+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 08 (108) апрель 2007

08 (108) апрель 2007
Интервью номера – с трижды начальником дороги, дважды министром путей сообщения России и первым президентом ОАО «РЖД», а ныне членом Совета директоров компании и помощником премьер-министра Геннадием Фадеевым, отметившим свое 70-летие.

Вопросы использования инструментов государственно-частного партнерства комментирует заместитель министра транспорта РФ Евгений Москвичев.

Генеральный директор ОАО «АК «ЖДЯ» Василий Шимохин рассказывает о новой тарифной системе магистрали.
РЖД-Партнер

Дорога в угольный город

 Трудно представить, но сегодня, когда за окном XXI век, в целом субъекте Российской Федерации отсутствует железнодорожное сообщение. Поэтому неудивительно, что, когда в конце марта Правительственная комиссия одобрила проект строительства железной дороги от столицы Тывы – города Кызыла до станции Курагино в Красноярском крае, этому событию тут же был присвоен статус исторического.
Array
(
    [ID] => 108092
    [~ID] => 108092
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [NAME] => Дорога в угольный город
    [~NAME] => Дорога в угольный город
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3187/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3187/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Наша справка

На территории Республики разведано более 200 месторождений полезных ископаемых. Наиболее значимые из них – Улуг-Хемский угольный бассейн, Кара-Сугское (железная руда), Кызык-Чадрское (медь и редкие металлы),  Хову-Аксынское (никель, кобальт), Ак-Сугское (медь, молибден, золото, серебро), Кызыл-Таштыгское (свинец, цинк) месторождения. Почти все они не освоены из-за транспортной недоступности. В настоящее время в хозяйственный оборот введены только ресурсы угля и асбеста для внутренних нужд Тывы.
Угли Элегестского месторождения по химико-технологическим параметрам относятся к высокоценным коксующимся углям и отличаются низкой зольностью, низким содержанием серы, высокой степенью спекаемости и коксуемости. Они относятся к легкой и средней категории обогатимости.
В соответствии с подготовленным институтом Сибгипротранс ТЭО протяженность линии составит 460 км. Основные параметры дороги: категория – III, уклон кратной тяги – 18,5%, руководящий уклон – 9%. Весовая норма грузовых поездов в обоих направлениях определена в 4 тыс. тонн.

 Новый проект – это хорошо забытый старый

Республика Тыва в свое время стала последним регионом, который вошел в состав РСФСР, произошло это в 1944 году. Причем уже тогда одним из условий союзного договора было строительство на территории Республики железной дороги. В последующие годы к этому вопросу возвращались неоднократно, однако более или менее конкретные действия в этом направлении начались только в начале 80-х годов прошлого века, когда было подготовлено технико-экономическое обоснование строительства, выбран маршрут, выполнены подготовительные работы. В 1985 году вышло даже постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР, в соответствии с которым железную дорогу Кызыл – ­Курагино, которая бы соединила Тыву с «большой землей», предполагалось построить уже в 90-х годах. Приступить к ее сооружению планировали после завершения прокладки Байкало-Амурской магистрали, готовились перебросить строителей, технику. Однако в связи с известными всем событиями, повлекшими за собой кардинальное изменение экономической ситуации и инвестиционных возможностей государства, реализация проекта была остановлена.
В настоящее время основной объем транспортных перевозок осуществляется по двум автомобильным дорогам – федеральной и региональной, причем последняя даже не на всех участках асфальтирована.
Вновь актуальным строительство тывинского участка стало после начала освоения Элегестского месторождения коксующихся углей, расположенного в центральной части Республики и являющегося частью Улуг-Хемского угольного бассейна. По прогнозам специалистов, запасы по­следнего составляют около 14 млрд тонн, из них порядка 900 млн тонн относится к Элегестскому месторождению, лицензия на разработку которого принадлежит ЗАО «Енисейская промышленная компания» (ЕПК), входящему в Объединенную промышленную корпорацию (ОПК).

Дороги нынче дороги

Именно ЕПК воскресила проект строительства железнодорожной линии в Тыве и подала заявку на получение государственной поддержки за счет средств Инвестиционного фонда, которая и была одобрена 22 марта сего года на заседании Правительственной комиссии. Ответственным исполнителем проекта со стороны государства назначено Федеральное агентство железнодорожного транспорта. Общая стоимость данного проекта составляет 74,6 млрд рублей, господдержка будет предоставлена в форме софинансирования – государство и инвестор поделят расходы пополам (заметим, изначально из Инвестфонда запрашивалось 70%, или 52,2 млрд рублей). Планируется, что железнодорожная ветка от Кызыла до Курагино окупится за 11 лет.
Многие эксперты полагают, что именно этот проект изначально являлся практически идеальным, для того чтобы быть поддержанным в рамках Инвестфонда. Его реализация не только позволит начать промышленную разработку одного из крупнейших бассейнов высококачественных коксующихся углей, но и решит социально-экономические про­блемы региона.
Предполагается, что благодаря запуску железной дороги и разработке месторождения в Республике будет создано более десяти тысяч новых рабочих мест (кстати, власти Тывы уже готовят собственных специалистов в железнодорожной и угольной сферах). Помимо этого, если сегодня Тыва на 75% финансируется из федерального бюджета, то проект выведет ее из числа дотационных регионов, считают в Министерстве экономического развития и торговли. Так, по предварительным оценкам, к 2015 году собственные налоговые поступления Республики увеличатся более чем в четыре раза и достигнут 7 млрд рублей ежегодно. В целом же, по подсчетам экономистов, на каждый рубль вложенных государством средств обратно в казну в виде различных налогов вернется 2,8 рубля.
По предварительным оценкам, будущая транспортная магистраль будет способна перевозить до 15 млн тонн грузов в год, из них 12 млн тонн составят транспортировки угольного концентрата с Элегестского месторождения в направлении Курагино.

Кто в доле?

Протяженность новой железно­дорожной линии по российским меркам невелика – 460 км. Однако строи­тельство будет проходить в условиях достаточно сложного рельефа. Так, срединный участок должен быть проложен через горные перевалы. Проектом, подготовленным в 1982 году, предусматривалось строительство в этих местах двух тоннелей протяженностью 980 и 3150 м. Однако с тех пор технологии шагнули далеко вперед, поэтому предполагается оценить возможность обхода проблемных участков. Также не исключено, что будет применен зарубежный опыт, в частности строительство эстакад, использованное китайскими компаниями при прокладке высокогорной железной дороги в Тибет, часть которой проходит на высоте более пяти тысяч метров.
В ОПК не исключают возможность привлечения к проекту ОАО «РЖД», в какой форме – это является предметом переговоров. В РЖД пока затрудняются оценить целесообразность своего участия как в инвестировании проекта, так и непосредственно в строительстве новой линии. Специалисты компании объясняют подобную «нерешительность» отсутствием в настоящее время детального ТЭО проекта, предварительных расчетов, что не позволяет, по их словам, хотя бы ориентировочно определить масштабы предполагаемого грузооборота.
Участники первых инвестиционных проектов, по мнению экспертов, в будущем непременно столкнутся по крайней мере с одной серьезной проблемой – оформлением прав собственности на их результаты. В данном случае, согласно документам, доли прав соб­ственности на построенный объект железнодорожной инфраструктуры будут распределены в соответствии с осуществленными инвестиционными вложениями, то есть поровну. «Учитывая, что новая железнодорожная ветка будет являться частью общероссийской сети железных дорог, логичным было бы ее закрепление в федеральной собственности с передачей на баланс РЖД», – заявил журналу «РЖД-Партнер» управляющий директор Объединенной промышленной корпорации Дмитрий Сахно. Однако вопрос передачи инвестором своей доли государству, по его мнению, может обсуждаться только после окончания срока окупаемости проекта и ряда других условий.

Тянем-потянем, до Монголии протянем

Естественно, что местные власти оказывают строительству новой ветки всестороннюю поддержку. И даже недавняя смена главы Тывы вряд ли повлияет на его осуществление. ­
В частности, в ОПК уверены, что любой руководитель Республики будет на стороне проекта.
Однако республиканское правительство рассматривает будущую дорогу не только в качестве подъезд­ных путей к месторождениям угля, но и как новый транспортный коридор, который соединит Россию, Монголию и Китай.
«Наша позиция проста – первая железная дорога Тывы должна быть не сырьевой веткой, а транзитной и соединяться как с российскими, так и с монгольскими путями», – говорит первый заместитель председателя правительства Республики Тыва Александр Брокерт. Идея хорошая, отмечают экс­перты, она превращает Тыву в новый центрально-азиатский транспортный коридор. Однако пока инициатива местных властей находится в области далеких перспектив, в первую очередь из-за того, что международная дорога потребует колоссальных инвестиций.
Сегодня более актуально – вовремя приступить к намеченным по проекту работам. В 2007–2008 годах планируется доработать проектную и подготовить рабочую документацию, с
2008-го – приступить непосредственно к строительству новой железно­дорожной линии. Ожидается, что проект будет реализован до 2012 года.
Соблюдение запланированных сроков зависит на данном этапе от того, когда будет оформлено решение Правительства Российской Федерации об утверждении проекта, а также заключения на основании этого решения инвестиционного соглашения по его реализации. «По данным вопросам существуют определенные регламенты, надеюсь, соответствующие решения будут приняты в ближайшее время», – заключает Д. Сахно.

ОЛЬГА ГОРБУНОВА 

точка зрения

Дмитрий СахноДмитрий Сахно, управляющий директор Объединенной промышленной корпорации
 – Без проблем не реализуется ни один более-менее крупный проект, а особенно такого масштаба. Необходимо отметить, что со времени завершения строительства БАМа, а это было еще в советское время, новые железные дороги в сложных горноклиматических условиях страны не прокладывались. За прошедшие годы наука и практика проектирования и строительства таких объектов сделала значительный шаг вперед, и нам вместе с государством предстоит выполнить эту сложную задачу, учитывая в том числе и применение передовых технологий. Уверен, что с поставленной задачей мы справимся.

[~DETAIL_TEXT] =>

Наша справка

На территории Республики разведано более 200 месторождений полезных ископаемых. Наиболее значимые из них – Улуг-Хемский угольный бассейн, Кара-Сугское (железная руда), Кызык-Чадрское (медь и редкие металлы),  Хову-Аксынское (никель, кобальт), Ак-Сугское (медь, молибден, золото, серебро), Кызыл-Таштыгское (свинец, цинк) месторождения. Почти все они не освоены из-за транспортной недоступности. В настоящее время в хозяйственный оборот введены только ресурсы угля и асбеста для внутренних нужд Тывы.
Угли Элегестского месторождения по химико-технологическим параметрам относятся к высокоценным коксующимся углям и отличаются низкой зольностью, низким содержанием серы, высокой степенью спекаемости и коксуемости. Они относятся к легкой и средней категории обогатимости.
В соответствии с подготовленным институтом Сибгипротранс ТЭО протяженность линии составит 460 км. Основные параметры дороги: категория – III, уклон кратной тяги – 18,5%, руководящий уклон – 9%. Весовая норма грузовых поездов в обоих направлениях определена в 4 тыс. тонн.

 Новый проект – это хорошо забытый старый

Республика Тыва в свое время стала последним регионом, который вошел в состав РСФСР, произошло это в 1944 году. Причем уже тогда одним из условий союзного договора было строительство на территории Республики железной дороги. В последующие годы к этому вопросу возвращались неоднократно, однако более или менее конкретные действия в этом направлении начались только в начале 80-х годов прошлого века, когда было подготовлено технико-экономическое обоснование строительства, выбран маршрут, выполнены подготовительные работы. В 1985 году вышло даже постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР, в соответствии с которым железную дорогу Кызыл – ­Курагино, которая бы соединила Тыву с «большой землей», предполагалось построить уже в 90-х годах. Приступить к ее сооружению планировали после завершения прокладки Байкало-Амурской магистрали, готовились перебросить строителей, технику. Однако в связи с известными всем событиями, повлекшими за собой кардинальное изменение экономической ситуации и инвестиционных возможностей государства, реализация проекта была остановлена.
В настоящее время основной объем транспортных перевозок осуществляется по двум автомобильным дорогам – федеральной и региональной, причем последняя даже не на всех участках асфальтирована.
Вновь актуальным строительство тывинского участка стало после начала освоения Элегестского месторождения коксующихся углей, расположенного в центральной части Республики и являющегося частью Улуг-Хемского угольного бассейна. По прогнозам специалистов, запасы по­следнего составляют около 14 млрд тонн, из них порядка 900 млн тонн относится к Элегестскому месторождению, лицензия на разработку которого принадлежит ЗАО «Енисейская промышленная компания» (ЕПК), входящему в Объединенную промышленную корпорацию (ОПК).

Дороги нынче дороги

Именно ЕПК воскресила проект строительства железнодорожной линии в Тыве и подала заявку на получение государственной поддержки за счет средств Инвестиционного фонда, которая и была одобрена 22 марта сего года на заседании Правительственной комиссии. Ответственным исполнителем проекта со стороны государства назначено Федеральное агентство железнодорожного транспорта. Общая стоимость данного проекта составляет 74,6 млрд рублей, господдержка будет предоставлена в форме софинансирования – государство и инвестор поделят расходы пополам (заметим, изначально из Инвестфонда запрашивалось 70%, или 52,2 млрд рублей). Планируется, что железнодорожная ветка от Кызыла до Курагино окупится за 11 лет.
Многие эксперты полагают, что именно этот проект изначально являлся практически идеальным, для того чтобы быть поддержанным в рамках Инвестфонда. Его реализация не только позволит начать промышленную разработку одного из крупнейших бассейнов высококачественных коксующихся углей, но и решит социально-экономические про­блемы региона.
Предполагается, что благодаря запуску железной дороги и разработке месторождения в Республике будет создано более десяти тысяч новых рабочих мест (кстати, власти Тывы уже готовят собственных специалистов в железнодорожной и угольной сферах). Помимо этого, если сегодня Тыва на 75% финансируется из федерального бюджета, то проект выведет ее из числа дотационных регионов, считают в Министерстве экономического развития и торговли. Так, по предварительным оценкам, к 2015 году собственные налоговые поступления Республики увеличатся более чем в четыре раза и достигнут 7 млрд рублей ежегодно. В целом же, по подсчетам экономистов, на каждый рубль вложенных государством средств обратно в казну в виде различных налогов вернется 2,8 рубля.
По предварительным оценкам, будущая транспортная магистраль будет способна перевозить до 15 млн тонн грузов в год, из них 12 млн тонн составят транспортировки угольного концентрата с Элегестского месторождения в направлении Курагино.

Кто в доле?

Протяженность новой железно­дорожной линии по российским меркам невелика – 460 км. Однако строи­тельство будет проходить в условиях достаточно сложного рельефа. Так, срединный участок должен быть проложен через горные перевалы. Проектом, подготовленным в 1982 году, предусматривалось строительство в этих местах двух тоннелей протяженностью 980 и 3150 м. Однако с тех пор технологии шагнули далеко вперед, поэтому предполагается оценить возможность обхода проблемных участков. Также не исключено, что будет применен зарубежный опыт, в частности строительство эстакад, использованное китайскими компаниями при прокладке высокогорной железной дороги в Тибет, часть которой проходит на высоте более пяти тысяч метров.
В ОПК не исключают возможность привлечения к проекту ОАО «РЖД», в какой форме – это является предметом переговоров. В РЖД пока затрудняются оценить целесообразность своего участия как в инвестировании проекта, так и непосредственно в строительстве новой линии. Специалисты компании объясняют подобную «нерешительность» отсутствием в настоящее время детального ТЭО проекта, предварительных расчетов, что не позволяет, по их словам, хотя бы ориентировочно определить масштабы предполагаемого грузооборота.
Участники первых инвестиционных проектов, по мнению экспертов, в будущем непременно столкнутся по крайней мере с одной серьезной проблемой – оформлением прав собственности на их результаты. В данном случае, согласно документам, доли прав соб­ственности на построенный объект железнодорожной инфраструктуры будут распределены в соответствии с осуществленными инвестиционными вложениями, то есть поровну. «Учитывая, что новая железнодорожная ветка будет являться частью общероссийской сети железных дорог, логичным было бы ее закрепление в федеральной собственности с передачей на баланс РЖД», – заявил журналу «РЖД-Партнер» управляющий директор Объединенной промышленной корпорации Дмитрий Сахно. Однако вопрос передачи инвестором своей доли государству, по его мнению, может обсуждаться только после окончания срока окупаемости проекта и ряда других условий.

Тянем-потянем, до Монголии протянем

Естественно, что местные власти оказывают строительству новой ветки всестороннюю поддержку. И даже недавняя смена главы Тывы вряд ли повлияет на его осуществление. ­
В частности, в ОПК уверены, что любой руководитель Республики будет на стороне проекта.
Однако республиканское правительство рассматривает будущую дорогу не только в качестве подъезд­ных путей к месторождениям угля, но и как новый транспортный коридор, который соединит Россию, Монголию и Китай.
«Наша позиция проста – первая железная дорога Тывы должна быть не сырьевой веткой, а транзитной и соединяться как с российскими, так и с монгольскими путями», – говорит первый заместитель председателя правительства Республики Тыва Александр Брокерт. Идея хорошая, отмечают экс­перты, она превращает Тыву в новый центрально-азиатский транспортный коридор. Однако пока инициатива местных властей находится в области далеких перспектив, в первую очередь из-за того, что международная дорога потребует колоссальных инвестиций.
Сегодня более актуально – вовремя приступить к намеченным по проекту работам. В 2007–2008 годах планируется доработать проектную и подготовить рабочую документацию, с
2008-го – приступить непосредственно к строительству новой железно­дорожной линии. Ожидается, что проект будет реализован до 2012 года.
Соблюдение запланированных сроков зависит на данном этапе от того, когда будет оформлено решение Правительства Российской Федерации об утверждении проекта, а также заключения на основании этого решения инвестиционного соглашения по его реализации. «По данным вопросам существуют определенные регламенты, надеюсь, соответствующие решения будут приняты в ближайшее время», – заключает Д. Сахно.

ОЛЬГА ГОРБУНОВА 

точка зрения

Дмитрий СахноДмитрий Сахно, управляющий директор Объединенной промышленной корпорации
 – Без проблем не реализуется ни один более-менее крупный проект, а особенно такого масштаба. Необходимо отметить, что со времени завершения строительства БАМа, а это было еще в советское время, новые железные дороги в сложных горноклиматических условиях страны не прокладывались. За прошедшие годы наука и практика проектирования и строительства таких объектов сделала значительный шаг вперед, и нам вместе с государством предстоит выполнить эту сложную задачу, учитывая в том числе и применение передовых технологий. Уверен, что с поставленной задачей мы справимся.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Трудно представить, но сегодня, когда за окном XXI век, в целом субъекте Российской Федерации отсутствует железнодорожное сообщение. Поэтому неудивительно, что, когда в конце марта Правительственная комиссия одобрила проект строительства железной дороги от столицы Тывы – города Кызыла до станции Курагино в Красноярском крае, этому событию тут же был присвоен статус исторического. [~PREVIEW_TEXT] =>  Трудно представить, но сегодня, когда за окном XXI век, в целом субъекте Российской Федерации отсутствует железнодорожное сообщение. Поэтому неудивительно, что, когда в конце марта Правительственная комиссия одобрила проект строительства железной дороги от столицы Тывы – города Кызыла до станции Курагино в Красноярском крае, этому событию тут же был присвоен статус исторического. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3187 [~CODE] => 3187 [EXTERNAL_ID] => 3187 [~EXTERNAL_ID] => 3187 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108092:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108092:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105219 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108092:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105219 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108092:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108092:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108092:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108092:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дорога в угольный город [SECTION_META_KEYWORDS] => дорога в угольный город [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/008.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />Трудно представить, но сегодня, когда за окном XXI век, в целом субъекте Российской Федерации отсутствует железнодорожное сообщение. Поэтому неудивительно, что, когда в конце марта Правительственная комиссия одобрила проект строительства железной дороги от столицы Тывы – города Кызыла до станции Курагино в Красноярском крае, этому событию тут же был присвоен статус исторического. [ELEMENT_META_TITLE] => Дорога в угольный город [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дорога в угольный город [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/008.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />Трудно представить, но сегодня, когда за окном XXI век, в целом субъекте Российской Федерации отсутствует железнодорожное сообщение. Поэтому неудивительно, что, когда в конце марта Правительственная комиссия одобрила проект строительства железной дороги от столицы Тывы – города Кызыла до станции Курагино в Красноярском крае, этому событию тут же был присвоен статус исторического. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога в угольный город [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога в угольный город [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога в угольный город [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога в угольный город [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога в угольный город [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога в угольный город [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога в угольный город [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога в угольный город ) )

									Array
(
    [ID] => 108092
    [~ID] => 108092
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [NAME] => Дорога в угольный город
    [~NAME] => Дорога в угольный город
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3187/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3187/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Наша справка

На территории Республики разведано более 200 месторождений полезных ископаемых. Наиболее значимые из них – Улуг-Хемский угольный бассейн, Кара-Сугское (железная руда), Кызык-Чадрское (медь и редкие металлы),  Хову-Аксынское (никель, кобальт), Ак-Сугское (медь, молибден, золото, серебро), Кызыл-Таштыгское (свинец, цинк) месторождения. Почти все они не освоены из-за транспортной недоступности. В настоящее время в хозяйственный оборот введены только ресурсы угля и асбеста для внутренних нужд Тывы.
Угли Элегестского месторождения по химико-технологическим параметрам относятся к высокоценным коксующимся углям и отличаются низкой зольностью, низким содержанием серы, высокой степенью спекаемости и коксуемости. Они относятся к легкой и средней категории обогатимости.
В соответствии с подготовленным институтом Сибгипротранс ТЭО протяженность линии составит 460 км. Основные параметры дороги: категория – III, уклон кратной тяги – 18,5%, руководящий уклон – 9%. Весовая норма грузовых поездов в обоих направлениях определена в 4 тыс. тонн.

