+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 20 (120) октябрь 2007

20 (120) октябрь 2007
Тема номера – создание ОАО "Первая грузовая компания": перспективы и риски.

Вице-президент ОАО "РЖД", генеральный директор ПГК Салман Бабаев в интервью нашему журналу осветил ряд вопросов, которые сегодня волнуют участников транспортного рынка.

В ходе выставки EXPO 1520, прошедшей в сентябре в г. Щербинке, вице-президент – главный инженер ОАО «РЖД» Валентин Гапанович дал журналу эксклюзивное интервью, в котором поделился своими оценками о состоянии дел в области транспортного машиностроения.

О достоинствах инспекционно-досмотровых комплексов контроля крупногабаритных грузов в портах Санкт-Петербурга, Находки и Новороссийска, особенностях их установки и использования рассказывает руководитель направления технических систем и средств контроля ГК «Техно» Владимир Филиппов.

Лучшие образцы современной техники были представлены на нижнетагильской выставке-конференции «Магистраль 2007» - репортаж с места события.

Гость рубрики «Лидер» – человек, который в октябре отмечает 50-летие трудовой деятельности на транспорте, президент Ассоциации собственников подвижного состава (АСПС) Эдуард Поддавашкин.

В рамках номера №20 (120), 2007 вышли приложение «РЖД-Партнер Украина» и спецпроект «Автомобильный транспорт».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Ветви тянутся к морю

 В интересах усиленного обновления основных фондов, стартовавшего в текущем году, «Укрзализныця» пошла по пути активного привлечения заемного капитала в различных его форматах – от операционного лизинга до долговременного банковского кредитования. На фоне крупномасштабных финансовых достижений подобного рода (кредит Barclayas Capital Bank на $550 млн; лизинговый договор с компанией «Укртранслизинг» стоимостью $1 млрд) в тени осталась менее значимая по объемам, однако многозначительная операция ведомства по заключению первого в истории Украинских железных дорог договора в рамках государственно-частного партнерства по развитию инфраструктуры.
Array
(
    [ID] => 108577
    [~ID] => 108577
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [NAME] => Ветви тянутся к морю
    [~NAME] => Ветви тянутся к морю
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3726/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3726/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Лицом к ГЧП

Событие можно считать знаковым хотя бы потому, что его участниками явились крупные субъекты транспортного рынка: с одной стороны, Одесская железная дорога (ОЖД) как основной перевозчик на порты; с другой стороны, ООО «Трансинвест­сервис» (ТИС) – крупнейший по грузообороту частный стивидор Украины, обогнавший не менее десятка государственных портов. Пилотным проектом, связавшим участников, стало расширение мощностей железнодорожных перевозок на портовый узел акватории порта Южный (морской регион Большая Одесса), в том числе сооружение второй (дополнительной) ветки на Южный. «Как известно, на подходной ветке к акватории данного порта «сидит» целый набор грузоперевалочных предприятий, включая такие крупнейшие, как сам порт Южный, ТИС и Одесский припортовый завод. Исходя из потребностей развития мы совместно с частным инвестором инициировали проект строительства второй ветки», – заявил начальник Одесской железной дороги Сергей Болоболин.

Фактически состоялся первый в Украине прецедент государственно-частного партнерства в сфере развития железнодорожной инфраструктуры. До сих пор участие частников в инфраструктурных проектах «Укрзализныци» выглядело проблематично, что было связано прежде всего с имущественными спорами в отношении отдельных грузовых линий (в том числе в регионе Большая Одесса). Со своей стороны, железнодорожное ведомство многократно анонсировало намерение и готовность передать часть инфраструктуры – припортовые станции – портам, мотивируя свое решение большими затратами на их содержание. Правда, с весны текущего года такие инициативы со стороны «Укрзализныци» прекратились, что, несомненно, связано с грядущей консолидацией активов компании в формате ГАК «Украинские железные дороги».

Соответственно поменялась и позиция стивидоров. В самом деле, припортовые станции – ключ к перевозкам на порты, поэтому участие частного инвестора в развитии припортовой железнодорожной инфраструктуры, оформленное соответствующим долговременным соглашением, может сделать частника совладельцем этого ключа.

При этом, как водится на просторах Украины, инвестора не смутило определенное отставание законодательной базы. «Юридическая форма собственности нового объекта пока не утверждена. Это может быть концессия, договор о совместной деятельности. В любом случае мы рассчитываем на то, что управлять этим объектом будет, безусловно, железная дорога, потому что именно она отвечает за перевозки и безопасность, это ее исключительная прерогатива», – заявил генеральный директор ООО «ТИС» Алексей Ставницер.

На определенном дефиците законодательной базы делает акцент и железная дорога. «Стивидорные компании могли бы вкладывать средства в расширение подъездных путей, однако не решен вопрос сотрудничества с частным капиталом. Эта проблема есть, и она сегодня очень серьезная. В полной мере она решится только тогда, когда завершится первый этап реформирования железнодорожной отрасли и появится ГАК «Украинские железные дороги», – отметил С. Болоболин. «Мы рассчитываем, что новое имущество будет на нашем балансе хотя бы потому, что оно должно давать амортизацию, – заявил генеральный директор ТИС, комментируя право собственности на будущую ветку. – Будет ли это договор о совместной деятельности, или иная форма – все равно, поскольку в любом случае для нас предусмотрена окупаемость этой стройки. Ведь было бы неправильно, если бы мы построили за свои деньги практически безразмерную по пропускной способности железную дорогу, рассчитанную как минимум на 80 млн тонн в год, а пользовались ею все, кто обоснуется на берегах лимана». А. Ставницер также добавил, что в любом случае это будет в рамках нормальной конкуренции, с соблюдением антимонопольного законодательства, с учетом взаимных интересов всех участников перевозочного процесса в регионе. Характеризуя решение, найденное в отношении ТИС, глава ОЖД указал: «Мы долго работали над этим договором и наконец нашли механизм реализации данного проекта. Сейчас совместно с инвестором прорабатываем дальнейшую форму сотрудничества, привлекая к обсуждению и научный потенциал, пытаясь выработать компромиссный вариант, который позволит нам с минимальными потерями двигаться дальше. Ведь инвестор вложит деньги только в том случае, если будет понимать, что эти средства окупятся, а не выбросятся на ветер».

Без дороги нет и порта?

Безусловно, в состав инициаторов проекта ТИС вошел не случайно. Как известно, именно эта компания активно развивает перевалочные мощности, опираясь на целый спектр номенклатурных позиций – от насыпных до контейнерных грузов. Самый последний и громкий проект компании – создание контейнерного терминала на берегах того же лимана перспективной мощностью до 1,5 млн TEU. В дополнение к уже реализуемому проекту перевалки рудных грузов мощностью до 5 млн тонн это, безусловно, создаст колоссальное давление на региональную железнодорожную инфраструктуру. «Мы дислоцированы в акватории порта Южный, где в последнее время идет активный рост грузопотоков. В том числе растет и загрузка нашей компании, поэтому одно из направлений ее развития – дальнейшее усиление железнодорожных мощностей, – отметил А. Ставницер. – Мы прекрасно осознаем, что создание нового контейнерного терминала означает привлечение новых грузопотоков и здесь нельзя обойтись решением только наших локальных задач. В настоящее время железная дорога – узкое место, поскольку грузовая станция расположена довольно далеко и ее обслуживает единственная колея».

С другой стороны, несомненны и дивиденды в случае предоставления ветки под перевозки сырьевых грузов для иных портово-перевалочных предприятий, которых в акватории планируется до десятка. Подобное бутылочное горлышко может стать поистине «золотым».

Исходя из таких перспектив инвестор согласился участвовать в проекте совокупной стоимостью свыше 100 млн гривен (около $20 млн). «Без железной дороги нет порта, поэтому после длительных переговоров с нынешним руководством мы сразу же заговорили о государственно-частном партнерстве, – сообщил А. Ставницер, – и это очень правильно: если у государства нет денег на то, чтобы строить, необходимо привлекать частные капиталы». По информации руководства ТИС, вклад компании в проект составит порядка $28,5 млн, из которых около $20 млн пойдет на создание самой железнодорожной магистрали. «Для нас это большая программа, и мы хотим, чтобы она по крайней мере окупилась. Отдача за вложенные средства – требование вполне правомерное. Тем не менее, какой бы низкой ни была окупаемость, нам этот проект необходим, поскольку без него не будет ни нового навалочного терминала, ни зернового, ни контейнерного», – подчеркнул гендиректор ООО «ТИС».

Столь же высоко оценивает проект и «Укрзализныця». «Его реализация даст возможность практически удвоить грузоперевозки в направлении так называемого Черноморского узла, который составляют порт Южный, Одесский припортовый завод и ТИС. Был один путь, станет два – арифметика простая», – заявил С. Болоболин. По информации главы ОЖД, в рамках первого этапа инвестором будут освоены первые $2 млн, дорогой – $1 млн. Целью первого этапа явится строительство дублирующей ветки между припортовой станцией Черноморская и портом Южный. «В этом году мы обязательно построим первые 5 км нового пути, – пообещал С. Болоболин, – а всего нужно проложить порядка 30 км». По его словам, вкладом инвестора будут 5 км дороги и 4 стрелочных перевода, железной дороги – контактная сеть вдоль ветки.

Дайте кусочек моря!

Железнодорожники не исключают, что по пути государственно-частного партнерства могут пойти и иные стивидоры, включая и крупнейших государственных. Так, комментируя вопрос о возможном партнерском расширении подъездных путей для Одесского порта, С. Болоболин указал: «Пока подобные вопросы не поднимались. Возможно, у предприятия сегодня иные приоритеты, поскольку началось строительство «сухого» порта; требуется решение и по контейнерному терминалу. После того как эти проблемы будут сняты и последует серьезное увеличение грузопотока, полагаю, мы к этому вопросу еще вернемся».

В любом случае очевидно, что вопросы урегулирования взаимоотношений частников и государства в грузоперевозках, касающиеся разделения влияния на инфраструктуру, крайне назрели. Подтверждением этого может служить пример того же ТИС, который, успешно решив задачу сотрудничества с государством в деле организации железнодорожной инфраструктуры, столкнулся с проблемами при создании морской. Так, оценивая недавнее решение Кабмина о закреплении акватории порта Южный за одноименным морским торговым портом на условиях запрета передачи ее иному субъекту, главный технолог ООО «ТИС» Олег Сологуб отметил: «Акватория, безусловно, должна кому-то принадлежать, поэтому мы поддерживаем это решение как являющееся логичным шагом развития экономики Украины. Вопрос в том, чтобы такие решения реализовывались грамотно, с соблюдением законности, чтобы они не перечеркивали уже принятые ранее решения того же правительства, чтобы не пришлось менять что-то задним числом. Комментируя дискуссию с Минтранссвязи по поводу разрешений на гидротехническую часть навалочного терминала, первый заместитель генерального директора ООО «ТИС» Андрей Ставницер пояснил: «Считаем, что проблемы вокруг нас были связаны с отсутствием достаточной преемственности в руководстве Минтранссвязи. На сегодня у нас есть полный комплект разрешительных документов на строительство причалов № 21–22. Мы имеем отвод земель водного фонда, поэтому нас не пугает постановление правительства о передаче акватории порту Южный». С другой стороны, компания не надеется, что в проблеме взаимоотношений «частник – государство» поставлена точка – «скорее, многоточие», признал первый заместитель главы ТИС. «Как известно, на Украине к частному бизнесу относятся с достаточной долей недоверия. Так, в отношении нас было принято много судебных решений, и сегодня мы также находимся в состоянии судебных разбирательств. Мы уже привыкли работать в таких условиях и знаем, что действуем в рамках закона, именно поэтому и продолжаем присутствовать на рынке. В целом мы ни дня не простаивали из-за каких-то спорных вопросов», – подчеркнул первый заместитель главы ТИС. Наверное, это главное для сегодняшней украинской экономики. Тем не менее ранее говорилось о разрешении министерства на 6 новых причалов для ТИС…

Галина Каткевич


Сергей БолоболинСергей Болоболин,начальник Одесской железной дороги:
«Стивидорные компании могли бы вкладывать средства в расширение подъездных путей, однако не решен вопрос сотрудничества с частным капиталом»








Алексей СтавницерАлексей Ставницер, генеральный директор ООО «ТИС»:
«Какой бы низкой ни была окупаемость, нам этот проект необходим, поскольку без него не будет ни нового навалочного терминала, ни зернового, ни контейнерного»








Андрей СтавницерАндрей Ставницер, заместитель генерального директора ООО «ТИС»:
«В проблеме взаимоотношений “частник – государство” поставлена не точка – скорее, многоточие»






[~DETAIL_TEXT] =>

Лицом к ГЧП

Событие можно считать знаковым хотя бы потому, что его участниками явились крупные субъекты транспортного рынка: с одной стороны, Одесская железная дорога (ОЖД) как основной перевозчик на порты; с другой стороны, ООО «Трансинвест­сервис» (ТИС) – крупнейший по грузообороту частный стивидор Украины, обогнавший не менее десятка государственных портов. Пилотным проектом, связавшим участников, стало расширение мощностей железнодорожных перевозок на портовый узел акватории порта Южный (морской регион Большая Одесса), в том числе сооружение второй (дополнительной) ветки на Южный. «Как известно, на подходной ветке к акватории данного порта «сидит» целый набор грузоперевалочных предприятий, включая такие крупнейшие, как сам порт Южный, ТИС и Одесский припортовый завод. Исходя из потребностей развития мы совместно с частным инвестором инициировали проект строительства второй ветки», – заявил начальник Одесской железной дороги Сергей Болоболин.

Фактически состоялся первый в Украине прецедент государственно-частного партнерства в сфере развития железнодорожной инфраструктуры. До сих пор участие частников в инфраструктурных проектах «Укрзализныци» выглядело проблематично, что было связано прежде всего с имущественными спорами в отношении отдельных грузовых линий (в том числе в регионе Большая Одесса). Со своей стороны, железнодорожное ведомство многократно анонсировало намерение и готовность передать часть инфраструктуры – припортовые станции – портам, мотивируя свое решение большими затратами на их содержание. Правда, с весны текущего года такие инициативы со стороны «Укрзализныци» прекратились, что, несомненно, связано с грядущей консолидацией активов компании в формате ГАК «Украинские железные дороги».

Соответственно поменялась и позиция стивидоров. В самом деле, припортовые станции – ключ к перевозкам на порты, поэтому участие частного инвестора в развитии припортовой железнодорожной инфраструктуры, оформленное соответствующим долговременным соглашением, может сделать частника совладельцем этого ключа.

При этом, как водится на просторах Украины, инвестора не смутило определенное отставание законодательной базы. «Юридическая форма собственности нового объекта пока не утверждена. Это может быть концессия, договор о совместной деятельности. В любом случае мы рассчитываем на то, что управлять этим объектом будет, безусловно, железная дорога, потому что именно она отвечает за перевозки и безопасность, это ее исключительная прерогатива», – заявил генеральный директор ООО «ТИС» Алексей Ставницер.

На определенном дефиците законодательной базы делает акцент и железная дорога. «Стивидорные компании могли бы вкладывать средства в расширение подъездных путей, однако не решен вопрос сотрудничества с частным капиталом. Эта проблема есть, и она сегодня очень серьезная. В полной мере она решится только тогда, когда завершится первый этап реформирования железнодорожной отрасли и появится ГАК «Украинские железные дороги», – отметил С. Болоболин. «Мы рассчитываем, что новое имущество будет на нашем балансе хотя бы потому, что оно должно давать амортизацию, – заявил генеральный директор ТИС, комментируя право собственности на будущую ветку. – Будет ли это договор о совместной деятельности, или иная форма – все равно, поскольку в любом случае для нас предусмотрена окупаемость этой стройки. Ведь было бы неправильно, если бы мы построили за свои деньги практически безразмерную по пропускной способности железную дорогу, рассчитанную как минимум на 80 млн тонн в год, а пользовались ею все, кто обоснуется на берегах лимана». А. Ставницер также добавил, что в любом случае это будет в рамках нормальной конкуренции, с соблюдением антимонопольного законодательства, с учетом взаимных интересов всех участников перевозочного процесса в регионе. Характеризуя решение, найденное в отношении ТИС, глава ОЖД указал: «Мы долго работали над этим договором и наконец нашли механизм реализации данного проекта. Сейчас совместно с инвестором прорабатываем дальнейшую форму сотрудничества, привлекая к обсуждению и научный потенциал, пытаясь выработать компромиссный вариант, который позволит нам с минимальными потерями двигаться дальше. Ведь инвестор вложит деньги только в том случае, если будет понимать, что эти средства окупятся, а не выбросятся на ветер».

Без дороги нет и порта?

Безусловно, в состав инициаторов проекта ТИС вошел не случайно. Как известно, именно эта компания активно развивает перевалочные мощности, опираясь на целый спектр номенклатурных позиций – от насыпных до контейнерных грузов. Самый последний и громкий проект компании – создание контейнерного терминала на берегах того же лимана перспективной мощностью до 1,5 млн TEU. В дополнение к уже реализуемому проекту перевалки рудных грузов мощностью до 5 млн тонн это, безусловно, создаст колоссальное давление на региональную железнодорожную инфраструктуру. «Мы дислоцированы в акватории порта Южный, где в последнее время идет активный рост грузопотоков. В том числе растет и загрузка нашей компании, поэтому одно из направлений ее развития – дальнейшее усиление железнодорожных мощностей, – отметил А. Ставницер. – Мы прекрасно осознаем, что создание нового контейнерного терминала означает привлечение новых грузопотоков и здесь нельзя обойтись решением только наших локальных задач. В настоящее время железная дорога – узкое место, поскольку грузовая станция расположена довольно далеко и ее обслуживает единственная колея».

С другой стороны, несомненны и дивиденды в случае предоставления ветки под перевозки сырьевых грузов для иных портово-перевалочных предприятий, которых в акватории планируется до десятка. Подобное бутылочное горлышко может стать поистине «золотым».

Исходя из таких перспектив инвестор согласился участвовать в проекте совокупной стоимостью свыше 100 млн гривен (около $20 млн). «Без железной дороги нет порта, поэтому после длительных переговоров с нынешним руководством мы сразу же заговорили о государственно-частном партнерстве, – сообщил А. Ставницер, – и это очень правильно: если у государства нет денег на то, чтобы строить, необходимо привлекать частные капиталы». По информации руководства ТИС, вклад компании в проект составит порядка $28,5 млн, из которых около $20 млн пойдет на создание самой железнодорожной магистрали. «Для нас это большая программа, и мы хотим, чтобы она по крайней мере окупилась. Отдача за вложенные средства – требование вполне правомерное. Тем не менее, какой бы низкой ни была окупаемость, нам этот проект необходим, поскольку без него не будет ни нового навалочного терминала, ни зернового, ни контейнерного», – подчеркнул гендиректор ООО «ТИС».

Столь же высоко оценивает проект и «Укрзализныця». «Его реализация даст возможность практически удвоить грузоперевозки в направлении так называемого Черноморского узла, который составляют порт Южный, Одесский припортовый завод и ТИС. Был один путь, станет два – арифметика простая», – заявил С. Болоболин. По информации главы ОЖД, в рамках первого этапа инвестором будут освоены первые $2 млн, дорогой – $1 млн. Целью первого этапа явится строительство дублирующей ветки между припортовой станцией Черноморская и портом Южный. «В этом году мы обязательно построим первые 5 км нового пути, – пообещал С. Болоболин, – а всего нужно проложить порядка 30 км». По его словам, вкладом инвестора будут 5 км дороги и 4 стрелочных перевода, железной дороги – контактная сеть вдоль ветки.

Дайте кусочек моря!

Железнодорожники не исключают, что по пути государственно-частного партнерства могут пойти и иные стивидоры, включая и крупнейших государственных. Так, комментируя вопрос о возможном партнерском расширении подъездных путей для Одесского порта, С. Болоболин указал: «Пока подобные вопросы не поднимались. Возможно, у предприятия сегодня иные приоритеты, поскольку началось строительство «сухого» порта; требуется решение и по контейнерному терминалу. После того как эти проблемы будут сняты и последует серьезное увеличение грузопотока, полагаю, мы к этому вопросу еще вернемся».

В любом случае очевидно, что вопросы урегулирования взаимоотношений частников и государства в грузоперевозках, касающиеся разделения влияния на инфраструктуру, крайне назрели. Подтверждением этого может служить пример того же ТИС, который, успешно решив задачу сотрудничества с государством в деле организации железнодорожной инфраструктуры, столкнулся с проблемами при создании морской. Так, оценивая недавнее решение Кабмина о закреплении акватории порта Южный за одноименным морским торговым портом на условиях запрета передачи ее иному субъекту, главный технолог ООО «ТИС» Олег Сологуб отметил: «Акватория, безусловно, должна кому-то принадлежать, поэтому мы поддерживаем это решение как являющееся логичным шагом развития экономики Украины. Вопрос в том, чтобы такие решения реализовывались грамотно, с соблюдением законности, чтобы они не перечеркивали уже принятые ранее решения того же правительства, чтобы не пришлось менять что-то задним числом. Комментируя дискуссию с Минтранссвязи по поводу разрешений на гидротехническую часть навалочного терминала, первый заместитель генерального директора ООО «ТИС» Андрей Ставницер пояснил: «Считаем, что проблемы вокруг нас были связаны с отсутствием достаточной преемственности в руководстве Минтранссвязи. На сегодня у нас есть полный комплект разрешительных документов на строительство причалов № 21–22. Мы имеем отвод земель водного фонда, поэтому нас не пугает постановление правительства о передаче акватории порту Южный». С другой стороны, компания не надеется, что в проблеме взаимоотношений «частник – государство» поставлена точка – «скорее, многоточие», признал первый заместитель главы ТИС. «Как известно, на Украине к частному бизнесу относятся с достаточной долей недоверия. Так, в отношении нас было принято много судебных решений, и сегодня мы также находимся в состоянии судебных разбирательств. Мы уже привыкли работать в таких условиях и знаем, что действуем в рамках закона, именно поэтому и продолжаем присутствовать на рынке. В целом мы ни дня не простаивали из-за каких-то спорных вопросов», – подчеркнул первый заместитель главы ТИС. Наверное, это главное для сегодняшней украинской экономики. Тем не менее ранее говорилось о разрешении министерства на 6 новых причалов для ТИС…

Галина Каткевич


Сергей БолоболинСергей Болоболин,начальник Одесской железной дороги:
«Стивидорные компании могли бы вкладывать средства в расширение подъездных путей, однако не решен вопрос сотрудничества с частным капиталом»








Алексей СтавницерАлексей Ставницер, генеральный директор ООО «ТИС»:
«Какой бы низкой ни была окупаемость, нам этот проект необходим, поскольку без него не будет ни нового навалочного терминала, ни зернового, ни контейнерного»








Андрей СтавницерАндрей Ставницер, заместитель генерального директора ООО «ТИС»:
«В проблеме взаимоотношений “частник – государство” поставлена не точка – скорее, многоточие»






[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В интересах усиленного обновления основных фондов, стартовавшего в текущем году, «Укрзализныця» пошла по пути активного привлечения заемного капитала в различных его форматах – от операционного лизинга до долговременного банковского кредитования. На фоне крупномасштабных финансовых достижений подобного рода (кредит Barclayas Capital Bank на $550 млн; лизинговый договор с компанией «Укртранслизинг» стоимостью $1 млрд) в тени осталась менее значимая по объемам, однако многозначительная операция ведомства по заключению первого в истории Украинских железных дорог договора в рамках государственно-частного партнерства по развитию инфраструктуры. [~PREVIEW_TEXT] =>  В интересах усиленного обновления основных фондов, стартовавшего в текущем году, «Укрзализныця» пошла по пути активного привлечения заемного капитала в различных его форматах – от операционного лизинга до долговременного банковского кредитования. На фоне крупномасштабных финансовых достижений подобного рода (кредит Barclayas Capital Bank на $550 млн; лизинговый договор с компанией «Укртранслизинг» стоимостью $1 млрд) в тени осталась менее значимая по объемам, однако многозначительная операция ведомства по заключению первого в истории Украинских железных дорог договора в рамках государственно-частного партнерства по развитию инфраструктуры. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3726 [~CODE] => 3726 [EXTERNAL_ID] => 3726 [~EXTERNAL_ID] => 3726 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108577:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108577:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105232 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108577:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105232 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108577:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108577:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108577:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108577:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ветви тянутся к морю [SECTION_META_KEYWORDS] => ветви тянутся к морю [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/052.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В интересах усиленного обновления основных фондов, стартовавшего в текущем году, «Укрзализныця» пошла по пути активного привлечения заемного капитала в различных его форматах – от операционного лизинга до долговременного банковского кредитования. На фоне крупномасштабных финансовых достижений подобного рода (кредит Barclayas Capital Bank на $550 млн; лизинговый договор с компанией «Укртранслизинг» стоимостью $1 млрд) в тени осталась менее значимая по объемам, однако многозначительная операция ведомства по заключению первого в истории Украинских железных дорог договора в рамках государственно-частного партнерства по развитию инфраструктуры. [ELEMENT_META_TITLE] => Ветви тянутся к морю [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ветви тянутся к морю [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/052.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В интересах усиленного обновления основных фондов, стартовавшего в текущем году, «Укрзализныця» пошла по пути активного привлечения заемного капитала в различных его форматах – от операционного лизинга до долговременного банковского кредитования. На фоне крупномасштабных финансовых достижений подобного рода (кредит Barclayas Capital Bank на $550 млн; лизинговый договор с компанией «Укртранслизинг» стоимостью $1 млрд) в тени осталась менее значимая по объемам, однако многозначительная операция ведомства по заключению первого в истории Украинских железных дорог договора в рамках государственно-частного партнерства по развитию инфраструктуры. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ветви тянутся к морю [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ветви тянутся к морю [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ветви тянутся к морю [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ветви тянутся к морю [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ветви тянутся к морю [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ветви тянутся к морю [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ветви тянутся к морю [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ветви тянутся к морю ) )

									Array
(
    [ID] => 108577
    [~ID] => 108577
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [NAME] => Ветви тянутся к морю
    [~NAME] => Ветви тянутся к морю
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3726/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3726/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Лицом к ГЧП

Событие можно считать знаковым хотя бы потому, что его участниками явились крупные субъекты транспортного рынка: с одной стороны, Одесская железная дорога (ОЖД) как основной перевозчик на порты; с другой стороны, ООО «Трансинвест­сервис» (ТИС) – крупнейший по грузообороту частный стивидор Украины, обогнавший не менее десятка государственных портов. Пилотным проектом, связавшим участников, стало расширение мощностей железнодорожных перевозок на портовый узел акватории порта Южный (морской регион Большая Одесса), в том числе сооружение второй (дополнительной) ветки на Южный. «Как известно, на подходной ветке к акватории данного порта «сидит» целый набор грузоперевалочных предприятий, включая такие крупнейшие, как сам порт Южный, ТИС и Одесский припортовый завод. Исходя из потребностей развития мы совместно с частным инвестором инициировали проект строительства второй ветки», – заявил начальник Одесской железной дороги Сергей Болоболин.

Фактически состоялся первый в Украине прецедент государственно-частного партнерства в сфере развития железнодорожной инфраструктуры. До сих пор участие частников в инфраструктурных проектах «Укрзализныци» выглядело проблематично, что было связано прежде всего с имущественными спорами в отношении отдельных грузовых линий (в том числе в регионе Большая Одесса). Со своей стороны, железнодорожное ведомство многократно анонсировало намерение и готовность передать часть инфраструктуры – припортовые станции – портам, мотивируя свое решение большими затратами на их содержание. Правда, с весны текущего года такие инициативы со стороны «Укрзализныци» прекратились, что, несомненно, связано с грядущей консолидацией активов компании в формате ГАК «Украинские железные дороги».

Соответственно поменялась и позиция стивидоров. В самом деле, припортовые станции – ключ к перевозкам на порты, поэтому участие частного инвестора в развитии припортовой железнодорожной инфраструктуры, оформленное соответствующим долговременным соглашением, может сделать частника совладельцем этого ключа.

При этом, как водится на просторах Украины, инвестора не смутило определенное отставание законодательной базы. «Юридическая форма собственности нового объекта пока не утверждена. Это может быть концессия, договор о совместной деятельности. В любом случае мы рассчитываем на то, что управлять этим объектом будет, безусловно, железная дорога, потому что именно она отвечает за перевозки и безопасность, это ее исключительная прерогатива», – заявил генеральный директор ООО «ТИС» Алексей Ставницер.

На определенном дефиците законодательной базы делает акцент и железная дорога. «Стивидорные компании могли бы вкладывать средства в расширение подъездных путей, однако не решен вопрос сотрудничества с частным капиталом. Эта проблема есть, и она сегодня очень серьезная. В полной мере она решится только тогда, когда завершится первый этап реформирования железнодорожной отрасли и появится ГАК «Украинские железные дороги», – отметил С. Болоболин. «Мы рассчитываем, что новое имущество будет на нашем балансе хотя бы потому, что оно должно давать амортизацию, – заявил генеральный директор ТИС, комментируя право собственности на будущую ветку. – Будет ли это договор о совместной деятельности, или иная форма – все равно, поскольку в любом случае для нас предусмотрена окупаемость этой стройки. Ведь было бы неправильно, если бы мы построили за свои деньги практически безразмерную по пропускной способности железную дорогу, рассчитанную как минимум на 80 млн тонн в год, а пользовались ею все, кто обоснуется на берегах лимана». А. Ставницер также добавил, что в любом случае это будет в рамках нормальной конкуренции, с соблюдением антимонопольного законодательства, с учетом взаимных интересов всех участников перевозочного процесса в регионе. Характеризуя решение, найденное в отношении ТИС, глава ОЖД указал: «Мы долго работали над этим договором и наконец нашли механизм реализации данного проекта. Сейчас совместно с инвестором прорабатываем дальнейшую форму сотрудничества, привлекая к обсуждению и научный потенциал, пытаясь выработать компромиссный вариант, который позволит нам с минимальными потерями двигаться дальше. Ведь инвестор вложит деньги только в том случае, если будет понимать, что эти средства окупятся, а не выбросятся на ветер».

Без дороги нет и порта?

Безусловно, в состав инициаторов проекта ТИС вошел не случайно. Как известно, именно эта компания активно развивает перевалочные мощности, опираясь на целый спектр номенклатурных позиций – от насыпных до контейнерных грузов. Самый последний и громкий проект компании – создание контейнерного терминала на берегах того же лимана перспективной мощностью до 1,5 млн TEU. В дополнение к уже реализуемому проекту перевалки рудных грузов мощностью до 5 млн тонн это, безусловно, создаст колоссальное давление на региональную железнодорожную инфраструктуру. «Мы дислоцированы в акватории порта Южный, где в последнее время идет активный рост грузопотоков. В том числе растет и загрузка нашей компании, поэтому одно из направлений ее развития – дальнейшее усиление железнодорожных мощностей, – отметил А. Ставницер. – Мы прекрасно осознаем, что создание нового контейнерного терминала означает привлечение новых грузопотоков и здесь нельзя обойтись решением только наших локальных задач. В настоящее время железная дорога – узкое место, поскольку грузовая станция расположена довольно далеко и ее обслуживает единственная колея».

С другой стороны, несомненны и дивиденды в случае предоставления ветки под перевозки сырьевых грузов для иных портово-перевалочных предприятий, которых в акватории планируется до десятка. Подобное бутылочное горлышко может стать поистине «золотым».

Исходя из таких перспектив инвестор согласился участвовать в проекте совокупной стоимостью свыше 100 млн гривен (около $20 млн). «Без железной дороги нет порта, поэтому после длительных переговоров с нынешним руководством мы сразу же заговорили о государственно-частном партнерстве, – сообщил А. Ставницер, – и это очень правильно: если у государства нет денег на то, чтобы строить, необходимо привлекать частные капиталы». По информации руководства ТИС, вклад компании в проект составит порядка $28,5 млн, из которых около $20 млн пойдет на создание самой железнодорожной магистрали. «Для нас это большая программа, и мы хотим, чтобы она по крайней мере окупилась. Отдача за вложенные средства – требование вполне правомерное. Тем не менее, какой бы низкой ни была окупаемость, нам этот проект необходим, поскольку без него не будет ни нового навалочного терминала, ни зернового, ни контейнерного», – подчеркнул гендиректор ООО «ТИС».

Столь же высоко оценивает проект и «Укрзализныця». «Его реализация даст возможность практически удвоить грузоперевозки в направлении так называемого Черноморского узла, который составляют порт Южный, Одесский припортовый завод и ТИС. Был один путь, станет два – арифметика простая», – заявил С. Болоболин. По информации главы ОЖД, в рамках первого этапа инвестором будут освоены первые $2 млн, дорогой – $1 млн. Целью первого этапа явится строительство дублирующей ветки между припортовой станцией Черноморская и портом Южный. «В этом году мы обязательно построим первые 5 км нового пути, – пообещал С. Болоболин, – а всего нужно проложить порядка 30 км». По его словам, вкладом инвестора будут 5 км дороги и 4 стрелочных перевода, железной дороги – контактная сеть вдоль ветки.

Дайте кусочек моря!

Железнодорожники не исключают, что по пути государственно-частного партнерства могут пойти и иные стивидоры, включая и крупнейших государственных. Так, комментируя вопрос о возможном партнерском расширении подъездных путей для Одесского порта, С. Болоболин указал: «Пока подобные вопросы не поднимались. Возможно, у предприятия сегодня иные приоритеты, поскольку началось строительство «сухого» порта; требуется решение и по контейнерному терминалу. После того как эти проблемы будут сняты и последует серьезное увеличение грузопотока, полагаю, мы к этому вопросу еще вернемся».

В любом случае очевидно, что вопросы урегулирования взаимоотношений частников и государства в грузоперевозках, касающиеся разделения влияния на инфраструктуру, крайне назрели. Подтверждением этого может служить пример того же ТИС, который, успешно решив задачу сотрудничества с государством в деле организации железнодорожной инфраструктуры, столкнулся с проблемами при создании морской. Так, оценивая недавнее решение Кабмина о закреплении акватории порта Южный за одноименным морским торговым портом на условиях запрета передачи ее иному субъекту, главный технолог ООО «ТИС» Олег Сологуб отметил: «Акватория, безусловно, должна кому-то принадлежать, поэтому мы поддерживаем это решение как являющееся логичным шагом развития экономики Украины. Вопрос в том, чтобы такие решения реализовывались грамотно, с соблюдением законности, чтобы они не перечеркивали уже принятые ранее решения того же правительства, чтобы не пришлось менять что-то задним числом. Комментируя дискуссию с Минтранссвязи по поводу разрешений на гидротехническую часть навалочного терминала, первый заместитель генерального директора ООО «ТИС» Андрей Ставницер пояснил: «Считаем, что проблемы вокруг нас были связаны с отсутствием достаточной преемственности в руководстве Минтранссвязи. На сегодня у нас есть полный комплект разрешительных документов на строительство причалов № 21–22. Мы имеем отвод земель водного фонда, поэтому нас не пугает постановление правительства о передаче акватории порту Южный». С другой стороны, компания не надеется, что в проблеме взаимоотношений «частник – государство» поставлена точка – «скорее, многоточие», признал первый заместитель главы ТИС. «Как известно, на Украине к частному бизнесу относятся с достаточной долей недоверия. Так, в отношении нас было принято много судебных решений, и сегодня мы также находимся в состоянии судебных разбирательств. Мы уже привыкли работать в таких условиях и знаем, что действуем в рамках закона, именно поэтому и продолжаем присутствовать на рынке. В целом мы ни дня не простаивали из-за каких-то спорных вопросов», – подчеркнул первый заместитель главы ТИС. Наверное, это главное для сегодняшней украинской экономики. Тем не менее ранее говорилось о разрешении министерства на 6 новых причалов для ТИС…

Галина Каткевич


Сергей БолоболинСергей Болоболин,начальник Одесской железной дороги:
«Стивидорные компании могли бы вкладывать средства в расширение подъездных путей, однако не решен вопрос сотрудничества с частным капиталом»








Алексей СтавницерАлексей Ставницер, генеральный директор ООО «ТИС»:
«Какой бы низкой ни была окупаемость, нам этот проект необходим, поскольку без него не будет ни нового навалочного терминала, ни зернового, ни контейнерного»








Андрей СтавницерАндрей Ставницер, заместитель генерального директора ООО «ТИС»:
«В проблеме взаимоотношений “частник – государство” поставлена не точка – скорее, многоточие»






[~DETAIL_TEXT] =>

Лицом к ГЧП

Событие можно считать знаковым хотя бы потому, что его участниками явились крупные субъекты транспортного рынка: с одной стороны, Одесская железная дорога (ОЖД) как основной перевозчик на порты; с другой стороны, ООО «Трансинвест­сервис» (ТИС) – крупнейший по грузообороту частный стивидор Украины, обогнавший не менее десятка государственных портов. Пилотным проектом, связавшим участников, стало расширение мощностей железнодорожных перевозок на портовый узел акватории порта Южный (морской регион Большая Одесса), в том числе сооружение второй (дополнительной) ветки на Южный. «Как известно, на подходной ветке к акватории данного порта «сидит» целый набор грузоперевалочных предприятий, включая такие крупнейшие, как сам порт Южный, ТИС и Одесский припортовый завод. Исходя из потребностей развития мы совместно с частным инвестором инициировали проект строительства второй ветки», – заявил начальник Одесской железной дороги Сергей Болоболин.

Фактически состоялся первый в Украине прецедент государственно-частного партнерства в сфере развития железнодорожной инфраструктуры. До сих пор участие частников в инфраструктурных проектах «Укрзализныци» выглядело проблематично, что было связано прежде всего с имущественными спорами в отношении отдельных грузовых линий (в том числе в регионе Большая Одесса). Со своей стороны, железнодорожное ведомство многократно анонсировало намерение и готовность передать часть инфраструктуры – припортовые станции – портам, мотивируя свое решение большими затратами на их содержание. Правда, с весны текущего года такие инициативы со стороны «Укрзализныци» прекратились, что, несомненно, связано с грядущей консолидацией активов компании в формате ГАК «Украинские железные дороги».

Соответственно поменялась и позиция стивидоров. В самом деле, припортовые станции – ключ к перевозкам на порты, поэтому участие частного инвестора в развитии припортовой железнодорожной инфраструктуры, оформленное соответствующим долговременным соглашением, может сделать частника совладельцем этого ключа.

При этом, как водится на просторах Украины, инвестора не смутило определенное отставание законодательной базы. «Юридическая форма собственности нового объекта пока не утверждена. Это может быть концессия, договор о совместной деятельности. В любом случае мы рассчитываем на то, что управлять этим объектом будет, безусловно, железная дорога, потому что именно она отвечает за перевозки и безопасность, это ее исключительная прерогатива», – заявил генеральный директор ООО «ТИС» Алексей Ставницер.

На определенном дефиците законодательной базы делает акцент и железная дорога. «Стивидорные компании могли бы вкладывать средства в расширение подъездных путей, однако не решен вопрос сотрудничества с частным капиталом. Эта проблема есть, и она сегодня очень серьезная. В полной мере она решится только тогда, когда завершится первый этап реформирования железнодорожной отрасли и появится ГАК «Украинские железные дороги», – отметил С. Болоболин. «Мы рассчитываем, что новое имущество будет на нашем балансе хотя бы потому, что оно должно давать амортизацию, – заявил генеральный директор ТИС, комментируя право собственности на будущую ветку. – Будет ли это договор о совместной деятельности, или иная форма – все равно, поскольку в любом случае для нас предусмотрена окупаемость этой стройки. Ведь было бы неправильно, если бы мы построили за свои деньги практически безразмерную по пропускной способности железную дорогу, рассчитанную как минимум на 80 млн тонн в год, а пользовались ею все, кто обоснуется на берегах лимана». А. Ставницер также добавил, что в любом случае это будет в рамках нормальной конкуренции, с соблюдением антимонопольного законодательства, с учетом взаимных интересов всех участников перевозочного процесса в регионе. Характеризуя решение, найденное в отношении ТИС, глава ОЖД указал: «Мы долго работали над этим договором и наконец нашли механизм реализации данного проекта. Сейчас совместно с инвестором прорабатываем дальнейшую форму сотрудничества, привлекая к обсуждению и научный потенциал, пытаясь выработать компромиссный вариант, который позволит нам с минимальными потерями двигаться дальше. Ведь инвестор вложит деньги только в том случае, если будет понимать, что эти средства окупятся, а не выбросятся на ветер».

Без дороги нет и порта?

Безусловно, в состав инициаторов проекта ТИС вошел не случайно. Как известно, именно эта компания активно развивает перевалочные мощности, опираясь на целый спектр номенклатурных позиций – от насыпных до контейнерных грузов. Самый последний и громкий проект компании – создание контейнерного терминала на берегах того же лимана перспективной мощностью до 1,5 млн TEU. В дополнение к уже реализуемому проекту перевалки рудных грузов мощностью до 5 млн тонн это, безусловно, создаст колоссальное давление на региональную железнодорожную инфраструктуру. «Мы дислоцированы в акватории порта Южный, где в последнее время идет активный рост грузопотоков. В том числе растет и загрузка нашей компании, поэтому одно из направлений ее развития – дальнейшее усиление железнодорожных мощностей, – отметил А. Ставницер. – Мы прекрасно осознаем, что создание нового контейнерного терминала означает привлечение новых грузопотоков и здесь нельзя обойтись решением только наших локальных задач. В настоящее время железная дорога – узкое место, поскольку грузовая станция расположена довольно далеко и ее обслуживает единственная колея».

С другой стороны, несомненны и дивиденды в случае предоставления ветки под перевозки сырьевых грузов для иных портово-перевалочных предприятий, которых в акватории планируется до десятка. Подобное бутылочное горлышко может стать поистине «золотым».

Исходя из таких перспектив инвестор согласился участвовать в проекте совокупной стоимостью свыше 100 млн гривен (около $20 млн). «Без железной дороги нет порта, поэтому после длительных переговоров с нынешним руководством мы сразу же заговорили о государственно-частном партнерстве, – сообщил А. Ставницер, – и это очень правильно: если у государства нет денег на то, чтобы строить, необходимо привлекать частные капиталы». По информации руководства ТИС, вклад компании в проект составит порядка $28,5 млн, из которых около $20 млн пойдет на создание самой железнодорожной магистрали. «Для нас это большая программа, и мы хотим, чтобы она по крайней мере окупилась. Отдача за вложенные средства – требование вполне правомерное. Тем не менее, какой бы низкой ни была окупаемость, нам этот проект необходим, поскольку без него не будет ни нового навалочного терминала, ни зернового, ни контейнерного», – подчеркнул гендиректор ООО «ТИС».

Столь же высоко оценивает проект и «Укрзализныця». «Его реализация даст возможность практически удвоить грузоперевозки в направлении так называемого Черноморского узла, который составляют порт Южный, Одесский припортовый завод и ТИС. Был один путь, станет два – арифметика простая», – заявил С. Болоболин. По информации главы ОЖД, в рамках первого этапа инвестором будут освоены первые $2 млн, дорогой – $1 млн. Целью первого этапа явится строительство дублирующей ветки между припортовой станцией Черноморская и портом Южный. «В этом году мы обязательно построим первые 5 км нового пути, – пообещал С. Болоболин, – а всего нужно проложить порядка 30 км». По его словам, вкладом инвестора будут 5 км дороги и 4 стрелочных перевода, железной дороги – контактная сеть вдоль ветки.

Дайте кусочек моря!

Железнодорожники не исключают, что по пути государственно-частного партнерства могут пойти и иные стивидоры, включая и крупнейших государственных. Так, комментируя вопрос о возможном партнерском расширении подъездных путей для Одесского порта, С. Болоболин указал: «Пока подобные вопросы не поднимались. Возможно, у предприятия сегодня иные приоритеты, поскольку началось строительство «сухого» порта; требуется решение и по контейнерному терминалу. После того как эти проблемы будут сняты и последует серьезное увеличение грузопотока, полагаю, мы к этому вопросу еще вернемся».

В любом случае очевидно, что вопросы урегулирования взаимоотношений частников и государства в грузоперевозках, касающиеся разделения влияния на инфраструктуру, крайне назрели. Подтверждением этого может служить пример того же ТИС, который, успешно решив задачу сотрудничества с государством в деле организации железнодорожной инфраструктуры, столкнулся с проблемами при создании морской. Так, оценивая недавнее решение Кабмина о закреплении акватории порта Южный за одноименным морским торговым портом на условиях запрета передачи ее иному субъекту, главный технолог ООО «ТИС» Олег Сологуб отметил: «Акватория, безусловно, должна кому-то принадлежать, поэтому мы поддерживаем это решение как являющееся логичным шагом развития экономики Украины. Вопрос в том, чтобы такие решения реализовывались грамотно, с соблюдением законности, чтобы они не перечеркивали уже принятые ранее решения того же правительства, чтобы не пришлось менять что-то задним числом. Комментируя дискуссию с Минтранссвязи по поводу разрешений на гидротехническую часть навалочного терминала, первый заместитель генерального директора ООО «ТИС» Андрей Ставницер пояснил: «Считаем, что проблемы вокруг нас были связаны с отсутствием достаточной преемственности в руководстве Минтранссвязи. На сегодня у нас есть полный комплект разрешительных документов на строительство причалов № 21–22. Мы имеем отвод земель водного фонда, поэтому нас не пугает постановление правительства о передаче акватории порту Южный». С другой стороны, компания не надеется, что в проблеме взаимоотношений «частник – государство» поставлена точка – «скорее, многоточие», признал первый заместитель главы ТИС. «Как известно, на Украине к частному бизнесу относятся с достаточной долей недоверия. Так, в отношении нас было принято много судебных решений, и сегодня мы также находимся в состоянии судебных разбирательств. Мы уже привыкли работать в таких условиях и знаем, что действуем в рамках закона, именно поэтому и продолжаем присутствовать на рынке. В целом мы ни дня не простаивали из-за каких-то спорных вопросов», – подчеркнул первый заместитель главы ТИС. Наверное, это главное для сегодняшней украинской экономики. Тем не менее ранее говорилось о разрешении министерства на 6 новых причалов для ТИС…

Галина Каткевич


Сергей БолоболинСергей Болоболин,начальник Одесской железной дороги:
«Стивидорные компании могли бы вкладывать средства в расширение подъездных путей, однако не решен вопрос сотрудничества с частным капиталом»








Алексей СтавницерАлексей Ставницер, генеральный директор ООО «ТИС»:
«Какой бы низкой ни была окупаемость, нам этот проект необходим, поскольку без него не будет ни нового навалочного терминала, ни зернового, ни контейнерного»








Андрей СтавницерАндрей Ставницер, заместитель генерального директора ООО «ТИС»:
«В проблеме взаимоотношений “частник – государство” поставлена не точка – скорее, многоточие»






[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В интересах усиленного обновления основных фондов, стартовавшего в текущем году, «Укрзализныця» пошла по пути активного привлечения заемного капитала в различных его форматах – от операционного лизинга до долговременного банковского кредитования. На фоне крупномасштабных финансовых достижений подобного рода (кредит Barclayas Capital Bank на $550 млн; лизинговый договор с компанией «Укртранслизинг» стоимостью $1 млрд) в тени осталась менее значимая по объемам, однако многозначительная операция ведомства по заключению первого в истории Украинских железных дорог договора в рамках государственно-частного партнерства по развитию инфраструктуры. [~PREVIEW_TEXT] =>  В интересах усиленного обновления основных фондов, стартовавшего в текущем году, «Укрзализныця» пошла по пути активного привлечения заемного капитала в различных его форматах – от операционного лизинга до долговременного банковского кредитования. На фоне крупномасштабных финансовых достижений подобного рода (кредит Barclayas Capital Bank на $550 млн; лизинговый договор с компанией «Укртранслизинг» стоимостью $1 млрд) в тени осталась менее значимая по объемам, однако многозначительная операция ведомства по заключению первого в истории Украинских железных дорог договора в рамках государственно-частного партнерства по развитию инфраструктуры. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3726 [~CODE] => 3726 [EXTERNAL_ID] => 3726 [~EXTERNAL_ID] => 3726 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108577:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108577:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105232 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108577:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105232 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108577:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108577:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108577:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108577:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ветви тянутся к морю [SECTION_META_KEYWORDS] => ветви тянутся к морю [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/052.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В интересах усиленного обновления основных фондов, стартовавшего в текущем году, «Укрзализныця» пошла по пути активного привлечения заемного капитала в различных его форматах – от операционного лизинга до долговременного банковского кредитования. На фоне крупномасштабных финансовых достижений подобного рода (кредит Barclayas Capital Bank на $550 млн; лизинговый договор с компанией «Укртранслизинг» стоимостью $1 млрд) в тени осталась менее значимая по объемам, однако многозначительная операция ведомства по заключению первого в истории Украинских железных дорог договора в рамках государственно-частного партнерства по развитию инфраструктуры. [ELEMENT_META_TITLE] => Ветви тянутся к морю [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ветви тянутся к морю [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/052.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В интересах усиленного обновления основных фондов, стартовавшего в текущем году, «Укрзализныця» пошла по пути активного привлечения заемного капитала в различных его форматах – от операционного лизинга до долговременного банковского кредитования. На фоне крупномасштабных финансовых достижений подобного рода (кредит Barclayas Capital Bank на $550 млн; лизинговый договор с компанией «Укртранслизинг» стоимостью $1 млрд) в тени осталась менее значимая по объемам, однако многозначительная операция ведомства по заключению первого в истории Украинских железных дорог договора в рамках государственно-частного партнерства по развитию инфраструктуры. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ветви тянутся к морю [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ветви тянутся к морю [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ветви тянутся к морю [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ветви тянутся к морю [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ветви тянутся к морю [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ветви тянутся к морю [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ветви тянутся к морю [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ветви тянутся к морю ) )
РЖД-Партнер

Океанский круиз контейнерных кранов

 В сентябре в Ильичевский морской торговый порт прибыли морем два причальных контейнерных перегружателя, изготовленные и собранные в Китае компанией Noell Fantuzzi Group. С учетом способа транспортировки и выгрузки в порту вся операция явилась уникальной для портовых комплексов Украины.
Array
(
    [ID] => 108576
    [~ID] => 108576
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [NAME] => Океанский круиз контейнерных кранов
    [~NAME] => Океанский круиз контейнерных кранов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3725/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3725/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Нелегкий путь популярного груза

Перегружатели класса «постпанамакс» были доставлены из китайского порта Сямень в полностью собранном виде на специализированном судне Teal голландской компании Dockwise, при этом морской переход потребовал два месяца. До сих пор подобным способом, в собранном виде, в украинских акваториях выполнялись единичные перевозки, причем исключительно портальных кранов. (Наиболее значительная по объему операция подобного рода – доставка четырех кранов из морского порта Рени (Украинский Дунай) на порты Крыма, выполненная специалистами украинской фирмы «Южмормонтаж» на арендованном понтоне.)

План перевозки, составленный специалистами Dockwise, представляет собой проект объемом порядка 300 страниц. «Каждая транспортировка для нас – это уникальная операция, требующая подробных технических расчетов. В рейсовом плане указано все возможное – от маршрута перевозки до длины и катета шва, которым приварены к палубе рельсы для установки на них перегружателей», – заявил капитан судна Teal Валерий Панфилов. Специалисты из центрального офиса компании в г. Бреде разработали маршрут движения судна для каждого квадрата мировой акватории с учетом сезонных и барометрических явлений.

«Главное условие – безопасная доставка груза, – подчеркнул В. Панфилов. – Скорость или простой особой роли не играют, поскольку стоимость груза на палубе, как правило, несравнима с затратами на лишний крюк. Так, доставленные в Ильичевск перегружатели – груз недешевый, его стоимость свыше €10 млн без учета НДС и прочих сборов. Нередко перевозим и вовсе уникальные и дорогостоящие грузы».

По информации капитана, компания специализируется на перевозках тяжеловесных негабаритных грузов, включая нефтяные платформы, земснаряды, трубы большого диаметра, краны, однако в последнее время все чаще перевозится оборудование именно для перевалки контейнеров. «Этот груз пользуется повышенным спросом на рынке, – подчеркнул В. Панфилов. – Так, предыдущим рейсом судна была доставка двух контейнерных перегружателей в порт Ла Реуньон близ Африки, следующим рейсом намечена перевозка уже трех аналогичных единиц в порт Ижатаи на юге Бразилии». С точки зрения веса и балластировки контейнерные перегружатели – не самый сложный для морской перевозки груз, поскольку при своих габаритах это, скорее, «воздух» на палубе остойчивого судна. Трудность в ином: высота перегружателя от топа консоли – 65 м, а высота пролета вантовых мостов через Босфор – 54 м. Поэтому проектом было предусмотрено, что консоли будут опущены и закреплены по-походному. Подобный способ транспортировки понадобится, очевидно, для любого контейнерного терминала Черноморья. В собранном состоянии, создающем большую парусность, перегружатели пересекли Индийский океан в сезон осенних муссонов. «При таком грузе и встречном ветре скорость судна моментально падает с 15 узлов до 5, поэтому жесткого графика у нас нет. Капитана не будут порицать, если он отклонится в процессе рейса, чтобы миновать стороной штормовое пятно, – прокомментировал В. Панфилов. – В то же время запасных портов-убежищ маршрут не предусматривает, судно идет посреди океана».

В данном рейсе погодные условия перевозку не осложнили, и корректировать маршрут не пришлось. Для сравнения: остров Ла Реуньон находится в зоне устойчивых штормов, и что пришлось пережить капитану, знает только он один. «Если Teal с его избыточной остойчивостью в балласте донимает острая качка с периодом в 6 секунд, то сюда судно с грузом шло, как танк, не заложив более пяти градусов, – заметил В. Панфилов. – Побережье Сомали, где орудуют пираты, обошли на рекомендованной дистанции в 240 миль. На хорошей погоде проскочили и Черное море, «вписавшись» в пролеты Стамбульских мостов».

Не столько довезти, сколько выгрузить…

При швартовке в Ильичевске трудности были связаны с ограниченностью обзора, созданной грузом, поэтому помимо основного кормового мостика использовали носовой, дополнительный, где в момент швартовки находились капитан и лоцман. «Хорошо, что в Ильичевске лоцманы русскоговорящие, – отметил В. Панфилов. – В Ла Реуньоне все общаются по-французски, на английском изъясняются неважно, что внесло неизбежную напряженность. Здесь же лоцманы показали себя очень опытными, с задачей справились блестяще. Должен отметить, никаких ограничений по акватории порт не имеет, и буксирное обеспечение было вполне достаточным». К причалу судно ставили два буксира. Перед выгрузкой стрелы перегружателей опустили до уровня палубы и приварили к порталу, чтобы повысить остойчивость конструкции. С помощью мощных автокранов перегружатели, оторванные от походных сварочных швов, переставили на тележки, доставленные тем же судном и предназначенные для перевозки груза на берег. Особой задачей была балластировка судна, обеспечивающая единую прямую настила палубы с причалом. В целом подготовка операции по выгрузке заняла более двух суток, тогда как выкатка перегружателей на берег с постановкой на рельсы, уложенные в тело причала, – только 1 час. Работы осуществляла китайская бригада от завода-изготовителя, привлекли и специалистов «Южмормонтажа». Ход операции контролировал суперинтендант компании-перевозчика Яан Сталв. По информации капитана, портфель заказов Dockwise сформирован на два года вперед, причем загружены полностью все четыре спецсудна компании. Суда такого типа достаточно дорогие, поэтому компания использует переоборудованные танкеры. Так, Teal дедвейтом 23 тыс. тонн – также танкер постройки 1983 года, утративший танкерный класс. Как пояснил капитан, автоматической балластировки судно не имеет. «Крен отслеживают старпом и донкерманом судна, и я считаю это оптимальным. Когда при выгрузке идет постоянная и напряженная балластировка, самое надежное – опираться на опыт и интуицию специалистов», – заявил В. Панфилов. Экипаж судна – 24 штатных моряка и 2 морских кадета. «Поскольку посредническая компания находится в Латвии, естественно, большая часть команды – специалисты из Прибалтики и Санкт-Петербурга», – отметил капитан. Исключение – электромеханик, попавший в этом рейсе в родные края. Очевидно, данный вид технически сложных морских перевозок – ниша, пока еще достаточно востребованная на бирже труда моряков СНГ.

Ориентир – 850 тыс. TEU

Получателем груза выступил оператор контейнерного терминала порта, ЧП «Укртрансконтейнер», входящий в орбиту российского лидера по перевалке контейнерных грузов в лице Национальной контейнерной компании (НКК). По информации оператора, перегружатели предназначены для обновленных причалов № 3–4 совокупной длиной 320 м, глубиной у стенки 13,5 м. Проект в целом призван вывести Ильичевский терминал на лидерские позиции в Черноморской акватории с перевалкой на уровне 850 тыс. TEU в год и обработкой контейнеровозов вместимостью до 6 тыс. TEU. Характеризуя выбор поставщика кранов, генеральный директор ЧП «Укртрансконтейнер» Анастас Коккин отметил: «Перегружатели произведены на заводе Noell China Cranes, изначально принадлежащем известному бренду Noell, а затем ставшему частью холдинга одного из ведущих мировых производителей – группы FANTUZZI-REGGIANE (Италия). Благодаря новым кранам скорость обработки повысится как минимум вдвое. Высота перегружателя позволяет обслуживать 7 ярусов контейнеров, длина консоли – обрабатывать 16 ячеек по ширине судна». По информации главы «Укртрансконтейнера», пусконаладочные работы будут завершены в сжатые сроки, уже в октябре 2007 года. «Мы рассчитываем в ноябре начать работы в полном объеме в условиях полностью готового для эксплуатации контейнерного терминала», – заявил А. Коккин.

ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ


интервью по поводу 

Кран как решающий аргумент?

АНАСТАС КОККИНПодробнее о ряде ключевых моментов проекта доставки в Ильичевский порт контейнерных перегружателей, а также о перспективах увеличения контейнерооборота компании рассказал генеральный директор ЧП «Укртрансконтейнер» АНАСТАС КОККИН.

– Анастас Александрович, очевидно, новое оборудование стоимостью свыше €10 млн приведет к пересмотру разделения прибыли между вами и портом как участниками совместной деятельности?

– Такое распределение, как известно, заложено изначально в соответствии с базовым договором. По мере накопления и ввода в эксплуатацию новых активов это разделение будет производиться в полном соответствии с условиями договора.

– Насколько известно, помимо компании MAERSK еще два мировых контейнерных перевозчика выразили намерение организовать прямой сервис через Ильичевск. Есть ли позитивные подвижки в этом направлении? Каковы перспективы открытия новых прямых сервисов через Ильичевский терминал в целом?

– Еще летом на момент начала работы с MAERSK в рамках прямого сервиса следующий подобный проект был коммерческой тайной. Сегодня уже свершившийся факт, что с нами в рамках совместного сервиса работают уже не две, а несколько компаний, включая K LINE, ZIM, SHINA SHIPPING, YANG MING. Этот сервис уже подтвердил прямой заход на Ильичевский терминал.

– Есть ли в планах компании дальнейшее дноуглубление у причалов терминала исходя из того, что порт, со своей стороны, разработал проект доведения глубин подходного канала до 17 м и собирается достичь этой цифры уже в следующем году?

– Если говорить об акватории именно контейнерного терминала, мы уже провели необходимые работы, углубили причалы и разворотный круг до 13,5 м. Иначе говоря, довели глубины до достаточных для обработки судов вместимостью до 6 тыс. TEU. Что касается порта, мы благодарны ему за усилия по углублению подходного канала. На сегодня эти работы также произведены в полной мере, канал углублен до 15 м, и этого вполне достаточно для приема и проводки упомянутых судов. Тем не менее следует учесть, что наша инвестиционная программа реализуется очень интенсивно и со следующего года темпы ее реализации будут ускоряться. Именно поэтому порт, по моей информации, планирует уже в ближайшее время начинать работы по дальнейшему углублению канала с доведением глубин до 17 м. Полагаю, это работы уже следующего года.

– Как известно, важным элементом развития терминала выступила рефплощадка, введенная с приходом оператора. Насколько она загружена, в частности, со стороны прямых сервисов? Планируется ли дальнейшее расширение ее мощностей?

– Сегодня в порт поступает много рефконтейнеров, поэтому летом мы ввели в эксплуатацию новую площадку на 400 с лишним розеток. Сейчас она уже серьезно заполнена, в том числе со стороны прямого сервиса. Со следующего года мы планируем дальнейший этап развития с удвоением мощностей по рефконтейнерам. Для этого предусмотрена дополнительная площадка на 1-м грузовом районе, в той части территории, которая была передана нам для использования в рамках совместной деятельности в 2005 году.

– С учетом роста контейнеропотока не намечается ли дефицит тыловых площадей? Будет ли компания развивать площадки как по емкости хранения, так и по комплектации оборудования?

– Эти вопросы решаются в рамках дальнейшего инвестиционного развития. Работы ориентированы на реконструкцию в рамках территории 1-го грузового района. Со следующего года мы должны начать масштабную и интенсивную программу именно в этой области.

– На какой объем контейнеров компания рассчитывает выйти к концу года?

– Мы надеемся как минимум на показатель в 450 тыс. TEU. При этом будем стараться сделать как можно больше, и введение в эксплуатацию пришедших кранов станет здесь решающим аргументом. В следующем году планируем начать реализацию второго этапа инвестиционной программы развития Ильичевского контейнерного терминала. Это будет основной пункт программы, весьма непростой, но очень важный для Ильичевского порта, для нас, для всей Украины в целом с точки зрения развития транспортной инфраструктуры. Надеюсь, что к концу года у нас будет четыре прямых сервиса. Все дальнейшее будет зависеть от интенсивности и успешности реализации второго этапа инвестиционной программы.

[~DETAIL_TEXT] =>

Нелегкий путь популярного груза

Перегружатели класса «постпанамакс» были доставлены из китайского порта Сямень в полностью собранном виде на специализированном судне Teal голландской компании Dockwise, при этом морской переход потребовал два месяца. До сих пор подобным способом, в собранном виде, в украинских акваториях выполнялись единичные перевозки, причем исключительно портальных кранов. (Наиболее значительная по объему операция подобного рода – доставка четырех кранов из морского порта Рени (Украинский Дунай) на порты Крыма, выполненная специалистами украинской фирмы «Южмормонтаж» на арендованном понтоне.)

План перевозки, составленный специалистами Dockwise, представляет собой проект объемом порядка 300 страниц. «Каждая транспортировка для нас – это уникальная операция, требующая подробных технических расчетов. В рейсовом плане указано все возможное – от маршрута перевозки до длины и катета шва, которым приварены к палубе рельсы для установки на них перегружателей», – заявил капитан судна Teal Валерий Панфилов. Специалисты из центрального офиса компании в г. Бреде разработали маршрут движения судна для каждого квадрата мировой акватории с учетом сезонных и барометрических явлений.

«Главное условие – безопасная доставка груза, – подчеркнул В. Панфилов. – Скорость или простой особой роли не играют, поскольку стоимость груза на палубе, как правило, несравнима с затратами на лишний крюк. Так, доставленные в Ильичевск перегружатели – груз недешевый, его стоимость свыше €10 млн без учета НДС и прочих сборов. Нередко перевозим и вовсе уникальные и дорогостоящие грузы».

По информации капитана, компания специализируется на перевозках тяжеловесных негабаритных грузов, включая нефтяные платформы, земснаряды, трубы большого диаметра, краны, однако в последнее время все чаще перевозится оборудование именно для перевалки контейнеров. «Этот груз пользуется повышенным спросом на рынке, – подчеркнул В. Панфилов. – Так, предыдущим рейсом судна была доставка двух контейнерных перегружателей в порт Ла Реуньон близ Африки, следующим рейсом намечена перевозка уже трех аналогичных единиц в порт Ижатаи на юге Бразилии». С точки зрения веса и балластировки контейнерные перегружатели – не самый сложный для морской перевозки груз, поскольку при своих габаритах это, скорее, «воздух» на палубе остойчивого судна. Трудность в ином: высота перегружателя от топа консоли – 65 м, а высота пролета вантовых мостов через Босфор – 54 м. Поэтому проектом было предусмотрено, что консоли будут опущены и закреплены по-походному. Подобный способ транспортировки понадобится, очевидно, для любого контейнерного терминала Черноморья. В собранном состоянии, создающем большую парусность, перегружатели пересекли Индийский океан в сезон осенних муссонов. «При таком грузе и встречном ветре скорость судна моментально падает с 15 узлов до 5, поэтому жесткого графика у нас нет. Капитана не будут порицать, если он отклонится в процессе рейса, чтобы миновать стороной штормовое пятно, – прокомментировал В. Панфилов. – В то же время запасных портов-убежищ маршрут не предусматривает, судно идет посреди океана».

В данном рейсе погодные условия перевозку не осложнили, и корректировать маршрут не пришлось. Для сравнения: остров Ла Реуньон находится в зоне устойчивых штормов, и что пришлось пережить капитану, знает только он один. «Если Teal с его избыточной остойчивостью в балласте донимает острая качка с периодом в 6 секунд, то сюда судно с грузом шло, как танк, не заложив более пяти градусов, – заметил В. Панфилов. – Побережье Сомали, где орудуют пираты, обошли на рекомендованной дистанции в 240 миль. На хорошей погоде проскочили и Черное море, «вписавшись» в пролеты Стамбульских мостов».

Не столько довезти, сколько выгрузить…

При швартовке в Ильичевске трудности были связаны с ограниченностью обзора, созданной грузом, поэтому помимо основного кормового мостика использовали носовой, дополнительный, где в момент швартовки находились капитан и лоцман. «Хорошо, что в Ильичевске лоцманы русскоговорящие, – отметил В. Панфилов. – В Ла Реуньоне все общаются по-французски, на английском изъясняются неважно, что внесло неизбежную напряженность. Здесь же лоцманы показали себя очень опытными, с задачей справились блестяще. Должен отметить, никаких ограничений по акватории порт не имеет, и буксирное обеспечение было вполне достаточным». К причалу судно ставили два буксира. Перед выгрузкой стрелы перегружателей опустили до уровня палубы и приварили к порталу, чтобы повысить остойчивость конструкции. С помощью мощных автокранов перегружатели, оторванные от походных сварочных швов, переставили на тележки, доставленные тем же судном и предназначенные для перевозки груза на берег. Особой задачей была балластировка судна, обеспечивающая единую прямую настила палубы с причалом. В целом подготовка операции по выгрузке заняла более двух суток, тогда как выкатка перегружателей на берег с постановкой на рельсы, уложенные в тело причала, – только 1 час. Работы осуществляла китайская бригада от завода-изготовителя, привлекли и специалистов «Южмормонтажа». Ход операции контролировал суперинтендант компании-перевозчика Яан Сталв. По информации капитана, портфель заказов Dockwise сформирован на два года вперед, причем загружены полностью все четыре спецсудна компании. Суда такого типа достаточно дорогие, поэтому компания использует переоборудованные танкеры. Так, Teal дедвейтом 23 тыс. тонн – также танкер постройки 1983 года, утративший танкерный класс. Как пояснил капитан, автоматической балластировки судно не имеет. «Крен отслеживают старпом и донкерманом судна, и я считаю это оптимальным. Когда при выгрузке идет постоянная и напряженная балластировка, самое надежное – опираться на опыт и интуицию специалистов», – заявил В. Панфилов. Экипаж судна – 24 штатных моряка и 2 морских кадета. «Поскольку посредническая компания находится в Латвии, естественно, большая часть команды – специалисты из Прибалтики и Санкт-Петербурга», – отметил капитан. Исключение – электромеханик, попавший в этом рейсе в родные края. Очевидно, данный вид технически сложных морских перевозок – ниша, пока еще достаточно востребованная на бирже труда моряков СНГ.

Ориентир – 850 тыс. TEU

Получателем груза выступил оператор контейнерного терминала порта, ЧП «Укртрансконтейнер», входящий в орбиту российского лидера по перевалке контейнерных грузов в лице Национальной контейнерной компании (НКК). По информации оператора, перегружатели предназначены для обновленных причалов № 3–4 совокупной длиной 320 м, глубиной у стенки 13,5 м. Проект в целом призван вывести Ильичевский терминал на лидерские позиции в Черноморской акватории с перевалкой на уровне 850 тыс. TEU в год и обработкой контейнеровозов вместимостью до 6 тыс. TEU. Характеризуя выбор поставщика кранов, генеральный директор ЧП «Укртрансконтейнер» Анастас Коккин отметил: «Перегружатели произведены на заводе Noell China Cranes, изначально принадлежащем известному бренду Noell, а затем ставшему частью холдинга одного из ведущих мировых производителей – группы FANTUZZI-REGGIANE (Италия). Благодаря новым кранам скорость обработки повысится как минимум вдвое. Высота перегружателя позволяет обслуживать 7 ярусов контейнеров, длина консоли – обрабатывать 16 ячеек по ширине судна». По информации главы «Укртрансконтейнера», пусконаладочные работы будут завершены в сжатые сроки, уже в октябре 2007 года. «Мы рассчитываем в ноябре начать работы в полном объеме в условиях полностью готового для эксплуатации контейнерного терминала», – заявил А. Коккин.

ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ


интервью по поводу 

Кран как решающий аргумент?

АНАСТАС КОККИНПодробнее о ряде ключевых моментов проекта доставки в Ильичевский порт контейнерных перегружателей, а также о перспективах увеличения контейнерооборота компании рассказал генеральный директор ЧП «Укртрансконтейнер» АНАСТАС КОККИН.

– Анастас Александрович, очевидно, новое оборудование стоимостью свыше €10 млн приведет к пересмотру разделения прибыли между вами и портом как участниками совместной деятельности?

– Такое распределение, как известно, заложено изначально в соответствии с базовым договором. По мере накопления и ввода в эксплуатацию новых активов это разделение будет производиться в полном соответствии с условиями договора.

– Насколько известно, помимо компании MAERSK еще два мировых контейнерных перевозчика выразили намерение организовать прямой сервис через Ильичевск. Есть ли позитивные подвижки в этом направлении? Каковы перспективы открытия новых прямых сервисов через Ильичевский терминал в целом?

– Еще летом на момент начала работы с MAERSK в рамках прямого сервиса следующий подобный проект был коммерческой тайной. Сегодня уже свершившийся факт, что с нами в рамках совместного сервиса работают уже не две, а несколько компаний, включая K LINE, ZIM, SHINA SHIPPING, YANG MING. Этот сервис уже подтвердил прямой заход на Ильичевский терминал.

– Есть ли в планах компании дальнейшее дноуглубление у причалов терминала исходя из того, что порт, со своей стороны, разработал проект доведения глубин подходного канала до 17 м и собирается достичь этой цифры уже в следующем году?

– Если говорить об акватории именно контейнерного терминала, мы уже провели необходимые работы, углубили причалы и разворотный круг до 13,5 м. Иначе говоря, довели глубины до достаточных для обработки судов вместимостью до 6 тыс. TEU. Что касается порта, мы благодарны ему за усилия по углублению подходного канала. На сегодня эти работы также произведены в полной мере, канал углублен до 15 м, и этого вполне достаточно для приема и проводки упомянутых судов. Тем не менее следует учесть, что наша инвестиционная программа реализуется очень интенсивно и со следующего года темпы ее реализации будут ускоряться. Именно поэтому порт, по моей информации, планирует уже в ближайшее время начинать работы по дальнейшему углублению канала с доведением глубин до 17 м. Полагаю, это работы уже следующего года.

– Как известно, важным элементом развития терминала выступила рефплощадка, введенная с приходом оператора. Насколько она загружена, в частности, со стороны прямых сервисов? Планируется ли дальнейшее расширение ее мощностей?

– Сегодня в порт поступает много рефконтейнеров, поэтому летом мы ввели в эксплуатацию новую площадку на 400 с лишним розеток. Сейчас она уже серьезно заполнена, в том числе со стороны прямого сервиса. Со следующего года мы планируем дальнейший этап развития с удвоением мощностей по рефконтейнерам. Для этого предусмотрена дополнительная площадка на 1-м грузовом районе, в той части территории, которая была передана нам для использования в рамках совместной деятельности в 2005 году.

– С учетом роста контейнеропотока не намечается ли дефицит тыловых площадей? Будет ли компания развивать площадки как по емкости хранения, так и по комплектации оборудования?

– Эти вопросы решаются в рамках дальнейшего инвестиционного развития. Работы ориентированы на реконструкцию в рамках территории 1-го грузового района. Со следующего года мы должны начать масштабную и интенсивную программу именно в этой области.

– На какой объем контейнеров компания рассчитывает выйти к концу года?

– Мы надеемся как минимум на показатель в 450 тыс. TEU. При этом будем стараться сделать как можно больше, и введение в эксплуатацию пришедших кранов станет здесь решающим аргументом. В следующем году планируем начать реализацию второго этапа инвестиционной программы развития Ильичевского контейнерного терминала. Это будет основной пункт программы, весьма непростой, но очень важный для Ильичевского порта, для нас, для всей Украины в целом с точки зрения развития транспортной инфраструктуры. Надеюсь, что к концу года у нас будет четыре прямых сервиса. Все дальнейшее будет зависеть от интенсивности и успешности реализации второго этапа инвестиционной программы.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В сентябре в Ильичевский морской торговый порт прибыли морем два причальных контейнерных перегружателя, изготовленные и собранные в Китае компанией Noell Fantuzzi Group. С учетом способа транспортировки и выгрузки в порту вся операция явилась уникальной для портовых комплексов Украины. [~PREVIEW_TEXT] =>  В сентябре в Ильичевский морской торговый порт прибыли морем два причальных контейнерных перегружателя, изготовленные и собранные в Китае компанией Noell Fantuzzi Group. С учетом способа транспортировки и выгрузки в порту вся операция явилась уникальной для портовых комплексов Украины. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3725 [~CODE] => 3725 [EXTERNAL_ID] => 3725 [~EXTERNAL_ID] => 3725 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108576:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108576:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105232 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108576:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105232 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108576:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108576:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108576:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108576:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Океанский круиз контейнерных кранов [SECTION_META_KEYWORDS] => океанский круиз контейнерных кранов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/050.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В сентябре в Ильичевский морской торговый порт прибыли морем два причальных контейнерных перегружателя, изготовленные и собранные в Китае компанией Noell Fantuzzi Group. С учетом способа транспортировки и выгрузки в порту вся операция явилась уникальной для портовых комплексов Украины. [ELEMENT_META_TITLE] => Океанский круиз контейнерных кранов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => океанский круиз контейнерных кранов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/050.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В сентябре в Ильичевский морской торговый порт прибыли морем два причальных контейнерных перегружателя, изготовленные и собранные в Китае компанией Noell Fantuzzi Group. С учетом способа транспортировки и выгрузки в порту вся операция явилась уникальной для портовых комплексов Украины. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Океанский круиз контейнерных кранов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Океанский круиз контейнерных кранов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Океанский круиз контейнерных кранов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Океанский круиз контейнерных кранов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Океанский круиз контейнерных кранов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Океанский круиз контейнерных кранов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Океанский круиз контейнерных кранов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Океанский круиз контейнерных кранов ) )

									Array
(
    [ID] => 108576
    [~ID] => 108576
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [NAME] => Океанский круиз контейнерных кранов
    [~NAME] => Океанский круиз контейнерных кранов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3725/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3725/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Нелегкий путь популярного груза

Перегружатели класса «постпанамакс» были доставлены из китайского порта Сямень в полностью собранном виде на специализированном судне Teal голландской компании Dockwise, при этом морской переход потребовал два месяца. До сих пор подобным способом, в собранном виде, в украинских акваториях выполнялись единичные перевозки, причем исключительно портальных кранов. (Наиболее значительная по объему операция подобного рода – доставка четырех кранов из морского порта Рени (Украинский Дунай) на порты Крыма, выполненная специалистами украинской фирмы «Южмормонтаж» на арендованном понтоне.)

