Выпуск 5 (105) март 2007

Поедем на гужевом транспорте?

В цементной промышленности России несмотря на положительные тенденции развития сегодня довольно много проблем. Одна из них – острый дефицит специализированного подвижного состава, который по мере увеличения производства цемента и, соответственно, потребностей в перевозках, только растет.
О том, как цементники решают этот вопрос и с каким настроением смотрят в будущее, наш разговор с вице-президентом по транспорту и логистике ЗАО «ЕВРОЦЕМЕНТгруп» Борисом Максиным.

Читать материал

Панорама. Компании

ООО «Брансвик Рейл Лизинг» (БРЛ) и ООО «ФосАгро-Транс» подписали договор финансовой аренды (лизинга) на 550 минераловозов производства ОАО «Стахановский вагоностроительный завод».
По условиям сделки авансовый платеж равен нулю, а срок лизинга составляет 10 лет. БРЛ передает минераловозы в лизинг в феврале-мае 2007 года.

Читать материал

Колонка редактора. Компании

Кажется, уже не осталось никого, кто бы не знал о случившемся форс-мажоре с полувагонами производства ФГУП «ПО «Уралвагонзавод», выпущенными в 2004–2005 гг. Напомним, что в конце февраля текущего года более 10 тысяч полувагонов модели 12-132-03 были срочно отозваны из эксплуатации для прохождения внеплановой технической ревизии основных узлов в вагоноремонтных депо РЖД по всей сети дорог. Такая необходимость была вызвана шестью сходами с рельсов подвижного состава в 2006–2007 годах, к чему привели участившиеся случаи изломов боковых рам тележек, в свою очередь, в связи с нарушением сталелитейными заводами технологии их изготовления. Однако на самом УВЗ отнюдь не считают данное положение дел критичным. «За указанный период произошло только четыре разрушения рамы, – отметил представитель завода Борис Минеев. – Если это 10 тысяч вагонов, а в вагоне по 4 рамы, получается, что разрушения получили 4 рамы из 40 тысяч, или 0,001%. О чем это говорит? Кроме того, наши тележки до сих пор продолжают работать на экспериментальном кольце РЖД и прошли уже от 800 до 1 млн километров. Согласитесь, не только заводские дефекты являются причинами трещин, есть еще и неблагоприятные эксплуатационные условия...»

Читать материал

Снова за сборы

Ставки сборов, действующие сейчас в морских торговых портах России, утверждены более десяти лет назад и практически не пересматривались. Эксперимент, проводимый Росморпортом весной прошлого года, был принят во внимание, но особых результатов не дал. В 2007-м Росморречфлот решил снова вернуться к этому вопросу – в начале марта его глава Александр Давыденко заявил, что в текущем году работа по пересмотру ставок сборов с судов и порядка их взимания будет завершена.

Array ( [ID] => 105446 [~ID] => 105446 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1377 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1377 [NAME] => Снова за сборы [~NAME] => Снова за сборы [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/201/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/201/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Десять лет без права пересмотра

Напомним, что на сегодняшний день в российских портах существуют корабельный, маячный, канальный, причальный, якорный, навигационный, лоцманский и экологический сборы. Их действующие ставки были утверждены Министерством экономики РФ еще в 1995 году. Понятно, что за прошедшее время произошли значительные структурные преобразования и экономические условия функционирования морского транспорта во многом изменились. Существующие международные и российские стандарты предъявляют повышенные требования к безопасности судоходства, а рост экономики невозможен без развития транспортной инфраструктуры. В таких условиях неизбежно увеличение затрат на поддержание портовой инфраструктуры в надлежащем состоянии. К примеру, в последнее время особенно остро стоит вопрос содержания и развития ледокольного флота и соответствующей инфраструктуры.

Руководствуясь данными факторами, Минтранс России еще два года назад (в феврале 2005-го) создал рабочую группу по совершенствованию системы портовых сборов, в которую вошли специалисты министерства, Росморречфлота, ФСТ России, ЦНИИМФа, СОРОССа, Росморпорта и администраций морских портов (АМП). Рабочая группа готовила новую редакцию Ставок сборов с судов в морских торговых портах РФ и проводила предварительные расчеты ставок для администраций портов и ФГУП «Росморпорт».
Ставки были разработаны, и в период с 1 декабря по 31 марта прошлого года их было предложено использовать АМП и Росморпорту в качестве экспериментальных, то есть проводить расчет доходов от портовых сборов в указанные сроки по двум вариантам – действующему и предлагаемому к утверждению (табл. 1). Такое решение должно было на практике выявить недостатки новых ставок и устранить их до повсеместного введения.

В итоге проект положения о сборах с судов в морских торговых портах РФ был разработан и представлен в ФСТ России. Первая рабочая группа на этом этапе завершила свою задачу, и для продолжения разработки указанного положения была создана вторая, включающая только представителей причастных ведомств. Планируется, что в этом году она завершит свою деятельность и ставки сборов с судов наконец будут пересмотрены.

Однако не все так просто – недавно с критикой в адрес Министерства транспорта в части работы над системой портовых сборов выступил Союз российских судовладельцев (СОРОСС). Его глава Михаил Романовский отмечает, что сегодня помимо отсутствия согласованных сценарных условий пересмотра, методологии и оснований установления ставок, отечественное законодательство не дает даже четкого определения сборов с судов.

Налоговый кодекс РФ определяет сбор как «обязательный взнос в обмен на совершение в отношении плательщиков сборов государственными и другими властными органами и лицами юридически значимых действий», включая предоставление определенных прав (заход в порт) или выдачу разрешений (право капитана порта задержать выход судна из портового комплекса за неуплату сборов) – ст. 80 КТМ РФ. Таким образом, по мнению специалистов СОРОССа, сборы имеют административно-налоговый, фискальный характер, они не связаны с осязаемостью, присущей любому виду услуг, то есть это налог, но за невыполненную услугу. К таким сборам, безусловно, относятся корабельный, маячный, канальный и навигационный, методика установления которых не может быть чисто затратной. В зарубежном законодательстве и практике этим сборам придан особый статус в деятельности порта как публичного образования; как ставкам, взимаемым именно публичными, а не коммерческими предприятиями. Такие сборы направляются на финансирование расходов по поддержанию соответствующей инфраструктуры портовых комплексов, включая строительство новых объектов.

Другой характер, считают в союзе, носят платы за конкретные, разовые, заказываемые услуги лоцманов, буксиров, ледоколов, экологов, взимаемые с судов в рамках гражданско-правовых отношений и отражающие осязаемость, возвратность и адекватность конкретной услуги. В настоящее время они включены Минтрансом в состав обязательных к уплате сборов, имеющих совсем иную правовую природу.

Министерство в свою очередь исходит из того, что все разрабатываемые сборы, включая платы за услуги, носят характер тарифов (цен) на оказываемые в портах услуги в рамках гражданско-правовых отношений. С такой позицией согласны и представители ФСТ России. Вместе с тем, по мнению М. Романовского, доходы от этих услуг должны подлежать налогообложению, от которого налогоплательщики были освобождены.

Сегодня в отсутствие нормальной методики определение цены сводится попросту к подгонке – покрытию расходов на содержание соответствующих государственных служб и коммерческих организаций с извлечением максимальной прибыли в том или ином порту.

Балтика – лучший пример

В то же время едва ли не самый главный недостаток в установлении отечественных сборов – то, что это делается без сравнительного анализа ставок в конкурирующих иностранных портах. В результате сегодня российские ставки выше, чем в соответствующих зарубежных портовых комплексах на 35–40%, а в ряде регионов этот показатель отличается в разы.
Это как нельзя лучше демонстрирует статистика заходов паромов для транспортировки «ро-ро» грузов в балтийские порты в 2004–2005 гг. (еженедельно: Стокгольм – 190, Хельсинки – 182, Росток – 125, Санкт-Петербург – 8, Калининград – 4). Доля перевозок автотранспортных грузов между Россией и Германией (менее 2%), приходящаяся как раз на паромные линии, является отражением сегодняшней неконкурентоспособности российской стороны по уровню предлагаемых ставок на перевозку, а также по частоте отходов и транзитному времени.

СОРОСС провел анализ негативных факторов для развития паромных линий, работающих между портами России (Санкт-Петербург, с 2006–2007 гг. – Усть-Луга) и Германии (Любек, Киль, Засниц). Выявилось, что основной из них – это уровень сборов, применяемых в портах РФ, который делает данный вид перевозок («ро-ро» транспортировки в петербургском МТП) самым дорогостоящим морским транспортом по сравнению с другими типами судов, включая контейнеровозы. Это обусловлено тем, что при полном использовании грузовместимости судна (его полной загрузки по объему) грузоподъемность парома используется не более чем на 30–40% из-за накатного способа погрузки, а портовые сборы начисляются исходя из модуля судна, то есть произведения длины, ширины и высоты надводного борта. Кроме того, специфика работы паромных линий по расписанию предполагает отход судна с любым количеством груза на борту, что влечет за собой необходимость постоянно оплачивать значительные расходы и увеличивает себестоимость перевозки.

М. Романовский подчеркивает, что сегодня в мировом судоходстве наблюдается значительное увеличение перевозок грузов на паромах. Это определяется тем фактом, что основным видом внутреннего транспорта в Европейском союзе является автомобильный, а границы портов ограничены городскими инфраструктурами, что значительно увеличивает скорость доставки груза получателям.

В связи с этим портовые власти зарубежных стран для привлечения паромного («ро-ро») грузопотока идут на предоставление значительных скидок в портовых сборах (табл. 2).

Отечественные МТП, к сожалению, пока не могут этим похвастаться. По информации ОАО «Дальневосточное морское пароходство» контейнеровоз «Максим Михайлов» платит сегодня сборы на сумму $29 232 в порту Владивосток и $9201 – в порту Пусан (табл. 3). Соотношение по Владивостоку и Гонконгу для теплохода «Гамзат Цадаса» по тем же видам сборов составляет $13 824 и $6380 соответственно.

Председатель совета директоров ЗАО «ХК «Морпортсервис-Евротранссервис» Алексей Минкин рассказывает, что если рассчитать сегодня стоимость доставки контейнера из Юго-Восточной Азии через порт Санкт-Петербург, то одни только надбавки составят порядка $1000, что уже перекрывает разницу в стоимости обработки контейнера по сравнению с его перевалкой в порту Котка и последующей доставкой автотранспортом. «Пока эти проблемы не решены, мы будем и дальше кормить своих соседей по Балтике, уже переваливающих до 20% от наших грузопотоков», – отмечает А. Минкин.

Примеров непродуманной тарифной политики – масса. Порт Архангельск в настоящее время является самым дорогим в Европе. В портовом комплексе Новороссийск удельный вес расходов за буксирное обеспечение швартовки в общей сумме сборов с судна составляет до 70% (и это при нормальных погодных условиях).

Сложившаяся ситуация в российских портах беспокоит все судоходные компании, так как различные сборы составляют сегодня 25–30% расходной части любого судовладельца. Это чуть ниже расходов на топливо и несколько выше средств, отпускаемых на зарплату со всеми сопутствующими начислениями.

Обреченные повышаться

Еще одно слабое звено в нынешней системе портовых сборов – порядок их взимания. В настоящее время сборы с судов в морских торговых портах РФ перечисляются их администрациям и ФГУП «Росморпорт». Порядок распределения платы между этими организациями установлен приказами Минтранса России, однако при реализации последних уже допущены некоторые отклонения.

Перечень сборов, взимаемых АМП и ФГУП «Росморпорт» в соответствии с распоряжениями Росморречфлота, неоднократно изменялся. Кроме того, разные АМП взимают различные виды сборов. Это объясняется тем, что средств от установленных ставок бывает недостаточно для покрытия всех расходов. По словам М. Романовского, в результате целевая направленность сборов зачастую не соответствует расходам, на которые они реально используются. К тому же большое число сборов создает неудобства для судовладельцев и их агентов при расчетах с АМП и филиалами Росморпорта. Принятый принцип обеспечения расходов на содержание портовых структур изначально обрекает результаты пересмотра ставок на их повышательную динамику.

Учитывая указанные расхождения с министерством по ряду принципиальных вопросов пересмотра сборов, Союз российских судовладельцев неоднократно обращался с призывом продолжить совместную деятельность по разработке Положения о сборах с судов в морских портах РФ. В частности, судовладельцы предлагают следующие конкретные меры: сократить число сборов, четко разделить сборы (корабельный, навигационный, маячный, канальный) и плату за услуги (буксирный, санитарный, лоцманский, ледокольный), освободить от уплаты всех сборов суда, заходящие на акваторию порта для выполнения второстепенных операций, не связанных с грузовыми работами, и многое другое.

К сожалению, Министерство транспорта РФ пока не приняло во внимание просьбы судовладельцев и направило материалы на рассмотрение в ФСТ России, где они находятся уже довольно долгое время. В службе отмечают, что замечаний к проекту положения о сборах немало, хотя большинство из них носит редакционный характер, то есть принципиальные изменения в проект Минтранса вряд ли будут вноситься.

Возможно, сейчас министерству действительно не до дискуссий: итоги прошлого года показали значительное снижение грузооборота в ряде морских портов, в первую очередь в Дальневосточном и Южном бассейнах. В связи с чем на последнем совете Росморречфлота заместитель министра транспорта Александр Мишарин озвучил предложение отложить на два года процедуру выравнивания тарифов на грузовые железнодорожные перевозки через морские порты и сухопутные погранпереходы РФ.

По его словам, такая мера «необходима для того, чтобы создать условия для повышения конкурентоспособности российских портов в связи с подготовкой к присоединению России к ВТО». Согласно прогнозам экспертов, если тарифы на железнодорожные перевозки в направлении МТП и сухопутных погранпереходов станут одинаковыми, то отечественные стивидоры могут потерять до 100 млн т внешнеторговых грузов, которые уйдут в сопредельные государства – Украину, Финляндию, страны Балтии.

С одной стороны, возникает вопрос: неужели сегодня проще бороться за льготный режим при перевозках грузов в морские порты по железным дорогам, чем «изнутри» реформировать систему портовых сборов, дабы обеспечить более комфортные условия для работы судовладельцев.

С другой стороны, возможно, для достижения основной цели – конкурентоспособности отечественных портов – хорош весь арсенал средств тарифной политики...

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр Давыденко, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса России
– В рамках рабочей группы по выработке предложений о внесении в действующие ставки портовых сборов Минтрансом России совместно с Росморречфлотом разработан и представлен на рассмотрение в Федеральную службу по тарифам проект положения о сборах с судов в морских торговых портах РФ. Агентство также разработало и направило обосновывающие материалы по утверждению ставок портовых сборов, включающие их расчет исходя из потребности средств на покрытие затрат администраций морских портов и ФГУП «Росморпорт», а также учитывая необходимость обеспечения привлекательности морских портов России для судовладельцев. В 2007 году планируется завершить работу по пересмотру ставок сборов с судов в отечественных морских портах и порядка их взимания.