 Новый проект – это хорошо забытый старый

Республика Тыва в свое время стала последним регионом, который вошел в состав РСФСР, произошло это в 1944 году. Причем уже тогда одним из условий союзного договора было строительство на территории Республики железной дороги. В последующие годы к этому вопросу возвращались неоднократно, однако более или менее конкретные действия в этом направлении начались только в начале 80-х годов прошлого века, когда было подготовлено технико-экономическое обоснование строительства, выбран маршрут, выполнены подготовительные работы. В 1985 году вышло даже постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР, в соответствии с которым железную дорогу Кызыл – ­Курагино, которая бы соединила Тыву с «большой землей», предполагалось построить уже в 90-х годах. Приступить к ее сооружению планировали после завершения прокладки Байкало-Амурской магистрали, готовились перебросить строителей, технику. Однако в связи с известными всем событиями, повлекшими за собой кардинальное изменение экономической ситуации и инвестиционных возможностей государства, реализация проекта была остановлена.
В настоящее время основной объем транспортных перевозок осуществляется по двум автомобильным дорогам – федеральной и региональной, причем последняя даже не на всех участках асфальтирована.
Вновь актуальным строительство тывинского участка стало после начала освоения Элегестского месторождения коксующихся углей, расположенного в центральной части Республики и являющегося частью Улуг-Хемского угольного бассейна. По прогнозам специалистов, запасы по­следнего составляют около 14 млрд тонн, из них порядка 900 млн тонн относится к Элегестскому месторождению, лицензия на разработку которого принадлежит ЗАО «Енисейская промышленная компания» (ЕПК), входящему в Объединенную промышленную корпорацию (ОПК).

Дороги нынче дороги

Именно ЕПК воскресила проект строительства железнодорожной линии в Тыве и подала заявку на получение государственной поддержки за счет средств Инвестиционного фонда, которая и была одобрена 22 марта сего года на заседании Правительственной комиссии. Ответственным исполнителем проекта со стороны государства назначено Федеральное агентство железнодорожного транспорта. Общая стоимость данного проекта составляет 74,6 млрд рублей, господдержка будет предоставлена в форме софинансирования – государство и инвестор поделят расходы пополам (заметим, изначально из Инвестфонда запрашивалось 70%, или 52,2 млрд рублей). Планируется, что железнодорожная ветка от Кызыла до Курагино окупится за 11 лет.
Многие эксперты полагают, что именно этот проект изначально являлся практически идеальным, для того чтобы быть поддержанным в рамках Инвестфонда. Его реализация не только позволит начать промышленную разработку одного из крупнейших бассейнов высококачественных коксующихся углей, но и решит социально-экономические про­блемы региона.
Предполагается, что благодаря запуску железной дороги и разработке месторождения в Республике будет создано более десяти тысяч новых рабочих мест (кстати, власти Тывы уже готовят собственных специалистов в железнодорожной и угольной сферах). Помимо этого, если сегодня Тыва на 75% финансируется из федерального бюджета, то проект выведет ее из числа дотационных регионов, считают в Министерстве экономического развития и торговли. Так, по предварительным оценкам, к 2015 году собственные налоговые поступления Республики увеличатся более чем в четыре раза и достигнут 7 млрд рублей ежегодно. В целом же, по подсчетам экономистов, на каждый рубль вложенных государством средств обратно в казну в виде различных налогов вернется 2,8 рубля.
По предварительным оценкам, будущая транспортная магистраль будет способна перевозить до 15 млн тонн грузов в год, из них 12 млн тонн составят транспортировки угольного концентрата с Элегестского месторождения в направлении Курагино.

Кто в доле?

Протяженность новой железно­дорожной линии по российским меркам невелика – 460 км. Однако строи­тельство будет проходить в условиях достаточно сложного рельефа. Так, срединный участок должен быть проложен через горные перевалы. Проектом, подготовленным в 1982 году, предусматривалось строительство в этих местах двух тоннелей протяженностью 980 и 3150 м. Однако с тех пор технологии шагнули далеко вперед, поэтому предполагается оценить возможность обхода проблемных участков. Также не исключено, что будет применен зарубежный опыт, в частности строительство эстакад, использованное китайскими компаниями при прокладке высокогорной железной дороги в Тибет, часть которой проходит на высоте более пяти тысяч метров.
В ОПК не исключают возможность привлечения к проекту ОАО «РЖД», в какой форме – это является предметом переговоров. В РЖД пока затрудняются оценить целесообразность своего участия как в инвестировании проекта, так и непосредственно в строительстве новой линии. Специалисты компании объясняют подобную «нерешительность» отсутствием в настоящее время детального ТЭО проекта, предварительных расчетов, что не позволяет, по их словам, хотя бы ориентировочно определить масштабы предполагаемого грузооборота.
Участники первых инвестиционных проектов, по мнению экспертов, в будущем непременно столкнутся по крайней мере с одной серьезной проблемой – оформлением прав собственности на их результаты. В данном случае, согласно документам, доли прав соб­ственности на построенный объект железнодорожной инфраструктуры будут распределены в соответствии с осуществленными инвестиционными вложениями, то есть поровну. «Учитывая, что новая железнодорожная ветка будет являться частью общероссийской сети железных дорог, логичным было бы ее закрепление в федеральной собственности с передачей на баланс РЖД», – заявил журналу «РЖД-Партнер» управляющий директор Объединенной промышленной корпорации Дмитрий Сахно. Однако вопрос передачи инвестором своей доли государству, по его мнению, может обсуждаться только после окончания срока окупаемости проекта и ряда других условий.

Тянем-потянем, до Монголии протянем

Естественно, что местные власти оказывают строительству новой ветки всестороннюю поддержку. И даже недавняя смена главы Тывы вряд ли повлияет на его осуществление. ­
В частности, в ОПК уверены, что любой руководитель Республики будет на стороне проекта.
Однако республиканское правительство рассматривает будущую дорогу не только в качестве подъезд­ных путей к месторождениям угля, но и как новый транспортный коридор, который соединит Россию, Монголию и Китай.
«Наша позиция проста – первая железная дорога Тывы должна быть не сырьевой веткой, а транзитной и соединяться как с российскими, так и с монгольскими путями», – говорит первый заместитель председателя правительства Республики Тыва Александр Брокерт. Идея хорошая, отмечают экс­перты, она превращает Тыву в новый центрально-азиатский транспортный коридор. Однако пока инициатива местных властей находится в области далеких перспектив, в первую очередь из-за того, что международная дорога потребует колоссальных инвестиций.
Сегодня более актуально – вовремя приступить к намеченным по проекту работам. В 2007–2008 годах планируется доработать проектную и подготовить рабочую документацию, с
2008-го – приступить непосредственно к строительству новой железно­дорожной линии. Ожидается, что проект будет реализован до 2012 года.
Соблюдение запланированных сроков зависит на данном этапе от того, когда будет оформлено решение Правительства Российской Федерации об утверждении проекта, а также заключения на основании этого решения инвестиционного соглашения по его реализации. «По данным вопросам существуют определенные регламенты, надеюсь, соответствующие решения будут приняты в ближайшее время», – заключает Д. Сахно.

ОЛЬГА ГОРБУНОВА 

точка зрения

Дмитрий СахноДмитрий Сахно, управляющий директор Объединенной промышленной корпорации
 – Без проблем не реализуется ни один более-менее крупный проект, а особенно такого масштаба. Необходимо отметить, что со времени завершения строительства БАМа, а это было еще в советское время, новые железные дороги в сложных горноклиматических условиях страны не прокладывались. За прошедшие годы наука и практика проектирования и строительства таких объектов сделала значительный шаг вперед, и нам вместе с государством предстоит выполнить эту сложную задачу, учитывая в том числе и применение передовых технологий. Уверен, что с поставленной задачей мы справимся.

[~DETAIL_TEXT] =>

Наша справка

На территории Республики разведано более 200 месторождений полезных ископаемых. Наиболее значимые из них – Улуг-Хемский угольный бассейн, Кара-Сугское (железная руда), Кызык-Чадрское (медь и редкие металлы),  Хову-Аксынское (никель, кобальт), Ак-Сугское (медь, молибден, золото, серебро), Кызыл-Таштыгское (свинец, цинк) месторождения. Почти все они не освоены из-за транспортной недоступности. В настоящее время в хозяйственный оборот введены только ресурсы угля и асбеста для внутренних нужд Тывы.
Угли Элегестского месторождения по химико-технологическим параметрам относятся к высокоценным коксующимся углям и отличаются низкой зольностью, низким содержанием серы, высокой степенью спекаемости и коксуемости. Они относятся к легкой и средней категории обогатимости.
В соответствии с подготовленным институтом Сибгипротранс ТЭО протяженность линии составит 460 км. Основные параметры дороги: категория – III, уклон кратной тяги – 18,5%, руководящий уклон – 9%. Весовая норма грузовых поездов в обоих направлениях определена в 4 тыс. тонн.

 Новый проект – это хорошо забытый старый

Республика Тыва в свое время стала последним регионом, который вошел в состав РСФСР, произошло это в 1944 году. Причем уже тогда одним из условий союзного договора было строительство на территории Республики железной дороги. В последующие годы к этому вопросу возвращались неоднократно, однако более или менее конкретные действия в этом направлении начались только в начале 80-х годов прошлого века, когда было подготовлено технико-экономическое обоснование строительства, выбран маршрут, выполнены подготовительные работы. В 1985 году вышло даже постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР, в соответствии с которым железную дорогу Кызыл – ­Курагино, которая бы соединила Тыву с «большой землей», предполагалось построить уже в 90-х годах. Приступить к ее сооружению планировали после завершения прокладки Байкало-Амурской магистрали, готовились перебросить строителей, технику. Однако в связи с известными всем событиями, повлекшими за собой кардинальное изменение экономической ситуации и инвестиционных возможностей государства, реализация проекта была остановлена.
В настоящее время основной объем транспортных перевозок осуществляется по двум автомобильным дорогам – федеральной и региональной, причем последняя даже не на всех участках асфальтирована.
Вновь актуальным строительство тывинского участка стало после начала освоения Элегестского месторождения коксующихся углей, расположенного в центральной части Республики и являющегося частью Улуг-Хемского угольного бассейна. По прогнозам специалистов, запасы по­следнего составляют около 14 млрд тонн, из них порядка 900 млн тонн относится к Элегестскому месторождению, лицензия на разработку которого принадлежит ЗАО «Енисейская промышленная компания» (ЕПК), входящему в Объединенную промышленную корпорацию (ОПК).

Дороги нынче дороги

Именно ЕПК воскресила проект строительства железнодорожной линии в Тыве и подала заявку на получение государственной поддержки за счет средств Инвестиционного фонда, которая и была одобрена 22 марта сего года на заседании Правительственной комиссии. Ответственным исполнителем проекта со стороны государства назначено Федеральное агентство железнодорожного транспорта. Общая стоимость данного проекта составляет 74,6 млрд рублей, господдержка будет предоставлена в форме софинансирования – государство и инвестор поделят расходы пополам (заметим, изначально из Инвестфонда запрашивалось 70%, или 52,2 млрд рублей). Планируется, что железнодорожная ветка от Кызыла до Курагино окупится за 11 лет.
Многие эксперты полагают, что именно этот проект изначально являлся практически идеальным, для того чтобы быть поддержанным в рамках Инвестфонда. Его реализация не только позволит начать промышленную разработку одного из крупнейших бассейнов высококачественных коксующихся углей, но и решит социально-экономические про­блемы региона.
Предполагается, что благодаря запуску железной дороги и разработке месторождения в Республике будет создано более десяти тысяч новых рабочих мест (кстати, власти Тывы уже готовят собственных специалистов в железнодорожной и угольной сферах). Помимо этого, если сегодня Тыва на 75% финансируется из федерального бюджета, то проект выведет ее из числа дотационных регионов, считают в Министерстве экономического развития и торговли. Так, по предварительным оценкам, к 2015 году собственные налоговые поступления Республики увеличатся более чем в четыре раза и достигнут 7 млрд рублей ежегодно. В целом же, по подсчетам экономистов, на каждый рубль вложенных государством средств обратно в казну в виде различных налогов вернется 2,8 рубля.
По предварительным оценкам, будущая транспортная магистраль будет способна перевозить до 15 млн тонн грузов в год, из них 12 млн тонн составят транспортировки угольного концентрата с Элегестского месторождения в направлении Курагино.

Кто в доле?

Протяженность новой железно­дорожной линии по российским меркам невелика – 460 км. Однако строи­тельство будет проходить в условиях достаточно сложного рельефа. Так, срединный участок должен быть проложен через горные перевалы. Проектом, подготовленным в 1982 году, предусматривалось строительство в этих местах двух тоннелей протяженностью 980 и 3150 м. Однако с тех пор технологии шагнули далеко вперед, поэтому предполагается оценить возможность обхода проблемных участков. Также не исключено, что будет применен зарубежный опыт, в частности строительство эстакад, использованное китайскими компаниями при прокладке высокогорной железной дороги в Тибет, часть которой проходит на высоте более пяти тысяч метров.
В ОПК не исключают возможность привлечения к проекту ОАО «РЖД», в какой форме – это является предметом переговоров. В РЖД пока затрудняются оценить целесообразность своего участия как в инвестировании проекта, так и непосредственно в строительстве новой линии. Специалисты компании объясняют подобную «нерешительность» отсутствием в настоящее время детального ТЭО проекта, предварительных расчетов, что не позволяет, по их словам, хотя бы ориентировочно определить масштабы предполагаемого грузооборота.
Участники первых инвестиционных проектов, по мнению экспертов, в будущем непременно столкнутся по крайней мере с одной серьезной проблемой – оформлением прав собственности на их результаты. В данном случае, согласно документам, доли прав соб­ственности на построенный объект железнодорожной инфраструктуры будут распределены в соответствии с осуществленными инвестиционными вложениями, то есть поровну. «Учитывая, что новая железнодорожная ветка будет являться частью общероссийской сети железных дорог, логичным было бы ее закрепление в федеральной собственности с передачей на баланс РЖД», – заявил журналу «РЖД-Партнер» управляющий директор Объединенной промышленной корпорации Дмитрий Сахно. Однако вопрос передачи инвестором своей доли государству, по его мнению, может обсуждаться только после окончания срока окупаемости проекта и ряда других условий.

Тянем-потянем, до Монголии протянем

Естественно, что местные власти оказывают строительству новой ветки всестороннюю поддержку. И даже недавняя смена главы Тывы вряд ли повлияет на его осуществление. ­
В частности, в ОПК уверены, что любой руководитель Республики будет на стороне проекта.
Однако республиканское правительство рассматривает будущую дорогу не только в качестве подъезд­ных путей к месторождениям угля, но и как новый транспортный коридор, который соединит Россию, Монголию и Китай.
«Наша позиция проста – первая железная дорога Тывы должна быть не сырьевой веткой, а транзитной и соединяться как с российскими, так и с монгольскими путями», – говорит первый заместитель председателя правительства Республики Тыва Александр Брокерт. Идея хорошая, отмечают экс­перты, она превращает Тыву в новый центрально-азиатский транспортный коридор. Однако пока инициатива местных властей находится в области далеких перспектив, в первую очередь из-за того, что международная дорога потребует колоссальных инвестиций.
Сегодня более актуально – вовремя приступить к намеченным по проекту работам. В 2007–2008 годах планируется доработать проектную и подготовить рабочую документацию, с
2008-го – приступить непосредственно к строительству новой железно­дорожной линии. Ожидается, что проект будет реализован до 2012 года.
Соблюдение запланированных сроков зависит на данном этапе от того, когда будет оформлено решение Правительства Российской Федерации об утверждении проекта, а также заключения на основании этого решения инвестиционного соглашения по его реализации. «По данным вопросам существуют определенные регламенты, надеюсь, соответствующие решения будут приняты в ближайшее время», – заключает Д. Сахно.