План перевозки, составленный специалистами Dockwise, представляет собой проект объемом порядка 300 страниц. «Каждая транспортировка для нас – это уникальная операция, требующая подробных технических расчетов. В рейсовом плане указано все возможное – от маршрута перевозки до длины и катета шва, которым приварены к палубе рельсы для установки на них перегружателей», – заявил капитан судна Teal Валерий Панфилов. Специалисты из центрального офиса компании в г. Бреде разработали маршрут движения судна для каждого квадрата мировой акватории с учетом сезонных и барометрических явлений.

«Главное условие – безопасная доставка груза, – подчеркнул В. Панфилов. – Скорость или простой особой роли не играют, поскольку стоимость груза на палубе, как правило, несравнима с затратами на лишний крюк. Так, доставленные в Ильичевск перегружатели – груз недешевый, его стоимость свыше €10 млн без учета НДС и прочих сборов. Нередко перевозим и вовсе уникальные и дорогостоящие грузы».

По информации капитана, компания специализируется на перевозках тяжеловесных негабаритных грузов, включая нефтяные платформы, земснаряды, трубы большого диаметра, краны, однако в последнее время все чаще перевозится оборудование именно для перевалки контейнеров. «Этот груз пользуется повышенным спросом на рынке, – подчеркнул В. Панфилов. – Так, предыдущим рейсом судна была доставка двух контейнерных перегружателей в порт Ла Реуньон близ Африки, следующим рейсом намечена перевозка уже трех аналогичных единиц в порт Ижатаи на юге Бразилии». С точки зрения веса и балластировки контейнерные перегружатели – не самый сложный для морской перевозки груз, поскольку при своих габаритах это, скорее, «воздух» на палубе остойчивого судна. Трудность в ином: высота перегружателя от топа консоли – 65 м, а высота пролета вантовых мостов через Босфор – 54 м. Поэтому проектом было предусмотрено, что консоли будут опущены и закреплены по-походному. Подобный способ транспортировки понадобится, очевидно, для любого контейнерного терминала Черноморья. В собранном состоянии, создающем большую парусность, перегружатели пересекли Индийский океан в сезон осенних муссонов. «При таком грузе и встречном ветре скорость судна моментально падает с 15 узлов до 5, поэтому жесткого графика у нас нет. Капитана не будут порицать, если он отклонится в процессе рейса, чтобы миновать стороной штормовое пятно, – прокомментировал В. Панфилов. – В то же время запасных портов-убежищ маршрут не предусматривает, судно идет посреди океана».

В данном рейсе погодные условия перевозку не осложнили, и корректировать маршрут не пришлось. Для сравнения: остров Ла Реуньон находится в зоне устойчивых штормов, и что пришлось пережить капитану, знает только он один. «Если Teal с его избыточной остойчивостью в балласте донимает острая качка с периодом в 6 секунд, то сюда судно с грузом шло, как танк, не заложив более пяти градусов, – заметил В. Панфилов. – Побережье Сомали, где орудуют пираты, обошли на рекомендованной дистанции в 240 миль. На хорошей погоде проскочили и Черное море, «вписавшись» в пролеты Стамбульских мостов».

Не столько довезти, сколько выгрузить…

При швартовке в Ильичевске трудности были связаны с ограниченностью обзора, созданной грузом, поэтому помимо основного кормового мостика использовали носовой, дополнительный, где в момент швартовки находились капитан и лоцман. «Хорошо, что в Ильичевске лоцманы русскоговорящие, – отметил В. Панфилов. – В Ла Реуньоне все общаются по-французски, на английском изъясняются неважно, что внесло неизбежную напряженность. Здесь же лоцманы показали себя очень опытными, с задачей справились блестяще. Должен отметить, никаких ограничений по акватории порт не имеет, и буксирное обеспечение было вполне достаточным». К причалу судно ставили два буксира. Перед выгрузкой стрелы перегружателей опустили до уровня палубы и приварили к порталу, чтобы повысить остойчивость конструкции. С помощью мощных автокранов перегружатели, оторванные от походных сварочных швов, переставили на тележки, доставленные тем же судном и предназначенные для перевозки груза на берег. Особой задачей была балластировка судна, обеспечивающая единую прямую настила палубы с причалом. В целом подготовка операции по выгрузке заняла более двух суток, тогда как выкатка перегружателей на берег с постановкой на рельсы, уложенные в тело причала, – только 1 час. Работы осуществляла китайская бригада от завода-изготовителя, привлекли и специалистов «Южмормонтажа». Ход операции контролировал суперинтендант компании-перевозчика Яан Сталв. По информации капитана, портфель заказов Dockwise сформирован на два года вперед, причем загружены полностью все четыре спецсудна компании. Суда такого типа достаточно дорогие, поэтому компания использует переоборудованные танкеры. Так, Teal дедвейтом 23 тыс. тонн – также танкер постройки 1983 года, утративший танкерный класс. Как пояснил капитан, автоматической балластировки судно не имеет. «Крен отслеживают старпом и донкерманом судна, и я считаю это оптимальным. Когда при выгрузке идет постоянная и напряженная балластировка, самое надежное – опираться на опыт и интуицию специалистов», – заявил В. Панфилов. Экипаж судна – 24 штатных моряка и 2 морских кадета. «Поскольку посредническая компания находится в Латвии, естественно, большая часть команды – специалисты из Прибалтики и Санкт-Петербурга», – отметил капитан. Исключение – электромеханик, попавший в этом рейсе в родные края. Очевидно, данный вид технически сложных морских перевозок – ниша, пока еще достаточно востребованная на бирже труда моряков СНГ.

Ориентир – 850 тыс. TEU

Получателем груза выступил оператор контейнерного терминала порта, ЧП «Укртрансконтейнер», входящий в орбиту российского лидера по перевалке контейнерных грузов в лице Национальной контейнерной компании (НКК). По информации оператора, перегружатели предназначены для обновленных причалов № 3–4 совокупной длиной 320 м, глубиной у стенки 13,5 м. Проект в целом призван вывести Ильичевский терминал на лидерские позиции в Черноморской акватории с перевалкой на уровне 850 тыс. TEU в год и обработкой контейнеровозов вместимостью до 6 тыс. TEU. Характеризуя выбор поставщика кранов, генеральный директор ЧП «Укртрансконтейнер» Анастас Коккин отметил: «Перегружатели произведены на заводе Noell China Cranes, изначально принадлежащем известному бренду Noell, а затем ставшему частью холдинга одного из ведущих мировых производителей – группы FANTUZZI-REGGIANE (Италия). Благодаря новым кранам скорость обработки повысится как минимум вдвое. Высота перегружателя позволяет обслуживать 7 ярусов контейнеров, длина консоли – обрабатывать 16 ячеек по ширине судна». По информации главы «Укртрансконтейнера», пусконаладочные работы будут завершены в сжатые сроки, уже в октябре 2007 года. «Мы рассчитываем в ноябре начать работы в полном объеме в условиях полностью готового для эксплуатации контейнерного терминала», – заявил А. Коккин.

ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ


интервью по поводу 

Кран как решающий аргумент?

АНАСТАС КОККИНПодробнее о ряде ключевых моментов проекта доставки в Ильичевский порт контейнерных перегружателей, а также о перспективах увеличения контейнерооборота компании рассказал генеральный директор ЧП «Укртрансконтейнер» АНАСТАС КОККИН.

– Анастас Александрович, очевидно, новое оборудование стоимостью свыше €10 млн приведет к пересмотру разделения прибыли между вами и портом как участниками совместной деятельности?

– Такое распределение, как известно, заложено изначально в соответствии с базовым договором. По мере накопления и ввода в эксплуатацию новых активов это разделение будет производиться в полном соответствии с условиями договора.

– Насколько известно, помимо компании MAERSK еще два мировых контейнерных перевозчика выразили намерение организовать прямой сервис через Ильичевск. Есть ли позитивные подвижки в этом направлении? Каковы перспективы открытия новых прямых сервисов через Ильичевский терминал в целом?

– Еще летом на момент начала работы с MAERSK в рамках прямого сервиса следующий подобный проект был коммерческой тайной. Сегодня уже свершившийся факт, что с нами в рамках совместного сервиса работают уже не две, а несколько компаний, включая K LINE, ZIM, SHINA SHIPPING, YANG MING. Этот сервис уже подтвердил прямой заход на Ильичевский терминал.

– Есть ли в планах компании дальнейшее дноуглубление у причалов терминала исходя из того, что порт, со своей стороны, разработал проект доведения глубин подходного канала до 17 м и собирается достичь этой цифры уже в следующем году?

– Если говорить об акватории именно контейнерного терминала, мы уже провели необходимые работы, углубили причалы и разворотный круг до 13,5 м. Иначе говоря, довели глубины до достаточных для обработки судов вместимостью до 6 тыс. TEU. Что касается порта, мы благодарны ему за усилия по углублению подходного канала. На сегодня эти работы также произведены в полной мере, канал углублен до 15 м, и этого вполне достаточно для приема и проводки упомянутых судов. Тем не менее следует учесть, что наша инвестиционная программа реализуется очень интенсивно и со следующего года темпы ее реализации будут ускоряться. Именно поэтому порт, по моей информации, планирует уже в ближайшее время начинать работы по дальнейшему углублению канала с доведением глубин до 17 м. Полагаю, это работы уже следующего года.

– Как известно, важным элементом развития терминала выступила рефплощадка, введенная с приходом оператора. Насколько она загружена, в частности, со стороны прямых сервисов? Планируется ли дальнейшее расширение ее мощностей?

– Сегодня в порт поступает много рефконтейнеров, поэтому летом мы ввели в эксплуатацию новую площадку на 400 с лишним розеток. Сейчас она уже серьезно заполнена, в том числе со стороны прямого сервиса. Со следующего года мы планируем дальнейший этап развития с удвоением мощностей по рефконтейнерам. Для этого предусмотрена дополнительная площадка на 1-м грузовом районе, в той части территории, которая была передана нам для использования в рамках совместной деятельности в 2005 году.

– С учетом роста контейнеропотока не намечается ли дефицит тыловых площадей? Будет ли компания развивать площадки как по емкости хранения, так и по комплектации оборудования?

– Эти вопросы решаются в рамках дальнейшего инвестиционного развития. Работы ориентированы на реконструкцию в рамках территории 1-го грузового района. Со следующего года мы должны начать масштабную и интенсивную программу именно в этой области.

– На какой объем контейнеров компания рассчитывает выйти к концу года?

– Мы надеемся как минимум на показатель в 450 тыс. TEU. При этом будем стараться сделать как можно больше, и введение в эксплуатацию пришедших кранов станет здесь решающим аргументом. В следующем году планируем начать реализацию второго этапа инвестиционной программы развития Ильичевского контейнерного терминала. Это будет основной пункт программы, весьма непростой, но очень важный для Ильичевского порта, для нас, для всей Украины в целом с точки зрения развития транспортной инфраструктуры. Надеюсь, что к концу года у нас будет четыре прямых сервиса. Все дальнейшее будет зависеть от интенсивности и успешности реализации второго этапа инвестиционной программы.

[~DETAIL_TEXT] =>

Нелегкий путь популярного груза

Перегружатели класса «постпанамакс» были доставлены из китайского порта Сямень в полностью собранном виде на специализированном судне Teal голландской компании Dockwise, при этом морской переход потребовал два месяца. До сих пор подобным способом, в собранном виде, в украинских акваториях выполнялись единичные перевозки, причем исключительно портальных кранов. (Наиболее значительная по объему операция подобного рода – доставка четырех кранов из морского порта Рени (Украинский Дунай) на порты Крыма, выполненная специалистами украинской фирмы «Южмормонтаж» на арендованном понтоне.)

План перевозки, составленный специалистами Dockwise, представляет собой проект объемом порядка 300 страниц. «Каждая транспортировка для нас – это уникальная операция, требующая подробных технических расчетов. В рейсовом плане указано все возможное – от маршрута перевозки до длины и катета шва, которым приварены к палубе рельсы для установки на них перегружателей», – заявил капитан судна Teal Валерий Панфилов. Специалисты из центрального офиса компании в г. Бреде разработали маршрут движения судна для каждого квадрата мировой акватории с учетом сезонных и барометрических явлений.

«Главное условие – безопасная доставка груза, – подчеркнул В. Панфилов. – Скорость или простой особой роли не играют, поскольку стоимость груза на палубе, как правило, несравнима с затратами на лишний крюк. Так, доставленные в Ильичевск перегружатели – груз недешевый, его стоимость свыше €10 млн без учета НДС и прочих сборов. Нередко перевозим и вовсе уникальные и дорогостоящие грузы».

По информации капитана, компания специализируется на перевозках тяжеловесных негабаритных грузов, включая нефтяные платформы, земснаряды, трубы большого диаметра, краны, однако в последнее время все чаще перевозится оборудование именно для перевалки контейнеров. «Этот груз пользуется повышенным спросом на рынке, – подчеркнул В. Панфилов. – Так, предыдущим рейсом судна была доставка двух контейнерных перегружателей в порт Ла Реуньон близ Африки, следующим рейсом намечена перевозка уже трех аналогичных единиц в порт Ижатаи на юге Бразилии». С точки зрения веса и балластировки контейнерные перегружатели – не самый сложный для морской перевозки груз, поскольку при своих габаритах это, скорее, «воздух» на палубе остойчивого судна. Трудность в ином: высота перегружателя от топа консоли – 65 м, а высота пролета вантовых мостов через Босфор – 54 м. Поэтому проектом было предусмотрено, что консоли будут опущены и закреплены по-походному. Подобный способ транспортировки понадобится, очевидно, для любого контейнерного терминала Черноморья. В собранном состоянии, создающем большую парусность, перегружатели пересекли Индийский океан в сезон осенних муссонов. «При таком грузе и встречном ветре скорость судна моментально падает с 15 узлов до 5, поэтому жесткого графика у нас нет. Капитана не будут порицать, если он отклонится в процессе рейса, чтобы миновать стороной штормовое пятно, – прокомментировал В. Панфилов. – В то же время запасных портов-убежищ маршрут не предусматривает, судно идет посреди океана».

В данном рейсе погодные условия перевозку не осложнили, и корректировать маршрут не пришлось. Для сравнения: остров Ла Реуньон находится в зоне устойчивых штормов, и что пришлось пережить капитану, знает только он один. «Если Teal с его избыточной остойчивостью в балласте донимает острая качка с периодом в 6 секунд, то сюда судно с грузом шло, как танк, не заложив более пяти градусов, – заметил В. Панфилов. – Побережье Сомали, где орудуют пираты, обошли на рекомендованной дистанции в 240 миль. На хорошей погоде проскочили и Черное море, «вписавшись» в пролеты Стамбульских мостов».

Не столько довезти, сколько выгрузить…

При швартовке в Ильичевске трудности были связаны с ограниченностью обзора, созданной грузом, поэтому помимо основного кормового мостика использовали носовой, дополнительный, где в момент швартовки находились капитан и лоцман. «Хорошо, что в Ильичевске лоцманы русскоговорящие, – отметил В. Панфилов. – В Ла Реуньоне все общаются по-французски, на английском изъясняются неважно, что внесло неизбежную напряженность. Здесь же лоцманы показали себя очень опытными, с задачей справились блестяще. Должен отметить, никаких ограничений по акватории порт не имеет, и буксирное обеспечение было вполне достаточным». К причалу судно ставили два буксира. Перед выгрузкой стрелы перегружателей опустили до уровня палубы и приварили к порталу, чтобы повысить остойчивость конструкции. С помощью мощных автокранов перегружатели, оторванные от походных сварочных швов, переставили на тележки, доставленные тем же судном и предназначенные для перевозки груза на берег. Особой задачей была балластировка судна, обеспечивающая единую прямую настила палубы с причалом. В целом подготовка операции по выгрузке заняла более двух суток, тогда как выкатка перегружателей на берег с постановкой на рельсы, уложенные в тело причала, – только 1 час. Работы осуществляла китайская бригада от завода-изготовителя, привлекли и специалистов «Южмормонтажа». Ход операции контролировал суперинтендант компании-перевозчика Яан Сталв. По информации капитана, портфель заказов Dockwise сформирован на два года вперед, причем загружены полностью все четыре спецсудна компании. Суда такого типа достаточно дорогие, поэтому компания использует переоборудованные танкеры. Так, Teal дедвейтом 23 тыс. тонн – также танкер постройки 1983 года, утративший танкерный класс. Как пояснил капитан, автоматической балластировки судно не имеет. «Крен отслеживают старпом и донкерманом судна, и я считаю это оптимальным. Когда при выгрузке идет постоянная и напряженная балластировка, самое надежное – опираться на опыт и интуицию специалистов», – заявил В. Панфилов. Экипаж судна – 24 штатных моряка и 2 морских кадета. «Поскольку посредническая компания находится в Латвии, естественно, большая часть команды – специалисты из Прибалтики и Санкт-Петербурга», – отметил капитан. Исключение – электромеханик, попавший в этом рейсе в родные края. Очевидно, данный вид технически сложных морских перевозок – ниша, пока еще достаточно востребованная на бирже труда моряков СНГ.

Ориентир – 850 тыс. TEU

Получателем груза выступил оператор контейнерного терминала порта, ЧП «Укртрансконтейнер», входящий в орбиту российского лидера по перевалке контейнерных грузов в лице Национальной контейнерной компании (НКК). По информации оператора, перегружатели предназначены для обновленных причалов № 3–4 совокупной длиной 320 м, глубиной у стенки 13,5 м. Проект в целом призван вывести Ильичевский терминал на лидерские позиции в Черноморской акватории с перевалкой на уровне 850 тыс. TEU в год и обработкой контейнеровозов вместимостью до 6 тыс. TEU. Характеризуя выбор поставщика кранов, генеральный директор ЧП «Укртрансконтейнер» Анастас Коккин отметил: «Перегружатели произведены на заводе Noell China Cranes, изначально принадлежащем известному бренду Noell, а затем ставшему частью холдинга одного из ведущих мировых производителей – группы FANTUZZI-REGGIANE (Италия). Благодаря новым кранам скорость обработки повысится как минимум вдвое. Высота перегружателя позволяет обслуживать 7 ярусов контейнеров, длина консоли – обрабатывать 16 ячеек по ширине судна». По информации главы «Укртрансконтейнера», пусконаладочные работы будут завершены в сжатые сроки, уже в октябре 2007 года. «Мы рассчитываем в ноябре начать работы в полном объеме в условиях полностью готового для эксплуатации контейнерного терминала», – заявил А. Коккин.

ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ


интервью по поводу 

Кран как решающий аргумент?

АНАСТАС КОККИНПодробнее о ряде ключевых моментов проекта доставки в Ильичевский порт контейнерных перегружателей, а также о перспективах увеличения контейнерооборота компании рассказал генеральный директор ЧП «Укртрансконтейнер» АНАСТАС КОККИН.

– Анастас Александрович, очевидно, новое оборудование стоимостью свыше €10 млн приведет к пересмотру разделения прибыли между вами и портом как участниками совместной деятельности?

– Такое распределение, как известно, заложено изначально в соответствии с базовым договором. По мере накопления и ввода в эксплуатацию новых активов это разделение будет производиться в полном соответствии с условиями договора.

– Насколько известно, помимо компании MAERSK еще два мировых контейнерных перевозчика выразили намерение организовать прямой сервис через Ильичевск. Есть ли позитивные подвижки в этом направлении? Каковы перспективы открытия новых прямых сервисов через Ильичевский терминал в целом?

– Еще летом на момент начала работы с MAERSK в рамках прямого сервиса следующий подобный проект был коммерческой тайной. Сегодня уже свершившийся факт, что с нами в рамках совместного сервиса работают уже не две, а несколько компаний, включая K LINE, ZIM, SHINA SHIPPING, YANG MING. Этот сервис уже подтвердил прямой заход на Ильичевский терминал.

– Есть ли в планах компании дальнейшее дноуглубление у причалов терминала исходя из того, что порт, со своей стороны, разработал проект доведения глубин подходного канала до 17 м и собирается достичь этой цифры уже в следующем году?

– Если говорить об акватории именно контейнерного терминала, мы уже провели необходимые работы, углубили причалы и разворотный круг до 13,5 м. Иначе говоря, довели глубины до достаточных для обработки судов вместимостью до 6 тыс. TEU. Что касается порта, мы благодарны ему за усилия по углублению подходного канала. На сегодня эти работы также произведены в полной мере, канал углублен до 15 м, и этого вполне достаточно для приема и проводки упомянутых судов. Тем не менее следует учесть, что наша инвестиционная программа реализуется очень интенсивно и со следующего года темпы ее реализации будут ускоряться. Именно поэтому порт, по моей информации, планирует уже в ближайшее время начинать работы по дальнейшему углублению канала с доведением глубин до 17 м. Полагаю, это работы уже следующего года.

– Как известно, важным элементом развития терминала выступила рефплощадка, введенная с приходом оператора. Насколько она загружена, в частности, со стороны прямых сервисов? Планируется ли дальнейшее расширение ее мощностей?

– Сегодня в порт поступает много рефконтейнеров, поэтому летом мы ввели в эксплуатацию новую площадку на 400 с лишним розеток. Сейчас она уже серьезно заполнена, в том числе со стороны прямого сервиса. Со следующего года мы планируем дальнейший этап развития с удвоением мощностей по рефконтейнерам. Для этого предусмотрена дополнительная площадка на 1-м грузовом районе, в той части территории, которая была передана нам для использования в рамках совместной деятельности в 2005 году.

– С учетом роста контейнеропотока не намечается ли дефицит тыловых площадей? Будет ли компания развивать площадки как по емкости хранения, так и по комплектации оборудования?

– Эти вопросы решаются в рамках дальнейшего инвестиционного развития. Работы ориентированы на реконструкцию в рамках территории 1-го грузового района. Со следующего года мы должны начать масштабную и интенсивную программу именно в этой области.

– На какой объем контейнеров компания рассчитывает выйти к концу года?

– Мы надеемся как минимум на показатель в 450 тыс. TEU. При этом будем стараться сделать как можно больше, и введение в эксплуатацию пришедших кранов станет здесь решающим аргументом. В следующем году планируем начать реализацию второго этапа инвестиционной программы развития Ильичевского контейнерного терминала. Это будет основной пункт программы, весьма непростой, но очень важный для Ильичевского порта, для нас, для всей Украины в целом с точки зрения развития транспортной инфраструктуры. Надеюсь, что к концу года у нас будет четыре прямых сервиса. Все дальнейшее будет зависеть от интенсивности и успешности реализации второго этапа инвестиционной программы.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В сентябре в Ильичевский морской торговый порт прибыли морем два причальных контейнерных перегружателя, изготовленные и собранные в Китае компанией Noell Fantuzzi Group. С учетом способа транспортировки и выгрузки в порту вся операция явилась уникальной для портовых комплексов Украины. [~PREVIEW_TEXT] =>  В сентябре в Ильичевский морской торговый порт прибыли морем два причальных контейнерных перегружателя, изготовленные и собранные в Китае компанией Noell Fantuzzi Group. С учетом способа транспортировки и выгрузки в порту вся операция явилась уникальной для портовых комплексов Украины. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3725 [~CODE] => 3725 [EXTERNAL_ID] => 3725 [~EXTERNAL_ID] => 3725 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108576:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108576:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105232 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108576:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105232 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108576:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108576:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108576:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108576:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Океанский круиз контейнерных кранов [SECTION_META_KEYWORDS] => океанский круиз контейнерных кранов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/050.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В сентябре в Ильичевский морской торговый порт прибыли морем два причальных контейнерных перегружателя, изготовленные и собранные в Китае компанией Noell Fantuzzi Group. С учетом способа транспортировки и выгрузки в порту вся операция явилась уникальной для портовых комплексов Украины. [ELEMENT_META_TITLE] => Океанский круиз контейнерных кранов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => океанский круиз контейнерных кранов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/050.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В сентябре в Ильичевский морской торговый порт прибыли морем два причальных контейнерных перегружателя, изготовленные и собранные в Китае компанией Noell Fantuzzi Group. С учетом способа транспортировки и выгрузки в порту вся операция явилась уникальной для портовых комплексов Украины. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Океанский круиз контейнерных кранов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Океанский круиз контейнерных кранов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Океанский круиз контейнерных кранов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Океанский круиз контейнерных кранов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Океанский круиз контейнерных кранов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Океанский круиз контейнерных кранов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Океанский круиз контейнерных кранов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Океанский круиз контейнерных кранов ) )
РЖД-Партнер

«Сегодня вера в нас есть…»

 Генеральный директор «Укрзализныци» Владимир Козак отметил высокие темпы роста грузооборота железнодорожного транспорта – +12,5% за 8 месяцев 2007 года. Кроме того, на 5% снизились случаи брака в поездной и маневровой работе. Как удалось достичь данных показателей и какие магистральные задачи стоят перед ведомством на ближайшее время?
Array
(
    [ID] => 108575
    [~ID] => 108575
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [NAME] => «Сегодня вера в нас есть…»
    [~NAME] => «Сегодня вера в нас есть…»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3724/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3724/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На обновление путей – четыре года

«Следует учесть, что на конец прошлого года имелось около 7 тыс. км просроченного ремонта верхнего строения пути. С учетом того, что у нас развернута 21 тыс. км главных путей, просрочку имеют около трети. Неудовлетворительное состояние верхнего строения дает около 20% брака в поездной и маневровой работе», – указал глава «Укрзализныци». Планом года предусматривалось ликвидировать 1,35 тыс. км просроченного ремонта, однако удалось сделать больше. «Проанализировав свежие данные, видим, что выйдем на 1450 км модернизации пути. Для сравнения: за весь прошлый год было сделано 640 км, в 2005-м – 800 км. Иначе говоря, за нынешний год проведем модернизацию в таком же объеме, как за 2 предыдущих года», – подчеркнул В. Козак. Как заявил глава ведомства, чтобы полностью уйти от просроченных видов ремонта, «Укрзализныце» потребуется еще четыре года. Правда, при этом темпы работ должны быть не ниже, чем в текущем году, а они были рекордными: рост объемов модернизации за неполное второе полугодие по сравнению с первым составил +230%. «Наслоение недостатков шло не один год – это следствие длительного периода стагнации, и его быстро не преодолеть. Мы не автомобиль, который можно быстро разогнать или остановить», – заметил по этому поводу гендиректор «Укрзализныци». К проблеме обновления путей тесно примыкает проблема обновления путейской техники, и такая задача также ставится. «Путевая техника была в крайне запущенном состоянии, и последствия этого мы сегодня ощущаем в полной мере. Так, мы производим обновление пути, а сегодня 1 км модернизации стоит $300–400 тыс. Нужно, как говорится, холить и лелеять этот путь, поэтому необходимо немедленно закупить новую путевую технику. И сегодня мы это делаем», – подчеркнул В. Козак. Так, в 2007-м «Укрзализныця» должна приобрести путевую технику на $249 млн, а в целом до 2012 года намерена вкладывать в этот сектор ежегодно порядка $200 млн.

На смену «году вагонов»

Как заявил В. Козак, еще порядка 40% брака в поездной и маневровой работе вносит обветшавшее локомотивное хозяйство. «Конечно, у нас есть недостатки и по части ремонта, и человеческого фактора. Однако если смотреть в корень проблемы, ее основой является старение подвижного состава, то, что мы занимаемся латанием дыр. Это наша главная беда», – заметил глава отрасли. Именно поэтому наступающий год будет для «Укрзализныци» «годом локомотивов». «Мы принимаем решение в следующем году максимальное количество средств направить на обновление локомотивов. Эту работу мы частично развернули уже в текущем году. К примеру, приобрели для Одесской железной дороги 12 локомотивов переменного тока 2ЭЛ5», – заявил В. Козак. Опорой обновления должно стать привлечение внешних инвестиций. Он также добавил: «Хочу подчеркнуть, что в этом году изменилось отношение к нам ведущих инвестиционных институтов, лучших мировых банков. Если осенью прошлого года я, встречаясь с руководством этих учреждений и рассказывая о перспективах отрасли при поддержке правительства, чувствовал недоверие, то уже через полгода, в феврале, ситуация изменилась. Сегодня практически все крупнейшие банки – Мировой, Ситибанк, ЕБРР, «Барклайз», Дойче Банк – начали наперебой предлагать нам свои услуги». По оценке руководителя, причиной перемены стало то, что у «Укрзализныци» «сегодня слово не расходится с делом». Ярким примером пристального внимания зарубежных партнеров к успехам «Укрзализныци», по мнению В. Козака, может служить продвижение совместного с компанией Siemens проекта производства в Украине пассажирского электровоза двухсистемного типа (постоянного и переменного тока). «В феврале я встретился со вторым по рангу руководителем компании Siemens. Когда я начал рассказывать о наших делах, он перебил меня: «Владимир Васильевич, мы в компании знаем, что делается в Украине. У нас есть люди, которые отслеживают каждый шаг каждого предприятия. И сегодня созрели условия для нашего договора», – рассказал В. Козак. Подписание соглашения ожидается уже в октябре текущего года, причем базовым производителем избрано предприятие, подведомственное «Укрзализныце», – Запорожский электровозоремонтный завод. «Чтобы представить масштабы проекта, скажу: этот электровоз уже работает в Европе, однако для того чтобы поставить его на наши тележки и привести в соответствие с нашими техническими условиями, потребуется 2 года», – проинформировал В. Козак. Напомним, что на сегодня с компанией Siemens уже работает иное предприятие государственного подчинения – ГП «НПК «Электровозостроение» (г. Днепропетровск), причем целью сотрудничества также является совместный выпуск электровоза ДС-3. В отличие от предыдущего проекта этот уже находится на стадии массового выпуска при стоимости единицы порядка $4,6 млн. Столь заметная экспансия германского концерна в украинскую инфраструктуру видится логичной, если учесть его активность в модернизации основных фондов сектора ГМК Украины. Тем не менее проект с германским участием не единственный грядущий прорыв «Укрзализныци». Целый ряд ведущих европейских производителей проявили заинтересованность во внедрении на имеющихся мощностях производства качественно нового тягового состава при участии «Укрзализныци». «Если мы и далее будем продвигаться в этом направлении, подтянется и наше машиностроение, которое на сегодня подчас не удовлетворяет современным требованиям. Все это нельзя реализовать за один год, нужны годы работы и стабильность в стране», – резюмировал В. Козак.

Под честное слово…

По состоянию на конец 2006 года стоимость основных фондов «Укрзализныци» составляла порядка 20 млрд гривен (около $4 млн). «Это меньше, чем стоимость проданной «Криворожстали», – заметил по этому поводу глава отрасли. Именно отсюда, по его мнению, проистекает значительное внимание к приватизации имущества «Укрзализныци». «Конечно, интерес к основным фондам был, поскольку на бумаге их стоимость была – копейки, а на деле – в 3–4 раза больше. Естественно, с таким положением нельзя было мириться, – заявил руководитель. – На сегодня мы сделали переоценку, которая завершится тем, что уже к концу года мы увеличим стоимость ОФ в 3,5 раза: было 20 млрд гривен, станет за 60 млрд».

Если учесть, что согласно данным ведомства к 2015 году амортизационные отчисления «Укрзализныци» составят практически ту же сумму – 68,2 млрд гривен, к этому сроку нынешние основные фонды Украинских железных дорог будут полностью амортизированы. До этого момента осталось 8 лет, и за данный период «Укрзализныця» должна справиться с полным обновлением ОФ. Задача серьезная, однако ближайшей целью ведомства является устранение риска вывода ОФ по заниженной цене. «Повысив стоимость, мы убираем фактор коррупционного интереса к железным дорогам, где остаточная цена вагона составляла 10–15 тыс. гривен, фактически стоимость металлолома. С одной стороны, не будет интереса к покупке за гроши, с другой – возрастут амортизационные отчисления, что позволит нам обновлять подвижной состав», – подчеркнул В. Козак. Одним из следствий переоценки должно стать улучшение условий для внешнего кредитования. «Сегодня есть вера в нас со стороны мировых финансовых институтов, есть уверенность, что мы можем обновлять подвижной состав. Так, несмотря на нестабильность в стране мы получили от Barclayas Capital Bank $550 млн под 8% без залогов и гарантий государства – практически под честное слово», – заключил глава «Укрзализныци».

Скорость плюс электрификация

По оценке, обнародованной В. Козаком, 86% украинских грузоперевозок «лежит на плечах «Укрзализныци». Крайне большой износ подвижного состава, плохо выстроенная экономика железнодорожной отрасли – с такими итогами пришло ведомство к началу возрождения Украинских железных дорог. «Вы прекрасно помните, что в 2005 году был поднят грузовой тариф, однако тогда же правительством было принято решение об изъятии 50% прибыли «Укрзализныци» в пользу госбюджета. В результате мы лишились возможности обновлять основные фонды. Можно сказать, фактически не имели права на амортизацию и обновление. Экономика железных дорог зашла в тупик. У нынешнего правительства я нашел поддержку, хотя, когда утверждался финансовый план, не все министерства выразили намерение поддержать «Укрзализныцю». Однако премьер-министр «надавил» своим авторитетом, и финплан отрасли на 2007 год был утвержден. Сегодня политика поддержки правительства продолжена, отменена норма об изъятии 50% прибыли. Так, в этом году мы еще не заплатили ни копейки дивидендов и соответственно можем направить эти средства на развитие железной дороги. В следующем году нам обещана такая же поддержка», – заявил В. Козак. Как известно, правительство заменило 50-процентную норму отчислений 30-процентной в отношении госпредприятий. Если «Укрзализныця» получила больше, чем этот облегченный вариант, поддержка Кабмина будет действительно беспрецедентной. Тем не менее и ее оказалось недостаточно. «Нехватка средств продолжается, поэтому нами было принято решение сконцентрировать ресурсы на определенных направлениях и проектах», – пояснил гендиректор «Укрзализныци». Таким приоритетом стало внедрение скоростного сообщения и электрификация участков. «Было принято решение соединить скоростным движением участок Донецк – Днепропетровск, два самых напряженных промышленных региона Украины. Кроме того, скоростными участками определены Харьков – Лозовая как выход на Крым со стороны России, а также Здолбунов – Львов как транзитные ворота с Запада и самый грузонапряженный участок транзитных грузоперевозок», – указал В. Козак. В число приоритетов попало также завершение электрификации направлений Полтава – Харьков, Луганск – Дебальцево. На сегодня все эти проекты выполнены. Так, работают участки Здолбунов – Львов, Днепропетровск – Донецк. Открываются электрифицированные участки Полтава – Харьков, Луганск – Дебальцево, Харьков – Лозовая. По оценке руководителя отрасли, эти проекты явились достаточно эффективным вложением средств. «К примеру, участок Здолбунов – Львов длиной порядка 200 км грузовые поезда стали проходить на 1 час быстрее, а это экономия времени хода на 30–40%. Тем самым мы улучшили оборот вагона и производительность локомотива. Следует учесть: повышая участковую скорость на 5%, мы экономим около 4 тыс. полувагонов за счет их дополнительного оборота. А это порядка $200 млн, в перспективе – $1 млрд, которые мы можем направить на другие нужды», – резюмировал В. Козак.

Отметим, что, по заявлению главы ведомства, следующий год также будет «годом скоростных участков», поэтому вложения предстоят значительные. «Это не только обновленный путь и увеличение скорости. На этих участках требуется приведение всех составляющих в соответствие с новыми нормами, что мы и собираемся делать в этом году», – сообщил В. Козак.

Особое место в планах ведомства отведено Одесской железной дороге. «На следующий год перед магистралью поставлена задача электрифицировать участок Бурты – Помошная и начать электрификацию отрезка Користовка – Кременчуг. Параллельно на Южной железной дороге будет производиться электрификация участка Полтава – Кременчуг с таким расчетом, чтобы за год-два мы могли уложить здесь вторые пути и завершить электрификацию. В целом стоит задача электрифицировать участок Полтава – Користовка, при необходимости (а такой проект уже есть) уложить здесь двухпутку. Тогда можно весь грузопоток с погранперехода с Россией Тополи повернуть на Знаменку с дальнейшим выходом на порты Одессы и на Запад. Тем самым мы разделим грузовое и пассажирское сообщение. Пассажирский ход направим по Гребенке, и для этого необходимо электрифицировать порядка 600–700 км путей», – отметил В. Козак.

В этих планах особо важная роль отведена Знаменскому узлу, указал он. «Через 2 года это отделение будет основным по тонно-километровой работе среди всех дирекций Украины. На данный ход пойдет весь грузопоток, поэтому соответственно на Знаменский участок и узел Знаменка нагрузка увеличится вдвое», – резюмировал гендиректор.

Отметим, что в ряду основных проблем отрасли В. Козак выделил и проблему кадров. По мнению главы ведомства, именно профессионализм является резервом, позволяющим без прямых финансовых затрат достигать экономического эффекта. «Только за счет улучшения технологии, проистекающего из профессионализма, не вкладывая средств, сокращен простой вагонов на отдельных сортировочных станциях в 2–3 раза, улучшен оборот парка, уменьшены эксплуатационные расходы», – рассказал В. Козак. Правда, этот резерв становится все более скудным, поскольку в отрасли нарастает дефицит квалифицированных специалистов. «К сожалению, сегодня, как бы мы ни повышали заработную плату, в коммерческих структурах платят больше, – констатировал глава «Укрзализныци». – Поэтому мы должны думать о социальном пакете». Кстати, в настоящее время Украинские железные дороги по уровню зарплаты переместились с занимаемого в начале года 14-го места на 8-е, с перспективой перехода к концу года еще на одну ступеньку вверх. Поможет ли это сохранить кадры в условиях галопирующей инфляции – вопрос риторический. Равным образом это относится и к обещанию ведомства поднять зарплату на 30% к концу года.

ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ

интервью по поводу 

Новый фундамент старого дома

ВЛАДИМИР КОЗАК«Планы большие, но их исполнение зависит от таких факторов, как стабильность, последовательность действий, рост экономики в целом», – отметил генеральный директор «Укрзализныци» ВЛАДИМИР КОЗАК.

 – Владимир Васильевич, насколько уже определены контуры задач «Укрзализныци» на следующий год?

– Мы делаем тот задел, результаты которого почувствуются уже в ближайшем будущем – в 2008–2009 гг. Иначе говоря, сейчас выстраивается тот фундамент, на который будет опираться все дальнейшее развитие. Что касается сегодняшней работы, самым главным является то, что мы утвердили планы «Укрзализныци» на 2008 год. В текущем году мы это делаем заранее, в сентябре, с тем чтобы в нормальном режиме начать подготовку к будущей работе. Сегодня у нас есть поддержка правительства, есть команда профессионалов. Мы знаем, что и как нужно делать. В первую очередь нам предстоит разделить грузовое и пассажирское движение в качестве одного из самых существенных моментов  в процессе подготовки к Евро-2012.

– Какие из позиций плана-2008 можно назвать уже сегодня?

– Таких аспектов много. В частности, это создание скоростных участков Знаменка – Помошная, Донецк – Мариуполь. Предстоит полностью привести в порядок инфраструктуру линии Львов – Ужгород, а это очень тяжелый участок, с горным перевалом. На Приднепровской дороге мы полностью обновим Криворожское отделение как самое перспективное и грузонапряженное в части погрузки. Ведь именно туда, как известно, сегодня поступают значительные инвестиции, предназначенные ГОКам. На Южной дороге будем заканчивать электрификацию участка Полтава – Користовка. Все эти планы касаются следующего года, и многие из них требуют крайне значительных денежных средств, однако я уверен, что мы их найдем.

– Какой будет политика в сфере внешних заимствований?

– На сегодня мы практически завершили годовую договорную кампанию по внешним инвестициям «Укрзализныци». Все намеченные средства будут освоены в полном объеме, однако нам не удалось добиться, чтобы все 100% новой техники поступили уже в этом году. Порядка 20–25% новостроя придет в первом квартале следующего года, с частичным переносом на второй квартал. Это связано с тем, что производители не смогли обеспечить наши потребности в полной мере.

В целом считаем, что инвестиционная политика «Укрзализныци» была успешной. Так, 9 августа мы получили $550 млн по инвестиционному проекту с Barclayas Capital Bank фактически под залог той политики, которую проводит «Укрзализныця» при поддержке правительства. Мы взяли кредит под условие libor +2,5% – это лучший из существующих по Украине показателей. Данным вопросом занимались 4,5 месяца. Как рассказал позднее генеральный директор банка, вначале они думали, что ничего не получится, однако наши усилия увенчались успехом. Сегодня мировые инвестиционные институты положительно относятся к перспективе работы с нами. У нас прорабатывается еще целый ряд проектов, есть немало выгодных предложений, и, несомненно, они будут реализовываться.

– Каковы в целом инвестиционные потребности «Укрзализныци»?

– Для того чтобы за 7 лет выйти хотя бы на уровень стабилизации износа ОФ, необходимо привлекать в обновление ежегодные средства в объеме $2–3 млрд. Однако следует учесть, что наша промышленность сегодня не в состоянии обеспечить «переработку» такого объема. Если же правительство утвердит программу развития скоростного сообщения – а она рассчитана на те же 7 лет, из которых первая часть должна быть реализована уже к Евро-2012, – такая программа потянет еще на $6 млрд. Следовательно, потребуется еще более значительное освоение. Как видите, планы большие и их исполнение зависит от таких факторов, как стабильность, последовательность действий, рост экономики в целом.

– Вы объявили следующий год «годом тяги». Означает ли это, что в нынешнем году, когда впервые шло значительное обновление грузового вагонного парка, удалось сгладить дефицит грузовых вагонов?

– Нет, поэтому мы также сделаем упор и на закупку грузовых вагонов. Однако на сегодня наибольший пробел у нас именно в локомотивном хозяйстве. Ситуацию усугубляет то, что отечественное машиностроение не может нам предъявить качественной продукции. Фактически, если вагон есть, но тащить его нечем – нам он не нужен. Локомотив – это и история, и жизнь нашего предприятия, поэтому мы должны в него вкладывать.

– Сколько единиц локомотивной тяги планируется закупить?

– Все будет зависеть от уровня цен и от того, как мы сможем договориться с производителями, а также от возможностей машиностроителей. Уже в ближайшее время мы начинаем такие переговоры.

– Предусматривается ли участие российских производителей в обновлении тяги?

– Да, мы работаем в этом направлении с «Трансмашхолдингом». Кроме того, представители «Укрзализныци» приняли активное участие в сентябрьской выставке железнодорожного подвижного состава в Щербинке. Мы анализируем, что может предложить рынок на сегодняшний день, с тем чтобы вложить средства «Укрзализныци» с наибольшей отдачей. 

[~DETAIL_TEXT] =>

На обновление путей – четыре года

«Следует учесть, что на конец прошлого года имелось около 7 тыс. км просроченного ремонта верхнего строения пути. С учетом того, что у нас развернута 21 тыс. км главных путей, просрочку имеют около трети. Неудовлетворительное состояние верхнего строения дает около 20% брака в поездной и маневровой работе», – указал глава «Укрзализныци». Планом года предусматривалось ликвидировать 1,35 тыс. км просроченного ремонта, однако удалось сделать больше. «Проанализировав свежие данные, видим, что выйдем на 1450 км модернизации пути. Для сравнения: за весь прошлый год было сделано 640 км, в 2005-м – 800 км. Иначе говоря, за нынешний год проведем модернизацию в таком же объеме, как за 2 предыдущих года», – подчеркнул В. Козак. Как заявил глава ведомства, чтобы полностью уйти от просроченных видов ремонта, «Укрзализныце» потребуется еще четыре года. Правда, при этом темпы работ должны быть не ниже, чем в текущем году, а они были рекордными: рост объемов модернизации за неполное второе полугодие по сравнению с первым составил +230%. «Наслоение недостатков шло не один год – это следствие длительного периода стагнации, и его быстро не преодолеть. Мы не автомобиль, который можно быстро разогнать или остановить», – заметил по этому поводу гендиректор «Укрзализныци». К проблеме обновления путей тесно примыкает проблема обновления путейской техники, и такая задача также ставится. «Путевая техника была в крайне запущенном состоянии, и последствия этого мы сегодня ощущаем в полной мере. Так, мы производим обновление пути, а сегодня 1 км модернизации стоит $300–400 тыс. Нужно, как говорится, холить и лелеять этот путь, поэтому необходимо немедленно закупить новую путевую технику. И сегодня мы это делаем», – подчеркнул В. Козак. Так, в 2007-м «Укрзализныця» должна приобрести путевую технику на $249 млн, а в целом до 2012 года намерена вкладывать в этот сектор ежегодно порядка $200 млн.

На смену «году вагонов»

Как заявил В. Козак, еще порядка 40% брака в поездной и маневровой работе вносит обветшавшее локомотивное хозяйство. «Конечно, у нас есть недостатки и по части ремонта, и человеческого фактора. Однако если смотреть в корень проблемы, ее основой является старение подвижного состава, то, что мы занимаемся латанием дыр. Это наша главная беда», – заметил глава отрасли. Именно поэтому наступающий год будет для «Укрзализныци» «годом локомотивов». «Мы принимаем решение в следующем году максимальное количество средств направить на обновление локомотивов. Эту работу мы частично развернули уже в текущем году. К примеру, приобрели для Одесской железной дороги 12 локомотивов переменного тока 2ЭЛ5», – заявил В. Козак. Опорой обновления должно стать привлечение внешних инвестиций. Он также добавил: «Хочу подчеркнуть, что в этом году изменилось отношение к нам ведущих инвестиционных институтов, лучших мировых банков. Если осенью прошлого года я, встречаясь с руководством этих учреждений и рассказывая о перспективах отрасли при поддержке правительства, чувствовал недоверие, то уже через полгода, в феврале, ситуация изменилась. Сегодня практически все крупнейшие банки – Мировой, Ситибанк, ЕБРР, «Барклайз», Дойче Банк – начали наперебой предлагать нам свои услуги». По оценке руководителя, причиной перемены стало то, что у «Укрзализныци» «сегодня слово не расходится с делом». Ярким примером пристального внимания зарубежных партнеров к успехам «Укрзализныци», по мнению В. Козака, может служить продвижение совместного с компанией Siemens проекта производства в Украине пассажирского электровоза двухсистемного типа (постоянного и переменного тока). «В феврале я встретился со вторым по рангу руководителем компании Siemens. Когда я начал рассказывать о наших делах, он перебил меня: «Владимир Васильевич, мы в компании знаем, что делается в Украине. У нас есть люди, которые отслеживают каждый шаг каждого предприятия. И сегодня созрели условия для нашего договора», – рассказал В. Козак. Подписание соглашения ожидается уже в октябре текущего года, причем базовым производителем избрано предприятие, подведомственное «Укрзализныце», – Запорожский электровозоремонтный завод. «Чтобы представить масштабы проекта, скажу: этот электровоз уже работает в Европе, однако для того чтобы поставить его на наши тележки и привести в соответствие с нашими техническими условиями, потребуется 2 года», – проинформировал В. Козак. Напомним, что на сегодня с компанией Siemens уже работает иное предприятие государственного подчинения – ГП «НПК «Электровозостроение» (г. Днепропетровск), причем целью сотрудничества также является совместный выпуск электровоза ДС-3. В отличие от предыдущего проекта этот уже находится на стадии массового выпуска при стоимости единицы порядка $4,6 млн. Столь заметная экспансия германского концерна в украинскую инфраструктуру видится логичной, если учесть его активность в модернизации основных фондов сектора ГМК Украины. Тем не менее проект с германским участием не единственный грядущий прорыв «Укрзализныци». Целый ряд ведущих европейских производителей проявили заинтересованность во внедрении на имеющихся мощностях производства качественно нового тягового состава при участии «Укрзализныци». «Если мы и далее будем продвигаться в этом направлении, подтянется и наше машиностроение, которое на сегодня подчас не удовлетворяет современным требованиям. Все это нельзя реализовать за один год, нужны годы работы и стабильность в стране», – резюмировал В. Козак.

Под честное слово…

По состоянию на конец 2006 года стоимость основных фондов «Укрзализныци» составляла порядка 20 млрд гривен (около $4 млн). «Это меньше, чем стоимость проданной «Криворожстали», – заметил по этому поводу глава отрасли. Именно отсюда, по его мнению, проистекает значительное внимание к приватизации имущества «Укрзализныци». «Конечно, интерес к основным фондам был, поскольку на бумаге их стоимость была – копейки, а на деле – в 3–4 раза больше. Естественно, с таким положением нельзя было мириться, – заявил руководитель. – На сегодня мы сделали переоценку, которая завершится тем, что уже к концу года мы увеличим стоимость ОФ в 3,5 раза: было 20 млрд гривен, станет за 60 млрд».

Если учесть, что согласно данным ведомства к 2015 году амортизационные отчисления «Укрзализныци» составят практически ту же сумму – 68,2 млрд гривен, к этому сроку нынешние основные фонды Украинских железных дорог будут полностью амортизированы. До этого момента осталось 8 лет, и за данный период «Укрзализныця» должна справиться с полным обновлением ОФ. Задача серьезная, однако ближайшей целью ведомства является устранение риска вывода ОФ по заниженной цене. «Повысив стоимость, мы убираем фактор коррупционного интереса к железным дорогам, где остаточная цена вагона составляла 10–15 тыс. гривен, фактически стоимость металлолома. С одной стороны, не будет интереса к покупке за гроши, с другой – возрастут амортизационные отчисления, что позволит нам обновлять подвижной состав», – подчеркнул В. Козак. Одним из следствий переоценки должно стать улучшение условий для внешнего кредитования. «Сегодня есть вера в нас со стороны мировых финансовых институтов, есть уверенность, что мы можем обновлять подвижной состав. Так, несмотря на нестабильность в стране мы получили от Barclayas Capital Bank $550 млн под 8% без залогов и гарантий государства – практически под честное слово», – заключил глава «Укрзализныци».

Скорость плюс электрификация

По оценке, обнародованной В. Козаком, 86% украинских грузоперевозок «лежит на плечах «Укрзализныци». Крайне большой износ подвижного состава, плохо выстроенная экономика железнодорожной отрасли – с такими итогами пришло ведомство к началу возрождения Украинских железных дорог. «Вы прекрасно помните, что в 2005 году был поднят грузовой тариф, однако тогда же правительством было принято решение об изъятии 50% прибыли «Укрзализныци» в пользу госбюджета. В результате мы лишились возможности обновлять основные фонды. Можно сказать, фактически не имели права на амортизацию и обновление. Экономика железных дорог зашла в тупик. У нынешнего правительства я нашел поддержку, хотя, когда утверждался финансовый план, не все министерства выразили намерение поддержать «Укрзализныцю». Однако премьер-министр «надавил» своим авторитетом, и финплан отрасли на 2007 год был утвержден. Сегодня политика поддержки правительства продолжена, отменена норма об изъятии 50% прибыли. Так, в этом году мы еще не заплатили ни копейки дивидендов и соответственно можем направить эти средства на развитие железной дороги. В следующем году нам обещана такая же поддержка», – заявил В. Козак. Как известно, правительство заменило 50-процентную норму отчислений 30-процентной в отношении госпредприятий. Если «Укрзализныця» получила больше, чем этот облегченный вариант, поддержка Кабмина будет действительно беспрецедентной. Тем не менее и ее оказалось недостаточно. «Нехватка средств продолжается, поэтому нами было принято решение сконцентрировать ресурсы на определенных направлениях и проектах», – пояснил гендиректор «Укрзализныци». Таким приоритетом стало внедрение скоростного сообщения и электрификация участков. «Было принято решение соединить скоростным движением участок Донецк – Днепропетровск, два самых напряженных промышленных региона Украины. Кроме того, скоростными участками определены Харьков – Лозовая как выход на Крым со стороны России, а также Здолбунов – Львов как транзитные ворота с Запада и самый грузонапряженный участок транзитных грузоперевозок», – указал В. Козак. В число приоритетов попало также завершение электрификации направлений Полтава – Харьков, Луганск – Дебальцево. На сегодня все эти проекты выполнены. Так, работают участки Здолбунов – Львов, Днепропетровск – Донецк. Открываются электрифицированные участки Полтава – Харьков, Луганск – Дебальцево, Харьков – Лозовая. По оценке руководителя отрасли, эти проекты явились достаточно эффективным вложением средств. «К примеру, участок Здолбунов – Львов длиной порядка 200 км грузовые поезда стали проходить на 1 час быстрее, а это экономия времени хода на 30–40%. Тем самым мы улучшили оборот вагона и производительность локомотива. Следует учесть: повышая участковую скорость на 5%, мы экономим около 4 тыс. полувагонов за счет их дополнительного оборота. А это порядка $200 млн, в перспективе – $1 млрд, которые мы можем направить на другие нужды», – резюмировал В. Козак.

Отметим, что, по заявлению главы ведомства, следующий год также будет «годом скоростных участков», поэтому вложения предстоят значительные. «Это не только обновленный путь и увеличение скорости. На этих участках требуется приведение всех составляющих в соответствие с новыми нормами, что мы и собираемся делать в этом году», – сообщил В. Козак.

Особое место в планах ведомства отведено Одесской железной дороге. «На следующий год перед магистралью поставлена задача электрифицировать участок Бурты – Помошная и начать электрификацию отрезка Користовка – Кременчуг. Параллельно на Южной железной дороге будет производиться электрификация участка Полтава – Кременчуг с таким расчетом, чтобы за год-два мы могли уложить здесь вторые пути и завершить электрификацию. В целом стоит задача электрифицировать участок Полтава – Користовка, при необходимости (а такой проект уже есть) уложить здесь двухпутку. Тогда можно весь грузопоток с погранперехода с Россией Тополи повернуть на Знаменку с дальнейшим выходом на порты Одессы и на Запад. Тем самым мы разделим грузовое и пассажирское сообщение. Пассажирский ход направим по Гребенке, и для этого необходимо электрифицировать порядка 600–700 км путей», – отметил В. Козак.

В этих планах особо важная роль отведена Знаменскому узлу, указал он. «Через 2 года это отделение будет основным по тонно-километровой работе среди всех дирекций Украины. На данный ход пойдет весь грузопоток, поэтому соответственно на Знаменский участок и узел Знаменка нагрузка увеличится вдвое», – резюмировал гендиректор.

Отметим, что в ряду основных проблем отрасли В. Козак выделил и проблему кадров. По мнению главы ведомства, именно профессионализм является резервом, позволяющим без прямых финансовых затрат достигать экономического эффекта. «Только за счет улучшения технологии, проистекающего из профессионализма, не вкладывая средств, сокращен простой вагонов на отдельных сортировочных станциях в 2–3 раза, улучшен оборот парка, уменьшены эксплуатационные расходы», – рассказал В. Козак. Правда, этот резерв становится все более скудным, поскольку в отрасли нарастает дефицит квалифицированных специалистов. «К сожалению, сегодня, как бы мы ни повышали заработную плату, в коммерческих структурах платят больше, – констатировал глава «Укрзализныци». – Поэтому мы должны думать о социальном пакете». Кстати, в настоящее время Украинские железные дороги по уровню зарплаты переместились с занимаемого в начале года 14-го места на 8-е, с перспективой перехода к концу года еще на одну ступеньку вверх. Поможет ли это сохранить кадры в условиях галопирующей инфляции – вопрос риторический. Равным образом это относится и к обещанию ведомства поднять зарплату на 30% к концу года.

ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ

интервью по поводу 

Новый фундамент старого дома

ВЛАДИМИР КОЗАК«Планы большие, но их исполнение зависит от таких факторов, как стабильность, последовательность действий, рост экономики в целом», – отметил генеральный директор «Укрзализныци» ВЛАДИМИР КОЗАК.

 – Владимир Васильевич, насколько уже определены контуры задач «Укрзализныци» на следующий год?

– Мы делаем тот задел, результаты которого почувствуются уже в ближайшем будущем – в 2008–2009 гг. Иначе говоря, сейчас выстраивается тот фундамент, на который будет опираться все дальнейшее развитие. Что касается сегодняшней работы, самым главным является то, что мы утвердили планы «Укрзализныци» на 2008 год. В текущем году мы это делаем заранее, в сентябре, с тем чтобы в нормальном режиме начать подготовку к будущей работе. Сегодня у нас есть поддержка правительства, есть команда профессионалов. Мы знаем, что и как нужно делать. В первую очередь нам предстоит разделить грузовое и пассажирское движение в качестве одного из самых существенных моментов  в процессе подготовки к Евро-2012.

– Какие из позиций плана-2008 можно назвать уже сегодня?

– Таких аспектов много. В частности, это создание скоростных участков Знаменка – Помошная, Донецк – Мариуполь. Предстоит полностью привести в порядок инфраструктуру линии Львов – Ужгород, а это очень тяжелый участок, с горным перевалом. На Приднепровской дороге мы полностью обновим Криворожское отделение как самое перспективное и грузонапряженное в части погрузки. Ведь именно туда, как известно, сегодня поступают значительные инвестиции, предназначенные ГОКам. На Южной дороге будем заканчивать электрификацию участка Полтава – Користовка. Все эти планы касаются следующего года, и многие из них требуют крайне значительных денежных средств, однако я уверен, что мы их найдем.

– Какой будет политика в сфере внешних заимствований?

– На сегодня мы практически завершили годовую договорную кампанию по внешним инвестициям «Укрзализныци». Все намеченные средства будут освоены в полном объеме, однако нам не удалось добиться, чтобы все 100% новой техники поступили уже в этом году. Порядка 20–25% новостроя придет в первом квартале следующего года, с частичным переносом на второй квартал. Это связано с тем, что производители не смогли обеспечить наши потребности в полной мере.

В целом считаем, что инвестиционная политика «Укрзализныци» была успешной. Так, 9 августа мы получили $550 млн по инвестиционному проекту с Barclayas Capital Bank фактически под залог той политики, которую проводит «Укрзализныця» при поддержке правительства. Мы взяли кредит под условие libor +2,5% – это лучший из существующих по Украине показателей. Данным вопросом занимались 4,5 месяца. Как рассказал позднее генеральный директор банка, вначале они думали, что ничего не получится, однако наши усилия увенчались успехом. Сегодня мировые инвестиционные институты положительно относятся к перспективе работы с нами. У нас прорабатывается еще целый ряд проектов, есть немало выгодных предложений, и, несомненно, они будут реализовываться.

– Каковы в целом инвестиционные потребности «Укрзализныци»?

– Для того чтобы за 7 лет выйти хотя бы на уровень стабилизации износа ОФ, необходимо привлекать в обновление ежегодные средства в объеме $2–3 млрд. Однако следует учесть, что наша промышленность сегодня не в состоянии обеспечить «переработку» такого объема. Если же правительство утвердит программу развития скоростного сообщения – а она рассчитана на те же 7 лет, из которых первая часть должна быть реализована уже к Евро-2012, – такая программа потянет еще на $6 млрд. Следовательно, потребуется еще более значительное освоение. Как видите, планы большие и их исполнение зависит от таких факторов, как стабильность, последовательность действий, рост экономики в целом.

– Вы объявили следующий год «годом тяги». Означает ли это, что в нынешнем году, когда впервые шло значительное обновление грузового вагонного парка, удалось сгладить дефицит грузовых вагонов?

– Нет, поэтому мы также сделаем упор и на закупку грузовых вагонов. Однако на сегодня наибольший пробел у нас именно в локомотивном хозяйстве. Ситуацию усугубляет то, что отечественное машиностроение не может нам предъявить качественной продукции. Фактически, если вагон есть, но тащить его нечем – нам он не нужен. Локомотив – это и история, и жизнь нашего предприятия, поэтому мы должны в него вкладывать.

– Сколько единиц локомотивной тяги планируется закупить?

– Все будет зависеть от уровня цен и от того, как мы сможем договориться с производителями, а также от возможностей машиностроителей. Уже в ближайшее время мы начинаем такие переговоры.

– Предусматривается ли участие российских производителей в обновлении тяги?

– Да, мы работаем в этом направлении с «Трансмашхолдингом». Кроме того, представители «Укрзализныци» приняли активное участие в сентябрьской выставке железнодорожного подвижного состава в Щербинке. Мы анализируем, что может предложить рынок на сегодняшний день, с тем чтобы вложить средства «Укрзализныци» с наибольшей отдачей. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Генеральный директор «Укрзализныци» Владимир Козак отметил высокие темпы роста грузооборота железнодорожного транспорта – +12,5% за 8 месяцев 2007 года. Кроме того, на 5% снизились случаи брака в поездной и маневровой работе. Как удалось достичь данных показателей и какие магистральные задачи стоят перед ведомством на ближайшее время? [~PREVIEW_TEXT] =>  Генеральный директор «Укрзализныци» Владимир Козак отметил высокие темпы роста грузооборота железнодорожного транспорта – +12,5% за 8 месяцев 2007 года. Кроме того, на 5% снизились случаи брака в поездной и маневровой работе. Как удалось достичь данных показателей и какие магистральные задачи стоят перед ведомством на ближайшее время? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3724 [~CODE] => 3724 [EXTERNAL_ID] => 3724 [~EXTERNAL_ID] => 3724 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108575:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108575:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105232 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108575:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105232 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108575:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108575:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108575:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108575:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Сегодня вера в нас есть…» [SECTION_META_KEYWORDS] => «сегодня вера в нас есть…» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/048.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Генеральный директор «Укрзализныци» Владимир Козак отметил высокие темпы роста грузооборота железнодорожного транспорта – +12,5% за 8 месяцев 2007 года. Кроме того, на 5% снизились случаи брака в поездной и маневровой работе. Как удалось достичь данных показателей и какие магистральные задачи стоят перед ведомством на ближайшее время? [ELEMENT_META_TITLE] => «Сегодня вера в нас есть…» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «сегодня вера в нас есть…» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/048.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Генеральный директор «Укрзализныци» Владимир Козак отметил высокие темпы роста грузооборота железнодорожного транспорта – +12,5% за 8 месяцев 2007 года. Кроме того, на 5% снизились случаи брака в поездной и маневровой работе. Как удалось достичь данных показателей и какие магистральные задачи стоят перед ведомством на ближайшее время? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Сегодня вера в нас есть…» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сегодня вера в нас есть…» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Сегодня вера в нас есть…» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сегодня вера в нас есть…» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Сегодня вера в нас есть…» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сегодня вера в нас есть…» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Сегодня вера в нас есть…» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сегодня вера в нас есть…» ) )

									Array
(
    [ID] => 108575
    [~ID] => 108575
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [NAME] => «Сегодня вера в нас есть…»
    [~NAME] => «Сегодня вера в нас есть…»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3724/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3724/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На обновление путей – четыре года

«Следует учесть, что на конец прошлого года имелось около 7 тыс. км просроченного ремонта верхнего строения пути. С учетом того, что у нас развернута 21 тыс. км главных путей, просрочку имеют около трети. Неудовлетворительное состояние верхнего строения дает около 20% брака в поездной и маневровой работе», – указал глава «Укрзализныци». Планом года предусматривалось ликвидировать 1,35 тыс. км просроченного ремонта, однако удалось сделать больше. «Проанализировав свежие данные, видим, что выйдем на 1450 км модернизации пути. Для сравнения: за весь прошлый год было сделано 640 км, в 2005-м – 800 км. Иначе говоря, за нынешний год проведем модернизацию в таком же объеме, как за 2 предыдущих года», – подчеркнул В. Козак. Как заявил глава ведомства, чтобы полностью уйти от просроченных видов ремонта, «Укрзализныце» потребуется еще четыре года. Правда, при этом темпы работ должны быть не ниже, чем в текущем году, а они были рекордными: рост объемов модернизации за неполное второе полугодие по сравнению с первым составил +230%. «Наслоение недостатков шло не один год – это следствие длительного периода стагнации, и его быстро не преодолеть. Мы не автомобиль, который можно быстро разогнать или остановить», – заметил по этому поводу гендиректор «Укрзализныци». К проблеме обновления путей тесно примыкает проблема обновления путейской техники, и такая задача также ставится. «Путевая техника была в крайне запущенном состоянии, и последствия этого мы сегодня ощущаем в полной мере. Так, мы производим обновление пути, а сегодня 1 км модернизации стоит $300–400 тыс. Нужно, как говорится, холить и лелеять этот путь, поэтому необходимо немедленно закупить новую путевую технику. И сегодня мы это делаем», – подчеркнул В. Козак. Так, в 2007-м «Укрзализныця» должна приобрести путевую технику на $249 млн, а в целом до 2012 года намерена вкладывать в этот сектор ежегодно порядка $200 млн.

На смену «году вагонов»

Как заявил В. Козак, еще порядка 40% брака в поездной и маневровой работе вносит обветшавшее локомотивное хозяйство. «Конечно, у нас есть недостатки и по части ремонта, и человеческого фактора. Однако если смотреть в корень проблемы, ее основой является старение подвижного состава, то, что мы занимаемся латанием дыр. Это наша главная беда», – заметил глава отрасли. Именно поэтому наступающий год будет для «Укрзализныци» «годом локомотивов». «Мы принимаем решение в следующем году максимальное количество средств направить на обновление локомотивов. Эту работу мы частично развернули уже в текущем году. К примеру, приобрели для Одесской железной дороги 12 локомотивов переменного тока 2ЭЛ5», – заявил В. Козак. Опорой обновления должно стать привлечение внешних инвестиций. Он также добавил: «Хочу подчеркнуть, что в этом году изменилось отношение к нам ведущих инвестиционных институтов, лучших мировых банков. Если осенью прошлого года я, встречаясь с руководством этих учреждений и рассказывая о перспективах отрасли при поддержке правительства, чувствовал недоверие, то уже через полгода, в феврале, ситуация изменилась. Сегодня практически все крупнейшие банки – Мировой, Ситибанк, ЕБРР, «Барклайз», Дойче Банк – начали наперебой предлагать нам свои услуги». По оценке руководителя, причиной перемены стало то, что у «Укрзализныци» «сегодня слово не расходится с делом». Ярким примером пристального внимания зарубежных партнеров к успехам «Укрзализныци», по мнению В. Козака, может служить продвижение совместного с компанией Siemens проекта производства в Украине пассажирского электровоза двухсистемного типа (постоянного и переменного тока). «В феврале я встретился со вторым по рангу руководителем компании Siemens. Когда я начал рассказывать о наших делах, он перебил меня: «Владимир Васильевич, мы в компании знаем, что делается в Украине. У нас есть люди, которые отслеживают каждый шаг каждого предприятия. И сегодня созрели условия для нашего договора», – рассказал В. Козак. Подписание соглашения ожидается уже в октябре текущего года, причем базовым производителем избрано предприятие, подведомственное «Укрзализныце», – Запорожский электровозоремонтный завод. «Чтобы представить масштабы проекта, скажу: этот электровоз уже работает в Европе, однако для того чтобы поставить его на наши тележки и привести в соответствие с нашими техническими условиями, потребуется 2 года», – проинформировал В. Козак. Напомним, что на сегодня с компанией Siemens уже работает иное предприятие государственного подчинения – ГП «НПК «Электровозостроение» (г. Днепропетровск), причем целью сотрудничества также является совместный выпуск электровоза ДС-3. В отличие от предыдущего проекта этот уже находится на стадии массового выпуска при стоимости единицы порядка $4,6 млн. Столь заметная экспансия германского концерна в украинскую инфраструктуру видится логичной, если учесть его активность в модернизации основных фондов сектора ГМК Украины. Тем не менее проект с германским участием не единственный грядущий прорыв «Укрзализныци». Целый ряд ведущих европейских производителей проявили заинтересованность во внедрении на имеющихся мощностях производства качественно нового тягового состава при участии «Укрзализныци». «Если мы и далее будем продвигаться в этом направлении, подтянется и наше машиностроение, которое на сегодня подчас не удовлетворяет современным требованиям. Все это нельзя реализовать за один год, нужны годы работы и стабильность в стране», – резюмировал В. Козак.

Под честное слово…

По состоянию на конец 2006 года стоимость основных фондов «Укрзализныци» составляла порядка 20 млрд гривен (около $4 млн). «Это меньше, чем стоимость проданной «Криворожстали», – заметил по этому поводу глава отрасли. Именно отсюда, по его мнению, проистекает значительное внимание к приватизации имущества «Укрзализныци». «Конечно, интерес к основным фондам был, поскольку на бумаге их стоимость была – копейки, а на деле – в 3–4 раза больше. Естественно, с таким положением нельзя было мириться, – заявил руководитель. – На сегодня мы сделали переоценку, которая завершится тем, что уже к концу года мы увеличим стоимость ОФ в 3,5 раза: было 20 млрд гривен, станет за 60 млрд».

Если учесть, что согласно данным ведомства к 2015 году амортизационные отчисления «Укрзализныци» составят практически ту же сумму – 68,2 млрд гривен, к этому сроку нынешние основные фонды Украинских железных дорог будут полностью амортизированы. До этого момента осталось 8 лет, и за данный период «Укрзализныця» должна справиться с полным обновлением ОФ. Задача серьезная, однако ближайшей целью ведомства является устранение риска вывода ОФ по заниженной цене. «Повысив стоимость, мы убираем фактор коррупционного интереса к железным дорогам, где остаточная цена вагона составляла 10–15 тыс. гривен, фактически стоимость металлолома. С одной стороны, не будет интереса к покупке за гроши, с другой – возрастут амортизационные отчисления, что позволит нам обновлять подвижной состав», – подчеркнул В. Козак. Одним из следствий переоценки должно стать улучшение условий для внешнего кредитования. «Сегодня есть вера в нас со стороны мировых финансовых институтов, есть уверенность, что мы можем обновлять подвижной состав. Так, несмотря на нестабильность в стране мы получили от Barclayas Capital Bank $550 млн под 8% без залогов и гарантий государства – практически под честное слово», – заключил глава «Укрзализныци».

Скорость плюс электрификация

По оценке, обнародованной В. Козаком, 86% украинских грузоперевозок «лежит на плечах «Укрзализныци». Крайне большой износ подвижного состава, плохо выстроенная экономика железнодорожной отрасли – с такими итогами пришло ведомство к началу возрождения Украинских железных дорог. «Вы прекрасно помните, что в 2005 году был поднят грузовой тариф, однако тогда же правительством было принято решение об изъятии 50% прибыли «Укрзализныци» в пользу госбюджета. В результате мы лишились возможности обновлять основные фонды. Можно сказать, фактически не имели права на амортизацию и обновление. Экономика железных дорог зашла в тупик. У нынешнего правительства я нашел поддержку, хотя, когда утверждался финансовый план, не все министерства выразили намерение поддержать «Укрзализныцю». Однако премьер-министр «надавил» своим авторитетом, и финплан отрасли на 2007 год был утвержден. Сегодня политика поддержки правительства продолжена, отменена норма об изъятии 50% прибыли. Так, в этом году мы еще не заплатили ни копейки дивидендов и соответственно можем направить эти средства на развитие железной дороги. В следующем году нам обещана такая же поддержка», – заявил В. Козак. Как известно, правительство заменило 50-процентную норму отчислений 30-процентной в отношении госпредприятий. Если «Укрзализныця» получила больше, чем этот облегченный вариант, поддержка Кабмина будет действительно беспрецедентной. Тем не менее и ее оказалось недостаточно. «Нехватка средств продолжается, поэтому нами было принято решение сконцентрировать ресурсы на определенных направлениях и проектах», – пояснил гендиректор «Укрзализныци». Таким приоритетом стало внедрение скоростного сообщения и электрификация участков. «Было принято решение соединить скоростным движением участок Донецк – Днепропетровск, два самых напряженных промышленных региона Украины. Кроме того, скоростными участками определены Харьков – Лозовая как выход на Крым со стороны России, а также Здолбунов – Львов как транзитные ворота с Запада и самый грузонапряженный участок транзитных грузоперевозок», – указал В. Козак. В число приоритетов попало также завершение электрификации направлений Полтава – Харьков, Луганск – Дебальцево. На сегодня все эти проекты выполнены. Так, работают участки Здолбунов – Львов, Днепропетровск – Донецк. Открываются электрифицированные участки Полтава – Харьков, Луганск – Дебальцево, Харьков – Лозовая. По оценке руководителя отрасли, эти проекты явились достаточно эффективным вложением средств. «К примеру, участок Здолбунов – Львов длиной порядка 200 км грузовые поезда стали проходить на 1 час быстрее, а это экономия времени хода на 30–40%. Тем самым мы улучшили оборот вагона и производительность локомотива. Следует учесть: повышая участковую скорость на 5%, мы экономим около 4 тыс. полувагонов за счет их дополнительного оборота. А это порядка $200 млн, в перспективе – $1 млрд, которые мы можем направить на другие нужды», – резюмировал В. Козак.

Отметим, что, по заявлению главы ведомства, следующий год также будет «годом скоростных участков», поэтому вложения предстоят значительные. «Это не только обновленный путь и увеличение скорости. На этих участках требуется приведение всех составляющих в соответствие с новыми нормами, что мы и собираемся делать в этом году», – сообщил В. Козак.

Особое место в планах ведомства отведено Одесской железной дороге. «На следующий год перед магистралью поставлена задача электрифицировать участок Бурты – Помошная и начать электрификацию отрезка Користовка – Кременчуг. Параллельно на Южной железной дороге будет производиться электрификация участка Полтава – Кременчуг с таким расчетом, чтобы за год-два мы могли уложить здесь вторые пути и завершить электрификацию. В целом стоит задача электрифицировать участок Полтава – Користовка, при необходимости (а такой проект уже есть) уложить здесь двухпутку. Тогда можно весь грузопоток с погранперехода с Россией Тополи повернуть на Знаменку с дальнейшим выходом на порты Одессы и на Запад. Тем самым мы разделим грузовое и пассажирское сообщение. Пассажирский ход направим по Гребенке, и для этого необходимо электрифицировать порядка 600–700 км путей», – отметил В. Козак.

В этих планах особо важная роль отведена Знаменскому узлу, указал он. «Через 2 года это отделение будет основным по тонно-километровой работе среди всех дирекций Украины. На данный ход пойдет весь грузопоток, поэтому соответственно на Знаменский участок и узел Знаменка нагрузка увеличится вдвое», – резюмировал гендиректор.

Отметим, что в ряду основных проблем отрасли В. Козак выделил и проблему кадров. По мнению главы ведомства, именно профессионализм является резервом, позволяющим без прямых финансовых затрат достигать экономического эффекта. «Только за счет улучшения технологии, проистекающего из профессионализма, не вкладывая средств, сокращен простой вагонов на отдельных сортировочных станциях в 2–3 раза, улучшен оборот парка, уменьшены эксплуатационные расходы», – рассказал В. Козак. Правда, этот резерв становится все более скудным, поскольку в отрасли нарастает дефицит квалифицированных специалистов. «К сожалению, сегодня, как бы мы ни повышали заработную плату, в коммерческих структурах платят больше, – констатировал глава «Укрзализныци». – Поэтому мы должны думать о социальном пакете». Кстати, в настоящее время Украинские железные дороги по уровню зарплаты переместились с занимаемого в начале года 14-го места на 8-е, с перспективой перехода к концу года еще на одну ступеньку вверх. Поможет ли это сохранить кадры в условиях галопирующей инфляции – вопрос риторический. Равным образом это относится и к обещанию ведомства поднять зарплату на 30% к концу года.

ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ

интервью по поводу 

Новый фундамент старого дома

ВЛАДИМИР КОЗАК«Планы большие, но их исполнение зависит от таких факторов, как стабильность, последовательность действий, рост экономики в целом», – отметил генеральный директор «Укрзализныци» ВЛАДИМИР КОЗАК.

 – Владимир Васильевич, насколько уже определены контуры задач «Укрзализныци» на следующий год?