[~DETAIL_TEXT] =>

Десять лет без права пересмотра

Напомним, что на сегодняшний день в российских портах существуют корабельный, маячный, канальный, причальный, якорный, навигационный, лоцманский и экологический сборы. Их действующие ставки были утверждены Министерством экономики РФ еще в 1995 году. Понятно, что за прошедшее время произошли значительные структурные преобразования и экономические условия функционирования морского транспорта во многом изменились. Существующие международные и российские стандарты предъявляют повышенные требования к безопасности судоходства, а рост экономики невозможен без развития транспортной инфраструктуры. В таких условиях неизбежно увеличение затрат на поддержание портовой инфраструктуры в надлежащем состоянии. К примеру, в последнее время особенно остро стоит вопрос содержания и развития ледокольного флота и соответствующей инфраструктуры.

Руководствуясь данными факторами, Минтранс России еще два года назад (в феврале 2005-го) создал рабочую группу по совершенствованию системы портовых сборов, в которую вошли специалисты министерства, Росморречфлота, ФСТ России, ЦНИИМФа, СОРОССа, Росморпорта и администраций морских портов (АМП). Рабочая группа готовила новую редакцию Ставок сборов с судов в морских торговых портах РФ и проводила предварительные расчеты ставок для администраций портов и ФГУП «Росморпорт».
Ставки были разработаны, и в период с 1 декабря по 31 марта прошлого года их было предложено использовать АМП и Росморпорту в качестве экспериментальных, то есть проводить расчет доходов от портовых сборов в указанные сроки по двум вариантам – действующему и предлагаемому к утверждению (табл. 1). Такое решение должно было на практике выявить недостатки новых ставок и устранить их до повсеместного введения.

В итоге проект положения о сборах с судов в морских торговых портах РФ был разработан и представлен в ФСТ России. Первая рабочая группа на этом этапе завершила свою задачу, и для продолжения разработки указанного положения была создана вторая, включающая только представителей причастных ведомств. Планируется, что в этом году она завершит свою деятельность и ставки сборов с судов наконец будут пересмотрены.

Однако не все так просто – недавно с критикой в адрес Министерства транспорта в части работы над системой портовых сборов выступил Союз российских судовладельцев (СОРОСС). Его глава Михаил Романовский отмечает, что сегодня помимо отсутствия согласованных сценарных условий пересмотра, методологии и оснований установления ставок, отечественное законодательство не дает даже четкого определения сборов с судов.

Налоговый кодекс РФ определяет сбор как «обязательный взнос в обмен на совершение в отношении плательщиков сборов государственными и другими властными органами и лицами юридически значимых действий», включая предоставление определенных прав (заход в порт) или выдачу разрешений (право капитана порта задержать выход судна из портового комплекса за неуплату сборов) – ст. 80 КТМ РФ. Таким образом, по мнению специалистов СОРОССа, сборы имеют административно-налоговый, фискальный характер, они не связаны с осязаемостью, присущей любому виду услуг, то есть это налог, но за невыполненную услугу. К таким сборам, безусловно, относятся корабельный, маячный, канальный и навигационный, методика установления которых не может быть чисто затратной. В зарубежном законодательстве и практике этим сборам придан особый статус в деятельности порта как публичного образования; как ставкам, взимаемым именно публичными, а не коммерческими предприятиями. Такие сборы направляются на финансирование расходов по поддержанию соответствующей инфраструктуры портовых комплексов, включая строительство новых объектов.

Другой характер, считают в союзе, носят платы за конкретные, разовые, заказываемые услуги лоцманов, буксиров, ледоколов, экологов, взимаемые с судов в рамках гражданско-правовых отношений и отражающие осязаемость, возвратность и адекватность конкретной услуги. В настоящее время они включены Минтрансом в состав обязательных к уплате сборов, имеющих совсем иную правовую природу.

Министерство в свою очередь исходит из того, что все разрабатываемые сборы, включая платы за услуги, носят характер тарифов (цен) на оказываемые в портах услуги в рамках гражданско-правовых отношений. С такой позицией согласны и представители ФСТ России. Вместе с тем, по мнению М. Романовского, доходы от этих услуг должны подлежать налогообложению, от которого налогоплательщики были освобождены.

Сегодня в отсутствие нормальной методики определение цены сводится попросту к подгонке – покрытию расходов на содержание соответствующих государственных служб и коммерческих организаций с извлечением максимальной прибыли в том или ином порту.

Балтика – лучший пример

В то же время едва ли не самый главный недостаток в установлении отечественных сборов – то, что это делается без сравнительного анализа ставок в конкурирующих иностранных портах. В результате сегодня российские ставки выше, чем в соответствующих зарубежных портовых комплексах на 35–40%, а в ряде регионов этот показатель отличается в разы.
Это как нельзя лучше демонстрирует статистика заходов паромов для транспортировки «ро-ро» грузов в балтийские порты в 2004–2005 гг. (еженедельно: Стокгольм – 190, Хельсинки – 182, Росток – 125, Санкт-Петербург – 8, Калининград – 4). Доля перевозок автотранспортных грузов между Россией и Германией (менее 2%), приходящаяся как раз на паромные линии, является отражением сегодняшней неконкурентоспособности российской стороны по уровню предлагаемых ставок на перевозку, а также по частоте отходов и транзитному времени.

СОРОСС провел анализ негативных факторов для развития паромных линий, работающих между портами России (Санкт-Петербург, с 2006–2007 гг. – Усть-Луга) и Германии (Любек, Киль, Засниц). Выявилось, что основной из них – это уровень сборов, применяемых в портах РФ, который делает данный вид перевозок («ро-ро» транспортировки в петербургском МТП) самым дорогостоящим морским транспортом по сравнению с другими типами судов, включая контейнеровозы. Это обусловлено тем, что при полном использовании грузовместимости судна (его полной загрузки по объему) грузоподъемность парома используется не более чем на 30–40% из-за накатного способа погрузки, а портовые сборы начисляются исходя из модуля судна, то есть произведения длины, ширины и высоты надводного борта. Кроме того, специфика работы паромных линий по расписанию предполагает отход судна с любым количеством груза на борту, что влечет за собой необходимость постоянно оплачивать значительные расходы и увеличивает себестоимость перевозки.

М. Романовский подчеркивает, что сегодня в мировом судоходстве наблюдается значительное увеличение перевозок грузов на паромах. Это определяется тем фактом, что основным видом внутреннего транспорта в Европейском союзе является автомобильный, а границы портов ограничены городскими инфраструктурами, что значительно увеличивает скорость доставки груза получателям.

В связи с этим портовые власти зарубежных стран для привлечения паромного («ро-ро») грузопотока идут на предоставление значительных скидок в портовых сборах (табл. 2).

Отечественные МТП, к сожалению, пока не могут этим похвастаться. По информации ОАО «Дальневосточное морское пароходство» контейнеровоз «Максим Михайлов» платит сегодня сборы на сумму $29 232 в порту Владивосток и $9201 – в порту Пусан (табл. 3). Соотношение по Владивостоку и Гонконгу для теплохода «Гамзат Цадаса» по тем же видам сборов составляет $13 824 и $6380 соответственно.

Председатель совета директоров ЗАО «ХК «Морпортсервис-Евротранссервис» Алексей Минкин рассказывает, что если рассчитать сегодня стоимость доставки контейнера из Юго-Восточной Азии через порт Санкт-Петербург, то одни только надбавки составят порядка $1000, что уже перекрывает разницу в стоимости обработки контейнера по сравнению с его перевалкой в порту Котка и последующей доставкой автотранспортом. «Пока эти проблемы не решены, мы будем и дальше кормить своих соседей по Балтике, уже переваливающих до 20% от наших грузопотоков», – отмечает А. Минкин.

Примеров непродуманной тарифной политики – масса. Порт Архангельск в настоящее время является самым дорогим в Европе. В портовом комплексе Новороссийск удельный вес расходов за буксирное обеспечение швартовки в общей сумме сборов с судна составляет до 70% (и это при нормальных погодных условиях).

Сложившаяся ситуация в российских портах беспокоит все судоходные компании, так как различные сборы составляют сегодня 25–30% расходной части любого судовладельца. Это чуть ниже расходов на топливо и несколько выше средств, отпускаемых на зарплату со всеми сопутствующими начислениями.

Обреченные повышаться

Еще одно слабое звено в нынешней системе портовых сборов – порядок их взимания. В настоящее время сборы с судов в морских торговых портах РФ перечисляются их администрациям и ФГУП «Росморпорт». Порядок распределения платы между этими организациями установлен приказами Минтранса России, однако при реализации последних уже допущены некоторые отклонения.

Перечень сборов, взимаемых АМП и ФГУП «Росморпорт» в соответствии с распоряжениями Росморречфлота, неоднократно изменялся. Кроме того, разные АМП взимают различные виды сборов. Это объясняется тем, что средств от установленных ставок бывает недостаточно для покрытия всех расходов. По словам М. Романовского, в результате целевая направленность сборов зачастую не соответствует расходам, на которые они реально используются. К тому же большое число сборов создает неудобства для судовладельцев и их агентов при расчетах с АМП и филиалами Росморпорта. Принятый принцип обеспечения расходов на содержание портовых структур изначально обрекает результаты пересмотра ставок на их повышательную динамику.

Учитывая указанные расхождения с министерством по ряду принципиальных вопросов пересмотра сборов, Союз российских судовладельцев неоднократно обращался с призывом продолжить совместную деятельность по разработке Положения о сборах с судов в морских портах РФ. В частности, судовладельцы предлагают следующие конкретные меры: сократить число сборов, четко разделить сборы (корабельный, навигационный, маячный, канальный) и плату за услуги (буксирный, санитарный, лоцманский, ледокольный), освободить от уплаты всех сборов суда, заходящие на акваторию порта для выполнения второстепенных операций, не связанных с грузовыми работами, и многое другое.

К сожалению, Министерство транспорта РФ пока не приняло во внимание просьбы судовладельцев и направило материалы на рассмотрение в ФСТ России, где они находятся уже довольно долгое время. В службе отмечают, что замечаний к проекту положения о сборах немало, хотя большинство из них носит редакционный характер, то есть принципиальные изменения в проект Минтранса вряд ли будут вноситься.

Возможно, сейчас министерству действительно не до дискуссий: итоги прошлого года показали значительное снижение грузооборота в ряде морских портов, в первую очередь в Дальневосточном и Южном бассейнах. В связи с чем на последнем совете Росморречфлота заместитель министра транспорта Александр Мишарин озвучил предложение отложить на два года процедуру выравнивания тарифов на грузовые железнодорожные перевозки через морские порты и сухопутные погранпереходы РФ.

По его словам, такая мера «необходима для того, чтобы создать условия для повышения конкурентоспособности российских портов в связи с подготовкой к присоединению России к ВТО». Согласно прогнозам экспертов, если тарифы на железнодорожные перевозки в направлении МТП и сухопутных погранпереходов станут одинаковыми, то отечественные стивидоры могут потерять до 100 млн т внешнеторговых грузов, которые уйдут в сопредельные государства – Украину, Финляндию, страны Балтии.

С одной стороны, возникает вопрос: неужели сегодня проще бороться за льготный режим при перевозках грузов в морские порты по железным дорогам, чем «изнутри» реформировать систему портовых сборов, дабы обеспечить более комфортные условия для работы судовладельцев.

С другой стороны, возможно, для достижения основной цели – конкурентоспособности отечественных портов – хорош весь арсенал средств тарифной политики...

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр Давыденко, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса России
– В рамках рабочей группы по выработке предложений о внесении в действующие ставки портовых сборов Минтрансом России совместно с Росморречфлотом разработан и представлен на рассмотрение в Федеральную службу по тарифам проект положения о сборах с судов в морских торговых портах РФ. Агентство также разработало и направило обосновывающие материалы по утверждению ставок портовых сборов, включающие их расчет исходя из потребности средств на покрытие затрат администраций морских портов и ФГУП «Росморпорт», а также учитывая необходимость обеспечения привлекательности морских портов России для судовладельцев. В 2007 году планируется завершить работу по пересмотру ставок сборов с судов в отечественных морских портах и порядка их взимания.

Читать материал

Array ( [ID] => 105446 [~ID] => 105446 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1377 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1377 [NAME] => Снова за сборы [~NAME] => Снова за сборы [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/201/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/201/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Десять лет без права пересмотра

Напомним, что на сегодняшний день в российских портах существуют корабельный, маячный, канальный, причальный, якорный, навигационный, лоцманский и экологический сборы. Их действующие ставки были утверждены Министерством экономики РФ еще в 1995 году. Понятно, что за прошедшее время произошли значительные структурные преобразования и экономические условия функционирования морского транспорта во многом изменились. Существующие международные и российские стандарты предъявляют повышенные требования к безопасности судоходства, а рост экономики невозможен без развития транспортной инфраструктуры. В таких условиях неизбежно увеличение затрат на поддержание портовой инфраструктуры в надлежащем состоянии. К примеру, в последнее время особенно остро стоит вопрос содержания и развития ледокольного флота и соответствующей инфраструктуры.

Руководствуясь данными факторами, Минтранс России еще два года назад (в феврале 2005-го) создал рабочую группу по совершенствованию системы портовых сборов, в которую вошли специалисты министерства, Росморречфлота, ФСТ России, ЦНИИМФа, СОРОССа, Росморпорта и администраций морских портов (АМП). Рабочая группа готовила новую редакцию Ставок сборов с судов в морских торговых портах РФ и проводила предварительные расчеты ставок для администраций портов и ФГУП «Росморпорт».
Ставки были разработаны, и в период с 1 декабря по 31 марта прошлого года их было предложено использовать АМП и Росморпорту в качестве экспериментальных, то есть проводить расчет доходов от портовых сборов в указанные сроки по двум вариантам – действующему и предлагаемому к утверждению (табл. 1). Такое решение должно было на практике выявить недостатки новых ставок и устранить их до повсеместного введения.

В итоге проект положения о сборах с судов в морских торговых портах РФ был разработан и представлен в ФСТ России. Первая рабочая группа на этом этапе завершила свою задачу, и для продолжения разработки указанного положения была создана вторая, включающая только представителей причастных ведомств. Планируется, что в этом году она завершит свою деятельность и ставки сборов с судов наконец будут пересмотрены.

Однако не все так просто – недавно с критикой в адрес Министерства транспорта в части работы над системой портовых сборов выступил Союз российских судовладельцев (СОРОСС). Его глава Михаил Романовский отмечает, что сегодня помимо отсутствия согласованных сценарных условий пересмотра, методологии и оснований установления ставок, отечественное законодательство не дает даже четкого определения сборов с судов.

Налоговый кодекс РФ определяет сбор как «обязательный взнос в обмен на совершение в отношении плательщиков сборов государственными и другими властными органами и лицами юридически значимых действий», включая предоставление определенных прав (заход в порт) или выдачу разрешений (право капитана порта задержать выход судна из портового комплекса за неуплату сборов) – ст. 80 КТМ РФ. Таким образом, по мнению специалистов СОРОССа, сборы имеют административно-налоговый, фискальный характер, они не связаны с осязаемостью, присущей любому виду услуг, то есть это налог, но за невыполненную услугу. К таким сборам, безусловно, относятся корабельный, маячный, канальный и навигационный, методика установления которых не может быть чисто затратной. В зарубежном законодательстве и практике этим сборам придан особый статус в деятельности порта как публичного образования; как ставкам, взимаемым именно публичными, а не коммерческими предприятиями. Такие сборы направляются на финансирование расходов по поддержанию соответствующей инфраструктуры портовых комплексов, включая строительство новых объектов.