ОЛЬГА ГОРБУНОВА 

точка зрения

Дмитрий СахноДмитрий Сахно, управляющий директор Объединенной промышленной корпорации
 – Без проблем не реализуется ни один более-менее крупный проект, а особенно такого масштаба. Необходимо отметить, что со времени завершения строительства БАМа, а это было еще в советское время, новые железные дороги в сложных горноклиматических условиях страны не прокладывались. За прошедшие годы наука и практика проектирования и строительства таких объектов сделала значительный шаг вперед, и нам вместе с государством предстоит выполнить эту сложную задачу, учитывая в том числе и применение передовых технологий. Уверен, что с поставленной задачей мы справимся.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Трудно представить, но сегодня, когда за окном XXI век, в целом субъекте Российской Федерации отсутствует железнодорожное сообщение. Поэтому неудивительно, что, когда в конце марта Правительственная комиссия одобрила проект строительства железной дороги от столицы Тывы – города Кызыла до станции Курагино в Красноярском крае, этому событию тут же был присвоен статус исторического. [~PREVIEW_TEXT] =>  Трудно представить, но сегодня, когда за окном XXI век, в целом субъекте Российской Федерации отсутствует железнодорожное сообщение. Поэтому неудивительно, что, когда в конце марта Правительственная комиссия одобрила проект строительства железной дороги от столицы Тывы – города Кызыла до станции Курагино в Красноярском крае, этому событию тут же был присвоен статус исторического. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3187 [~CODE] => 3187 [EXTERNAL_ID] => 3187 [~EXTERNAL_ID] => 3187 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108092:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108092:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105219 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108092:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105219 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108092:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108092:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108092:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108092:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дорога в угольный город [SECTION_META_KEYWORDS] => дорога в угольный город [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/008.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />Трудно представить, но сегодня, когда за окном XXI век, в целом субъекте Российской Федерации отсутствует железнодорожное сообщение. Поэтому неудивительно, что, когда в конце марта Правительственная комиссия одобрила проект строительства железной дороги от столицы Тывы – города Кызыла до станции Курагино в Красноярском крае, этому событию тут же был присвоен статус исторического. [ELEMENT_META_TITLE] => Дорога в угольный город [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дорога в угольный город [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/008.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />Трудно представить, но сегодня, когда за окном XXI век, в целом субъекте Российской Федерации отсутствует железнодорожное сообщение. Поэтому неудивительно, что, когда в конце марта Правительственная комиссия одобрила проект строительства железной дороги от столицы Тывы – города Кызыла до станции Курагино в Красноярском крае, этому событию тут же был присвоен статус исторического. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога в угольный город [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога в угольный город [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога в угольный город [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога в угольный город [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога в угольный город [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога в угольный город [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога в угольный город [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога в угольный город ) )
РЖД-Партнер

Операторы набирают проценты

АЛЕКСАНДР  РЕТЮНИНИтоги первого квартала 2007-го для железнодорожников можно считать более чем положительными. Как отметил на традиционном сетевом селекторном совещании президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, рост погрузки относительно аналогичного периода прошлого года составил 6,5%, также значительно улучшены и качественные показатели использования подвижного состава. Все это позволило добиться более высоких по сравнению с планом финансово-экономических результатов.
Array
(
    [ID] => 108091
    [~ID] => 108091
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [NAME] => Операторы набирают проценты
    [~NAME] => Операторы набирают проценты
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3186/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3186/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Однако, по словам президента ОАО «РЖД», в конкурентной борьбе с операторскими фирмами компания, «мягко говоря, не достигает успеха». И действительно: в марте доля перевозимых в частном подвижном составе грузов возросла по отношению к соответствующему периоду прошлого года на 6,5%, а весь прирост грузов самого доходного 3 класса, опять же на 6,5%, произошел исключительно за счет перевозок в приватных вагонах. В марте 2007-го доля перевозимых в частном подвижном составе грузов составила 37,8%, в то время как в прошлом году она равнялась 31,3 %. При этом по грузам 2 и 3 классов процент значительно выше. Владимир Якунин, естественно, указал службам управления перевозками и коммерческим подразделениям ОАО «РЖД» на необходимость улучшения качества движенческой работы и оптимизации взаимодействия с грузовладельцами и экспедиторами.
В этой связи следует обратить внимание на следующее обстоятельство. Многие считают, что создание операторской компании ОАО «РЖД» и возможность гибкого тарифного регулирования в рамках вагонной составляющей (то, что сегодня эффективно используют компании-операторы в своей работе) позволят железнодорожной корпорации нивелировать объективно сложившиеся на текущий момент преимущества их конкурентов. И это уравнивание позиций в результате отразится на положении дел на рынке самым положительным для ОАО «РЖД» образом. Думается, что данное предположение сегодня верно лишь отчасти. Компании-операторы – разумеется, мы говорим здесь о лучших их представителях, коих уже немало – добиваются успеха не столько с помощью снижения тарифов, сколько за счет предоставления клиенту качественного логистического сервиса. И зачастую это внятная услуга, за нее потребитель сознательно платит дополнительные деньги. Им присущ гибкий подход к решению задач, которые ставит клиент, и действуют они с большей эффективностью. Парадокс, но у целого ряда частных транспортных компаний уровень порожнего пробега вагона ниже, чем в ОАО «РЖД», хотя на заре операторского движения проблема обратной загрузки была одной из основных.
У ОАО «РЖД» здесь остаются немалые резервы, и с созданием операторской компании (или двух) автоматически они реализованы не будут. Необходима стройная программа, направленная на повышение качества обслуживания клиентов, основанная на совокупности системных решений.
Несколько лет назад на специальном заседании правления ОАО «РЖД» такая программа рассматривалась, и был принят ряд резолюций для осуществления реформирования Системы фирменного транспортного обслуживания. Все мы помним эти прекрасные декларации: принцип «одного окна», разделение функций производственного и сбытового блоков и т.д. С сожалением приходится констатировать, что все эти замечательные принципы в полной мере проведены в жизнь не были, а через некоторое время о реальной глубокой реформе в сфере обслуживания потребителей транспортных услуг как-то перестали и говорить. Во всяком случае, на такое высокое собрание, как правление ОАО «РЖД» этот вопрос больше не выносился.
Безусловно, за прошедший период времени многое изменилось. Организован целый ряд дочерних предприятий в перевозочной деятельности, на очереди, как мы понимаем, создание операторской компании ОАО «РЖД». Все это, наверное, требует некой коррекции принятых ранее решений. Но важно, чтобы они (эти решения), во-первых, принимались, а во-вторых – проводились в жизнь.
Компании-операторы между тем за это время здорово продвинулись в организации своего бизнеса и уже дер­жат наготове инвестиционные программы по приобретению локомотивов в ожидании того момента, когда будет тарифицирована смешанная локомотивная тяга.
АЛЕКСАНДР РЕТЮНИН [~DETAIL_TEXT] => Однако, по словам президента ОАО «РЖД», в конкурентной борьбе с операторскими фирмами компания, «мягко говоря, не достигает успеха». И действительно: в марте доля перевозимых в частном подвижном составе грузов возросла по отношению к соответствующему периоду прошлого года на 6,5%, а весь прирост грузов самого доходного 3 класса, опять же на 6,5%, произошел исключительно за счет перевозок в приватных вагонах. В марте 2007-го доля перевозимых в частном подвижном составе грузов составила 37,8%, в то время как в прошлом году она равнялась 31,3 %. При этом по грузам 2 и 3 классов процент значительно выше. Владимир Якунин, естественно, указал службам управления перевозками и коммерческим подразделениям ОАО «РЖД» на необходимость улучшения качества движенческой работы и оптимизации взаимодействия с грузовладельцами и экспедиторами.
В этой связи следует обратить внимание на следующее обстоятельство. Многие считают, что создание операторской компании ОАО «РЖД» и возможность гибкого тарифного регулирования в рамках вагонной составляющей (то, что сегодня эффективно используют компании-операторы в своей работе) позволят железнодорожной корпорации нивелировать объективно сложившиеся на текущий момент преимущества их конкурентов. И это уравнивание позиций в результате отразится на положении дел на рынке самым положительным для ОАО «РЖД» образом. Думается, что данное предположение сегодня верно лишь отчасти. Компании-операторы – разумеется, мы говорим здесь о лучших их представителях, коих уже немало – добиваются успеха не столько с помощью снижения тарифов, сколько за счет предоставления клиенту качественного логистического сервиса. И зачастую это внятная услуга, за нее потребитель сознательно платит дополнительные деньги. Им присущ гибкий подход к решению задач, которые ставит клиент, и действуют они с большей эффективностью. Парадокс, но у целого ряда частных транспортных компаний уровень порожнего пробега вагона ниже, чем в ОАО «РЖД», хотя на заре операторского движения проблема обратной загрузки была одной из основных.
У ОАО «РЖД» здесь остаются немалые резервы, и с созданием операторской компании (или двух) автоматически они реализованы не будут. Необходима стройная программа, направленная на повышение качества обслуживания клиентов, основанная на совокупности системных решений.
Несколько лет назад на специальном заседании правления ОАО «РЖД» такая программа рассматривалась, и был принят ряд резолюций для осуществления реформирования Системы фирменного транспортного обслуживания. Все мы помним эти прекрасные декларации: принцип «одного окна», разделение функций производственного и сбытового блоков и т.д. С сожалением приходится констатировать, что все эти замечательные принципы в полной мере проведены в жизнь не были, а через некоторое время о реальной глубокой реформе в сфере обслуживания потребителей транспортных услуг как-то перестали и говорить. Во всяком случае, на такое высокое собрание, как правление ОАО «РЖД» этот вопрос больше не выносился.
Безусловно, за прошедший период времени многое изменилось. Организован целый ряд дочерних предприятий в перевозочной деятельности, на очереди, как мы понимаем, создание операторской компании ОАО «РЖД». Все это, наверное, требует некой коррекции принятых ранее решений. Но важно, чтобы они (эти решения), во-первых, принимались, а во-вторых – проводились в жизнь.
Компании-операторы между тем за это время здорово продвинулись в организации своего бизнеса и уже дер­жат наготове инвестиционные программы по приобретению локомотивов в ожидании того момента, когда будет тарифицирована смешанная локомотивная тяга.
АЛЕКСАНДР РЕТЮНИН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР  РЕТЮНИНИтоги первого квартала 2007-го для железнодорожников можно считать более чем положительными. Как отметил на традиционном сетевом селекторном совещании президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, рост погрузки относительно аналогичного периода прошлого года составил 6,5%, также значительно улучшены и качественные показатели использования подвижного состава. Все это позволило добиться более высоких по сравнению с планом финансово-экономических результатов. [~PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР  РЕТЮНИНИтоги первого квартала 2007-го для железнодорожников можно считать более чем положительными. Как отметил на традиционном сетевом селекторном совещании президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, рост погрузки относительно аналогичного периода прошлого года составил 6,5%, также значительно улучшены и качественные показатели использования подвижного состава. Все это позволило добиться более высоких по сравнению с планом финансово-экономических результатов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3186 [~CODE] => 3186 [EXTERNAL_ID] => 3186 [~EXTERNAL_ID] => 3186 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108091:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108091:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105219 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108091:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105219 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108091:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108091:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108091:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108091:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Операторы набирают проценты [SECTION_META_KEYWORDS] => операторы набирают проценты [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/007.png" border="1" alt="АЛЕКСАНДР РЕТЮНИН" title="АЛЕКСАНДР РЕТЮНИН" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />Итоги первого квартала 2007-го для железнодорожников можно считать более чем положительными. Как отметил на традиционном сетевом селекторном совещании президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, рост погрузки относительно аналогичного периода прошлого года составил 6,5%, также значительно улучшены и качественные показатели использования подвижного состава. Все это позволило добиться более высоких по сравнению с планом финансово-экономических результатов. [ELEMENT_META_TITLE] => Операторы набирают проценты [ELEMENT_META_KEYWORDS] => операторы набирают проценты [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/007.png" border="1" alt="АЛЕКСАНДР РЕТЮНИН" title="АЛЕКСАНДР РЕТЮНИН" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />Итоги первого квартала 2007-го для железнодорожников можно считать более чем положительными. Как отметил на традиционном сетевом селекторном совещании президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, рост погрузки относительно аналогичного периода прошлого года составил 6,5%, также значительно улучшены и качественные показатели использования подвижного состава. Все это позволило добиться более высоких по сравнению с планом финансово-экономических результатов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы набирают проценты [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы набирают проценты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы набирают проценты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы набирают проценты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы набирают проценты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы набирают проценты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы набирают проценты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы набирают проценты ) )

									Array
(
    [ID] => 108091
    [~ID] => 108091
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [NAME] => Операторы набирают проценты
    [~NAME] => Операторы набирают проценты
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3186/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3186/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Однако, по словам президента ОАО «РЖД», в конкурентной борьбе с операторскими фирмами компания, «мягко говоря, не достигает успеха». И действительно: в марте доля перевозимых в частном подвижном составе грузов возросла по отношению к соответствующему периоду прошлого года на 6,5%, а весь прирост грузов самого доходного 3 класса, опять же на 6,5%, произошел исключительно за счет перевозок в приватных вагонах. В марте 2007-го доля перевозимых в частном подвижном составе грузов составила 37,8%, в то время как в прошлом году она равнялась 31,3 %. При этом по грузам 2 и 3 классов процент значительно выше. Владимир Якунин, естественно, указал службам управления перевозками и коммерческим подразделениям ОАО «РЖД» на необходимость улучшения качества движенческой работы и оптимизации взаимодействия с грузовладельцами и экспедиторами.
В этой связи следует обратить внимание на следующее обстоятельство. Многие считают, что создание операторской компании ОАО «РЖД» и возможность гибкого тарифного регулирования в рамках вагонной составляющей (то, что сегодня эффективно используют компании-операторы в своей работе) позволят железнодорожной корпорации нивелировать объективно сложившиеся на текущий момент преимущества их конкурентов. И это уравнивание позиций в результате отразится на положении дел на рынке самым положительным для ОАО «РЖД» образом. Думается, что данное предположение сегодня верно лишь отчасти. Компании-операторы – разумеется, мы говорим здесь о лучших их представителях, коих уже немало – добиваются успеха не столько с помощью снижения тарифов, сколько за счет предоставления клиенту качественного логистического сервиса. И зачастую это внятная услуга, за нее потребитель сознательно платит дополнительные деньги. Им присущ гибкий подход к решению задач, которые ставит клиент, и действуют они с большей эффективностью. Парадокс, но у целого ряда частных транспортных компаний уровень порожнего пробега вагона ниже, чем в ОАО «РЖД», хотя на заре операторского движения проблема обратной загрузки была одной из основных.
У ОАО «РЖД» здесь остаются немалые резервы, и с созданием операторской компании (или двух) автоматически они реализованы не будут. Необходима стройная программа, направленная на повышение качества обслуживания клиентов, основанная на совокупности системных решений.
Несколько лет назад на специальном заседании правления ОАО «РЖД» такая программа рассматривалась, и был принят ряд резолюций для осуществления реформирования Системы фирменного транспортного обслуживания. Все мы помним эти прекрасные декларации: принцип «одного окна», разделение функций производственного и сбытового блоков и т.д. С сожалением приходится констатировать, что все эти замечательные принципы в полной мере проведены в жизнь не были, а через некоторое время о реальной глубокой реформе в сфере обслуживания потребителей транспортных услуг как-то перестали и говорить. Во всяком случае, на такое высокое собрание, как правление ОАО «РЖД» этот вопрос больше не выносился.
Безусловно, за прошедший период времени многое изменилось. Организован целый ряд дочерних предприятий в перевозочной деятельности, на очереди, как мы понимаем, создание операторской компании ОАО «РЖД». Все это, наверное, требует некой коррекции принятых ранее решений. Но важно, чтобы они (эти решения), во-первых, принимались, а во-вторых – проводились в жизнь.
Компании-операторы между тем за это время здорово продвинулись в организации своего бизнеса и уже дер­жат наготове инвестиционные программы по приобретению локомотивов в ожидании того момента, когда будет тарифицирована смешанная локомотивная тяга.
АЛЕКСАНДР РЕТЮНИН [~DETAIL_TEXT] => Однако, по словам президента ОАО «РЖД», в конкурентной борьбе с операторскими фирмами компания, «мягко говоря, не достигает успеха». И действительно: в марте доля перевозимых в частном подвижном составе грузов возросла по отношению к соответствующему периоду прошлого года на 6,5%, а весь прирост грузов самого доходного 3 класса, опять же на 6,5%, произошел исключительно за счет перевозок в приватных вагонах. В марте 2007-го доля перевозимых в частном подвижном составе грузов составила 37,8%, в то время как в прошлом году она равнялась 31,3 %. При этом по грузам 2 и 3 классов процент значительно выше. Владимир Якунин, естественно, указал службам управления перевозками и коммерческим подразделениям ОАО «РЖД» на необходимость улучшения качества движенческой работы и оптимизации взаимодействия с грузовладельцами и экспедиторами.
В этой связи следует обратить внимание на следующее обстоятельство. Многие считают, что создание операторской компании ОАО «РЖД» и возможность гибкого тарифного регулирования в рамках вагонной составляющей (то, что сегодня эффективно используют компании-операторы в своей работе) позволят железнодорожной корпорации нивелировать объективно сложившиеся на текущий момент преимущества их конкурентов. И это уравнивание позиций в результате отразится на положении дел на рынке самым положительным для ОАО «РЖД» образом. Думается, что данное предположение сегодня верно лишь отчасти. Компании-операторы – разумеется, мы говорим здесь о лучших их представителях, коих уже немало – добиваются успеха не столько с помощью снижения тарифов, сколько за счет предоставления клиенту качественного логистического сервиса. И зачастую это внятная услуга, за нее потребитель сознательно платит дополнительные деньги. Им присущ гибкий подход к решению задач, которые ставит клиент, и действуют они с большей эффективностью. Парадокс, но у целого ряда частных транспортных компаний уровень порожнего пробега вагона ниже, чем в ОАО «РЖД», хотя на заре операторского движения проблема обратной загрузки была одной из основных.
У ОАО «РЖД» здесь остаются немалые резервы, и с созданием операторской компании (или двух) автоматически они реализованы не будут. Необходима стройная программа, направленная на повышение качества обслуживания клиентов, основанная на совокупности системных решений.
Несколько лет назад на специальном заседании правления ОАО «РЖД» такая программа рассматривалась, и был принят ряд резолюций для осуществления реформирования Системы фирменного транспортного обслуживания. Все мы помним эти прекрасные декларации: принцип «одного окна», разделение функций производственного и сбытового блоков и т.д. С сожалением приходится констатировать, что все эти замечательные принципы в полной мере проведены в жизнь не были, а через некоторое время о реальной глубокой реформе в сфере обслуживания потребителей транспортных услуг как-то перестали и говорить. Во всяком случае, на такое высокое собрание, как правление ОАО «РЖД» этот вопрос больше не выносился.
Безусловно, за прошедший период времени многое изменилось. Организован целый ряд дочерних предприятий в перевозочной деятельности, на очереди, как мы понимаем, создание операторской компании ОАО «РЖД». Все это, наверное, требует некой коррекции принятых ранее решений. Но важно, чтобы они (эти решения), во-первых, принимались, а во-вторых – проводились в жизнь.
Компании-операторы между тем за это время здорово продвинулись в организации своего бизнеса и уже дер­жат наготове инвестиционные программы по приобретению локомотивов в ожидании того момента, когда будет тарифицирована смешанная локомотивная тяга.
АЛЕКСАНДР РЕТЮНИН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР  РЕТЮНИНИтоги первого квартала 2007-го для железнодорожников можно считать более чем положительными. Как отметил на традиционном сетевом селекторном совещании президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, рост погрузки относительно аналогичного периода прошлого года составил 6,5%, также значительно улучшены и качественные показатели использования подвижного состава. Все это позволило добиться более высоких по сравнению с планом финансово-экономических результатов. [~PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР  РЕТЮНИНИтоги первого квартала 2007-го для железнодорожников можно считать более чем положительными. Как отметил на традиционном сетевом селекторном совещании президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, рост погрузки относительно аналогичного периода прошлого года составил 6,5%, также значительно улучшены и качественные показатели использования подвижного состава. Все это позволило добиться более высоких по сравнению с планом финансово-экономических результатов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3186 [~CODE] => 3186 [EXTERNAL_ID] => 3186 [~EXTERNAL_ID] => 3186 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108091:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108091:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105219 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108091:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105219 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108091:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108091:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108091:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108091:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Операторы набирают проценты [SECTION_META_KEYWORDS] => операторы набирают проценты [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/007.png" border="1" alt="АЛЕКСАНДР РЕТЮНИН" title="АЛЕКСАНДР РЕТЮНИН" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />Итоги первого квартала 2007-го для железнодорожников можно считать более чем положительными. Как отметил на традиционном сетевом селекторном совещании президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, рост погрузки относительно аналогичного периода прошлого года составил 6,5%, также значительно улучшены и качественные показатели использования подвижного состава. Все это позволило добиться более высоких по сравнению с планом финансово-экономических результатов. [ELEMENT_META_TITLE] => Операторы набирают проценты [ELEMENT_META_KEYWORDS] => операторы набирают проценты [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/007.png" border="1" alt="АЛЕКСАНДР РЕТЮНИН" title="АЛЕКСАНДР РЕТЮНИН" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />Итоги первого квартала 2007-го для железнодорожников можно считать более чем положительными. Как отметил на традиционном сетевом селекторном совещании президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, рост погрузки относительно аналогичного периода прошлого года составил 6,5%, также значительно улучшены и качественные показатели использования подвижного состава. Все это позволило добиться более высоких по сравнению с планом финансово-экономических результатов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы набирают проценты [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы набирают проценты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы набирают проценты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы набирают проценты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы набирают проценты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы набирают проценты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы набирают проценты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы набирают проценты ) )
РЖД-Партнер

ГЧП: в начале пути?

 Как сегодня в России развивается государственно-частное партнерство (ГЧП)? Какие сложности испытывают на этом пути государство
и бизнес? Высказать свою точку зрения по данным вопросам журнал «РЖД-Партнер» пригласил ряд ведущих специалистов в этой области.
Array
(
    [ID] => 108090
    [~ID] => 108090
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [NAME] => ГЧП: в начале пути?
    [~NAME] => ГЧП: в начале пути?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3185/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3185/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Участники

ВЕДУЩИЙ:
Гурьев Андрей Ипполитович, заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер», к.и.н.