– Мы делаем тот задел, результаты которого почувствуются уже в ближайшем будущем – в 2008–2009 гг. Иначе говоря, сейчас выстраивается тот фундамент, на который будет опираться все дальнейшее развитие. Что касается сегодняшней работы, самым главным является то, что мы утвердили планы «Укрзализныци» на 2008 год. В текущем году мы это делаем заранее, в сентябре, с тем чтобы в нормальном режиме начать подготовку к будущей работе. Сегодня у нас есть поддержка правительства, есть команда профессионалов. Мы знаем, что и как нужно делать. В первую очередь нам предстоит разделить грузовое и пассажирское движение в качестве одного из самых существенных моментов  в процессе подготовки к Евро-2012.

– Какие из позиций плана-2008 можно назвать уже сегодня?

– Таких аспектов много. В частности, это создание скоростных участков Знаменка – Помошная, Донецк – Мариуполь. Предстоит полностью привести в порядок инфраструктуру линии Львов – Ужгород, а это очень тяжелый участок, с горным перевалом. На Приднепровской дороге мы полностью обновим Криворожское отделение как самое перспективное и грузонапряженное в части погрузки. Ведь именно туда, как известно, сегодня поступают значительные инвестиции, предназначенные ГОКам. На Южной дороге будем заканчивать электрификацию участка Полтава – Користовка. Все эти планы касаются следующего года, и многие из них требуют крайне значительных денежных средств, однако я уверен, что мы их найдем.

– Какой будет политика в сфере внешних заимствований?

– На сегодня мы практически завершили годовую договорную кампанию по внешним инвестициям «Укрзализныци». Все намеченные средства будут освоены в полном объеме, однако нам не удалось добиться, чтобы все 100% новой техники поступили уже в этом году. Порядка 20–25% новостроя придет в первом квартале следующего года, с частичным переносом на второй квартал. Это связано с тем, что производители не смогли обеспечить наши потребности в полной мере.

В целом считаем, что инвестиционная политика «Укрзализныци» была успешной. Так, 9 августа мы получили $550 млн по инвестиционному проекту с Barclayas Capital Bank фактически под залог той политики, которую проводит «Укрзализныця» при поддержке правительства. Мы взяли кредит под условие libor +2,5% – это лучший из существующих по Украине показателей. Данным вопросом занимались 4,5 месяца. Как рассказал позднее генеральный директор банка, вначале они думали, что ничего не получится, однако наши усилия увенчались успехом. Сегодня мировые инвестиционные институты положительно относятся к перспективе работы с нами. У нас прорабатывается еще целый ряд проектов, есть немало выгодных предложений, и, несомненно, они будут реализовываться.

– Каковы в целом инвестиционные потребности «Укрзализныци»?

– Для того чтобы за 7 лет выйти хотя бы на уровень стабилизации износа ОФ, необходимо привлекать в обновление ежегодные средства в объеме $2–3 млрд. Однако следует учесть, что наша промышленность сегодня не в состоянии обеспечить «переработку» такого объема. Если же правительство утвердит программу развития скоростного сообщения – а она рассчитана на те же 7 лет, из которых первая часть должна быть реализована уже к Евро-2012, – такая программа потянет еще на $6 млрд. Следовательно, потребуется еще более значительное освоение. Как видите, планы большие и их исполнение зависит от таких факторов, как стабильность, последовательность действий, рост экономики в целом.

– Вы объявили следующий год «годом тяги». Означает ли это, что в нынешнем году, когда впервые шло значительное обновление грузового вагонного парка, удалось сгладить дефицит грузовых вагонов?

– Нет, поэтому мы также сделаем упор и на закупку грузовых вагонов. Однако на сегодня наибольший пробел у нас именно в локомотивном хозяйстве. Ситуацию усугубляет то, что отечественное машиностроение не может нам предъявить качественной продукции. Фактически, если вагон есть, но тащить его нечем – нам он не нужен. Локомотив – это и история, и жизнь нашего предприятия, поэтому мы должны в него вкладывать.

– Сколько единиц локомотивной тяги планируется закупить?

– Все будет зависеть от уровня цен и от того, как мы сможем договориться с производителями, а также от возможностей машиностроителей. Уже в ближайшее время мы начинаем такие переговоры.

– Предусматривается ли участие российских производителей в обновлении тяги?

– Да, мы работаем в этом направлении с «Трансмашхолдингом». Кроме того, представители «Укрзализныци» приняли активное участие в сентябрьской выставке железнодорожного подвижного состава в Щербинке. Мы анализируем, что может предложить рынок на сегодняшний день, с тем чтобы вложить средства «Укрзализныци» с наибольшей отдачей. 

[~DETAIL_TEXT] =>

На обновление путей – четыре года

«Следует учесть, что на конец прошлого года имелось около 7 тыс. км просроченного ремонта верхнего строения пути. С учетом того, что у нас развернута 21 тыс. км главных путей, просрочку имеют около трети. Неудовлетворительное состояние верхнего строения дает около 20% брака в поездной и маневровой работе», – указал глава «Укрзализныци». Планом года предусматривалось ликвидировать 1,35 тыс. км просроченного ремонта, однако удалось сделать больше. «Проанализировав свежие данные, видим, что выйдем на 1450 км модернизации пути. Для сравнения: за весь прошлый год было сделано 640 км, в 2005-м – 800 км. Иначе говоря, за нынешний год проведем модернизацию в таком же объеме, как за 2 предыдущих года», – подчеркнул В. Козак. Как заявил глава ведомства, чтобы полностью уйти от просроченных видов ремонта, «Укрзализныце» потребуется еще четыре года. Правда, при этом темпы работ должны быть не ниже, чем в текущем году, а они были рекордными: рост объемов модернизации за неполное второе полугодие по сравнению с первым составил +230%. «Наслоение недостатков шло не один год – это следствие длительного периода стагнации, и его быстро не преодолеть. Мы не автомобиль, который можно быстро разогнать или остановить», – заметил по этому поводу гендиректор «Укрзализныци». К проблеме обновления путей тесно примыкает проблема обновления путейской техники, и такая задача также ставится. «Путевая техника была в крайне запущенном состоянии, и последствия этого мы сегодня ощущаем в полной мере. Так, мы производим обновление пути, а сегодня 1 км модернизации стоит $300–400 тыс. Нужно, как говорится, холить и лелеять этот путь, поэтому необходимо немедленно закупить новую путевую технику. И сегодня мы это делаем», – подчеркнул В. Козак. Так, в 2007-м «Укрзализныця» должна приобрести путевую технику на $249 млн, а в целом до 2012 года намерена вкладывать в этот сектор ежегодно порядка $200 млн.

На смену «году вагонов»

Как заявил В. Козак, еще порядка 40% брака в поездной и маневровой работе вносит обветшавшее локомотивное хозяйство. «Конечно, у нас есть недостатки и по части ремонта, и человеческого фактора. Однако если смотреть в корень проблемы, ее основой является старение подвижного состава, то, что мы занимаемся латанием дыр. Это наша главная беда», – заметил глава отрасли. Именно поэтому наступающий год будет для «Укрзализныци» «годом локомотивов». «Мы принимаем решение в следующем году максимальное количество средств направить на обновление локомотивов. Эту работу мы частично развернули уже в текущем году. К примеру, приобрели для Одесской железной дороги 12 локомотивов переменного тока 2ЭЛ5», – заявил В. Козак. Опорой обновления должно стать привлечение внешних инвестиций. Он также добавил: «Хочу подчеркнуть, что в этом году изменилось отношение к нам ведущих инвестиционных институтов, лучших мировых банков. Если осенью прошлого года я, встречаясь с руководством этих учреждений и рассказывая о перспективах отрасли при поддержке правительства, чувствовал недоверие, то уже через полгода, в феврале, ситуация изменилась. Сегодня практически все крупнейшие банки – Мировой, Ситибанк, ЕБРР, «Барклайз», Дойче Банк – начали наперебой предлагать нам свои услуги». По оценке руководителя, причиной перемены стало то, что у «Укрзализныци» «сегодня слово не расходится с делом». Ярким примером пристального внимания зарубежных партнеров к успехам «Укрзализныци», по мнению В. Козака, может служить продвижение совместного с компанией Siemens проекта производства в Украине пассажирского электровоза двухсистемного типа (постоянного и переменного тока). «В феврале я встретился со вторым по рангу руководителем компании Siemens. Когда я начал рассказывать о наших делах, он перебил меня: «Владимир Васильевич, мы в компании знаем, что делается в Украине. У нас есть люди, которые отслеживают каждый шаг каждого предприятия. И сегодня созрели условия для нашего договора», – рассказал В. Козак. Подписание соглашения ожидается уже в октябре текущего года, причем базовым производителем избрано предприятие, подведомственное «Укрзализныце», – Запорожский электровозоремонтный завод. «Чтобы представить масштабы проекта, скажу: этот электровоз уже работает в Европе, однако для того чтобы поставить его на наши тележки и привести в соответствие с нашими техническими условиями, потребуется 2 года», – проинформировал В. Козак. Напомним, что на сегодня с компанией Siemens уже работает иное предприятие государственного подчинения – ГП «НПК «Электровозостроение» (г. Днепропетровск), причем целью сотрудничества также является совместный выпуск электровоза ДС-3. В отличие от предыдущего проекта этот уже находится на стадии массового выпуска при стоимости единицы порядка $4,6 млн. Столь заметная экспансия германского концерна в украинскую инфраструктуру видится логичной, если учесть его активность в модернизации основных фондов сектора ГМК Украины. Тем не менее проект с германским участием не единственный грядущий прорыв «Укрзализныци». Целый ряд ведущих европейских производителей проявили заинтересованность во внедрении на имеющихся мощностях производства качественно нового тягового состава при участии «Укрзализныци». «Если мы и далее будем продвигаться в этом направлении, подтянется и наше машиностроение, которое на сегодня подчас не удовлетворяет современным требованиям. Все это нельзя реализовать за один год, нужны годы работы и стабильность в стране», – резюмировал В. Козак.

Под честное слово…

По состоянию на конец 2006 года стоимость основных фондов «Укрзализныци» составляла порядка 20 млрд гривен (около $4 млн). «Это меньше, чем стоимость проданной «Криворожстали», – заметил по этому поводу глава отрасли. Именно отсюда, по его мнению, проистекает значительное внимание к приватизации имущества «Укрзализныци». «Конечно, интерес к основным фондам был, поскольку на бумаге их стоимость была – копейки, а на деле – в 3–4 раза больше. Естественно, с таким положением нельзя было мириться, – заявил руководитель. – На сегодня мы сделали переоценку, которая завершится тем, что уже к концу года мы увеличим стоимость ОФ в 3,5 раза: было 20 млрд гривен, станет за 60 млрд».

Если учесть, что согласно данным ведомства к 2015 году амортизационные отчисления «Укрзализныци» составят практически ту же сумму – 68,2 млрд гривен, к этому сроку нынешние основные фонды Украинских железных дорог будут полностью амортизированы. До этого момента осталось 8 лет, и за данный период «Укрзализныця» должна справиться с полным обновлением ОФ. Задача серьезная, однако ближайшей целью ведомства является устранение риска вывода ОФ по заниженной цене. «Повысив стоимость, мы убираем фактор коррупционного интереса к железным дорогам, где остаточная цена вагона составляла 10–15 тыс. гривен, фактически стоимость металлолома. С одной стороны, не будет интереса к покупке за гроши, с другой – возрастут амортизационные отчисления, что позволит нам обновлять подвижной состав», – подчеркнул В. Козак. Одним из следствий переоценки должно стать улучшение условий для внешнего кредитования. «Сегодня есть вера в нас со стороны мировых финансовых институтов, есть уверенность, что мы можем обновлять подвижной состав. Так, несмотря на нестабильность в стране мы получили от Barclayas Capital Bank $550 млн под 8% без залогов и гарантий государства – практически под честное слово», – заключил глава «Укрзализныци».

Скорость плюс электрификация

По оценке, обнародованной В. Козаком, 86% украинских грузоперевозок «лежит на плечах «Укрзализныци». Крайне большой износ подвижного состава, плохо выстроенная экономика железнодорожной отрасли – с такими итогами пришло ведомство к началу возрождения Украинских железных дорог. «Вы прекрасно помните, что в 2005 году был поднят грузовой тариф, однако тогда же правительством было принято решение об изъятии 50% прибыли «Укрзализныци» в пользу госбюджета. В результате мы лишились возможности обновлять основные фонды. Можно сказать, фактически не имели права на амортизацию и обновление. Экономика железных дорог зашла в тупик. У нынешнего правительства я нашел поддержку, хотя, когда утверждался финансовый план, не все министерства выразили намерение поддержать «Укрзализныцю». Однако премьер-министр «надавил» своим авторитетом, и финплан отрасли на 2007 год был утвержден. Сегодня политика поддержки правительства продолжена, отменена норма об изъятии 50% прибыли. Так, в этом году мы еще не заплатили ни копейки дивидендов и соответственно можем направить эти средства на развитие железной дороги. В следующем году нам обещана такая же поддержка», – заявил В. Козак. Как известно, правительство заменило 50-процентную норму отчислений 30-процентной в отношении госпредприятий. Если «Укрзализныця» получила больше, чем этот облегченный вариант, поддержка Кабмина будет действительно беспрецедентной. Тем не менее и ее оказалось недостаточно. «Нехватка средств продолжается, поэтому нами было принято решение сконцентрировать ресурсы на определенных направлениях и проектах», – пояснил гендиректор «Укрзализныци». Таким приоритетом стало внедрение скоростного сообщения и электрификация участков. «Было принято решение соединить скоростным движением участок Донецк – Днепропетровск, два самых напряженных промышленных региона Украины. Кроме того, скоростными участками определены Харьков – Лозовая как выход на Крым со стороны России, а также Здолбунов – Львов как транзитные ворота с Запада и самый грузонапряженный участок транзитных грузоперевозок», – указал В. Козак. В число приоритетов попало также завершение электрификации направлений Полтава – Харьков, Луганск – Дебальцево. На сегодня все эти проекты выполнены. Так, работают участки Здолбунов – Львов, Днепропетровск – Донецк. Открываются электрифицированные участки Полтава – Харьков, Луганск – Дебальцево, Харьков – Лозовая. По оценке руководителя отрасли, эти проекты явились достаточно эффективным вложением средств. «К примеру, участок Здолбунов – Львов длиной порядка 200 км грузовые поезда стали проходить на 1 час быстрее, а это экономия времени хода на 30–40%. Тем самым мы улучшили оборот вагона и производительность локомотива. Следует учесть: повышая участковую скорость на 5%, мы экономим около 4 тыс. полувагонов за счет их дополнительного оборота. А это порядка $200 млн, в перспективе – $1 млрд, которые мы можем направить на другие нужды», – резюмировал В. Козак.

Отметим, что, по заявлению главы ведомства, следующий год также будет «годом скоростных участков», поэтому вложения предстоят значительные. «Это не только обновленный путь и увеличение скорости. На этих участках требуется приведение всех составляющих в соответствие с новыми нормами, что мы и собираемся делать в этом году», – сообщил В. Козак.

Особое место в планах ведомства отведено Одесской железной дороге. «На следующий год перед магистралью поставлена задача электрифицировать участок Бурты – Помошная и начать электрификацию отрезка Користовка – Кременчуг. Параллельно на Южной железной дороге будет производиться электрификация участка Полтава – Кременчуг с таким расчетом, чтобы за год-два мы могли уложить здесь вторые пути и завершить электрификацию. В целом стоит задача электрифицировать участок Полтава – Користовка, при необходимости (а такой проект уже есть) уложить здесь двухпутку. Тогда можно весь грузопоток с погранперехода с Россией Тополи повернуть на Знаменку с дальнейшим выходом на порты Одессы и на Запад. Тем самым мы разделим грузовое и пассажирское сообщение. Пассажирский ход направим по Гребенке, и для этого необходимо электрифицировать порядка 600–700 км путей», – отметил В. Козак.

В этих планах особо важная роль отведена Знаменскому узлу, указал он. «Через 2 года это отделение будет основным по тонно-километровой работе среди всех дирекций Украины. На данный ход пойдет весь грузопоток, поэтому соответственно на Знаменский участок и узел Знаменка нагрузка увеличится вдвое», – резюмировал гендиректор.

Отметим, что в ряду основных проблем отрасли В. Козак выделил и проблему кадров. По мнению главы ведомства, именно профессионализм является резервом, позволяющим без прямых финансовых затрат достигать экономического эффекта. «Только за счет улучшения технологии, проистекающего из профессионализма, не вкладывая средств, сокращен простой вагонов на отдельных сортировочных станциях в 2–3 раза, улучшен оборот парка, уменьшены эксплуатационные расходы», – рассказал В. Козак. Правда, этот резерв становится все более скудным, поскольку в отрасли нарастает дефицит квалифицированных специалистов. «К сожалению, сегодня, как бы мы ни повышали заработную плату, в коммерческих структурах платят больше, – констатировал глава «Укрзализныци». – Поэтому мы должны думать о социальном пакете». Кстати, в настоящее время Украинские железные дороги по уровню зарплаты переместились с занимаемого в начале года 14-го места на 8-е, с перспективой перехода к концу года еще на одну ступеньку вверх. Поможет ли это сохранить кадры в условиях галопирующей инфляции – вопрос риторический. Равным образом это относится и к обещанию ведомства поднять зарплату на 30% к концу года.

ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ

интервью по поводу 

Новый фундамент старого дома

ВЛАДИМИР КОЗАК«Планы большие, но их исполнение зависит от таких факторов, как стабильность, последовательность действий, рост экономики в целом», – отметил генеральный директор «Укрзализныци» ВЛАДИМИР КОЗАК.

 – Владимир Васильевич, насколько уже определены контуры задач «Укрзализныци» на следующий год?

– Мы делаем тот задел, результаты которого почувствуются уже в ближайшем будущем – в 2008–2009 гг. Иначе говоря, сейчас выстраивается тот фундамент, на который будет опираться все дальнейшее развитие. Что касается сегодняшней работы, самым главным является то, что мы утвердили планы «Укрзализныци» на 2008 год. В текущем году мы это делаем заранее, в сентябре, с тем чтобы в нормальном режиме начать подготовку к будущей работе. Сегодня у нас есть поддержка правительства, есть команда профессионалов. Мы знаем, что и как нужно делать. В первую очередь нам предстоит разделить грузовое и пассажирское движение в качестве одного из самых существенных моментов  в процессе подготовки к Евро-2012.

– Какие из позиций плана-2008 можно назвать уже сегодня?

– Таких аспектов много. В частности, это создание скоростных участков Знаменка – Помошная, Донецк – Мариуполь. Предстоит полностью привести в порядок инфраструктуру линии Львов – Ужгород, а это очень тяжелый участок, с горным перевалом. На Приднепровской дороге мы полностью обновим Криворожское отделение как самое перспективное и грузонапряженное в части погрузки. Ведь именно туда, как известно, сегодня поступают значительные инвестиции, предназначенные ГОКам. На Южной дороге будем заканчивать электрификацию участка Полтава – Користовка. Все эти планы касаются следующего года, и многие из них требуют крайне значительных денежных средств, однако я уверен, что мы их найдем.

– Какой будет политика в сфере внешних заимствований?

– На сегодня мы практически завершили годовую договорную кампанию по внешним инвестициям «Укрзализныци». Все намеченные средства будут освоены в полном объеме, однако нам не удалось добиться, чтобы все 100% новой техники поступили уже в этом году. Порядка 20–25% новостроя придет в первом квартале следующего года, с частичным переносом на второй квартал. Это связано с тем, что производители не смогли обеспечить наши потребности в полной мере.

В целом считаем, что инвестиционная политика «Укрзализныци» была успешной. Так, 9 августа мы получили $550 млн по инвестиционному проекту с Barclayas Capital Bank фактически под залог той политики, которую проводит «Укрзализныця» при поддержке правительства. Мы взяли кредит под условие libor +2,5% – это лучший из существующих по Украине показателей. Данным вопросом занимались 4,5 месяца. Как рассказал позднее генеральный директор банка, вначале они думали, что ничего не получится, однако наши усилия увенчались успехом. Сегодня мировые инвестиционные институты положительно относятся к перспективе работы с нами. У нас прорабатывается еще целый ряд проектов, есть немало выгодных предложений, и, несомненно, они будут реализовываться.

– Каковы в целом инвестиционные потребности «Укрзализныци»?

– Для того чтобы за 7 лет выйти хотя бы на уровень стабилизации износа ОФ, необходимо привлекать в обновление ежегодные средства в объеме $2–3 млрд. Однако следует учесть, что наша промышленность сегодня не в состоянии обеспечить «переработку» такого объема. Если же правительство утвердит программу развития скоростного сообщения – а она рассчитана на те же 7 лет, из которых первая часть должна быть реализована уже к Евро-2012, – такая программа потянет еще на $6 млрд. Следовательно, потребуется еще более значительное освоение. Как видите, планы большие и их исполнение зависит от таких факторов, как стабильность, последовательность действий, рост экономики в целом.

– Вы объявили следующий год «годом тяги». Означает ли это, что в нынешнем году, когда впервые шло значительное обновление грузового вагонного парка, удалось сгладить дефицит грузовых вагонов?

– Нет, поэтому мы также сделаем упор и на закупку грузовых вагонов. Однако на сегодня наибольший пробел у нас именно в локомотивном хозяйстве. Ситуацию усугубляет то, что отечественное машиностроение не может нам предъявить качественной продукции. Фактически, если вагон есть, но тащить его нечем – нам он не нужен. Локомотив – это и история, и жизнь нашего предприятия, поэтому мы должны в него вкладывать.

– Сколько единиц локомотивной тяги планируется закупить?

– Все будет зависеть от уровня цен и от того, как мы сможем договориться с производителями, а также от возможностей машиностроителей. Уже в ближайшее время мы начинаем такие переговоры.

– Предусматривается ли участие российских производителей в обновлении тяги?

– Да, мы работаем в этом направлении с «Трансмашхолдингом». Кроме того, представители «Укрзализныци» приняли активное участие в сентябрьской выставке железнодорожного подвижного состава в Щербинке. Мы анализируем, что может предложить рынок на сегодняшний день, с тем чтобы вложить средства «Укрзализныци» с наибольшей отдачей. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Генеральный директор «Укрзализныци» Владимир Козак отметил высокие темпы роста грузооборота железнодорожного транспорта – +12,5% за 8 месяцев 2007 года. Кроме того, на 5% снизились случаи брака в поездной и маневровой работе. Как удалось достичь данных показателей и какие магистральные задачи стоят перед ведомством на ближайшее время? [~PREVIEW_TEXT] =>  Генеральный директор «Укрзализныци» Владимир Козак отметил высокие темпы роста грузооборота железнодорожного транспорта – +12,5% за 8 месяцев 2007 года. Кроме того, на 5% снизились случаи брака в поездной и маневровой работе. Как удалось достичь данных показателей и какие магистральные задачи стоят перед ведомством на ближайшее время? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3724 [~CODE] => 3724 [EXTERNAL_ID] => 3724 [~EXTERNAL_ID] => 3724 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108575:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108575:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105232 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108575:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105232 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108575:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108575:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108575:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108575:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Сегодня вера в нас есть…» [SECTION_META_KEYWORDS] => «сегодня вера в нас есть…» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/048.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Генеральный директор «Укрзализныци» Владимир Козак отметил высокие темпы роста грузооборота железнодорожного транспорта – +12,5% за 8 месяцев 2007 года. Кроме того, на 5% снизились случаи брака в поездной и маневровой работе. Как удалось достичь данных показателей и какие магистральные задачи стоят перед ведомством на ближайшее время? [ELEMENT_META_TITLE] => «Сегодня вера в нас есть…» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «сегодня вера в нас есть…» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/048.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Генеральный директор «Укрзализныци» Владимир Козак отметил высокие темпы роста грузооборота железнодорожного транспорта – +12,5% за 8 месяцев 2007 года. Кроме того, на 5% снизились случаи брака в поездной и маневровой работе. Как удалось достичь данных показателей и какие магистральные задачи стоят перед ведомством на ближайшее время? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Сегодня вера в нас есть…» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сегодня вера в нас есть…» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Сегодня вера в нас есть…» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сегодня вера в нас есть…» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Сегодня вера в нас есть…» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сегодня вера в нас есть…» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Сегодня вера в нас есть…» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сегодня вера в нас есть…» ) )
РЖД-Партнер

«Нервные», но большие или фиксированные, но маленькие. О различиях ПИФа и банковского депозита

Вложения в паевые инвестиционные фонды (ПИФы) отличаются от размещения средств на банковском депозите примерно так же, как альпинизм от прогулок по парку. Пока вклад неспешно приносит ощущающему твердую почву под ногами фланеру небольшой фиксированный процент, пайщик инвестиционного фонда, оторванный от гарантированной доходности, тянется к высоким прибылям. Какой из этих способов вложения средств предпочесть, зависит от того, какие цели преследует инвестор и какие риски он готов взять на себя.
Array
(
    [ID] => 108574
    [~ID] => 108574
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [NAME] => «Нервные», но большие или фиксированные, но маленькие. О различиях ПИФа и банковского депозита
    [~NAME] => «Нервные», но большие или фиксированные, но маленькие. О различиях ПИФа и банковского депозита
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3723/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3723/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Инвестор предполагает, а Уолл-Стрит располагает

Основное отличие ПИФа от банковского депозита для частного инвестора заключается в отсутствии гарантии будущей доходности. Попросту говоря, человек, открывающий депозит в банке, еще до подписания договора знает, какая сумма будет выплачена по истечении срока. Доходность же вложений в паи не гарантируется управляющей компанией, а прирост стоимости пая может оказаться как положительной, так и отрицательной величиной. Инвестор, покупающий паи, никогда не знает, насколько такое вложение увеличит или уменьшит размер его капитала. Как говорится, инвестор предполагает, а Уолл-стрит располагает.

Дело в том, что изменение стоимости купленного пая напрямую зависит от конъюнктуры фондового рынка. Принцип работы ПИФа основан на простой идее: на фондовом рынке возможно получение высокого дохода, связанного с большими рисками и затратами времени на анализ рыночных тенденций. Чтобы сэкономить время и минимизировать риски, можно доверить управление своими средствами профессиональному участнику рынка ценных бумаг – управляющей компании (УК). Она аккумулирует средства вкладчиков и управляет общей суммой проданных паев, соответствующей стоимости чистых активов. Если те бумаги, которые покупает управляющая компания на деньги пайщиков, растут в цене, то увеличивается и стоимость каждого конкретного пая. Именно поэтому УК не могут гарантировать фиксированного высокого процента и всегда напоминают о том, что показанные в прошлом результаты не являются залогом будущих успехов.

Банковский вклад, напротив, обладает гарантированной, но в то же время сравнительно низкой доходностью. В отличие от управляющей компании банк не станет открывать клиенту информацию о том, куда вложены его деньги, и к тому же заберет весь доход от управления ими за исключением оговоренного процента.

При нынешней ситуации с инфляцией размещение средств на банковском вкладе почти не приносит дохода. Так, по данным Росстата на 18 сентября, инфляция за восемь с половиной месяцев текущего года составила 7,2%, а ее целевой уровень на год уставлен правительством на уровне 8%. При этом средняя ставка по рублевому банковскому вкладу сроком размещения на один год колеблется вокруг отметки 8% годовых. В реальности доходность банковского депозита с трудом покрывает инфляционное обесценивание средств инвестора. В то же время ПИФы являются инструментом инвестирования, который на длительных периодах вложения обгоняет темпы инфляции.

Сценарии бывают не только с хорошим концом

Возможности получения высокого дохода неизменно сопутствует повышенный риск. Цена купленного пая зависит от обстоятельств на рынке и может через какое-то время огорчить инвестора.

Хороший сценарий развития событий выглядит так: скажем, в начале 2004 года некий вкладчик разместил 100 тыс. руб. на двухлетнем банковском депозите под ставку 9,5% годовых. По истечении этого периода вкладчик получил 19 тыс. руб. прибыли, о чем знал еще в момент заключения договора. В это же время его сосед купил акции ПИФа на аналогичную сумму. По данным Investfunds.ru, среднее изменение стоимости пая по фондам акций за эти два года составило 128%. Таким образом, к началу 2006-го капитал второго инвестора увеличился на 128 тыс. руб. (без учета налогов и комиссий), что значительно превышает 19 тыс. руб., полученных первым инвестором. Такой вариант можно назвать исключительно благоприятным. Повезло и тем, кто купил в начале этого года паи фонда акций, показавшего наибольшую доходность на конец лета. На вложенные 100 тыс. руб. они получили 22,3 тыс. (без учета налогов и комиссий).

Плохой сценарий: худший среди акций ПИФов показатель доходности с начала года по 31 августа составил 19% (по данным Investfunds.ru). Инвестор, купивший в первых числах января паи этого фонда на сумму 100 тыс. руб., к началу осени располагал бы 81 тыс. руб.

Так как же избежать рисков потерять на ПИФах? Очень просто: необходимо инвестировать в паи на длительный срок. В этом состоит еще одно существенное различие банковского вклада и ПИФа. В то время как банковский депозит показывает фиксированный положительный доход на любом, начиная от одного месяца, временном интервале, уверенный положительный прирост стоимости пая возможен лишь на длительных периодах (более 1 года).

«К сожалению, в нашей стране пока еще не сформировалось отношение к инвестициям в фондовый рынок как вообще, так и в ПИФы в частности, именно как к инвестициям. Я имею в виду их достаточно долгосрочный характер – несколько лет», – констатирует управляющий директор ООО «Управляющая компания Промышленно-строительного банка» (УК ПСБ) Андрей Суханов.

Инвестор – стратег

На российском рынке коллективных инвестиций имеется значительный ассортимент фондов. Одни вкладываются преимущественно в акции, другие следуют стратегии инвестиций в более консервативный долговой рынок. Существуют также ПИФы, специализирующиеся на ценных бумагах конкретного сектора, например банковского или нефтяного, и фонды смешанных инвестиций.

Разумеется, если инвестор ожидает благоприятной конъюнктуры того или иного рынка, но не обладает знаниями и опытом для самостоятельного проведения операций, для него имеет смысл приобретать паи фонда, инвестирующего в этот сектор.
Более того, выбирать зачастую можно и между стратегиями управляющих. Так, существуют консервативная, сбалансированная и агрессивная стратегии. Каждая из них характеризуется своим соотношением риска и размера ожидаемого дохода.

Положив же деньги в банк, инвестор не имеет вообще никаких рычагов, которые могли бы повлиять на его будущий доход.

По фискальным обстоятельствам

Отличается и тот налог, которым облагается прибыль, от инвестирования в ПИФы и размещения средств на банковском депозите. Государству придется отдать 13% от разницы цен покупки и продажи пая независимо от периода, в течение которого человек был держателем пая. Если инвестор решает продать свой пай управляющей компании, из суммы дохода, которую он получит от разницы стоимости пая, придется вычесть и комиссии УК (в среднем от 0,5 до 3% в виде надбавки при покупке и скидки при продаже).

Не избавлен от налоговой нагрузки и доход от банковского депозита, но только в случае если его ставка годовых превышает ставку рефинансирования Банка России (с 19 июня 2007 года – 10%). За доход, полученный в пределах 10% годовых, платить не придется, а из всего, что свыше, придется отдать 35%.

И ПИФы, и банковские депозиты различаются по тому, когда из них можно вывести средства. Так, паевые фонды делятся на открытые, интервальные и закрытые. Паи первых можно погасить в любой удобный момент. Продать и купить паи второй группы можно только в определенные, периодически открывающиеся интервалы, в течение которых возможны операции над паями. Закрытые фонды открываются и погашаются единовременно, как правило, вместе с созданием ПИФа. Эта группа паев инвестирует чаще всего либо в недвижимость, либо в высокорискованные проекты.

Чем меньше фонды подвержены панике, при которой инвесторы начинают массово выводить средства, тем выше их доходность. Например, среднее изменение стоимости пая открытых фондов акций с начала года по 31 августа составило 4%, а закрытых прибавило 3,1%.

Договоры по банковским депозитам также различаются в этом вопросе. В случае если вкладчик решает забрать свои средства до истечения срока вклада, ему либо выплачивают доход по ставке «до востребования» (обычно 0,1% годовых), либо пересчитывают вклад по исходной ставке, но на меньший срок. Второй из этих сценариев не предполагает снижения накопленного дохода вкладчика, чего нельзя сказать о первом.

АЛЕКСЕЙ ЧЕТКИН     [~DETAIL_TEXT] =>

Инвестор предполагает, а Уолл-Стрит располагает

Основное отличие ПИФа от банковского депозита для частного инвестора заключается в отсутствии гарантии будущей доходности. Попросту говоря, человек, открывающий депозит в банке, еще до подписания договора знает, какая сумма будет выплачена по истечении срока. Доходность же вложений в паи не гарантируется управляющей компанией, а прирост стоимости пая может оказаться как положительной, так и отрицательной величиной. Инвестор, покупающий паи, никогда не знает, насколько такое вложение увеличит или уменьшит размер его капитала. Как говорится, инвестор предполагает, а Уолл-стрит располагает.

Дело в том, что изменение стоимости купленного пая напрямую зависит от конъюнктуры фондового рынка. Принцип работы ПИФа основан на простой идее: на фондовом рынке возможно получение высокого дохода, связанного с большими рисками и затратами времени на анализ рыночных тенденций. Чтобы сэкономить время и минимизировать риски, можно доверить управление своими средствами профессиональному участнику рынка ценных бумаг – управляющей компании (УК). Она аккумулирует средства вкладчиков и управляет общей суммой проданных паев, соответствующей стоимости чистых активов. Если те бумаги, которые покупает управляющая компания на деньги пайщиков, растут в цене, то увеличивается и стоимость каждого конкретного пая. Именно поэтому УК не могут гарантировать фиксированного высокого процента и всегда напоминают о том, что показанные в прошлом результаты не являются залогом будущих успехов.

Банковский вклад, напротив, обладает гарантированной, но в то же время сравнительно низкой доходностью. В отличие от управляющей компании банк не станет открывать клиенту информацию о том, куда вложены его деньги, и к тому же заберет весь доход от управления ими за исключением оговоренного процента.

При нынешней ситуации с инфляцией размещение средств на банковском вкладе почти не приносит дохода. Так, по данным Росстата на 18 сентября, инфляция за восемь с половиной месяцев текущего года составила 7,2%, а ее целевой уровень на год уставлен правительством на уровне 8%. При этом средняя ставка по рублевому банковскому вкладу сроком размещения на один год колеблется вокруг отметки 8% годовых. В реальности доходность банковского депозита с трудом покрывает инфляционное обесценивание средств инвестора. В то же время ПИФы являются инструментом инвестирования, который на длительных периодах вложения обгоняет темпы инфляции.

Сценарии бывают не только с хорошим концом

Возможности получения высокого дохода неизменно сопутствует повышенный риск. Цена купленного пая зависит от обстоятельств на рынке и может через какое-то время огорчить инвестора.

Хороший сценарий развития событий выглядит так: скажем, в начале 2004 года некий вкладчик разместил 100 тыс. руб. на двухлетнем банковском депозите под ставку 9,5% годовых. По истечении этого периода вкладчик получил 19 тыс. руб. прибыли, о чем знал еще в момент заключения договора. В это же время его сосед купил акции ПИФа на аналогичную сумму. По данным Investfunds.ru, среднее изменение стоимости пая по фондам акций за эти два года составило 128%. Таким образом, к началу 2006-го капитал второго инвестора увеличился на 128 тыс. руб. (без учета налогов и комиссий), что значительно превышает 19 тыс. руб., полученных первым инвестором. Такой вариант можно назвать исключительно благоприятным. Повезло и тем, кто купил в начале этого года паи фонда акций, показавшего наибольшую доходность на конец лета. На вложенные 100 тыс. руб. они получили 22,3 тыс. (без учета налогов и комиссий).

Плохой сценарий: худший среди акций ПИФов показатель доходности с начала года по 31 августа составил 19% (по данным Investfunds.ru). Инвестор, купивший в первых числах января паи этого фонда на сумму 100 тыс. руб., к началу осени располагал бы 81 тыс. руб.

Так как же избежать рисков потерять на ПИФах? Очень просто: необходимо инвестировать в паи на длительный срок. В этом состоит еще одно существенное различие банковского вклада и ПИФа. В то время как банковский депозит показывает фиксированный положительный доход на любом, начиная от одного месяца, временном интервале, уверенный положительный прирост стоимости пая возможен лишь на длительных периодах (более 1 года).

«К сожалению, в нашей стране пока еще не сформировалось отношение к инвестициям в фондовый рынок как вообще, так и в ПИФы в частности, именно как к инвестициям. Я имею в виду их достаточно долгосрочный характер – несколько лет», – констатирует управляющий директор ООО «Управляющая компания Промышленно-строительного банка» (УК ПСБ) Андрей Суханов.

Инвестор – стратег

На российском рынке коллективных инвестиций имеется значительный ассортимент фондов. Одни вкладываются преимущественно в акции, другие следуют стратегии инвестиций в более консервативный долговой рынок. Существуют также ПИФы, специализирующиеся на ценных бумагах конкретного сектора, например банковского или нефтяного, и фонды смешанных инвестиций.

Разумеется, если инвестор ожидает благоприятной конъюнктуры того или иного рынка, но не обладает знаниями и опытом для самостоятельного проведения операций, для него имеет смысл приобретать паи фонда, инвестирующего в этот сектор.
Более того, выбирать зачастую можно и между стратегиями управляющих. Так, существуют консервативная, сбалансированная и агрессивная стратегии. Каждая из них характеризуется своим соотношением риска и размера ожидаемого дохода.

Положив же деньги в банк, инвестор не имеет вообще никаких рычагов, которые могли бы повлиять на его будущий доход.

По фискальным обстоятельствам

Отличается и тот налог, которым облагается прибыль, от инвестирования в ПИФы и размещения средств на банковском депозите. Государству придется отдать 13% от разницы цен покупки и продажи пая независимо от периода, в течение которого человек был держателем пая. Если инвестор решает продать свой пай управляющей компании, из суммы дохода, которую он получит от разницы стоимости пая, придется вычесть и комиссии УК (в среднем от 0,5 до 3% в виде надбавки при покупке и скидки при продаже).

Не избавлен от налоговой нагрузки и доход от банковского депозита, но только в случае если его ставка годовых превышает ставку рефинансирования Банка России (с 19 июня 2007 года – 10%). За доход, полученный в пределах 10% годовых, платить не придется, а из всего, что свыше, придется отдать 35%.

И ПИФы, и банковские депозиты различаются по тому, когда из них можно вывести средства. Так, паевые фонды делятся на открытые, интервальные и закрытые. Паи первых можно погасить в любой удобный момент. Продать и купить паи второй группы можно только в определенные, периодически открывающиеся интервалы, в течение которых возможны операции над паями. Закрытые фонды открываются и погашаются единовременно, как правило, вместе с созданием ПИФа. Эта группа паев инвестирует чаще всего либо в недвижимость, либо в высокорискованные проекты.

Чем меньше фонды подвержены панике, при которой инвесторы начинают массово выводить средства, тем выше их доходность. Например, среднее изменение стоимости пая открытых фондов акций с начала года по 31 августа составило 4%, а закрытых прибавило 3,1%.

Договоры по банковским депозитам также различаются в этом вопросе. В случае если вкладчик решает забрать свои средства до истечения срока вклада, ему либо выплачивают доход по ставке «до востребования» (обычно 0,1% годовых), либо пересчитывают вклад по исходной ставке, но на меньший срок. Второй из этих сценариев не предполагает снижения накопленного дохода вкладчика, чего нельзя сказать о первом.

АЛЕКСЕЙ ЧЕТКИН     [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вложения в паевые инвестиционные фонды (ПИФы) отличаются от размещения средств на банковском депозите примерно так же, как альпинизм от прогулок по парку. Пока вклад неспешно приносит ощущающему твердую почву под ногами фланеру небольшой фиксированный процент, пайщик инвестиционного фонда, оторванный от гарантированной доходности, тянется к высоким прибылям. Какой из этих способов вложения средств предпочесть, зависит от того, какие цели преследует инвестор и какие риски он готов взять на себя. [~PREVIEW_TEXT] => Вложения в паевые инвестиционные фонды (ПИФы) отличаются от размещения средств на банковском депозите примерно так же, как альпинизм от прогулок по парку. Пока вклад неспешно приносит ощущающему твердую почву под ногами фланеру небольшой фиксированный процент, пайщик инвестиционного фонда, оторванный от гарантированной доходности, тянется к высоким прибылям. Какой из этих способов вложения средств предпочесть, зависит от того, какие цели преследует инвестор и какие риски он готов взять на себя. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3723 [~CODE] => 3723 [EXTERNAL_ID] => 3723 [~EXTERNAL_ID] => 3723 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108574:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108574:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105232 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108574:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105232 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108574:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108574:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108574:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108574:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Нервные», но большие или фиксированные, но маленькие. О различиях ПИФа и банковского депозита [SECTION_META_KEYWORDS] => «нервные», но большие или фиксированные, но маленькие. о различиях пифа и банковского депозита [SECTION_META_DESCRIPTION] => Вложения в паевые инвестиционные фонды (ПИФы) отличаются от размещения средств на банковском депозите примерно так же, как альпинизм от прогулок по парку. Пока вклад неспешно приносит ощущающему твердую почву под ногами фланеру небольшой фиксированный процент, пайщик инвестиционного фонда, оторванный от гарантированной доходности, тянется к высоким прибылям. Какой из этих способов вложения средств предпочесть, зависит от того, какие цели преследует инвестор и какие риски он готов взять на себя. [ELEMENT_META_TITLE] => «Нервные», но большие или фиксированные, но маленькие. О различиях ПИФа и банковского депозита [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «нервные», но большие или фиксированные, но маленькие. о различиях пифа и банковского депозита [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Вложения в паевые инвестиционные фонды (ПИФы) отличаются от размещения средств на банковском депозите примерно так же, как альпинизм от прогулок по парку. Пока вклад неспешно приносит ощущающему твердую почву под ногами фланеру небольшой фиксированный процент, пайщик инвестиционного фонда, оторванный от гарантированной доходности, тянется к высоким прибылям. Какой из этих способов вложения средств предпочесть, зависит от того, какие цели преследует инвестор и какие риски он готов взять на себя. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Нервные», но большие или фиксированные, но маленькие. О различиях ПИФа и банковского депозита [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Нервные», но большие или фиксированные, но маленькие. О различиях ПИФа и банковского депозита [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Нервные», но большие или фиксированные, но маленькие. О различиях ПИФа и банковского депозита [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Нервные», но большие или фиксированные, но маленькие. О различиях ПИФа и банковского депозита [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Нервные», но большие или фиксированные, но маленькие. О различиях ПИФа и банковского депозита [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Нервные», но большие или фиксированные, но маленькие. О различиях ПИФа и банковского депозита [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Нервные», но большие или фиксированные, но маленькие. О различиях ПИФа и банковского депозита [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Нервные», но большие или фиксированные, но маленькие. О различиях ПИФа и банковского депозита ) )

									Array
(
    [ID] => 108574
    [~ID] => 108574
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [NAME] => «Нервные», но большие или фиксированные, но маленькие. О различиях ПИФа и банковского депозита
    [~NAME] => «Нервные», но большие или фиксированные, но маленькие. О различиях ПИФа и банковского депозита
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3723/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3723/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Инвестор предполагает, а Уолл-Стрит располагает

Основное отличие ПИФа от банковского депозита для частного инвестора заключается в отсутствии гарантии будущей доходности. Попросту говоря, человек, открывающий депозит в банке, еще до подписания договора знает, какая сумма будет выплачена по истечении срока. Доходность же вложений в паи не гарантируется управляющей компанией, а прирост стоимости пая может оказаться как положительной, так и отрицательной величиной. Инвестор, покупающий паи, никогда не знает, насколько такое вложение увеличит или уменьшит размер его капитала. Как говорится, инвестор предполагает, а Уолл-стрит располагает.

Дело в том, что изменение стоимости купленного пая напрямую зависит от конъюнктуры фондового рынка. Принцип работы ПИФа основан на простой идее: на фондовом рынке возможно получение высокого дохода, связанного с большими рисками и затратами времени на анализ рыночных тенденций. Чтобы сэкономить время и минимизировать риски, можно доверить управление своими средствами профессиональному участнику рынка ценных бумаг – управляющей компании (УК). Она аккумулирует средства вкладчиков и управляет общей суммой проданных паев, соответствующей стоимости чистых активов. Если те бумаги, которые покупает управляющая компания на деньги пайщиков, растут в цене, то увеличивается и стоимость каждого конкретного пая. Именно поэтому УК не могут гарантировать фиксированного высокого процента и всегда напоминают о том, что показанные в прошлом результаты не являются залогом будущих успехов.

Банковский вклад, напротив, обладает гарантированной, но в то же время сравнительно низкой доходностью. В отличие от управляющей компании банк не станет открывать клиенту информацию о том, куда вложены его деньги, и к тому же заберет весь доход от управления ими за исключением оговоренного процента.

При нынешней ситуации с инфляцией размещение средств на банковском вкладе почти не приносит дохода. Так, по данным Росстата на 18 сентября, инфляция за восемь с половиной месяцев текущего года составила 7,2%, а ее целевой уровень на год уставлен правительством на уровне 8%. При этом средняя ставка по рублевому банковскому вкладу сроком размещения на один год колеблется вокруг отметки 8% годовых. В реальности доходность банковского депозита с трудом покрывает инфляционное обесценивание средств инвестора. В то же время ПИФы являются инструментом инвестирования, который на длительных периодах вложения обгоняет темпы инфляции.

Сценарии бывают не только с хорошим концом

Возможности получения высокого дохода неизменно сопутствует повышенный риск. Цена купленного пая зависит от обстоятельств на рынке и может через какое-то время огорчить инвестора.

Хороший сценарий развития событий выглядит так: скажем, в начале 2004 года некий вкладчик разместил 100 тыс. руб. на двухлетнем банковском депозите под ставку 9,5% годовых. По истечении этого периода вкладчик получил 19 тыс. руб. прибыли, о чем знал еще в момент заключения договора. В это же время его сосед купил акции ПИФа на аналогичную сумму. По данным Investfunds.ru, среднее изменение стоимости пая по фондам акций за эти два года составило 128%. Таким образом, к началу 2006-го капитал второго инвестора увеличился на 128 тыс. руб. (без учета налогов и комиссий), что значительно превышает 19 тыс. руб., полученных первым инвестором. Такой вариант можно назвать исключительно благоприятным. Повезло и тем, кто купил в начале этого года паи фонда акций, показавшего наибольшую доходность на конец лета. На вложенные 100 тыс. руб. они получили 22,3 тыс. (без учета налогов и комиссий).

Плохой сценарий: худший среди акций ПИФов показатель доходности с начала года по 31 августа составил 19% (по данным Investfunds.ru). Инвестор, купивший в первых числах января паи этого фонда на сумму 100 тыс. руб., к началу осени располагал бы 81 тыс. руб.

Так как же избежать рисков потерять на ПИФах? Очень просто: необходимо инвестировать в паи на длительный срок. В этом состоит еще одно существенное различие банковского вклада и ПИФа. В то время как банковский депозит показывает фиксированный положительный доход на любом, начиная от одного месяца, временном интервале, уверенный положительный прирост стоимости пая возможен лишь на длительных периодах (более 1 года).

«К сожалению, в нашей стране пока еще не сформировалось отношение к инвестициям в фондовый рынок как вообще, так и в ПИФы в частности, именно как к инвестициям. Я имею в виду их достаточно долгосрочный характер – несколько лет», – констатирует управляющий директор ООО «Управляющая компания Промышленно-строительного банка» (УК ПСБ) Андрей Суханов.

Инвестор – стратег

На российском рынке коллективных инвестиций имеется значительный ассортимент фондов. Одни вкладываются преимущественно в акции, другие следуют стратегии инвестиций в более консервативный долговой рынок. Существуют также ПИФы, специализирующиеся на ценных бумагах конкретного сектора, например банковского или нефтяного, и фонды смешанных инвестиций.

Разумеется, если инвестор ожидает благоприятной конъюнктуры того или иного рынка, но не обладает знаниями и опытом для самостоятельного проведения операций, для него имеет смысл приобретать паи фонда, инвестирующего в этот сектор.
Более того, выбирать зачастую можно и между стратегиями управляющих. Так, существуют консервативная, сбалансированная и агрессивная стратегии. Каждая из них характеризуется своим соотношением риска и размера ожидаемого дохода.

Положив же деньги в банк, инвестор не имеет вообще никаких рычагов, которые могли бы повлиять на его будущий доход.

По фискальным обстоятельствам

Отличается и тот налог, которым облагается прибыль, от инвестирования в ПИФы и размещения средств на банковском депозите. Государству придется отдать 13% от разницы цен покупки и продажи пая независимо от периода, в течение которого человек был держателем пая. Если инвестор решает продать свой пай управляющей компании, из суммы дохода, которую он получит от разницы стоимости пая, придется вычесть и комиссии УК (в среднем от 0,5 до 3% в виде надбавки при покупке и скидки при продаже).

Не избавлен от налоговой нагрузки и доход от банковского депозита, но только в случае если его ставка годовых превышает ставку рефинансирования Банка России (с 19 июня 2007 года – 10%). За доход, полученный в пределах 10% годовых, платить не придется, а из всего, что свыше, придется отдать 35%.

И ПИФы, и банковские депозиты различаются по тому, когда из них можно вывести средства. Так, паевые фонды делятся на открытые, интервальные и закрытые. Паи первых можно погасить в любой удобный момент. Продать и купить паи второй группы можно только в определенные, периодически открывающиеся интервалы, в течение которых возможны операции над паями. Закрытые фонды открываются и погашаются единовременно, как правило, вместе с созданием ПИФа. Эта группа паев инвестирует чаще всего либо в недвижимость, либо в высокорискованные проекты.

Чем меньше фонды подвержены панике, при которой инвесторы начинают массово выводить средства, тем выше их доходность. Например, среднее изменение стоимости пая открытых фондов акций с начала года по 31 августа составило 4%, а закрытых прибавило 3,1%.

Договоры по банковским депозитам также различаются в этом вопросе. В случае если вкладчик решает забрать свои средства до истечения срока вклада, ему либо выплачивают доход по ставке «до востребования» (обычно 0,1% годовых), либо пересчитывают вклад по исходной ставке, но на меньший срок. Второй из этих сценариев не предполагает снижения накопленного дохода вкладчика, чего нельзя сказать о первом.

АЛЕКСЕЙ ЧЕТКИН     [~DETAIL_TEXT] =>

Инвестор предполагает, а Уолл-Стрит располагает

Основное отличие ПИФа от банковского депозита для частного инвестора заключается в отсутствии гарантии будущей доходности. Попросту говоря, человек, открывающий депозит в банке, еще до подписания договора знает, какая сумма будет выплачена по истечении срока. Доходность же вложений в паи не гарантируется управляющей компанией, а прирост стоимости пая может оказаться как положительной, так и отрицательной величиной. Инвестор, покупающий паи, никогда не знает, насколько такое вложение увеличит или уменьшит размер его капитала. Как говорится, инвестор предполагает, а Уолл-стрит располагает.

Дело в том, что изменение стоимости купленного пая напрямую зависит от конъюнктуры фондового рынка. Принцип работы ПИФа основан на простой идее: на фондовом рынке возможно получение высокого дохода, связанного с большими рисками и затратами времени на анализ рыночных тенденций. Чтобы сэкономить время и минимизировать риски, можно доверить управление своими средствами профессиональному участнику рынка ценных бумаг – управляющей компании (УК). Она аккумулирует средства вкладчиков и управляет общей суммой проданных паев, соответствующей стоимости чистых активов. Если те бумаги, которые покупает управляющая компания на деньги пайщиков, растут в цене, то увеличивается и стоимость каждого конкретного пая. Именно поэтому УК не могут гарантировать фиксированного высокого процента и всегда напоминают о том, что показанные в прошлом результаты не являются залогом будущих успехов.

Банковский вклад, напротив, обладает гарантированной, но в то же время сравнительно низкой доходностью. В отличие от управляющей компании банк не станет открывать клиенту информацию о том, куда вложены его деньги, и к тому же заберет весь доход от управления ими за исключением оговоренного процента.

При нынешней ситуации с инфляцией размещение средств на банковском вкладе почти не приносит дохода. Так, по данным Росстата на 18 сентября, инфляция за восемь с половиной месяцев текущего года составила 7,2%, а ее целевой уровень на год уставлен правительством на уровне 8%. При этом средняя ставка по рублевому банковскому вкладу сроком размещения на один год колеблется вокруг отметки 8% годовых. В реальности доходность банковского депозита с трудом покрывает инфляционное обесценивание средств инвестора. В то же время ПИФы являются инструментом инвестирования, который на длительных периодах вложения обгоняет темпы инфляции.

Сценарии бывают не только с хорошим концом

Возможности получения высокого дохода неизменно сопутствует повышенный риск. Цена купленного пая зависит от обстоятельств на рынке и может через какое-то время огорчить инвестора.

Хороший сценарий развития событий выглядит так: скажем, в начале 2004 года некий вкладчик разместил 100 тыс. руб. на двухлетнем банковском депозите под ставку 9,5% годовых. По истечении этого периода вкладчик получил 19 тыс. руб. прибыли, о чем знал еще в момент заключения договора. В это же время его сосед купил акции ПИФа на аналогичную сумму. По данным Investfunds.ru, среднее изменение стоимости пая по фондам акций за эти два года составило 128%. Таким образом, к началу 2006-го капитал второго инвестора увеличился на 128 тыс. руб. (без учета налогов и комиссий), что значительно превышает 19 тыс. руб., полученных первым инвестором. Такой вариант можно назвать исключительно благоприятным. Повезло и тем, кто купил в начале этого года паи фонда акций, показавшего наибольшую доходность на конец лета. На вложенные 100 тыс. руб. они получили 22,3 тыс. (без учета налогов и комиссий).

Плохой сценарий: худший среди акций ПИФов показатель доходности с начала года по 31 августа составил 19% (по данным Investfunds.ru). Инвестор, купивший в первых числах января паи этого фонда на сумму 100 тыс. руб., к началу осени располагал бы 81 тыс. руб.

Так как же избежать рисков потерять на ПИФах? Очень просто: необходимо инвестировать в паи на длительный срок. В этом состоит еще одно существенное различие банковского вклада и ПИФа. В то время как банковский депозит показывает фиксированный положительный доход на любом, начиная от одного месяца, временном интервале, уверенный положительный прирост стоимости пая возможен лишь на длительных периодах (более 1 года).

«К сожалению, в нашей стране пока еще не сформировалось отношение к инвестициям в фондовый рынок как вообще, так и в ПИФы в частности, именно как к инвестициям. Я имею в виду их достаточно долгосрочный характер – несколько лет», – констатирует управляющий директор ООО «Управляющая компания Промышленно-строительного банка» (УК ПСБ) Андрей Суханов.

Инвестор – стратег

На российском рынке коллективных инвестиций имеется значительный ассортимент фондов. Одни вкладываются преимущественно в акции, другие следуют стратегии инвестиций в более консервативный долговой рынок. Существуют также ПИФы, специализирующиеся на ценных бумагах конкретного сектора, например банковского или нефтяного, и фонды смешанных инвестиций.

Разумеется, если инвестор ожидает благоприятной конъюнктуры того или иного рынка, но не обладает знаниями и опытом для самостоятельного проведения операций, для него имеет смысл приобретать паи фонда, инвестирующего в этот сектор.
Более того, выбирать зачастую можно и между стратегиями управляющих. Так, существуют консервативная, сбалансированная и агрессивная стратегии. Каждая из них характеризуется своим соотношением риска и размера ожидаемого дохода.

Положив же деньги в банк, инвестор не имеет вообще никаких рычагов, которые могли бы повлиять на его будущий доход.

По фискальным обстоятельствам

Отличается и тот налог, которым облагается прибыль, от инвестирования в ПИФы и размещения средств на банковском депозите. Государству придется отдать 13% от разницы цен покупки и продажи пая независимо от периода, в течение которого человек был держателем пая. Если инвестор решает продать свой пай управляющей компании, из суммы дохода, которую он получит от разницы стоимости пая, придется вычесть и комиссии УК (в среднем от 0,5 до 3% в виде надбавки при покупке и скидки при продаже).

Не избавлен от налоговой нагрузки и доход от банковского депозита, но только в случае если его ставка годовых превышает ставку рефинансирования Банка России (с 19 июня 2007 года – 10%). За доход, полученный в пределах 10% годовых, платить не придется, а из всего, что свыше, придется отдать 35%.

И ПИФы, и банковские депозиты различаются по тому, когда из них можно вывести средства. Так, паевые фонды делятся на открытые, интервальные и закрытые. Паи первых можно погасить в любой удобный момент. Продать и купить паи второй группы можно только в определенные, периодически открывающиеся интервалы, в течение которых возможны операции над паями. Закрытые фонды открываются и погашаются единовременно, как правило, вместе с созданием ПИФа. Эта группа паев инвестирует чаще всего либо в недвижимость, либо в высокорискованные проекты.

Чем меньше фонды подвержены панике, при которой инвесторы начинают массово выводить средства, тем выше их доходность. Например, среднее изменение стоимости пая открытых фондов акций с начала года по 31 августа составило 4%, а закрытых прибавило 3,1%.

Договоры по банковским депозитам также различаются в этом вопросе. В случае если вкладчик решает забрать свои средства до истечения срока вклада, ему либо выплачивают доход по ставке «до востребования» (обычно 0,1% годовых), либо пересчитывают вклад по исходной ставке, но на меньший срок. Второй из этих сценариев не предполагает снижения накопленного дохода вкладчика, чего нельзя сказать о первом.

АЛЕКСЕЙ ЧЕТКИН     [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вложения в паевые инвестиционные фонды (ПИФы) отличаются от размещения средств на банковском депозите примерно так же, как альпинизм от прогулок по парку. Пока вклад неспешно приносит ощущающему твердую почву под ногами фланеру небольшой фиксированный процент, пайщик инвестиционного фонда, оторванный от гарантированной доходности, тянется к высоким прибылям. Какой из этих способов вложения средств предпочесть, зависит от того, какие цели преследует инвестор и какие риски он готов взять на себя. [~PREVIEW_TEXT] => Вложения в паевые инвестиционные фонды (ПИФы) отличаются от размещения средств на банковском депозите примерно так же, как альпинизм от прогулок по парку. Пока вклад неспешно приносит ощущающему твердую почву под ногами фланеру небольшой фиксированный процент, пайщик инвестиционного фонда, оторванный от гарантированной доходности, тянется к высоким прибылям. Какой из этих способов вложения средств предпочесть, зависит от того, какие цели преследует инвестор и какие риски он готов взять на себя. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3723 [~CODE] => 3723 [EXTERNAL_ID] => 3723 [~EXTERNAL_ID] => 3723 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108574:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108574:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105232 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108574:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105232 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108574:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108574:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108574:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108574:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Нервные», но большие или фиксированные, но маленькие. О различиях ПИФа и банковского депозита [SECTION_META_KEYWORDS] => «нервные», но большие или фиксированные, но маленькие. о различиях пифа и банковского депозита [SECTION_META_DESCRIPTION] => Вложения в паевые инвестиционные фонды (ПИФы) отличаются от размещения средств на банковском депозите примерно так же, как альпинизм от прогулок по парку. Пока вклад неспешно приносит ощущающему твердую почву под ногами фланеру небольшой фиксированный процент, пайщик инвестиционного фонда, оторванный от гарантированной доходности, тянется к высоким прибылям. Какой из этих способов вложения средств предпочесть, зависит от того, какие цели преследует инвестор и какие риски он готов взять на себя. [ELEMENT_META_TITLE] => «Нервные», но большие или фиксированные, но маленькие. О различиях ПИФа и банковского депозита [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «нервные», но большие или фиксированные, но маленькие. о различиях пифа и банковского депозита [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Вложения в паевые инвестиционные фонды (ПИФы) отличаются от размещения средств на банковском депозите примерно так же, как альпинизм от прогулок по парку. Пока вклад неспешно приносит ощущающему твердую почву под ногами фланеру небольшой фиксированный процент, пайщик инвестиционного фонда, оторванный от гарантированной доходности, тянется к высоким прибылям. Какой из этих способов вложения средств предпочесть, зависит от того, какие цели преследует инвестор и какие риски он готов взять на себя. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Нервные», но большие или фиксированные, но маленькие. О различиях ПИФа и банковского депозита [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Нервные», но большие или фиксированные, но маленькие. О различиях ПИФа и банковского депозита [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Нервные», но большие или фиксированные, но маленькие. О различиях ПИФа и банковского депозита [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Нервные», но большие или фиксированные, но маленькие. О различиях ПИФа и банковского депозита [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Нервные», но большие или фиксированные, но маленькие. О различиях ПИФа и банковского депозита [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Нервные», но большие или фиксированные, но маленькие. О различиях ПИФа и банковского депозита [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Нервные», но большие или фиксированные, но маленькие. О различиях ПИФа и банковского депозита [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Нервные», но большие или фиксированные, но маленькие. О различиях ПИФа и банковского депозита ) )
РЖД-Партнер

Дело мастера боится

 Рынок офисной оргтехники меняется сегодня буквально на глазах: практически каждый день появляются новые усовершенствованные модели принтеров, факсов, копиров, а иные устройства теперь объединяют в себе все эти функции. Но какой бы многофункциональной и ультрасовременной ни была техника, главное – что? Правильно, чтобы она качественно и по возможности долго служила родному офису. А здесь без специалистов не обойтись. И тут встает другой вопрос: а успевает ли за такими быстрыми темпами обновления и развития оргтехники уровень сервисного обслуживания?
Array
(
    [ID] => 108573
    [~ID] => 108573
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [NAME] => Дело мастера боится
    [~NAME] => Дело мастера боится
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3722/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3722/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Профилактика прежде всего

Изменения на рынке оргтехники выражаются не только в появлении технически более совершенных моделей, но и в отношении пользователей. «Сегодня потенциальные покупатели не принимают решения о покупке так, как это было, скажем, лет пять назад. Они стали более грамотными, владеют значительно большей информацией об особенностях копировальных аппаратов и принтеров, знают, где лучше купить такую технику», – считает директор ООО «Трумэн сервис» Александр Игнашин.

В этом с ним соглашается генеральный директор ООО «ТрансКопи» Виктор Давидовский: «За последние годы ощутимо улучшилась общая техническая грамотность населения, и это заметно сказывается на качестве работы устройств». Более того, наблюдаются и другие тенденции. К примеру, увеличилось количество орг­техники, приходящейся на одного среднестатистического пользователя, повысились требования к качеству работы аппаратуры.

Безусловно, все это не может не находить отражения в работе сервисных служб. Например, в связи с тем что производители копировальных аппаратов перешли с аналоговых на цифровые технологии, пользовательские возможности техники значительно расширились. А это в свою очередь привело к изменениям функций сервисного инженера. Так, на данный момент он отвечает за весь комплекс операций: копирование, вывод информации на печать, факсимильную передачу данных, работу аппарата в компьютерной сети.

Но это только частный пример. В целом имеющиеся сегодня на рынке предложения услуг сервисных компаний можно разделить на два основных вида: ремонт по факту вызова и профилактическое техническое обслуживание. Первый вариант подразумевает выезд мастера для ремонта уже неисправной аппаратуры, а это означает неизбежный простой оргтехники. Второй же вариант направлен как раз на предотвращение поломки оборудования.

Кстати, именно диагностику и профилактику считают сегодня своей основной задачей специалисты сервисных служб. Другими словами, они стараются заранее спрогнозировать дальнейшее поведение устройства, для того чтобы своевременно внести изменения в его техническое состояние, а не дожидаться, когда техника выйдет из строя.

«Главным показателем работы службы сегодня становится не столько качественный ремонт и быстрое реагирование на заявку, сколько отсутствие простоев в работе из-за технических неисправностей аппаратуры и своевременная поставка необходимых расходных материалов и запасных частей», – утверждает В. Давидовский.

На вкус и цвет

Выбор формы обслуживания обуславливается в первую очередь спецификой работы клиента, состоянием и объемом парка оргтехники предприятия, интервалами в работе устройств и т.д. Немаловажное значение здесь имеет и техническая подкованность сотрудников компании. И все же эксперты отмечают, что большую популярность в настоящее время приобретает как раз профилактическое техобслуживание. Оно в свою очередь также имеет различные вариации, так что пользователь может подобрать наиболее удобный и подходящий именно ему вариант.

Сегодня пакет услуг сервисных компаний для постоянных клиентов включает, как правило, не только регулярный выезд мастера в офис для осмотра, проведения профилактических работ (к примеру, смазки, чистки) или ремонта техники, но и поставку расходных материалов и запасных частей (причем нередко со скидкой), а также их установку. Более того, обычно фирмы по желанию заказчика предоставляют взамен временно нефункционирующей оргтехники машины с аналогичными параметрами – так называемая горячая подмена на период ремонта.

В любом случае преимущества заключения договора с сервисной компанией на долгосрочное обслуживание оргтехники налицо. Во-первых, сведена к минимуму возможность возникновения неожиданных неисправностей. Во-вторых, вы экономите на приобретении расходных материалов и комплектующих. В-третьих, в любой момент вы можете получить рекомендации и консультации специалистов по подбору, покупке и дальнейшему обслуживанию наиболее оптимальных именно для вашей организации моделей. И наконец, самое важное – профилактическое техобслуживание позволяет практически полностью исключить простои в работе компании из-за неполадок оргтехники.

Сарафанное радио рекомендует

Конечно, до европейских стандартов сервиса нам еще расти и расти, но ведь рынок данных услуг в России появился относительно недавно. И все в общем было бы неплохо, если бы не одно но: несмотря на все происходящие в этой сфере изменения устойчиво сохраняется ситуация, когда многие компании содержат собственных штатных специалистов, занимающихся обслуживанием оргтехники. А ведь сколько раз уже говорилось, что каждый должен выполнять свое дело: кесарю кесарево, а Богу Богово. Это работа специальной сервисной компании, так пусть она ею и занимается. Как уже было сказано, получится и эффективнее, и выгоднее.

Однако сегодня на этом рынке работают достаточно много различных фирм, и все они предлагают так или иначе схожий пакет услуг. Как же выбрать из этого однообразного многообразия? Какими критериями следует руководствоваться, на что стоит обратить внимание в первую очередь? Эксперты отвечают так: при выборе компании, с которой вы собираетесь заключить контракт на сервисное обслуживание, прежде всего учитывайте нужды вашей организации. Сначала выясните, чего вы хотите от своей оргтехники, а уже потом, ориентируясь на эти параметры, подыскивайте сервисную службу. Понятно, что хочется, чтобы обслуживание было и качественным, и недорогим (желательно дешевле, чем у всех), и оперативным. Но увы, такое навряд ли возможно. Поэтому совет один, и он прост как три копейки: выбирая компанию, убедитесь, что применительно к ее работе ни один из этих критериев не идет вразрез с другим и что они не являются взаимоисключающими.

Вместе с тем есть и такие специалисты, которые утверждают, что самым достоверным источником информации в этой области до сих пор является сарафанное радио. Ну еще бы: кому же доверять, как не знакомым своих знакомых!..

ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА


ТОЧКА ЗРЕНИЯ 

Виктор ДавидовскийВиктор Давидовский, генеральный директор ООО «ТрансКопи»
– Вариант профилактического техобслуживания на данный момент в большей степени отвечает общей тенденции развития сервисной службы. Более того, он дает широкое поле для применения всевозможных специализированных программ. Так, у нас в компании непосредственно для работы по контракту с ОАО «РЖД» разработана и уже в течение десяти лет действует специальная электронная программа – своеобразная история болезни всех единиц оргтехники компании, которые находятся на сервисном обслуживании.



Александр ИгнашинАлександр Игнашин, директор ООО «Трумэн сервис»
– Думаю, что происходящие на рынке оргтехники изменения не оказывают принципиального влияния на процесс сервисного обслуживания. Ведь в основном сегодня совершенствуется электронная составляющая аппаратов. Она становится более надежной, поэтому особых проблем с ней не возникает. Гораздо чаще причиной неисправностей является механический износ и повреждения. Копиры, принтеры, дупликаторы, как правило, работают в агрессивных средах – в условиях запыленности, повышенной температуры (поскольку неправильно расположены). Также зачастую внутренности машин загрязнены тонером. Например, запеченная бумажная пыль в смеси с тонером дает такое сложное соединение, которое ломает приводные шестерни.
Отдельного внимания заслуживает оптика. Если она запылится, то по краям изображения появляется темный фон. Краска, бумажная пыль постоянно скапливаются на роликах, тракте прохождения бумаги, в блоке закрепления изображения, и только своевременная профилактика поможет избежать дальнейших проблем.

[~DETAIL_TEXT] =>

Профилактика прежде всего

Изменения на рынке оргтехники выражаются не только в появлении технически более совершенных моделей, но и в отношении пользователей. «Сегодня потенциальные покупатели не принимают решения о покупке так, как это было, скажем, лет пять назад. Они стали более грамотными, владеют значительно большей информацией об особенностях копировальных аппаратов и принтеров, знают, где лучше купить такую технику», – считает директор ООО «Трумэн сервис» Александр Игнашин.

В этом с ним соглашается генеральный директор ООО «ТрансКопи» Виктор Давидовский: «За последние годы ощутимо улучшилась общая техническая грамотность населения, и это заметно сказывается на качестве работы устройств». Более того, наблюдаются и другие тенденции. К примеру, увеличилось количество орг­техники, приходящейся на одного среднестатистического пользователя, повысились требования к качеству работы аппаратуры.

Безусловно, все это не может не находить отражения в работе сервисных служб. Например, в связи с тем что производители копировальных аппаратов перешли с аналоговых на цифровые технологии, пользовательские возможности техники значительно расширились. А это в свою очередь привело к изменениям функций сервисного инженера. Так, на данный момент он отвечает за весь комплекс операций: копирование, вывод информации на печать, факсимильную передачу данных, работу аппарата в компьютерной сети.

Но это только частный пример. В целом имеющиеся сегодня на рынке предложения услуг сервисных компаний можно разделить на два основных вида: ремонт по факту вызова и профилактическое техническое обслуживание. Первый вариант подразумевает выезд мастера для ремонта уже неисправной аппаратуры, а это означает неизбежный простой оргтехники. Второй же вариант направлен как раз на предотвращение поломки оборудования.

Кстати, именно диагностику и профилактику считают сегодня своей основной задачей специалисты сервисных служб. Другими словами, они стараются заранее спрогнозировать дальнейшее поведение устройства, для того чтобы своевременно внести изменения в его техническое состояние, а не дожидаться, когда техника выйдет из строя.

«Главным показателем работы службы сегодня становится не столько качественный ремонт и быстрое реагирование на заявку, сколько отсутствие простоев в работе из-за технических неисправностей аппаратуры и своевременная поставка необходимых расходных материалов и запасных частей», – утверждает В. Давидовский.

На вкус и цвет

Выбор формы обслуживания обуславливается в первую очередь спецификой работы клиента, состоянием и объемом парка оргтехники предприятия, интервалами в работе устройств и т.д. Немаловажное значение здесь имеет и техническая подкованность сотрудников компании. И все же эксперты отмечают, что большую популярность в настоящее время приобретает как раз профилактическое техобслуживание. Оно в свою очередь также имеет различные вариации, так что пользователь может подобрать наиболее удобный и подходящий именно ему вариант.

Сегодня пакет услуг сервисных компаний для постоянных клиентов включает, как правило, не только регулярный выезд мастера в офис для осмотра, проведения профилактических работ (к примеру, смазки, чистки) или ремонта техники, но и поставку расходных материалов и запасных частей (причем нередко со скидкой), а также их установку. Более того, обычно фирмы по желанию заказчика предоставляют взамен временно нефункционирующей оргтехники машины с аналогичными параметрами – так называемая горячая подмена на период ремонта.

В любом случае преимущества заключения договора с сервисной компанией на долгосрочное обслуживание оргтехники налицо. Во-первых, сведена к минимуму возможность возникновения неожиданных неисправностей. Во-вторых, вы экономите на приобретении расходных материалов и комплектующих. В-третьих, в любой момент вы можете получить рекомендации и консультации специалистов по подбору, покупке и дальнейшему обслуживанию наиболее оптимальных именно для вашей организации моделей. И наконец, самое важное – профилактическое техобслуживание позволяет практически полностью исключить простои в работе компании из-за неполадок оргтехники.

Сарафанное радио рекомендует

Конечно, до европейских стандартов сервиса нам еще расти и расти, но ведь рынок данных услуг в России появился относительно недавно. И все в общем было бы неплохо, если бы не одно но: несмотря на все происходящие в этой сфере изменения устойчиво сохраняется ситуация, когда многие компании содержат собственных штатных специалистов, занимающихся обслуживанием оргтехники. А ведь сколько раз уже говорилось, что каждый должен выполнять свое дело: кесарю кесарево, а Богу Богово. Это работа специальной сервисной компании, так пусть она ею и занимается. Как уже было сказано, получится и эффективнее, и выгоднее.

Однако сегодня на этом рынке работают достаточно много различных фирм, и все они предлагают так или иначе схожий пакет услуг. Как же выбрать из этого однообразного многообразия? Какими критериями следует руководствоваться, на что стоит обратить внимание в первую очередь? Эксперты отвечают так: при выборе компании, с которой вы собираетесь заключить контракт на сервисное обслуживание, прежде всего учитывайте нужды вашей организации. Сначала выясните, чего вы хотите от своей оргтехники, а уже потом, ориентируясь на эти параметры, подыскивайте сервисную службу. Понятно, что хочется, чтобы обслуживание было и качественным, и недорогим (желательно дешевле, чем у всех), и оперативным. Но увы, такое навряд ли возможно. Поэтому совет один, и он прост как три копейки: выбирая компанию, убедитесь, что применительно к ее работе ни один из этих критериев не идет вразрез с другим и что они не являются взаимоисключающими.

Вместе с тем есть и такие специалисты, которые утверждают, что самым достоверным источником информации в этой области до сих пор является сарафанное радио. Ну еще бы: кому же доверять, как не знакомым своих знакомых!..

ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА


ТОЧКА ЗРЕНИЯ 

Виктор ДавидовскийВиктор Давидовский, генеральный директор ООО «ТрансКопи»
– Вариант профилактического техобслуживания на данный момент в большей степени отвечает общей тенденции развития сервисной службы. Более того, он дает широкое поле для применения всевозможных специализированных программ. Так, у нас в компании непосредственно для работы по контракту с ОАО «РЖД» разработана и уже в течение десяти лет действует специальная электронная программа – своеобразная история болезни всех единиц оргтехники компании, которые находятся на сервисном обслуживании.