Другой характер, считают в союзе, носят платы за конкретные, разовые, заказываемые услуги лоцманов, буксиров, ледоколов, экологов, взимаемые с судов в рамках гражданско-правовых отношений и отражающие осязаемость, возвратность и адекватность конкретной услуги. В настоящее время они включены Минтрансом в состав обязательных к уплате сборов, имеющих совсем иную правовую природу.

Министерство в свою очередь исходит из того, что все разрабатываемые сборы, включая платы за услуги, носят характер тарифов (цен) на оказываемые в портах услуги в рамках гражданско-правовых отношений. С такой позицией согласны и представители ФСТ России. Вместе с тем, по мнению М. Романовского, доходы от этих услуг должны подлежать налогообложению, от которого налогоплательщики были освобождены.

Сегодня в отсутствие нормальной методики определение цены сводится попросту к подгонке – покрытию расходов на содержание соответствующих государственных служб и коммерческих организаций с извлечением максимальной прибыли в том или ином порту.

Балтика – лучший пример

В то же время едва ли не самый главный недостаток в установлении отечественных сборов – то, что это делается без сравнительного анализа ставок в конкурирующих иностранных портах. В результате сегодня российские ставки выше, чем в соответствующих зарубежных портовых комплексах на 35–40%, а в ряде регионов этот показатель отличается в разы.
Это как нельзя лучше демонстрирует статистика заходов паромов для транспортировки «ро-ро» грузов в балтийские порты в 2004–2005 гг. (еженедельно: Стокгольм – 190, Хельсинки – 182, Росток – 125, Санкт-Петербург – 8, Калининград – 4). Доля перевозок автотранспортных грузов между Россией и Германией (менее 2%), приходящаяся как раз на паромные линии, является отражением сегодняшней неконкурентоспособности российской стороны по уровню предлагаемых ставок на перевозку, а также по частоте отходов и транзитному времени.

СОРОСС провел анализ негативных факторов для развития паромных линий, работающих между портами России (Санкт-Петербург, с 2006–2007 гг. – Усть-Луга) и Германии (Любек, Киль, Засниц). Выявилось, что основной из них – это уровень сборов, применяемых в портах РФ, который делает данный вид перевозок («ро-ро» транспортировки в петербургском МТП) самым дорогостоящим морским транспортом по сравнению с другими типами судов, включая контейнеровозы. Это обусловлено тем, что при полном использовании грузовместимости судна (его полной загрузки по объему) грузоподъемность парома используется не более чем на 30–40% из-за накатного способа погрузки, а портовые сборы начисляются исходя из модуля судна, то есть произведения длины, ширины и высоты надводного борта. Кроме того, специфика работы паромных линий по расписанию предполагает отход судна с любым количеством груза на борту, что влечет за собой необходимость постоянно оплачивать значительные расходы и увеличивает себестоимость перевозки.

М. Романовский подчеркивает, что сегодня в мировом судоходстве наблюдается значительное увеличение перевозок грузов на паромах. Это определяется тем фактом, что основным видом внутреннего транспорта в Европейском союзе является автомобильный, а границы портов ограничены городскими инфраструктурами, что значительно увеличивает скорость доставки груза получателям.

В связи с этим портовые власти зарубежных стран для привлечения паромного («ро-ро») грузопотока идут на предоставление значительных скидок в портовых сборах (табл. 2).

Отечественные МТП, к сожалению, пока не могут этим похвастаться. По информации ОАО «Дальневосточное морское пароходство» контейнеровоз «Максим Михайлов» платит сегодня сборы на сумму $29 232 в порту Владивосток и $9201 – в порту Пусан (табл. 3). Соотношение по Владивостоку и Гонконгу для теплохода «Гамзат Цадаса» по тем же видам сборов составляет $13 824 и $6380 соответственно.

Председатель совета директоров ЗАО «ХК «Морпортсервис-Евротранссервис» Алексей Минкин рассказывает, что если рассчитать сегодня стоимость доставки контейнера из Юго-Восточной Азии через порт Санкт-Петербург, то одни только надбавки составят порядка $1000, что уже перекрывает разницу в стоимости обработки контейнера по сравнению с его перевалкой в порту Котка и последующей доставкой автотранспортом. «Пока эти проблемы не решены, мы будем и дальше кормить своих соседей по Балтике, уже переваливающих до 20% от наших грузопотоков», – отмечает А. Минкин.

Примеров непродуманной тарифной политики – масса. Порт Архангельск в настоящее время является самым дорогим в Европе. В портовом комплексе Новороссийск удельный вес расходов за буксирное обеспечение швартовки в общей сумме сборов с судна составляет до 70% (и это при нормальных погодных условиях).

Сложившаяся ситуация в российских портах беспокоит все судоходные компании, так как различные сборы составляют сегодня 25–30% расходной части любого судовладельца. Это чуть ниже расходов на топливо и несколько выше средств, отпускаемых на зарплату со всеми сопутствующими начислениями.

Обреченные повышаться

Еще одно слабое звено в нынешней системе портовых сборов – порядок их взимания. В настоящее время сборы с судов в морских торговых портах РФ перечисляются их администрациям и ФГУП «Росморпорт». Порядок распределения платы между этими организациями установлен приказами Минтранса России, однако при реализации последних уже допущены некоторые отклонения.

Перечень сборов, взимаемых АМП и ФГУП «Росморпорт» в соответствии с распоряжениями Росморречфлота, неоднократно изменялся. Кроме того, разные АМП взимают различные виды сборов. Это объясняется тем, что средств от установленных ставок бывает недостаточно для покрытия всех расходов. По словам М. Романовского, в результате целевая направленность сборов зачастую не соответствует расходам, на которые они реально используются. К тому же большое число сборов создает неудобства для судовладельцев и их агентов при расчетах с АМП и филиалами Росморпорта. Принятый принцип обеспечения расходов на содержание портовых структур изначально обрекает результаты пересмотра ставок на их повышательную динамику.

Учитывая указанные расхождения с министерством по ряду принципиальных вопросов пересмотра сборов, Союз российских судовладельцев неоднократно обращался с призывом продолжить совместную деятельность по разработке Положения о сборах с судов в морских портах РФ. В частности, судовладельцы предлагают следующие конкретные меры: сократить число сборов, четко разделить сборы (корабельный, навигационный, маячный, канальный) и плату за услуги (буксирный, санитарный, лоцманский, ледокольный), освободить от уплаты всех сборов суда, заходящие на акваторию порта для выполнения второстепенных операций, не связанных с грузовыми работами, и многое другое.

К сожалению, Министерство транспорта РФ пока не приняло во внимание просьбы судовладельцев и направило материалы на рассмотрение в ФСТ России, где они находятся уже довольно долгое время. В службе отмечают, что замечаний к проекту положения о сборах немало, хотя большинство из них носит редакционный характер, то есть принципиальные изменения в проект Минтранса вряд ли будут вноситься.

Возможно, сейчас министерству действительно не до дискуссий: итоги прошлого года показали значительное снижение грузооборота в ряде морских портов, в первую очередь в Дальневосточном и Южном бассейнах. В связи с чем на последнем совете Росморречфлота заместитель министра транспорта Александр Мишарин озвучил предложение отложить на два года процедуру выравнивания тарифов на грузовые железнодорожные перевозки через морские порты и сухопутные погранпереходы РФ.

По его словам, такая мера «необходима для того, чтобы создать условия для повышения конкурентоспособности российских портов в связи с подготовкой к присоединению России к ВТО». Согласно прогнозам экспертов, если тарифы на железнодорожные перевозки в направлении МТП и сухопутных погранпереходов станут одинаковыми, то отечественные стивидоры могут потерять до 100 млн т внешнеторговых грузов, которые уйдут в сопредельные государства – Украину, Финляндию, страны Балтии.

С одной стороны, возникает вопрос: неужели сегодня проще бороться за льготный режим при перевозках грузов в морские порты по железным дорогам, чем «изнутри» реформировать систему портовых сборов, дабы обеспечить более комфортные условия для работы судовладельцев.

С другой стороны, возможно, для достижения основной цели – конкурентоспособности отечественных портов – хорош весь арсенал средств тарифной политики...

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр Давыденко, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса России
– В рамках рабочей группы по выработке предложений о внесении в действующие ставки портовых сборов Минтрансом России совместно с Росморречфлотом разработан и представлен на рассмотрение в Федеральную службу по тарифам проект положения о сборах с судов в морских торговых портах РФ. Агентство также разработало и направило обосновывающие материалы по утверждению ставок портовых сборов, включающие их расчет исходя из потребности средств на покрытие затрат администраций морских портов и ФГУП «Росморпорт», а также учитывая необходимость обеспечения привлекательности морских портов России для судовладельцев. В 2007 году планируется завершить работу по пересмотру ставок сборов с судов в отечественных морских портах и порядка их взимания.

[~DETAIL_TEXT] =>

Десять лет без права пересмотра

Напомним, что на сегодняшний день в российских портах существуют корабельный, маячный, канальный, причальный, якорный, навигационный, лоцманский и экологический сборы. Их действующие ставки были утверждены Министерством экономики РФ еще в 1995 году. Понятно, что за прошедшее время произошли значительные структурные преобразования и экономические условия функционирования морского транспорта во многом изменились. Существующие международные и российские стандарты предъявляют повышенные требования к безопасности судоходства, а рост экономики невозможен без развития транспортной инфраструктуры. В таких условиях неизбежно увеличение затрат на поддержание портовой инфраструктуры в надлежащем состоянии. К примеру, в последнее время особенно остро стоит вопрос содержания и развития ледокольного флота и соответствующей инфраструктуры.

Руководствуясь данными факторами, Минтранс России еще два года назад (в феврале 2005-го) создал рабочую группу по совершенствованию системы портовых сборов, в которую вошли специалисты министерства, Росморречфлота, ФСТ России, ЦНИИМФа, СОРОССа, Росморпорта и администраций морских портов (АМП). Рабочая группа готовила новую редакцию Ставок сборов с судов в морских торговых портах РФ и проводила предварительные расчеты ставок для администраций портов и ФГУП «Росморпорт».
Ставки были разработаны, и в период с 1 декабря по 31 марта прошлого года их было предложено использовать АМП и Росморпорту в качестве экспериментальных, то есть проводить расчет доходов от портовых сборов в указанные сроки по двум вариантам – действующему и предлагаемому к утверждению (табл. 1). Такое решение должно было на практике выявить недостатки новых ставок и устранить их до повсеместного введения.

В итоге проект положения о сборах с судов в морских торговых портах РФ был разработан и представлен в ФСТ России. Первая рабочая группа на этом этапе завершила свою задачу, и для продолжения разработки указанного положения была создана вторая, включающая только представителей причастных ведомств. Планируется, что в этом году она завершит свою деятельность и ставки сборов с судов наконец будут пересмотрены.

Однако не все так просто – недавно с критикой в адрес Министерства транспорта в части работы над системой портовых сборов выступил Союз российских судовладельцев (СОРОСС). Его глава Михаил Романовский отмечает, что сегодня помимо отсутствия согласованных сценарных условий пересмотра, методологии и оснований установления ставок, отечественное законодательство не дает даже четкого определения сборов с судов.

Налоговый кодекс РФ определяет сбор как «обязательный взнос в обмен на совершение в отношении плательщиков сборов государственными и другими властными органами и лицами юридически значимых действий», включая предоставление определенных прав (заход в порт) или выдачу разрешений (право капитана порта задержать выход судна из портового комплекса за неуплату сборов) – ст. 80 КТМ РФ. Таким образом, по мнению специалистов СОРОССа, сборы имеют административно-налоговый, фискальный характер, они не связаны с осязаемостью, присущей любому виду услуг, то есть это налог, но за невыполненную услугу. К таким сборам, безусловно, относятся корабельный, маячный, канальный и навигационный, методика установления которых не может быть чисто затратной. В зарубежном законодательстве и практике этим сборам придан особый статус в деятельности порта как публичного образования; как ставкам, взимаемым именно публичными, а не коммерческими предприятиями. Такие сборы направляются на финансирование расходов по поддержанию соответствующей инфраструктуры портовых комплексов, включая строительство новых объектов.

Другой характер, считают в союзе, носят платы за конкретные, разовые, заказываемые услуги лоцманов, буксиров, ледоколов, экологов, взимаемые с судов в рамках гражданско-правовых отношений и отражающие осязаемость, возвратность и адекватность конкретной услуги. В настоящее время они включены Минтрансом в состав обязательных к уплате сборов, имеющих совсем иную правовую природу.

Министерство в свою очередь исходит из того, что все разрабатываемые сборы, включая платы за услуги, носят характер тарифов (цен) на оказываемые в портах услуги в рамках гражданско-правовых отношений. С такой позицией согласны и представители ФСТ России. Вместе с тем, по мнению М. Романовского, доходы от этих услуг должны подлежать налогообложению, от которого налогоплательщики были освобождены.

Сегодня в отсутствие нормальной методики определение цены сводится попросту к подгонке – покрытию расходов на содержание соответствующих государственных служб и коммерческих организаций с извлечением максимальной прибыли в том или ином порту.

Балтика – лучший пример

В то же время едва ли не самый главный недостаток в установлении отечественных сборов – то, что это делается без сравнительного анализа ставок в конкурирующих иностранных портах. В результате сегодня российские ставки выше, чем в соответствующих зарубежных портовых комплексах на 35–40%, а в ряде регионов этот показатель отличается в разы.
Это как нельзя лучше демонстрирует статистика заходов паромов для транспортировки «ро-ро» грузов в балтийские порты в 2004–2005 гг. (еженедельно: Стокгольм – 190, Хельсинки – 182, Росток – 125, Санкт-Петербург – 8, Калининград – 4). Доля перевозок автотранспортных грузов между Россией и Германией (менее 2%), приходящаяся как раз на паромные линии, является отражением сегодняшней неконкурентоспособности российской стороны по уровню предлагаемых ставок на перевозку, а также по частоте отходов и транзитному времени.

СОРОСС провел анализ негативных факторов для развития паромных линий, работающих между портами России (Санкт-Петербург, с 2006–2007 гг. – Усть-Луга) и Германии (Любек, Киль, Засниц). Выявилось, что основной из них – это уровень сборов, применяемых в портах РФ, который делает данный вид перевозок («ро-ро» транспортировки в петербургском МТП) самым дорогостоящим морским транспортом по сравнению с другими типами судов, включая контейнеровозы. Это обусловлено тем, что при полном использовании грузовместимости судна (его полной загрузки по объему) грузоподъемность парома используется не более чем на 30–40% из-за накатного способа погрузки, а портовые сборы начисляются исходя из модуля судна, то есть произведения длины, ширины и высоты надводного борта. Кроме того, специфика работы паромных линий по расписанию предполагает отход судна с любым количеством груза на борту, что влечет за собой необходимость постоянно оплачивать значительные расходы и увеличивает себестоимость перевозки.

М. Романовский подчеркивает, что сегодня в мировом судоходстве наблюдается значительное увеличение перевозок грузов на паромах. Это определяется тем фактом, что основным видом внутреннего транспорта в Европейском союзе является автомобильный, а границы портов ограничены городскими инфраструктурами, что значительно увеличивает скорость доставки груза получателям.