Варнавский Владимир Гаврилович, член Экспертного совета по ГЧП Министерства транспорта РФ, главный научный сотрудник Института
мировой экономики и между­народных отношений РАН, д.э.н.;
Осьминин Александр Трофимович, начальник управ­ления учебных заведений и правового обеспечения Федерального агентства железно­дорожного транспорта, профессор, д.т.н.;
Козлов Петр Алексеевич, первый заместитель генерального директора ФГУ «Ространсмодернизация», д.т.н.;
Перевозов Михаил Николаевич, заместитель начальника управления инвестиционного анализа и прогнозирования Федерального агентства по управлению особыми экономическими зонами (РосОЭЗ).-
Закон в белых пятнах


ВЕДУЩИЙ: – Уважаемые участники, первый вопрос – традиционный. Все начинается с нормативной базы. Если мы работаем в правовом поле, которое соответствует практике, требованиям дня, то это цивилизованный подход. Какова, с ваших позиций, сегодня ситуация в нормативно-правовой сфере? Готова ли она для воплощения тех или иных инструментов государственно-частного партнерства?

В.Г. ВарнавскийВ.Г. ВАРНАВСКИЙ: – У меня резко критическое мнение по этому вопросу. Можно сказать, что каркасом государственно-частного партнерства в России, так же как и во многих других странах, является закон «О концес­сионных соглашениях», принятый в июле 2005 года. В то же время совершенно очевидно, что у нас не созданы даже основы законодательства по ГЧП. Ведь одного рамочного, общего плана закона о концессиях и шести-семи типовых концессионных соглашений, по сути написанных под копирку для отдельных отраслей хозяйства, абсолютно недостаточно. В качестве примера я приведу другую форму ГЧП, которая называется «аренда государственной собственности». Так вот, для нее суще­ствует развернутая нормативно-правовая база, включающая в себя сотни правовых документов, начиная от законов и заканчивая приказами по различным министерствам. В отношении ГЧП по существу мы находимся только в самом начале пути создания нормативно-правовой базы.



М.Н. ПеревозовМ.Н. ПЕРЕВОЗОВ: – Критика Владимира Гавриловича принимается. Дей­ствительно, как показывает практика, в законе о концессиях есть пока белые пятна. Но охватить все сразу – сложно. Как раз сейчас закон находится в процессе доработки.  
Также я хотел бы уточнить, что механизм распределения денег Инвест­фонда, который описан в Постановлении Правительства РФ № 694, не во всем совпадает с концессией. Помимо этого, там еще есть такие формы, как софинансирование, участие в уставном капитале. Данное постановление сейчас реально работает. Так, 30 ноября прошлого года было подписано первое распоряжение Правительства по утверждению господдержки семи проектов, реализуемых в рамках государственно-частного партнерства.

 



ВЕДУЩИЙ: – Ваше мнение, Александр Трофимович?

А.Т. ОСЬМИНИН: – Частные компании готовы вкладывать средства в развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта, но не проработан с правовой точки зрения механизм возврата инвестиций. Это одна из ключевых проблем правового поля. Мы в федеральном агентстве знаем об этом и силами наших юридических подразделений активно участвуем в данном процессе.

П.А. КОЗЛОВ: – Я согласен с Владимиром Гавриловичем. Например, когда наши юристы посмотрели сегодняшнюю законодательную базу, то пришли к выводу, что если строго следовать закону, реализовать проекты ГЧП почти невозможно.

ВЕДУЩИЙ: – Поскольку были даны довольно жесткие оценки, давайте остановимся на этом вопросе. Александр Трофимович, Вы подняли самую болезненную тему. Если нет механизма возврата инвестиций, то частный капитал не пойдет в такие проекты. У Вас есть какие-то предложения, как все-таки решить этот вопрос с законодательным порядком? Может быть, нужно внести в закон новые дополнения или еще какие-либо инструменты придумать?

А.Т. ОсьмининА.Т. ОСЬМИНИН: – Зная эту проб­лему и правовой вакуум в отношении других не менее важных проблем, связанных с использованием инфраструктуры, Федеральное агентство железнодорожного транспорта запланировало создать на базе имеющихся десяти университетов путей сообщения, а это наши подведом­ственные учреждения, – так называемые Центры мониторинга правовых проблем. В рамках этих структур мы готовы принимать предложения в том числе и от частного бизнеса, обо­значать проблемы по всем регионам и затем в уста­новленном нормативными актами порядке – через федеральное агентство, через Минтранс – выходить на поправку закона.
К примеру, в апреле мы проводим семинар по вопросу приписки подвиж­ного состава и его пономерного учета. Сегодня это очень болезненная тема, и в рамках семинара мы надеемся получить конкретные предложения по усовершенствованию законодательной базы, в частности нормативных документов Министерства транспорта.
Что касается реализации механизма возврата инвестиций, то бизнес находит один способ это сделать – через Арбитраж. Как ни парадоксально это звучит.

Государство тоже рискует


В.Г. ВАРНАВСКИЙ: – Чтобы дело не доходило до арбитражных судов, нужно разрабатывать соответствующий инструментарий до того, как запускаются проекты. Конечно, система разрешения спора между частными инвесторами и государством должна быть прописана законодательно. Но я бы хотел в связи с предыдущим выступлением сделать одно пояснение.
Чего, с моей точки зрения, в первую очередь ждет бизнес от государства в этих проектах и чего в России пока нет? В том случае, если бизнес вкладывает деньги, инвестирует средства в объекты государственной собственности, – в первую очередь он ждет законодательно закрепленных гарантий. Но такой системы гарантий в Российской Федерации нет. Поэтому те проекты Инвестиционного фонда, которые сейчас есть (самые крупные из них – развитие Нижнего Приангарья, разработка месторождений в Читинской области) и которые мы называем проектами государственно-частного партнерства, не являются таковыми в том смысле, о каком я сказал выше. Потому что в этих проектах бизнес строит объекты своей собственности, а государство – своей. Я понимаю, что по существу это, конечно, только пилотные проекты ГЧП. Настоящее партнерство мы получим тогда, когда бизнес начнет вкладывать день­ги в объекты государственной собст­венности и под гарантии государства (гарантии – в широком смысле слова). Но оно также чревато мощным пластом подводных камней, о которых разговор должен быть особый.

П.А. КозловП.А. КОЗЛОВ: – Я хочу привести один конкретный пример – развитие Свердловского транспортного узла для создания крупного логистического центра. Если за рубежом есть разные возможности, то у нас по сути дела законодательно прописана такая схема реализации – государство и бизнес строят вместе, потом государ­ство отдает собственность частнику в оперативное управление, пока тот не вернет свои деньги. Готов ли сегодня собственник отдать государству все, что он построил, – это вызывает большое сомнение. 
На Урале пошли именно по такому пути. Согласно проекту предполагается, что государство будет развивать железные и автомобильные дороги, а бизнес – строить складские хозяй­ства, которые ему интересны. Таким образом, это еще не совсем ГЧП.

 



М.Н. ПЕРЕВОЗОВ: – Разрешите, я прокомментирую. Во-первых, по моему мнению, понятие государственно-частного партнерства намного шире, чем просто участие частного бизнеса в строительстве государственной соб­ственности. Те проекты, которые были упомянуты, – в Нижнем Приангарье и Читинской области – на мой взгляд, как раз и являются яркими примерами ГЧП. То есть – я упрощенно сейчас буду говорить – существует некий бизнес, желающий построить завод, но для того чтобы он функционировал, необходима железная дорога.
А по существующему законодательству железными дорогами общего пользования владеет государство. В данной ситуации происходит некий компромисс, позиции бизнеса и государства сближаются. Государство строит дорогу и, между прочим, тоже рискует при этом. Вдруг завтра бизнес обанкротится и перестанет возводить завод?
Возникает зеркальная ситуация: с одной стороны, бизнесу невыгодно строить завод, если не будет железной дороги, с другой – государству не нужно сооружать железную дорогу, если не будет завода, который ее загрузит. Я согласен, что это действительно первые шаги. Может быть, это не столь изощренная форма ГЧП, какую мы наблюдаем в развитых странах, однако и там она применяется.
Во-вторых, небольшая ремарка: у нас есть два концессионных проекта – строительство в Санкт-Петербурге Западного скоростного диаметра (ЗСД) и Орловского тоннеля. Они уже утверждены Правительством. И, насколько я владею информацией, бизнес туда пошел, на конкурс подано много заявок – надо сказать, не только от россий­ских, но и от крупнейших международных компаний. Тот, кто выиграет тендер, построит автомобильную дорогу, которая потом будет принадлежать государству, в данном случае в лице федерального правительства и правительства Санкт-Петербурга. То есть участники находят эти условия достаточно выгодными для себя.

Капля есть, а где же море?


ВЕДУЩИЙ: – Насколько известно, в 2006 году на поддержку инвестиционных проектов из Инвестфонда было предусмотрено порядка 70 млрд рублей. Как каждый из вас считает, достаточные ли это деньги? Или государство должно тратить на инфраструктурные и другие проекты именно государственной собственности значительно больше? И приведет ли увеличение этой цифры к инфляции, другим негативным последствиям?

В.Г. ВАРНАВСКИЙ: – Если посмотреть, какие из инфраструктурных проектов реализованы за 15 лет в либеральной России, то эта цифра близка к нулю как по инвестициям, так и по количеству объектов. То есть у нас практически 15 лет ничего не строилось. Поэтому 70 млрд рублей – это капля в море, да и те в прошлом году не были освоены. Постановление Правительства об утверждении первых семи проектов было принято только в ноябре, то есть, по сути, финансирование пере­несено на нынешний год. Однако Инвестиционный фонд, в отличие от других статей бюджетных расходов, позволяет это делать.
Естественно, эти средства крайне недостаточны. По существу мы стоим на грани техногенных катастроф, в случае если (не важно за чьи средства – государственные, частные, международных финансовых организаций) не начнем форсированно строить объекты производственной инфраструктуры в РФ. Это касается всех отраслей российской экономики. Объем капиталовложений, необходимых для того, чтобы осуществить нормальное воспроизводство (не расширенное даже) инфраструктуры, – это десятки миллиардов долларов ежегодно.
Я понимаю, государство хочет по­пробовать механизм финансирования проектов из Инвестфонда на паевых началах с бизнесом.
Что касается автомобильных дорог – это очень интересный вопрос. Ведь западный бизнес, который участвовал в тендере по ЗСД, идет в проект, институционально подготовленный очень слабо. Несмотря на это крупнейшие финансовые институты мира хотят в этом участвовать. Почему? Риски в таких проектах очень высоки, но они компенсируются стоимостью. К примеру, строительство одного километра автомагистрали ЗСД обходится примерно в 46 млн долларов.

ВЕДУЩИЙ: – А Вы как думаете, Михаил Николаевич?

М.Н. ПЕРЕВОЗОВ: – Владимир Гаврилович прав, вначале необходимо опробовать схему. Действительно, может быть, средств на данном этапе маловато, но с другой стороны – у нас нет еще достаточного потока проектов. Денег-то можно больше запланировать, нужны проекты, они должны быть проработанными и подходить по всем параметрам. Нам необходимо быть уверенными в этих проектах, потому что, как я уже говорил ранее, государство также берет на себя очень большие риски.

А.Т. ОСЬМИНИН: – Развитие инфраструктуры, наращивание возможностей пропуска вагоно- и грузопотоков по сети железных дорог связаны со значительными инвестициями. В данном случае Росжелдор выполняет роль государственного заказчика по разработке комплексных проектов. Продолжая мысль предыдущего выступающего, мне бы хотелось особо подчеркнуть вопрос о необходимости глубокой проработки проектов, в том числе научной, и обоснования затрат государственных денег.
Когда бизнес ставит вопросы по развитию своего производства, связанного с перемещением грузов железнодорожным транспортом, то по существующей процедуре необходимо получить согласие владельца инфраструктуры, которым выступает ОАО «РЖД». На стыке требований, предъявляемых бизнесом и выдвигаемых ОАО «РЖД», зачастую возникают противоречия.
Зная данную ситуацию, мы прорабатываем механизм вовлечения подведомственных нам вузов, научных коллективов и учреждений в процесс тщательной проработки проектов, потому что локальное решение вопроса чревато серьезными последствиями в плане организации транспортных процессов. В целом, отвечая на Ваш вопрос, мы – за увеличение потока средств под конкретные проекты с глубоким научным обоснованием.

П.А. КОЗЛОВ: – Ученые Дальнего Востока провели исследование, как изменяется уровень производства и экономики в зависимости от транспортной доступности. Так вот, без развитого транспорта он скатывается к натуральному, примитивному хозяйству. Я считаю, что инфраструктуру должно развивать государство и никаких рисков для него здесь нет. Как только будет обеспечена транспортная доступность, бизнес начнет развиваться мгновенно.

М.Н. ПЕРЕВОЗОВ: – Безусловно, государство должно развивать инфраструктуру, но мы сейчас говорим о государственно-частном партнерстве. А это разные вещи. Я глубоко уверен, что государство должно в разы больше тратить на прямое строительство федеральных дорог. Но сегодня мы говорим о том, что надо готовить совместные с бизнесом проекты. И здесь очень важно соблюсти объективность, чтобы нас потом не обвиняли в том, что одним мы помогли, а другим – нет. Мы отнюдь не собираемся заменять федеральную целевую программу. Плох или хорош этот инструмент – это, наверное, объект другого обсуждения.

ВЕДУЩИЙ: – Владимир Гаврилович, к Вам вопрос как к экономисту: ведет ли все-таки такой рост государственных расходов к инфляции? Если можно, ответьте кратко.

В.Г. ВАРНАВСКИЙ: – Кратко здесь ответить нельзя, а в двух словах можно – не ведет. На самом деле, даже если в результате увеличения государственных расходов была бы инфляция, на это идти надо, потому что инфраструктура Российской Федерации в крайне тяжелом состоянии. Инфляционные импульсы крайне незначительны, но при этом цена им – производство новой инфраструктуры России.

ВЕДУЩИЙ: – А удовлетворительна ли сегодня государственная процедура отбора инвестиционных проектов в рамках ГЧП?

П.А. КОЗЛОВ: – Хочу поделиться личным опытом, полученным в рамках проведения проектов в ФГУ «Ространсмодернизация». К примеру, на обоснование инвестиций в развитие Новороссийского транспортного узла было выделено порядка 300 млн рублей. Из них 5 млн на расчет технических и технологических параметров. Это неприемлемо, ибо тогда вся экономика будет строиться на зыбкой технологической основе.
Сейчас недостаточно внимания уделяется прогнозированию транспортных потоков, для этого нужно моделировать развитие динамичных экономических связей. Раньше этим на постоянной основе занимался институт комплексных транспортных проблем.
А сейчас этим никто не занимается. Методы расчета, принцип подхода к обоснованию инвестиций – все это оставляет желать лучшего. Кроме того, здесь очень большие технико-технологические риски, которые наша наука никогда не рассматривала.
Я утверждаю, нам необходимо делать прогноз развития регионов, проводить в этом направлении серьезные научные исследования. А финансировать их должно государство. Одним словом, к выбору объектов для ГЧП надо относиться значительно серьезнее.

А.Т. ОСЬМИНИН: – Полностью поддерживаю мнение Петра Алексеевича. Мы на самом деле сейчас ощу­щаем разрозненность представления о развитии инфраструктуры и отсут­ствие комплексного подхода. Поэтому вопрос о необходимости создания инструментария, чтобы определить развитие транспорта в регионах, актуальный и злободневный. Причем он не может решаться отдельно на каком-либо виде транспорта. Пути решения данной проб­лемы должны быть найдены под эгидой Минтранса. Необходимо развивать данное направление в транспортных вузах силами ученых-транспортников, специалистов. Нужно поднимать роль ученых и предоставлять государст­венную поддержку.

М.Н. ПЕРЕВОЗОВ: – Я как раз, наоборот, хотел похвалить Минтранс. Это единственное министерство, создавшее специально под деятельность, связанную с Инвестфондом и проектами ГЧП, Экспертный совет. Заключения по проектам, которые мы получаем от Минтранса, устраивают нас гораздо больше, чем заключения других министерств. 
Насколько я знаю, там осуществляется серьезная экспертиза, поэтому провести проект через совет достаточно сложно. Другое дело, что, возможно, и этого недостаточно.

К бизнесу претензий нет


ВЕДУЩИЙ: – Владимир Гаврилович, вот Михаил Николаевич достаточно высоко оценил деятельность Эксперт­ного совета. А Вы в свою очередь что скажете относительно этого отбора?

В.Г. ВАРНАВСКИЙ: – Как член совета по государственно-частному партнерству Минтранса я присутствую практически на всех заседаниях, посвященных рассмотрению проектов, и могу сказать, что там масса недостатков: процедурных, организационных, содержательных. Профессионалы о них знают. К примеру, низкий уровень экспертизы инвестиционных консультантов. Но все эти недостатки преодолимы, их можно устранить уже в ближайшее время. Однако есть один недостаток, перманентно присущий нынешнему Правительству, – у нас нет комплексной программы социально-экономического развития Российской Федерации. Также у нас нет комплексной программы размещения производительных сил. Поэтому все эти семь проектов, которые прошли отбор Инвестфонда, «надерганы» непонятно по какому принципу. Разве что только по принципу коммерческой эффективности, который так любит Министерство экономического развития и торговли. Но эти проекты должны быть увязаны в рамках долгосрочной стратегической программы развития производительных сил РФ и их территориального размещения, потому что Россия – огромная страна.

ВЕДУЩИЙ: – А есть ли какие-то претензии к частному бизнесу, к разработчикам, инициаторам проектов?
В.Г. ВАРНАВСКИЙ: – К инициаторам проектов вопросов нет. Разве что Михаил Николаевич прав – к ним мало проектов поступает. Я вот утверждаю, что у нас рушится производственная инфраструктура, а у них нет проектов. Но дело-то в том, что для того чтобы написать грамотное технико-экономическое обоснование, подкрепленное бизнес-планом, нужны огромные затраты, в первую очередь интеллектуального потенциала. У нас таких высокопрофессио­нальных кадров мало, особенно в регионах. Претензии не к бизнесу. В конце концов и у инициаторов проектов есть деньги, но они не могут подготовить эту заявку.
Конечно, существуют административные барьеры для финансирования из Инвестиционного фонда. Слишком высокий финансовый порог для общего объема инвестиций, сложная процедура предоставления документов и т.д. Но это все решаемые вопросы. Инициатором государственно-частного партнерства является государство, с него спрос в первую очередь, а не с бизнеса. Кто-то из участников круглого стола правильно говорил, будет дорога – бизнес придет разрабатывать эти месторождения, строить объекты промышленного назначения.

ВЕДУЩИЙ: – Вы согласны с этим, Михаил Николаевич?

М.Н. ПЕРЕВОЗОВ: – Когда мы начинали, а Постановление Правительства об Инвестфонде было подписано в 2005 году, у нас не было рынка инвестиционных проектов как такового.
Не существовало организации, которая бы их разрабатывала, знала новые методики. Сейчас этот рынок зарождается. Хотя многие нас обвиняют, что пока ни одной копейки из Инвест­фонда не потрачено. Но так быстро мало какое дело у нас в стране развивалось.
Появляются проекты, и надеемся, что бизнес будет участвовать в них более активно. Для  этого мы пытаемся сделать процедуру отбора открытой. То, что она сложна, я согласен. Но она и не должна быть простой, потому что факторов в отборе инвестпроектов (особенно крупных – стоимостью больше 5 млрд рублей, затрагивающих несколько отраслей) очень много и их все надо проанализировать.
В то же время, я считаю, мы выстроили достаточно прозрачный механизм.
Действительно, разработать проект – это дорого. Конечно, бизнес поначалу не готов потратить такие деньги. Но я надеюсь, что сегодня, когда такие проекты начинают реализовываться и достаточно широко освещаются в СМИ, это подтолкнет бизнес.

А.Т. ОСЬМИНИН: – В ответ на выступление Владимира Гавриловича хочу сказать, что под началом Федерального агентства железнодорожного транспорта функционируют десять крупных транспортных вузов, которые располагаются на Дальнем Востоке, Урале, Северо-Западе, Северном Кавказе, в Сибири. Посещая подведомственные учреждения, мы каждый раз убеждаемся, что научный потенциал наших ученых используется не в полной мере. А ведь у нас есть специалисты, которые могут взять на себя разработку ТЭО проектов, организационно они уже готовы к выполнению данной работы, необходимо только разместить государственный заказ. Смею вас уверить, что наши транспортные вузы могут проводить крупные проекты. Естественно, им помогут мощнейшие научные подразделения, которые функционируют в рамках ОАО «РЖД», – ВНИИЖТ, ВНИИАС, ГипротрансТЭИ и другие.

П.А. КОЗЛОВ: – С позиции своего опыта, а я больше четверти века занимался расчетом транспортных систем, должен сказать, это мое личное мнение, что уровень организаций, выигравших тендер на обоснование инвестиций по проектам, которые ведет ФГУ «Ространсмодернизация», оставляет желать лучшего. Вузы, безусловно, надо поддерживать. Но, я думаю, если мы хотим на их базе создавать научные подразделения, то это должно быть понятное, надежное финансирование, а не разовые работы.

Воссоздать институт, привлечь ученых и дать денег


ВЕДУЩИЙ: – Мы завершаем наш разговор таким вопросом – что вселяет в Вас оптимизм в рамках рассматриваемой нами темы? И вселяет ли? Увидим ли мы, например, такие проекты, как тоннель на Сахалин, железную дорогу на Аляску, сухопутную дорогу на Камчатку?

В.Г. ВАРНАВСКИЙ: – Я с оптимизмом смотрю на строительство тех объектов, которые Вы назвали, но только с одной оговоркой: что мы будем возить по этим дорогам? Так, для того чтобы построить тоннель до США, надо вложить несколько десятков млрд долларов. Поэтому надо очень тщательно рассчитать, что мы по нему повезем, сможем ли его окупить, если построим на основе ГЧП… Я глубоко убежден, что без создания аналогичного советскому института комплексных транспортных проблем – государственного, межотраслевого института с высокими зарплатами и контрактами – мы через несколько лет будем находиться в очень серьезной бреши – разрыве транспорта и производства.

М.Н. ПЕРЕВОЗОВ: – Владимир Гаврилович, конечно же, прав. Государ­ство никогда не будет финансировать проекты, если нет уверенности, что в них примет участие бизнес. Продлевая ряд названных Вами проектов, могу сказать, что совсем недавно правительственной комиссией утвержден проект строительства железной дороги в Тыве.
Это серьезный проект, который даст развитию Республики мощнейший импульс.

П.А. КОЗЛОВ: – Я хотел бы рассказать о проекте, в котором принимал участие в составе комиссии МПС. Тогда активно обсуждался вопрос строительства широкой колеи в Европу до Чехии. Япония готова была построить мосты на Сахалин, если мы тоннелем соединим его с материком. Вот в отношении этого проекта я испытываю большой оптимизм, его надо делать.

ВЕДУЩИЙ: – Александр Трофимович, а Вы в чем оптимизм черпаете?

А.Т. ОСЬМИНИН: – Я черпаю оптимизм в нашей молодежи – молодых специалистах, которых мы готовим. Преемственность ученых-транспорт­ников еще не нарушена. Могу по фамилиям назвать ученых, которые моделируют происходящие транспорт­ные процессы, развивают существую­щие информационные системы, владеют современным инструментарием. Необходимо придать динамику процессам. А сделать это можно путем финансирования данных проектов.
С одной стороны, я поддерживаю выступавших здесь в том, что дей­ствительно необходимо воссоздать институт комплексных транспортных проблем. Но с другой стороны, я бы не стал говорить в адрес наших университетов, что они не могут решить данную проблему. Будет финансирование, и любой наш вуз сможет решить локальную задачу по развитию транспорта в регионах. Он найдет механизмы, привлечет необходимых ученых, специалистов. Необходимо четко сформулировать задачу и найти источник финансирования. 

ВЕДУЩИЙ: – Спасибо большое! Мы благодарим всех вас за этот интересный разговор. 

[~DETAIL_TEXT] =>

Участники

ВЕДУЩИЙ:
Гурьев Андрей Ипполитович, заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер», к.и.н.

Варнавский Владимир Гаврилович, член Экспертного совета по ГЧП Министерства транспорта РФ, главный научный сотрудник Института
мировой экономики и между­народных отношений РАН, д.э.н.;
Осьминин Александр Трофимович, начальник управ­ления учебных заведений и правового обеспечения Федерального агентства железно­дорожного транспорта, профессор, д.т.н.;
Козлов Петр Алексеевич, первый заместитель генерального директора ФГУ «Ространсмодернизация», д.т.н.;
Перевозов Михаил Николаевич, заместитель начальника управления инвестиционного анализа и прогнозирования Федерального агентства по управлению особыми экономическими зонами (РосОЭЗ).-
Закон в белых пятнах


ВЕДУЩИЙ: – Уважаемые участники, первый вопрос – традиционный. Все начинается с нормативной базы. Если мы работаем в правовом поле, которое соответствует практике, требованиям дня, то это цивилизованный подход. Какова, с ваших позиций, сегодня ситуация в нормативно-правовой сфере? Готова ли она для воплощения тех или иных инструментов государственно-частного партнерства?

В.Г. ВарнавскийВ.Г. ВАРНАВСКИЙ: – У меня резко критическое мнение по этому вопросу. Можно сказать, что каркасом государственно-частного партнерства в России, так же как и во многих других странах, является закон «О концес­сионных соглашениях», принятый в июле 2005 года. В то же время совершенно очевидно, что у нас не созданы даже основы законодательства по ГЧП. Ведь одного рамочного, общего плана закона о концессиях и шести-семи типовых концессионных соглашений, по сути написанных под копирку для отдельных отраслей хозяйства, абсолютно недостаточно. В качестве примера я приведу другую форму ГЧП, которая называется «аренда государственной собственности». Так вот, для нее суще­ствует развернутая нормативно-правовая база, включающая в себя сотни правовых документов, начиная от законов и заканчивая приказами по различным министерствам. В отношении ГЧП по существу мы находимся только в самом начале пути создания нормативно-правовой базы.



М.Н. ПеревозовМ.Н. ПЕРЕВОЗОВ: – Критика Владимира Гавриловича принимается. Дей­ствительно, как показывает практика, в законе о концессиях есть пока белые пятна. Но охватить все сразу – сложно. Как раз сейчас закон находится в процессе доработки.  
Также я хотел бы уточнить, что механизм распределения денег Инвест­фонда, который описан в Постановлении Правительства РФ № 694, не во всем совпадает с концессией. Помимо этого, там еще есть такие формы, как софинансирование, участие в уставном капитале. Данное постановление сейчас реально работает. Так, 30 ноября прошлого года было подписано первое распоряжение Правительства по утверждению господдержки семи проектов, реализуемых в рамках государственно-частного партнерства.

 



ВЕДУЩИЙ: – Ваше мнение, Александр Трофимович?

А.Т. ОСЬМИНИН: – Частные компании готовы вкладывать средства в развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта, но не проработан с правовой точки зрения механизм возврата инвестиций. Это одна из ключевых проблем правового поля. Мы в федеральном агентстве знаем об этом и силами наших юридических подразделений активно участвуем в данном процессе.

П.А. КОЗЛОВ: – Я согласен с Владимиром Гавриловичем. Например, когда наши юристы посмотрели сегодняшнюю законодательную базу, то пришли к выводу, что если строго следовать закону, реализовать проекты ГЧП почти невозможно.

ВЕДУЩИЙ: – Поскольку были даны довольно жесткие оценки, давайте остановимся на этом вопросе. Александр Трофимович, Вы подняли самую болезненную тему. Если нет механизма возврата инвестиций, то частный капитал не пойдет в такие проекты. У Вас есть какие-то предложения, как все-таки решить этот вопрос с законодательным порядком? Может быть, нужно внести в закон новые дополнения или еще какие-либо инструменты придумать?

А.Т. ОсьмининА.Т. ОСЬМИНИН: – Зная эту проб­лему и правовой вакуум в отношении других не менее важных проблем, связанных с использованием инфраструктуры, Федеральное агентство железнодорожного транспорта запланировало создать на базе имеющихся десяти университетов путей сообщения, а это наши подведом­ственные учреждения, – так называемые Центры мониторинга правовых проблем. В рамках этих структур мы готовы принимать предложения в том числе и от частного бизнеса, обо­значать проблемы по всем регионам и затем в уста­новленном нормативными актами порядке – через федеральное агентство, через Минтранс – выходить на поправку закона.
К примеру, в апреле мы проводим семинар по вопросу приписки подвиж­ного состава и его пономерного учета. Сегодня это очень болезненная тема, и в рамках семинара мы надеемся получить конкретные предложения по усовершенствованию законодательной базы, в частности нормативных документов Министерства транспорта.
Что касается реализации механизма возврата инвестиций, то бизнес находит один способ это сделать – через Арбитраж. Как ни парадоксально это звучит.

Государство тоже рискует


В.Г. ВАРНАВСКИЙ: – Чтобы дело не доходило до арбитражных судов, нужно разрабатывать соответствующий инструментарий до того, как запускаются проекты. Конечно, система разрешения спора между частными инвесторами и государством должна быть прописана законодательно. Но я бы хотел в связи с предыдущим выступлением сделать одно пояснение.
Чего, с моей точки зрения, в первую очередь ждет бизнес от государства в этих проектах и чего в России пока нет? В том случае, если бизнес вкладывает деньги, инвестирует средства в объекты государственной собственности, – в первую очередь он ждет законодательно закрепленных гарантий. Но такой системы гарантий в Российской Федерации нет. Поэтому те проекты Инвестиционного фонда, которые сейчас есть (самые крупные из них – развитие Нижнего Приангарья, разработка месторождений в Читинской области) и которые мы называем проектами государственно-частного партнерства, не являются таковыми в том смысле, о каком я сказал выше. Потому что в этих проектах бизнес строит объекты своей собственности, а государство – своей. Я понимаю, что по существу это, конечно, только пилотные проекты ГЧП. Настоящее партнерство мы получим тогда, когда бизнес начнет вкладывать день­ги в объекты государственной собст­венности и под гарантии государства (гарантии – в широком смысле слова). Но оно также чревато мощным пластом подводных камней, о которых разговор должен быть особый.

П.А. КозловП.А. КОЗЛОВ: – Я хочу привести один конкретный пример – развитие Свердловского транспортного узла для создания крупного логистического центра. Если за рубежом есть разные возможности, то у нас по сути дела законодательно прописана такая схема реализации – государство и бизнес строят вместе, потом государ­ство отдает собственность частнику в оперативное управление, пока тот не вернет свои деньги. Готов ли сегодня собственник отдать государству все, что он построил, – это вызывает большое сомнение. 
На Урале пошли именно по такому пути. Согласно проекту предполагается, что государство будет развивать железные и автомобильные дороги, а бизнес – строить складские хозяй­ства, которые ему интересны. Таким образом, это еще не совсем ГЧП.

 



М.Н. ПЕРЕВОЗОВ: – Разрешите, я прокомментирую. Во-первых, по моему мнению, понятие государственно-частного партнерства намного шире, чем просто участие частного бизнеса в строительстве государственной соб­ственности. Те проекты, которые были упомянуты, – в Нижнем Приангарье и Читинской области – на мой взгляд, как раз и являются яркими примерами ГЧП. То есть – я упрощенно сейчас буду говорить – существует некий бизнес, желающий построить завод, но для того чтобы он функционировал, необходима железная дорога.
А по существующему законодательству железными дорогами общего пользования владеет государство. В данной ситуации происходит некий компромисс, позиции бизнеса и государства сближаются. Государство строит дорогу и, между прочим, тоже рискует при этом. Вдруг завтра бизнес обанкротится и перестанет возводить завод?
Возникает зеркальная ситуация: с одной стороны, бизнесу невыгодно строить завод, если не будет железной дороги, с другой – государству не нужно сооружать железную дорогу, если не будет завода, который ее загрузит. Я согласен, что это действительно первые шаги. Может быть, это не столь изощренная форма ГЧП, какую мы наблюдаем в развитых странах, однако и там она применяется.
Во-вторых, небольшая ремарка: у нас есть два концессионных проекта – строительство в Санкт-Петербурге Западного скоростного диаметра (ЗСД) и Орловского тоннеля. Они уже утверждены Правительством. И, насколько я владею информацией, бизнес туда пошел, на конкурс подано много заявок – надо сказать, не только от россий­ских, но и от крупнейших международных компаний. Тот, кто выиграет тендер, построит автомобильную дорогу, которая потом будет принадлежать государству, в данном случае в лице федерального правительства и правительства Санкт-Петербурга. То есть участники находят эти условия достаточно выгодными для себя.

Капля есть, а где же море?


ВЕДУЩИЙ: – Насколько известно, в 2006 году на поддержку инвестиционных проектов из Инвестфонда было предусмотрено порядка 70 млрд рублей. Как каждый из вас считает, достаточные ли это деньги? Или государство должно тратить на инфраструктурные и другие проекты именно государственной собственности значительно больше? И приведет ли увеличение этой цифры к инфляции, другим негативным последствиям?

В.Г. ВАРНАВСКИЙ: – Если посмотреть, какие из инфраструктурных проектов реализованы за 15 лет в либеральной России, то эта цифра близка к нулю как по инвестициям, так и по количеству объектов. То есть у нас практически 15 лет ничего не строилось. Поэтому 70 млрд рублей – это капля в море, да и те в прошлом году не были освоены. Постановление Правительства об утверждении первых семи проектов было принято только в ноябре, то есть, по сути, финансирование пере­несено на нынешний год. Однако Инвестиционный фонд, в отличие от других статей бюджетных расходов, позволяет это делать.
Естественно, эти средства крайне недостаточны. По существу мы стоим на грани техногенных катастроф, в случае если (не важно за чьи средства – государственные, частные, международных финансовых организаций) не начнем форсированно строить объекты производственной инфраструктуры в РФ. Это касается всех отраслей российской экономики. Объем капиталовложений, необходимых для того, чтобы осуществить нормальное воспроизводство (не расширенное даже) инфраструктуры, – это десятки миллиардов долларов ежегодно.
Я понимаю, государство хочет по­пробовать механизм финансирования проектов из Инвестфонда на паевых началах с бизнесом.
Что касается автомобильных дорог – это очень интересный вопрос. Ведь западный бизнес, который участвовал в тендере по ЗСД, идет в проект, институционально подготовленный очень слабо. Несмотря на это крупнейшие финансовые институты мира хотят в этом участвовать. Почему? Риски в таких проектах очень высоки, но они компенсируются стоимостью. К примеру, строительство одного километра автомагистрали ЗСД обходится примерно в 46 млн долларов.

ВЕДУЩИЙ: – А Вы как думаете, Михаил Николаевич?

М.Н. ПЕРЕВОЗОВ: – Владимир Гаврилович прав, вначале необходимо опробовать схему. Действительно, может быть, средств на данном этапе маловато, но с другой стороны – у нас нет еще достаточного потока проектов. Денег-то можно больше запланировать, нужны проекты, они должны быть проработанными и подходить по всем параметрам. Нам необходимо быть уверенными в этих проектах, потому что, как я уже говорил ранее, государство также берет на себя очень большие риски.

А.Т. ОСЬМИНИН: – Развитие инфраструктуры, наращивание возможностей пропуска вагоно- и грузопотоков по сети железных дорог связаны со значительными инвестициями. В данном случае Росжелдор выполняет роль государственного заказчика по разработке комплексных проектов. Продолжая мысль предыдущего выступающего, мне бы хотелось особо подчеркнуть вопрос о необходимости глубокой проработки проектов, в том числе научной, и обоснования затрат государственных денег.
Когда бизнес ставит вопросы по развитию своего производства, связанного с перемещением грузов железнодорожным транспортом, то по существующей процедуре необходимо получить согласие владельца инфраструктуры, которым выступает ОАО «РЖД». На стыке требований, предъявляемых бизнесом и выдвигаемых ОАО «РЖД», зачастую возникают противоречия.
Зная данную ситуацию, мы прорабатываем механизм вовлечения подведомственных нам вузов, научных коллективов и учреждений в процесс тщательной проработки проектов, потому что локальное решение вопроса чревато серьезными последствиями в плане организации транспортных процессов. В целом, отвечая на Ваш вопрос, мы – за увеличение потока средств под конкретные проекты с глубоким научным обоснованием.

П.А. КОЗЛОВ: – Ученые Дальнего Востока провели исследование, как изменяется уровень производства и экономики в зависимости от транспортной доступности. Так вот, без развитого транспорта он скатывается к натуральному, примитивному хозяйству. Я считаю, что инфраструктуру должно развивать государство и никаких рисков для него здесь нет. Как только будет обеспечена транспортная доступность, бизнес начнет развиваться мгновенно.

М.Н. ПЕРЕВОЗОВ: – Безусловно, государство должно развивать инфраструктуру, но мы сейчас говорим о государственно-частном партнерстве. А это разные вещи. Я глубоко уверен, что государство должно в разы больше тратить на прямое строительство федеральных дорог. Но сегодня мы говорим о том, что надо готовить совместные с бизнесом проекты. И здесь очень важно соблюсти объективность, чтобы нас потом не обвиняли в том, что одним мы помогли, а другим – нет. Мы отнюдь не собираемся заменять федеральную целевую программу. Плох или хорош этот инструмент – это, наверное, объект другого обсуждения.

ВЕДУЩИЙ: – Владимир Гаврилович, к Вам вопрос как к экономисту: ведет ли все-таки такой рост государственных расходов к инфляции? Если можно, ответьте кратко.

В.Г. ВАРНАВСКИЙ: – Кратко здесь ответить нельзя, а в двух словах можно – не ведет. На самом деле, даже если в результате увеличения государственных расходов была бы инфляция, на это идти надо, потому что инфраструктура Российской Федерации в крайне тяжелом состоянии. Инфляционные импульсы крайне незначительны, но при этом цена им – производство новой инфраструктуры России.

ВЕДУЩИЙ: – А удовлетворительна ли сегодня государственная процедура отбора инвестиционных проектов в рамках ГЧП?

П.А. КОЗЛОВ: – Хочу поделиться личным опытом, полученным в рамках проведения проектов в ФГУ «Ространсмодернизация». К примеру, на обоснование инвестиций в развитие Новороссийского транспортного узла было выделено порядка 300 млн рублей. Из них 5 млн на расчет технических и технологических параметров. Это неприемлемо, ибо тогда вся экономика будет строиться на зыбкой технологической основе.
Сейчас недостаточно внимания уделяется прогнозированию транспортных потоков, для этого нужно моделировать развитие динамичных экономических связей. Раньше этим на постоянной основе занимался институт комплексных транспортных проблем.
А сейчас этим никто не занимается. Методы расчета, принцип подхода к обоснованию инвестиций – все это оставляет желать лучшего. Кроме того, здесь очень большие технико-технологические риски, которые наша наука никогда не рассматривала.
Я утверждаю, нам необходимо делать прогноз развития регионов, проводить в этом направлении серьезные научные исследования. А финансировать их должно государство. Одним словом, к выбору объектов для ГЧП надо относиться значительно серьезнее.

А.Т. ОСЬМИНИН: – Полностью поддерживаю мнение Петра Алексеевича. Мы на самом деле сейчас ощу­щаем разрозненность представления о развитии инфраструктуры и отсут­ствие комплексного подхода. Поэтому вопрос о необходимости создания инструментария, чтобы определить развитие транспорта в регионах, актуальный и злободневный. Причем он не может решаться отдельно на каком-либо виде транспорта. Пути решения данной проб­лемы должны быть найдены под эгидой Минтранса. Необходимо развивать данное направление в транспортных вузах силами ученых-транспортников, специалистов. Нужно поднимать роль ученых и предоставлять государст­венную поддержку.

М.Н. ПЕРЕВОЗОВ: – Я как раз, наоборот, хотел похвалить Минтранс. Это единственное министерство, создавшее специально под деятельность, связанную с Инвестфондом и проектами ГЧП, Экспертный совет. Заключения по проектам, которые мы получаем от Минтранса, устраивают нас гораздо больше, чем заключения других министерств. 
Насколько я знаю, там осуществляется серьезная экспертиза, поэтому провести проект через совет достаточно сложно. Другое дело, что, возможно, и этого недостаточно.

К бизнесу претензий нет


ВЕДУЩИЙ: – Владимир Гаврилович, вот Михаил Николаевич достаточно высоко оценил деятельность Эксперт­ного совета. А Вы в свою очередь что скажете относительно этого отбора?

В.Г. ВАРНАВСКИЙ: – Как член совета по государственно-частному партнерству Минтранса я присутствую практически на всех заседаниях, посвященных рассмотрению проектов, и могу сказать, что там масса недостатков: процедурных, организационных, содержательных. Профессионалы о них знают. К примеру, низкий уровень экспертизы инвестиционных консультантов. Но все эти недостатки преодолимы, их можно устранить уже в ближайшее время. Однако есть один недостаток, перманентно присущий нынешнему Правительству, – у нас нет комплексной программы социально-экономического развития Российской Федерации. Также у нас нет комплексной программы размещения производительных сил. Поэтому все эти семь проектов, которые прошли отбор Инвестфонда, «надерганы» непонятно по какому принципу. Разве что только по принципу коммерческой эффективности, который так любит Министерство экономического развития и торговли. Но эти проекты должны быть увязаны в рамках долгосрочной стратегической программы развития производительных сил РФ и их территориального размещения, потому что Россия – огромная страна.

ВЕДУЩИЙ: – А есть ли какие-то претензии к частному бизнесу, к разработчикам, инициаторам проектов?
В.Г. ВАРНАВСКИЙ: – К инициаторам проектов вопросов нет. Разве что Михаил Николаевич прав – к ним мало проектов поступает. Я вот утверждаю, что у нас рушится производственная инфраструктура, а у них нет проектов. Но дело-то в том, что для того чтобы написать грамотное технико-экономическое обоснование, подкрепленное бизнес-планом, нужны огромные затраты, в первую очередь интеллектуального потенциала. У нас таких высокопрофессио­нальных кадров мало, особенно в регионах. Претензии не к бизнесу. В конце концов и у инициаторов проектов есть деньги, но они не могут подготовить эту заявку.
Конечно, существуют административные барьеры для финансирования из Инвестиционного фонда. Слишком высокий финансовый порог для общего объема инвестиций, сложная процедура предоставления документов и т.д. Но это все решаемые вопросы. Инициатором государственно-частного партнерства является государство, с него спрос в первую очередь, а не с бизнеса. Кто-то из участников круглого стола правильно говорил, будет дорога – бизнес придет разрабатывать эти месторождения, строить объекты промышленного назначения.

ВЕДУЩИЙ: – Вы согласны с этим, Михаил Николаевич?

М.Н. ПЕРЕВОЗОВ: – Когда мы начинали, а Постановление Правительства об Инвестфонде было подписано в 2005 году, у нас не было рынка инвестиционных проектов как такового.
Не существовало организации, которая бы их разрабатывала, знала новые методики. Сейчас этот рынок зарождается. Хотя многие нас обвиняют, что пока ни одной копейки из Инвест­фонда не потрачено. Но так быстро мало какое дело у нас в стране развивалось.
Появляются проекты, и надеемся, что бизнес будет участвовать в них более активно. Для  этого мы пытаемся сделать процедуру отбора открытой. То, что она сложна, я согласен. Но она и не должна быть простой, потому что факторов в отборе инвестпроектов (особенно крупных – стоимостью больше 5 млрд рублей, затрагивающих несколько отраслей) очень много и их все надо проанализировать.
В то же время, я считаю, мы выстроили достаточно прозрачный механизм.
Действительно, разработать проект – это дорого. Конечно, бизнес поначалу не готов потратить такие деньги. Но я надеюсь, что сегодня, когда такие проекты начинают реализовываться и достаточно широко освещаются в СМИ, это подтолкнет бизнес.

А.Т. ОСЬМИНИН: – В ответ на выступление Владимира Гавриловича хочу сказать, что под началом Федерального агентства железнодорожного транспорта функционируют десять крупных транспортных вузов, которые располагаются на Дальнем Востоке, Урале, Северо-Западе, Северном Кавказе, в Сибири. Посещая подведомственные учреждения, мы каждый раз убеждаемся, что научный потенциал наших ученых используется не в полной мере. А ведь у нас есть специалисты, которые могут взять на себя разработку ТЭО проектов, организационно они уже готовы к выполнению данной работы, необходимо только разместить государственный заказ. Смею вас уверить, что наши транспортные вузы могут проводить крупные проекты. Естественно, им помогут мощнейшие научные подразделения, которые функционируют в рамках ОАО «РЖД», – ВНИИЖТ, ВНИИАС, ГипротрансТЭИ и другие.

П.А. КОЗЛОВ: – С позиции своего опыта, а я больше четверти века занимался расчетом транспортных систем, должен сказать, это мое личное мнение, что уровень организаций, выигравших тендер на обоснование инвестиций по проектам, которые ведет ФГУ «Ространсмодернизация», оставляет желать лучшего. Вузы, безусловно, надо поддерживать. Но, я думаю, если мы хотим на их базе создавать научные подразделения, то это должно быть понятное, надежное финансирование, а не разовые работы.

Воссоздать институт, привлечь ученых и дать денег


ВЕДУЩИЙ: – Мы завершаем наш разговор таким вопросом – что вселяет в Вас оптимизм в рамках рассматриваемой нами темы? И вселяет ли? Увидим ли мы, например, такие проекты, как тоннель на Сахалин, железную дорогу на Аляску, сухопутную дорогу на Камчатку?

В.Г. ВАРНАВСКИЙ: – Я с оптимизмом смотрю на строительство тех объектов, которые Вы назвали, но только с одной оговоркой: что мы будем возить по этим дорогам? Так, для того чтобы построить тоннель до США, надо вложить несколько десятков млрд долларов. Поэтому надо очень тщательно рассчитать, что мы по нему повезем, сможем ли его окупить, если построим на основе ГЧП… Я глубоко убежден, что без создания аналогичного советскому института комплексных транспортных проблем – государственного, межотраслевого института с высокими зарплатами и контрактами – мы через несколько лет будем находиться в очень серьезной бреши – разрыве транспорта и производства.

М.Н. ПЕРЕВОЗОВ: – Владимир Гаврилович, конечно же, прав. Государ­ство никогда не будет финансировать проекты, если нет уверенности, что в них примет участие бизнес. Продлевая ряд названных Вами проектов, могу сказать, что совсем недавно правительственной комиссией утвержден проект строительства железной дороги в Тыве.
Это серьезный проект, который даст развитию Республики мощнейший импульс.

П.А. КОЗЛОВ: – Я хотел бы рассказать о проекте, в котором принимал участие в составе комиссии МПС. Тогда активно обсуждался вопрос строительства широкой колеи в Европу до Чехии. Япония готова была построить мосты на Сахалин, если мы тоннелем соединим его с материком. Вот в отношении этого проекта я испытываю большой оптимизм, его надо делать.

ВЕДУЩИЙ: – Александр Трофимович, а Вы в чем оптимизм черпаете?

А.Т. ОСЬМИНИН: – Я черпаю оптимизм в нашей молодежи – молодых специалистах, которых мы готовим. Преемственность ученых-транспорт­ников еще не нарушена. Могу по фамилиям назвать ученых, которые моделируют происходящие транспорт­ные процессы, развивают существую­щие информационные системы, владеют современным инструментарием. Необходимо придать динамику процессам. А сделать это можно путем финансирования данных проектов.
С одной стороны, я поддерживаю выступавших здесь в том, что дей­ствительно необходимо воссоздать институт комплексных транспортных проблем. Но с другой стороны, я бы не стал говорить в адрес наших университетов, что они не могут решить данную проблему. Будет финансирование, и любой наш вуз сможет решить локальную задачу по развитию транспорта в регионах. Он найдет механизмы, привлечет необходимых ученых, специалистов. Необходимо четко сформулировать задачу и найти источник финансирования. 

ВЕДУЩИЙ: – Спасибо большое! Мы благодарим всех вас за этот интересный разговор. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Как сегодня в России развивается государственно-частное партнерство (ГЧП)? Какие сложности испытывают на этом пути государство
и бизнес? Высказать свою точку зрения по данным вопросам журнал «РЖД-Партнер» пригласил ряд ведущих специалистов в этой области. [~PREVIEW_TEXT] =>  Как сегодня в России развивается государственно-частное партнерство (ГЧП)? Какие сложности испытывают на этом пути государство
и бизнес? Высказать свою точку зрения по данным вопросам журнал «РЖД-Партнер» пригласил ряд ведущих специалистов в этой области. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3185 [~CODE] => 3185 [EXTERNAL_ID] => 3185 [~EXTERNAL_ID] => 3185 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108090:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108090:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105219 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108090:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105219 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108090:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108090:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108090:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108090:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ГЧП: в начале пути? [SECTION_META_KEYWORDS] => гчп: в начале пути? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/002.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />Как сегодня в России развивается государственно-частное партнерство (ГЧП)? Какие сложности испытывают на этом пути государство <br />и бизнес? Высказать свою точку зрения по данным вопросам журнал «РЖД-Партнер» пригласил ряд ведущих специалистов в этой области. [ELEMENT_META_TITLE] => ГЧП: в начале пути? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => гчп: в начале пути? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/002.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />Как сегодня в России развивается государственно-частное партнерство (ГЧП)? Какие сложности испытывают на этом пути государство <br />и бизнес? Высказать свою точку зрения по данным вопросам журнал «РЖД-Партнер» пригласил ряд ведущих специалистов в этой области. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ГЧП: в начале пути? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ГЧП: в начале пути? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ГЧП: в начале пути? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ГЧП: в начале пути? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ГЧП: в начале пути? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ГЧП: в начале пути? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ГЧП: в начале пути? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ГЧП: в начале пути? ) )

									Array
(
    [ID] => 108090
    [~ID] => 108090
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [NAME] => ГЧП: в начале пути?
    [~NAME] => ГЧП: в начале пути?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3185/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3185/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Участники

ВЕДУЩИЙ:
Гурьев Андрей Ипполитович, заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер», к.и.н.

Варнавский Владимир Гаврилович, член Экспертного совета по ГЧП Министерства транспорта РФ, главный научный сотрудник Института
мировой экономики и между­народных отношений РАН, д.э.н.;
Осьминин Александр Трофимович, начальник управ­ления учебных заведений и правового обеспечения Федерального агентства железно­дорожного транспорта, профессор, д.т.н.;
Козлов Петр Алексеевич, первый заместитель генерального директора ФГУ «Ространсмодернизация», д.т.н.;
Перевозов Михаил Николаевич, заместитель начальника управления инвестиционного анализа и прогнозирования Федерального агентства по управлению особыми экономическими зонами (РосОЭЗ).-
Закон в белых пятнах


ВЕДУЩИЙ: – Уважаемые участники, первый вопрос – традиционный. Все начинается с нормативной базы. Если мы работаем в правовом поле, которое соответствует практике, требованиям дня, то это цивилизованный подход. Какова, с ваших позиций, сегодня ситуация в нормативно-правовой сфере? Готова ли она для воплощения тех или иных инструментов государственно-частного партнерства?

В.Г. ВарнавскийВ.Г. ВАРНАВСКИЙ: – У меня резко критическое мнение по этому вопросу. Можно сказать, что каркасом государственно-частного партнерства в России, так же как и во многих других странах, является закон «О концес­сионных соглашениях», принятый в июле 2005 года. В то же время совершенно очевидно, что у нас не созданы даже основы законодательства по ГЧП. Ведь одного рамочного, общего плана закона о концессиях и шести-семи типовых концессионных соглашений, по сути написанных под копирку для отдельных отраслей хозяйства, абсолютно недостаточно. В качестве примера я приведу другую форму ГЧП, которая называется «аренда государственной собственности». Так вот, для нее суще­ствует развернутая нормативно-правовая база, включающая в себя сотни правовых документов, начиная от законов и заканчивая приказами по различным министерствам. В отношении ГЧП по существу мы находимся только в самом начале пути создания нормативно-правовой базы.



М.Н. ПеревозовМ.Н. ПЕРЕВОЗОВ: – Критика Владимира Гавриловича принимается. Дей­ствительно, как показывает практика, в законе о концессиях есть пока белые пятна. Но охватить все сразу – сложно. Как раз сейчас закон находится в процессе доработки.  
Также я хотел бы уточнить, что механизм распределения денег Инвест­фонда, который описан в Постановлении Правительства РФ № 694, не во всем совпадает с концессией. Помимо этого, там еще есть такие формы, как софинансирование, участие в уставном капитале. Данное постановление сейчас реально работает. Так, 30 ноября прошлого года было подписано первое распоряжение Правительства по утверждению господдержки семи проектов, реализуемых в рамках государственно-частного партнерства.

 



ВЕДУЩИЙ: – Ваше мнение, Александр Трофимович?

А.Т. ОСЬМИНИН: – Частные компании готовы вкладывать средства в развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта, но не проработан с правовой точки зрения механизм возврата инвестиций. Это одна из ключевых проблем правового поля. Мы в федеральном агентстве знаем об этом и силами наших юридических подразделений активно участвуем в данном процессе.

П.А. КОЗЛОВ: – Я согласен с Владимиром Гавриловичем. Например, когда наши юристы посмотрели сегодняшнюю законодательную базу, то пришли к выводу, что если строго следовать закону, реализовать проекты ГЧП почти невозможно.

ВЕДУЩИЙ: – Поскольку были даны довольно жесткие оценки, давайте остановимся на этом вопросе. Александр Трофимович, Вы подняли самую болезненную тему. Если нет механизма возврата инвестиций, то частный капитал не пойдет в такие проекты. У Вас есть какие-то предложения, как все-таки решить этот вопрос с законодательным порядком? Может быть, нужно внести в закон новые дополнения или еще какие-либо инструменты придумать?

А.Т. ОсьмининА.Т. ОСЬМИНИН: – Зная эту проб­лему и правовой вакуум в отношении других не менее важных проблем, связанных с использованием инфраструктуры, Федеральное агентство железнодорожного транспорта запланировало создать на базе имеющихся десяти университетов путей сообщения, а это наши подведом­ственные учреждения, – так называемые Центры мониторинга правовых проблем. В рамках этих структур мы готовы принимать предложения в том числе и от частного бизнеса, обо­значать проблемы по всем регионам и затем в уста­новленном нормативными актами порядке – через федеральное агентство, через Минтранс – выходить на поправку закона.
К примеру, в апреле мы проводим семинар по вопросу приписки подвиж­ного состава и его пономерного учета. Сегодня это очень болезненная тема, и в рамках семинара мы надеемся получить конкретные предложения по усовершенствованию законодательной базы, в частности нормативных документов Министерства транспорта.
Что касается реализации механизма возврата инвестиций, то бизнес находит один способ это сделать – через Арбитраж. Как ни парадоксально это звучит.

Государство тоже рискует


В.Г. ВАРНАВСКИЙ: – Чтобы дело не доходило до арбитражных судов, нужно разрабатывать соответствующий инструментарий до того, как запускаются проекты. Конечно, система разрешения спора между частными инвесторами и государством должна быть прописана законодательно. Но я бы хотел в связи с предыдущим выступлением сделать одно пояснение.
Чего, с моей точки зрения, в первую очередь ждет бизнес от государства в этих проектах и чего в России пока нет? В том случае, если бизнес вкладывает деньги, инвестирует средства в объекты государственной собственности, – в первую очередь он ждет законодательно закрепленных гарантий. Но такой системы гарантий в Российской Федерации нет. Поэтому те проекты Инвестиционного фонда, которые сейчас есть (самые крупные из них – развитие Нижнего Приангарья, разработка месторождений в Читинской области) и которые мы называем проектами государственно-частного партнерства, не являются таковыми в том смысле, о каком я сказал выше. Потому что в этих проектах бизнес строит объекты своей собственности, а государство – своей. Я понимаю, что по существу это, конечно, только пилотные проекты ГЧП. Настоящее партнерство мы получим тогда, когда бизнес начнет вкладывать день­ги в объекты государственной собст­венности и под гарантии государства (гарантии – в широком смысле слова). Но оно также чревато мощным пластом подводных камней, о которых разговор должен быть особый.

П.А. КозловП.А. КОЗЛОВ: – Я хочу привести один конкретный пример – развитие Свердловского транспортного узла для создания крупного логистического центра. Если за рубежом есть разные возможности, то у нас по сути дела законодательно прописана такая схема реализации – государство и бизнес строят вместе, потом государ­ство отдает собственность частнику в оперативное управление, пока тот не вернет свои деньги. Готов ли сегодня собственник отдать государству все, что он построил, – это вызывает большое сомнение. 
На Урале пошли именно по такому пути. Согласно проекту предполагается, что государство будет развивать железные и автомобильные дороги, а бизнес – строить складские хозяй­ства, которые ему интересны. Таким образом, это еще не совсем ГЧП.

 



М.Н. ПЕРЕВОЗОВ: – Разрешите, я прокомментирую. Во-первых, по моему мнению, понятие государственно-частного партнерства намного шире, чем просто участие частного бизнеса в строительстве государственной соб­ственности. Те проекты, которые были упомянуты, – в Нижнем Приангарье и Читинской области – на мой взгляд, как раз и являются яркими примерами ГЧП. То есть – я упрощенно сейчас буду говорить – существует некий бизнес, желающий построить завод, но для того чтобы он функционировал, необходима железная дорога.
А по существующему законодательству железными дорогами общего пользования владеет государство. В данной ситуации происходит некий компромисс, позиции бизнеса и государства сближаются. Государство строит дорогу и, между прочим, тоже рискует при этом. Вдруг завтра бизнес обанкротится и перестанет возводить завод?
Возникает зеркальная ситуация: с одной стороны, бизнесу невыгодно строить завод, если не будет железной дороги, с другой – государству не нужно сооружать железную дорогу, если не будет завода, который ее загрузит. Я согласен, что это действительно первые шаги. Может быть, это не столь изощренная форма ГЧП, какую мы наблюдаем в развитых странах, однако и там она применяется.
Во-вторых, небольшая ремарка: у нас есть два концессионных проекта – строительство в Санкт-Петербурге Западного скоростного диаметра (ЗСД) и Орловского тоннеля. Они уже утверждены Правительством. И, насколько я владею информацией, бизнес туда пошел, на конкурс подано много заявок – надо сказать, не только от россий­ских, но и от крупнейших международных компаний. Тот, кто выиграет тендер, построит автомобильную дорогу, которая потом будет принадлежать государству, в данном случае в лице федерального правительства и правительства Санкт-Петербурга. То есть участники находят эти условия достаточно выгодными для себя.

Капля есть, а где же море?


ВЕДУЩИЙ: – Насколько известно, в 2006 году на поддержку инвестиционных проектов из Инвестфонда было предусмотрено порядка 70 млрд рублей. Как каждый из вас считает, достаточные ли это деньги? Или государство должно тратить на инфраструктурные и другие проекты именно государственной собственности значительно больше? И приведет ли увеличение этой цифры к инфляции, другим негативным последствиям?

В.Г. ВАРНАВСКИЙ: – Если посмотреть, какие из инфраструктурных проектов реализованы за 15 лет в либеральной России, то эта цифра близка к нулю как по инвестициям, так и по количеству объектов. То есть у нас практически 15 лет ничего не строилось. Поэтому 70 млрд рублей – это капля в море, да и те в прошлом году не были освоены. Постановление Правительства об утверждении первых семи проектов было принято только в ноябре, то есть, по сути, финансирование пере­несено на нынешний год. Однако Инвестиционный фонд, в отличие от других статей бюджетных расходов, позволяет это делать.
Естественно, эти средства крайне недостаточны. По существу мы стоим на грани техногенных катастроф, в случае если (не важно за чьи средства – государственные, частные, международных финансовых организаций) не начнем форсированно строить объекты производственной инфраструктуры в РФ. Это касается всех отраслей российской экономики. Объем капиталовложений, необходимых для того, чтобы осуществить нормальное воспроизводство (не расширенное даже) инфраструктуры, – это десятки миллиардов долларов ежегодно.
Я понимаю, государство хочет по­пробовать механизм финансирования проектов из Инвестфонда на паевых началах с бизнесом.
Что касается автомобильных дорог – это очень интересный вопрос. Ведь западный бизнес, который участвовал в тендере по ЗСД, идет в проект, институционально подготовленный очень слабо. Несмотря на это крупнейшие финансовые институты мира хотят в этом участвовать. Почему? Риски в таких проектах очень высоки, но они компенсируются стоимостью. К примеру, строительство одного километра автомагистрали ЗСД обходится примерно в 46 млн долларов.

ВЕДУЩИЙ: – А Вы как думаете, Михаил Николаевич?

М.Н. ПЕРЕВОЗОВ: – Владимир Гаврилович прав, вначале необходимо опробовать схему. Действительно, может быть, средств на данном этапе маловато, но с другой стороны – у нас нет еще достаточного потока проектов. Денег-то можно больше запланировать, нужны проекты, они должны быть проработанными и подходить по всем параметрам. Нам необходимо быть уверенными в этих проектах, потому что, как я уже говорил ранее, государство также берет на себя очень большие риски.

А.Т. ОСЬМИНИН: – Развитие инфраструктуры, наращивание возможностей пропуска вагоно- и грузопотоков по сети железных дорог связаны со значительными инвестициями. В данном случае Росжелдор выполняет роль государственного заказчика по разработке комплексных проектов. Продолжая мысль предыдущего выступающего, мне бы хотелось особо подчеркнуть вопрос о необходимости глубокой проработки проектов, в том числе научной, и обоснования затрат государственных денег.
Когда бизнес ставит вопросы по развитию своего производства, связанного с перемещением грузов железнодорожным транспортом, то по существующей процедуре необходимо получить согласие владельца инфраструктуры, которым выступает ОАО «РЖД». На стыке требований, предъявляемых бизнесом и выдвигаемых ОАО «РЖД», зачастую возникают противоречия.
Зная данную ситуацию, мы прорабатываем механизм вовлечения подведомственных нам вузов, научных коллективов и учреждений в процесс тщательной проработки проектов, потому что локальное решение вопроса чревато серьезными последствиями в плане организации транспортных процессов. В целом, отвечая на Ваш вопрос, мы – за увеличение потока средств под конкретные проекты с глубоким научным обоснованием.

П.А. КОЗЛОВ: – Ученые Дальнего Востока провели исследование, как изменяется уровень производства и экономики в зависимости от транспортной доступности. Так вот, без развитого транспорта он скатывается к натуральному, примитивному хозяйству. Я считаю, что инфраструктуру должно развивать государство и никаких рисков для него здесь нет. Как только будет обеспечена транспортная доступность, бизнес начнет развиваться мгновенно.

М.Н. ПЕРЕВОЗОВ: – Безусловно, государство должно развивать инфраструктуру, но мы сейчас говорим о государственно-частном партнерстве. А это разные вещи. Я глубоко уверен, что государство должно в разы больше тратить на прямое строительство федеральных дорог. Но сегодня мы говорим о том, что надо готовить совместные с бизнесом проекты. И здесь очень важно соблюсти объективность, чтобы нас потом не обвиняли в том, что одним мы помогли, а другим – нет. Мы отнюдь не собираемся заменять федеральную целевую программу. Плох или хорош этот инструмент – это, наверное, объект другого обсуждения.

ВЕДУЩИЙ: – Владимир Гаврилович, к Вам вопрос как к экономисту: ведет ли все-таки такой рост государственных расходов к инфляции? Если можно, ответьте кратко.

В.Г. ВАРНАВСКИЙ: – Кратко здесь ответить нельзя, а в двух словах можно – не ведет. На самом деле, даже если в результате увеличения государственных расходов была бы инфляция, на это идти надо, потому что инфраструктура Российской Федерации в крайне тяжелом состоянии. Инфляционные импульсы крайне незначительны, но при этом цена им – производство новой инфраструктуры России.

ВЕДУЩИЙ: – А удовлетворительна ли сегодня государственная процедура отбора инвестиционных проектов в рамках ГЧП?

П.А. КОЗЛОВ: – Хочу поделиться личным опытом, полученным в рамках проведения проектов в ФГУ «Ространсмодернизация». К примеру, на обоснование инвестиций в развитие Новороссийского транспортного узла было выделено порядка 300 млн рублей. Из них 5 млн на расчет технических и технологических параметров. Это неприемлемо, ибо тогда вся экономика будет строиться на зыбкой технологической основе.
Сейчас недостаточно внимания уделяется прогнозированию транспортных потоков, для этого нужно моделировать развитие динамичных экономических связей. Раньше этим на постоянной основе занимался институт комплексных транспортных проблем.
А сейчас этим никто не занимается. Методы расчета, принцип подхода к обоснованию инвестиций – все это оставляет желать лучшего. Кроме того, здесь очень большие технико-технологические риски, которые наша наука никогда не рассматривала.
Я утверждаю, нам необходимо делать прогноз развития регионов, проводить в этом направлении серьезные научные исследования. А финансировать их должно государство. Одним словом, к выбору объектов для ГЧП надо относиться значительно серьезнее.

А.Т. ОСЬМИНИН: – Полностью поддерживаю мнение Петра Алексеевича. Мы на самом деле сейчас ощу­щаем разрозненность представления о развитии инфраструктуры и отсут­ствие комплексного подхода. Поэтому вопрос о необходимости создания инструментария, чтобы определить развитие транспорта в регионах, актуальный и злободневный. Причем он не может решаться отдельно на каком-либо виде транспорта. Пути решения данной проб­лемы должны быть найдены под эгидой Минтранса. Необходимо развивать данное направление в транспортных вузах силами ученых-транспортников, специалистов. Нужно поднимать роль ученых и предоставлять государст­венную поддержку.

М.Н. ПЕРЕВОЗОВ: – Я как раз, наоборот, хотел похвалить Минтранс. Это единственное министерство, создавшее специально под деятельность, связанную с Инвестфондом и проектами ГЧП, Экспертный совет. Заключения по проектам, которые мы получаем от Минтранса, устраивают нас гораздо больше, чем заключения других министерств. 
Насколько я знаю, там осуществляется серьезная экспертиза, поэтому провести проект через совет достаточно сложно. Другое дело, что, возможно, и этого недостаточно.

К бизнесу претензий нет


ВЕДУЩИЙ: – Владимир Гаврилович, вот Михаил Николаевич достаточно высоко оценил деятельность Эксперт­ного совета. А Вы в свою очередь что скажете относительно этого отбора?

В.Г. ВАРНАВСКИЙ: – Как член совета по государственно-частному партнерству Минтранса я присутствую практически на всех заседаниях, посвященных рассмотрению проектов, и могу сказать, что там масса недостатков: процедурных, организационных, содержательных. Профессионалы о них знают. К примеру, низкий уровень экспертизы инвестиционных консультантов. Но все эти недостатки преодолимы, их можно устранить уже в ближайшее время. Однако есть один недостаток, перманентно присущий нынешнему Правительству, – у нас нет комплексной программы социально-экономического развития Российской Федерации. Также у нас нет комплексной программы размещения производительных сил. Поэтому все эти семь проектов, которые прошли отбор Инвестфонда, «надерганы» непонятно по какому принципу. Разве что только по принципу коммерческой эффективности, который так любит Министерство экономического развития и торговли. Но эти проекты должны быть увязаны в рамках долгосрочной стратегической программы развития производительных сил РФ и их территориального размещения, потому что Россия – огромная страна.

ВЕДУЩИЙ: – А есть ли какие-то претензии к частному бизнесу, к разработчикам, инициаторам проектов?
В.Г. ВАРНАВСКИЙ: – К инициаторам проектов вопросов нет. Разве что Михаил Николаевич прав – к ним мало проектов поступает. Я вот утверждаю, что у нас рушится производственная инфраструктура, а у них нет проектов. Но дело-то в том, что для того чтобы написать грамотное технико-экономическое обоснование, подкрепленное бизнес-планом, нужны огромные затраты, в первую очередь интеллектуального потенциала. У нас таких высокопрофессио­нальных кадров мало, особенно в регионах. Претензии не к бизнесу. В конце концов и у инициаторов проектов есть деньги, но они не могут подготовить эту заявку.
Конечно, существуют административные барьеры для финансирования из Инвестиционного фонда. Слишком высокий финансовый порог для общего объема инвестиций, сложная процедура предоставления документов и т.д. Но это все решаемые вопросы. Инициатором государственно-частного партнерства является государство, с него спрос в первую очередь, а не с бизнеса. Кто-то из участников круглого стола правильно говорил, будет дорога – бизнес придет разрабатывать эти месторождения, строить объекты промышленного назначения.

ВЕДУЩИЙ: – Вы согласны с этим, Михаил Николаевич?

М.Н. ПЕРЕВОЗОВ: – Когда мы начинали, а Постановление Правительства об Инвестфонде было подписано в 2005 году, у нас не было рынка инвестиционных проектов как такового.
Не существовало организации, которая бы их разрабатывала, знала новые методики. Сейчас этот рынок зарождается. Хотя многие нас обвиняют, что пока ни одной копейки из Инвест­фонда не потрачено. Но так быстро мало какое дело у нас в стране развивалось.
Появляются проекты, и надеемся, что бизнес будет участвовать в них более активно. Для  этого мы пытаемся сделать процедуру отбора открытой. То, что она сложна, я согласен. Но она и не должна быть простой, потому что факторов в отборе инвестпроектов (особенно крупных – стоимостью больше 5 млрд рублей, затрагивающих несколько отраслей) очень много и их все надо проанализировать.
В то же время, я считаю, мы выстроили достаточно прозрачный механизм.
Действительно, разработать проект – это дорого. Конечно, бизнес поначалу не готов потратить такие деньги. Но я надеюсь, что сегодня, когда такие проекты начинают реализовываться и достаточно широко освещаются в СМИ, это подтолкнет бизнес.

А.Т. ОСЬМИНИН: – В ответ на выступление Владимира Гавриловича хочу сказать, что под началом Федерального агентства железнодорожного транспорта функционируют десять крупных транспортных вузов, которые располагаются на Дальнем Востоке, Урале, Северо-Западе, Северном Кавказе, в Сибири. Посещая подведомственные учреждения, мы каждый раз убеждаемся, что научный потенциал наших ученых используется не в полной мере. А ведь у нас есть специалисты, которые могут взять на себя разработку ТЭО проектов, организационно они уже готовы к выполнению данной работы, необходимо только разместить государственный заказ. Смею вас уверить, что наши транспортные вузы могут проводить крупные проекты. Естественно, им помогут мощнейшие научные подразделения, которые функционируют в рамках ОАО «РЖД», – ВНИИЖТ, ВНИИАС, ГипротрансТЭИ и другие.

П.А. КОЗЛОВ: – С позиции своего опыта, а я больше четверти века занимался расчетом транспортных систем, должен сказать, это мое личное мнение, что уровень организаций, выигравших тендер на обоснование инвестиций по проектам, которые ведет ФГУ «Ространсмодернизация», оставляет желать лучшего. Вузы, безусловно, надо поддерживать. Но, я думаю, если мы хотим на их базе создавать научные подразделения, то это должно быть понятное, надежное финансирование, а не разовые работы.

Воссоздать институт, привлечь ученых и дать денег


ВЕДУЩИЙ: – Мы завершаем наш разговор таким вопросом – что вселяет в Вас оптимизм в рамках рассматриваемой нами темы? И вселяет ли? Увидим ли мы, например, такие проекты, как тоннель на Сахалин, железную дорогу на Аляску, сухопутную дорогу на Камчатку?

В.Г. ВАРНАВСКИЙ: – Я с оптимизмом смотрю на строительство тех объектов, которые Вы назвали, но только с одной оговоркой: что мы будем возить по этим дорогам? Так, для того чтобы построить тоннель до США, надо вложить несколько десятков млрд долларов. Поэтому надо очень тщательно рассчитать, что мы по нему повезем, сможем ли его окупить, если построим на основе ГЧП… Я глубоко убежден, что без создания аналогичного советскому института комплексных транспортных проблем – государственного, межотраслевого института с высокими зарплатами и контрактами – мы через несколько лет будем находиться в очень серьезной бреши – разрыве транспорта и производства.

М.Н. ПЕРЕВОЗОВ: – Владимир Гаврилович, конечно же, прав. Государ­ство никогда не будет финансировать проекты, если нет уверенности, что в них примет участие бизнес. Продлевая ряд названных Вами проектов, могу сказать, что совсем недавно правительственной комиссией утвержден проект строительства железной дороги в Тыве.
Это серьезный проект, который даст развитию Республики мощнейший импульс.

П.А. КОЗЛОВ: – Я хотел бы рассказать о проекте, в котором принимал участие в составе комиссии МПС. Тогда активно обсуждался вопрос строительства широкой колеи в Европу до Чехии. Япония готова была построить мосты на Сахалин, если мы тоннелем соединим его с материком. Вот в отношении этого проекта я испытываю большой оптимизм, его надо делать.

ВЕДУЩИЙ: – Александр Трофимович, а Вы в чем оптимизм черпаете?

А.Т. ОСЬМИНИН: – Я черпаю оптимизм в нашей молодежи – молодых специалистах, которых мы готовим. Преемственность ученых-транспорт­ников еще не нарушена. Могу по фамилиям назвать ученых, которые моделируют происходящие транспорт­ные процессы, развивают существую­щие информационные системы, владеют современным инструментарием. Необходимо придать динамику процессам. А сделать это можно путем финансирования данных проектов.
С одной стороны, я поддерживаю выступавших здесь в том, что дей­ствительно необходимо воссоздать институт комплексных транспортных проблем. Но с другой стороны, я бы не стал говорить в адрес наших университетов, что они не могут решить данную проблему. Будет финансирование, и любой наш вуз сможет решить локальную задачу по развитию транспорта в регионах. Он найдет механизмы, привлечет необходимых ученых, специалистов. Необходимо четко сформулировать задачу и найти источник финансирования. 

ВЕДУЩИЙ: – Спасибо большое! Мы благодарим всех вас за этот интересный разговор. 

[~DETAIL_TEXT] =>

Участники

ВЕДУЩИЙ:
Гурьев Андрей Ипполитович, заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер», к.и.н.

Варнавский Владимир Гаврилович, член Экспертного совета по ГЧП Министерства транспорта РФ, главный научный сотрудник Института
мировой экономики и между­народных отношений РАН, д.э.н.;
Осьминин Александр Трофимович, начальник управ­ления учебных заведений и правового обеспечения Федерального агентства железно­дорожного транспорта, профессор, д.т.н.;
Козлов Петр Алексеевич, первый заместитель генерального директора ФГУ «Ространсмодернизация», д.т.н.;
Перевозов Михаил Николаевич, заместитель начальника управления инвестиционного анализа и прогнозирования Федерального агентства по управлению особыми экономическими зонами (РосОЭЗ).-
Закон в белых пятнах


ВЕДУЩИЙ: – Уважаемые участники, первый вопрос – традиционный. Все начинается с нормативной базы. Если мы работаем в правовом поле, которое соответствует практике, требованиям дня, то это цивилизованный подход. Какова, с ваших позиций, сегодня ситуация в нормативно-правовой сфере? Готова ли она для воплощения тех или иных инструментов государственно-частного партнерства?

В.Г. ВарнавскийВ.Г. ВАРНАВСКИЙ: – У меня резко критическое мнение по этому вопросу. Можно сказать, что каркасом государственно-частного партнерства в России, так же как и во многих других странах, является закон «О концес­сионных соглашениях», принятый в июле 2005 года. В то же время совершенно очевидно, что у нас не созданы даже основы законодательства по ГЧП. Ведь одного рамочного, общего плана закона о концессиях и шести-семи типовых концессионных соглашений, по сути написанных под копирку для отдельных отраслей хозяйства, абсолютно недостаточно. В качестве примера я приведу другую форму ГЧП, которая называется «аренда государственной собственности». Так вот, для нее суще­ствует развернутая нормативно-правовая база, включающая в себя сотни правовых документов, начиная от законов и заканчивая приказами по различным министерствам. В отношении ГЧП по существу мы находимся только в самом начале пути создания нормативно-правовой базы.



М.Н. ПеревозовМ.Н. ПЕРЕВОЗОВ: – Критика Владимира Гавриловича принимается. Дей­ствительно, как показывает практика, в законе о концессиях есть пока белые пятна. Но охватить все сразу – сложно. Как раз сейчас закон находится в процессе доработки.  
Также я хотел бы уточнить, что механизм распределения денег Инвест­фонда, который описан в Постановлении Правительства РФ № 694, не во всем совпадает с концессией. Помимо этого, там еще есть такие формы, как софинансирование, участие в уставном капитале. Данное постановление сейчас реально работает. Так, 30 ноября прошлого года было подписано первое распоряжение Правительства по утверждению господдержки семи проектов, реализуемых в рамках государственно-частного партнерства.

 



ВЕДУЩИЙ: – Ваше мнение, Александр Трофимович?

А.Т. ОСЬМИНИН: – Частные компании готовы вкладывать средства в развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта, но не проработан с правовой точки зрения механизм возврата инвестиций. Это одна из ключевых проблем правового поля. Мы в федеральном агентстве знаем об этом и силами наших юридических подразделений активно участвуем в данном процессе.

П.А. КОЗЛОВ: – Я согласен с Владимиром Гавриловичем. Например, когда наши юристы посмотрели сегодняшнюю законодательную базу, то пришли к выводу, что если строго следовать закону, реализовать проекты ГЧП почти невозможно.

ВЕДУЩИЙ: – Поскольку были даны довольно жесткие оценки, давайте остановимся на этом вопросе. Александр Трофимович, Вы подняли самую болезненную тему. Если нет механизма возврата инвестиций, то частный капитал не пойдет в такие проекты. У Вас есть какие-то предложения, как все-таки решить этот вопрос с законодательным порядком? Может быть, нужно внести в закон новые дополнения или еще какие-либо инструменты придумать?

А.Т. ОсьмининА.Т. ОСЬМИНИН: – Зная эту проб­лему и правовой вакуум в отношении других не менее важных проблем, связанных с использованием инфраструктуры, Федеральное агентство железнодорожного транспорта запланировало создать на базе имеющихся десяти университетов путей сообщения, а это наши подведом­ственные учреждения, – так называемые Центры мониторинга правовых проблем. В рамках этих структур мы готовы принимать предложения в том числе и от частного бизнеса, обо­значать проблемы по всем регионам и затем в уста­новленном нормативными актами порядке – через федеральное агентство, через Минтранс – выходить на поправку закона.
К примеру, в апреле мы проводим семинар по вопросу приписки подвиж­ного состава и его пономерного учета. Сегодня это очень болезненная тема, и в рамках семинара мы надеемся получить конкретные предложения по усовершенствованию законодательной базы, в частности нормативных документов Министерства транспорта.
Что касается реализации механизма возврата инвестиций, то бизнес находит один способ это сделать – через Арбитраж. Как ни парадоксально это звучит.

Государство тоже рискует


В.Г. ВАРНАВСКИЙ: – Чтобы дело не доходило до арбитражных судов, нужно разрабатывать соответствующий инструментарий до того, как запускаются проекты. Конечно, система разрешения спора между частными инвесторами и государством должна быть прописана законодательно. Но я бы хотел в связи с предыдущим выступлением сделать одно пояснение.
Чего, с моей точки зрения, в первую очередь ждет бизнес от государства в этих проектах и чего в России пока нет? В том случае, если бизнес вкладывает деньги, инвестирует средства в объекты государственной собственности, – в первую очередь он ждет законодательно закрепленных гарантий. Но такой системы гарантий в Российской Федерации нет. Поэтому те проекты Инвестиционного фонда, которые сейчас есть (самые крупные из них – развитие Нижнего Приангарья, разработка месторождений в Читинской области) и которые мы называем проектами государственно-частного партнерства, не являются таковыми в том смысле, о каком я сказал выше. Потому что в этих проектах бизнес строит объекты своей собственности, а государство – своей. Я понимаю, что по существу это, конечно, только пилотные проекты ГЧП. Настоящее партнерство мы получим тогда, когда бизнес начнет вкладывать день­ги в объекты государственной собст­венности и под гарантии государства (гарантии – в широком смысле слова). Но оно также чревато мощным пластом подводных камней, о которых разговор должен быть особый.