Александр ИгнашинАлександр Игнашин, директор ООО «Трумэн сервис»
– Думаю, что происходящие на рынке оргтехники изменения не оказывают принципиального влияния на процесс сервисного обслуживания. Ведь в основном сегодня совершенствуется электронная составляющая аппаратов. Она становится более надежной, поэтому особых проблем с ней не возникает. Гораздо чаще причиной неисправностей является механический износ и повреждения. Копиры, принтеры, дупликаторы, как правило, работают в агрессивных средах – в условиях запыленности, повышенной температуры (поскольку неправильно расположены). Также зачастую внутренности машин загрязнены тонером. Например, запеченная бумажная пыль в смеси с тонером дает такое сложное соединение, которое ломает приводные шестерни.
Отдельного внимания заслуживает оптика. Если она запылится, то по краям изображения появляется темный фон. Краска, бумажная пыль постоянно скапливаются на роликах, тракте прохождения бумаги, в блоке закрепления изображения, и только своевременная профилактика поможет избежать дальнейших проблем.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Рынок офисной оргтехники меняется сегодня буквально на глазах: практически каждый день появляются новые усовершенствованные модели принтеров, факсов, копиров, а иные устройства теперь объединяют в себе все эти функции. Но какой бы многофункциональной и ультрасовременной ни была техника, главное – что? Правильно, чтобы она качественно и по возможности долго служила родному офису. А здесь без специалистов не обойтись. И тут встает другой вопрос: а успевает ли за такими быстрыми темпами обновления и развития оргтехники уровень сервисного обслуживания? [~PREVIEW_TEXT] =>  Рынок офисной оргтехники меняется сегодня буквально на глазах: практически каждый день появляются новые усовершенствованные модели принтеров, факсов, копиров, а иные устройства теперь объединяют в себе все эти функции. Но какой бы многофункциональной и ультрасовременной ни была техника, главное – что? Правильно, чтобы она качественно и по возможности долго служила родному офису. А здесь без специалистов не обойтись. И тут встает другой вопрос: а успевает ли за такими быстрыми темпами обновления и развития оргтехники уровень сервисного обслуживания? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3722 [~CODE] => 3722 [EXTERNAL_ID] => 3722 [~EXTERNAL_ID] => 3722 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108573:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108573:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105232 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108573:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105232 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108573:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108573:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108573:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108573:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дело мастера боится [SECTION_META_KEYWORDS] => дело мастера боится [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/045.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Рынок офисной оргтехники меняется сегодня буквально на глазах: практически каждый день появляются новые усовершенствованные модели принтеров, факсов, копиров, а иные устройства теперь объединяют в себе все эти функции. Но какой бы многофункциональной и ультрасовременной ни была техника, главное – что? Правильно, чтобы она качественно и по возможности долго служила родному офису. А здесь без специалистов не обойтись. И тут встает другой вопрос: а успевает ли за такими быстрыми темпами обновления и развития оргтехники уровень сервисного обслуживания? [ELEMENT_META_TITLE] => Дело мастера боится [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дело мастера боится [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/045.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Рынок офисной оргтехники меняется сегодня буквально на глазах: практически каждый день появляются новые усовершенствованные модели принтеров, факсов, копиров, а иные устройства теперь объединяют в себе все эти функции. Но какой бы многофункциональной и ультрасовременной ни была техника, главное – что? Правильно, чтобы она качественно и по возможности долго служила родному офису. А здесь без специалистов не обойтись. И тут встает другой вопрос: а успевает ли за такими быстрыми темпами обновления и развития оргтехники уровень сервисного обслуживания? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дело мастера боится [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дело мастера боится [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дело мастера боится [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дело мастера боится [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дело мастера боится [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дело мастера боится [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дело мастера боится [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дело мастера боится ) )

									Array
(
    [ID] => 108573
    [~ID] => 108573
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [NAME] => Дело мастера боится
    [~NAME] => Дело мастера боится
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3722/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3722/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Профилактика прежде всего

Изменения на рынке оргтехники выражаются не только в появлении технически более совершенных моделей, но и в отношении пользователей. «Сегодня потенциальные покупатели не принимают решения о покупке так, как это было, скажем, лет пять назад. Они стали более грамотными, владеют значительно большей информацией об особенностях копировальных аппаратов и принтеров, знают, где лучше купить такую технику», – считает директор ООО «Трумэн сервис» Александр Игнашин.

В этом с ним соглашается генеральный директор ООО «ТрансКопи» Виктор Давидовский: «За последние годы ощутимо улучшилась общая техническая грамотность населения, и это заметно сказывается на качестве работы устройств». Более того, наблюдаются и другие тенденции. К примеру, увеличилось количество орг­техники, приходящейся на одного среднестатистического пользователя, повысились требования к качеству работы аппаратуры.

Безусловно, все это не может не находить отражения в работе сервисных служб. Например, в связи с тем что производители копировальных аппаратов перешли с аналоговых на цифровые технологии, пользовательские возможности техники значительно расширились. А это в свою очередь привело к изменениям функций сервисного инженера. Так, на данный момент он отвечает за весь комплекс операций: копирование, вывод информации на печать, факсимильную передачу данных, работу аппарата в компьютерной сети.

Но это только частный пример. В целом имеющиеся сегодня на рынке предложения услуг сервисных компаний можно разделить на два основных вида: ремонт по факту вызова и профилактическое техническое обслуживание. Первый вариант подразумевает выезд мастера для ремонта уже неисправной аппаратуры, а это означает неизбежный простой оргтехники. Второй же вариант направлен как раз на предотвращение поломки оборудования.

Кстати, именно диагностику и профилактику считают сегодня своей основной задачей специалисты сервисных служб. Другими словами, они стараются заранее спрогнозировать дальнейшее поведение устройства, для того чтобы своевременно внести изменения в его техническое состояние, а не дожидаться, когда техника выйдет из строя.

«Главным показателем работы службы сегодня становится не столько качественный ремонт и быстрое реагирование на заявку, сколько отсутствие простоев в работе из-за технических неисправностей аппаратуры и своевременная поставка необходимых расходных материалов и запасных частей», – утверждает В. Давидовский.

На вкус и цвет

Выбор формы обслуживания обуславливается в первую очередь спецификой работы клиента, состоянием и объемом парка оргтехники предприятия, интервалами в работе устройств и т.д. Немаловажное значение здесь имеет и техническая подкованность сотрудников компании. И все же эксперты отмечают, что большую популярность в настоящее время приобретает как раз профилактическое техобслуживание. Оно в свою очередь также имеет различные вариации, так что пользователь может подобрать наиболее удобный и подходящий именно ему вариант.

Сегодня пакет услуг сервисных компаний для постоянных клиентов включает, как правило, не только регулярный выезд мастера в офис для осмотра, проведения профилактических работ (к примеру, смазки, чистки) или ремонта техники, но и поставку расходных материалов и запасных частей (причем нередко со скидкой), а также их установку. Более того, обычно фирмы по желанию заказчика предоставляют взамен временно нефункционирующей оргтехники машины с аналогичными параметрами – так называемая горячая подмена на период ремонта.

В любом случае преимущества заключения договора с сервисной компанией на долгосрочное обслуживание оргтехники налицо. Во-первых, сведена к минимуму возможность возникновения неожиданных неисправностей. Во-вторых, вы экономите на приобретении расходных материалов и комплектующих. В-третьих, в любой момент вы можете получить рекомендации и консультации специалистов по подбору, покупке и дальнейшему обслуживанию наиболее оптимальных именно для вашей организации моделей. И наконец, самое важное – профилактическое техобслуживание позволяет практически полностью исключить простои в работе компании из-за неполадок оргтехники.

Сарафанное радио рекомендует

Конечно, до европейских стандартов сервиса нам еще расти и расти, но ведь рынок данных услуг в России появился относительно недавно. И все в общем было бы неплохо, если бы не одно но: несмотря на все происходящие в этой сфере изменения устойчиво сохраняется ситуация, когда многие компании содержат собственных штатных специалистов, занимающихся обслуживанием оргтехники. А ведь сколько раз уже говорилось, что каждый должен выполнять свое дело: кесарю кесарево, а Богу Богово. Это работа специальной сервисной компании, так пусть она ею и занимается. Как уже было сказано, получится и эффективнее, и выгоднее.

Однако сегодня на этом рынке работают достаточно много различных фирм, и все они предлагают так или иначе схожий пакет услуг. Как же выбрать из этого однообразного многообразия? Какими критериями следует руководствоваться, на что стоит обратить внимание в первую очередь? Эксперты отвечают так: при выборе компании, с которой вы собираетесь заключить контракт на сервисное обслуживание, прежде всего учитывайте нужды вашей организации. Сначала выясните, чего вы хотите от своей оргтехники, а уже потом, ориентируясь на эти параметры, подыскивайте сервисную службу. Понятно, что хочется, чтобы обслуживание было и качественным, и недорогим (желательно дешевле, чем у всех), и оперативным. Но увы, такое навряд ли возможно. Поэтому совет один, и он прост как три копейки: выбирая компанию, убедитесь, что применительно к ее работе ни один из этих критериев не идет вразрез с другим и что они не являются взаимоисключающими.

Вместе с тем есть и такие специалисты, которые утверждают, что самым достоверным источником информации в этой области до сих пор является сарафанное радио. Ну еще бы: кому же доверять, как не знакомым своих знакомых!..

ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА


ТОЧКА ЗРЕНИЯ 

Виктор ДавидовскийВиктор Давидовский, генеральный директор ООО «ТрансКопи»
– Вариант профилактического техобслуживания на данный момент в большей степени отвечает общей тенденции развития сервисной службы. Более того, он дает широкое поле для применения всевозможных специализированных программ. Так, у нас в компании непосредственно для работы по контракту с ОАО «РЖД» разработана и уже в течение десяти лет действует специальная электронная программа – своеобразная история болезни всех единиц оргтехники компании, которые находятся на сервисном обслуживании.



Александр ИгнашинАлександр Игнашин, директор ООО «Трумэн сервис»
– Думаю, что происходящие на рынке оргтехники изменения не оказывают принципиального влияния на процесс сервисного обслуживания. Ведь в основном сегодня совершенствуется электронная составляющая аппаратов. Она становится более надежной, поэтому особых проблем с ней не возникает. Гораздо чаще причиной неисправностей является механический износ и повреждения. Копиры, принтеры, дупликаторы, как правило, работают в агрессивных средах – в условиях запыленности, повышенной температуры (поскольку неправильно расположены). Также зачастую внутренности машин загрязнены тонером. Например, запеченная бумажная пыль в смеси с тонером дает такое сложное соединение, которое ломает приводные шестерни.
Отдельного внимания заслуживает оптика. Если она запылится, то по краям изображения появляется темный фон. Краска, бумажная пыль постоянно скапливаются на роликах, тракте прохождения бумаги, в блоке закрепления изображения, и только своевременная профилактика поможет избежать дальнейших проблем.

[~DETAIL_TEXT] =>

Профилактика прежде всего

Изменения на рынке оргтехники выражаются не только в появлении технически более совершенных моделей, но и в отношении пользователей. «Сегодня потенциальные покупатели не принимают решения о покупке так, как это было, скажем, лет пять назад. Они стали более грамотными, владеют значительно большей информацией об особенностях копировальных аппаратов и принтеров, знают, где лучше купить такую технику», – считает директор ООО «Трумэн сервис» Александр Игнашин.

В этом с ним соглашается генеральный директор ООО «ТрансКопи» Виктор Давидовский: «За последние годы ощутимо улучшилась общая техническая грамотность населения, и это заметно сказывается на качестве работы устройств». Более того, наблюдаются и другие тенденции. К примеру, увеличилось количество орг­техники, приходящейся на одного среднестатистического пользователя, повысились требования к качеству работы аппаратуры.

Безусловно, все это не может не находить отражения в работе сервисных служб. Например, в связи с тем что производители копировальных аппаратов перешли с аналоговых на цифровые технологии, пользовательские возможности техники значительно расширились. А это в свою очередь привело к изменениям функций сервисного инженера. Так, на данный момент он отвечает за весь комплекс операций: копирование, вывод информации на печать, факсимильную передачу данных, работу аппарата в компьютерной сети.

Но это только частный пример. В целом имеющиеся сегодня на рынке предложения услуг сервисных компаний можно разделить на два основных вида: ремонт по факту вызова и профилактическое техническое обслуживание. Первый вариант подразумевает выезд мастера для ремонта уже неисправной аппаратуры, а это означает неизбежный простой оргтехники. Второй же вариант направлен как раз на предотвращение поломки оборудования.

Кстати, именно диагностику и профилактику считают сегодня своей основной задачей специалисты сервисных служб. Другими словами, они стараются заранее спрогнозировать дальнейшее поведение устройства, для того чтобы своевременно внести изменения в его техническое состояние, а не дожидаться, когда техника выйдет из строя.

«Главным показателем работы службы сегодня становится не столько качественный ремонт и быстрое реагирование на заявку, сколько отсутствие простоев в работе из-за технических неисправностей аппаратуры и своевременная поставка необходимых расходных материалов и запасных частей», – утверждает В. Давидовский.

На вкус и цвет

Выбор формы обслуживания обуславливается в первую очередь спецификой работы клиента, состоянием и объемом парка оргтехники предприятия, интервалами в работе устройств и т.д. Немаловажное значение здесь имеет и техническая подкованность сотрудников компании. И все же эксперты отмечают, что большую популярность в настоящее время приобретает как раз профилактическое техобслуживание. Оно в свою очередь также имеет различные вариации, так что пользователь может подобрать наиболее удобный и подходящий именно ему вариант.

Сегодня пакет услуг сервисных компаний для постоянных клиентов включает, как правило, не только регулярный выезд мастера в офис для осмотра, проведения профилактических работ (к примеру, смазки, чистки) или ремонта техники, но и поставку расходных материалов и запасных частей (причем нередко со скидкой), а также их установку. Более того, обычно фирмы по желанию заказчика предоставляют взамен временно нефункционирующей оргтехники машины с аналогичными параметрами – так называемая горячая подмена на период ремонта.

В любом случае преимущества заключения договора с сервисной компанией на долгосрочное обслуживание оргтехники налицо. Во-первых, сведена к минимуму возможность возникновения неожиданных неисправностей. Во-вторых, вы экономите на приобретении расходных материалов и комплектующих. В-третьих, в любой момент вы можете получить рекомендации и консультации специалистов по подбору, покупке и дальнейшему обслуживанию наиболее оптимальных именно для вашей организации моделей. И наконец, самое важное – профилактическое техобслуживание позволяет практически полностью исключить простои в работе компании из-за неполадок оргтехники.

Сарафанное радио рекомендует

Конечно, до европейских стандартов сервиса нам еще расти и расти, но ведь рынок данных услуг в России появился относительно недавно. И все в общем было бы неплохо, если бы не одно но: несмотря на все происходящие в этой сфере изменения устойчиво сохраняется ситуация, когда многие компании содержат собственных штатных специалистов, занимающихся обслуживанием оргтехники. А ведь сколько раз уже говорилось, что каждый должен выполнять свое дело: кесарю кесарево, а Богу Богово. Это работа специальной сервисной компании, так пусть она ею и занимается. Как уже было сказано, получится и эффективнее, и выгоднее.

Однако сегодня на этом рынке работают достаточно много различных фирм, и все они предлагают так или иначе схожий пакет услуг. Как же выбрать из этого однообразного многообразия? Какими критериями следует руководствоваться, на что стоит обратить внимание в первую очередь? Эксперты отвечают так: при выборе компании, с которой вы собираетесь заключить контракт на сервисное обслуживание, прежде всего учитывайте нужды вашей организации. Сначала выясните, чего вы хотите от своей оргтехники, а уже потом, ориентируясь на эти параметры, подыскивайте сервисную службу. Понятно, что хочется, чтобы обслуживание было и качественным, и недорогим (желательно дешевле, чем у всех), и оперативным. Но увы, такое навряд ли возможно. Поэтому совет один, и он прост как три копейки: выбирая компанию, убедитесь, что применительно к ее работе ни один из этих критериев не идет вразрез с другим и что они не являются взаимоисключающими.

Вместе с тем есть и такие специалисты, которые утверждают, что самым достоверным источником информации в этой области до сих пор является сарафанное радио. Ну еще бы: кому же доверять, как не знакомым своих знакомых!..

ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА


ТОЧКА ЗРЕНИЯ 

Виктор ДавидовскийВиктор Давидовский, генеральный директор ООО «ТрансКопи»
– Вариант профилактического техобслуживания на данный момент в большей степени отвечает общей тенденции развития сервисной службы. Более того, он дает широкое поле для применения всевозможных специализированных программ. Так, у нас в компании непосредственно для работы по контракту с ОАО «РЖД» разработана и уже в течение десяти лет действует специальная электронная программа – своеобразная история болезни всех единиц оргтехники компании, которые находятся на сервисном обслуживании.



Александр ИгнашинАлександр Игнашин, директор ООО «Трумэн сервис»
– Думаю, что происходящие на рынке оргтехники изменения не оказывают принципиального влияния на процесс сервисного обслуживания. Ведь в основном сегодня совершенствуется электронная составляющая аппаратов. Она становится более надежной, поэтому особых проблем с ней не возникает. Гораздо чаще причиной неисправностей является механический износ и повреждения. Копиры, принтеры, дупликаторы, как правило, работают в агрессивных средах – в условиях запыленности, повышенной температуры (поскольку неправильно расположены). Также зачастую внутренности машин загрязнены тонером. Например, запеченная бумажная пыль в смеси с тонером дает такое сложное соединение, которое ломает приводные шестерни.
Отдельного внимания заслуживает оптика. Если она запылится, то по краям изображения появляется темный фон. Краска, бумажная пыль постоянно скапливаются на роликах, тракте прохождения бумаги, в блоке закрепления изображения, и только своевременная профилактика поможет избежать дальнейших проблем.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Рынок офисной оргтехники меняется сегодня буквально на глазах: практически каждый день появляются новые усовершенствованные модели принтеров, факсов, копиров, а иные устройства теперь объединяют в себе все эти функции. Но какой бы многофункциональной и ультрасовременной ни была техника, главное – что? Правильно, чтобы она качественно и по возможности долго служила родному офису. А здесь без специалистов не обойтись. И тут встает другой вопрос: а успевает ли за такими быстрыми темпами обновления и развития оргтехники уровень сервисного обслуживания? [~PREVIEW_TEXT] =>  Рынок офисной оргтехники меняется сегодня буквально на глазах: практически каждый день появляются новые усовершенствованные модели принтеров, факсов, копиров, а иные устройства теперь объединяют в себе все эти функции. Но какой бы многофункциональной и ультрасовременной ни была техника, главное – что? Правильно, чтобы она качественно и по возможности долго служила родному офису. А здесь без специалистов не обойтись. И тут встает другой вопрос: а успевает ли за такими быстрыми темпами обновления и развития оргтехники уровень сервисного обслуживания? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3722 [~CODE] => 3722 [EXTERNAL_ID] => 3722 [~EXTERNAL_ID] => 3722 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108573:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108573:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105232 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108573:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105232 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108573:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108573:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108573:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108573:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дело мастера боится [SECTION_META_KEYWORDS] => дело мастера боится [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/045.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Рынок офисной оргтехники меняется сегодня буквально на глазах: практически каждый день появляются новые усовершенствованные модели принтеров, факсов, копиров, а иные устройства теперь объединяют в себе все эти функции. Но какой бы многофункциональной и ультрасовременной ни была техника, главное – что? Правильно, чтобы она качественно и по возможности долго служила родному офису. А здесь без специалистов не обойтись. И тут встает другой вопрос: а успевает ли за такими быстрыми темпами обновления и развития оргтехники уровень сервисного обслуживания? [ELEMENT_META_TITLE] => Дело мастера боится [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дело мастера боится [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/045.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Рынок офисной оргтехники меняется сегодня буквально на глазах: практически каждый день появляются новые усовершенствованные модели принтеров, факсов, копиров, а иные устройства теперь объединяют в себе все эти функции. Но какой бы многофункциональной и ультрасовременной ни была техника, главное – что? Правильно, чтобы она качественно и по возможности долго служила родному офису. А здесь без специалистов не обойтись. И тут встает другой вопрос: а успевает ли за такими быстрыми темпами обновления и развития оргтехники уровень сервисного обслуживания? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дело мастера боится [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дело мастера боится [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дело мастера боится [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дело мастера боится [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дело мастера боится [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дело мастера боится [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дело мастера боится [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дело мастера боится ) )
РЖД-Партнер

«Я железнодорожник по призванию и на всю жизнь»

ЭДУАРД ПОДДАВАШКИНСегодня гость нашей рубрики «Лидер» – человек, который в октябре отмечает 50-летие трудовой деятельности на транспорте, президент Ассоциации собственников подвижного состава (АСПС) ЭДУАРД ПОДДАВАШКИН
Array
(
    [ID] => 108572
    [~ID] => 108572
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [NAME] => «Я железнодорожник по призванию и на всю жизнь»
    [~NAME] => «Я железнодорожник по призванию и на всю жизнь»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3721/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3721/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Особенности дальневосточного характера

– Эдуард Сергеевич, Вы родились и сформировались как личность на Дальнем Востоке. Можно ли говорить об особенностях дальневосточного характера?

– Да, я родился в Амурской области. Думаю, на мое становление оказал влияние не только тот факт, что это произошло на крупном железнодорожном узле, но и время, на которое пришлось детство и юность. К тому же трудовой стаж династии Поддавашкиных на железных дорогах насчитывает более 300 лет. Мой отец Сергей Васильевич, уроженец Одессы, после Киевского железнодорожного техникума в 1934 году по комсомольскому призыву поехал осваивать Дальний Восток. Около 40 лет он проработал на Амурской (ныне Забайкальской) железной дороге. В числе немногих забайкальцев был дважды награжден знаком «Почетный железнодорожник» – случай практически уникальный. Мать работала в горкоме комсомола, в политотделе на железной дороге, в те времена были и такие органы, многие годы была секретарем парторганизации. У нас в семье пять знаков «Почетный железнодорожник»: два у отца, по одному у меня, брата и жены.

Мои сверстники имели ясную дорогу: школа, производство, институт, направление на предприятие, а дальше движение по служебной лестнице зависело только от тебя. В этой опоре на свои силы, думаю, и состоит главная особенность дальневосточного характера. Мне повезло, что я вырос в семье железнодорожников, учился в железнодорожной школе, занимался на детской железной дороге. Все это подтолкнуло к тому, что я поступил и окончил Хабаровский железнодорожный институт. В тот период времени отношение между людьми были совершенно другими. Они были уважительными, открытыми, не было такого влияния богатства и положения, как сейчас. Я до сих пор влюблен в Дальний Восток.

– А как Вы оцениваете значение этого региона сегодня?

– Смелые русские люди несколько веков назад открыли эту землю, отстроили города, освоили громадные территории. Но такую огромную землю по приказу заселить нельзя. И в царское, и в советское время власть создавала условия, чтобы люди туда ехали. Когда мой отец приехал на Дальний Восток, и зарплата у него была выше, и отпуск больше, чем в центральных областях.

Переселенцы получали ссуды, работу, земельные участки. Дальний Восток активно развивался не только как сырьевой регион, но и как территория государства. Хабаровск, Владивосток, Комсомольск-на-Амуре, Уссурийск строились как большие культурные центры, население было образованно. Сколько в Хабаровске вузов?! И педагогический, и медицинский, и электротехнический, и железнодорожный институты, множество техникумов. Во Владивостоке – университет, рыбный, политехнический институты. А ведь подготовленные здесь кадры оставались работать в регионе.

Сегодня принимаются многочисленные постановления властных органов по Дальнему Востоку, многие из которых весьма неквалифицированны. Но одними постановлениями дело не исправишь… Чтобы здесь жили люди, нужно проводить большую работу. Амурскую область в свое время называли дальневосточной Украиной. Сколько там сеяли пшеницы, сои и других культур! А сегодня большинство полей заросли травой. Ведь мы видим, как развиваются китайские города по ту сторону Амура. Во времена моего детства там были маленькие деревушки. Теперь все поменялось местами. Надо возвращаться к опыту предшественников, иначе мы Дальний Восток потеряем. Поворот на развитие восточных регионов, хотя и сделан президентом поздновато, – совершенно правильный.

«И носило меня от Амура до Туркестана…»

– Сегодня наша экономика и транспорт работают в условиях рынка. А что из советского опыта может еще пригодиться в рыночную эпоху?

– В советской экономике, которую совсем недавно было принято только ругать, есть что позаимствовать и сегодня, например плановость. Не может экономика такого государства, как наше, развиваться без плана. Правительство уже начало принимать планы на трехлетний период. Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года – правильный шаг ОАО «РЖД» и Минтранса. Но правильнее было бы принимать ее совокупно со стратегией развития производительных сил страны.

Кроме того, во все времена руководители должны хотеть и уметь работать. Я вспоминаю, как в октябре 1982 года меня утвердили на должность руководителя Башкирского отделения Куйбышевской железной дороги. Обком партии тогда возглавлял Митхат Шакиров. Промышленность республики быстро развивалась, и железная дорога работала на пределе технических возможностей, не хватало провозных и пропускных мощностей. Железнодорожники нередко становились «крайними» из-за невывоза готовой продукции, особенно нефтеналивных грузов и минеральных удобрений. Их обвиняли в срыве производственных показателей промышленных предприятий региона.

К 7 ноября 1982 года должен был быть сдан в эксплуатацию южный обход Уфы. Спустя неделю после того, как я начал работать в новой должности, приемочная комиссия из Москвы, осмотрев объект, сделала вывод, что объект не готов. Шакиров спросил: «Провалили? Поедете на телестудию и все расскажете народу». И мы до полуночи записывали передачу, которую 5 ноября показали по местному ТВ. Обход мы сдали к Новому году, хотя, согласно выводам комиссии, должны были сделать это только к весне.

Потрудиться коллективу отделения пришлось немало! Каждое бюро обкома – вопрос с наливом. Шифровки в ЦК, вызовы на ковер к министру Николаю Конареву. Через полгода после моего назначения избытки нефтепродуктов были ликвидированы. В меня поверили. К 1985 году объем работы начальника Башкирского отделения был признан настолько значимым, что я получил статус заместителя начальника дороги.

Централизация управления на железнодорожном транспорте также должна сохраняться. Сегодня ОАО «РЖД» делится на «дочки», при этом некоторые вопросы проработаны, на мой взгляд, недостаточно. Возьмем, например, пассажирский комплекс, который был единым. Сегодня вокзалы – отдельно, билеты – отдельно, пригород – отдельно, начальник станции – сам по себе. Или разделение вагонного и локомотивного хозяйства на ремонт и эксплуатацию… Сколько лишних управленцев появляется в компании!

Кроме того, надо было сохранить и развить опыт работы с людьми, накопленный в наше время. Человек с его заботами должен быть не винтиком, а поставлен во главу угла всей деятельности железной дороги. Сегодня принижена роль начальника дороги и отделения. Из-за системы бюджетирования такие важные руководители не могут решать вопросы, связанные с материальным стимулированием или финансами, тогда как они очень необходимы. Им стало гораздо сложнее управлять многотысячными коллективами.

Работая на дороге, я очень серьезное внимание уделял спорту и работе с детьми. Сам ходил на каток и в бассейн и в случае обнаружения каких-либо недостатков тут же обязывал причастных их устранить. В результате на дороге с этими вопросами было все в порядке. Были открыты десятки клубов, где занимались дети наших работников.

– А что еще запомнилось из прошлой работы?

– Может быть, уголовное дело в 1991 году. В это время я работал начальником Куйбышевской железной дороги, и некоторые горячие головы после ГКЧП обвинили меня в покушении на демократию.

– Вы поддержали ГКЧП?

– Скорее, я поддержал порядок. Издал приказ, чтобы коллектив дороги не поддавался никаким слухам и продолжал добросовестно исполнять свои обязанности. Позднее некоторые пытались истолковать это как сопротивление законной власти. Меня вызвали в прокуратуру, но после беседы дело было прекращено. В то время многие руководители прошли через это. А вообще о событиях прошлого можно написать книжку. Работа была напряженной, интересной и результативной.

О реформах и не только

– Как, по Вашему мнению, проходят реформы на железнодорожном транспорте?

– Одна из основных целей реформы заключалась в снижении стоимости перевозок. Для отдельных грузов, например угля, этот вопрос решен. Но в целом произошел рост тарифов и, следовательно, стоимости перевозок. Конкуренции в перевозках, такой как она намечалась, не получилось. Кроме того, жесткие рамки госрегулирования деятельности РЖД позволили операторам занять нишу перевозок дорогостоящих грузов, что снизило возможную доходность железных дорог.

Второй вопрос – отделение инфраструктуры от перевозок. Я думаю, что этого не следует делать. Ведь сегодня непонятно, на какие средства развивать инфраструктуру. Государство не финансирует развитие железных дорог, как это происходит во всем мире. В советское время МПС также все отдавало в бюджет, но 25–29% заработанных средств возвращалось назад. И этого хватало не только на инфраструктуру, но и на строительство колоссального количества жилья, объектов соцкультбыта. В 1978–1979 годах приобреталось по 70 с лишним тысяч вагонов ежегодно. Сегодня из бюджета возвращается очень мало или ничего. Если государство не повернется лицом к обновлению основных средств транспорта, это ни к чему хорошему не приведет. В настоящее время железная дорога имеет лишь один источник доходов – тарифы. Но их нельзя бесконечно повышать.
 
– Как складывается Ваша трудовая деятельность в компании РУСАЛ?

– В РУСАЛе я с октября 2000 года – после официального выхода на пенсию. Это очень серьезная и авторитетная в мире компания, где мои опыт и знания востребованны. С дирекцией по работе с естественными монополиями, которую я возглавляю, считаются, и наша деятельность приносит пользу компании.

Кроме того, я являюсь членом Московского интеллектуально-делового клуба, который возглавляет Николай Иванович Рыжков. Эта общественная организация проводит экспертную оценку политических и экономических событий страны посредством проведения конференций, обсуждений и пользуется заслуженным уважением как государственных органов, так и бизнеса.

– А какие текущие задачи приходится решать в рамках деятельности АСПС?

– Главная задача Ассоциации сегодня – регулирование вопросов, связанных с ремонтом собственного подвижного состава. До сих пор при взаимодействии с ОАО «РЖД» частники испытывают очень много проблем. Во-первых, своих ремонтных мощностей не хватает. Разделение вагонного хозяйства на ремонт и эксплуатацию только усугубило положение. Наиболее болезненным вопросом для операторских компаний остается оплата текущего отцепочного ремонта (ТОР), когда вагон, приписанный, например, к Москве, отцепляют по факту неисправности в Хабаровске, где его начнут ремонтировать только после перечисления денег за ремонт.

Вторая проблема – законодательные вопросы. Первые законы принимались в спешке, было много недоработок. Тогда говорили – потом доработаем, но это дело затянулось, так как вопросы изменения законодательства решаются непросто. Требуется внесение поправок в Устав и Закон о железнодорожном транспорте. Необходимо ввести в них понятия «оператор», «собственник поездных формирований» и т.д.

– Частная локомотивная тяга получит широкое распространение?

– Считаю, что это не совсем удачное решение. Приватные локомотивы могут работать на коротких замкнутых плечах. На длинных плечах собственник просто вынужден отдавать их в аренду ОАО «РЖД». Хозяином локомотива должно быть только РЖД, имеющее ремонтную базу и опыт эксплуатации.

– Поможет ли Грузовая компания решить проблемы не только ОАО «РЖД», но и грузовладельцев?

– РЖД не могло не создать Грузовой компании. Я уже говорил об отсутствии государственного финансирования инфраструктуры. Но ведь деньги нужно как-то зарабатывать? Почему бы не играть тарифами в праздничные дни? Понизить тариф, но взять объемом. ОАО «РЖД» этого сделать не может, а Грузовая компания – вполне. Сегодня РЖД имеет серьезные потери доходов при эксплуатационной деятельности из-за того, что несколько сотен тысяч грузовых вагонов недостаточно производительно работают.

– Вы занимались информатизацией МПС. Сегодня ГВЦ – очень мощный технологический инструмент. Однако информационные системы используются как справочные, но не управленческие модели. Придет ли время, когда АСУ смогут доверять управленческие решения?

– ГВЦ активно развивался в 90-е годы, после того как получил мощные технические средства, финансы, оптико-волоконную связь и т.д. А решений по автоматическому режиму руководства почти нет. Понятно, что для этого нужны хорошие технологии. Математики могут заложить в программу практически все, но продумывать такие технологии должны движенцы. Нужно совместить математику и технологию, чтобы появились решения в сфере местной поездной работы, планов погрузки, ремонта. Но пока что управленческих систем не получается. Видимо, не хватает не только технологий, но организации, а в какой-то степени и воли.

За кулисами приватности

– Вы являетесь главой Попечительского совета Церкви первоверховных апостолов Петра и Павла. Что это для Вас значит?

– Попечительский совет занимался реконструкцией интерьеров храма, который располагается на Новой Басманной улице рядом с административным зданием бывшего МПС. Для меня очень много значит история страны. Кроме того, реставрируя церкви, мы способствуем возрождению духа народа, для которого православие всегда было стержнем. Этот храм помнит Петра I, Александра Суворова. Архитектура храма очень интересна. Одна лестница на второй этаж чего стоит! Мы помогали реставрировать иконостас, восстанавливали инженерные сети в нижнем храме. Эта работа продолжается.

– У Вас трое детей, то есть демографическую проблему в отдельно взятой семье Вы решили. Но, как известно, сегодня этому вопросу придан государственный масштаб. А какой масштаб в этом деле важнее: глобальный государственный или личный поведенческий?

– Сейчас можно сказать, что как отец я не очень много времени уделял детям. Работы было много, вечные выезды на линию, и дети всегда были то в детсаду, то в школе, то в кружках на попечении жены, которая тоже работала. При этом мы гордимся, что несмотря на мои высокие должности они сами сдавали экзамены и поступали в институты. Дочь Татьяна окончила Московский железнодорожный институт. Старший сын Сергей – выпускник МВТУ имени Н.Э. Баумана. Оба они работают на железнодорожном транспорте. Вне семейной традиции остался только сын Александр, выпускник МАИ.

Если говорить о демографии, то нужно в первую очередь думать о жилье для молодежи. У нас две внучки, одна из которых на будущий год пойдет в школу. Поэтому все в гуще проблем: где найти хороший садик, школу. У нас обеспеченная семья, но все равно платить по 8 тысяч рублей за садик – это ненормально! Какая молодая семья это выдержит? А здоровье детей и родителей? Раньше спорт был бесплатным, теперь даже катков дворовых нет. А жилье? В Москве двухкомнатная квартира стоит 250–350 тысяч долларов! Для ипотечного кредита нужно собрать 30–40 документов, да выплатить чуть не двойную стоимость жилья. Одним словом, многое в руках государства, нужно переходить к делам в вопросах демографии.

– На Вашем столе груши из собственного сада. Это единственное Ваше увлечение или есть еще хобби и любимые занятия?

– Люблю свой сад и розарий. Там все выращено своими руками. Занимаюсь плаванием, лыжами в пределах своих возможностей и возраста.

АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ

биография 

Родился 18 мая 1940 г. в городе Куйбышевка-Восточная (ныне Белогорск) Амурской области в семье железнодорожников. В 1963 г. окончил Хабаровский институт инженеров железнодорожного транспорта. С 1957 по 2000 г. работал в МПС в должностях плотника в паровозном депо, дежурного по парку, начальника станции, начальника отделения, заместителя начальника дороги, начальника Куйбышевской железной дороги, первого заместителя министра путей сообщения РФ, начальника ГВЦ МПС. С 2000 г. – начальник дирекции по взаимодействию с естественными монополиями компании «РУСАЛ».
Э.С. Поддавашкин – кандидат экономических наук, академик РАТ. Он награжден орденами Дружбы народов и «Знак Почета», восемью медалями, знаками «Почетный железнодорожник», «Почетный транспортный строитель», «Почетный работник транспорта России», орденом Русской православной церкви Даниила Московского III степени. Результаты его научной деятельности отмечены медалями ВДНХ СССР, имени С.П. Королева, другими наградами и премиями.

[~DETAIL_TEXT] =>

Особенности дальневосточного характера

– Эдуард Сергеевич, Вы родились и сформировались как личность на Дальнем Востоке. Можно ли говорить об особенностях дальневосточного характера?

– Да, я родился в Амурской области. Думаю, на мое становление оказал влияние не только тот факт, что это произошло на крупном железнодорожном узле, но и время, на которое пришлось детство и юность. К тому же трудовой стаж династии Поддавашкиных на железных дорогах насчитывает более 300 лет. Мой отец Сергей Васильевич, уроженец Одессы, после Киевского железнодорожного техникума в 1934 году по комсомольскому призыву поехал осваивать Дальний Восток. Около 40 лет он проработал на Амурской (ныне Забайкальской) железной дороге. В числе немногих забайкальцев был дважды награжден знаком «Почетный железнодорожник» – случай практически уникальный. Мать работала в горкоме комсомола, в политотделе на железной дороге, в те времена были и такие органы, многие годы была секретарем парторганизации. У нас в семье пять знаков «Почетный железнодорожник»: два у отца, по одному у меня, брата и жены.

Мои сверстники имели ясную дорогу: школа, производство, институт, направление на предприятие, а дальше движение по служебной лестнице зависело только от тебя. В этой опоре на свои силы, думаю, и состоит главная особенность дальневосточного характера. Мне повезло, что я вырос в семье железнодорожников, учился в железнодорожной школе, занимался на детской железной дороге. Все это подтолкнуло к тому, что я поступил и окончил Хабаровский железнодорожный институт. В тот период времени отношение между людьми были совершенно другими. Они были уважительными, открытыми, не было такого влияния богатства и положения, как сейчас. Я до сих пор влюблен в Дальний Восток.

– А как Вы оцениваете значение этого региона сегодня?

– Смелые русские люди несколько веков назад открыли эту землю, отстроили города, освоили громадные территории. Но такую огромную землю по приказу заселить нельзя. И в царское, и в советское время власть создавала условия, чтобы люди туда ехали. Когда мой отец приехал на Дальний Восток, и зарплата у него была выше, и отпуск больше, чем в центральных областях.

Переселенцы получали ссуды, работу, земельные участки. Дальний Восток активно развивался не только как сырьевой регион, но и как территория государства. Хабаровск, Владивосток, Комсомольск-на-Амуре, Уссурийск строились как большие культурные центры, население было образованно. Сколько в Хабаровске вузов?! И педагогический, и медицинский, и электротехнический, и железнодорожный институты, множество техникумов. Во Владивостоке – университет, рыбный, политехнический институты. А ведь подготовленные здесь кадры оставались работать в регионе.

Сегодня принимаются многочисленные постановления властных органов по Дальнему Востоку, многие из которых весьма неквалифицированны. Но одними постановлениями дело не исправишь… Чтобы здесь жили люди, нужно проводить большую работу. Амурскую область в свое время называли дальневосточной Украиной. Сколько там сеяли пшеницы, сои и других культур! А сегодня большинство полей заросли травой. Ведь мы видим, как развиваются китайские города по ту сторону Амура. Во времена моего детства там были маленькие деревушки. Теперь все поменялось местами. Надо возвращаться к опыту предшественников, иначе мы Дальний Восток потеряем. Поворот на развитие восточных регионов, хотя и сделан президентом поздновато, – совершенно правильный.

«И носило меня от Амура до Туркестана…»

– Сегодня наша экономика и транспорт работают в условиях рынка. А что из советского опыта может еще пригодиться в рыночную эпоху?

– В советской экономике, которую совсем недавно было принято только ругать, есть что позаимствовать и сегодня, например плановость. Не может экономика такого государства, как наше, развиваться без плана. Правительство уже начало принимать планы на трехлетний период. Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года – правильный шаг ОАО «РЖД» и Минтранса. Но правильнее было бы принимать ее совокупно со стратегией развития производительных сил страны.

Кроме того, во все времена руководители должны хотеть и уметь работать. Я вспоминаю, как в октябре 1982 года меня утвердили на должность руководителя Башкирского отделения Куйбышевской железной дороги. Обком партии тогда возглавлял Митхат Шакиров. Промышленность республики быстро развивалась, и железная дорога работала на пределе технических возможностей, не хватало провозных и пропускных мощностей. Железнодорожники нередко становились «крайними» из-за невывоза готовой продукции, особенно нефтеналивных грузов и минеральных удобрений. Их обвиняли в срыве производственных показателей промышленных предприятий региона.

К 7 ноября 1982 года должен был быть сдан в эксплуатацию южный обход Уфы. Спустя неделю после того, как я начал работать в новой должности, приемочная комиссия из Москвы, осмотрев объект, сделала вывод, что объект не готов. Шакиров спросил: «Провалили? Поедете на телестудию и все расскажете народу». И мы до полуночи записывали передачу, которую 5 ноября показали по местному ТВ. Обход мы сдали к Новому году, хотя, согласно выводам комиссии, должны были сделать это только к весне.

Потрудиться коллективу отделения пришлось немало! Каждое бюро обкома – вопрос с наливом. Шифровки в ЦК, вызовы на ковер к министру Николаю Конареву. Через полгода после моего назначения избытки нефтепродуктов были ликвидированы. В меня поверили. К 1985 году объем работы начальника Башкирского отделения был признан настолько значимым, что я получил статус заместителя начальника дороги.

Централизация управления на железнодорожном транспорте также должна сохраняться. Сегодня ОАО «РЖД» делится на «дочки», при этом некоторые вопросы проработаны, на мой взгляд, недостаточно. Возьмем, например, пассажирский комплекс, который был единым. Сегодня вокзалы – отдельно, билеты – отдельно, пригород – отдельно, начальник станции – сам по себе. Или разделение вагонного и локомотивного хозяйства на ремонт и эксплуатацию… Сколько лишних управленцев появляется в компании!

Кроме того, надо было сохранить и развить опыт работы с людьми, накопленный в наше время. Человек с его заботами должен быть не винтиком, а поставлен во главу угла всей деятельности железной дороги. Сегодня принижена роль начальника дороги и отделения. Из-за системы бюджетирования такие важные руководители не могут решать вопросы, связанные с материальным стимулированием или финансами, тогда как они очень необходимы. Им стало гораздо сложнее управлять многотысячными коллективами.

Работая на дороге, я очень серьезное внимание уделял спорту и работе с детьми. Сам ходил на каток и в бассейн и в случае обнаружения каких-либо недостатков тут же обязывал причастных их устранить. В результате на дороге с этими вопросами было все в порядке. Были открыты десятки клубов, где занимались дети наших работников.

– А что еще запомнилось из прошлой работы?

– Может быть, уголовное дело в 1991 году. В это время я работал начальником Куйбышевской железной дороги, и некоторые горячие головы после ГКЧП обвинили меня в покушении на демократию.

– Вы поддержали ГКЧП?

– Скорее, я поддержал порядок. Издал приказ, чтобы коллектив дороги не поддавался никаким слухам и продолжал добросовестно исполнять свои обязанности. Позднее некоторые пытались истолковать это как сопротивление законной власти. Меня вызвали в прокуратуру, но после беседы дело было прекращено. В то время многие руководители прошли через это. А вообще о событиях прошлого можно написать книжку. Работа была напряженной, интересной и результативной.

О реформах и не только

– Как, по Вашему мнению, проходят реформы на железнодорожном транспорте?

– Одна из основных целей реформы заключалась в снижении стоимости перевозок. Для отдельных грузов, например угля, этот вопрос решен. Но в целом произошел рост тарифов и, следовательно, стоимости перевозок. Конкуренции в перевозках, такой как она намечалась, не получилось. Кроме того, жесткие рамки госрегулирования деятельности РЖД позволили операторам занять нишу перевозок дорогостоящих грузов, что снизило возможную доходность железных дорог.

Второй вопрос – отделение инфраструктуры от перевозок. Я думаю, что этого не следует делать. Ведь сегодня непонятно, на какие средства развивать инфраструктуру. Государство не финансирует развитие железных дорог, как это происходит во всем мире. В советское время МПС также все отдавало в бюджет, но 25–29% заработанных средств возвращалось назад. И этого хватало не только на инфраструктуру, но и на строительство колоссального количества жилья, объектов соцкультбыта. В 1978–1979 годах приобреталось по 70 с лишним тысяч вагонов ежегодно. Сегодня из бюджета возвращается очень мало или ничего. Если государство не повернется лицом к обновлению основных средств транспорта, это ни к чему хорошему не приведет. В настоящее время железная дорога имеет лишь один источник доходов – тарифы. Но их нельзя бесконечно повышать.
 
– Как складывается Ваша трудовая деятельность в компании РУСАЛ?

– В РУСАЛе я с октября 2000 года – после официального выхода на пенсию. Это очень серьезная и авторитетная в мире компания, где мои опыт и знания востребованны. С дирекцией по работе с естественными монополиями, которую я возглавляю, считаются, и наша деятельность приносит пользу компании.

Кроме того, я являюсь членом Московского интеллектуально-делового клуба, который возглавляет Николай Иванович Рыжков. Эта общественная организация проводит экспертную оценку политических и экономических событий страны посредством проведения конференций, обсуждений и пользуется заслуженным уважением как государственных органов, так и бизнеса.

– А какие текущие задачи приходится решать в рамках деятельности АСПС?

– Главная задача Ассоциации сегодня – регулирование вопросов, связанных с ремонтом собственного подвижного состава. До сих пор при взаимодействии с ОАО «РЖД» частники испытывают очень много проблем. Во-первых, своих ремонтных мощностей не хватает. Разделение вагонного хозяйства на ремонт и эксплуатацию только усугубило положение. Наиболее болезненным вопросом для операторских компаний остается оплата текущего отцепочного ремонта (ТОР), когда вагон, приписанный, например, к Москве, отцепляют по факту неисправности в Хабаровске, где его начнут ремонтировать только после перечисления денег за ремонт.

Вторая проблема – законодательные вопросы. Первые законы принимались в спешке, было много недоработок. Тогда говорили – потом доработаем, но это дело затянулось, так как вопросы изменения законодательства решаются непросто. Требуется внесение поправок в Устав и Закон о железнодорожном транспорте. Необходимо ввести в них понятия «оператор», «собственник поездных формирований» и т.д.

– Частная локомотивная тяга получит широкое распространение?

– Считаю, что это не совсем удачное решение. Приватные локомотивы могут работать на коротких замкнутых плечах. На длинных плечах собственник просто вынужден отдавать их в аренду ОАО «РЖД». Хозяином локомотива должно быть только РЖД, имеющее ремонтную базу и опыт эксплуатации.

– Поможет ли Грузовая компания решить проблемы не только ОАО «РЖД», но и грузовладельцев?

– РЖД не могло не создать Грузовой компании. Я уже говорил об отсутствии государственного финансирования инфраструктуры. Но ведь деньги нужно как-то зарабатывать? Почему бы не играть тарифами в праздничные дни? Понизить тариф, но взять объемом. ОАО «РЖД» этого сделать не может, а Грузовая компания – вполне. Сегодня РЖД имеет серьезные потери доходов при эксплуатационной деятельности из-за того, что несколько сотен тысяч грузовых вагонов недостаточно производительно работают.

– Вы занимались информатизацией МПС. Сегодня ГВЦ – очень мощный технологический инструмент. Однако информационные системы используются как справочные, но не управленческие модели. Придет ли время, когда АСУ смогут доверять управленческие решения?

– ГВЦ активно развивался в 90-е годы, после того как получил мощные технические средства, финансы, оптико-волоконную связь и т.д. А решений по автоматическому режиму руководства почти нет. Понятно, что для этого нужны хорошие технологии. Математики могут заложить в программу практически все, но продумывать такие технологии должны движенцы. Нужно совместить математику и технологию, чтобы появились решения в сфере местной поездной работы, планов погрузки, ремонта. Но пока что управленческих систем не получается. Видимо, не хватает не только технологий, но организации, а в какой-то степени и воли.

За кулисами приватности

– Вы являетесь главой Попечительского совета Церкви первоверховных апостолов Петра и Павла. Что это для Вас значит?

– Попечительский совет занимался реконструкцией интерьеров храма, который располагается на Новой Басманной улице рядом с административным зданием бывшего МПС. Для меня очень много значит история страны. Кроме того, реставрируя церкви, мы способствуем возрождению духа народа, для которого православие всегда было стержнем. Этот храм помнит Петра I, Александра Суворова. Архитектура храма очень интересна. Одна лестница на второй этаж чего стоит! Мы помогали реставрировать иконостас, восстанавливали инженерные сети в нижнем храме. Эта работа продолжается.

– У Вас трое детей, то есть демографическую проблему в отдельно взятой семье Вы решили. Но, как известно, сегодня этому вопросу придан государственный масштаб. А какой масштаб в этом деле важнее: глобальный государственный или личный поведенческий?

– Сейчас можно сказать, что как отец я не очень много времени уделял детям. Работы было много, вечные выезды на линию, и дети всегда были то в детсаду, то в школе, то в кружках на попечении жены, которая тоже работала. При этом мы гордимся, что несмотря на мои высокие должности они сами сдавали экзамены и поступали в институты. Дочь Татьяна окончила Московский железнодорожный институт. Старший сын Сергей – выпускник МВТУ имени Н.Э. Баумана. Оба они работают на железнодорожном транспорте. Вне семейной традиции остался только сын Александр, выпускник МАИ.

Если говорить о демографии, то нужно в первую очередь думать о жилье для молодежи. У нас две внучки, одна из которых на будущий год пойдет в школу. Поэтому все в гуще проблем: где найти хороший садик, школу. У нас обеспеченная семья, но все равно платить по 8 тысяч рублей за садик – это ненормально! Какая молодая семья это выдержит? А здоровье детей и родителей? Раньше спорт был бесплатным, теперь даже катков дворовых нет. А жилье? В Москве двухкомнатная квартира стоит 250–350 тысяч долларов! Для ипотечного кредита нужно собрать 30–40 документов, да выплатить чуть не двойную стоимость жилья. Одним словом, многое в руках государства, нужно переходить к делам в вопросах демографии.

– На Вашем столе груши из собственного сада. Это единственное Ваше увлечение или есть еще хобби и любимые занятия?

– Люблю свой сад и розарий. Там все выращено своими руками. Занимаюсь плаванием, лыжами в пределах своих возможностей и возраста.

АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ

биография 

Родился 18 мая 1940 г. в городе Куйбышевка-Восточная (ныне Белогорск) Амурской области в семье железнодорожников. В 1963 г. окончил Хабаровский институт инженеров железнодорожного транспорта. С 1957 по 2000 г. работал в МПС в должностях плотника в паровозном депо, дежурного по парку, начальника станции, начальника отделения, заместителя начальника дороги, начальника Куйбышевской железной дороги, первого заместителя министра путей сообщения РФ, начальника ГВЦ МПС. С 2000 г. – начальник дирекции по взаимодействию с естественными монополиями компании «РУСАЛ».
Э.С. Поддавашкин – кандидат экономических наук, академик РАТ. Он награжден орденами Дружбы народов и «Знак Почета», восемью медалями, знаками «Почетный железнодорожник», «Почетный транспортный строитель», «Почетный работник транспорта России», орденом Русской православной церкви Даниила Московского III степени. Результаты его научной деятельности отмечены медалями ВДНХ СССР, имени С.П. Королева, другими наградами и премиями.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ЭДУАРД ПОДДАВАШКИНСегодня гость нашей рубрики «Лидер» – человек, который в октябре отмечает 50-летие трудовой деятельности на транспорте, президент Ассоциации собственников подвижного состава (АСПС) ЭДУАРД ПОДДАВАШКИН [~PREVIEW_TEXT] => ЭДУАРД ПОДДАВАШКИНСегодня гость нашей рубрики «Лидер» – человек, который в октябре отмечает 50-летие трудовой деятельности на транспорте, президент Ассоциации собственников подвижного состава (АСПС) ЭДУАРД ПОДДАВАШКИН [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3721 [~CODE] => 3721 [EXTERNAL_ID] => 3721 [~EXTERNAL_ID] => 3721 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108572:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108572:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105232 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108572:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105232 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108572:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108572:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108572:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108572:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Я железнодорожник по призванию и на всю жизнь» [SECTION_META_KEYWORDS] => «я железнодорожник по призванию и на всю жизнь» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/044.png" border="1" alt="ЭДУАРД ПОДДАВАШКИН" title="ЭДУАРД ПОДДАВАШКИН" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Сегодня гость нашей рубрики «Лидер» – человек, который в октябре отмечает 50-летие трудовой деятельности на транспорте, президент Ассоциации собственников подвижного состава (АСПС) ЭДУАРД ПОДДАВАШКИН [ELEMENT_META_TITLE] => «Я железнодорожник по призванию и на всю жизнь» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «я железнодорожник по призванию и на всю жизнь» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/044.png" border="1" alt="ЭДУАРД ПОДДАВАШКИН" title="ЭДУАРД ПОДДАВАШКИН" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Сегодня гость нашей рубрики «Лидер» – человек, который в октябре отмечает 50-летие трудовой деятельности на транспорте, президент Ассоциации собственников подвижного состава (АСПС) ЭДУАРД ПОДДАВАШКИН [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Я железнодорожник по призванию и на всю жизнь» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Я железнодорожник по призванию и на всю жизнь» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Я железнодорожник по призванию и на всю жизнь» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Я железнодорожник по призванию и на всю жизнь» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Я железнодорожник по призванию и на всю жизнь» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Я железнодорожник по призванию и на всю жизнь» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Я железнодорожник по призванию и на всю жизнь» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Я железнодорожник по призванию и на всю жизнь» ) )

									Array
(
    [ID] => 108572
    [~ID] => 108572
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [NAME] => «Я железнодорожник по призванию и на всю жизнь»
    [~NAME] => «Я железнодорожник по призванию и на всю жизнь»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3721/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3721/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Особенности дальневосточного характера

– Эдуард Сергеевич, Вы родились и сформировались как личность на Дальнем Востоке. Можно ли говорить об особенностях дальневосточного характера?

– Да, я родился в Амурской области. Думаю, на мое становление оказал влияние не только тот факт, что это произошло на крупном железнодорожном узле, но и время, на которое пришлось детство и юность. К тому же трудовой стаж династии Поддавашкиных на железных дорогах насчитывает более 300 лет. Мой отец Сергей Васильевич, уроженец Одессы, после Киевского железнодорожного техникума в 1934 году по комсомольскому призыву поехал осваивать Дальний Восток. Около 40 лет он проработал на Амурской (ныне Забайкальской) железной дороге. В числе немногих забайкальцев был дважды награжден знаком «Почетный железнодорожник» – случай практически уникальный. Мать работала в горкоме комсомола, в политотделе на железной дороге, в те времена были и такие органы, многие годы была секретарем парторганизации. У нас в семье пять знаков «Почетный железнодорожник»: два у отца, по одному у меня, брата и жены.

Мои сверстники имели ясную дорогу: школа, производство, институт, направление на предприятие, а дальше движение по служебной лестнице зависело только от тебя. В этой опоре на свои силы, думаю, и состоит главная особенность дальневосточного характера. Мне повезло, что я вырос в семье железнодорожников, учился в железнодорожной школе, занимался на детской железной дороге. Все это подтолкнуло к тому, что я поступил и окончил Хабаровский железнодорожный институт. В тот период времени отношение между людьми были совершенно другими. Они были уважительными, открытыми, не было такого влияния богатства и положения, как сейчас. Я до сих пор влюблен в Дальний Восток.

– А как Вы оцениваете значение этого региона сегодня?

– Смелые русские люди несколько веков назад открыли эту землю, отстроили города, освоили громадные территории. Но такую огромную землю по приказу заселить нельзя. И в царское, и в советское время власть создавала условия, чтобы люди туда ехали. Когда мой отец приехал на Дальний Восток, и зарплата у него была выше, и отпуск больше, чем в центральных областях.

Переселенцы получали ссуды, работу, земельные участки. Дальний Восток активно развивался не только как сырьевой регион, но и как территория государства. Хабаровск, Владивосток, Комсомольск-на-Амуре, Уссурийск строились как большие культурные центры, население было образованно. Сколько в Хабаровске вузов?! И педагогический, и медицинский, и электротехнический, и железнодорожный институты, множество техникумов. Во Владивостоке – университет, рыбный, политехнический институты. А ведь подготовленные здесь кадры оставались работать в регионе.

Сегодня принимаются многочисленные постановления властных органов по Дальнему Востоку, многие из которых весьма неквалифицированны. Но одними постановлениями дело не исправишь… Чтобы здесь жили люди, нужно проводить большую работу. Амурскую область в свое время называли дальневосточной Украиной. Сколько там сеяли пшеницы, сои и других культур! А сегодня большинство полей заросли травой. Ведь мы видим, как развиваются китайские города по ту сторону Амура. Во времена моего детства там были маленькие деревушки. Теперь все поменялось местами. Надо возвращаться к опыту предшественников, иначе мы Дальний Восток потеряем. Поворот на развитие восточных регионов, хотя и сделан президентом поздновато, – совершенно правильный.

«И носило меня от Амура до Туркестана…»

– Сегодня наша экономика и транспорт работают в условиях рынка. А что из советского опыта может еще пригодиться в рыночную эпоху?

– В советской экономике, которую совсем недавно было принято только ругать, есть что позаимствовать и сегодня, например плановость. Не может экономика такого государства, как наше, развиваться без плана. Правительство уже начало принимать планы на трехлетний период. Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года – правильный шаг ОАО «РЖД» и Минтранса. Но правильнее было бы принимать ее совокупно со стратегией развития производительных сил страны.

Кроме того, во все времена руководители должны хотеть и уметь работать. Я вспоминаю, как в октябре 1982 года меня утвердили на должность руководителя Башкирского отделения Куйбышевской железной дороги. Обком партии тогда возглавлял Митхат Шакиров. Промышленность республики быстро развивалась, и железная дорога работала на пределе технических возможностей, не хватало провозных и пропускных мощностей. Железнодорожники нередко становились «крайними» из-за невывоза готовой продукции, особенно нефтеналивных грузов и минеральных удобрений. Их обвиняли в срыве производственных показателей промышленных предприятий региона.

К 7 ноября 1982 года должен был быть сдан в эксплуатацию южный обход Уфы. Спустя неделю после того, как я начал работать в новой должности, приемочная комиссия из Москвы, осмотрев объект, сделала вывод, что объект не готов. Шакиров спросил: «Провалили? Поедете на телестудию и все расскажете народу». И мы до полуночи записывали передачу, которую 5 ноября показали по местному ТВ. Обход мы сдали к Новому году, хотя, согласно выводам комиссии, должны были сделать это только к весне.

Потрудиться коллективу отделения пришлось немало! Каждое бюро обкома – вопрос с наливом. Шифровки в ЦК, вызовы на ковер к министру Николаю Конареву. Через полгода после моего назначения избытки нефтепродуктов были ликвидированы. В меня поверили. К 1985 году объем работы начальника Башкирского отделения был признан настолько значимым, что я получил статус заместителя начальника дороги.

Централизация управления на железнодорожном транспорте также должна сохраняться. Сегодня ОАО «РЖД» делится на «дочки», при этом некоторые вопросы проработаны, на мой взгляд, недостаточно. Возьмем, например, пассажирский комплекс, который был единым. Сегодня вокзалы – отдельно, билеты – отдельно, пригород – отдельно, начальник станции – сам по себе. Или разделение вагонного и локомотивного хозяйства на ремонт и эксплуатацию… Сколько лишних управленцев появляется в компании!

Кроме того, надо было сохранить и развить опыт работы с людьми, накопленный в наше время. Человек с его заботами должен быть не винтиком, а поставлен во главу угла всей деятельности железной дороги. Сегодня принижена роль начальника дороги и отделения. Из-за системы бюджетирования такие важные руководители не могут решать вопросы, связанные с материальным стимулированием или финансами, тогда как они очень необходимы. Им стало гораздо сложнее управлять многотысячными коллективами.

Работая на дороге, я очень серьезное внимание уделял спорту и работе с детьми. Сам ходил на каток и в бассейн и в случае обнаружения каких-либо недостатков тут же обязывал причастных их устранить. В результате на дороге с этими вопросами было все в порядке. Были открыты десятки клубов, где занимались дети наших работников.

– А что еще запомнилось из прошлой работы?

– Может быть, уголовное дело в 1991 году. В это время я работал начальником Куйбышевской железной дороги, и некоторые горячие головы после ГКЧП обвинили меня в покушении на демократию.

– Вы поддержали ГКЧП?

– Скорее, я поддержал порядок. Издал приказ, чтобы коллектив дороги не поддавался никаким слухам и продолжал добросовестно исполнять свои обязанности. Позднее некоторые пытались истолковать это как сопротивление законной власти. Меня вызвали в прокуратуру, но после беседы дело было прекращено. В то время многие руководители прошли через это. А вообще о событиях прошлого можно написать книжку. Работа была напряженной, интересной и результативной.

О реформах и не только

– Как, по Вашему мнению, проходят реформы на железнодорожном транспорте?

– Одна из основных целей реформы заключалась в снижении стоимости перевозок. Для отдельных грузов, например угля, этот вопрос решен. Но в целом произошел рост тарифов и, следовательно, стоимости перевозок. Конкуренции в перевозках, такой как она намечалась, не получилось. Кроме того, жесткие рамки госрегулирования деятельности РЖД позволили операторам занять нишу перевозок дорогостоящих грузов, что снизило возможную доходность железных дорог.

Второй вопрос – отделение инфраструктуры от перевозок. Я думаю, что этого не следует делать. Ведь сегодня непонятно, на какие средства развивать инфраструктуру. Государство не финансирует развитие железных дорог, как это происходит во всем мире. В советское время МПС также все отдавало в бюджет, но 25–29% заработанных средств возвращалось назад. И этого хватало не только на инфраструктуру, но и на строительство колоссального количества жилья, объектов соцкультбыта. В 1978–1979 годах приобреталось по 70 с лишним тысяч вагонов ежегодно. Сегодня из бюджета возвращается очень мало или ничего. Если государство не повернется лицом к обновлению основных средств транспорта, это ни к чему хорошему не приведет. В настоящее время железная дорога имеет лишь один источник доходов – тарифы. Но их нельзя бесконечно повышать.
 
– Как складывается Ваша трудовая деятельность в компании РУСАЛ?

– В РУСАЛе я с октября 2000 года – после официального выхода на пенсию. Это очень серьезная и авторитетная в мире компания, где мои опыт и знания востребованны. С дирекцией по работе с естественными монополиями, которую я возглавляю, считаются, и наша деятельность приносит пользу компании.

Кроме того, я являюсь членом Московского интеллектуально-делового клуба, который возглавляет Николай Иванович Рыжков. Эта общественная организация проводит экспертную оценку политических и экономических событий страны посредством проведения конференций, обсуждений и пользуется заслуженным уважением как государственных органов, так и бизнеса.

– А какие текущие задачи приходится решать в рамках деятельности АСПС?

– Главная задача Ассоциации сегодня – регулирование вопросов, связанных с ремонтом собственного подвижного состава. До сих пор при взаимодействии с ОАО «РЖД» частники испытывают очень много проблем. Во-первых, своих ремонтных мощностей не хватает. Разделение вагонного хозяйства на ремонт и эксплуатацию только усугубило положение. Наиболее болезненным вопросом для операторских компаний остается оплата текущего отцепочного ремонта (ТОР), когда вагон, приписанный, например, к Москве, отцепляют по факту неисправности в Хабаровске, где его начнут ремонтировать только после перечисления денег за ремонт.

Вторая проблема – законодательные вопросы. Первые законы принимались в спешке, было много недоработок. Тогда говорили – потом доработаем, но это дело затянулось, так как вопросы изменения законодательства решаются непросто. Требуется внесение поправок в Устав и Закон о железнодорожном транспорте. Необходимо ввести в них понятия «оператор», «собственник поездных формирований» и т.д.

– Частная локомотивная тяга получит широкое распространение?

– Считаю, что это не совсем удачное решение. Приватные локомотивы могут работать на коротких замкнутых плечах. На длинных плечах собственник просто вынужден отдавать их в аренду ОАО «РЖД». Хозяином локомотива должно быть только РЖД, имеющее ремонтную базу и опыт эксплуатации.

– Поможет ли Грузовая компания решить проблемы не только ОАО «РЖД», но и грузовладельцев?

– РЖД не могло не создать Грузовой компании. Я уже говорил об отсутствии государственного финансирования инфраструктуры. Но ведь деньги нужно как-то зарабатывать? Почему бы не играть тарифами в праздничные дни? Понизить тариф, но взять объемом. ОАО «РЖД» этого сделать не может, а Грузовая компания – вполне. Сегодня РЖД имеет серьезные потери доходов при эксплуатационной деятельности из-за того, что несколько сотен тысяч грузовых вагонов недостаточно производительно работают.

– Вы занимались информатизацией МПС. Сегодня ГВЦ – очень мощный технологический инструмент. Однако информационные системы используются как справочные, но не управленческие модели. Придет ли время, когда АСУ смогут доверять управленческие решения?

– ГВЦ активно развивался в 90-е годы, после того как получил мощные технические средства, финансы, оптико-волоконную связь и т.д. А решений по автоматическому режиму руководства почти нет. Понятно, что для этого нужны хорошие технологии. Математики могут заложить в программу практически все, но продумывать такие технологии должны движенцы. Нужно совместить математику и технологию, чтобы появились решения в сфере местной поездной работы, планов погрузки, ремонта. Но пока что управленческих систем не получается. Видимо, не хватает не только технологий, но организации, а в какой-то степени и воли.

За кулисами приватности

– Вы являетесь главой Попечительского совета Церкви первоверховных апостолов Петра и Павла. Что это для Вас значит?

– Попечительский совет занимался реконструкцией интерьеров храма, который располагается на Новой Басманной улице рядом с административным зданием бывшего МПС. Для меня очень много значит история страны. Кроме того, реставрируя церкви, мы способствуем возрождению духа народа, для которого православие всегда было стержнем. Этот храм помнит Петра I, Александра Суворова. Архитектура храма очень интересна. Одна лестница на второй этаж чего стоит! Мы помогали реставрировать иконостас, восстанавливали инженерные сети в нижнем храме. Эта работа продолжается.

– У Вас трое детей, то есть демографическую проблему в отдельно взятой семье Вы решили. Но, как известно, сегодня этому вопросу придан государственный масштаб. А какой масштаб в этом деле важнее: глобальный государственный или личный поведенческий?

– Сейчас можно сказать, что как отец я не очень много времени уделял детям. Работы было много, вечные выезды на линию, и дети всегда были то в детсаду, то в школе, то в кружках на попечении жены, которая тоже работала. При этом мы гордимся, что несмотря на мои высокие должности они сами сдавали экзамены и поступали в институты. Дочь Татьяна окончила Московский железнодорожный институт. Старший сын Сергей – выпускник МВТУ имени Н.Э. Баумана. Оба они работают на железнодорожном транспорте. Вне семейной традиции остался только сын Александр, выпускник МАИ.

Если говорить о демографии, то нужно в первую очередь думать о жилье для молодежи. У нас две внучки, одна из которых на будущий год пойдет в школу. Поэтому все в гуще проблем: где найти хороший садик, школу. У нас обеспеченная семья, но все равно платить по 8 тысяч рублей за садик – это ненормально! Какая молодая семья это выдержит? А здоровье детей и родителей? Раньше спорт был бесплатным, теперь даже катков дворовых нет. А жилье? В Москве двухкомнатная квартира стоит 250–350 тысяч долларов! Для ипотечного кредита нужно собрать 30–40 документов, да выплатить чуть не двойную стоимость жилья. Одним словом, многое в руках государства, нужно переходить к делам в вопросах демографии.

– На Вашем столе груши из собственного сада. Это единственное Ваше увлечение или есть еще хобби и любимые занятия?

– Люблю свой сад и розарий. Там все выращено своими руками. Занимаюсь плаванием, лыжами в пределах своих возможностей и возраста.

АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ

биография 

Родился 18 мая 1940 г. в городе Куйбышевка-Восточная (ныне Белогорск) Амурской области в семье железнодорожников. В 1963 г. окончил Хабаровский институт инженеров железнодорожного транспорта. С 1957 по 2000 г. работал в МПС в должностях плотника в паровозном депо, дежурного по парку, начальника станции, начальника отделения, заместителя начальника дороги, начальника Куйбышевской железной дороги, первого заместителя министра путей сообщения РФ, начальника ГВЦ МПС. С 2000 г. – начальник дирекции по взаимодействию с естественными монополиями компании «РУСАЛ».
Э.С. Поддавашкин – кандидат экономических наук, академик РАТ. Он награжден орденами Дружбы народов и «Знак Почета», восемью медалями, знаками «Почетный железнодорожник», «Почетный транспортный строитель», «Почетный работник транспорта России», орденом Русской православной церкви Даниила Московского III степени. Результаты его научной деятельности отмечены медалями ВДНХ СССР, имени С.П. Королева, другими наградами и премиями.

[~DETAIL_TEXT] =>

Особенности дальневосточного характера

– Эдуард Сергеевич, Вы родились и сформировались как личность на Дальнем Востоке. Можно ли говорить об особенностях дальневосточного характера?

– Да, я родился в Амурской области. Думаю, на мое становление оказал влияние не только тот факт, что это произошло на крупном железнодорожном узле, но и время, на которое пришлось детство и юность. К тому же трудовой стаж династии Поддавашкиных на железных дорогах насчитывает более 300 лет. Мой отец Сергей Васильевич, уроженец Одессы, после Киевского железнодорожного техникума в 1934 году по комсомольскому призыву поехал осваивать Дальний Восток. Около 40 лет он проработал на Амурской (ныне Забайкальской) железной дороге. В числе немногих забайкальцев был дважды награжден знаком «Почетный железнодорожник» – случай практически уникальный. Мать работала в горкоме комсомола, в политотделе на железной дороге, в те времена были и такие органы, многие годы была секретарем парторганизации. У нас в семье пять знаков «Почетный железнодорожник»: два у отца, по одному у меня, брата и жены.

Мои сверстники имели ясную дорогу: школа, производство, институт, направление на предприятие, а дальше движение по служебной лестнице зависело только от тебя. В этой опоре на свои силы, думаю, и состоит главная особенность дальневосточного характера. Мне повезло, что я вырос в семье железнодорожников, учился в железнодорожной школе, занимался на детской железной дороге. Все это подтолкнуло к тому, что я поступил и окончил Хабаровский железнодорожный институт. В тот период времени отношение между людьми были совершенно другими. Они были уважительными, открытыми, не было такого влияния богатства и положения, как сейчас. Я до сих пор влюблен в Дальний Восток.

– А как Вы оцениваете значение этого региона сегодня?

– Смелые русские люди несколько веков назад открыли эту землю, отстроили города, освоили громадные территории. Но такую огромную землю по приказу заселить нельзя. И в царское, и в советское время власть создавала условия, чтобы люди туда ехали. Когда мой отец приехал на Дальний Восток, и зарплата у него была выше, и отпуск больше, чем в центральных областях.

Переселенцы получали ссуды, работу, земельные участки. Дальний Восток активно развивался не только как сырьевой регион, но и как территория государства. Хабаровск, Владивосток, Комсомольск-на-Амуре, Уссурийск строились как большие культурные центры, население было образованно. Сколько в Хабаровске вузов?! И педагогический, и медицинский, и электротехнический, и железнодорожный институты, множество техникумов. Во Владивостоке – университет, рыбный, политехнический институты. А ведь подготовленные здесь кадры оставались работать в регионе.

Сегодня принимаются многочисленные постановления властных органов по Дальнему Востоку, многие из которых весьма неквалифицированны. Но одними постановлениями дело не исправишь… Чтобы здесь жили люди, нужно проводить большую работу. Амурскую область в свое время называли дальневосточной Украиной. Сколько там сеяли пшеницы, сои и других культур! А сегодня большинство полей заросли травой. Ведь мы видим, как развиваются китайские города по ту сторону Амура. Во времена моего детства там были маленькие деревушки. Теперь все поменялось местами. Надо возвращаться к опыту предшественников, иначе мы Дальний Восток потеряем. Поворот на развитие восточных регионов, хотя и сделан президентом поздновато, – совершенно правильный.

«И носило меня от Амура до Туркестана…»

– Сегодня наша экономика и транспорт работают в условиях рынка. А что из советского опыта может еще пригодиться в рыночную эпоху?

– В советской экономике, которую совсем недавно было принято только ругать, есть что позаимствовать и сегодня, например плановость. Не может экономика такого государства, как наше, развиваться без плана. Правительство уже начало принимать планы на трехлетний период. Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года – правильный шаг ОАО «РЖД» и Минтранса. Но правильнее было бы принимать ее совокупно со стратегией развития производительных сил страны.

Кроме того, во все времена руководители должны хотеть и уметь работать. Я вспоминаю, как в октябре 1982 года меня утвердили на должность руководителя Башкирского отделения Куйбышевской железной дороги. Обком партии тогда возглавлял Митхат Шакиров. Промышленность республики быстро развивалась, и железная дорога работала на пределе технических возможностей, не хватало провозных и пропускных мощностей. Железнодорожники нередко становились «крайними» из-за невывоза готовой продукции, особенно нефтеналивных грузов и минеральных удобрений. Их обвиняли в срыве производственных показателей промышленных предприятий региона.

К 7 ноября 1982 года должен был быть сдан в эксплуатацию южный обход Уфы. Спустя неделю после того, как я начал работать в новой должности, приемочная комиссия из Москвы, осмотрев объект, сделала вывод, что объект не готов. Шакиров спросил: «Провалили? Поедете на телестудию и все расскажете народу». И мы до полуночи записывали передачу, которую 5 ноября показали по местному ТВ. Обход мы сдали к Новому году, хотя, согласно выводам комиссии, должны были сделать это только к весне.

Потрудиться коллективу отделения пришлось немало! Каждое бюро обкома – вопрос с наливом. Шифровки в ЦК, вызовы на ковер к министру Николаю Конареву. Через полгода после моего назначения избытки нефтепродуктов были ликвидированы. В меня поверили. К 1985 году объем работы начальника Башкирского отделения был признан настолько значимым, что я получил статус заместителя начальника дороги.

Централизация управления на железнодорожном транспорте также должна сохраняться. Сегодня ОАО «РЖД» делится на «дочки», при этом некоторые вопросы проработаны, на мой взгляд, недостаточно. Возьмем, например, пассажирский комплекс, который был единым. Сегодня вокзалы – отдельно, билеты – отдельно, пригород – отдельно, начальник станции – сам по себе. Или разделение вагонного и локомотивного хозяйства на ремонт и эксплуатацию… Сколько лишних управленцев появляется в компании!

Кроме того, надо было сохранить и развить опыт работы с людьми, накопленный в наше время. Человек с его заботами должен быть не винтиком, а поставлен во главу угла всей деятельности железной дороги. Сегодня принижена роль начальника дороги и отделения. Из-за системы бюджетирования такие важные руководители не могут решать вопросы, связанные с материальным стимулированием или финансами, тогда как они очень необходимы. Им стало гораздо сложнее управлять многотысячными коллективами.

Работая на дороге, я очень серьезное внимание уделял спорту и работе с детьми. Сам ходил на каток и в бассейн и в случае обнаружения каких-либо недостатков тут же обязывал причастных их устранить. В результате на дороге с этими вопросами было все в порядке. Были открыты десятки клубов, где занимались дети наших работников.

– А что еще запомнилось из прошлой работы?

– Может быть, уголовное дело в 1991 году. В это время я работал начальником Куйбышевской железной дороги, и некоторые горячие головы после ГКЧП обвинили меня в покушении на демократию.

– Вы поддержали ГКЧП?

– Скорее, я поддержал порядок. Издал приказ, чтобы коллектив дороги не поддавался никаким слухам и продолжал добросовестно исполнять свои обязанности. Позднее некоторые пытались истолковать это как сопротивление законной власти. Меня вызвали в прокуратуру, но после беседы дело было прекращено. В то время многие руководители прошли через это. А вообще о событиях прошлого можно написать книжку. Работа была напряженной, интересной и результативной.

О реформах и не только

– Как, по Вашему мнению, проходят реформы на железнодорожном транспорте?

– Одна из основных целей реформы заключалась в снижении стоимости перевозок. Для отдельных грузов, например угля, этот вопрос решен. Но в целом произошел рост тарифов и, следовательно, стоимости перевозок. Конкуренции в перевозках, такой как она намечалась, не получилось. Кроме того, жесткие рамки госрегулирования деятельности РЖД позволили операторам занять нишу перевозок дорогостоящих грузов, что снизило возможную доходность железных дорог.