В связи с этим портовые власти зарубежных стран для привлечения паромного («ро-ро») грузопотока идут на предоставление значительных скидок в портовых сборах (табл. 2).

Отечественные МТП, к сожалению, пока не могут этим похвастаться. По информации ОАО «Дальневосточное морское пароходство» контейнеровоз «Максим Михайлов» платит сегодня сборы на сумму $29 232 в порту Владивосток и $9201 – в порту Пусан (табл. 3). Соотношение по Владивостоку и Гонконгу для теплохода «Гамзат Цадаса» по тем же видам сборов составляет $13 824 и $6380 соответственно.

Председатель совета директоров ЗАО «ХК «Морпортсервис-Евротранссервис» Алексей Минкин рассказывает, что если рассчитать сегодня стоимость доставки контейнера из Юго-Восточной Азии через порт Санкт-Петербург, то одни только надбавки составят порядка $1000, что уже перекрывает разницу в стоимости обработки контейнера по сравнению с его перевалкой в порту Котка и последующей доставкой автотранспортом. «Пока эти проблемы не решены, мы будем и дальше кормить своих соседей по Балтике, уже переваливающих до 20% от наших грузопотоков», – отмечает А. Минкин.

Примеров непродуманной тарифной политики – масса. Порт Архангельск в настоящее время является самым дорогим в Европе. В портовом комплексе Новороссийск удельный вес расходов за буксирное обеспечение швартовки в общей сумме сборов с судна составляет до 70% (и это при нормальных погодных условиях).

Сложившаяся ситуация в российских портах беспокоит все судоходные компании, так как различные сборы составляют сегодня 25–30% расходной части любого судовладельца. Это чуть ниже расходов на топливо и несколько выше средств, отпускаемых на зарплату со всеми сопутствующими начислениями.

Обреченные повышаться

Еще одно слабое звено в нынешней системе портовых сборов – порядок их взимания. В настоящее время сборы с судов в морских торговых портах РФ перечисляются их администрациям и ФГУП «Росморпорт». Порядок распределения платы между этими организациями установлен приказами Минтранса России, однако при реализации последних уже допущены некоторые отклонения.

Перечень сборов, взимаемых АМП и ФГУП «Росморпорт» в соответствии с распоряжениями Росморречфлота, неоднократно изменялся. Кроме того, разные АМП взимают различные виды сборов. Это объясняется тем, что средств от установленных ставок бывает недостаточно для покрытия всех расходов. По словам М. Романовского, в результате целевая направленность сборов зачастую не соответствует расходам, на которые они реально используются. К тому же большое число сборов создает неудобства для судовладельцев и их агентов при расчетах с АМП и филиалами Росморпорта. Принятый принцип обеспечения расходов на содержание портовых структур изначально обрекает результаты пересмотра ставок на их повышательную динамику.

Учитывая указанные расхождения с министерством по ряду принципиальных вопросов пересмотра сборов, Союз российских судовладельцев неоднократно обращался с призывом продолжить совместную деятельность по разработке Положения о сборах с судов в морских портах РФ. В частности, судовладельцы предлагают следующие конкретные меры: сократить число сборов, четко разделить сборы (корабельный, навигационный, маячный, канальный) и плату за услуги (буксирный, санитарный, лоцманский, ледокольный), освободить от уплаты всех сборов суда, заходящие на акваторию порта для выполнения второстепенных операций, не связанных с грузовыми работами, и многое другое.

К сожалению, Министерство транспорта РФ пока не приняло во внимание просьбы судовладельцев и направило материалы на рассмотрение в ФСТ России, где они находятся уже довольно долгое время. В службе отмечают, что замечаний к проекту положения о сборах немало, хотя большинство из них носит редакционный характер, то есть принципиальные изменения в проект Минтранса вряд ли будут вноситься.

Возможно, сейчас министерству действительно не до дискуссий: итоги прошлого года показали значительное снижение грузооборота в ряде морских портов, в первую очередь в Дальневосточном и Южном бассейнах. В связи с чем на последнем совете Росморречфлота заместитель министра транспорта Александр Мишарин озвучил предложение отложить на два года процедуру выравнивания тарифов на грузовые железнодорожные перевозки через морские порты и сухопутные погранпереходы РФ.

По его словам, такая мера «необходима для того, чтобы создать условия для повышения конкурентоспособности российских портов в связи с подготовкой к присоединению России к ВТО». Согласно прогнозам экспертов, если тарифы на железнодорожные перевозки в направлении МТП и сухопутных погранпереходов станут одинаковыми, то отечественные стивидоры могут потерять до 100 млн т внешнеторговых грузов, которые уйдут в сопредельные государства – Украину, Финляндию, страны Балтии.

С одной стороны, возникает вопрос: неужели сегодня проще бороться за льготный режим при перевозках грузов в морские порты по железным дорогам, чем «изнутри» реформировать систему портовых сборов, дабы обеспечить более комфортные условия для работы судовладельцев.

С другой стороны, возможно, для достижения основной цели – конкурентоспособности отечественных портов – хорош весь арсенал средств тарифной политики...

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр Давыденко, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса России
– В рамках рабочей группы по выработке предложений о внесении в действующие ставки портовых сборов Минтрансом России совместно с Росморречфлотом разработан и представлен на рассмотрение в Федеральную службу по тарифам проект положения о сборах с судов в морских торговых портах РФ. Агентство также разработало и направило обосновывающие материалы по утверждению ставок портовых сборов, включающие их расчет исходя из потребности средств на покрытие затрат администраций морских портов и ФГУП «Росморпорт», а также учитывая необходимость обеспечения привлекательности морских портов России для судовладельцев. В 2007 году планируется завершить работу по пересмотру ставок сборов с судов в отечественных морских портах и порядка их взимания.

Нет барьеров – хорошо, нет порядка – плохо

Проект федерального закона «Устав автомобильного и городского наземного электрического пассажирского транспорта РФ» готовится ко второму чтению в Государственной думе, которое намечено на март сего года.

Array ( [ID] => 105445 [~ID] => 105445 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1377 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1377 [NAME] => Нет барьеров – хорошо, нет порядка – плохо [~NAME] => Нет барьеров – хорошо, нет порядка – плохо [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/200/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/200/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Дороговато будет

По данным Минтранса России, за 2006 год грузовым автопарком всех отраслей экономики с учетом малого предпринимательства перевезено 6,75 млрд тонн грузов, или 101% к уровню предыдущего года. Грузооборот увеличился на 2,4%. Объем услуг по перевозке грузов (коммерческие перевозки) по всем субъектам автотранспортного рынка составил 1,8 млрд тонн (111%), грузооборот – 73,85 млрд ткм (108,4%). Рентабельность этого вида деятельности достигла 3% против 0,4% в предыдущем году.

По данным Саморегулируемой ассоциации автомобильных перевозчиков, вклад автоперевозок в производство ВВП в 2006 году составил 7%. Наряду с этим повышение тарифов на автомобильном транспорте на 1% ведет к повышению на 2,7–3,0% доли транспортных издержек в себестоимости товаров.

Доля автомобильного транспорта в формировании инфляции (за последние 4 года) составляет, по оценкам Союза транспортников России, около 20%. Автотранспортная составляющая в себестоимости национальных товаров достигает 30–40% против
8–13% у наших западных конкурентов. К сожалению, следует констатировать, что недостаточная эффективность логистических автотранспортных технологий, применяемых в России, снижает конкурентоспособность несырьевого сектора экономики, по экспертным оценкам, где-то на 20–25%.

Сегодня грузовой автомобильный транспорт является ключевым элементом всей коммуникационной системы развитых стран. При этом снижение автотранспортной доли в стоимости товаров считается одним из важнейших косвенных инструментов по повышению их конкурентоспособности.

Как скоординировать и измерить?

Большинство экспертов считает, что уменьшить негативное влияние высокой доли транспортной составляющей без комплексного подхода к развитию автотранспортных систем невозможно. «Только комплекс системных мер позволит снизить долю транспортных издержек в себестоимости национальных товаров, послужит повышению производительности и рентабельности транспорта. Поэтому в Федеральной целевой программе «Модернизация транспортных систем России», разработанной Минтрансом, необходимо предусмотреть подпрограмму «Развитие автомобильного транспорта России», считает президент Союза транспортников России Виталий Ефимов. Этот документ, по его мнению, должен включать в себя мотивацию законодательного и нормативного обеспечения, а также структурные, технологические, технические, инфраструктурные и организационные направления.

«Каждый регион в отдельности не способен создавать высокоэффективные логистическо-транспортные технологии. Их техническое и информационное обеспечение взаимоувязано на всей территории страны», – подчеркивает В. Ефимов. Разработка федеральной подпрограммы обусловлена прежде всего тем, что логистические системы и технологическая транспортная инфраструктура должны интегрироваться по своим параметрам на всей территории страны как в модальном, так и в мультимодальном процессе обеспечения товарных цепей и распределительных товарных сетей для каждого потребителя. При этом документ послужит базой для разработки взаимодействующих межрегиональных, региональных и муниципальных программ, отвечающих единой транспортной стратегии и обеспечивающих единое транспортное пространство.

Однако помимо необходимости принятия соответствующих целевых инвестиционных программ сегодня обращает на себя внимание прежде всего другое обстоятельство. Большинство экспертов отмечает, что дерегулирование российского рынка автотранспортных услуг зашло у нас так далеко, что превзошло даже самые либеральные страны и развитие автомобильного предпринимательства, приняло достаточно искаженные, негативные для экономики страны формы. Так, в настоящее время Россия имеет более 500 тысяч (!) участников автотранспортного рынка и около 5 млн единиц автомобилей (при объемах перевозок в 2 раза ниже, чем в 1989 году).

Известная стихийность формирования транспортных продуктов создала ситуацию, которая привела к тому, что в рыночных условиях отсутствуют четкие требования рынка к качественным и количественным измерителям транспортной продукции. При этом требование учета, прежде всего параметров качества перевозок, пока еще не нашло своего массового удовлетворения, а транспортная продукция до сих пор измеряется объемами кузова, типами автомобиля, часами работы на линии, километрами пробега и так далее – вне зависимости от эффективности использования подвижного состава и международного рыночного стандарта перевозок «от двери до двери» и «точно в срок» любой партии груза.

«В результате у нас нарушен основной закон рынка, согласно которому качество товара определяет его цену и конкурентоспособность. Эти основные критерии рынка, по негласному согласию государства, товаровладельцев и транспортников, были ликвидированы для автотранспортной отрасли», – констатирует В. Ефимов.

Договор – основа рынка

Автомобильный транспорт в целом обладает достаточно объемной базой нормативных правовых актов. При этом значительная часть из них принята еще в советские времена, когда отсутствовали рыночные отношения и не существовало еще частных предприятий в автотранспортной отрасли. Показательным примером может служить Устав автомобильного транспорта, утвержденный почти 40 лет назад (1969 г.) и действующий сейчас в редакции 1974 года. Этот поистине удивительный факт, разумеется, никак не может способствовать цивилизованному развитию подотрасли.

Необходимость принятия нового устава неоднократно отмечалась властными структурами, отраслевыми ассоциациями и союзами, а также самими хозяйствующими субъектами. В этой связи департаментом государственной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского пассажирского транспорта, геодезии и картографии Минтранса России был разработан проект федерального закона «Устав автомобильного и городского наземного электрического пассажирского транспорта Российской Федерации».

«Принятие законопроекта будет содействовать социально-экономическому развитию страны, увеличению конкуренции среди транспортных организаций и индивидуальных предпринимателей – участников транспортного рынка, а также повысит качество транспортных услуг, предоставляемых гражданам и организациям остальных отраслей национальной экономики», – отмечают сегодня в комитете Государственной думы по энергетике, транспорту и связи.

«С момента утверждения действующего устава автотранспорт в России претерпел, как известно, кардинальные изменения – как в техническом, так и в организационном аспектах. В этой связи необходимость принятия нового документа продиктована прежде всего тем, что вынесение эксплуатантами автотранспорта различных проектов документов (регламентирующих деятельность автотранспорта на современном этапе) на правительственный уровень заведомо блокируется уже на стадии согласования в заинтересованных министерствах и ведомствах в связи с отсутствием устава, адекватного требованиям сегодняшнего дня», – отмечает В. Ефимов.

Законопроект определяет общие условия перевозок грузов, пассажиров, ручной клади и багажа автомобильным и городским наземным электрическим пассажирским транспортом, а также общие условия оказания услуг на объектах транспортной инфраструктуры. «Необходимость уточнения названия акта связана с тем, что прежнее наименование законопроекта «Устав автомобильного транспорта РФ» не в полной мере отражало его содержание, поскольку документ регламентирует в том числе и отношения в сфере городского наземного пассажирского электротранспорта», – пояснили в Минтрансе России.

Основная задача разработанного устава – регулирование гражданско-правовых отношений, связанных с заключением и выполнением договоров перевозки грузов и пассажиров. Ряд норм действующего устава, которые относились к административно-правовому регулированию, то есть описывали отношения государства с перевозчиками, в новую редакцию не вошли, что соответствует требованию действующего федерального законодательства.

В соответствующих разделах проекта закона отражены вопросы, регулирующие отношения в области перевозок грузов, пассажиров, ручной клади и багажа, взимания провозной платы и расчетов за перевозку, ответственности перевозчиков, грузоотправителей, грузополучателей, грузовладельцев и пассажиров. Отдельный раздел посвящен порядку предъявления претензий и исков, условиям и формам представления документов, обосновывающих претензию.

Из устава изъяты все нормы, которые в условиях рыночной экономики могут и должны регулироваться соглашением сторон без вмешательства государства. Многие нормы, включенные в новую редакцию документа, вступают в действие только в том случае, если иное не предусмотрено соглашением сторон. Устав приведен в соответствие с Гражданским кодексом РФ. В новом законе впервые для описания некоторых видов перевозок использован термин «договор фрахтования транспортного средства». В частности, такие договоры описывают отношения, связанные с выполнением заказных и таксомоторных перевозок.

Много новшеств внесено в раздел, посвященный пассажирским перевозкам. В частности, введена новая классификация этих перевозок в зависимости от особенностей заключаемых договоров. Проектом устава определено, что все регулярные перевозки должны выполняться по расписанию движения, установленному для всех пунктов, где остановка транспортного средства является обязательной. Предлагается серьезным образом реформировать действующую систему тарифного регулирования перевозок пассажиров транспортом общего пользования. Урегулирован спорный вопрос, связанный с установлением губернаторами льгот по стоимости проезда, действующих в регионе, в том числе на территории муниципальных образований. Законопроект устанавливает, что их введение может осуществляться только при условии заключения соответствующего соглашения между регионом и муниципальным образованием. Это соглашение должно, в частности, определять порядок возмещения расходов перевозчиков, связанных с предоставлением указанных преимуществ по провозной плате.

Следует подчеркнуть, что законопроект значительно расширяет возможности сторон регулировать их правоотношения на основе заключаемых договоров. Это положение соответствует принципам рыночной экономики и будет способствовать развитию конкуренции среди организаций, занятых в этой сфере деятельности.

Закон без Правил – не работа

По мнению разработчиков законопроекта, его принятие должно позитивно отразиться на дальнейшем развитии экономики страны, а также будет содействовать расширению новых экономических связей, повышению объемов и качества услуг, предоставляемых организациями и индивидуальными предпринимателями автомобильного городского наземного пассажирского электротранспорта.

Как сообщили в профильном департаменте Минтранса, в развитие нового устава уже подготовлены проекты подзаконных актов. Это Правила перевозок грузов автомобильным транспортом и Правила перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов по автомобильным дорогам. Кроме того, в ближайшее время будут разработаны и Правила перевозок пассажиров и багажа автомобильным и городским наземным электрическим пассажирским транспортом.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Станислав Швагерус, генеральный директор Саморегулируемой ассоциации автомобильных перевозчиков
– Ссылки на то, что автомобильный транспорт не нужно причислять к транспорту федерального значения, а потому не нужен, соответственно, общий федеральный закон, регулирующий его деятельность, необоснованны и даже вредны.
Во-первых, очень существенным является вклад автомобильного транспорта в перевозку как пассажиров, так и грузов. Вклад автомобильных перевозок в производство ВВП составляет 7%. Налоговые поступления в бюджетную систему РФ от всех видов транспорта в 2005 году составили 221 млрд рублей, но при этом данных конкретно по автомобильному транспорту нет. Причина очевидна – основная масса автоперевозок находится в тени, а соответственно налогов в полном объеме не платит...
Во-вторых, все отчетливее становится понимание того, что и в нынешних условиях также необходимо определенное государственное регулирование рыночных отношений. Тезис «рынок расставит все и всех по своим местам» – неоснователен. Отмена государственного регулирования в грузовых автомобильных перевозках (лицензирования), как показал опыт, только негативно сказалась как на перевозчиках, так и на потребителях автотранспортных услуг. Таким образом, новый устав крайне нужен и важен для автотранспортников. Кроме того, в нем обязательно должен быть прописан механизм регулирования автотранспортной деятельности. На наш взгляд, основная роль в этом вопросе должна отводиться общественным объединениям автоперевозчиков, основанным на принципах саморегулирования. Принцип, когда сами перевозчики будут вырабатывать стандарты и правила своей работы, а также сами контролировать их выполнение всеми участниками рынка автотранспортных услуг, как показывает многолетняя зарубежная практика, весьма эффективен и жизнеспособен.

Михаил Еремин, заместитель директора Центра правовых исследований в области транспорта, помощник члена Совета Федерации
– Вопросы деятельности автомобильного транспорта, не имеющего возможности на причисление к федеральному, в полной мере урегулированы Гражданским кодексом РФ и иными действующими законодательными актами. Утверждение, содержащееся в пояснительной записке к данному проекту федерального закона: «Необходимость принятия устава определена Гражданским кодексом Российской Федерации», – не находит подтверждения. Вопросы деятельности городского пассажирского транспорта являются предметами регулирования субъектов Российской Федерации и местного самоуправления, а не полномочиями федерального законодательства. В названии и тексте законопроекта содержится странное словосочетание «электрический транспорт», что однозначно понятиям «мазутный транспорт» для водных транспортных средств, «керосиновый транспорт» для самолетов или «дизельно-бензиновый транспорт» для автомобилей. При этом понятие «электротранспорт», что означает «электропотребляющий транспорт» или «электрозависимый транспорт», неожиданно трансформировалось в так сказать «направленно-электронно-движущийся транспорт». Содержание документа ничем не дополняет действующее федеральное законодательство, но активно регулирует правовые нормы, относящиеся к предметам ведения субъектов Российской Федерации и местного самоуправления. Кроме того, правовое управление Государственной думы отметило, что текст проекта закона «составлен с нарушениями правил юридической техники, содержащихся в Методических рекомендациях по юридико-техническому оформлению законопроектов».

[~DETAIL_TEXT] =>

Дороговато будет

По данным Минтранса России, за 2006 год грузовым автопарком всех отраслей экономики с учетом малого предпринимательства перевезено 6,75 млрд тонн грузов, или 101% к уровню предыдущего года. Грузооборот увеличился на 2,4%. Объем услуг по перевозке грузов (коммерческие перевозки) по всем субъектам автотранспортного рынка составил 1,8 млрд тонн (111%), грузооборот – 73,85 млрд ткм (108,4%). Рентабельность этого вида деятельности достигла 3% против 0,4% в предыдущем году.

По данным Саморегулируемой ассоциации автомобильных перевозчиков, вклад автоперевозок в производство ВВП в 2006 году составил 7%. Наряду с этим повышение тарифов на автомобильном транспорте на 1% ведет к повышению на 2,7–3,0% доли транспортных издержек в себестоимости товаров.

Доля автомобильного транспорта в формировании инфляции (за последние 4 года) составляет, по оценкам Союза транспортников России, около 20%. Автотранспортная составляющая в себестоимости национальных товаров достигает 30–40% против
8–13% у наших западных конкурентов. К сожалению, следует констатировать, что недостаточная эффективность логистических автотранспортных технологий, применяемых в России, снижает конкурентоспособность несырьевого сектора экономики, по экспертным оценкам, где-то на 20–25%.

Сегодня грузовой автомобильный транспорт является ключевым элементом всей коммуникационной системы развитых стран. При этом снижение автотранспортной доли в стоимости товаров считается одним из важнейших косвенных инструментов по повышению их конкурентоспособности.

Как скоординировать и измерить?

Большинство экспертов считает, что уменьшить негативное влияние высокой доли транспортной составляющей без комплексного подхода к развитию автотранспортных систем невозможно. «Только комплекс системных мер позволит снизить долю транспортных издержек в себестоимости национальных товаров, послужит повышению производительности и рентабельности транспорта. Поэтому в Федеральной целевой программе «Модернизация транспортных систем России», разработанной Минтрансом, необходимо предусмотреть подпрограмму «Развитие автомобильного транспорта России», считает президент Союза транспортников России Виталий Ефимов. Этот документ, по его мнению, должен включать в себя мотивацию законодательного и нормативного обеспечения, а также структурные, технологические, технические, инфраструктурные и организационные направления.

«Каждый регион в отдельности не способен создавать высокоэффективные логистическо-транспортные технологии. Их техническое и информационное обеспечение взаимоувязано на всей территории страны», – подчеркивает В. Ефимов. Разработка федеральной подпрограммы обусловлена прежде всего тем, что логистические системы и технологическая транспортная инфраструктура должны интегрироваться по своим параметрам на всей территории страны как в модальном, так и в мультимодальном процессе обеспечения товарных цепей и распределительных товарных сетей для каждого потребителя. При этом документ послужит базой для разработки взаимодействующих межрегиональных, региональных и муниципальных программ, отвечающих единой транспортной стратегии и обеспечивающих единое транспортное пространство.

Однако помимо необходимости принятия соответствующих целевых инвестиционных программ сегодня обращает на себя внимание прежде всего другое обстоятельство. Большинство экспертов отмечает, что дерегулирование российского рынка автотранспортных услуг зашло у нас так далеко, что превзошло даже самые либеральные страны и развитие автомобильного предпринимательства, приняло достаточно искаженные, негативные для экономики страны формы. Так, в настоящее время Россия имеет более 500 тысяч (!) участников автотранспортного рынка и около 5 млн единиц автомобилей (при объемах перевозок в 2 раза ниже, чем в 1989 году).

Известная стихийность формирования транспортных продуктов создала ситуацию, которая привела к тому, что в рыночных условиях отсутствуют четкие требования рынка к качественным и количественным измерителям транспортной продукции. При этом требование учета, прежде всего параметров качества перевозок, пока еще не нашло своего массового удовлетворения, а транспортная продукция до сих пор измеряется объемами кузова, типами автомобиля, часами работы на линии, километрами пробега и так далее – вне зависимости от эффективности использования подвижного состава и международного рыночного стандарта перевозок «от двери до двери» и «точно в срок» любой партии груза.

«В результате у нас нарушен основной закон рынка, согласно которому качество товара определяет его цену и конкурентоспособность. Эти основные критерии рынка, по негласному согласию государства, товаровладельцев и транспортников, были ликвидированы для автотранспортной отрасли», – констатирует В. Ефимов.

Договор – основа рынка

Автомобильный транспорт в целом обладает достаточно объемной базой нормативных правовых актов. При этом значительная часть из них принята еще в советские времена, когда отсутствовали рыночные отношения и не существовало еще частных предприятий в автотранспортной отрасли. Показательным примером может служить Устав автомобильного транспорта, утвержденный почти 40 лет назад (1969 г.) и действующий сейчас в редакции 1974 года. Этот поистине удивительный факт, разумеется, никак не может способствовать цивилизованному развитию подотрасли.

Необходимость принятия нового устава неоднократно отмечалась властными структурами, отраслевыми ассоциациями и союзами, а также самими хозяйствующими субъектами. В этой связи департаментом государственной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского пассажирского транспорта, геодезии и картографии Минтранса России был разработан проект федерального закона «Устав автомобильного и городского наземного электрического пассажирского транспорта Российской Федерации».

«Принятие законопроекта будет содействовать социально-экономическому развитию страны, увеличению конкуренции среди транспортных организаций и индивидуальных предпринимателей – участников транспортного рынка, а также повысит качество транспортных услуг, предоставляемых гражданам и организациям остальных отраслей национальной экономики», – отмечают сегодня в комитете Государственной думы по энергетике, транспорту и связи.

«С момента утверждения действующего устава автотранспорт в России претерпел, как известно, кардинальные изменения – как в техническом, так и в организационном аспектах. В этой связи необходимость принятия нового документа продиктована прежде всего тем, что вынесение эксплуатантами автотранспорта различных проектов документов (регламентирующих деятельность автотранспорта на современном этапе) на правительственный уровень заведомо блокируется уже на стадии согласования в заинтересованных министерствах и ведомствах в связи с отсутствием устава, адекватного требованиям сегодняшнего дня», – отмечает В. Ефимов.

Законопроект определяет общие условия перевозок грузов, пассажиров, ручной клади и багажа автомобильным и городским наземным электрическим пассажирским транспортом, а также общие условия оказания услуг на объектах транспортной инфраструктуры. «Необходимость уточнения названия акта связана с тем, что прежнее наименование законопроекта «Устав автомобильного транспорта РФ» не в полной мере отражало его содержание, поскольку документ регламентирует в том числе и отношения в сфере городского наземного пассажирского электротранспорта», – пояснили в Минтрансе России.

Основная задача разработанного устава – регулирование гражданско-правовых отношений, связанных с заключением и выполнением договоров перевозки грузов и пассажиров. Ряд норм действующего устава, которые относились к административно-правовому регулированию, то есть описывали отношения государства с перевозчиками, в новую редакцию не вошли, что соответствует требованию действующего федерального законодательства.

В соответствующих разделах проекта закона отражены вопросы, регулирующие отношения в области перевозок грузов, пассажиров, ручной клади и багажа, взимания провозной платы и расчетов за перевозку, ответственности перевозчиков, грузоотправителей, грузополучателей, грузовладельцев и пассажиров. Отдельный раздел посвящен порядку предъявления претензий и исков, условиям и формам представления документов, обосновывающих претензию.

Из устава изъяты все нормы, которые в условиях рыночной экономики могут и должны регулироваться соглашением сторон без вмешательства государства. Многие нормы, включенные в новую редакцию документа, вступают в действие только в том случае, если иное не предусмотрено соглашением сторон. Устав приведен в соответствие с Гражданским кодексом РФ. В новом законе впервые для описания некоторых видов перевозок использован термин «договор фрахтования транспортного средства». В частности, такие договоры описывают отношения, связанные с выполнением заказных и таксомоторных перевозок.

Много новшеств внесено в раздел, посвященный пассажирским перевозкам. В частности, введена новая классификация этих перевозок в зависимости от особенностей заключаемых договоров. Проектом устава определено, что все регулярные перевозки должны выполняться по расписанию движения, установленному для всех пунктов, где остановка транспортного средства является обязательной. Предлагается серьезным образом реформировать действующую систему тарифного регулирования перевозок пассажиров транспортом общего пользования. Урегулирован спорный вопрос, связанный с установлением губернаторами льгот по стоимости проезда, действующих в регионе, в том числе на территории муниципальных образований. Законопроект устанавливает, что их введение может осуществляться только при условии заключения соответствующего соглашения между регионом и муниципальным образованием. Это соглашение должно, в частности, определять порядок возмещения расходов перевозчиков, связанных с предоставлением указанных преимуществ по провозной плате.

Следует подчеркнуть, что законопроект значительно расширяет возможности сторон регулировать их правоотношения на основе заключаемых договоров. Это положение соответствует принципам рыночной экономики и будет способствовать развитию конкуренции среди организаций, занятых в этой сфере деятельности.

Закон без Правил – не работа

По мнению разработчиков законопроекта, его принятие должно позитивно отразиться на дальнейшем развитии экономики страны, а также будет содействовать расширению новых экономических связей, повышению объемов и качества услуг, предоставляемых организациями и индивидуальными предпринимателями автомобильного городского наземного пассажирского электротранспорта.

Как сообщили в профильном департаменте Минтранса, в развитие нового устава уже подготовлены проекты подзаконных актов. Это Правила перевозок грузов автомобильным транспортом и Правила перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов по автомобильным дорогам. Кроме того, в ближайшее время будут разработаны и Правила перевозок пассажиров и багажа автомобильным и городским наземным электрическим пассажирским транспортом.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Станислав Швагерус, генеральный директор Саморегулируемой ассоциации автомобильных перевозчиков
– Ссылки на то, что автомобильный транспорт не нужно причислять к транспорту федерального значения, а потому не нужен, соответственно, общий федеральный закон, регулирующий его деятельность, необоснованны и даже вредны.
Во-первых, очень существенным является вклад автомобильного транспорта в перевозку как пассажиров, так и грузов. Вклад автомобильных перевозок в производство ВВП составляет 7%. Налоговые поступления в бюджетную систему РФ от всех видов транспорта в 2005 году составили 221 млрд рублей, но при этом данных конкретно по автомобильному транспорту нет. Причина очевидна – основная масса автоперевозок находится в тени, а соответственно налогов в полном объеме не платит...
Во-вторых, все отчетливее становится понимание того, что и в нынешних условиях также необходимо определенное государственное регулирование рыночных отношений. Тезис «рынок расставит все и всех по своим местам» – неоснователен. Отмена государственного регулирования в грузовых автомобильных перевозках (лицензирования), как показал опыт, только негативно сказалась как на перевозчиках, так и на потребителях автотранспортных услуг. Таким образом, новый устав крайне нужен и важен для автотранспортников. Кроме того, в нем обязательно должен быть прописан механизм регулирования автотранспортной деятельности. На наш взгляд, основная роль в этом вопросе должна отводиться общественным объединениям автоперевозчиков, основанным на принципах саморегулирования. Принцип, когда сами перевозчики будут вырабатывать стандарты и правила своей работы, а также сами контролировать их выполнение всеми участниками рынка автотранспортных услуг, как показывает многолетняя зарубежная практика, весьма эффективен и жизнеспособен.