П.А. КозловП.А. КОЗЛОВ: – Я хочу привести один конкретный пример – развитие Свердловского транспортного узла для создания крупного логистического центра. Если за рубежом есть разные возможности, то у нас по сути дела законодательно прописана такая схема реализации – государство и бизнес строят вместе, потом государ­ство отдает собственность частнику в оперативное управление, пока тот не вернет свои деньги. Готов ли сегодня собственник отдать государству все, что он построил, – это вызывает большое сомнение. 
На Урале пошли именно по такому пути. Согласно проекту предполагается, что государство будет развивать железные и автомобильные дороги, а бизнес – строить складские хозяй­ства, которые ему интересны. Таким образом, это еще не совсем ГЧП.

 



М.Н. ПЕРЕВОЗОВ: – Разрешите, я прокомментирую. Во-первых, по моему мнению, понятие государственно-частного партнерства намного шире, чем просто участие частного бизнеса в строительстве государственной соб­ственности. Те проекты, которые были упомянуты, – в Нижнем Приангарье и Читинской области – на мой взгляд, как раз и являются яркими примерами ГЧП. То есть – я упрощенно сейчас буду говорить – существует некий бизнес, желающий построить завод, но для того чтобы он функционировал, необходима железная дорога.
А по существующему законодательству железными дорогами общего пользования владеет государство. В данной ситуации происходит некий компромисс, позиции бизнеса и государства сближаются. Государство строит дорогу и, между прочим, тоже рискует при этом. Вдруг завтра бизнес обанкротится и перестанет возводить завод?
Возникает зеркальная ситуация: с одной стороны, бизнесу невыгодно строить завод, если не будет железной дороги, с другой – государству не нужно сооружать железную дорогу, если не будет завода, который ее загрузит. Я согласен, что это действительно первые шаги. Может быть, это не столь изощренная форма ГЧП, какую мы наблюдаем в развитых странах, однако и там она применяется.
Во-вторых, небольшая ремарка: у нас есть два концессионных проекта – строительство в Санкт-Петербурге Западного скоростного диаметра (ЗСД) и Орловского тоннеля. Они уже утверждены Правительством. И, насколько я владею информацией, бизнес туда пошел, на конкурс подано много заявок – надо сказать, не только от россий­ских, но и от крупнейших международных компаний. Тот, кто выиграет тендер, построит автомобильную дорогу, которая потом будет принадлежать государству, в данном случае в лице федерального правительства и правительства Санкт-Петербурга. То есть участники находят эти условия достаточно выгодными для себя.

Капля есть, а где же море?


ВЕДУЩИЙ: – Насколько известно, в 2006 году на поддержку инвестиционных проектов из Инвестфонда было предусмотрено порядка 70 млрд рублей. Как каждый из вас считает, достаточные ли это деньги? Или государство должно тратить на инфраструктурные и другие проекты именно государственной собственности значительно больше? И приведет ли увеличение этой цифры к инфляции, другим негативным последствиям?

В.Г. ВАРНАВСКИЙ: – Если посмотреть, какие из инфраструктурных проектов реализованы за 15 лет в либеральной России, то эта цифра близка к нулю как по инвестициям, так и по количеству объектов. То есть у нас практически 15 лет ничего не строилось. Поэтому 70 млрд рублей – это капля в море, да и те в прошлом году не были освоены. Постановление Правительства об утверждении первых семи проектов было принято только в ноябре, то есть, по сути, финансирование пере­несено на нынешний год. Однако Инвестиционный фонд, в отличие от других статей бюджетных расходов, позволяет это делать.
Естественно, эти средства крайне недостаточны. По существу мы стоим на грани техногенных катастроф, в случае если (не важно за чьи средства – государственные, частные, международных финансовых организаций) не начнем форсированно строить объекты производственной инфраструктуры в РФ. Это касается всех отраслей российской экономики. Объем капиталовложений, необходимых для того, чтобы осуществить нормальное воспроизводство (не расширенное даже) инфраструктуры, – это десятки миллиардов долларов ежегодно.
Я понимаю, государство хочет по­пробовать механизм финансирования проектов из Инвестфонда на паевых началах с бизнесом.
Что касается автомобильных дорог – это очень интересный вопрос. Ведь западный бизнес, который участвовал в тендере по ЗСД, идет в проект, институционально подготовленный очень слабо. Несмотря на это крупнейшие финансовые институты мира хотят в этом участвовать. Почему? Риски в таких проектах очень высоки, но они компенсируются стоимостью. К примеру, строительство одного километра автомагистрали ЗСД обходится примерно в 46 млн долларов.

ВЕДУЩИЙ: – А Вы как думаете, Михаил Николаевич?

М.Н. ПЕРЕВОЗОВ: – Владимир Гаврилович прав, вначале необходимо опробовать схему. Действительно, может быть, средств на данном этапе маловато, но с другой стороны – у нас нет еще достаточного потока проектов. Денег-то можно больше запланировать, нужны проекты, они должны быть проработанными и подходить по всем параметрам. Нам необходимо быть уверенными в этих проектах, потому что, как я уже говорил ранее, государство также берет на себя очень большие риски.

А.Т. ОСЬМИНИН: – Развитие инфраструктуры, наращивание возможностей пропуска вагоно- и грузопотоков по сети железных дорог связаны со значительными инвестициями. В данном случае Росжелдор выполняет роль государственного заказчика по разработке комплексных проектов. Продолжая мысль предыдущего выступающего, мне бы хотелось особо подчеркнуть вопрос о необходимости глубокой проработки проектов, в том числе научной, и обоснования затрат государственных денег.
Когда бизнес ставит вопросы по развитию своего производства, связанного с перемещением грузов железнодорожным транспортом, то по существующей процедуре необходимо получить согласие владельца инфраструктуры, которым выступает ОАО «РЖД». На стыке требований, предъявляемых бизнесом и выдвигаемых ОАО «РЖД», зачастую возникают противоречия.
Зная данную ситуацию, мы прорабатываем механизм вовлечения подведомственных нам вузов, научных коллективов и учреждений в процесс тщательной проработки проектов, потому что локальное решение вопроса чревато серьезными последствиями в плане организации транспортных процессов. В целом, отвечая на Ваш вопрос, мы – за увеличение потока средств под конкретные проекты с глубоким научным обоснованием.

П.А. КОЗЛОВ: – Ученые Дальнего Востока провели исследование, как изменяется уровень производства и экономики в зависимости от транспортной доступности. Так вот, без развитого транспорта он скатывается к натуральному, примитивному хозяйству. Я считаю, что инфраструктуру должно развивать государство и никаких рисков для него здесь нет. Как только будет обеспечена транспортная доступность, бизнес начнет развиваться мгновенно.

М.Н. ПЕРЕВОЗОВ: – Безусловно, государство должно развивать инфраструктуру, но мы сейчас говорим о государственно-частном партнерстве. А это разные вещи. Я глубоко уверен, что государство должно в разы больше тратить на прямое строительство федеральных дорог. Но сегодня мы говорим о том, что надо готовить совместные с бизнесом проекты. И здесь очень важно соблюсти объективность, чтобы нас потом не обвиняли в том, что одним мы помогли, а другим – нет. Мы отнюдь не собираемся заменять федеральную целевую программу. Плох или хорош этот инструмент – это, наверное, объект другого обсуждения.

ВЕДУЩИЙ: – Владимир Гаврилович, к Вам вопрос как к экономисту: ведет ли все-таки такой рост государственных расходов к инфляции? Если можно, ответьте кратко.

В.Г. ВАРНАВСКИЙ: – Кратко здесь ответить нельзя, а в двух словах можно – не ведет. На самом деле, даже если в результате увеличения государственных расходов была бы инфляция, на это идти надо, потому что инфраструктура Российской Федерации в крайне тяжелом состоянии. Инфляционные импульсы крайне незначительны, но при этом цена им – производство новой инфраструктуры России.

ВЕДУЩИЙ: – А удовлетворительна ли сегодня государственная процедура отбора инвестиционных проектов в рамках ГЧП?

П.А. КОЗЛОВ: – Хочу поделиться личным опытом, полученным в рамках проведения проектов в ФГУ «Ространсмодернизация». К примеру, на обоснование инвестиций в развитие Новороссийского транспортного узла было выделено порядка 300 млн рублей. Из них 5 млн на расчет технических и технологических параметров. Это неприемлемо, ибо тогда вся экономика будет строиться на зыбкой технологической основе.
Сейчас недостаточно внимания уделяется прогнозированию транспортных потоков, для этого нужно моделировать развитие динамичных экономических связей. Раньше этим на постоянной основе занимался институт комплексных транспортных проблем.
А сейчас этим никто не занимается. Методы расчета, принцип подхода к обоснованию инвестиций – все это оставляет желать лучшего. Кроме того, здесь очень большие технико-технологические риски, которые наша наука никогда не рассматривала.
Я утверждаю, нам необходимо делать прогноз развития регионов, проводить в этом направлении серьезные научные исследования. А финансировать их должно государство. Одним словом, к выбору объектов для ГЧП надо относиться значительно серьезнее.

А.Т. ОСЬМИНИН: – Полностью поддерживаю мнение Петра Алексеевича. Мы на самом деле сейчас ощу­щаем разрозненность представления о развитии инфраструктуры и отсут­ствие комплексного подхода. Поэтому вопрос о необходимости создания инструментария, чтобы определить развитие транспорта в регионах, актуальный и злободневный. Причем он не может решаться отдельно на каком-либо виде транспорта. Пути решения данной проб­лемы должны быть найдены под эгидой Минтранса. Необходимо развивать данное направление в транспортных вузах силами ученых-транспортников, специалистов. Нужно поднимать роль ученых и предоставлять государст­венную поддержку.

М.Н. ПЕРЕВОЗОВ: – Я как раз, наоборот, хотел похвалить Минтранс. Это единственное министерство, создавшее специально под деятельность, связанную с Инвестфондом и проектами ГЧП, Экспертный совет. Заключения по проектам, которые мы получаем от Минтранса, устраивают нас гораздо больше, чем заключения других министерств. 
Насколько я знаю, там осуществляется серьезная экспертиза, поэтому провести проект через совет достаточно сложно. Другое дело, что, возможно, и этого недостаточно.

К бизнесу претензий нет


ВЕДУЩИЙ: – Владимир Гаврилович, вот Михаил Николаевич достаточно высоко оценил деятельность Эксперт­ного совета. А Вы в свою очередь что скажете относительно этого отбора?

В.Г. ВАРНАВСКИЙ: – Как член совета по государственно-частному партнерству Минтранса я присутствую практически на всех заседаниях, посвященных рассмотрению проектов, и могу сказать, что там масса недостатков: процедурных, организационных, содержательных. Профессионалы о них знают. К примеру, низкий уровень экспертизы инвестиционных консультантов. Но все эти недостатки преодолимы, их можно устранить уже в ближайшее время. Однако есть один недостаток, перманентно присущий нынешнему Правительству, – у нас нет комплексной программы социально-экономического развития Российской Федерации. Также у нас нет комплексной программы размещения производительных сил. Поэтому все эти семь проектов, которые прошли отбор Инвестфонда, «надерганы» непонятно по какому принципу. Разве что только по принципу коммерческой эффективности, который так любит Министерство экономического развития и торговли. Но эти проекты должны быть увязаны в рамках долгосрочной стратегической программы развития производительных сил РФ и их территориального размещения, потому что Россия – огромная страна.

ВЕДУЩИЙ: – А есть ли какие-то претензии к частному бизнесу, к разработчикам, инициаторам проектов?
В.Г. ВАРНАВСКИЙ: – К инициаторам проектов вопросов нет. Разве что Михаил Николаевич прав – к ним мало проектов поступает. Я вот утверждаю, что у нас рушится производственная инфраструктура, а у них нет проектов. Но дело-то в том, что для того чтобы написать грамотное технико-экономическое обоснование, подкрепленное бизнес-планом, нужны огромные затраты, в первую очередь интеллектуального потенциала. У нас таких высокопрофессио­нальных кадров мало, особенно в регионах. Претензии не к бизнесу. В конце концов и у инициаторов проектов есть деньги, но они не могут подготовить эту заявку.
Конечно, существуют административные барьеры для финансирования из Инвестиционного фонда. Слишком высокий финансовый порог для общего объема инвестиций, сложная процедура предоставления документов и т.д. Но это все решаемые вопросы. Инициатором государственно-частного партнерства является государство, с него спрос в первую очередь, а не с бизнеса. Кто-то из участников круглого стола правильно говорил, будет дорога – бизнес придет разрабатывать эти месторождения, строить объекты промышленного назначения.

ВЕДУЩИЙ: – Вы согласны с этим, Михаил Николаевич?

М.Н. ПЕРЕВОЗОВ: – Когда мы начинали, а Постановление Правительства об Инвестфонде было подписано в 2005 году, у нас не было рынка инвестиционных проектов как такового.
Не существовало организации, которая бы их разрабатывала, знала новые методики. Сейчас этот рынок зарождается. Хотя многие нас обвиняют, что пока ни одной копейки из Инвест­фонда не потрачено. Но так быстро мало какое дело у нас в стране развивалось.
Появляются проекты, и надеемся, что бизнес будет участвовать в них более активно. Для  этого мы пытаемся сделать процедуру отбора открытой. То, что она сложна, я согласен. Но она и не должна быть простой, потому что факторов в отборе инвестпроектов (особенно крупных – стоимостью больше 5 млрд рублей, затрагивающих несколько отраслей) очень много и их все надо проанализировать.
В то же время, я считаю, мы выстроили достаточно прозрачный механизм.
Действительно, разработать проект – это дорого. Конечно, бизнес поначалу не готов потратить такие деньги. Но я надеюсь, что сегодня, когда такие проекты начинают реализовываться и достаточно широко освещаются в СМИ, это подтолкнет бизнес.

А.Т. ОСЬМИНИН: – В ответ на выступление Владимира Гавриловича хочу сказать, что под началом Федерального агентства железнодорожного транспорта функционируют десять крупных транспортных вузов, которые располагаются на Дальнем Востоке, Урале, Северо-Западе, Северном Кавказе, в Сибири. Посещая подведомственные учреждения, мы каждый раз убеждаемся, что научный потенциал наших ученых используется не в полной мере. А ведь у нас есть специалисты, которые могут взять на себя разработку ТЭО проектов, организационно они уже готовы к выполнению данной работы, необходимо только разместить государственный заказ. Смею вас уверить, что наши транспортные вузы могут проводить крупные проекты. Естественно, им помогут мощнейшие научные подразделения, которые функционируют в рамках ОАО «РЖД», – ВНИИЖТ, ВНИИАС, ГипротрансТЭИ и другие.

П.А. КОЗЛОВ: – С позиции своего опыта, а я больше четверти века занимался расчетом транспортных систем, должен сказать, это мое личное мнение, что уровень организаций, выигравших тендер на обоснование инвестиций по проектам, которые ведет ФГУ «Ространсмодернизация», оставляет желать лучшего. Вузы, безусловно, надо поддерживать. Но, я думаю, если мы хотим на их базе создавать научные подразделения, то это должно быть понятное, надежное финансирование, а не разовые работы.

Воссоздать институт, привлечь ученых и дать денег


ВЕДУЩИЙ: – Мы завершаем наш разговор таким вопросом – что вселяет в Вас оптимизм в рамках рассматриваемой нами темы? И вселяет ли? Увидим ли мы, например, такие проекты, как тоннель на Сахалин, железную дорогу на Аляску, сухопутную дорогу на Камчатку?

В.Г. ВАРНАВСКИЙ: – Я с оптимизмом смотрю на строительство тех объектов, которые Вы назвали, но только с одной оговоркой: что мы будем возить по этим дорогам? Так, для того чтобы построить тоннель до США, надо вложить несколько десятков млрд долларов. Поэтому надо очень тщательно рассчитать, что мы по нему повезем, сможем ли его окупить, если построим на основе ГЧП… Я глубоко убежден, что без создания аналогичного советскому института комплексных транспортных проблем – государственного, межотраслевого института с высокими зарплатами и контрактами – мы через несколько лет будем находиться в очень серьезной бреши – разрыве транспорта и производства.

М.Н. ПЕРЕВОЗОВ: – Владимир Гаврилович, конечно же, прав. Государ­ство никогда не будет финансировать проекты, если нет уверенности, что в них примет участие бизнес. Продлевая ряд названных Вами проектов, могу сказать, что совсем недавно правительственной комиссией утвержден проект строительства железной дороги в Тыве.
Это серьезный проект, который даст развитию Республики мощнейший импульс.

П.А. КОЗЛОВ: – Я хотел бы рассказать о проекте, в котором принимал участие в составе комиссии МПС. Тогда активно обсуждался вопрос строительства широкой колеи в Европу до Чехии. Япония готова была построить мосты на Сахалин, если мы тоннелем соединим его с материком. Вот в отношении этого проекта я испытываю большой оптимизм, его надо делать.

ВЕДУЩИЙ: – Александр Трофимович, а Вы в чем оптимизм черпаете?

А.Т. ОСЬМИНИН: – Я черпаю оптимизм в нашей молодежи – молодых специалистах, которых мы готовим. Преемственность ученых-транспорт­ников еще не нарушена. Могу по фамилиям назвать ученых, которые моделируют происходящие транспорт­ные процессы, развивают существую­щие информационные системы, владеют современным инструментарием. Необходимо придать динамику процессам. А сделать это можно путем финансирования данных проектов.
С одной стороны, я поддерживаю выступавших здесь в том, что дей­ствительно необходимо воссоздать институт комплексных транспортных проблем. Но с другой стороны, я бы не стал говорить в адрес наших университетов, что они не могут решить данную проблему. Будет финансирование, и любой наш вуз сможет решить локальную задачу по развитию транспорта в регионах. Он найдет механизмы, привлечет необходимых ученых, специалистов. Необходимо четко сформулировать задачу и найти источник финансирования. 

ВЕДУЩИЙ: – Спасибо большое! Мы благодарим всех вас за этот интересный разговор. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Как сегодня в России развивается государственно-частное партнерство (ГЧП)? Какие сложности испытывают на этом пути государство
и бизнес? Высказать свою точку зрения по данным вопросам журнал «РЖД-Партнер» пригласил ряд ведущих специалистов в этой области. [~PREVIEW_TEXT] =>  Как сегодня в России развивается государственно-частное партнерство (ГЧП)? Какие сложности испытывают на этом пути государство
и бизнес? Высказать свою точку зрения по данным вопросам журнал «РЖД-Партнер» пригласил ряд ведущих специалистов в этой области. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3185 [~CODE] => 3185 [EXTERNAL_ID] => 3185 [~EXTERNAL_ID] => 3185 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108090:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108090:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105219 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108090:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105219 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108090:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108090:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108090:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108090:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ГЧП: в начале пути? [SECTION_META_KEYWORDS] => гчп: в начале пути? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/002.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />Как сегодня в России развивается государственно-частное партнерство (ГЧП)? Какие сложности испытывают на этом пути государство <br />и бизнес? Высказать свою точку зрения по данным вопросам журнал «РЖД-Партнер» пригласил ряд ведущих специалистов в этой области. [ELEMENT_META_TITLE] => ГЧП: в начале пути? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => гчп: в начале пути? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/002.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />Как сегодня в России развивается государственно-частное партнерство (ГЧП)? Какие сложности испытывают на этом пути государство <br />и бизнес? Высказать свою точку зрения по данным вопросам журнал «РЖД-Партнер» пригласил ряд ведущих специалистов в этой области. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ГЧП: в начале пути? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ГЧП: в начале пути? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ГЧП: в начале пути? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ГЧП: в начале пути? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ГЧП: в начале пути? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ГЧП: в начале пути? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ГЧП: в начале пути? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ГЧП: в начале пути? ) )


Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions