Выпуск 07 (107) апрель 2007

Панорама. Логистика и перевозки

«Моральное старение парка идет сегодня быстрее, чем мы можем себе позволить», – заявил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов на расширенной выездной коллегии Минпромэнерго, прошедшей на заводе «Метровагонмаш» в Мытищах и одобрившей проект Стратегии развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007–2010 годах и на период до 2015 года.

Читать материал

Колонка редактора. Логистика и перевозки

Инициатива Минтранса по борьбе со скрытым импортом, которая в прошлом году была ознаменована существенным увеличением транзитных железнодорожных тарифов, увенчалась безоговорочным успехом. В направлении Находка-Восточная – Бусловская – Финляндия, по которому был нанесен основной удар, каким-то непостижимым образом пробрались 8 тысяч ДФЭ против перевезенных 100 тысяч в 2005 году. В целом объем транзитных перевозок сократился более чем в 3 раза и остановился в 2006-м на отметке в 40 тысяч ДФЭ.

Читать материал

Единые правила для двух инфраструктур

С первого апреля 2007 года вступил в силу комплект договоров, подписанных ОАО «РЖД» и Железными дорогами Якутии. Эти документы устанавливают единую правовую основу взаимодействия железных дорог, отвечающую реалиям транспортного рынка. Об их создании и роли в перевозочном процессе рассказывает вице-президент ОАО «АК «Железные дороги Якутии» (ЖДЯ)

Читать материал

Экспорт бумаги в Россию растет высокими темпами

По данным таможенной службы Финляндии, в период с января по август 2006 года объемы экспорта бумаги, картона и другой продукции в Россию увеличились примерно на 31 процент по сравнению с аналогичным периодом 2004-го.

Читать материал

Янукович в Одессе: транспортные приоритеты Кабмина

Визит в марте в Одессу премьер-министра Украины Виктора Януковича оказался знаковым для транспортной отрасли Украины, поскольку состоялась давно ожидаемая и несколько раз откладываемая ревизия на высшем уровне одного из ключевых транспортных регионов государства.

Читать материал

Итоги и планы ОАО «РЖД»:по запросу рынка

В рамках формата интервью-студия «Открытый разговор» на 12-й Международной выставке «ТрансРоссия-2007» об основных итогах деятельности РЖД в 2006 году, планах компании, а также тенденциях на рынке железнодорожных перевозок журналу «РЖД-Партнер» рассказал вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев.

Array ( [ID] => 108050 [~ID] => 108050 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1453 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1453 [NAME] => Итоги и планы ОАО «РЖД»:по запросу рынка [~NAME] => Итоги и планы ОАО «РЖД»:по запросу рынка [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/107/3137/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/107/3137/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Качеством будем управлять

– Салман Магомедрасулович, какие позитивные сдвиги в вопросах качества обслуживания пользователей услуг ОАО «РЖД» за последнее время Вы бы отметили?
– По заказу компании «РЖД» разработана и внедрена электронная система ЭТРАН, обеспечивающая единый технологический цикл деятельности клиента, железнодорожников и партнеров по организации перевозок грузов и контейнеров. Данная система позволяет наладить электронный обмен данными между ОАО «РЖД» и грузоотправителями в части оформления заявок на перевозки грузов, перевозочных документов, учетных карточек, ведомостей уборки/подачи и т.д.
Такие ключевые клиенты, как ОАО «ЛУКОЙЛ», НК «ЮКОС», ООО «Газпромтранс», ОАО «ТНК-ВР», ОАО «Сибнефть», ОАО «ММК», ОАО «Таганрогский металлургический завод», ОАО «Газпромнефть» и другие уже используют возможности электронного обмена для оформления документов с полным соблюдением установленных правил, что упрощает и ускоряет данные процедуры, сокращая одновременно взаимные затраты и повышая эффективность использования подвижного состава.
На 2007 год намечено внедрение данной технологии в экспедиторских организациях, заключивших централизованные договоры с ЦФТО. На припортовых дорогах и в ЦФТО организована работа по заключению соглашений об электронном обмене данными с портами. В рамках этих соглашений предполагается организация электронного документооборота по согласованию заявок на перевозку грузов, следующих в адрес порта, в режиме онлайн.
В ОАО «РЖД» совместно с ЗАО «ТрансТелеКом» развернута работа по созданию нормативной базы и соответствующей доработке программного обеспечения системы ЭТРАН. В течение этого года предполагается широкое внедрение безбумажного документооборота с клиентами Российских железных дорог в части заявок на перевозку грузов. В скором времени планируется подготовка нормативной базы для организации безбумажной технологии при оформлении перевозочных документов, накопительных карточек, учетных карточек и др.
В рамках организации электронного взаимодействия ОАО «РЖД» с собственниками подвижного состава осуществляется работа по внедрению перспективной технологии оформления перевозочных документов на перевозки собственного порожнего подвижного состава с использованием ЭЦП (электронной цифровой подписи).
В ОАО «РЖД» принята функциональная стратегия управления качеством, утвержденная 15 января 2007 года распоряжением президента компании Владимира Ивановича Якунина. Целью внедрения этой системы является существенное повышение качества предоставляемых услуг для освоения новых, ранее не доступных рынков, а также укрепления конкурентных позиций и усиления присутствия на существующих. Для этого ОАО «РЖД» проводится постоянная работа над тем, чтобы предоставлять ассортимент услуг, удовлетворяющих потребности каждого рыночного сегмента, поддерживая при этом конкурентоспособный уровень соотношения «цена – качество». Сегодня большая часть клиентов готова оплачивать высокое качество перевозки и дополнительные услуги. В то же время другая часть потенциальных клиентов согласна воспользоваться услугами железнодорожного транспорта исключительно на условиях низких базовых тарифов при стандартном наборе услуг. Поэтому в интересах и ОАО «РЖД», и клиентов диверсифицировать портфель предоставляемых услуг таким образом, чтобы он максимально соответствовал запросам рынка, был ближе к индивидуальным потребностям клиента. Решение данной задачи актуально также и в связи с присоединением России к ВТО, что сопряжено с очевидным обострением конкуренции на рынке транспортных услуг.
Таким образом, реализация в масштабе ОАО «РЖД» функциональной стратегии управления качеством позволит получить долгосрочные и значительные внутренние и внешние преимущества в управлении, экономике, финансах, работе на рынке. Переход к целевому состоянию системы управления качеством будет обеспечиваться путем последовательного внедрения и использования в деятельности РЖД базовых принципов, соответствующих требованиям международных стандартов. Среди основных принципов управления качеством можно назвать следующие: ориентация на потребителя, непрерывное совершенствование деятельности компании, взаимовыгодное сотрудничество с поставщиками.
Построение системы управления качеством ОАО «РЖД» будет осуществляться на основе интеграции лучшей мировой практики. Рассмотрена возможность использования в компании международного стандарта железнодорожной промышленности IRIS, всеобщего управления качеством Kanban и других.
Результатом достижения поставленных целей станет ликвидация существующих внутренних и внешних проблем и узких мест, препятствующих укреплению позиций Российских железных дорог на ключевых рынках, росту капитализации активов и развитию кадрового потенциала, что обеспечит возможность формирования организации нового типа – динамично развивающейся, клиентоориентированной и высокоэффективной.
– Удовлетворены ли в ОАО «РЖД» новым уровнем тарифов на перевозки транзитных контейнеров по Транссибу?
– Ставки на транзитные перевозки из/в третьи страны по Транссибирской магистрали в составе контейнерных поездов в собственных контейнерах на собственных платформах по основным направлениям транзита через дальневосточные порты и погранпереходы Забайкальск, Гродеково, Наушки и Достык установлены Министерством транспорта России по согласованию с ОАО «РЖД» на минимально возможном уровне рентабельности.
Компания «РЖД» совместно с дочерними обществами, в частности «ТрансКонтейнером» и «Русской тройкой», активизировала усилия по привлечению дополнительных контейнерных грузопотоков на Транссиб, активно сотрудничая в данной сфере с международными транспортными организациями. Проведен ряд переговоров и презентаций потенциальных возможностей Российских железных дорог среди заинтересованных кругов грузоотправителей и транспортного бизнеса зарубежных стран.
ОАО «РЖД» считает, что привлечение транзитного грузопотока на российскую транспортную систему должно осуществляться на паритетной основе с учетом эффективности для всех участников перевозочного процесса и бизнеса. Успешная работа по дальнейшему развитию и обеспечению конкурентоспособности перевозок возможна при слаженной работе всех заинтересованных сторон, включая органы государственного регулирования и хозяйствующие субъекты рынка транспортных услуг.
– Какова сегодня ситуация с динамикой обновления основных фондов компании, удалось ли на данный момент в целом преодолеть тенденцию их старения? Как предполагается увеличить приток инвестиций?
– На момент создания ОАО «РЖД» износ основных фондов Российских железных дорог составлял 64%.
К 2006 году в среднем по РЖД он снизился до 60,2%. В 2004–2005 гг. это произошло в основном за счет активного ввода в эксплуатацию вновь построенных объектов инфраструктуры. За три года с момента создания ОАО «РЖД» инвестиции увечились в 1,66 раза. При этом темпы обновления существующих основных фондов все равно остаются неудовлетворительными.
Недостаток инвестиционных ресурсов отрасли стал причиной формирования дефицита пропускной способности инфраструктуры Российских железных дорог на участках около
7 тыс. км, что составляет 8% общей протяженности. Из-за низких темпов обновления подвижного состава в парке ОАО «РЖД» эксплуатируется более
7 тыс. локомотивов, 2 тыс. пассажирских вагонов, 3 тыс. вагонов электропоездов и свыше 110 тыс. грузовых вагонов с истекшим сроком службы. Средний возраст локомотивов, принадлежащих компании, превышает 20 лет, пассажирских вагонов – 17 лет, грузовых вагонов – 21 год. Ситуация усугубляется тем, что в настоящее время в массовом порядке истекает срок службы значительного количества основных фондов, которые масштабно вводились в эксплуатацию в 60–80-х годах прошлого века.
Для формирования дополнительных источников финансирования инвестиций и решения обозначенных проблем требуется проведение в отношении железнодорожного транспорта комплексной государственной политики, а также разработка и внедрение комплекса государственных мер по повышению инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта.
– Как Вы оцениваете работу дочерних компаний в сфере грузовых перевозок – ОАО «Рефсервис» и ОАО «ТрансКонтейнер», а также недавно созданной совместной компании по перевозке автомобилей? Предполагается ли далее выделение специализированных операторских компаний?
– ОАО «ТрансКонтейнер» признано одним из самых успешных дочерних обществ, созданных ОАО «РЖД» в рамках программы структурной реформы. За первые полгода самостоятельной деятельности компания не просто выполнила производственные и финансово-экономические показатели, отраженные в бизнес-плане, но и доказала свою способность гибко реагировать на потребности рынка. Динамика контейнерных перевозок устойчиво превышает общий темп погрузки, составляя 3–8% ежемесячно. Мы убедились в правильном выборе модели обособления контейнерного бизнеса ОАО «РЖД» в виде единой компании, способной стать крупным национальным контейнерным оператором, не согласившись на вариант дробления компании.

Ситуация с ОАО «Рефсервис» несколько иная. Мы с самого начала выделения данного бизнеса понимали, что сегмент рефрижераторных перевозок не настолько динамичный, как контейнерный. С объемами перевозок созданное дочернее общество все же успешно справляется, а вот в части эффективности есть ряд проблем.
Производственные ресурсы данной сферы деятельности РЖД (подвижной состав, ремонтные мощности) избыточны, поэтому при реформировании «Рефсервиса» ключевой задачей являлась оптимизация данного бизнеса. Пока в этом направлении использованы не все имеющиеся возможности, сказалась в том числе несогласованность действий созданного дочернего общества и филиала ОАО «РЖД» «Рефсервис». В результате первый год работы «дочка» закончила с убытком.
Но не все так безнадежно. Сейчас разработан и уже активно реализуется вполне реалистичный и сбалансированный по ключевым ресурсам план мероприятий, направленный на обеспечение рентабельной деятельности. Его реализация должна обеспечить выход ОАО «Рефсервис» в текущем году на прибыльную работу. У данного общества для этого есть все возможности.
Совместное предприятие в области перевозок автомобилей создано совсем недавно, поэтому говорить что-либо о его успехах или проблемах, на наш взгляд, преждевременно.
Что касается создания других специализированных компаний, то мы не исключаем такой возможности по мере формирования соответствующих рыночных потребностей и возможностей. Что-то конкретное сообщать пока рано.

Россияне любят ездить быстро и комфортно

– Как бы Вы оценили работу пассажирского комплекса? Удовлетворены ли Вы ходом подготовки выделения из ОАО «РЖД» дочерних обществ в сфере пассажирских перевозок?
– Итоги работы ОАО «РЖД» в области пассажирских перевозок показывают, что число россиян, выбирающих железную дорогу для поездок, неуклонно растет. Так, в 2006-м Российскими железными дорогами перевезено 1 млрд 350 млн пассажиров, что на 2% больше, чем годом ранее.
В 2007-м мы также прогнозируем увеличение объемов пассажирских перевозок. Уже за два месяца текущего года компанией перевезено 177,6 млн человек, что на 1,5% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
В настоящее время тарифы на пассажирские перевозки в дальнем сообщении увеличены на 12% в плацкартных и общих вагонах (регулируемый сектор) и на 20% в вагонах-купе и СВ (дерегулируемый сектор).
В 2006-м из состава железных дорог выделен пассажирский комплекс дальнего следования и создан новый филиал компании – Федеральная пассажирская дирекция.
Мы вышли в Минтранс и Минэкономразвития с предложением организовать пассажирскую компанию в статусе «дочки» ОАО «РЖД» уже в 2008 году, предусмотрев в федеральном бюджете необходимые средства на полную компенсацию убытков компании от пассажирских перевозок в дальнем следовании, а также инвестиционные средства на развитие пассажирского комплекса.
С 1 апреля текущего года начинает свою деятельность новая структура в вертикали управления пассажирскими перевозками – Дирекция железнодорожных вокзалов (ДЖВ). Это отдельная самостоятельная структура – филиал ОАО «РЖД», которая возьмет на себя ответственность за состояние и функционирование вокзального комплекса, обеспечит решение задач, связанных с его развитием и повышением эффективности использования.
В состав ДЖВ войдут около 350 вокзалов, которые работают с пассажирами дальнего сообщения, плюс часть крупных вокзалов, имеющих, кроме того, и большой объем пригородных перевозок. В долгосрочной перспективе Дирекция может стать обособленным дочерним обществом ОАО «РЖД».
Вместе с тем продолжается работа по формированию единой структуры управления пригородным комплексом. Выделение перевозок пассажиров в пригородном сообщении в самостоятельный вид деятельности осуществляется путем создания обособленных структурных подразделений в виде:
• дирекций по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении в качестве структурных подразделений железных дорог;
• пригородных пассажирских компаний (ППК) – дочерних акционерных обществ ОАО «РЖД» с участием субъектов Федерации.
Создание единой структуры управления пригородным пассажирским комплексом и объединение его производственно-хозяйственной структуры, предусмотренные Программой стратегического развития ОАО «РЖД» до 2010 года, позволят нам выработать единые технические, технологические, организационные, финансово-экономические меры, направленные на повышение эффективности пригородных перевозок и в конечном итоге – качества обслуживания пассажиров.
Наиболее эффективным решением проблемы убыточности пригородных перевозок по-прежнему необходимо считать создание пригородных пассажирских компаний. В настоящее время в 11 субъектах РФ их создано 10, а всего о намерении организовать такие компании заявил 41 регион.
Необходимо отметить, что с увеличением количества создаваемых совместно с регионами ППК денежные средства на компенсацию убытков от регулирования тарифа на пригородные перевозки будут поступать напрямую в пригородные компании, при этом доля финансирования ОАО «РЖД» по этому направлению будет снижаться.

Проекты века:опять реальность?

– Прокомментируйте, пожалуйста, недавно озвученные планы по возвращению к проекту создания мостового перехода (или тоннеля) на Сахалин. Какие другие крупные инфраструктурные проекты компании Вы могли бы выделить? Какие из них будут финансироваться из Инвестиционного фонда Правительства РФ?
– Проект соединения Транссибирской железнодорожной магистрали посредством мостового (или тоннельного) перехода через пролив Невельского с железнодорожной сетью о. Сахалин и далее тоннельным переходом через пролив Лаперуза с железнодорожной сетью Японии по праву считается одним из наиболее грандиозных проектов ХХI века. Его реализация позволит не только создать прямое железнодорожное сообщение по маршруту Токио – Москва – Лондон, имеющее большое экономическое значение, но и решить стратегически важную для России проблему создания устойчивой круглогодичной связи с
о. Сахалин.
Проект предусматривает строительство новой железной дороги от ст. Се-
лихино (ДВЖД) до ст. Ныш (Сахалинская железная дорога) протяженностью 582 км. Для перехода пролива Невельского (минимальная ширина в районе пересечения – 7,8 км) рассматривались тоннельный и мостовой варианты в нескольких подвариантах по положению створа перехода, техническим характеристикам и способам сооружения.
По предварительным расчетам, стоимость строительства новой железной дороги составит порядка 120 млрд рублей, железнодорожного перехода через пролив Невельского – 120–140 млрд рублей. Продолжительность строительства – 6,5–8 лет.
Создание железнодорожного сообщения между материком и о. Сахалин, а также реконструкция Сахалинской железной дороги создают благоприятные предпосылки для соединения сети железных дорог России и Японии через пролив Лаперуза.
Предварительные оценки экономической эффективности этого соединения показывают перспективы переключения на железную дорогу значительной части экспортно-импортных перевозок Россия – Япония и международных трансконтинентальных перевозок Япония – Россия – Европа с общим годовым объемом 30–35 млн тонн.
Другими крупными инфраструктурными проектами компании можно считать:
• реконструкцию участка Санкт-Петербург – Бусловская для организации скоростного пассажирского движения на существующей линии и вынос грузового движения в сообщении с портами Высоцк, Выборг и Приморск на параллельный ход со строительством новой двухпутной электрифицированной линии Петяярви – Каменногорск;
• комплексную реконструкцию с электрификацией участка Карымская – Забайкальск;
• реконструкцию участка Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля;
• комплексную реконструкцию участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива;
• комплексную реконструкцию направления Волгоград – Котельниково – Крымская со строительством обхода Краснодарского железнодорожного узла;
• строительство второго мостового перехода через р. Амур в Хабаровске (II очередь);
• развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к бухте Козьмино для пропуска нефтяных маршрутов;
• организацию скоростного движения на направлениях Москва – Санкт-Петербург и Москва – Нижний Новгород.
Первые три проекта, по нашему мнению, целесообразно осуществлять с привлечением средств Инвестиционного фонда Российской Федерации. Необходимые заявки ОАО «РЖД» внесло в Минтранс России.
– Назовите наиболее интересные, на Ваш взгляд, проекты по сотрудничеству ОАО «РЖД» с железными дорогами стран дальнего зарубежья?
– Международное сотрудничество ОАО «Российские железные дороги» развивается поступательно. Так, в рамках Международного транспортного коридора № 2 создано двустороннее совместное предприятие ОАО «РЖД» – Немецкие железные дороги.
В стадии проработки находится вопрос образования трехстороннего совместного предприятия между Немецкими железными дорогами, ОАО «РЖД» и Министерством железных дорог КНР по организации перевозок в направлении Европа – Китай – страны АТР.
Организуется железнодорожно-
паромное сообщение между Россией и ФРГ по маршруту Балтийск – Засниц – Мукран.
В последние годы активизировалось сотрудничество в области железнодорожного транспорта между Россией, Италией и Францией. Так,
9 февраля текущего года подписан Меморандум о взаимопонимании между АО «Государственные железные дороги Италии», АО «Финмекканика» и ОАО «Российские железные дороги».
21 марта в Дели в ходе заседания Исполнительного комитета МСЖД подписан Меморандум о сотрудничестве между ОАО «РЖД» и Национальным обществом железных дорог Франции (СНЦФ).
Развивается сравнительно новое направление внешнеэкономической
деятельности ОАО «РЖД» – участие в реализации инфраструктурных проектов за рубежом. Интерес для компании представляют программы развития железнодорожной инфраструктуры в странах Арабского Востока, а также других государствах Азии и Африки, наряду с этим – планы создания региональных маршрутов.
Компания «РЖД», сохранив в своем составе эффективный строительный комплекс, мощности по производству средств автоматики и телемеханики для железных дорог, серьезный научный потенциал, имея высокие кредитные рейтинги, обладая уникальным опытом строительства и эксплуатации стальных магистралей в различных климатических условиях, намерена принимать активное участие в осуществлении таких программ. В прошлом году подписан Меморандум о взаимопонимании с Индийскими железными дорогами, что создает основу для участия ОАО «РЖД» в проектах по реконструкции и строительству железнодорожной инфраструктуры Индии.
Проводится активная работа с партнерами в Саудовской Аравии, Объединенных Арабских Эмиратах, Алжире, Сирии в отношении участия в тендерах по соответствующим проектам.
Между ОАО «РЖД» и руководством железных дорог Корейской Народно-Демократической Республики и Республики Корея ведутся переговоры о создании Транскорейской железнодорожной магистрали, которая позволила бы увеличить объем перевозок по Транссибу.

Подготовила ЕЛЕНА УШКОВА

к вопросу

По итогам 2006 года удалось улучшить структуру грузовых перевозок, увеличив долю высокодоходных грузов 2-го и 3-го тарифных классов на 0,1 и 0,3% соответственно. К уровню 2005 года погрузка грузов 1-го класса увеличилась на 18 млн тонн (2,3%), 2-го класса – на 10,9 млн тонн (3,4%), 3-го класса – на 9,3 млн тонн (5,5%).
Улучшено качество погрузки в разрезе номенклатуры грузов: план выполнен на 80,5%. Из 41 позиции планируемого груза выполнено 33. Годом ранее – 30 позиций (71,4%).
При этом Российскими железными дорогами обеспечена погрузка с учетом потребностей, которые предъявляли базовые отрасли исходя из изменений, происходящих в экономической модели страны.
Структура перевозок в разрезе номенклатуры грузов не подверглась значительным изменениям.
По сравнению с 2005 годом доля транспортировок нефтеналивных грузов возросла на 0,3 процентных пункта (п.п.), черных металлов – на 0,4 п.п., руды железной – на
0,3 п.п., цемента – на 0,2 п.п., каменного угля – на 0,1 п.п., промышленного сырья – на 0,1 п.п., при одновременном снижении доли перевозок строительных грузов на 0,9 п.п., флюсов, лесных грузов, удобрений и химикатов – на 0,1 п.п. по каждой позиции.
В целом по сети с несоблюдением сроков доставки в 2006-м прибыло 10,8% отправок от общего прибытия. По сравнению с 2005-м этот показатель ухудшился на 1,6%.
Всего за прошедший год к железным дорогам предъявлено более 18 тысяч претензий, возникших в связи с осуществлением перевозок грузов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Качеством будем управлять

– Салман Магомедрасулович, какие позитивные сдвиги в вопросах качества обслуживания пользователей услуг ОАО «РЖД» за последнее время Вы бы отметили?
– По заказу компании «РЖД» разработана и внедрена электронная система ЭТРАН, обеспечивающая единый технологический цикл деятельности клиента, железнодорожников и партнеров по организации перевозок грузов и контейнеров. Данная система позволяет наладить электронный обмен данными между ОАО «РЖД» и грузоотправителями в части оформления заявок на перевозки грузов, перевозочных документов, учетных карточек, ведомостей уборки/подачи и т.д.
Такие ключевые клиенты, как ОАО «ЛУКОЙЛ», НК «ЮКОС», ООО «Газпромтранс», ОАО «ТНК-ВР», ОАО «Сибнефть», ОАО «ММК», ОАО «Таганрогский металлургический завод», ОАО «Газпромнефть» и другие уже используют возможности электронного обмена для оформления документов с полным соблюдением установленных правил, что упрощает и ускоряет данные процедуры, сокращая одновременно взаимные затраты и повышая эффективность использования подвижного состава.
На 2007 год намечено внедрение данной технологии в экспедиторских организациях, заключивших централизованные договоры с ЦФТО. На припортовых дорогах и в ЦФТО организована работа по заключению соглашений об электронном обмене данными с портами. В рамках этих соглашений предполагается организация электронного документооборота по согласованию заявок на перевозку грузов, следующих в адрес порта, в режиме онлайн.
В ОАО «РЖД» совместно с ЗАО «ТрансТелеКом» развернута работа по созданию нормативной базы и соответствующей доработке программного обеспечения системы ЭТРАН. В течение этого года предполагается широкое внедрение безбумажного документооборота с клиентами Российских железных дорог в части заявок на перевозку грузов. В скором времени планируется подготовка нормативной базы для организации безбумажной технологии при оформлении перевозочных документов, накопительных карточек, учетных карточек и др.
В рамках организации электронного взаимодействия ОАО «РЖД» с собственниками подвижного состава осуществляется работа по внедрению перспективной технологии оформления перевозочных документов на перевозки собственного порожнего подвижного состава с использованием ЭЦП (электронной цифровой подписи).
В ОАО «РЖД» принята функциональная стратегия управления качеством, утвержденная 15 января 2007 года распоряжением президента компании Владимира Ивановича Якунина. Целью внедрения этой системы является существенное повышение качества предоставляемых услуг для освоения новых, ранее не доступных рынков, а также укрепления конкурентных позиций и усиления присутствия на существующих. Для этого ОАО «РЖД» проводится постоянная работа над тем, чтобы предоставлять ассортимент услуг, удовлетворяющих потребности каждого рыночного сегмента, поддерживая при этом конкурентоспособный уровень соотношения «цена – качество». Сегодня большая часть клиентов готова оплачивать высокое качество перевозки и дополнительные услуги. В то же время другая часть потенциальных клиентов согласна воспользоваться услугами железнодорожного транспорта исключительно на условиях низких базовых тарифов при стандартном наборе услуг. Поэтому в интересах и ОАО «РЖД», и клиентов диверсифицировать портфель предоставляемых услуг таким образом, чтобы он максимально соответствовал запросам рынка, был ближе к индивидуальным потребностям клиента. Решение данной задачи актуально также и в связи с присоединением России к ВТО, что сопряжено с очевидным обострением конкуренции на рынке транспортных услуг.
Таким образом, реализация в масштабе ОАО «РЖД» функциональной стратегии управления качеством позволит получить долгосрочные и значительные внутренние и внешние преимущества в управлении, экономике, финансах, работе на рынке. Переход к целевому состоянию системы управления качеством будет обеспечиваться путем последовательного внедрения и использования в деятельности РЖД базовых принципов, соответствующих требованиям международных стандартов. Среди основных принципов управления качеством можно назвать следующие: ориентация на потребителя, непрерывное совершенствование деятельности компании, взаимовыгодное сотрудничество с поставщиками.
Построение системы управления качеством ОАО «РЖД» будет осуществляться на основе интеграции лучшей мировой практики. Рассмотрена возможность использования в компании международного стандарта железнодорожной промышленности IRIS, всеобщего управления качеством Kanban и других.
Результатом достижения поставленных целей станет ликвидация существующих внутренних и внешних проблем и узких мест, препятствующих укреплению позиций Российских железных дорог на ключевых рынках, росту капитализации активов и развитию кадрового потенциала, что обеспечит возможность формирования организации нового типа – динамично развивающейся, клиентоориентированной и высокоэффективной.
– Удовлетворены ли в ОАО «РЖД» новым уровнем тарифов на перевозки транзитных контейнеров по Транссибу?
– Ставки на транзитные перевозки из/в третьи страны по Транссибирской магистрали в составе контейнерных поездов в собственных контейнерах на собственных платформах по основным направлениям транзита через дальневосточные порты и погранпереходы Забайкальск, Гродеково, Наушки и Достык установлены Министерством транспорта России по согласованию с ОАО «РЖД» на минимально возможном уровне рентабельности.
Компания «РЖД» совместно с дочерними обществами, в частности «ТрансКонтейнером» и «Русской тройкой», активизировала усилия по привлечению дополнительных контейнерных грузопотоков на Транссиб, активно сотрудничая в данной сфере с международными транспортными организациями. Проведен ряд переговоров и презентаций потенциальных возможностей Российских железных дорог среди заинтересованных кругов грузоотправителей и транспортного бизнеса зарубежных стран.
ОАО «РЖД» считает, что привлечение транзитного грузопотока на российскую транспортную систему должно осуществляться на паритетной основе с учетом эффективности для всех участников перевозочного процесса и бизнеса. Успешная работа по дальнейшему развитию и обеспечению конкурентоспособности перевозок возможна при слаженной работе всех заинтересованных сторон, включая органы государственного регулирования и хозяйствующие субъекты рынка транспортных услуг.
– Какова сегодня ситуация с динамикой обновления основных фондов компании, удалось ли на данный момент в целом преодолеть тенденцию их старения? Как предполагается увеличить приток инвестиций?
– На момент создания ОАО «РЖД» износ основных фондов Российских железных дорог составлял 64%.
К 2006 году в среднем по РЖД он снизился до 60,2%. В 2004–2005 гг. это произошло в основном за счет активного ввода в эксплуатацию вновь построенных объектов инфраструктуры. За три года с момента создания ОАО «РЖД» инвестиции увечились в 1,66 раза. При этом темпы обновления существующих основных фондов все равно остаются неудовлетворительными.
Недостаток инвестиционных ресурсов отрасли стал причиной формирования дефицита пропускной способности инфраструктуры Российских железных дорог на участках около
7 тыс. км, что составляет 8% общей протяженности. Из-за низких темпов обновления подвижного состава в парке ОАО «РЖД» эксплуатируется более
7 тыс. локомотивов, 2 тыс. пассажирских вагонов, 3 тыс. вагонов электропоездов и свыше 110 тыс. грузовых вагонов с истекшим сроком службы. Средний возраст локомотивов, принадлежащих компании, превышает 20 лет, пассажирских вагонов – 17 лет, грузовых вагонов – 21 год. Ситуация усугубляется тем, что в настоящее время в массовом порядке истекает срок службы значительного количества основных фондов, которые масштабно вводились в эксплуатацию в 60–80-х годах прошлого века.
Для формирования дополнительных источников финансирования инвестиций и решения обозначенных проблем требуется проведение в отношении железнодорожного транспорта комплексной государственной политики, а также разработка и внедрение комплекса государственных мер по повышению инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта.
– Как Вы оцениваете работу дочерних компаний в сфере грузовых перевозок – ОАО «Рефсервис» и ОАО «ТрансКонтейнер», а также недавно созданной совместной компании по перевозке автомобилей? Предполагается ли далее выделение специализированных операторских компаний?
– ОАО «ТрансКонтейнер» признано одним из самых успешных дочерних обществ, созданных ОАО «РЖД» в рамках программы структурной реформы. За первые полгода самостоятельной деятельности компания не просто выполнила производственные и финансово-экономические показатели, отраженные в бизнес-плане, но и доказала свою способность гибко реагировать на потребности рынка. Динамика контейнерных перевозок устойчиво превышает общий темп погрузки, составляя 3–8% ежемесячно. Мы убедились в правильном выборе модели обособления контейнерного бизнеса ОАО «РЖД» в виде единой компании, способной стать крупным национальным контейнерным оператором, не согласившись на вариант дробления компании.

Ситуация с ОАО «Рефсервис» несколько иная. Мы с самого начала выделения данного бизнеса понимали, что сегмент рефрижераторных перевозок не настолько динамичный, как контейнерный. С объемами перевозок созданное дочернее общество все же успешно справляется, а вот в части эффективности есть ряд проблем.
Производственные ресурсы данной сферы деятельности РЖД (подвижной состав, ремонтные мощности) избыточны, поэтому при реформировании «Рефсервиса» ключевой задачей являлась оптимизация данного бизнеса. Пока в этом направлении использованы не все имеющиеся возможности, сказалась в том числе несогласованность действий созданного дочернего общества и филиала ОАО «РЖД» «Рефсервис». В результате первый год работы «дочка» закончила с убытком.
Но не все так безнадежно. Сейчас разработан и уже активно реализуется вполне реалистичный и сбалансированный по ключевым ресурсам план мероприятий, направленный на обеспечение рентабельной деятельности. Его реализация должна обеспечить выход ОАО «Рефсервис» в текущем году на прибыльную работу. У данного общества для этого есть все возможности.
Совместное предприятие в области перевозок автомобилей создано совсем недавно, поэтому говорить что-либо о его успехах или проблемах, на наш взгляд, преждевременно.
Что касается создания других специализированных компаний, то мы не исключаем такой возможности по мере формирования соответствующих рыночных потребностей и возможностей. Что-то конкретное сообщать пока рано.

Россияне любят ездить быстро и комфортно

– Как бы Вы оценили работу пассажирского комплекса? Удовлетворены ли Вы ходом подготовки выделения из ОАО «РЖД» дочерних обществ в сфере пассажирских перевозок?
– Итоги работы ОАО «РЖД» в области пассажирских перевозок показывают, что число россиян, выбирающих железную дорогу для поездок, неуклонно растет. Так, в 2006-м Российскими железными дорогами перевезено 1 млрд 350 млн пассажиров, что на 2% больше, чем годом ранее.
В 2007-м мы также прогнозируем увеличение объемов пассажирских перевозок. Уже за два месяца текущего года компанией перевезено 177,6 млн человек, что на 1,5% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
В настоящее время тарифы на пассажирские перевозки в дальнем сообщении увеличены на 12% в плацкартных и общих вагонах (регулируемый сектор) и на 20% в вагонах-купе и СВ (дерегулируемый сектор).
В 2006-м из состава железных дорог выделен пассажирский комплекс дальнего следования и создан новый филиал компании – Федеральная пассажирская дирекция.
Мы вышли в Минтранс и Минэкономразвития с предложением организовать пассажирскую компанию в статусе «дочки» ОАО «РЖД» уже в 2008 году, предусмотрев в федеральном бюджете необходимые средства на полную компенсацию убытков компании от пассажирских перевозок в дальнем следовании, а также инвестиционные средства на развитие пассажирского комплекса.
С 1 апреля текущего года начинает свою деятельность новая структура в вертикали управления пассажирскими перевозками – Дирекция железнодорожных вокзалов (ДЖВ). Это отдельная самостоятельная структура – филиал ОАО «РЖД», которая возьмет на себя ответственность за состояние и функционирование вокзального комплекса, обеспечит решение задач, связанных с его развитием и повышением эффективности использования.
В состав ДЖВ войдут около 350 вокзалов, которые работают с пассажирами дальнего сообщения, плюс часть крупных вокзалов, имеющих, кроме того, и большой объем пригородных перевозок. В долгосрочной перспективе Дирекция может стать обособленным дочерним обществом ОАО «РЖД».
Вместе с тем продолжается работа по формированию единой структуры управления пригородным комплексом. Выделение перевозок пассажиров в пригородном сообщении в самостоятельный вид деятельности осуществляется путем создания обособленных структурных подразделений в виде:
• дирекций по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении в качестве структурных подразделений железных дорог;
• пригородных пассажирских компаний (ППК) – дочерних акционерных обществ ОАО «РЖД» с участием субъектов Федерации.
Создание единой структуры управления пригородным пассажирским комплексом и объединение его производственно-хозяйственной структуры, предусмотренные Программой стратегического развития ОАО «РЖД» до 2010 года, позволят нам выработать единые технические, технологические, организационные, финансово-экономические меры, направленные на повышение эффективности пригородных перевозок и в конечном итоге – качества обслуживания пассажиров.
Наиболее эффективным решением проблемы убыточности пригородных перевозок по-прежнему необходимо считать создание пригородных пассажирских компаний. В настоящее время в 11 субъектах РФ их создано 10, а всего о намерении организовать такие компании заявил 41 регион.
Необходимо отметить, что с увеличением количества создаваемых совместно с регионами ППК денежные средства на компенсацию убытков от регулирования тарифа на пригородные перевозки будут поступать напрямую в пригородные компании, при этом доля финансирования ОАО «РЖД» по этому направлению будет снижаться.

Проекты века:опять реальность?

– Прокомментируйте, пожалуйста, недавно озвученные планы по возвращению к проекту создания мостового перехода (или тоннеля) на Сахалин. Какие другие крупные инфраструктурные проекты компании Вы могли бы выделить? Какие из них будут финансироваться из Инвестиционного фонда Правительства РФ?
– Проект соединения Транссибирской железнодорожной магистрали посредством мостового (или тоннельного) перехода через пролив Невельского с железнодорожной сетью о. Сахалин и далее тоннельным переходом через пролив Лаперуза с железнодорожной сетью Японии по праву считается одним из наиболее грандиозных проектов ХХI века. Его реализация позволит не только создать прямое железнодорожное сообщение по маршруту Токио – Москва – Лондон, имеющее большое экономическое значение, но и решить стратегически важную для России проблему создания устойчивой круглогодичной связи с
о. Сахалин.
Проект предусматривает строительство новой железной дороги от ст. Се-
лихино (ДВЖД) до ст. Ныш (Сахалинская железная дорога) протяженностью 582 км. Для перехода пролива Невельского (минимальная ширина в районе пересечения – 7,8 км) рассматривались тоннельный и мостовой варианты в нескольких подвариантах по положению створа перехода, техническим характеристикам и способам сооружения.
По предварительным расчетам, стоимость строительства новой железной дороги составит порядка 120 млрд рублей, железнодорожного перехода через пролив Невельского – 120–140 млрд рублей. Продолжительность строительства – 6,5–8 лет.
Создание железнодорожного сообщения между материком и о. Сахалин, а также реконструкция Сахалинской железной дороги создают благоприятные предпосылки для соединения сети железных дорог России и Японии через пролив Лаперуза.
Предварительные оценки экономической эффективности этого соединения показывают перспективы переключения на железную дорогу значительной части экспортно-импортных перевозок Россия – Япония и международных трансконтинентальных перевозок Япония – Россия – Европа с общим годовым объемом 30–35 млн тонн.
Другими крупными инфраструктурными проектами компании можно считать:
• реконструкцию участка Санкт-Петербург – Бусловская для организации скоростного пассажирского движения на существующей линии и вынос грузового движения в сообщении с портами Высоцк, Выборг и Приморск на параллельный ход со строительством новой двухпутной электрифицированной линии Петяярви – Каменногорск;
• комплексную реконструкцию с электрификацией участка Карымская – Забайкальск;
• реконструкцию участка Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля;
• комплексную реконструкцию участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива;
• комплексную реконструкцию направления Волгоград – Котельниково – Крымская со строительством обхода Краснодарского железнодорожного узла;
• строительство второго мостового перехода через р. Амур в Хабаровске (II очередь);
• развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к бухте Козьмино для пропуска нефтяных маршрутов;
• организацию скоростного движения на направлениях Москва – Санкт-Петербург и Москва – Нижний Новгород.
Первые три проекта, по нашему мнению, целесообразно осуществлять с привлечением средств Инвестиционного фонда Российской Федерации. Необходимые заявки ОАО «РЖД» внесло в Минтранс России.
– Назовите наиболее интересные, на Ваш взгляд, проекты по сотрудничеству ОАО «РЖД» с железными дорогами стран дальнего зарубежья?
– Международное сотрудничество ОАО «Российские железные дороги» развивается поступательно. Так, в рамках Международного транспортного коридора № 2 создано двустороннее совместное предприятие ОАО «РЖД» – Немецкие железные дороги.
В стадии проработки находится вопрос образования трехстороннего совместного предприятия между Немецкими железными дорогами, ОАО «РЖД» и Министерством железных дорог КНР по организации перевозок в направлении Европа – Китай – страны АТР.
Организуется железнодорожно-
паромное сообщение между Россией и ФРГ по маршруту Балтийск – Засниц – Мукран.
В последние годы активизировалось сотрудничество в области железнодорожного транспорта между Россией, Италией и Францией. Так,
9 февраля текущего года подписан Меморандум о взаимопонимании между АО «Государственные железные дороги Италии», АО «Финмекканика» и ОАО «Российские железные дороги».
21 марта в Дели в ходе заседания Исполнительного комитета МСЖД подписан Меморандум о сотрудничестве между ОАО «РЖД» и Национальным обществом железных дорог Франции (СНЦФ).
Развивается сравнительно новое направление внешнеэкономической
деятельности ОАО «РЖД» – участие в реализации инфраструктурных проектов за рубежом. Интерес для компании представляют программы развития железнодорожной инфраструктуры в странах Арабского Востока, а также других государствах Азии и Африки, наряду с этим – планы создания региональных маршрутов.
Компания «РЖД», сохранив в своем составе эффективный строительный комплекс, мощности по производству средств автоматики и телемеханики для железных дорог, серьезный научный потенциал, имея высокие кредитные рейтинги, обладая уникальным опытом строительства и эксплуатации стальных магистралей в различных климатических условиях, намерена принимать активное участие в осуществлении таких программ. В прошлом году подписан Меморандум о взаимопонимании с Индийскими железными дорогами, что создает основу для участия ОАО «РЖД» в проектах по реконструкции и строительству железнодорожной инфраструктуры Индии.
Проводится активная работа с партнерами в Саудовской Аравии, Объединенных Арабских Эмиратах, Алжире, Сирии в отношении участия в тендерах по соответствующим проектам.
Между ОАО «РЖД» и руководством железных дорог Корейской Народно-Демократической Республики и Республики Корея ведутся переговоры о создании Транскорейской железнодорожной магистрали, которая позволила бы увеличить объем перевозок по Транссибу.

Подготовила ЕЛЕНА УШКОВА

к вопросу

По итогам 2006 года удалось улучшить структуру грузовых перевозок, увеличив долю высокодоходных грузов 2-го и 3-го тарифных классов на 0,1 и 0,3% соответственно. К уровню 2005 года погрузка грузов 1-го класса увеличилась на 18 млн тонн (2,3%), 2-го класса – на 10,9 млн тонн (3,4%), 3-го класса – на 9,3 млн тонн (5,5%).
Улучшено качество погрузки в разрезе номенклатуры грузов: план выполнен на 80,5%. Из 41 позиции планируемого груза выполнено 33. Годом ранее – 30 позиций (71,4%).
При этом Российскими железными дорогами обеспечена погрузка с учетом потребностей, которые предъявляли базовые отрасли исходя из изменений, происходящих в экономической модели страны.
Структура перевозок в разрезе номенклатуры грузов не подверглась значительным изменениям.
По сравнению с 2005 годом доля транспортировок нефтеналивных грузов возросла на 0,3 процентных пункта (п.п.), черных металлов – на 0,4 п.п., руды железной – на
0,3 п.п., цемента – на 0,2 п.п., каменного угля – на 0,1 п.п., промышленного сырья – на 0,1 п.п., при одновременном снижении доли перевозок строительных грузов на 0,9 п.п., флюсов, лесных грузов, удобрений и химикатов – на 0,1 п.п. по каждой позиции.
В целом по сети с несоблюдением сроков доставки в 2006-м прибыло 10,8% отправок от общего прибытия. По сравнению с 2005-м этот показатель ухудшился на 1,6%.
Всего за прошедший год к железным дорогам предъявлено более 18 тысяч претензий, возникших в связи с осуществлением перевозок грузов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В рамках формата интервью-студия «Открытый разговор» на 12-й Международной выставке «ТрансРоссия-2007» об основных итогах деятельности РЖД в 2006 году, планах компании, а также тенденциях на рынке железнодорожных перевозок журналу «РЖД-Партнер» рассказал вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев. [~PREVIEW_TEXT] =>

Читать материал

Array ( [ID] => 108050 [~ID] => 108050 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1453 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1453 [NAME] => Итоги и планы ОАО «РЖД»:по запросу рынка [~NAME] => Итоги и планы ОАО «РЖД»:по запросу рынка [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/107/3137/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/107/3137/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Качеством будем управлять

– Салман Магомедрасулович, какие позитивные сдвиги в вопросах качества обслуживания пользователей услуг ОАО «РЖД» за последнее время Вы бы отметили?
– По заказу компании «РЖД» разработана и внедрена электронная система ЭТРАН, обеспечивающая единый технологический цикл деятельности клиента, железнодорожников и партнеров по организации перевозок грузов и контейнеров. Данная система позволяет наладить электронный обмен данными между ОАО «РЖД» и грузоотправителями в части оформления заявок на перевозки грузов, перевозочных документов, учетных карточек, ведомостей уборки/подачи и т.д.
Такие ключевые клиенты, как ОАО «ЛУКОЙЛ», НК «ЮКОС», ООО «Газпромтранс», ОАО «ТНК-ВР», ОАО «Сибнефть», ОАО «ММК», ОАО «Таганрогский металлургический завод», ОАО «Газпромнефть» и другие уже используют возможности электронного обмена для оформления документов с полным соблюдением установленных правил, что упрощает и ускоряет данные процедуры, сокращая одновременно взаимные затраты и повышая эффективность использования подвижного состава.
На 2007 год намечено внедрение данной технологии в экспедиторских организациях, заключивших централизованные договоры с ЦФТО. На припортовых дорогах и в ЦФТО организована работа по заключению соглашений об электронном обмене данными с портами. В рамках этих соглашений предполагается организация электронного документооборота по согласованию заявок на перевозку грузов, следующих в адрес порта, в режиме онлайн.
В ОАО «РЖД» совместно с ЗАО «ТрансТелеКом» развернута работа по созданию нормативной базы и соответствующей доработке программного обеспечения системы ЭТРАН. В течение этого года предполагается широкое внедрение безбумажного документооборота с клиентами Российских железных дорог в части заявок на перевозку грузов. В скором времени планируется подготовка нормативной базы для организации безбумажной технологии при оформлении перевозочных документов, накопительных карточек, учетных карточек и др.
В рамках организации электронного взаимодействия ОАО «РЖД» с собственниками подвижного состава осуществляется работа по внедрению перспективной технологии оформления перевозочных документов на перевозки собственного порожнего подвижного состава с использованием ЭЦП (электронной цифровой подписи).
В ОАО «РЖД» принята функциональная стратегия управления качеством, утвержденная 15 января 2007 года распоряжением президента компании Владимира Ивановича Якунина. Целью внедрения этой системы является существенное повышение качества предоставляемых услуг для освоения новых, ранее не доступных рынков, а также укрепления конкурентных позиций и усиления присутствия на существующих. Для этого ОАО «РЖД» проводится постоянная работа над тем, чтобы предоставлять ассортимент услуг, удовлетворяющих потребности каждого рыночного сегмента, поддерживая при этом конкурентоспособный уровень соотношения «цена – качество». Сегодня большая часть клиентов готова оплачивать высокое качество перевозки и дополнительные услуги. В то же время другая часть потенциальных клиентов согласна воспользоваться услугами железнодорожного транспорта исключительно на условиях низких базовых тарифов при стандартном наборе услуг. Поэтому в интересах и ОАО «РЖД», и клиентов диверсифицировать портфель предоставляемых услуг таким образом, чтобы он максимально соответствовал запросам рынка, был ближе к индивидуальным потребностям клиента. Решение данной задачи актуально также и в связи с присоединением России к ВТО, что сопряжено с очевидным обострением конкуренции на рынке транспортных услуг.
Таким образом, реализация в масштабе ОАО «РЖД» функциональной стратегии управления качеством позволит получить долгосрочные и значительные внутренние и внешние преимущества в управлении, экономике, финансах, работе на рынке. Переход к целевому состоянию системы управления качеством будет обеспечиваться путем последовательного внедрения и использования в деятельности РЖД базовых принципов, соответствующих требованиям международных стандартов. Среди основных принципов управления качеством можно назвать следующие: ориентация на потребителя, непрерывное совершенствование деятельности компании, взаимовыгодное сотрудничество с поставщиками.
Построение системы управления качеством ОАО «РЖД» будет осуществляться на основе интеграции лучшей мировой практики. Рассмотрена возможность использования в компании международного стандарта железнодорожной промышленности IRIS, всеобщего управления качеством Kanban и других.
Результатом достижения поставленных целей станет ликвидация существующих внутренних и внешних проблем и узких мест, препятствующих укреплению позиций Российских железных дорог на ключевых рынках, росту капитализации активов и развитию кадрового потенциала, что обеспечит возможность формирования организации нового типа – динамично развивающейся, клиентоориентированной и высокоэффективной.
– Удовлетворены ли в ОАО «РЖД» новым уровнем тарифов на перевозки транзитных контейнеров по Транссибу?
– Ставки на транзитные перевозки из/в третьи страны по Транссибирской магистрали в составе контейнерных поездов в собственных контейнерах на собственных платформах по основным направлениям транзита через дальневосточные порты и погранпереходы Забайкальск, Гродеково, Наушки и Достык установлены Министерством транспорта России по согласованию с ОАО «РЖД» на минимально возможном уровне рентабельности.
Компания «РЖД» совместно с дочерними обществами, в частности «ТрансКонтейнером» и «Русской тройкой», активизировала усилия по привлечению дополнительных контейнерных грузопотоков на Транссиб, активно сотрудничая в данной сфере с международными транспортными организациями. Проведен ряд переговоров и презентаций потенциальных возможностей Российских железных дорог среди заинтересованных кругов грузоотправителей и транспортного бизнеса зарубежных стран.
ОАО «РЖД» считает, что привлечение транзитного грузопотока на российскую транспортную систему должно осуществляться на паритетной основе с учетом эффективности для всех участников перевозочного процесса и бизнеса. Успешная работа по дальнейшему развитию и обеспечению конкурентоспособности перевозок возможна при слаженной работе всех заинтересованных сторон, включая органы государственного регулирования и хозяйствующие субъекты рынка транспортных услуг.
– Какова сегодня ситуация с динамикой обновления основных фондов компании, удалось ли на данный момент в целом преодолеть тенденцию их старения? Как предполагается увеличить приток инвестиций?
– На момент создания ОАО «РЖД» износ основных фондов Российских железных дорог составлял 64%.
К 2006 году в среднем по РЖД он снизился до 60,2%. В 2004–2005 гг. это произошло в основном за счет активного ввода в эксплуатацию вновь построенных объектов инфраструктуры. За три года с момента создания ОАО «РЖД» инвестиции увечились в 1,66 раза. При этом темпы обновления существующих основных фондов все равно остаются неудовлетворительными.
Недостаток инвестиционных ресурсов отрасли стал причиной формирования дефицита пропускной способности инфраструктуры Российских железных дорог на участках около
7 тыс. км, что составляет 8% общей протяженности. Из-за низких темпов обновления подвижного состава в парке ОАО «РЖД» эксплуатируется более
7 тыс. локомотивов, 2 тыс. пассажирских вагонов, 3 тыс. вагонов электропоездов и свыше 110 тыс. грузовых вагонов с истекшим сроком службы. Средний возраст локомотивов, принадлежащих компании, превышает 20 лет, пассажирских вагонов – 17 лет, грузовых вагонов – 21 год. Ситуация усугубляется тем, что в настоящее время в массовом порядке истекает срок службы значительного количества основных фондов, которые масштабно вводились в эксплуатацию в 60–80-х годах прошлого века.
Для формирования дополнительных источников финансирования инвестиций и решения обозначенных проблем требуется проведение в отношении железнодорожного транспорта комплексной государственной политики, а также разработка и внедрение комплекса государственных мер по повышению инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта.
– Как Вы оцениваете работу дочерних компаний в сфере грузовых перевозок – ОАО «Рефсервис» и ОАО «ТрансКонтейнер», а также недавно созданной совместной компании по перевозке автомобилей? Предполагается ли далее выделение специализированных операторских компаний?
– ОАО «ТрансКонтейнер» признано одним из самых успешных дочерних обществ, созданных ОАО «РЖД» в рамках программы структурной реформы. За первые полгода самостоятельной деятельности компания не просто выполнила производственные и финансово-экономические показатели, отраженные в бизнес-плане, но и доказала свою способность гибко реагировать на потребности рынка. Динамика контейнерных перевозок устойчиво превышает общий темп погрузки, составляя 3–8% ежемесячно. Мы убедились в правильном выборе модели обособления контейнерного бизнеса ОАО «РЖД» в виде единой компании, способной стать крупным национальным контейнерным оператором, не согласившись на вариант дробления компании.

Ситуация с ОАО «Рефсервис» несколько иная. Мы с самого начала выделения данного бизнеса понимали, что сегмент рефрижераторных перевозок не настолько динамичный, как контейнерный. С объемами перевозок созданное дочернее общество все же успешно справляется, а вот в части эффективности есть ряд проблем.
Производственные ресурсы данной сферы деятельности РЖД (подвижной состав, ремонтные мощности) избыточны, поэтому при реформировании «Рефсервиса» ключевой задачей являлась оптимизация данного бизнеса. Пока в этом направлении использованы не все имеющиеся возможности, сказалась в том числе несогласованность действий созданного дочернего общества и филиала ОАО «РЖД» «Рефсервис». В результате первый год работы «дочка» закончила с убытком.
Но не все так безнадежно. Сейчас разработан и уже активно реализуется вполне реалистичный и сбалансированный по ключевым ресурсам план мероприятий, направленный на обеспечение рентабельной деятельности. Его реализация должна обеспечить выход ОАО «Рефсервис» в текущем году на прибыльную работу. У данного общества для этого есть все возможности.
Совместное предприятие в области перевозок автомобилей создано совсем недавно, поэтому говорить что-либо о его успехах или проблемах, на наш взгляд, преждевременно.
Что касается создания других специализированных компаний, то мы не исключаем такой возможности по мере формирования соответствующих рыночных потребностей и возможностей. Что-то конкретное сообщать пока рано.

Россияне любят ездить быстро и комфортно

– Как бы Вы оценили работу пассажирского комплекса? Удовлетворены ли Вы ходом подготовки выделения из ОАО «РЖД» дочерних обществ в сфере пассажирских перевозок?
– Итоги работы ОАО «РЖД» в области пассажирских перевозок показывают, что число россиян, выбирающих железную дорогу для поездок, неуклонно растет. Так, в 2006-м Российскими железными дорогами перевезено 1 млрд 350 млн пассажиров, что на 2% больше, чем годом ранее.
В 2007-м мы также прогнозируем увеличение объемов пассажирских перевозок. Уже за два месяца текущего года компанией перевезено 177,6 млн человек, что на 1,5% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
В настоящее время тарифы на пассажирские перевозки в дальнем сообщении увеличены на 12% в плацкартных и общих вагонах (регулируемый сектор) и на 20% в вагонах-купе и СВ (дерегулируемый сектор).
В 2006-м из состава железных дорог выделен пассажирский комплекс дальнего следования и создан новый филиал компании – Федеральная пассажирская дирекция.
Мы вышли в Минтранс и Минэкономразвития с предложением организовать пассажирскую компанию в статусе «дочки» ОАО «РЖД» уже в 2008 году, предусмотрев в федеральном бюджете необходимые средства на полную компенсацию убытков компании от пассажирских перевозок в дальнем следовании, а также инвестиционные средства на развитие пассажирского комплекса.
С 1 апреля текущего года начинает свою деятельность новая структура в вертикали управления пассажирскими перевозками – Дирекция железнодорожных вокзалов (ДЖВ). Это отдельная самостоятельная структура – филиал ОАО «РЖД», которая возьмет на себя ответственность за состояние и функционирование вокзального комплекса, обеспечит решение задач, связанных с его развитием и повышением эффективности использования.
В состав ДЖВ войдут около 350 вокзалов, которые работают с пассажирами дальнего сообщения, плюс часть крупных вокзалов, имеющих, кроме того, и большой объем пригородных перевозок. В долгосрочной перспективе Дирекция может стать обособленным дочерним обществом ОАО «РЖД».
Вместе с тем продолжается работа по формированию единой структуры управления пригородным комплексом. Выделение перевозок пассажиров в пригородном сообщении в самостоятельный вид деятельности осуществляется путем создания обособленных структурных подразделений в виде:
• дирекций по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении в качестве структурных подразделений железных дорог;
• пригородных пассажирских компаний (ППК) – дочерних акционерных обществ ОАО «РЖД» с участием субъектов Федерации.
Создание единой структуры управления пригородным пассажирским комплексом и объединение его производственно-хозяйственной структуры, предусмотренные Программой стратегического развития ОАО «РЖД» до 2010 года, позволят нам выработать единые технические, технологические, организационные, финансово-экономические меры, направленные на повышение эффективности пригородных перевозок и в конечном итоге – качества обслуживания пассажиров.
Наиболее эффективным решением проблемы убыточности пригородных перевозок по-прежнему необходимо считать создание пригородных пассажирских компаний. В настоящее время в 11 субъектах РФ их создано 10, а всего о намерении организовать такие компании заявил 41 регион.
Необходимо отметить, что с увеличением количества создаваемых совместно с регионами ППК денежные средства на компенсацию убытков от регулирования тарифа на пригородные перевозки будут поступать напрямую в пригородные компании, при этом доля финансирования ОАО «РЖД» по этому направлению будет снижаться.

Проекты века:опять реальность?

– Прокомментируйте, пожалуйста, недавно озвученные планы по возвращению к проекту создания мостового перехода (или тоннеля) на Сахалин. Какие другие крупные инфраструктурные проекты компании Вы могли бы выделить? Какие из них будут финансироваться из Инвестиционного фонда Правительства РФ?
– Проект соединения Транссибирской железнодорожной магистрали посредством мостового (или тоннельного) перехода через пролив Невельского с железнодорожной сетью о. Сахалин и далее тоннельным переходом через пролив Лаперуза с железнодорожной сетью Японии по праву считается одним из наиболее грандиозных проектов ХХI века. Его реализация позволит не только создать прямое железнодорожное сообщение по маршруту Токио – Москва – Лондон, имеющее большое экономическое значение, но и решить стратегически важную для России проблему создания устойчивой круглогодичной связи с
о. Сахалин.
Проект предусматривает строительство новой железной дороги от ст. Се-
лихино (ДВЖД) до ст. Ныш (Сахалинская железная дорога) протяженностью 582 км. Для перехода пролива Невельского (минимальная ширина в районе пересечения – 7,8 км) рассматривались тоннельный и мостовой варианты в нескольких подвариантах по положению створа перехода, техническим характеристикам и способам сооружения.
По предварительным расчетам, стоимость строительства новой железной дороги составит порядка 120 млрд рублей, железнодорожного перехода через пролив Невельского – 120–140 млрд рублей. Продолжительность строительства – 6,5–8 лет.
Создание железнодорожного сообщения между материком и о. Сахалин, а также реконструкция Сахалинской железной дороги создают благоприятные предпосылки для соединения сети железных дорог России и Японии через пролив Лаперуза.
Предварительные оценки экономической эффективности этого соединения показывают перспективы переключения на железную дорогу значительной части экспортно-импортных перевозок Россия – Япония и международных трансконтинентальных перевозок Япония – Россия – Европа с общим годовым объемом 30–35 млн тонн.
Другими крупными инфраструктурными проектами компании можно считать:
• реконструкцию участка Санкт-Петербург – Бусловская для организации скоростного пассажирского движения на существующей линии и вынос грузового движения в сообщении с портами Высоцк, Выборг и Приморск на параллельный ход со строительством новой двухпутной электрифицированной линии Петяярви – Каменногорск;
• комплексную реконструкцию с электрификацией участка Карымская – Забайкальск;
• реконструкцию участка Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля;
• комплексную реконструкцию участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива;
• комплексную реконструкцию направления Волгоград – Котельниково – Крымская со строительством обхода Краснодарского железнодорожного узла;
• строительство второго мостового перехода через р. Амур в Хабаровске (II очередь);
• развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к бухте Козьмино для пропуска нефтяных маршрутов;
• организацию скоростного движения на направлениях Москва – Санкт-Петербург и Москва – Нижний Новгород.
Первые три проекта, по нашему мнению, целесообразно осуществлять с привлечением средств Инвестиционного фонда Российской Федерации. Необходимые заявки ОАО «РЖД» внесло в Минтранс России.
– Назовите наиболее интересные, на Ваш взгляд, проекты по сотрудничеству ОАО «РЖД» с железными дорогами стран дальнего зарубежья?
– Международное сотрудничество ОАО «Российские железные дороги» развивается поступательно. Так, в рамках Международного транспортного коридора № 2 создано двустороннее совместное предприятие ОАО «РЖД» – Немецкие железные дороги.
В стадии проработки находится вопрос образования трехстороннего совместного предприятия между Немецкими железными дорогами, ОАО «РЖД» и Министерством железных дорог КНР по организации перевозок в направлении Европа – Китай – страны АТР.
Организуется железнодорожно-
паромное сообщение между Россией и ФРГ по маршруту Балтийск – Засниц – Мукран.
В последние годы активизировалось сотрудничество в области железнодорожного транспорта между Россией, Италией и Францией. Так,
9 февраля текущего года подписан Меморандум о взаимопонимании между АО «Государственные железные дороги Италии», АО «Финмекканика» и ОАО «Российские железные дороги».
21 марта в Дели в ходе заседания Исполнительного комитета МСЖД подписан Меморандум о сотрудничестве между ОАО «РЖД» и Национальным обществом железных дорог Франции (СНЦФ).
Развивается сравнительно новое направление внешнеэкономической
деятельности ОАО «РЖД» – участие в реализации инфраструктурных проектов за рубежом. Интерес для компании представляют программы развития железнодорожной инфраструктуры в странах Арабского Востока, а также других государствах Азии и Африки, наряду с этим – планы создания региональных маршрутов.
Компания «РЖД», сохранив в своем составе эффективный строительный комплекс, мощности по производству средств автоматики и телемеханики для железных дорог, серьезный научный потенциал, имея высокие кредитные рейтинги, обладая уникальным опытом строительства и эксплуатации стальных магистралей в различных климатических условиях, намерена принимать активное участие в осуществлении таких программ. В прошлом году подписан Меморандум о взаимопонимании с Индийскими железными дорогами, что создает основу для участия ОАО «РЖД» в проектах по реконструкции и строительству железнодорожной инфраструктуры Индии.
Проводится активная работа с партнерами в Саудовской Аравии, Объединенных Арабских Эмиратах, Алжире, Сирии в отношении участия в тендерах по соответствующим проектам.
Между ОАО «РЖД» и руководством железных дорог Корейской Народно-Демократической Республики и Республики Корея ведутся переговоры о создании Транскорейской железнодорожной магистрали, которая позволила бы увеличить объем перевозок по Транссибу.

Подготовила ЕЛЕНА УШКОВА

к вопросу

По итогам 2006 года удалось улучшить структуру грузовых перевозок, увеличив долю высокодоходных грузов 2-го и 3-го тарифных классов на 0,1 и 0,3% соответственно. К уровню 2005 года погрузка грузов 1-го класса увеличилась на 18 млн тонн (2,3%), 2-го класса – на 10,9 млн тонн (3,4%), 3-го класса – на 9,3 млн тонн (5,5%).
Улучшено качество погрузки в разрезе номенклатуры грузов: план выполнен на 80,5%. Из 41 позиции планируемого груза выполнено 33. Годом ранее – 30 позиций (71,4%).
При этом Российскими железными дорогами обеспечена погрузка с учетом потребностей, которые предъявляли базовые отрасли исходя из изменений, происходящих в экономической модели страны.
Структура перевозок в разрезе номенклатуры грузов не подверглась значительным изменениям.
По сравнению с 2005 годом доля транспортировок нефтеналивных грузов возросла на 0,3 процентных пункта (п.п.), черных металлов – на 0,4 п.п., руды железной – на
0,3 п.п., цемента – на 0,2 п.п., каменного угля – на 0,1 п.п., промышленного сырья – на 0,1 п.п., при одновременном снижении доли перевозок строительных грузов на 0,9 п.п., флюсов, лесных грузов, удобрений и химикатов – на 0,1 п.п. по каждой позиции.
В целом по сети с несоблюдением сроков доставки в 2006-м прибыло 10,8% отправок от общего прибытия. По сравнению с 2005-м этот показатель ухудшился на 1,6%.
Всего за прошедший год к железным дорогам предъявлено более 18 тысяч претензий, возникших в связи с осуществлением перевозок грузов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Качеством будем управлять

– Салман Магомедрасулович, какие позитивные сдвиги в вопросах качества обслуживания пользователей услуг ОАО «РЖД» за последнее время Вы бы отметили?
– По заказу компании «РЖД» разработана и внедрена электронная система ЭТРАН, обеспечивающая единый технологический цикл деятельности клиента, железнодорожников и партнеров по организации перевозок грузов и контейнеров. Данная система позволяет наладить электронный обмен данными между ОАО «РЖД» и грузоотправителями в части оформления заявок на перевозки грузов, перевозочных документов, учетных карточек, ведомостей уборки/подачи и т.д.
Такие ключевые клиенты, как ОАО «ЛУКОЙЛ», НК «ЮКОС», ООО «Газпромтранс», ОАО «ТНК-ВР», ОАО «Сибнефть», ОАО «ММК», ОАО «Таганрогский металлургический завод», ОАО «Газпромнефть» и другие уже используют возможности электронного обмена для оформления документов с полным соблюдением установленных правил, что упрощает и ускоряет данные процедуры, сокращая одновременно взаимные затраты и повышая эффективность использования подвижного состава.
На 2007 год намечено внедрение данной технологии в экспедиторских организациях, заключивших централизованные договоры с ЦФТО. На припортовых дорогах и в ЦФТО организована работа по заключению соглашений об электронном обмене данными с портами. В рамках этих соглашений предполагается организация электронного документооборота по согласованию заявок на перевозку грузов, следующих в адрес порта, в режиме онлайн.
В ОАО «РЖД» совместно с ЗАО «ТрансТелеКом» развернута работа по созданию нормативной базы и соответствующей доработке программного обеспечения системы ЭТРАН. В течение этого года предполагается широкое внедрение безбумажного документооборота с клиентами Российских железных дорог в части заявок на перевозку грузов. В скором времени планируется подготовка нормативной базы для организации безбумажной технологии при оформлении перевозочных документов, накопительных карточек, учетных карточек и др.
В рамках организации электронного взаимодействия ОАО «РЖД» с собственниками подвижного состава осуществляется работа по внедрению перспективной технологии оформления перевозочных документов на перевозки собственного порожнего подвижного состава с использованием ЭЦП (электронной цифровой подписи).
В ОАО «РЖД» принята функциональная стратегия управления качеством, утвержденная 15 января 2007 года распоряжением президента компании Владимира Ивановича Якунина. Целью внедрения этой системы является существенное повышение качества предоставляемых услуг для освоения новых, ранее не доступных рынков, а также укрепления конкурентных позиций и усиления присутствия на существующих. Для этого ОАО «РЖД» проводится постоянная работа над тем, чтобы предоставлять ассортимент услуг, удовлетворяющих потребности каждого рыночного сегмента, поддерживая при этом конкурентоспособный уровень соотношения «цена – качество». Сегодня большая часть клиентов готова оплачивать высокое качество перевозки и дополнительные услуги. В то же время другая часть потенциальных клиентов согласна воспользоваться услугами железнодорожного транспорта исключительно на условиях низких базовых тарифов при стандартном наборе услуг. Поэтому в интересах и ОАО «РЖД», и клиентов диверсифицировать портфель предоставляемых услуг таким образом, чтобы он максимально соответствовал запросам рынка, был ближе к индивидуальным потребностям клиента. Решение данной задачи актуально также и в связи с присоединением России к ВТО, что сопряжено с очевидным обострением конкуренции на рынке транспортных услуг.
Таким образом, реализация в масштабе ОАО «РЖД» функциональной стратегии управления качеством позволит получить долгосрочные и значительные внутренние и внешние преимущества в управлении, экономике, финансах, работе на рынке. Переход к целевому состоянию системы управления качеством будет обеспечиваться путем последовательного внедрения и использования в деятельности РЖД базовых принципов, соответствующих требованиям международных стандартов. Среди основных принципов управления качеством можно назвать следующие: ориентация на потребителя, непрерывное совершенствование деятельности компании, взаимовыгодное сотрудничество с поставщиками.
Построение системы управления качеством ОАО «РЖД» будет осуществляться на основе интеграции лучшей мировой практики. Рассмотрена возможность использования в компании международного стандарта железнодорожной промышленности IRIS, всеобщего управления качеством Kanban и других.
Результатом достижения поставленных целей станет ликвидация существующих внутренних и внешних проблем и узких мест, препятствующих укреплению позиций Российских железных дорог на ключевых рынках, росту капитализации активов и развитию кадрового потенциала, что обеспечит возможность формирования организации нового типа – динамично развивающейся, клиентоориентированной и высокоэффективной.
– Удовлетворены ли в ОАО «РЖД» новым уровнем тарифов на перевозки транзитных контейнеров по Транссибу?
– Ставки на транзитные перевозки из/в третьи страны по Транссибирской магистрали в составе контейнерных поездов в собственных контейнерах на собственных платформах по основным направлениям транзита через дальневосточные порты и погранпереходы Забайкальск, Гродеково, Наушки и Достык установлены Министерством транспорта России по согласованию с ОАО «РЖД» на минимально возможном уровне рентабельности.
Компания «РЖД» совместно с дочерними обществами, в частности «ТрансКонтейнером» и «Русской тройкой», активизировала усилия по привлечению дополнительных контейнерных грузопотоков на Транссиб, активно сотрудничая в данной сфере с международными транспортными организациями. Проведен ряд переговоров и презентаций потенциальных возможностей Российских железных дорог среди заинтересованных кругов грузоотправителей и транспортного бизнеса зарубежных стран.
ОАО «РЖД» считает, что привлечение транзитного грузопотока на российскую транспортную систему должно осуществляться на паритетной основе с учетом эффективности для всех участников перевозочного процесса и бизнеса. Успешная работа по дальнейшему развитию и обеспечению конкурентоспособности перевозок возможна при слаженной работе всех заинтересованных сторон, включая органы государственного регулирования и хозяйствующие субъекты рынка транспортных услуг.
– Какова сегодня ситуация с динамикой обновления основных фондов компании, удалось ли на данный момент в целом преодолеть тенденцию их старения? Как предполагается увеличить приток инвестиций?
– На момент создания ОАО «РЖД» износ основных фондов Российских железных дорог составлял 64%.
К 2006 году в среднем по РЖД он снизился до 60,2%. В 2004–2005 гг. это произошло в основном за счет активного ввода в эксплуатацию вновь построенных объектов инфраструктуры. За три года с момента создания ОАО «РЖД» инвестиции увечились в 1,66 раза. При этом темпы обновления существующих основных фондов все равно остаются неудовлетворительными.
Недостаток инвестиционных ресурсов отрасли стал причиной формирования дефицита пропускной способности инфраструктуры Российских железных дорог на участках около
7 тыс. км, что составляет 8% общей протяженности. Из-за низких темпов обновления подвижного состава в парке ОАО «РЖД» эксплуатируется более
7 тыс. локомотивов, 2 тыс. пассажирских вагонов, 3 тыс. вагонов электропоездов и свыше 110 тыс. грузовых вагонов с истекшим сроком службы. Средний возраст локомотивов, принадлежащих компании, превышает 20 лет, пассажирских вагонов – 17 лет, грузовых вагонов – 21 год. Ситуация усугубляется тем, что в настоящее время в массовом порядке истекает срок службы значительного количества основных фондов, которые масштабно вводились в эксплуатацию в 60–80-х годах прошлого века.
Для формирования дополнительных источников финансирования инвестиций и решения обозначенных проблем требуется проведение в отношении железнодорожного транспорта комплексной государственной политики, а также разработка и внедрение комплекса государственных мер по повышению инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта.
– Как Вы оцениваете работу дочерних компаний в сфере грузовых перевозок – ОАО «Рефсервис» и ОАО «ТрансКонтейнер», а также недавно созданной совместной компании по перевозке автомобилей? Предполагается ли далее выделение специализированных операторских компаний?
– ОАО «ТрансКонтейнер» признано одним из самых успешных дочерних обществ, созданных ОАО «РЖД» в рамках программы структурной реформы. За первые полгода самостоятельной деятельности компания не просто выполнила производственные и финансово-экономические показатели, отраженные в бизнес-плане, но и доказала свою способность гибко реагировать на потребности рынка. Динамика контейнерных перевозок устойчиво превышает общий темп погрузки, составляя 3–8% ежемесячно. Мы убедились в правильном выборе модели обособления контейнерного бизнеса ОАО «РЖД» в виде единой компании, способной стать крупным национальным контейнерным оператором, не согласившись на вариант дробления компании.