Второй вопрос – отделение инфраструктуры от перевозок. Я думаю, что этого не следует делать. Ведь сегодня непонятно, на какие средства развивать инфраструктуру. Государство не финансирует развитие железных дорог, как это происходит во всем мире. В советское время МПС также все отдавало в бюджет, но 25–29% заработанных средств возвращалось назад. И этого хватало не только на инфраструктуру, но и на строительство колоссального количества жилья, объектов соцкультбыта. В 1978–1979 годах приобреталось по 70 с лишним тысяч вагонов ежегодно. Сегодня из бюджета возвращается очень мало или ничего. Если государство не повернется лицом к обновлению основных средств транспорта, это ни к чему хорошему не приведет. В настоящее время железная дорога имеет лишь один источник доходов – тарифы. Но их нельзя бесконечно повышать.
 
– Как складывается Ваша трудовая деятельность в компании РУСАЛ?

– В РУСАЛе я с октября 2000 года – после официального выхода на пенсию. Это очень серьезная и авторитетная в мире компания, где мои опыт и знания востребованны. С дирекцией по работе с естественными монополиями, которую я возглавляю, считаются, и наша деятельность приносит пользу компании.

Кроме того, я являюсь членом Московского интеллектуально-делового клуба, который возглавляет Николай Иванович Рыжков. Эта общественная организация проводит экспертную оценку политических и экономических событий страны посредством проведения конференций, обсуждений и пользуется заслуженным уважением как государственных органов, так и бизнеса.

– А какие текущие задачи приходится решать в рамках деятельности АСПС?

– Главная задача Ассоциации сегодня – регулирование вопросов, связанных с ремонтом собственного подвижного состава. До сих пор при взаимодействии с ОАО «РЖД» частники испытывают очень много проблем. Во-первых, своих ремонтных мощностей не хватает. Разделение вагонного хозяйства на ремонт и эксплуатацию только усугубило положение. Наиболее болезненным вопросом для операторских компаний остается оплата текущего отцепочного ремонта (ТОР), когда вагон, приписанный, например, к Москве, отцепляют по факту неисправности в Хабаровске, где его начнут ремонтировать только после перечисления денег за ремонт.

Вторая проблема – законодательные вопросы. Первые законы принимались в спешке, было много недоработок. Тогда говорили – потом доработаем, но это дело затянулось, так как вопросы изменения законодательства решаются непросто. Требуется внесение поправок в Устав и Закон о железнодорожном транспорте. Необходимо ввести в них понятия «оператор», «собственник поездных формирований» и т.д.

– Частная локомотивная тяга получит широкое распространение?

– Считаю, что это не совсем удачное решение. Приватные локомотивы могут работать на коротких замкнутых плечах. На длинных плечах собственник просто вынужден отдавать их в аренду ОАО «РЖД». Хозяином локомотива должно быть только РЖД, имеющее ремонтную базу и опыт эксплуатации.

– Поможет ли Грузовая компания решить проблемы не только ОАО «РЖД», но и грузовладельцев?

– РЖД не могло не создать Грузовой компании. Я уже говорил об отсутствии государственного финансирования инфраструктуры. Но ведь деньги нужно как-то зарабатывать? Почему бы не играть тарифами в праздничные дни? Понизить тариф, но взять объемом. ОАО «РЖД» этого сделать не может, а Грузовая компания – вполне. Сегодня РЖД имеет серьезные потери доходов при эксплуатационной деятельности из-за того, что несколько сотен тысяч грузовых вагонов недостаточно производительно работают.

– Вы занимались информатизацией МПС. Сегодня ГВЦ – очень мощный технологический инструмент. Однако информационные системы используются как справочные, но не управленческие модели. Придет ли время, когда АСУ смогут доверять управленческие решения?

– ГВЦ активно развивался в 90-е годы, после того как получил мощные технические средства, финансы, оптико-волоконную связь и т.д. А решений по автоматическому режиму руководства почти нет. Понятно, что для этого нужны хорошие технологии. Математики могут заложить в программу практически все, но продумывать такие технологии должны движенцы. Нужно совместить математику и технологию, чтобы появились решения в сфере местной поездной работы, планов погрузки, ремонта. Но пока что управленческих систем не получается. Видимо, не хватает не только технологий, но организации, а в какой-то степени и воли.

За кулисами приватности

– Вы являетесь главой Попечительского совета Церкви первоверховных апостолов Петра и Павла. Что это для Вас значит?

– Попечительский совет занимался реконструкцией интерьеров храма, который располагается на Новой Басманной улице рядом с административным зданием бывшего МПС. Для меня очень много значит история страны. Кроме того, реставрируя церкви, мы способствуем возрождению духа народа, для которого православие всегда было стержнем. Этот храм помнит Петра I, Александра Суворова. Архитектура храма очень интересна. Одна лестница на второй этаж чего стоит! Мы помогали реставрировать иконостас, восстанавливали инженерные сети в нижнем храме. Эта работа продолжается.

– У Вас трое детей, то есть демографическую проблему в отдельно взятой семье Вы решили. Но, как известно, сегодня этому вопросу придан государственный масштаб. А какой масштаб в этом деле важнее: глобальный государственный или личный поведенческий?

– Сейчас можно сказать, что как отец я не очень много времени уделял детям. Работы было много, вечные выезды на линию, и дети всегда были то в детсаду, то в школе, то в кружках на попечении жены, которая тоже работала. При этом мы гордимся, что несмотря на мои высокие должности они сами сдавали экзамены и поступали в институты. Дочь Татьяна окончила Московский железнодорожный институт. Старший сын Сергей – выпускник МВТУ имени Н.Э. Баумана. Оба они работают на железнодорожном транспорте. Вне семейной традиции остался только сын Александр, выпускник МАИ.

Если говорить о демографии, то нужно в первую очередь думать о жилье для молодежи. У нас две внучки, одна из которых на будущий год пойдет в школу. Поэтому все в гуще проблем: где найти хороший садик, школу. У нас обеспеченная семья, но все равно платить по 8 тысяч рублей за садик – это ненормально! Какая молодая семья это выдержит? А здоровье детей и родителей? Раньше спорт был бесплатным, теперь даже катков дворовых нет. А жилье? В Москве двухкомнатная квартира стоит 250–350 тысяч долларов! Для ипотечного кредита нужно собрать 30–40 документов, да выплатить чуть не двойную стоимость жилья. Одним словом, многое в руках государства, нужно переходить к делам в вопросах демографии.

– На Вашем столе груши из собственного сада. Это единственное Ваше увлечение или есть еще хобби и любимые занятия?

– Люблю свой сад и розарий. Там все выращено своими руками. Занимаюсь плаванием, лыжами в пределах своих возможностей и возраста.

АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ

биография 

Родился 18 мая 1940 г. в городе Куйбышевка-Восточная (ныне Белогорск) Амурской области в семье железнодорожников. В 1963 г. окончил Хабаровский институт инженеров железнодорожного транспорта. С 1957 по 2000 г. работал в МПС в должностях плотника в паровозном депо, дежурного по парку, начальника станции, начальника отделения, заместителя начальника дороги, начальника Куйбышевской железной дороги, первого заместителя министра путей сообщения РФ, начальника ГВЦ МПС. С 2000 г. – начальник дирекции по взаимодействию с естественными монополиями компании «РУСАЛ».
Э.С. Поддавашкин – кандидат экономических наук, академик РАТ. Он награжден орденами Дружбы народов и «Знак Почета», восемью медалями, знаками «Почетный железнодорожник», «Почетный транспортный строитель», «Почетный работник транспорта России», орденом Русской православной церкви Даниила Московского III степени. Результаты его научной деятельности отмечены медалями ВДНХ СССР, имени С.П. Королева, другими наградами и премиями.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ЭДУАРД ПОДДАВАШКИНСегодня гость нашей рубрики «Лидер» – человек, который в октябре отмечает 50-летие трудовой деятельности на транспорте, президент Ассоциации собственников подвижного состава (АСПС) ЭДУАРД ПОДДАВАШКИН [~PREVIEW_TEXT] => ЭДУАРД ПОДДАВАШКИНСегодня гость нашей рубрики «Лидер» – человек, который в октябре отмечает 50-летие трудовой деятельности на транспорте, президент Ассоциации собственников подвижного состава (АСПС) ЭДУАРД ПОДДАВАШКИН [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3721 [~CODE] => 3721 [EXTERNAL_ID] => 3721 [~EXTERNAL_ID] => 3721 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108572:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108572:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105232 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108572:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105232 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108572:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108572:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108572:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108572:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Я железнодорожник по призванию и на всю жизнь» [SECTION_META_KEYWORDS] => «я железнодорожник по призванию и на всю жизнь» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/044.png" border="1" alt="ЭДУАРД ПОДДАВАШКИН" title="ЭДУАРД ПОДДАВАШКИН" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Сегодня гость нашей рубрики «Лидер» – человек, который в октябре отмечает 50-летие трудовой деятельности на транспорте, президент Ассоциации собственников подвижного состава (АСПС) ЭДУАРД ПОДДАВАШКИН [ELEMENT_META_TITLE] => «Я железнодорожник по призванию и на всю жизнь» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «я железнодорожник по призванию и на всю жизнь» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/044.png" border="1" alt="ЭДУАРД ПОДДАВАШКИН" title="ЭДУАРД ПОДДАВАШКИН" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Сегодня гость нашей рубрики «Лидер» – человек, который в октябре отмечает 50-летие трудовой деятельности на транспорте, президент Ассоциации собственников подвижного состава (АСПС) ЭДУАРД ПОДДАВАШКИН [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Я железнодорожник по призванию и на всю жизнь» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Я железнодорожник по призванию и на всю жизнь» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Я железнодорожник по призванию и на всю жизнь» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Я железнодорожник по призванию и на всю жизнь» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Я железнодорожник по призванию и на всю жизнь» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Я железнодорожник по призванию и на всю жизнь» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Я железнодорожник по призванию и на всю жизнь» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Я железнодорожник по призванию и на всю жизнь» ) )
РЖД-Партнер

Потенциал до востребования: время пришло?

 Сегодня транспортное машиностроение России активно развивается, чему в немалой степени способствует приход на этот рынок иностранных производителей, что влечет за собой обострение конкуренции. Лучшие образцы современной техники были представлены на нижнетагильской выставке-конференции «Магистраль‑2007», закономерным итогом которой стало подписание между крупнейшими предприятиями машиностроительной отрасли ряда договоров.
Array
(
    [ID] => 108571
    [~ID] => 108571
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [NAME] => Потенциал до востребования: время пришло?
    [~NAME] => Потенциал до востребования: время пришло?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3720/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3720/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

У вас товар, у нас купец…

Наибольшее количество контрактов в рамках выставки заключил «Уралвагонзавод», на базе которого указом Президента России Владимира Путина будет создана научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод».

В частности, руководство УВЗ подписало соглашение о сотрудничестве с Европейской подшипниковой корпорацией в части совместной разработки подвижного состава с повышенной нагрузкой от оси на рельс 25 тонн (в этом году ОАО «РЖД» заказало «Уралвагонзаводу» 300 таких вагонов). Сотрудничество с ЕПК по созданию подвижного состава нового поколения уральские машиностроители осуществляют уже семь лет, а продлится оно в рамках подписанного соглашения до 2015 года. При этом взаимодействие сторон скорректировано с учетом потребностей Российских железных дорог. Так, планируется провести совместную работу над новыми типами железнодорожных подшипников, которые будут устанавливаться в перспективные вагонные тележки с повышенной нагрузкой на ось (до 30 тонн) и производиться для нужд ОАО «РЖД» в рамках программы по повышению грузоподъемности подвижного состава.

В соответствии с упомянутым соглашением поставки подшипников ЕПК на «Уралвагонзавод» в 2008 году будут увеличены более чем на треть. В ближайшее время данная корпорация намерена подойти к 100-процентному обеспечению потребностей УВЗ в вагонных подшипниках. В частности, достигнута договоренность о бесперебойных поставках серийных буксовых подшипников повышенного класса точности и конических роликовых подшипников кассетного типа для буксовых узлов полувагонов новой модели «Уралвагонзавода».

Еще одним важным моментом сотрудничества двух крупнейших компаний машиностроительной отрасли являются взаимные обязательства по созданию рабочей группы для разработки предложений по совершенствованию системы технического регулирования на железнодорожном транспорте, что позволит в дальнейшем производить перспективные тележки и буксовые узлы и сделает отечественное вагоностроение более привлекательным в глазах российских и иностранных инвесторов. «Мы поставили цель: добиться, чтобы межремонтный пробег наших вагонов составлял миллион километров, а для этого нам нужны качественные подшипники. Поэтому для нас важно это сотрудничество», – сообщил генеральный директор «Уралвагонзавода» Николай Малых.

Кроме того, руководством УВЗ был заключен контракт с новосибирской компанией «Запсибтранс» на поставку одной тысячи вагонов на сумму 1,4 млрд руб. Прошли переговоры с представителями Ирана, заинтересованными в приобретении дорожно-строительной техники и вагонов.

Как нам сообщили в пресс-службе министерства промышленности Свердловской области, на «Магистрали-2007» стало известно о том, что Российские железные дороги приобретут 25 новых грузовых электровозов постоянного тока 2ЭС6, производство которых разворачивается на Уральском заводе железнодорожного машиностроения. Опытный образец 2ЭС6 № 001 с составом из семидесяти вагонов уже совершил самостоятельный рейс, а в настоящее время проходит сертификационные испытания.

И спрос, и предложение

Продукция, представленная на выставке, показала мощный потенциал и высокую конкурентоспособность отечественного машиностроения, считают опрошенные нами участники «Магистрали».

Так, среди наиболее интересных стоит назвать разработки челябинского НПЦ «Станкомаш». В последние годы по конверсионной программе машиностроители осваивают производство оборудования для высоко­скоростных электропоездов. Сцепные устройства и редукторы, используемые для подвижного состава ОАО «РЖД» и метрополитена, отличаются высокой надежностью (что в целом характерно для отечественной оборонки).

Уральский научно-исследовательский институт и ООО «Сысертское локомотивное депо», представившие комплекс ремонтных технологий для железнодорожных локомотивов, не только учли в своих разработках технические нюансы, но и предусмотрели повышение экологической безопасности ремонтных операций.

Ветеран отрасли – Уфимский тепловозоремонтный завод, начавший свою деятельность еще в 1888 году, – освоил восстановление электрических машин и выпуск широкого спектра запчастей.

ОАО «Синара – Транспортные машины» презентовало передовые инженерные решения, внедренные в холдинге: впервые был представлен грузовой электровоз нового поколения 2ЭС6 производства ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения», а также тепловоз ТГМ6Д ОАО «Людиновский тепловозостроительный завод».

Высокую оценку установке для наплавки штоков, представленной Уральским научно-технологическим комплексом, дал и.о. министра промышленности, энергетики и науки Свердловской области Николай Тихонов. Как сообщил начальник отдела сварки УНТК Владимир Гаев, единственный экземпляр установки уже закуплен «Уралвагонзаводом», поступили и следующие заказы.
Самоходный ремонтный модуль Челябинского тракторного завода не имел аналогов и потому вызывал интерес не только у железнодорожников. Как нам сообщили на ЧТЗ, посетивший «Магистраль-2007» директор предприятия «Шимкент-моторс» (дилер ЧТЗ в Казахстане) Мамут Алимов считает, что заводу просто необходимо расширять выпуск «Уральцев» – спрос есть.

Все надежды – на Стратегию

Разумеется, не обошлось и без активного обсуждения проблем машиностроительного комплекса, прошедшего в рамках ряда круглых столов. Проблемы эти общеизвестны: резкое старение подвижного состава необщего пользования, острый недостаток производственных мощностей, недофинансирование, низкий технический и технологический уровень железнодорожного транспорта России по сравнению с передовыми странами мира.

Вместе с тем, по словам заместителя министра транспорта РФ Александра Мишарина, значимым (и в общем-то знаковым) событием стало недавнее утверждение Правительством России Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года, которая должна обеспечить системность в документах и решениях, принимаемых органами исполнительной власти. Необходимо подчеркнуть: Стратегия является первым документом, который направлен на комплексное решение задачи по развитию одной из важнейших отраслей экономики – железнодорожного транспорта с горизонтом планирования свыше 20 лет.

Данный документ, разработанный с учетом двух рассчитанных Мин­экономразвития возможных сценариев развития экономики России до 2020 года (инновационного и инерционного), предусматривает два варианта развития железнодорожного транспорта – минимальный и максимальный. В частности, согласно максимальному варианту за указанный период предполагается приобретение свыше 1 млн грузовых вагонов, причем основные объемы нового подвижного состава должны быть произведены в рамках первого этапа до 2015 года.

В части развития железнодорожного машиностроения Стратегией предусмотрена поддержка научных исследований в области железнодорожного транспорта, а также развитие промышленного комплекса, поставляющего для него продукцию. В соответствии со Стратегией общий объем инвестиций в развитие железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года составит 13,7 трлн руб. Доля инвестиций из федерального бюджета – 20%, субъектов РФ – 5%, частных инвесторов – 75%, в том числе ОАО «РЖД» – 42%.

Для обеспечения потребностей экономики в перевозках Стратегией планируется до 2015 года полностью заменить локомотивы и вагоны с истекшим сроком службы. Технические характеристики нового подвижного состава будут соответствовать требованиям клиентов, а также мировым стандартам в части безопасности, надежности, технической готовности, грузоподъемности, экологичности и структуры жизненного цикла. Потребности железнодорожного транспорта в обновлении подвижного состава и технические требования к новым локомотивам и вагонам уже известны бизнесу и учтены в Стратегии развития транспортного машиностроения.

Иван Сергеев

к вопросу

Выставку-ярмарку «Магистраль-2007» посетило свыше 21 тыс. человек, которые могли познакомиться с продукцией 252 предприятий из 24 регионов России, стран СНГ, а также из Франции и Италии. Организаторами выступили Министерство транспорта РФ, правительство Свердловской области, администрация города Нижнего Тагила, Межрегиональная ассоциация экономического взаимодействия субъектов РФ «Большой Урал», Союз предприятий оборонных отраслей промышленности Свердловской области, ФГУП «ПО «Уралвагонзавод», Свердловский областной союз промышленников и предпринимателей, ФКП «НТИИМ». Журнал «РЖД-Партнер» – генеральный информационный спонсор выставки. 

[~DETAIL_TEXT] =>

У вас товар, у нас купец…

Наибольшее количество контрактов в рамках выставки заключил «Уралвагонзавод», на базе которого указом Президента России Владимира Путина будет создана научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод».

В частности, руководство УВЗ подписало соглашение о сотрудничестве с Европейской подшипниковой корпорацией в части совместной разработки подвижного состава с повышенной нагрузкой от оси на рельс 25 тонн (в этом году ОАО «РЖД» заказало «Уралвагонзаводу» 300 таких вагонов). Сотрудничество с ЕПК по созданию подвижного состава нового поколения уральские машиностроители осуществляют уже семь лет, а продлится оно в рамках подписанного соглашения до 2015 года. При этом взаимодействие сторон скорректировано с учетом потребностей Российских железных дорог. Так, планируется провести совместную работу над новыми типами железнодорожных подшипников, которые будут устанавливаться в перспективные вагонные тележки с повышенной нагрузкой на ось (до 30 тонн) и производиться для нужд ОАО «РЖД» в рамках программы по повышению грузоподъемности подвижного состава.

В соответствии с упомянутым соглашением поставки подшипников ЕПК на «Уралвагонзавод» в 2008 году будут увеличены более чем на треть. В ближайшее время данная корпорация намерена подойти к 100-процентному обеспечению потребностей УВЗ в вагонных подшипниках. В частности, достигнута договоренность о бесперебойных поставках серийных буксовых подшипников повышенного класса точности и конических роликовых подшипников кассетного типа для буксовых узлов полувагонов новой модели «Уралвагонзавода».

Еще одним важным моментом сотрудничества двух крупнейших компаний машиностроительной отрасли являются взаимные обязательства по созданию рабочей группы для разработки предложений по совершенствованию системы технического регулирования на железнодорожном транспорте, что позволит в дальнейшем производить перспективные тележки и буксовые узлы и сделает отечественное вагоностроение более привлекательным в глазах российских и иностранных инвесторов. «Мы поставили цель: добиться, чтобы межремонтный пробег наших вагонов составлял миллион километров, а для этого нам нужны качественные подшипники. Поэтому для нас важно это сотрудничество», – сообщил генеральный директор «Уралвагонзавода» Николай Малых.

Кроме того, руководством УВЗ был заключен контракт с новосибирской компанией «Запсибтранс» на поставку одной тысячи вагонов на сумму 1,4 млрд руб. Прошли переговоры с представителями Ирана, заинтересованными в приобретении дорожно-строительной техники и вагонов.

Как нам сообщили в пресс-службе министерства промышленности Свердловской области, на «Магистрали-2007» стало известно о том, что Российские железные дороги приобретут 25 новых грузовых электровозов постоянного тока 2ЭС6, производство которых разворачивается на Уральском заводе железнодорожного машиностроения. Опытный образец 2ЭС6 № 001 с составом из семидесяти вагонов уже совершил самостоятельный рейс, а в настоящее время проходит сертификационные испытания.

И спрос, и предложение

Продукция, представленная на выставке, показала мощный потенциал и высокую конкурентоспособность отечественного машиностроения, считают опрошенные нами участники «Магистрали».

Так, среди наиболее интересных стоит назвать разработки челябинского НПЦ «Станкомаш». В последние годы по конверсионной программе машиностроители осваивают производство оборудования для высоко­скоростных электропоездов. Сцепные устройства и редукторы, используемые для подвижного состава ОАО «РЖД» и метрополитена, отличаются высокой надежностью (что в целом характерно для отечественной оборонки).

Уральский научно-исследовательский институт и ООО «Сысертское локомотивное депо», представившие комплекс ремонтных технологий для железнодорожных локомотивов, не только учли в своих разработках технические нюансы, но и предусмотрели повышение экологической безопасности ремонтных операций.

Ветеран отрасли – Уфимский тепловозоремонтный завод, начавший свою деятельность еще в 1888 году, – освоил восстановление электрических машин и выпуск широкого спектра запчастей.

ОАО «Синара – Транспортные машины» презентовало передовые инженерные решения, внедренные в холдинге: впервые был представлен грузовой электровоз нового поколения 2ЭС6 производства ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения», а также тепловоз ТГМ6Д ОАО «Людиновский тепловозостроительный завод».

Высокую оценку установке для наплавки штоков, представленной Уральским научно-технологическим комплексом, дал и.о. министра промышленности, энергетики и науки Свердловской области Николай Тихонов. Как сообщил начальник отдела сварки УНТК Владимир Гаев, единственный экземпляр установки уже закуплен «Уралвагонзаводом», поступили и следующие заказы.
Самоходный ремонтный модуль Челябинского тракторного завода не имел аналогов и потому вызывал интерес не только у железнодорожников. Как нам сообщили на ЧТЗ, посетивший «Магистраль-2007» директор предприятия «Шимкент-моторс» (дилер ЧТЗ в Казахстане) Мамут Алимов считает, что заводу просто необходимо расширять выпуск «Уральцев» – спрос есть.

Все надежды – на Стратегию

Разумеется, не обошлось и без активного обсуждения проблем машиностроительного комплекса, прошедшего в рамках ряда круглых столов. Проблемы эти общеизвестны: резкое старение подвижного состава необщего пользования, острый недостаток производственных мощностей, недофинансирование, низкий технический и технологический уровень железнодорожного транспорта России по сравнению с передовыми странами мира.

Вместе с тем, по словам заместителя министра транспорта РФ Александра Мишарина, значимым (и в общем-то знаковым) событием стало недавнее утверждение Правительством России Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года, которая должна обеспечить системность в документах и решениях, принимаемых органами исполнительной власти. Необходимо подчеркнуть: Стратегия является первым документом, который направлен на комплексное решение задачи по развитию одной из важнейших отраслей экономики – железнодорожного транспорта с горизонтом планирования свыше 20 лет.

Данный документ, разработанный с учетом двух рассчитанных Мин­экономразвития возможных сценариев развития экономики России до 2020 года (инновационного и инерционного), предусматривает два варианта развития железнодорожного транспорта – минимальный и максимальный. В частности, согласно максимальному варианту за указанный период предполагается приобретение свыше 1 млн грузовых вагонов, причем основные объемы нового подвижного состава должны быть произведены в рамках первого этапа до 2015 года.

В части развития железнодорожного машиностроения Стратегией предусмотрена поддержка научных исследований в области железнодорожного транспорта, а также развитие промышленного комплекса, поставляющего для него продукцию. В соответствии со Стратегией общий объем инвестиций в развитие железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года составит 13,7 трлн руб. Доля инвестиций из федерального бюджета – 20%, субъектов РФ – 5%, частных инвесторов – 75%, в том числе ОАО «РЖД» – 42%.

Для обеспечения потребностей экономики в перевозках Стратегией планируется до 2015 года полностью заменить локомотивы и вагоны с истекшим сроком службы. Технические характеристики нового подвижного состава будут соответствовать требованиям клиентов, а также мировым стандартам в части безопасности, надежности, технической готовности, грузоподъемности, экологичности и структуры жизненного цикла. Потребности железнодорожного транспорта в обновлении подвижного состава и технические требования к новым локомотивам и вагонам уже известны бизнесу и учтены в Стратегии развития транспортного машиностроения.

Иван Сергеев

к вопросу

Выставку-ярмарку «Магистраль-2007» посетило свыше 21 тыс. человек, которые могли познакомиться с продукцией 252 предприятий из 24 регионов России, стран СНГ, а также из Франции и Италии. Организаторами выступили Министерство транспорта РФ, правительство Свердловской области, администрация города Нижнего Тагила, Межрегиональная ассоциация экономического взаимодействия субъектов РФ «Большой Урал», Союз предприятий оборонных отраслей промышленности Свердловской области, ФГУП «ПО «Уралвагонзавод», Свердловский областной союз промышленников и предпринимателей, ФКП «НТИИМ». Журнал «РЖД-Партнер» – генеральный информационный спонсор выставки. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Сегодня транспортное машиностроение России активно развивается, чему в немалой степени способствует приход на этот рынок иностранных производителей, что влечет за собой обострение конкуренции. Лучшие образцы современной техники были представлены на нижнетагильской выставке-конференции «Магистраль‑2007», закономерным итогом которой стало подписание между крупнейшими предприятиями машиностроительной отрасли ряда договоров. [~PREVIEW_TEXT] =>  Сегодня транспортное машиностроение России активно развивается, чему в немалой степени способствует приход на этот рынок иностранных производителей, что влечет за собой обострение конкуренции. Лучшие образцы современной техники были представлены на нижнетагильской выставке-конференции «Магистраль‑2007», закономерным итогом которой стало подписание между крупнейшими предприятиями машиностроительной отрасли ряда договоров. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3720 [~CODE] => 3720 [EXTERNAL_ID] => 3720 [~EXTERNAL_ID] => 3720 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108571:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108571:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105232 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108571:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105232 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108571:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108571:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108571:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108571:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Потенциал до востребования: время пришло? [SECTION_META_KEYWORDS] => потенциал до востребования: время пришло? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/043.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Сегодня транспортное машиностроение России активно развивается, чему в немалой степени способствует приход на этот рынок иностранных производителей, что влечет за собой обострение конкуренции. Лучшие образцы современной техники были представлены на нижнетагильской выставке-конференции «Магистраль‑2007», закономерным итогом которой стало подписание между крупнейшими предприятиями машиностроительной отрасли ряда договоров. [ELEMENT_META_TITLE] => Потенциал до востребования: время пришло? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => потенциал до востребования: время пришло? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/043.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Сегодня транспортное машиностроение России активно развивается, чему в немалой степени способствует приход на этот рынок иностранных производителей, что влечет за собой обострение конкуренции. Лучшие образцы современной техники были представлены на нижнетагильской выставке-конференции «Магистраль‑2007», закономерным итогом которой стало подписание между крупнейшими предприятиями машиностроительной отрасли ряда договоров. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Потенциал до востребования: время пришло? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Потенциал до востребования: время пришло? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Потенциал до востребования: время пришло? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Потенциал до востребования: время пришло? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Потенциал до востребования: время пришло? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Потенциал до востребования: время пришло? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Потенциал до востребования: время пришло? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Потенциал до востребования: время пришло? ) )

									Array
(
    [ID] => 108571
    [~ID] => 108571
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [NAME] => Потенциал до востребования: время пришло?
    [~NAME] => Потенциал до востребования: время пришло?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3720/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3720/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

У вас товар, у нас купец…

Наибольшее количество контрактов в рамках выставки заключил «Уралвагонзавод», на базе которого указом Президента России Владимира Путина будет создана научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод».

В частности, руководство УВЗ подписало соглашение о сотрудничестве с Европейской подшипниковой корпорацией в части совместной разработки подвижного состава с повышенной нагрузкой от оси на рельс 25 тонн (в этом году ОАО «РЖД» заказало «Уралвагонзаводу» 300 таких вагонов). Сотрудничество с ЕПК по созданию подвижного состава нового поколения уральские машиностроители осуществляют уже семь лет, а продлится оно в рамках подписанного соглашения до 2015 года. При этом взаимодействие сторон скорректировано с учетом потребностей Российских железных дорог. Так, планируется провести совместную работу над новыми типами железнодорожных подшипников, которые будут устанавливаться в перспективные вагонные тележки с повышенной нагрузкой на ось (до 30 тонн) и производиться для нужд ОАО «РЖД» в рамках программы по повышению грузоподъемности подвижного состава.

В соответствии с упомянутым соглашением поставки подшипников ЕПК на «Уралвагонзавод» в 2008 году будут увеличены более чем на треть. В ближайшее время данная корпорация намерена подойти к 100-процентному обеспечению потребностей УВЗ в вагонных подшипниках. В частности, достигнута договоренность о бесперебойных поставках серийных буксовых подшипников повышенного класса точности и конических роликовых подшипников кассетного типа для буксовых узлов полувагонов новой модели «Уралвагонзавода».

Еще одним важным моментом сотрудничества двух крупнейших компаний машиностроительной отрасли являются взаимные обязательства по созданию рабочей группы для разработки предложений по совершенствованию системы технического регулирования на железнодорожном транспорте, что позволит в дальнейшем производить перспективные тележки и буксовые узлы и сделает отечественное вагоностроение более привлекательным в глазах российских и иностранных инвесторов. «Мы поставили цель: добиться, чтобы межремонтный пробег наших вагонов составлял миллион километров, а для этого нам нужны качественные подшипники. Поэтому для нас важно это сотрудничество», – сообщил генеральный директор «Уралвагонзавода» Николай Малых.

Кроме того, руководством УВЗ был заключен контракт с новосибирской компанией «Запсибтранс» на поставку одной тысячи вагонов на сумму 1,4 млрд руб. Прошли переговоры с представителями Ирана, заинтересованными в приобретении дорожно-строительной техники и вагонов.

Как нам сообщили в пресс-службе министерства промышленности Свердловской области, на «Магистрали-2007» стало известно о том, что Российские железные дороги приобретут 25 новых грузовых электровозов постоянного тока 2ЭС6, производство которых разворачивается на Уральском заводе железнодорожного машиностроения. Опытный образец 2ЭС6 № 001 с составом из семидесяти вагонов уже совершил самостоятельный рейс, а в настоящее время проходит сертификационные испытания.

И спрос, и предложение

Продукция, представленная на выставке, показала мощный потенциал и высокую конкурентоспособность отечественного машиностроения, считают опрошенные нами участники «Магистрали».

Так, среди наиболее интересных стоит назвать разработки челябинского НПЦ «Станкомаш». В последние годы по конверсионной программе машиностроители осваивают производство оборудования для высоко­скоростных электропоездов. Сцепные устройства и редукторы, используемые для подвижного состава ОАО «РЖД» и метрополитена, отличаются высокой надежностью (что в целом характерно для отечественной оборонки).

Уральский научно-исследовательский институт и ООО «Сысертское локомотивное депо», представившие комплекс ремонтных технологий для железнодорожных локомотивов, не только учли в своих разработках технические нюансы, но и предусмотрели повышение экологической безопасности ремонтных операций.

Ветеран отрасли – Уфимский тепловозоремонтный завод, начавший свою деятельность еще в 1888 году, – освоил восстановление электрических машин и выпуск широкого спектра запчастей.

ОАО «Синара – Транспортные машины» презентовало передовые инженерные решения, внедренные в холдинге: впервые был представлен грузовой электровоз нового поколения 2ЭС6 производства ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения», а также тепловоз ТГМ6Д ОАО «Людиновский тепловозостроительный завод».

Высокую оценку установке для наплавки штоков, представленной Уральским научно-технологическим комплексом, дал и.о. министра промышленности, энергетики и науки Свердловской области Николай Тихонов. Как сообщил начальник отдела сварки УНТК Владимир Гаев, единственный экземпляр установки уже закуплен «Уралвагонзаводом», поступили и следующие заказы.
Самоходный ремонтный модуль Челябинского тракторного завода не имел аналогов и потому вызывал интерес не только у железнодорожников. Как нам сообщили на ЧТЗ, посетивший «Магистраль-2007» директор предприятия «Шимкент-моторс» (дилер ЧТЗ в Казахстане) Мамут Алимов считает, что заводу просто необходимо расширять выпуск «Уральцев» – спрос есть.

Все надежды – на Стратегию

Разумеется, не обошлось и без активного обсуждения проблем машиностроительного комплекса, прошедшего в рамках ряда круглых столов. Проблемы эти общеизвестны: резкое старение подвижного состава необщего пользования, острый недостаток производственных мощностей, недофинансирование, низкий технический и технологический уровень железнодорожного транспорта России по сравнению с передовыми странами мира.

Вместе с тем, по словам заместителя министра транспорта РФ Александра Мишарина, значимым (и в общем-то знаковым) событием стало недавнее утверждение Правительством России Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года, которая должна обеспечить системность в документах и решениях, принимаемых органами исполнительной власти. Необходимо подчеркнуть: Стратегия является первым документом, который направлен на комплексное решение задачи по развитию одной из важнейших отраслей экономики – железнодорожного транспорта с горизонтом планирования свыше 20 лет.

Данный документ, разработанный с учетом двух рассчитанных Мин­экономразвития возможных сценариев развития экономики России до 2020 года (инновационного и инерционного), предусматривает два варианта развития железнодорожного транспорта – минимальный и максимальный. В частности, согласно максимальному варианту за указанный период предполагается приобретение свыше 1 млн грузовых вагонов, причем основные объемы нового подвижного состава должны быть произведены в рамках первого этапа до 2015 года.

В части развития железнодорожного машиностроения Стратегией предусмотрена поддержка научных исследований в области железнодорожного транспорта, а также развитие промышленного комплекса, поставляющего для него продукцию. В соответствии со Стратегией общий объем инвестиций в развитие железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года составит 13,7 трлн руб. Доля инвестиций из федерального бюджета – 20%, субъектов РФ – 5%, частных инвесторов – 75%, в том числе ОАО «РЖД» – 42%.

Для обеспечения потребностей экономики в перевозках Стратегией планируется до 2015 года полностью заменить локомотивы и вагоны с истекшим сроком службы. Технические характеристики нового подвижного состава будут соответствовать требованиям клиентов, а также мировым стандартам в части безопасности, надежности, технической готовности, грузоподъемности, экологичности и структуры жизненного цикла. Потребности железнодорожного транспорта в обновлении подвижного состава и технические требования к новым локомотивам и вагонам уже известны бизнесу и учтены в Стратегии развития транспортного машиностроения.

Иван Сергеев

к вопросу

Выставку-ярмарку «Магистраль-2007» посетило свыше 21 тыс. человек, которые могли познакомиться с продукцией 252 предприятий из 24 регионов России, стран СНГ, а также из Франции и Италии. Организаторами выступили Министерство транспорта РФ, правительство Свердловской области, администрация города Нижнего Тагила, Межрегиональная ассоциация экономического взаимодействия субъектов РФ «Большой Урал», Союз предприятий оборонных отраслей промышленности Свердловской области, ФГУП «ПО «Уралвагонзавод», Свердловский областной союз промышленников и предпринимателей, ФКП «НТИИМ». Журнал «РЖД-Партнер» – генеральный информационный спонсор выставки. 

[~DETAIL_TEXT] =>

У вас товар, у нас купец…

Наибольшее количество контрактов в рамках выставки заключил «Уралвагонзавод», на базе которого указом Президента России Владимира Путина будет создана научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод».

В частности, руководство УВЗ подписало соглашение о сотрудничестве с Европейской подшипниковой корпорацией в части совместной разработки подвижного состава с повышенной нагрузкой от оси на рельс 25 тонн (в этом году ОАО «РЖД» заказало «Уралвагонзаводу» 300 таких вагонов). Сотрудничество с ЕПК по созданию подвижного состава нового поколения уральские машиностроители осуществляют уже семь лет, а продлится оно в рамках подписанного соглашения до 2015 года. При этом взаимодействие сторон скорректировано с учетом потребностей Российских железных дорог. Так, планируется провести совместную работу над новыми типами железнодорожных подшипников, которые будут устанавливаться в перспективные вагонные тележки с повышенной нагрузкой на ось (до 30 тонн) и производиться для нужд ОАО «РЖД» в рамках программы по повышению грузоподъемности подвижного состава.

В соответствии с упомянутым соглашением поставки подшипников ЕПК на «Уралвагонзавод» в 2008 году будут увеличены более чем на треть. В ближайшее время данная корпорация намерена подойти к 100-процентному обеспечению потребностей УВЗ в вагонных подшипниках. В частности, достигнута договоренность о бесперебойных поставках серийных буксовых подшипников повышенного класса точности и конических роликовых подшипников кассетного типа для буксовых узлов полувагонов новой модели «Уралвагонзавода».

Еще одним важным моментом сотрудничества двух крупнейших компаний машиностроительной отрасли являются взаимные обязательства по созданию рабочей группы для разработки предложений по совершенствованию системы технического регулирования на железнодорожном транспорте, что позволит в дальнейшем производить перспективные тележки и буксовые узлы и сделает отечественное вагоностроение более привлекательным в глазах российских и иностранных инвесторов. «Мы поставили цель: добиться, чтобы межремонтный пробег наших вагонов составлял миллион километров, а для этого нам нужны качественные подшипники. Поэтому для нас важно это сотрудничество», – сообщил генеральный директор «Уралвагонзавода» Николай Малых.

Кроме того, руководством УВЗ был заключен контракт с новосибирской компанией «Запсибтранс» на поставку одной тысячи вагонов на сумму 1,4 млрд руб. Прошли переговоры с представителями Ирана, заинтересованными в приобретении дорожно-строительной техники и вагонов.

Как нам сообщили в пресс-службе министерства промышленности Свердловской области, на «Магистрали-2007» стало известно о том, что Российские железные дороги приобретут 25 новых грузовых электровозов постоянного тока 2ЭС6, производство которых разворачивается на Уральском заводе железнодорожного машиностроения. Опытный образец 2ЭС6 № 001 с составом из семидесяти вагонов уже совершил самостоятельный рейс, а в настоящее время проходит сертификационные испытания.

И спрос, и предложение

Продукция, представленная на выставке, показала мощный потенциал и высокую конкурентоспособность отечественного машиностроения, считают опрошенные нами участники «Магистрали».

Так, среди наиболее интересных стоит назвать разработки челябинского НПЦ «Станкомаш». В последние годы по конверсионной программе машиностроители осваивают производство оборудования для высоко­скоростных электропоездов. Сцепные устройства и редукторы, используемые для подвижного состава ОАО «РЖД» и метрополитена, отличаются высокой надежностью (что в целом характерно для отечественной оборонки).

Уральский научно-исследовательский институт и ООО «Сысертское локомотивное депо», представившие комплекс ремонтных технологий для железнодорожных локомотивов, не только учли в своих разработках технические нюансы, но и предусмотрели повышение экологической безопасности ремонтных операций.

Ветеран отрасли – Уфимский тепловозоремонтный завод, начавший свою деятельность еще в 1888 году, – освоил восстановление электрических машин и выпуск широкого спектра запчастей.

ОАО «Синара – Транспортные машины» презентовало передовые инженерные решения, внедренные в холдинге: впервые был представлен грузовой электровоз нового поколения 2ЭС6 производства ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения», а также тепловоз ТГМ6Д ОАО «Людиновский тепловозостроительный завод».

Высокую оценку установке для наплавки штоков, представленной Уральским научно-технологическим комплексом, дал и.о. министра промышленности, энергетики и науки Свердловской области Николай Тихонов. Как сообщил начальник отдела сварки УНТК Владимир Гаев, единственный экземпляр установки уже закуплен «Уралвагонзаводом», поступили и следующие заказы.
Самоходный ремонтный модуль Челябинского тракторного завода не имел аналогов и потому вызывал интерес не только у железнодорожников. Как нам сообщили на ЧТЗ, посетивший «Магистраль-2007» директор предприятия «Шимкент-моторс» (дилер ЧТЗ в Казахстане) Мамут Алимов считает, что заводу просто необходимо расширять выпуск «Уральцев» – спрос есть.

Все надежды – на Стратегию

Разумеется, не обошлось и без активного обсуждения проблем машиностроительного комплекса, прошедшего в рамках ряда круглых столов. Проблемы эти общеизвестны: резкое старение подвижного состава необщего пользования, острый недостаток производственных мощностей, недофинансирование, низкий технический и технологический уровень железнодорожного транспорта России по сравнению с передовыми странами мира.

Вместе с тем, по словам заместителя министра транспорта РФ Александра Мишарина, значимым (и в общем-то знаковым) событием стало недавнее утверждение Правительством России Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года, которая должна обеспечить системность в документах и решениях, принимаемых органами исполнительной власти. Необходимо подчеркнуть: Стратегия является первым документом, который направлен на комплексное решение задачи по развитию одной из важнейших отраслей экономики – железнодорожного транспорта с горизонтом планирования свыше 20 лет.

Данный документ, разработанный с учетом двух рассчитанных Мин­экономразвития возможных сценариев развития экономики России до 2020 года (инновационного и инерционного), предусматривает два варианта развития железнодорожного транспорта – минимальный и максимальный. В частности, согласно максимальному варианту за указанный период предполагается приобретение свыше 1 млн грузовых вагонов, причем основные объемы нового подвижного состава должны быть произведены в рамках первого этапа до 2015 года.

В части развития железнодорожного машиностроения Стратегией предусмотрена поддержка научных исследований в области железнодорожного транспорта, а также развитие промышленного комплекса, поставляющего для него продукцию. В соответствии со Стратегией общий объем инвестиций в развитие железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года составит 13,7 трлн руб. Доля инвестиций из федерального бюджета – 20%, субъектов РФ – 5%, частных инвесторов – 75%, в том числе ОАО «РЖД» – 42%.

Для обеспечения потребностей экономики в перевозках Стратегией планируется до 2015 года полностью заменить локомотивы и вагоны с истекшим сроком службы. Технические характеристики нового подвижного состава будут соответствовать требованиям клиентов, а также мировым стандартам в части безопасности, надежности, технической готовности, грузоподъемности, экологичности и структуры жизненного цикла. Потребности железнодорожного транспорта в обновлении подвижного состава и технические требования к новым локомотивам и вагонам уже известны бизнесу и учтены в Стратегии развития транспортного машиностроения.

Иван Сергеев

к вопросу

Выставку-ярмарку «Магистраль-2007» посетило свыше 21 тыс. человек, которые могли познакомиться с продукцией 252 предприятий из 24 регионов России, стран СНГ, а также из Франции и Италии. Организаторами выступили Министерство транспорта РФ, правительство Свердловской области, администрация города Нижнего Тагила, Межрегиональная ассоциация экономического взаимодействия субъектов РФ «Большой Урал», Союз предприятий оборонных отраслей промышленности Свердловской области, ФГУП «ПО «Уралвагонзавод», Свердловский областной союз промышленников и предпринимателей, ФКП «НТИИМ». Журнал «РЖД-Партнер» – генеральный информационный спонсор выставки. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Сегодня транспортное машиностроение России активно развивается, чему в немалой степени способствует приход на этот рынок иностранных производителей, что влечет за собой обострение конкуренции. Лучшие образцы современной техники были представлены на нижнетагильской выставке-конференции «Магистраль‑2007», закономерным итогом которой стало подписание между крупнейшими предприятиями машиностроительной отрасли ряда договоров. [~PREVIEW_TEXT] =>  Сегодня транспортное машиностроение России активно развивается, чему в немалой степени способствует приход на этот рынок иностранных производителей, что влечет за собой обострение конкуренции. Лучшие образцы современной техники были представлены на нижнетагильской выставке-конференции «Магистраль‑2007», закономерным итогом которой стало подписание между крупнейшими предприятиями машиностроительной отрасли ряда договоров. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3720 [~CODE] => 3720 [EXTERNAL_ID] => 3720 [~EXTERNAL_ID] => 3720 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108571:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108571:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105232 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108571:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105232 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108571:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108571:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108571:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108571:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Потенциал до востребования: время пришло? [SECTION_META_KEYWORDS] => потенциал до востребования: время пришло? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/043.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Сегодня транспортное машиностроение России активно развивается, чему в немалой степени способствует приход на этот рынок иностранных производителей, что влечет за собой обострение конкуренции. Лучшие образцы современной техники были представлены на нижнетагильской выставке-конференции «Магистраль‑2007», закономерным итогом которой стало подписание между крупнейшими предприятиями машиностроительной отрасли ряда договоров. [ELEMENT_META_TITLE] => Потенциал до востребования: время пришло? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => потенциал до востребования: время пришло? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/043.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Сегодня транспортное машиностроение России активно развивается, чему в немалой степени способствует приход на этот рынок иностранных производителей, что влечет за собой обострение конкуренции. Лучшие образцы современной техники были представлены на нижнетагильской выставке-конференции «Магистраль‑2007», закономерным итогом которой стало подписание между крупнейшими предприятиями машиностроительной отрасли ряда договоров. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Потенциал до востребования: время пришло? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Потенциал до востребования: время пришло? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Потенциал до востребования: время пришло? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Потенциал до востребования: время пришло? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Потенциал до востребования: время пришло? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Потенциал до востребования: время пришло? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Потенциал до востребования: время пришло? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Потенциал до востребования: время пришло? ) )
РЖД-Партнер

Владикавказская железная дорога: из отрезка в паутину

 Дореволюционный период развития железных дорог характеризует борьба двух основных подходов к строительству и эксплуатации инфраструктуры. Согласно первому из них наиболее эффективны казенные магистрали. В то же время другие государственные деятели и предприниматели полагали, что лучших результатов можно достичь лишь привлекая в железнодорожное дело частные капиталы. Одним из наиболее успешных примеров эксплуатации линий независимым железнодорожным обществом являлась Владикавказская железная дорога.
Array
(
    [ID] => 108570
    [~ID] => 108570
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [NAME] => Владикавказская железная дорога: из отрезка в паутину
    [~NAME] => Владикавказская железная дорога: из отрезка в паутину
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3719/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3719/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Устье дорог

Первой железной дорогой в низовьях Дона стала сравнительно небольшая Грушевско-Донская линия протяженностью 63 версты. Путь соединил Грушевские каменно­угольные копи с Доном около Аксая. Линия была построена по распоряжению наказного атамана Войска Донского и на средства войска. Положение о данной железной дороге было утверждено императором Александром II 18 декабря 1860 года. Подряд на ее сооружение получил известный железнодорожный предприниматель того времени С.С. Поляков. Линия была открыта для движения в мае 1861-го. Следует отметить, что первое время она носила островной, изолированный от остальной сети железных дорог России, характер. Линий, соединявших Ростов-на-Дону с центром страны, в то время еще не было.

Естественно, прорабатывались вопросы соединения Ростова-на-Дону с Москвой и центральной частью России. При этом одновременно рассматривались два параллельных варианта трассы. Первая из них шла от Курска через Белгород, Харьков и Таганрог. Вторая могла быть проложена от Воронежа до соединения с Грушевско-Донской линией.

С инициативой строительства дороги от Курска до Харькова и далее до Азовского моря выступил все тот же С.С. Поляков. Устав нового акционерного общества был утвержден 7 ноября 1869-го. Постройка линий шла очень быстро. Первый участок Курск – Харьков открыли для движения в июле 1869 года, а второй – от Харькова до Ростова – в декабре 1869-го. О скорости строительства свидетельствует то, что по уставу общества второй участок следовало сдать только 1 октября 1870 года. Таким образом, Ростов-на-Дону соединился с Москвой и вообще с сетью железных дорог России.

Одновременно со строительством Курско-Харьково-Азовской линии продолжал рассматриваться и практически параллельный ей вариант – Воронежско-Грушевская линия. Она входила в число наиболее важных дорог, подлежащих строительству. Воронежское земство и Войско Донское отстаивали необходимость скорейшей прокладки этой магистрали. Интересно, что в качестве уполномоченного как земства, так и Войска Донского опять выступал С.С. Поляков. На этот раз Комитет министров решил устроить конкурс на получение концессии на железнодорожную линию протяженностью 537 верст. Претендентов было четыре. Главнейшим условием конкурса являлась величина поверстной цены дороги. Теоретически должен был победить предприниматель, берущийся за прокладку линии по минимальной по сравнению с конкурентами цене. Несмотря на то что С.С. Поляков заявил отнюдь не самые низкие цены, предпочтение отдали ему – он получил концессию и на эту дорогу. Строили линию очень активно. К работам приступили в мае 1870 года, а уже 28 ноября 1871-го было открыто движение на всем протяжении дороги.

Таким образом, к концу 1871 года Ростов-на-Дону превратился в крупный железнодорожный узел, соединенный с центром страны двумя магистралями, первая из которых шла через Харьков, а вторая – через Воронеж. Тем не менее обширные пространства к югу от Ростова оставались лишенными современных средств транспорта.

С высочайшего позволения

Еще 7 января 1869 года наместник Кавказа великий князь Михаил Николаевич направил императору Александру II представление о необходимости постройки железной дороги от Ростова-на-Дону до Владикавказа протяженностью 700 верст c ветвью до порта на восточном побережье Черного моря. Великий князь в течение всего 1869‑го активно продвигал эту идею. Проблема состояла, однако, в том, что, во-первых, не были проведены изыскания линии, а во-вторых – не определен тот порт на Черном море, который следовало соединить ветвью с линией Ростов – Владикавказ. 22 января 1869 года наместник телеграммой просил разрешить С.С. Полякову выполнить такие изыскания. В итоге разрешение было получено.

Уже 18 декабря 1869-го, то есть как только Ростов-на-Дону соединился непрерывным рельсовым путем с остальной Россией, произошло заседание особого совета, обсуждавшего перспективы железнодорожного строительства, на котором присутствовал император Александр II. Совещание утвердило список новых линий, включив в их число и дорогу на Владикавказ, приступить к ее строительству не позднее 1872 года.

Спустя короткое время, 8 февраля 1870-го, министр путей сообщения граф В.А. Бобринский представил Комитету проект новой сети железных дорог, куда вошла и магистраль Ростов-на-Дону. Предложенный план железнодорожного строительства частично, но включая Владикавказскую дорогу, был утвержден императором 1 марта 1870 года.

Министр путей сообщения отдавал предпочтение варианту трассы через станицу Невинномысскую, обосновывая свою точку зрения тем, что, во-первых, в этом случае магистраль проходит по более ровной местности, а кроме того – по богатой черноземом долине реки Кубань, что позволит в будущем обеспечить экономическое развитие этой местности. С мнением министра путей сообщения согласились наместник Кавказа, военный министр и министр финансов. Что касается Пятигорска, остававшегося в стороне от основной магистрали, то решили проложить к нему ветвь. Выработанное таким образом решение Комитата министров 7 марта 1872 года было утверждено императором Александром II.

В соответствии с железнодорожной политикой того времени, заключавшейся в поощрении частного транспортного строительства, теперь предстояло найти учредителей, которые на приемлемых для государства условиях готовы были бы построить рельсовый путь от Ростова до Владикавказа. Переговоры МПС с потенциальными концессионерами показали, что без 15-летней гарантии прибыли на вложенный капитал со стороны государства осуществить постройку данной дороги нереально. Оказалось, что наилучшие для государства условия предлагал генерал-майор барон Фалькенгаген, согласившийся построить дорогу за 20 552 500 руб. мет., что составляло 31 570 руб. мет. на версту.

Для рассмотрения этого вопроса 4 мая 1872 года министр путей сообщения внес данное предложение в Комитет министров. Последний рассматривал его 9 и 16 мая, а также 28 июня. В этот момент обстоятельства изменились, и концессия была дана не генерал-майору барону Фалькенгагену, а барону Р.В. Штейнгелю, который выразил желание построить дорогу на тех же условиях.
Император Александр II 2 июля 1872 года утвердил принятое Комитетом министров решение о передаче концессии на Ростово-Владикавказскую дорогу барону Штейнгелю.

На образование акционерного общества было отведено всего 3 месяца. К постройке самой железной дороги следовало приступить в течение 6 месяцев и открыть по ней движение не позднее, чем через три года. Акционерное общество должно было на свой страх и риск проложить и эксплуатировать железную дорогу. Помимо магистрали обществу вменялось в обязанность соорудить и затем содержать в исправности шоссе от ст. Кумская далее через Железноводск, Пятигорск, Ессентуки на Кисловодск протяженностью 70 верст.

Длина железной дороги была определена в 654 версты. Основной капитал акционерного общества должен был составить 27 221 600 руб. мет. Таким образом, включая постройку шоссе, одна верста железной дороги стоила 41 623 руб. мет. Капитал должен был образоваться путем выпуска акций – на ¼ от всей необходимой суммы и облигаций, которые должны были составить остальные ¾. По акциям правительство гарантировало в течение 15 лет 5% дохода и 1/10% погашения. Аналогичные гарантии доходности распространялись и на облигации. Было установлено, что акционерное общество будет владеть дорогой в течение 81 года со дня открытия движения. Несмотря на то что дорога была учреждена в качестве акционерного общества, степень государственного влияния была очень велика. Правительство оставляло все облигации за собой по 84 за 100. Иными словами, по нарицательной стоимости ¾ капитала дороги принадлежали государству.

Строительство шло довольно высокими темпами, и в июле 1875 года Ростово-Владикавказская линия была открыта для движения.

Рождение порта

Постройка железной дороги дала толчок интенсивному развитию производительных сил края, особенно сельского хозяйства. Вот выдержка из документа 1882 года (с момента открытия дороги прошло около 7 лет): «Запасы хлеба на местах производства оказались громадные, в некоторых местностях на крайнем востоке Ставропольской губернии остаются еще запасы урожаев трех лет; в большинстве же местностей крестьяне заявляли, что из урожая 1881 года ими продано и вывезено на станции железной дороги лишь от половины до одной пятой части сбора, что вполне подтверждалось огромным количеством сложенного в скирды необмолоченного хлеба».

Иными словами, стали обнаруживаться все признаки кризиса перепроизводства зерна. В чем же были его причины? Оказалось, что значительная часть зерна отправлялась морским путем на экспорт. Однако единственным портом, к которому тогда примыкала Ростово-Владикавказская железная дорога, был Ростов-на-Дону. К сожалению, возможности перевалки грузов в нем существенно ограничивались по целому ряду причин.

В декабре 1881 года бывший начальник Кубанской области и наказной атаман Кубанского казачьего войска генерал-лейтенант Кармалин выступил с предложением построить ветвь от одной из станций Ростово-Владикавказской линии до северо-восточного берега Черного моря, где можно было бы соорудить морской торговый порт.

Вслед за тем, 14 июля 1883-го, правление общества Ростово-Владикавказской дороги обратилось к правительству с просьбой разрешить ему постройку линии от ст. Тихорецкая до Новороссийска. Как видим, начальный пункт ветви к тому времени был уже окончательно определен. Это ходатайство поддержал министр путей сообщения, который в свою очередь 27 сентября 1884 года обратился в Комитет министров с представлением о постройке Новороссийской ветви обществом Ростово-Владикавказской дороги, а также о переименовании последней во Владикавказскую железную дорогу.

Это представление К.Н. Посьета было утверждено Комитетом министров 23 октября 1884 года, а затем 9 ноября 1884-го одобрено самим императором Александром III. Оставалось только определить финансовые условияя строительства ветви, что и было выполнено Государственным советом, рассмотревшим вопрос об изменении устава общества. Было решено, что капитал Новороссийской ветви составит 20 531 500 руб. мет. или 31 694 034 руб. кредит. облигациями. Эти облигации общество должно было реализовать и на вырученные деньги построить линию. Правительство гарантировало по этим облигациям 4% дохода и 0,299% погашения. Изменились и правительственные гарантии по акциям дороги, причем с 1 января 1899-го они полностью прекращались.

Длина Новороссийской линии составила 254 версты. Первый участок от ст. Тихорецкая до Екатеринодара открыли в июле 1887 года. Его протяженность составила 127,59 версты. Постройка остальной части линии от Екатеринодара до Новороссийска осложнялась необходимостью прохождения двух тоннелей, расположенных на подходе к конечному пункту дороги. Тем не менее и этот участок был сдан в эксплуатацию в июле 1888 года.

Помимо постройки самого рельсового пути обществу Владикавказской дороги согласно положению Комитета министров, утвержденному 24 февраля 1884-го императором Александром III, было разрешено построить Новороссийский порт, что и было исполнено.

Перерасход, зато какая линия!

Дальнейшее развитие Тихорецкого железнодорожного узла связано с постройкой еще одной магистрали, а именно Тихорецко-Царицынской линии. Интересно, что впервые проект постройки этой дороги был предложен не обществом Владикавказской магистрали, а Грязе-Царицынской железной дороги. Это случилось в феврале-марте 1891 года и имело целью защитить коммерческие интересы последней. Правительство вначале отнеслось к данному проекту осторожно, указав на неизученность вопроса о прокладке этой дороги. Для него было очевидно, что постройка линии произведет сильное изменение направлений грузопотоков, так как многие грузы, перевозимые по Волге, будут следовать по новой железной дороге к Новороссийскому порту.

Эта идея заинтересовала общество Владикавказской дороги, которое 24 октября 1894 года обратилось за разрешением на постройку Тихорецко-Царицынской магистрали протяженностью 502 версты. Министры финансов и путей сообщения поддержали этот проект, и 24 марта 1895-го император Николай II утвердил документ, согласно которому Владикавказская дорога получала право на постройку этой линии. Стоимость работ первой очереди оценивалась в 18 млн руб. С целью обеспечения финансирования строительства обществу Владикавказской железной дороги было разрешено произвести облигационные займы.
Согласно расценочной ведомости, датированной 31 июля 1897 года, все строительство, включая проценты и погашения на вложенный капитал, должно было обойтись в 29 400 241,79 руб. Все работы были разбиты на две очереди. К первой относились только самые неотложные работы, которые позволили бы открыть временное движение. Их стоимость оценивалась в 20 590 285,66 руб. К работам второй очереди стоимостью 8 809 956,13 руб. отнесли те мероприятия и объекты, которые были нужны для того, чтобы привести линию в соответствие с ранее утвержденными техническими условиями.

В качестве организации-строителя выступило само общество Владикавказской железной дороги. Строительством руководил персонально главный инженер по сооружению ветвей М.С. Кербедз.

С весны 1895-го приступили к окончательным изысканиям трассы, которые в ноябре того же года были завершены. Оказалось, что длина линии составит 500,918 версты между пунктами примыкания к существующим путям на ст. Тихорецкая и ст. Царицын.
Начальным пунктом строительства стала ст. Тихорецкая, земляные работы и постройка деревянных мостов развернулись с апреля 1895 года. Первоначально предполагалось, что линия должна быть завершена в течение трех лет, считая с 24 марта 1898‑го. Однако срок ее сдачи пришлось два раза отдалять, и в конечном итоге в качестве такового было принято 1 июля 1899 года. Между прочим, задержка с вводом в эксплуатацию имела и финансовые последствия – приходилось увеличивать облигационный капитал для уплаты процентов и содержания правительственного надзора.

С 1 июля 1899 года линия была открыта для движения. К моменту сдачи дороги на ее сооружение, включая проценты на капитал и погашение облигаций, было израсходовано 29 805 784,79 руб., а с учетом недоделок и предстоящих расчетов затраты исчислялись в 32 067 803,10 руб. Таким образом, по сравнению с утвержденной расценочной ведомостью имел место некоторый перерасход средств.

Успех увеличивал версты

В начале 1883 года министр финансов Н.Х. Бунге высказался о «первенствующей важности» Владикавказо-Петровской железной дороги, то есть о продолжении Владикавказской линии до Каспийского моря. Данная линия признавалась необходимой как в стратегических, так и в экономических целях. В качестве последних могло быть названо развитие торговых отношений с Персией и Средней Азией и повышение конкурентоспособности (за счет уменьшения стоимости доставки) русских товаров на рынках этих стран. Учитывая активную политику России по упрочению своего влияния и постепенному присоединению Средней Азии к империи, значение Петровской линии резко возрастало. Кроме того, в случае постройки данной дороги повышалась доходность Ростово-Владикавказской линии, что для правительства, гарантировавшего акционерам стабильный доход, было особенно важно. Ради Петровской ветви власти были даже готовы отложить прокладку некоторых других дорог. Несмотря на согласие императора с важностью проекта Петровской линии, его осуществление произошло гораздо позже. Невзирая на постоянные обсуждения данного проекта в различных государственных органах, строительство дороги год за годом откладывалось.

Лишь 19 мая 1891-го на совещании под председательством Н.Х. Бунге было окончательно решено передать концессию на Петровскую и Минераловодскую линии Владикавказской дороге, что и утвердил император Александр III 24 мая 1891 года.
Строительство линий должно было финансироваться облигационным займом, который реализовывало само общество.

Постройка Петровской ветви производилась на основании утвержденного 15 июня 1891 года императором Александром III первого дополнения к уставу общества Владикавказской дороги. Примечательно, что значительная часть облигаций, а именно на сумму 10 934 672 руб. кредит. действ. было оставлено за правительством. Всего же облигационный капитал на постройку ветви был определен в 18 млн руб. кредит. действ. Технические условия на прокладку линии были утверждены МПС 11–12 июня 1891 года, а расценочная ведомость на сумму 9 919 400 руб. кредит. – 11 апреля 1892-го.

Строителем ветви выступило само общество Владикавказской железной дороги в лице главного инженера по сооружению ветви М.С. Кербедза.

Окончательные изыскания линии проводились летом 1891 года, и сразу же после их завершения было начато строительство. На участке Беслан – Грозный временное движение поездов было открыто 1 мая 1893-го, а на участке Грозный – Петровск – с 6 ноября того же года. Постоянное движение пассажирских и товарных поездов на всей линии началось 1 января 1894-го. Протяженность вновь построенной магистрали составила 249 верст 452,06 сажен.

Закавказье выходит из тени

Следует отметить, что в XIX веке железные дороги Закавказья не имели непосредственного соединения с остальной сетью империи и занимали островное положение, которое было не удовлетворительно как со стратегической, так и с экономической точки зрения. Между тем выход Владикавказской дороги к Петровску позволял решить данную проблему. Для этого требовалось построить линию вдоль Каспийского моря от Петровска через Дербент до Баку, где начиналась линия на Тифлис и Батум.
Общество Владикавказской дороги решило добиваться этой цели поэтапно и 4 февраля 1896 года подало ходатайство о разрешении построить «подъездной путь» Петровск – Дербент длиной в 121 версту. Разумеется, термин «подъездной путь» вряд ли кого-то мог ввести в заблуждение, поскольку он представлял собой средний участок магистрали на Баку.

Соединенное присутствие Комитета министров и Департамента государственной экономии Государственного совета рассматривало это предложение 17 февраля 1896 года, причем проект вызвал возражения военного министра. Он полагал, что разрешение на постройку ветви к Дербенту «предрешает» вопрос о ее продолжении до Баку и тем самым может задержать постройку перевальной линии через Кавказский хребет, постройка которой признавалась военным министерством очень важной в стратегическом отношении и гораздо более предпочтительной, чем соединение Закавказья с Россией через Баку и Дербент. Заинтересованные в обратном лица высказали сочувствие перевальной линии через Кавказский хребет и отметили, что из-за ее высокой стоимости постройку следует отложить до завершения Великого Сибирского пути, когда могут появиться возможности финансирования строительства из госбюджета. Но поскольку это могло произойти только через несколько лет, признавалось возможным, «не предрешая вопроса о продолжении до Баку», разрешить Владикавказской дороге построить ветвь Петровск – Дербент. На самом деле это решение фактически давало зеленый свет на продолжение линии до Баку. Относительно же Дербентской линии император Николай II на журнале Соединенного присутствия 17 мая 1896 года наложил резолюцию: «Согласен с мнением большинства».

19 августа 1898-го МПС была утверждена расценочная ведомость Дер­бентской ветви в сумме 5 859 656 рублей, включая проценты и погашение. Фактически же ветвь обошлась в 6 731 410 руб. (в том числе недоделки и предстоящие расчеты). Таким образом, был допущен перерасход средств в размере 871 754,83 руб.

Дербентская ветвь была построена распоряжением самой Владикавказской железной дороги под руководством М.С. Кербедза. Окончательные изыскания линии были проведены с мая по осень 1896 года, а к самому строительству приступили в начале 1897-го. Предполагалось, что на него потребуется не более трех лет. Но затем срок сдачи был перенесен на 5 апреля 1900 года.

Укладка пути производилась с осени 1897-го по осень 1898-го. Подвоз материалов осуществлялся поездами со ст. Петровск.
Линия была открыта для временного движения 1 января 1899 года. А с 1 января 1900-го производившееся на дороге временное движение было признано правильным. Интересно, что сделано это было 29 апреля 1900 года, то есть задним числом.

Длина построенной линии составляла 121,5 версты. После получения разрешения на постройку Дербентской ветви вопрос о ее продолжении до Баку был делом самого ближайшего будущего.

24 января 1897 года С.Ю. Витте сделал доклад по этому поводу императору Николаю II, который велел внести представление в Соединенное присутствие о том, чтобы предоставить обществу Владикавказской дороги постройку линии до Баку. В тот же день (!) эта дорога обратилась в МПС с просьбой о разрешении на прокладку Дербентско-Бакинской ветви длиной 210 верст до ст. Баладжары около Баку, где она должна была соединиться с Закавказскими дорогами.

Учитывая все вышеизложенное, было решено разрешить Владикавказской дороге построить линию до Баку и увеличить облигационный капитал на сумму не более 12 274 139 руб. 64 коп. руб. кредит. Это решение 28 февраля 1897 года было утверждено императором Николаем II. Можно было приступать к строительству.

Подобно другим ветвям линию строила сама Владикавказская дорога. Возглавлял работы М.С. Кербедз. В итоге дорога была разделена на два участка – Дербентский и Бакинский.

Строительство проходило с большими сложностями. В частности, в Дербент материалы приходилось доставлять по морю и выгружать на открытом рейде, что было возможно только в тихую погоду. Были и другие препятствия, перечисленные в отчете о постройке, – «крайне тяжелые климатические условия со злокачественной лихорадкой и малярией, вызывавшие необычайную заболеваемость и смертность рабочих и служащих, затем отсутствие местных перевозочных средств, заставлявшее издалека привозить конные и верблюжьи подводы, отказ подрядчиков вследствие изложенных причин от взятых ими работ».

Временное движение на линии было открыто 15 апреля 1900 года, а постоянное – с 1 ноября 1900-го.

Протяженность линии от ст. Дербент до ст. Баладжары составляла 216,025 версты. С постройкой Бакинской ветви Владикавказская дорога соединилась с рельсовой сетью Закавказья, обеспечив тем самым возможность транзитного сообщения с остальными железными дорогами России.

Что надумала Дума...

В те же годы наряду с расширением географических границ Владикавказской дороги продолжалось строительство линий, примыкавших к основной – Ростово-Владикавказской.

Довольно необычна история ветви, проложенной от ст. Кавказская к Ставрополю. Инициатором ее постройки стала Ставропольская городская дума, которая в январе 1892 года обратилась с предложением построить линию силами созданного ею учреждения для общественных работ, которое было создано для помощи населению, пострадавшему от голода. Общество Владикавказской дороги со своей стороны было согласно принять для эксплуатации эту линию, если ее построит управление общественных работ. Высочайшее согласие на сооружение ветви было дано 9 мая 1893 года. По расценочной ведомости, утвержденной 1 сентября 1894-го, стоимость постройки ветви, включая проценты, погашения и другие накладные расходы, была определена в 4 134 627 руб. 71 коп. Для финансирования строительства Общество Владикавказской дороги заключило договор с синдикатом банкиров о четырехпроцентном облигационном займе в голландских гульденах. Фактические расходы (включая недоделки и некоторые предстоящие расходы) составили 5 081 539 руб. 36 коп. Таким образом, имел место значительный перерасход средств в размере 946 011 руб. 65 коп.

Любопытно решался вопрос об отчуждении земель под линию. Необходимые под ветвь со всеми ее принадлежностями земли приобретаются Ставропольским (на Кавказе) городским общественным управлением без всякого на сей предмет денежного пособия со стороны Правительства или Общества Владикавказской железной дороги. Фактически, однако, заниматься вопросом отчуждения земли пришлось Владикавказской дороге.

Линия была построена однопутной с максимальными уклонами в 0,012 и кривыми радиусом до 150 сажен. Легко заметить, что профиль этой ветви был гораздо тяжелее, чем у большинства других линий дороги. Длина построенной Ставропольской ветви составила от оси ст. Кавказская 145 верст 49,77 сажен.

В XX веке пошло быстрее

После некоторого перерыва, выпавшего на годы Русско-японской войны и революции 1905 года, Владикавказская дорога продолжила интенсивное развитие своей сети. В 1910-е гг. было построено несколько линий и ветвей различной степени важности и протяженности. Примерно в одно время были сданы Донская и Терская линии, а также Темир-Хано-Шуринская, Кизлярская, Нальчикская и Кумская ветви.

Донская линия начиналась от ст. Батайск и шла до ст. Торговая (сейчас – Сальск), располагавшейся на Царицынской линии, и была сооружена для того, чтобы сократить расстояние перевозки грузов между этими пунктами, а также способствовать вывозу хлебных грузов из плодородной местности, пересекаемой линией. Первоначально конечным пунктом новой дороги должна была стать ст. Великокняжеская, однако это направление не было утверждено министром путей сообщения, который предложил построить линию с примыканием к Царицынской ветви по ст. Торговая, что и было исполнено.

Строительство Донской линии началось в марте 1913 года, а уже 31 января 1914-го была завершена укладка пути. Открытие временного движения произошло 29 марта 1915-го.

Длина построенной линии от места примыкания в Батайске до места примыкания в Торговой составило 163,55 версты. Состояние пути при освидетельствовании было признано хорошим и допускало движение поездов со скоростью 60 верст в час. Комиссия по освидетельствованию линии отметила хорошее качество строительных работ. Открытие постоянного движения было намечено на 1 марта 1916 года.

Другой важной магистралью, созданной в те же годы, стала Терская линия, которая прошла от ст. Прохладная до места ее примыкания к Петровской ветви за ст. Гудермес. Постройка данной железной дороги была осуществлена на основании утвержденного 28 февраля 1912 года императором Николаем II пятого дополнения к уставу общества Владикавказской железной дороги. Прокладка линии была обусловлена желанием выпрямить уже существовавшую магистраль, довольно сильно отклонявшуюся к югу. Новая линия сократила пробег для транзитных поездов на 41 версту.

План линии и ее продольный профиль были одобрены МПС 13 июня 1912 года. Ее протяженность от оси ст. Прохладная до примыкания к главной линии в Гудермесе составила 172,046 верст.

Итоги

Из приведенных выше фактов становится ясно, как Владикавказская дорога из не слишком протяженной линии превратилась в мощную транспортную компанию. Конечно, происходило это постепенно, шаг за шагом. С одной стороны, государство всемерно способствовало тому, чтобы частные дороги, и в том числе Владикавказская, стремились инвестировать в дальнейшее строительство новых линий. А с другой стороны, это вполне соответствовало и интересам самого акционерного общества Владикавказской дороги. Следует отметить, что она была одной из наиболее передовых на всей сети дорог страны. Достаточно сказать, что такие наиболее распространенные серии паровозов, как Од и Э, были спроектированы именно для нее и лишь потом получили распространение на казенных дорогах. Большое внимание уделялось и совершенствованию конструкций пассажирских вагонов. Здесь были спроектированы и строились вагоны системы «полонсо». Примечательно, что подвижной состав дорога строила сама, в своих ростовских мастерских. К 1917 году магистраль имела планы дальнейшего расширения своей сети, обновления локомотивного парка. Однако из-за революционных событий этим планам не суждено было сбыться.

Юрий Ильин [~DETAIL_TEXT] =>

Устье дорог

Первой железной дорогой в низовьях Дона стала сравнительно небольшая Грушевско-Донская линия протяженностью 63 версты. Путь соединил Грушевские каменно­угольные копи с Доном около Аксая. Линия была построена по распоряжению наказного атамана Войска Донского и на средства войска. Положение о данной железной дороге было утверждено императором Александром II 18 декабря 1860 года. Подряд на ее сооружение получил известный железнодорожный предприниматель того времени С.С. Поляков. Линия была открыта для движения в мае 1861-го. Следует отметить, что первое время она носила островной, изолированный от остальной сети железных дорог России, характер. Линий, соединявших Ростов-на-Дону с центром страны, в то время еще не было.

Естественно, прорабатывались вопросы соединения Ростова-на-Дону с Москвой и центральной частью России. При этом одновременно рассматривались два параллельных варианта трассы. Первая из них шла от Курска через Белгород, Харьков и Таганрог. Вторая могла быть проложена от Воронежа до соединения с Грушевско-Донской линией.

С инициативой строительства дороги от Курска до Харькова и далее до Азовского моря выступил все тот же С.С. Поляков. Устав нового акционерного общества был утвержден 7 ноября 1869-го. Постройка линий шла очень быстро. Первый участок Курск – Харьков открыли для движения в июле 1869 года, а второй – от Харькова до Ростова – в декабре 1869-го. О скорости строительства свидетельствует то, что по уставу общества второй участок следовало сдать только 1 октября 1870 года. Таким образом, Ростов-на-Дону соединился с Москвой и вообще с сетью железных дорог России.

Одновременно со строительством Курско-Харьково-Азовской линии продолжал рассматриваться и практически параллельный ей вариант – Воронежско-Грушевская линия. Она входила в число наиболее важных дорог, подлежащих строительству. Воронежское земство и Войско Донское отстаивали необходимость скорейшей прокладки этой магистрали. Интересно, что в качестве уполномоченного как земства, так и Войска Донского опять выступал С.С. Поляков. На этот раз Комитет министров решил устроить конкурс на получение концессии на железнодорожную линию протяженностью 537 верст. Претендентов было четыре. Главнейшим условием конкурса являлась величина поверстной цены дороги. Теоретически должен был победить предприниматель, берущийся за прокладку линии по минимальной по сравнению с конкурентами цене. Несмотря на то что С.С. Поляков заявил отнюдь не самые низкие цены, предпочтение отдали ему – он получил концессию и на эту дорогу. Строили линию очень активно. К работам приступили в мае 1870 года, а уже 28 ноября 1871-го было открыто движение на всем протяжении дороги.

Таким образом, к концу 1871 года Ростов-на-Дону превратился в крупный железнодорожный узел, соединенный с центром страны двумя магистралями, первая из которых шла через Харьков, а вторая – через Воронеж. Тем не менее обширные пространства к югу от Ростова оставались лишенными современных средств транспорта.

С высочайшего позволения

Еще 7 января 1869 года наместник Кавказа великий князь Михаил Николаевич направил императору Александру II представление о необходимости постройки железной дороги от Ростова-на-Дону до Владикавказа протяженностью 700 верст c ветвью до порта на восточном побережье Черного моря. Великий князь в течение всего 1869‑го активно продвигал эту идею. Проблема состояла, однако, в том, что, во-первых, не были проведены изыскания линии, а во-вторых – не определен тот порт на Черном море, который следовало соединить ветвью с линией Ростов – Владикавказ. 22 января 1869 года наместник телеграммой просил разрешить С.С. Полякову выполнить такие изыскания. В итоге разрешение было получено.

Уже 18 декабря 1869-го, то есть как только Ростов-на-Дону соединился непрерывным рельсовым путем с остальной Россией, произошло заседание особого совета, обсуждавшего перспективы железнодорожного строительства, на котором присутствовал император Александр II. Совещание утвердило список новых линий, включив в их число и дорогу на Владикавказ, приступить к ее строительству не позднее 1872 года.

Спустя короткое время, 8 февраля 1870-го, министр путей сообщения граф В.А. Бобринский представил Комитету проект новой сети железных дорог, куда вошла и магистраль Ростов-на-Дону. Предложенный план железнодорожного строительства частично, но включая Владикавказскую дорогу, был утвержден императором 1 марта 1870 года.

Министр путей сообщения отдавал предпочтение варианту трассы через станицу Невинномысскую, обосновывая свою точку зрения тем, что, во-первых, в этом случае магистраль проходит по более ровной местности, а кроме того – по богатой черноземом долине реки Кубань, что позволит в будущем обеспечить экономическое развитие этой местности. С мнением министра путей сообщения согласились наместник Кавказа, военный министр и министр финансов. Что касается Пятигорска, остававшегося в стороне от основной магистрали, то решили проложить к нему ветвь. Выработанное таким образом решение Комитата министров 7 марта 1872 года было утверждено императором Александром II.

В соответствии с железнодорожной политикой того времени, заключавшейся в поощрении частного транспортного строительства, теперь предстояло найти учредителей, которые на приемлемых для государства условиях готовы были бы построить рельсовый путь от Ростова до Владикавказа. Переговоры МПС с потенциальными концессионерами показали, что без 15-летней гарантии прибыли на вложенный капитал со стороны государства осуществить постройку данной дороги нереально. Оказалось, что наилучшие для государства условия предлагал генерал-майор барон Фалькенгаген, согласившийся построить дорогу за 20 552 500 руб. мет., что составляло 31 570 руб. мет. на версту.

Для рассмотрения этого вопроса 4 мая 1872 года министр путей сообщения внес данное предложение в Комитет министров. Последний рассматривал его 9 и 16 мая, а также 28 июня. В этот момент обстоятельства изменились, и концессия была дана не генерал-майору барону Фалькенгагену, а барону Р.В. Штейнгелю, который выразил желание построить дорогу на тех же условиях.
Император Александр II 2 июля 1872 года утвердил принятое Комитетом министров решение о передаче концессии на Ростово-Владикавказскую дорогу барону Штейнгелю.

На образование акционерного общества было отведено всего 3 месяца. К постройке самой железной дороги следовало приступить в течение 6 месяцев и открыть по ней движение не позднее, чем через три года. Акционерное общество должно было на свой страх и риск проложить и эксплуатировать железную дорогу. Помимо магистрали обществу вменялось в обязанность соорудить и затем содержать в исправности шоссе от ст. Кумская далее через Железноводск, Пятигорск, Ессентуки на Кисловодск протяженностью 70 верст.

Длина железной дороги была определена в 654 версты. Основной капитал акционерного общества должен был составить 27 221 600 руб. мет. Таким образом, включая постройку шоссе, одна верста железной дороги стоила 41 623 руб. мет. Капитал должен был образоваться путем выпуска акций – на ¼ от всей необходимой суммы и облигаций, которые должны были составить остальные ¾. По акциям правительство гарантировало в течение 15 лет 5% дохода и 1/10% погашения. Аналогичные гарантии доходности распространялись и на облигации. Было установлено, что акционерное общество будет владеть дорогой в течение 81 года со дня открытия движения. Несмотря на то что дорога была учреждена в качестве акционерного общества, степень государственного влияния была очень велика. Правительство оставляло все облигации за собой по 84 за 100. Иными словами, по нарицательной стоимости ¾ капитала дороги принадлежали государству.

Строительство шло довольно высокими темпами, и в июле 1875 года Ростово-Владикавказская линия была открыта для движения.

Рождение порта

Постройка железной дороги дала толчок интенсивному развитию производительных сил края, особенно сельского хозяйства. Вот выдержка из документа 1882 года (с момента открытия дороги прошло около 7 лет): «Запасы хлеба на местах производства оказались громадные, в некоторых местностях на крайнем востоке Ставропольской губернии остаются еще запасы урожаев трех лет; в большинстве же местностей крестьяне заявляли, что из урожая 1881 года ими продано и вывезено на станции железной дороги лишь от половины до одной пятой части сбора, что вполне подтверждалось огромным количеством сложенного в скирды необмолоченного хлеба».

Иными словами, стали обнаруживаться все признаки кризиса перепроизводства зерна. В чем же были его причины? Оказалось, что значительная часть зерна отправлялась морским путем на экспорт. Однако единственным портом, к которому тогда примыкала Ростово-Владикавказская железная дорога, был Ростов-на-Дону. К сожалению, возможности перевалки грузов в нем существенно ограничивались по целому ряду причин.

В декабре 1881 года бывший начальник Кубанской области и наказной атаман Кубанского казачьего войска генерал-лейтенант Кармалин выступил с предложением построить ветвь от одной из станций Ростово-Владикавказской линии до северо-восточного берега Черного моря, где можно было бы соорудить морской торговый порт.

Вслед за тем, 14 июля 1883-го, правление общества Ростово-Владикавказской дороги обратилось к правительству с просьбой разрешить ему постройку линии от ст. Тихорецкая до Новороссийска. Как видим, начальный пункт ветви к тому времени был уже окончательно определен. Это ходатайство поддержал министр путей сообщения, который в свою очередь 27 сентября 1884 года обратился в Комитет министров с представлением о постройке Новороссийской ветви обществом Ростово-Владикавказской дороги, а также о переименовании последней во Владикавказскую железную дорогу.

Это представление К.Н. Посьета было утверждено Комитетом министров 23 октября 1884 года, а затем 9 ноября 1884-го одобрено самим императором Александром III. Оставалось только определить финансовые условияя строительства ветви, что и было выполнено Государственным советом, рассмотревшим вопрос об изменении устава общества. Было решено, что капитал Новороссийской ветви составит 20 531 500 руб. мет. или 31 694 034 руб. кредит. облигациями. Эти облигации общество должно было реализовать и на вырученные деньги построить линию. Правительство гарантировало по этим облигациям 4% дохода и 0,299% погашения. Изменились и правительственные гарантии по акциям дороги, причем с 1 января 1899-го они полностью прекращались.

Длина Новороссийской линии составила 254 версты. Первый участок от ст. Тихорецкая до Екатеринодара открыли в июле 1887 года. Его протяженность составила 127,59 версты. Постройка остальной части линии от Екатеринодара до Новороссийска осложнялась необходимостью прохождения двух тоннелей, расположенных на подходе к конечному пункту дороги. Тем не менее и этот участок был сдан в эксплуатацию в июле 1888 года.

Помимо постройки самого рельсового пути обществу Владикавказской дороги согласно положению Комитета министров, утвержденному 24 февраля 1884-го императором Александром III, было разрешено построить Новороссийский порт, что и было исполнено.

Перерасход, зато какая линия!

Дальнейшее развитие Тихорецкого железнодорожного узла связано с постройкой еще одной магистрали, а именно Тихорецко-Царицынской линии. Интересно, что впервые проект постройки этой дороги был предложен не обществом Владикавказской магистрали, а Грязе-Царицынской железной дороги. Это случилось в феврале-марте 1891 года и имело целью защитить коммерческие интересы последней. Правительство вначале отнеслось к данному проекту осторожно, указав на неизученность вопроса о прокладке этой дороги. Для него было очевидно, что постройка линии произведет сильное изменение направлений грузопотоков, так как многие грузы, перевозимые по Волге, будут следовать по новой железной дороге к Новороссийскому порту.

Эта идея заинтересовала общество Владикавказской дороги, которое 24 октября 1894 года обратилось за разрешением на постройку Тихорецко-Царицынской магистрали протяженностью 502 версты. Министры финансов и путей сообщения поддержали этот проект, и 24 марта 1895-го император Николай II утвердил документ, согласно которому Владикавказская дорога получала право на постройку этой линии. Стоимость работ первой очереди оценивалась в 18 млн руб. С целью обеспечения финансирования строительства обществу Владикавказской железной дороги было разрешено произвести облигационные займы.
Согласно расценочной ведомости, датированной 31 июля 1897 года, все строительство, включая проценты и погашения на вложенный капитал, должно было обойтись в 29 400 241,79 руб. Все работы были разбиты на две очереди. К первой относились только самые неотложные работы, которые позволили бы открыть временное движение. Их стоимость оценивалась в 20 590 285,66 руб. К работам второй очереди стоимостью 8 809 956,13 руб. отнесли те мероприятия и объекты, которые были нужны для того, чтобы привести линию в соответствие с ранее утвержденными техническими условиями.

В качестве организации-строителя выступило само общество Владикавказской железной дороги. Строительством руководил персонально главный инженер по сооружению ветвей М.С. Кербедз.

С весны 1895-го приступили к окончательным изысканиям трассы, которые в ноябре того же года были завершены. Оказалось, что длина линии составит 500,918 версты между пунктами примыкания к существующим путям на ст. Тихорецкая и ст. Царицын.
Начальным пунктом строительства стала ст. Тихорецкая, земляные работы и постройка деревянных мостов развернулись с апреля 1895 года. Первоначально предполагалось, что линия должна быть завершена в течение трех лет, считая с 24 марта 1898‑го. Однако срок ее сдачи пришлось два раза отдалять, и в конечном итоге в качестве такового было принято 1 июля 1899 года. Между прочим, задержка с вводом в эксплуатацию имела и финансовые последствия – приходилось увеличивать облигационный капитал для уплаты процентов и содержания правительственного надзора.

С 1 июля 1899 года линия была открыта для движения. К моменту сдачи дороги на ее сооружение, включая проценты на капитал и погашение облигаций, было израсходовано 29 805 784,79 руб., а с учетом недоделок и предстоящих расчетов затраты исчислялись в 32 067 803,10 руб. Таким образом, по сравнению с утвержденной расценочной ведомостью имел место некоторый перерасход средств.

Успех увеличивал версты

В начале 1883 года министр финансов Н.Х. Бунге высказался о «первенствующей важности» Владикавказо-Петровской железной дороги, то есть о продолжении Владикавказской линии до Каспийского моря. Данная линия признавалась необходимой как в стратегических, так и в экономических целях. В качестве последних могло быть названо развитие торговых отношений с Персией и Средней Азией и повышение конкурентоспособности (за счет уменьшения стоимости доставки) русских товаров на рынках этих стран. Учитывая активную политику России по упрочению своего влияния и постепенному присоединению Средней Азии к империи, значение Петровской линии резко возрастало. Кроме того, в случае постройки данной дороги повышалась доходность Ростово-Владикавказской линии, что для правительства, гарантировавшего акционерам стабильный доход, было особенно важно. Ради Петровской ветви власти были даже готовы отложить прокладку некоторых других дорог. Несмотря на согласие императора с важностью проекта Петровской линии, его осуществление произошло гораздо позже. Невзирая на постоянные обсуждения данного проекта в различных государственных органах, строительство дороги год за годом откладывалось.

Лишь 19 мая 1891-го на совещании под председательством Н.Х. Бунге было окончательно решено передать концессию на Петровскую и Минераловодскую линии Владикавказской дороге, что и утвердил император Александр III 24 мая 1891 года.
Строительство линий должно было финансироваться облигационным займом, который реализовывало само общество.

Постройка Петровской ветви производилась на основании утвержденного 15 июня 1891 года императором Александром III первого дополнения к уставу общества Владикавказской дороги. Примечательно, что значительная часть облигаций, а именно на сумму 10 934 672 руб. кредит. действ. было оставлено за правительством. Всего же облигационный капитал на постройку ветви был определен в 18 млн руб. кредит. действ. Технические условия на прокладку линии были утверждены МПС 11–12 июня 1891 года, а расценочная ведомость на сумму 9 919 400 руб. кредит. – 11 апреля 1892-го.

Строителем ветви выступило само общество Владикавказской железной дороги в лице главного инженера по сооружению ветви М.С. Кербедза.

Окончательные изыскания линии проводились летом 1891 года, и сразу же после их завершения было начато строительство. На участке Беслан – Грозный временное движение поездов было открыто 1 мая 1893-го, а на участке Грозный – Петровск – с 6 ноября того же года. Постоянное движение пассажирских и товарных поездов на всей линии началось 1 января 1894-го. Протяженность вновь построенной магистрали составила 249 верст 452,06 сажен.

Закавказье выходит из тени

Следует отметить, что в XIX веке железные дороги Закавказья не имели непосредственного соединения с остальной сетью империи и занимали островное положение, которое было не удовлетворительно как со стратегической, так и с экономической точки зрения. Между тем выход Владикавказской дороги к Петровску позволял решить данную проблему. Для этого требовалось построить линию вдоль Каспийского моря от Петровска через Дербент до Баку, где начиналась линия на Тифлис и Батум.
Общество Владикавказской дороги решило добиваться этой цели поэтапно и 4 февраля 1896 года подало ходатайство о разрешении построить «подъездной путь» Петровск – Дербент длиной в 121 версту. Разумеется, термин «подъездной путь» вряд ли кого-то мог ввести в заблуждение, поскольку он представлял собой средний участок магистрали на Баку.

Соединенное присутствие Комитета министров и Департамента государственной экономии Государственного совета рассматривало это предложение 17 февраля 1896 года, причем проект вызвал возражения военного министра. Он полагал, что разрешение на постройку ветви к Дербенту «предрешает» вопрос о ее продолжении до Баку и тем самым может задержать постройку перевальной линии через Кавказский хребет, постройка которой признавалась военным министерством очень важной в стратегическом отношении и гораздо более предпочтительной, чем соединение Закавказья с Россией через Баку и Дербент. Заинтересованные в обратном лица высказали сочувствие перевальной линии через Кавказский хребет и отметили, что из-за ее высокой стоимости постройку следует отложить до завершения Великого Сибирского пути, когда могут появиться возможности финансирования строительства из госбюджета. Но поскольку это могло произойти только через несколько лет, признавалось возможным, «не предрешая вопроса о продолжении до Баку», разрешить Владикавказской дороге построить ветвь Петровск – Дербент. На самом деле это решение фактически давало зеленый свет на продолжение линии до Баку. Относительно же Дербентской линии император Николай II на журнале Соединенного присутствия 17 мая 1896 года наложил резолюцию: «Согласен с мнением большинства».

19 августа 1898-го МПС была утверждена расценочная ведомость Дер­бентской ветви в сумме 5 859 656 рублей, включая проценты и погашение. Фактически же ветвь обошлась в 6 731 410 руб. (в том числе недоделки и предстоящие расчеты). Таким образом, был допущен перерасход средств в размере 871 754,83 руб.

Дербентская ветвь была построена распоряжением самой Владикавказской железной дороги под руководством М.С. Кербедза. Окончательные изыскания линии были проведены с мая по осень 1896 года, а к самому строительству приступили в начале 1897-го. Предполагалось, что на него потребуется не более трех лет. Но затем срок сдачи был перенесен на 5 апреля 1900 года.

Укладка пути производилась с осени 1897-го по осень 1898-го. Подвоз материалов осуществлялся поездами со ст. Петровск.
Линия была открыта для временного движения 1 января 1899 года. А с 1 января 1900-го производившееся на дороге временное движение было признано правильным. Интересно, что сделано это было 29 апреля 1900 года, то есть задним числом.

Длина построенной линии составляла 121,5 версты. После получения разрешения на постройку Дербентской ветви вопрос о ее продолжении до Баку был делом самого ближайшего будущего.

24 января 1897 года С.Ю. Витте сделал доклад по этому поводу императору Николаю II, который велел внести представление в Соединенное присутствие о том, чтобы предоставить обществу Владикавказской дороги постройку линии до Баку. В тот же день (!) эта дорога обратилась в МПС с просьбой о разрешении на прокладку Дербентско-Бакинской ветви длиной 210 верст до ст. Баладжары около Баку, где она должна была соединиться с Закавказскими дорогами.

Учитывая все вышеизложенное, было решено разрешить Владикавказской дороге построить линию до Баку и увеличить облигационный капитал на сумму не более 12 274 139 руб. 64 коп. руб. кредит. Это решение 28 февраля 1897 года было утверждено императором Николаем II. Можно было приступать к строительству.

Подобно другим ветвям линию строила сама Владикавказская дорога. Возглавлял работы М.С. Кербедз. В итоге дорога была разделена на два участка – Дербентский и Бакинский.

Строительство проходило с большими сложностями. В частности, в Дербент материалы приходилось доставлять по морю и выгружать на открытом рейде, что было возможно только в тихую погоду. Были и другие препятствия, перечисленные в отчете о постройке, – «крайне тяжелые климатические условия со злокачественной лихорадкой и малярией, вызывавшие необычайную заболеваемость и смертность рабочих и служащих, затем отсутствие местных перевозочных средств, заставлявшее издалека привозить конные и верблюжьи подводы, отказ подрядчиков вследствие изложенных причин от взятых ими работ».

Временное движение на линии было открыто 15 апреля 1900 года, а постоянное – с 1 ноября 1900-го.

Протяженность линии от ст. Дербент до ст. Баладжары составляла 216,025 версты. С постройкой Бакинской ветви Владикавказская дорога соединилась с рельсовой сетью Закавказья, обеспечив тем самым возможность транзитного сообщения с остальными железными дорогами России.

Что надумала Дума...

В те же годы наряду с расширением географических границ Владикавказской дороги продолжалось строительство линий, примыкавших к основной – Ростово-Владикавказской.

Довольно необычна история ветви, проложенной от ст. Кавказская к Ставрополю. Инициатором ее постройки стала Ставропольская городская дума, которая в январе 1892 года обратилась с предложением построить линию силами созданного ею учреждения для общественных работ, которое было создано для помощи населению, пострадавшему от голода. Общество Владикавказской дороги со своей стороны было согласно принять для эксплуатации эту линию, если ее построит управление общественных работ. Высочайшее согласие на сооружение ветви было дано 9 мая 1893 года. По расценочной ведомости, утвержденной 1 сентября 1894-го, стоимость постройки ветви, включая проценты, погашения и другие накладные расходы, была определена в 4 134 627 руб. 71 коп. Для финансирования строительства Общество Владикавказской дороги заключило договор с синдикатом банкиров о четырехпроцентном облигационном займе в голландских гульденах. Фактические расходы (включая недоделки и некоторые предстоящие расходы) составили 5 081 539 руб. 36 коп. Таким образом, имел место значительный перерасход средств в размере 946 011 руб. 65 коп.

Любопытно решался вопрос об отчуждении земель под линию. Необходимые под ветвь со всеми ее принадлежностями земли приобретаются Ставропольским (на Кавказе) городским общественным управлением без всякого на сей предмет денежного пособия со стороны Правительства или Общества Владикавказской железной дороги. Фактически, однако, заниматься вопросом отчуждения земли пришлось Владикавказской дороге.

Линия была построена однопутной с максимальными уклонами в 0,012 и кривыми радиусом до 150 сажен. Легко заметить, что профиль этой ветви был гораздо тяжелее, чем у большинства других линий дороги. Длина построенной Ставропольской ветви составила от оси ст. Кавказская 145 верст 49,77 сажен.

В XX веке пошло быстрее

После некоторого перерыва, выпавшего на годы Русско-японской войны и революции 1905 года, Владикавказская дорога продолжила интенсивное развитие своей сети. В 1910-е гг. было построено несколько линий и ветвей различной степени важности и протяженности. Примерно в одно время были сданы Донская и Терская линии, а также Темир-Хано-Шуринская, Кизлярская, Нальчикская и Кумская ветви.

Донская линия начиналась от ст. Батайск и шла до ст. Торговая (сейчас – Сальск), располагавшейся на Царицынской линии, и была сооружена для того, чтобы сократить расстояние перевозки грузов между этими пунктами, а также способствовать вывозу хлебных грузов из плодородной местности, пересекаемой линией. Первоначально конечным пунктом новой дороги должна была стать ст. Великокняжеская, однако это направление не было утверждено министром путей сообщения, который предложил построить линию с примыканием к Царицынской ветви по ст. Торговая, что и было исполнено.

Строительство Донской линии началось в марте 1913 года, а уже 31 января 1914-го была завершена укладка пути. Открытие временного движения произошло 29 марта 1915-го.

Длина построенной линии от места примыкания в Батайске до места примыкания в Торговой составило 163,55 версты. Состояние пути при освидетельствовании было признано хорошим и допускало движение поездов со скоростью 60 верст в час. Комиссия по освидетельствованию линии отметила хорошее качество строительных работ. Открытие постоянного движения было намечено на 1 марта 1916 года.

Другой важной магистралью, созданной в те же годы, стала Терская линия, которая прошла от ст. Прохладная до места ее примыкания к Петровской ветви за ст. Гудермес. Постройка данной железной дороги была осуществлена на основании утвержденного 28 февраля 1912 года императором Николаем II пятого дополнения к уставу общества Владикавказской железной дороги. Прокладка линии была обусловлена желанием выпрямить уже существовавшую магистраль, довольно сильно отклонявшуюся к югу. Новая линия сократила пробег для транзитных поездов на 41 версту.

План линии и ее продольный профиль были одобрены МПС 13 июня 1912 года. Ее протяженность от оси ст. Прохладная до примыкания к главной линии в Гудермесе составила 172,046 верст.

Итоги

Из приведенных выше фактов становится ясно, как Владикавказская дорога из не слишком протяженной линии превратилась в мощную транспортную компанию. Конечно, происходило это постепенно, шаг за шагом. С одной стороны, государство всемерно способствовало тому, чтобы частные дороги, и в том числе Владикавказская, стремились инвестировать в дальнейшее строительство новых линий. А с другой стороны, это вполне соответствовало и интересам самого акционерного общества Владикавказской дороги. Следует отметить, что она была одной из наиболее передовых на всей сети дорог страны. Достаточно сказать, что такие наиболее распространенные серии паровозов, как Од и Э, были спроектированы именно для нее и лишь потом получили распространение на казенных дорогах. Большое внимание уделялось и совершенствованию конструкций пассажирских вагонов. Здесь были спроектированы и строились вагоны системы «полонсо». Примечательно, что подвижной состав дорога строила сама, в своих ростовских мастерских. К 1917 году магистраль имела планы дальнейшего расширения своей сети, обновления локомотивного парка. Однако из-за революционных событий этим планам не суждено было сбыться.

Юрий Ильин [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Дореволюционный период развития железных дорог характеризует борьба двух основных подходов к строительству и эксплуатации инфраструктуры. Согласно первому из них наиболее эффективны казенные магистрали. В то же время другие государственные деятели и предприниматели полагали, что лучших результатов можно достичь лишь привлекая в железнодорожное дело частные капиталы. Одним из наиболее успешных примеров эксплуатации линий независимым железнодорожным обществом являлась Владикавказская железная дорога. [~PREVIEW_TEXT] =>  Дореволюционный период развития железных дорог характеризует борьба двух основных подходов к строительству и эксплуатации инфраструктуры. Согласно первому из них наиболее эффективны казенные магистрали. В то же время другие государственные деятели и предприниматели полагали, что лучших результатов можно достичь лишь привлекая в железнодорожное дело частные капиталы. Одним из наиболее успешных примеров эксплуатации линий независимым железнодорожным обществом являлась Владикавказская железная дорога. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3719 [~CODE] => 3719 [EXTERNAL_ID] => 3719 [~EXTERNAL_ID] => 3719 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108570:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108570:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105232 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108570:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105232 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108570:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108570:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108570:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108570:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Владикавказская железная дорога: из отрезка в паутину [SECTION_META_KEYWORDS] => владикавказская железная дорога: из отрезка в паутину [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/042.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="110" align="left" />Дореволюционный период развития железных дорог характеризует борьба двух основных подходов к строительству и эксплуатации инфраструктуры. Согласно первому из них наиболее эффективны казенные магистрали. В то же время другие государственные деятели и предприниматели полагали, что лучших результатов можно достичь лишь привлекая в железнодорожное дело частные капиталы. Одним из наиболее успешных примеров эксплуатации линий независимым железнодорожным обществом являлась Владикавказская железная дорога. [ELEMENT_META_TITLE] => Владикавказская железная дорога: из отрезка в паутину [ELEMENT_META_KEYWORDS] => владикавказская железная дорога: из отрезка в паутину [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/042.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="110" align="left" />Дореволюционный период развития железных дорог характеризует борьба двух основных подходов к строительству и эксплуатации инфраструктуры. Согласно первому из них наиболее эффективны казенные магистрали. В то же время другие государственные деятели и предприниматели полагали, что лучших результатов можно достичь лишь привлекая в железнодорожное дело частные капиталы. Одним из наиболее успешных примеров эксплуатации линий независимым железнодорожным обществом являлась Владикавказская железная дорога. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Владикавказская железная дорога: из отрезка в паутину [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Владикавказская железная дорога: из отрезка в паутину [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Владикавказская железная дорога: из отрезка в паутину [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Владикавказская железная дорога: из отрезка в паутину [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Владикавказская железная дорога: из отрезка в паутину [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Владикавказская железная дорога: из отрезка в паутину [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Владикавказская железная дорога: из отрезка в паутину [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Владикавказская железная дорога: из отрезка в паутину ) )

									Array
(
    [ID] => 108570
    [~ID] => 108570
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [NAME] => Владикавказская железная дорога: из отрезка в паутину
    [~NAME] => Владикавказская железная дорога: из отрезка в паутину
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3719/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3719/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Устье дорог

Первой железной дорогой в низовьях Дона стала сравнительно небольшая Грушевско-Донская линия протяженностью 63 версты. Путь соединил Грушевские каменно­угольные копи с Доном около Аксая. Линия была построена по распоряжению наказного атамана Войска Донского и на средства войска. Положение о данной железной дороге было утверждено императором Александром II 18 декабря 1860 года. Подряд на ее сооружение получил известный железнодорожный предприниматель того времени С.С. Поляков. Линия была открыта для движения в мае 1861-го. Следует отметить, что первое время она носила островной, изолированный от остальной сети железных дорог России, характер. Линий, соединявших Ростов-на-Дону с центром страны, в то время еще не было.

Естественно, прорабатывались вопросы соединения Ростова-на-Дону с Москвой и центральной частью России. При этом одновременно рассматривались два параллельных варианта трассы. Первая из них шла от Курска через Белгород, Харьков и Таганрог. Вторая могла быть проложена от Воронежа до соединения с Грушевско-Донской линией.

С инициативой строительства дороги от Курска до Харькова и далее до Азовского моря выступил все тот же С.С. Поляков. Устав нового акционерного общества был утвержден 7 ноября 1869-го. Постройка линий шла очень быстро. Первый участок Курск – Харьков открыли для движения в июле 1869 года, а второй – от Харькова до Ростова – в декабре 1869-го. О скорости строительства свидетельствует то, что по уставу общества второй участок следовало сдать только 1 октября 1870 года. Таким образом, Ростов-на-Дону соединился с Москвой и вообще с сетью железных дорог России.

Одновременно со строительством Курско-Харьково-Азовской линии продолжал рассматриваться и практически параллельный ей вариант – Воронежско-Грушевская линия. Она входила в число наиболее важных дорог, подлежащих строительству. Воронежское земство и Войско Донское отстаивали необходимость скорейшей прокладки этой магистрали. Интересно, что в качестве уполномоченного как земства, так и Войска Донского опять выступал С.С. Поляков. На этот раз Комитет министров решил устроить конкурс на получение концессии на железнодорожную линию протяженностью 537 верст. Претендентов было четыре. Главнейшим условием конкурса являлась величина поверстной цены дороги. Теоретически должен был победить предприниматель, берущийся за прокладку линии по минимальной по сравнению с конкурентами цене. Несмотря на то что С.С. Поляков заявил отнюдь не самые низкие цены, предпочтение отдали ему – он получил концессию и на эту дорогу. Строили линию очень активно. К работам приступили в мае 1870 года, а уже 28 ноября 1871-го было открыто движение на всем протяжении дороги.

Таким образом, к концу 1871 года Ростов-на-Дону превратился в крупный железнодорожный узел, соединенный с центром страны двумя магистралями, первая из которых шла через Харьков, а вторая – через Воронеж. Тем не менее обширные пространства к югу от Ростова оставались лишенными современных средств транспорта.

С высочайшего позволения

Еще 7 января 1869 года наместник Кавказа великий князь Михаил Николаевич направил императору Александру II представление о необходимости постройки железной дороги от Ростова-на-Дону до Владикавказа протяженностью 700 верст c ветвью до порта на восточном побережье Черного моря. Великий князь в течение всего 1869‑го активно продвигал эту идею. Проблема состояла, однако, в том, что, во-первых, не были проведены изыскания линии, а во-вторых – не определен тот порт на Черном море, который следовало соединить ветвью с линией Ростов – Владикавказ. 22 января 1869 года наместник телеграммой просил разрешить С.С. Полякову выполнить такие изыскания. В итоге разрешение было получено.

Уже 18 декабря 1869-го, то есть как только Ростов-на-Дону соединился непрерывным рельсовым путем с остальной Россией, произошло заседание особого совета, обсуждавшего перспективы железнодорожного строительства, на котором присутствовал император Александр II. Совещание утвердило список новых линий, включив в их число и дорогу на Владикавказ, приступить к ее строительству не позднее 1872 года.

Спустя короткое время, 8 февраля 1870-го, министр путей сообщения граф В.А. Бобринский представил Комитету проект новой сети железных дорог, куда вошла и магистраль Ростов-на-Дону. Предложенный план железнодорожного строительства частично, но включая Владикавказскую дорогу, был утвержден императором 1 марта 1870 года.

Министр путей сообщения отдавал предпочтение варианту трассы через станицу Невинномысскую, обосновывая свою точку зрения тем, что, во-первых, в этом случае магистраль проходит по более ровной местности, а кроме того – по богатой черноземом долине реки Кубань, что позволит в будущем обеспечить экономическое развитие этой местности. С мнением министра путей сообщения согласились наместник Кавказа, военный министр и министр финансов. Что касается Пятигорска, остававшегося в стороне от основной магистрали, то решили проложить к нему ветвь. Выработанное таким образом решение Комитата министров 7 марта 1872 года было утверждено императором Александром II.

В соответствии с железнодорожной политикой того времени, заключавшейся в поощрении частного транспортного строительства, теперь предстояло найти учредителей, которые на приемлемых для государства условиях готовы были бы построить рельсовый путь от Ростова до Владикавказа. Переговоры МПС с потенциальными концессионерами показали, что без 15-летней гарантии прибыли на вложенный капитал со стороны государства осуществить постройку данной дороги нереально. Оказалось, что наилучшие для государства условия предлагал генерал-майор барон Фалькенгаген, согласившийся построить дорогу за 20 552 500 руб. мет., что составляло 31 570 руб. мет. на версту.

Для рассмотрения этого вопроса 4 мая 1872 года министр путей сообщения внес данное предложение в Комитет министров. Последний рассматривал его 9 и 16 мая, а также 28 июня. В этот момент обстоятельства изменились, и концессия была дана не генерал-майору барону Фалькенгагену, а барону Р.В. Штейнгелю, который выразил желание построить дорогу на тех же условиях.
Император Александр II 2 июля 1872 года утвердил принятое Комитетом министров решение о передаче концессии на Ростово-Владикавказскую дорогу барону Штейнгелю.

На образование акционерного общества было отведено всего 3 месяца. К постройке самой железной дороги следовало приступить в течение 6 месяцев и открыть по ней движение не позднее, чем через три года. Акционерное общество должно было на свой страх и риск проложить и эксплуатировать железную дорогу. Помимо магистрали обществу вменялось в обязанность соорудить и затем содержать в исправности шоссе от ст. Кумская далее через Железноводск, Пятигорск, Ессентуки на Кисловодск протяженностью 70 верст.

Длина железной дороги была определена в 654 версты. Основной капитал акционерного общества должен был составить 27 221 600 руб. мет. Таким образом, включая постройку шоссе, одна верста железной дороги стоила 41 623 руб. мет. Капитал должен был образоваться путем выпуска акций – на ¼ от всей необходимой суммы и облигаций, которые должны были составить остальные ¾. По акциям правительство гарантировало в течение 15 лет 5% дохода и 1/10% погашения. Аналогичные гарантии доходности распространялись и на облигации. Было установлено, что акционерное общество будет владеть дорогой в течение 81 года со дня открытия движения. Несмотря на то что дорога была учреждена в качестве акционерного общества, степень государственного влияния была очень велика. Правительство оставляло все облигации за собой по 84 за 100. Иными словами, по нарицательной стоимости ¾ капитала дороги принадлежали государству.

Строительство шло довольно высокими темпами, и в июле 1875 года Ростово-Владикавказская линия была открыта для движения.

Рождение порта

Постройка железной дороги дала толчок интенсивному развитию производительных сил края, особенно сельского хозяйства. Вот выдержка из документа 1882 года (с момента открытия дороги прошло около 7 лет): «Запасы хлеба на местах производства оказались громадные, в некоторых местностях на крайнем востоке Ставропольской губернии остаются еще запасы урожаев трех лет; в большинстве же местностей крестьяне заявляли, что из урожая 1881 года ими продано и вывезено на станции железной дороги лишь от половины до одной пятой части сбора, что вполне подтверждалось огромным количеством сложенного в скирды необмолоченного хлеба».

Иными словами, стали обнаруживаться все признаки кризиса перепроизводства зерна. В чем же были его причины? Оказалось, что значительная часть зерна отправлялась морским путем на экспорт. Однако единственным портом, к которому тогда примыкала Ростово-Владикавказская железная дорога, был Ростов-на-Дону. К сожалению, возможности перевалки грузов в нем существенно ограничивались по целому ряду причин.

В декабре 1881 года бывший начальник Кубанской области и наказной атаман Кубанского казачьего войска генерал-лейтенант Кармалин выступил с предложением построить ветвь от одной из станций Ростово-Владикавказской линии до северо-восточного берега Черного моря, где можно было бы соорудить морской торговый порт.

Вслед за тем, 14 июля 1883-го, правление общества Ростово-Владикавказской дороги обратилось к правительству с просьбой разрешить ему постройку линии от ст. Тихорецкая до Новороссийска. Как видим, начальный пункт ветви к тому времени был уже окончательно определен. Это ходатайство поддержал министр путей сообщения, который в свою очередь 27 сентября 1884 года обратился в Комитет министров с представлением о постройке Новороссийской ветви обществом Ростово-Владикавказской дороги, а также о переименовании последней во Владикавказскую железную дорогу.

Это представление К.Н. Посьета было утверждено Комитетом министров 23 октября 1884 года, а затем 9 ноября 1884-го одобрено самим императором Александром III. Оставалось только определить финансовые условияя строительства ветви, что и было выполнено Государственным советом, рассмотревшим вопрос об изменении устава общества. Было решено, что капитал Новороссийской ветви составит 20 531 500 руб. мет. или 31 694 034 руб. кредит. облигациями. Эти облигации общество должно было реализовать и на вырученные деньги построить линию. Правительство гарантировало по этим облигациям 4% дохода и 0,299% погашения. Изменились и правительственные гарантии по акциям дороги, причем с 1 января 1899-го они полностью прекращались.

Длина Новороссийской линии составила 254 версты. Первый участок от ст. Тихорецкая до Екатеринодара открыли в июле 1887 года. Его протяженность составила 127,59 версты. Постройка остальной части линии от Екатеринодара до Новороссийска осложнялась необходимостью прохождения двух тоннелей, расположенных на подходе к конечному пункту дороги. Тем не менее и этот участок был сдан в эксплуатацию в июле 1888 года.

Помимо постройки самого рельсового пути обществу Владикавказской дороги согласно положению Комитета министров, утвержденному 24 февраля 1884-го императором Александром III, было разрешено построить Новороссийский порт, что и было исполнено.

Перерасход, зато какая линия!

Дальнейшее развитие Тихорецкого железнодорожного узла связано с постройкой еще одной магистрали, а именно Тихорецко-Царицынской линии. Интересно, что впервые проект постройки этой дороги был предложен не обществом Владикавказской магистрали, а Грязе-Царицынской железной дороги. Это случилось в феврале-марте 1891 года и имело целью защитить коммерческие интересы последней. Правительство вначале отнеслось к данному проекту осторожно, указав на неизученность вопроса о прокладке этой дороги. Для него было очевидно, что постройка линии произведет сильное изменение направлений грузопотоков, так как многие грузы, перевозимые по Волге, будут следовать по новой железной дороге к Новороссийскому порту.

Эта идея заинтересовала общество Владикавказской дороги, которое 24 октября 1894 года обратилось за разрешением на постройку Тихорецко-Царицынской магистрали протяженностью 502 версты. Министры финансов и путей сообщения поддержали этот проект, и 24 марта 1895-го император Николай II утвердил документ, согласно которому Владикавказская дорога получала право на постройку этой линии. Стоимость работ первой очереди оценивалась в 18 млн руб. С целью обеспечения финансирования строительства обществу Владикавказской железной дороги было разрешено произвести облигационные займы.
Согласно расценочной ведомости, датированной 31 июля 1897 года, все строительство, включая проценты и погашения на вложенный капитал, должно было обойтись в 29 400 241,79 руб. Все работы были разбиты на две очереди. К первой относились только самые неотложные работы, которые позволили бы открыть временное движение. Их стоимость оценивалась в 20 590 285,66 руб. К работам второй очереди стоимостью 8 809 956,13 руб. отнесли те мероприятия и объекты, которые были нужны для того, чтобы привести линию в соответствие с ранее утвержденными техническими условиями.

В качестве организации-строителя выступило само общество Владикавказской железной дороги. Строительством руководил персонально главный инженер по сооружению ветвей М.С. Кербедз.

С весны 1895-го приступили к окончательным изысканиям трассы, которые в ноябре того же года были завершены. Оказалось, что длина линии составит 500,918 версты между пунктами примыкания к существующим путям на ст. Тихорецкая и ст. Царицын.
Начальным пунктом строительства стала ст. Тихорецкая, земляные работы и постройка деревянных мостов развернулись с апреля 1895 года. Первоначально предполагалось, что линия должна быть завершена в течение трех лет, считая с 24 марта 1898‑го. Однако срок ее сдачи пришлось два раза отдалять, и в конечном итоге в качестве такового было принято 1 июля 1899 года. Между прочим, задержка с вводом в эксплуатацию имела и финансовые последствия – приходилось увеличивать облигационный капитал для уплаты процентов и содержания правительственного надзора.

С 1 июля 1899 года линия была открыта для движения. К моменту сдачи дороги на ее сооружение, включая проценты на капитал и погашение облигаций, было израсходовано 29 805 784,79 руб., а с учетом недоделок и предстоящих расчетов затраты исчислялись в 32 067 803,10 руб. Таким образом, по сравнению с утвержденной расценочной ведомостью имел место некоторый перерасход средств.

Успех увеличивал версты

В начале 1883 года министр финансов Н.Х. Бунге высказался о «первенствующей важности» Владикавказо-Петровской железной дороги, то есть о продолжении Владикавказской линии до Каспийского моря. Данная линия признавалась необходимой как в стратегических, так и в экономических целях. В качестве последних могло быть названо развитие торговых отношений с Персией и Средней Азией и повышение конкурентоспособности (за счет уменьшения стоимости доставки) русских товаров на рынках этих стран. Учитывая активную политику России по упрочению своего влияния и постепенному присоединению Средней Азии к империи, значение Петровской линии резко возрастало. Кроме того, в случае постройки данной дороги повышалась доходность Ростово-Владикавказской линии, что для правительства, гарантировавшего акционерам стабильный доход, было особенно важно. Ради Петровской ветви власти были даже готовы отложить прокладку некоторых других дорог. Несмотря на согласие императора с важностью проекта Петровской линии, его осуществление произошло гораздо позже. Невзирая на постоянные обсуждения данного проекта в различных государственных органах, строительство дороги год за годом откладывалось.

Лишь 19 мая 1891-го на совещании под председательством Н.Х. Бунге было окончательно решено передать концессию на Петровскую и Минераловодскую линии Владикавказской дороге, что и утвердил император Александр III 24 мая 1891 года.
Строительство линий должно было финансироваться облигационным займом, который реализовывало само общество.

Постройка Петровской ветви производилась на основании утвержденного 15 июня 1891 года императором Александром III первого дополнения к уставу общества Владикавказской дороги. Примечательно, что значительная часть облигаций, а именно на сумму 10 934 672 руб. кредит. действ. было оставлено за правительством. Всего же облигационный капитал на постройку ветви был определен в 18 млн руб. кредит. действ. Технические условия на прокладку линии были утверждены МПС 11–12 июня 1891 года, а расценочная ведомость на сумму 9 919 400 руб. кредит. – 11 апреля 1892-го.

Строителем ветви выступило само общество Владикавказской железной дороги в лице главного инженера по сооружению ветви М.С. Кербедза.

Окончательные изыскания линии проводились летом 1891 года, и сразу же после их завершения было начато строительство. На участке Беслан – Грозный временное движение поездов было открыто 1 мая 1893-го, а на участке Грозный – Петровск – с 6 ноября того же года. Постоянное движение пассажирских и товарных поездов на всей линии началось 1 января 1894-го. Протяженность вновь построенной магистрали составила 249 верст 452,06 сажен.

Закавказье выходит из тени

Следует отметить, что в XIX веке железные дороги Закавказья не имели непосредственного соединения с остальной сетью империи и занимали островное положение, которое было не удовлетворительно как со стратегической, так и с экономической точки зрения. Между тем выход Владикавказской дороги к Петровску позволял решить данную проблему. Для этого требовалось построить линию вдоль Каспийского моря от Петровска через Дербент до Баку, где начиналась линия на Тифлис и Батум.
Общество Владикавказской дороги решило добиваться этой цели поэтапно и 4 февраля 1896 года подало ходатайство о разрешении построить «подъездной путь» Петровск – Дербент длиной в 121 версту. Разумеется, термин «подъездной путь» вряд ли кого-то мог ввести в заблуждение, поскольку он представлял собой средний участок магистрали на Баку.

Соединенное присутствие Комитета министров и Департамента государственной экономии Государственного совета рассматривало это предложение 17 февраля 1896 года, причем проект вызвал возражения военного министра. Он полагал, что разрешение на постройку ветви к Дербенту «предрешает» вопрос о ее продолжении до Баку и тем самым может задержать постройку перевальной линии через Кавказский хребет, постройка которой признавалась военным министерством очень важной в стратегическом отношении и гораздо более предпочтительной, чем соединение Закавказья с Россией через Баку и Дербент. Заинтересованные в обратном лица высказали сочувствие перевальной линии через Кавказский хребет и отметили, что из-за ее высокой стоимости постройку следует отложить до завершения Великого Сибирского пути, когда могут появиться возможности финансирования строительства из госбюджета. Но поскольку это могло произойти только через несколько лет, признавалось возможным, «не предрешая вопроса о продолжении до Баку», разрешить Владикавказской дороге построить ветвь Петровск – Дербент. На самом деле это решение фактически давало зеленый свет на продолжение линии до Баку. Относительно же Дербентской линии император Николай II на журнале Соединенного присутствия 17 мая 1896 года наложил резолюцию: «Согласен с мнением большинства».

19 августа 1898-го МПС была утверждена расценочная ведомость Дер­бентской ветви в сумме 5 859 656 рублей, включая проценты и погашение. Фактически же ветвь обошлась в 6 731 410 руб. (в том числе недоделки и предстоящие расчеты). Таким образом, был допущен перерасход средств в размере 871 754,83 руб.

Дербентская ветвь была построена распоряжением самой Владикавказской железной дороги под руководством М.С. Кербедза. Окончательные изыскания линии были проведены с мая по осень 1896 года, а к самому строительству приступили в начале 1897-го. Предполагалось, что на него потребуется не более трех лет. Но затем срок сдачи был перенесен на 5 апреля 1900 года.

Укладка пути производилась с осени 1897-го по осень 1898-го. Подвоз материалов осуществлялся поездами со ст. Петровск.
Линия была открыта для временного движения 1 января 1899 года. А с 1 января 1900-го производившееся на дороге временное движение было признано правильным. Интересно, что сделано это было 29 апреля 1900 года, то есть задним числом.

Длина построенной линии составляла 121,5 версты. После получения разрешения на постройку Дербентской ветви вопрос о ее продолжении до Баку был делом самого ближайшего будущего.

24 января 1897 года С.Ю. Витте сделал доклад по этому поводу императору Николаю II, который велел внести представление в Соединенное присутствие о том, чтобы предоставить обществу Владикавказской дороги постройку линии до Баку. В тот же день (!) эта дорога обратилась в МПС с просьбой о разрешении на прокладку Дербентско-Бакинской ветви длиной 210 верст до ст. Баладжары около Баку, где она должна была соединиться с Закавказскими дорогами.

Учитывая все вышеизложенное, было решено разрешить Владикавказской дороге построить линию до Баку и увеличить облигационный капитал на сумму не более 12 274 139 руб. 64 коп. руб. кредит. Это решение 28 февраля 1897 года было утверждено императором Николаем II. Можно было приступать к строительству.

Подобно другим ветвям линию строила сама Владикавказская дорога. Возглавлял работы М.С. Кербедз. В итоге дорога была разделена на два участка – Дербентский и Бакинский.

Строительство проходило с большими сложностями. В частности, в Дербент материалы приходилось доставлять по морю и выгружать на открытом рейде, что было возможно только в тихую погоду. Были и другие препятствия, перечисленные в отчете о постройке, – «крайне тяжелые климатические условия со злокачественной лихорадкой и малярией, вызывавшие необычайную заболеваемость и смертность рабочих и служащих, затем отсутствие местных перевозочных средств, заставлявшее издалека привозить конные и верблюжьи подводы, отказ подрядчиков вследствие изложенных причин от взятых ими работ».

Временное движение на линии было открыто 15 апреля 1900 года, а постоянное – с 1 ноября 1900-го.

Протяженность линии от ст. Дербент до ст. Баладжары составляла 216,025 версты. С постройкой Бакинской ветви Владикавказская дорога соединилась с рельсовой сетью Закавказья, обеспечив тем самым возможность транзитного сообщения с остальными железными дорогами России.

Что надумала Дума...

В те же годы наряду с расширением географических границ Владикавказской дороги продолжалось строительство линий, примыкавших к основной – Ростово-Владикавказской.

Довольно необычна история ветви, проложенной от ст. Кавказская к Ставрополю. Инициатором ее постройки стала Ставропольская городская дума, которая в январе 1892 года обратилась с предложением построить линию силами созданного ею учреждения для общественных работ, которое было создано для помощи населению, пострадавшему от голода. Общество Владикавказской дороги со своей стороны было согласно принять для эксплуатации эту линию, если ее построит управление общественных работ. Высочайшее согласие на сооружение ветви было дано 9 мая 1893 года. По расценочной ведомости, утвержденной 1 сентября 1894-го, стоимость постройки ветви, включая проценты, погашения и другие накладные расходы, была определена в 4 134 627 руб. 71 коп. Для финансирования строительства Общество Владикавказской дороги заключило договор с синдикатом банкиров о четырехпроцентном облигационном займе в голландских гульденах. Фактические расходы (включая недоделки и некоторые предстоящие расходы) составили 5 081 539 руб. 36 коп. Таким образом, имел место значительный перерасход средств в размере 946 011 руб. 65 коп.

Любопытно решался вопрос об отчуждении земель под линию. Необходимые под ветвь со всеми ее принадлежностями земли приобретаются Ставропольским (на Кавказе) городским общественным управлением без всякого на сей предмет денежного пособия со стороны Правительства или Общества Владикавказской железной дороги. Фактически, однако, заниматься вопросом отчуждения земли пришлось Владикавказской дороге.

Линия была построена однопутной с максимальными уклонами в 0,012 и кривыми радиусом до 150 сажен. Легко заметить, что профиль этой ветви был гораздо тяжелее, чем у большинства других линий дороги. Длина построенной Ставропольской ветви составила от оси ст. Кавказская 145 верст 49,77 сажен.

В XX веке пошло быстрее

После некоторого перерыва, выпавшего на годы Русско-японской войны и революции 1905 года, Владикавказская дорога продолжила интенсивное развитие своей сети. В 1910-е гг. было построено несколько линий и ветвей различной степени важности и протяженности. Примерно в одно время были сданы Донская и Терская линии, а также Темир-Хано-Шуринская, Кизлярская, Нальчикская и Кумская ветви.

Донская линия начиналась от ст. Батайск и шла до ст. Торговая (сейчас – Сальск), располагавшейся на Царицынской линии, и была сооружена для того, чтобы сократить расстояние перевозки грузов между этими пунктами, а также способствовать вывозу хлебных грузов из плодородной местности, пересекаемой линией. Первоначально конечным пунктом новой дороги должна была стать ст. Великокняжеская, однако это направление не было утверждено министром путей сообщения, который предложил построить линию с примыканием к Царицынской ветви по ст. Торговая, что и было исполнено.

Строительство Донской линии началось в марте 1913 года, а уже 31 января 1914-го была завершена укладка пути. Открытие временного движения произошло 29 марта 1915-го.

Длина построенной линии от места примыкания в Батайске до места примыкания в Торговой составило 163,55 версты. Состояние пути при освидетельствовании было признано хорошим и допускало движение поездов со скоростью 60 верст в час. Комиссия по освидетельствованию линии отметила хорошее качество строительных работ. Открытие постоянного движения было намечено на 1 марта 1916 года.

Другой важной магистралью, созданной в те же годы, стала Терская линия, которая прошла от ст. Прохладная до места ее примыкания к Петровской ветви за ст. Гудермес. Постройка данной железной дороги была осуществлена на основании утвержденного 28 февраля 1912 года императором Николаем II пятого дополнения к уставу общества Владикавказской железной дороги. Прокладка линии была обусловлена желанием выпрямить уже существовавшую магистраль, довольно сильно отклонявшуюся к югу. Новая линия сократила пробег для транзитных поездов на 41 версту.

План линии и ее продольный профиль были одобрены МПС 13 июня 1912 года. Ее протяженность от оси ст. Прохладная до примыкания к главной линии в Гудермесе составила 172,046 верст.

Итоги

Из приведенных выше фактов становится ясно, как Владикавказская дорога из не слишком протяженной линии превратилась в мощную транспортную компанию. Конечно, происходило это постепенно, шаг за шагом. С одной стороны, государство всемерно способствовало тому, чтобы частные дороги, и в том числе Владикавказская, стремились инвестировать в дальнейшее строительство новых линий. А с другой стороны, это вполне соответствовало и интересам самого акционерного общества Владикавказской дороги. Следует отметить, что она была одной из наиболее передовых на всей сети дорог страны. Достаточно сказать, что такие наиболее распространенные серии паровозов, как Од и Э, были спроектированы именно для нее и лишь потом получили распространение на казенных дорогах. Большое внимание уделялось и совершенствованию конструкций пассажирских вагонов. Здесь были спроектированы и строились вагоны системы «полонсо». Примечательно, что подвижной состав дорога строила сама, в своих ростовских мастерских. К 1917 году магистраль имела планы дальнейшего расширения своей сети, обновления локомотивного парка. Однако из-за революционных событий этим планам не суждено было сбыться.

Юрий Ильин [~DETAIL_TEXT] =>

Устье дорог

Первой железной дорогой в низовьях Дона стала сравнительно небольшая Грушевско-Донская линия протяженностью 63 версты. Путь соединил Грушевские каменно­угольные копи с Доном около Аксая. Линия была построена по распоряжению наказного атамана Войска Донского и на средства войска. Положение о данной железной дороге было утверждено императором Александром II 18 декабря 1860 года. Подряд на ее сооружение получил известный железнодорожный предприниматель того времени С.С. Поляков. Линия была открыта для движения в мае 1861-го. Следует отметить, что первое время она носила островной, изолированный от остальной сети железных дорог России, характер. Линий, соединявших Ростов-на-Дону с центром страны, в то время еще не было.

Естественно, прорабатывались вопросы соединения Ростова-на-Дону с Москвой и центральной частью России. При этом одновременно рассматривались два параллельных варианта трассы. Первая из них шла от Курска через Белгород, Харьков и Таганрог. Вторая могла быть проложена от Воронежа до соединения с Грушевско-Донской линией.

С инициативой строительства дороги от Курска до Харькова и далее до Азовского моря выступил все тот же С.С. Поляков. Устав нового акционерного общества был утвержден 7 ноября 1869-го. Постройка линий шла очень быстро. Первый участок Курск – Харьков открыли для движения в июле 1869 года, а второй – от Харькова до Ростова – в декабре 1869-го. О скорости строительства свидетельствует то, что по уставу общества второй участок следовало сдать только 1 октября 1870 года. Таким образом, Ростов-на-Дону соединился с Москвой и вообще с сетью железных дорог России.

Одновременно со строительством Курско-Харьково-Азовской линии продолжал рассматриваться и практически параллельный ей вариант – Воронежско-Грушевская линия. Она входила в число наиболее важных дорог, подлежащих строительству. Воронежское земство и Войско Донское отстаивали необходимость скорейшей прокладки этой магистрали. Интересно, что в качестве уполномоченного как земства, так и Войска Донского опять выступал С.С. Поляков. На этот раз Комитет министров решил устроить конкурс на получение концессии на железнодорожную линию протяженностью 537 верст. Претендентов было четыре. Главнейшим условием конкурса являлась величина поверстной цены дороги. Теоретически должен был победить предприниматель, берущийся за прокладку линии по минимальной по сравнению с конкурентами цене. Несмотря на то что С.С. Поляков заявил отнюдь не самые низкие цены, предпочтение отдали ему – он получил концессию и на эту дорогу. Строили линию очень активно. К работам приступили в мае 1870 года, а уже 28 ноября 1871-го было открыто движение на всем протяжении дороги.

Таким образом, к концу 1871 года Ростов-на-Дону превратился в крупный железнодорожный узел, соединенный с центром страны двумя магистралями, первая из которых шла через Харьков, а вторая – через Воронеж. Тем не менее обширные пространства к югу от Ростова оставались лишенными современных средств транспорта.

С высочайшего позволения

Еще 7 января 1869 года наместник Кавказа великий князь Михаил Николаевич направил императору Александру II представление о необходимости постройки железной дороги от Ростова-на-Дону до Владикавказа протяженностью 700 верст c ветвью до порта на восточном побережье Черного моря. Великий князь в течение всего 1869‑го активно продвигал эту идею. Проблема состояла, однако, в том, что, во-первых, не были проведены изыскания линии, а во-вторых – не определен тот порт на Черном море, который следовало соединить ветвью с линией Ростов – Владикавказ. 22 января 1869 года наместник телеграммой просил разрешить С.С. Полякову выполнить такие изыскания. В итоге разрешение было получено.

Уже 18 декабря 1869-го, то есть как только Ростов-на-Дону соединился непрерывным рельсовым путем с остальной Россией, произошло заседание особого совета, обсуждавшего перспективы железнодорожного строительства, на котором присутствовал император Александр II. Совещание утвердило список новых линий, включив в их число и дорогу на Владикавказ, приступить к ее строительству не позднее 1872 года.

Спустя короткое время, 8 февраля 1870-го, министр путей сообщения граф В.А. Бобринский представил Комитету проект новой сети железных дорог, куда вошла и магистраль Ростов-на-Дону. Предложенный план железнодорожного строительства частично, но включая Владикавказскую дорогу, был утвержден императором 1 марта 1870 года.

Министр путей сообщения отдавал предпочтение варианту трассы через станицу Невинномысскую, обосновывая свою точку зрения тем, что, во-первых, в этом случае магистраль проходит по более ровной местности, а кроме того – по богатой черноземом долине реки Кубань, что позволит в будущем обеспечить экономическое развитие этой местности. С мнением министра путей сообщения согласились наместник Кавказа, военный министр и министр финансов. Что касается Пятигорска, остававшегося в стороне от основной магистрали, то решили проложить к нему ветвь. Выработанное таким образом решение Комитата министров 7 марта 1872 года было утверждено императором Александром II.

В соответствии с железнодорожной политикой того времени, заключавшейся в поощрении частного транспортного строительства, теперь предстояло найти учредителей, которые на приемлемых для государства условиях готовы были бы построить рельсовый путь от Ростова до Владикавказа. Переговоры МПС с потенциальными концессионерами показали, что без 15-летней гарантии прибыли на вложенный капитал со стороны государства осуществить постройку данной дороги нереально. Оказалось, что наилучшие для государства условия предлагал генерал-майор барон Фалькенгаген, согласившийся построить дорогу за 20 552 500 руб. мет., что составляло 31 570 руб. мет. на версту.

Для рассмотрения этого вопроса 4 мая 1872 года министр путей сообщения внес данное предложение в Комитет министров. Последний рассматривал его 9 и 16 мая, а также 28 июня. В этот момент обстоятельства изменились, и концессия была дана не генерал-майору барону Фалькенгагену, а барону Р.В. Штейнгелю, который выразил желание построить дорогу на тех же условиях.
Император Александр II 2 июля 1872 года утвердил принятое Комитетом министров решение о передаче концессии на Ростово-Владикавказскую дорогу барону Штейнгелю.

На образование акционерного общества было отведено всего 3 месяца. К постройке самой железной дороги следовало приступить в течение 6 месяцев и открыть по ней движение не позднее, чем через три года. Акционерное общество должно было на свой страх и риск проложить и эксплуатировать железную дорогу. Помимо магистрали обществу вменялось в обязанность соорудить и затем содержать в исправности шоссе от ст. Кумская далее через Железноводск, Пятигорск, Ессентуки на Кисловодск протяженностью 70 верст.

Длина железной дороги была определена в 654 версты. Основной капитал акционерного общества должен был составить 27 221 600 руб. мет. Таким образом, включая постройку шоссе, одна верста железной дороги стоила 41 623 руб. мет. Капитал должен был образоваться путем выпуска акций – на ¼ от всей необходимой суммы и облигаций, которые должны были составить остальные ¾. По акциям правительство гарантировало в течение 15 лет 5% дохода и 1/10% погашения. Аналогичные гарантии доходности распространялись и на облигации. Было установлено, что акционерное общество будет владеть дорогой в течение 81 года со дня открытия движения. Несмотря на то что дорога была учреждена в качестве акционерного общества, степень государственного влияния была очень велика. Правительство оставляло все облигации за собой по 84 за 100. Иными словами, по нарицательной стоимости ¾ капитала дороги принадлежали государству.

Строительство шло довольно высокими темпами, и в июле 1875 года Ростово-Владикавказская линия была открыта для движения.

Рождение порта

Постройка железной дороги дала толчок интенсивному развитию производительных сил края, особенно сельского хозяйства. Вот выдержка из документа 1882 года (с момента открытия дороги прошло около 7 лет): «Запасы хлеба на местах производства оказались громадные, в некоторых местностях на крайнем востоке Ставропольской губернии остаются еще запасы урожаев трех лет; в большинстве же местностей крестьяне заявляли, что из урожая 1881 года ими продано и вывезено на станции железной дороги лишь от половины до одной пятой части сбора, что вполне подтверждалось огромным количеством сложенного в скирды необмолоченного хлеба».

Иными словами, стали обнаруживаться все признаки кризиса перепроизводства зерна. В чем же были его причины? Оказалось, что значительная часть зерна отправлялась морским путем на экспорт. Однако единственным портом, к которому тогда примыкала Ростово-Владикавказская железная дорога, был Ростов-на-Дону. К сожалению, возможности перевалки грузов в нем существенно ограничивались по целому ряду причин.

В декабре 1881 года бывший начальник Кубанской области и наказной атаман Кубанского казачьего войска генерал-лейтенант Кармалин выступил с предложением построить ветвь от одной из станций Ростово-Владикавказской линии до северо-восточного берега Черного моря, где можно было бы соорудить морской торговый порт.

Вслед за тем, 14 июля 1883-го, правление общества Ростово-Владикавказской дороги обратилось к правительству с просьбой разрешить ему постройку линии от ст. Тихорецкая до Новороссийска. Как видим, начальный пункт ветви к тому времени был уже окончательно определен. Это ходатайство поддержал министр путей сообщения, который в свою очередь 27 сентября 1884 года обратился в Комитет министров с представлением о постройке Новороссийской ветви обществом Ростово-Владикавказской дороги, а также о переименовании последней во Владикавказскую железную дорогу.

Это представление К.Н. Посьета было утверждено Комитетом министров 23 октября 1884 года, а затем 9 ноября 1884-го одобрено самим императором Александром III. Оставалось только определить финансовые условияя строительства ветви, что и было выполнено Государственным советом, рассмотревшим вопрос об изменении устава общества. Было решено, что капитал Новороссийской ветви составит 20 531 500 руб. мет. или 31 694 034 руб. кредит. облигациями. Эти облигации общество должно было реализовать и на вырученные деньги построить линию. Правительство гарантировало по этим облигациям 4% дохода и 0,299% погашения. Изменились и правительственные гарантии по акциям дороги, причем с 1 января 1899-го они полностью прекращались.

Длина Новороссийской линии составила 254 версты. Первый участок от ст. Тихорецкая до Екатеринодара открыли в июле 1887 года. Его протяженность составила 127,59 версты. Постройка остальной части линии от Екатеринодара до Новороссийска осложнялась необходимостью прохождения двух тоннелей, расположенных на подходе к конечному пункту дороги. Тем не менее и этот участок был сдан в эксплуатацию в июле 1888 года.

Помимо постройки самого рельсового пути обществу Владикавказской дороги согласно положению Комитета министров, утвержденному 24 февраля 1884-го императором Александром III, было разрешено построить Новороссийский порт, что и было исполнено.

Перерасход, зато какая линия!

Дальнейшее развитие Тихорецкого железнодорожного узла связано с постройкой еще одной магистрали, а именно Тихорецко-Царицынской линии. Интересно, что впервые проект постройки этой дороги был предложен не обществом Владикавказской магистрали, а Грязе-Царицынской железной дороги. Это случилось в феврале-марте 1891 года и имело целью защитить коммерческие интересы последней. Правительство вначале отнеслось к данному проекту осторожно, указав на неизученность вопроса о прокладке этой дороги. Для него было очевидно, что постройка линии произведет сильное изменение направлений грузопотоков, так как многие грузы, перевозимые по Волге, будут следовать по новой железной дороге к Новороссийскому порту.

Эта идея заинтересовала общество Владикавказской дороги, которое 24 октября 1894 года обратилось за разрешением на постройку Тихорецко-Царицынской магистрали протяженностью 502 версты. Министры финансов и путей сообщения поддержали этот проект, и 24 марта 1895-го император Николай II утвердил документ, согласно которому Владикавказская дорога получала право на постройку этой линии. Стоимость работ первой очереди оценивалась в 18 млн руб. С целью обеспечения финансирования строительства обществу Владикавказской железной дороги было разрешено произвести облигационные займы.
Согласно расценочной ведомости, датированной 31 июля 1897 года, все строительство, включая проценты и погашения на вложенный капитал, должно было обойтись в 29 400 241,79 руб. Все работы были разбиты на две очереди. К первой относились только самые неотложные работы, которые позволили бы открыть временное движение. Их стоимость оценивалась в 20 590 285,66 руб. К работам второй очереди стоимостью 8 809 956,13 руб. отнесли те мероприятия и объекты, которые были нужны для того, чтобы привести линию в соответствие с ранее утвержденными техническими условиями.

В качестве организации-строителя выступило само общество Владикавказской железной дороги. Строительством руководил персонально главный инженер по сооружению ветвей М.С. Кербедз.

С весны 1895-го приступили к окончательным изысканиям трассы, которые в ноябре того же года были завершены. Оказалось, что длина линии составит 500,918 версты между пунктами примыкания к существующим путям на ст. Тихорецкая и ст. Царицын.
Начальным пунктом строительства стала ст. Тихорецкая, земляные работы и постройка деревянных мостов развернулись с апреля 1895 года. Первоначально предполагалось, что линия должна быть завершена в течение трех лет, считая с 24 марта 1898‑го. Однако срок ее сдачи пришлось два раза отдалять, и в конечном итоге в качестве такового было принято 1 июля 1899 года. Между прочим, задержка с вводом в эксплуатацию имела и финансовые последствия – приходилось увеличивать облигационный капитал для уплаты процентов и содержания правительственного надзора.

С 1 июля 1899 года линия была открыта для движения. К моменту сдачи дороги на ее сооружение, включая проценты на капитал и погашение облигаций, было израсходовано 29 805 784,79 руб., а с учетом недоделок и предстоящих расчетов затраты исчислялись в 32 067 803,10 руб. Таким образом, по сравнению с утвержденной расценочной ведомостью имел место некоторый перерасход средств.

Успех увеличивал версты

В начале 1883 года министр финансов Н.Х. Бунге высказался о «первенствующей важности» Владикавказо-Петровской железной дороги, то есть о продолжении Владикавказской линии до Каспийского моря. Данная линия признавалась необходимой как в стратегических, так и в экономических целях. В качестве последних могло быть названо развитие торговых отношений с Персией и Средней Азией и повышение конкурентоспособности (за счет уменьшения стоимости доставки) русских товаров на рынках этих стран. Учитывая активную политику России по упрочению своего влияния и постепенному присоединению Средней Азии к империи, значение Петровской линии резко возрастало. Кроме того, в случае постройки данной дороги повышалась доходность Ростово-Владикавказской линии, что для правительства, гарантировавшего акционерам стабильный доход, было особенно важно. Ради Петровской ветви власти были даже готовы отложить прокладку некоторых других дорог. Несмотря на согласие императора с важностью проекта Петровской линии, его осуществление произошло гораздо позже. Невзирая на постоянные обсуждения данного проекта в различных государственных органах, строительство дороги год за годом откладывалось.

Лишь 19 мая 1891-го на совещании под председательством Н.Х. Бунге было окончательно решено передать концессию на Петровскую и Минераловодскую линии Владикавказской дороге, что и утвердил император Александр III 24 мая 1891 года.
Строительство линий должно было финансироваться облигационным займом, который реализовывало само общество.

Постройка Петровской ветви производилась на основании утвержденного 15 июня 1891 года императором Александром III первого дополнения к уставу общества Владикавказской дороги. Примечательно, что значительная часть облигаций, а именно на сумму 10 934 672 руб. кредит. действ. было оставлено за правительством. Всего же облигационный капитал на постройку ветви был определен в 18 млн руб. кредит. действ. Технические условия на прокладку линии были утверждены МПС 11–12 июня 1891 года, а расценочная ведомость на сумму 9 919 400 руб. кредит. – 11 апреля 1892-го.

Строителем ветви выступило само общество Владикавказской железной дороги в лице главного инженера по сооружению ветви М.С. Кербедза.

Окончательные изыскания линии проводились летом 1891 года, и сразу же после их завершения было начато строительство. На участке Беслан – Грозный временное движение поездов было открыто 1 мая 1893-го, а на участке Грозный – Петровск – с 6 ноября того же года. Постоянное движение пассажирских и товарных поездов на всей линии началось 1 января 1894-го. Протяженность вновь построенной магистрали составила 249 верст 452,06 сажен.

Закавказье выходит из тени

Следует отметить, что в XIX веке железные дороги Закавказья не имели непосредственного соединения с остальной сетью империи и занимали островное положение, которое было не удовлетворительно как со стратегической, так и с экономической точки зрения. Между тем выход Владикавказской дороги к Петровску позволял решить данную проблему. Для этого требовалось построить линию вдоль Каспийского моря от Петровска через Дербент до Баку, где начиналась линия на Тифлис и Батум.
Общество Владикавказской дороги решило добиваться этой цели поэтапно и 4 февраля 1896 года подало ходатайство о разрешении построить «подъездной путь» Петровск – Дербент длиной в 121 версту. Разумеется, термин «подъездной путь» вряд ли кого-то мог ввести в заблуждение, поскольку он представлял собой средний участок магистрали на Баку.

Соединенное присутствие Комитета министров и Департамента государственной экономии Государственного совета рассматривало это предложение 17 февраля 1896 года, причем проект вызвал возражения военного министра. Он полагал, что разрешение на постройку ветви к Дербенту «предрешает» вопрос о ее продолжении до Баку и тем самым может задержать постройку перевальной линии через Кавказский хребет, постройка которой признавалась военным министерством очень важной в стратегическом отношении и гораздо более предпочтительной, чем соединение Закавказья с Россией через Баку и Дербент. Заинтересованные в обратном лица высказали сочувствие перевальной линии через Кавказский хребет и отметили, что из-за ее высокой стоимости постройку следует отложить до завершения Великого Сибирского пути, когда могут появиться возможности финансирования строительства из госбюджета. Но поскольку это могло произойти только через несколько лет, признавалось возможным, «не предрешая вопроса о продолжении до Баку», разрешить Владикавказской дороге построить ветвь Петровск – Дербент. На самом деле это решение фактически давало зеленый свет на продолжение линии до Баку. Относительно же Дербентской линии император Николай II на журнале Соединенного присутствия 17 мая 1896 года наложил резолюцию: «Согласен с мнением большинства».

19 августа 1898-го МПС была утверждена расценочная ведомость Дер­бентской ветви в сумме 5 859 656 рублей, включая проценты и погашение. Фактически же ветвь обошлась в 6 731 410 руб. (в том числе недоделки и предстоящие расчеты). Таким образом, был допущен перерасход средств в размере 871 754,83 руб.

Дербентская ветвь была построена распоряжением самой Владикавказской железной дороги под руководством М.С. Кербедза. Окончательные изыскания линии были проведены с мая по осень 1896 года, а к самому строительству приступили в начале 1897-го. Предполагалось, что на него потребуется не более трех лет. Но затем срок сдачи был перенесен на 5 апреля 1900 года.

Укладка пути производилась с осени 1897-го по осень 1898-го. Подвоз материалов осуществлялся поездами со ст. Петровск.
Линия была открыта для временного движения 1 января 1899 года. А с 1 января 1900-го производившееся на дороге временное движение было признано правильным. Интересно, что сделано это было 29 апреля 1900 года, то есть задним числом.

Длина построенной линии составляла 121,5 версты. После получения разрешения на постройку Дербентской ветви вопрос о ее продолжении до Баку был делом самого ближайшего будущего.

24 января 1897 года С.Ю. Витте сделал доклад по этому поводу императору Николаю II, который велел внести представление в Соединенное присутствие о том, чтобы предоставить обществу Владикавказской дороги постройку линии до Баку. В тот же день (!) эта дорога обратилась в МПС с просьбой о разрешении на прокладку Дербентско-Бакинской ветви длиной 210 верст до ст. Баладжары около Баку, где она должна была соединиться с Закавказскими дорогами.

Учитывая все вышеизложенное, было решено разрешить Владикавказской дороге построить линию до Баку и увеличить облигационный капитал на сумму не более 12 274 139 руб. 64 коп. руб. кредит. Это решение 28 февраля 1897 года было утверждено императором Николаем II. Можно было приступать к строительству.

Подобно другим ветвям линию строила сама Владикавказская дорога. Возглавлял работы М.С. Кербедз. В итоге дорога была разделена на два участка – Дербентский и Бакинский.

Строительство проходило с большими сложностями. В частности, в Дербент материалы приходилось доставлять по морю и выгружать на открытом рейде, что было возможно только в тихую погоду. Были и другие препятствия, перечисленные в отчете о постройке, – «крайне тяжелые климатические условия со злокачественной лихорадкой и малярией, вызывавшие необычайную заболеваемость и смертность рабочих и служащих, затем отсутствие местных перевозочных средств, заставлявшее издалека привозить конные и верблюжьи подводы, отказ подрядчиков вследствие изложенных причин от взятых ими работ».

Временное движение на линии было открыто 15 апреля 1900 года, а постоянное – с 1 ноября 1900-го.

Протяженность линии от ст. Дербент до ст. Баладжары составляла 216,025 версты. С постройкой Бакинской ветви Владикавказская дорога соединилась с рельсовой сетью Закавказья, обеспечив тем самым возможность транзитного сообщения с остальными железными дорогами России.

Что надумала Дума...

В те же годы наряду с расширением географических границ Владикавказской дороги продолжалось строительство линий, примыкавших к основной – Ростово-Владикавказской.

Довольно необычна история ветви, проложенной от ст. Кавказская к Ставрополю. Инициатором ее постройки стала Ставропольская городская дума, которая в январе 1892 года обратилась с предложением построить линию силами созданного ею учреждения для общественных работ, которое было создано для помощи населению, пострадавшему от голода. Общество Владикавказской дороги со своей стороны было согласно принять для эксплуатации эту линию, если ее построит управление общественных работ. Высочайшее согласие на сооружение ветви было дано 9 мая 1893 года. По расценочной ведомости, утвержденной 1 сентября 1894-го, стоимость постройки ветви, включая проценты, погашения и другие накладные расходы, была определена в 4 134 627 руб. 71 коп. Для финансирования строительства Общество Владикавказской дороги заключило договор с синдикатом банкиров о четырехпроцентном облигационном займе в голландских гульденах. Фактические расходы (включая недоделки и некоторые предстоящие расходы) составили 5 081 539 руб. 36 коп. Таким образом, имел место значительный перерасход средств в размере 946 011 руб. 65 коп.

Любопытно решался вопрос об отчуждении земель под линию. Необходимые под ветвь со всеми ее принадлежностями земли приобретаются Ставропольским (на Кавказе) городским общественным управлением без всякого на сей предмет денежного пособия со стороны Правительства или Общества Владикавказской железной дороги. Фактически, однако, заниматься вопросом отчуждения земли пришлось Владикавказской дороге.

Линия была построена однопутной с максимальными уклонами в 0,012 и кривыми радиусом до 150 сажен. Легко заметить, что профиль этой ветви был гораздо тяжелее, чем у большинства других линий дороги. Длина построенной Ставропольской ветви составила от оси ст. Кавказская 145 верст 49,77 сажен.

В XX веке пошло быстрее

После некоторого перерыва, выпавшего на годы Русско-японской войны и революции 1905 года, Владикавказская дорога продолжила интенсивное развитие своей сети. В 1910-е гг. было построено несколько линий и ветвей различной степени важности и протяженности. Примерно в одно время были сданы Донская и Терская линии, а также Темир-Хано-Шуринская, Кизлярская, Нальчикская и Кумская ветви.

Донская линия начиналась от ст. Батайск и шла до ст. Торговая (сейчас – Сальск), располагавшейся на Царицынской линии, и была сооружена для того, чтобы сократить расстояние перевозки грузов между этими пунктами, а также способствовать вывозу хлебных грузов из плодородной местности, пересекаемой линией. Первоначально конечным пунктом новой дороги должна была стать ст. Великокняжеская, однако это направление не было утверждено министром путей сообщения, который предложил построить линию с примыканием к Царицынской ветви по ст. Торговая, что и было исполнено.

Строительство Донской линии началось в марте 1913 года, а уже 31 января 1914-го была завершена укладка пути. Открытие временного движения произошло 29 марта 1915-го.

Длина построенной линии от места примыкания в Батайске до места примыкания в Торговой составило 163,55 версты. Состояние пути при освидетельствовании было признано хорошим и допускало движение поездов со скоростью 60 верст в час. Комиссия по освидетельствованию линии отметила хорошее качество строительных работ. Открытие постоянного движения было намечено на 1 марта 1916 года.