Михаил Еремин, заместитель директора Центра правовых исследований в области транспорта, помощник члена Совета Федерации
– Вопросы деятельности автомобильного транспорта, не имеющего возможности на причисление к федеральному, в полной мере урегулированы Гражданским кодексом РФ и иными действующими законодательными актами. Утверждение, содержащееся в пояснительной записке к данному проекту федерального закона: «Необходимость принятия устава определена Гражданским кодексом Российской Федерации», – не находит подтверждения. Вопросы деятельности городского пассажирского транспорта являются предметами регулирования субъектов Российской Федерации и местного самоуправления, а не полномочиями федерального законодательства. В названии и тексте законопроекта содержится странное словосочетание «электрический транспорт», что однозначно понятиям «мазутный транспорт» для водных транспортных средств, «керосиновый транспорт» для самолетов или «дизельно-бензиновый транспорт» для автомобилей. При этом понятие «электротранспорт», что означает «электропотребляющий транспорт» или «электрозависимый транспорт», неожиданно трансформировалось в так сказать «направленно-электронно-движущийся транспорт». Содержание документа ничем не дополняет действующее федеральное законодательство, но активно регулирует правовые нормы, относящиеся к предметам ведения субъектов Российской Федерации и местного самоуправления. Кроме того, правовое управление Государственной думы отметило, что текст проекта закона «составлен с нарушениями правил юридической техники, содержащихся в Методических рекомендациях по юридико-техническому оформлению законопроектов».

Читать материал

Array ( [ID] => 105445 [~ID] => 105445 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1377 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1377 [NAME] => Нет барьеров – хорошо, нет порядка – плохо [~NAME] => Нет барьеров – хорошо, нет порядка – плохо [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/200/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/200/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Дороговато будет

По данным Минтранса России, за 2006 год грузовым автопарком всех отраслей экономики с учетом малого предпринимательства перевезено 6,75 млрд тонн грузов, или 101% к уровню предыдущего года. Грузооборот увеличился на 2,4%. Объем услуг по перевозке грузов (коммерческие перевозки) по всем субъектам автотранспортного рынка составил 1,8 млрд тонн (111%), грузооборот – 73,85 млрд ткм (108,4%). Рентабельность этого вида деятельности достигла 3% против 0,4% в предыдущем году.

По данным Саморегулируемой ассоциации автомобильных перевозчиков, вклад автоперевозок в производство ВВП в 2006 году составил 7%. Наряду с этим повышение тарифов на автомобильном транспорте на 1% ведет к повышению на 2,7–3,0% доли транспортных издержек в себестоимости товаров.

Доля автомобильного транспорта в формировании инфляции (за последние 4 года) составляет, по оценкам Союза транспортников России, около 20%. Автотранспортная составляющая в себестоимости национальных товаров достигает 30–40% против
8–13% у наших западных конкурентов. К сожалению, следует констатировать, что недостаточная эффективность логистических автотранспортных технологий, применяемых в России, снижает конкурентоспособность несырьевого сектора экономики, по экспертным оценкам, где-то на 20–25%.

Сегодня грузовой автомобильный транспорт является ключевым элементом всей коммуникационной системы развитых стран. При этом снижение автотранспортной доли в стоимости товаров считается одним из важнейших косвенных инструментов по повышению их конкурентоспособности.

Как скоординировать и измерить?

Большинство экспертов считает, что уменьшить негативное влияние высокой доли транспортной составляющей без комплексного подхода к развитию автотранспортных систем невозможно. «Только комплекс системных мер позволит снизить долю транспортных издержек в себестоимости национальных товаров, послужит повышению производительности и рентабельности транспорта. Поэтому в Федеральной целевой программе «Модернизация транспортных систем России», разработанной Минтрансом, необходимо предусмотреть подпрограмму «Развитие автомобильного транспорта России», считает президент Союза транспортников России Виталий Ефимов. Этот документ, по его мнению, должен включать в себя мотивацию законодательного и нормативного обеспечения, а также структурные, технологические, технические, инфраструктурные и организационные направления.

«Каждый регион в отдельности не способен создавать высокоэффективные логистическо-транспортные технологии. Их техническое и информационное обеспечение взаимоувязано на всей территории страны», – подчеркивает В. Ефимов. Разработка федеральной подпрограммы обусловлена прежде всего тем, что логистические системы и технологическая транспортная инфраструктура должны интегрироваться по своим параметрам на всей территории страны как в модальном, так и в мультимодальном процессе обеспечения товарных цепей и распределительных товарных сетей для каждого потребителя. При этом документ послужит базой для разработки взаимодействующих межрегиональных, региональных и муниципальных программ, отвечающих единой транспортной стратегии и обеспечивающих единое транспортное пространство.

Однако помимо необходимости принятия соответствующих целевых инвестиционных программ сегодня обращает на себя внимание прежде всего другое обстоятельство. Большинство экспертов отмечает, что дерегулирование российского рынка автотранспортных услуг зашло у нас так далеко, что превзошло даже самые либеральные страны и развитие автомобильного предпринимательства, приняло достаточно искаженные, негативные для экономики страны формы. Так, в настоящее время Россия имеет более 500 тысяч (!) участников автотранспортного рынка и около 5 млн единиц автомобилей (при объемах перевозок в 2 раза ниже, чем в 1989 году).

Известная стихийность формирования транспортных продуктов создала ситуацию, которая привела к тому, что в рыночных условиях отсутствуют четкие требования рынка к качественным и количественным измерителям транспортной продукции. При этом требование учета, прежде всего параметров качества перевозок, пока еще не нашло своего массового удовлетворения, а транспортная продукция до сих пор измеряется объемами кузова, типами автомобиля, часами работы на линии, километрами пробега и так далее – вне зависимости от эффективности использования подвижного состава и международного рыночного стандарта перевозок «от двери до двери» и «точно в срок» любой партии груза.

«В результате у нас нарушен основной закон рынка, согласно которому качество товара определяет его цену и конкурентоспособность. Эти основные критерии рынка, по негласному согласию государства, товаровладельцев и транспортников, были ликвидированы для автотранспортной отрасли», – констатирует В. Ефимов.

Договор – основа рынка

Автомобильный транспорт в целом обладает достаточно объемной базой нормативных правовых актов. При этом значительная часть из них принята еще в советские времена, когда отсутствовали рыночные отношения и не существовало еще частных предприятий в автотранспортной отрасли. Показательным примером может служить Устав автомобильного транспорта, утвержденный почти 40 лет назад (1969 г.) и действующий сейчас в редакции 1974 года. Этот поистине удивительный факт, разумеется, никак не может способствовать цивилизованному развитию подотрасли.

Необходимость принятия нового устава неоднократно отмечалась властными структурами, отраслевыми ассоциациями и союзами, а также самими хозяйствующими субъектами. В этой связи департаментом государственной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского пассажирского транспорта, геодезии и картографии Минтранса России был разработан проект федерального закона «Устав автомобильного и городского наземного электрического пассажирского транспорта Российской Федерации».

«Принятие законопроекта будет содействовать социально-экономическому развитию страны, увеличению конкуренции среди транспортных организаций и индивидуальных предпринимателей – участников транспортного рынка, а также повысит качество транспортных услуг, предоставляемых гражданам и организациям остальных отраслей национальной экономики», – отмечают сегодня в комитете Государственной думы по энергетике, транспорту и связи.

«С момента утверждения действующего устава автотранспорт в России претерпел, как известно, кардинальные изменения – как в техническом, так и в организационном аспектах. В этой связи необходимость принятия нового документа продиктована прежде всего тем, что вынесение эксплуатантами автотранспорта различных проектов документов (регламентирующих деятельность автотранспорта на современном этапе) на правительственный уровень заведомо блокируется уже на стадии согласования в заинтересованных министерствах и ведомствах в связи с отсутствием устава, адекватного требованиям сегодняшнего дня», – отмечает В. Ефимов.

Законопроект определяет общие условия перевозок грузов, пассажиров, ручной клади и багажа автомобильным и городским наземным электрическим пассажирским транспортом, а также общие условия оказания услуг на объектах транспортной инфраструктуры. «Необходимость уточнения названия акта связана с тем, что прежнее наименование законопроекта «Устав автомобильного транспорта РФ» не в полной мере отражало его содержание, поскольку документ регламентирует в том числе и отношения в сфере городского наземного пассажирского электротранспорта», – пояснили в Минтрансе России.

Основная задача разработанного устава – регулирование гражданско-правовых отношений, связанных с заключением и выполнением договоров перевозки грузов и пассажиров. Ряд норм действующего устава, которые относились к административно-правовому регулированию, то есть описывали отношения государства с перевозчиками, в новую редакцию не вошли, что соответствует требованию действующего федерального законодательства.

В соответствующих разделах проекта закона отражены вопросы, регулирующие отношения в области перевозок грузов, пассажиров, ручной клади и багажа, взимания провозной платы и расчетов за перевозку, ответственности перевозчиков, грузоотправителей, грузополучателей, грузовладельцев и пассажиров. Отдельный раздел посвящен порядку предъявления претензий и исков, условиям и формам представления документов, обосновывающих претензию.

Из устава изъяты все нормы, которые в условиях рыночной экономики могут и должны регулироваться соглашением сторон без вмешательства государства. Многие нормы, включенные в новую редакцию документа, вступают в действие только в том случае, если иное не предусмотрено соглашением сторон. Устав приведен в соответствие с Гражданским кодексом РФ. В новом законе впервые для описания некоторых видов перевозок использован термин «договор фрахтования транспортного средства». В частности, такие договоры описывают отношения, связанные с выполнением заказных и таксомоторных перевозок.

Много новшеств внесено в раздел, посвященный пассажирским перевозкам. В частности, введена новая классификация этих перевозок в зависимости от особенностей заключаемых договоров. Проектом устава определено, что все регулярные перевозки должны выполняться по расписанию движения, установленному для всех пунктов, где остановка транспортного средства является обязательной. Предлагается серьезным образом реформировать действующую систему тарифного регулирования перевозок пассажиров транспортом общего пользования. Урегулирован спорный вопрос, связанный с установлением губернаторами льгот по стоимости проезда, действующих в регионе, в том числе на территории муниципальных образований. Законопроект устанавливает, что их введение может осуществляться только при условии заключения соответствующего соглашения между регионом и муниципальным образованием. Это соглашение должно, в частности, определять порядок возмещения расходов перевозчиков, связанных с предоставлением указанных преимуществ по провозной плате.

Следует подчеркнуть, что законопроект значительно расширяет возможности сторон регулировать их правоотношения на основе заключаемых договоров. Это положение соответствует принципам рыночной экономики и будет способствовать развитию конкуренции среди организаций, занятых в этой сфере деятельности.

Закон без Правил – не работа

По мнению разработчиков законопроекта, его принятие должно позитивно отразиться на дальнейшем развитии экономики страны, а также будет содействовать расширению новых экономических связей, повышению объемов и качества услуг, предоставляемых организациями и индивидуальными предпринимателями автомобильного городского наземного пассажирского электротранспорта.

Как сообщили в профильном департаменте Минтранса, в развитие нового устава уже подготовлены проекты подзаконных актов. Это Правила перевозок грузов автомобильным транспортом и Правила перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов по автомобильным дорогам. Кроме того, в ближайшее время будут разработаны и Правила перевозок пассажиров и багажа автомобильным и городским наземным электрическим пассажирским транспортом.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Станислав Швагерус, генеральный директор Саморегулируемой ассоциации автомобильных перевозчиков
– Ссылки на то, что автомобильный транспорт не нужно причислять к транспорту федерального значения, а потому не нужен, соответственно, общий федеральный закон, регулирующий его деятельность, необоснованны и даже вредны.
Во-первых, очень существенным является вклад автомобильного транспорта в перевозку как пассажиров, так и грузов. Вклад автомобильных перевозок в производство ВВП составляет 7%. Налоговые поступления в бюджетную систему РФ от всех видов транспорта в 2005 году составили 221 млрд рублей, но при этом данных конкретно по автомобильному транспорту нет. Причина очевидна – основная масса автоперевозок находится в тени, а соответственно налогов в полном объеме не платит...
Во-вторых, все отчетливее становится понимание того, что и в нынешних условиях также необходимо определенное государственное регулирование рыночных отношений. Тезис «рынок расставит все и всех по своим местам» – неоснователен. Отмена государственного регулирования в грузовых автомобильных перевозках (лицензирования), как показал опыт, только негативно сказалась как на перевозчиках, так и на потребителях автотранспортных услуг. Таким образом, новый устав крайне нужен и важен для автотранспортников. Кроме того, в нем обязательно должен быть прописан механизм регулирования автотранспортной деятельности. На наш взгляд, основная роль в этом вопросе должна отводиться общественным объединениям автоперевозчиков, основанным на принципах саморегулирования. Принцип, когда сами перевозчики будут вырабатывать стандарты и правила своей работы, а также сами контролировать их выполнение всеми участниками рынка автотранспортных услуг, как показывает многолетняя зарубежная практика, весьма эффективен и жизнеспособен.

Михаил Еремин, заместитель директора Центра правовых исследований в области транспорта, помощник члена Совета Федерации
– Вопросы деятельности автомобильного транспорта, не имеющего возможности на причисление к федеральному, в полной мере урегулированы Гражданским кодексом РФ и иными действующими законодательными актами. Утверждение, содержащееся в пояснительной записке к данному проекту федерального закона: «Необходимость принятия устава определена Гражданским кодексом Российской Федерации», – не находит подтверждения. Вопросы деятельности городского пассажирского транспорта являются предметами регулирования субъектов Российской Федерации и местного самоуправления, а не полномочиями федерального законодательства. В названии и тексте законопроекта содержится странное словосочетание «электрический транспорт», что однозначно понятиям «мазутный транспорт» для водных транспортных средств, «керосиновый транспорт» для самолетов или «дизельно-бензиновый транспорт» для автомобилей. При этом понятие «электротранспорт», что означает «электропотребляющий транспорт» или «электрозависимый транспорт», неожиданно трансформировалось в так сказать «направленно-электронно-движущийся транспорт». Содержание документа ничем не дополняет действующее федеральное законодательство, но активно регулирует правовые нормы, относящиеся к предметам ведения субъектов Российской Федерации и местного самоуправления. Кроме того, правовое управление Государственной думы отметило, что текст проекта закона «составлен с нарушениями правил юридической техники, содержащихся в Методических рекомендациях по юридико-техническому оформлению законопроектов».

[~DETAIL_TEXT] =>

Дороговато будет

По данным Минтранса России, за 2006 год грузовым автопарком всех отраслей экономики с учетом малого предпринимательства перевезено 6,75 млрд тонн грузов, или 101% к уровню предыдущего года. Грузооборот увеличился на 2,4%. Объем услуг по перевозке грузов (коммерческие перевозки) по всем субъектам автотранспортного рынка составил 1,8 млрд тонн (111%), грузооборот – 73,85 млрд ткм (108,4%). Рентабельность этого вида деятельности достигла 3% против 0,4% в предыдущем году.

По данным Саморегулируемой ассоциации автомобильных перевозчиков, вклад автоперевозок в производство ВВП в 2006 году составил 7%. Наряду с этим повышение тарифов на автомобильном транспорте на 1% ведет к повышению на 2,7–3,0% доли транспортных издержек в себестоимости товаров.

Доля автомобильного транспорта в формировании инфляции (за последние 4 года) составляет, по оценкам Союза транспортников России, около 20%. Автотранспортная составляющая в себестоимости национальных товаров достигает 30–40% против
8–13% у наших западных конкурентов. К сожалению, следует констатировать, что недостаточная эффективность логистических автотранспортных технологий, применяемых в России, снижает конкурентоспособность несырьевого сектора экономики, по экспертным оценкам, где-то на 20–25%.

Сегодня грузовой автомобильный транспорт является ключевым элементом всей коммуникационной системы развитых стран. При этом снижение автотранспортной доли в стоимости товаров считается одним из важнейших косвенных инструментов по повышению их конкурентоспособности.

Как скоординировать и измерить?

Большинство экспертов считает, что уменьшить негативное влияние высокой доли транспортной составляющей без комплексного подхода к развитию автотранспортных систем невозможно. «Только комплекс системных мер позволит снизить долю транспортных издержек в себестоимости национальных товаров, послужит повышению производительности и рентабельности транспорта. Поэтому в Федеральной целевой программе «Модернизация транспортных систем России», разработанной Минтрансом, необходимо предусмотреть подпрограмму «Развитие автомобильного транспорта России», считает президент Союза транспортников России Виталий Ефимов. Этот документ, по его мнению, должен включать в себя мотивацию законодательного и нормативного обеспечения, а также структурные, технологические, технические, инфраструктурные и организационные направления.

«Каждый регион в отдельности не способен создавать высокоэффективные логистическо-транспортные технологии. Их техническое и информационное обеспечение взаимоувязано на всей территории страны», – подчеркивает В. Ефимов. Разработка федеральной подпрограммы обусловлена прежде всего тем, что логистические системы и технологическая транспортная инфраструктура должны интегрироваться по своим параметрам на всей территории страны как в модальном, так и в мультимодальном процессе обеспечения товарных цепей и распределительных товарных сетей для каждого потребителя. При этом документ послужит базой для разработки взаимодействующих межрегиональных, региональных и муниципальных программ, отвечающих единой транспортной стратегии и обеспечивающих единое транспортное пространство.

Однако помимо необходимости принятия соответствующих целевых инвестиционных программ сегодня обращает на себя внимание прежде всего другое обстоятельство. Большинство экспертов отмечает, что дерегулирование российского рынка автотранспортных услуг зашло у нас так далеко, что превзошло даже самые либеральные страны и развитие автомобильного предпринимательства, приняло достаточно искаженные, негативные для экономики страны формы. Так, в настоящее время Россия имеет более 500 тысяч (!) участников автотранспортного рынка и около 5 млн единиц автомобилей (при объемах перевозок в 2 раза ниже, чем в 1989 году).

Известная стихийность формирования транспортных продуктов создала ситуацию, которая привела к тому, что в рыночных условиях отсутствуют четкие требования рынка к качественным и количественным измерителям транспортной продукции. При этом требование учета, прежде всего параметров качества перевозок, пока еще не нашло своего массового удовлетворения, а транспортная продукция до сих пор измеряется объемами кузова, типами автомобиля, часами работы на линии, километрами пробега и так далее – вне зависимости от эффективности использования подвижного состава и международного рыночного стандарта перевозок «от двери до двери» и «точно в срок» любой партии груза.

«В результате у нас нарушен основной закон рынка, согласно которому качество товара определяет его цену и конкурентоспособность. Эти основные критерии рынка, по негласному согласию государства, товаровладельцев и транспортников, были ликвидированы для автотранспортной отрасли», – констатирует В. Ефимов.

Договор – основа рынка

Автомобильный транспорт в целом обладает достаточно объемной базой нормативных правовых актов. При этом значительная часть из них принята еще в советские времена, когда отсутствовали рыночные отношения и не существовало еще частных предприятий в автотранспортной отрасли. Показательным примером может служить Устав автомобильного транспорта, утвержденный почти 40 лет назад (1969 г.) и действующий сейчас в редакции 1974 года. Этот поистине удивительный факт, разумеется, никак не может способствовать цивилизованному развитию подотрасли.

Необходимость принятия нового устава неоднократно отмечалась властными структурами, отраслевыми ассоциациями и союзами, а также самими хозяйствующими субъектами. В этой связи департаментом государственной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского пассажирского транспорта, геодезии и картографии Минтранса России был разработан проект федерального закона «Устав автомобильного и городского наземного электрического пассажирского транспорта Российской Федерации».

«Принятие законопроекта будет содействовать социально-экономическому развитию страны, увеличению конкуренции среди транспортных организаций и индивидуальных предпринимателей – участников транспортного рынка, а также повысит качество транспортных услуг, предоставляемых гражданам и организациям остальных отраслей национальной экономики», – отмечают сегодня в комитете Государственной думы по энергетике, транспорту и связи.

«С момента утверждения действующего устава автотранспорт в России претерпел, как известно, кардинальные изменения – как в техническом, так и в организационном аспектах. В этой связи необходимость принятия нового документа продиктована прежде всего тем, что вынесение эксплуатантами автотранспорта различных проектов документов (регламентирующих деятельность автотранспорта на современном этапе) на правительственный уровень заведомо блокируется уже на стадии согласования в заинтересованных министерствах и ведомствах в связи с отсутствием устава, адекватного требованиям сегодняшнего дня», – отмечает В. Ефимов.

Законопроект определяет общие условия перевозок грузов, пассажиров, ручной клади и багажа автомобильным и городским наземным электрическим пассажирским транспортом, а также общие условия оказания услуг на объектах транспортной инфраструктуры. «Необходимость уточнения названия акта связана с тем, что прежнее наименование законопроекта «Устав автомобильного транспорта РФ» не в полной мере отражало его содержание, поскольку документ регламентирует в том числе и отношения в сфере городского наземного пассажирского электротранспорта», – пояснили в Минтрансе России.

Основная задача разработанного устава – регулирование гражданско-правовых отношений, связанных с заключением и выполнением договоров перевозки грузов и пассажиров. Ряд норм действующего устава, которые относились к административно-правовому регулированию, то есть описывали отношения государства с перевозчиками, в новую редакцию не вошли, что соответствует требованию действующего федерального законодательства.

В соответствующих разделах проекта закона отражены вопросы, регулирующие отношения в области перевозок грузов, пассажиров, ручной клади и багажа, взимания провозной платы и расчетов за перевозку, ответственности перевозчиков, грузоотправителей, грузополучателей, грузовладельцев и пассажиров. Отдельный раздел посвящен порядку предъявления претензий и исков, условиям и формам представления документов, обосновывающих претензию.

Из устава изъяты все нормы, которые в условиях рыночной экономики могут и должны регулироваться соглашением сторон без вмешательства государства. Многие нормы, включенные в новую редакцию документа, вступают в действие только в том случае, если иное не предусмотрено соглашением сторон. Устав приведен в соответствие с Гражданским кодексом РФ. В новом законе впервые для описания некоторых видов перевозок использован термин «договор фрахтования транспортного средства». В частности, такие договоры описывают отношения, связанные с выполнением заказных и таксомоторных перевозок.

Много новшеств внесено в раздел, посвященный пассажирским перевозкам. В частности, введена новая классификация этих перевозок в зависимости от особенностей заключаемых договоров. Проектом устава определено, что все регулярные перевозки должны выполняться по расписанию движения, установленному для всех пунктов, где остановка транспортного средства является обязательной. Предлагается серьезным образом реформировать действующую систему тарифного регулирования перевозок пассажиров транспортом общего пользования. Урегулирован спорный вопрос, связанный с установлением губернаторами льгот по стоимости проезда, действующих в регионе, в том числе на территории муниципальных образований. Законопроект устанавливает, что их введение может осуществляться только при условии заключения соответствующего соглашения между регионом и муниципальным образованием. Это соглашение должно, в частности, определять порядок возмещения расходов перевозчиков, связанных с предоставлением указанных преимуществ по провозной плате.

Следует подчеркнуть, что законопроект значительно расширяет возможности сторон регулировать их правоотношения на основе заключаемых договоров. Это положение соответствует принципам рыночной экономики и будет способствовать развитию конкуренции среди организаций, занятых в этой сфере деятельности.

Закон без Правил – не работа

По мнению разработчиков законопроекта, его принятие должно позитивно отразиться на дальнейшем развитии экономики страны, а также будет содействовать расширению новых экономических связей, повышению объемов и качества услуг, предоставляемых организациями и индивидуальными предпринимателями автомобильного городского наземного пассажирского электротранспорта.

Как сообщили в профильном департаменте Минтранса, в развитие нового устава уже подготовлены проекты подзаконных актов. Это Правила перевозок грузов автомобильным транспортом и Правила перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов по автомобильным дорогам. Кроме того, в ближайшее время будут разработаны и Правила перевозок пассажиров и багажа автомобильным и городским наземным электрическим пассажирским транспортом.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Станислав Швагерус, генеральный директор Саморегулируемой ассоциации автомобильных перевозчиков
– Ссылки на то, что автомобильный транспорт не нужно причислять к транспорту федерального значения, а потому не нужен, соответственно, общий федеральный закон, регулирующий его деятельность, необоснованны и даже вредны.
Во-первых, очень существенным является вклад автомобильного транспорта в перевозку как пассажиров, так и грузов. Вклад автомобильных перевозок в производство ВВП составляет 7%. Налоговые поступления в бюджетную систему РФ от всех видов транспорта в 2005 году составили 221 млрд рублей, но при этом данных конкретно по автомобильному транспорту нет. Причина очевидна – основная масса автоперевозок находится в тени, а соответственно налогов в полном объеме не платит...
Во-вторых, все отчетливее становится понимание того, что и в нынешних условиях также необходимо определенное государственное регулирование рыночных отношений. Тезис «рынок расставит все и всех по своим местам» – неоснователен. Отмена государственного регулирования в грузовых автомобильных перевозках (лицензирования), как показал опыт, только негативно сказалась как на перевозчиках, так и на потребителях автотранспортных услуг. Таким образом, новый устав крайне нужен и важен для автотранспортников. Кроме того, в нем обязательно должен быть прописан механизм регулирования автотранспортной деятельности. На наш взгляд, основная роль в этом вопросе должна отводиться общественным объединениям автоперевозчиков, основанным на принципах саморегулирования. Принцип, когда сами перевозчики будут вырабатывать стандарты и правила своей работы, а также сами контролировать их выполнение всеми участниками рынка автотранспортных услуг, как показывает многолетняя зарубежная практика, весьма эффективен и жизнеспособен.

Михаил Еремин, заместитель директора Центра правовых исследований в области транспорта, помощник члена Совета Федерации
– Вопросы деятельности автомобильного транспорта, не имеющего возможности на причисление к федеральному, в полной мере урегулированы Гражданским кодексом РФ и иными действующими законодательными актами. Утверждение, содержащееся в пояснительной записке к данному проекту федерального закона: «Необходимость принятия устава определена Гражданским кодексом Российской Федерации», – не находит подтверждения. Вопросы деятельности городского пассажирского транспорта являются предметами регулирования субъектов Российской Федерации и местного самоуправления, а не полномочиями федерального законодательства. В названии и тексте законопроекта содержится странное словосочетание «электрический транспорт», что однозначно понятиям «мазутный транспорт» для водных транспортных средств, «керосиновый транспорт» для самолетов или «дизельно-бензиновый транспорт» для автомобилей. При этом понятие «электротранспорт», что означает «электропотребляющий транспорт» или «электрозависимый транспорт», неожиданно трансформировалось в так сказать «направленно-электронно-движущийся транспорт». Содержание документа ничем не дополняет действующее федеральное законодательство, но активно регулирует правовые нормы, относящиеся к предметам ведения субъектов Российской Федерации и местного самоуправления. Кроме того, правовое управление Государственной думы отметило, что текст проекта закона «составлен с нарушениями правил юридической техники, содержащихся в Методических рекомендациях по юридико-техническому оформлению законопроектов».

ПРОИЗВОДСТВЕННОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ «СПЕЦЦИСТЕРНЫ» Производственно-технический потенциал компании

Закрытое акционерное общество «ПО «Спеццистерны» – предприятие с двенадцатилетней историей – прошло путь от мало кому известной компании до одного из крупных лидеров на рынке железнодорожных услуг по транспортировке грузов не только
по всей России, но и за ее пределами.

Читать материал

Существующая инфраструктура используется недостаточно

Вместе с ростом добычи в России углеводородного сырья растут объемы его перевозки по железной дороге. Вопросы использования танк-контейнеров для перевозки СУГ активно обсуждаются в транспортном сообществе. О перспективах их использования для транспортировки сжиженных углеводородных газов и о ситуации на рынке мы беседуем с советником генерального директора ЗАО «ПО «Спеццистерны» Владимиром МИХАЙЛОВЫМ.

Читать материал

Газы и танки в мирное время

На протяжении последних 50 лет половина производимых сжиженных углеводородных газов в стране перевозится по железной дороге. По оценке специалистов, такое распределение объемов сохранится как минимум до 2015 года. А главными событиями ближайшего времени в этом сегменте перевозок обещают стать приватизация специализированного оператора ОАО «СГ-Транс» и развитие перевозок сжиженного газа в танк-контейнерах.

Array ( [ID] => 105442 [~ID] => 105442 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1377 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1377 [NAME] => Газы и танки в мирное время [~NAME] => Газы и танки в мирное время [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/197/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/197/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

На рынке все спокойно

По железной дороге перевозится значительная номенклатура газов в сжиженном состоянии, среди которых такие разные по свойствам продукты, как жидкие хлор, аммиак и кислород. Но наибольший объем занимают сжиженные углеводороды, номенклатура которых составляет 39 наименований, самые распространенные из них – сжиженный углеводородный газ (СУГ), легкое углеводородное сырье (ЛУС) и широкая фракция легких углеводородов (ШФЛУ). По международной терминологии все они объединены названием «сжиженные нефтяные газы» (LPG) и являются самостоятельными продуктами, имеющими свою цену и области применения. Для перевозки этих газов используются идентичные по конструкции специальные цистерны-газовозы, работающие под высоким давлением. По состоянию на 1 января 2006 года парк специализированных газовых цистерн разного вида собственности в России составлял около 26 тыс. единиц.

В настоящее время в парке газовых специализированных вагонов ОАО «СГ-Транс» цистерны с объемом котла 75 куб. м и большим (84 куб. м и 95 куб. м) составляют 54,8%. Остальные имеют значительно меньший и, значит, менее экономичный объем котла 54 куб. м, и по истечении сроков эксплуатации должны интенсивно заменяться новыми, более прогрессивными конструкциями. Общий парк новых газовых цистерн в последующие годы должен пополняться в связи с ростом объемов перевозок.

По оценке аналитика транспортного рынка Алексея Безбородова, новые специализированные газовые цистерны пользуются стабильным спросом у операторских компаний. Спрос вызван заменой старых, а также расширением парка операторов, которые ожидают увеличения объемов перевозки СУГ на экспорт в 2007–2008 годах в связи с вводом новых морских специализированных терминалов в российских и украинских портах.

Рост объемов добычи нефти и газа в России вызывает сопоставимый рост транспортировки как этих полезных ископаемых, так и продуктов их переработки. По данным ОАО «СГ-Транс», объем перевозок СУГ, ЛУС и ШФЛУ в 2006 году составил 10,3 млн т, увеличившись на 6,2% к уровню 2005 года.

По данным ЦФТО ОАО «РЖД», в прошлом году объем перевозок сжиженных природных газов составил более 25 млн тонн и увеличился к уровню 2005-го на 17%. Во внутригосударственном сообщении он составил свыше 18 млн тонн и увеличился к уровню 2005 года на 14%, экспортные транспортировки возросли на 22%.

В парке ОАО «РЖД» специализированных газовых цистерн нет, весь существующий парк принадлежит таким компаниям, как «Газпром», «Сибур», «СГ-Транс», «ЛУКОЙЛ», «НОВАТЭК», «Трансгарант» и другие. Интернет-сайт компании «СГ-транс» извещает, что эта фирма обладает сегодня наибольшим в России и странах СНГ парком специализированных железнодорожных вагонов-цистерн для перевозки пропана, пентана и других продуктов ЛУС и ШФЛУ, количество которых превышает 18 тысяч.

По словам первого заместителя генерального директора ЗАО «ПО «Спеццистерны» Романа Котенко, в вагонах этого оператора перевозится около 42% всех указанных грузов как во внутригосударственном сообщении, так и на экспорт. По итогам 2006 года компания предоставила экспедиторские и транспортные услуги в объеме не менее4,3 млн тонн.

В ОАО «СГ-транс» сообщают, что компания занимает лидирующее положение в области транспортировки СУГ и ЛУС, а объемы реализации СУГ ее филиалами составляют значительную долю в общих объемах реализации сжиженных углеводородных газов в России. Более 70% потребности отраслей промышленности и бытовых потребителей Российской Федерации в перевозках СУГ и ЛУС железнодорожным транспортом обеспечивает ОАО «СГ-транс». С 2000 по 2005 год объем перевозок увеличился на 40% и составил более 5 млн тонн, при этом тенденция увеличения объема транспортировки сохраняется прежде всего благодаря выходу «СГ-транса» на рынки транспортных услуг стран СНГ.

Месторождения и добыча

Из-за разнообразия компонентов и продуктов сырой нефти, природного и сопутствующего газа в статистике добычи и перевозок стабильного конденсата и СУГ наблюдаются существенные расхождения. По данным Минпромэнерго, годовой объем добычи газового конденсата составил в 2004 году 16,1 млн тонн, в 2005-м –

18 млн тонн, в 2006-м – 21 млн. Основная доля добычи этого сырья приходится на газодобывающие предприятия ОАО «Газпром» и ОАО «НОВАТЭК».

Если «Газпром» основные перспективы развития транспортировки газа связывает с новыми трубопроводами, то практически весь объем продукции кроме сухого газа (метана), выпускаемой на Пуровском заводе по переработке газоконденсата, принадлежащем ОАО «НОВАТЭК», вывозится по железной дороге. Согласно договору между газодобывающей компанией и ОАО «РЖД», в 2007 году предприятие увеличит погрузку до 2 млн тонн, а в 2008-м – до 2,7 млн тонн.

До 70% газового конденсата добывается в Уральском федеральном округе (на территории ЯНАО), остальные объемы делятся между Астраханской областью, Республикой Коми, Оренбургской и Самарской областями, Башкортостаном и Татарстаном.

ЯНАО обеспечивает производство 56% первичных энергетических ресурсов России. В 2005 году из недр округа было извлечено 565,6 млрд куб. м газа, 38,9 млн тонн нефти и 11 млн тонн газового конденсата. Добыча углеводородов производится «Газпромом» и так называемыми предприятиями «малого ТЭКа». Сегодня альтернативными производителями в регионе добывается 10% природного газа, 7% нефти и 30% конденсата. По оценкам экспертов Минпромэнерго, к 2012 году добыча газового конденсата

«Газпромом» и «малым ТЭКом» практически сравняется, а к 2020–2030-м основной объем будет приходиться на долю частных компаний.

Перспективным регионом по добыче природного газа и газового конденсата является Астраханская область. Здесь в 2004 году было открыто Центрально-Астраханское газоконденсатное месторождение с запасами газа в размере 1,2 трлн куб. м и конденсата – 300 млн тонн. Уровень добычи на этом месторождении может составить до 20 млрд куб. м газа и 8 млн тонн конденсата в год, что обеспечит стабильную добычу и переработку сырья на 30 лет.

По оценкам специалистов ОАО

«НОВАТЭК», сегодня в структуре добычи природного газа в России происходят серьезные изменения, связанные с выработкой запасов на уникальных месторождениях, обеспечивающих до 80% объемов. Постоянно растет доля так называемого жирного конденсатосодержащего газа, а проблема переработки конденсата приобретает особое значение. К 2020 году в структуре газового баланса возрастут объемы добычи конденсата и конденсатосодержащего газа, которые будут составлять около 37 млн тонн и 300 млрд куб. м соответственно.

Существующие мощности по переработке нестабильного конденсата задействованы полностью. Сегодня это около 10 млн тонн в год. К 2020-му дефицит мощностей составит около 20 млн тонн в год. Председатель совета директоров ОАО «НОВАТЭК» Леонид Михельсон считает, что «без принятия мер по наращиванию мощностей надо либо не добывать конденсатосодержащий газ, либо терять миллионы тонн ШФЛУ и сбрасывать стабильный конденсат в нефтепровод». Между тем если удастся своевременно построить перерабатывающие мощности, отрасль получит дополнительные преимущества. Во-первых, это ежегодный рост добычи конденсатосодержащего газа до 180 млрд куб. м к 2020-му. Во-вторых, производство конкурентоспособного экспортного продукта (стабильного конденсата) на уровне 17–18 млн тонн в год. В-третьих, производство сырья для нефтехимии в объеме 4–5 млн тонн в год.

Расчеты ОАО «НОВАТЭК» показывают, что продажа стабильного конденсата гораздо эффективнее нефти Urals. Так, при экспорте 17 млн тонн стабильного конденсата будет дополнительно получено около $2 млрд. При этом отчисления в бюджеты всех уровней составят около $1,5 млрд.

Портовым терминалам не хватает мощности

В настоящее время около 80% экспорта газового стабильного конденсата и СУГ из России осуществляется по железной дороге. Практически все покупатели продукции находятся в Европе, и поэтому основные маршруты пролегают из мест добычи и переработки к портам и железнодорожным переходам Октябрьской, Московской и Северо-Кавказской дорог. Конденсат из ЯНАО экспортируется железнодорожным транспортом в Польшу и Финляндию. Эти государства и являются наиболее крупными покупателями российского сжиженного углеводородного газа. В 2005 году Польша импортировала из РФ 564 тыс. тонн СУГ, Финляндия – 118 тыс. тонн.

Сегодня в России, СНГ и Прибалтике существует недостаточно развитая портовая инфраструктура по перевалке стабильного конденсата и СУГ.

В 2005 году компания «НОВАТЭК» ввела в строй терминал по перевалке газового конденсата в порту Витино.Мощность порта составляет уже 200 тыс. тонн в месяц. Поставки осуществляются на рынок Европы через порт Роттердам. Перевалка продукции возможна как через железную дорогу, так и с балктанкеров «река – море» типа «нефтерудовоз». В акватории порта расположены четыре причала, один из них глубоководный – для приема морских судов, а остальные для судов типа «нефтерудовоз». Порт способен одновременно обрабатывать три танкера, в том числе и морские дедвейтом до 70 тыс. тонн.

В Калининградской области перевалка стабильного конденсата проходит на нефтяном терминале Калининградского морского рыбного порта и терминале ООО «ЛУКОЙЛ-Калининградморнефть» в поселке Ижевское. В 2005 году в Калининградском МРП было переработано 2,6 млн тонн нефтеналивных грузов, на терминале ЛУКОЙЛ – 1,5 млн тонн.

Компания «Роснефть» использует для перевалки собственного СУГ терминал в МТП Архангельск. Несколько новых проектов по перевалке сжиженного углеводородного газа на территории России реализуются частными инвесторами в портах Темрюк, Туапсе и Приморск. Они могут составить конкуренцию украинским портам, через которые сегодня проходит основной морской трафик СУГ, экспортируемого по Черному морю.

Активно развивается новый порт Силламяэ в Эстонии, где наряду с другими строится терминал по перевалке СПГ мощностью до 500 тыс. тонн в год. Его инфраструктура позволяет принимать танкеры водоизмещением до 15 тыс. тонн. Порт начал работу в 2005 году, и согласно официальному отчету о работе за 2006 год здесь было перевалено 669,618 тыс. тонн химических и нефтеналивных грузов. Только за декабрь прошлого года обработано 122,749 тыс. тонн грузов. При этом 39% от общего грузопотока составили нефтепродукты, 13% – жидкая химия и 20% – генеральные грузы (древесина, металлолом и металлоконструкции).Всего в порту действует пять причалов, которые начали свою активную деятельность в середине 2006 года. Первая очередь возведения инфраструктуры включает в себя шесть глубоководных причалов (от 12 до 16 м), железнодорожную станцию, маневровые пути и сеть автодорог.

Лучшее – враг хорошего

Понятно, что существующая инфраструктура рассчитана на обработку грузов, доставляемых по железной дороге или трубопроводам. И в силу этого наличие перспективы развития перевозок СУГ цистернами-газовозами не требует специальных доказательств.

По словам советника генерального директора ЗАО «ПО «Спеццистерны» Владимира Михайлова, сегодня до 40% потребляемого в России СУГ используется для бытовых нужд, то есть фасуется в баллоны 5–50 литров, которые заполняются на специальных установках газонаполнительных станций.

Согласно технологии перевозки СУГ в цистернах, от грузоотправителя СУГ доставляется до места назначения, где перегружается в складские емкости. Для доставки продукта конечному потребителю в России создана сеть из 14 кустовых баз и 179 газонаполнительных станций. Это позволяет одновременно принять в емкости хранения до 36 тыс. тонн СУГ.

Действующая инфраструктура обеспечения оптовых и конечных потребителей СУГ сложилась в России начиная с 1959 года и полностью соответствует мировому опыту передовых стран, ее проектные возможности в данный момент времени используются неполностью.

Рынок перевозок стабильного конденсата и СУГ в достаточной степени сформирован и традиционен, рассказал заместитель генерального директора ООО «Фирма «Трансгарант» Сергей Блында. Сегодня с перерабатывающих предприятий, где выпускают сжиженные углеводороды, транспортировка продукции осуществляется либо железнодорожным транспортом в цистернах (если рядом располагается соответствующим образом оборудованная станция), либо автотранспортом. Таким образом, традиционные схемы доставки жестко привязаны к существующей инфраструктуре: либо к обязательному наличию железнодорожных подходов, либо (при автотранспортировке) к ограниченному региону сбыта. В первом случае необходимо иметь в виду, что продукт технологически не может быть доставлен непосредственно конечному потребителю, а во втором – объем выпуска продукции будет ограничен трудностями организации перевозочного процесса, при этом остающиеся излишки газа предприятие, возможно, будет вынуждено просто сжигать.

Именно в наличии сформировавшейся инфраструктуры перевозки СУГ в цистернах-газовозах многие участники рынка видят его слабость и связывают новые перспективы развития с перевозками СПГ и СУГов в специализированных танк-контейнерах.

Танки СУГа не боятся

В нашей стране объем перевозок СУГ в танк-контейнерах невелик. Председатель совета директоров ОАО «Дальневосточная транспортная группа» Раиса Паршина заявила, что танк-контейнеры в ближайшей перспективе могут привлечь дополнительные объемы в размере 1,5 млн тонн грузов. Сергей Блында также уверен, что «рынок не лишен перспектив дальнейшего развития».

Затраты при перевалке СУГ в подвижной железнодорожный состав, резервуары промежуточного хранения и суда (танкеры LPG) достигают 30% от стоимости доставки газа. Учитывая только этот фактор, можно говорить о том, что перевозки в танк-контейнерах, которые одновременно являются тарой и складом, достойны внимания. А средние темпы роста рынка с 1995 года составляют примерно 8–9% ежегодно.

В компании «Трансгарант» считают, что предлагаемая технология будет способствовать развитию рынка потребления газа. Сегодняшние возможности его использования во многом ограничены трудностями транспортировки. Кроме того, на этом рынке действует своеобразная «региональная монополия» на перевалку газа на пунктах слива или газонакопительных станциях. При этом речь идет о мощностях, в достаточной степени изношенных, не модернизированных еще с советских времен, что сказывается и на безопасности, и на бесперебойности работы.

Использование контейнеров полностью исключает актуальную сегодня «привязку» к действующей инфраструктуре. То есть если вблизи завода отсутствует специализированная железнодорожная станция, в танк-контейнере газ может быть перевезен автомобилем до ближайшего пункта перегрузки, далее по железной дороге и уже вновь автотранспортом до потребителя. При этом будут сохранены эксклюзивные качества продукции. Использование танк-контейнеров открывает широкие возможности и для экспорта сжиженного газа. В «Трансгаранте» уже опробовали эту технологию, организовав совместно с дочерней компанией «Спецтрансгарант» подобным образом транспортировку сжиженного газа в Турцию через припортовую станцию Северо-Кавказской железной дороги.

Семен Резер – президент Гильдии экспедиторов России – уверен, что для решения проблемы высоких тарифов на перевозку СУГ в танк-контейнерах нужна маршрутизация и низкие тарифы. Если снизить их до определенного размера, потребитель уже сможет покрыть свои издержки теми преимуществами, которые дает сервис, появившийся при внедрении танк-контейнеров. Поэтому смотреть на данную проблему надо в комплексе и отслеживать всю логистическую цепочку. А при существующем положении дел рост перевозок и увеличение количества пользователей инфраструктуры будет только выгодно Российским железным дорогам.

В ЦФТО ОАО «РЖД» считают, что в настоящее время в России отсутствует специальная программа по развитию рынка сжиженных газов вследствие традиционной транспортной стратегии ОАО «Газпром». Эта компания, практически монопольно владеющая и распределяющая от имени государства ресурсы природного газа, активно развивает проект строительства Северо-Европейского газопровода по дну Балтийского моря к побережью Германии, предназначенного для поставок газа на рынок Северо-Западной Европы, а также другие направления трубопроводных поставок. В России сжиженный газ в промышленных масштабах, соизмеримых с объемами добычи ОАО «Газпром», в настоящее время не производится.

В этой связи вопрос формирования парка специализированных цистерн, а также танк-контейнеров для перевозки сжиженных газов может рассматриваться только при наличии программных решений Правительства Российской Федерации о развитии рынка сжиженных газов, заинтересованности крупных ресурсодержателей природного газа или независимых газовых трейдеров, готовых совместно с ОАО «РЖД» финансировать реализацию проектов по перевозке сжиженных газов и соответственно нести финансовые риски.

Резюме

По мнению многих участников рынка, перевозка СУГ в танк-контейнерах возможна и удобна для всех и совершенно не противоречит и не исключает традиционных схем реализации и транспортировки СУГ, которые далеко не исчерпали ресурсы своего совершенствования. Эта технология может дать синергетический эффект: развитие частного бизнеса плюс общность государственных интересов. Но для достижения эффекта необходимы усилия как бизнеса, так и государства.

АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