Ситуация с ОАО «Рефсервис» несколько иная. Мы с самого начала выделения данного бизнеса понимали, что сегмент рефрижераторных перевозок не настолько динамичный, как контейнерный. С объемами перевозок созданное дочернее общество все же успешно справляется, а вот в части эффективности есть ряд проблем.
Производственные ресурсы данной сферы деятельности РЖД (подвижной состав, ремонтные мощности) избыточны, поэтому при реформировании «Рефсервиса» ключевой задачей являлась оптимизация данного бизнеса. Пока в этом направлении использованы не все имеющиеся возможности, сказалась в том числе несогласованность действий созданного дочернего общества и филиала ОАО «РЖД» «Рефсервис». В результате первый год работы «дочка» закончила с убытком.
Но не все так безнадежно. Сейчас разработан и уже активно реализуется вполне реалистичный и сбалансированный по ключевым ресурсам план мероприятий, направленный на обеспечение рентабельной деятельности. Его реализация должна обеспечить выход ОАО «Рефсервис» в текущем году на прибыльную работу. У данного общества для этого есть все возможности.
Совместное предприятие в области перевозок автомобилей создано совсем недавно, поэтому говорить что-либо о его успехах или проблемах, на наш взгляд, преждевременно.
Что касается создания других специализированных компаний, то мы не исключаем такой возможности по мере формирования соответствующих рыночных потребностей и возможностей. Что-то конкретное сообщать пока рано.

Россияне любят ездить быстро и комфортно

– Как бы Вы оценили работу пассажирского комплекса? Удовлетворены ли Вы ходом подготовки выделения из ОАО «РЖД» дочерних обществ в сфере пассажирских перевозок?
– Итоги работы ОАО «РЖД» в области пассажирских перевозок показывают, что число россиян, выбирающих железную дорогу для поездок, неуклонно растет. Так, в 2006-м Российскими железными дорогами перевезено 1 млрд 350 млн пассажиров, что на 2% больше, чем годом ранее.
В 2007-м мы также прогнозируем увеличение объемов пассажирских перевозок. Уже за два месяца текущего года компанией перевезено 177,6 млн человек, что на 1,5% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
В настоящее время тарифы на пассажирские перевозки в дальнем сообщении увеличены на 12% в плацкартных и общих вагонах (регулируемый сектор) и на 20% в вагонах-купе и СВ (дерегулируемый сектор).
В 2006-м из состава железных дорог выделен пассажирский комплекс дальнего следования и создан новый филиал компании – Федеральная пассажирская дирекция.
Мы вышли в Минтранс и Минэкономразвития с предложением организовать пассажирскую компанию в статусе «дочки» ОАО «РЖД» уже в 2008 году, предусмотрев в федеральном бюджете необходимые средства на полную компенсацию убытков компании от пассажирских перевозок в дальнем следовании, а также инвестиционные средства на развитие пассажирского комплекса.
С 1 апреля текущего года начинает свою деятельность новая структура в вертикали управления пассажирскими перевозками – Дирекция железнодорожных вокзалов (ДЖВ). Это отдельная самостоятельная структура – филиал ОАО «РЖД», которая возьмет на себя ответственность за состояние и функционирование вокзального комплекса, обеспечит решение задач, связанных с его развитием и повышением эффективности использования.
В состав ДЖВ войдут около 350 вокзалов, которые работают с пассажирами дальнего сообщения, плюс часть крупных вокзалов, имеющих, кроме того, и большой объем пригородных перевозок. В долгосрочной перспективе Дирекция может стать обособленным дочерним обществом ОАО «РЖД».
Вместе с тем продолжается работа по формированию единой структуры управления пригородным комплексом. Выделение перевозок пассажиров в пригородном сообщении в самостоятельный вид деятельности осуществляется путем создания обособленных структурных подразделений в виде:
• дирекций по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении в качестве структурных подразделений железных дорог;
• пригородных пассажирских компаний (ППК) – дочерних акционерных обществ ОАО «РЖД» с участием субъектов Федерации.
Создание единой структуры управления пригородным пассажирским комплексом и объединение его производственно-хозяйственной структуры, предусмотренные Программой стратегического развития ОАО «РЖД» до 2010 года, позволят нам выработать единые технические, технологические, организационные, финансово-экономические меры, направленные на повышение эффективности пригородных перевозок и в конечном итоге – качества обслуживания пассажиров.
Наиболее эффективным решением проблемы убыточности пригородных перевозок по-прежнему необходимо считать создание пригородных пассажирских компаний. В настоящее время в 11 субъектах РФ их создано 10, а всего о намерении организовать такие компании заявил 41 регион.
Необходимо отметить, что с увеличением количества создаваемых совместно с регионами ППК денежные средства на компенсацию убытков от регулирования тарифа на пригородные перевозки будут поступать напрямую в пригородные компании, при этом доля финансирования ОАО «РЖД» по этому направлению будет снижаться.

Проекты века:опять реальность?

– Прокомментируйте, пожалуйста, недавно озвученные планы по возвращению к проекту создания мостового перехода (или тоннеля) на Сахалин. Какие другие крупные инфраструктурные проекты компании Вы могли бы выделить? Какие из них будут финансироваться из Инвестиционного фонда Правительства РФ?
– Проект соединения Транссибирской железнодорожной магистрали посредством мостового (или тоннельного) перехода через пролив Невельского с железнодорожной сетью о. Сахалин и далее тоннельным переходом через пролив Лаперуза с железнодорожной сетью Японии по праву считается одним из наиболее грандиозных проектов ХХI века. Его реализация позволит не только создать прямое железнодорожное сообщение по маршруту Токио – Москва – Лондон, имеющее большое экономическое значение, но и решить стратегически важную для России проблему создания устойчивой круглогодичной связи с
о. Сахалин.
Проект предусматривает строительство новой железной дороги от ст. Се-
лихино (ДВЖД) до ст. Ныш (Сахалинская железная дорога) протяженностью 582 км. Для перехода пролива Невельского (минимальная ширина в районе пересечения – 7,8 км) рассматривались тоннельный и мостовой варианты в нескольких подвариантах по положению створа перехода, техническим характеристикам и способам сооружения.
По предварительным расчетам, стоимость строительства новой железной дороги составит порядка 120 млрд рублей, железнодорожного перехода через пролив Невельского – 120–140 млрд рублей. Продолжительность строительства – 6,5–8 лет.
Создание железнодорожного сообщения между материком и о. Сахалин, а также реконструкция Сахалинской железной дороги создают благоприятные предпосылки для соединения сети железных дорог России и Японии через пролив Лаперуза.
Предварительные оценки экономической эффективности этого соединения показывают перспективы переключения на железную дорогу значительной части экспортно-импортных перевозок Россия – Япония и международных трансконтинентальных перевозок Япония – Россия – Европа с общим годовым объемом 30–35 млн тонн.
Другими крупными инфраструктурными проектами компании можно считать:
• реконструкцию участка Санкт-Петербург – Бусловская для организации скоростного пассажирского движения на существующей линии и вынос грузового движения в сообщении с портами Высоцк, Выборг и Приморск на параллельный ход со строительством новой двухпутной электрифицированной линии Петяярви – Каменногорск;
• комплексную реконструкцию с электрификацией участка Карымская – Забайкальск;
• реконструкцию участка Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля;
• комплексную реконструкцию участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива;
• комплексную реконструкцию направления Волгоград – Котельниково – Крымская со строительством обхода Краснодарского железнодорожного узла;
• строительство второго мостового перехода через р. Амур в Хабаровске (II очередь);
• развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к бухте Козьмино для пропуска нефтяных маршрутов;
• организацию скоростного движения на направлениях Москва – Санкт-Петербург и Москва – Нижний Новгород.
Первые три проекта, по нашему мнению, целесообразно осуществлять с привлечением средств Инвестиционного фонда Российской Федерации. Необходимые заявки ОАО «РЖД» внесло в Минтранс России.
– Назовите наиболее интересные, на Ваш взгляд, проекты по сотрудничеству ОАО «РЖД» с железными дорогами стран дальнего зарубежья?
– Международное сотрудничество ОАО «Российские железные дороги» развивается поступательно. Так, в рамках Международного транспортного коридора № 2 создано двустороннее совместное предприятие ОАО «РЖД» – Немецкие железные дороги.
В стадии проработки находится вопрос образования трехстороннего совместного предприятия между Немецкими железными дорогами, ОАО «РЖД» и Министерством железных дорог КНР по организации перевозок в направлении Европа – Китай – страны АТР.
Организуется железнодорожно-
паромное сообщение между Россией и ФРГ по маршруту Балтийск – Засниц – Мукран.
В последние годы активизировалось сотрудничество в области железнодорожного транспорта между Россией, Италией и Францией. Так,
9 февраля текущего года подписан Меморандум о взаимопонимании между АО «Государственные железные дороги Италии», АО «Финмекканика» и ОАО «Российские железные дороги».
21 марта в Дели в ходе заседания Исполнительного комитета МСЖД подписан Меморандум о сотрудничестве между ОАО «РЖД» и Национальным обществом железных дорог Франции (СНЦФ).
Развивается сравнительно новое направление внешнеэкономической
деятельности ОАО «РЖД» – участие в реализации инфраструктурных проектов за рубежом. Интерес для компании представляют программы развития железнодорожной инфраструктуры в странах Арабского Востока, а также других государствах Азии и Африки, наряду с этим – планы создания региональных маршрутов.
Компания «РЖД», сохранив в своем составе эффективный строительный комплекс, мощности по производству средств автоматики и телемеханики для железных дорог, серьезный научный потенциал, имея высокие кредитные рейтинги, обладая уникальным опытом строительства и эксплуатации стальных магистралей в различных климатических условиях, намерена принимать активное участие в осуществлении таких программ. В прошлом году подписан Меморандум о взаимопонимании с Индийскими железными дорогами, что создает основу для участия ОАО «РЖД» в проектах по реконструкции и строительству железнодорожной инфраструктуры Индии.
Проводится активная работа с партнерами в Саудовской Аравии, Объединенных Арабских Эмиратах, Алжире, Сирии в отношении участия в тендерах по соответствующим проектам.
Между ОАО «РЖД» и руководством железных дорог Корейской Народно-Демократической Республики и Республики Корея ведутся переговоры о создании Транскорейской железнодорожной магистрали, которая позволила бы увеличить объем перевозок по Транссибу.

Подготовила ЕЛЕНА УШКОВА

к вопросу

По итогам 2006 года удалось улучшить структуру грузовых перевозок, увеличив долю высокодоходных грузов 2-го и 3-го тарифных классов на 0,1 и 0,3% соответственно. К уровню 2005 года погрузка грузов 1-го класса увеличилась на 18 млн тонн (2,3%), 2-го класса – на 10,9 млн тонн (3,4%), 3-го класса – на 9,3 млн тонн (5,5%).
Улучшено качество погрузки в разрезе номенклатуры грузов: план выполнен на 80,5%. Из 41 позиции планируемого груза выполнено 33. Годом ранее – 30 позиций (71,4%).
При этом Российскими железными дорогами обеспечена погрузка с учетом потребностей, которые предъявляли базовые отрасли исходя из изменений, происходящих в экономической модели страны.
Структура перевозок в разрезе номенклатуры грузов не подверглась значительным изменениям.
По сравнению с 2005 годом доля транспортировок нефтеналивных грузов возросла на 0,3 процентных пункта (п.п.), черных металлов – на 0,4 п.п., руды железной – на
0,3 п.п., цемента – на 0,2 п.п., каменного угля – на 0,1 п.п., промышленного сырья – на 0,1 п.п., при одновременном снижении доли перевозок строительных грузов на 0,9 п.п., флюсов, лесных грузов, удобрений и химикатов – на 0,1 п.п. по каждой позиции.
В целом по сети с несоблюдением сроков доставки в 2006-м прибыло 10,8% отправок от общего прибытия. По сравнению с 2005-м этот показатель ухудшился на 1,6%.
Всего за прошедший год к железным дорогам предъявлено более 18 тысяч претензий, возникших в связи с осуществлением перевозок грузов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В рамках формата интервью-студия «Открытый разговор» на 12-й Международной выставке «ТрансРоссия-2007» об основных итогах деятельности РЖД в 2006 году, планах компании, а также тенденциях на рынке железнодорожных перевозок журналу «РЖД-Партнер» рассказал вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев. [~PREVIEW_TEXT] =>

Панорама. Экономика.

«Цифра в $7 млрд – более реалистична»
«Для реализации проекта соединения Транссиба и Транскорейской магистрали будет создан международный консорциум», – сообщил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин во время рабочего визита в Токио.
По его словам, уже в 2007 году начнется восстановление отрезка железной дороги Раджин (КНДР) – Хасан (Россия), соединяющего Транссиб и Транскорейскую дорогу.

Читать материал

Колонка редактора. Экономика

Информационное агентство «РЖД-Партнер.Ру» провело опрос пользователей сайта, предложив ответить на следующий вопрос: «Как Вы относитесь к плану выделения из ОАО «РЖД» последовательно двух операторских компаний?» (см. диаграмму на с. 16).
33% респондентов высказались за то, что из ОАО «РЖД» не надо выделять никаких компаний вообще. Со всей очевидностью можно сказать, что в целом эту группу составляет та консервативная треть современного российского общества, которая в принципе отрицательно относится к рыночным преобразованиям в стране.

Читать материал

Призываю к благоразумию!

Наиболее активно и последовательно реформы железнодорожного транспорта идут сегодня в Казахстане и в России.
Вместе с тем появилась угроза, что определенные непродуманные, неизученные реформаторские шаги могут нанести вред и железнодорожному сотрудничеству, и более того – взаимодействию в целом экономики наших государств.

Читать материал

Целевая модель: рынка много или мало?

В конце марта Минтранс РФ внес в Правительство согласованный проект Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы. Высказать свою позицию по данному вопросу в рамках работы выставки «ТрансРоссия-2007» журнал «РЖД-Партнер» пригласил ряд причастных лиц в формате «открытое интервью».

Array ( [ID] => 108046 [~ID] => 108046 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1453 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1453 [NAME] => Целевая модель: рынка много или мало? [~NAME] => Целевая модель: рынка много или мало? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/107/3133/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/107/3133/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Участники

ВЕДУЩИЙ:

Гурьев Андрей Ипполитович, заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер», к.и.н.

Давыдов Георгий Ефимович, президент Национальной ассоциации транспортников, д.э.н.;
Лушников Алан Валерьевич, заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта;
Михайлов Евгений Федорович, заместитель директора
департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ Минэкономразвития РФ;
Сосипаторов Владимир Анатольевич, начальник отдела нормативной и правовой работы ЦФТО ОАО «РЖД».

ДЕФИЦИТ РОЖДАЕТ ПРЕДЛОЖЕНИЕ

Ведущий: – Напомню, что речь идет о принятии некоей рыночной модели, которая делала бы шаг вперед по пути демонополизации ОАО «РЖД» в сфере перевозок и выделении в конкурентный сектор тех услуг с обеспечивающими их имущественными комплексами, которые к этому уже готовы. Все наши сегодняшние собеседники изначально имели свои особые представления о том, какая это должна быть модель. Я прошу высказаться каждого о содержании направленного в Правительство документа, о том, насколько вообще изложенные в нем схемы отвечают представлениям о рынке. Очень кратко напомню, что в классическом понимании развитый, или совершенный, рынок предполагает как минимум три признака: множество (несколько) субъектов, производящих данные товары или услуги; конкуренция между ними, а значит, наличие необходимых для нее условий; и третье – это свободное ценообразование, обеспечивающее через колебания цен и переток капиталов соответствие спроса и предложения. Поясните также, пожалуйста, чем согласованная модель отличается от тех вариантов, которые в вашем представлении являлись бы более оптимальными.

Г.Е. Давыдов: – Под словом «модель» все-таки принято понимать какой-то аппарат или совокупность логических, алгоритмических, вычислительных и других процедур и операций, при помощи которых можно как прогнозировать поведение известных участников рынка, так и проверять, насколько эффективно все это работает. В таком понимании на сегодня никакой модели нет. К моменту появления известного Распоряжения Правительства № 1094 от 10 августа прошлого года (в соответствии с которым формально и разрабатывалась модель) министерства и ведомства – разработчики, а также ОАО «РЖД» уже практически имели каждый свой проект. При этом каких-то согласованных технических заданий или общих критериев никто не устанавливал, поэтому дальнейшая работа, с моей точки зрения, пошла уже совершенно не так, как следовало бы, и мы получили на сегодняшний момент, по сути, не до конца согласованный, неубедительный, не вполне понятный документ. Для того чтобы ответить на вопрос: какие же субъекты рынка должны будут существовать в 2010 году? – не нужно было ничего разрабатывать, а достаточно было открыть существующее законодательство и почитать. Там все уже об этом написано. Поэтому ценность представленной в Правительство модели на данный момент для меня не совсем понятна. В смысле же самого рынка можно сделать такие выводы: перевозки остаются естественной монополией и допускается существование еще некоего дополнительного сегмента – операторов поездных формирований. Как дальше пойдет процесс структурирования: будет ли обособлена эта услуга и появится ли у нее самостоятельный тариф – этого из представленных наработок не вытекает.

Ведущий: – Алан Валерьевич, ваше ведомство, как известно, выступало изначально с иной моделью, предполагавшей создание уже на третьем этапе реформы института независимых перевозчиков. Эти предложения приняты не были. Насколько, по Вашему мнению, сегодняшний вариант соответствует решению насущных задач?

А.В. Лушников: – С точки зрения государства рынок – это прежде всего правила игры, институциональная инфраструктура, правовые отношения, которые позволяют в рамках установленных законов и нормативных актов работать субъектам предпринимательской деятельности. В данном случае мы подошли к созданию модели, находясь в ситуации, когда у нас очень серьезный сегмент этих рыночных отношений, а именно институт независимых перевозчиков, не работает. Основная причина этого заключается в отсутствии тарифа на оказание услуг железнодорожной инфраструктуры. В процессе дискуссии ОАО «РЖД» все время муссировало тезис о том, что сегодня невозможно прежде всего технологическое существование публичного перевозчика, хозяйствующего на инфраструктуре ОАО «РЖД». Поэтому в конечном итоге в разработанной модели основной упор был сделан на институт независимых операторов, которые работают по свободным тарифам и не являются публичными. По объему это порядка 15% всего рынка железнодорожных перевозок, ибо именно таков средний уровень вагонной составляющей тарифа. Будет ли в действительности эффективно работать рынок операторов или нет – мне сказать сложно. На заседаниях Межведомственной комиссии по реформе звучал вопрос, прежде всего, со стороны ФАС: как могут на равных конкурировать компании, у которых 250 тысяч и, например, 2,5 тысячи вагонов? Но это – сфера уже не моей компетенции, и надо полагать, что антимонопольная служба будет внимательно следить за соблюдением справедливой конкуренции. В целом же, если говорить о моей личной позиции, то определенный скепсис я все-таки испытываю.

Ведущий: – По поводу вашей собственной модели: Вы смирились с тем, что ее следует отложить на более отдаленную перспективу или, может быть, признали ошибочной?

А.В. Лушников: – Вы знаете, что как государственный служащий я связан позицией своего министерства. Но если опять же говорить о моей личной точке зрения, то я не считаю, что наша позиция была ошибочной.

Ведущий: – Владимир Анатольевич, Вы являетесь одним из тех, кто лично участвовал в разработке варианта, составившего затем основу итоговой Целевой модели. Вы могли бы утверждать, что в ней действительно будут действовать рыночные механизмы выравнивания спроса и предложения в части подвижного состава и мы, наконец, будем уходить от этого социалистического атавизма под названием дефицит?

В.А. Сосипаторов: – Да, мы считаем, что эта модель действительно будет работать. При этом рассматриваем ее как наиболее взвешенную и сбалансированную на сегодняшний день с точки зрения поступательности подходов к развитию реформирования и достижению тех результатов, которые мы хотим получить на этом этапе. Было потрачено много усилий для того, чтобы максимально сблизить имеющиеся позиции и учесть все возможные риски. Знаете, можно бесконечно дискутировать, но эта модель сегодня очень нужна как регулирующим органам, так и ОАО «РЖД» в первую очередь для того, чтобы определить основные действия, которые необходимо совместно осуществлять при реализации третьего этапа реформы. При этом согласованный вариант содержит целый ряд таких составляющих, которые отличаются от Программы структурной реформы. В целом же в модели сделан упор на развитие конкуренции в тех сферах рынка, которые на сегодня уже в значительной степени сформировались. Очень важный момент здесь – это возможность для ОАО «РЖД» выйти на конкурентный рынок операторских услуг. Такой шаг сделает более понятными и прозрачными прежде всего механизмы получения доходов и финансирования как инфраструктуры, так и подвижного состава. Конкуренция будет эффективна только тогда, когда на рынке будет избыток грузовых вагонов, в том числе специализированных. Вот этому и будет способствовать создание грузовых компаний. Если говорить о частных перевозчиках, то мы достаточно скрупулезно изучили вопрос либерализации рынка перевозочной деятельности. Было проведено много встреч и обсуждений всех аспектов этого вопроса: инвестиции, организационные возможности хозяйствования перевозчиков, необходимость изменения нормативной базы и т.д. Мы пришли к выводу, что вывести на рынок перевозочную деятельность на сегодняшний день вряд ли возможно без колоссальных рисков, угрозы попросту обрушить устойчивость работы железнодорожного транспорта. Я уже не говорю о том, что такая радикальная либерализация означала бы необходимость коренного пересмотра федеральных законов. Сегодняшний Устав базируется, по сути, на тех же подходах к функционированию и управлению единым хозяйствующим субъектом, которые применялись десятки лет к системе железных дорог. Он был создан практически для одной компании. Если мы хотим получить принципиально такой же рынок, который существует, например, в Западной Европе, то мы должны, ни больше ни меньше, перейти на контрактное право. А оно потянет за собой вопросы, связанные с ограничением целого ряда объектов инфраструктуры в хозяйственном обороте, с возможностью неприсутствия перевозчика на большом количестве станций. В конечном итоге риск потери доступности железнодорожного транспорта будет очень велик. Поэтому мы считаем, что сегодня следует ограничиться развитием конкурентного рынка в сфере операторской деятельности, а далее жизнь подскажет новые необходимые организационные и правовые решения.
В частности, уже в рамках третьего этапа начнут вызревать и элементы перевозочной деятельности независимых владельцев поездных формирований, причем на ограниченных полигонах и определенных маршрутах.

Ведущий: – Евгений Федорович, ваше ведомство, как видно, в целом согласно с приводимыми ОАО «РЖД» аргументами?

Е.Ф. Михайлов: – Надо со всей очевидностью констатировать, что предложенная модель сегодня устраивает ОАО «РЖД» и крупных собственников подвижного состава. Если оценивать ее с позиций движения к дальнейшему развитию рынка на железнодорожном транспорте, то прежде всего я назвал бы такую модель не просто достаточно либеральной, а ультралиберальной. Даже если иметь в виду создание на первоначальном этапе только одной Грузовой компании, то заложенная передача фактически половины парка ОАО «РЖД» в операторский сегмент означает, по большому счету, прекращение государственного регулирования тарифов на перевозку грузов в вагонах парка ОАО «РЖД». Мы должны понимать, что при ситуации, когда только треть совокупного парка, обращаемого на сети, находится в регулируемом сегменте, регулирование тарифов уже не является той мерой, которая была бы действительно эффективной. То есть в этой связи очень быстро достигается решение такой проблемы, как переход к свободному тарифообразованию на услуги по перевозке. С одной стороны, это одна из задач реформы, но с другой – следовало бы, конечно, сначала спросить грузоотправителей, готовы ли они в условиях дефицита подвижного состава к перспективе риска непрогнозируемого роста тарифов на перевозку грузов. Я как представитель государственного органа власти все-таки вижу здесь достаточно большую системную опасность для экономики страны. Что еще мы имеем, так сказать, в пассиве? Эта модель не отвечает на вопрос: движемся ли мы все-таки к конкуренции между перевозчиками или нет? Конечной точкой данной модели является монополия на перевозку, и допускается лишь возникновение на определенных маршрутах, в определенных сегментах рынка перевозок поездными формированиями силами собственников подвижного состава. То есть это будет такой прообраз непубличных независимых перевозчиков, которые работают там, где считают для себя выгодным. Заметьте, при этом мы приходим к такому понятию, как практическая отмена регулирования перевозочной деятельности для частных компаний, а с учетом сохранения за РЖД как публичным перевозчиком только трети от всего подвижного состава – и к дезавуированию понятия публичности перевозки. Это может оказаться слишком быстрая либерализация, которая приведет, как уже говорилось, к нарушению устойчивости работы железнодорожного транспорта. Вот в этом заключаются основные риски представленной модели, которые, по нашему мнению, нужно еще раз обсудить и проработать.

Ведущий: – То есть Вы считаете, что здесь получается даже слишком много рынка?

Е.Ф. Михайлов: – Получается слишком мало механизмов, при помощи которых можно было бы в случае неуправляемого развития событий начать эффективно регулировать этот рынок.

ЛИБЕРАЛИЗАЦИЯ И РЕГЛАМЕНТАЦИЯ
Ведущий: – Высказывалось мнение, что данная модель не предполагает гарантированных равных условий хозяйствования для всех субъектов операторского рынка. В Минтрансе по этому поводу говорят, что параллельно будет идти работа и по совершенствованию операторской нормативной базы. Хотелось бы задать вопрос каждому участнику сегодняшней встречи: будет ли, по Вашему мнению, опять востребован проект знаменитого многострадального постановления Правительства об операторах? Может, это будут уже иные аналогичные документы?

Г.Е. Давыдов: – Наша позиция заключается в следующем. Запретить кому бы то ни было, в частности ОАО «РЖД», заниматься каким бы то ни было железнодорожным бизнесом – это, разумеется, неправильно. Если существует такая разновидность деятельности, как оператор подвижного состава и это упомянуто в законе, то, как говорится, пожалуйста. При этом неважно, будет ли это одна компания, две или несколько. Гораздо важнее другое. Можно ли после создания Грузовой компании ОАО «РЖД» сразу идти на практическое дерегулирование вагонной составляющей? Наши предложения по этому поводу были представлены во все инстанции уже много раз и в общем-то поддержаны ФАС. Они заключаются в том, что к состоянию, когда надо снять тарифное регулирование, еще надо подойти, выполнить целый ряд условий. Не надо говорить, что компания, имеющая 260 тыс. вагонов, будет такой же, как и все остальные. Ничего подобного, и сегодня это уже отчетливо видно на примере «ТрансКонтейнера» и «Рефсервиса». Наши ключевые условия просты. Мы знаем о наработках в ОАО «РЖД», в которых, по-видимому, участвовал и Владимир Анатольевич Сосипаторов. Это целая серия проектов договоров, описывающих отношения между Грузовой компанией и ее «матерью» – ОАО «РЖД». Вот что-то подобное, например в форме типовых договоров, должно быть распространено и на все те операторские компании, которые заявятся и пройдут определенную процедуру, так скажем, знакомства с перевозчиком. Они должны иметь возможность заключить эти договоры. Вот тогда, по нашему мнению, создастся ситуация, когда все встали на общий старт приблизительно в одинаковых условиях и можно снимать тарифное регулирование.

Ведущий: – Ваше мнение, Алан Валерьевич?

А.В. Лушников: – На поставленный вопрос о том, чтобы подтянуть нормативную базу в отношении операторов, я отвечу так: в настоящий момент сделать это быстро и эффективно, например до конца года, невозможно. Формулировка, установленная законом «О железнодорожном транспорте в РФ» в отношении операторов, такова, что в постановление Правительства, которое, по идее, должно быть принято во исполнение этого закона, по сути, написать можно немногое. Почему? Первое, публичность договора, который заключает перевозчик с оператором (то, о чем говорит Георгий Ефимович), нужно устанавливать на уровне закона. Второе, какие-то особые взаимоотношения оператора и нормы его участия в перевозочном процессе, одинаковые для всех, тоже нужно прописывать законодательно. Я уже не говорю об операторах поездных формирований, где вообще пока правовая пустыня. То есть для меня в принципе непонятно, каким образом можно до конца года сделать нормативно-правовую базу для этих операторов, если там нужно вносить изменения в законы. Тут есть одна-единственная возможность, но она не носит нормативного характера – это добрая воля ОАО «РЖД». Компания может вполне заявлять какие-то публичные оферты или разрабатывать внутренние процедуры, но с моей точки зрения государственного чиновника, добрая воля субъекта естественной монополии – это явление как минимум преходящее. Поэтому государство должно установить именно нормативные условия.

Ведущий: – Когда же это возможно сделать?
А.В. Лушников: – Федеральное агентство железнодорожного транспорта не является, как известно, правоустанавливающим органом. Мы предлагали создать нормативные условия для перевозчиков. Я и сегодня по-прежнему считаю, что это нужно делать, потому что модель этого не исключает и соответствующее поручение есть как в распоряжении Правительства № 1094, так и в Программе структурной реформы. Безусловно, нормативная база тогда потребует определенной настройки, но настраивать можно лишь то, что работает, а не то, что является пока еще теоретической конструкцией.

Ведущий: – Владимир Анатольевич, готово ли ОАО «РЖД», по Вашему мнению, проявить упомянутую добрую волю?

В.А. Сосипаторов: – Вы знаете, если мы серьезно говорим о либерализации сегментов рынка на железнодорожном транспорте, то нужно все более отказываться от подходов, когда деятельность участников на каждом шагу регламентируется различными нормами, запретами или предписаниями. Мы должны как можно больше открывать этот рынок для прямого действия норм Гражданского кодекса. Нужно давать простор предпринимательству в конкурентных сферах, а не связывать его всякий раз по рукам и ногам. Все те взаимоотношения, которые могут возникнуть между перевозчиком и операторской компанией, отнюдь не требуют какой-то особой нормативной регламентации. Мы разработали целый ряд схем, которые, на наш взгляд, являются вполне работоспособными в рамках действующего правового поля. В том числе вполне реальной представляется и схема с так называемой обратной арендой вагонов Грузовой компании – это тоже форма взаимодействия владельца подвижного состава и перевозчика. Что касается собственных поездных формирований, то можно признать перспективным смещение вектора по принятию решений с субъекта естественной монополии на Министерство транспорта. Минтранс мог бы устанавливать разрешение на курсирование, а ФСТ соответственно принять тот тариф, который бы в данном случае отвечал целям государственного регулирования.

Ведущий: – Евгений Федорович, Вы были камнем преткновения в вопросе принятия упомянутого мной проекта постановления Правительства об операторах. Не изменилась ли Ваша позиция?

Е.Ф. Михайлов: – Надеюсь, что я не только был, но и остаюсь этим камнем преткновения, который мешает такому проекту постановления увидеть свет. Все, что касается деятельности операторов подвижного состава, ограничивается практически одной дефиницией в законе. Никаких дополнительных признаков, как известно, нигде попросту нет. Сейчас это, на самом деле, экспедитор, владеющий собственным подвижным составом. И еще он выступает как плательщик от лица грузоотправителя. Проект предлагаемого постановления говорит, по сути, о трех вещах. О том, что перевозчик должен в обязательном публичном порядке (что противоречит закону) заключать некий договор по взаимодействию с оператором подвижного состава, – это раз. Перечень таких договоров должен публиковаться – это два. Перевозчик обязан не дискриминировать оператора при ремонте подвижного состава – это три. То есть все эти вещи, мягко говоря, странные. Они или законодательно не обусловлены, или вообще не понятно – причем тут, например, перевозчик и ремонт подвижного состава. С точки зрения нормативного наполнения сферы операторской деятельности у меня имеются очень большие надежды на ту концепцию технического задания по внесению изменений в закон «О железнодорожном транспорте в РФ» и Устав железнодорожного транспорта, которую разработал и внес в Правительство Минтранс. Там, в частности, предполагается, что в законе будет уточнен функционал оператора подвижного состава с учетом появления собственных поездных формирований. Также планируется указать, что является компетенцией правительства и должно найти свое отражение в том нормативно-правовом документе, который будет принят. И в этом плане договорная база, которая будет наработана между ОАО «РЖД» и ее «дочкой», во многом может быть востребована и использована более широко. Кроме того, я хочу обратить внимание, что существует закон «О защите конкуренции» и антимонопольные органы имеют все возможности не допустить ситуации, когда какой-то договор ОАО «РЖД», заключаемый с дочерней компанией, будет приводить к нарушению конкуренции и дискриминации остальных участников рынка. И еще хотел бы сказать о том, что МЭРТ выступает за применение государственными компаниями в своей деятельности всех положений закона о государственных закупках. Это значит, что если заработает правило обратной аренды и ОАО «РЖД» будет брать в аренду подвижной состав, оно будет обязано это делать только через конкурс. Это также позволит уравновесить ситуацию.

«ЭТО СЕРЬЕЗНЫЙ ВЫЗОВ МЕНЕДЖЕРАМ РЖД»

Ведущий: – Главной особенностью представленной модели по сравнению с прежним планом ОАО «РЖД» является создание второй Грузовой компании в 2008–2009 гг. Раньше схема работы в целом виделась следующая. Платежеспособные грузовладельцы работают преимущественно с операторскими компаниями, где действуют рыночные регуляторы цены, спроса и предложения. Те же, кто считается неплатежеспособным для оплаты конкурентного тарифа, имеют возможность обратиться непосредственно в ОАО «РЖД» и работать по низким фиксированным ставкам Прейскуранта № 10-01, понимая при этом, что здесь им по-прежнему придется мириться с такими удовольствиями, как дефицит, очередь и низкое качество самого вагона. В перспективе, конечно, все должны переходить на работу по рентабельным рыночным тарифам, но прежняя модель не указывала, когда будет закрыта «касса для бедных». Теперь это произойдет практически одновременно с образованием второй Грузовой компании. Как бы Вы прокомментировали такую меру?

Е.Ф. Михайлов: – Данный план с двумя компаниями, как известно, выдвинул Минтранс России. Правда там есть одна отсылочная норма, что вторая компания создается только после первой – и то в случае успешности ее работы. Надо сказать, что я пока плохо представляю, как и одна-то Грузовая компания будет управляться с парком в 250 тысяч вагонов. Такого опыта сегодня пока ни у кого нет. У сегодняшних самых крупных операторов имеется вагонов на порядок меньше – и при этом преобладает оперирование маршрутами. У Грузовой компании ОАО «РЖД» маршрутными отправками будет занята в лучшем случае десятая часть парка. Это очень серьезный вызов – в первую очередь менеджерам Российских железных дорог, и в любом случае без непосредственной помощи материнской компании здесь не обойтись. А когда создадут вторую Грузовую компанию, то это будет означать вообще полную отмену здесь государственного регулирования, публичности и радикализацию ценообразования. Это, конечно, может повлечь за собой серьезные макросдвиги в экономике.

Ведущий: – Владимир Анатольевич, не считаете ли Вы, что это действительно слишком радикально в смысле большой сжатости по времени?

В.А. Сосипаторов: – Разрабатывая свой проект и широко обсуждая его во всех инстанциях, ОАО «РЖД», конечно, исходило из того, что он будет реализовываться без каких-либо сверхрадикальных или лавинообразных изменений для рынка. То есть модель с одной Грузовой компанией была более адаптирована к существующим технологическим и нормативным ограничениям и наиболее полно отвечала интересам клиентов. Передача подвижного состава должна была происходить поэтапно, причем предлагался эффективный и простой механизм, когда государство через решения Совета директоров компании могло контролировать скорость и качество процесса выведения парка на конкурентный рынок. Конечно, для нас предложенная модель создания двух Грузовых компаний была достаточно неожиданной и экономически до сих пор не совсем понятна. Разумеется, мы будем исполнять то решение, которое примет Правительство, но в любом случае мы не станем скрывать тех рисков, которые могут при этом возникать, и попытаемся их как можно раньше выявить, показать и инициировать контрмеры. Основной риск видится в выведении в первую Грузовую компанию большого количества вагонов с необходимостью установления устойчивых персонифицированных отношений с клиентом. Это сложная задача, но мы, тем не менее, уже нашли необходимые объемы, ту базу, которая даст возможность управлять данным парком, а также механизмы, позволяющие не упустить ситуацию из-под контроля.

А.В. Лушников: – А с моей точки зрения, вариант создания двух Грузовых компаний менее травмирует экономику. Никто не вспоминает почему-то, что ОАО «РЖД» планировало в 2008 году продать 49% акций первой Грузовой компании миноритариям, которые были бы категорически не согласны, что их вагоны сдаются в аренду ОАО «РЖД» по бросовой цене. Просто весь парк, думаю, должен был очень быстро быть выведен из обратной аренды и выброшен на рынок. Но при этом я хочу поддержать Евгения Федоровича в том, что вывод вагонов в свободное оперирование означает уход от публичности, то есть от равнодоступности, от регулирования рынка. Минтранс уходил от идеи форсированного создания независимых перевозчиков в значительной степени под давлением аргументов ОАО «РЖД» о том, что независимые перевозчики не обеспечат равнодоступность и публичность. А в результате мы приходим к тому же самому, но на другом, более низком уровне. Выводя на рынок не перевозочную деятельность, а операторскую, по сути, мы получаем результат, с моей точки зрения, более проблемный. Риски здесь очень существенны.

Ведущий: – У Вас, Георгий Ефимович, какие по этому поводу соображения?

Г.Е. Давыдов: – Собственно, никаких особых соображений по этому поводу у меня нет. Здесь многое зависит от того, как будет поделен парк. Если в первую компанию будут переданы более привлекательные виды перевозок (а иначе бумаги этой компании не получат высокой оценки), то в остатке у ОАО «РЖД» сохранится все то, что для частного бизнеса не годится. Но тогда создание двух компаний представляется вообще как какая-то авантюра. Ее надо изучать на предмет соответствия законодательству и соблюдения государственных интересов. Поэтому я опять-таки возвращаюсь к тому, с чего начал. Если эта схема с двумя компаниями будет утверждена Правительством, то вопрос о поэтапном выводе из ОАО «РЖД» конкретных вагонов будет очень чувствительным и здесь понадобится как раз моделирование, некий инструментарий для экономической оценки и прогнозирования того, как все это будет сказываться в эксплуатации и что принесет для обслуживания грузоотправителей.

Ведущий: – Что ж, в последнее время многие указывали на то, что дискуссия о целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг приобрела затяжной характер, что она сильно насыщена как личностными амбициями, так и лоббированием интересов конкретных частных компаний и что необходимо уже проявление некоей политической воли для прекращения топтания на месте. Непосредственным катализатором таких настроений явился, безусловно, усилившийся в прошлом году дефицит подвижного состава, а следовательно, и очевидная необходимость оптимизации структуры ОАО «РЖД» для кардинального повышения эффективности ее инвестиционных инструментов. Похоже, что такая воля была проявлена. Пожелаем всем причастным ведомствам и компаниям сосредоточиться теперь на практической работе по внедрению и освоению новых подходов. Большое спасибо всем сегодняшним участникам встречи за интересную беседу!

[~DETAIL_TEXT] =>

Участники

ВЕДУЩИЙ:

Гурьев Андрей Ипполитович, заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер», к.и.н.

Давыдов Георгий Ефимович, президент Национальной ассоциации транспортников, д.э.н.;
Лушников Алан Валерьевич, заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта;
Михайлов Евгений Федорович, заместитель директора
департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ Минэкономразвития РФ;
Сосипаторов Владимир Анатольевич, начальник отдела нормативной и правовой работы ЦФТО ОАО «РЖД».

ДЕФИЦИТ РОЖДАЕТ ПРЕДЛОЖЕНИЕ

Ведущий: – Напомню, что речь идет о принятии некоей рыночной модели, которая делала бы шаг вперед по пути демонополизации ОАО «РЖД» в сфере перевозок и выделении в конкурентный сектор тех услуг с обеспечивающими их имущественными комплексами, которые к этому уже готовы. Все наши сегодняшние собеседники изначально имели свои особые представления о том, какая это должна быть модель. Я прошу высказаться каждого о содержании направленного в Правительство документа, о том, насколько вообще изложенные в нем схемы отвечают представлениям о рынке. Очень кратко напомню, что в классическом понимании развитый, или совершенный, рынок предполагает как минимум три признака: множество (несколько) субъектов, производящих данные товары или услуги; конкуренция между ними, а значит, наличие необходимых для нее условий; и третье – это свободное ценообразование, обеспечивающее через колебания цен и переток капиталов соответствие спроса и предложения. Поясните также, пожалуйста, чем согласованная модель отличается от тех вариантов, которые в вашем представлении являлись бы более оптимальными.

Г.Е. Давыдов: – Под словом «модель» все-таки принято понимать какой-то аппарат или совокупность логических, алгоритмических, вычислительных и других процедур и операций, при помощи которых можно как прогнозировать поведение известных участников рынка, так и проверять, насколько эффективно все это работает. В таком понимании на сегодня никакой модели нет. К моменту появления известного Распоряжения Правительства № 1094 от 10 августа прошлого года (в соответствии с которым формально и разрабатывалась модель) министерства и ведомства – разработчики, а также ОАО «РЖД» уже практически имели каждый свой проект. При этом каких-то согласованных технических заданий или общих критериев никто не устанавливал, поэтому дальнейшая работа, с моей точки зрения, пошла уже совершенно не так, как следовало бы, и мы получили на сегодняшний момент, по сути, не до конца согласованный, неубедительный, не вполне понятный документ. Для того чтобы ответить на вопрос: какие же субъекты рынка должны будут существовать в 2010 году? – не нужно было ничего разрабатывать, а достаточно было открыть существующее законодательство и почитать. Там все уже об этом написано. Поэтому ценность представленной в Правительство модели на данный момент для меня не совсем понятна. В смысле же самого рынка можно сделать такие выводы: перевозки остаются естественной монополией и допускается существование еще некоего дополнительного сегмента – операторов поездных формирований. Как дальше пойдет процесс структурирования: будет ли обособлена эта услуга и появится ли у нее самостоятельный тариф – этого из представленных наработок не вытекает.

Ведущий: – Алан Валерьевич, ваше ведомство, как известно, выступало изначально с иной моделью, предполагавшей создание уже на третьем этапе реформы института независимых перевозчиков. Эти предложения приняты не были. Насколько, по Вашему мнению, сегодняшний вариант соответствует решению насущных задач?

А.В. Лушников: – С точки зрения государства рынок – это прежде всего правила игры, институциональная инфраструктура, правовые отношения, которые позволяют в рамках установленных законов и нормативных актов работать субъектам предпринимательской деятельности. В данном случае мы подошли к созданию модели, находясь в ситуации, когда у нас очень серьезный сегмент этих рыночных отношений, а именно институт независимых перевозчиков, не работает. Основная причина этого заключается в отсутствии тарифа на оказание услуг железнодорожной инфраструктуры. В процессе дискуссии ОАО «РЖД» все время муссировало тезис о том, что сегодня невозможно прежде всего технологическое существование публичного перевозчика, хозяйствующего на инфраструктуре ОАО «РЖД». Поэтому в конечном итоге в разработанной модели основной упор был сделан на институт независимых операторов, которые работают по свободным тарифам и не являются публичными. По объему это порядка 15% всего рынка железнодорожных перевозок, ибо именно таков средний уровень вагонной составляющей тарифа. Будет ли в действительности эффективно работать рынок операторов или нет – мне сказать сложно. На заседаниях Межведомственной комиссии по реформе звучал вопрос, прежде всего, со стороны ФАС: как могут на равных конкурировать компании, у которых 250 тысяч и, например, 2,5 тысячи вагонов? Но это – сфера уже не моей компетенции, и надо полагать, что антимонопольная служба будет внимательно следить за соблюдением справедливой конкуренции. В целом же, если говорить о моей личной позиции, то определенный скепсис я все-таки испытываю.

Ведущий: – По поводу вашей собственной модели: Вы смирились с тем, что ее следует отложить на более отдаленную перспективу или, может быть, признали ошибочной?

А.В. Лушников: – Вы знаете, что как государственный служащий я связан позицией своего министерства. Но если опять же говорить о моей личной точке зрения, то я не считаю, что наша позиция была ошибочной.

Ведущий: – Владимир Анатольевич, Вы являетесь одним из тех, кто лично участвовал в разработке варианта, составившего затем основу итоговой Целевой модели. Вы могли бы утверждать, что в ней действительно будут действовать рыночные механизмы выравнивания спроса и предложения в части подвижного состава и мы, наконец, будем уходить от этого социалистического атавизма под названием дефицит?

В.А. Сосипаторов: – Да, мы считаем, что эта модель действительно будет работать. При этом рассматриваем ее как наиболее взвешенную и сбалансированную на сегодняшний день с точки зрения поступательности подходов к развитию реформирования и достижению тех результатов, которые мы хотим получить на этом этапе. Было потрачено много усилий для того, чтобы максимально сблизить имеющиеся позиции и учесть все возможные риски. Знаете, можно бесконечно дискутировать, но эта модель сегодня очень нужна как регулирующим органам, так и ОАО «РЖД» в первую очередь для того, чтобы определить основные действия, которые необходимо совместно осуществлять при реализации третьего этапа реформы. При этом согласованный вариант содержит целый ряд таких составляющих, которые отличаются от Программы структурной реформы. В целом же в модели сделан упор на развитие конкуренции в тех сферах рынка, которые на сегодня уже в значительной степени сформировались. Очень важный момент здесь – это возможность для ОАО «РЖД» выйти на конкурентный рынок операторских услуг. Такой шаг сделает более понятными и прозрачными прежде всего механизмы получения доходов и финансирования как инфраструктуры, так и подвижного состава. Конкуренция будет эффективна только тогда, когда на рынке будет избыток грузовых вагонов, в том числе специализированных. Вот этому и будет способствовать создание грузовых компаний. Если говорить о частных перевозчиках, то мы достаточно скрупулезно изучили вопрос либерализации рынка перевозочной деятельности. Было проведено много встреч и обсуждений всех аспектов этого вопроса: инвестиции, организационные возможности хозяйствования перевозчиков, необходимость изменения нормативной базы и т.д. Мы пришли к выводу, что вывести на рынок перевозочную деятельность на сегодняшний день вряд ли возможно без колоссальных рисков, угрозы попросту обрушить устойчивость работы железнодорожного транспорта. Я уже не говорю о том, что такая радикальная либерализация означала бы необходимость коренного пересмотра федеральных законов. Сегодняшний Устав базируется, по сути, на тех же подходах к функционированию и управлению единым хозяйствующим субъектом, которые применялись десятки лет к системе железных дорог. Он был создан практически для одной компании. Если мы хотим получить принципиально такой же рынок, который существует, например, в Западной Европе, то мы должны, ни больше ни меньше, перейти на контрактное право. А оно потянет за собой вопросы, связанные с ограничением целого ряда объектов инфраструктуры в хозяйственном обороте, с возможностью неприсутствия перевозчика на большом количестве станций. В конечном итоге риск потери доступности железнодорожного транспорта будет очень велик. Поэтому мы считаем, что сегодня следует ограничиться развитием конкурентного рынка в сфере операторской деятельности, а далее жизнь подскажет новые необходимые организационные и правовые решения.
В частности, уже в рамках третьего этапа начнут вызревать и элементы перевозочной деятельности независимых владельцев поездных формирований, причем на ограниченных полигонах и определенных маршрутах.