Другой важной магистралью, созданной в те же годы, стала Терская линия, которая прошла от ст. Прохладная до места ее примыкания к Петровской ветви за ст. Гудермес. Постройка данной железной дороги была осуществлена на основании утвержденного 28 февраля 1912 года императором Николаем II пятого дополнения к уставу общества Владикавказской железной дороги. Прокладка линии была обусловлена желанием выпрямить уже существовавшую магистраль, довольно сильно отклонявшуюся к югу. Новая линия сократила пробег для транзитных поездов на 41 версту.

План линии и ее продольный профиль были одобрены МПС 13 июня 1912 года. Ее протяженность от оси ст. Прохладная до примыкания к главной линии в Гудермесе составила 172,046 верст.

Итоги

Из приведенных выше фактов становится ясно, как Владикавказская дорога из не слишком протяженной линии превратилась в мощную транспортную компанию. Конечно, происходило это постепенно, шаг за шагом. С одной стороны, государство всемерно способствовало тому, чтобы частные дороги, и в том числе Владикавказская, стремились инвестировать в дальнейшее строительство новых линий. А с другой стороны, это вполне соответствовало и интересам самого акционерного общества Владикавказской дороги. Следует отметить, что она была одной из наиболее передовых на всей сети дорог страны. Достаточно сказать, что такие наиболее распространенные серии паровозов, как Од и Э, были спроектированы именно для нее и лишь потом получили распространение на казенных дорогах. Большое внимание уделялось и совершенствованию конструкций пассажирских вагонов. Здесь были спроектированы и строились вагоны системы «полонсо». Примечательно, что подвижной состав дорога строила сама, в своих ростовских мастерских. К 1917 году магистраль имела планы дальнейшего расширения своей сети, обновления локомотивного парка. Однако из-за революционных событий этим планам не суждено было сбыться.

Юрий Ильин [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Дореволюционный период развития железных дорог характеризует борьба двух основных подходов к строительству и эксплуатации инфраструктуры. Согласно первому из них наиболее эффективны казенные магистрали. В то же время другие государственные деятели и предприниматели полагали, что лучших результатов можно достичь лишь привлекая в железнодорожное дело частные капиталы. Одним из наиболее успешных примеров эксплуатации линий независимым железнодорожным обществом являлась Владикавказская железная дорога. [~PREVIEW_TEXT] =>  Дореволюционный период развития железных дорог характеризует борьба двух основных подходов к строительству и эксплуатации инфраструктуры. Согласно первому из них наиболее эффективны казенные магистрали. В то же время другие государственные деятели и предприниматели полагали, что лучших результатов можно достичь лишь привлекая в железнодорожное дело частные капиталы. Одним из наиболее успешных примеров эксплуатации линий независимым железнодорожным обществом являлась Владикавказская железная дорога. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3719 [~CODE] => 3719 [EXTERNAL_ID] => 3719 [~EXTERNAL_ID] => 3719 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108570:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108570:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105232 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108570:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105232 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108570:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108570:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108570:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108570:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Владикавказская железная дорога: из отрезка в паутину [SECTION_META_KEYWORDS] => владикавказская железная дорога: из отрезка в паутину [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/042.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="110" align="left" />Дореволюционный период развития железных дорог характеризует борьба двух основных подходов к строительству и эксплуатации инфраструктуры. Согласно первому из них наиболее эффективны казенные магистрали. В то же время другие государственные деятели и предприниматели полагали, что лучших результатов можно достичь лишь привлекая в железнодорожное дело частные капиталы. Одним из наиболее успешных примеров эксплуатации линий независимым железнодорожным обществом являлась Владикавказская железная дорога. [ELEMENT_META_TITLE] => Владикавказская железная дорога: из отрезка в паутину [ELEMENT_META_KEYWORDS] => владикавказская железная дорога: из отрезка в паутину [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/042.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="110" align="left" />Дореволюционный период развития железных дорог характеризует борьба двух основных подходов к строительству и эксплуатации инфраструктуры. Согласно первому из них наиболее эффективны казенные магистрали. В то же время другие государственные деятели и предприниматели полагали, что лучших результатов можно достичь лишь привлекая в железнодорожное дело частные капиталы. Одним из наиболее успешных примеров эксплуатации линий независимым железнодорожным обществом являлась Владикавказская железная дорога. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Владикавказская железная дорога: из отрезка в паутину [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Владикавказская железная дорога: из отрезка в паутину [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Владикавказская железная дорога: из отрезка в паутину [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Владикавказская железная дорога: из отрезка в паутину [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Владикавказская железная дорога: из отрезка в паутину [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Владикавказская железная дорога: из отрезка в паутину [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Владикавказская железная дорога: из отрезка в паутину [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Владикавказская железная дорога: из отрезка в паутину ) )
РЖД-Партнер

Тяга есть, но воз и ныне там?

 Развитию рынка приватной локомотивной тяги, а также стимулированию притока частных инвестиций в данный сектор препятствует несколько факторов: отсутствие адекватного предложения со стороны российских транспортных машиностроителей, специальных нормативно-правовых актов, регламентирующих все аспекты курсирования собственных поездных формирований, а также неготовность инфраструктуры ОАО «РЖД» полностью удовлетворить спрос на ремонт частных локомотивов. Именно к такому мнению пришли участники дискуссии на тему «Легко ли купить тепловоз?», состоявшейся в рамках Международного салона железнодорожной техники и технологий EXPO 1520.
Array
(
    [ID] => 108569
    [~ID] => 108569
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [NAME] => Тяга есть, но воз и ныне там?
    [~NAME] => Тяга есть, но воз и ныне там?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3718/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3718/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

участники

Ведущий: Ретюнин Александр Сергеевич, главный редактор журнала «РЖД-Партнер»;
Курчатов Александр Владимирович, главный инженер АК «Железные дороги Якутии»;
Герасимов Александр Георгиевич, заместитель начальника технического отдела ООО «БалтТрансСервис»;
Мельничук Дмитрий Борисович, директор по стратегическому маркетингу стран СНГ и Юго-Восточной Европы компании General Electric.


СРЕДА ПОДКАЧАЛА…

Ведущий: – Не секрет, что уже давно были приняты принципиальные решения по выделению вагонной составляющей в тарифе, что соответственно привело к достаточно масштабным инвестициям в грузовой парк подвижного состава. Известно, что на данный момент уже более трети вагонного парка принадлежит частным компаниям. Мало того, появились определенные прецеденты и по приобретению последними локомотивов. Однако, согласитесь, данный процесс идет недостаточно интенсивно. Приватные локомотивы в основном используются на коротких плечах, и подавляющий процент перевозок все-таки осуществляется тяговым составом ОАО «РЖД». Поэтому мой первый вопрос к нашим гостям: что мешает привлечению более крупных инвестиций в локомотивную тягу со стороны частного бизнеса и какие пути изменения сложившейся ситуации существуют?

А.В. Курчатов: – Рассуждать на поставленную тему можно бесконечно, но я постараюсь коротко. Если отвечать на вопрос: легко ли купить локомотив? – скажу, что купить его на самом деле несложно. Другое дело – нужны ли сегодня локомотивы независимым перевозчикам? Безусловно нужны. Кроме того, логика реформирования железнодорожного транспорта предполагает появление частных операторов как тягового, так и подвижного состава. С вагонным парком сейчас все более или менее ясно, как правильно отметил Александр Ретюнин, здесь стимулом приобретения и эксплуатации послужило выделение вагонной составляющей в тарифе. Однако положение частных операторов тягового подвижного состава выглядит, на мой взгляд, более проблематичным по той причине, что на сегодняшний день еще не созданы экономические предпосылки и конкурентная среда, где было бы возможным эффективное использование частной тяги. Насколько я вижу ситуацию, хотя и не могу судить обо всей отрасли, частная тяга пока применяется очень локально, на каких-то определенных и закрепленных маршрутах в интересах тех или иных компаний-грузовладельцев. Едва ли все это можно назвать конкурентной средой, она, скорее, вообще отсутствует, к чему, на мой взгляд, причастен пресловутый Прейскурант № 10‑01, который однозначно тормозит как операторов тягового подвижного состава, так и всех частных перевозчиков в целом. Ведь если мы говорим об операторе тягового подвижного состава как о виде бизнеса (причем мы же так на него сегодня и смотрим), то прежде всего речь должна идти о свободном обращении локомотивов и поездных формирований по сети российских железных дорог, включая и железнодорожные пути общего пользования, не входящие в структуру ОАО «РЖД».

Также принципиален вопрос и о стоимости жизненного цикла столь капиталоемкой техники, а следовательно, и величине локомотивной составляющей в себестоимости перевозок.

Ведущий: – Есть ведь и еще одна причина, препятствующая эффективному использованию частными операторами собственной локомотивной тяги, – это отсутствие определенных регламентов, процедур, законодательной базы. Однако вместе с тем практика использования некоторыми компаниями собственных локомотивов на путях общего пользования все-таки существует. Так какие здесь наблюдаются сложности?

А.Г. Герасимов: – Лично мы работаем по правилам, установленным ОАО «РЖД». Например, утвержден у них допустимый пробег локомотива между ТО 15 тысяч километров – и все, далее тепловоз ставится на техническое обслуживание вне зависимости от того, исправный он или нет, то есть существует предупредительная система ремонта. И пока других правил нет. Если у машины перепробег, ее тотчас же отставляют от эксплуатации. И зачастую получается следующая ситуация: мы должны поставить машину на ремонт, но депо по каким-то причинам не может ее принять, и мы вынуждены простаивать и ждать. Никаких финансовых издержек и потерь ОАО «РЖД», естественно, не несет. То есть все заключенные договоры на перевозку составлены в условиях неравноправности, и мы являемся просителями, а не партнерами.

А.В. Курчатов: – Могу прокомментировать, почему у наших коллег получается таким образом. Именно потому, что они используют для своих ремонтов площадки ОАО «РЖД», они и вынуждены пользоваться регламентами последнего. Однако ОАО «РЖД» не может устанавливать регламенты для всей отрасли, потому что оно такой же игрок на данном рынке, как, например, «БалтТрансСервис» или Железные дороги Якутии. Единственный, кто может устанавливать регламенты, так это государственный орган исполнительной власти, такой как Минтранс, Федеральное агентство железнодорожного транспорта и так далее. Мы, например, разрабатываем свои собственные регламенты, которые в дальнейшем и используем. Что же касается выхода на пути РЖД, то здесь следует плясать от печки, от постановлений о недискриминационном доступе к инфраструктуре.

ПРИ ВСЕМ НЕБОГАТСТВЕ ВЫБОРА

Ведущий: – Такое постановление существует уже давно, но оно фактически не работает, и нормативные акты, призванные перевести его в практическую плоскость, как раз и разрабатываются органами государственной власти, но все мы понимаем, что этот процесс чрезмерно затянулся…
Если говорить о самом процессе приобретения локомотивов: насколько мне известно, компания «БалтТрансСервис» в основном покупает ТЭ-116 луганского производства, но у данного завода не слишком большая производственная активность, есть ли с этим какие-либо сложности? И существуют ли препятствия с приобретением других машин?

А.Г. Герасимов: – А рынок почти и не предлагает других машин. Поэтому мы и покупали свой парк на Луганском заводе, причем в то время мощности завода вообще были не загружены, готовые машины стояли, но их никто не брал. Так что здесь никаких сложностей с покупкой нет. Я думаю, что если и сейчас мы закажем на данном предприятии тепловозы, то они будут их опять выпускать.

Ведущий: – Может быть, Вам удалось увидеть для себя на ближайшую перспективу что-то новое и полезное на Международном салоне железнодорожной техники и технологий Expo 1520?

А.Г. Герасимов: – Был только один магистральный тепловоз – 2ТЭ25К, причем никаких новшеств как внутри, так и снаружи я не увидел. Так, по мелочам: заменили кран машиниста, сделали улучшенный дизайн кабины. Но как он себя поведет в эксплуатации, это надо еще смотреть.

А.В. Курчатов: – Кроме того, 2ТЭ25К и 2ТЭ25А – это прототипы, а не серийные модели. Что лично меня привлекло на упомянутом салоне, так это проект модернизации маневрового тепловоза ЧМЭ3, который предлагает Полтавский тепловозоремонтный завод. И что интересно, обычно в любом модернизированном тепловозе всегда безошибочно угадывается изначальный вариант, так как изменения, как правило, незначительны. Однако в этой машине ЧМЭ3 узнать невозможно. Применена совершенно другая компоновка, спроектирована новая кабина, установлен двигатель зарубежного производителя. Поэтому я хотел бы сказать «браво» Полтавскому тепловозоремонтному заводу, который по большому счету создал абсолютно новую машину!

В ОТВЕТЕ ЗА ТЕХ, КТО КУПИЛ

Ведущий: – Я все-таки надеюсь, что в недалеком будущем у Вас появится большая возможность выбора. Хочу поднять вопрос о сервисном обслуживании. Известно, что частные компании в роли клиента ремонтных предприятий ОАО «РЖД» являются каким-то вторичным явлением, то есть специального сервиса для приватного локомотивного парка не существует. Мало того, что он недостаточно качественен, так еще и довольно недешев. Какой здесь можно предложить выход из ситуации?

А.Г. Герасимов: – Прежде всего это, конечно, строительство собственного локомотивного депо. Причем мы рассматриваем такие варианты совместно с компанией «Трансойл». Кроме того, мы уже приняли решение о строительстве своего вагонного депо, чтобы там ремонтировать грузовой парк, так как по подвижному составу наблюдается точно такая же дискриминация в отношении постановки на ремонт, как и по локомотивам.

А.В. Курчатов: – Не могу здесь согласиться со своим коллегой. Я бы даже назвал это ортодоксальным взглядом на вещи. Хотя пользоваться ремонтными услугами ОАО «РЖД» – тоже не самый лучший вариант, потому что РЖД – не машиностроительное и не машиноремонтное предприятие, а в первую очередь перевозчик, который, более того, в далеком или недалеком будущем будет так же получать услуги локомотивной тяги на стороне.

Я считаю, что выход совершенно в другом. Сервис должен предоставляться самим производителем, причем в любом требуемом заказчику объеме. Возьмем, к примеру, компанию Siemens, которая поставляет высокоскоростные электропоезда для ОАО «Российские железные дороги». Так вот, она осуществляет полное сервисное обслуживание, при необходимости обеспечивая программу технической поддержки своими кадрами, запчастями и даже оборудованием. Единственное, что для этого компании приходится арендовать площадки у того же ОАО «РЖД». Я думаю, что будущее именно за таким видом сервиса, потому что если мы говорим о перевозках как о бизнесе, то локомотив в первую очередь должен быть эффективным и не требовать от оператора ни создания склада запчастей, ни обучения своих специалистов и т.д. Максимум о чем, может быть, должен позаботиться перевозчик – это предоставить площадки для сервиса производителю.

Ведущий: – Тогда встречный вопрос представителю компании General Electric Дмитрию Борисовичу: готовы ли вы предоставить подобный сервис российским потребителям?

Д.Б. Мельничук: – Наша компания предлагает различные программы сервисного обслуживания клиентов от минимальной до всеобъемлющей. В данный момент я могу говорить только об опыте работы с железными дорогами Казахстана и Якутии. На первом этапе наши заказчики приняли решение самим заниматься обеспечением необходимыми запчастями и комплектующими. Однако буквально через год АК «ЖДЯ», например, приняла решение заключить с нами сервисное соглашение.

В настоящее время сервисная программа тепловозов ОАО «Железные дороги Якутии», модернизированных по технологии нашей компании, включает в себя следующее: оснастка и склад частей GE на площадке; расходные материалы, запчасти для планового техобслуживания и замены; управление материалами и логистика; инструкции по техобслуживанию; обучение (в классе и в процессе работы); сервисный инженер на площадке; круглосуточная экспертная поддержка для сервисного инженера. Последний призван выполнять многие работы для ОАО «ЖДЯ». Он оказывает техническую помощь производственным рабочим и мастерам, участвует в поиске, устранении и анализе неисправностей. В режиме реального времени анализирует эксплуатационные показатели тепловозов и по мере необходимости корректирует программу периодического ТО, в частности, путем включения в нее дополнительных операций для повышения надежности оборудования или отмены избыточных или необязательных операций. Сервисный инженер использует передовой опыт, накопленный другими ремонтно-техническими предприятиями GE, принимает участие в совместном выпуске тепловозов на линию после ТО, добиваясь надлежащего выполнения работ, разрешает вопросы, связанные с надежностью, совместно с Инженерным центром в Москве.

Наш принцип работы следующий: различные программы сервисного обслуживания любого объема и в любое время. Для его реализации уже создана и функционирует служба сервисной поддержки компании General Electric для всего «пространства 1520»  и стран Восточной Европы, потому что тепловозы, модернизированные по технологии нашей компании, эксплуатируются в Казахстане, Монголии, Якутии, Польши.

Ведущий: – Александр Владимирович, а насколько Вы удовлетворены сотрудничеством с General Electric?

А.В. Курчатов:
– В целом все так, как рассказал Дмитрий Борисович. Действительно, у нас сегодня не болит голова о сервисе, но и не скажу, что все так гладко и лучезарно. Естественно, везде есть свои проблемы, но поверьте, что решать их стало достаточно просто. Однако я хочу привести обратный пример сотрудничества с производителем. Когда мы открыли на своей железной дороге пассажирское сообщение, а именно местный поезд и беспересадочные вагоны на Москву, Хабаровск, Благовещенск, то нам, естественно, потребовался пассажирский локомотив, поскольку по экономическим показателям возить пассажирский поезд грузовой машиной не слишком эффективно. В итоге на Коломенском заводе мы приобрели магистральный тепловоз ТЭП-70 и запустили его в эксплуатацию в марте 2006 года. То есть около полутора лет назад. С тех пор он проработал у нас 80 дней… Все остальное время он простаивает по причине тех или иных неисправностей, образно выражаясь, под забором, потому что выпускать такой локомотив на линию – большой риск. Мы очень часто срывали график поездов из-за того, что тепловоз просто вставал на перегоне вследствие неисправностей. Так вот, с тех пор (вы будете смеяться) мы ни разу не увидели у себя представителей Коломенского завода... Жалко, что в нашей дискуссии не смог принять участие его специалист.

НОВОЕ – МОДЕРНИЗИРОВАННОЕ СТАРОЕ

Ведущий: – Можно ли спрогнозировать на ближайшую перспективу, как будет развиваться закупочная политика частных операторов и других субъектов транспортного рынка? Через какое время можно ожидать, что рынок начнет эволюционировать от приобретения и модернизации старых к покупке новых локомотивов?

А.В. Курчатов: – Думаю, что истина лежит посередине: оба эти процесса будут идти параллельно. И когда срок службы вновь купленного локомотива будет истекать, то есть дальнейшая эксплуатация станет экономически невыгодна, самое логичное – его модернизировать. Однако это не исключает возможности приобретения новых машин. Другой вопрос – когда они появятся на рынке. Я таких прогнозов делать не могу.

А.Г. Герасимов: – В целом я согласен. Думаю, что «БалтТрансСервис» также в первую очередь пойдет по пути модернизации локомотивов вторичного рынка. Потому что уже наглядно доказано, что при условии использования новейших технологий даже из старой машины можно сделать совершенно новую.

Ведущий:
В завершение нашей беседы хотелось бы выразить надежду, что рынок частной локомотивной тяги будет развиваться, и вскоре все-таки появятся необходимые регламенты, способствующие привлечению частных инвестиций в данный сектор. В частности, имеется в виду изменение действующего Прейскуранта в отношении выделения локомотивной тяги с учетом возможности тарификации комбинированной тяги на разных участках, когда в перевозке могут попеременно участвовать как приватный, так и локомотив ОАО «РЖД», а также выход реально действующих нормативных актов, которые на практике, а не на бумаге будут обеспечивать недискриминационный доступ частных операторов к инфраструктуре Российских железных дорог.
 

[~DETAIL_TEXT] =>

участники

Ведущий: Ретюнин Александр Сергеевич, главный редактор журнала «РЖД-Партнер»;
Курчатов Александр Владимирович, главный инженер АК «Железные дороги Якутии»;
Герасимов Александр Георгиевич, заместитель начальника технического отдела ООО «БалтТрансСервис»;
Мельничук Дмитрий Борисович, директор по стратегическому маркетингу стран СНГ и Юго-Восточной Европы компании General Electric.


СРЕДА ПОДКАЧАЛА…

Ведущий: – Не секрет, что уже давно были приняты принципиальные решения по выделению вагонной составляющей в тарифе, что соответственно привело к достаточно масштабным инвестициям в грузовой парк подвижного состава. Известно, что на данный момент уже более трети вагонного парка принадлежит частным компаниям. Мало того, появились определенные прецеденты и по приобретению последними локомотивов. Однако, согласитесь, данный процесс идет недостаточно интенсивно. Приватные локомотивы в основном используются на коротких плечах, и подавляющий процент перевозок все-таки осуществляется тяговым составом ОАО «РЖД». Поэтому мой первый вопрос к нашим гостям: что мешает привлечению более крупных инвестиций в локомотивную тягу со стороны частного бизнеса и какие пути изменения сложившейся ситуации существуют?

А.В. Курчатов: – Рассуждать на поставленную тему можно бесконечно, но я постараюсь коротко. Если отвечать на вопрос: легко ли купить локомотив? – скажу, что купить его на самом деле несложно. Другое дело – нужны ли сегодня локомотивы независимым перевозчикам? Безусловно нужны. Кроме того, логика реформирования железнодорожного транспорта предполагает появление частных операторов как тягового, так и подвижного состава. С вагонным парком сейчас все более или менее ясно, как правильно отметил Александр Ретюнин, здесь стимулом приобретения и эксплуатации послужило выделение вагонной составляющей в тарифе. Однако положение частных операторов тягового подвижного состава выглядит, на мой взгляд, более проблематичным по той причине, что на сегодняшний день еще не созданы экономические предпосылки и конкурентная среда, где было бы возможным эффективное использование частной тяги. Насколько я вижу ситуацию, хотя и не могу судить обо всей отрасли, частная тяга пока применяется очень локально, на каких-то определенных и закрепленных маршрутах в интересах тех или иных компаний-грузовладельцев. Едва ли все это можно назвать конкурентной средой, она, скорее, вообще отсутствует, к чему, на мой взгляд, причастен пресловутый Прейскурант № 10‑01, который однозначно тормозит как операторов тягового подвижного состава, так и всех частных перевозчиков в целом. Ведь если мы говорим об операторе тягового подвижного состава как о виде бизнеса (причем мы же так на него сегодня и смотрим), то прежде всего речь должна идти о свободном обращении локомотивов и поездных формирований по сети российских железных дорог, включая и железнодорожные пути общего пользования, не входящие в структуру ОАО «РЖД».

Также принципиален вопрос и о стоимости жизненного цикла столь капиталоемкой техники, а следовательно, и величине локомотивной составляющей в себестоимости перевозок.

Ведущий: – Есть ведь и еще одна причина, препятствующая эффективному использованию частными операторами собственной локомотивной тяги, – это отсутствие определенных регламентов, процедур, законодательной базы. Однако вместе с тем практика использования некоторыми компаниями собственных локомотивов на путях общего пользования все-таки существует. Так какие здесь наблюдаются сложности?

А.Г. Герасимов: – Лично мы работаем по правилам, установленным ОАО «РЖД». Например, утвержден у них допустимый пробег локомотива между ТО 15 тысяч километров – и все, далее тепловоз ставится на техническое обслуживание вне зависимости от того, исправный он или нет, то есть существует предупредительная система ремонта. И пока других правил нет. Если у машины перепробег, ее тотчас же отставляют от эксплуатации. И зачастую получается следующая ситуация: мы должны поставить машину на ремонт, но депо по каким-то причинам не может ее принять, и мы вынуждены простаивать и ждать. Никаких финансовых издержек и потерь ОАО «РЖД», естественно, не несет. То есть все заключенные договоры на перевозку составлены в условиях неравноправности, и мы являемся просителями, а не партнерами.

А.В. Курчатов: – Могу прокомментировать, почему у наших коллег получается таким образом. Именно потому, что они используют для своих ремонтов площадки ОАО «РЖД», они и вынуждены пользоваться регламентами последнего. Однако ОАО «РЖД» не может устанавливать регламенты для всей отрасли, потому что оно такой же игрок на данном рынке, как, например, «БалтТрансСервис» или Железные дороги Якутии. Единственный, кто может устанавливать регламенты, так это государственный орган исполнительной власти, такой как Минтранс, Федеральное агентство железнодорожного транспорта и так далее. Мы, например, разрабатываем свои собственные регламенты, которые в дальнейшем и используем. Что же касается выхода на пути РЖД, то здесь следует плясать от печки, от постановлений о недискриминационном доступе к инфраструктуре.

ПРИ ВСЕМ НЕБОГАТСТВЕ ВЫБОРА

Ведущий: – Такое постановление существует уже давно, но оно фактически не работает, и нормативные акты, призванные перевести его в практическую плоскость, как раз и разрабатываются органами государственной власти, но все мы понимаем, что этот процесс чрезмерно затянулся…
Если говорить о самом процессе приобретения локомотивов: насколько мне известно, компания «БалтТрансСервис» в основном покупает ТЭ-116 луганского производства, но у данного завода не слишком большая производственная активность, есть ли с этим какие-либо сложности? И существуют ли препятствия с приобретением других машин?

А.Г. Герасимов: – А рынок почти и не предлагает других машин. Поэтому мы и покупали свой парк на Луганском заводе, причем в то время мощности завода вообще были не загружены, готовые машины стояли, но их никто не брал. Так что здесь никаких сложностей с покупкой нет. Я думаю, что если и сейчас мы закажем на данном предприятии тепловозы, то они будут их опять выпускать.

Ведущий: – Может быть, Вам удалось увидеть для себя на ближайшую перспективу что-то новое и полезное на Международном салоне железнодорожной техники и технологий Expo 1520?

А.Г. Герасимов: – Был только один магистральный тепловоз – 2ТЭ25К, причем никаких новшеств как внутри, так и снаружи я не увидел. Так, по мелочам: заменили кран машиниста, сделали улучшенный дизайн кабины. Но как он себя поведет в эксплуатации, это надо еще смотреть.

А.В. Курчатов: – Кроме того, 2ТЭ25К и 2ТЭ25А – это прототипы, а не серийные модели. Что лично меня привлекло на упомянутом салоне, так это проект модернизации маневрового тепловоза ЧМЭ3, который предлагает Полтавский тепловозоремонтный завод. И что интересно, обычно в любом модернизированном тепловозе всегда безошибочно угадывается изначальный вариант, так как изменения, как правило, незначительны. Однако в этой машине ЧМЭ3 узнать невозможно. Применена совершенно другая компоновка, спроектирована новая кабина, установлен двигатель зарубежного производителя. Поэтому я хотел бы сказать «браво» Полтавскому тепловозоремонтному заводу, который по большому счету создал абсолютно новую машину!

В ОТВЕТЕ ЗА ТЕХ, КТО КУПИЛ

Ведущий: – Я все-таки надеюсь, что в недалеком будущем у Вас появится большая возможность выбора. Хочу поднять вопрос о сервисном обслуживании. Известно, что частные компании в роли клиента ремонтных предприятий ОАО «РЖД» являются каким-то вторичным явлением, то есть специального сервиса для приватного локомотивного парка не существует. Мало того, что он недостаточно качественен, так еще и довольно недешев. Какой здесь можно предложить выход из ситуации?

А.Г. Герасимов: – Прежде всего это, конечно, строительство собственного локомотивного депо. Причем мы рассматриваем такие варианты совместно с компанией «Трансойл». Кроме того, мы уже приняли решение о строительстве своего вагонного депо, чтобы там ремонтировать грузовой парк, так как по подвижному составу наблюдается точно такая же дискриминация в отношении постановки на ремонт, как и по локомотивам.

А.В. Курчатов: – Не могу здесь согласиться со своим коллегой. Я бы даже назвал это ортодоксальным взглядом на вещи. Хотя пользоваться ремонтными услугами ОАО «РЖД» – тоже не самый лучший вариант, потому что РЖД – не машиностроительное и не машиноремонтное предприятие, а в первую очередь перевозчик, который, более того, в далеком или недалеком будущем будет так же получать услуги локомотивной тяги на стороне.

Я считаю, что выход совершенно в другом. Сервис должен предоставляться самим производителем, причем в любом требуемом заказчику объеме. Возьмем, к примеру, компанию Siemens, которая поставляет высокоскоростные электропоезда для ОАО «Российские железные дороги». Так вот, она осуществляет полное сервисное обслуживание, при необходимости обеспечивая программу технической поддержки своими кадрами, запчастями и даже оборудованием. Единственное, что для этого компании приходится арендовать площадки у того же ОАО «РЖД». Я думаю, что будущее именно за таким видом сервиса, потому что если мы говорим о перевозках как о бизнесе, то локомотив в первую очередь должен быть эффективным и не требовать от оператора ни создания склада запчастей, ни обучения своих специалистов и т.д. Максимум о чем, может быть, должен позаботиться перевозчик – это предоставить площадки для сервиса производителю.

Ведущий: – Тогда встречный вопрос представителю компании General Electric Дмитрию Борисовичу: готовы ли вы предоставить подобный сервис российским потребителям?

Д.Б. Мельничук: – Наша компания предлагает различные программы сервисного обслуживания клиентов от минимальной до всеобъемлющей. В данный момент я могу говорить только об опыте работы с железными дорогами Казахстана и Якутии. На первом этапе наши заказчики приняли решение самим заниматься обеспечением необходимыми запчастями и комплектующими. Однако буквально через год АК «ЖДЯ», например, приняла решение заключить с нами сервисное соглашение.

В настоящее время сервисная программа тепловозов ОАО «Железные дороги Якутии», модернизированных по технологии нашей компании, включает в себя следующее: оснастка и склад частей GE на площадке; расходные материалы, запчасти для планового техобслуживания и замены; управление материалами и логистика; инструкции по техобслуживанию; обучение (в классе и в процессе работы); сервисный инженер на площадке; круглосуточная экспертная поддержка для сервисного инженера. Последний призван выполнять многие работы для ОАО «ЖДЯ». Он оказывает техническую помощь производственным рабочим и мастерам, участвует в поиске, устранении и анализе неисправностей. В режиме реального времени анализирует эксплуатационные показатели тепловозов и по мере необходимости корректирует программу периодического ТО, в частности, путем включения в нее дополнительных операций для повышения надежности оборудования или отмены избыточных или необязательных операций. Сервисный инженер использует передовой опыт, накопленный другими ремонтно-техническими предприятиями GE, принимает участие в совместном выпуске тепловозов на линию после ТО, добиваясь надлежащего выполнения работ, разрешает вопросы, связанные с надежностью, совместно с Инженерным центром в Москве.

Наш принцип работы следующий: различные программы сервисного обслуживания любого объема и в любое время. Для его реализации уже создана и функционирует служба сервисной поддержки компании General Electric для всего «пространства 1520»  и стран Восточной Европы, потому что тепловозы, модернизированные по технологии нашей компании, эксплуатируются в Казахстане, Монголии, Якутии, Польши.

Ведущий: – Александр Владимирович, а насколько Вы удовлетворены сотрудничеством с General Electric?

А.В. Курчатов:
– В целом все так, как рассказал Дмитрий Борисович. Действительно, у нас сегодня не болит голова о сервисе, но и не скажу, что все так гладко и лучезарно. Естественно, везде есть свои проблемы, но поверьте, что решать их стало достаточно просто. Однако я хочу привести обратный пример сотрудничества с производителем. Когда мы открыли на своей железной дороге пассажирское сообщение, а именно местный поезд и беспересадочные вагоны на Москву, Хабаровск, Благовещенск, то нам, естественно, потребовался пассажирский локомотив, поскольку по экономическим показателям возить пассажирский поезд грузовой машиной не слишком эффективно. В итоге на Коломенском заводе мы приобрели магистральный тепловоз ТЭП-70 и запустили его в эксплуатацию в марте 2006 года. То есть около полутора лет назад. С тех пор он проработал у нас 80 дней… Все остальное время он простаивает по причине тех или иных неисправностей, образно выражаясь, под забором, потому что выпускать такой локомотив на линию – большой риск. Мы очень часто срывали график поездов из-за того, что тепловоз просто вставал на перегоне вследствие неисправностей. Так вот, с тех пор (вы будете смеяться) мы ни разу не увидели у себя представителей Коломенского завода... Жалко, что в нашей дискуссии не смог принять участие его специалист.

НОВОЕ – МОДЕРНИЗИРОВАННОЕ СТАРОЕ

Ведущий: – Можно ли спрогнозировать на ближайшую перспективу, как будет развиваться закупочная политика частных операторов и других субъектов транспортного рынка? Через какое время можно ожидать, что рынок начнет эволюционировать от приобретения и модернизации старых к покупке новых локомотивов?

А.В. Курчатов: – Думаю, что истина лежит посередине: оба эти процесса будут идти параллельно. И когда срок службы вновь купленного локомотива будет истекать, то есть дальнейшая эксплуатация станет экономически невыгодна, самое логичное – его модернизировать. Однако это не исключает возможности приобретения новых машин. Другой вопрос – когда они появятся на рынке. Я таких прогнозов делать не могу.

А.Г. Герасимов: – В целом я согласен. Думаю, что «БалтТрансСервис» также в первую очередь пойдет по пути модернизации локомотивов вторичного рынка. Потому что уже наглядно доказано, что при условии использования новейших технологий даже из старой машины можно сделать совершенно новую.

Ведущий:
В завершение нашей беседы хотелось бы выразить надежду, что рынок частной локомотивной тяги будет развиваться, и вскоре все-таки появятся необходимые регламенты, способствующие привлечению частных инвестиций в данный сектор. В частности, имеется в виду изменение действующего Прейскуранта в отношении выделения локомотивной тяги с учетом возможности тарификации комбинированной тяги на разных участках, когда в перевозке могут попеременно участвовать как приватный, так и локомотив ОАО «РЖД», а также выход реально действующих нормативных актов, которые на практике, а не на бумаге будут обеспечивать недискриминационный доступ частных операторов к инфраструктуре Российских железных дорог.
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Развитию рынка приватной локомотивной тяги, а также стимулированию притока частных инвестиций в данный сектор препятствует несколько факторов: отсутствие адекватного предложения со стороны российских транспортных машиностроителей, специальных нормативно-правовых актов, регламентирующих все аспекты курсирования собственных поездных формирований, а также неготовность инфраструктуры ОАО «РЖД» полностью удовлетворить спрос на ремонт частных локомотивов. Именно к такому мнению пришли участники дискуссии на тему «Легко ли купить тепловоз?», состоявшейся в рамках Международного салона железнодорожной техники и технологий EXPO 1520. [~PREVIEW_TEXT] =>  Развитию рынка приватной локомотивной тяги, а также стимулированию притока частных инвестиций в данный сектор препятствует несколько факторов: отсутствие адекватного предложения со стороны российских транспортных машиностроителей, специальных нормативно-правовых актов, регламентирующих все аспекты курсирования собственных поездных формирований, а также неготовность инфраструктуры ОАО «РЖД» полностью удовлетворить спрос на ремонт частных локомотивов. Именно к такому мнению пришли участники дискуссии на тему «Легко ли купить тепловоз?», состоявшейся в рамках Международного салона железнодорожной техники и технологий EXPO 1520. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3718 [~CODE] => 3718 [EXTERNAL_ID] => 3718 [~EXTERNAL_ID] => 3718 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108569:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108569:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105232 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108569:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105232 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108569:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108569:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108569:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108569:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тяга есть, но воз и ныне там? [SECTION_META_KEYWORDS] => тяга есть, но воз и ныне там? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/041.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="110" align="left" />Развитию рынка приватной локомотивной тяги, а также стимулированию притока частных инвестиций в данный сектор препятствует несколько факторов: отсутствие адекватного предложения со стороны российских транспортных машиностроителей, специальных нормативно-правовых актов, регламентирующих все аспекты курсирования собственных поездных формирований, а также неготовность инфраструктуры ОАО «РЖД» полностью удовлетворить спрос на ремонт частных локомотивов. Именно к такому мнению пришли участники дискуссии на тему «Легко ли купить тепловоз?», состоявшейся в рамках Международного салона железнодорожной техники и технологий EXPO 1520. [ELEMENT_META_TITLE] => Тяга есть, но воз и ныне там? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тяга есть, но воз и ныне там? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/041.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="110" align="left" />Развитию рынка приватной локомотивной тяги, а также стимулированию притока частных инвестиций в данный сектор препятствует несколько факторов: отсутствие адекватного предложения со стороны российских транспортных машиностроителей, специальных нормативно-правовых актов, регламентирующих все аспекты курсирования собственных поездных формирований, а также неготовность инфраструктуры ОАО «РЖД» полностью удовлетворить спрос на ремонт частных локомотивов. Именно к такому мнению пришли участники дискуссии на тему «Легко ли купить тепловоз?», состоявшейся в рамках Международного салона железнодорожной техники и технологий EXPO 1520. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тяга есть, но воз и ныне там? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяга есть, но воз и ныне там? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяга есть, но воз и ныне там? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяга есть, но воз и ныне там? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тяга есть, но воз и ныне там? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяга есть, но воз и ныне там? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяга есть, но воз и ныне там? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяга есть, но воз и ныне там? ) )

									Array
(
    [ID] => 108569
    [~ID] => 108569
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [NAME] => Тяга есть, но воз и ныне там?
    [~NAME] => Тяга есть, но воз и ныне там?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3718/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3718/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

участники

Ведущий: Ретюнин Александр Сергеевич, главный редактор журнала «РЖД-Партнер»;
Курчатов Александр Владимирович, главный инженер АК «Железные дороги Якутии»;
Герасимов Александр Георгиевич, заместитель начальника технического отдела ООО «БалтТрансСервис»;
Мельничук Дмитрий Борисович, директор по стратегическому маркетингу стран СНГ и Юго-Восточной Европы компании General Electric.


СРЕДА ПОДКАЧАЛА…

Ведущий: – Не секрет, что уже давно были приняты принципиальные решения по выделению вагонной составляющей в тарифе, что соответственно привело к достаточно масштабным инвестициям в грузовой парк подвижного состава. Известно, что на данный момент уже более трети вагонного парка принадлежит частным компаниям. Мало того, появились определенные прецеденты и по приобретению последними локомотивов. Однако, согласитесь, данный процесс идет недостаточно интенсивно. Приватные локомотивы в основном используются на коротких плечах, и подавляющий процент перевозок все-таки осуществляется тяговым составом ОАО «РЖД». Поэтому мой первый вопрос к нашим гостям: что мешает привлечению более крупных инвестиций в локомотивную тягу со стороны частного бизнеса и какие пути изменения сложившейся ситуации существуют?

А.В. Курчатов: – Рассуждать на поставленную тему можно бесконечно, но я постараюсь коротко. Если отвечать на вопрос: легко ли купить локомотив? – скажу, что купить его на самом деле несложно. Другое дело – нужны ли сегодня локомотивы независимым перевозчикам? Безусловно нужны. Кроме того, логика реформирования железнодорожного транспорта предполагает появление частных операторов как тягового, так и подвижного состава. С вагонным парком сейчас все более или менее ясно, как правильно отметил Александр Ретюнин, здесь стимулом приобретения и эксплуатации послужило выделение вагонной составляющей в тарифе. Однако положение частных операторов тягового подвижного состава выглядит, на мой взгляд, более проблематичным по той причине, что на сегодняшний день еще не созданы экономические предпосылки и конкурентная среда, где было бы возможным эффективное использование частной тяги. Насколько я вижу ситуацию, хотя и не могу судить обо всей отрасли, частная тяга пока применяется очень локально, на каких-то определенных и закрепленных маршрутах в интересах тех или иных компаний-грузовладельцев. Едва ли все это можно назвать конкурентной средой, она, скорее, вообще отсутствует, к чему, на мой взгляд, причастен пресловутый Прейскурант № 10‑01, который однозначно тормозит как операторов тягового подвижного состава, так и всех частных перевозчиков в целом. Ведь если мы говорим об операторе тягового подвижного состава как о виде бизнеса (причем мы же так на него сегодня и смотрим), то прежде всего речь должна идти о свободном обращении локомотивов и поездных формирований по сети российских железных дорог, включая и железнодорожные пути общего пользования, не входящие в структуру ОАО «РЖД».

Также принципиален вопрос и о стоимости жизненного цикла столь капиталоемкой техники, а следовательно, и величине локомотивной составляющей в себестоимости перевозок.

Ведущий: – Есть ведь и еще одна причина, препятствующая эффективному использованию частными операторами собственной локомотивной тяги, – это отсутствие определенных регламентов, процедур, законодательной базы. Однако вместе с тем практика использования некоторыми компаниями собственных локомотивов на путях общего пользования все-таки существует. Так какие здесь наблюдаются сложности?

А.Г. Герасимов: – Лично мы работаем по правилам, установленным ОАО «РЖД». Например, утвержден у них допустимый пробег локомотива между ТО 15 тысяч километров – и все, далее тепловоз ставится на техническое обслуживание вне зависимости от того, исправный он или нет, то есть существует предупредительная система ремонта. И пока других правил нет. Если у машины перепробег, ее тотчас же отставляют от эксплуатации. И зачастую получается следующая ситуация: мы должны поставить машину на ремонт, но депо по каким-то причинам не может ее принять, и мы вынуждены простаивать и ждать. Никаких финансовых издержек и потерь ОАО «РЖД», естественно, не несет. То есть все заключенные договоры на перевозку составлены в условиях неравноправности, и мы являемся просителями, а не партнерами.

А.В. Курчатов: – Могу прокомментировать, почему у наших коллег получается таким образом. Именно потому, что они используют для своих ремонтов площадки ОАО «РЖД», они и вынуждены пользоваться регламентами последнего. Однако ОАО «РЖД» не может устанавливать регламенты для всей отрасли, потому что оно такой же игрок на данном рынке, как, например, «БалтТрансСервис» или Железные дороги Якутии. Единственный, кто может устанавливать регламенты, так это государственный орган исполнительной власти, такой как Минтранс, Федеральное агентство железнодорожного транспорта и так далее. Мы, например, разрабатываем свои собственные регламенты, которые в дальнейшем и используем. Что же касается выхода на пути РЖД, то здесь следует плясать от печки, от постановлений о недискриминационном доступе к инфраструктуре.

ПРИ ВСЕМ НЕБОГАТСТВЕ ВЫБОРА

Ведущий: – Такое постановление существует уже давно, но оно фактически не работает, и нормативные акты, призванные перевести его в практическую плоскость, как раз и разрабатываются органами государственной власти, но все мы понимаем, что этот процесс чрезмерно затянулся…
Если говорить о самом процессе приобретения локомотивов: насколько мне известно, компания «БалтТрансСервис» в основном покупает ТЭ-116 луганского производства, но у данного завода не слишком большая производственная активность, есть ли с этим какие-либо сложности? И существуют ли препятствия с приобретением других машин?

А.Г. Герасимов: – А рынок почти и не предлагает других машин. Поэтому мы и покупали свой парк на Луганском заводе, причем в то время мощности завода вообще были не загружены, готовые машины стояли, но их никто не брал. Так что здесь никаких сложностей с покупкой нет. Я думаю, что если и сейчас мы закажем на данном предприятии тепловозы, то они будут их опять выпускать.

Ведущий: – Может быть, Вам удалось увидеть для себя на ближайшую перспективу что-то новое и полезное на Международном салоне железнодорожной техники и технологий Expo 1520?

А.Г. Герасимов: – Был только один магистральный тепловоз – 2ТЭ25К, причем никаких новшеств как внутри, так и снаружи я не увидел. Так, по мелочам: заменили кран машиниста, сделали улучшенный дизайн кабины. Но как он себя поведет в эксплуатации, это надо еще смотреть.

А.В. Курчатов: – Кроме того, 2ТЭ25К и 2ТЭ25А – это прототипы, а не серийные модели. Что лично меня привлекло на упомянутом салоне, так это проект модернизации маневрового тепловоза ЧМЭ3, который предлагает Полтавский тепловозоремонтный завод. И что интересно, обычно в любом модернизированном тепловозе всегда безошибочно угадывается изначальный вариант, так как изменения, как правило, незначительны. Однако в этой машине ЧМЭ3 узнать невозможно. Применена совершенно другая компоновка, спроектирована новая кабина, установлен двигатель зарубежного производителя. Поэтому я хотел бы сказать «браво» Полтавскому тепловозоремонтному заводу, который по большому счету создал абсолютно новую машину!

В ОТВЕТЕ ЗА ТЕХ, КТО КУПИЛ

Ведущий: – Я все-таки надеюсь, что в недалеком будущем у Вас появится большая возможность выбора. Хочу поднять вопрос о сервисном обслуживании. Известно, что частные компании в роли клиента ремонтных предприятий ОАО «РЖД» являются каким-то вторичным явлением, то есть специального сервиса для приватного локомотивного парка не существует. Мало того, что он недостаточно качественен, так еще и довольно недешев. Какой здесь можно предложить выход из ситуации?

А.Г. Герасимов: – Прежде всего это, конечно, строительство собственного локомотивного депо. Причем мы рассматриваем такие варианты совместно с компанией «Трансойл». Кроме того, мы уже приняли решение о строительстве своего вагонного депо, чтобы там ремонтировать грузовой парк, так как по подвижному составу наблюдается точно такая же дискриминация в отношении постановки на ремонт, как и по локомотивам.

А.В. Курчатов: – Не могу здесь согласиться со своим коллегой. Я бы даже назвал это ортодоксальным взглядом на вещи. Хотя пользоваться ремонтными услугами ОАО «РЖД» – тоже не самый лучший вариант, потому что РЖД – не машиностроительное и не машиноремонтное предприятие, а в первую очередь перевозчик, который, более того, в далеком или недалеком будущем будет так же получать услуги локомотивной тяги на стороне.

Я считаю, что выход совершенно в другом. Сервис должен предоставляться самим производителем, причем в любом требуемом заказчику объеме. Возьмем, к примеру, компанию Siemens, которая поставляет высокоскоростные электропоезда для ОАО «Российские железные дороги». Так вот, она осуществляет полное сервисное обслуживание, при необходимости обеспечивая программу технической поддержки своими кадрами, запчастями и даже оборудованием. Единственное, что для этого компании приходится арендовать площадки у того же ОАО «РЖД». Я думаю, что будущее именно за таким видом сервиса, потому что если мы говорим о перевозках как о бизнесе, то локомотив в первую очередь должен быть эффективным и не требовать от оператора ни создания склада запчастей, ни обучения своих специалистов и т.д. Максимум о чем, может быть, должен позаботиться перевозчик – это предоставить площадки для сервиса производителю.

Ведущий: – Тогда встречный вопрос представителю компании General Electric Дмитрию Борисовичу: готовы ли вы предоставить подобный сервис российским потребителям?

Д.Б. Мельничук: – Наша компания предлагает различные программы сервисного обслуживания клиентов от минимальной до всеобъемлющей. В данный момент я могу говорить только об опыте работы с железными дорогами Казахстана и Якутии. На первом этапе наши заказчики приняли решение самим заниматься обеспечением необходимыми запчастями и комплектующими. Однако буквально через год АК «ЖДЯ», например, приняла решение заключить с нами сервисное соглашение.

В настоящее время сервисная программа тепловозов ОАО «Железные дороги Якутии», модернизированных по технологии нашей компании, включает в себя следующее: оснастка и склад частей GE на площадке; расходные материалы, запчасти для планового техобслуживания и замены; управление материалами и логистика; инструкции по техобслуживанию; обучение (в классе и в процессе работы); сервисный инженер на площадке; круглосуточная экспертная поддержка для сервисного инженера. Последний призван выполнять многие работы для ОАО «ЖДЯ». Он оказывает техническую помощь производственным рабочим и мастерам, участвует в поиске, устранении и анализе неисправностей. В режиме реального времени анализирует эксплуатационные показатели тепловозов и по мере необходимости корректирует программу периодического ТО, в частности, путем включения в нее дополнительных операций для повышения надежности оборудования или отмены избыточных или необязательных операций. Сервисный инженер использует передовой опыт, накопленный другими ремонтно-техническими предприятиями GE, принимает участие в совместном выпуске тепловозов на линию после ТО, добиваясь надлежащего выполнения работ, разрешает вопросы, связанные с надежностью, совместно с Инженерным центром в Москве.

Наш принцип работы следующий: различные программы сервисного обслуживания любого объема и в любое время. Для его реализации уже создана и функционирует служба сервисной поддержки компании General Electric для всего «пространства 1520»  и стран Восточной Европы, потому что тепловозы, модернизированные по технологии нашей компании, эксплуатируются в Казахстане, Монголии, Якутии, Польши.

Ведущий: – Александр Владимирович, а насколько Вы удовлетворены сотрудничеством с General Electric?

А.В. Курчатов:
– В целом все так, как рассказал Дмитрий Борисович. Действительно, у нас сегодня не болит голова о сервисе, но и не скажу, что все так гладко и лучезарно. Естественно, везде есть свои проблемы, но поверьте, что решать их стало достаточно просто. Однако я хочу привести обратный пример сотрудничества с производителем. Когда мы открыли на своей железной дороге пассажирское сообщение, а именно местный поезд и беспересадочные вагоны на Москву, Хабаровск, Благовещенск, то нам, естественно, потребовался пассажирский локомотив, поскольку по экономическим показателям возить пассажирский поезд грузовой машиной не слишком эффективно. В итоге на Коломенском заводе мы приобрели магистральный тепловоз ТЭП-70 и запустили его в эксплуатацию в марте 2006 года. То есть около полутора лет назад. С тех пор он проработал у нас 80 дней… Все остальное время он простаивает по причине тех или иных неисправностей, образно выражаясь, под забором, потому что выпускать такой локомотив на линию – большой риск. Мы очень часто срывали график поездов из-за того, что тепловоз просто вставал на перегоне вследствие неисправностей. Так вот, с тех пор (вы будете смеяться) мы ни разу не увидели у себя представителей Коломенского завода... Жалко, что в нашей дискуссии не смог принять участие его специалист.

НОВОЕ – МОДЕРНИЗИРОВАННОЕ СТАРОЕ

Ведущий: – Можно ли спрогнозировать на ближайшую перспективу, как будет развиваться закупочная политика частных операторов и других субъектов транспортного рынка? Через какое время можно ожидать, что рынок начнет эволюционировать от приобретения и модернизации старых к покупке новых локомотивов?

А.В. Курчатов: – Думаю, что истина лежит посередине: оба эти процесса будут идти параллельно. И когда срок службы вновь купленного локомотива будет истекать, то есть дальнейшая эксплуатация станет экономически невыгодна, самое логичное – его модернизировать. Однако это не исключает возможности приобретения новых машин. Другой вопрос – когда они появятся на рынке. Я таких прогнозов делать не могу.

А.Г. Герасимов: – В целом я согласен. Думаю, что «БалтТрансСервис» также в первую очередь пойдет по пути модернизации локомотивов вторичного рынка. Потому что уже наглядно доказано, что при условии использования новейших технологий даже из старой машины можно сделать совершенно новую.

Ведущий:
В завершение нашей беседы хотелось бы выразить надежду, что рынок частной локомотивной тяги будет развиваться, и вскоре все-таки появятся необходимые регламенты, способствующие привлечению частных инвестиций в данный сектор. В частности, имеется в виду изменение действующего Прейскуранта в отношении выделения локомотивной тяги с учетом возможности тарификации комбинированной тяги на разных участках, когда в перевозке могут попеременно участвовать как приватный, так и локомотив ОАО «РЖД», а также выход реально действующих нормативных актов, которые на практике, а не на бумаге будут обеспечивать недискриминационный доступ частных операторов к инфраструктуре Российских железных дорог.
 

[~DETAIL_TEXT] =>

участники

Ведущий: Ретюнин Александр Сергеевич, главный редактор журнала «РЖД-Партнер»;
Курчатов Александр Владимирович, главный инженер АК «Железные дороги Якутии»;
Герасимов Александр Георгиевич, заместитель начальника технического отдела ООО «БалтТрансСервис»;
Мельничук Дмитрий Борисович, директор по стратегическому маркетингу стран СНГ и Юго-Восточной Европы компании General Electric.


СРЕДА ПОДКАЧАЛА…

Ведущий: – Не секрет, что уже давно были приняты принципиальные решения по выделению вагонной составляющей в тарифе, что соответственно привело к достаточно масштабным инвестициям в грузовой парк подвижного состава. Известно, что на данный момент уже более трети вагонного парка принадлежит частным компаниям. Мало того, появились определенные прецеденты и по приобретению последними локомотивов. Однако, согласитесь, данный процесс идет недостаточно интенсивно. Приватные локомотивы в основном используются на коротких плечах, и подавляющий процент перевозок все-таки осуществляется тяговым составом ОАО «РЖД». Поэтому мой первый вопрос к нашим гостям: что мешает привлечению более крупных инвестиций в локомотивную тягу со стороны частного бизнеса и какие пути изменения сложившейся ситуации существуют?

А.В. Курчатов: – Рассуждать на поставленную тему можно бесконечно, но я постараюсь коротко. Если отвечать на вопрос: легко ли купить локомотив? – скажу, что купить его на самом деле несложно. Другое дело – нужны ли сегодня локомотивы независимым перевозчикам? Безусловно нужны. Кроме того, логика реформирования железнодорожного транспорта предполагает появление частных операторов как тягового, так и подвижного состава. С вагонным парком сейчас все более или менее ясно, как правильно отметил Александр Ретюнин, здесь стимулом приобретения и эксплуатации послужило выделение вагонной составляющей в тарифе. Однако положение частных операторов тягового подвижного состава выглядит, на мой взгляд, более проблематичным по той причине, что на сегодняшний день еще не созданы экономические предпосылки и конкурентная среда, где было бы возможным эффективное использование частной тяги. Насколько я вижу ситуацию, хотя и не могу судить обо всей отрасли, частная тяга пока применяется очень локально, на каких-то определенных и закрепленных маршрутах в интересах тех или иных компаний-грузовладельцев. Едва ли все это можно назвать конкурентной средой, она, скорее, вообще отсутствует, к чему, на мой взгляд, причастен пресловутый Прейскурант № 10‑01, который однозначно тормозит как операторов тягового подвижного состава, так и всех частных перевозчиков в целом. Ведь если мы говорим об операторе тягового подвижного состава как о виде бизнеса (причем мы же так на него сегодня и смотрим), то прежде всего речь должна идти о свободном обращении локомотивов и поездных формирований по сети российских железных дорог, включая и железнодорожные пути общего пользования, не входящие в структуру ОАО «РЖД».

Также принципиален вопрос и о стоимости жизненного цикла столь капиталоемкой техники, а следовательно, и величине локомотивной составляющей в себестоимости перевозок.

Ведущий: – Есть ведь и еще одна причина, препятствующая эффективному использованию частными операторами собственной локомотивной тяги, – это отсутствие определенных регламентов, процедур, законодательной базы. Однако вместе с тем практика использования некоторыми компаниями собственных локомотивов на путях общего пользования все-таки существует. Так какие здесь наблюдаются сложности?

А.Г. Герасимов: – Лично мы работаем по правилам, установленным ОАО «РЖД». Например, утвержден у них допустимый пробег локомотива между ТО 15 тысяч километров – и все, далее тепловоз ставится на техническое обслуживание вне зависимости от того, исправный он или нет, то есть существует предупредительная система ремонта. И пока других правил нет. Если у машины перепробег, ее тотчас же отставляют от эксплуатации. И зачастую получается следующая ситуация: мы должны поставить машину на ремонт, но депо по каким-то причинам не может ее принять, и мы вынуждены простаивать и ждать. Никаких финансовых издержек и потерь ОАО «РЖД», естественно, не несет. То есть все заключенные договоры на перевозку составлены в условиях неравноправности, и мы являемся просителями, а не партнерами.

А.В. Курчатов: – Могу прокомментировать, почему у наших коллег получается таким образом. Именно потому, что они используют для своих ремонтов площадки ОАО «РЖД», они и вынуждены пользоваться регламентами последнего. Однако ОАО «РЖД» не может устанавливать регламенты для всей отрасли, потому что оно такой же игрок на данном рынке, как, например, «БалтТрансСервис» или Железные дороги Якутии. Единственный, кто может устанавливать регламенты, так это государственный орган исполнительной власти, такой как Минтранс, Федеральное агентство железнодорожного транспорта и так далее. Мы, например, разрабатываем свои собственные регламенты, которые в дальнейшем и используем. Что же касается выхода на пути РЖД, то здесь следует плясать от печки, от постановлений о недискриминационном доступе к инфраструктуре.

ПРИ ВСЕМ НЕБОГАТСТВЕ ВЫБОРА

Ведущий: – Такое постановление существует уже давно, но оно фактически не работает, и нормативные акты, призванные перевести его в практическую плоскость, как раз и разрабатываются органами государственной власти, но все мы понимаем, что этот процесс чрезмерно затянулся…
Если говорить о самом процессе приобретения локомотивов: насколько мне известно, компания «БалтТрансСервис» в основном покупает ТЭ-116 луганского производства, но у данного завода не слишком большая производственная активность, есть ли с этим какие-либо сложности? И существуют ли препятствия с приобретением других машин?

А.Г. Герасимов: – А рынок почти и не предлагает других машин. Поэтому мы и покупали свой парк на Луганском заводе, причем в то время мощности завода вообще были не загружены, готовые машины стояли, но их никто не брал. Так что здесь никаких сложностей с покупкой нет. Я думаю, что если и сейчас мы закажем на данном предприятии тепловозы, то они будут их опять выпускать.

Ведущий: – Может быть, Вам удалось увидеть для себя на ближайшую перспективу что-то новое и полезное на Международном салоне железнодорожной техники и технологий Expo 1520?

А.Г. Герасимов: – Был только один магистральный тепловоз – 2ТЭ25К, причем никаких новшеств как внутри, так и снаружи я не увидел. Так, по мелочам: заменили кран машиниста, сделали улучшенный дизайн кабины. Но как он себя поведет в эксплуатации, это надо еще смотреть.

А.В. Курчатов: – Кроме того, 2ТЭ25К и 2ТЭ25А – это прототипы, а не серийные модели. Что лично меня привлекло на упомянутом салоне, так это проект модернизации маневрового тепловоза ЧМЭ3, который предлагает Полтавский тепловозоремонтный завод. И что интересно, обычно в любом модернизированном тепловозе всегда безошибочно угадывается изначальный вариант, так как изменения, как правило, незначительны. Однако в этой машине ЧМЭ3 узнать невозможно. Применена совершенно другая компоновка, спроектирована новая кабина, установлен двигатель зарубежного производителя. Поэтому я хотел бы сказать «браво» Полтавскому тепловозоремонтному заводу, который по большому счету создал абсолютно новую машину!

В ОТВЕТЕ ЗА ТЕХ, КТО КУПИЛ

Ведущий: – Я все-таки надеюсь, что в недалеком будущем у Вас появится большая возможность выбора. Хочу поднять вопрос о сервисном обслуживании. Известно, что частные компании в роли клиента ремонтных предприятий ОАО «РЖД» являются каким-то вторичным явлением, то есть специального сервиса для приватного локомотивного парка не существует. Мало того, что он недостаточно качественен, так еще и довольно недешев. Какой здесь можно предложить выход из ситуации?

А.Г. Герасимов: – Прежде всего это, конечно, строительство собственного локомотивного депо. Причем мы рассматриваем такие варианты совместно с компанией «Трансойл». Кроме того, мы уже приняли решение о строительстве своего вагонного депо, чтобы там ремонтировать грузовой парк, так как по подвижному составу наблюдается точно такая же дискриминация в отношении постановки на ремонт, как и по локомотивам.

А.В. Курчатов: – Не могу здесь согласиться со своим коллегой. Я бы даже назвал это ортодоксальным взглядом на вещи. Хотя пользоваться ремонтными услугами ОАО «РЖД» – тоже не самый лучший вариант, потому что РЖД – не машиностроительное и не машиноремонтное предприятие, а в первую очередь перевозчик, который, более того, в далеком или недалеком будущем будет так же получать услуги локомотивной тяги на стороне.

Я считаю, что выход совершенно в другом. Сервис должен предоставляться самим производителем, причем в любом требуемом заказчику объеме. Возьмем, к примеру, компанию Siemens, которая поставляет высокоскоростные электропоезда для ОАО «Российские железные дороги». Так вот, она осуществляет полное сервисное обслуживание, при необходимости обеспечивая программу технической поддержки своими кадрами, запчастями и даже оборудованием. Единственное, что для этого компании приходится арендовать площадки у того же ОАО «РЖД». Я думаю, что будущее именно за таким видом сервиса, потому что если мы говорим о перевозках как о бизнесе, то локомотив в первую очередь должен быть эффективным и не требовать от оператора ни создания склада запчастей, ни обучения своих специалистов и т.д. Максимум о чем, может быть, должен позаботиться перевозчик – это предоставить площадки для сервиса производителю.

Ведущий: – Тогда встречный вопрос представителю компании General Electric Дмитрию Борисовичу: готовы ли вы предоставить подобный сервис российским потребителям?

Д.Б. Мельничук: – Наша компания предлагает различные программы сервисного обслуживания клиентов от минимальной до всеобъемлющей. В данный момент я могу говорить только об опыте работы с железными дорогами Казахстана и Якутии. На первом этапе наши заказчики приняли решение самим заниматься обеспечением необходимыми запчастями и комплектующими. Однако буквально через год АК «ЖДЯ», например, приняла решение заключить с нами сервисное соглашение.

В настоящее время сервисная программа тепловозов ОАО «Железные дороги Якутии», модернизированных по технологии нашей компании, включает в себя следующее: оснастка и склад частей GE на площадке; расходные материалы, запчасти для планового техобслуживания и замены; управление материалами и логистика; инструкции по техобслуживанию; обучение (в классе и в процессе работы); сервисный инженер на площадке; круглосуточная экспертная поддержка для сервисного инженера. Последний призван выполнять многие работы для ОАО «ЖДЯ». Он оказывает техническую помощь производственным рабочим и мастерам, участвует в поиске, устранении и анализе неисправностей. В режиме реального времени анализирует эксплуатационные показатели тепловозов и по мере необходимости корректирует программу периодического ТО, в частности, путем включения в нее дополнительных операций для повышения надежности оборудования или отмены избыточных или необязательных операций. Сервисный инженер использует передовой опыт, накопленный другими ремонтно-техническими предприятиями GE, принимает участие в совместном выпуске тепловозов на линию после ТО, добиваясь надлежащего выполнения работ, разрешает вопросы, связанные с надежностью, совместно с Инженерным центром в Москве.

Наш принцип работы следующий: различные программы сервисного обслуживания любого объема и в любое время. Для его реализации уже создана и функционирует служба сервисной поддержки компании General Electric для всего «пространства 1520»  и стран Восточной Европы, потому что тепловозы, модернизированные по технологии нашей компании, эксплуатируются в Казахстане, Монголии, Якутии, Польши.

Ведущий: – Александр Владимирович, а насколько Вы удовлетворены сотрудничеством с General Electric?

А.В. Курчатов:
– В целом все так, как рассказал Дмитрий Борисович. Действительно, у нас сегодня не болит голова о сервисе, но и не скажу, что все так гладко и лучезарно. Естественно, везде есть свои проблемы, но поверьте, что решать их стало достаточно просто. Однако я хочу привести обратный пример сотрудничества с производителем. Когда мы открыли на своей железной дороге пассажирское сообщение, а именно местный поезд и беспересадочные вагоны на Москву, Хабаровск, Благовещенск, то нам, естественно, потребовался пассажирский локомотив, поскольку по экономическим показателям возить пассажирский поезд грузовой машиной не слишком эффективно. В итоге на Коломенском заводе мы приобрели магистральный тепловоз ТЭП-70 и запустили его в эксплуатацию в марте 2006 года. То есть около полутора лет назад. С тех пор он проработал у нас 80 дней… Все остальное время он простаивает по причине тех или иных неисправностей, образно выражаясь, под забором, потому что выпускать такой локомотив на линию – большой риск. Мы очень часто срывали график поездов из-за того, что тепловоз просто вставал на перегоне вследствие неисправностей. Так вот, с тех пор (вы будете смеяться) мы ни разу не увидели у себя представителей Коломенского завода... Жалко, что в нашей дискуссии не смог принять участие его специалист.

НОВОЕ – МОДЕРНИЗИРОВАННОЕ СТАРОЕ

Ведущий: – Можно ли спрогнозировать на ближайшую перспективу, как будет развиваться закупочная политика частных операторов и других субъектов транспортного рынка? Через какое время можно ожидать, что рынок начнет эволюционировать от приобретения и модернизации старых к покупке новых локомотивов?

А.В. Курчатов: – Думаю, что истина лежит посередине: оба эти процесса будут идти параллельно. И когда срок службы вновь купленного локомотива будет истекать, то есть дальнейшая эксплуатация станет экономически невыгодна, самое логичное – его модернизировать. Однако это не исключает возможности приобретения новых машин. Другой вопрос – когда они появятся на рынке. Я таких прогнозов делать не могу.

А.Г. Герасимов: – В целом я согласен. Думаю, что «БалтТрансСервис» также в первую очередь пойдет по пути модернизации локомотивов вторичного рынка. Потому что уже наглядно доказано, что при условии использования новейших технологий даже из старой машины можно сделать совершенно новую.

Ведущий:
В завершение нашей беседы хотелось бы выразить надежду, что рынок частной локомотивной тяги будет развиваться, и вскоре все-таки появятся необходимые регламенты, способствующие привлечению частных инвестиций в данный сектор. В частности, имеется в виду изменение действующего Прейскуранта в отношении выделения локомотивной тяги с учетом возможности тарификации комбинированной тяги на разных участках, когда в перевозке могут попеременно участвовать как приватный, так и локомотив ОАО «РЖД», а также выход реально действующих нормативных актов, которые на практике, а не на бумаге будут обеспечивать недискриминационный доступ частных операторов к инфраструктуре Российских железных дорог.
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Развитию рынка приватной локомотивной тяги, а также стимулированию притока частных инвестиций в данный сектор препятствует несколько факторов: отсутствие адекватного предложения со стороны российских транспортных машиностроителей, специальных нормативно-правовых актов, регламентирующих все аспекты курсирования собственных поездных формирований, а также неготовность инфраструктуры ОАО «РЖД» полностью удовлетворить спрос на ремонт частных локомотивов. Именно к такому мнению пришли участники дискуссии на тему «Легко ли купить тепловоз?», состоявшейся в рамках Международного салона железнодорожной техники и технологий EXPO 1520. [~PREVIEW_TEXT] =>  Развитию рынка приватной локомотивной тяги, а также стимулированию притока частных инвестиций в данный сектор препятствует несколько факторов: отсутствие адекватного предложения со стороны российских транспортных машиностроителей, специальных нормативно-правовых актов, регламентирующих все аспекты курсирования собственных поездных формирований, а также неготовность инфраструктуры ОАО «РЖД» полностью удовлетворить спрос на ремонт частных локомотивов. Именно к такому мнению пришли участники дискуссии на тему «Легко ли купить тепловоз?», состоявшейся в рамках Международного салона железнодорожной техники и технологий EXPO 1520. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3718 [~CODE] => 3718 [EXTERNAL_ID] => 3718 [~EXTERNAL_ID] => 3718 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108569:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108569:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105232 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108569:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105232 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108569:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108569:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108569:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108569:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тяга есть, но воз и ныне там? [SECTION_META_KEYWORDS] => тяга есть, но воз и ныне там? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/041.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="110" align="left" />Развитию рынка приватной локомотивной тяги, а также стимулированию притока частных инвестиций в данный сектор препятствует несколько факторов: отсутствие адекватного предложения со стороны российских транспортных машиностроителей, специальных нормативно-правовых актов, регламентирующих все аспекты курсирования собственных поездных формирований, а также неготовность инфраструктуры ОАО «РЖД» полностью удовлетворить спрос на ремонт частных локомотивов. Именно к такому мнению пришли участники дискуссии на тему «Легко ли купить тепловоз?», состоявшейся в рамках Международного салона железнодорожной техники и технологий EXPO 1520. [ELEMENT_META_TITLE] => Тяга есть, но воз и ныне там? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тяга есть, но воз и ныне там? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/041.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="110" align="left" />Развитию рынка приватной локомотивной тяги, а также стимулированию притока частных инвестиций в данный сектор препятствует несколько факторов: отсутствие адекватного предложения со стороны российских транспортных машиностроителей, специальных нормативно-правовых актов, регламентирующих все аспекты курсирования собственных поездных формирований, а также неготовность инфраструктуры ОАО «РЖД» полностью удовлетворить спрос на ремонт частных локомотивов. Именно к такому мнению пришли участники дискуссии на тему «Легко ли купить тепловоз?», состоявшейся в рамках Международного салона железнодорожной техники и технологий EXPO 1520. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тяга есть, но воз и ныне там? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяга есть, но воз и ныне там? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяга есть, но воз и ныне там? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяга есть, но воз и ныне там? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тяга есть, но воз и ныне там? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяга есть, но воз и ныне там? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяга есть, но воз и ныне там? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяга есть, но воз и ныне там? ) )
РЖД-Партнер

Восточный стержень державы

Михаил ЗАИЧЕНКОДальневосточная железная дорога, которая обеспечивает более 30% общего объема перевозок экспортных грузов России, празднует свое 110-летие. Сегодня магистраль не только ассоциируется с такими символами нашей истории, как Транссиб и БАМ, но и является естественным мостом российской экономики в Азию. О достижениях, проблемах и перспективах ДВЖД мы беседуем с начальником дороги Михаилом ЗАИЧЕНКО.
Array
(
    [ID] => 108568
    [~ID] => 108568
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [NAME] => Восточный стержень державы
    [~NAME] => Восточный стержень державы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3717/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3717/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Перспективы превращаются в реальность

– Михаил Михайлович, этот год проходит под знаком не только 110-летия Дальневосточной магистрали, но и 170-летия российских железных дорог. Расскажите, чем является ДВЖД не только для Дальнего Востока, но и всей России и какими Вы видите перспективы ее развития?

– Масштабность и значимость строительства Дальневосточной железной дороги для страны с высоты сегодняшнего дня видны более чем хорошо. Транссибирский международный коридор – это стержень национальной транспортной системы. При реализации национального транзитного ресурса, а это свыше 30% экспортных перевозок, дороге отводится роль плацдарма в закреплении позиций России на рынке стран Юго-Восточной Азии.

Сто десять лет назад дорога несмотря на скромные технико-эксплуатационные параметры пробудила к активной хозяйственной жизни наиболее населенные территории юга Приморья и Приамурья. Аграрно-промысловые районы трансформировались в индустриально-промышленные. Особенно динамично развивался Хабаровск, Комсомольск-на-Амуре, Владивосток и Находка. Но все же главной созидательной силой для магистрали были люди. Упорным, нередко жертвенным трудом пяти поколений дальневосточных железнодорожников магистраль превращена в современный транспортный комплекс, который своим фасадом обращен к важнейшему сегодня в мировой экономике Азиатско-Тихоокеанскому региону.

Именно с ДВЖД начинается Транссибирский международный коридор, и именно она берет у портов и погранпереходов грузы назначением на Европу и передает им те, что следуют с Запада в страны АТР. Сегодня в этом сегменте евро-азиатского транзита идет жесткая конкуренция. Нам приходится бороться за грузовладельцев, убеждая их в надежности и экономической выгоде железнодорожных перевозок.

Благодаря целенаправленному развитию инфраструктуры дорога имеет необходимые ресурсы для транспортного обеспечения экспортно-импортных перевозок. Идет модернизация Находкинского железнодорожного узла, обслуживающего крупнейшие порты на тихоокеанском побережье России – Находку и Восточный. На станции Находка-Восточная проводится удлинение путей, введена в эксплуатацию новая система электрической централизации и третий сортировочный парк. Проходит этап очередного обновления перегрузочной пограничной станции Гродеково, обеспечивающей экономические связи Китая с западными странами. Развитие Ванино-Советско-Гаванского транспортного промышленного узла, Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей, имеющих прямой выход на порты Ванино и Советская Гавань, а также эффективное взаимодействие с другими видами транспорта постоянно находятся в центре внимания руководства компании и дороги.

Основные задачи ОАО «РЖД» – увеличение международных перевозок с участием Транссиба и БАМа и доведение объемов перевозок по ним до 1 млн ДФЭ в год.

Главные перспективы БАМа связаны с переключением на него основного потока наливных грузов, как транзитных, так и в адрес нефтеперерабатывающих заводов Хабаровского края. Перевозка нефти в Китай в перспективе будет увеличена до 30 млн тонн в год.

В настоящее время тарифной политикой предусмотрено снижение стоимости перевозки экспортных и импортных грузов в направлении портов по сравнению с транспортировками через пограничные переходы. В результате конкурентоспособность транспортной системы Дальнего Востока значительно возросла, что позволило сохранить устойчивую динамику увеличения грузопотока.

Дорога + порт = общий доход

– В самом начале своей работы новое Правительство России уделило пристальное внимание развитию морских портов, в том числе и на востоке страны. Насколько нам известно, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин во время своего последнего визита также рассматривал перспективы улучшения взаимодействия работы железной дороги и портов. Что делается в этом направлении на Дальневосточной магистрали?

– Общий объем капитальных вложений в развитие инфраструктуры дороги на подходах к портам только в последние два года, с учетом восстановления основных фондов, исчисляется суммой в 30 млрд руб.

Основными факторами, сдерживающими организацию своевременной переработки грузов, являются несоответствие мощности портов предъявляемым дорогой объемам, недостаток и значительный износ погрузочно-выгрузочных устройств, несвоевременный подвод судов и нерациональное использование мощностей портов в соответствии с их специализацией. Дорога несет невосполнимые потери и из-за неравномерного поступления грузов при сверхплановой отгрузке железными дорогами. В результате вводимых ОАО «РЖД» конвенционных запретов (в 2006 году – 12 раз) дорогой не погружено 1,5 тыс. вагонов, потери доходов составили более 50 млн руб.

Конечно, в идеале отгрузка в порты должна идти равномерно, суда – подходить согласно графику, выгрузка – производиться в нормативные сроки…

На мой взгляд, необходимо решение трех равных по значению и важности задач:
• сбалансированное и комплексное развитие транспортной инфраструктуры портов и железнодорожных подходов к ним;
• формирование конкурентоспособной тарифной политики при организации транзитных внешнеторговых перевозок;
• внедрение прогрессивных логистических технологий с подключением всех участников транспортного конвейера.

При поддержке администрации Приморского края разработана Программа «Основные направления развития железнодорожного транспорта в Приморском крае на период до 2008 года». Общий объем капитальных вложений в реализацию ее мероприятий составляет 10 млрд 649 млн руб., большая часть средств выделяется ОАО «РЖД». При этом развитие и модернизация объектов железнодорожного транспорта рассматриваются как взаимоувязанная с морскими портами и пограничными переходами транспортная система.

Программа предусматривает развитие и модернизацию нескольких направлений грузопотоков. Особое внимание уделяется комплексному обновлению участка Уссурийск – Находка – Находка-Восточная, что позволит усилить существующую инфраструктуру для организации подвода к портам поездов весом более 6 тыс. тонн. Дорогой предложен вариант комплексного обновления участка на период 2008–2010 гг. и на перспективу до 2015 года с частичной реконструкцией инфраструктуры пути, развитием железнодорожной автоматики, электроснабжения и связи за счет инвестиционных средств с общим объемом капитальных вложений на сумму около 35 млрд руб.

Для обеспечения перспективного развития морских торговых портов в связи с поручением министра транспорта РФ Игоря Левитина прорабатывается вариант строительства железнодорожной линии Находка-Восточная – Рудная Пристань – Новочугуевка (с выходом через бухты Ольга и Рудная Пристань на железнодорожную однопутную линию Сибирцево – Новочугуевка).