Ведущий: – Евгений Федорович, ваше ведомство, как видно, в целом согласно с приводимыми ОАО «РЖД» аргументами?

Е.Ф. Михайлов: – Надо со всей очевидностью констатировать, что предложенная модель сегодня устраивает ОАО «РЖД» и крупных собственников подвижного состава. Если оценивать ее с позиций движения к дальнейшему развитию рынка на железнодорожном транспорте, то прежде всего я назвал бы такую модель не просто достаточно либеральной, а ультралиберальной. Даже если иметь в виду создание на первоначальном этапе только одной Грузовой компании, то заложенная передача фактически половины парка ОАО «РЖД» в операторский сегмент означает, по большому счету, прекращение государственного регулирования тарифов на перевозку грузов в вагонах парка ОАО «РЖД». Мы должны понимать, что при ситуации, когда только треть совокупного парка, обращаемого на сети, находится в регулируемом сегменте, регулирование тарифов уже не является той мерой, которая была бы действительно эффективной. То есть в этой связи очень быстро достигается решение такой проблемы, как переход к свободному тарифообразованию на услуги по перевозке. С одной стороны, это одна из задач реформы, но с другой – следовало бы, конечно, сначала спросить грузоотправителей, готовы ли они в условиях дефицита подвижного состава к перспективе риска непрогнозируемого роста тарифов на перевозку грузов. Я как представитель государственного органа власти все-таки вижу здесь достаточно большую системную опасность для экономики страны. Что еще мы имеем, так сказать, в пассиве? Эта модель не отвечает на вопрос: движемся ли мы все-таки к конкуренции между перевозчиками или нет? Конечной точкой данной модели является монополия на перевозку, и допускается лишь возникновение на определенных маршрутах, в определенных сегментах рынка перевозок поездными формированиями силами собственников подвижного состава. То есть это будет такой прообраз непубличных независимых перевозчиков, которые работают там, где считают для себя выгодным. Заметьте, при этом мы приходим к такому понятию, как практическая отмена регулирования перевозочной деятельности для частных компаний, а с учетом сохранения за РЖД как публичным перевозчиком только трети от всего подвижного состава – и к дезавуированию понятия публичности перевозки. Это может оказаться слишком быстрая либерализация, которая приведет, как уже говорилось, к нарушению устойчивости работы железнодорожного транспорта. Вот в этом заключаются основные риски представленной модели, которые, по нашему мнению, нужно еще раз обсудить и проработать.

Ведущий: – То есть Вы считаете, что здесь получается даже слишком много рынка?

Е.Ф. Михайлов: – Получается слишком мало механизмов, при помощи которых можно было бы в случае неуправляемого развития событий начать эффективно регулировать этот рынок.

ЛИБЕРАЛИЗАЦИЯ И РЕГЛАМЕНТАЦИЯ
Ведущий: – Высказывалось мнение, что данная модель не предполагает гарантированных равных условий хозяйствования для всех субъектов операторского рынка. В Минтрансе по этому поводу говорят, что параллельно будет идти работа и по совершенствованию операторской нормативной базы. Хотелось бы задать вопрос каждому участнику сегодняшней встречи: будет ли, по Вашему мнению, опять востребован проект знаменитого многострадального постановления Правительства об операторах? Может, это будут уже иные аналогичные документы?

Г.Е. Давыдов: – Наша позиция заключается в следующем. Запретить кому бы то ни было, в частности ОАО «РЖД», заниматься каким бы то ни было железнодорожным бизнесом – это, разумеется, неправильно. Если существует такая разновидность деятельности, как оператор подвижного состава и это упомянуто в законе, то, как говорится, пожалуйста. При этом неважно, будет ли это одна компания, две или несколько. Гораздо важнее другое. Можно ли после создания Грузовой компании ОАО «РЖД» сразу идти на практическое дерегулирование вагонной составляющей? Наши предложения по этому поводу были представлены во все инстанции уже много раз и в общем-то поддержаны ФАС. Они заключаются в том, что к состоянию, когда надо снять тарифное регулирование, еще надо подойти, выполнить целый ряд условий. Не надо говорить, что компания, имеющая 260 тыс. вагонов, будет такой же, как и все остальные. Ничего подобного, и сегодня это уже отчетливо видно на примере «ТрансКонтейнера» и «Рефсервиса». Наши ключевые условия просты. Мы знаем о наработках в ОАО «РЖД», в которых, по-видимому, участвовал и Владимир Анатольевич Сосипаторов. Это целая серия проектов договоров, описывающих отношения между Грузовой компанией и ее «матерью» – ОАО «РЖД». Вот что-то подобное, например в форме типовых договоров, должно быть распространено и на все те операторские компании, которые заявятся и пройдут определенную процедуру, так скажем, знакомства с перевозчиком. Они должны иметь возможность заключить эти договоры. Вот тогда, по нашему мнению, создастся ситуация, когда все встали на общий старт приблизительно в одинаковых условиях и можно снимать тарифное регулирование.

Ведущий: – Ваше мнение, Алан Валерьевич?

А.В. Лушников: – На поставленный вопрос о том, чтобы подтянуть нормативную базу в отношении операторов, я отвечу так: в настоящий момент сделать это быстро и эффективно, например до конца года, невозможно. Формулировка, установленная законом «О железнодорожном транспорте в РФ» в отношении операторов, такова, что в постановление Правительства, которое, по идее, должно быть принято во исполнение этого закона, по сути, написать можно немногое. Почему? Первое, публичность договора, который заключает перевозчик с оператором (то, о чем говорит Георгий Ефимович), нужно устанавливать на уровне закона. Второе, какие-то особые взаимоотношения оператора и нормы его участия в перевозочном процессе, одинаковые для всех, тоже нужно прописывать законодательно. Я уже не говорю об операторах поездных формирований, где вообще пока правовая пустыня. То есть для меня в принципе непонятно, каким образом можно до конца года сделать нормативно-правовую базу для этих операторов, если там нужно вносить изменения в законы. Тут есть одна-единственная возможность, но она не носит нормативного характера – это добрая воля ОАО «РЖД». Компания может вполне заявлять какие-то публичные оферты или разрабатывать внутренние процедуры, но с моей точки зрения государственного чиновника, добрая воля субъекта естественной монополии – это явление как минимум преходящее. Поэтому государство должно установить именно нормативные условия.

Ведущий: – Когда же это возможно сделать?
А.В. Лушников: – Федеральное агентство железнодорожного транспорта не является, как известно, правоустанавливающим органом. Мы предлагали создать нормативные условия для перевозчиков. Я и сегодня по-прежнему считаю, что это нужно делать, потому что модель этого не исключает и соответствующее поручение есть как в распоряжении Правительства № 1094, так и в Программе структурной реформы. Безусловно, нормативная база тогда потребует определенной настройки, но настраивать можно лишь то, что работает, а не то, что является пока еще теоретической конструкцией.

Ведущий: – Владимир Анатольевич, готово ли ОАО «РЖД», по Вашему мнению, проявить упомянутую добрую волю?

В.А. Сосипаторов: – Вы знаете, если мы серьезно говорим о либерализации сегментов рынка на железнодорожном транспорте, то нужно все более отказываться от подходов, когда деятельность участников на каждом шагу регламентируется различными нормами, запретами или предписаниями. Мы должны как можно больше открывать этот рынок для прямого действия норм Гражданского кодекса. Нужно давать простор предпринимательству в конкурентных сферах, а не связывать его всякий раз по рукам и ногам. Все те взаимоотношения, которые могут возникнуть между перевозчиком и операторской компанией, отнюдь не требуют какой-то особой нормативной регламентации. Мы разработали целый ряд схем, которые, на наш взгляд, являются вполне работоспособными в рамках действующего правового поля. В том числе вполне реальной представляется и схема с так называемой обратной арендой вагонов Грузовой компании – это тоже форма взаимодействия владельца подвижного состава и перевозчика. Что касается собственных поездных формирований, то можно признать перспективным смещение вектора по принятию решений с субъекта естественной монополии на Министерство транспорта. Минтранс мог бы устанавливать разрешение на курсирование, а ФСТ соответственно принять тот тариф, который бы в данном случае отвечал целям государственного регулирования.

Ведущий: – Евгений Федорович, Вы были камнем преткновения в вопросе принятия упомянутого мной проекта постановления Правительства об операторах. Не изменилась ли Ваша позиция?

Е.Ф. Михайлов: – Надеюсь, что я не только был, но и остаюсь этим камнем преткновения, который мешает такому проекту постановления увидеть свет. Все, что касается деятельности операторов подвижного состава, ограничивается практически одной дефиницией в законе. Никаких дополнительных признаков, как известно, нигде попросту нет. Сейчас это, на самом деле, экспедитор, владеющий собственным подвижным составом. И еще он выступает как плательщик от лица грузоотправителя. Проект предлагаемого постановления говорит, по сути, о трех вещах. О том, что перевозчик должен в обязательном публичном порядке (что противоречит закону) заключать некий договор по взаимодействию с оператором подвижного состава, – это раз. Перечень таких договоров должен публиковаться – это два. Перевозчик обязан не дискриминировать оператора при ремонте подвижного состава – это три. То есть все эти вещи, мягко говоря, странные. Они или законодательно не обусловлены, или вообще не понятно – причем тут, например, перевозчик и ремонт подвижного состава. С точки зрения нормативного наполнения сферы операторской деятельности у меня имеются очень большие надежды на ту концепцию технического задания по внесению изменений в закон «О железнодорожном транспорте в РФ» и Устав железнодорожного транспорта, которую разработал и внес в Правительство Минтранс. Там, в частности, предполагается, что в законе будет уточнен функционал оператора подвижного состава с учетом появления собственных поездных формирований. Также планируется указать, что является компетенцией правительства и должно найти свое отражение в том нормативно-правовом документе, который будет принят. И в этом плане договорная база, которая будет наработана между ОАО «РЖД» и ее «дочкой», во многом может быть востребована и использована более широко. Кроме того, я хочу обратить внимание, что существует закон «О защите конкуренции» и антимонопольные органы имеют все возможности не допустить ситуации, когда какой-то договор ОАО «РЖД», заключаемый с дочерней компанией, будет приводить к нарушению конкуренции и дискриминации остальных участников рынка. И еще хотел бы сказать о том, что МЭРТ выступает за применение государственными компаниями в своей деятельности всех положений закона о государственных закупках. Это значит, что если заработает правило обратной аренды и ОАО «РЖД» будет брать в аренду подвижной состав, оно будет обязано это делать только через конкурс. Это также позволит уравновесить ситуацию.

«ЭТО СЕРЬЕЗНЫЙ ВЫЗОВ МЕНЕДЖЕРАМ РЖД»

Ведущий: – Главной особенностью представленной модели по сравнению с прежним планом ОАО «РЖД» является создание второй Грузовой компании в 2008–2009 гг. Раньше схема работы в целом виделась следующая. Платежеспособные грузовладельцы работают преимущественно с операторскими компаниями, где действуют рыночные регуляторы цены, спроса и предложения. Те же, кто считается неплатежеспособным для оплаты конкурентного тарифа, имеют возможность обратиться непосредственно в ОАО «РЖД» и работать по низким фиксированным ставкам Прейскуранта № 10-01, понимая при этом, что здесь им по-прежнему придется мириться с такими удовольствиями, как дефицит, очередь и низкое качество самого вагона. В перспективе, конечно, все должны переходить на работу по рентабельным рыночным тарифам, но прежняя модель не указывала, когда будет закрыта «касса для бедных». Теперь это произойдет практически одновременно с образованием второй Грузовой компании. Как бы Вы прокомментировали такую меру?

Е.Ф. Михайлов: – Данный план с двумя компаниями, как известно, выдвинул Минтранс России. Правда там есть одна отсылочная норма, что вторая компания создается только после первой – и то в случае успешности ее работы. Надо сказать, что я пока плохо представляю, как и одна-то Грузовая компания будет управляться с парком в 250 тысяч вагонов. Такого опыта сегодня пока ни у кого нет. У сегодняшних самых крупных операторов имеется вагонов на порядок меньше – и при этом преобладает оперирование маршрутами. У Грузовой компании ОАО «РЖД» маршрутными отправками будет занята в лучшем случае десятая часть парка. Это очень серьезный вызов – в первую очередь менеджерам Российских железных дорог, и в любом случае без непосредственной помощи материнской компании здесь не обойтись. А когда создадут вторую Грузовую компанию, то это будет означать вообще полную отмену здесь государственного регулирования, публичности и радикализацию ценообразования. Это, конечно, может повлечь за собой серьезные макросдвиги в экономике.

Ведущий: – Владимир Анатольевич, не считаете ли Вы, что это действительно слишком радикально в смысле большой сжатости по времени?

В.А. Сосипаторов: – Разрабатывая свой проект и широко обсуждая его во всех инстанциях, ОАО «РЖД», конечно, исходило из того, что он будет реализовываться без каких-либо сверхрадикальных или лавинообразных изменений для рынка. То есть модель с одной Грузовой компанией была более адаптирована к существующим технологическим и нормативным ограничениям и наиболее полно отвечала интересам клиентов. Передача подвижного состава должна была происходить поэтапно, причем предлагался эффективный и простой механизм, когда государство через решения Совета директоров компании могло контролировать скорость и качество процесса выведения парка на конкурентный рынок. Конечно, для нас предложенная модель создания двух Грузовых компаний была достаточно неожиданной и экономически до сих пор не совсем понятна. Разумеется, мы будем исполнять то решение, которое примет Правительство, но в любом случае мы не станем скрывать тех рисков, которые могут при этом возникать, и попытаемся их как можно раньше выявить, показать и инициировать контрмеры. Основной риск видится в выведении в первую Грузовую компанию большого количества вагонов с необходимостью установления устойчивых персонифицированных отношений с клиентом. Это сложная задача, но мы, тем не менее, уже нашли необходимые объемы, ту базу, которая даст возможность управлять данным парком, а также механизмы, позволяющие не упустить ситуацию из-под контроля.

А.В. Лушников: – А с моей точки зрения, вариант создания двух Грузовых компаний менее травмирует экономику. Никто не вспоминает почему-то, что ОАО «РЖД» планировало в 2008 году продать 49% акций первой Грузовой компании миноритариям, которые были бы категорически не согласны, что их вагоны сдаются в аренду ОАО «РЖД» по бросовой цене. Просто весь парк, думаю, должен был очень быстро быть выведен из обратной аренды и выброшен на рынок. Но при этом я хочу поддержать Евгения Федоровича в том, что вывод вагонов в свободное оперирование означает уход от публичности, то есть от равнодоступности, от регулирования рынка. Минтранс уходил от идеи форсированного создания независимых перевозчиков в значительной степени под давлением аргументов ОАО «РЖД» о том, что независимые перевозчики не обеспечат равнодоступность и публичность. А в результате мы приходим к тому же самому, но на другом, более низком уровне. Выводя на рынок не перевозочную деятельность, а операторскую, по сути, мы получаем результат, с моей точки зрения, более проблемный. Риски здесь очень существенны.

Ведущий: – У Вас, Георгий Ефимович, какие по этому поводу соображения?

Г.Е. Давыдов: – Собственно, никаких особых соображений по этому поводу у меня нет. Здесь многое зависит от того, как будет поделен парк. Если в первую компанию будут переданы более привлекательные виды перевозок (а иначе бумаги этой компании не получат высокой оценки), то в остатке у ОАО «РЖД» сохранится все то, что для частного бизнеса не годится. Но тогда создание двух компаний представляется вообще как какая-то авантюра. Ее надо изучать на предмет соответствия законодательству и соблюдения государственных интересов. Поэтому я опять-таки возвращаюсь к тому, с чего начал. Если эта схема с двумя компаниями будет утверждена Правительством, то вопрос о поэтапном выводе из ОАО «РЖД» конкретных вагонов будет очень чувствительным и здесь понадобится как раз моделирование, некий инструментарий для экономической оценки и прогнозирования того, как все это будет сказываться в эксплуатации и что принесет для обслуживания грузоотправителей.

Ведущий: – Что ж, в последнее время многие указывали на то, что дискуссия о целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг приобрела затяжной характер, что она сильно насыщена как личностными амбициями, так и лоббированием интересов конкретных частных компаний и что необходимо уже проявление некоей политической воли для прекращения топтания на месте. Непосредственным катализатором таких настроений явился, безусловно, усилившийся в прошлом году дефицит подвижного состава, а следовательно, и очевидная необходимость оптимизации структуры ОАО «РЖД» для кардинального повышения эффективности ее инвестиционных инструментов. Похоже, что такая воля была проявлена. Пожелаем всем причастным ведомствам и компаниям сосредоточиться теперь на практической работе по внедрению и освоению новых подходов. Большое спасибо всем сегодняшним участникам встречи за интересную беседу!

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В конце марта Минтранс РФ внес в Правительство согласованный проект Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы. Высказать свою позицию по данному вопросу в рамках работы выставки «ТрансРоссия-2007» журнал «РЖД-Партнер» пригласил ряд причастных лиц в формате «открытое интервью». [~PREVIEW_TEXT] =>

Читать материал

Array ( [ID] => 108046 [~ID] => 108046 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1453 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1453 [NAME] => Целевая модель: рынка много или мало? [~NAME] => Целевая модель: рынка много или мало? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/107/3133/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/107/3133/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Участники

ВЕДУЩИЙ:

Гурьев Андрей Ипполитович, заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер», к.и.н.

Давыдов Георгий Ефимович, президент Национальной ассоциации транспортников, д.э.н.;
Лушников Алан Валерьевич, заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта;
Михайлов Евгений Федорович, заместитель директора
департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ Минэкономразвития РФ;
Сосипаторов Владимир Анатольевич, начальник отдела нормативной и правовой работы ЦФТО ОАО «РЖД».

ДЕФИЦИТ РОЖДАЕТ ПРЕДЛОЖЕНИЕ

Ведущий: – Напомню, что речь идет о принятии некоей рыночной модели, которая делала бы шаг вперед по пути демонополизации ОАО «РЖД» в сфере перевозок и выделении в конкурентный сектор тех услуг с обеспечивающими их имущественными комплексами, которые к этому уже готовы. Все наши сегодняшние собеседники изначально имели свои особые представления о том, какая это должна быть модель. Я прошу высказаться каждого о содержании направленного в Правительство документа, о том, насколько вообще изложенные в нем схемы отвечают представлениям о рынке. Очень кратко напомню, что в классическом понимании развитый, или совершенный, рынок предполагает как минимум три признака: множество (несколько) субъектов, производящих данные товары или услуги; конкуренция между ними, а значит, наличие необходимых для нее условий; и третье – это свободное ценообразование, обеспечивающее через колебания цен и переток капиталов соответствие спроса и предложения. Поясните также, пожалуйста, чем согласованная модель отличается от тех вариантов, которые в вашем представлении являлись бы более оптимальными.

Г.Е. Давыдов: – Под словом «модель» все-таки принято понимать какой-то аппарат или совокупность логических, алгоритмических, вычислительных и других процедур и операций, при помощи которых можно как прогнозировать поведение известных участников рынка, так и проверять, насколько эффективно все это работает. В таком понимании на сегодня никакой модели нет. К моменту появления известного Распоряжения Правительства № 1094 от 10 августа прошлого года (в соответствии с которым формально и разрабатывалась модель) министерства и ведомства – разработчики, а также ОАО «РЖД» уже практически имели каждый свой проект. При этом каких-то согласованных технических заданий или общих критериев никто не устанавливал, поэтому дальнейшая работа, с моей точки зрения, пошла уже совершенно не так, как следовало бы, и мы получили на сегодняшний момент, по сути, не до конца согласованный, неубедительный, не вполне понятный документ. Для того чтобы ответить на вопрос: какие же субъекты рынка должны будут существовать в 2010 году? – не нужно было ничего разрабатывать, а достаточно было открыть существующее законодательство и почитать. Там все уже об этом написано. Поэтому ценность представленной в Правительство модели на данный момент для меня не совсем понятна. В смысле же самого рынка можно сделать такие выводы: перевозки остаются естественной монополией и допускается существование еще некоего дополнительного сегмента – операторов поездных формирований. Как дальше пойдет процесс структурирования: будет ли обособлена эта услуга и появится ли у нее самостоятельный тариф – этого из представленных наработок не вытекает.

Ведущий: – Алан Валерьевич, ваше ведомство, как известно, выступало изначально с иной моделью, предполагавшей создание уже на третьем этапе реформы института независимых перевозчиков. Эти предложения приняты не были. Насколько, по Вашему мнению, сегодняшний вариант соответствует решению насущных задач?

А.В. Лушников: – С точки зрения государства рынок – это прежде всего правила игры, институциональная инфраструктура, правовые отношения, которые позволяют в рамках установленных законов и нормативных актов работать субъектам предпринимательской деятельности. В данном случае мы подошли к созданию модели, находясь в ситуации, когда у нас очень серьезный сегмент этих рыночных отношений, а именно институт независимых перевозчиков, не работает. Основная причина этого заключается в отсутствии тарифа на оказание услуг железнодорожной инфраструктуры. В процессе дискуссии ОАО «РЖД» все время муссировало тезис о том, что сегодня невозможно прежде всего технологическое существование публичного перевозчика, хозяйствующего на инфраструктуре ОАО «РЖД». Поэтому в конечном итоге в разработанной модели основной упор был сделан на институт независимых операторов, которые работают по свободным тарифам и не являются публичными. По объему это порядка 15% всего рынка железнодорожных перевозок, ибо именно таков средний уровень вагонной составляющей тарифа. Будет ли в действительности эффективно работать рынок операторов или нет – мне сказать сложно. На заседаниях Межведомственной комиссии по реформе звучал вопрос, прежде всего, со стороны ФАС: как могут на равных конкурировать компании, у которых 250 тысяч и, например, 2,5 тысячи вагонов? Но это – сфера уже не моей компетенции, и надо полагать, что антимонопольная служба будет внимательно следить за соблюдением справедливой конкуренции. В целом же, если говорить о моей личной позиции, то определенный скепсис я все-таки испытываю.

Ведущий: – По поводу вашей собственной модели: Вы смирились с тем, что ее следует отложить на более отдаленную перспективу или, может быть, признали ошибочной?

А.В. Лушников: – Вы знаете, что как государственный служащий я связан позицией своего министерства. Но если опять же говорить о моей личной точке зрения, то я не считаю, что наша позиция была ошибочной.

Ведущий: – Владимир Анатольевич, Вы являетесь одним из тех, кто лично участвовал в разработке варианта, составившего затем основу итоговой Целевой модели. Вы могли бы утверждать, что в ней действительно будут действовать рыночные механизмы выравнивания спроса и предложения в части подвижного состава и мы, наконец, будем уходить от этого социалистического атавизма под названием дефицит?

В.А. Сосипаторов: – Да, мы считаем, что эта модель действительно будет работать. При этом рассматриваем ее как наиболее взвешенную и сбалансированную на сегодняшний день с точки зрения поступательности подходов к развитию реформирования и достижению тех результатов, которые мы хотим получить на этом этапе. Было потрачено много усилий для того, чтобы максимально сблизить имеющиеся позиции и учесть все возможные риски. Знаете, можно бесконечно дискутировать, но эта модель сегодня очень нужна как регулирующим органам, так и ОАО «РЖД» в первую очередь для того, чтобы определить основные действия, которые необходимо совместно осуществлять при реализации третьего этапа реформы. При этом согласованный вариант содержит целый ряд таких составляющих, которые отличаются от Программы структурной реформы. В целом же в модели сделан упор на развитие конкуренции в тех сферах рынка, которые на сегодня уже в значительной степени сформировались. Очень важный момент здесь – это возможность для ОАО «РЖД» выйти на конкурентный рынок операторских услуг. Такой шаг сделает более понятными и прозрачными прежде всего механизмы получения доходов и финансирования как инфраструктуры, так и подвижного состава. Конкуренция будет эффективна только тогда, когда на рынке будет избыток грузовых вагонов, в том числе специализированных. Вот этому и будет способствовать создание грузовых компаний. Если говорить о частных перевозчиках, то мы достаточно скрупулезно изучили вопрос либерализации рынка перевозочной деятельности. Было проведено много встреч и обсуждений всех аспектов этого вопроса: инвестиции, организационные возможности хозяйствования перевозчиков, необходимость изменения нормативной базы и т.д. Мы пришли к выводу, что вывести на рынок перевозочную деятельность на сегодняшний день вряд ли возможно без колоссальных рисков, угрозы попросту обрушить устойчивость работы железнодорожного транспорта. Я уже не говорю о том, что такая радикальная либерализация означала бы необходимость коренного пересмотра федеральных законов. Сегодняшний Устав базируется, по сути, на тех же подходах к функционированию и управлению единым хозяйствующим субъектом, которые применялись десятки лет к системе железных дорог. Он был создан практически для одной компании. Если мы хотим получить принципиально такой же рынок, который существует, например, в Западной Европе, то мы должны, ни больше ни меньше, перейти на контрактное право. А оно потянет за собой вопросы, связанные с ограничением целого ряда объектов инфраструктуры в хозяйственном обороте, с возможностью неприсутствия перевозчика на большом количестве станций. В конечном итоге риск потери доступности железнодорожного транспорта будет очень велик. Поэтому мы считаем, что сегодня следует ограничиться развитием конкурентного рынка в сфере операторской деятельности, а далее жизнь подскажет новые необходимые организационные и правовые решения.
В частности, уже в рамках третьего этапа начнут вызревать и элементы перевозочной деятельности независимых владельцев поездных формирований, причем на ограниченных полигонах и определенных маршрутах.

Ведущий: – Евгений Федорович, ваше ведомство, как видно, в целом согласно с приводимыми ОАО «РЖД» аргументами?

Е.Ф. Михайлов: – Надо со всей очевидностью констатировать, что предложенная модель сегодня устраивает ОАО «РЖД» и крупных собственников подвижного состава. Если оценивать ее с позиций движения к дальнейшему развитию рынка на железнодорожном транспорте, то прежде всего я назвал бы такую модель не просто достаточно либеральной, а ультралиберальной. Даже если иметь в виду создание на первоначальном этапе только одной Грузовой компании, то заложенная передача фактически половины парка ОАО «РЖД» в операторский сегмент означает, по большому счету, прекращение государственного регулирования тарифов на перевозку грузов в вагонах парка ОАО «РЖД». Мы должны понимать, что при ситуации, когда только треть совокупного парка, обращаемого на сети, находится в регулируемом сегменте, регулирование тарифов уже не является той мерой, которая была бы действительно эффективной. То есть в этой связи очень быстро достигается решение такой проблемы, как переход к свободному тарифообразованию на услуги по перевозке. С одной стороны, это одна из задач реформы, но с другой – следовало бы, конечно, сначала спросить грузоотправителей, готовы ли они в условиях дефицита подвижного состава к перспективе риска непрогнозируемого роста тарифов на перевозку грузов. Я как представитель государственного органа власти все-таки вижу здесь достаточно большую системную опасность для экономики страны. Что еще мы имеем, так сказать, в пассиве? Эта модель не отвечает на вопрос: движемся ли мы все-таки к конкуренции между перевозчиками или нет? Конечной точкой данной модели является монополия на перевозку, и допускается лишь возникновение на определенных маршрутах, в определенных сегментах рынка перевозок поездными формированиями силами собственников подвижного состава. То есть это будет такой прообраз непубличных независимых перевозчиков, которые работают там, где считают для себя выгодным. Заметьте, при этом мы приходим к такому понятию, как практическая отмена регулирования перевозочной деятельности для частных компаний, а с учетом сохранения за РЖД как публичным перевозчиком только трети от всего подвижного состава – и к дезавуированию понятия публичности перевозки. Это может оказаться слишком быстрая либерализация, которая приведет, как уже говорилось, к нарушению устойчивости работы железнодорожного транспорта. Вот в этом заключаются основные риски представленной модели, которые, по нашему мнению, нужно еще раз обсудить и проработать.

Ведущий: – То есть Вы считаете, что здесь получается даже слишком много рынка?

Е.Ф. Михайлов: – Получается слишком мало механизмов, при помощи которых можно было бы в случае неуправляемого развития событий начать эффективно регулировать этот рынок.

ЛИБЕРАЛИЗАЦИЯ И РЕГЛАМЕНТАЦИЯ
Ведущий: – Высказывалось мнение, что данная модель не предполагает гарантированных равных условий хозяйствования для всех субъектов операторского рынка. В Минтрансе по этому поводу говорят, что параллельно будет идти работа и по совершенствованию операторской нормативной базы. Хотелось бы задать вопрос каждому участнику сегодняшней встречи: будет ли, по Вашему мнению, опять востребован проект знаменитого многострадального постановления Правительства об операторах? Может, это будут уже иные аналогичные документы?

Г.Е. Давыдов: – Наша позиция заключается в следующем. Запретить кому бы то ни было, в частности ОАО «РЖД», заниматься каким бы то ни было железнодорожным бизнесом – это, разумеется, неправильно. Если существует такая разновидность деятельности, как оператор подвижного состава и это упомянуто в законе, то, как говорится, пожалуйста. При этом неважно, будет ли это одна компания, две или несколько. Гораздо важнее другое. Можно ли после создания Грузовой компании ОАО «РЖД» сразу идти на практическое дерегулирование вагонной составляющей? Наши предложения по этому поводу были представлены во все инстанции уже много раз и в общем-то поддержаны ФАС. Они заключаются в том, что к состоянию, когда надо снять тарифное регулирование, еще надо подойти, выполнить целый ряд условий. Не надо говорить, что компания, имеющая 260 тыс. вагонов, будет такой же, как и все остальные. Ничего подобного, и сегодня это уже отчетливо видно на примере «ТрансКонтейнера» и «Рефсервиса». Наши ключевые условия просты. Мы знаем о наработках в ОАО «РЖД», в которых, по-видимому, участвовал и Владимир Анатольевич Сосипаторов. Это целая серия проектов договоров, описывающих отношения между Грузовой компанией и ее «матерью» – ОАО «РЖД». Вот что-то подобное, например в форме типовых договоров, должно быть распространено и на все те операторские компании, которые заявятся и пройдут определенную процедуру, так скажем, знакомства с перевозчиком. Они должны иметь возможность заключить эти договоры. Вот тогда, по нашему мнению, создастся ситуация, когда все встали на общий старт приблизительно в одинаковых условиях и можно снимать тарифное регулирование.

Ведущий: – Ваше мнение, Алан Валерьевич?

А.В. Лушников: – На поставленный вопрос о том, чтобы подтянуть нормативную базу в отношении операторов, я отвечу так: в настоящий момент сделать это быстро и эффективно, например до конца года, невозможно. Формулировка, установленная законом «О железнодорожном транспорте в РФ» в отношении операторов, такова, что в постановление Правительства, которое, по идее, должно быть принято во исполнение этого закона, по сути, написать можно немногое. Почему? Первое, публичность договора, который заключает перевозчик с оператором (то, о чем говорит Георгий Ефимович), нужно устанавливать на уровне закона. Второе, какие-то особые взаимоотношения оператора и нормы его участия в перевозочном процессе, одинаковые для всех, тоже нужно прописывать законодательно. Я уже не говорю об операторах поездных формирований, где вообще пока правовая пустыня. То есть для меня в принципе непонятно, каким образом можно до конца года сделать нормативно-правовую базу для этих операторов, если там нужно вносить изменения в законы. Тут есть одна-единственная возможность, но она не носит нормативного характера – это добрая воля ОАО «РЖД». Компания может вполне заявлять какие-то публичные оферты или разрабатывать внутренние процедуры, но с моей точки зрения государственного чиновника, добрая воля субъекта естественной монополии – это явление как минимум преходящее. Поэтому государство должно установить именно нормативные условия.

Ведущий: – Когда же это возможно сделать?
А.В. Лушников: – Федеральное агентство железнодорожного транспорта не является, как известно, правоустанавливающим органом. Мы предлагали создать нормативные условия для перевозчиков. Я и сегодня по-прежнему считаю, что это нужно делать, потому что модель этого не исключает и соответствующее поручение есть как в распоряжении Правительства № 1094, так и в Программе структурной реформы. Безусловно, нормативная база тогда потребует определенной настройки, но настраивать можно лишь то, что работает, а не то, что является пока еще теоретической конструкцией.

Ведущий: – Владимир Анатольевич, готово ли ОАО «РЖД», по Вашему мнению, проявить упомянутую добрую волю?

В.А. Сосипаторов: – Вы знаете, если мы серьезно говорим о либерализации сегментов рынка на железнодорожном транспорте, то нужно все более отказываться от подходов, когда деятельность участников на каждом шагу регламентируется различными нормами, запретами или предписаниями. Мы должны как можно больше открывать этот рынок для прямого действия норм Гражданского кодекса. Нужно давать простор предпринимательству в конкурентных сферах, а не связывать его всякий раз по рукам и ногам. Все те взаимоотношения, которые могут возникнуть между перевозчиком и операторской компанией, отнюдь не требуют какой-то особой нормативной регламентации. Мы разработали целый ряд схем, которые, на наш взгляд, являются вполне работоспособными в рамках действующего правового поля. В том числе вполне реальной представляется и схема с так называемой обратной арендой вагонов Грузовой компании – это тоже форма взаимодействия владельца подвижного состава и перевозчика. Что касается собственных поездных формирований, то можно признать перспективным смещение вектора по принятию решений с субъекта естественной монополии на Министерство транспорта. Минтранс мог бы устанавливать разрешение на курсирование, а ФСТ соответственно принять тот тариф, который бы в данном случае отвечал целям государственного регулирования.

Ведущий: – Евгений Федорович, Вы были камнем преткновения в вопросе принятия упомянутого мной проекта постановления Правительства об операторах. Не изменилась ли Ваша позиция?

Е.Ф. Михайлов: – Надеюсь, что я не только был, но и остаюсь этим камнем преткновения, который мешает такому проекту постановления увидеть свет. Все, что касается деятельности операторов подвижного состава, ограничивается практически одной дефиницией в законе. Никаких дополнительных признаков, как известно, нигде попросту нет. Сейчас это, на самом деле, экспедитор, владеющий собственным подвижным составом. И еще он выступает как плательщик от лица грузоотправителя. Проект предлагаемого постановления говорит, по сути, о трех вещах. О том, что перевозчик должен в обязательном публичном порядке (что противоречит закону) заключать некий договор по взаимодействию с оператором подвижного состава, – это раз. Перечень таких договоров должен публиковаться – это два. Перевозчик обязан не дискриминировать оператора при ремонте подвижного состава – это три. То есть все эти вещи, мягко говоря, странные. Они или законодательно не обусловлены, или вообще не понятно – причем тут, например, перевозчик и ремонт подвижного состава. С точки зрения нормативного наполнения сферы операторской деятельности у меня имеются очень большие надежды на ту концепцию технического задания по внесению изменений в закон «О железнодорожном транспорте в РФ» и Устав железнодорожного транспорта, которую разработал и внес в Правительство Минтранс. Там, в частности, предполагается, что в законе будет уточнен функционал оператора подвижного состава с учетом появления собственных поездных формирований. Также планируется указать, что является компетенцией правительства и должно найти свое отражение в том нормативно-правовом документе, который будет принят. И в этом плане договорная база, которая будет наработана между ОАО «РЖД» и ее «дочкой», во многом может быть востребована и использована более широко. Кроме того, я хочу обратить внимание, что существует закон «О защите конкуренции» и антимонопольные органы имеют все возможности не допустить ситуации, когда какой-то договор ОАО «РЖД», заключаемый с дочерней компанией, будет приводить к нарушению конкуренции и дискриминации остальных участников рынка. И еще хотел бы сказать о том, что МЭРТ выступает за применение государственными компаниями в своей деятельности всех положений закона о государственных закупках. Это значит, что если заработает правило обратной аренды и ОАО «РЖД» будет брать в аренду подвижной состав, оно будет обязано это делать только через конкурс. Это также позволит уравновесить ситуацию.

«ЭТО СЕРЬЕЗНЫЙ ВЫЗОВ МЕНЕДЖЕРАМ РЖД»

Ведущий: – Главной особенностью представленной модели по сравнению с прежним планом ОАО «РЖД» является создание второй Грузовой компании в 2008–2009 гг. Раньше схема работы в целом виделась следующая. Платежеспособные грузовладельцы работают преимущественно с операторскими компаниями, где действуют рыночные регуляторы цены, спроса и предложения. Те же, кто считается неплатежеспособным для оплаты конкурентного тарифа, имеют возможность обратиться непосредственно в ОАО «РЖД» и работать по низким фиксированным ставкам Прейскуранта № 10-01, понимая при этом, что здесь им по-прежнему придется мириться с такими удовольствиями, как дефицит, очередь и низкое качество самого вагона. В перспективе, конечно, все должны переходить на работу по рентабельным рыночным тарифам, но прежняя модель не указывала, когда будет закрыта «касса для бедных». Теперь это произойдет практически одновременно с образованием второй Грузовой компании. Как бы Вы прокомментировали такую меру?

Е.Ф. Михайлов: – Данный план с двумя компаниями, как известно, выдвинул Минтранс России. Правда там есть одна отсылочная норма, что вторая компания создается только после первой – и то в случае успешности ее работы. Надо сказать, что я пока плохо представляю, как и одна-то Грузовая компания будет управляться с парком в 250 тысяч вагонов. Такого опыта сегодня пока ни у кого нет. У сегодняшних самых крупных операторов имеется вагонов на порядок меньше – и при этом преобладает оперирование маршрутами. У Грузовой компании ОАО «РЖД» маршрутными отправками будет занята в лучшем случае десятая часть парка. Это очень серьезный вызов – в первую очередь менеджерам Российских железных дорог, и в любом случае без непосредственной помощи материнской компании здесь не обойтись. А когда создадут вторую Грузовую компанию, то это будет означать вообще полную отмену здесь государственного регулирования, публичности и радикализацию ценообразования. Это, конечно, может повлечь за собой серьезные макросдвиги в экономике.

Ведущий: – Владимир Анатольевич, не считаете ли Вы, что это действительно слишком радикально в смысле большой сжатости по времени?

В.А. Сосипаторов: – Разрабатывая свой проект и широко обсуждая его во всех инстанциях, ОАО «РЖД», конечно, исходило из того, что он будет реализовываться без каких-либо сверхрадикальных или лавинообразных изменений для рынка. То есть модель с одной Грузовой компанией была более адаптирована к существующим технологическим и нормативным ограничениям и наиболее полно отвечала интересам клиентов. Передача подвижного состава должна была происходить поэтапно, причем предлагался эффективный и простой механизм, когда государство через решения Совета директоров компании могло контролировать скорость и качество процесса выведения парка на конкурентный рынок. Конечно, для нас предложенная модель создания двух Грузовых компаний была достаточно неожиданной и экономически до сих пор не совсем понятна. Разумеется, мы будем исполнять то решение, которое примет Правительство, но в любом случае мы не станем скрывать тех рисков, которые могут при этом возникать, и попытаемся их как можно раньше выявить, показать и инициировать контрмеры. Основной риск видится в выведении в первую Грузовую компанию большого количества вагонов с необходимостью установления устойчивых персонифицированных отношений с клиентом. Это сложная задача, но мы, тем не менее, уже нашли необходимые объемы, ту базу, которая даст возможность управлять данным парком, а также механизмы, позволяющие не упустить ситуацию из-под контроля.

А.В. Лушников: – А с моей точки зрения, вариант создания двух Грузовых компаний менее травмирует экономику. Никто не вспоминает почему-то, что ОАО «РЖД» планировало в 2008 году продать 49% акций первой Грузовой компании миноритариям, которые были бы категорически не согласны, что их вагоны сдаются в аренду ОАО «РЖД» по бросовой цене. Просто весь парк, думаю, должен был очень быстро быть выведен из обратной аренды и выброшен на рынок. Но при этом я хочу поддержать Евгения Федоровича в том, что вывод вагонов в свободное оперирование означает уход от публичности, то есть от равнодоступности, от регулирования рынка. Минтранс уходил от идеи форсированного создания независимых перевозчиков в значительной степени под давлением аргументов ОАО «РЖД» о том, что независимые перевозчики не обеспечат равнодоступность и публичность. А в результате мы приходим к тому же самому, но на другом, более низком уровне. Выводя на рынок не перевозочную деятельность, а операторскую, по сути, мы получаем результат, с моей точки зрения, более проблемный. Риски здесь очень существенны.

Ведущий: – У Вас, Георгий Ефимович, какие по этому поводу соображения?

Г.Е. Давыдов: – Собственно, никаких особых соображений по этому поводу у меня нет. Здесь многое зависит от того, как будет поделен парк. Если в первую компанию будут переданы более привлекательные виды перевозок (а иначе бумаги этой компании не получат высокой оценки), то в остатке у ОАО «РЖД» сохранится все то, что для частного бизнеса не годится. Но тогда создание двух компаний представляется вообще как какая-то авантюра. Ее надо изучать на предмет соответствия законодательству и соблюдения государственных интересов. Поэтому я опять-таки возвращаюсь к тому, с чего начал. Если эта схема с двумя компаниями будет утверждена Правительством, то вопрос о поэтапном выводе из ОАО «РЖД» конкретных вагонов будет очень чувствительным и здесь понадобится как раз моделирование, некий инструментарий для экономической оценки и прогнозирования того, как все это будет сказываться в эксплуатации и что принесет для обслуживания грузоотправителей.

Ведущий: – Что ж, в последнее время многие указывали на то, что дискуссия о целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг приобрела затяжной характер, что она сильно насыщена как личностными амбициями, так и лоббированием интересов конкретных частных компаний и что необходимо уже проявление некоей политической воли для прекращения топтания на месте. Непосредственным катализатором таких настроений явился, безусловно, усилившийся в прошлом году дефицит подвижного состава, а следовательно, и очевидная необходимость оптимизации структуры ОАО «РЖД» для кардинального повышения эффективности ее инвестиционных инструментов. Похоже, что такая воля была проявлена. Пожелаем всем причастным ведомствам и компаниям сосредоточиться теперь на практической работе по внедрению и освоению новых подходов. Большое спасибо всем сегодняшним участникам встречи за интересную беседу!

[~DETAIL_TEXT] =>

Участники

ВЕДУЩИЙ:

Гурьев Андрей Ипполитович, заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер», к.и.н.

Давыдов Георгий Ефимович, президент Национальной ассоциации транспортников, д.э.н.;
Лушников Алан Валерьевич, заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта;
Михайлов Евгений Федорович, заместитель директора
департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ Минэкономразвития РФ;
Сосипаторов Владимир Анатольевич, начальник отдела нормативной и правовой работы ЦФТО ОАО «РЖД».

ДЕФИЦИТ РОЖДАЕТ ПРЕДЛОЖЕНИЕ

Ведущий: – Напомню, что речь идет о принятии некоей рыночной модели, которая делала бы шаг вперед по пути демонополизации ОАО «РЖД» в сфере перевозок и выделении в конкурентный сектор тех услуг с обеспечивающими их имущественными комплексами, которые к этому уже готовы. Все наши сегодняшние собеседники изначально имели свои особые представления о том, какая это должна быть модель. Я прошу высказаться каждого о содержании направленного в Правительство документа, о том, насколько вообще изложенные в нем схемы отвечают представлениям о рынке. Очень кратко напомню, что в классическом понимании развитый, или совершенный, рынок предполагает как минимум три признака: множество (несколько) субъектов, производящих данные товары или услуги; конкуренция между ними, а значит, наличие необходимых для нее условий; и третье – это свободное ценообразование, обеспечивающее через колебания цен и переток капиталов соответствие спроса и предложения. Поясните также, пожалуйста, чем согласованная модель отличается от тех вариантов, которые в вашем представлении являлись бы более оптимальными.

Г.Е. Давыдов: – Под словом «модель» все-таки принято понимать какой-то аппарат или совокупность логических, алгоритмических, вычислительных и других процедур и операций, при помощи которых можно как прогнозировать поведение известных участников рынка, так и проверять, насколько эффективно все это работает. В таком понимании на сегодня никакой модели нет. К моменту появления известного Распоряжения Правительства № 1094 от 10 августа прошлого года (в соответствии с которым формально и разрабатывалась модель) министерства и ведомства – разработчики, а также ОАО «РЖД» уже практически имели каждый свой проект. При этом каких-то согласованных технических заданий или общих критериев никто не устанавливал, поэтому дальнейшая работа, с моей точки зрения, пошла уже совершенно не так, как следовало бы, и мы получили на сегодняшний момент, по сути, не до конца согласованный, неубедительный, не вполне понятный документ. Для того чтобы ответить на вопрос: какие же субъекты рынка должны будут существовать в 2010 году? – не нужно было ничего разрабатывать, а достаточно было открыть существующее законодательство и почитать. Там все уже об этом написано. Поэтому ценность представленной в Правительство модели на данный момент для меня не совсем понятна. В смысле же самого рынка можно сделать такие выводы: перевозки остаются естественной монополией и допускается существование еще некоего дополнительного сегмента – операторов поездных формирований. Как дальше пойдет процесс структурирования: будет ли обособлена эта услуга и появится ли у нее самостоятельный тариф – этого из представленных наработок не вытекает.

Ведущий: – Алан Валерьевич, ваше ведомство, как известно, выступало изначально с иной моделью, предполагавшей создание уже на третьем этапе реформы института независимых перевозчиков. Эти предложения приняты не были. Насколько, по Вашему мнению, сегодняшний вариант соответствует решению насущных задач?

А.В. Лушников: – С точки зрения государства рынок – это прежде всего правила игры, институциональная инфраструктура, правовые отношения, которые позволяют в рамках установленных законов и нормативных актов работать субъектам предпринимательской деятельности. В данном случае мы подошли к созданию модели, находясь в ситуации, когда у нас очень серьезный сегмент этих рыночных отношений, а именно институт независимых перевозчиков, не работает. Основная причина этого заключается в отсутствии тарифа на оказание услуг железнодорожной инфраструктуры. В процессе дискуссии ОАО «РЖД» все время муссировало тезис о том, что сегодня невозможно прежде всего технологическое существование публичного перевозчика, хозяйствующего на инфраструктуре ОАО «РЖД». Поэтому в конечном итоге в разработанной модели основной упор был сделан на институт независимых операторов, которые работают по свободным тарифам и не являются публичными. По объему это порядка 15% всего рынка железнодорожных перевозок, ибо именно таков средний уровень вагонной составляющей тарифа. Будет ли в действительности эффективно работать рынок операторов или нет – мне сказать сложно. На заседаниях Межведомственной комиссии по реформе звучал вопрос, прежде всего, со стороны ФАС: как могут на равных конкурировать компании, у которых 250 тысяч и, например, 2,5 тысячи вагонов? Но это – сфера уже не моей компетенции, и надо полагать, что антимонопольная служба будет внимательно следить за соблюдением справедливой конкуренции. В целом же, если говорить о моей личной позиции, то определенный скепсис я все-таки испытываю.

Ведущий: – По поводу вашей собственной модели: Вы смирились с тем, что ее следует отложить на более отдаленную перспективу или, может быть, признали ошибочной?

А.В. Лушников: – Вы знаете, что как государственный служащий я связан позицией своего министерства. Но если опять же говорить о моей личной точке зрения, то я не считаю, что наша позиция была ошибочной.

Ведущий: – Владимир Анатольевич, Вы являетесь одним из тех, кто лично участвовал в разработке варианта, составившего затем основу итоговой Целевой модели. Вы могли бы утверждать, что в ней действительно будут действовать рыночные механизмы выравнивания спроса и предложения в части подвижного состава и мы, наконец, будем уходить от этого социалистического атавизма под названием дефицит?

В.А. Сосипаторов: – Да, мы считаем, что эта модель действительно будет работать. При этом рассматриваем ее как наиболее взвешенную и сбалансированную на сегодняшний день с точки зрения поступательности подходов к развитию реформирования и достижению тех результатов, которые мы хотим получить на этом этапе. Было потрачено много усилий для того, чтобы максимально сблизить имеющиеся позиции и учесть все возможные риски. Знаете, можно бесконечно дискутировать, но эта модель сегодня очень нужна как регулирующим органам, так и ОАО «РЖД» в первую очередь для того, чтобы определить основные действия, которые необходимо совместно осуществлять при реализации третьего этапа реформы. При этом согласованный вариант содержит целый ряд таких составляющих, которые отличаются от Программы структурной реформы. В целом же в модели сделан упор на развитие конкуренции в тех сферах рынка, которые на сегодня уже в значительной степени сформировались. Очень важный момент здесь – это возможность для ОАО «РЖД» выйти на конкурентный рынок операторских услуг. Такой шаг сделает более понятными и прозрачными прежде всего механизмы получения доходов и финансирования как инфраструктуры, так и подвижного состава. Конкуренция будет эффективна только тогда, когда на рынке будет избыток грузовых вагонов, в том числе специализированных. Вот этому и будет способствовать создание грузовых компаний. Если говорить о частных перевозчиках, то мы достаточно скрупулезно изучили вопрос либерализации рынка перевозочной деятельности. Было проведено много встреч и обсуждений всех аспектов этого вопроса: инвестиции, организационные возможности хозяйствования перевозчиков, необходимость изменения нормативной базы и т.д. Мы пришли к выводу, что вывести на рынок перевозочную деятельность на сегодняшний день вряд ли возможно без колоссальных рисков, угрозы попросту обрушить устойчивость работы железнодорожного транспорта. Я уже не говорю о том, что такая радикальная либерализация означала бы необходимость коренного пересмотра федеральных законов. Сегодняшний Устав базируется, по сути, на тех же подходах к функционированию и управлению единым хозяйствующим субъектом, которые применялись десятки лет к системе железных дорог. Он был создан практически для одной компании. Если мы хотим получить принципиально такой же рынок, который существует, например, в Западной Европе, то мы должны, ни больше ни меньше, перейти на контрактное право. А оно потянет за собой вопросы, связанные с ограничением целого ряда объектов инфраструктуры в хозяйственном обороте, с возможностью неприсутствия перевозчика на большом количестве станций. В конечном итоге риск потери доступности железнодорожного транспорта будет очень велик. Поэтому мы считаем, что сегодня следует ограничиться развитием конкурентного рынка в сфере операторской деятельности, а далее жизнь подскажет новые необходимые организационные и правовые решения.
В частности, уже в рамках третьего этапа начнут вызревать и элементы перевозочной деятельности независимых владельцев поездных формирований, причем на ограниченных полигонах и определенных маршрутах.

Ведущий: – Евгений Федорович, ваше ведомство, как видно, в целом согласно с приводимыми ОАО «РЖД» аргументами?

Е.Ф. Михайлов: – Надо со всей очевидностью констатировать, что предложенная модель сегодня устраивает ОАО «РЖД» и крупных собственников подвижного состава. Если оценивать ее с позиций движения к дальнейшему развитию рынка на железнодорожном транспорте, то прежде всего я назвал бы такую модель не просто достаточно либеральной, а ультралиберальной. Даже если иметь в виду создание на первоначальном этапе только одной Грузовой компании, то заложенная передача фактически половины парка ОАО «РЖД» в операторский сегмент означает, по большому счету, прекращение государственного регулирования тарифов на перевозку грузов в вагонах парка ОАО «РЖД». Мы должны понимать, что при ситуации, когда только треть совокупного парка, обращаемого на сети, находится в регулируемом сегменте, регулирование тарифов уже не является той мерой, которая была бы действительно эффективной. То есть в этой связи очень быстро достигается решение такой проблемы, как переход к свободному тарифообразованию на услуги по перевозке. С одной стороны, это одна из задач реформы, но с другой – следовало бы, конечно, сначала спросить грузоотправителей, готовы ли они в условиях дефицита подвижного состава к перспективе риска непрогнозируемого роста тарифов на перевозку грузов. Я как представитель государственного органа власти все-таки вижу здесь достаточно большую системную опасность для экономики страны. Что еще мы имеем, так сказать, в пассиве? Эта модель не отвечает на вопрос: движемся ли мы все-таки к конкуренции между перевозчиками или нет? Конечной точкой данной модели является монополия на перевозку, и допускается лишь возникновение на определенных маршрутах, в определенных сегментах рынка перевозок поездными формированиями силами собственников подвижного состава. То есть это будет такой прообраз непубличных независимых перевозчиков, которые работают там, где считают для себя выгодным. Заметьте, при этом мы приходим к такому понятию, как практическая отмена регулирования перевозочной деятельности для частных компаний, а с учетом сохранения за РЖД как публичным перевозчиком только трети от всего подвижного состава – и к дезавуированию понятия публичности перевозки. Это может оказаться слишком быстрая либерализация, которая приведет, как уже говорилось, к нарушению устойчивости работы железнодорожного транспорта. Вот в этом заключаются основные риски представленной модели, которые, по нашему мнению, нужно еще раз обсудить и проработать.

Ведущий: – То есть Вы считаете, что здесь получается даже слишком много рынка?

Е.Ф. Михайлов: – Получается слишком мало механизмов, при помощи которых можно было бы в случае неуправляемого развития событий начать эффективно регулировать этот рынок.

ЛИБЕРАЛИЗАЦИЯ И РЕГЛАМЕНТАЦИЯ
Ведущий: – Высказывалось мнение, что данная модель не предполагает гарантированных равных условий хозяйствования для всех субъектов операторского рынка. В Минтрансе по этому поводу говорят, что параллельно будет идти работа и по совершенствованию операторской нормативной базы. Хотелось бы задать вопрос каждому участнику сегодняшней встречи: будет ли, по Вашему мнению, опять востребован проект знаменитого многострадального постановления Правительства об операторах? Может, это будут уже иные аналогичные документы?

Г.Е. Давыдов: – Наша позиция заключается в следующем. Запретить кому бы то ни было, в частности ОАО «РЖД», заниматься каким бы то ни было железнодорожным бизнесом – это, разумеется, неправильно. Если существует такая разновидность деятельности, как оператор подвижного состава и это упомянуто в законе, то, как говорится, пожалуйста. При этом неважно, будет ли это одна компания, две или несколько. Гораздо важнее другое. Можно ли после создания Грузовой компании ОАО «РЖД» сразу идти на практическое дерегулирование вагонной составляющей? Наши предложения по этому поводу были представлены во все инстанции уже много раз и в общем-то поддержаны ФАС. Они заключаются в том, что к состоянию, когда надо снять тарифное регулирование, еще надо подойти, выполнить целый ряд условий. Не надо говорить, что компания, имеющая 260 тыс. вагонов, будет такой же, как и все остальные. Ничего подобного, и сегодня это уже отчетливо видно на примере «ТрансКонтейнера» и «Рефсервиса». Наши ключевые условия просты. Мы знаем о наработках в ОАО «РЖД», в которых, по-видимому, участвовал и Владимир Анатольевич Сосипаторов. Это целая серия проектов договоров, описывающих отношения между Грузовой компанией и ее «матерью» – ОАО «РЖД». Вот что-то подобное, например в форме типовых договоров, должно быть распространено и на все те операторские компании, которые заявятся и пройдут определенную процедуру, так скажем, знакомства с перевозчиком. Они должны иметь возможность заключить эти договоры. Вот тогда, по нашему мнению, создастся ситуация, когда все встали на общий старт приблизительно в одинаковых условиях и можно снимать тарифное регулирование.

Ведущий: – Ваше мнение, Алан Валерьевич?

А.В. Лушников: – На поставленный вопрос о том, чтобы подтянуть нормативную базу в отношении операторов, я отвечу так: в настоящий момент сделать это быстро и эффективно, например до конца года, невозможно. Формулировка, установленная законом «О железнодорожном транспорте в РФ» в отношении операторов, такова, что в постановление Правительства, которое, по идее, должно быть принято во исполнение этого закона, по сути, написать можно немногое. Почему? Первое, публичность договора, который заключает перевозчик с оператором (то, о чем говорит Георгий Ефимович), нужно устанавливать на уровне закона. Второе, какие-то особые взаимоотношения оператора и нормы его участия в перевозочном процессе, одинаковые для всех, тоже нужно прописывать законодательно. Я уже не говорю об операторах поездных формирований, где вообще пока правовая пустыня. То есть для меня в принципе непонятно, каким образом можно до конца года сделать нормативно-правовую базу для этих операторов, если там нужно вносить изменения в законы. Тут есть одна-единственная возможность, но она не носит нормативного характера – это добрая воля ОАО «РЖД». Компания может вполне заявлять какие-то публичные оферты или разрабатывать внутренние процедуры, но с моей точки зрения государственного чиновника, добрая воля субъекта естественной монополии – это явление как минимум преходящее. Поэтому государство должно установить именно нормативные условия.

Ведущий: – Когда же это возможно сделать?
А.В. Лушников: – Федеральное агентство железнодорожного транспорта не является, как известно, правоустанавливающим органом. Мы предлагали создать нормативные условия для перевозчиков. Я и сегодня по-прежнему считаю, что это нужно делать, потому что модель этого не исключает и соответствующее поручение есть как в распоряжении Правительства № 1094, так и в Программе структурной реформы. Безусловно, нормативная база тогда потребует определенной настройки, но настраивать можно лишь то, что работает, а не то, что является пока еще теоретической конструкцией.

Ведущий: – Владимир Анатольевич, готово ли ОАО «РЖД», по Вашему мнению, проявить упомянутую добрую волю?

В.А. Сосипаторов: – Вы знаете, если мы серьезно говорим о либерализации сегментов рынка на железнодорожном транспорте, то нужно все более отказываться от подходов, когда деятельность участников на каждом шагу регламентируется различными нормами, запретами или предписаниями. Мы должны как можно больше открывать этот рынок для прямого действия норм Гражданского кодекса. Нужно давать простор предпринимательству в конкурентных сферах, а не связывать его всякий раз по рукам и ногам. Все те взаимоотношения, которые могут возникнуть между перевозчиком и операторской компанией, отнюдь не требуют какой-то особой нормативной регламентации. Мы разработали целый ряд схем, которые, на наш взгляд, являются вполне работоспособными в рамках действующего правового поля. В том числе вполне реальной представляется и схема с так называемой обратной арендой вагонов Грузовой компании – это тоже форма взаимодействия владельца подвижного состава и перевозчика. Что касается собственных поездных формирований, то можно признать перспективным смещение вектора по принятию решений с субъекта естественной монополии на Министерство транспорта. Минтранс мог бы устанавливать разрешение на курсирование, а ФСТ соответственно принять тот тариф, который бы в данном случае отвечал целям государственного регулирования.

Ведущий: – Евгений Федорович, Вы были камнем преткновения в вопросе принятия упомянутого мной проекта постановления Правительства об операторах. Не изменилась ли Ваша позиция?

Е.Ф. Михайлов: – Надеюсь, что я не только был, но и остаюсь этим камнем преткновения, который мешает такому проекту постановления увидеть свет. Все, что касается деятельности операторов подвижного состава, ограничивается практически одной дефиницией в законе. Никаких дополнительных признаков, как известно, нигде попросту нет. Сейчас это, на самом деле, экспедитор, владеющий собственным подвижным составом. И еще он выступает как плательщик от лица грузоотправителя. Проект предлагаемого постановления говорит, по сути, о трех вещах. О том, что перевозчик должен в обязательном публичном порядке (что противоречит закону) заключать некий договор по взаимодействию с оператором подвижного состава, – это раз. Перечень таких договоров должен публиковаться – это два. Перевозчик обязан не дискриминировать оператора при ремонте подвижного состава – это три. То есть все эти вещи, мягко говоря, странные. Они или законодательно не обусловлены, или вообще не понятно – причем тут, например, перевозчик и ремонт подвижного состава. С точки зрения нормативного наполнения сферы операторской деятельности у меня имеются очень большие надежды на ту концепцию технического задания по внесению изменений в закон «О железнодорожном транспорте в РФ» и Устав железнодорожного транспорта, которую разработал и внес в Правительство Минтранс. Там, в частности, предполагается, что в законе будет уточнен функционал оператора подвижного состава с учетом появления собственных поездных формирований. Также планируется указать, что является компетенцией правительства и должно найти свое отражение в том нормативно-правовом документе, который будет принят. И в этом плане договорная база, которая будет наработана между ОАО «РЖД» и ее «дочкой», во многом может быть востребована и использована более широко. Кроме того, я хочу обратить внимание, что существует закон «О защите конкуренции» и антимонопольные органы имеют все возможности не допустить ситуации, когда какой-то договор ОАО «РЖД», заключаемый с дочерней компанией, будет приводить к нарушению конкуренции и дискриминации остальных участников рынка. И еще хотел бы сказать о том, что МЭРТ выступает за применение государственными компаниями в своей деятельности всех положений закона о государственных закупках. Это значит, что если заработает правило обратной аренды и ОАО «РЖД» будет брать в аренду подвижной состав, оно будет обязано это делать только через конкурс. Это также позволит уравновесить ситуацию.

«ЭТО СЕРЬЕЗНЫЙ ВЫЗОВ МЕНЕДЖЕРАМ РЖД»

Ведущий: – Главной особенностью представленной модели по сравнению с прежним планом ОАО «РЖД» является создание второй Грузовой компании в 2008–2009 гг. Раньше схема работы в целом виделась следующая. Платежеспособные грузовладельцы работают преимущественно с операторскими компаниями, где действуют рыночные регуляторы цены, спроса и предложения. Те же, кто считается неплатежеспособным для оплаты конкурентного тарифа, имеют возможность обратиться непосредственно в ОАО «РЖД» и работать по низким фиксированным ставкам Прейскуранта № 10-01, понимая при этом, что здесь им по-прежнему придется мириться с такими удовольствиями, как дефицит, очередь и низкое качество самого вагона. В перспективе, конечно, все должны переходить на работу по рентабельным рыночным тарифам, но прежняя модель не указывала, когда будет закрыта «касса для бедных». Теперь это произойдет практически одновременно с образованием второй Грузовой компании. Как бы Вы прокомментировали такую меру?

Е.Ф. Михайлов: – Данный план с двумя компаниями, как известно, выдвинул Минтранс России. Правда там есть одна отсылочная норма, что вторая компания создается только после первой – и то в случае успешности ее работы. Надо сказать, что я пока плохо представляю, как и одна-то Грузовая компания будет управляться с парком в 250 тысяч вагонов. Такого опыта сегодня пока ни у кого нет. У сегодняшних самых крупных операторов имеется вагонов на порядок меньше – и при этом преобладает оперирование маршрутами. У Грузовой компании ОАО «РЖД» маршрутными отправками будет занята в лучшем случае десятая часть парка. Это очень серьезный вызов – в первую очередь менеджерам Российских железных дорог, и в любом случае без непосредственной помощи материнской компании здесь не обойтись. А когда создадут вторую Грузовую компанию, то это будет означать вообще полную отмену здесь государственного регулирования, публичности и радикализацию ценообразования. Это, конечно, может повлечь за собой серьезные макросдвиги в экономике.

Ведущий: – Владимир Анатольевич, не считаете ли Вы, что это действительно слишком радикально в смысле большой сжатости по времени?

В.А. Сосипаторов: – Разрабатывая свой проект и широко обсуждая его во всех инстанциях, ОАО «РЖД», конечно, исходило из того, что он будет реализовываться без каких-либо сверхрадикальных или лавинообразных изменений для рынка. То есть модель с одной Грузовой компанией была более адаптирована к существующим технологическим и нормативным ограничениям и наиболее полно отвечала интересам клиентов. Передача подвижного состава должна была происходить поэтапно, причем предлагался эффективный и простой механизм, когда государство через решения Совета директоров компании могло контролировать скорость и качество процесса выведения парка на конкурентный рынок. Конечно, для нас предложенная модель создания двух Грузовых компаний была достаточно неожиданной и экономически до сих пор не совсем понятна. Разумеется, мы будем исполнять то решение, которое примет Правительство, но в любом случае мы не станем скрывать тех рисков, которые могут при этом возникать, и попытаемся их как можно раньше выявить, показать и инициировать контрмеры. Основной риск видится в выведении в первую Грузовую компанию большого количества вагонов с необходимостью установления устойчивых персонифицированных отношений с клиентом. Это сложная задача, но мы, тем не менее, уже нашли необходимые объемы, ту базу, которая даст возможность управлять данным парком, а также механизмы, позволяющие не упустить ситуацию из-под контроля.

А.В. Лушников: – А с моей точки зрения, вариант создания двух Грузовых компаний менее травмирует экономику. Никто не вспоминает почему-то, что ОАО «РЖД» планировало в 2008 году продать 49% акций первой Грузовой компании миноритариям, которые были бы категорически не согласны, что их вагоны сдаются в аренду ОАО «РЖД» по бросовой цене. Просто весь парк, думаю, должен был очень быстро быть выведен из обратной аренды и выброшен на рынок. Но при этом я хочу поддержать Евгения Федоровича в том, что вывод вагонов в свободное оперирование означает уход от публичности, то есть от равнодоступности, от регулирования рынка. Минтранс уходил от идеи форсированного создания независимых перевозчиков в значительной степени под давлением аргументов ОАО «РЖД» о том, что независимые перевозчики не обеспечат равнодоступность и публичность. А в результате мы приходим к тому же самому, но на другом, более низком уровне. Выводя на рынок не перевозочную деятельность, а операторскую, по сути, мы получаем результат, с моей точки зрения, более проблемный. Риски здесь очень существенны.

Ведущий: – У Вас, Георгий Ефимович, какие по этому поводу соображения?

Г.Е. Давыдов: – Собственно, никаких особых соображений по этому поводу у меня нет. Здесь многое зависит от того, как будет поделен парк. Если в первую компанию будут переданы более привлекательные виды перевозок (а иначе бумаги этой компании не получат высокой оценки), то в остатке у ОАО «РЖД» сохранится все то, что для частного бизнеса не годится. Но тогда создание двух компаний представляется вообще как какая-то авантюра. Ее надо изучать на предмет соответствия законодательству и соблюдения государственных интересов. Поэтому я опять-таки возвращаюсь к тому, с чего начал. Если эта схема с двумя компаниями будет утверждена Правительством, то вопрос о поэтапном выводе из ОАО «РЖД» конкретных вагонов будет очень чувствительным и здесь понадобится как раз моделирование, некий инструментарий для экономической оценки и прогнозирования того, как все это будет сказываться в эксплуатации и что принесет для обслуживания грузоотправителей.

Ведущий: – Что ж, в последнее время многие указывали на то, что дискуссия о целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг приобрела затяжной характер, что она сильно насыщена как личностными амбициями, так и лоббированием интересов конкретных частных компаний и что необходимо уже проявление некоей политической воли для прекращения топтания на месте. Непосредственным катализатором таких настроений явился, безусловно, усилившийся в прошлом году дефицит подвижного состава, а следовательно, и очевидная необходимость оптимизации структуры ОАО «РЖД» для кардинального повышения эффективности ее инвестиционных инструментов. Похоже, что такая воля была проявлена. Пожелаем всем причастным ведомствам и компаниям сосредоточиться теперь на практической работе по внедрению и освоению новых подходов. Большое спасибо всем сегодняшним участникам встречи за интересную беседу!

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В конце марта Минтранс РФ внес в Правительство согласованный проект Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы. Высказать свою позицию по данному вопросу в рамках работы выставки «ТрансРоссия-2007» журнал «РЖД-Партнер» пригласил ряд причастных лиц в формате «открытое интервью». [~PREVIEW_TEXT] =>

Выпуск 07 (107) апрель 2007

Выпуск 07 (107) апрель 2007

Накануне обновления

Новый мировой рекорд скорости

Новый контейнерный сервис в порту Гданьск

Действовать радикально

Аэропорт Сеула обзавелся высокоскоростной линией

Татарстану добавят логистики

Миллионные иски перевозчикам

Алматы по первому классу

$16 млн на дороги Молдавии

«Дончак»: испытано в движении

Первый километр Амура

Накануне обновления

Новый мировой рекорд скорости

Новый контейнерный сервис в порту Гданьск

Действовать радикально

Аэропорт Сеула обзавелся высокоскоростной линией

Татарстану добавят логистики

Миллионные иски перевозчикам

Алматы по первому классу

$16 млн на дороги Молдавии

«Дончак»: испытано в движении

Первый километр Амура

Накануне обновления

Новый мировой рекорд скорости

Новый контейнерный сервис в порту Гданьск

Действовать радикально

Аэропорт Сеула обзавелся высокоскоростной линией

Татарстану добавят логистики

Миллионные иски перевозчикам

Алматы по первому классу

$16 млн на дороги Молдавии

«Дончак»: испытано в движении

Первый километр Амура

Накануне обновления

Новый мировой рекорд скорости

Новый контейнерный сервис в порту Гданьск

Действовать радикально

Аэропорт Сеула обзавелся высокоскоростной линией

Татарстану добавят логистики

Миллионные иски перевозчикам

Алматы по первому классу

$16 млн на дороги Молдавии

«Дончак»: испытано в движении

Первый километр Амура

Увеличиваются объемы экспортапродукции финской бумажной промышленности в Россию и страны СНГ

Надежностьна чаше весов

Улучшение оборачиваемости

Повышение значимости железнодорожных перевозок

Увеличиваются объемы экспортапродукции финской бумажной промышленности в Россию и страны СНГ

Надежностьна чаше весов

Улучшение оборачиваемости

Повышение значимости железнодорожных перевозок

Увеличиваются объемы экспортапродукции финской бумажной промышленности в Россию и страны СНГ

Надежностьна чаше весов

Улучшение оборачиваемости

Повышение значимости железнодорожных перевозок

Увеличиваются объемы экспортапродукции финской бумажной промышленности в Россию и страны СНГ

Надежностьна чаше весов

Улучшение оборачиваемости

Повышение значимости железнодорожных перевозок

Качеством будем управлять

Россияне любят ездить быстро и комфортно

Проекты века:опять реальность?

к вопросу

Качеством будем управлять

Россияне любят ездить быстро и комфортно

Проекты века:опять реальность?

к вопросу

Качеством будем управлять

Россияне любят ездить быстро и комфортно

Проекты века:опять реальность?

к вопросу

Качеством будем управлять

Россияне любят ездить быстро и комфортно

Проекты века:опять реальность?

к вопросу

«Цифра в $7 млрд – более реалистична»

«Трансмашхолдинг» приобрел «Лугансктепловоз»