В настоящее время порты Ванино и Советская Гавань также имеют устойчивую грузовую базу, которая к 2010 году будет удвоена, а к 2013-му – уже утроена. Поэтому рост грузоперевозок ставит перед дорогой задачу поэтапного увеличения пропускной способности на участке Комсомольск-на-Амуре – Ванино. Отдельные разработанные компанией мероприятия уже выполняются.

Однако все эти масштабные планы инвесторов компания «Российские железные дороги» сможет обеспечить только при государственной поддержке за счет средств Инвестиционного фонда РФ.

Для обеспечения прогнозируемых объемов перевозок по Северному широтному ходу к Ванино-Совгаванскому транспортному узлу, а также по Транссибу к морским портам Приморья и погранпереходам нам необходимо в кратчайшие сроки разработать Генеральную схему поэтапного развития железнодорожной инфраструктуры. После согласования с администрациями территорий, морскими портами, стивидорными компаниями и крупными грузоотправителями она будет представлена на утверждение в ОАО «РЖД» и Министерство транспорта РФ.

– В ОАО «РЖД» не раз провоз­глашалась задача сделать Транссибирскую магистраль конкурентоспособной в борьбе с морскими контейнерными перевозчиками. На Ваш взгляд, насколько достижима сегодня эта задача и что для этого предстоит сделать на ДВЖД?

– Не секрет, что в 2006 году отмечался некоторый спад объемов транзитных перевозок, но за счет проведенных РЖД совместно с дорогой целевых мероприятий, направленных на укрепление позиции компании в контейнерных перевозках, положение нормализовалось, а в 2007 году наметился устойчивый подъем.

В прошлом году объем перерабатываемых контейнеров по припортовым и пограничным станциям дороги в сравнении с уровнем 2005-го увеличился на 4,8% и составил 194 тыс. ДФЭ. Доля транзитных грузов в общих объемах контейнерных перевозок составила 8%.

В текущем году рост переработки контейнеров составил уже более 26%, в том числе с транзитными и импортными грузами – 19,5%, экспортными – 42,6%. Следует отметить, что в последние два месяца объемы переработки контейнеров на станции Находка-Восточная, принимающей на себя основной поток контейнерных грузов, выросли на 62%.

Стратегической программой развития Российских железных дорог поставлена задача: в среднесрочной перспективе обеспечить рост объемов контейнерных перевозок до 330–350 тыс. ДФЭ в год, к 2015-му выйти на 750–800 тыс. ДФЭ с последующим увеличением до 1 млн.

Устойчиво действует технология курсирования фирменных контейнерных поездов, маршруты которых проходят до границ с Финляндией, Белоруссией и Средней Азией, а также следуют на станции Московского узла. В текущем году на станции Находка-Восточная было сформировано и отправлено 610 таких поездов, что в 1,5 раза больше, чем в прошлом году.

Организация перевозок грузов фирменными контейнерными поездами по маршруту Находка-Восточная – Марцево протяженностью около 10 тыс. км дала возможность сократить время доставки, к примеру, автомобильных комплектующих из Южной Кореи для завода ТагАЗ до 11 суток. При этом таможенная обработка и погрузка на станции Находка-Восточная производится за 3–4 дня. Разгрузка на станции Марцево – за 2 дня. Срок доставки аналогичной партии груза морскими линиями от порта Восточный до порта Таганрог составляет около 25 суток.

Для перспективного развития контейнерных перевозок принято решение по увеличению перерабатывающей способности станции Находка-Восточная и контейнерного терминала ООО «Восточная стивидорная компания». Прорабатываются варианты расширения существующих контейнерных терминалов и строительства новых, чтобы обеспечить технические возможности для роста объемов контейнерных перевозок до 1 млн штук в 20-футовом эквиваленте.

На последней встрече, состоявшейся в ходе рабочей поездки президента компании Владимира Якунина на Дальневосточную железную дорогу, губернатором Приморского края Сергеем Дарькиным поддержана инициатива ОАО «РЖД» и компании «Русская тройка» строительства контейнерного терминала в порту Владивосток. Терминал, построенный на стыке морских и железнодорожный линий, станет первым специализированным транспортным каналом для обслуживания транзитных контейнерных грузопотоков.

Транзит – хорошо, а грузовая база – лучше

– Однако мы видим, что внутренние грузоперевозки в стране растут гораздо быстрее транзитных. Есть ли на дороге прогнозы по увеличению грузовой базы? Готова ли магистраль принять дополнительные объемы?

– Внутренний потенциал роста грузовой базы на Дальнем Востоке велик. И надо отметить, что с поставленной правлением ОАО «РЖД» задачей по увеличению продаж в сфере грузовых перевозок дорога успешно справляется. При этом дорожные темпы прироста погрузки опережают среднесетевые. Так, с начала текущего года общие объемы отправления грузов выросли на 6,2%, сетевой прирост составил 4,6%.

Главные перспективы расширения грузовой базы мы связываем с развитием нефтеперерабатывающего, угольного и лесного секторов промышленности, а также с формированием контейнерных поездов и развитием рыбной отрасли.
Прогнозируемый прирост объемов перевозок в целом по Дальневосточному региону к 2010 году составит 45%, в том числе за счет увеличения отгрузки угля на 22%, нефти – на 16%, строительных грузов – на 35%, деловой древесины – на 27%.

Резервы для увеличения грузовой базы в долгосрочной перспективе – это развитие железорудных месторождений в Еврейской автономной области и Тындинском районе Амурской области, расширение Нерюнгринских угольных разрезов, а также запуск Эльгинского каменноугольного месторождения.

Общие запасы угля Эльгинского месторождения оценены в 2,5 млрд тонн, проектная мощность по добыче – 20 млн тонн угля в год. Освоение этого месторождения – комплексный межрегиональный и международный проект, который включает строительство железнодорожной линии, обогатительной фабрики и угольного разреза, возведение крупной ТЭЦ.

Большие объемы погрузки угля на двух отделениях дороги осуществляет ОАО «Сибирская угольная энергетическая компания». Планируемая добыча угля в 2007–2008 гг. для отгрузки со станций Владивостокского отделения составит более 9,2 млн тонн, Комсомольского – до 5,8 млн тонн.

Также в качестве резервов расширения грузовой базы можно рассматривать производственные планы холдинга «ДВ-Цемент», предусматривающие увеличение отправки цемента и клинкера со станций дороги до 1,3 млн тонн.

К 2010 году намечена сдача в эксплуатацию Кимкано-Сутарского ГОКа в районе станции Известковая Хабаровского отделения дороги. Планируется выход на эксплуатационные мощности по руде до 12 млн тонн, концентрату – до 4,5 млн тонн. Комбинат планирует поставку своей продукции на металлургические предприятия Китая в объеме 7 млн тонн в год. Данный проект интересен не только сам по себе, но и тесно связан с другими, в том числе с реконструкцией железнодорожной ветки Биробиджан – Ленинское и строительством железнодорожного мостового перехода в Китай через Амур в районе села Нижнеленинское (ЕАО), что позитивно повлияет на рост объемов поставок готовой продукции на экспорт. Северный широтный ход дороги открывает прямой доступ к природным ресурсам и полезным ископаемым Хабаровского края и Якутии.

В 2008 году планируется окончание строительства горно-обогатительного комбината «Олекминский рудник» на базе руд Куранахского месторождения возле станции Олекма Тындинского отделения дороги с ежегодной погрузкой железорудного концентрата более 1 млн тонн. Основной отправитель грузов черной металлургии – ОАО «Амурметалл» в г. Комсомольске-на-Амуре – планирует увеличить объем производства стали до 2,5 млн тонн в год.

ООО «РН-Комсомольский НПЗ» собирается увеличить объем погрузки нефтеналивных грузов до 7 млн тонн в год. ООО «Альянс-Хабаровск» после проведения реконструкции начнет наращивать загрузку мощностей по переработке нефти до 4,5 млн тонн в год. Все это для дороги – дополнительные объемы перевозок, а для субъектов Федерации – новые источники увеличения поступлений в бюджеты, социальная поддержка населения и укрепление территорий.

Учитывая прогнозируемое расширение грузовой базы, дорога планомерно наращивает свои производственные мощности, чтобы быть готовой к перспективному росту перевозок. В результате последовательной реализации программы развития транспортной инфраструктуры создан достаточный резерв пропускной и провозной способности, а также перерабатывающих мощностей станций. И это позволяет сегодня не только обеспечивать предъявляемые объемы перевозок, но и взять дополнительные.

БАМ смотрит на восток, Корея – на запад

– Михаил Михайлович, расскажите, пожалуйста, об основных проектах по развитию транспортной инфраструктуры для увеличения пропускной, провозной и перерабатывающей способности БАМа и Северного широтного хода. В частности, объемы транзитных перевозок по Северному широтному ходу согласно прогнозам РЖД должны увеличиться к 2010 году с 10 до 23 млн тонн, то есть более чем в 2 раза. Это реально?

– Дорога владеет не только южным ходом – Транссибом. У нее есть и северное плечо – участок Байкало-Амурской магистрали, темпы увеличения перевозок по которому сегодня значительно превосходят транссибирские. К 2010 году рост объемов грузов здесь будет удвоен, к 2013-му – уже утроен.

Компанией «Российские железные дороги» разработана и утверждена программа развития Байкало-Амурской магистрали до 2020 года. По общему мнению, эта программа должна иметь статус национальной.

Перспективы дальнейшего развития транспортного промышленного узла Ванино – Советская Гавань, на который выходит Северный широтный ход, обсуждались во время июньской рабочей поездки Владимира Якунина на Дальневосточную дорогу.

Рост грузоперевозок на Ванино ставит перед ДВЖД задачу поэтапного увеличения пропускной способности на участке Комсомольск-на-Амуре – Ванино. Отдельные разработанные компанией мероприятия уже выполняются. К 2013 году намечено реализовать проект реконструкции Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. В результате пропускная способность возрастет до 30 млн тонн, обеспечив умеренный вариант развития промышленного узла на морском побережье Хабаровского края.

Другой, так называемый максимальный проект развития Ванино-Совгаванского транспортного узла, учитывает освоение Эльгинского каменноугольного месторождения, сооружение перегрузочного комплекса железорудных концентратов частной компанией «Ариком». ООО «САХА транспортная компания» намерено построить терминал по переработке, угля, руды и леса. В общей сложности к 2020 году объем грузопотоков достигнет 53 млн тонн.

– А в каком состоянии находится сегодня проект Транскорейской железной дороги?

– Для создания Транскорейского международного транспортного коридора дорога в течение последних лет последовательно проводила реконструкцию направления Барановский – Хасан с усилением путевого хозяйства, модернизацией устройств продольного электроснабжения, связи и железнодорожной автоматики.

Сегодня при открытии финансирования дорога готова к реализации пилотного проекта восстановления международного сообщения на 55-километровом железнодорожном участке совмещенной колеи Хасан – Раджин, являющегося составной частью большого проекта по воссоединению Транскорейской магистрали. Еще три года назад специалисты дороги провели необходимые исследования и подготовили техническую документацию для реконструкции магистрали, которая требует серьезных ремонтных работ.

В связи с принятием решения о начале реконструкции участка Хасан – Раджин во второй половине 2007 года предприятиями путевого комплекса дороги будет изготовлена рельсошпальная решетка и блоки стрелочных переводов, выделена необходимая путевая техника. Прорабатываются вопросы технологического обеспечения.
Эти первые полсотни километров могут открыть российским и иностранным компаниям новые возможности для перевозки грузов.

– Спасибо, Михаил Михайлович, за содержательную беседу. Желаем коллективу магистрали выполнить все поставленные задачи и достойно отметить знаменательный для ДВЖД юбилей.

Беседовал Алексей Лебедев

Наша справка

Дальневосточная железная дорога проходит по территории пяти субъектов Федерации – Приморскому и Хабаровскому краям, Амурской области, Еврейской автономной области, Республике Саха (Якутия). В зоне ее обслуживания находятся также Магаданская, Сахалинская, Камчатская области и Чукотка – свыше 40% территории России. ДВЖД состоит из двух широтных магистралей: южной – Транссиб и северной – зоны БАМа.
Эксплуатационная длина – 5986,2 км, балансовая стоимость имущества – 137 млрд 612 млн 115 тыс. рублей, численность сотрудников – 70 534 человека.
На дороге 365 станций, два погранперехода (Гродеково – c КНР, Хасан – с КНДР).
 ДВЖД занимает одно из ведущих мест в транспортировке экспортно-импортных грузов, доля которых составляет более 30% от общего объема перевозок экспорта России и свыше 25% транзита других государств.
За последние три года отправление грузов возросло на 21%, грузооборот – на 24%, производительность труда – на 27%.
Определяющими в общем объеме погруженных и отправленных дорогой в 2007 году грузов являются: уголь – 35,2%, лесные грузы – 19,4%, нефтепродукты – 18,7%, строительные – 8,2%.
Дорожные темпы прироста погрузки в текущем году опережают среднесетевые. Объемы отправления грузов выросли к уровню 2006 года на 6,3%, или 1 млн 540 тыс. тонн, при среднесетевом росте в 4%. Прирост грузооборота несколько ниже среднесетевых параметров – 5,2% против 9,4% по сети.
 
 

[~DETAIL_TEXT] =>

Перспективы превращаются в реальность

– Михаил Михайлович, этот год проходит под знаком не только 110-летия Дальневосточной магистрали, но и 170-летия российских железных дорог. Расскажите, чем является ДВЖД не только для Дальнего Востока, но и всей России и какими Вы видите перспективы ее развития?

– Масштабность и значимость строительства Дальневосточной железной дороги для страны с высоты сегодняшнего дня видны более чем хорошо. Транссибирский международный коридор – это стержень национальной транспортной системы. При реализации национального транзитного ресурса, а это свыше 30% экспортных перевозок, дороге отводится роль плацдарма в закреплении позиций России на рынке стран Юго-Восточной Азии.

Сто десять лет назад дорога несмотря на скромные технико-эксплуатационные параметры пробудила к активной хозяйственной жизни наиболее населенные территории юга Приморья и Приамурья. Аграрно-промысловые районы трансформировались в индустриально-промышленные. Особенно динамично развивался Хабаровск, Комсомольск-на-Амуре, Владивосток и Находка. Но все же главной созидательной силой для магистрали были люди. Упорным, нередко жертвенным трудом пяти поколений дальневосточных железнодорожников магистраль превращена в современный транспортный комплекс, который своим фасадом обращен к важнейшему сегодня в мировой экономике Азиатско-Тихоокеанскому региону.

Именно с ДВЖД начинается Транссибирский международный коридор, и именно она берет у портов и погранпереходов грузы назначением на Европу и передает им те, что следуют с Запада в страны АТР. Сегодня в этом сегменте евро-азиатского транзита идет жесткая конкуренция. Нам приходится бороться за грузовладельцев, убеждая их в надежности и экономической выгоде железнодорожных перевозок.

Благодаря целенаправленному развитию инфраструктуры дорога имеет необходимые ресурсы для транспортного обеспечения экспортно-импортных перевозок. Идет модернизация Находкинского железнодорожного узла, обслуживающего крупнейшие порты на тихоокеанском побережье России – Находку и Восточный. На станции Находка-Восточная проводится удлинение путей, введена в эксплуатацию новая система электрической централизации и третий сортировочный парк. Проходит этап очередного обновления перегрузочной пограничной станции Гродеково, обеспечивающей экономические связи Китая с западными странами. Развитие Ванино-Советско-Гаванского транспортного промышленного узла, Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей, имеющих прямой выход на порты Ванино и Советская Гавань, а также эффективное взаимодействие с другими видами транспорта постоянно находятся в центре внимания руководства компании и дороги.

Основные задачи ОАО «РЖД» – увеличение международных перевозок с участием Транссиба и БАМа и доведение объемов перевозок по ним до 1 млн ДФЭ в год.

Главные перспективы БАМа связаны с переключением на него основного потока наливных грузов, как транзитных, так и в адрес нефтеперерабатывающих заводов Хабаровского края. Перевозка нефти в Китай в перспективе будет увеличена до 30 млн тонн в год.

В настоящее время тарифной политикой предусмотрено снижение стоимости перевозки экспортных и импортных грузов в направлении портов по сравнению с транспортировками через пограничные переходы. В результате конкурентоспособность транспортной системы Дальнего Востока значительно возросла, что позволило сохранить устойчивую динамику увеличения грузопотока.

Дорога + порт = общий доход

– В самом начале своей работы новое Правительство России уделило пристальное внимание развитию морских портов, в том числе и на востоке страны. Насколько нам известно, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин во время своего последнего визита также рассматривал перспективы улучшения взаимодействия работы железной дороги и портов. Что делается в этом направлении на Дальневосточной магистрали?

– Общий объем капитальных вложений в развитие инфраструктуры дороги на подходах к портам только в последние два года, с учетом восстановления основных фондов, исчисляется суммой в 30 млрд руб.

Основными факторами, сдерживающими организацию своевременной переработки грузов, являются несоответствие мощности портов предъявляемым дорогой объемам, недостаток и значительный износ погрузочно-выгрузочных устройств, несвоевременный подвод судов и нерациональное использование мощностей портов в соответствии с их специализацией. Дорога несет невосполнимые потери и из-за неравномерного поступления грузов при сверхплановой отгрузке железными дорогами. В результате вводимых ОАО «РЖД» конвенционных запретов (в 2006 году – 12 раз) дорогой не погружено 1,5 тыс. вагонов, потери доходов составили более 50 млн руб.

Конечно, в идеале отгрузка в порты должна идти равномерно, суда – подходить согласно графику, выгрузка – производиться в нормативные сроки…

На мой взгляд, необходимо решение трех равных по значению и важности задач:
• сбалансированное и комплексное развитие транспортной инфраструктуры портов и железнодорожных подходов к ним;
• формирование конкурентоспособной тарифной политики при организации транзитных внешнеторговых перевозок;
• внедрение прогрессивных логистических технологий с подключением всех участников транспортного конвейера.

При поддержке администрации Приморского края разработана Программа «Основные направления развития железнодорожного транспорта в Приморском крае на период до 2008 года». Общий объем капитальных вложений в реализацию ее мероприятий составляет 10 млрд 649 млн руб., большая часть средств выделяется ОАО «РЖД». При этом развитие и модернизация объектов железнодорожного транспорта рассматриваются как взаимоувязанная с морскими портами и пограничными переходами транспортная система.

Программа предусматривает развитие и модернизацию нескольких направлений грузопотоков. Особое внимание уделяется комплексному обновлению участка Уссурийск – Находка – Находка-Восточная, что позволит усилить существующую инфраструктуру для организации подвода к портам поездов весом более 6 тыс. тонн. Дорогой предложен вариант комплексного обновления участка на период 2008–2010 гг. и на перспективу до 2015 года с частичной реконструкцией инфраструктуры пути, развитием железнодорожной автоматики, электроснабжения и связи за счет инвестиционных средств с общим объемом капитальных вложений на сумму около 35 млрд руб.

Для обеспечения перспективного развития морских торговых портов в связи с поручением министра транспорта РФ Игоря Левитина прорабатывается вариант строительства железнодорожной линии Находка-Восточная – Рудная Пристань – Новочугуевка (с выходом через бухты Ольга и Рудная Пристань на железнодорожную однопутную линию Сибирцево – Новочугуевка).

В настоящее время порты Ванино и Советская Гавань также имеют устойчивую грузовую базу, которая к 2010 году будет удвоена, а к 2013-му – уже утроена. Поэтому рост грузоперевозок ставит перед дорогой задачу поэтапного увеличения пропускной способности на участке Комсомольск-на-Амуре – Ванино. Отдельные разработанные компанией мероприятия уже выполняются.

Однако все эти масштабные планы инвесторов компания «Российские железные дороги» сможет обеспечить только при государственной поддержке за счет средств Инвестиционного фонда РФ.

Для обеспечения прогнозируемых объемов перевозок по Северному широтному ходу к Ванино-Совгаванскому транспортному узлу, а также по Транссибу к морским портам Приморья и погранпереходам нам необходимо в кратчайшие сроки разработать Генеральную схему поэтапного развития железнодорожной инфраструктуры. После согласования с администрациями территорий, морскими портами, стивидорными компаниями и крупными грузоотправителями она будет представлена на утверждение в ОАО «РЖД» и Министерство транспорта РФ.

– В ОАО «РЖД» не раз провоз­глашалась задача сделать Транссибирскую магистраль конкурентоспособной в борьбе с морскими контейнерными перевозчиками. На Ваш взгляд, насколько достижима сегодня эта задача и что для этого предстоит сделать на ДВЖД?

– Не секрет, что в 2006 году отмечался некоторый спад объемов транзитных перевозок, но за счет проведенных РЖД совместно с дорогой целевых мероприятий, направленных на укрепление позиции компании в контейнерных перевозках, положение нормализовалось, а в 2007 году наметился устойчивый подъем.

В прошлом году объем перерабатываемых контейнеров по припортовым и пограничным станциям дороги в сравнении с уровнем 2005-го увеличился на 4,8% и составил 194 тыс. ДФЭ. Доля транзитных грузов в общих объемах контейнерных перевозок составила 8%.

В текущем году рост переработки контейнеров составил уже более 26%, в том числе с транзитными и импортными грузами – 19,5%, экспортными – 42,6%. Следует отметить, что в последние два месяца объемы переработки контейнеров на станции Находка-Восточная, принимающей на себя основной поток контейнерных грузов, выросли на 62%.

Стратегической программой развития Российских железных дорог поставлена задача: в среднесрочной перспективе обеспечить рост объемов контейнерных перевозок до 330–350 тыс. ДФЭ в год, к 2015-му выйти на 750–800 тыс. ДФЭ с последующим увеличением до 1 млн.

Устойчиво действует технология курсирования фирменных контейнерных поездов, маршруты которых проходят до границ с Финляндией, Белоруссией и Средней Азией, а также следуют на станции Московского узла. В текущем году на станции Находка-Восточная было сформировано и отправлено 610 таких поездов, что в 1,5 раза больше, чем в прошлом году.

Организация перевозок грузов фирменными контейнерными поездами по маршруту Находка-Восточная – Марцево протяженностью около 10 тыс. км дала возможность сократить время доставки, к примеру, автомобильных комплектующих из Южной Кореи для завода ТагАЗ до 11 суток. При этом таможенная обработка и погрузка на станции Находка-Восточная производится за 3–4 дня. Разгрузка на станции Марцево – за 2 дня. Срок доставки аналогичной партии груза морскими линиями от порта Восточный до порта Таганрог составляет около 25 суток.

Для перспективного развития контейнерных перевозок принято решение по увеличению перерабатывающей способности станции Находка-Восточная и контейнерного терминала ООО «Восточная стивидорная компания». Прорабатываются варианты расширения существующих контейнерных терминалов и строительства новых, чтобы обеспечить технические возможности для роста объемов контейнерных перевозок до 1 млн штук в 20-футовом эквиваленте.

На последней встрече, состоявшейся в ходе рабочей поездки президента компании Владимира Якунина на Дальневосточную железную дорогу, губернатором Приморского края Сергеем Дарькиным поддержана инициатива ОАО «РЖД» и компании «Русская тройка» строительства контейнерного терминала в порту Владивосток. Терминал, построенный на стыке морских и железнодорожный линий, станет первым специализированным транспортным каналом для обслуживания транзитных контейнерных грузопотоков.

Транзит – хорошо, а грузовая база – лучше

– Однако мы видим, что внутренние грузоперевозки в стране растут гораздо быстрее транзитных. Есть ли на дороге прогнозы по увеличению грузовой базы? Готова ли магистраль принять дополнительные объемы?

– Внутренний потенциал роста грузовой базы на Дальнем Востоке велик. И надо отметить, что с поставленной правлением ОАО «РЖД» задачей по увеличению продаж в сфере грузовых перевозок дорога успешно справляется. При этом дорожные темпы прироста погрузки опережают среднесетевые. Так, с начала текущего года общие объемы отправления грузов выросли на 6,2%, сетевой прирост составил 4,6%.

Главные перспективы расширения грузовой базы мы связываем с развитием нефтеперерабатывающего, угольного и лесного секторов промышленности, а также с формированием контейнерных поездов и развитием рыбной отрасли.
Прогнозируемый прирост объемов перевозок в целом по Дальневосточному региону к 2010 году составит 45%, в том числе за счет увеличения отгрузки угля на 22%, нефти – на 16%, строительных грузов – на 35%, деловой древесины – на 27%.

Резервы для увеличения грузовой базы в долгосрочной перспективе – это развитие железорудных месторождений в Еврейской автономной области и Тындинском районе Амурской области, расширение Нерюнгринских угольных разрезов, а также запуск Эльгинского каменноугольного месторождения.

Общие запасы угля Эльгинского месторождения оценены в 2,5 млрд тонн, проектная мощность по добыче – 20 млн тонн угля в год. Освоение этого месторождения – комплексный межрегиональный и международный проект, который включает строительство железнодорожной линии, обогатительной фабрики и угольного разреза, возведение крупной ТЭЦ.

Большие объемы погрузки угля на двух отделениях дороги осуществляет ОАО «Сибирская угольная энергетическая компания». Планируемая добыча угля в 2007–2008 гг. для отгрузки со станций Владивостокского отделения составит более 9,2 млн тонн, Комсомольского – до 5,8 млн тонн.

Также в качестве резервов расширения грузовой базы можно рассматривать производственные планы холдинга «ДВ-Цемент», предусматривающие увеличение отправки цемента и клинкера со станций дороги до 1,3 млн тонн.

К 2010 году намечена сдача в эксплуатацию Кимкано-Сутарского ГОКа в районе станции Известковая Хабаровского отделения дороги. Планируется выход на эксплуатационные мощности по руде до 12 млн тонн, концентрату – до 4,5 млн тонн. Комбинат планирует поставку своей продукции на металлургические предприятия Китая в объеме 7 млн тонн в год. Данный проект интересен не только сам по себе, но и тесно связан с другими, в том числе с реконструкцией железнодорожной ветки Биробиджан – Ленинское и строительством железнодорожного мостового перехода в Китай через Амур в районе села Нижнеленинское (ЕАО), что позитивно повлияет на рост объемов поставок готовой продукции на экспорт. Северный широтный ход дороги открывает прямой доступ к природным ресурсам и полезным ископаемым Хабаровского края и Якутии.

В 2008 году планируется окончание строительства горно-обогатительного комбината «Олекминский рудник» на базе руд Куранахского месторождения возле станции Олекма Тындинского отделения дороги с ежегодной погрузкой железорудного концентрата более 1 млн тонн. Основной отправитель грузов черной металлургии – ОАО «Амурметалл» в г. Комсомольске-на-Амуре – планирует увеличить объем производства стали до 2,5 млн тонн в год.

ООО «РН-Комсомольский НПЗ» собирается увеличить объем погрузки нефтеналивных грузов до 7 млн тонн в год. ООО «Альянс-Хабаровск» после проведения реконструкции начнет наращивать загрузку мощностей по переработке нефти до 4,5 млн тонн в год. Все это для дороги – дополнительные объемы перевозок, а для субъектов Федерации – новые источники увеличения поступлений в бюджеты, социальная поддержка населения и укрепление территорий.

Учитывая прогнозируемое расширение грузовой базы, дорога планомерно наращивает свои производственные мощности, чтобы быть готовой к перспективному росту перевозок. В результате последовательной реализации программы развития транспортной инфраструктуры создан достаточный резерв пропускной и провозной способности, а также перерабатывающих мощностей станций. И это позволяет сегодня не только обеспечивать предъявляемые объемы перевозок, но и взять дополнительные.

БАМ смотрит на восток, Корея – на запад

– Михаил Михайлович, расскажите, пожалуйста, об основных проектах по развитию транспортной инфраструктуры для увеличения пропускной, провозной и перерабатывающей способности БАМа и Северного широтного хода. В частности, объемы транзитных перевозок по Северному широтному ходу согласно прогнозам РЖД должны увеличиться к 2010 году с 10 до 23 млн тонн, то есть более чем в 2 раза. Это реально?

– Дорога владеет не только южным ходом – Транссибом. У нее есть и северное плечо – участок Байкало-Амурской магистрали, темпы увеличения перевозок по которому сегодня значительно превосходят транссибирские. К 2010 году рост объемов грузов здесь будет удвоен, к 2013-му – уже утроен.

Компанией «Российские железные дороги» разработана и утверждена программа развития Байкало-Амурской магистрали до 2020 года. По общему мнению, эта программа должна иметь статус национальной.

Перспективы дальнейшего развития транспортного промышленного узла Ванино – Советская Гавань, на который выходит Северный широтный ход, обсуждались во время июньской рабочей поездки Владимира Якунина на Дальневосточную дорогу.

Рост грузоперевозок на Ванино ставит перед ДВЖД задачу поэтапного увеличения пропускной способности на участке Комсомольск-на-Амуре – Ванино. Отдельные разработанные компанией мероприятия уже выполняются. К 2013 году намечено реализовать проект реконструкции Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. В результате пропускная способность возрастет до 30 млн тонн, обеспечив умеренный вариант развития промышленного узла на морском побережье Хабаровского края.

Другой, так называемый максимальный проект развития Ванино-Совгаванского транспортного узла, учитывает освоение Эльгинского каменноугольного месторождения, сооружение перегрузочного комплекса железорудных концентратов частной компанией «Ариком». ООО «САХА транспортная компания» намерено построить терминал по переработке, угля, руды и леса. В общей сложности к 2020 году объем грузопотоков достигнет 53 млн тонн.

– А в каком состоянии находится сегодня проект Транскорейской железной дороги?

– Для создания Транскорейского международного транспортного коридора дорога в течение последних лет последовательно проводила реконструкцию направления Барановский – Хасан с усилением путевого хозяйства, модернизацией устройств продольного электроснабжения, связи и железнодорожной автоматики.

Сегодня при открытии финансирования дорога готова к реализации пилотного проекта восстановления международного сообщения на 55-километровом железнодорожном участке совмещенной колеи Хасан – Раджин, являющегося составной частью большого проекта по воссоединению Транскорейской магистрали. Еще три года назад специалисты дороги провели необходимые исследования и подготовили техническую документацию для реконструкции магистрали, которая требует серьезных ремонтных работ.

В связи с принятием решения о начале реконструкции участка Хасан – Раджин во второй половине 2007 года предприятиями путевого комплекса дороги будет изготовлена рельсошпальная решетка и блоки стрелочных переводов, выделена необходимая путевая техника. Прорабатываются вопросы технологического обеспечения.
Эти первые полсотни километров могут открыть российским и иностранным компаниям новые возможности для перевозки грузов.

– Спасибо, Михаил Михайлович, за содержательную беседу. Желаем коллективу магистрали выполнить все поставленные задачи и достойно отметить знаменательный для ДВЖД юбилей.

Беседовал Алексей Лебедев

Наша справка

Дальневосточная железная дорога проходит по территории пяти субъектов Федерации – Приморскому и Хабаровскому краям, Амурской области, Еврейской автономной области, Республике Саха (Якутия). В зоне ее обслуживания находятся также Магаданская, Сахалинская, Камчатская области и Чукотка – свыше 40% территории России. ДВЖД состоит из двух широтных магистралей: южной – Транссиб и северной – зоны БАМа.
Эксплуатационная длина – 5986,2 км, балансовая стоимость имущества – 137 млрд 612 млн 115 тыс. рублей, численность сотрудников – 70 534 человека.
На дороге 365 станций, два погранперехода (Гродеково – c КНР, Хасан – с КНДР).
 ДВЖД занимает одно из ведущих мест в транспортировке экспортно-импортных грузов, доля которых составляет более 30% от общего объема перевозок экспорта России и свыше 25% транзита других государств.
За последние три года отправление грузов возросло на 21%, грузооборот – на 24%, производительность труда – на 27%.
Определяющими в общем объеме погруженных и отправленных дорогой в 2007 году грузов являются: уголь – 35,2%, лесные грузы – 19,4%, нефтепродукты – 18,7%, строительные – 8,2%.
Дорожные темпы прироста погрузки в текущем году опережают среднесетевые. Объемы отправления грузов выросли к уровню 2006 года на 6,3%, или 1 млн 540 тыс. тонн, при среднесетевом росте в 4%. Прирост грузооборота несколько ниже среднесетевых параметров – 5,2% против 9,4% по сети.
 
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Михаил ЗАИЧЕНКОДальневосточная железная дорога, которая обеспечивает более 30% общего объема перевозок экспортных грузов России, празднует свое 110-летие. Сегодня магистраль не только ассоциируется с такими символами нашей истории, как Транссиб и БАМ, но и является естественным мостом российской экономики в Азию. О достижениях, проблемах и перспективах ДВЖД мы беседуем с начальником дороги Михаилом ЗАИЧЕНКО. [~PREVIEW_TEXT] => Михаил ЗАИЧЕНКОДальневосточная железная дорога, которая обеспечивает более 30% общего объема перевозок экспортных грузов России, празднует свое 110-летие. Сегодня магистраль не только ассоциируется с такими символами нашей истории, как Транссиб и БАМ, но и является естественным мостом российской экономики в Азию. О достижениях, проблемах и перспективах ДВЖД мы беседуем с начальником дороги Михаилом ЗАИЧЕНКО. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3717 [~CODE] => 3717 [EXTERNAL_ID] => 3717 [~EXTERNAL_ID] => 3717 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108568:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108568:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105232 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108568:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105232 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108568:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108568:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108568:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108568:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Восточный стержень державы [SECTION_META_KEYWORDS] => восточный стержень державы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/040.png" border="1" alt="Михаил ЗАИЧЕНКО" title="Михаил ЗАИЧЕНКО" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Дальневосточная железная дорога, которая обеспечивает более 30% общего объема перевозок экспортных грузов России, празднует свое 110-летие. Сегодня магистраль не только ассоциируется с такими символами нашей истории, как Транссиб и БАМ, но и является естественным мостом российской экономики в Азию. О достижениях, проблемах и перспективах ДВЖД мы беседуем с начальником дороги Михаилом ЗАИЧЕНКО. [ELEMENT_META_TITLE] => Восточный стержень державы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => восточный стержень державы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/040.png" border="1" alt="Михаил ЗАИЧЕНКО" title="Михаил ЗАИЧЕНКО" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Дальневосточная железная дорога, которая обеспечивает более 30% общего объема перевозок экспортных грузов России, празднует свое 110-летие. Сегодня магистраль не только ассоциируется с такими символами нашей истории, как Транссиб и БАМ, но и является естественным мостом российской экономики в Азию. О достижениях, проблемах и перспективах ДВЖД мы беседуем с начальником дороги Михаилом ЗАИЧЕНКО. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный стержень державы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный стержень державы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный стержень державы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный стержень державы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный стержень державы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный стержень державы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный стержень державы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный стержень державы ) )

									Array
(
    [ID] => 108568
    [~ID] => 108568
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [NAME] => Восточный стержень державы
    [~NAME] => Восточный стержень державы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3717/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3717/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Перспективы превращаются в реальность

– Михаил Михайлович, этот год проходит под знаком не только 110-летия Дальневосточной магистрали, но и 170-летия российских железных дорог. Расскажите, чем является ДВЖД не только для Дальнего Востока, но и всей России и какими Вы видите перспективы ее развития?

– Масштабность и значимость строительства Дальневосточной железной дороги для страны с высоты сегодняшнего дня видны более чем хорошо. Транссибирский международный коридор – это стержень национальной транспортной системы. При реализации национального транзитного ресурса, а это свыше 30% экспортных перевозок, дороге отводится роль плацдарма в закреплении позиций России на рынке стран Юго-Восточной Азии.

Сто десять лет назад дорога несмотря на скромные технико-эксплуатационные параметры пробудила к активной хозяйственной жизни наиболее населенные территории юга Приморья и Приамурья. Аграрно-промысловые районы трансформировались в индустриально-промышленные. Особенно динамично развивался Хабаровск, Комсомольск-на-Амуре, Владивосток и Находка. Но все же главной созидательной силой для магистрали были люди. Упорным, нередко жертвенным трудом пяти поколений дальневосточных железнодорожников магистраль превращена в современный транспортный комплекс, который своим фасадом обращен к важнейшему сегодня в мировой экономике Азиатско-Тихоокеанскому региону.

Именно с ДВЖД начинается Транссибирский международный коридор, и именно она берет у портов и погранпереходов грузы назначением на Европу и передает им те, что следуют с Запада в страны АТР. Сегодня в этом сегменте евро-азиатского транзита идет жесткая конкуренция. Нам приходится бороться за грузовладельцев, убеждая их в надежности и экономической выгоде железнодорожных перевозок.

Благодаря целенаправленному развитию инфраструктуры дорога имеет необходимые ресурсы для транспортного обеспечения экспортно-импортных перевозок. Идет модернизация Находкинского железнодорожного узла, обслуживающего крупнейшие порты на тихоокеанском побережье России – Находку и Восточный. На станции Находка-Восточная проводится удлинение путей, введена в эксплуатацию новая система электрической централизации и третий сортировочный парк. Проходит этап очередного обновления перегрузочной пограничной станции Гродеково, обеспечивающей экономические связи Китая с западными странами. Развитие Ванино-Советско-Гаванского транспортного промышленного узла, Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей, имеющих прямой выход на порты Ванино и Советская Гавань, а также эффективное взаимодействие с другими видами транспорта постоянно находятся в центре внимания руководства компании и дороги.

Основные задачи ОАО «РЖД» – увеличение международных перевозок с участием Транссиба и БАМа и доведение объемов перевозок по ним до 1 млн ДФЭ в год.

Главные перспективы БАМа связаны с переключением на него основного потока наливных грузов, как транзитных, так и в адрес нефтеперерабатывающих заводов Хабаровского края. Перевозка нефти в Китай в перспективе будет увеличена до 30 млн тонн в год.

В настоящее время тарифной политикой предусмотрено снижение стоимости перевозки экспортных и импортных грузов в направлении портов по сравнению с транспортировками через пограничные переходы. В результате конкурентоспособность транспортной системы Дальнего Востока значительно возросла, что позволило сохранить устойчивую динамику увеличения грузопотока.

Дорога + порт = общий доход

– В самом начале своей работы новое Правительство России уделило пристальное внимание развитию морских портов, в том числе и на востоке страны. Насколько нам известно, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин во время своего последнего визита также рассматривал перспективы улучшения взаимодействия работы железной дороги и портов. Что делается в этом направлении на Дальневосточной магистрали?

– Общий объем капитальных вложений в развитие инфраструктуры дороги на подходах к портам только в последние два года, с учетом восстановления основных фондов, исчисляется суммой в 30 млрд руб.

Основными факторами, сдерживающими организацию своевременной переработки грузов, являются несоответствие мощности портов предъявляемым дорогой объемам, недостаток и значительный износ погрузочно-выгрузочных устройств, несвоевременный подвод судов и нерациональное использование мощностей портов в соответствии с их специализацией. Дорога несет невосполнимые потери и из-за неравномерного поступления грузов при сверхплановой отгрузке железными дорогами. В результате вводимых ОАО «РЖД» конвенционных запретов (в 2006 году – 12 раз) дорогой не погружено 1,5 тыс. вагонов, потери доходов составили более 50 млн руб.

Конечно, в идеале отгрузка в порты должна идти равномерно, суда – подходить согласно графику, выгрузка – производиться в нормативные сроки…

На мой взгляд, необходимо решение трех равных по значению и важности задач:
• сбалансированное и комплексное развитие транспортной инфраструктуры портов и железнодорожных подходов к ним;
• формирование конкурентоспособной тарифной политики при организации транзитных внешнеторговых перевозок;
• внедрение прогрессивных логистических технологий с подключением всех участников транспортного конвейера.

При поддержке администрации Приморского края разработана Программа «Основные направления развития железнодорожного транспорта в Приморском крае на период до 2008 года». Общий объем капитальных вложений в реализацию ее мероприятий составляет 10 млрд 649 млн руб., большая часть средств выделяется ОАО «РЖД». При этом развитие и модернизация объектов железнодорожного транспорта рассматриваются как взаимоувязанная с морскими портами и пограничными переходами транспортная система.

Программа предусматривает развитие и модернизацию нескольких направлений грузопотоков. Особое внимание уделяется комплексному обновлению участка Уссурийск – Находка – Находка-Восточная, что позволит усилить существующую инфраструктуру для организации подвода к портам поездов весом более 6 тыс. тонн. Дорогой предложен вариант комплексного обновления участка на период 2008–2010 гг. и на перспективу до 2015 года с частичной реконструкцией инфраструктуры пути, развитием железнодорожной автоматики, электроснабжения и связи за счет инвестиционных средств с общим объемом капитальных вложений на сумму около 35 млрд руб.

Для обеспечения перспективного развития морских торговых портов в связи с поручением министра транспорта РФ Игоря Левитина прорабатывается вариант строительства железнодорожной линии Находка-Восточная – Рудная Пристань – Новочугуевка (с выходом через бухты Ольга и Рудная Пристань на железнодорожную однопутную линию Сибирцево – Новочугуевка).

В настоящее время порты Ванино и Советская Гавань также имеют устойчивую грузовую базу, которая к 2010 году будет удвоена, а к 2013-му – уже утроена. Поэтому рост грузоперевозок ставит перед дорогой задачу поэтапного увеличения пропускной способности на участке Комсомольск-на-Амуре – Ванино. Отдельные разработанные компанией мероприятия уже выполняются.

Однако все эти масштабные планы инвесторов компания «Российские железные дороги» сможет обеспечить только при государственной поддержке за счет средств Инвестиционного фонда РФ.

Для обеспечения прогнозируемых объемов перевозок по Северному широтному ходу к Ванино-Совгаванскому транспортному узлу, а также по Транссибу к морским портам Приморья и погранпереходам нам необходимо в кратчайшие сроки разработать Генеральную схему поэтапного развития железнодорожной инфраструктуры. После согласования с администрациями территорий, морскими портами, стивидорными компаниями и крупными грузоотправителями она будет представлена на утверждение в ОАО «РЖД» и Министерство транспорта РФ.

– В ОАО «РЖД» не раз провоз­глашалась задача сделать Транссибирскую магистраль конкурентоспособной в борьбе с морскими контейнерными перевозчиками. На Ваш взгляд, насколько достижима сегодня эта задача и что для этого предстоит сделать на ДВЖД?

– Не секрет, что в 2006 году отмечался некоторый спад объемов транзитных перевозок, но за счет проведенных РЖД совместно с дорогой целевых мероприятий, направленных на укрепление позиции компании в контейнерных перевозках, положение нормализовалось, а в 2007 году наметился устойчивый подъем.

В прошлом году объем перерабатываемых контейнеров по припортовым и пограничным станциям дороги в сравнении с уровнем 2005-го увеличился на 4,8% и составил 194 тыс. ДФЭ. Доля транзитных грузов в общих объемах контейнерных перевозок составила 8%.

В текущем году рост переработки контейнеров составил уже более 26%, в том числе с транзитными и импортными грузами – 19,5%, экспортными – 42,6%. Следует отметить, что в последние два месяца объемы переработки контейнеров на станции Находка-Восточная, принимающей на себя основной поток контейнерных грузов, выросли на 62%.

Стратегической программой развития Российских железных дорог поставлена задача: в среднесрочной перспективе обеспечить рост объемов контейнерных перевозок до 330–350 тыс. ДФЭ в год, к 2015-му выйти на 750–800 тыс. ДФЭ с последующим увеличением до 1 млн.

Устойчиво действует технология курсирования фирменных контейнерных поездов, маршруты которых проходят до границ с Финляндией, Белоруссией и Средней Азией, а также следуют на станции Московского узла. В текущем году на станции Находка-Восточная было сформировано и отправлено 610 таких поездов, что в 1,5 раза больше, чем в прошлом году.

Организация перевозок грузов фирменными контейнерными поездами по маршруту Находка-Восточная – Марцево протяженностью около 10 тыс. км дала возможность сократить время доставки, к примеру, автомобильных комплектующих из Южной Кореи для завода ТагАЗ до 11 суток. При этом таможенная обработка и погрузка на станции Находка-Восточная производится за 3–4 дня. Разгрузка на станции Марцево – за 2 дня. Срок доставки аналогичной партии груза морскими линиями от порта Восточный до порта Таганрог составляет около 25 суток.

Для перспективного развития контейнерных перевозок принято решение по увеличению перерабатывающей способности станции Находка-Восточная и контейнерного терминала ООО «Восточная стивидорная компания». Прорабатываются варианты расширения существующих контейнерных терминалов и строительства новых, чтобы обеспечить технические возможности для роста объемов контейнерных перевозок до 1 млн штук в 20-футовом эквиваленте.

На последней встрече, состоявшейся в ходе рабочей поездки президента компании Владимира Якунина на Дальневосточную железную дорогу, губернатором Приморского края Сергеем Дарькиным поддержана инициатива ОАО «РЖД» и компании «Русская тройка» строительства контейнерного терминала в порту Владивосток. Терминал, построенный на стыке морских и железнодорожный линий, станет первым специализированным транспортным каналом для обслуживания транзитных контейнерных грузопотоков.

Транзит – хорошо, а грузовая база – лучше

– Однако мы видим, что внутренние грузоперевозки в стране растут гораздо быстрее транзитных. Есть ли на дороге прогнозы по увеличению грузовой базы? Готова ли магистраль принять дополнительные объемы?

– Внутренний потенциал роста грузовой базы на Дальнем Востоке велик. И надо отметить, что с поставленной правлением ОАО «РЖД» задачей по увеличению продаж в сфере грузовых перевозок дорога успешно справляется. При этом дорожные темпы прироста погрузки опережают среднесетевые. Так, с начала текущего года общие объемы отправления грузов выросли на 6,2%, сетевой прирост составил 4,6%.

Главные перспективы расширения грузовой базы мы связываем с развитием нефтеперерабатывающего, угольного и лесного секторов промышленности, а также с формированием контейнерных поездов и развитием рыбной отрасли.
Прогнозируемый прирост объемов перевозок в целом по Дальневосточному региону к 2010 году составит 45%, в том числе за счет увеличения отгрузки угля на 22%, нефти – на 16%, строительных грузов – на 35%, деловой древесины – на 27%.

Резервы для увеличения грузовой базы в долгосрочной перспективе – это развитие железорудных месторождений в Еврейской автономной области и Тындинском районе Амурской области, расширение Нерюнгринских угольных разрезов, а также запуск Эльгинского каменноугольного месторождения.

Общие запасы угля Эльгинского месторождения оценены в 2,5 млрд тонн, проектная мощность по добыче – 20 млн тонн угля в год. Освоение этого месторождения – комплексный межрегиональный и международный проект, который включает строительство железнодорожной линии, обогатительной фабрики и угольного разреза, возведение крупной ТЭЦ.

Большие объемы погрузки угля на двух отделениях дороги осуществляет ОАО «Сибирская угольная энергетическая компания». Планируемая добыча угля в 2007–2008 гг. для отгрузки со станций Владивостокского отделения составит более 9,2 млн тонн, Комсомольского – до 5,8 млн тонн.

Также в качестве резервов расширения грузовой базы можно рассматривать производственные планы холдинга «ДВ-Цемент», предусматривающие увеличение отправки цемента и клинкера со станций дороги до 1,3 млн тонн.

К 2010 году намечена сдача в эксплуатацию Кимкано-Сутарского ГОКа в районе станции Известковая Хабаровского отделения дороги. Планируется выход на эксплуатационные мощности по руде до 12 млн тонн, концентрату – до 4,5 млн тонн. Комбинат планирует поставку своей продукции на металлургические предприятия Китая в объеме 7 млн тонн в год. Данный проект интересен не только сам по себе, но и тесно связан с другими, в том числе с реконструкцией железнодорожной ветки Биробиджан – Ленинское и строительством железнодорожного мостового перехода в Китай через Амур в районе села Нижнеленинское (ЕАО), что позитивно повлияет на рост объемов поставок готовой продукции на экспорт. Северный широтный ход дороги открывает прямой доступ к природным ресурсам и полезным ископаемым Хабаровского края и Якутии.

В 2008 году планируется окончание строительства горно-обогатительного комбината «Олекминский рудник» на базе руд Куранахского месторождения возле станции Олекма Тындинского отделения дороги с ежегодной погрузкой железорудного концентрата более 1 млн тонн. Основной отправитель грузов черной металлургии – ОАО «Амурметалл» в г. Комсомольске-на-Амуре – планирует увеличить объем производства стали до 2,5 млн тонн в год.

ООО «РН-Комсомольский НПЗ» собирается увеличить объем погрузки нефтеналивных грузов до 7 млн тонн в год. ООО «Альянс-Хабаровск» после проведения реконструкции начнет наращивать загрузку мощностей по переработке нефти до 4,5 млн тонн в год. Все это для дороги – дополнительные объемы перевозок, а для субъектов Федерации – новые источники увеличения поступлений в бюджеты, социальная поддержка населения и укрепление территорий.

Учитывая прогнозируемое расширение грузовой базы, дорога планомерно наращивает свои производственные мощности, чтобы быть готовой к перспективному росту перевозок. В результате последовательной реализации программы развития транспортной инфраструктуры создан достаточный резерв пропускной и провозной способности, а также перерабатывающих мощностей станций. И это позволяет сегодня не только обеспечивать предъявляемые объемы перевозок, но и взять дополнительные.

БАМ смотрит на восток, Корея – на запад

– Михаил Михайлович, расскажите, пожалуйста, об основных проектах по развитию транспортной инфраструктуры для увеличения пропускной, провозной и перерабатывающей способности БАМа и Северного широтного хода. В частности, объемы транзитных перевозок по Северному широтному ходу согласно прогнозам РЖД должны увеличиться к 2010 году с 10 до 23 млн тонн, то есть более чем в 2 раза. Это реально?

– Дорога владеет не только южным ходом – Транссибом. У нее есть и северное плечо – участок Байкало-Амурской магистрали, темпы увеличения перевозок по которому сегодня значительно превосходят транссибирские. К 2010 году рост объемов грузов здесь будет удвоен, к 2013-му – уже утроен.

Компанией «Российские железные дороги» разработана и утверждена программа развития Байкало-Амурской магистрали до 2020 года. По общему мнению, эта программа должна иметь статус национальной.

Перспективы дальнейшего развития транспортного промышленного узла Ванино – Советская Гавань, на который выходит Северный широтный ход, обсуждались во время июньской рабочей поездки Владимира Якунина на Дальневосточную дорогу.

Рост грузоперевозок на Ванино ставит перед ДВЖД задачу поэтапного увеличения пропускной способности на участке Комсомольск-на-Амуре – Ванино. Отдельные разработанные компанией мероприятия уже выполняются. К 2013 году намечено реализовать проект реконструкции Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. В результате пропускная способность возрастет до 30 млн тонн, обеспечив умеренный вариант развития промышленного узла на морском побережье Хабаровского края.

Другой, так называемый максимальный проект развития Ванино-Совгаванского транспортного узла, учитывает освоение Эльгинского каменноугольного месторождения, сооружение перегрузочного комплекса железорудных концентратов частной компанией «Ариком». ООО «САХА транспортная компания» намерено построить терминал по переработке, угля, руды и леса. В общей сложности к 2020 году объем грузопотоков достигнет 53 млн тонн.

– А в каком состоянии находится сегодня проект Транскорейской железной дороги?

– Для создания Транскорейского международного транспортного коридора дорога в течение последних лет последовательно проводила реконструкцию направления Барановский – Хасан с усилением путевого хозяйства, модернизацией устройств продольного электроснабжения, связи и железнодорожной автоматики.

Сегодня при открытии финансирования дорога готова к реализации пилотного проекта восстановления международного сообщения на 55-километровом железнодорожном участке совмещенной колеи Хасан – Раджин, являющегося составной частью большого проекта по воссоединению Транскорейской магистрали. Еще три года назад специалисты дороги провели необходимые исследования и подготовили техническую документацию для реконструкции магистрали, которая требует серьезных ремонтных работ.

В связи с принятием решения о начале реконструкции участка Хасан – Раджин во второй половине 2007 года предприятиями путевого комплекса дороги будет изготовлена рельсошпальная решетка и блоки стрелочных переводов, выделена необходимая путевая техника. Прорабатываются вопросы технологического обеспечения.
Эти первые полсотни километров могут открыть российским и иностранным компаниям новые возможности для перевозки грузов.

– Спасибо, Михаил Михайлович, за содержательную беседу. Желаем коллективу магистрали выполнить все поставленные задачи и достойно отметить знаменательный для ДВЖД юбилей.

Беседовал Алексей Лебедев

Наша справка

Дальневосточная железная дорога проходит по территории пяти субъектов Федерации – Приморскому и Хабаровскому краям, Амурской области, Еврейской автономной области, Республике Саха (Якутия). В зоне ее обслуживания находятся также Магаданская, Сахалинская, Камчатская области и Чукотка – свыше 40% территории России. ДВЖД состоит из двух широтных магистралей: южной – Транссиб и северной – зоны БАМа.
Эксплуатационная длина – 5986,2 км, балансовая стоимость имущества – 137 млрд 612 млн 115 тыс. рублей, численность сотрудников – 70 534 человека.
На дороге 365 станций, два погранперехода (Гродеково – c КНР, Хасан – с КНДР).
 ДВЖД занимает одно из ведущих мест в транспортировке экспортно-импортных грузов, доля которых составляет более 30% от общего объема перевозок экспорта России и свыше 25% транзита других государств.
За последние три года отправление грузов возросло на 21%, грузооборот – на 24%, производительность труда – на 27%.
Определяющими в общем объеме погруженных и отправленных дорогой в 2007 году грузов являются: уголь – 35,2%, лесные грузы – 19,4%, нефтепродукты – 18,7%, строительные – 8,2%.
Дорожные темпы прироста погрузки в текущем году опережают среднесетевые. Объемы отправления грузов выросли к уровню 2006 года на 6,3%, или 1 млн 540 тыс. тонн, при среднесетевом росте в 4%. Прирост грузооборота несколько ниже среднесетевых параметров – 5,2% против 9,4% по сети.
 
 

[~DETAIL_TEXT] =>

Перспективы превращаются в реальность

– Михаил Михайлович, этот год проходит под знаком не только 110-летия Дальневосточной магистрали, но и 170-летия российских железных дорог. Расскажите, чем является ДВЖД не только для Дальнего Востока, но и всей России и какими Вы видите перспективы ее развития?

– Масштабность и значимость строительства Дальневосточной железной дороги для страны с высоты сегодняшнего дня видны более чем хорошо. Транссибирский международный коридор – это стержень национальной транспортной системы. При реализации национального транзитного ресурса, а это свыше 30% экспортных перевозок, дороге отводится роль плацдарма в закреплении позиций России на рынке стран Юго-Восточной Азии.

Сто десять лет назад дорога несмотря на скромные технико-эксплуатационные параметры пробудила к активной хозяйственной жизни наиболее населенные территории юга Приморья и Приамурья. Аграрно-промысловые районы трансформировались в индустриально-промышленные. Особенно динамично развивался Хабаровск, Комсомольск-на-Амуре, Владивосток и Находка. Но все же главной созидательной силой для магистрали были люди. Упорным, нередко жертвенным трудом пяти поколений дальневосточных железнодорожников магистраль превращена в современный транспортный комплекс, который своим фасадом обращен к важнейшему сегодня в мировой экономике Азиатско-Тихоокеанскому региону.

Именно с ДВЖД начинается Транссибирский международный коридор, и именно она берет у портов и погранпереходов грузы назначением на Европу и передает им те, что следуют с Запада в страны АТР. Сегодня в этом сегменте евро-азиатского транзита идет жесткая конкуренция. Нам приходится бороться за грузовладельцев, убеждая их в надежности и экономической выгоде железнодорожных перевозок.

Благодаря целенаправленному развитию инфраструктуры дорога имеет необходимые ресурсы для транспортного обеспечения экспортно-импортных перевозок. Идет модернизация Находкинского железнодорожного узла, обслуживающего крупнейшие порты на тихоокеанском побережье России – Находку и Восточный. На станции Находка-Восточная проводится удлинение путей, введена в эксплуатацию новая система электрической централизации и третий сортировочный парк. Проходит этап очередного обновления перегрузочной пограничной станции Гродеково, обеспечивающей экономические связи Китая с западными странами. Развитие Ванино-Советско-Гаванского транспортного промышленного узла, Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей, имеющих прямой выход на порты Ванино и Советская Гавань, а также эффективное взаимодействие с другими видами транспорта постоянно находятся в центре внимания руководства компании и дороги.

Основные задачи ОАО «РЖД» – увеличение международных перевозок с участием Транссиба и БАМа и доведение объемов перевозок по ним до 1 млн ДФЭ в год.

Главные перспективы БАМа связаны с переключением на него основного потока наливных грузов, как транзитных, так и в адрес нефтеперерабатывающих заводов Хабаровского края. Перевозка нефти в Китай в перспективе будет увеличена до 30 млн тонн в год.

В настоящее время тарифной политикой предусмотрено снижение стоимости перевозки экспортных и импортных грузов в направлении портов по сравнению с транспортировками через пограничные переходы. В результате конкурентоспособность транспортной системы Дальнего Востока значительно возросла, что позволило сохранить устойчивую динамику увеличения грузопотока.

Дорога + порт = общий доход

– В самом начале своей работы новое Правительство России уделило пристальное внимание развитию морских портов, в том числе и на востоке страны. Насколько нам известно, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин во время своего последнего визита также рассматривал перспективы улучшения взаимодействия работы железной дороги и портов. Что делается в этом направлении на Дальневосточной магистрали?

– Общий объем капитальных вложений в развитие инфраструктуры дороги на подходах к портам только в последние два года, с учетом восстановления основных фондов, исчисляется суммой в 30 млрд руб.

Основными факторами, сдерживающими организацию своевременной переработки грузов, являются несоответствие мощности портов предъявляемым дорогой объемам, недостаток и значительный износ погрузочно-выгрузочных устройств, несвоевременный подвод судов и нерациональное использование мощностей портов в соответствии с их специализацией. Дорога несет невосполнимые потери и из-за неравномерного поступления грузов при сверхплановой отгрузке железными дорогами. В результате вводимых ОАО «РЖД» конвенционных запретов (в 2006 году – 12 раз) дорогой не погружено 1,5 тыс. вагонов, потери доходов составили более 50 млн руб.

Конечно, в идеале отгрузка в порты должна идти равномерно, суда – подходить согласно графику, выгрузка – производиться в нормативные сроки…

На мой взгляд, необходимо решение трех равных по значению и важности задач:
• сбалансированное и комплексное развитие транспортной инфраструктуры портов и железнодорожных подходов к ним;
• формирование конкурентоспособной тарифной политики при организации транзитных внешнеторговых перевозок;
• внедрение прогрессивных логистических технологий с подключением всех участников транспортного конвейера.

При поддержке администрации Приморского края разработана Программа «Основные направления развития железнодорожного транспорта в Приморском крае на период до 2008 года». Общий объем капитальных вложений в реализацию ее мероприятий составляет 10 млрд 649 млн руб., большая часть средств выделяется ОАО «РЖД». При этом развитие и модернизация объектов железнодорожного транспорта рассматриваются как взаимоувязанная с морскими портами и пограничными переходами транспортная система.

Программа предусматривает развитие и модернизацию нескольких направлений грузопотоков. Особое внимание уделяется комплексному обновлению участка Уссурийск – Находка – Находка-Восточная, что позволит усилить существующую инфраструктуру для организации подвода к портам поездов весом более 6 тыс. тонн. Дорогой предложен вариант комплексного обновления участка на период 2008–2010 гг. и на перспективу до 2015 года с частичной реконструкцией инфраструктуры пути, развитием железнодорожной автоматики, электроснабжения и связи за счет инвестиционных средств с общим объемом капитальных вложений на сумму около 35 млрд руб.

Для обеспечения перспективного развития морских торговых портов в связи с поручением министра транспорта РФ Игоря Левитина прорабатывается вариант строительства железнодорожной линии Находка-Восточная – Рудная Пристань – Новочугуевка (с выходом через бухты Ольга и Рудная Пристань на железнодорожную однопутную линию Сибирцево – Новочугуевка).

В настоящее время порты Ванино и Советская Гавань также имеют устойчивую грузовую базу, которая к 2010 году будет удвоена, а к 2013-му – уже утроена. Поэтому рост грузоперевозок ставит перед дорогой задачу поэтапного увеличения пропускной способности на участке Комсомольск-на-Амуре – Ванино. Отдельные разработанные компанией мероприятия уже выполняются.

Однако все эти масштабные планы инвесторов компания «Российские железные дороги» сможет обеспечить только при государственной поддержке за счет средств Инвестиционного фонда РФ.

Для обеспечения прогнозируемых объемов перевозок по Северному широтному ходу к Ванино-Совгаванскому транспортному узлу, а также по Транссибу к морским портам Приморья и погранпереходам нам необходимо в кратчайшие сроки разработать Генеральную схему поэтапного развития железнодорожной инфраструктуры. После согласования с администрациями территорий, морскими портами, стивидорными компаниями и крупными грузоотправителями она будет представлена на утверждение в ОАО «РЖД» и Министерство транспорта РФ.

– В ОАО «РЖД» не раз провоз­глашалась задача сделать Транссибирскую магистраль конкурентоспособной в борьбе с морскими контейнерными перевозчиками. На Ваш взгляд, насколько достижима сегодня эта задача и что для этого предстоит сделать на ДВЖД?

– Не секрет, что в 2006 году отмечался некоторый спад объемов транзитных перевозок, но за счет проведенных РЖД совместно с дорогой целевых мероприятий, направленных на укрепление позиции компании в контейнерных перевозках, положение нормализовалось, а в 2007 году наметился устойчивый подъем.

В прошлом году объем перерабатываемых контейнеров по припортовым и пограничным станциям дороги в сравнении с уровнем 2005-го увеличился на 4,8% и составил 194 тыс. ДФЭ. Доля транзитных грузов в общих объемах контейнерных перевозок составила 8%.

В текущем году рост переработки контейнеров составил уже более 26%, в том числе с транзитными и импортными грузами – 19,5%, экспортными – 42,6%. Следует отметить, что в последние два месяца объемы переработки контейнеров на станции Находка-Восточная, принимающей на себя основной поток контейнерных грузов, выросли на 62%.

Стратегической программой развития Российских железных дорог поставлена задача: в среднесрочной перспективе обеспечить рост объемов контейнерных перевозок до 330–350 тыс. ДФЭ в год, к 2015-му выйти на 750–800 тыс. ДФЭ с последующим увеличением до 1 млн.

Устойчиво действует технология курсирования фирменных контейнерных поездов, маршруты которых проходят до границ с Финляндией, Белоруссией и Средней Азией, а также следуют на станции Московского узла. В текущем году на станции Находка-Восточная было сформировано и отправлено 610 таких поездов, что в 1,5 раза больше, чем в прошлом году.

Организация перевозок грузов фирменными контейнерными поездами по маршруту Находка-Восточная – Марцево протяженностью около 10 тыс. км дала возможность сократить время доставки, к примеру, автомобильных комплектующих из Южной Кореи для завода ТагАЗ до 11 суток. При этом таможенная обработка и погрузка на станции Находка-Восточная производится за 3–4 дня. Разгрузка на станции Марцево – за 2 дня. Срок доставки аналогичной партии груза морскими линиями от порта Восточный до порта Таганрог составляет около 25 суток.

Для перспективного развития контейнерных перевозок принято решение по увеличению перерабатывающей способности станции Находка-Восточная и контейнерного терминала ООО «Восточная стивидорная компания». Прорабатываются варианты расширения существующих контейнерных терминалов и строительства новых, чтобы обеспечить технические возможности для роста объемов контейнерных перевозок до 1 млн штук в 20-футовом эквиваленте.

На последней встрече, состоявшейся в ходе рабочей поездки президента компании Владимира Якунина на Дальневосточную железную дорогу, губернатором Приморского края Сергеем Дарькиным поддержана инициатива ОАО «РЖД» и компании «Русская тройка» строительства контейнерного терминала в порту Владивосток. Терминал, построенный на стыке морских и железнодорожный линий, станет первым специализированным транспортным каналом для обслуживания транзитных контейнерных грузопотоков.

Транзит – хорошо, а грузовая база – лучше

– Однако мы видим, что внутренние грузоперевозки в стране растут гораздо быстрее транзитных. Есть ли на дороге прогнозы по увеличению грузовой базы? Готова ли магистраль принять дополнительные объемы?

– Внутренний потенциал роста грузовой базы на Дальнем Востоке велик. И надо отметить, что с поставленной правлением ОАО «РЖД» задачей по увеличению продаж в сфере грузовых перевозок дорога успешно справляется. При этом дорожные темпы прироста погрузки опережают среднесетевые. Так, с начала текущего года общие объемы отправления грузов выросли на 6,2%, сетевой прирост составил 4,6%.

Главные перспективы расширения грузовой базы мы связываем с развитием нефтеперерабатывающего, угольного и лесного секторов промышленности, а также с формированием контейнерных поездов и развитием рыбной отрасли.
Прогнозируемый прирост объемов перевозок в целом по Дальневосточному региону к 2010 году составит 45%, в том числе за счет увеличения отгрузки угля на 22%, нефти – на 16%, строительных грузов – на 35%, деловой древесины – на 27%.

Резервы для увеличения грузовой базы в долгосрочной перспективе – это развитие железорудных месторождений в Еврейской автономной области и Тындинском районе Амурской области, расширение Нерюнгринских угольных разрезов, а также запуск Эльгинского каменноугольного месторождения.

Общие запасы угля Эльгинского месторождения оценены в 2,5 млрд тонн, проектная мощность по добыче – 20 млн тонн угля в год. Освоение этого месторождения – комплексный межрегиональный и международный проект, который включает строительство железнодорожной линии, обогатительной фабрики и угольного разреза, возведение крупной ТЭЦ.

Большие объемы погрузки угля на двух отделениях дороги осуществляет ОАО «Сибирская угольная энергетическая компания». Планируемая добыча угля в 2007–2008 гг. для отгрузки со станций Владивостокского отделения составит более 9,2 млн тонн, Комсомольского – до 5,8 млн тонн.

Также в качестве резервов расширения грузовой базы можно рассматривать производственные планы холдинга «ДВ-Цемент», предусматривающие увеличение отправки цемента и клинкера со станций дороги до 1,3 млн тонн.

К 2010 году намечена сдача в эксплуатацию Кимкано-Сутарского ГОКа в районе станции Известковая Хабаровского отделения дороги. Планируется выход на эксплуатационные мощности по руде до 12 млн тонн, концентрату – до 4,5 млн тонн. Комбинат планирует поставку своей продукции на металлургические предприятия Китая в объеме 7 млн тонн в год. Данный проект интересен не только сам по себе, но и тесно связан с другими, в том числе с реконструкцией железнодорожной ветки Биробиджан – Ленинское и строительством железнодорожного мостового перехода в Китай через Амур в районе села Нижнеленинское (ЕАО), что позитивно повлияет на рост объемов поставок готовой продукции на экспорт. Северный широтный ход дороги открывает прямой доступ к природным ресурсам и полезным ископаемым Хабаровского края и Якутии.

В 2008 году планируется окончание строительства горно-обогатительного комбината «Олекминский рудник» на базе руд Куранахского месторождения возле станции Олекма Тындинского отделения дороги с ежегодной погрузкой железорудного концентрата более 1 млн тонн. Основной отправитель грузов черной металлургии – ОАО «Амурметалл» в г. Комсомольске-на-Амуре – планирует увеличить объем производства стали до 2,5 млн тонн в год.

ООО «РН-Комсомольский НПЗ» собирается увеличить объем погрузки нефтеналивных грузов до 7 млн тонн в год. ООО «Альянс-Хабаровск» после проведения реконструкции начнет наращивать загрузку мощностей по переработке нефти до 4,5 млн тонн в год. Все это для дороги – дополнительные объемы перевозок, а для субъектов Федерации – новые источники увеличения поступлений в бюджеты, социальная поддержка населения и укрепление территорий.

Учитывая прогнозируемое расширение грузовой базы, дорога планомерно наращивает свои производственные мощности, чтобы быть готовой к перспективному росту перевозок. В результате последовательной реализации программы развития транспортной инфраструктуры создан достаточный резерв пропускной и провозной способности, а также перерабатывающих мощностей станций. И это позволяет сегодня не только обеспечивать предъявляемые объемы перевозок, но и взять дополнительные.

БАМ смотрит на восток, Корея – на запад

– Михаил Михайлович, расскажите, пожалуйста, об основных проектах по развитию транспортной инфраструктуры для увеличения пропускной, провозной и перерабатывающей способности БАМа и Северного широтного хода. В частности, объемы транзитных перевозок по Северному широтному ходу согласно прогнозам РЖД должны увеличиться к 2010 году с 10 до 23 млн тонн, то есть более чем в 2 раза. Это реально?

– Дорога владеет не только южным ходом – Транссибом. У нее есть и северное плечо – участок Байкало-Амурской магистрали, темпы увеличения перевозок по которому сегодня значительно превосходят транссибирские. К 2010 году рост объемов грузов здесь будет удвоен, к 2013-му – уже утроен.

Компанией «Российские железные дороги» разработана и утверждена программа развития Байкало-Амурской магистрали до 2020 года. По общему мнению, эта программа должна иметь статус национальной.

Перспективы дальнейшего развития транспортного промышленного узла Ванино – Советская Гавань, на который выходит Северный широтный ход, обсуждались во время июньской рабочей поездки Владимира Якунина на Дальневосточную дорогу.

Рост грузоперевозок на Ванино ставит перед ДВЖД задачу поэтапного увеличения пропускной способности на участке Комсомольск-на-Амуре – Ванино. Отдельные разработанные компанией мероприятия уже выполняются. К 2013 году намечено реализовать проект реконструкции Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. В результате пропускная способность возрастет до 30 млн тонн, обеспечив умеренный вариант развития промышленного узла на морском побережье Хабаровского края.

Другой, так называемый максимальный проект развития Ванино-Совгаванского транспортного узла, учитывает освоение Эльгинского каменноугольного месторождения, сооружение перегрузочного комплекса железорудных концентратов частной компанией «Ариком». ООО «САХА транспортная компания» намерено построить терминал по переработке, угля, руды и леса. В общей сложности к 2020 году объем грузопотоков достигнет 53 млн тонн.

– А в каком состоянии находится сегодня проект Транскорейской железной дороги?

– Для создания Транскорейского международного транспортного коридора дорога в течение последних лет последовательно проводила реконструкцию направления Барановский – Хасан с усилением путевого хозяйства, модернизацией устройств продольного электроснабжения, связи и железнодорожной автоматики.

Сегодня при открытии финансирования дорога готова к реализации пилотного проекта восстановления международного сообщения на 55-километровом железнодорожном участке совмещенной колеи Хасан – Раджин, являющегося составной частью большого проекта по воссоединению Транскорейской магистрали. Еще три года назад специалисты дороги провели необходимые исследования и подготовили техническую документацию для реконструкции магистрали, которая требует серьезных ремонтных работ.

В связи с принятием решения о начале реконструкции участка Хасан – Раджин во второй половине 2007 года предприятиями путевого комплекса дороги будет изготовлена рельсошпальная решетка и блоки стрелочных переводов, выделена необходимая путевая техника. Прорабатываются вопросы технологического обеспечения.
Эти первые полсотни километров могут открыть российским и иностранным компаниям новые возможности для перевозки грузов.

– Спасибо, Михаил Михайлович, за содержательную беседу. Желаем коллективу магистрали выполнить все поставленные задачи и достойно отметить знаменательный для ДВЖД юбилей.

Беседовал Алексей Лебедев

Наша справка

Дальневосточная железная дорога проходит по территории пяти субъектов Федерации – Приморскому и Хабаровскому краям, Амурской области, Еврейской автономной области, Республике Саха (Якутия). В зоне ее обслуживания находятся также Магаданская, Сахалинская, Камчатская области и Чукотка – свыше 40% территории России. ДВЖД состоит из двух широтных магистралей: южной – Транссиб и северной – зоны БАМа.
Эксплуатационная длина – 5986,2 км, балансовая стоимость имущества – 137 млрд 612 млн 115 тыс. рублей, численность сотрудников – 70 534 человека.
На дороге 365 станций, два погранперехода (Гродеково – c КНР, Хасан – с КНДР).
 ДВЖД занимает одно из ведущих мест в транспортировке экспортно-импортных грузов, доля которых составляет более 30% от общего объема перевозок экспорта России и свыше 25% транзита других государств.
За последние три года отправление грузов возросло на 21%, грузооборот – на 24%, производительность труда – на 27%.
Определяющими в общем объеме погруженных и отправленных дорогой в 2007 году грузов являются: уголь – 35,2%, лесные грузы – 19,4%, нефтепродукты – 18,7%, строительные – 8,2%.
Дорожные темпы прироста погрузки в текущем году опережают среднесетевые. Объемы отправления грузов выросли к уровню 2006 года на 6,3%, или 1 млн 540 тыс. тонн, при среднесетевом росте в 4%. Прирост грузооборота несколько ниже среднесетевых параметров – 5,2% против 9,4% по сети.
 
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Михаил ЗАИЧЕНКОДальневосточная железная дорога, которая обеспечивает более 30% общего объема перевозок экспортных грузов России, празднует свое 110-летие. Сегодня магистраль не только ассоциируется с такими символами нашей истории, как Транссиб и БАМ, но и является естественным мостом российской экономики в Азию. О достижениях, проблемах и перспективах ДВЖД мы беседуем с начальником дороги Михаилом ЗАИЧЕНКО. [~PREVIEW_TEXT] => Михаил ЗАИЧЕНКОДальневосточная железная дорога, которая обеспечивает более 30% общего объема перевозок экспортных грузов России, празднует свое 110-летие. Сегодня магистраль не только ассоциируется с такими символами нашей истории, как Транссиб и БАМ, но и является естественным мостом российской экономики в Азию. О достижениях, проблемах и перспективах ДВЖД мы беседуем с начальником дороги Михаилом ЗАИЧЕНКО. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3717 [~CODE] => 3717 [EXTERNAL_ID] => 3717 [~EXTERNAL_ID] => 3717 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108568:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108568:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105232 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108568:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105232 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108568:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108568:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108568:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108568:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Восточный стержень державы [SECTION_META_KEYWORDS] => восточный стержень державы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/040.png" border="1" alt="Михаил ЗАИЧЕНКО" title="Михаил ЗАИЧЕНКО" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Дальневосточная железная дорога, которая обеспечивает более 30% общего объема перевозок экспортных грузов России, празднует свое 110-летие. Сегодня магистраль не только ассоциируется с такими символами нашей истории, как Транссиб и БАМ, но и является естественным мостом российской экономики в Азию. О достижениях, проблемах и перспективах ДВЖД мы беседуем с начальником дороги Михаилом ЗАИЧЕНКО. [ELEMENT_META_TITLE] => Восточный стержень державы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => восточный стержень державы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/040.png" border="1" alt="Михаил ЗАИЧЕНКО" title="Михаил ЗАИЧЕНКО" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Дальневосточная железная дорога, которая обеспечивает более 30% общего объема перевозок экспортных грузов России, празднует свое 110-летие. Сегодня магистраль не только ассоциируется с такими символами нашей истории, как Транссиб и БАМ, но и является естественным мостом российской экономики в Азию. О достижениях, проблемах и перспективах ДВЖД мы беседуем с начальником дороги Михаилом ЗАИЧЕНКО. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный стержень державы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный стержень державы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный стержень державы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный стержень державы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный стержень державы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный стержень державы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный стержень державы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный стержень державы ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions