+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 3 (103) февраль 2007

3 (103) февраль 2007
В этом выпуске читатели могут познакомиться с темой номера – Концепцией государственной политики в области железнодорожного транспорта необщего пользования, этапами и сроками его реформирования. В этом же номере заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы России Анатолий Голомолзин анализирует ситуацию по либерализации железнодорожной отрасли, начальник ДЦФТО Куйбышевской железной дороги Сергей Колесников делится опытом по созданию рыночной сбытовой структуры, начальник транспортного управления ОАО «КуйбышевАзот» Иван Демидов ставит проблемы по совершенствованию нормативной базы.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Колонка редактора КОМПАНИИ

Иван ДенисенкоОбъединение активов компаний транспортной отрасли становится тенденцией, хорошо вписывающейся в рамки процесса глобализации и отражающей стремление обеспечить контроль за всеми звеньями логистической цепочки.
Array
(
    [ID] => 105389
    [~ID] => 105389
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
    [NAME] => Колонка редактора КОМПАНИИ
    [~NAME] => Колонка редактора КОМПАНИИ
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/75/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/75/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Не исключено, что в ближайшем будущем на транспортном рынке активизируется новый союз – угольщиков и портовиков. По некоторым данным, с таким предложением холдинговая компания «Сибирский Деловой Союз» обратилась к ОАО «Роса Холдинг».

Напомним, впервые информация об этом появилась в декабре ушедшего года – на ряде информационных сайтов было опубликовано сообщение, что ХК «СДС» ведет переговоры с управляющей компанией «Роса Холдинг» о приобретении ОАО «Порт Высоцкий». Тогда же руководители обеих компаний категорически опровергли факт переговоров. Однако, как стало известно журналу «РЖД-Партнер», вопрос взаимодействия все-таки обсуждается, только речь идет не о покупке, а о консолидации активов; по сообщению генерального директора «Роса Холдинг» Игоря Дубровского, «такая идея есть, но говорить о конкретных шагах пока преждевременно». В СДС отказались давать комментарии, проявив некоторую обеспокоенность появлением в прессе подобного сообщения.

Проект консолидации угольных и портовых активов отвечает стратегической цели ХК «СДС» – интеграции бизнеса в рамках устойчивой организационной структуры. Холдинговая компания, осуществляющая сегодня корпоративное управление десятками предприятий (в том числе угледобывающих, машиностроительных, транспортных), уже неоднократно предпринимала попытки добавить в свои активы портовые мощности. Усть-лужский проект строительства нефтяного терминала застопорился на начальной стадии по причине выхода из него соинвестора – нефтяной компании ТНК-ВР. Также рассматривался проект создания совместно с ОАО «Кузбассразрезуголь» портовых мощностей на западном берегу Кольского залива напротив порта Мурманск, однако, как известно, строительство нового порта Лавна безуспешно обсуждается уже не первый год – в первую очередь из-за отсутствия железнодорожных подъездных путей.

Отметим, что консолидация активов угольщиков и портовиков, безусловно, будет выгодна обеим компаниям, поскольку в этом случае «Сибирский Деловой Союз», не обладающий собственными портовыми мощностями, получит выход к морю, а «Роса Холдинг» – гарантированную грузовую базу, что позволит компании достичь к 2010–2012-му годового объема перевалки 10 млн тонн. Кроме того, консолидация активов позволит объединенной компании (совокупная добыча в ближайшее время может составить порядка 15 млн тонн) успешно конкурировать с другими предприятиями угольной отрасли.

Напомним, что по итогам 2006 года СДС добыла 10 млн тонн угля, а предприятия «Роса Кузбасс» – 2,84 млн. Под управлением «Роса Холдинг» находятся порты Высоцк (грузооборот прошлого года – 4,085 млн тонн) и Выборг (1,253 млн), в которых компания переваливает как собственные, так и сторонние грузы.

Вместе с тем нельзя забывать и про высокоскоростную линию Санкт-Петербург – Хельсинки, строительство которой должно быть начато уже в конце текущего года. По мнению профильных экспертов, если не будет организован маршрут в обход порта, стивидорам придется думать не про увеличение объемов, а про сохранение хотя бы нынешнего уровня перевалки.

ИВАН ДЕНИСЕНКО          [~DETAIL_TEXT] =>

Не исключено, что в ближайшем будущем на транспортном рынке активизируется новый союз – угольщиков и портовиков. По некоторым данным, с таким предложением холдинговая компания «Сибирский Деловой Союз» обратилась к ОАО «Роса Холдинг».

Напомним, впервые информация об этом появилась в декабре ушедшего года – на ряде информационных сайтов было опубликовано сообщение, что ХК «СДС» ведет переговоры с управляющей компанией «Роса Холдинг» о приобретении ОАО «Порт Высоцкий». Тогда же руководители обеих компаний категорически опровергли факт переговоров. Однако, как стало известно журналу «РЖД-Партнер», вопрос взаимодействия все-таки обсуждается, только речь идет не о покупке, а о консолидации активов; по сообщению генерального директора «Роса Холдинг» Игоря Дубровского, «такая идея есть, но говорить о конкретных шагах пока преждевременно». В СДС отказались давать комментарии, проявив некоторую обеспокоенность появлением в прессе подобного сообщения.

Проект консолидации угольных и портовых активов отвечает стратегической цели ХК «СДС» – интеграции бизнеса в рамках устойчивой организационной структуры. Холдинговая компания, осуществляющая сегодня корпоративное управление десятками предприятий (в том числе угледобывающих, машиностроительных, транспортных), уже неоднократно предпринимала попытки добавить в свои активы портовые мощности. Усть-лужский проект строительства нефтяного терминала застопорился на начальной стадии по причине выхода из него соинвестора – нефтяной компании ТНК-ВР. Также рассматривался проект создания совместно с ОАО «Кузбассразрезуголь» портовых мощностей на западном берегу Кольского залива напротив порта Мурманск, однако, как известно, строительство нового порта Лавна безуспешно обсуждается уже не первый год – в первую очередь из-за отсутствия железнодорожных подъездных путей.

Отметим, что консолидация активов угольщиков и портовиков, безусловно, будет выгодна обеим компаниям, поскольку в этом случае «Сибирский Деловой Союз», не обладающий собственными портовыми мощностями, получит выход к морю, а «Роса Холдинг» – гарантированную грузовую базу, что позволит компании достичь к 2010–2012-му годового объема перевалки 10 млн тонн. Кроме того, консолидация активов позволит объединенной компании (совокупная добыча в ближайшее время может составить порядка 15 млн тонн) успешно конкурировать с другими предприятиями угольной отрасли.

Напомним, что по итогам 2006 года СДС добыла 10 млн тонн угля, а предприятия «Роса Кузбасс» – 2,84 млн. Под управлением «Роса Холдинг» находятся порты Высоцк (грузооборот прошлого года – 4,085 млн тонн) и Выборг (1,253 млн), в которых компания переваливает как собственные, так и сторонние грузы.

Вместе с тем нельзя забывать и про высокоскоростную линию Санкт-Петербург – Хельсинки, строительство которой должно быть начато уже в конце текущего года. По мнению профильных экспертов, если не будет организован маршрут в обход порта, стивидорам придется думать не про увеличение объемов, а про сохранение хотя бы нынешнего уровня перевалки.

ИВАН ДЕНИСЕНКО          [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Иван ДенисенкоОбъединение активов компаний транспортной отрасли становится тенденцией, хорошо вписывающейся в рамки процесса глобализации и отражающей стремление обеспечить контроль за всеми звеньями логистической цепочки. [~PREVIEW_TEXT] => Иван ДенисенкоОбъединение активов компаний транспортной отрасли становится тенденцией, хорошо вписывающейся в рамки процесса глобализации и отражающей стремление обеспечить контроль за всеми звеньями логистической цепочки. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 75 [~CODE] => 75 [EXTERNAL_ID] => 75 [~EXTERNAL_ID] => 75 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105389:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105389:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105140 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105389:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105140 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105389:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105389:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105389:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105389:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора КОМПАНИИ [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner3-2007/denisen.gif" border="1" alt="Иван Денисенко" hspace="5" width="113" height="167" align="left" /><strong>Объединение активов компаний транспортной отрасли становится тенденцией, хорошо вписывающейся в рамки процесса глобализации и отражающей стремление обеспечить контроль за всеми звеньями логистической цепочки.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора КОМПАНИИ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner3-2007/denisen.gif" border="1" alt="Иван Денисенко" hspace="5" width="113" height="167" align="left" /><strong>Объединение активов компаний транспортной отрасли становится тенденцией, хорошо вписывающейся в рамки процесса глобализации и отражающей стремление обеспечить контроль за всеми звеньями логистической цепочки.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора КОМПАНИИ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора КОМПАНИИ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора КОМПАНИИ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора КОМПАНИИ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора КОМПАНИИ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора КОМПАНИИ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора КОМПАНИИ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора КОМПАНИИ ) )

									Array
(
    [ID] => 105389
    [~ID] => 105389
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
    [NAME] => Колонка редактора КОМПАНИИ
    [~NAME] => Колонка редактора КОМПАНИИ
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/75/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/75/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Не исключено, что в ближайшем будущем на транспортном рынке активизируется новый союз – угольщиков и портовиков. По некоторым данным, с таким предложением холдинговая компания «Сибирский Деловой Союз» обратилась к ОАО «Роса Холдинг».

Напомним, впервые информация об этом появилась в декабре ушедшего года – на ряде информационных сайтов было опубликовано сообщение, что ХК «СДС» ведет переговоры с управляющей компанией «Роса Холдинг» о приобретении ОАО «Порт Высоцкий». Тогда же руководители обеих компаний категорически опровергли факт переговоров. Однако, как стало известно журналу «РЖД-Партнер», вопрос взаимодействия все-таки обсуждается, только речь идет не о покупке, а о консолидации активов; по сообщению генерального директора «Роса Холдинг» Игоря Дубровского, «такая идея есть, но говорить о конкретных шагах пока преждевременно». В СДС отказались давать комментарии, проявив некоторую обеспокоенность появлением в прессе подобного сообщения.

Проект консолидации угольных и портовых активов отвечает стратегической цели ХК «СДС» – интеграции бизнеса в рамках устойчивой организационной структуры. Холдинговая компания, осуществляющая сегодня корпоративное управление десятками предприятий (в том числе угледобывающих, машиностроительных, транспортных), уже неоднократно предпринимала попытки добавить в свои активы портовые мощности. Усть-лужский проект строительства нефтяного терминала застопорился на начальной стадии по причине выхода из него соинвестора – нефтяной компании ТНК-ВР. Также рассматривался проект создания совместно с ОАО «Кузбассразрезуголь» портовых мощностей на западном берегу Кольского залива напротив порта Мурманск, однако, как известно, строительство нового порта Лавна безуспешно обсуждается уже не первый год – в первую очередь из-за отсутствия железнодорожных подъездных путей.

Отметим, что консолидация активов угольщиков и портовиков, безусловно, будет выгодна обеим компаниям, поскольку в этом случае «Сибирский Деловой Союз», не обладающий собственными портовыми мощностями, получит выход к морю, а «Роса Холдинг» – гарантированную грузовую базу, что позволит компании достичь к 2010–2012-му годового объема перевалки 10 млн тонн. Кроме того, консолидация активов позволит объединенной компании (совокупная добыча в ближайшее время может составить порядка 15 млн тонн) успешно конкурировать с другими предприятиями угольной отрасли.

Напомним, что по итогам 2006 года СДС добыла 10 млн тонн угля, а предприятия «Роса Кузбасс» – 2,84 млн. Под управлением «Роса Холдинг» находятся порты Высоцк (грузооборот прошлого года – 4,085 млн тонн) и Выборг (1,253 млн), в которых компания переваливает как собственные, так и сторонние грузы.

Вместе с тем нельзя забывать и про высокоскоростную линию Санкт-Петербург – Хельсинки, строительство которой должно быть начато уже в конце текущего года. По мнению профильных экспертов, если не будет организован маршрут в обход порта, стивидорам придется думать не про увеличение объемов, а про сохранение хотя бы нынешнего уровня перевалки.

ИВАН ДЕНИСЕНКО          [~DETAIL_TEXT] =>

Не исключено, что в ближайшем будущем на транспортном рынке активизируется новый союз – угольщиков и портовиков. По некоторым данным, с таким предложением холдинговая компания «Сибирский Деловой Союз» обратилась к ОАО «Роса Холдинг».

Напомним, впервые информация об этом появилась в декабре ушедшего года – на ряде информационных сайтов было опубликовано сообщение, что ХК «СДС» ведет переговоры с управляющей компанией «Роса Холдинг» о приобретении ОАО «Порт Высоцкий». Тогда же руководители обеих компаний категорически опровергли факт переговоров. Однако, как стало известно журналу «РЖД-Партнер», вопрос взаимодействия все-таки обсуждается, только речь идет не о покупке, а о консолидации активов; по сообщению генерального директора «Роса Холдинг» Игоря Дубровского, «такая идея есть, но говорить о конкретных шагах пока преждевременно». В СДС отказались давать комментарии, проявив некоторую обеспокоенность появлением в прессе подобного сообщения.

Проект консолидации угольных и портовых активов отвечает стратегической цели ХК «СДС» – интеграции бизнеса в рамках устойчивой организационной структуры. Холдинговая компания, осуществляющая сегодня корпоративное управление десятками предприятий (в том числе угледобывающих, машиностроительных, транспортных), уже неоднократно предпринимала попытки добавить в свои активы портовые мощности. Усть-лужский проект строительства нефтяного терминала застопорился на начальной стадии по причине выхода из него соинвестора – нефтяной компании ТНК-ВР. Также рассматривался проект создания совместно с ОАО «Кузбассразрезуголь» портовых мощностей на западном берегу Кольского залива напротив порта Мурманск, однако, как известно, строительство нового порта Лавна безуспешно обсуждается уже не первый год – в первую очередь из-за отсутствия железнодорожных подъездных путей.

Отметим, что консолидация активов угольщиков и портовиков, безусловно, будет выгодна обеим компаниям, поскольку в этом случае «Сибирский Деловой Союз», не обладающий собственными портовыми мощностями, получит выход к морю, а «Роса Холдинг» – гарантированную грузовую базу, что позволит компании достичь к 2010–2012-му годового объема перевалки 10 млн тонн. Кроме того, консолидация активов позволит объединенной компании (совокупная добыча в ближайшее время может составить порядка 15 млн тонн) успешно конкурировать с другими предприятиями угольной отрасли.

Напомним, что по итогам 2006 года СДС добыла 10 млн тонн угля, а предприятия «Роса Кузбасс» – 2,84 млн. Под управлением «Роса Холдинг» находятся порты Высоцк (грузооборот прошлого года – 4,085 млн тонн) и Выборг (1,253 млн), в которых компания переваливает как собственные, так и сторонние грузы.

Вместе с тем нельзя забывать и про высокоскоростную линию Санкт-Петербург – Хельсинки, строительство которой должно быть начато уже в конце текущего года. По мнению профильных экспертов, если не будет организован маршрут в обход порта, стивидорам придется думать не про увеличение объемов, а про сохранение хотя бы нынешнего уровня перевалки.

ИВАН ДЕНИСЕНКО          [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Иван ДенисенкоОбъединение активов компаний транспортной отрасли становится тенденцией, хорошо вписывающейся в рамки процесса глобализации и отражающей стремление обеспечить контроль за всеми звеньями логистической цепочки. [~PREVIEW_TEXT] => Иван ДенисенкоОбъединение активов компаний транспортной отрасли становится тенденцией, хорошо вписывающейся в рамки процесса глобализации и отражающей стремление обеспечить контроль за всеми звеньями логистической цепочки. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 75 [~CODE] => 75 [EXTERNAL_ID] => 75 [~EXTERNAL_ID] => 75 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105389:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105389:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105140 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105389:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105140 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105389:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105389:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105389:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105389:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора КОМПАНИИ [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner3-2007/denisen.gif" border="1" alt="Иван Денисенко" hspace="5" width="113" height="167" align="left" /><strong>Объединение активов компаний транспортной отрасли становится тенденцией, хорошо вписывающейся в рамки процесса глобализации и отражающей стремление обеспечить контроль за всеми звеньями логистической цепочки.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора КОМПАНИИ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner3-2007/denisen.gif" border="1" alt="Иван Денисенко" hspace="5" width="113" height="167" align="left" /><strong>Объединение активов компаний транспортной отрасли становится тенденцией, хорошо вписывающейся в рамки процесса глобализации и отражающей стремление обеспечить контроль за всеми звеньями логистической цепочки.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора КОМПАНИИ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора КОМПАНИИ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора КОМПАНИИ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора КОМПАНИИ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора КОМПАНИИ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора КОМПАНИИ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора КОМПАНИИ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора КОМПАНИИ ) )
РЖД-Партнер

Речка движется... и не движется

  Как утверждают речники, работа в прошлом году была не из простых, и причин тому немало. Но хотя в целом перевозки речным транспортом сохранились на уровне 2005 года, итоги 2006-го окрашены в умеренно оптимистические тона.
Array
(
    [ID] => 105388
    [~ID] => 105388
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
    [NAME] => Речка движется... и не движется
    [~NAME] => Речка движется... и не движется
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/74/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/74/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Важней всего – погода

Работа предприятий внутреннего водного транспорта носит сезонный характер и напрямую зависит от сроков открытия и закрытия навигации, которые, как известно, диктует погода. Так, по данным специалистов Росморреч­флота, Минтранса, в 2006-м на отдельных участках в Волжском, Камском, Северо-

Двинском, Беломорско-Онежском, Обском, Байкало-Ангарском государст­венных бассейновых управлениях водных путей и судоходства (ГБУВПиС) вскрытие рек произошло позднее обычного. Ледовые условия не позволили выставить знаки судоходной обстановки вовремя, из-за чего в некоторых районах навигация началась на 3–4, а то и на 12 дней позже, нежели в 2005 году.

«Навигация-2006 оказалась на редкость трудной, и речникам не раз приходилось выдерживать проверку на профессионализм, – рассказывает генеральный директор ОАО «Енисейское речное пароходство» Николай Молочков. – Работа флота в низовьях Енисея и на большинстве его притоков началась со значительными задержками. Вскрытие рек в этом районе происходило на 10–15 дней позже, чем в преж­ние годы».

Кстати, в середине лета природа преподнесла енисейским речникам еще одно испытание. Необычайно высокая водность в верховьях реки и экстремальные сбросы через плотины Саяно-Шушенской и Красноярской ГЭС (до 12 тыс. кубометров в секунду вместо проектных 2,8 тыс.) препятствовали движению груженых судов в Красноярском направлении. Почти в два раза увеличилось время подъема составов на участке Лесосибирск – Красноярск. По словам Н. Молочкова, Енисейское пароходство вынуждено было привлекать дополнительные буксиры для обеспечения безопасного отстоя несамоходных судов на рейдах Красноярского порта. Кроме всего прочего движению речных караванов мешало сильное задымление на Ангаре, причиной которого стали частые таежные пожары.

Управляющий директор ОАО «Судо­ходная компания «Волжское пароходство» Александр Шишкин среди причин, осложнивших прошедшую навигацию, также называет погоду. По его словам, тяжелые ледовые условия на Черном и Балтийском морях в начале года привели к простою судов класса «река – море» и, как следствие, к значительным финансовым потерям компании.

Впрочем, непредсказуемая погода вносила в деятельность речников и положительные коррективы. Благо­приятные гидрометеорологические условия позволили осенью продлить сроки навигации в Волжском, Волго-Балтийском, Беломорско-Онежском, Азово-Донском ГБУВПиСах. Последним для прохождения судов закрылся Волго-Донской канал, соединяющий Каспий с Азовским и Черным морями. Благодаря этому обстоятельству, отмечают эксперты, многие судоходные компании смогли восполнить отставание по перевозкам грузов, произошедшее весной.

Грузы разные нужны, грузы разные важны

Несмотря на природные катаклизмы объем перевозок грузов внутренним водным транспортом в минувшем году, утверждают в Минтрансе, в целом сохранился на уровне 2005-го. По предварительным данным, предоставленным журналу «РЖД-Партнер» главным транспортным ведомством страны, в 2006 году этот показатель составил около 133 млн тонн. В то же время эксперты говорят о тенденции уменьшения грузопотоков, которая главным образом наблюдалась на магистралях Единой глубоководной системы (ЕГС) европейской части России, в частности на Волго-Балтийском водном пути и Волго-Донском канале. Как отмечают аналитики, в летнюю навигацию объемы по ЕГС упали в среднем на 12–13%. К примеру, по Волго-Балту было перевезено 15,1 млн тонн грузов, что на 3,3 млн ниже уровня 2005 года. Перевозка грузов по Волго-Донскому каналу составила 8 млн тонн, что также меньше показателя 2005-го на 0,8 млн.

Вместе с тем в прошедшую навигацию ряд изменений претерпела структура перевозимых грузов. В частности, внутренний водный транспорт потерял значительный объем традиционного грузопотока нефтепродуктов. По некоторым оценкам, потеря составила порядка 6,5 млн тонн. К примеру, перевозки нефтегрузов по Волго-Балтийскому пути сократились в два раза и составили 2,7 млн, по Волго-Донскому каналу – 4,1 млн тонн, что на 1 млн меньше, чем в 2005 году.

Причину провального для нефтеналивных грузов сезона эксперты главным образом видят в аресте флота (порядка 250 танкеров) крупнейшего российского речного пароход­ства – ОАО «Волготанкер». Кроме того, отмечают речники, сказалось и проведение ОАО «РЖД» демпинговой тарифной политики в отношении топливно-энергетических грузов (в том числе угля).

Наряду с этим снизился объем буксировки леса в плотах на 0,6 млн тонн. Здесь свою роль, по мнению участников рынка, сыграли низкий уровень весеннего паводка в Северо-Двинском бассейне, а также запоздалое вскрытие реки Ангары ото льда. И то и другое не позволило вывести плоты с мест сплотки.

Однако данное отставание речникам удалось компенсировать за счет увеличения перевозок сухогрузов, удельный вес которых в общем объеме по сравнению с 2005-м вырос на 5,5% и составил 87,8%, тогда как доля нефтеналивных грузов уменьшилась на 5% (в итоге в общем рейтинге объемов перевозок они занимают вторую строчку – 11%). Перевозки лесных грузов в плотах снизились на 0,5% (третья позиция – 1,2%).

В номенклатурном разрезе удельный вес грузов, перевозимых речным транспортом в 2006 году, выглядит следующим образом: строительные материалы – 67,2%, нефть и нефте­продукты – 9,9%, лесные грузы (в плотах и судах) – 5,6%, металлы – 2%, зерно и продукты перемола – 2,2%, удобрения – 1,6%.

Произошедшие изменения сказались на соотношении внутренних и заграничных перевозок. Так, доля последних, по предварительным оценкам, составила около 18,7%, в то время как в 2005-м – 27%. Соответственно на внутренние перевозки пришлось 81,3% (в 2005-м – 73%). На такое распределение, говорят специалисты, в первую очередь повлияло снижение объемов нефтеналивных грузов, перевозимых по внутренним водным путям европейской части страны.

Не бывает Север крайним...

В прошедшую навигацию наблюдался рост речных перевозок грузов в рамках северного завоза. Внутренний водный транспорт по-прежнему занимает особое место при доставке топлива и продовольствия в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности, где реки зачастую являются единственными транспортными коммуникациями. Так, по некоторым оценкам, в северные районы по водным магистралям перевезено 13,7 млн тонн различных грузов (116% к уровню 2005-го), в том числе нефтеналивных – 2,4 млн (101,2%), сухогрузов – 10,8 млн (127,3%), из них угля – 1,1 млн тонн (111,9%).

Как и прогнозировалось, получили развитие перевозки грузов в Арктические районы, в частности для обустройства нефтегазовых месторождений. Например, Печорским речным пароходством в минувшую навигацию перевезено 36 тыс. тонн строительных грузов (в 2,8 раза больше, чем в 2005 году) для строящегося в п. Варандей и п. Дресвянка нефтегазового терминала компании «Лукойл».

Иртышское пароходство с Приобских месторождений Ямало-Ненецкого и Ханты-Мансийского автономных округов с перевалкой в Обской губе перевезло в морские танкеры (через танкер-накопитель) 372,2 тыс. тонн сырой нефти (на 58,4 тыс. тонн больше, чем в предыдущий период).

В шесть раз увеличило объем перевозок грузов в п. Харсавей (п-ов Ямал) Обь-Иртышское пароходство. Им доставлено порядка 85 тыс. тонн, в основном строи­тельные грузы, оборудование, техника. Также пароходство доставило 34 тыс. тонн грузов в п. Варандей.

«В 2006 году Енисейскому речному пароходству впервые довелось доставлять трубы для нефтепровода, – сообщил Н. Молочков. – Мы пере­везли около 4,5 тыс. труб весом 13,5 тыс. тонн на базы компании «Ванкор­нефть», которая занимается обустройством нефтегазового месторождения на севере Красноярского края и сейчас готовится к прокладке нитки нефтепровода».

В нынешнем году ЕРП, по словам его гендиректора, также ждут не менее интересные перевозки. К примеру, поступило предложение на отправку к Ванкорскому месторождению тяжело­весных и негабаритных нефтеперекачивающих модулей. Кроме того, компания «Русал», завершающая строи­тельство Богучанской ГЭС, уведомила Енисейское пароходство о том, что на Ангару в течение ближайших четырех лет необходимо будет перевезти турбинные колеса и трансформаторы для гидроэлектростанции.

Руссо туристо отдыхают на теплоходах

Несмотря на неблагоприятные прогнозы прошлых лет пассажирские перевозки, обеспечивающие транспортные связи приречных городов и населенных пунктов, остаются традиционными во многих речных бассейнах. В частности, в истекшую навигацию предприятиями внутреннего водного транспорта, по информации Росморречфлота, перевезено 18,6 млн человек (что меньше по сравнению с 2005 годом на 2,1 млн), из них льготных категорий граждан – 2,7 млн.

Перевозки на туристических речных маршрутах, по наблюдениям аналитиков, в последнее время отличаются стабильностью, но и здесь было отмечено небольшое отставание от предыдущего навигационного периода. Так, в 2006 году было перевезено 515,1 тыс. человек, а в 2005-м – 516,6 тыс.

К примеру, навигация для пассажирских судов Волжского пароходства, по словам А. Шишкина, была успешной. Сохранился рост числа туристов, отдыхающих на теплоходах. По его мнению, популярность круизного отдыха у россиян растет, особенно это заметно по Северо-Западному и Центральному регионам. В связи с этим в компании сделали ставку на дорогой и комфортабельный отдых, оставив в работе только четырехпалубные пассажирские суда с заново отремонтированными каютами и ресторанами. Устаревшие проекты трехпалубных теплоходов, срок службы которых приближался к 50 годам, вывели из эксплуатации. В связи с этим общее количество судов уменьшилось, но пассажиров было перевезено даже больше, чем в прошлом году – более 485 тыс.

Несмотря на убыточность пароходство сохраняет пригородные и местные перевозки по Волге. В 2006 году был восстановлен водный межобластной маршрут из Нижнего Новгорода до Ярославля, который обслуживался скоростными теплоходами «Метеор». Этот проект, подчеркивает Александр Шишкин, стал реальностью благодаря инициативе губернатора Нижегородской области Валерия Шанцева, который вышел с предложением к коллегам из соседних регионов поддержать транзитный скоростной маршрут, единственный в европейской части России проходящий по территории четырех областей.

Маршрут оказался востребованным, и для проекта, который работает первый год, показал хороший пассажиропоток. «Если руководители областей сдержат слово и компенсируют убытки администрации Нижегородской области по содержанию этой транспортной линии, в следующем году мы вновь готовы ее открыть», – сообщил А. Шишкин.

Ветер перемен... почти не коснулся проблем

По-прежнему к причинам, серьезно сдерживающим развитие пере­возок грузов и пассажиров в евро­пейской части России, эксперты относят ограничение судоходства на участке Волги от Городца до Нижнего Новгорода. Это приводит к большой потере провозной способности флота из-за недогруза и простоев, а также ограничивает движение крупных туристических судов. По оценке Росморреч­флота, устранить проблему можно либо путем наполнения Чебоксарского водохранилища до проектной отметки 68 м, либо путем реконструкции комплекса сооружений гидроузла и строитель­ства низко­напорной плотины на Волге выше Нижнего Новгорода в районе п. Большое Козино. Неоднократно высказывается мнение, что отсутст­вие на правительственном уровне решения по отметке наполнения водо­хранилища в будущем может привести к прекращению сквозного судоходства на Волге и разделению реки на северный и южный бассейны.

Еще одним традиционно узким местом внутренних водных путей являлся шлюз Кочетовского гидроузла на Нижнем Дону, где из-за недостаточных глубин основной состав флота шел недозагруженным на 20–25%. Однако скоро эта проблема волновать речников, похоже, уже не будет. В конце декабря были успешно проведены технологические испытания и пробное шлюзование судна.

В нынешнем году состоится отработка систем безопасности, и новая шлюзовая камера будет готова к эксплуатации в рабочем режиме. Это, по словам руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Александра Давыденко, в два раза увеличит пропускную способность Волго-Дона.

Однако на итогах навигации сказывается не только плачевное физическое состояние внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений, но и их хроническое недо­финансирование. По мнению аналитиков, снижение пассажиропотока вызвано вступившим в силу с 1 января 2005 года Федеральным законом № 122 от 22.08.04 г., «благодаря» которому полностью утерян один из важнейших источников финансирования – бюджеты субъектов Российской Федерации. Кроме того, прекратилось субсидирование из федерального бюджета транспортных транзитных маршрутов между областями.

Также, по мнению экспертов, влияет и наблюдающаяся в ряде регионов активизация автотранспортных перевозок. Нельзя забывать и о том, что в стране активно развивается мостостроение, что немного оттягивает пассажиропотоки с переправ.

В целом речную навигацию 2006 года назвать успешной можно только с натяжкой. Несмотря на то что в общей сложности объем перевозок сохранился на уровне предыдущих лет, произошло это только за счет грузов, завозимых в районы Крайнего Севера, и увеличения первозок сухогрузов. Однако хочется надеяться, что проблемы речников не останутся без внимания государства, на помощь которого они и возлагают все надежды.

НАША СПРАВКА

По данным Министерства транспорта РФ, в навигацию 2006 года перевозочную деятельность на внутренних водных путях осуществляли более 2 тыс. лицензиатов. Всего было произведено более 242 тыс. шлюзований, прошлюзовано порядка 418 тыс. единиц флота.

Объем переработки грузов в речных портах в целом по отрасли составил около 185 млн тонн, в том числе в основных портах речного транспорта – 143,3 млн, что соответствует уровню 2005 года.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Николай МолочковНиколай Молочков, генеральный директор ОАО «Енисей­ское речное пароходство»

– В минувшую навигацию флот ЕРП совместно с дочерними предприятиями – Красноярским речным портом и Лесосибирским портом – перевез 4,157 млн тонн различных грузов. Для сравнения, в 2005 году было доставлено 4,082 млн.

К сожалению, по независящим от нас причинам произошло снижение грузовой базы по перевозкам в адрес основного клиента – группы компаний «Норильский никель». Так, входящее в группу ЗАО «Таймырская топливная компания» уменьшило объем нефтеналивных грузов на 70 тыс. тонн. Подвела нас и лесная отрасль. Из-за позднего начала навигации на Ангаре предприятия не успели подготовить к перевозке тот объем леса, который планировали весной. В результате было недополучено около 150 тыс. тонн леса.

Снижение объемов мы попытались компенсировать за счет других ресурсов. В сентябре к нам обратилась компания «Ванкорнефть», которой требовалось перевезти 150 тыс. тонн щебня. Однако времени до конца навигации оставалось немного, кроме того, железная дорога, доставляющая щебень из Назарово до причалов Красноярского речного порта, не всегда работала ритмично. В итоге, в этом году мы смогли перевезти только 90 тыс. тонн до базы Прилуки, расположенной в районе Игарки.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Бронислав ГоворковБронислав Говоровский, начальник управления морского и речного транспорта Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь

– В Беларуси речной транспорт в общем объеме перевозок составляет незначительную долю – менее 1%. Не позволяет их увеличить география наших рек. Мы не можем, например, доставить по рекам груз с юга на север, не покидая территории страны. Препятствует развитию перевозок по внутренним водным путям и зимнее замерзание рек, которое вынуждает нас почти на полгода их останавливать. Однако нынешняя навигация, так и не закончившись в прошлом году, продолжается до сих пор, поэтому говорить о ее результатах пока рано.

Говоря же об итогах 2006 года, нужно отметить, что объем перевозок грузов внутренним водным транспортом составил более 3,8 млн тонн, что на 27,4% больше, чем в 2005-м. Все предприятия водного транспорта могут похвалиться значительной прибылью. Это произошло как раз благодаря затянувшейся навигации.

Мы считаем, что водный транспорт следует развивать, и если не в масштабах всей страны, то хотя бы в масштабах отдельных регионов. В этом отношении примечателен Южный регион Беларуси. В Брестской и Гомельской областях у нас имеются крупные речные артерии: Припять и Днепро-Бугский канал. Здесь нам приходится конкурировать и с железнодорожным, и с авто­мобильным транспортом в пере­возках таких грузов, как щебень, песок и песчано-гравийные смеси. Как нам кажется, в данном регионе часть этих грузов было бы более целесообразно перевозить не железной дорогой, как сейчас, а по рекам. В этом направлении уже есть продвижение. Если несколько лет назад мы перевозили 70 тыс. тонн щебня, то в 2006 году – 433,8 тысячи тонн.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр ШишкинАлександр Шишкин, управляющий директор ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство»

– По итогам навигации 2006 года, флотом компании перевезено 6,9 млн тонн грузов. Грузооборот в международном сообщении составил 3,3 млрд ткм, во внутреннем – 6,6 млрд ткм. Показатели работы остались на уровне прошлогодних.

Номенклатура грузов, перевозимых судами класса «река – море», осталась традиционной: лес, удобрения, зерновые, металлолом. Изменения произошли в номенклатуре и направлении грузоперевозок по рекам России. Если последние выросли, то морские перевозки, наоборот, уменьшились. Так, из-за невысокого качества нового урожая не оправдались ожидания по объемам предъявления экспорт­ного зерна. Несколько снизились перевозки металла, удобрений, серы, зато значительно увеличились – строительных материалов.

В целом речными судами пароходства перевезено 5,4 млн тонн грузов, что на 560 тыс. больше, чем за тот же период прошлого года (прирост 11,5%). Соотношение экспортных и внутренних перевозок составило 37% и 63% соответ­ственно.

Особенно хочу отметить контракт по транспортировке оборудования, труб, строительных материалов в портопункты Варандей, Нарьян-Мар (Ненецкий автономный округ) из портов Архангельск, Волгоград, Моск­ва. Экипажи четырнадцати тепло­ходов успешно работали в течение всей северной навигации в новом для судов Волжского пароходства регио­не – акватории Белого и Баренцева морей. Перевозки по Северному морскому пути выполнялись в сложных климатических условиях.

В этом году, как и в прошлом, остались нерешенными проблемы внутренних водных путей. Самая заметная из них – мелководье на Волге (от Городца до Нижнего Новгорода). На этом участке судоходные компании ежегодно теряют доходы от простоев и недогруза теплоходов. Это проблемы хронические, но была и острая: в начале навигации, в апреле, Ространснадзор ввел новые нормативы расстояний между судами, идущими в караване, при прохождении петербургских мостов. Потребовалась научная экспертиза, расчеты по обоснованию безопасного расстояния между судами, вмешательство Ассоциации судоходных компаний, чтобы принять решение и уменьшить дистанцию, установленную новыми правилами.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр ДавыденкоАлександр Давыденко, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта

– Я считаю, что навигация 2006 года в целом прошла нормально. Самое главное – мы сумели заложить в бюджет 2007 года средства, которые помогут обеспечить подготовку и функционирование внутренних водных путей. По каждому каналу будут сделаны отдельные инвестиционные программы и индивидуальные проекты реконструкции.

[~DETAIL_TEXT] =>

Важней всего – погода

Работа предприятий внутреннего водного транспорта носит сезонный характер и напрямую зависит от сроков открытия и закрытия навигации, которые, как известно, диктует погода. Так, по данным специалистов Росморреч­флота, Минтранса, в 2006-м на отдельных участках в Волжском, Камском, Северо-

Двинском, Беломорско-Онежском, Обском, Байкало-Ангарском государст­венных бассейновых управлениях водных путей и судоходства (ГБУВПиС) вскрытие рек произошло позднее обычного. Ледовые условия не позволили выставить знаки судоходной обстановки вовремя, из-за чего в некоторых районах навигация началась на 3–4, а то и на 12 дней позже, нежели в 2005 году.

«Навигация-2006 оказалась на редкость трудной, и речникам не раз приходилось выдерживать проверку на профессионализм, – рассказывает генеральный директор ОАО «Енисейское речное пароходство» Николай Молочков. – Работа флота в низовьях Енисея и на большинстве его притоков началась со значительными задержками. Вскрытие рек в этом районе происходило на 10–15 дней позже, чем в преж­ние годы».

Кстати, в середине лета природа преподнесла енисейским речникам еще одно испытание. Необычайно высокая водность в верховьях реки и экстремальные сбросы через плотины Саяно-Шушенской и Красноярской ГЭС (до 12 тыс. кубометров в секунду вместо проектных 2,8 тыс.) препятствовали движению груженых судов в Красноярском направлении. Почти в два раза увеличилось время подъема составов на участке Лесосибирск – Красноярск. По словам Н. Молочкова, Енисейское пароходство вынуждено было привлекать дополнительные буксиры для обеспечения безопасного отстоя несамоходных судов на рейдах Красноярского порта. Кроме всего прочего движению речных караванов мешало сильное задымление на Ангаре, причиной которого стали частые таежные пожары.

Управляющий директор ОАО «Судо­ходная компания «Волжское пароходство» Александр Шишкин среди причин, осложнивших прошедшую навигацию, также называет погоду. По его словам, тяжелые ледовые условия на Черном и Балтийском морях в начале года привели к простою судов класса «река – море» и, как следствие, к значительным финансовым потерям компании.

Впрочем, непредсказуемая погода вносила в деятельность речников и положительные коррективы. Благо­приятные гидрометеорологические условия позволили осенью продлить сроки навигации в Волжском, Волго-Балтийском, Беломорско-Онежском, Азово-Донском ГБУВПиСах. Последним для прохождения судов закрылся Волго-Донской канал, соединяющий Каспий с Азовским и Черным морями. Благодаря этому обстоятельству, отмечают эксперты, многие судоходные компании смогли восполнить отставание по перевозкам грузов, произошедшее весной.

Грузы разные нужны, грузы разные важны

Несмотря на природные катаклизмы объем перевозок грузов внутренним водным транспортом в минувшем году, утверждают в Минтрансе, в целом сохранился на уровне 2005-го. По предварительным данным, предоставленным журналу «РЖД-Партнер» главным транспортным ведомством страны, в 2006 году этот показатель составил около 133 млн тонн. В то же время эксперты говорят о тенденции уменьшения грузопотоков, которая главным образом наблюдалась на магистралях Единой глубоководной системы (ЕГС) европейской части России, в частности на Волго-Балтийском водном пути и Волго-Донском канале. Как отмечают аналитики, в летнюю навигацию объемы по ЕГС упали в среднем на 12–13%. К примеру, по Волго-Балту было перевезено 15,1 млн тонн грузов, что на 3,3 млн ниже уровня 2005 года. Перевозка грузов по Волго-Донскому каналу составила 8 млн тонн, что также меньше показателя 2005-го на 0,8 млн.

Вместе с тем в прошедшую навигацию ряд изменений претерпела структура перевозимых грузов. В частности, внутренний водный транспорт потерял значительный объем традиционного грузопотока нефтепродуктов. По некоторым оценкам, потеря составила порядка 6,5 млн тонн. К примеру, перевозки нефтегрузов по Волго-Балтийскому пути сократились в два раза и составили 2,7 млн, по Волго-Донскому каналу – 4,1 млн тонн, что на 1 млн меньше, чем в 2005 году.

Причину провального для нефтеналивных грузов сезона эксперты главным образом видят в аресте флота (порядка 250 танкеров) крупнейшего российского речного пароход­ства – ОАО «Волготанкер». Кроме того, отмечают речники, сказалось и проведение ОАО «РЖД» демпинговой тарифной политики в отношении топливно-энергетических грузов (в том числе угля).

Наряду с этим снизился объем буксировки леса в плотах на 0,6 млн тонн. Здесь свою роль, по мнению участников рынка, сыграли низкий уровень весеннего паводка в Северо-Двинском бассейне, а также запоздалое вскрытие реки Ангары ото льда. И то и другое не позволило вывести плоты с мест сплотки.

Однако данное отставание речникам удалось компенсировать за счет увеличения перевозок сухогрузов, удельный вес которых в общем объеме по сравнению с 2005-м вырос на 5,5% и составил 87,8%, тогда как доля нефтеналивных грузов уменьшилась на 5% (в итоге в общем рейтинге объемов перевозок они занимают вторую строчку – 11%). Перевозки лесных грузов в плотах снизились на 0,5% (третья позиция – 1,2%).

В номенклатурном разрезе удельный вес грузов, перевозимых речным транспортом в 2006 году, выглядит следующим образом: строительные материалы – 67,2%, нефть и нефте­продукты – 9,9%, лесные грузы (в плотах и судах) – 5,6%, металлы – 2%, зерно и продукты перемола – 2,2%, удобрения – 1,6%.

Произошедшие изменения сказались на соотношении внутренних и заграничных перевозок. Так, доля последних, по предварительным оценкам, составила около 18,7%, в то время как в 2005-м – 27%. Соответственно на внутренние перевозки пришлось 81,3% (в 2005-м – 73%). На такое распределение, говорят специалисты, в первую очередь повлияло снижение объемов нефтеналивных грузов, перевозимых по внутренним водным путям европейской части страны.

Не бывает Север крайним...

В прошедшую навигацию наблюдался рост речных перевозок грузов в рамках северного завоза. Внутренний водный транспорт по-прежнему занимает особое место при доставке топлива и продовольствия в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности, где реки зачастую являются единственными транспортными коммуникациями. Так, по некоторым оценкам, в северные районы по водным магистралям перевезено 13,7 млн тонн различных грузов (116% к уровню 2005-го), в том числе нефтеналивных – 2,4 млн (101,2%), сухогрузов – 10,8 млн (127,3%), из них угля – 1,1 млн тонн (111,9%).

Как и прогнозировалось, получили развитие перевозки грузов в Арктические районы, в частности для обустройства нефтегазовых месторождений. Например, Печорским речным пароходством в минувшую навигацию перевезено 36 тыс. тонн строительных грузов (в 2,8 раза больше, чем в 2005 году) для строящегося в п. Варандей и п. Дресвянка нефтегазового терминала компании «Лукойл».

Иртышское пароходство с Приобских месторождений Ямало-Ненецкого и Ханты-Мансийского автономных округов с перевалкой в Обской губе перевезло в морские танкеры (через танкер-накопитель) 372,2 тыс. тонн сырой нефти (на 58,4 тыс. тонн больше, чем в предыдущий период).

В шесть раз увеличило объем перевозок грузов в п. Харсавей (п-ов Ямал) Обь-Иртышское пароходство. Им доставлено порядка 85 тыс. тонн, в основном строи­тельные грузы, оборудование, техника. Также пароходство доставило 34 тыс. тонн грузов в п. Варандей.

«В 2006 году Енисейскому речному пароходству впервые довелось доставлять трубы для нефтепровода, – сообщил Н. Молочков. – Мы пере­везли около 4,5 тыс. труб весом 13,5 тыс. тонн на базы компании «Ванкор­нефть», которая занимается обустройством нефтегазового месторождения на севере Красноярского края и сейчас готовится к прокладке нитки нефтепровода».

В нынешнем году ЕРП, по словам его гендиректора, также ждут не менее интересные перевозки. К примеру, поступило предложение на отправку к Ванкорскому месторождению тяжело­весных и негабаритных нефтеперекачивающих модулей. Кроме того, компания «Русал», завершающая строи­тельство Богучанской ГЭС, уведомила Енисейское пароходство о том, что на Ангару в течение ближайших четырех лет необходимо будет перевезти турбинные колеса и трансформаторы для гидроэлектростанции.

Руссо туристо отдыхают на теплоходах

Несмотря на неблагоприятные прогнозы прошлых лет пассажирские перевозки, обеспечивающие транспортные связи приречных городов и населенных пунктов, остаются традиционными во многих речных бассейнах. В частности, в истекшую навигацию предприятиями внутреннего водного транспорта, по информации Росморречфлота, перевезено 18,6 млн человек (что меньше по сравнению с 2005 годом на 2,1 млн), из них льготных категорий граждан – 2,7 млн.

Перевозки на туристических речных маршрутах, по наблюдениям аналитиков, в последнее время отличаются стабильностью, но и здесь было отмечено небольшое отставание от предыдущего навигационного периода. Так, в 2006 году было перевезено 515,1 тыс. человек, а в 2005-м – 516,6 тыс.

К примеру, навигация для пассажирских судов Волжского пароходства, по словам А. Шишкина, была успешной. Сохранился рост числа туристов, отдыхающих на теплоходах. По его мнению, популярность круизного отдыха у россиян растет, особенно это заметно по Северо-Западному и Центральному регионам. В связи с этим в компании сделали ставку на дорогой и комфортабельный отдых, оставив в работе только четырехпалубные пассажирские суда с заново отремонтированными каютами и ресторанами. Устаревшие проекты трехпалубных теплоходов, срок службы которых приближался к 50 годам, вывели из эксплуатации. В связи с этим общее количество судов уменьшилось, но пассажиров было перевезено даже больше, чем в прошлом году – более 485 тыс.

Несмотря на убыточность пароходство сохраняет пригородные и местные перевозки по Волге. В 2006 году был восстановлен водный межобластной маршрут из Нижнего Новгорода до Ярославля, который обслуживался скоростными теплоходами «Метеор». Этот проект, подчеркивает Александр Шишкин, стал реальностью благодаря инициативе губернатора Нижегородской области Валерия Шанцева, который вышел с предложением к коллегам из соседних регионов поддержать транзитный скоростной маршрут, единственный в европейской части России проходящий по территории четырех областей.

Маршрут оказался востребованным, и для проекта, который работает первый год, показал хороший пассажиропоток. «Если руководители областей сдержат слово и компенсируют убытки администрации Нижегородской области по содержанию этой транспортной линии, в следующем году мы вновь готовы ее открыть», – сообщил А. Шишкин.

Ветер перемен... почти не коснулся проблем

По-прежнему к причинам, серьезно сдерживающим развитие пере­возок грузов и пассажиров в евро­пейской части России, эксперты относят ограничение судоходства на участке Волги от Городца до Нижнего Новгорода. Это приводит к большой потере провозной способности флота из-за недогруза и простоев, а также ограничивает движение крупных туристических судов. По оценке Росморреч­флота, устранить проблему можно либо путем наполнения Чебоксарского водохранилища до проектной отметки 68 м, либо путем реконструкции комплекса сооружений гидроузла и строитель­ства низко­напорной плотины на Волге выше Нижнего Новгорода в районе п. Большое Козино. Неоднократно высказывается мнение, что отсутст­вие на правительственном уровне решения по отметке наполнения водо­хранилища в будущем может привести к прекращению сквозного судоходства на Волге и разделению реки на северный и южный бассейны.

Еще одним традиционно узким местом внутренних водных путей являлся шлюз Кочетовского гидроузла на Нижнем Дону, где из-за недостаточных глубин основной состав флота шел недозагруженным на 20–25%. Однако скоро эта проблема волновать речников, похоже, уже не будет. В конце декабря были успешно проведены технологические испытания и пробное шлюзование судна.

В нынешнем году состоится отработка систем безопасности, и новая шлюзовая камера будет готова к эксплуатации в рабочем режиме. Это, по словам руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Александра Давыденко, в два раза увеличит пропускную способность Волго-Дона.

Однако на итогах навигации сказывается не только плачевное физическое состояние внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений, но и их хроническое недо­финансирование. По мнению аналитиков, снижение пассажиропотока вызвано вступившим в силу с 1 января 2005 года Федеральным законом № 122 от 22.08.04 г., «благодаря» которому полностью утерян один из важнейших источников финансирования – бюджеты субъектов Российской Федерации. Кроме того, прекратилось субсидирование из федерального бюджета транспортных транзитных маршрутов между областями.

Также, по мнению экспертов, влияет и наблюдающаяся в ряде регионов активизация автотранспортных перевозок. Нельзя забывать и о том, что в стране активно развивается мостостроение, что немного оттягивает пассажиропотоки с переправ.

В целом речную навигацию 2006 года назвать успешной можно только с натяжкой. Несмотря на то что в общей сложности объем перевозок сохранился на уровне предыдущих лет, произошло это только за счет грузов, завозимых в районы Крайнего Севера, и увеличения первозок сухогрузов. Однако хочется надеяться, что проблемы речников не останутся без внимания государства, на помощь которого они и возлагают все надежды.

НАША СПРАВКА

По данным Министерства транспорта РФ, в навигацию 2006 года перевозочную деятельность на внутренних водных путях осуществляли более 2 тыс. лицензиатов. Всего было произведено более 242 тыс. шлюзований, прошлюзовано порядка 418 тыс. единиц флота.

Объем переработки грузов в речных портах в целом по отрасли составил около 185 млн тонн, в том числе в основных портах речного транспорта – 143,3 млн, что соответствует уровню 2005 года.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Николай МолочковНиколай Молочков, генеральный директор ОАО «Енисей­ское речное пароходство»

– В минувшую навигацию флот ЕРП совместно с дочерними предприятиями – Красноярским речным портом и Лесосибирским портом – перевез 4,157 млн тонн различных грузов. Для сравнения, в 2005 году было доставлено 4,082 млн.

К сожалению, по независящим от нас причинам произошло снижение грузовой базы по перевозкам в адрес основного клиента – группы компаний «Норильский никель». Так, входящее в группу ЗАО «Таймырская топливная компания» уменьшило объем нефтеналивных грузов на 70 тыс. тонн. Подвела нас и лесная отрасль. Из-за позднего начала навигации на Ангаре предприятия не успели подготовить к перевозке тот объем леса, который планировали весной. В результате было недополучено около 150 тыс. тонн леса.

Снижение объемов мы попытались компенсировать за счет других ресурсов. В сентябре к нам обратилась компания «Ванкорнефть», которой требовалось перевезти 150 тыс. тонн щебня. Однако времени до конца навигации оставалось немного, кроме того, железная дорога, доставляющая щебень из Назарово до причалов Красноярского речного порта, не всегда работала ритмично. В итоге, в этом году мы смогли перевезти только 90 тыс. тонн до базы Прилуки, расположенной в районе Игарки.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Бронислав ГоворковБронислав Говоровский, начальник управления морского и речного транспорта Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь

– В Беларуси речной транспорт в общем объеме перевозок составляет незначительную долю – менее 1%. Не позволяет их увеличить география наших рек. Мы не можем, например, доставить по рекам груз с юга на север, не покидая территории страны. Препятствует развитию перевозок по внутренним водным путям и зимнее замерзание рек, которое вынуждает нас почти на полгода их останавливать. Однако нынешняя навигация, так и не закончившись в прошлом году, продолжается до сих пор, поэтому говорить о ее результатах пока рано.

Говоря же об итогах 2006 года, нужно отметить, что объем перевозок грузов внутренним водным транспортом составил более 3,8 млн тонн, что на 27,4% больше, чем в 2005-м. Все предприятия водного транспорта могут похвалиться значительной прибылью. Это произошло как раз благодаря затянувшейся навигации.

Мы считаем, что водный транспорт следует развивать, и если не в масштабах всей страны, то хотя бы в масштабах отдельных регионов. В этом отношении примечателен Южный регион Беларуси. В Брестской и Гомельской областях у нас имеются крупные речные артерии: Припять и Днепро-Бугский канал. Здесь нам приходится конкурировать и с железнодорожным, и с авто­мобильным транспортом в пере­возках таких грузов, как щебень, песок и песчано-гравийные смеси. Как нам кажется, в данном регионе часть этих грузов было бы более целесообразно перевозить не железной дорогой, как сейчас, а по рекам. В этом направлении уже есть продвижение. Если несколько лет назад мы перевозили 70 тыс. тонн щебня, то в 2006 году – 433,8 тысячи тонн.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр ШишкинАлександр Шишкин, управляющий директор ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство»

– По итогам навигации 2006 года, флотом компании перевезено 6,9 млн тонн грузов. Грузооборот в международном сообщении составил 3,3 млрд ткм, во внутреннем – 6,6 млрд ткм. Показатели работы остались на уровне прошлогодних.

Номенклатура грузов, перевозимых судами класса «река – море», осталась традиционной: лес, удобрения, зерновые, металлолом. Изменения произошли в номенклатуре и направлении грузоперевозок по рекам России. Если последние выросли, то морские перевозки, наоборот, уменьшились. Так, из-за невысокого качества нового урожая не оправдались ожидания по объемам предъявления экспорт­ного зерна. Несколько снизились перевозки металла, удобрений, серы, зато значительно увеличились – строительных материалов.

В целом речными судами пароходства перевезено 5,4 млн тонн грузов, что на 560 тыс. больше, чем за тот же период прошлого года (прирост 11,5%). Соотношение экспортных и внутренних перевозок составило 37% и 63% соответ­ственно.

Особенно хочу отметить контракт по транспортировке оборудования, труб, строительных материалов в портопункты Варандей, Нарьян-Мар (Ненецкий автономный округ) из портов Архангельск, Волгоград, Моск­ва. Экипажи четырнадцати тепло­ходов успешно работали в течение всей северной навигации в новом для судов Волжского пароходства регио­не – акватории Белого и Баренцева морей. Перевозки по Северному морскому пути выполнялись в сложных климатических условиях.

В этом году, как и в прошлом, остались нерешенными проблемы внутренних водных путей. Самая заметная из них – мелководье на Волге (от Городца до Нижнего Новгорода). На этом участке судоходные компании ежегодно теряют доходы от простоев и недогруза теплоходов. Это проблемы хронические, но была и острая: в начале навигации, в апреле, Ространснадзор ввел новые нормативы расстояний между судами, идущими в караване, при прохождении петербургских мостов. Потребовалась научная экспертиза, расчеты по обоснованию безопасного расстояния между судами, вмешательство Ассоциации судоходных компаний, чтобы принять решение и уменьшить дистанцию, установленную новыми правилами.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр ДавыденкоАлександр Давыденко, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта

– Я считаю, что навигация 2006 года в целом прошла нормально. Самое главное – мы сумели заложить в бюджет 2007 года средства, которые помогут обеспечить подготовку и функционирование внутренних водных путей. По каждому каналу будут сделаны отдельные инвестиционные программы и индивидуальные проекты реконструкции.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>   Как утверждают речники, работа в прошлом году была не из простых, и причин тому немало. Но хотя в целом перевозки речным транспортом сохранились на уровне 2005 года, итоги 2006-го окрашены в умеренно оптимистические тона. [~PREVIEW_TEXT] =>   Как утверждают речники, работа в прошлом году была не из простых, и причин тому немало. Но хотя в целом перевозки речным транспортом сохранились на уровне 2005 года, итоги 2006-го окрашены в умеренно оптимистические тона. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 74 [~CODE] => 74 [EXTERNAL_ID] => 74 [~EXTERNAL_ID] => 74 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105388:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105388:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105140 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105388:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105140 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105388:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105388:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105388:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105388:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Речка движется... и не движется [SECTION_META_KEYWORDS] => речка движется... и не движется [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner3-2007/ledokol.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="157" height="236" align="left" /><strong>Как утверждают речники, работа в прошлом году была не из простых, и причин тому немало. Но хотя в целом перевозки речным транспортом сохранились на уровне 2005 года, итоги 2006-го окрашены в умеренно оптимистические тона.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Речка движется... и не движется [ELEMENT_META_KEYWORDS] => речка движется... и не движется [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner3-2007/ledokol.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="157" height="236" align="left" /><strong>Как утверждают речники, работа в прошлом году была не из простых, и причин тому немало. Но хотя в целом перевозки речным транспортом сохранились на уровне 2005 года, итоги 2006-го окрашены в умеренно оптимистические тона.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Речка движется... и не движется [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Речка движется... и не движется [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Речка движется... и не движется [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Речка движется... и не движется [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Речка движется... и не движется [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Речка движется... и не движется [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Речка движется... и не движется [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Речка движется... и не движется ) )

									Array
(
    [ID] => 105388
    [~ID] => 105388
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
    [NAME] => Речка движется... и не движется
    [~NAME] => Речка движется... и не движется
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/74/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/74/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Важней всего – погода

Работа предприятий внутреннего водного транспорта носит сезонный характер и напрямую зависит от сроков открытия и закрытия навигации, которые, как известно, диктует погода. Так, по данным специалистов Росморреч­флота, Минтранса, в 2006-м на отдельных участках в Волжском, Камском, Северо-

Двинском, Беломорско-Онежском, Обском, Байкало-Ангарском государст­венных бассейновых управлениях водных путей и судоходства (ГБУВПиС) вскрытие рек произошло позднее обычного. Ледовые условия не позволили выставить знаки судоходной обстановки вовремя, из-за чего в некоторых районах навигация началась на 3–4, а то и на 12 дней позже, нежели в 2005 году.

«Навигация-2006 оказалась на редкость трудной, и речникам не раз приходилось выдерживать проверку на профессионализм, – рассказывает генеральный директор ОАО «Енисейское речное пароходство» Николай Молочков. – Работа флота в низовьях Енисея и на большинстве его притоков началась со значительными задержками. Вскрытие рек в этом районе происходило на 10–15 дней позже, чем в преж­ние годы».

Кстати, в середине лета природа преподнесла енисейским речникам еще одно испытание. Необычайно высокая водность в верховьях реки и экстремальные сбросы через плотины Саяно-Шушенской и Красноярской ГЭС (до 12 тыс. кубометров в секунду вместо проектных 2,8 тыс.) препятствовали движению груженых судов в Красноярском направлении. Почти в два раза увеличилось время подъема составов на участке Лесосибирск – Красноярск. По словам Н. Молочкова, Енисейское пароходство вынуждено было привлекать дополнительные буксиры для обеспечения безопасного отстоя несамоходных судов на рейдах Красноярского порта. Кроме всего прочего движению речных караванов мешало сильное задымление на Ангаре, причиной которого стали частые таежные пожары.

Управляющий директор ОАО «Судо­ходная компания «Волжское пароходство» Александр Шишкин среди причин, осложнивших прошедшую навигацию, также называет погоду. По его словам, тяжелые ледовые условия на Черном и Балтийском морях в начале года привели к простою судов класса «река – море» и, как следствие, к значительным финансовым потерям компании.

Впрочем, непредсказуемая погода вносила в деятельность речников и положительные коррективы. Благо­приятные гидрометеорологические условия позволили осенью продлить сроки навигации в Волжском, Волго-Балтийском, Беломорско-Онежском, Азово-Донском ГБУВПиСах. Последним для прохождения судов закрылся Волго-Донской канал, соединяющий Каспий с Азовским и Черным морями. Благодаря этому обстоятельству, отмечают эксперты, многие судоходные компании смогли восполнить отставание по перевозкам грузов, произошедшее весной.

Грузы разные нужны, грузы разные важны

Несмотря на природные катаклизмы объем перевозок грузов внутренним водным транспортом в минувшем году, утверждают в Минтрансе, в целом сохранился на уровне 2005-го. По предварительным данным, предоставленным журналу «РЖД-Партнер» главным транспортным ведомством страны, в 2006 году этот показатель составил около 133 млн тонн. В то же время эксперты говорят о тенденции уменьшения грузопотоков, которая главным образом наблюдалась на магистралях Единой глубоководной системы (ЕГС) европейской части России, в частности на Волго-Балтийском водном пути и Волго-Донском канале. Как отмечают аналитики, в летнюю навигацию объемы по ЕГС упали в среднем на 12–13%. К примеру, по Волго-Балту было перевезено 15,1 млн тонн грузов, что на 3,3 млн ниже уровня 2005 года. Перевозка грузов по Волго-Донскому каналу составила 8 млн тонн, что также меньше показателя 2005-го на 0,8 млн.

Вместе с тем в прошедшую навигацию ряд изменений претерпела структура перевозимых грузов. В частности, внутренний водный транспорт потерял значительный объем традиционного грузопотока нефтепродуктов. По некоторым оценкам, потеря составила порядка 6,5 млн тонн. К примеру, перевозки нефтегрузов по Волго-Балтийскому пути сократились в два раза и составили 2,7 млн, по Волго-Донскому каналу – 4,1 млн тонн, что на 1 млн меньше, чем в 2005 году.

Причину провального для нефтеналивных грузов сезона эксперты главным образом видят в аресте флота (порядка 250 танкеров) крупнейшего российского речного пароход­ства – ОАО «Волготанкер». Кроме того, отмечают речники, сказалось и проведение ОАО «РЖД» демпинговой тарифной политики в отношении топливно-энергетических грузов (в том числе угля).

Наряду с этим снизился объем буксировки леса в плотах на 0,6 млн тонн. Здесь свою роль, по мнению участников рынка, сыграли низкий уровень весеннего паводка в Северо-Двинском бассейне, а также запоздалое вскрытие реки Ангары ото льда. И то и другое не позволило вывести плоты с мест сплотки.

Однако данное отставание речникам удалось компенсировать за счет увеличения перевозок сухогрузов, удельный вес которых в общем объеме по сравнению с 2005-м вырос на 5,5% и составил 87,8%, тогда как доля нефтеналивных грузов уменьшилась на 5% (в итоге в общем рейтинге объемов перевозок они занимают вторую строчку – 11%). Перевозки лесных грузов в плотах снизились на 0,5% (третья позиция – 1,2%).

В номенклатурном разрезе удельный вес грузов, перевозимых речным транспортом в 2006 году, выглядит следующим образом: строительные материалы – 67,2%, нефть и нефте­продукты – 9,9%, лесные грузы (в плотах и судах) – 5,6%, металлы – 2%, зерно и продукты перемола – 2,2%, удобрения – 1,6%.

Произошедшие изменения сказались на соотношении внутренних и заграничных перевозок. Так, доля последних, по предварительным оценкам, составила около 18,7%, в то время как в 2005-м – 27%. Соответственно на внутренние перевозки пришлось 81,3% (в 2005-м – 73%). На такое распределение, говорят специалисты, в первую очередь повлияло снижение объемов нефтеналивных грузов, перевозимых по внутренним водным путям европейской части страны.

Не бывает Север крайним...

В прошедшую навигацию наблюдался рост речных перевозок грузов в рамках северного завоза. Внутренний водный транспорт по-прежнему занимает особое место при доставке топлива и продовольствия в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности, где реки зачастую являются единственными транспортными коммуникациями. Так, по некоторым оценкам, в северные районы по водным магистралям перевезено 13,7 млн тонн различных грузов (116% к уровню 2005-го), в том числе нефтеналивных – 2,4 млн (101,2%), сухогрузов – 10,8 млн (127,3%), из них угля – 1,1 млн тонн (111,9%).

Как и прогнозировалось, получили развитие перевозки грузов в Арктические районы, в частности для обустройства нефтегазовых месторождений. Например, Печорским речным пароходством в минувшую навигацию перевезено 36 тыс. тонн строительных грузов (в 2,8 раза больше, чем в 2005 году) для строящегося в п. Варандей и п. Дресвянка нефтегазового терминала компании «Лукойл».

Иртышское пароходство с Приобских месторождений Ямало-Ненецкого и Ханты-Мансийского автономных округов с перевалкой в Обской губе перевезло в морские танкеры (через танкер-накопитель) 372,2 тыс. тонн сырой нефти (на 58,4 тыс. тонн больше, чем в предыдущий период).

В шесть раз увеличило объем перевозок грузов в п. Харсавей (п-ов Ямал) Обь-Иртышское пароходство. Им доставлено порядка 85 тыс. тонн, в основном строи­тельные грузы, оборудование, техника. Также пароходство доставило 34 тыс. тонн грузов в п. Варандей.

«В 2006 году Енисейскому речному пароходству впервые довелось доставлять трубы для нефтепровода, – сообщил Н. Молочков. – Мы пере­везли около 4,5 тыс. труб весом 13,5 тыс. тонн на базы компании «Ванкор­нефть», которая занимается обустройством нефтегазового месторождения на севере Красноярского края и сейчас готовится к прокладке нитки нефтепровода».

В нынешнем году ЕРП, по словам его гендиректора, также ждут не менее интересные перевозки. К примеру, поступило предложение на отправку к Ванкорскому месторождению тяжело­весных и негабаритных нефтеперекачивающих модулей. Кроме того, компания «Русал», завершающая строи­тельство Богучанской ГЭС, уведомила Енисейское пароходство о том, что на Ангару в течение ближайших четырех лет необходимо будет перевезти турбинные колеса и трансформаторы для гидроэлектростанции.

Руссо туристо отдыхают на теплоходах

Несмотря на неблагоприятные прогнозы прошлых лет пассажирские перевозки, обеспечивающие транспортные связи приречных городов и населенных пунктов, остаются традиционными во многих речных бассейнах. В частности, в истекшую навигацию предприятиями внутреннего водного транспорта, по информации Росморречфлота, перевезено 18,6 млн человек (что меньше по сравнению с 2005 годом на 2,1 млн), из них льготных категорий граждан – 2,7 млн.

Перевозки на туристических речных маршрутах, по наблюдениям аналитиков, в последнее время отличаются стабильностью, но и здесь было отмечено небольшое отставание от предыдущего навигационного периода. Так, в 2006 году было перевезено 515,1 тыс. человек, а в 2005-м – 516,6 тыс.

К примеру, навигация для пассажирских судов Волжского пароходства, по словам А. Шишкина, была успешной. Сохранился рост числа туристов, отдыхающих на теплоходах. По его мнению, популярность круизного отдыха у россиян растет, особенно это заметно по Северо-Западному и Центральному регионам. В связи с этим в компании сделали ставку на дорогой и комфортабельный отдых, оставив в работе только четырехпалубные пассажирские суда с заново отремонтированными каютами и ресторанами. Устаревшие проекты трехпалубных теплоходов, срок службы которых приближался к 50 годам, вывели из эксплуатации. В связи с этим общее количество судов уменьшилось, но пассажиров было перевезено даже больше, чем в прошлом году – более 485 тыс.

Несмотря на убыточность пароходство сохраняет пригородные и местные перевозки по Волге. В 2006 году был восстановлен водный межобластной маршрут из Нижнего Новгорода до Ярославля, который обслуживался скоростными теплоходами «Метеор». Этот проект, подчеркивает Александр Шишкин, стал реальностью благодаря инициативе губернатора Нижегородской области Валерия Шанцева, который вышел с предложением к коллегам из соседних регионов поддержать транзитный скоростной маршрут, единственный в европейской части России проходящий по территории четырех областей.

Маршрут оказался востребованным, и для проекта, который работает первый год, показал хороший пассажиропоток. «Если руководители областей сдержат слово и компенсируют убытки администрации Нижегородской области по содержанию этой транспортной линии, в следующем году мы вновь готовы ее открыть», – сообщил А. Шишкин.

Ветер перемен... почти не коснулся проблем

По-прежнему к причинам, серьезно сдерживающим развитие пере­возок грузов и пассажиров в евро­пейской части России, эксперты относят ограничение судоходства на участке Волги от Городца до Нижнего Новгорода. Это приводит к большой потере провозной способности флота из-за недогруза и простоев, а также ограничивает движение крупных туристических судов. По оценке Росморреч­флота, устранить проблему можно либо путем наполнения Чебоксарского водохранилища до проектной отметки 68 м, либо путем реконструкции комплекса сооружений гидроузла и строитель­ства низко­напорной плотины на Волге выше Нижнего Новгорода в районе п. Большое Козино. Неоднократно высказывается мнение, что отсутст­вие на правительственном уровне решения по отметке наполнения водо­хранилища в будущем может привести к прекращению сквозного судоходства на Волге и разделению реки на северный и южный бассейны.

Еще одним традиционно узким местом внутренних водных путей являлся шлюз Кочетовского гидроузла на Нижнем Дону, где из-за недостаточных глубин основной состав флота шел недозагруженным на 20–25%. Однако скоро эта проблема волновать речников, похоже, уже не будет. В конце декабря были успешно проведены технологические испытания и пробное шлюзование судна.

В нынешнем году состоится отработка систем безопасности, и новая шлюзовая камера будет готова к эксплуатации в рабочем режиме. Это, по словам руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Александра Давыденко, в два раза увеличит пропускную способность Волго-Дона.

Однако на итогах навигации сказывается не только плачевное физическое состояние внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений, но и их хроническое недо­финансирование. По мнению аналитиков, снижение пассажиропотока вызвано вступившим в силу с 1 января 2005 года Федеральным законом № 122 от 22.08.04 г., «благодаря» которому полностью утерян один из важнейших источников финансирования – бюджеты субъектов Российской Федерации. Кроме того, прекратилось субсидирование из федерального бюджета транспортных транзитных маршрутов между областями.

Также, по мнению экспертов, влияет и наблюдающаяся в ряде регионов активизация автотранспортных перевозок. Нельзя забывать и о том, что в стране активно развивается мостостроение, что немного оттягивает пассажиропотоки с переправ.

В целом речную навигацию 2006 года назвать успешной можно только с натяжкой. Несмотря на то что в общей сложности объем перевозок сохранился на уровне предыдущих лет, произошло это только за счет грузов, завозимых в районы Крайнего Севера, и увеличения первозок сухогрузов. Однако хочется надеяться, что проблемы речников не останутся без внимания государства, на помощь которого они и возлагают все надежды.

НАША СПРАВКА

По данным Министерства транспорта РФ, в навигацию 2006 года перевозочную деятельность на внутренних водных путях осуществляли более 2 тыс. лицензиатов. Всего было произведено более 242 тыс. шлюзований, прошлюзовано порядка 418 тыс. единиц флота.

Объем переработки грузов в речных портах в целом по отрасли составил около 185 млн тонн, в том числе в основных портах речного транспорта – 143,3 млн, что соответствует уровню 2005 года.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Николай МолочковНиколай Молочков, генеральный директор ОАО «Енисей­ское речное пароходство»

– В минувшую навигацию флот ЕРП совместно с дочерними предприятиями – Красноярским речным портом и Лесосибирским портом – перевез 4,157 млн тонн различных грузов. Для сравнения, в 2005 году было доставлено 4,082 млн.

К сожалению, по независящим от нас причинам произошло снижение грузовой базы по перевозкам в адрес основного клиента – группы компаний «Норильский никель». Так, входящее в группу ЗАО «Таймырская топливная компания» уменьшило объем нефтеналивных грузов на 70 тыс. тонн. Подвела нас и лесная отрасль. Из-за позднего начала навигации на Ангаре предприятия не успели подготовить к перевозке тот объем леса, который планировали весной. В результате было недополучено около 150 тыс. тонн леса.

Снижение объемов мы попытались компенсировать за счет других ресурсов. В сентябре к нам обратилась компания «Ванкорнефть», которой требовалось перевезти 150 тыс. тонн щебня. Однако времени до конца навигации оставалось немного, кроме того, железная дорога, доставляющая щебень из Назарово до причалов Красноярского речного порта, не всегда работала ритмично. В итоге, в этом году мы смогли перевезти только 90 тыс. тонн до базы Прилуки, расположенной в районе Игарки.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Бронислав ГоворковБронислав Говоровский, начальник управления морского и речного транспорта Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь

– В Беларуси речной транспорт в общем объеме перевозок составляет незначительную долю – менее 1%. Не позволяет их увеличить география наших рек. Мы не можем, например, доставить по рекам груз с юга на север, не покидая территории страны. Препятствует развитию перевозок по внутренним водным путям и зимнее замерзание рек, которое вынуждает нас почти на полгода их останавливать. Однако нынешняя навигация, так и не закончившись в прошлом году, продолжается до сих пор, поэтому говорить о ее результатах пока рано.

Говоря же об итогах 2006 года, нужно отметить, что объем перевозок грузов внутренним водным транспортом составил более 3,8 млн тонн, что на 27,4% больше, чем в 2005-м. Все предприятия водного транспорта могут похвалиться значительной прибылью. Это произошло как раз благодаря затянувшейся навигации.

Мы считаем, что водный транспорт следует развивать, и если не в масштабах всей страны, то хотя бы в масштабах отдельных регионов. В этом отношении примечателен Южный регион Беларуси. В Брестской и Гомельской областях у нас имеются крупные речные артерии: Припять и Днепро-Бугский канал. Здесь нам приходится конкурировать и с железнодорожным, и с авто­мобильным транспортом в пере­возках таких грузов, как щебень, песок и песчано-гравийные смеси. Как нам кажется, в данном регионе часть этих грузов было бы более целесообразно перевозить не железной дорогой, как сейчас, а по рекам. В этом направлении уже есть продвижение. Если несколько лет назад мы перевозили 70 тыс. тонн щебня, то в 2006 году – 433,8 тысячи тонн.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр ШишкинАлександр Шишкин, управляющий директор ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство»

– По итогам навигации 2006 года, флотом компании перевезено 6,9 млн тонн грузов. Грузооборот в международном сообщении составил 3,3 млрд ткм, во внутреннем – 6,6 млрд ткм. Показатели работы остались на уровне прошлогодних.

Номенклатура грузов, перевозимых судами класса «река – море», осталась традиционной: лес, удобрения, зерновые, металлолом. Изменения произошли в номенклатуре и направлении грузоперевозок по рекам России. Если последние выросли, то морские перевозки, наоборот, уменьшились. Так, из-за невысокого качества нового урожая не оправдались ожидания по объемам предъявления экспорт­ного зерна. Несколько снизились перевозки металла, удобрений, серы, зато значительно увеличились – строительных материалов.

В целом речными судами пароходства перевезено 5,4 млн тонн грузов, что на 560 тыс. больше, чем за тот же период прошлого года (прирост 11,5%). Соотношение экспортных и внутренних перевозок составило 37% и 63% соответ­ственно.

Особенно хочу отметить контракт по транспортировке оборудования, труб, строительных материалов в портопункты Варандей, Нарьян-Мар (Ненецкий автономный округ) из портов Архангельск, Волгоград, Моск­ва. Экипажи четырнадцати тепло­ходов успешно работали в течение всей северной навигации в новом для судов Волжского пароходства регио­не – акватории Белого и Баренцева морей. Перевозки по Северному морскому пути выполнялись в сложных климатических условиях.

В этом году, как и в прошлом, остались нерешенными проблемы внутренних водных путей. Самая заметная из них – мелководье на Волге (от Городца до Нижнего Новгорода). На этом участке судоходные компании ежегодно теряют доходы от простоев и недогруза теплоходов. Это проблемы хронические, но была и острая: в начале навигации, в апреле, Ространснадзор ввел новые нормативы расстояний между судами, идущими в караване, при прохождении петербургских мостов. Потребовалась научная экспертиза, расчеты по обоснованию безопасного расстояния между судами, вмешательство Ассоциации судоходных компаний, чтобы принять решение и уменьшить дистанцию, установленную новыми правилами.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр ДавыденкоАлександр Давыденко, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта

– Я считаю, что навигация 2006 года в целом прошла нормально. Самое главное – мы сумели заложить в бюджет 2007 года средства, которые помогут обеспечить подготовку и функционирование внутренних водных путей. По каждому каналу будут сделаны отдельные инвестиционные программы и индивидуальные проекты реконструкции.

[~DETAIL_TEXT] =>

Важней всего – погода

Работа предприятий внутреннего водного транспорта носит сезонный характер и напрямую зависит от сроков открытия и закрытия навигации, которые, как известно, диктует погода. Так, по данным специалистов Росморреч­флота, Минтранса, в 2006-м на отдельных участках в Волжском, Камском, Северо-

Двинском, Беломорско-Онежском, Обском, Байкало-Ангарском государст­венных бассейновых управлениях водных путей и судоходства (ГБУВПиС) вскрытие рек произошло позднее обычного. Ледовые условия не позволили выставить знаки судоходной обстановки вовремя, из-за чего в некоторых районах навигация началась на 3–4, а то и на 12 дней позже, нежели в 2005 году.

«Навигация-2006 оказалась на редкость трудной, и речникам не раз приходилось выдерживать проверку на профессионализм, – рассказывает генеральный директор ОАО «Енисейское речное пароходство» Николай Молочков. – Работа флота в низовьях Енисея и на большинстве его притоков началась со значительными задержками. Вскрытие рек в этом районе происходило на 10–15 дней позже, чем в преж­ние годы».

Кстати, в середине лета природа преподнесла енисейским речникам еще одно испытание. Необычайно высокая водность в верховьях реки и экстремальные сбросы через плотины Саяно-Шушенской и Красноярской ГЭС (до 12 тыс. кубометров в секунду вместо проектных 2,8 тыс.) препятствовали движению груженых судов в Красноярском направлении. Почти в два раза увеличилось время подъема составов на участке Лесосибирск – Красноярск. По словам Н. Молочкова, Енисейское пароходство вынуждено было привлекать дополнительные буксиры для обеспечения безопасного отстоя несамоходных судов на рейдах Красноярского порта. Кроме всего прочего движению речных караванов мешало сильное задымление на Ангаре, причиной которого стали частые таежные пожары.

Управляющий директор ОАО «Судо­ходная компания «Волжское пароходство» Александр Шишкин среди причин, осложнивших прошедшую навигацию, также называет погоду. По его словам, тяжелые ледовые условия на Черном и Балтийском морях в начале года привели к простою судов класса «река – море» и, как следствие, к значительным финансовым потерям компании.

Впрочем, непредсказуемая погода вносила в деятельность речников и положительные коррективы. Благо­приятные гидрометеорологические условия позволили осенью продлить сроки навигации в Волжском, Волго-Балтийском, Беломорско-Онежском, Азово-Донском ГБУВПиСах. Последним для прохождения судов закрылся Волго-Донской канал, соединяющий Каспий с Азовским и Черным морями. Благодаря этому обстоятельству, отмечают эксперты, многие судоходные компании смогли восполнить отставание по перевозкам грузов, произошедшее весной.

Грузы разные нужны, грузы разные важны

Несмотря на природные катаклизмы объем перевозок грузов внутренним водным транспортом в минувшем году, утверждают в Минтрансе, в целом сохранился на уровне 2005-го. По предварительным данным, предоставленным журналу «РЖД-Партнер» главным транспортным ведомством страны, в 2006 году этот показатель составил около 133 млн тонн. В то же время эксперты говорят о тенденции уменьшения грузопотоков, которая главным образом наблюдалась на магистралях Единой глубоководной системы (ЕГС) европейской части России, в частности на Волго-Балтийском водном пути и Волго-Донском канале. Как отмечают аналитики, в летнюю навигацию объемы по ЕГС упали в среднем на 12–13%. К примеру, по Волго-Балту было перевезено 15,1 млн тонн грузов, что на 3,3 млн ниже уровня 2005 года. Перевозка грузов по Волго-Донскому каналу составила 8 млн тонн, что также меньше показателя 2005-го на 0,8 млн.

Вместе с тем в прошедшую навигацию ряд изменений претерпела структура перевозимых грузов. В частности, внутренний водный транспорт потерял значительный объем традиционного грузопотока нефтепродуктов. По некоторым оценкам, потеря составила порядка 6,5 млн тонн. К примеру, перевозки нефтегрузов по Волго-Балтийскому пути сократились в два раза и составили 2,7 млн, по Волго-Донскому каналу – 4,1 млн тонн, что на 1 млн меньше, чем в 2005 году.

Причину провального для нефтеналивных грузов сезона эксперты главным образом видят в аресте флота (порядка 250 танкеров) крупнейшего российского речного пароход­ства – ОАО «Волготанкер». Кроме того, отмечают речники, сказалось и проведение ОАО «РЖД» демпинговой тарифной политики в отношении топливно-энергетических грузов (в том числе угля).

Наряду с этим снизился объем буксировки леса в плотах на 0,6 млн тонн. Здесь свою роль, по мнению участников рынка, сыграли низкий уровень весеннего паводка в Северо-Двинском бассейне, а также запоздалое вскрытие реки Ангары ото льда. И то и другое не позволило вывести плоты с мест сплотки.

Однако данное отставание речникам удалось компенсировать за счет увеличения перевозок сухогрузов, удельный вес которых в общем объеме по сравнению с 2005-м вырос на 5,5% и составил 87,8%, тогда как доля нефтеналивных грузов уменьшилась на 5% (в итоге в общем рейтинге объемов перевозок они занимают вторую строчку – 11%). Перевозки лесных грузов в плотах снизились на 0,5% (третья позиция – 1,2%).

В номенклатурном разрезе удельный вес грузов, перевозимых речным транспортом в 2006 году, выглядит следующим образом: строительные материалы – 67,2%, нефть и нефте­продукты – 9,9%, лесные грузы (в плотах и судах) – 5,6%, металлы – 2%, зерно и продукты перемола – 2,2%, удобрения – 1,6%.

Произошедшие изменения сказались на соотношении внутренних и заграничных перевозок. Так, доля последних, по предварительным оценкам, составила около 18,7%, в то время как в 2005-м – 27%. Соответственно на внутренние перевозки пришлось 81,3% (в 2005-м – 73%). На такое распределение, говорят специалисты, в первую очередь повлияло снижение объемов нефтеналивных грузов, перевозимых по внутренним водным путям европейской части страны.

Не бывает Север крайним...

В прошедшую навигацию наблюдался рост речных перевозок грузов в рамках северного завоза. Внутренний водный транспорт по-прежнему занимает особое место при доставке топлива и продовольствия в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности, где реки зачастую являются единственными транспортными коммуникациями. Так, по некоторым оценкам, в северные районы по водным магистралям перевезено 13,7 млн тонн различных грузов (116% к уровню 2005-го), в том числе нефтеналивных – 2,4 млн (101,2%), сухогрузов – 10,8 млн (127,3%), из них угля – 1,1 млн тонн (111,9%).

Как и прогнозировалось, получили развитие перевозки грузов в Арктические районы, в частности для обустройства нефтегазовых месторождений. Например, Печорским речным пароходством в минувшую навигацию перевезено 36 тыс. тонн строительных грузов (в 2,8 раза больше, чем в 2005 году) для строящегося в п. Варандей и п. Дресвянка нефтегазового терминала компании «Лукойл».

Иртышское пароходство с Приобских месторождений Ямало-Ненецкого и Ханты-Мансийского автономных округов с перевалкой в Обской губе перевезло в морские танкеры (через танкер-накопитель) 372,2 тыс. тонн сырой нефти (на 58,4 тыс. тонн больше, чем в предыдущий период).

В шесть раз увеличило объем перевозок грузов в п. Харсавей (п-ов Ямал) Обь-Иртышское пароходство. Им доставлено порядка 85 тыс. тонн, в основном строи­тельные грузы, оборудование, техника. Также пароходство доставило 34 тыс. тонн грузов в п. Варандей.

«В 2006 году Енисейскому речному пароходству впервые довелось доставлять трубы для нефтепровода, – сообщил Н. Молочков. – Мы пере­везли около 4,5 тыс. труб весом 13,5 тыс. тонн на базы компании «Ванкор­нефть», которая занимается обустройством нефтегазового месторождения на севере Красноярского края и сейчас готовится к прокладке нитки нефтепровода».

В нынешнем году ЕРП, по словам его гендиректора, также ждут не менее интересные перевозки. К примеру, поступило предложение на отправку к Ванкорскому месторождению тяжело­весных и негабаритных нефтеперекачивающих модулей. Кроме того, компания «Русал», завершающая строи­тельство Богучанской ГЭС, уведомила Енисейское пароходство о том, что на Ангару в течение ближайших четырех лет необходимо будет перевезти турбинные колеса и трансформаторы для гидроэлектростанции.

Руссо туристо отдыхают на теплоходах

Несмотря на неблагоприятные прогнозы прошлых лет пассажирские перевозки, обеспечивающие транспортные связи приречных городов и населенных пунктов, остаются традиционными во многих речных бассейнах. В частности, в истекшую навигацию предприятиями внутреннего водного транспорта, по информации Росморречфлота, перевезено 18,6 млн человек (что меньше по сравнению с 2005 годом на 2,1 млн), из них льготных категорий граждан – 2,7 млн.

Перевозки на туристических речных маршрутах, по наблюдениям аналитиков, в последнее время отличаются стабильностью, но и здесь было отмечено небольшое отставание от предыдущего навигационного периода. Так, в 2006 году было перевезено 515,1 тыс. человек, а в 2005-м – 516,6 тыс.

К примеру, навигация для пассажирских судов Волжского пароходства, по словам А. Шишкина, была успешной. Сохранился рост числа туристов, отдыхающих на теплоходах. По его мнению, популярность круизного отдыха у россиян растет, особенно это заметно по Северо-Западному и Центральному регионам. В связи с этим в компании сделали ставку на дорогой и комфортабельный отдых, оставив в работе только четырехпалубные пассажирские суда с заново отремонтированными каютами и ресторанами. Устаревшие проекты трехпалубных теплоходов, срок службы которых приближался к 50 годам, вывели из эксплуатации. В связи с этим общее количество судов уменьшилось, но пассажиров было перевезено даже больше, чем в прошлом году – более 485 тыс.

Несмотря на убыточность пароходство сохраняет пригородные и местные перевозки по Волге. В 2006 году был восстановлен водный межобластной маршрут из Нижнего Новгорода до Ярославля, который обслуживался скоростными теплоходами «Метеор». Этот проект, подчеркивает Александр Шишкин, стал реальностью благодаря инициативе губернатора Нижегородской области Валерия Шанцева, который вышел с предложением к коллегам из соседних регионов поддержать транзитный скоростной маршрут, единственный в европейской части России проходящий по территории четырех областей.

Маршрут оказался востребованным, и для проекта, который работает первый год, показал хороший пассажиропоток. «Если руководители областей сдержат слово и компенсируют убытки администрации Нижегородской области по содержанию этой транспортной линии, в следующем году мы вновь готовы ее открыть», – сообщил А. Шишкин.

Ветер перемен... почти не коснулся проблем

По-прежнему к причинам, серьезно сдерживающим развитие пере­возок грузов и пассажиров в евро­пейской части России, эксперты относят ограничение судоходства на участке Волги от Городца до Нижнего Новгорода. Это приводит к большой потере провозной способности флота из-за недогруза и простоев, а также ограничивает движение крупных туристических судов. По оценке Росморреч­флота, устранить проблему можно либо путем наполнения Чебоксарского водохранилища до проектной отметки 68 м, либо путем реконструкции комплекса сооружений гидроузла и строитель­ства низко­напорной плотины на Волге выше Нижнего Новгорода в районе п. Большое Козино. Неоднократно высказывается мнение, что отсутст­вие на правительственном уровне решения по отметке наполнения водо­хранилища в будущем может привести к прекращению сквозного судоходства на Волге и разделению реки на северный и южный бассейны.

Еще одним традиционно узким местом внутренних водных путей являлся шлюз Кочетовского гидроузла на Нижнем Дону, где из-за недостаточных глубин основной состав флота шел недозагруженным на 20–25%. Однако скоро эта проблема волновать речников, похоже, уже не будет. В конце декабря были успешно проведены технологические испытания и пробное шлюзование судна.

В нынешнем году состоится отработка систем безопасности, и новая шлюзовая камера будет готова к эксплуатации в рабочем режиме. Это, по словам руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Александра Давыденко, в два раза увеличит пропускную способность Волго-Дона.

Однако на итогах навигации сказывается не только плачевное физическое состояние внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений, но и их хроническое недо­финансирование. По мнению аналитиков, снижение пассажиропотока вызвано вступившим в силу с 1 января 2005 года Федеральным законом № 122 от 22.08.04 г., «благодаря» которому полностью утерян один из важнейших источников финансирования – бюджеты субъектов Российской Федерации. Кроме того, прекратилось субсидирование из федерального бюджета транспортных транзитных маршрутов между областями.

Также, по мнению экспертов, влияет и наблюдающаяся в ряде регионов активизация автотранспортных перевозок. Нельзя забывать и о том, что в стране активно развивается мостостроение, что немного оттягивает пассажиропотоки с переправ.

В целом речную навигацию 2006 года назвать успешной можно только с натяжкой. Несмотря на то что в общей сложности объем перевозок сохранился на уровне предыдущих лет, произошло это только за счет грузов, завозимых в районы Крайнего Севера, и увеличения первозок сухогрузов. Однако хочется надеяться, что проблемы речников не останутся без внимания государства, на помощь которого они и возлагают все надежды.

НАША СПРАВКА

По данным Министерства транспорта РФ, в навигацию 2006 года перевозочную деятельность на внутренних водных путях осуществляли более 2 тыс. лицензиатов. Всего было произведено более 242 тыс. шлюзований, прошлюзовано порядка 418 тыс. единиц флота.

Объем переработки грузов в речных портах в целом по отрасли составил около 185 млн тонн, в том числе в основных портах речного транспорта – 143,3 млн, что соответствует уровню 2005 года.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Николай МолочковНиколай Молочков, генеральный директор ОАО «Енисей­ское речное пароходство»

– В минувшую навигацию флот ЕРП совместно с дочерними предприятиями – Красноярским речным портом и Лесосибирским портом – перевез 4,157 млн тонн различных грузов. Для сравнения, в 2005 году было доставлено 4,082 млн.

К сожалению, по независящим от нас причинам произошло снижение грузовой базы по перевозкам в адрес основного клиента – группы компаний «Норильский никель». Так, входящее в группу ЗАО «Таймырская топливная компания» уменьшило объем нефтеналивных грузов на 70 тыс. тонн. Подвела нас и лесная отрасль. Из-за позднего начала навигации на Ангаре предприятия не успели подготовить к перевозке тот объем леса, который планировали весной. В результате было недополучено около 150 тыс. тонн леса.

Снижение объемов мы попытались компенсировать за счет других ресурсов. В сентябре к нам обратилась компания «Ванкорнефть», которой требовалось перевезти 150 тыс. тонн щебня. Однако времени до конца навигации оставалось немного, кроме того, железная дорога, доставляющая щебень из Назарово до причалов Красноярского речного порта, не всегда работала ритмично. В итоге, в этом году мы смогли перевезти только 90 тыс. тонн до базы Прилуки, расположенной в районе Игарки.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Бронислав ГоворковБронислав Говоровский, начальник управления морского и речного транспорта Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь

– В Беларуси речной транспорт в общем объеме перевозок составляет незначительную долю – менее 1%. Не позволяет их увеличить география наших рек. Мы не можем, например, доставить по рекам груз с юга на север, не покидая территории страны. Препятствует развитию перевозок по внутренним водным путям и зимнее замерзание рек, которое вынуждает нас почти на полгода их останавливать. Однако нынешняя навигация, так и не закончившись в прошлом году, продолжается до сих пор, поэтому говорить о ее результатах пока рано.

Говоря же об итогах 2006 года, нужно отметить, что объем перевозок грузов внутренним водным транспортом составил более 3,8 млн тонн, что на 27,4% больше, чем в 2005-м. Все предприятия водного транспорта могут похвалиться значительной прибылью. Это произошло как раз благодаря затянувшейся навигации.

Мы считаем, что водный транспорт следует развивать, и если не в масштабах всей страны, то хотя бы в масштабах отдельных регионов. В этом отношении примечателен Южный регион Беларуси. В Брестской и Гомельской областях у нас имеются крупные речные артерии: Припять и Днепро-Бугский канал. Здесь нам приходится конкурировать и с железнодорожным, и с авто­мобильным транспортом в пере­возках таких грузов, как щебень, песок и песчано-гравийные смеси. Как нам кажется, в данном регионе часть этих грузов было бы более целесообразно перевозить не железной дорогой, как сейчас, а по рекам. В этом направлении уже есть продвижение. Если несколько лет назад мы перевозили 70 тыс. тонн щебня, то в 2006 году – 433,8 тысячи тонн.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр ШишкинАлександр Шишкин, управляющий директор ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство»

– По итогам навигации 2006 года, флотом компании перевезено 6,9 млн тонн грузов. Грузооборот в международном сообщении составил 3,3 млрд ткм, во внутреннем – 6,6 млрд ткм. Показатели работы остались на уровне прошлогодних.

Номенклатура грузов, перевозимых судами класса «река – море», осталась традиционной: лес, удобрения, зерновые, металлолом. Изменения произошли в номенклатуре и направлении грузоперевозок по рекам России. Если последние выросли, то морские перевозки, наоборот, уменьшились. Так, из-за невысокого качества нового урожая не оправдались ожидания по объемам предъявления экспорт­ного зерна. Несколько снизились перевозки металла, удобрений, серы, зато значительно увеличились – строительных материалов.

В целом речными судами пароходства перевезено 5,4 млн тонн грузов, что на 560 тыс. больше, чем за тот же период прошлого года (прирост 11,5%). Соотношение экспортных и внутренних перевозок составило 37% и 63% соответ­ственно.

Особенно хочу отметить контракт по транспортировке оборудования, труб, строительных материалов в портопункты Варандей, Нарьян-Мар (Ненецкий автономный округ) из портов Архангельск, Волгоград, Моск­ва. Экипажи четырнадцати тепло­ходов успешно работали в течение всей северной навигации в новом для судов Волжского пароходства регио­не – акватории Белого и Баренцева морей. Перевозки по Северному морскому пути выполнялись в сложных климатических условиях.

В этом году, как и в прошлом, остались нерешенными проблемы внутренних водных путей. Самая заметная из них – мелководье на Волге (от Городца до Нижнего Новгорода). На этом участке судоходные компании ежегодно теряют доходы от простоев и недогруза теплоходов. Это проблемы хронические, но была и острая: в начале навигации, в апреле, Ространснадзор ввел новые нормативы расстояний между судами, идущими в караване, при прохождении петербургских мостов. Потребовалась научная экспертиза, расчеты по обоснованию безопасного расстояния между судами, вмешательство Ассоциации судоходных компаний, чтобы принять решение и уменьшить дистанцию, установленную новыми правилами.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр ДавыденкоАлександр Давыденко, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта

– Я считаю, что навигация 2006 года в целом прошла нормально. Самое главное – мы сумели заложить в бюджет 2007 года средства, которые помогут обеспечить подготовку и функционирование внутренних водных путей. По каждому каналу будут сделаны отдельные инвестиционные программы и индивидуальные проекты реконструкции.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>   Как утверждают речники, работа в прошлом году была не из простых, и причин тому немало. Но хотя в целом перевозки речным транспортом сохранились на уровне 2005 года, итоги 2006-го окрашены в умеренно оптимистические тона. [~PREVIEW_TEXT] =>   Как утверждают речники, работа в прошлом году была не из простых, и причин тому немало. Но хотя в целом перевозки речным транспортом сохранились на уровне 2005 года, итоги 2006-го окрашены в умеренно оптимистические тона. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 74 [~CODE] => 74 [EXTERNAL_ID] => 74 [~EXTERNAL_ID] => 74 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105388:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105388:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105140 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105388:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105140 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105388:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105388:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105388:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105388:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Речка движется... и не движется [SECTION_META_KEYWORDS] => речка движется... и не движется [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner3-2007/ledokol.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="157" height="236" align="left" /><strong>Как утверждают речники, работа в прошлом году была не из простых, и причин тому немало. Но хотя в целом перевозки речным транспортом сохранились на уровне 2005 года, итоги 2006-го окрашены в умеренно оптимистические тона.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Речка движется... и не движется [ELEMENT_META_KEYWORDS] => речка движется... и не движется [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner3-2007/ledokol.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="157" height="236" align="left" /><strong>Как утверждают речники, работа в прошлом году была не из простых, и причин тому немало. Но хотя в целом перевозки речным транспортом сохранились на уровне 2005 года, итоги 2006-го окрашены в умеренно оптимистические тона.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Речка движется... и не движется [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Речка движется... и не движется [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Речка движется... и не движется [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Речка движется... и не движется [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Речка движется... и не движется [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Речка движется... и не движется [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Речка движется... и не движется [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Речка движется... и не движется ) )
РЖД-Партнер

Международный транспортный коридор N.E.W.: опытные перевозки планируется осуществить через погранпер

  «Пограничная станция Торнио – Хаапаранта – самый рациональный сухопутный переход для осуществления грузовых перевозок между Финляндией и странами центральной Европы через Швецию, – говорит Ээро Сирвиё, начальник по сбыту VR Cargo(Железные дороги Финляндии). – Ведь при перевозке грузов по морю существуют ограничения. Например, часть нефтяной и химической продукции необходимо перевозить по суше из-за требований безопасности. Седьмая часть перевозимого через пограничную станцию Торнио – Хаапаранта груза – транзит, в основном из России в Швецию».
Array
(
    [ID] => 105387
    [~ID] => 105387
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
    [NAME] => Международный транспортный коридор N.E.W.: опытные перевозки планируется осуществить через погранпер
    [~NAME] => Международный транспортный коридор N.E.W.: опытные перевозки планируется осуществить через погранпер
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/73/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/73/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Новые пути следования для дальневосточных грузов

Специалисты норвежского портового города Нарвик вместе с между­народной железнодорожной организацией UIC занимаются разработкой проекта и маркетингом железнодорожных грузовых перевозок через международный транспортный коридор «Дальний Восток – Торнио – Нарвик».

Так называемый коридор N.E.W. (грузовой коридор «Север – Восток – Запад») поможет сократить время в пути по маршруту Дальний Восток – Восточное побережье США на три недели по сравнению с маршрутом, пролегающим через Тихий океан и территорию США. N.E.W. позволяет миновать перегруженные порты среднеевропейских стран, что способствует ускорению транспортировки.

Пока коридор не заработал на полную мощность, но в скандинавских странах верят в его потенциал... Здесь готовы вложить средства и силы в наращивание пропускной способности коридора. Для ускорения работ над реализацией проекта в Норвегии основано акционерное общество N.E.W. As, с которым сотрудничает VR Cargo. Первые контейнерные поезда через N.E.W. намечено пустить осенью текущего года.

Дополнительные объемы через коридор N.E.W. ожидаются после открытия нового участка Ледмозеро – Кочкома для коммерческих перевозок. Открытие этого участка может стать важным шагом вперед в наращивании объемов экспорта из России, особенно древесины, а также будет способ­ствовать росту транзитных перевозок из России на Запад. Сейчас по участку Ледмозеро – Кочкома уже осуществ­ляются перевозки грузов: в основном идут лес и руда.

Гибкие условия для пересечения границы

В связи с тем что по Торнио проходит граница двух Скандинавских стран – Финляндии и Швеции, пограничные формальности там пройти проще, чем на восточной границе. В Швеции и Финляндии разная железнодорожная колея. Однако заранее продумана технология пересечения границы любых видов груза, в том числе тех, которые потребуют перегрузки из вагона в вагон. В Хаапаранте перегрузка товара производится при помощи автопогрузчика, а в Торнио при помощи подъемного крана. Также в Торнио можно произвести перестановку цистерн на тележки, соответствующие ширине колеи другой страны. Перегрузкой товара занимается шведская железнодорожная компания Green Cargo.

Сегодня найдена альтернатива для перегрузок. После многолетней испытательной работы для коммерческих перевозок получены вагоны, в которых ширина оси тележек может быть изменена при переходе поезда на другую колею. Это значительно облегчает пересечение границ грузовыми составами и позволяет сократить время транспортировки. На пограничной станции Торнио установлено оборудование для обслуживания вагонов и регулирования автоматического изменения ширины колеи.

«Сейчас курсируют семь вагонов, оборудованных системой автоматического изменения ширины колеи, – говорит Ээро Сирвиё. – Совместно с Green Cargo и заказчиками мы обмениваемся опытом, после чего планируем работы на будущее».

Железнодорожное пограничное сообщение обеспечивается усилиями коллективов станций Хаапаранта и Торнио, которые находятся в нескольких километрах друг от друга.

«Путевые администрации Финляндии и Швеции, железнодорожные компании VR Cargo и Green Cargo рассмотрели возможность строительства общего парка путей. Существуют четыре альтернативных варианта, которые сейчас изучаются. Особое внимание уделяется маркетингу этого коридора.

«Речь идет о совместной работе между многими странами и компаниями, – констатирует Э. Сирвиё. – Главная задача – гибкое сотрудничество. Чтобы добиться роста перевозок, необходимо обеспечить совместимость техники, систем перегрузки, предложить клиентам конкурентоспособные и эффективные логистические решения».

САННА КЕРЯНЕН [~DETAIL_TEXT] =>

Новые пути следования для дальневосточных грузов

Специалисты норвежского портового города Нарвик вместе с между­народной железнодорожной организацией UIC занимаются разработкой проекта и маркетингом железнодорожных грузовых перевозок через международный транспортный коридор «Дальний Восток – Торнио – Нарвик».

Так называемый коридор N.E.W. (грузовой коридор «Север – Восток – Запад») поможет сократить время в пути по маршруту Дальний Восток – Восточное побережье США на три недели по сравнению с маршрутом, пролегающим через Тихий океан и территорию США. N.E.W. позволяет миновать перегруженные порты среднеевропейских стран, что способствует ускорению транспортировки.

Пока коридор не заработал на полную мощность, но в скандинавских странах верят в его потенциал... Здесь готовы вложить средства и силы в наращивание пропускной способности коридора. Для ускорения работ над реализацией проекта в Норвегии основано акционерное общество N.E.W. As, с которым сотрудничает VR Cargo. Первые контейнерные поезда через N.E.W. намечено пустить осенью текущего года.

Дополнительные объемы через коридор N.E.W. ожидаются после открытия нового участка Ледмозеро – Кочкома для коммерческих перевозок. Открытие этого участка может стать важным шагом вперед в наращивании объемов экспорта из России, особенно древесины, а также будет способ­ствовать росту транзитных перевозок из России на Запад. Сейчас по участку Ледмозеро – Кочкома уже осуществ­ляются перевозки грузов: в основном идут лес и руда.

Гибкие условия для пересечения границы

В связи с тем что по Торнио проходит граница двух Скандинавских стран – Финляндии и Швеции, пограничные формальности там пройти проще, чем на восточной границе. В Швеции и Финляндии разная железнодорожная колея. Однако заранее продумана технология пересечения границы любых видов груза, в том числе тех, которые потребуют перегрузки из вагона в вагон. В Хаапаранте перегрузка товара производится при помощи автопогрузчика, а в Торнио при помощи подъемного крана. Также в Торнио можно произвести перестановку цистерн на тележки, соответствующие ширине колеи другой страны. Перегрузкой товара занимается шведская железнодорожная компания Green Cargo.

Сегодня найдена альтернатива для перегрузок. После многолетней испытательной работы для коммерческих перевозок получены вагоны, в которых ширина оси тележек может быть изменена при переходе поезда на другую колею. Это значительно облегчает пересечение границ грузовыми составами и позволяет сократить время транспортировки. На пограничной станции Торнио установлено оборудование для обслуживания вагонов и регулирования автоматического изменения ширины колеи.

«Сейчас курсируют семь вагонов, оборудованных системой автоматического изменения ширины колеи, – говорит Ээро Сирвиё. – Совместно с Green Cargo и заказчиками мы обмениваемся опытом, после чего планируем работы на будущее».

Железнодорожное пограничное сообщение обеспечивается усилиями коллективов станций Хаапаранта и Торнио, которые находятся в нескольких километрах друг от друга.

«Путевые администрации Финляндии и Швеции, железнодорожные компании VR Cargo и Green Cargo рассмотрели возможность строительства общего парка путей. Существуют четыре альтернативных варианта, которые сейчас изучаются. Особое внимание уделяется маркетингу этого коридора.

«Речь идет о совместной работе между многими странами и компаниями, – констатирует Э. Сирвиё. – Главная задача – гибкое сотрудничество. Чтобы добиться роста перевозок, необходимо обеспечить совместимость техники, систем перегрузки, предложить клиентам конкурентоспособные и эффективные логистические решения».

САННА КЕРЯНЕН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>   «Пограничная станция Торнио – Хаапаранта – самый рациональный сухопутный переход для осуществления грузовых перевозок между Финляндией и странами центральной Европы через Швецию, – говорит Ээро Сирвиё, начальник по сбыту VR Cargo(Железные дороги Финляндии). – Ведь при перевозке грузов по морю существуют ограничения. Например, часть нефтяной и химической продукции необходимо перевозить по суше из-за требований безопасности. Седьмая часть перевозимого через пограничную станцию Торнио – Хаапаранта груза – транзит, в основном из России в Швецию». [~PREVIEW_TEXT] =>   «Пограничная станция Торнио – Хаапаранта – самый рациональный сухопутный переход для осуществления грузовых перевозок между Финляндией и странами центральной Европы через Швецию, – говорит Ээро Сирвиё, начальник по сбыту VR Cargo(Железные дороги Финляндии). – Ведь при перевозке грузов по морю существуют ограничения. Например, часть нефтяной и химической продукции необходимо перевозить по суше из-за требований безопасности. Седьмая часть перевозимого через пограничную станцию Торнио – Хаапаранта груза – транзит, в основном из России в Швецию». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 73 [~CODE] => 73 [EXTERNAL_ID] => 73 [~EXTERNAL_ID] => 73 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105387:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105387:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105140 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105387:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105140 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105387:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105387:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105387:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105387:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Международный транспортный коридор N.E.W.: опытные перевозки планируется осуществить через погранпер [SECTION_META_KEYWORDS] => международный транспортный коридор n.e.w.: опытные перевозки планируется осуществить через погранпер [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner3-2007/vr.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="148" height="96" align="left" /><strong>«Пограничная станция Торнио – Хаапаранта – самый рациональный сухопутный переход для осуществления грузовых перевозок между Финляндией и странами центральной Европы через Швецию, – говорит Ээро Сирвиё, начальник по сбыту VR Cargo(Железные дороги Финляндии). – Ведь при перевозке грузов по морю существуют ограничения. Например, часть нефтяной и химической продукции необходимо перевозить по суше из-за требований безопасности. Седьмая часть перевозимого через пограничную станцию Торнио – Хаапаранта груза – транзит, в основном из России в Швецию».</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Международный транспортный коридор N.E.W.: опытные перевозки планируется осуществить через погранпер [ELEMENT_META_KEYWORDS] => международный транспортный коридор n.e.w.: опытные перевозки планируется осуществить через погранпер [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner3-2007/vr.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="148" height="96" align="left" /><strong>«Пограничная станция Торнио – Хаапаранта – самый рациональный сухопутный переход для осуществления грузовых перевозок между Финляндией и странами центральной Европы через Швецию, – говорит Ээро Сирвиё, начальник по сбыту VR Cargo(Железные дороги Финляндии). – Ведь при перевозке грузов по морю существуют ограничения. Например, часть нефтяной и химической продукции необходимо перевозить по суше из-за требований безопасности. Седьмая часть перевозимого через пограничную станцию Торнио – Хаапаранта груза – транзит, в основном из России в Швецию».</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Международный транспортный коридор N.E.W.: опытные перевозки планируется осуществить через погранпер [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Международный транспортный коридор N.E.W.: опытные перевозки планируется осуществить через погранпер [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Международный транспортный коридор N.E.W.: опытные перевозки планируется осуществить через погранпер [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Международный транспортный коридор N.E.W.: опытные перевозки планируется осуществить через погранпер [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Международный транспортный коридор N.E.W.: опытные перевозки планируется осуществить через погранпер [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Международный транспортный коридор N.E.W.: опытные перевозки планируется осуществить через погранпер [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Международный транспортный коридор N.E.W.: опытные перевозки планируется осуществить через погранпер [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Международный транспортный коридор N.E.W.: опытные перевозки планируется осуществить через погранпер ) )

									Array
(
    [ID] => 105387
    [~ID] => 105387
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
    [NAME] => Международный транспортный коридор N.E.W.: опытные перевозки планируется осуществить через погранпер
    [~NAME] => Международный транспортный коридор N.E.W.: опытные перевозки планируется осуществить через погранпер
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/73/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/73/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Новые пути следования для дальневосточных грузов

Специалисты норвежского портового города Нарвик вместе с между­народной железнодорожной организацией UIC занимаются разработкой проекта и маркетингом железнодорожных грузовых перевозок через международный транспортный коридор «Дальний Восток – Торнио – Нарвик».

Так называемый коридор N.E.W. (грузовой коридор «Север – Восток – Запад») поможет сократить время в пути по маршруту Дальний Восток – Восточное побережье США на три недели по сравнению с маршрутом, пролегающим через Тихий океан и территорию США. N.E.W. позволяет миновать перегруженные порты среднеевропейских стран, что способствует ускорению транспортировки.

Пока коридор не заработал на полную мощность, но в скандинавских странах верят в его потенциал... Здесь готовы вложить средства и силы в наращивание пропускной способности коридора. Для ускорения работ над реализацией проекта в Норвегии основано акционерное общество N.E.W. As, с которым сотрудничает VR Cargo. Первые контейнерные поезда через N.E.W. намечено пустить осенью текущего года.

Дополнительные объемы через коридор N.E.W. ожидаются после открытия нового участка Ледмозеро – Кочкома для коммерческих перевозок. Открытие этого участка может стать важным шагом вперед в наращивании объемов экспорта из России, особенно древесины, а также будет способ­ствовать росту транзитных перевозок из России на Запад. Сейчас по участку Ледмозеро – Кочкома уже осуществ­ляются перевозки грузов: в основном идут лес и руда.

Гибкие условия для пересечения границы

В связи с тем что по Торнио проходит граница двух Скандинавских стран – Финляндии и Швеции, пограничные формальности там пройти проще, чем на восточной границе. В Швеции и Финляндии разная железнодорожная колея. Однако заранее продумана технология пересечения границы любых видов груза, в том числе тех, которые потребуют перегрузки из вагона в вагон. В Хаапаранте перегрузка товара производится при помощи автопогрузчика, а в Торнио при помощи подъемного крана. Также в Торнио можно произвести перестановку цистерн на тележки, соответствующие ширине колеи другой страны. Перегрузкой товара занимается шведская железнодорожная компания Green Cargo.

Сегодня найдена альтернатива для перегрузок. После многолетней испытательной работы для коммерческих перевозок получены вагоны, в которых ширина оси тележек может быть изменена при переходе поезда на другую колею. Это значительно облегчает пересечение границ грузовыми составами и позволяет сократить время транспортировки. На пограничной станции Торнио установлено оборудование для обслуживания вагонов и регулирования автоматического изменения ширины колеи.

«Сейчас курсируют семь вагонов, оборудованных системой автоматического изменения ширины колеи, – говорит Ээро Сирвиё. – Совместно с Green Cargo и заказчиками мы обмениваемся опытом, после чего планируем работы на будущее».

Железнодорожное пограничное сообщение обеспечивается усилиями коллективов станций Хаапаранта и Торнио, которые находятся в нескольких километрах друг от друга.

«Путевые администрации Финляндии и Швеции, железнодорожные компании VR Cargo и Green Cargo рассмотрели возможность строительства общего парка путей. Существуют четыре альтернативных варианта, которые сейчас изучаются. Особое внимание уделяется маркетингу этого коридора.

«Речь идет о совместной работе между многими странами и компаниями, – констатирует Э. Сирвиё. – Главная задача – гибкое сотрудничество. Чтобы добиться роста перевозок, необходимо обеспечить совместимость техники, систем перегрузки, предложить клиентам конкурентоспособные и эффективные логистические решения».

САННА КЕРЯНЕН [~DETAIL_TEXT] =>

Новые пути следования для дальневосточных грузов

Специалисты норвежского портового города Нарвик вместе с между­народной железнодорожной организацией UIC занимаются разработкой проекта и маркетингом железнодорожных грузовых перевозок через международный транспортный коридор «Дальний Восток – Торнио – Нарвик».

Так называемый коридор N.E.W. (грузовой коридор «Север – Восток – Запад») поможет сократить время в пути по маршруту Дальний Восток – Восточное побережье США на три недели по сравнению с маршрутом, пролегающим через Тихий океан и территорию США. N.E.W. позволяет миновать перегруженные порты среднеевропейских стран, что способствует ускорению транспортировки.

Пока коридор не заработал на полную мощность, но в скандинавских странах верят в его потенциал... Здесь готовы вложить средства и силы в наращивание пропускной способности коридора. Для ускорения работ над реализацией проекта в Норвегии основано акционерное общество N.E.W. As, с которым сотрудничает VR Cargo. Первые контейнерные поезда через N.E.W. намечено пустить осенью текущего года.

Дополнительные объемы через коридор N.E.W. ожидаются после открытия нового участка Ледмозеро – Кочкома для коммерческих перевозок. Открытие этого участка может стать важным шагом вперед в наращивании объемов экспорта из России, особенно древесины, а также будет способ­ствовать росту транзитных перевозок из России на Запад. Сейчас по участку Ледмозеро – Кочкома уже осуществ­ляются перевозки грузов: в основном идут лес и руда.

Гибкие условия для пересечения границы

В связи с тем что по Торнио проходит граница двух Скандинавских стран – Финляндии и Швеции, пограничные формальности там пройти проще, чем на восточной границе. В Швеции и Финляндии разная железнодорожная колея. Однако заранее продумана технология пересечения границы любых видов груза, в том числе тех, которые потребуют перегрузки из вагона в вагон. В Хаапаранте перегрузка товара производится при помощи автопогрузчика, а в Торнио при помощи подъемного крана. Также в Торнио можно произвести перестановку цистерн на тележки, соответствующие ширине колеи другой страны. Перегрузкой товара занимается шведская железнодорожная компания Green Cargo.

Сегодня найдена альтернатива для перегрузок. После многолетней испытательной работы для коммерческих перевозок получены вагоны, в которых ширина оси тележек может быть изменена при переходе поезда на другую колею. Это значительно облегчает пересечение границ грузовыми составами и позволяет сократить время транспортировки. На пограничной станции Торнио установлено оборудование для обслуживания вагонов и регулирования автоматического изменения ширины колеи.

«Сейчас курсируют семь вагонов, оборудованных системой автоматического изменения ширины колеи, – говорит Ээро Сирвиё. – Совместно с Green Cargo и заказчиками мы обмениваемся опытом, после чего планируем работы на будущее».

Железнодорожное пограничное сообщение обеспечивается усилиями коллективов станций Хаапаранта и Торнио, которые находятся в нескольких километрах друг от друга.

«Путевые администрации Финляндии и Швеции, железнодорожные компании VR Cargo и Green Cargo рассмотрели возможность строительства общего парка путей. Существуют четыре альтернативных варианта, которые сейчас изучаются. Особое внимание уделяется маркетингу этого коридора.

«Речь идет о совместной работе между многими странами и компаниями, – констатирует Э. Сирвиё. – Главная задача – гибкое сотрудничество. Чтобы добиться роста перевозок, необходимо обеспечить совместимость техники, систем перегрузки, предложить клиентам конкурентоспособные и эффективные логистические решения».

САННА КЕРЯНЕН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>   «Пограничная станция Торнио – Хаапаранта – самый рациональный сухопутный переход для осуществления грузовых перевозок между Финляндией и странами центральной Европы через Швецию, – говорит Ээро Сирвиё, начальник по сбыту VR Cargo(Железные дороги Финляндии). – Ведь при перевозке грузов по морю существуют ограничения. Например, часть нефтяной и химической продукции необходимо перевозить по суше из-за требований безопасности. Седьмая часть перевозимого через пограничную станцию Торнио – Хаапаранта груза – транзит, в основном из России в Швецию». [~PREVIEW_TEXT] =>   «Пограничная станция Торнио – Хаапаранта – самый рациональный сухопутный переход для осуществления грузовых перевозок между Финляндией и странами центральной Европы через Швецию, – говорит Ээро Сирвиё, начальник по сбыту VR Cargo(Железные дороги Финляндии). – Ведь при перевозке грузов по морю существуют ограничения. Например, часть нефтяной и химической продукции необходимо перевозить по суше из-за требований безопасности. Седьмая часть перевозимого через пограничную станцию Торнио – Хаапаранта груза – транзит, в основном из России в Швецию». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 73 [~CODE] => 73 [EXTERNAL_ID] => 73 [~EXTERNAL_ID] => 73 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105387:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105387:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105140 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105387:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105140 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105387:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105387:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105387:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105387:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Международный транспортный коридор N.E.W.: опытные перевозки планируется осуществить через погранпер [SECTION_META_KEYWORDS] => международный транспортный коридор n.e.w.: опытные перевозки планируется осуществить через погранпер [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner3-2007/vr.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="148" height="96" align="left" /><strong>«Пограничная станция Торнио – Хаапаранта – самый рациональный сухопутный переход для осуществления грузовых перевозок между Финляндией и странами центральной Европы через Швецию, – говорит Ээро Сирвиё, начальник по сбыту VR Cargo(Железные дороги Финляндии). – Ведь при перевозке грузов по морю существуют ограничения. Например, часть нефтяной и химической продукции необходимо перевозить по суше из-за требований безопасности. Седьмая часть перевозимого через пограничную станцию Торнио – Хаапаранта груза – транзит, в основном из России в Швецию».</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Международный транспортный коридор N.E.W.: опытные перевозки планируется осуществить через погранпер [ELEMENT_META_KEYWORDS] => международный транспортный коридор n.e.w.: опытные перевозки планируется осуществить через погранпер [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner3-2007/vr.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="148" height="96" align="left" /><strong>«Пограничная станция Торнио – Хаапаранта – самый рациональный сухопутный переход для осуществления грузовых перевозок между Финляндией и странами центральной Европы через Швецию, – говорит Ээро Сирвиё, начальник по сбыту VR Cargo(Железные дороги Финляндии). – Ведь при перевозке грузов по морю существуют ограничения. Например, часть нефтяной и химической продукции необходимо перевозить по суше из-за требований безопасности. Седьмая часть перевозимого через пограничную станцию Торнио – Хаапаранта груза – транзит, в основном из России в Швецию».</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Международный транспортный коридор N.E.W.: опытные перевозки планируется осуществить через погранпер [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Международный транспортный коридор N.E.W.: опытные перевозки планируется осуществить через погранпер [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Международный транспортный коридор N.E.W.: опытные перевозки планируется осуществить через погранпер [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Международный транспортный коридор N.E.W.: опытные перевозки планируется осуществить через погранпер [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Международный транспортный коридор N.E.W.: опытные перевозки планируется осуществить через погранпер [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Международный транспортный коридор N.E.W.: опытные перевозки планируется осуществить через погранпер [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Международный транспортный коридор N.E.W.: опытные перевозки планируется осуществить через погранпер [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Международный транспортный коридор N.E.W.: опытные перевозки планируется осуществить через погранпер ) )
РЖД-Партнер

Опасные грузы, которых нет

Иван Демидов«Брать «особые условия» на перевозку опасных грузов, которые наше предприятие возит уже 40 лет подряд, – это абсурд!» – уверен начальник транспортного управления ОАО «Куйбышев Азот» Иван Демидов.
Array
(
    [ID] => 105386
    [~ID] => 105386
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
    [NAME] => Опасные грузы, которых нет
    [~NAME] => Опасные грузы, которых нет
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/72/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/72/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Иван Иванович, насколько Вас устраивает действующая в России нормативно-правовая база по перевозке опасных грузов?

– На сегодня перевозка опасных грузов между станциями российских железных дорог и станциями государств – участников Содружества Независимых Государств и Балтии регламентируется Правилами перевозки опасных грузов от 05.04.96 года. Однако на данный момент эти Правила безнадежно устарели. Они не учитывают не только произошедшие изменения в структуре МПС (теперь уже ОАО «РЖД»), но и в самой стране в целом. Кроме того, условия перевозки определенной номенклатуры опасных грузов просто отсутствуют в этих Правилах. Да и сами грузы там также не значатся. Возникает резонный вопрос – почему их нет, ведь многие заводы, включая и наш, на протяжении 30–40 лет перевозили эти же грузы. И никаких вопросов к грузоотправителям МПС не предъявляло. Естественно, когда не было препятствий со стороны железных дорог, предприятия и не лезли в этот документ. Зачем, если все в порядке? В результате сегодня, после реформы ОАО «РЖД», ряд продукции, в том числе и наших грузов, «вылетел» оттуда. Оказывается, что теперь их вообще нельзя перевозить.

Кроме того, в указанных Правилах есть «провалы» не только в части грузов, но и в отношении способа пере­возки. Возьмем, к примеру, big bag (мягкий контейнер для перевозки сыпучих грузов). Так вот в Правилах он не прописан. Соответственно железная дорога его не принимает как контейнер, а только как мешок, упаковку. Хотя последние 15 лет не только мы, но и вся Россия вкупе с другими странами возит многие свои грузы в big bag, что очень удобно, особенно при разгрузочных операциях.

– Какой, на Ваш взгляд, регулирующий орган должен позаботиться об обновлении устаревшей версии?

– Вопрос, конечно, интересный. В ОАО «РЖД» говорят, что этим должен заниматься Минтранс, в Минтрансе – что, скорее всего, это их юрисдикция, но они пока не готовы. Получается, что мы ничего и изменить не можем, и разработать новое не представляется возможным. Скажу больше, мы даже готовы внести как финансовую, так и методологическую лепту в разработку новых условий для перевозки опасных грузов. Но такого норматива пока не предусмотрено.

– Насколько мне известно, в 2005-м вышло Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении СМГС по состоянию на 01.07.2005 г., вступившее в силу в прошлом году ...

– Самое интересное, что мы так и не можем узнать – кто именно разработал эти новые правила перевозки опасных грузов. Когда мы изучили этот документ относительно применения к транспортировке нашей продукции, то выяснили, что он на голову прогрессивнее существующего. Мы очень рассчитывали на то, что ОАО «РЖД» или Минтранс введут в работу данные правила, которые позволят улучшить и облегчить организацию перевозочного процесса между странами СНГ. Однако вскоре ОАО «РЖД» издало документ

№ ЦМУ 17/269 от 13.07.06 года, где, в частности, сказано, что «...перевозка опасных грузов, в том числе заполнение перевозочных документов, в Латвийскую Республику, в Литовскую Республику, в Эстонскую Республику и третьи страны регламентируется приложением 2 к СМГС по состоянию на 01.07.05 года». То есть данное распоряжение ограничило действие новых правил на территории России и СНГ, оставив только государства Балтии и третьи страны. Получается что мы, конечно, можем отправить груз, допустим, в Польшу, а на Украину уже нет.

– Соответственно применительно к России правила СМГС уже не идеаль­ны?

– Да, их предстоит еще значительно дорабатывать. Приведу несколько примеров. Так, в соответствии с документом некоторые грузы разрешено перевозить навалом, но дальше добавлено: «навалом или насыпью в вагонах с открывающейся крышей». Когда мы совсем недавно начали готовиться к организации перевозки грузов в Финляндию, нам подтвердили, что правила есть, отправлять можно. Однако вагонов с открывающейся крышей не оказалось как таковых. Причем какой-либо другой тип подвиж­ного состава к ним отнести нельзя. Такие минераловозы есть в Германии. Однако для перевозки по территории РФ данные вагоны не сертифицированы, и их в России не изготавливают. То есть правила разрабатывались неизвестно для какого подвижного состава. Пример следующий: по отдельным грузам, цитирую, «разрешается перевозка навалом, насыпью в открытых вагонах, крупнотоннажных контейнерах, по­крытых брезентом». Но внизу стоит сноска, которая гласит: «перевозка в открытых вагонах и контейнерах, по­крытых брезентом, в вагонах и контейнерах назначением или транзитом по территории Российской Федерации, Латвийской Республики, Республики Беларусь, Украины, Эстонской Республики запрещается». С одной стороны, разрешено, с другой – снова установлены ограничения.

В этом случае я всегда привожу простой пример: существуют старые (от 05.04.96 года) и новые (по состоянию на 01.07.05 года) правила. Старые действуют по России, новые – по третьим странам. Допустим, фермер из Китая обратился на завод с прось­бой продать ему полувагон аммиачной селитры. Согласно новым правилам я могу отправить этот вагон на Китай через Владивосток. В это же время фермер из Приморья обращается на предприятие с аналогичной прось­бой – продать полувагон селитры. А я не могу это сделать! То есть в Китай через всю страну можно проехать и провезти груз, а вот во Владивосток не получается, потому что правила 1996 года запрещают нам это делать.

– Какой же выход из сложившейся ситуации можно предложить?

– На сегодня практически нигде не описан регламент, в соответствии с которым можно было бы внести изменения и дополнения в существующие правила перевозки. Если говорить конкретно о нашем предприятии, то мы уже обращались в ОАО «РЖД», в Минтранс РФ, но так и не получили внятных вариантов решения проблемы. Мы даже обратились к дирекции совета по железнодорожному транспорту государств – участников содружества, где услышали: «мы не работаем с клиентами, а только с железнодорожными администрациями». Получается, что пока внести изменения в существующие правила невозможно. Другой вопрос – кто их будет пересматривать, как и за чей счет. В итоге происходит следующее: в связи с тем, что правила перевозок грузов не предусматривают перевозку какого-либо определенного груза, вступает в силу Устав железнодорожного транспорта, а именно статья № 8 об особых условиях перевозки. Хотя я считаю, что особые условия должны в основном применяться для новых грузов, которые только появились. Их должны обкатать в течение года, а потом внести в правила пере­возок. Мы же сегодня берем особые условия на пере­возку грузов, которые возим уже 40 лет подряд. Абсурд! Так что ситуация очень серьезная. Телеграмм на перевозку «по особым условиям» издается очень много. Я думаю, что целый департамент должен работать только на издание этих телеграмм. Кроме того, на получение разрешения перевозки по особым условиям уходит не один месяц, а два-три или больше.

Так что из этой ситуации существует практически один выход: в самые кратчайшие сроки пересмотреть новые правила от 01.07.05 года, изъять некоторые ограничивающие замечания, а после этого внедрить данный документ для регулирования перевозок опасных грузов по территории Российской Федерации.

Беседовала ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Владимир Медведев, заведующий специализированной научно-исследовательской лабораторией «Совершенствование условий перевозок опасных грузов» НВСЦ «Трансгруз» СГУПСа, д.т.н., профессор

– В целом российская нормативная база соответствует требованиям ЕС, в противном случае осуществлять перевозки было бы затруднительно. Однако существует целый комплекс объективных обстоятельств, обусловленных технологическими, климатическими условиями, а также российским менталитетом, почему требования могут расходиться. Это различие не является непреодолимым для осуществления перевозок – особенности должны отражаться в разных соглашениях, в том числе и между­народных.

Относительно «индивидуального подхода» к условиям перевозки можно отметить, что в идеальной ситуации все опасные грузы, обладающие уникальным набором физико-химических и опасных свойств, должны перевозиться по отдельным условиям. Поскольку это технологически и экономически невозможно, существуют правила перевозок и условия унификации, на основании которых перевозится подавляющее большинство опасных грузов. Если же определенный груз не представлен в правилах, он может перевозиться в соответствии со статьей 8 Устава железнодорожного транспорта на «особых условиях».

Существует понятие «особо опасные грузы», под которыми прежде всего понимают некоторые категории взрывчатых и радиоактивных веществ и материалов, химических боеприпасов, но в этом случае «индивидуальный подход» заключается в диспетчерском слежении за перевозками или вообще запрете их транспортировки на некоторых участках. Так, например, ряд московских транспортных предприятий пускают свои маршруты в целях безопасности в объезд Московской железной дороги.

Контроль и проверка условий перевозок опасных грузов в России должны осуществляться на ведомственном (аппарат ревизоров по безопасности движения) и государственном (государственные инспекторы Федеральной службы по надзору в сфере транспорта) уровнях. Очевидно, надзор по кругу ведения могут осуществлять Ростехнадзор, таможенные органы и т.п. Кроме того, определенную роль могут играть общественные объединения.

Хотелось бы сделать акцент на одном из наиболее важных моментов – научно-техническом и информационном обеспечении безопасности перевозок опасных грузов. Полагается, что Минтранс России и Росжелдор по согласованию с Ространснадзором и ОАО «РЖД», осуществляя функции государст­венного регулирования в области железнодорожного транспорта, должны определить область ответ­ственности и учредить головные научно-исследовательские организации по перевозке опасных грузов для консолидации усилий всех заинтересованных сторон.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Владимир МихайловВладимир Михайлов, советник генерального директора ЗАО ПО «Спеццистерны», действительный член между­народной академии холода

– Первое и основное мое замечание сводится к необходимости в максимально сжатые сроки откорректировать существующую нормативно-правовую базу, регулирующую перевозки опасных грузов по российским железным дорогам. Правила перевозки опасных грузов от 1996 года должны быть аналогичны Правилам перевозки СМГС (от 2005-го).

Сегодняшние несоответствия приводят к бесполезной и никому не нужной работе. Их надо унифицировать, особенно с учетом перспективы вступления в ВТО.

Чья это забота, толком пока непонятно. Раньше заказчиками всех нормативных разработок были два ведомства – МПС и Госгортехнадзор. Они подключали соответствующие отрасли промышленности, и документ выходил согласованным и учитывавшим реальное положение дел. Последние правила делались без согласования с промышленностью и транспортными организациями, поэтому и изобилуют многими противоречиями.

Второе замечание касается сжиженных углеводородных газов.

28 наименований опасных грузов, которые касаются данной номенклатуры, разбиты по мелким партиям. А было бы целесообразнее эти группировки укрупнить и таким образом уменьшить количество обязательных знаков, присутствующих на подвижном составе, которые кроме путаницы ничего не дают.

Мне кажется, было бы правильнее к конкретным типам и моделям цистерн, причем независимо от того, в чьей собственности они находятся, приписать определенное количество наименований груза, который в них можно возить. Ведь практика перевозки определенных наименований грузов сложилась десятилетия назад. Однако благодаря разночтениям в документах вам могут заявить, что вы их неправильно везете.

Владельцу цистерн приходится персонально ходить в ОАО «РЖД» и каждый раз оформлять разрешение на перевозку в данной цистерне конкретного продукта. Разве это дело? Уже наработан огромнейший опыт, например, сжиженные углеводородные газы, легкое углеводородное сырье и широкая фракция легких углеводородов начали массово перевозиться в России с 1959 года. В течение 40–50 лет эти грузы возятся именно в определенных моделях цистерн, и все об этом знают. Так что пора решить данный вопрос, а не гонять зря грузоотправителей и не мешать процессу нормальной эксплуатации специального подвижного состава.

Третье замечание относится к качеству грузового парка цистерн, используемого для перевозки опасных грузов. Тот подвижной состав, который эксплуатируется сегодня, в свое время был построен в соответствии с определенными техническими условиями. Он и сейчас поддерживается на должном уровне. Проблема состоит в усовершенствовании и разработке новых моделей и конструкций. Например, существуют новые покрасочные материалы, которые могут полтора-два часа выдерживать открытое пламя и предотвращать возможность взрыва и раскрытия цистерн. Проведены исследования, выпущена опытная партия. Однако некоторые заводы, в частности «Рузхиммаш», «Азовмаш», данные разработки игнорируют. В итоге все происходит по следующему принципу: цена на подвижной состав оговаривается высокая, а наполнение новых вагонов происходит без учета новейших наработок, таких как система нерасцепления, надежная система защиты запорной арматуры при крушениях, падениях под откосы,

герметичная шаровая арматура нового поколения и т.д. Возможно, это связано с финансовыми вопросами. Однако в итоге – огромные потери, бедствия, и вся ответственность ложится на владельцев подвижного состава или тех, кто организует перевозку. А из них есть и такие, которые не вполне отдают себе отчет в том, что при крушении состава с опасными грузами будут отвечать по всем статьям действующих законов.

Когда сжиженные углеводородные газы возил только ВПО «Союзгазпром», потом ПО «Союзгаз», было ясно, кто отвечает за создание нового поколения газовых цистерн и с кого спрос. Тогда в разработке цистерн с улучшенными технико-экономическими параметрами и показателями по безопасности были заинтересованы.

Теперь же, когда есть и пять, и десять цистерн в собственности одного владельца, большинство компаний озабочены главным образом тем, сколько возможно с этой цистерны заработать. Причем быстро и только сейчас, а что будет далее – мало кого интересует.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Виктор РыбачокВиктор Рыбачок, заместитель начальника Северо-Западного управления государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта

– В России нормативно-правовым актом, содержащим лицензионные требования к юридическим и физическим лицам, осуществляющим деятельность, связанную с опасными грузами на железнодорожном транспорте, являются Правила перевозок опасных грузов по железным дорогам, утвержденные на пятнадцатом заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества Независимых Государств 05.04.1996 года. Соответственно указанными правилами и необходимо руководствоваться. Перевозка опасных грузов в международном сообщении, за исключением стран СНГ и государств Балтии, регулируется правилами, введенными в действие с 01.07.06 года.

Проблемные вопросы, обсуждаемые в интервью с начальником транспортного управления ОАО «Куйбышев Азот» Иваном Демидовым, находятся в компетенции Росжелдора, который в соответствии с Положением о Федеральном агентстве железнодорожного транспорта, утвержденным Постановлением Правительства РФ от 30.07.2004 г. № 397, осуществляет полномочия в области перевозки опасных грузов железнодорожным транспортом.

Однако соглашусь, что необходимо ускорить издание и выпуск новой законодательной базы. Тогда все вопросы отпадут сами собой. При проведении надзора и контроля в сфере железнодорожного транспорта мы сейчас все меньше руководствуемся указаниями МПС, а с радостью пользуемся только законами, и каждое наше предписание – ссылка на определенную статью, но, к сожалению, законов еще недостаточно. Тем не менее в настоящее время готовится к введению в действие закон «О транспортной безопасности». Надеюсь, что после этого одним из первых будет принят и Федеральный закон о перевозке опасных грузов. Возможным выходом из сложившейся ситуации также может стать унификация положений Правил от 1996 года с положениями Правил от 2005 года.

И. Демидов приводит такие факты, что, честно говоря, в них верится с трудом, особенно это касается ситуации, когда за границу можно везти груз, а по своей сети – нет. Конечно, в этом надо разбираться. Но к сожалению, конкретных примеров он не озвучивает.

Тем не менее хочу отметить, что «Куйбышев Азот» – не единственное предприятие, столкнувшееся с подобными сложностями и неразберихой законодательного плана.

ОАО «РЖД» проблемой нормативно-правового характера в области ОГ заниматься действительно не должно. Это акционерное общество, на данный момент утратившее право государственного контроля и надзора. Естественно, что компания не может рассматривать вопросы, которые ставят перед ней такие же акционеры, например ОАО «Куйбышев Азот». А на Федеральную службу по надзору в сфере транспорта, на ее региональные управления возложена задача по мере своих возможностей отслеживать определенные нарушения.

Как возили опасные грузы 30–40 лет назад, мне трудно оценить. Самое главное – что есть сейчас. А сейчас мы не можем поставить в пример другим предприятия, которые бы владели современным подвижным составом для перевозки опасных грузов. Тот же И. Демидов мог бы перечислить, какие имеются на предприятии полученные за последние годы вагоны, цистерны, контейнеры или другой тип подвижного состава для перевозки опасных грузов, полностью отвечающий всем необходимым условиям. Повторю, что 40 лет назад это было одно, а сейчас требования немного другие. Кроме того, то хозяйство, которым располагают промышленные предприятия, давно устарело, амортизационный износ подвижного, тягового состава, зданий, сооружений, путевого хозяйства увеличился. Так, только износ вагонного парка многих промышленных предприятий в настоящее время составляет почти 70%.

[~DETAIL_TEXT] =>

– Иван Иванович, насколько Вас устраивает действующая в России нормативно-правовая база по перевозке опасных грузов?

– На сегодня перевозка опасных грузов между станциями российских железных дорог и станциями государств – участников Содружества Независимых Государств и Балтии регламентируется Правилами перевозки опасных грузов от 05.04.96 года. Однако на данный момент эти Правила безнадежно устарели. Они не учитывают не только произошедшие изменения в структуре МПС (теперь уже ОАО «РЖД»), но и в самой стране в целом. Кроме того, условия перевозки определенной номенклатуры опасных грузов просто отсутствуют в этих Правилах. Да и сами грузы там также не значатся. Возникает резонный вопрос – почему их нет, ведь многие заводы, включая и наш, на протяжении 30–40 лет перевозили эти же грузы. И никаких вопросов к грузоотправителям МПС не предъявляло. Естественно, когда не было препятствий со стороны железных дорог, предприятия и не лезли в этот документ. Зачем, если все в порядке? В результате сегодня, после реформы ОАО «РЖД», ряд продукции, в том числе и наших грузов, «вылетел» оттуда. Оказывается, что теперь их вообще нельзя перевозить.

Кроме того, в указанных Правилах есть «провалы» не только в части грузов, но и в отношении способа пере­возки. Возьмем, к примеру, big bag (мягкий контейнер для перевозки сыпучих грузов). Так вот в Правилах он не прописан. Соответственно железная дорога его не принимает как контейнер, а только как мешок, упаковку. Хотя последние 15 лет не только мы, но и вся Россия вкупе с другими странами возит многие свои грузы в big bag, что очень удобно, особенно при разгрузочных операциях.

– Какой, на Ваш взгляд, регулирующий орган должен позаботиться об обновлении устаревшей версии?

– Вопрос, конечно, интересный. В ОАО «РЖД» говорят, что этим должен заниматься Минтранс, в Минтрансе – что, скорее всего, это их юрисдикция, но они пока не готовы. Получается, что мы ничего и изменить не можем, и разработать новое не представляется возможным. Скажу больше, мы даже готовы внести как финансовую, так и методологическую лепту в разработку новых условий для перевозки опасных грузов. Но такого норматива пока не предусмотрено.

– Насколько мне известно, в 2005-м вышло Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении СМГС по состоянию на 01.07.2005 г., вступившее в силу в прошлом году ...

– Самое интересное, что мы так и не можем узнать – кто именно разработал эти новые правила перевозки опасных грузов. Когда мы изучили этот документ относительно применения к транспортировке нашей продукции, то выяснили, что он на голову прогрессивнее существующего. Мы очень рассчитывали на то, что ОАО «РЖД» или Минтранс введут в работу данные правила, которые позволят улучшить и облегчить организацию перевозочного процесса между странами СНГ. Однако вскоре ОАО «РЖД» издало документ

№ ЦМУ 17/269 от 13.07.06 года, где, в частности, сказано, что «...перевозка опасных грузов, в том числе заполнение перевозочных документов, в Латвийскую Республику, в Литовскую Республику, в Эстонскую Республику и третьи страны регламентируется приложением 2 к СМГС по состоянию на 01.07.05 года». То есть данное распоряжение ограничило действие новых правил на территории России и СНГ, оставив только государства Балтии и третьи страны. Получается что мы, конечно, можем отправить груз, допустим, в Польшу, а на Украину уже нет.

– Соответственно применительно к России правила СМГС уже не идеаль­ны?

– Да, их предстоит еще значительно дорабатывать. Приведу несколько примеров. Так, в соответствии с документом некоторые грузы разрешено перевозить навалом, но дальше добавлено: «навалом или насыпью в вагонах с открывающейся крышей». Когда мы совсем недавно начали готовиться к организации перевозки грузов в Финляндию, нам подтвердили, что правила есть, отправлять можно. Однако вагонов с открывающейся крышей не оказалось как таковых. Причем какой-либо другой тип подвиж­ного состава к ним отнести нельзя. Такие минераловозы есть в Германии. Однако для перевозки по территории РФ данные вагоны не сертифицированы, и их в России не изготавливают. То есть правила разрабатывались неизвестно для какого подвижного состава. Пример следующий: по отдельным грузам, цитирую, «разрешается перевозка навалом, насыпью в открытых вагонах, крупнотоннажных контейнерах, по­крытых брезентом». Но внизу стоит сноска, которая гласит: «перевозка в открытых вагонах и контейнерах, по­крытых брезентом, в вагонах и контейнерах назначением или транзитом по территории Российской Федерации, Латвийской Республики, Республики Беларусь, Украины, Эстонской Республики запрещается». С одной стороны, разрешено, с другой – снова установлены ограничения.

В этом случае я всегда привожу простой пример: существуют старые (от 05.04.96 года) и новые (по состоянию на 01.07.05 года) правила. Старые действуют по России, новые – по третьим странам. Допустим, фермер из Китая обратился на завод с прось­бой продать ему полувагон аммиачной селитры. Согласно новым правилам я могу отправить этот вагон на Китай через Владивосток. В это же время фермер из Приморья обращается на предприятие с аналогичной прось­бой – продать полувагон селитры. А я не могу это сделать! То есть в Китай через всю страну можно проехать и провезти груз, а вот во Владивосток не получается, потому что правила 1996 года запрещают нам это делать.

– Какой же выход из сложившейся ситуации можно предложить?

– На сегодня практически нигде не описан регламент, в соответствии с которым можно было бы внести изменения и дополнения в существующие правила перевозки. Если говорить конкретно о нашем предприятии, то мы уже обращались в ОАО «РЖД», в Минтранс РФ, но так и не получили внятных вариантов решения проблемы. Мы даже обратились к дирекции совета по железнодорожному транспорту государств – участников содружества, где услышали: «мы не работаем с клиентами, а только с железнодорожными администрациями». Получается, что пока внести изменения в существующие правила невозможно. Другой вопрос – кто их будет пересматривать, как и за чей счет. В итоге происходит следующее: в связи с тем, что правила перевозок грузов не предусматривают перевозку какого-либо определенного груза, вступает в силу Устав железнодорожного транспорта, а именно статья № 8 об особых условиях перевозки. Хотя я считаю, что особые условия должны в основном применяться для новых грузов, которые только появились. Их должны обкатать в течение года, а потом внести в правила пере­возок. Мы же сегодня берем особые условия на пере­возку грузов, которые возим уже 40 лет подряд. Абсурд! Так что ситуация очень серьезная. Телеграмм на перевозку «по особым условиям» издается очень много. Я думаю, что целый департамент должен работать только на издание этих телеграмм. Кроме того, на получение разрешения перевозки по особым условиям уходит не один месяц, а два-три или больше.

Так что из этой ситуации существует практически один выход: в самые кратчайшие сроки пересмотреть новые правила от 01.07.05 года, изъять некоторые ограничивающие замечания, а после этого внедрить данный документ для регулирования перевозок опасных грузов по территории Российской Федерации.

Беседовала ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Владимир Медведев, заведующий специализированной научно-исследовательской лабораторией «Совершенствование условий перевозок опасных грузов» НВСЦ «Трансгруз» СГУПСа, д.т.н., профессор

– В целом российская нормативная база соответствует требованиям ЕС, в противном случае осуществлять перевозки было бы затруднительно. Однако существует целый комплекс объективных обстоятельств, обусловленных технологическими, климатическими условиями, а также российским менталитетом, почему требования могут расходиться. Это различие не является непреодолимым для осуществления перевозок – особенности должны отражаться в разных соглашениях, в том числе и между­народных.

Относительно «индивидуального подхода» к условиям перевозки можно отметить, что в идеальной ситуации все опасные грузы, обладающие уникальным набором физико-химических и опасных свойств, должны перевозиться по отдельным условиям. Поскольку это технологически и экономически невозможно, существуют правила перевозок и условия унификации, на основании которых перевозится подавляющее большинство опасных грузов. Если же определенный груз не представлен в правилах, он может перевозиться в соответствии со статьей 8 Устава железнодорожного транспорта на «особых условиях».

Существует понятие «особо опасные грузы», под которыми прежде всего понимают некоторые категории взрывчатых и радиоактивных веществ и материалов, химических боеприпасов, но в этом случае «индивидуальный подход» заключается в диспетчерском слежении за перевозками или вообще запрете их транспортировки на некоторых участках. Так, например, ряд московских транспортных предприятий пускают свои маршруты в целях безопасности в объезд Московской железной дороги.

Контроль и проверка условий перевозок опасных грузов в России должны осуществляться на ведомственном (аппарат ревизоров по безопасности движения) и государственном (государственные инспекторы Федеральной службы по надзору в сфере транспорта) уровнях. Очевидно, надзор по кругу ведения могут осуществлять Ростехнадзор, таможенные органы и т.п. Кроме того, определенную роль могут играть общественные объединения.

Хотелось бы сделать акцент на одном из наиболее важных моментов – научно-техническом и информационном обеспечении безопасности перевозок опасных грузов. Полагается, что Минтранс России и Росжелдор по согласованию с Ространснадзором и ОАО «РЖД», осуществляя функции государст­венного регулирования в области железнодорожного транспорта, должны определить область ответ­ственности и учредить головные научно-исследовательские организации по перевозке опасных грузов для консолидации усилий всех заинтересованных сторон.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Владимир МихайловВладимир Михайлов, советник генерального директора ЗАО ПО «Спеццистерны», действительный член между­народной академии холода

– Первое и основное мое замечание сводится к необходимости в максимально сжатые сроки откорректировать существующую нормативно-правовую базу, регулирующую перевозки опасных грузов по российским железным дорогам. Правила перевозки опасных грузов от 1996 года должны быть аналогичны Правилам перевозки СМГС (от 2005-го).

Сегодняшние несоответствия приводят к бесполезной и никому не нужной работе. Их надо унифицировать, особенно с учетом перспективы вступления в ВТО.

Чья это забота, толком пока непонятно. Раньше заказчиками всех нормативных разработок были два ведомства – МПС и Госгортехнадзор. Они подключали соответствующие отрасли промышленности, и документ выходил согласованным и учитывавшим реальное положение дел. Последние правила делались без согласования с промышленностью и транспортными организациями, поэтому и изобилуют многими противоречиями.

Второе замечание касается сжиженных углеводородных газов.

28 наименований опасных грузов, которые касаются данной номенклатуры, разбиты по мелким партиям. А было бы целесообразнее эти группировки укрупнить и таким образом уменьшить количество обязательных знаков, присутствующих на подвижном составе, которые кроме путаницы ничего не дают.

Мне кажется, было бы правильнее к конкретным типам и моделям цистерн, причем независимо от того, в чьей собственности они находятся, приписать определенное количество наименований груза, который в них можно возить. Ведь практика перевозки определенных наименований грузов сложилась десятилетия назад. Однако благодаря разночтениям в документах вам могут заявить, что вы их неправильно везете.

Владельцу цистерн приходится персонально ходить в ОАО «РЖД» и каждый раз оформлять разрешение на перевозку в данной цистерне конкретного продукта. Разве это дело? Уже наработан огромнейший опыт, например, сжиженные углеводородные газы, легкое углеводородное сырье и широкая фракция легких углеводородов начали массово перевозиться в России с 1959 года. В течение 40–50 лет эти грузы возятся именно в определенных моделях цистерн, и все об этом знают. Так что пора решить данный вопрос, а не гонять зря грузоотправителей и не мешать процессу нормальной эксплуатации специального подвижного состава.

Третье замечание относится к качеству грузового парка цистерн, используемого для перевозки опасных грузов. Тот подвижной состав, который эксплуатируется сегодня, в свое время был построен в соответствии с определенными техническими условиями. Он и сейчас поддерживается на должном уровне. Проблема состоит в усовершенствовании и разработке новых моделей и конструкций. Например, существуют новые покрасочные материалы, которые могут полтора-два часа выдерживать открытое пламя и предотвращать возможность взрыва и раскрытия цистерн. Проведены исследования, выпущена опытная партия. Однако некоторые заводы, в частности «Рузхиммаш», «Азовмаш», данные разработки игнорируют. В итоге все происходит по следующему принципу: цена на подвижной состав оговаривается высокая, а наполнение новых вагонов происходит без учета новейших наработок, таких как система нерасцепления, надежная система защиты запорной арматуры при крушениях, падениях под откосы,

герметичная шаровая арматура нового поколения и т.д. Возможно, это связано с финансовыми вопросами. Однако в итоге – огромные потери, бедствия, и вся ответственность ложится на владельцев подвижного состава или тех, кто организует перевозку. А из них есть и такие, которые не вполне отдают себе отчет в том, что при крушении состава с опасными грузами будут отвечать по всем статьям действующих законов.

Когда сжиженные углеводородные газы возил только ВПО «Союзгазпром», потом ПО «Союзгаз», было ясно, кто отвечает за создание нового поколения газовых цистерн и с кого спрос. Тогда в разработке цистерн с улучшенными технико-экономическими параметрами и показателями по безопасности были заинтересованы.

Теперь же, когда есть и пять, и десять цистерн в собственности одного владельца, большинство компаний озабочены главным образом тем, сколько возможно с этой цистерны заработать. Причем быстро и только сейчас, а что будет далее – мало кого интересует.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Виктор РыбачокВиктор Рыбачок, заместитель начальника Северо-Западного управления государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта

– В России нормативно-правовым актом, содержащим лицензионные требования к юридическим и физическим лицам, осуществляющим деятельность, связанную с опасными грузами на железнодорожном транспорте, являются Правила перевозок опасных грузов по железным дорогам, утвержденные на пятнадцатом заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества Независимых Государств 05.04.1996 года. Соответственно указанными правилами и необходимо руководствоваться. Перевозка опасных грузов в международном сообщении, за исключением стран СНГ и государств Балтии, регулируется правилами, введенными в действие с 01.07.06 года.

Проблемные вопросы, обсуждаемые в интервью с начальником транспортного управления ОАО «Куйбышев Азот» Иваном Демидовым, находятся в компетенции Росжелдора, который в соответствии с Положением о Федеральном агентстве железнодорожного транспорта, утвержденным Постановлением Правительства РФ от 30.07.2004 г. № 397, осуществляет полномочия в области перевозки опасных грузов железнодорожным транспортом.

Однако соглашусь, что необходимо ускорить издание и выпуск новой законодательной базы. Тогда все вопросы отпадут сами собой. При проведении надзора и контроля в сфере железнодорожного транспорта мы сейчас все меньше руководствуемся указаниями МПС, а с радостью пользуемся только законами, и каждое наше предписание – ссылка на определенную статью, но, к сожалению, законов еще недостаточно. Тем не менее в настоящее время готовится к введению в действие закон «О транспортной безопасности». Надеюсь, что после этого одним из первых будет принят и Федеральный закон о перевозке опасных грузов. Возможным выходом из сложившейся ситуации также может стать унификация положений Правил от 1996 года с положениями Правил от 2005 года.

И. Демидов приводит такие факты, что, честно говоря, в них верится с трудом, особенно это касается ситуации, когда за границу можно везти груз, а по своей сети – нет. Конечно, в этом надо разбираться. Но к сожалению, конкретных примеров он не озвучивает.

Тем не менее хочу отметить, что «Куйбышев Азот» – не единственное предприятие, столкнувшееся с подобными сложностями и неразберихой законодательного плана.

ОАО «РЖД» проблемой нормативно-правового характера в области ОГ заниматься действительно не должно. Это акционерное общество, на данный момент утратившее право государственного контроля и надзора. Естественно, что компания не может рассматривать вопросы, которые ставят перед ней такие же акционеры, например ОАО «Куйбышев Азот». А на Федеральную службу по надзору в сфере транспорта, на ее региональные управления возложена задача по мере своих возможностей отслеживать определенные нарушения.

Как возили опасные грузы 30–40 лет назад, мне трудно оценить. Самое главное – что есть сейчас. А сейчас мы не можем поставить в пример другим предприятия, которые бы владели современным подвижным составом для перевозки опасных грузов. Тот же И. Демидов мог бы перечислить, какие имеются на предприятии полученные за последние годы вагоны, цистерны, контейнеры или другой тип подвижного состава для перевозки опасных грузов, полностью отвечающий всем необходимым условиям. Повторю, что 40 лет назад это было одно, а сейчас требования немного другие. Кроме того, то хозяйство, которым располагают промышленные предприятия, давно устарело, амортизационный износ подвижного, тягового состава, зданий, сооружений, путевого хозяйства увеличился. Так, только износ вагонного парка многих промышленных предприятий в настоящее время составляет почти 70%.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Иван Демидов«Брать «особые условия» на перевозку опасных грузов, которые наше предприятие возит уже 40 лет подряд, – это абсурд!» – уверен начальник транспортного управления ОАО «Куйбышев Азот» Иван Демидов. [~PREVIEW_TEXT] => Иван Демидов«Брать «особые условия» на перевозку опасных грузов, которые наше предприятие возит уже 40 лет подряд, – это абсурд!» – уверен начальник транспортного управления ОАО «Куйбышев Азот» Иван Демидов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 72 [~CODE] => 72 [EXTERNAL_ID] => 72 [~EXTERNAL_ID] => 72 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105386:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105386:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105140 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105386:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105140 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105386:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105386:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105386:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105386:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Опасные грузы, которых нет [SECTION_META_KEYWORDS] => опасные грузы, которых нет [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner3-2007/demidov.gif" border="1" alt="Иван Демидов" hspace="5" width="149" height="176" align="left" /><strong>«Брать «особые условия» на перевозку опасных грузов, которые наше предприятие возит уже 40 лет подряд, – это абсурд!» – уверен начальник транспортного управления ОАО «Куйбышев Азот» Иван Демидов.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Опасные грузы, которых нет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => опасные грузы, которых нет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner3-2007/demidov.gif" border="1" alt="Иван Демидов" hspace="5" width="149" height="176" align="left" /><strong>«Брать «особые условия» на перевозку опасных грузов, которые наше предприятие возит уже 40 лет подряд, – это абсурд!» – уверен начальник транспортного управления ОАО «Куйбышев Азот» Иван Демидов.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Опасные грузы, которых нет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасные грузы, которых нет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опасные грузы, которых нет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасные грузы, которых нет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Опасные грузы, которых нет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасные грузы, которых нет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опасные грузы, которых нет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасные грузы, которых нет ) )

									Array
(
    [ID] => 105386
    [~ID] => 105386
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
    [NAME] => Опасные грузы, которых нет
    [~NAME] => Опасные грузы, которых нет
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/72/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/72/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Иван Иванович, насколько Вас устраивает действующая в России нормативно-правовая база по перевозке опасных грузов?

– На сегодня перевозка опасных грузов между станциями российских железных дорог и станциями государств – участников Содружества Независимых Государств и Балтии регламентируется Правилами перевозки опасных грузов от 05.04.96 года. Однако на данный момент эти Правила безнадежно устарели. Они не учитывают не только произошедшие изменения в структуре МПС (теперь уже ОАО «РЖД»), но и в самой стране в целом. Кроме того, условия перевозки определенной номенклатуры опасных грузов просто отсутствуют в этих Правилах. Да и сами грузы там также не значатся. Возникает резонный вопрос – почему их нет, ведь многие заводы, включая и наш, на протяжении 30–40 лет перевозили эти же грузы. И никаких вопросов к грузоотправителям МПС не предъявляло. Естественно, когда не было препятствий со стороны железных дорог, предприятия и не лезли в этот документ. Зачем, если все в порядке? В результате сегодня, после реформы ОАО «РЖД», ряд продукции, в том числе и наших грузов, «вылетел» оттуда. Оказывается, что теперь их вообще нельзя перевозить.

Кроме того, в указанных Правилах есть «провалы» не только в части грузов, но и в отношении способа пере­возки. Возьмем, к примеру, big bag (мягкий контейнер для перевозки сыпучих грузов). Так вот в Правилах он не прописан. Соответственно железная дорога его не принимает как контейнер, а только как мешок, упаковку. Хотя последние 15 лет не только мы, но и вся Россия вкупе с другими странами возит многие свои грузы в big bag, что очень удобно, особенно при разгрузочных операциях.

– Какой, на Ваш взгляд, регулирующий орган должен позаботиться об обновлении устаревшей версии?

– Вопрос, конечно, интересный. В ОАО «РЖД» говорят, что этим должен заниматься Минтранс, в Минтрансе – что, скорее всего, это их юрисдикция, но они пока не готовы. Получается, что мы ничего и изменить не можем, и разработать новое не представляется возможным. Скажу больше, мы даже готовы внести как финансовую, так и методологическую лепту в разработку новых условий для перевозки опасных грузов. Но такого норматива пока не предусмотрено.

– Насколько мне известно, в 2005-м вышло Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении СМГС по состоянию на 01.07.2005 г., вступившее в силу в прошлом году ...

– Самое интересное, что мы так и не можем узнать – кто именно разработал эти новые правила перевозки опасных грузов. Когда мы изучили этот документ относительно применения к транспортировке нашей продукции, то выяснили, что он на голову прогрессивнее существующего. Мы очень рассчитывали на то, что ОАО «РЖД» или Минтранс введут в работу данные правила, которые позволят улучшить и облегчить организацию перевозочного процесса между странами СНГ. Однако вскоре ОАО «РЖД» издало документ

№ ЦМУ 17/269 от 13.07.06 года, где, в частности, сказано, что «...перевозка опасных грузов, в том числе заполнение перевозочных документов, в Латвийскую Республику, в Литовскую Республику, в Эстонскую Республику и третьи страны регламентируется приложением 2 к СМГС по состоянию на 01.07.05 года». То есть данное распоряжение ограничило действие новых правил на территории России и СНГ, оставив только государства Балтии и третьи страны. Получается что мы, конечно, можем отправить груз, допустим, в Польшу, а на Украину уже нет.

– Соответственно применительно к России правила СМГС уже не идеаль­ны?

– Да, их предстоит еще значительно дорабатывать. Приведу несколько примеров. Так, в соответствии с документом некоторые грузы разрешено перевозить навалом, но дальше добавлено: «навалом или насыпью в вагонах с открывающейся крышей». Когда мы совсем недавно начали готовиться к организации перевозки грузов в Финляндию, нам подтвердили, что правила есть, отправлять можно. Однако вагонов с открывающейся крышей не оказалось как таковых. Причем какой-либо другой тип подвиж­ного состава к ним отнести нельзя. Такие минераловозы есть в Германии. Однако для перевозки по территории РФ данные вагоны не сертифицированы, и их в России не изготавливают. То есть правила разрабатывались неизвестно для какого подвижного состава. Пример следующий: по отдельным грузам, цитирую, «разрешается перевозка навалом, насыпью в открытых вагонах, крупнотоннажных контейнерах, по­крытых брезентом». Но внизу стоит сноска, которая гласит: «перевозка в открытых вагонах и контейнерах, по­крытых брезентом, в вагонах и контейнерах назначением или транзитом по территории Российской Федерации, Латвийской Республики, Республики Беларусь, Украины, Эстонской Республики запрещается». С одной стороны, разрешено, с другой – снова установлены ограничения.

В этом случае я всегда привожу простой пример: существуют старые (от 05.04.96 года) и новые (по состоянию на 01.07.05 года) правила. Старые действуют по России, новые – по третьим странам. Допустим, фермер из Китая обратился на завод с прось­бой продать ему полувагон аммиачной селитры. Согласно новым правилам я могу отправить этот вагон на Китай через Владивосток. В это же время фермер из Приморья обращается на предприятие с аналогичной прось­бой – продать полувагон селитры. А я не могу это сделать! То есть в Китай через всю страну можно проехать и провезти груз, а вот во Владивосток не получается, потому что правила 1996 года запрещают нам это делать.

– Какой же выход из сложившейся ситуации можно предложить?

– На сегодня практически нигде не описан регламент, в соответствии с которым можно было бы внести изменения и дополнения в существующие правила перевозки. Если говорить конкретно о нашем предприятии, то мы уже обращались в ОАО «РЖД», в Минтранс РФ, но так и не получили внятных вариантов решения проблемы. Мы даже обратились к дирекции совета по железнодорожному транспорту государств – участников содружества, где услышали: «мы не работаем с клиентами, а только с железнодорожными администрациями». Получается, что пока внести изменения в существующие правила невозможно. Другой вопрос – кто их будет пересматривать, как и за чей счет. В итоге происходит следующее: в связи с тем, что правила перевозок грузов не предусматривают перевозку какого-либо определенного груза, вступает в силу Устав железнодорожного транспорта, а именно статья № 8 об особых условиях перевозки. Хотя я считаю, что особые условия должны в основном применяться для новых грузов, которые только появились. Их должны обкатать в течение года, а потом внести в правила пере­возок. Мы же сегодня берем особые условия на пере­возку грузов, которые возим уже 40 лет подряд. Абсурд! Так что ситуация очень серьезная. Телеграмм на перевозку «по особым условиям» издается очень много. Я думаю, что целый департамент должен работать только на издание этих телеграмм. Кроме того, на получение разрешения перевозки по особым условиям уходит не один месяц, а два-три или больше.

Так что из этой ситуации существует практически один выход: в самые кратчайшие сроки пересмотреть новые правила от 01.07.05 года, изъять некоторые ограничивающие замечания, а после этого внедрить данный документ для регулирования перевозок опасных грузов по территории Российской Федерации.

Беседовала ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Владимир Медведев, заведующий специализированной научно-исследовательской лабораторией «Совершенствование условий перевозок опасных грузов» НВСЦ «Трансгруз» СГУПСа, д.т.н., профессор

– В целом российская нормативная база соответствует требованиям ЕС, в противном случае осуществлять перевозки было бы затруднительно. Однако существует целый комплекс объективных обстоятельств, обусловленных технологическими, климатическими условиями, а также российским менталитетом, почему требования могут расходиться. Это различие не является непреодолимым для осуществления перевозок – особенности должны отражаться в разных соглашениях, в том числе и между­народных.

Относительно «индивидуального подхода» к условиям перевозки можно отметить, что в идеальной ситуации все опасные грузы, обладающие уникальным набором физико-химических и опасных свойств, должны перевозиться по отдельным условиям. Поскольку это технологически и экономически невозможно, существуют правила перевозок и условия унификации, на основании которых перевозится подавляющее большинство опасных грузов. Если же определенный груз не представлен в правилах, он может перевозиться в соответствии со статьей 8 Устава железнодорожного транспорта на «особых условиях».

Существует понятие «особо опасные грузы», под которыми прежде всего понимают некоторые категории взрывчатых и радиоактивных веществ и материалов, химических боеприпасов, но в этом случае «индивидуальный подход» заключается в диспетчерском слежении за перевозками или вообще запрете их транспортировки на некоторых участках. Так, например, ряд московских транспортных предприятий пускают свои маршруты в целях безопасности в объезд Московской железной дороги.

Контроль и проверка условий перевозок опасных грузов в России должны осуществляться на ведомственном (аппарат ревизоров по безопасности движения) и государственном (государственные инспекторы Федеральной службы по надзору в сфере транспорта) уровнях. Очевидно, надзор по кругу ведения могут осуществлять Ростехнадзор, таможенные органы и т.п. Кроме того, определенную роль могут играть общественные объединения.

Хотелось бы сделать акцент на одном из наиболее важных моментов – научно-техническом и информационном обеспечении безопасности перевозок опасных грузов. Полагается, что Минтранс России и Росжелдор по согласованию с Ространснадзором и ОАО «РЖД», осуществляя функции государст­венного регулирования в области железнодорожного транспорта, должны определить область ответ­ственности и учредить головные научно-исследовательские организации по перевозке опасных грузов для консолидации усилий всех заинтересованных сторон.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Владимир МихайловВладимир Михайлов, советник генерального директора ЗАО ПО «Спеццистерны», действительный член между­народной академии холода

– Первое и основное мое замечание сводится к необходимости в максимально сжатые сроки откорректировать существующую нормативно-правовую базу, регулирующую перевозки опасных грузов по российским железным дорогам. Правила перевозки опасных грузов от 1996 года должны быть аналогичны Правилам перевозки СМГС (от 2005-го).

Сегодняшние несоответствия приводят к бесполезной и никому не нужной работе. Их надо унифицировать, особенно с учетом перспективы вступления в ВТО.

Чья это забота, толком пока непонятно. Раньше заказчиками всех нормативных разработок были два ведомства – МПС и Госгортехнадзор. Они подключали соответствующие отрасли промышленности, и документ выходил согласованным и учитывавшим реальное положение дел. Последние правила делались без согласования с промышленностью и транспортными организациями, поэтому и изобилуют многими противоречиями.

Второе замечание касается сжиженных углеводородных газов.

28 наименований опасных грузов, которые касаются данной номенклатуры, разбиты по мелким партиям. А было бы целесообразнее эти группировки укрупнить и таким образом уменьшить количество обязательных знаков, присутствующих на подвижном составе, которые кроме путаницы ничего не дают.

Мне кажется, было бы правильнее к конкретным типам и моделям цистерн, причем независимо от того, в чьей собственности они находятся, приписать определенное количество наименований груза, который в них можно возить. Ведь практика перевозки определенных наименований грузов сложилась десятилетия назад. Однако благодаря разночтениям в документах вам могут заявить, что вы их неправильно везете.

Владельцу цистерн приходится персонально ходить в ОАО «РЖД» и каждый раз оформлять разрешение на перевозку в данной цистерне конкретного продукта. Разве это дело? Уже наработан огромнейший опыт, например, сжиженные углеводородные газы, легкое углеводородное сырье и широкая фракция легких углеводородов начали массово перевозиться в России с 1959 года. В течение 40–50 лет эти грузы возятся именно в определенных моделях цистерн, и все об этом знают. Так что пора решить данный вопрос, а не гонять зря грузоотправителей и не мешать процессу нормальной эксплуатации специального подвижного состава.

Третье замечание относится к качеству грузового парка цистерн, используемого для перевозки опасных грузов. Тот подвижной состав, который эксплуатируется сегодня, в свое время был построен в соответствии с определенными техническими условиями. Он и сейчас поддерживается на должном уровне. Проблема состоит в усовершенствовании и разработке новых моделей и конструкций. Например, существуют новые покрасочные материалы, которые могут полтора-два часа выдерживать открытое пламя и предотвращать возможность взрыва и раскрытия цистерн. Проведены исследования, выпущена опытная партия. Однако некоторые заводы, в частности «Рузхиммаш», «Азовмаш», данные разработки игнорируют. В итоге все происходит по следующему принципу: цена на подвижной состав оговаривается высокая, а наполнение новых вагонов происходит без учета новейших наработок, таких как система нерасцепления, надежная система защиты запорной арматуры при крушениях, падениях под откосы,

герметичная шаровая арматура нового поколения и т.д. Возможно, это связано с финансовыми вопросами. Однако в итоге – огромные потери, бедствия, и вся ответственность ложится на владельцев подвижного состава или тех, кто организует перевозку. А из них есть и такие, которые не вполне отдают себе отчет в том, что при крушении состава с опасными грузами будут отвечать по всем статьям действующих законов.

Когда сжиженные углеводородные газы возил только ВПО «Союзгазпром», потом ПО «Союзгаз», было ясно, кто отвечает за создание нового поколения газовых цистерн и с кого спрос. Тогда в разработке цистерн с улучшенными технико-экономическими параметрами и показателями по безопасности были заинтересованы.

Теперь же, когда есть и пять, и десять цистерн в собственности одного владельца, большинство компаний озабочены главным образом тем, сколько возможно с этой цистерны заработать. Причем быстро и только сейчас, а что будет далее – мало кого интересует.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Виктор РыбачокВиктор Рыбачок, заместитель начальника Северо-Западного управления государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта

– В России нормативно-правовым актом, содержащим лицензионные требования к юридическим и физическим лицам, осуществляющим деятельность, связанную с опасными грузами на железнодорожном транспорте, являются Правила перевозок опасных грузов по железным дорогам, утвержденные на пятнадцатом заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества Независимых Государств 05.04.1996 года. Соответственно указанными правилами и необходимо руководствоваться. Перевозка опасных грузов в международном сообщении, за исключением стран СНГ и государств Балтии, регулируется правилами, введенными в действие с 01.07.06 года.

Проблемные вопросы, обсуждаемые в интервью с начальником транспортного управления ОАО «Куйбышев Азот» Иваном Демидовым, находятся в компетенции Росжелдора, который в соответствии с Положением о Федеральном агентстве железнодорожного транспорта, утвержденным Постановлением Правительства РФ от 30.07.2004 г. № 397, осуществляет полномочия в области перевозки опасных грузов железнодорожным транспортом.

Однако соглашусь, что необходимо ускорить издание и выпуск новой законодательной базы. Тогда все вопросы отпадут сами собой. При проведении надзора и контроля в сфере железнодорожного транспорта мы сейчас все меньше руководствуемся указаниями МПС, а с радостью пользуемся только законами, и каждое наше предписание – ссылка на определенную статью, но, к сожалению, законов еще недостаточно. Тем не менее в настоящее время готовится к введению в действие закон «О транспортной безопасности». Надеюсь, что после этого одним из первых будет принят и Федеральный закон о перевозке опасных грузов. Возможным выходом из сложившейся ситуации также может стать унификация положений Правил от 1996 года с положениями Правил от 2005 года.

И. Демидов приводит такие факты, что, честно говоря, в них верится с трудом, особенно это касается ситуации, когда за границу можно везти груз, а по своей сети – нет. Конечно, в этом надо разбираться. Но к сожалению, конкретных примеров он не озвучивает.

Тем не менее хочу отметить, что «Куйбышев Азот» – не единственное предприятие, столкнувшееся с подобными сложностями и неразберихой законодательного плана.

ОАО «РЖД» проблемой нормативно-правового характера в области ОГ заниматься действительно не должно. Это акционерное общество, на данный момент утратившее право государственного контроля и надзора. Естественно, что компания не может рассматривать вопросы, которые ставят перед ней такие же акционеры, например ОАО «Куйбышев Азот». А на Федеральную службу по надзору в сфере транспорта, на ее региональные управления возложена задача по мере своих возможностей отслеживать определенные нарушения.

Как возили опасные грузы 30–40 лет назад, мне трудно оценить. Самое главное – что есть сейчас. А сейчас мы не можем поставить в пример другим предприятия, которые бы владели современным подвижным составом для перевозки опасных грузов. Тот же И. Демидов мог бы перечислить, какие имеются на предприятии полученные за последние годы вагоны, цистерны, контейнеры или другой тип подвижного состава для перевозки опасных грузов, полностью отвечающий всем необходимым условиям. Повторю, что 40 лет назад это было одно, а сейчас требования немного другие. Кроме того, то хозяйство, которым располагают промышленные предприятия, давно устарело, амортизационный износ подвижного, тягового состава, зданий, сооружений, путевого хозяйства увеличился. Так, только износ вагонного парка многих промышленных предприятий в настоящее время составляет почти 70%.

[~DETAIL_TEXT] =>

– Иван Иванович, насколько Вас устраивает действующая в России нормативно-правовая база по перевозке опасных грузов?

– На сегодня перевозка опасных грузов между станциями российских железных дорог и станциями государств – участников Содружества Независимых Государств и Балтии регламентируется Правилами перевозки опасных грузов от 05.04.96 года. Однако на данный момент эти Правила безнадежно устарели. Они не учитывают не только произошедшие изменения в структуре МПС (теперь уже ОАО «РЖД»), но и в самой стране в целом. Кроме того, условия перевозки определенной номенклатуры опасных грузов просто отсутствуют в этих Правилах. Да и сами грузы там также не значатся. Возникает резонный вопрос – почему их нет, ведь многие заводы, включая и наш, на протяжении 30–40 лет перевозили эти же грузы. И никаких вопросов к грузоотправителям МПС не предъявляло. Естественно, когда не было препятствий со стороны железных дорог, предприятия и не лезли в этот документ. Зачем, если все в порядке? В результате сегодня, после реформы ОАО «РЖД», ряд продукции, в том числе и наших грузов, «вылетел» оттуда. Оказывается, что теперь их вообще нельзя перевозить.

Кроме того, в указанных Правилах есть «провалы» не только в части грузов, но и в отношении способа пере­возки. Возьмем, к примеру, big bag (мягкий контейнер для перевозки сыпучих грузов). Так вот в Правилах он не прописан. Соответственно железная дорога его не принимает как контейнер, а только как мешок, упаковку. Хотя последние 15 лет не только мы, но и вся Россия вкупе с другими странами возит многие свои грузы в big bag, что очень удобно, особенно при разгрузочных операциях.

– Какой, на Ваш взгляд, регулирующий орган должен позаботиться об обновлении устаревшей версии?

– Вопрос, конечно, интересный. В ОАО «РЖД» говорят, что этим должен заниматься Минтранс, в Минтрансе – что, скорее всего, это их юрисдикция, но они пока не готовы. Получается, что мы ничего и изменить не можем, и разработать новое не представляется возможным. Скажу больше, мы даже готовы внести как финансовую, так и методологическую лепту в разработку новых условий для перевозки опасных грузов. Но такого норматива пока не предусмотрено.

– Насколько мне известно, в 2005-м вышло Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении СМГС по состоянию на 01.07.2005 г., вступившее в силу в прошлом году ...

– Самое интересное, что мы так и не можем узнать – кто именно разработал эти новые правила перевозки опасных грузов. Когда мы изучили этот документ относительно применения к транспортировке нашей продукции, то выяснили, что он на голову прогрессивнее существующего. Мы очень рассчитывали на то, что ОАО «РЖД» или Минтранс введут в работу данные правила, которые позволят улучшить и облегчить организацию перевозочного процесса между странами СНГ. Однако вскоре ОАО «РЖД» издало документ

№ ЦМУ 17/269 от 13.07.06 года, где, в частности, сказано, что «...перевозка опасных грузов, в том числе заполнение перевозочных документов, в Латвийскую Республику, в Литовскую Республику, в Эстонскую Республику и третьи страны регламентируется приложением 2 к СМГС по состоянию на 01.07.05 года». То есть данное распоряжение ограничило действие новых правил на территории России и СНГ, оставив только государства Балтии и третьи страны. Получается что мы, конечно, можем отправить груз, допустим, в Польшу, а на Украину уже нет.

– Соответственно применительно к России правила СМГС уже не идеаль­ны?

– Да, их предстоит еще значительно дорабатывать. Приведу несколько примеров. Так, в соответствии с документом некоторые грузы разрешено перевозить навалом, но дальше добавлено: «навалом или насыпью в вагонах с открывающейся крышей». Когда мы совсем недавно начали готовиться к организации перевозки грузов в Финляндию, нам подтвердили, что правила есть, отправлять можно. Однако вагонов с открывающейся крышей не оказалось как таковых. Причем какой-либо другой тип подвиж­ного состава к ним отнести нельзя. Такие минераловозы есть в Германии. Однако для перевозки по территории РФ данные вагоны не сертифицированы, и их в России не изготавливают. То есть правила разрабатывались неизвестно для какого подвижного состава. Пример следующий: по отдельным грузам, цитирую, «разрешается перевозка навалом, насыпью в открытых вагонах, крупнотоннажных контейнерах, по­крытых брезентом». Но внизу стоит сноска, которая гласит: «перевозка в открытых вагонах и контейнерах, по­крытых брезентом, в вагонах и контейнерах назначением или транзитом по территории Российской Федерации, Латвийской Республики, Республики Беларусь, Украины, Эстонской Республики запрещается». С одной стороны, разрешено, с другой – снова установлены ограничения.

В этом случае я всегда привожу простой пример: существуют старые (от 05.04.96 года) и новые (по состоянию на 01.07.05 года) правила. Старые действуют по России, новые – по третьим странам. Допустим, фермер из Китая обратился на завод с прось­бой продать ему полувагон аммиачной селитры. Согласно новым правилам я могу отправить этот вагон на Китай через Владивосток. В это же время фермер из Приморья обращается на предприятие с аналогичной прось­бой – продать полувагон селитры. А я не могу это сделать! То есть в Китай через всю страну можно проехать и провезти груз, а вот во Владивосток не получается, потому что правила 1996 года запрещают нам это делать.

– Какой же выход из сложившейся ситуации можно предложить?

– На сегодня практически нигде не описан регламент, в соответствии с которым можно было бы внести изменения и дополнения в существующие правила перевозки. Если говорить конкретно о нашем предприятии, то мы уже обращались в ОАО «РЖД», в Минтранс РФ, но так и не получили внятных вариантов решения проблемы. Мы даже обратились к дирекции совета по железнодорожному транспорту государств – участников содружества, где услышали: «мы не работаем с клиентами, а только с железнодорожными администрациями». Получается, что пока внести изменения в существующие правила невозможно. Другой вопрос – кто их будет пересматривать, как и за чей счет. В итоге происходит следующее: в связи с тем, что правила перевозок грузов не предусматривают перевозку какого-либо определенного груза, вступает в силу Устав железнодорожного транспорта, а именно статья № 8 об особых условиях перевозки. Хотя я считаю, что особые условия должны в основном применяться для новых грузов, которые только появились. Их должны обкатать в течение года, а потом внести в правила пере­возок. Мы же сегодня берем особые условия на пере­возку грузов, которые возим уже 40 лет подряд. Абсурд! Так что ситуация очень серьезная. Телеграмм на перевозку «по особым условиям» издается очень много. Я думаю, что целый департамент должен работать только на издание этих телеграмм. Кроме того, на получение разрешения перевозки по особым условиям уходит не один месяц, а два-три или больше.

Так что из этой ситуации существует практически один выход: в самые кратчайшие сроки пересмотреть новые правила от 01.07.05 года, изъять некоторые ограничивающие замечания, а после этого внедрить данный документ для регулирования перевозок опасных грузов по территории Российской Федерации.

Беседовала ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Владимир Медведев, заведующий специализированной научно-исследовательской лабораторией «Совершенствование условий перевозок опасных грузов» НВСЦ «Трансгруз» СГУПСа, д.т.н., профессор

– В целом российская нормативная база соответствует требованиям ЕС, в противном случае осуществлять перевозки было бы затруднительно. Однако существует целый комплекс объективных обстоятельств, обусловленных технологическими, климатическими условиями, а также российским менталитетом, почему требования могут расходиться. Это различие не является непреодолимым для осуществления перевозок – особенности должны отражаться в разных соглашениях, в том числе и между­народных.

Относительно «индивидуального подхода» к условиям перевозки можно отметить, что в идеальной ситуации все опасные грузы, обладающие уникальным набором физико-химических и опасных свойств, должны перевозиться по отдельным условиям. Поскольку это технологически и экономически невозможно, существуют правила перевозок и условия унификации, на основании которых перевозится подавляющее большинство опасных грузов. Если же определенный груз не представлен в правилах, он может перевозиться в соответствии со статьей 8 Устава железнодорожного транспорта на «особых условиях».

Существует понятие «особо опасные грузы», под которыми прежде всего понимают некоторые категории взрывчатых и радиоактивных веществ и материалов, химических боеприпасов, но в этом случае «индивидуальный подход» заключается в диспетчерском слежении за перевозками или вообще запрете их транспортировки на некоторых участках. Так, например, ряд московских транспортных предприятий пускают свои маршруты в целях безопасности в объезд Московской железной дороги.

Контроль и проверка условий перевозок опасных грузов в России должны осуществляться на ведомственном (аппарат ревизоров по безопасности движения) и государственном (государственные инспекторы Федеральной службы по надзору в сфере транспорта) уровнях. Очевидно, надзор по кругу ведения могут осуществлять Ростехнадзор, таможенные органы и т.п. Кроме того, определенную роль могут играть общественные объединения.

Хотелось бы сделать акцент на одном из наиболее важных моментов – научно-техническом и информационном обеспечении безопасности перевозок опасных грузов. Полагается, что Минтранс России и Росжелдор по согласованию с Ространснадзором и ОАО «РЖД», осуществляя функции государст­венного регулирования в области железнодорожного транспорта, должны определить область ответ­ственности и учредить головные научно-исследовательские организации по перевозке опасных грузов для консолидации усилий всех заинтересованных сторон.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Владимир МихайловВладимир Михайлов, советник генерального директора ЗАО ПО «Спеццистерны», действительный член между­народной академии холода

– Первое и основное мое замечание сводится к необходимости в максимально сжатые сроки откорректировать существующую нормативно-правовую базу, регулирующую перевозки опасных грузов по российским железным дорогам. Правила перевозки опасных грузов от 1996 года должны быть аналогичны Правилам перевозки СМГС (от 2005-го).

Сегодняшние несоответствия приводят к бесполезной и никому не нужной работе. Их надо унифицировать, особенно с учетом перспективы вступления в ВТО.

Чья это забота, толком пока непонятно. Раньше заказчиками всех нормативных разработок были два ведомства – МПС и Госгортехнадзор. Они подключали соответствующие отрасли промышленности, и документ выходил согласованным и учитывавшим реальное положение дел. Последние правила делались без согласования с промышленностью и транспортными организациями, поэтому и изобилуют многими противоречиями.

Второе замечание касается сжиженных углеводородных газов.

28 наименований опасных грузов, которые касаются данной номенклатуры, разбиты по мелким партиям. А было бы целесообразнее эти группировки укрупнить и таким образом уменьшить количество обязательных знаков, присутствующих на подвижном составе, которые кроме путаницы ничего не дают.

Мне кажется, было бы правильнее к конкретным типам и моделям цистерн, причем независимо от того, в чьей собственности они находятся, приписать определенное количество наименований груза, который в них можно возить. Ведь практика перевозки определенных наименований грузов сложилась десятилетия назад. Однако благодаря разночтениям в документах вам могут заявить, что вы их неправильно везете.

Владельцу цистерн приходится персонально ходить в ОАО «РЖД» и каждый раз оформлять разрешение на перевозку в данной цистерне конкретного продукта. Разве это дело? Уже наработан огромнейший опыт, например, сжиженные углеводородные газы, легкое углеводородное сырье и широкая фракция легких углеводородов начали массово перевозиться в России с 1959 года. В течение 40–50 лет эти грузы возятся именно в определенных моделях цистерн, и все об этом знают. Так что пора решить данный вопрос, а не гонять зря грузоотправителей и не мешать процессу нормальной эксплуатации специального подвижного состава.

Третье замечание относится к качеству грузового парка цистерн, используемого для перевозки опасных грузов. Тот подвижной состав, который эксплуатируется сегодня, в свое время был построен в соответствии с определенными техническими условиями. Он и сейчас поддерживается на должном уровне. Проблема состоит в усовершенствовании и разработке новых моделей и конструкций. Например, существуют новые покрасочные материалы, которые могут полтора-два часа выдерживать открытое пламя и предотвращать возможность взрыва и раскрытия цистерн. Проведены исследования, выпущена опытная партия. Однако некоторые заводы, в частности «Рузхиммаш», «Азовмаш», данные разработки игнорируют. В итоге все происходит по следующему принципу: цена на подвижной состав оговаривается высокая, а наполнение новых вагонов происходит без учета новейших наработок, таких как система нерасцепления, надежная система защиты запорной арматуры при крушениях, падениях под откосы,

герметичная шаровая арматура нового поколения и т.д. Возможно, это связано с финансовыми вопросами. Однако в итоге – огромные потери, бедствия, и вся ответственность ложится на владельцев подвижного состава или тех, кто организует перевозку. А из них есть и такие, которые не вполне отдают себе отчет в том, что при крушении состава с опасными грузами будут отвечать по всем статьям действующих законов.

Когда сжиженные углеводородные газы возил только ВПО «Союзгазпром», потом ПО «Союзгаз», было ясно, кто отвечает за создание нового поколения газовых цистерн и с кого спрос. Тогда в разработке цистерн с улучшенными технико-экономическими параметрами и показателями по безопасности были заинтересованы.

Теперь же, когда есть и пять, и десять цистерн в собственности одного владельца, большинство компаний озабочены главным образом тем, сколько возможно с этой цистерны заработать. Причем быстро и только сейчас, а что будет далее – мало кого интересует.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Виктор РыбачокВиктор Рыбачок, заместитель начальника Северо-Западного управления государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта

– В России нормативно-правовым актом, содержащим лицензионные требования к юридическим и физическим лицам, осуществляющим деятельность, связанную с опасными грузами на железнодорожном транспорте, являются Правила перевозок опасных грузов по железным дорогам, утвержденные на пятнадцатом заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества Независимых Государств 05.04.1996 года. Соответственно указанными правилами и необходимо руководствоваться. Перевозка опасных грузов в международном сообщении, за исключением стран СНГ и государств Балтии, регулируется правилами, введенными в действие с 01.07.06 года.

Проблемные вопросы, обсуждаемые в интервью с начальником транспортного управления ОАО «Куйбышев Азот» Иваном Демидовым, находятся в компетенции Росжелдора, который в соответствии с Положением о Федеральном агентстве железнодорожного транспорта, утвержденным Постановлением Правительства РФ от 30.07.2004 г. № 397, осуществляет полномочия в области перевозки опасных грузов железнодорожным транспортом.

Однако соглашусь, что необходимо ускорить издание и выпуск новой законодательной базы. Тогда все вопросы отпадут сами собой. При проведении надзора и контроля в сфере железнодорожного транспорта мы сейчас все меньше руководствуемся указаниями МПС, а с радостью пользуемся только законами, и каждое наше предписание – ссылка на определенную статью, но, к сожалению, законов еще недостаточно. Тем не менее в настоящее время готовится к введению в действие закон «О транспортной безопасности». Надеюсь, что после этого одним из первых будет принят и Федеральный закон о перевозке опасных грузов. Возможным выходом из сложившейся ситуации также может стать унификация положений Правил от 1996 года с положениями Правил от 2005 года.

И. Демидов приводит такие факты, что, честно говоря, в них верится с трудом, особенно это касается ситуации, когда за границу можно везти груз, а по своей сети – нет. Конечно, в этом надо разбираться. Но к сожалению, конкретных примеров он не озвучивает.

Тем не менее хочу отметить, что «Куйбышев Азот» – не единственное предприятие, столкнувшееся с подобными сложностями и неразберихой законодательного плана.

ОАО «РЖД» проблемой нормативно-правового характера в области ОГ заниматься действительно не должно. Это акционерное общество, на данный момент утратившее право государственного контроля и надзора. Естественно, что компания не может рассматривать вопросы, которые ставят перед ней такие же акционеры, например ОАО «Куйбышев Азот». А на Федеральную службу по надзору в сфере транспорта, на ее региональные управления возложена задача по мере своих возможностей отслеживать определенные нарушения.

Как возили опасные грузы 30–40 лет назад, мне трудно оценить. Самое главное – что есть сейчас. А сейчас мы не можем поставить в пример другим предприятия, которые бы владели современным подвижным составом для перевозки опасных грузов. Тот же И. Демидов мог бы перечислить, какие имеются на предприятии полученные за последние годы вагоны, цистерны, контейнеры или другой тип подвижного состава для перевозки опасных грузов, полностью отвечающий всем необходимым условиям. Повторю, что 40 лет назад это было одно, а сейчас требования немного другие. Кроме того, то хозяйство, которым располагают промышленные предприятия, давно устарело, амортизационный износ подвижного, тягового состава, зданий, сооружений, путевого хозяйства увеличился. Так, только износ вагонного парка многих промышленных предприятий в настоящее время составляет почти 70%.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Иван Демидов«Брать «особые условия» на перевозку опасных грузов, которые наше предприятие возит уже 40 лет подряд, – это абсурд!» – уверен начальник транспортного управления ОАО «Куйбышев Азот» Иван Демидов. [~PREVIEW_TEXT] => Иван Демидов«Брать «особые условия» на перевозку опасных грузов, которые наше предприятие возит уже 40 лет подряд, – это абсурд!» – уверен начальник транспортного управления ОАО «Куйбышев Азот» Иван Демидов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 72 [~CODE] => 72 [EXTERNAL_ID] => 72 [~EXTERNAL_ID] => 72 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105386:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105386:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105140 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105386:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105140 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105386:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105386:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105386:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105386:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Опасные грузы, которых нет [SECTION_META_KEYWORDS] => опасные грузы, которых нет [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner3-2007/demidov.gif" border="1" alt="Иван Демидов" hspace="5" width="149" height="176" align="left" /><strong>«Брать «особые условия» на перевозку опасных грузов, которые наше предприятие возит уже 40 лет подряд, – это абсурд!» – уверен начальник транспортного управления ОАО «Куйбышев Азот» Иван Демидов.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Опасные грузы, которых нет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => опасные грузы, которых нет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner3-2007/demidov.gif" border="1" alt="Иван Демидов" hspace="5" width="149" height="176" align="left" /><strong>«Брать «особые условия» на перевозку опасных грузов, которые наше предприятие возит уже 40 лет подряд, – это абсурд!» – уверен начальник транспортного управления ОАО «Куйбышев Азот» Иван Демидов.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Опасные грузы, которых нет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасные грузы, которых нет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опасные грузы, которых нет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасные грузы, которых нет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Опасные грузы, которых нет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасные грузы, которых нет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опасные грузы, которых нет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасные грузы, которых нет ) )
РЖД-Партнер

Угольная отрасль: новая волна

  Погрузка угля в 2006 году возросла на 3,3% к уровню 2005-го, что выше темпов среднесетевой погрузки и планового задания ОАО «РЖД». А в течение первой декады января 2007-го увеличение отгружаемых объемов по сравнению с аналогичным отчетным периодом прошлого года составило 13,6%, что говорит о том, что и сегодня, несмотря на небывало теплую первую половину зимы, интерес к российскому твердому топливу поддерживается как на внутреннем, так и на внешнем рынках.
Array
(
    [ID] => 105385
    [~ID] => 105385
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
    [NAME] => Угольная отрасль: новая волна
    [~NAME] => Угольная отрасль: новая волна
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/71/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/71/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В пользу угля

Сегодня наш уголь широко востребован в мире. Например, Великобритания фактически полностью перешла на потребление угля российского производства. Ожидается, что в будущем спрос на него возрастет еще более. Согласно расчетам Всемирного энергетического совета объем электроэнергии, производимой на основе угля, будет увеличиваться также в связи с возможной угрозой дефицита нефти и газа. По некоторым оценкам, мировых разведанных запасов твердого топлива хватит более чем на 150 лет – это в четыре раза больше, чем нефти, и в два с половиной раза превышает известные запасы газа.

Вместе с тем рассчитывать лишь на внешний рынок нецелесообразно. Сегодня в России доля угля в суммарном производстве электроэнергии составляет всего 16% против среднемировых 40%. При этом, например, в США этот показатель достигает 53%, а в Китае и Индии порядка 70–80%. Таким образом, вполне уместно было поднять вопрос о пересмотре топливно-энергетического баланса России – и действительно к концу прошлого года решение об увеличении доли угля в топливно-энергетическом балансе страны было принято.

Очевидно, что воодушевленные открывающимися перспективами угольщики не жалеют инвестиционных средств. Причем программы предприятий касаются не только непосредст­венно развития собственных производящих мощностей. Большое количество средств направляется на развитие сопутствующей, в том числе транспортной, инфраструктуры. Это и инвестиции на приобретение подвижного состава, и активы в портовых комплексах.

Наиболее деятельны компании Кузнецкого угольного бассейна, которые в минувшем году добыли порядка 174 млн тонн угля, что является лучшим показателем за всю историю региона. Кстати, именно кузбасским угольщикам принадлежит единственный сегодня в России опыт совместного инвестирования в модернизацию железнодорожной инфраструктуры в рамках Программы развития промышленного и магистрального железнодорожного транспорта Кузбасса, положения которой неоднократно освещались на страницах журнала «РЖД-Партнер». В целом же объем инвестиций в отрасль в Кузбассе в 2006 году составил 37 млрд рублей, что на 5 млрд больше, чем в 2005-м. Инвестиции на текущий год предполагаются в объеме не менее 40 млрд рублей.

Азарт угольщиков вполне понятен. Во-первых, рост объемов добычи идет высокими темпами. По предварительным оценкам, в 2006-м он составил 3,4% к уровню предыдущего года. При этом экспорт возрос почти на 13%, а объем поставок на внутренний рынок – на 0,6%. И хотя на конец года на российских электростанциях наблюдалось сверхнормативное наличие угля, равно как и на складах шахт, что может свидетельствовать об определенном перепроизводстве твердого топлива в стране, угольщики видят дальнейшую перспективу работы на внутреннем рынке. В результате пересмотра топливно-энергетического баланса России ожидается, что уже к 2020 году в структуре тепловых электростанций доля угольной генерации должна увеличиться до 36–37%, доля газа сократиться с 68 до 58%, а цена на уголь возрастет, по некоторым оценкам, в 1,3 раза.

Рис. 1. Доли российских портов в структуре экспортного грузопотока угля в 2006 году


Рис. 2. Основные потребители российского угля на мировом рынке в 2006 году


Рис. 3. Динамика объема погрузки угля

 

Пода-а-айте полувагон под погрузку...

По данным ОАО «РЖД», в течение 2006-го года на сети Российских железных дорог было погружено и перевезено более 287,5 млн тонн каменного угля, что на 3,3% выше уровня 2005 года. Маркетинговый прогноз на 2007-й

предусматривает дальнейшее увеличение предъявляемых объемов – в целом на 1,5% в течение года. Предполагалось, что прирост погрузки угля в январе составит 7,6%, в то же время только за первую декаду увеличение объема погрузки было зафиксировано на уровне 13,6%. А в целом по месяцу составило +10,6%.

Тем не менее, несмотря на столь высокую динамику, преждевременно считать данную цифру неким революционным показателем. Напомним, что тяжелые погодные условия прошлой зимы в значительной степени сдерживали погрузку угля. Только на Кузбасском отделении Западно-Сибирской железной дороги в результате сбоев вышедшей из строя из-за холодов техники в отдельные сутки фиксировали отказы от погрузки в объеме до 1000 вагонов. Однако, по утверждению самих угольщиков, резервы есть.

На прошедшем в конце декабря в ЦФТО ОАО «РЖД» совещании, посвя­щенном вопросам организации по­грузки угля в течение первой декады 2007-го и обозначения приоритетов в сотрудничестве в будущем, представители угольных компаний высказали уверенное желание продолжать наращивать объемы перевозок. При этом, как отметили присутствовавшие грузовладельцы, даже несмотря на достигнутые в 2006-м динамические показатели, собственные планы выполнить не удалось. Причина – отсутст­вие в необходимом количестве вагонов инвентарного парка ОАО «РЖД».

Дефицит полувагонов – явление для железнодорожной отрасли в общем-то привычное, но с середины 2006-го его можно назвать угрожающим. На фоне общего старения вагонного парка Российских железных дорог выбытие из оборота полувагонов идет «рекордными темпами». Только за первые девять месяцев прошлого года оно составило 24 тыс. единиц, притом что закуплено в течение этого времени было лишь 7 тыс. полувагонов. В результате с середины лета на сети фиксировался недогруз угля. По данным админист­рации Кемеровской области, в июле в регионе не было подано под погрузку 2 тыс. полувагонов, в августе – порядка 4,8 тыс., а в сентябре – уже 8 тыс.

Более того, в октябре ОАО «РЖД» была издана телеграмма, регламентирующая погрузку экспортных объемов угля направлением на сухопутные пограничные переходы только в собственном (арендованном) подвижном составе. В компании объясняли необходимость данной меры тем, что на ряде российских электростанций и меткомбинатов отсутствуют необходимые запасы топлива. Кроме того, наблюдаются недопоставки топлива на нужды жилищно-коммунального хозяйства. При этом, акцентировали свою позицию железнодорожники, сами угольные компании предпочитают вывозить уголь на экспорт, игнорируя нужды населения.

Однако такое объяснение не может не вызывать ряда вопросов. Так, по данным Министерства промышленности и энергетики России, на 1 октября 2006 года запасы топлива (угля и топочного мазута) на электростанциях РАО «ЕЭС России» превышали нормативный уровень на 18,7% и 17% соответственно. В результате можно смело прийти к выводу, что ОАО «РЖД» просто не хотело выводить полувагон за пределы России, повысив в целом оборачиваемость его на сети. Таким образом, обескураженность угольщиков можно легко понять.

Надо отметить, что в 2006 году, по данным ЦФТО ОАО «РЖД», доля перевозок угля в собственном и арендованном подвижном составе в структуре суммарной погрузки составила 18,8%. И это очень неплохо, учитывая тот факт, что речь идет о самом низкодоходном грузе. При этом в структуре парка собственников, работающих на сети РЖД, впервые произошло увеличение доли полувагонов (на 1,5%) на фоне снижения доли цистерн (-2,5%). Вместе с тем, если внутригосударст­венные перевозки составили 67,9%, на долю экспорта пришлось 32,1%, из которых через пограничные переходы перевозится 54%, то есть больше половины всего экспортного угольного потока. Однако, как отмечают грузоотправители, структура тарифа для собственного парка сегодня складывается из оплаты груженого рейса и потом возврата вагона в порожнем состоянии. В результате на маршрутах, где нет обратной загрузки, везти груз собственным парком экономически невыгодно, как в случае перевозок через погранпереходы к портам, например Балтии, где объем для обратной загрузки найти нереально. И наконец, угольщики просто не могут рисковать, отправляя весь собственный парк за границу, так как угроза срыва перевозок законтрактованных объемов на другие направления слишком велика из-за несвоевременной подачи под погрузку вагонов парка ОАО «РЖД».

Как отмечали представители угольных компаний на уже упомянутом выше совещании, были нередки случаи, когда при наличии согласованных заявок железнодорожники признавались, что не в состоянии удовлетворить их в полной мере, и подавали полувагоны под погрузку только части заявленных объемов. Однако направления выбирали сами. И как правило, это был выбор не в пользу сбытовой политики грузо­владельца (выгодному клиенту), а в пользу технологии работы железной дороги (на более короткое плечо).

Вместе с тем понять железнодорож­ников тоже можно. Не секрет, что собственный парк эксплуатируется всегда более эффективно, нежели инвентарный. Так, в 2006 году оборот полувагона инвентарного парка вырос на 0,06 суток в связи с увеличением дальности перевозок в среднем на 200 км. при этом дальность перевозок в приватном парке, напротив, снизилась в среднем на 100 км.

Карету мне! Карету!

С одной стороны, если рассматривать ситуацию с точки зрения двух равноправных участников свободного рынка – грузовладельца и ОАО «РЖД», то желание каждого получить максимальную прибыль вполне понятно и обоснованно. С другой стороны, довольно спорной представляется позиция, при которой железнодорожники, вопреки пожеланиям клиента, выбирают направление перевозки исходя из собственной выгоды.

Вместе с тем справедливости ради надо отметить, что в РЖД для облегчения работы угольщиков принимает большое количество, мягко говоря, компромиссных решений, ведь и для самих железнодорожников уголь не является коммерчески привлекательным грузом. Так, в конце 2005 года было принято решение об унификации тарифов на перевозку энергетических углей. То есть экспортные перевозки были приравнены к внутри­российским. Плюс были введены понижающие коэффициенты на перевозки в адрес отечественных портов: -20% и -25% в направлении Архангельска и Кандалакши соответственно, а также -5% в направлении всех остальных российских портовых комп­лексов. В 2007-м году тарифные ставки на перевозку угля были увеличены на 8%, при сохранении, однако, исключительных тарифов, действовавших в предыдущем году. Поэтому аналитики ЦФТО ОАО «РЖД» уверены: текущий уровень тарифов не ограничивает возможностей российских угольных компаний и необходимость в их корректировке отсутствует.

Вместе с тем если тарифный вопрос сегодня и не является сдерживающим фактором, то проблема нехватки подвижного состава приобретает все большую актуальность. Трудно ожидать, что ситуация в текущем году изменится. Скорее всего, еще более усугубится. Спрос на полувагон растет, и, по расчетам специалистов ОАО «РЖД», для полного обеспечения возросших объемов угля в минувшем году требовалось привлечение 123 тыс. вагонов (или 338 вагонов ежесуточно) дополнительно.

Где их взять? Инвестиционные планы ОАО «РЖД» предусматривают приобретение в 2007-м порядка 7 тыс. полувагонов. Но хватит ли этого хотя бы для покрытия выбывающего парка? Тем более что минувший год доказал, что парк сокращается не только по вине объективного старения, но и в результате порчи подвижного состава в портах в процессе грейферной выгрузки.

В 2006-м ОАО «РЖД» даже было вынуждено ввести ограничения на погрузку угля в направлении порта Мурманск. По словам заместителя генерального директора ЦФТО ОАО «РЖД» Артура Калухова, процент возвращения негодных полувагонов здесь достигает 80%. И это проблема не только Мурманского порта. На сегодняшний день вагоноопрокидыватели есть только в двух российских портах – Восточном и Усть-Луге. При этом, как акцентируют внимание железнодорожники, например, порты Балтии, не имеющие никаких тарифных преференций, стимулирующих грузопоток в их направлении, оборудованы по последнему слову и не прекращают ежегодных инвестиций в собственное развитие.

Со своей стороны портовики, комментируя ситуацию указывают, что причина кроется в том, что уголь грузится влажным и по пути смерзается, что весьма и весьма затрудняет выгрузку, а также, что грузят в глуходонные полувагоны, для выгрузки которых в Мурманске нет технических возможностей. Угольщики также отрицают свою вину в данной ситуации: какой состав подали – в тот и погрузили. Остается надеяться, что разумный компромисс в текущем году будет найден. По крайней мере, в настоящий момент Мурманский морской торговый порт уже подготовил инвестиционную программу по развитию и модернизации собственных мощностей.

Для того же, чтобы простимулировать интерес частных компаний к приобретению данного вида подвижного состава, в ОАО «РЖД» было принято решение об увеличении в 2007 году доли вагонной составляющей в тарифе при перевозках грузов в полувагоне до 30%. По мнению экспертов, это должно сократить срок окупаемости с 12 до 7–8 лет, а также будет способствовать приобретению в нынешнем году частными собственниками порядка 30 тыс. полувагонов. С одной стороны, данная цифра может показаться реальной. О своих планах приобретения полувагонов в преддверии 2007-го заявило множество компаний – как непосредственно грузовладельцев, так и перевозочных. Однако есть ли в России производственные мощности, способные выполнить заказ в таком объеме?

НАША СПРАВКА

По данным Министерства промышленности и энергетики России, добыча угля в 2006 году составила 309,2 млн тонн (+3,6% к уровню 2005-го). Основной объем добычи – 69% – приходится на Кузнецкий и Канско-Ачинский бассейны (+4,7% и 3,3% соответственно).

Поставки на внутренний рынок зафиксированы в объеме 197 млн тонн (+0,6% к 2005-му). Экспортировано было 89,8 млн тонн (+12,5%).

На начало 2006 года в угольной промышленности России действовали 97 шахт и 143 разреза с общей производственной мощностью 330,7 млн тонн. Переработка угля велась на 41 обогатительной фабрике.

Ввод новых производственных мощностей в минувшем году составил, по предварительным оценкам, 20,4 млн тонн, в том числе за счет строительства новых и расширения действующих предприятий – 8,6 млн, реконструкции действующих предприятий – 1,3 млн, технического перевооружения – 10,5 млн тонн. Суммарный объем инвестиций в угольной отрасли оценивается на уровне 20 млрд рублей.

Добыча угля в 2007 году ориентировочно оценивается на уровне 315 млн тонн (+1,9% к уровню 2006-го).

Запасы топлива (угля и топочного мазута) на электростанциях РАО «ЕЭС России» на 1 января 2007-го превышали нормативный уровень на 43,7% и 27,1% соответственно.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр ДонькинАлександр Донькин, генеральный директор ЦФТО ОАО «РЖД»

– Несовершенство перевалочных мощностей, занятых отправкой угля на экспорт, остается сдерживающим фактором. Применяемая в морских портах устаревшая грейферная технология разгрузки сыпучих грузов, в том числе угля, и рост объемов перевозок через порты приводят к постоянному увеличению количества поврежденных вагонов, которые по своей конструкции разработаны для выгрузки гравитационным способом, то есть через люки или посредством вагоноопрокидывателей. Так, в 2003 году в портах было повреждено 3581 железнодорожный вагон, в 2004-м – 3914, в 2005-м – 5910 единиц, а по итогам работы 2006 года – уже почти 20 тыс. вагонов (19 095), что составило 56% от всех поврежденных на сети железных дорог.

Главной и основной причиной этому является выгрузка полувагонов многотонными грейферами, грейферными лесными захватами и некоторыми другими приспособлениями, применение которых вызывает массовое повреждение вагонов. В настоящее время только порты Восточный и Усть-Луга производят выгрузку угля на вагоно­опрокидывателях, в остальных МТП для этой цели используются многотонные грейферы, которые и повреждают при выгрузке вагоны. Значительную долю проблем доставляет Мурманский порт, не приспособленный для выгрузки угля. Пик повреждений вагонов происходит в зимние месяцы, когда поступает под разгрузку уголь, смерзшийся в монолит.

Столь резкий в последние годы рост количества повреждений вагонов произошел после того, как в принятом новом Федеральном законе «Устав железнодорожного транспорта» был отменен штраф за повреждение вагонов. Также сыграла свою отрицательную роль утрата ОАО «РЖД» государственных функций в части осуществления контроля за сохранностью вагонного парка на путях необщего пользования.

В целях недопущения массового разрушения вагонов и снижения уровня контроля за обеспечением сохранности вагонного парка, а также в связи с невозможностью выявить и оформить каждый поврежденный полувагон необходимо, чтобы при заключении договоров на перевозку грузов с грузополучателями, производящими выгрузку грейферами или грейферными лесными захватами и другими не предназначенными для работ с железнодорожным подвижным составом устройствами, предусмотреть введение оплаты страхового риска повреждений. Также было бы правильным для предприятий, нарушающих требования сохранности подвижного состава, применять такие тарифные ставки на перевозку, которые бы включали возмещение понесенных убытков ОАО «РЖД», связанных с внеплановыми ремонтами вагонов, а также изъятием вагона из перевозочного процесса.

Однако, хотелось бы отметить, что, со своей стороны, ОАО «РЖД», принимая во внимание ограниченность инвестиционного пакета, старается создать условия для пополнения парка полувагонов за счет частных инвестиций. Так, были приняты решения по дифференцированной индексации тарифов раздела 2 Прейскуранта № 10-01, направленные на увеличение вагонной составляющей у иных собственников полувагонов (тарифы на перевозки грузов в полувагонах общего парка проиндексированы на 10,9%, а тарифы на перевозки в собственных и арендованных полувагонах дифференцированно по классам грузов: для грузов 1 класса – на 3,7%, для грузов 2 класса – на 6,4%, для грузов 3 класса – на 8,4%). При этом вагонная составляющая для соб­ственников именного полувагонов увеличивается на 30–40%, что создаст условия для сокращения срока окупаемости данного типа подвижного состава и повысит привлекательность инвестирования средств в парк полу­вагонов.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Виктор МорозовВиктор Морозов, генеральный директор ОАО «ММТП»

– Сегодня мощности порта по выгрузке вагонов достигли 700 вагонов в сутки, в том числе 600 вагонов с углем. Конечно, это при условии, что на отделение вагоны поступают строго по клиентам, что уголь не смерзшийся, а порт и станция работают в обычном режиме. Тем не менее в договоре на эксплуатацию железнодорожных путей стоит цифра 470 вагонов в сутки. Этот договор составлялся в 2004 году, тогда же проводилось и обследование путей. Мы уже начали работу по внесению изменений в договор с дорогой и приведем цифры к фактическим мощностям.

И здесь есть один очень важный вопрос. Мы хотим перейти на качественно новый уровень сотрудничества с Октябрьской железной дорогой. Так, мы предлагаем формировать совместные бюджеты по реконструкции и развитию порта и станции на три года. Это позволит развиваться сбалансировано и более эффективно использовать государственное имущество.

Для начала мы бы хотели, чтобы дорога провела обследование станции Мурманск на предмет пропуск­ной способности при суточном обороте по сложившейся номенклатуре грузов.

Что касается грейферной выгрузки, то, действительно, риск повреждения вагонов существенен. И в этом вопросе мы с пониманием относимся к позиции РЖД. Сегодня нами приняты кардинальные меры. Порт приступил к реализации проекта строительства вагоноопрокидывателя и регулярно информирует об этапах проведения работ ОЖД. В рамках текущей ситуации нами была разработана программа и подписано соглашение с Октябрьской дорогой по дополнительному обеспечению сохранности вагонов. И порт в полном объеме выполняет это соглашение. Уже приобретены и введены в эксплуатацию 4 манипулятора, заключен контракт на поставку еще 6 штук, авансы выплачены и в марте начнутся поставки. Введена эстакада по выгрузке сыпучих грузов мощностью 100 вагонов в сутки. Таким образом, мы планируем в 2007 году обеспечить выгрузку до 50% вагонов, исключая традиционные грейфера.

Однако не стоит скидывать со счетов состояние вагонов, приходящих в порт. Известно, что вагонный парк изношен, прошел два капитальных ремонта, в ближайшие три года будет списано до 40% полувагонов. Все поступающие вагоны до начала выгрузки дефектуются работниками порта – и 75% уже имеют дефекты и повреждения. Да, в процессе выгрузки что-то повреждается, но характер повреждений несущественен, все вагоны после выгрузки идут в регулировку. Проблема создана искусственно, возможно, чтобы отвлечь внимание от основной беды – вагонов, в принципе, нет! И нам не удается сегодня найти понимание и компромисс с железной дорогой. Ремонтные вагоны занимают фронты выгрузки, требуют дополнительных маневровых работ, снижают возможности порта и станции по обеспечению ритмичной работы, занимают и отвлекают трудовые ресурсы. Мы не понимаем, зачем производить ремонт повреждений, если такие же повреждения имелись и на момент прибытия вагона. Или почему мы должны приваривать одну скобу лесную, если нет трех других, ведь вагон пойдет под уголь или руду. Порой даже самая умная инструкция может наделать больших проблем при бездумном подходе. Самое неприятное, что с нами не хотят обсуждать реальные пути решения этого сложного вопроса.

Полную версию интервью с В. Морозовым читайте в ближайшем номере приложения «РЖД-Партнер Порт»

ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [~DETAIL_TEXT] =>

В пользу угля

Сегодня наш уголь широко востребован в мире. Например, Великобритания фактически полностью перешла на потребление угля российского производства. Ожидается, что в будущем спрос на него возрастет еще более. Согласно расчетам Всемирного энергетического совета объем электроэнергии, производимой на основе угля, будет увеличиваться также в связи с возможной угрозой дефицита нефти и газа. По некоторым оценкам, мировых разведанных запасов твердого топлива хватит более чем на 150 лет – это в четыре раза больше, чем нефти, и в два с половиной раза превышает известные запасы газа.

Вместе с тем рассчитывать лишь на внешний рынок нецелесообразно. Сегодня в России доля угля в суммарном производстве электроэнергии составляет всего 16% против среднемировых 40%. При этом, например, в США этот показатель достигает 53%, а в Китае и Индии порядка 70–80%. Таким образом, вполне уместно было поднять вопрос о пересмотре топливно-энергетического баланса России – и действительно к концу прошлого года решение об увеличении доли угля в топливно-энергетическом балансе страны было принято.

Очевидно, что воодушевленные открывающимися перспективами угольщики не жалеют инвестиционных средств. Причем программы предприятий касаются не только непосредст­венно развития собственных производящих мощностей. Большое количество средств направляется на развитие сопутствующей, в том числе транспортной, инфраструктуры. Это и инвестиции на приобретение подвижного состава, и активы в портовых комплексах.

Наиболее деятельны компании Кузнецкого угольного бассейна, которые в минувшем году добыли порядка 174 млн тонн угля, что является лучшим показателем за всю историю региона. Кстати, именно кузбасским угольщикам принадлежит единственный сегодня в России опыт совместного инвестирования в модернизацию железнодорожной инфраструктуры в рамках Программы развития промышленного и магистрального железнодорожного транспорта Кузбасса, положения которой неоднократно освещались на страницах журнала «РЖД-Партнер». В целом же объем инвестиций в отрасль в Кузбассе в 2006 году составил 37 млрд рублей, что на 5 млрд больше, чем в 2005-м. Инвестиции на текущий год предполагаются в объеме не менее 40 млрд рублей.

Азарт угольщиков вполне понятен. Во-первых, рост объемов добычи идет высокими темпами. По предварительным оценкам, в 2006-м он составил 3,4% к уровню предыдущего года. При этом экспорт возрос почти на 13%, а объем поставок на внутренний рынок – на 0,6%. И хотя на конец года на российских электростанциях наблюдалось сверхнормативное наличие угля, равно как и на складах шахт, что может свидетельствовать об определенном перепроизводстве твердого топлива в стране, угольщики видят дальнейшую перспективу работы на внутреннем рынке. В результате пересмотра топливно-энергетического баланса России ожидается, что уже к 2020 году в структуре тепловых электростанций доля угольной генерации должна увеличиться до 36–37%, доля газа сократиться с 68 до 58%, а цена на уголь возрастет, по некоторым оценкам, в 1,3 раза.

Рис. 1. Доли российских портов в структуре экспортного грузопотока угля в 2006 году


Рис. 2. Основные потребители российского угля на мировом рынке в 2006 году


Рис. 3. Динамика объема погрузки угля

 

Пода-а-айте полувагон под погрузку...

По данным ОАО «РЖД», в течение 2006-го года на сети Российских железных дорог было погружено и перевезено более 287,5 млн тонн каменного угля, что на 3,3% выше уровня 2005 года. Маркетинговый прогноз на 2007-й

предусматривает дальнейшее увеличение предъявляемых объемов – в целом на 1,5% в течение года. Предполагалось, что прирост погрузки угля в январе составит 7,6%, в то же время только за первую декаду увеличение объема погрузки было зафиксировано на уровне 13,6%. А в целом по месяцу составило +10,6%.

Тем не менее, несмотря на столь высокую динамику, преждевременно считать данную цифру неким революционным показателем. Напомним, что тяжелые погодные условия прошлой зимы в значительной степени сдерживали погрузку угля. Только на Кузбасском отделении Западно-Сибирской железной дороги в результате сбоев вышедшей из строя из-за холодов техники в отдельные сутки фиксировали отказы от погрузки в объеме до 1000 вагонов. Однако, по утверждению самих угольщиков, резервы есть.

На прошедшем в конце декабря в ЦФТО ОАО «РЖД» совещании, посвя­щенном вопросам организации по­грузки угля в течение первой декады 2007-го и обозначения приоритетов в сотрудничестве в будущем, представители угольных компаний высказали уверенное желание продолжать наращивать объемы перевозок. При этом, как отметили присутствовавшие грузовладельцы, даже несмотря на достигнутые в 2006-м динамические показатели, собственные планы выполнить не удалось. Причина – отсутст­вие в необходимом количестве вагонов инвентарного парка ОАО «РЖД».

Дефицит полувагонов – явление для железнодорожной отрасли в общем-то привычное, но с середины 2006-го его можно назвать угрожающим. На фоне общего старения вагонного парка Российских железных дорог выбытие из оборота полувагонов идет «рекордными темпами». Только за первые девять месяцев прошлого года оно составило 24 тыс. единиц, притом что закуплено в течение этого времени было лишь 7 тыс. полувагонов. В результате с середины лета на сети фиксировался недогруз угля. По данным админист­рации Кемеровской области, в июле в регионе не было подано под погрузку 2 тыс. полувагонов, в августе – порядка 4,8 тыс., а в сентябре – уже 8 тыс.

Более того, в октябре ОАО «РЖД» была издана телеграмма, регламентирующая погрузку экспортных объемов угля направлением на сухопутные пограничные переходы только в собственном (арендованном) подвижном составе. В компании объясняли необходимость данной меры тем, что на ряде российских электростанций и меткомбинатов отсутствуют необходимые запасы топлива. Кроме того, наблюдаются недопоставки топлива на нужды жилищно-коммунального хозяйства. При этом, акцентировали свою позицию железнодорожники, сами угольные компании предпочитают вывозить уголь на экспорт, игнорируя нужды населения.

Однако такое объяснение не может не вызывать ряда вопросов. Так, по данным Министерства промышленности и энергетики России, на 1 октября 2006 года запасы топлива (угля и топочного мазута) на электростанциях РАО «ЕЭС России» превышали нормативный уровень на 18,7% и 17% соответственно. В результате можно смело прийти к выводу, что ОАО «РЖД» просто не хотело выводить полувагон за пределы России, повысив в целом оборачиваемость его на сети. Таким образом, обескураженность угольщиков можно легко понять.

Надо отметить, что в 2006 году, по данным ЦФТО ОАО «РЖД», доля перевозок угля в собственном и арендованном подвижном составе в структуре суммарной погрузки составила 18,8%. И это очень неплохо, учитывая тот факт, что речь идет о самом низкодоходном грузе. При этом в структуре парка собственников, работающих на сети РЖД, впервые произошло увеличение доли полувагонов (на 1,5%) на фоне снижения доли цистерн (-2,5%). Вместе с тем, если внутригосударст­венные перевозки составили 67,9%, на долю экспорта пришлось 32,1%, из которых через пограничные переходы перевозится 54%, то есть больше половины всего экспортного угольного потока. Однако, как отмечают грузоотправители, структура тарифа для собственного парка сегодня складывается из оплаты груженого рейса и потом возврата вагона в порожнем состоянии. В результате на маршрутах, где нет обратной загрузки, везти груз собственным парком экономически невыгодно, как в случае перевозок через погранпереходы к портам, например Балтии, где объем для обратной загрузки найти нереально. И наконец, угольщики просто не могут рисковать, отправляя весь собственный парк за границу, так как угроза срыва перевозок законтрактованных объемов на другие направления слишком велика из-за несвоевременной подачи под погрузку вагонов парка ОАО «РЖД».

Как отмечали представители угольных компаний на уже упомянутом выше совещании, были нередки случаи, когда при наличии согласованных заявок железнодорожники признавались, что не в состоянии удовлетворить их в полной мере, и подавали полувагоны под погрузку только части заявленных объемов. Однако направления выбирали сами. И как правило, это был выбор не в пользу сбытовой политики грузо­владельца (выгодному клиенту), а в пользу технологии работы железной дороги (на более короткое плечо).

Вместе с тем понять железнодорож­ников тоже можно. Не секрет, что собственный парк эксплуатируется всегда более эффективно, нежели инвентарный. Так, в 2006 году оборот полувагона инвентарного парка вырос на 0,06 суток в связи с увеличением дальности перевозок в среднем на 200 км. при этом дальность перевозок в приватном парке, напротив, снизилась в среднем на 100 км.

Карету мне! Карету!

С одной стороны, если рассматривать ситуацию с точки зрения двух равноправных участников свободного рынка – грузовладельца и ОАО «РЖД», то желание каждого получить максимальную прибыль вполне понятно и обоснованно. С другой стороны, довольно спорной представляется позиция, при которой железнодорожники, вопреки пожеланиям клиента, выбирают направление перевозки исходя из собственной выгоды.

Вместе с тем справедливости ради надо отметить, что в РЖД для облегчения работы угольщиков принимает большое количество, мягко говоря, компромиссных решений, ведь и для самих железнодорожников уголь не является коммерчески привлекательным грузом. Так, в конце 2005 года было принято решение об унификации тарифов на перевозку энергетических углей. То есть экспортные перевозки были приравнены к внутри­российским. Плюс были введены понижающие коэффициенты на перевозки в адрес отечественных портов: -20% и -25% в направлении Архангельска и Кандалакши соответственно, а также -5% в направлении всех остальных российских портовых комп­лексов. В 2007-м году тарифные ставки на перевозку угля были увеличены на 8%, при сохранении, однако, исключительных тарифов, действовавших в предыдущем году. Поэтому аналитики ЦФТО ОАО «РЖД» уверены: текущий уровень тарифов не ограничивает возможностей российских угольных компаний и необходимость в их корректировке отсутствует.

Вместе с тем если тарифный вопрос сегодня и не является сдерживающим фактором, то проблема нехватки подвижного состава приобретает все большую актуальность. Трудно ожидать, что ситуация в текущем году изменится. Скорее всего, еще более усугубится. Спрос на полувагон растет, и, по расчетам специалистов ОАО «РЖД», для полного обеспечения возросших объемов угля в минувшем году требовалось привлечение 123 тыс. вагонов (или 338 вагонов ежесуточно) дополнительно.

Где их взять? Инвестиционные планы ОАО «РЖД» предусматривают приобретение в 2007-м порядка 7 тыс. полувагонов. Но хватит ли этого хотя бы для покрытия выбывающего парка? Тем более что минувший год доказал, что парк сокращается не только по вине объективного старения, но и в результате порчи подвижного состава в портах в процессе грейферной выгрузки.

В 2006-м ОАО «РЖД» даже было вынуждено ввести ограничения на погрузку угля в направлении порта Мурманск. По словам заместителя генерального директора ЦФТО ОАО «РЖД» Артура Калухова, процент возвращения негодных полувагонов здесь достигает 80%. И это проблема не только Мурманского порта. На сегодняшний день вагоноопрокидыватели есть только в двух российских портах – Восточном и Усть-Луге. При этом, как акцентируют внимание железнодорожники, например, порты Балтии, не имеющие никаких тарифных преференций, стимулирующих грузопоток в их направлении, оборудованы по последнему слову и не прекращают ежегодных инвестиций в собственное развитие.

Со своей стороны портовики, комментируя ситуацию указывают, что причина кроется в том, что уголь грузится влажным и по пути смерзается, что весьма и весьма затрудняет выгрузку, а также, что грузят в глуходонные полувагоны, для выгрузки которых в Мурманске нет технических возможностей. Угольщики также отрицают свою вину в данной ситуации: какой состав подали – в тот и погрузили. Остается надеяться, что разумный компромисс в текущем году будет найден. По крайней мере, в настоящий момент Мурманский морской торговый порт уже подготовил инвестиционную программу по развитию и модернизации собственных мощностей.

Для того же, чтобы простимулировать интерес частных компаний к приобретению данного вида подвижного состава, в ОАО «РЖД» было принято решение об увеличении в 2007 году доли вагонной составляющей в тарифе при перевозках грузов в полувагоне до 30%. По мнению экспертов, это должно сократить срок окупаемости с 12 до 7–8 лет, а также будет способствовать приобретению в нынешнем году частными собственниками порядка 30 тыс. полувагонов. С одной стороны, данная цифра может показаться реальной. О своих планах приобретения полувагонов в преддверии 2007-го заявило множество компаний – как непосредственно грузовладельцев, так и перевозочных. Однако есть ли в России производственные мощности, способные выполнить заказ в таком объеме?

НАША СПРАВКА

По данным Министерства промышленности и энергетики России, добыча угля в 2006 году составила 309,2 млн тонн (+3,6% к уровню 2005-го). Основной объем добычи – 69% – приходится на Кузнецкий и Канско-Ачинский бассейны (+4,7% и 3,3% соответственно).

Поставки на внутренний рынок зафиксированы в объеме 197 млн тонн (+0,6% к 2005-му). Экспортировано было 89,8 млн тонн (+12,5%).

На начало 2006 года в угольной промышленности России действовали 97 шахт и 143 разреза с общей производственной мощностью 330,7 млн тонн. Переработка угля велась на 41 обогатительной фабрике.

Ввод новых производственных мощностей в минувшем году составил, по предварительным оценкам, 20,4 млн тонн, в том числе за счет строительства новых и расширения действующих предприятий – 8,6 млн, реконструкции действующих предприятий – 1,3 млн, технического перевооружения – 10,5 млн тонн. Суммарный объем инвестиций в угольной отрасли оценивается на уровне 20 млрд рублей.

Добыча угля в 2007 году ориентировочно оценивается на уровне 315 млн тонн (+1,9% к уровню 2006-го).

Запасы топлива (угля и топочного мазута) на электростанциях РАО «ЕЭС России» на 1 января 2007-го превышали нормативный уровень на 43,7% и 27,1% соответственно.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр ДонькинАлександр Донькин, генеральный директор ЦФТО ОАО «РЖД»

– Несовершенство перевалочных мощностей, занятых отправкой угля на экспорт, остается сдерживающим фактором. Применяемая в морских портах устаревшая грейферная технология разгрузки сыпучих грузов, в том числе угля, и рост объемов перевозок через порты приводят к постоянному увеличению количества поврежденных вагонов, которые по своей конструкции разработаны для выгрузки гравитационным способом, то есть через люки или посредством вагоноопрокидывателей. Так, в 2003 году в портах было повреждено 3581 железнодорожный вагон, в 2004-м – 3914, в 2005-м – 5910 единиц, а по итогам работы 2006 года – уже почти 20 тыс. вагонов (19 095), что составило 56% от всех поврежденных на сети железных дорог.

Главной и основной причиной этому является выгрузка полувагонов многотонными грейферами, грейферными лесными захватами и некоторыми другими приспособлениями, применение которых вызывает массовое повреждение вагонов. В настоящее время только порты Восточный и Усть-Луга производят выгрузку угля на вагоно­опрокидывателях, в остальных МТП для этой цели используются многотонные грейферы, которые и повреждают при выгрузке вагоны. Значительную долю проблем доставляет Мурманский порт, не приспособленный для выгрузки угля. Пик повреждений вагонов происходит в зимние месяцы, когда поступает под разгрузку уголь, смерзшийся в монолит.

Столь резкий в последние годы рост количества повреждений вагонов произошел после того, как в принятом новом Федеральном законе «Устав железнодорожного транспорта» был отменен штраф за повреждение вагонов. Также сыграла свою отрицательную роль утрата ОАО «РЖД» государственных функций в части осуществления контроля за сохранностью вагонного парка на путях необщего пользования.

В целях недопущения массового разрушения вагонов и снижения уровня контроля за обеспечением сохранности вагонного парка, а также в связи с невозможностью выявить и оформить каждый поврежденный полувагон необходимо, чтобы при заключении договоров на перевозку грузов с грузополучателями, производящими выгрузку грейферами или грейферными лесными захватами и другими не предназначенными для работ с железнодорожным подвижным составом устройствами, предусмотреть введение оплаты страхового риска повреждений. Также было бы правильным для предприятий, нарушающих требования сохранности подвижного состава, применять такие тарифные ставки на перевозку, которые бы включали возмещение понесенных убытков ОАО «РЖД», связанных с внеплановыми ремонтами вагонов, а также изъятием вагона из перевозочного процесса.

Однако, хотелось бы отметить, что, со своей стороны, ОАО «РЖД», принимая во внимание ограниченность инвестиционного пакета, старается создать условия для пополнения парка полувагонов за счет частных инвестиций. Так, были приняты решения по дифференцированной индексации тарифов раздела 2 Прейскуранта № 10-01, направленные на увеличение вагонной составляющей у иных собственников полувагонов (тарифы на перевозки грузов в полувагонах общего парка проиндексированы на 10,9%, а тарифы на перевозки в собственных и арендованных полувагонах дифференцированно по классам грузов: для грузов 1 класса – на 3,7%, для грузов 2 класса – на 6,4%, для грузов 3 класса – на 8,4%). При этом вагонная составляющая для соб­ственников именного полувагонов увеличивается на 30–40%, что создаст условия для сокращения срока окупаемости данного типа подвижного состава и повысит привлекательность инвестирования средств в парк полу­вагонов.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Виктор МорозовВиктор Морозов, генеральный директор ОАО «ММТП»

– Сегодня мощности порта по выгрузке вагонов достигли 700 вагонов в сутки, в том числе 600 вагонов с углем. Конечно, это при условии, что на отделение вагоны поступают строго по клиентам, что уголь не смерзшийся, а порт и станция работают в обычном режиме. Тем не менее в договоре на эксплуатацию железнодорожных путей стоит цифра 470 вагонов в сутки. Этот договор составлялся в 2004 году, тогда же проводилось и обследование путей. Мы уже начали работу по внесению изменений в договор с дорогой и приведем цифры к фактическим мощностям.

И здесь есть один очень важный вопрос. Мы хотим перейти на качественно новый уровень сотрудничества с Октябрьской железной дорогой. Так, мы предлагаем формировать совместные бюджеты по реконструкции и развитию порта и станции на три года. Это позволит развиваться сбалансировано и более эффективно использовать государственное имущество.

Для начала мы бы хотели, чтобы дорога провела обследование станции Мурманск на предмет пропуск­ной способности при суточном обороте по сложившейся номенклатуре грузов.

Что касается грейферной выгрузки, то, действительно, риск повреждения вагонов существенен. И в этом вопросе мы с пониманием относимся к позиции РЖД. Сегодня нами приняты кардинальные меры. Порт приступил к реализации проекта строительства вагоноопрокидывателя и регулярно информирует об этапах проведения работ ОЖД. В рамках текущей ситуации нами была разработана программа и подписано соглашение с Октябрьской дорогой по дополнительному обеспечению сохранности вагонов. И порт в полном объеме выполняет это соглашение. Уже приобретены и введены в эксплуатацию 4 манипулятора, заключен контракт на поставку еще 6 штук, авансы выплачены и в марте начнутся поставки. Введена эстакада по выгрузке сыпучих грузов мощностью 100 вагонов в сутки. Таким образом, мы планируем в 2007 году обеспечить выгрузку до 50% вагонов, исключая традиционные грейфера.

Однако не стоит скидывать со счетов состояние вагонов, приходящих в порт. Известно, что вагонный парк изношен, прошел два капитальных ремонта, в ближайшие три года будет списано до 40% полувагонов. Все поступающие вагоны до начала выгрузки дефектуются работниками порта – и 75% уже имеют дефекты и повреждения. Да, в процессе выгрузки что-то повреждается, но характер повреждений несущественен, все вагоны после выгрузки идут в регулировку. Проблема создана искусственно, возможно, чтобы отвлечь внимание от основной беды – вагонов, в принципе, нет! И нам не удается сегодня найти понимание и компромисс с железной дорогой. Ремонтные вагоны занимают фронты выгрузки, требуют дополнительных маневровых работ, снижают возможности порта и станции по обеспечению ритмичной работы, занимают и отвлекают трудовые ресурсы. Мы не понимаем, зачем производить ремонт повреждений, если такие же повреждения имелись и на момент прибытия вагона. Или почему мы должны приваривать одну скобу лесную, если нет трех других, ведь вагон пойдет под уголь или руду. Порой даже самая умная инструкция может наделать больших проблем при бездумном подходе. Самое неприятное, что с нами не хотят обсуждать реальные пути решения этого сложного вопроса.

Полную версию интервью с В. Морозовым читайте в ближайшем номере приложения «РЖД-Партнер Порт»

ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>   Погрузка угля в 2006 году возросла на 3,3% к уровню 2005-го, что выше темпов среднесетевой погрузки и планового задания ОАО «РЖД». А в течение первой декады января 2007-го увеличение отгружаемых объемов по сравнению с аналогичным отчетным периодом прошлого года составило 13,6%, что говорит о том, что и сегодня, несмотря на небывало теплую первую половину зимы, интерес к российскому твердому топливу поддерживается как на внутреннем, так и на внешнем рынках. [~PREVIEW_TEXT] =>   Погрузка угля в 2006 году возросла на 3,3% к уровню 2005-го, что выше темпов среднесетевой погрузки и планового задания ОАО «РЖД». А в течение первой декады января 2007-го увеличение отгружаемых объемов по сравнению с аналогичным отчетным периодом прошлого года составило 13,6%, что говорит о том, что и сегодня, несмотря на небывало теплую первую половину зимы, интерес к российскому твердому топливу поддерживается как на внутреннем, так и на внешнем рынках. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 71 [~CODE] => 71 [EXTERNAL_ID] => 71 [~EXTERNAL_ID] => 71 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105385:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105385:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105140 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105385:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105140 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105385:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105385:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105385:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105385:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Угольная отрасль: новая волна [SECTION_META_KEYWORDS] => угольная отрасль: новая волна [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner3-2007/ugol1a.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="146" height="100" align="left" /><strong>Погрузка угля в 2006 году возросла на 3,3% к уровню 2005-го, что выше темпов среднесетевой погрузки и планового задания ОАО «РЖД». А в течение первой декады января 2007-го увеличение отгружаемых объемов по сравнению с аналогичным отчетным периодом прошлого года составило 13,6%, что говорит о том, что и сегодня, несмотря на небывало теплую первую половину зимы, интерес к российскому твердому топливу поддерживается как на внутреннем, так и на внешнем рынках.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Угольная отрасль: новая волна [ELEMENT_META_KEYWORDS] => угольная отрасль: новая волна [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner3-2007/ugol1a.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="146" height="100" align="left" /><strong>Погрузка угля в 2006 году возросла на 3,3% к уровню 2005-го, что выше темпов среднесетевой погрузки и планового задания ОАО «РЖД». А в течение первой декады января 2007-го увеличение отгружаемых объемов по сравнению с аналогичным отчетным периодом прошлого года составило 13,6%, что говорит о том, что и сегодня, несмотря на небывало теплую первую половину зимы, интерес к российскому твердому топливу поддерживается как на внутреннем, так и на внешнем рынках.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Угольная отрасль: новая волна [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольная отрасль: новая волна [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Угольная отрасль: новая волна [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольная отрасль: новая волна [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Угольная отрасль: новая волна [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольная отрасль: новая волна [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Угольная отрасль: новая волна [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольная отрасль: новая волна ) )

									Array
(
    [ID] => 105385
    [~ID] => 105385
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
    [NAME] => Угольная отрасль: новая волна
    [~NAME] => Угольная отрасль: новая волна
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/71/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/71/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В пользу угля

Сегодня наш уголь широко востребован в мире. Например, Великобритания фактически полностью перешла на потребление угля российского производства. Ожидается, что в будущем спрос на него возрастет еще более. Согласно расчетам Всемирного энергетического совета объем электроэнергии, производимой на основе угля, будет увеличиваться также в связи с возможной угрозой дефицита нефти и газа. По некоторым оценкам, мировых разведанных запасов твердого топлива хватит более чем на 150 лет – это в четыре раза больше, чем нефти, и в два с половиной раза превышает известные запасы газа.

Вместе с тем рассчитывать лишь на внешний рынок нецелесообразно. Сегодня в России доля угля в суммарном производстве электроэнергии составляет всего 16% против среднемировых 40%. При этом, например, в США этот показатель достигает 53%, а в Китае и Индии порядка 70–80%. Таким образом, вполне уместно было поднять вопрос о пересмотре топливно-энергетического баланса России – и действительно к концу прошлого года решение об увеличении доли угля в топливно-энергетическом балансе страны было принято.

Очевидно, что воодушевленные открывающимися перспективами угольщики не жалеют инвестиционных средств. Причем программы предприятий касаются не только непосредст­венно развития собственных производящих мощностей. Большое количество средств направляется на развитие сопутствующей, в том числе транспортной, инфраструктуры. Это и инвестиции на приобретение подвижного состава, и активы в портовых комплексах.

Наиболее деятельны компании Кузнецкого угольного бассейна, которые в минувшем году добыли порядка 174 млн тонн угля, что является лучшим показателем за всю историю региона. Кстати, именно кузбасским угольщикам принадлежит единственный сегодня в России опыт совместного инвестирования в модернизацию железнодорожной инфраструктуры в рамках Программы развития промышленного и магистрального железнодорожного транспорта Кузбасса, положения которой неоднократно освещались на страницах журнала «РЖД-Партнер». В целом же объем инвестиций в отрасль в Кузбассе в 2006 году составил 37 млрд рублей, что на 5 млрд больше, чем в 2005-м. Инвестиции на текущий год предполагаются в объеме не менее 40 млрд рублей.

Азарт угольщиков вполне понятен. Во-первых, рост объемов добычи идет высокими темпами. По предварительным оценкам, в 2006-м он составил 3,4% к уровню предыдущего года. При этом экспорт возрос почти на 13%, а объем поставок на внутренний рынок – на 0,6%. И хотя на конец года на российских электростанциях наблюдалось сверхнормативное наличие угля, равно как и на складах шахт, что может свидетельствовать об определенном перепроизводстве твердого топлива в стране, угольщики видят дальнейшую перспективу работы на внутреннем рынке. В результате пересмотра топливно-энергетического баланса России ожидается, что уже к 2020 году в структуре тепловых электростанций доля угольной генерации должна увеличиться до 36–37%, доля газа сократиться с 68 до 58%, а цена на уголь возрастет, по некоторым оценкам, в 1,3 раза.

Рис. 1. Доли российских портов в структуре экспортного грузопотока угля в 2006 году


Рис. 2. Основные потребители российского угля на мировом рынке в 2006 году


Рис. 3. Динамика объема погрузки угля

 

Пода-а-айте полувагон под погрузку...

По данным ОАО «РЖД», в течение 2006-го года на сети Российских железных дорог было погружено и перевезено более 287,5 млн тонн каменного угля, что на 3,3% выше уровня 2005 года. Маркетинговый прогноз на 2007-й

предусматривает дальнейшее увеличение предъявляемых объемов – в целом на 1,5% в течение года. Предполагалось, что прирост погрузки угля в январе составит 7,6%, в то же время только за первую декаду увеличение объема погрузки было зафиксировано на уровне 13,6%. А в целом по месяцу составило +10,6%.

Тем не менее, несмотря на столь высокую динамику, преждевременно считать данную цифру неким революционным показателем. Напомним, что тяжелые погодные условия прошлой зимы в значительной степени сдерживали погрузку угля. Только на Кузбасском отделении Западно-Сибирской железной дороги в результате сбоев вышедшей из строя из-за холодов техники в отдельные сутки фиксировали отказы от погрузки в объеме до 1000 вагонов. Однако, по утверждению самих угольщиков, резервы есть.

На прошедшем в конце декабря в ЦФТО ОАО «РЖД» совещании, посвя­щенном вопросам организации по­грузки угля в течение первой декады 2007-го и обозначения приоритетов в сотрудничестве в будущем, представители угольных компаний высказали уверенное желание продолжать наращивать объемы перевозок. При этом, как отметили присутствовавшие грузовладельцы, даже несмотря на достигнутые в 2006-м динамические показатели, собственные планы выполнить не удалось. Причина – отсутст­вие в необходимом количестве вагонов инвентарного парка ОАО «РЖД».

Дефицит полувагонов – явление для железнодорожной отрасли в общем-то привычное, но с середины 2006-го его можно назвать угрожающим. На фоне общего старения вагонного парка Российских железных дорог выбытие из оборота полувагонов идет «рекордными темпами». Только за первые девять месяцев прошлого года оно составило 24 тыс. единиц, притом что закуплено в течение этого времени было лишь 7 тыс. полувагонов. В результате с середины лета на сети фиксировался недогруз угля. По данным админист­рации Кемеровской области, в июле в регионе не было подано под погрузку 2 тыс. полувагонов, в августе – порядка 4,8 тыс., а в сентябре – уже 8 тыс.

Более того, в октябре ОАО «РЖД» была издана телеграмма, регламентирующая погрузку экспортных объемов угля направлением на сухопутные пограничные переходы только в собственном (арендованном) подвижном составе. В компании объясняли необходимость данной меры тем, что на ряде российских электростанций и меткомбинатов отсутствуют необходимые запасы топлива. Кроме того, наблюдаются недопоставки топлива на нужды жилищно-коммунального хозяйства. При этом, акцентировали свою позицию железнодорожники, сами угольные компании предпочитают вывозить уголь на экспорт, игнорируя нужды населения.

Однако такое объяснение не может не вызывать ряда вопросов. Так, по данным Министерства промышленности и энергетики России, на 1 октября 2006 года запасы топлива (угля и топочного мазута) на электростанциях РАО «ЕЭС России» превышали нормативный уровень на 18,7% и 17% соответственно. В результате можно смело прийти к выводу, что ОАО «РЖД» просто не хотело выводить полувагон за пределы России, повысив в целом оборачиваемость его на сети. Таким образом, обескураженность угольщиков можно легко понять.

Надо отметить, что в 2006 году, по данным ЦФТО ОАО «РЖД», доля перевозок угля в собственном и арендованном подвижном составе в структуре суммарной погрузки составила 18,8%. И это очень неплохо, учитывая тот факт, что речь идет о самом низкодоходном грузе. При этом в структуре парка собственников, работающих на сети РЖД, впервые произошло увеличение доли полувагонов (на 1,5%) на фоне снижения доли цистерн (-2,5%). Вместе с тем, если внутригосударст­венные перевозки составили 67,9%, на долю экспорта пришлось 32,1%, из которых через пограничные переходы перевозится 54%, то есть больше половины всего экспортного угольного потока. Однако, как отмечают грузоотправители, структура тарифа для собственного парка сегодня складывается из оплаты груженого рейса и потом возврата вагона в порожнем состоянии. В результате на маршрутах, где нет обратной загрузки, везти груз собственным парком экономически невыгодно, как в случае перевозок через погранпереходы к портам, например Балтии, где объем для обратной загрузки найти нереально. И наконец, угольщики просто не могут рисковать, отправляя весь собственный парк за границу, так как угроза срыва перевозок законтрактованных объемов на другие направления слишком велика из-за несвоевременной подачи под погрузку вагонов парка ОАО «РЖД».

Как отмечали представители угольных компаний на уже упомянутом выше совещании, были нередки случаи, когда при наличии согласованных заявок железнодорожники признавались, что не в состоянии удовлетворить их в полной мере, и подавали полувагоны под погрузку только части заявленных объемов. Однако направления выбирали сами. И как правило, это был выбор не в пользу сбытовой политики грузо­владельца (выгодному клиенту), а в пользу технологии работы железной дороги (на более короткое плечо).

Вместе с тем понять железнодорож­ников тоже можно. Не секрет, что собственный парк эксплуатируется всегда более эффективно, нежели инвентарный. Так, в 2006 году оборот полувагона инвентарного парка вырос на 0,06 суток в связи с увеличением дальности перевозок в среднем на 200 км. при этом дальность перевозок в приватном парке, напротив, снизилась в среднем на 100 км.

Карету мне! Карету!

С одной стороны, если рассматривать ситуацию с точки зрения двух равноправных участников свободного рынка – грузовладельца и ОАО «РЖД», то желание каждого получить максимальную прибыль вполне понятно и обоснованно. С другой стороны, довольно спорной представляется позиция, при которой железнодорожники, вопреки пожеланиям клиента, выбирают направление перевозки исходя из собственной выгоды.

Вместе с тем справедливости ради надо отметить, что в РЖД для облегчения работы угольщиков принимает большое количество, мягко говоря, компромиссных решений, ведь и для самих железнодорожников уголь не является коммерчески привлекательным грузом. Так, в конце 2005 года было принято решение об унификации тарифов на перевозку энергетических углей. То есть экспортные перевозки были приравнены к внутри­российским. Плюс были введены понижающие коэффициенты на перевозки в адрес отечественных портов: -20% и -25% в направлении Архангельска и Кандалакши соответственно, а также -5% в направлении всех остальных российских портовых комп­лексов. В 2007-м году тарифные ставки на перевозку угля были увеличены на 8%, при сохранении, однако, исключительных тарифов, действовавших в предыдущем году. Поэтому аналитики ЦФТО ОАО «РЖД» уверены: текущий уровень тарифов не ограничивает возможностей российских угольных компаний и необходимость в их корректировке отсутствует.

Вместе с тем если тарифный вопрос сегодня и не является сдерживающим фактором, то проблема нехватки подвижного состава приобретает все большую актуальность. Трудно ожидать, что ситуация в текущем году изменится. Скорее всего, еще более усугубится. Спрос на полувагон растет, и, по расчетам специалистов ОАО «РЖД», для полного обеспечения возросших объемов угля в минувшем году требовалось привлечение 123 тыс. вагонов (или 338 вагонов ежесуточно) дополнительно.

Где их взять? Инвестиционные планы ОАО «РЖД» предусматривают приобретение в 2007-м порядка 7 тыс. полувагонов. Но хватит ли этого хотя бы для покрытия выбывающего парка? Тем более что минувший год доказал, что парк сокращается не только по вине объективного старения, но и в результате порчи подвижного состава в портах в процессе грейферной выгрузки.

В 2006-м ОАО «РЖД» даже было вынуждено ввести ограничения на погрузку угля в направлении порта Мурманск. По словам заместителя генерального директора ЦФТО ОАО «РЖД» Артура Калухова, процент возвращения негодных полувагонов здесь достигает 80%. И это проблема не только Мурманского порта. На сегодняшний день вагоноопрокидыватели есть только в двух российских портах – Восточном и Усть-Луге. При этом, как акцентируют внимание железнодорожники, например, порты Балтии, не имеющие никаких тарифных преференций, стимулирующих грузопоток в их направлении, оборудованы по последнему слову и не прекращают ежегодных инвестиций в собственное развитие.

Со своей стороны портовики, комментируя ситуацию указывают, что причина кроется в том, что уголь грузится влажным и по пути смерзается, что весьма и весьма затрудняет выгрузку, а также, что грузят в глуходонные полувагоны, для выгрузки которых в Мурманске нет технических возможностей. Угольщики также отрицают свою вину в данной ситуации: какой состав подали – в тот и погрузили. Остается надеяться, что разумный компромисс в текущем году будет найден. По крайней мере, в настоящий момент Мурманский морской торговый порт уже подготовил инвестиционную программу по развитию и модернизации собственных мощностей.

Для того же, чтобы простимулировать интерес частных компаний к приобретению данного вида подвижного состава, в ОАО «РЖД» было принято решение об увеличении в 2007 году доли вагонной составляющей в тарифе при перевозках грузов в полувагоне до 30%. По мнению экспертов, это должно сократить срок окупаемости с 12 до 7–8 лет, а также будет способствовать приобретению в нынешнем году частными собственниками порядка 30 тыс. полувагонов. С одной стороны, данная цифра может показаться реальной. О своих планах приобретения полувагонов в преддверии 2007-го заявило множество компаний – как непосредственно грузовладельцев, так и перевозочных. Однако есть ли в России производственные мощности, способные выполнить заказ в таком объеме?

НАША СПРАВКА

По данным Министерства промышленности и энергетики России, добыча угля в 2006 году составила 309,2 млн тонн (+3,6% к уровню 2005-го). Основной объем добычи – 69% – приходится на Кузнецкий и Канско-Ачинский бассейны (+4,7% и 3,3% соответственно).

Поставки на внутренний рынок зафиксированы в объеме 197 млн тонн (+0,6% к 2005-му). Экспортировано было 89,8 млн тонн (+12,5%).

На начало 2006 года в угольной промышленности России действовали 97 шахт и 143 разреза с общей производственной мощностью 330,7 млн тонн. Переработка угля велась на 41 обогатительной фабрике.

Ввод новых производственных мощностей в минувшем году составил, по предварительным оценкам, 20,4 млн тонн, в том числе за счет строительства новых и расширения действующих предприятий – 8,6 млн, реконструкции действующих предприятий – 1,3 млн, технического перевооружения – 10,5 млн тонн. Суммарный объем инвестиций в угольной отрасли оценивается на уровне 20 млрд рублей.

Добыча угля в 2007 году ориентировочно оценивается на уровне 315 млн тонн (+1,9% к уровню 2006-го).

Запасы топлива (угля и топочного мазута) на электростанциях РАО «ЕЭС России» на 1 января 2007-го превышали нормативный уровень на 43,7% и 27,1% соответственно.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр ДонькинАлександр Донькин, генеральный директор ЦФТО ОАО «РЖД»

– Несовершенство перевалочных мощностей, занятых отправкой угля на экспорт, остается сдерживающим фактором. Применяемая в морских портах устаревшая грейферная технология разгрузки сыпучих грузов, в том числе угля, и рост объемов перевозок через порты приводят к постоянному увеличению количества поврежденных вагонов, которые по своей конструкции разработаны для выгрузки гравитационным способом, то есть через люки или посредством вагоноопрокидывателей. Так, в 2003 году в портах было повреждено 3581 железнодорожный вагон, в 2004-м – 3914, в 2005-м – 5910 единиц, а по итогам работы 2006 года – уже почти 20 тыс. вагонов (19 095), что составило 56% от всех поврежденных на сети железных дорог.

Главной и основной причиной этому является выгрузка полувагонов многотонными грейферами, грейферными лесными захватами и некоторыми другими приспособлениями, применение которых вызывает массовое повреждение вагонов. В настоящее время только порты Восточный и Усть-Луга производят выгрузку угля на вагоно­опрокидывателях, в остальных МТП для этой цели используются многотонные грейферы, которые и повреждают при выгрузке вагоны. Значительную долю проблем доставляет Мурманский порт, не приспособленный для выгрузки угля. Пик повреждений вагонов происходит в зимние месяцы, когда поступает под разгрузку уголь, смерзшийся в монолит.

Столь резкий в последние годы рост количества повреждений вагонов произошел после того, как в принятом новом Федеральном законе «Устав железнодорожного транспорта» был отменен штраф за повреждение вагонов. Также сыграла свою отрицательную роль утрата ОАО «РЖД» государственных функций в части осуществления контроля за сохранностью вагонного парка на путях необщего пользования.

В целях недопущения массового разрушения вагонов и снижения уровня контроля за обеспечением сохранности вагонного парка, а также в связи с невозможностью выявить и оформить каждый поврежденный полувагон необходимо, чтобы при заключении договоров на перевозку грузов с грузополучателями, производящими выгрузку грейферами или грейферными лесными захватами и другими не предназначенными для работ с железнодорожным подвижным составом устройствами, предусмотреть введение оплаты страхового риска повреждений. Также было бы правильным для предприятий, нарушающих требования сохранности подвижного состава, применять такие тарифные ставки на перевозку, которые бы включали возмещение понесенных убытков ОАО «РЖД», связанных с внеплановыми ремонтами вагонов, а также изъятием вагона из перевозочного процесса.

Однако, хотелось бы отметить, что, со своей стороны, ОАО «РЖД», принимая во внимание ограниченность инвестиционного пакета, старается создать условия для пополнения парка полувагонов за счет частных инвестиций. Так, были приняты решения по дифференцированной индексации тарифов раздела 2 Прейскуранта № 10-01, направленные на увеличение вагонной составляющей у иных собственников полувагонов (тарифы на перевозки грузов в полувагонах общего парка проиндексированы на 10,9%, а тарифы на перевозки в собственных и арендованных полувагонах дифференцированно по классам грузов: для грузов 1 класса – на 3,7%, для грузов 2 класса – на 6,4%, для грузов 3 класса – на 8,4%). При этом вагонная составляющая для соб­ственников именного полувагонов увеличивается на 30–40%, что создаст условия для сокращения срока окупаемости данного типа подвижного состава и повысит привлекательность инвестирования средств в парк полу­вагонов.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Виктор МорозовВиктор Морозов, генеральный директор ОАО «ММТП»

– Сегодня мощности порта по выгрузке вагонов достигли 700 вагонов в сутки, в том числе 600 вагонов с углем. Конечно, это при условии, что на отделение вагоны поступают строго по клиентам, что уголь не смерзшийся, а порт и станция работают в обычном режиме. Тем не менее в договоре на эксплуатацию железнодорожных путей стоит цифра 470 вагонов в сутки. Этот договор составлялся в 2004 году, тогда же проводилось и обследование путей. Мы уже начали работу по внесению изменений в договор с дорогой и приведем цифры к фактическим мощностям.

И здесь есть один очень важный вопрос. Мы хотим перейти на качественно новый уровень сотрудничества с Октябрьской железной дорогой. Так, мы предлагаем формировать совместные бюджеты по реконструкции и развитию порта и станции на три года. Это позволит развиваться сбалансировано и более эффективно использовать государственное имущество.

Для начала мы бы хотели, чтобы дорога провела обследование станции Мурманск на предмет пропуск­ной способности при суточном обороте по сложившейся номенклатуре грузов.

Что касается грейферной выгрузки, то, действительно, риск повреждения вагонов существенен. И в этом вопросе мы с пониманием относимся к позиции РЖД. Сегодня нами приняты кардинальные меры. Порт приступил к реализации проекта строительства вагоноопрокидывателя и регулярно информирует об этапах проведения работ ОЖД. В рамках текущей ситуации нами была разработана программа и подписано соглашение с Октябрьской дорогой по дополнительному обеспечению сохранности вагонов. И порт в полном объеме выполняет это соглашение. Уже приобретены и введены в эксплуатацию 4 манипулятора, заключен контракт на поставку еще 6 штук, авансы выплачены и в марте начнутся поставки. Введена эстакада по выгрузке сыпучих грузов мощностью 100 вагонов в сутки. Таким образом, мы планируем в 2007 году обеспечить выгрузку до 50% вагонов, исключая традиционные грейфера.

Однако не стоит скидывать со счетов состояние вагонов, приходящих в порт. Известно, что вагонный парк изношен, прошел два капитальных ремонта, в ближайшие три года будет списано до 40% полувагонов. Все поступающие вагоны до начала выгрузки дефектуются работниками порта – и 75% уже имеют дефекты и повреждения. Да, в процессе выгрузки что-то повреждается, но характер повреждений несущественен, все вагоны после выгрузки идут в регулировку. Проблема создана искусственно, возможно, чтобы отвлечь внимание от основной беды – вагонов, в принципе, нет! И нам не удается сегодня найти понимание и компромисс с железной дорогой. Ремонтные вагоны занимают фронты выгрузки, требуют дополнительных маневровых работ, снижают возможности порта и станции по обеспечению ритмичной работы, занимают и отвлекают трудовые ресурсы. Мы не понимаем, зачем производить ремонт повреждений, если такие же повреждения имелись и на момент прибытия вагона. Или почему мы должны приваривать одну скобу лесную, если нет трех других, ведь вагон пойдет под уголь или руду. Порой даже самая умная инструкция может наделать больших проблем при бездумном подходе. Самое неприятное, что с нами не хотят обсуждать реальные пути решения этого сложного вопроса.

Полную версию интервью с В. Морозовым читайте в ближайшем номере приложения «РЖД-Партнер Порт»

ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [~DETAIL_TEXT] =>

В пользу угля

Сегодня наш уголь широко востребован в мире. Например, Великобритания фактически полностью перешла на потребление угля российского производства. Ожидается, что в будущем спрос на него возрастет еще более. Согласно расчетам Всемирного энергетического совета объем электроэнергии, производимой на основе угля, будет увеличиваться также в связи с возможной угрозой дефицита нефти и газа. По некоторым оценкам, мировых разведанных запасов твердого топлива хватит более чем на 150 лет – это в четыре раза больше, чем нефти, и в два с половиной раза превышает известные запасы газа.

Вместе с тем рассчитывать лишь на внешний рынок нецелесообразно. Сегодня в России доля угля в суммарном производстве электроэнергии составляет всего 16% против среднемировых 40%. При этом, например, в США этот показатель достигает 53%, а в Китае и Индии порядка 70–80%. Таким образом, вполне уместно было поднять вопрос о пересмотре топливно-энергетического баланса России – и действительно к концу прошлого года решение об увеличении доли угля в топливно-энергетическом балансе страны было принято.

Очевидно, что воодушевленные открывающимися перспективами угольщики не жалеют инвестиционных средств. Причем программы предприятий касаются не только непосредст­венно развития собственных производящих мощностей. Большое количество средств направляется на развитие сопутствующей, в том числе транспортной, инфраструктуры. Это и инвестиции на приобретение подвижного состава, и активы в портовых комплексах.

Наиболее деятельны компании Кузнецкого угольного бассейна, которые в минувшем году добыли порядка 174 млн тонн угля, что является лучшим показателем за всю историю региона. Кстати, именно кузбасским угольщикам принадлежит единственный сегодня в России опыт совместного инвестирования в модернизацию железнодорожной инфраструктуры в рамках Программы развития промышленного и магистрального железнодорожного транспорта Кузбасса, положения которой неоднократно освещались на страницах журнала «РЖД-Партнер». В целом же объем инвестиций в отрасль в Кузбассе в 2006 году составил 37 млрд рублей, что на 5 млрд больше, чем в 2005-м. Инвестиции на текущий год предполагаются в объеме не менее 40 млрд рублей.

Азарт угольщиков вполне понятен. Во-первых, рост объемов добычи идет высокими темпами. По предварительным оценкам, в 2006-м он составил 3,4% к уровню предыдущего года. При этом экспорт возрос почти на 13%, а объем поставок на внутренний рынок – на 0,6%. И хотя на конец года на российских электростанциях наблюдалось сверхнормативное наличие угля, равно как и на складах шахт, что может свидетельствовать об определенном перепроизводстве твердого топлива в стране, угольщики видят дальнейшую перспективу работы на внутреннем рынке. В результате пересмотра топливно-энергетического баланса России ожидается, что уже к 2020 году в структуре тепловых электростанций доля угольной генерации должна увеличиться до 36–37%, доля газа сократиться с 68 до 58%, а цена на уголь возрастет, по некоторым оценкам, в 1,3 раза.

Рис. 1. Доли российских портов в структуре экспортного грузопотока угля в 2006 году


Рис. 2. Основные потребители российского угля на мировом рынке в 2006 году


Рис. 3. Динамика объема погрузки угля

 

Пода-а-айте полувагон под погрузку...

По данным ОАО «РЖД», в течение 2006-го года на сети Российских железных дорог было погружено и перевезено более 287,5 млн тонн каменного угля, что на 3,3% выше уровня 2005 года. Маркетинговый прогноз на 2007-й

предусматривает дальнейшее увеличение предъявляемых объемов – в целом на 1,5% в течение года. Предполагалось, что прирост погрузки угля в январе составит 7,6%, в то же время только за первую декаду увеличение объема погрузки было зафиксировано на уровне 13,6%. А в целом по месяцу составило +10,6%.

Тем не менее, несмотря на столь высокую динамику, преждевременно считать данную цифру неким революционным показателем. Напомним, что тяжелые погодные условия прошлой зимы в значительной степени сдерживали погрузку угля. Только на Кузбасском отделении Западно-Сибирской железной дороги в результате сбоев вышедшей из строя из-за холодов техники в отдельные сутки фиксировали отказы от погрузки в объеме до 1000 вагонов. Однако, по утверждению самих угольщиков, резервы есть.

На прошедшем в конце декабря в ЦФТО ОАО «РЖД» совещании, посвя­щенном вопросам организации по­грузки угля в течение первой декады 2007-го и обозначения приоритетов в сотрудничестве в будущем, представители угольных компаний высказали уверенное желание продолжать наращивать объемы перевозок. При этом, как отметили присутствовавшие грузовладельцы, даже несмотря на достигнутые в 2006-м динамические показатели, собственные планы выполнить не удалось. Причина – отсутст­вие в необходимом количестве вагонов инвентарного парка ОАО «РЖД».

Дефицит полувагонов – явление для железнодорожной отрасли в общем-то привычное, но с середины 2006-го его можно назвать угрожающим. На фоне общего старения вагонного парка Российских железных дорог выбытие из оборота полувагонов идет «рекордными темпами». Только за первые девять месяцев прошлого года оно составило 24 тыс. единиц, притом что закуплено в течение этого времени было лишь 7 тыс. полувагонов. В результате с середины лета на сети фиксировался недогруз угля. По данным админист­рации Кемеровской области, в июле в регионе не было подано под погрузку 2 тыс. полувагонов, в августе – порядка 4,8 тыс., а в сентябре – уже 8 тыс.

Более того, в октябре ОАО «РЖД» была издана телеграмма, регламентирующая погрузку экспортных объемов угля направлением на сухопутные пограничные переходы только в собственном (арендованном) подвижном составе. В компании объясняли необходимость данной меры тем, что на ряде российских электростанций и меткомбинатов отсутствуют необходимые запасы топлива. Кроме того, наблюдаются недопоставки топлива на нужды жилищно-коммунального хозяйства. При этом, акцентировали свою позицию железнодорожники, сами угольные компании предпочитают вывозить уголь на экспорт, игнорируя нужды населения.

Однако такое объяснение не может не вызывать ряда вопросов. Так, по данным Министерства промышленности и энергетики России, на 1 октября 2006 года запасы топлива (угля и топочного мазута) на электростанциях РАО «ЕЭС России» превышали нормативный уровень на 18,7% и 17% соответственно. В результате можно смело прийти к выводу, что ОАО «РЖД» просто не хотело выводить полувагон за пределы России, повысив в целом оборачиваемость его на сети. Таким образом, обескураженность угольщиков можно легко понять.

Надо отметить, что в 2006 году, по данным ЦФТО ОАО «РЖД», доля перевозок угля в собственном и арендованном подвижном составе в структуре суммарной погрузки составила 18,8%. И это очень неплохо, учитывая тот факт, что речь идет о самом низкодоходном грузе. При этом в структуре парка собственников, работающих на сети РЖД, впервые произошло увеличение доли полувагонов (на 1,5%) на фоне снижения доли цистерн (-2,5%). Вместе с тем, если внутригосударст­венные перевозки составили 67,9%, на долю экспорта пришлось 32,1%, из которых через пограничные переходы перевозится 54%, то есть больше половины всего экспортного угольного потока. Однако, как отмечают грузоотправители, структура тарифа для собственного парка сегодня складывается из оплаты груженого рейса и потом возврата вагона в порожнем состоянии. В результате на маршрутах, где нет обратной загрузки, везти груз собственным парком экономически невыгодно, как в случае перевозок через погранпереходы к портам, например Балтии, где объем для обратной загрузки найти нереально. И наконец, угольщики просто не могут рисковать, отправляя весь собственный парк за границу, так как угроза срыва перевозок законтрактованных объемов на другие направления слишком велика из-за несвоевременной подачи под погрузку вагонов парка ОАО «РЖД».

Как отмечали представители угольных компаний на уже упомянутом выше совещании, были нередки случаи, когда при наличии согласованных заявок железнодорожники признавались, что не в состоянии удовлетворить их в полной мере, и подавали полувагоны под погрузку только части заявленных объемов. Однако направления выбирали сами. И как правило, это был выбор не в пользу сбытовой политики грузо­владельца (выгодному клиенту), а в пользу технологии работы железной дороги (на более короткое плечо).

Вместе с тем понять железнодорож­ников тоже можно. Не секрет, что собственный парк эксплуатируется всегда более эффективно, нежели инвентарный. Так, в 2006 году оборот полувагона инвентарного парка вырос на 0,06 суток в связи с увеличением дальности перевозок в среднем на 200 км. при этом дальность перевозок в приватном парке, напротив, снизилась в среднем на 100 км.

Карету мне! Карету!

С одной стороны, если рассматривать ситуацию с точки зрения двух равноправных участников свободного рынка – грузовладельца и ОАО «РЖД», то желание каждого получить максимальную прибыль вполне понятно и обоснованно. С другой стороны, довольно спорной представляется позиция, при которой железнодорожники, вопреки пожеланиям клиента, выбирают направление перевозки исходя из собственной выгоды.

Вместе с тем справедливости ради надо отметить, что в РЖД для облегчения работы угольщиков принимает большое количество, мягко говоря, компромиссных решений, ведь и для самих железнодорожников уголь не является коммерчески привлекательным грузом. Так, в конце 2005 года было принято решение об унификации тарифов на перевозку энергетических углей. То есть экспортные перевозки были приравнены к внутри­российским. Плюс были введены понижающие коэффициенты на перевозки в адрес отечественных портов: -20% и -25% в направлении Архангельска и Кандалакши соответственно, а также -5% в направлении всех остальных российских портовых комп­лексов. В 2007-м году тарифные ставки на перевозку угля были увеличены на 8%, при сохранении, однако, исключительных тарифов, действовавших в предыдущем году. Поэтому аналитики ЦФТО ОАО «РЖД» уверены: текущий уровень тарифов не ограничивает возможностей российских угольных компаний и необходимость в их корректировке отсутствует.

Вместе с тем если тарифный вопрос сегодня и не является сдерживающим фактором, то проблема нехватки подвижного состава приобретает все большую актуальность. Трудно ожидать, что ситуация в текущем году изменится. Скорее всего, еще более усугубится. Спрос на полувагон растет, и, по расчетам специалистов ОАО «РЖД», для полного обеспечения возросших объемов угля в минувшем году требовалось привлечение 123 тыс. вагонов (или 338 вагонов ежесуточно) дополнительно.

Где их взять? Инвестиционные планы ОАО «РЖД» предусматривают приобретение в 2007-м порядка 7 тыс. полувагонов. Но хватит ли этого хотя бы для покрытия выбывающего парка? Тем более что минувший год доказал, что парк сокращается не только по вине объективного старения, но и в результате порчи подвижного состава в портах в процессе грейферной выгрузки.

В 2006-м ОАО «РЖД» даже было вынуждено ввести ограничения на погрузку угля в направлении порта Мурманск. По словам заместителя генерального директора ЦФТО ОАО «РЖД» Артура Калухова, процент возвращения негодных полувагонов здесь достигает 80%. И это проблема не только Мурманского порта. На сегодняшний день вагоноопрокидыватели есть только в двух российских портах – Восточном и Усть-Луге. При этом, как акцентируют внимание железнодорожники, например, порты Балтии, не имеющие никаких тарифных преференций, стимулирующих грузопоток в их направлении, оборудованы по последнему слову и не прекращают ежегодных инвестиций в собственное развитие.

Со своей стороны портовики, комментируя ситуацию указывают, что причина кроется в том, что уголь грузится влажным и по пути смерзается, что весьма и весьма затрудняет выгрузку, а также, что грузят в глуходонные полувагоны, для выгрузки которых в Мурманске нет технических возможностей. Угольщики также отрицают свою вину в данной ситуации: какой состав подали – в тот и погрузили. Остается надеяться, что разумный компромисс в текущем году будет найден. По крайней мере, в настоящий момент Мурманский морской торговый порт уже подготовил инвестиционную программу по развитию и модернизации собственных мощностей.

Для того же, чтобы простимулировать интерес частных компаний к приобретению данного вида подвижного состава, в ОАО «РЖД» было принято решение об увеличении в 2007 году доли вагонной составляющей в тарифе при перевозках грузов в полувагоне до 30%. По мнению экспертов, это должно сократить срок окупаемости с 12 до 7–8 лет, а также будет способствовать приобретению в нынешнем году частными собственниками порядка 30 тыс. полувагонов. С одной стороны, данная цифра может показаться реальной. О своих планах приобретения полувагонов в преддверии 2007-го заявило множество компаний – как непосредственно грузовладельцев, так и перевозочных. Однако есть ли в России производственные мощности, способные выполнить заказ в таком объеме?

НАША СПРАВКА

По данным Министерства промышленности и энергетики России, добыча угля в 2006 году составила 309,2 млн тонн (+3,6% к уровню 2005-го). Основной объем добычи – 69% – приходится на Кузнецкий и Канско-Ачинский бассейны (+4,7% и 3,3% соответственно).

Поставки на внутренний рынок зафиксированы в объеме 197 млн тонн (+0,6% к 2005-му). Экспортировано было 89,8 млн тонн (+12,5%).

На начало 2006 года в угольной промышленности России действовали 97 шахт и 143 разреза с общей производственной мощностью 330,7 млн тонн. Переработка угля велась на 41 обогатительной фабрике.

Ввод новых производственных мощностей в минувшем году составил, по предварительным оценкам, 20,4 млн тонн, в том числе за счет строительства новых и расширения действующих предприятий – 8,6 млн, реконструкции действующих предприятий – 1,3 млн, технического перевооружения – 10,5 млн тонн. Суммарный объем инвестиций в угольной отрасли оценивается на уровне 20 млрд рублей.

Добыча угля в 2007 году ориентировочно оценивается на уровне 315 млн тонн (+1,9% к уровню 2006-го).

Запасы топлива (угля и топочного мазута) на электростанциях РАО «ЕЭС России» на 1 января 2007-го превышали нормативный уровень на 43,7% и 27,1% соответственно.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр ДонькинАлександр Донькин, генеральный директор ЦФТО ОАО «РЖД»

– Несовершенство перевалочных мощностей, занятых отправкой угля на экспорт, остается сдерживающим фактором. Применяемая в морских портах устаревшая грейферная технология разгрузки сыпучих грузов, в том числе угля, и рост объемов перевозок через порты приводят к постоянному увеличению количества поврежденных вагонов, которые по своей конструкции разработаны для выгрузки гравитационным способом, то есть через люки или посредством вагоноопрокидывателей. Так, в 2003 году в портах было повреждено 3581 железнодорожный вагон, в 2004-м – 3914, в 2005-м – 5910 единиц, а по итогам работы 2006 года – уже почти 20 тыс. вагонов (19 095), что составило 56% от всех поврежденных на сети железных дорог.

Главной и основной причиной этому является выгрузка полувагонов многотонными грейферами, грейферными лесными захватами и некоторыми другими приспособлениями, применение которых вызывает массовое повреждение вагонов. В настоящее время только порты Восточный и Усть-Луга производят выгрузку угля на вагоно­опрокидывателях, в остальных МТП для этой цели используются многотонные грейферы, которые и повреждают при выгрузке вагоны. Значительную долю проблем доставляет Мурманский порт, не приспособленный для выгрузки угля. Пик повреждений вагонов происходит в зимние месяцы, когда поступает под разгрузку уголь, смерзшийся в монолит.

Столь резкий в последние годы рост количества повреждений вагонов произошел после того, как в принятом новом Федеральном законе «Устав железнодорожного транспорта» был отменен штраф за повреждение вагонов. Также сыграла свою отрицательную роль утрата ОАО «РЖД» государственных функций в части осуществления контроля за сохранностью вагонного парка на путях необщего пользования.

В целях недопущения массового разрушения вагонов и снижения уровня контроля за обеспечением сохранности вагонного парка, а также в связи с невозможностью выявить и оформить каждый поврежденный полувагон необходимо, чтобы при заключении договоров на перевозку грузов с грузополучателями, производящими выгрузку грейферами или грейферными лесными захватами и другими не предназначенными для работ с железнодорожным подвижным составом устройствами, предусмотреть введение оплаты страхового риска повреждений. Также было бы правильным для предприятий, нарушающих требования сохранности подвижного состава, применять такие тарифные ставки на перевозку, которые бы включали возмещение понесенных убытков ОАО «РЖД», связанных с внеплановыми ремонтами вагонов, а также изъятием вагона из перевозочного процесса.

Однако, хотелось бы отметить, что, со своей стороны, ОАО «РЖД», принимая во внимание ограниченность инвестиционного пакета, старается создать условия для пополнения парка полувагонов за счет частных инвестиций. Так, были приняты решения по дифференцированной индексации тарифов раздела 2 Прейскуранта № 10-01, направленные на увеличение вагонной составляющей у иных собственников полувагонов (тарифы на перевозки грузов в полувагонах общего парка проиндексированы на 10,9%, а тарифы на перевозки в собственных и арендованных полувагонах дифференцированно по классам грузов: для грузов 1 класса – на 3,7%, для грузов 2 класса – на 6,4%, для грузов 3 класса – на 8,4%). При этом вагонная составляющая для соб­ственников именного полувагонов увеличивается на 30–40%, что создаст условия для сокращения срока окупаемости данного типа подвижного состава и повысит привлекательность инвестирования средств в парк полу­вагонов.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Виктор МорозовВиктор Морозов, генеральный директор ОАО «ММТП»

– Сегодня мощности порта по выгрузке вагонов достигли 700 вагонов в сутки, в том числе 600 вагонов с углем. Конечно, это при условии, что на отделение вагоны поступают строго по клиентам, что уголь не смерзшийся, а порт и станция работают в обычном режиме. Тем не менее в договоре на эксплуатацию железнодорожных путей стоит цифра 470 вагонов в сутки. Этот договор составлялся в 2004 году, тогда же проводилось и обследование путей. Мы уже начали работу по внесению изменений в договор с дорогой и приведем цифры к фактическим мощностям.

И здесь есть один очень важный вопрос. Мы хотим перейти на качественно новый уровень сотрудничества с Октябрьской железной дорогой. Так, мы предлагаем формировать совместные бюджеты по реконструкции и развитию порта и станции на три года. Это позволит развиваться сбалансировано и более эффективно использовать государственное имущество.

Для начала мы бы хотели, чтобы дорога провела обследование станции Мурманск на предмет пропуск­ной способности при суточном обороте по сложившейся номенклатуре грузов.

Что касается грейферной выгрузки, то, действительно, риск повреждения вагонов существенен. И в этом вопросе мы с пониманием относимся к позиции РЖД. Сегодня нами приняты кардинальные меры. Порт приступил к реализации проекта строительства вагоноопрокидывателя и регулярно информирует об этапах проведения работ ОЖД. В рамках текущей ситуации нами была разработана программа и подписано соглашение с Октябрьской дорогой по дополнительному обеспечению сохранности вагонов. И порт в полном объеме выполняет это соглашение. Уже приобретены и введены в эксплуатацию 4 манипулятора, заключен контракт на поставку еще 6 штук, авансы выплачены и в марте начнутся поставки. Введена эстакада по выгрузке сыпучих грузов мощностью 100 вагонов в сутки. Таким образом, мы планируем в 2007 году обеспечить выгрузку до 50% вагонов, исключая традиционные грейфера.

Однако не стоит скидывать со счетов состояние вагонов, приходящих в порт. Известно, что вагонный парк изношен, прошел два капитальных ремонта, в ближайшие три года будет списано до 40% полувагонов. Все поступающие вагоны до начала выгрузки дефектуются работниками порта – и 75% уже имеют дефекты и повреждения. Да, в процессе выгрузки что-то повреждается, но характер повреждений несущественен, все вагоны после выгрузки идут в регулировку. Проблема создана искусственно, возможно, чтобы отвлечь внимание от основной беды – вагонов, в принципе, нет! И нам не удается сегодня найти понимание и компромисс с железной дорогой. Ремонтные вагоны занимают фронты выгрузки, требуют дополнительных маневровых работ, снижают возможности порта и станции по обеспечению ритмичной работы, занимают и отвлекают трудовые ресурсы. Мы не понимаем, зачем производить ремонт повреждений, если такие же повреждения имелись и на момент прибытия вагона. Или почему мы должны приваривать одну скобу лесную, если нет трех других, ведь вагон пойдет под уголь или руду. Порой даже самая умная инструкция может наделать больших проблем при бездумном подходе. Самое неприятное, что с нами не хотят обсуждать реальные пути решения этого сложного вопроса.

Полную версию интервью с В. Морозовым читайте в ближайшем номере приложения «РЖД-Партнер Порт»

ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>   Погрузка угля в 2006 году возросла на 3,3% к уровню 2005-го, что выше темпов среднесетевой погрузки и планового задания ОАО «РЖД». А в течение первой декады января 2007-го увеличение отгружаемых объемов по сравнению с аналогичным отчетным периодом прошлого года составило 13,6%, что говорит о том, что и сегодня, несмотря на небывало теплую первую половину зимы, интерес к российскому твердому топливу поддерживается как на внутреннем, так и на внешнем рынках. [~PREVIEW_TEXT] =>   Погрузка угля в 2006 году возросла на 3,3% к уровню 2005-го, что выше темпов среднесетевой погрузки и планового задания ОАО «РЖД». А в течение первой декады января 2007-го увеличение отгружаемых объемов по сравнению с аналогичным отчетным периодом прошлого года составило 13,6%, что говорит о том, что и сегодня, несмотря на небывало теплую первую половину зимы, интерес к российскому твердому топливу поддерживается как на внутреннем, так и на внешнем рынках. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 71 [~CODE] => 71 [EXTERNAL_ID] => 71 [~EXTERNAL_ID] => 71 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105385:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105385:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105140 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105385:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105140 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105385:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105385:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105385:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105385:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Угольная отрасль: новая волна [SECTION_META_KEYWORDS] => угольная отрасль: новая волна [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner3-2007/ugol1a.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="146" height="100" align="left" /><strong>Погрузка угля в 2006 году возросла на 3,3% к уровню 2005-го, что выше темпов среднесетевой погрузки и планового задания ОАО «РЖД». А в течение первой декады января 2007-го увеличение отгружаемых объемов по сравнению с аналогичным отчетным периодом прошлого года составило 13,6%, что говорит о том, что и сегодня, несмотря на небывало теплую первую половину зимы, интерес к российскому твердому топливу поддерживается как на внутреннем, так и на внешнем рынках.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Угольная отрасль: новая волна [ELEMENT_META_KEYWORDS] => угольная отрасль: новая волна [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner3-2007/ugol1a.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="146" height="100" align="left" /><strong>Погрузка угля в 2006 году возросла на 3,3% к уровню 2005-го, что выше темпов среднесетевой погрузки и планового задания ОАО «РЖД». А в течение первой декады января 2007-го увеличение отгружаемых объемов по сравнению с аналогичным отчетным периодом прошлого года составило 13,6%, что говорит о том, что и сегодня, несмотря на небывало теплую первую половину зимы, интерес к российскому твердому топливу поддерживается как на внутреннем, так и на внешнем рынках.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Угольная отрасль: новая волна [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольная отрасль: новая волна [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Угольная отрасль: новая волна [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольная отрасль: новая волна [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Угольная отрасль: новая волна [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольная отрасль: новая волна [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Угольная отрасль: новая волна [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольная отрасль: новая волна ) )
РЖД-Партнер

Как в Европе обустраивают логистику?

  Сегодня в России все больше говорят о транспортной логистике как о приоритетном направлении государственной экономической политики. Зарубежный опыт в этом плане может очень пригодиться отечественным регуляторам и участникам перевозочного процесса.
Array
(
    [ID] => 105384
    [~ID] => 105384
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
    [NAME] => Как в Европе обустраивают логистику?
    [~NAME] => Как в Европе обустраивают логистику?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/70/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/70/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Европейский союз: в моде мультимодальность

В 2001 году в ЕС была принята так называемая «Белая книга» (White paper) c емким слоганом «Время решать». Документ является концепцией развития транспорта на 10 лет, то есть до 2011 года. Авторами при ее создании двигало, в частности, острое желание найти новые решения, которые позволили бы сократить сроки доставки товара и расходы. Основной задачей ставится также уменьшение воздействия транспорта на окружающую среду, повышение уровня безопасности пассажиров, устранение автомобильных пробок и, как следствие всего перечисленного, – повышение качества жизни членов большой европейской семьи.

В дополнение к «Белой книге» на уровне ЕС был принят и ряд более детальных документов, конкретно прописывающих мероприятия, которые необходимо предпринять в том или ином аспекте. Пожалуй, главный и имеющий отношение к логистике, – это План интеграции грузовых пере­возок, центральная мысль которого сводится к тому, что в настоящий момент в доставке товаров и пассажиров наблюдается явный перекос в сторону автомобильных перевозок. Причина ясна: машина обладает способностью достигать любых, даже малодоступных мест, берет небольшие партии груза, легко меняет маршрут и т.д. К тому же для небольших компаний – как производственных, так и торговых, не обладающих значительными финансовыми ресурсами, – проще работать именно с такими же представителями малого бизнеса из числа автоперевозчиков, как и они сами.

Автомобильным транспортом в Европе перевозится около половины всего грузопотока, немногим меньше по морю, около 10% по железной дороге, примерно 4–5% – по рекам и каналам. В итоге в 90-х годах прошлого и первой пятилетке нынешнего века на дорогах Европы даже при развитой инфраструктуре сложилась тяжелая ситуация. Около 10% автомагистралей ЕС ежедневно страдают от заторов, а общие денежные потери оцениваются в 0,5% ВВП. К 2010-му убытки могут возрасти до 1%, что в абсолютном выражении составит €80 млрд.

«Существующая система с ее растущими издержками и простоями не способна справиться с ожидающимся ростом грузопотока в 38% к 2010 году», говорится в документе. Уже в настоящий момент общие логистические затраты на доставку грузов автомобилем порой превышают издержки при перевозке по железной дороге.

Меры, предложенные в «Белой книге», в основном направлены на достижение одной цели: на развитие мультимодальных перевозок, которые по своему определению включают несколько видов транспорта. В противовес бурному росту автомобильных потоков было решено «реанимировать» железнодорожное сообщение, активно задействовать внутренний водный транспорт, а также перевозку на коротких плечах по морю и авиацию.

Общий вывод таков: необходимо создать условия, при которых грузо­владелец мог бы сочетать выгоды автомобильного транспорта с преимущест­вами альтернативных видов доставки – сокращение затрат через консолидацию партий, энергетическую диверсификацию, безопасность и др. Строи­тельство новых трасс может снять напряжение, но, как отмечают разработчики, это все равно не выход из ситуации. Сегодня население стран Европы парадоксальным образом желает повышения уровня мобильности, но в то же время активно протестует против строительства техногенных объектов, в том числе и дорог.

Как известно, формирование политики в той или иной области должно учитывать существующие на рынке тенденции. Более того – успешной является только та политика, которая развивает, дополняет и, может быть, корректирует идущие процессы, а не противоречит им. Ведь те же постулаты о необходимости перевода грузов на железную дорогу и водные пути сформулированы в том смысле, что требуется продвигать мультимодальные перевозки в первую очередь за счет повышения их привлекательности для логистов и грузовладельцев, а не предпринимать каких-то чрезвычайно жестких административных мер и не ограничивать развитие автомобильных перевозок.

Разработчики плана выделили основные логистические тренды, которые можно брать в союзники в деле облагораживания транспортного процесса. Европейские компании все больше консолидируют дистрибьюторские функции, стремясь обслужить рынок с помощью все меньшего количества распределительных центров. Это в свою очередь ведет к тому, что товарные потоки становятся мощнее, более концентрированными.

Параллельно описанной тенденции идет другая, ее дополняющая и усиливающая: производители сокращают количество поставщиков. А значит, и маршрутов, которые условно ведут к заводу или фабрике, становится меньше, но зато они насыщеннее. Дополняет картину и желание производителей перенести производство в регионы с выгодным налоговым климатом или же дешевой рабочей силой: скажем, из Западной Европы в Восточную или в Китай. Стало быть, увеличиваются расстояния доставки сырья и компонентов для выпуска продукции к месту производства, а также транспортировки уже готовой продукции к месту сбыта. Дальние расстояния – «вотчина» именно шипинга и железных дорог.

Наконец, философия производства «точно вовремя» (just in time) и развитие информационных технологий приводят к сокращению потребности в складских площадях и к использованию различных видов транспорта, а значит, и к развитию мультимодальных перевозок.

Исходя из описанных тенденций были выработаны направления, по которым необходимо работать. А уже на их основе приняты конкретные меры. Методы еврочиновников можно условно разделить на две основные категории – кнута и пряника: ужесточение требований к автомобильным перевозкам, постепенное повышение платы за проезд, но в то же время стремление помочь участникам рынка – причем за государственный счет – преодолеть объективные трудности и разобщенность, расшить узкие места в инфраструктуре.

Кроме того, ЕС поддерживает систему программ по исследованию и техническому развитию в области интермодальных перевозок, финансирует, например, программу «Марко Поло» по улучшению экологической обстановки и создание терминалов, которые могут обслуживать различные виды транспорта в рамках идеи по развитию Трансъевропейской сети.

Среди других предложенных важных мер – создание при финансовом участии ЕС системы проектов, в рамках которых профессионалы, работающие в каком-либо одном секторе перевозок, могут поближе познакомиться со спецификой другого. Более тесное общение между специалистами помогло бы преодолеть фундаментальную проблему, препятствующую комбинированной цепочке доставки грузов: каждый вид транспорта имеет свою историю, терминологию, документацию, стандарты и культуру, а его представители мало знают о возможностях коллег по цеху; зачастую же в силу профессиональной разобщенности и не доверяют.

Схоже с предыдущими и предложение создать сеть центров по всей Европе, которые пропагандировали бы возможности использования интермодальных перевозок, распространяли соответствующую информацию и делились успешным опытом.

Предложений, отраженных и в «Белой книге», и в Плане интеграции грузовых перевозок, достаточно. Многие из них пока ждут своего часа. некоторые уже реализовываются, хотя, как признают сами еврочиновники, медленно.

Германия дает «Мастер-план»

Как показывает анализ практики европейских стран, на национальном уровне правительства тех или иных государств следуют общесоюзной политике и на своей территории принимают меры для достижения целей, заложенных в «Белой книге». Вместе с тем между ними имеются и принци­пиальные отличия, на которые следует обратить внимание.

Новое Правительство Германии, сформированное год назад, под руководством министра транспорта Вольф­ганга Тифензее принялось за написание программы развития индустрии логистики и перевозок – «Мастер-плана по грузовому транспорту и логистике» (в 2007 году на его разработку будет выделено €1,1 млн). Суть состоит в разработке конкретных мер по повышению мобильности товаропото­ков; кроме того, «Мастер-план» должен служить своего рода ориентиром для конкретных проектов. «Речь идет не о том, какую часть логистических операций мы оставим в Германии, а какую отдадим остальной части Евросоюза. Вопрос в том – сможем ли мы стать распределительным центром в Европе, или же проиграем в борьбе Дубаю», – говорит В. Тифензее.

Программа действий появится только к концу следующего года, но уже в настоящий момент видны очертания «Мастер-плана»: ставка будет сделана на усиление внутреннего водного транспорта. В федеральном бюджете на 2007 год правительство страны выделяет на развитие всего транспорт­ного комплекса €8,8 млрд. Для дорожного хозяйства предусмотрено €4,45 млрд против €4,87 млрд в 2006-м; на железнодорожную инфра­структуру – €3,47 млрд (€3,45 млрд соответ­ственно); на водный транспорт – €648 млн вместо €635 млн. Министр довольно категоричен: «Мы стремимся к увеличению объема финансирования водных коммуникаций. И это означает, что автомобильный и железнодорожный виды транспорта должны будут обойтись меньшими, чем ранее, суммами».

Еще одно направление «Мастер-плана» – усиление продвижения логистического потенциала Германии за рубежом. Министерство транспорта уже добилось увеличения финансирования своих маркетинговых мероприятий, которые будут осуществляться через специальное агентство «Инвестируйте в Германию» (с €250 тыс. до €450 тыс. в год). Но и этого мало. Как признался В. Тифензее в одном из своих интервью, он ведет интенсивные переговоры с Министерством экономики о еще большей сумме.

На уровне федеральных земель, которые обладают значительной самостоятельностью, также принято регулировать развитие логистики в рамках государственного и муниципального управления. Если национальное правительство борется за позиционирование и продвижение страны в ее конкурентной борьбе с другими государствами или же регионами, в том числе и за привлечение транснациональных грузопотоков, то между землями можно наблюдать внутреннюю конкуренцию. Весомей и жестче ее делает тот факт, что зачастую федеральная земля или же муниципалитет (в отличие от российской практики) получают от функционирующего на его территории транспортного комплекса основную часть генерируемых им налогов, а потому заинтересованы в том, чтобы отобрать часть грузов у соседа.

В качестве примера можно привести порт Бремен, менеджмент которого совместно с профильными структурами сената разработал свой, местный «Мастер-план портового и логистического центра». Представленная публике летом 2006 года Концепция плана заключается в том, чтобы скоординировать развитие непосредственно портового и логистического комплексов, которые долгие годы развивались хоть и по соседству, но несколько в отрыве друг от друга. Реализация плана позволит Бремену повысить свою конку­рентоспособность в соперничестве за грузопотоки с другими немецкими портами, расположенными на побережье Северного моря.

Город Лейпциг, находящийся в центре Германии, решил использовать свое выгодное географическое положение и разработал программу, нацеленную на привлечение в регион грузопотоков, на логистических операциях с которыми и предполагается заработать. В подготовленной саксонцами презентации, посвященной этой программе, отчетливо видно, что немцы хорошо понимают важный тезис: «не бывает просто выгодного географического расположения, бывает удачное экономико-географическое положение». Упор в презентации, подготовленной с участием город­ских властей и Торгово-промышленной палаты, делается на инфраструктуру – на дороги, которые ведут из Скандинавии в Южную Европу и из стран Бенилюкса в Восточную Европу; на современный аэро­порт, сеть логистических центров и систему учебных заведений.

В указанной программе дей­ствий проанализированы и слабые стороны Лейпцига как логистического региона: малая известность в отрасли, недостаточное использование речного транспорта, ограниченный уровень развития информационных технологий, необходимость формирования современной инфраструктуры пассажирского транспорта. В документе показано и то, как власти планируют расшить узкие места. Так, повышать уровень известности в отрасли рас­cчитывают за счет целе­направленного маркетинга.

Говоря в целом о системе госрегулирования логистики в Германии, можно констатировать, что власти страны на основе консультаций с бизнесом и исходя из своего видения проблем и перспектив развития отрасли определяют приоритеты, а затем так или иначе отражают их в федеральном бюджете и законодательстве. Бизнес может идти в том направлении, в котором считает нужным, располагая четкими ориентирами государственной политики. Похожая ситуация наблюдается и в федеральных землях: чиновники концентрируются на соз­дании благоприятных условий для ведения бизнеса, обозначая цели и планируемые к выполнению задачи, особо не вмешиваясь в узкие отраслевые вопросы и предоставляя предпринимателям свободу действий.

Швеция: управление мобильностью

Отметим, что такая модель характерна для многих европейских стран. В Норвегии, где развитие интермодальных перевозок также является одной из главных задач государственной политики, основное направление развития этой интермодальности заключается в усилении роли железно­дорожного транспорта. Такая цель может быть достигнута через конкретные меры, предпринимаемые для того, чтобы сделать перевозку грузов по железной дороге более быстрой, безопасной и экономически выгодной.

Норвежские власти разработали план мероприятий – большей частью технического и экономического характера – для расшивки узких мест на ряде линий: строительство вторых путей; возведение новых терминалов и реконструкция старых, пригодных для складирования больших партий груза. При этом, например, перестройка складского комплекса делалась с учетом того, что все больший объем грузов перевозится в контейнерах.

Целенаправленные инвестиции могут принести быстрый эффект. Так, финансирование модернизации пути на линии Осло – Берген привело к возможности перевозки по железной дороге груженых трейлеров. Таким образом, цель «пересадить» грузо­потоки с трассы на вагоны была достигнута в самом наглядном виде.

В Швеции часть муниципалитетов ввели в обиход термин «управление мобильностью» (mobility management). Муниципалитет Бёрланг в Центральной Швеции с численностью населения в 40 тысяч человек устроил у себя «офис по мобильности». Цель создания этого учреждения – распределение транспортных потоков (как входящих и исходящих, так и транзитных) таким образом, чтобы они вписывались в популярную в Евросоюзе Концепцию «Устойчивое развитие». Иными словами – организовать их максимально рационально, по возможности снизив нагрузку на окружающую среду. Сам по себе «офис по мобильности» являлся накопителем информации и заказчиком разного рода исследований, а уже муниципалитет на основе данных и рекомендаций принимал те или иные решения.

Развернулись шведы широко. Одной из реализованных мер стало устройство специального дистрибутивного центра, который значительно сократил количество рейсов грузовых машин внутри поселения. Кроме того, к подвижному составу были предъявлены определенные требования, касающиеся типа шин и потребляемого топлива, двигателей и прочих аспектов. Помимо снижения объемов выхлопных газов чиновникам удалось заодно повысить уровень безопасности на дорогах.

Финляндия: государство – наше всё

«Важнейшими задачами финской международной инфраструктуры и логистической политики являются обеспечение надежных и недорогих международных маршрутов на связях между основными рынками импорта и экспорта Финляндии; поддержание ее логистической позиции как страны, являющейся ближайшим соседом России; обеспечение привлекательности финского логистического комплекса на фоне непрерывного укрепления позиций Эстонии, Латвии, Литвы и Польши». Приведенный из стратегического документа под названием «Укрепление логистической позиции Финляндии» тезис ясно показывает, что транспорт­ный комплекс страны и связанные с ним распределение и обслуживание товаропотоков управляются при непосредственном участии государства.

«Правительство (сказано в Стратегии) принимает на себя ответственность за реализацию мероприятий в своей юрисдикции, в то время как практическое осуществление Концепции ляжет на действующие структуры логистической отрасли. Цель и предлагаемые меры должны быть реа­лизованы совместно силами государственных властей и логистических структур в соответствии с согласованным распределением состава работ и сфер ответственности». Но этот тезис не должен вводить в заблуждение – юрисдикция правительства настолько широка, что кажется бизнесу ничего и не остается. Так, чиновники берут на себя, например, «профессиональное обучение водителей большегрузных автомобилей в соответствии с директивой ЕС», как и изучение вопроса «потребности в отдельном обучении машинистов локомотивов и прочего персонала, обеспечивающего работу железно­дорожного транспорта».

И это не говоря о более глобальных вещах: о влиянии на тарифо­образование транспортных компаний и стивидоров; регулировании вопросов труда и заработной платы; о политике в области высшего образования и прочем.

Кроме того, разумеется, финские чиновники отвечают и за внешний «фронт» – за защиту интересов национального бизнеса на уровне Европейского союза и отдельных стран. Так, в Стратегии констатируется, что «юрисдикция торговой политики ЕС продолжает расширяться», в связи с чем важно обеспечить защиту транспортно-логистических интересов Финляндии. Нужно постоянно напоминать структурам ЕС об особенностях Финляндии и других стран, расположенных в периферийных областях европейского сообщества (протяженные транспортные связи, низкая плотность населения, суровые погодные условия), об их влиянии на уровень логистических затрат. Это требует «тщательной и убедительной аргументации, надежной подачи и активного лоббирования». Част­ным примером такого лоббирования может служить пункт о том, что финские бюрократы должны приложить все усилия к тому, чтобы на строящихся платных дорогах в России не были введены дифференцированные тарифы для местных и зарубежных перевозчиков.

Финны уверены в том, что кон­курентоспособность логистического комплекса Финляндии под чутким управлением и пристальным надзором государства будет только расти. Во всяком случае записанные в документе положения они отрабатывают изо всех сил. Это заметно хотя бы потому, с какой настойчивостью здесь пытаются решить проблему увеличения пропускной способности автомобильных погранпереходов с Россией и как активно создают совместные с ОАО «РЖД» дочерние структуры для перевозки пассажиров и контейнеров.

Россия на перепутье

Рассмотрение практики западноевропейских стран отчетливо показывает, что в сфере управления логистикой за рубежом преобладают две основные модели. «Авторитарная» – при которой государство напрямую вмешивается даже, казалось бы, в узкоспециальные вопросы (Финляндия). И «демократическая» –

когда чиновники лишь указывают ориентиры развития (Германия). Причина, обуславливающая разницу, лежит в том, насколько логистика важна для данной страны. Если для небольшой Финляндии (которая исторически зарабатывает на обслуживании транзитных грузопотоков) логистика является одной из ключевых сфер с точки зрения пополнения бюджета и занятости населения, то и степень вмешательства чиновников здесь велика. Для более диверсифицированной экономики германии логистика служит и самостоятельной отраслью, и средством, обеспечивающим эффективное функционирование других сфер. Доля логистики в успехе народного хозяйства меньше, чем в Финляндии, и государство (Германия), соответственно, не так глубоко регулирует рынок.

Можно сказать, что Россия свой выбор пока еще не сделала, но общие подходы уже намечены. Министр транспорта РФ Игорь Левитин указывает на то, что в Транспортной стратегии страны «особое внимание отводится развитию и внедрению современных логистических технологий, что позволит снизить долю транспорт­ных издержек в конечной стоимости российской продукции, которая сейчас составляет 15–20%». Исходное целеполагание логистики, считают в Минтрансе РФ, должно стать основой программ развития и интеграции морских портов, железнодорожных линий, сухопутных и авиационных терминалов, а также других логистических объектов.

Какой инструментарий будет выбран для достижения поставленных задач, пока сложно сказать. Президент Группы компаний «Транссфера» Сергей

Шидловский, например, считает, что «мы неспециализированная страна», поэтому для развития отрасли достаточно создать общие понятные условия. Главное – обеспечить единое транспортное, в первую очередь правовое, пространство с остальным миром. Михаил Коновалов, консультант по стратегическому менеджменту и логистике бизнес-школы GREEN CITY, напротив отмечает, что отдавать отрасль полностью на откуп бизнесу нецелесообразно. Основным механизмом для взаимоотношений предпринимателей и властей должно стать государственно-

частное партнерст­во.

В общем дискуссия, похоже, разворачивается. Причем специалисты уже имеют достаточно сформированное представление о предмете. Значит вопрос действительно актуален.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Сергей ШидловскийСергей Шидловский, президент группы компаний «Транссфера», к.э.н.

– Государство должно написать понятные и простые законы, которые вместе с тем позволяли бы нам интегрироваться в мировую транспортную систему, то есть законы не должны противоречить разного рода международным конвенциям и соглашениям. Кроме того, государство, как и во всем мире, отвечает за развитие транспортной инфраструктуры, в том числе и за географическое распределение объектов логистики. Ведь, допустим, если мы возьмемся и начнем строить склады вокруг КАД Петербурга на Выборгском направлении, то можете догадаться, к чему это приведет...

Кто может отрегулировать этот процесс, чтобы он проходил в допустимых рамках и принес наи­большую пользу обществу и бизнесу? Только государство.

Никакого особенного регулирования логистики в нашей стране не требуется – достаточно создания приемлемого правового простран­ства.

Что же касается более обширного участия в логистике, как это имеет место быть в Финляндии или Нидерландах, то надо понимать, что это страны специа­лизированные, распределение грузов – их основной хлеб. Россия же – страна неспециализированная. У нас много базовых отраслей; к тому же государство молодое и пока занято более суще­ственными проблемами, чем целе­направленное развитие логисти­ческого потенциала.

Конечно, со временем он будет реализован. но это вопрос будущего.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Михаил Коновалов Михаил Коновалов, консультант по стратегическому менеджменту и логистике бизнес-школы GREEN CITY

– Быть или не быть госрегулированию логистической деятельности? Конечно же быть. Вопрос в том, как регулировать? Исследование западной практики всегда полезно, но это не должно быть предметом подражания, если не сказать копирования. Целесообразнее определить мировую практику и тенденции. Важней всего обеспечить встраиваемость в общемировую систему, иначе, как бы ни отстраивали мы самую замечательную, на наш взгляд, практику, можем навсегда остаться на задворках мировой логистики. Здесь на первый план выходит информационная составляющая как в рамках общемировой системы, так и внутри страны, включая все стадии жизненного цикла продукции. Речь должна скорее идти о гармонизации правил, условий и стандартов с общемировыми.

Нужно ли администрирование в логистической деятельности? На первое место я бы все-таки поставил национальные интересы, ведь логистика становится стратегическим ресурсом страны – точно так же, как нефть или газ. Полностью отдавать ее на откуп бизнесу нецелесообразно: это его совместный субъект с государством. Бизнес – это все-таки больше конъюнктура, хотя и является парусом рыночной экономики. Руль все равно нужен, о чем уже было сказано нашим соотечественником, американским ученым и лауреатом Нобелевской премии Василием Леонтьевым. А значит, исходя из национальных интересов можно использовать исключительно экономические рычаги.

Особая роль государства должна состоять в организации государст­венно-частного партнерства. К сожалению, правовая база этого партнерства в стране пока отсутствует. Поэтому все призывы к сотрудничеству с бизнесом превращаются в декларацию. Правда, есть отдельные прецеденты, но это сопряжено с риском вложений частных инвестиций.

Если государство хочет видеть себя динамически развивающимся, то эту динамику и будет в значительной мере определять логистика.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Герман ЗверевГерман Зверев,руководитель департамента международного сотрудничества и туризма администрации Приморского края, к.э.н.

– Традиционно транспортная отрасль рассматривается в России как сфера обеспечения национальной безопасности и социальной стабильности, что безусловно является прерогативой государ­ственной политики. Государство до сих пор сохраняет значительное влияние в отрасли, контролируя существенную часть объектов транспортной инфраструктуры, располагает ключевым ресурсом конкурентоспособности транс­портного комплекса.

Должно ли государство вмешиваться в развитие отрасли?

Безусловно. Другой вопрос – как и в какой степени? На наш взгляд, необходимо минимизировать его прямое влияние. Прио­ритет же государственной политики на транспорте должен отдаваться косвенным инструментам регулирования, в частности через механизм государ­ственно-частного партнерства и институт специальных экономических зон.

Взять, к примеру, Китай. В нем транспортно-логистическая отрасль рассматривается как одна из ключевых, обеспечивающих конкурентоспособность и эффективность национальной экономики прежде всего на мировых рынках. Правительство КНР имеет четкое понимание того, как должна развиваться отрасль. И для решения поставленных задач реализует косвенные инструменты: поощрение инвестиций в инфраструктуру, льготные налоговые режимы, развитие логистических парков и бондовых зон, а также стимулирует укрепление целевых сегментов.

Однако не следует забывать о подготовке кадров для транспорта и логистики, о НИОКР. Здесь эффективность возможна только при концентрации ресурсов, которую способно обеспечить государство, так как данные сегменты малопривлекательны для частных инвестиций. Транспортная логистика – это третичный (сервисный) сектор экономики. И если государство заинтересовано в диверсификации экономики, расширении специализации и выходе за рамки добычи углеводородов, переходе от сырьевой экономики к сервисной, то транспорт с учетом сформировавшихся условий мог бы стать одной из таких отраслей, экспортирующей транспортные услуги.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Ырысбек ТашбаевЫрысбек Ташбаев,директор по развитию консалтинговой компании «А ДАН ДЗО»

– Видно, что в государственной политике зарубежных стран упор делается на расшитие узких мест и исключение так называе­мых «бутылочных горлышек». Это абсолютно оправданные меры, ведь наличие такого рода ограничений может свести на нет эффект от затрат, направленных на улучшение инфраструктуры. Правило такое – надо приводить в соответствие пропускную способность «бутылочных горлышек» к общей скорости грузовых потоков. Общая пропускная способность инфраструктуры региона не может быть больше, чем у самого маломощного объекта этой инфраструктуры (узкого места).

Однако стоит отметить, что автомобили так или иначе будут продолжать оставаться наиболее распространенным видом транспорта. Использование комбинированных схем доставки грузов сказывается на сроках, а также увеличивает затраты. В этой связи предпочтение отдается одно­модальным способам транспортировки, например автомобильному транспорту. Даже с учетом того, что общие логистические затраты на перевозки автомобилем порой превышают издерж­ки при отправках по железной дороге, время транспортировки все равно меньше. А это один из немаловажных факторов, оказывающих воздействие на предпочтения потребителей.

К сожалению, в России декларации, касающиеся государственной политики в области логистики, продолжают оставаться словами: не разработаны понятные программы развития транспорт­ной отрасли как интегрированной части системы товародвижения страны – как внутренней, так и международной.

ИВАН СТУПАЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

Европейский союз: в моде мультимодальность

В 2001 году в ЕС была принята так называемая «Белая книга» (White paper) c емким слоганом «Время решать». Документ является концепцией развития транспорта на 10 лет, то есть до 2011 года. Авторами при ее создании двигало, в частности, острое желание найти новые решения, которые позволили бы сократить сроки доставки товара и расходы. Основной задачей ставится также уменьшение воздействия транспорта на окружающую среду, повышение уровня безопасности пассажиров, устранение автомобильных пробок и, как следствие всего перечисленного, – повышение качества жизни членов большой европейской семьи.

В дополнение к «Белой книге» на уровне ЕС был принят и ряд более детальных документов, конкретно прописывающих мероприятия, которые необходимо предпринять в том или ином аспекте. Пожалуй, главный и имеющий отношение к логистике, – это План интеграции грузовых пере­возок, центральная мысль которого сводится к тому, что в настоящий момент в доставке товаров и пассажиров наблюдается явный перекос в сторону автомобильных перевозок. Причина ясна: машина обладает способностью достигать любых, даже малодоступных мест, берет небольшие партии груза, легко меняет маршрут и т.д. К тому же для небольших компаний – как производственных, так и торговых, не обладающих значительными финансовыми ресурсами, – проще работать именно с такими же представителями малого бизнеса из числа автоперевозчиков, как и они сами.

Автомобильным транспортом в Европе перевозится около половины всего грузопотока, немногим меньше по морю, около 10% по железной дороге, примерно 4–5% – по рекам и каналам. В итоге в 90-х годах прошлого и первой пятилетке нынешнего века на дорогах Европы даже при развитой инфраструктуре сложилась тяжелая ситуация. Около 10% автомагистралей ЕС ежедневно страдают от заторов, а общие денежные потери оцениваются в 0,5% ВВП. К 2010-му убытки могут возрасти до 1%, что в абсолютном выражении составит €80 млрд.

«Существующая система с ее растущими издержками и простоями не способна справиться с ожидающимся ростом грузопотока в 38% к 2010 году», говорится в документе. Уже в настоящий момент общие логистические затраты на доставку грузов автомобилем порой превышают издержки при перевозке по железной дороге.

Меры, предложенные в «Белой книге», в основном направлены на достижение одной цели: на развитие мультимодальных перевозок, которые по своему определению включают несколько видов транспорта. В противовес бурному росту автомобильных потоков было решено «реанимировать» железнодорожное сообщение, активно задействовать внутренний водный транспорт, а также перевозку на коротких плечах по морю и авиацию.

Общий вывод таков: необходимо создать условия, при которых грузо­владелец мог бы сочетать выгоды автомобильного транспорта с преимущест­вами альтернативных видов доставки – сокращение затрат через консолидацию партий, энергетическую диверсификацию, безопасность и др. Строи­тельство новых трасс может снять напряжение, но, как отмечают разработчики, это все равно не выход из ситуации. Сегодня население стран Европы парадоксальным образом желает повышения уровня мобильности, но в то же время активно протестует против строительства техногенных объектов, в том числе и дорог.

Как известно, формирование политики в той или иной области должно учитывать существующие на рынке тенденции. Более того – успешной является только та политика, которая развивает, дополняет и, может быть, корректирует идущие процессы, а не противоречит им. Ведь те же постулаты о необходимости перевода грузов на железную дорогу и водные пути сформулированы в том смысле, что требуется продвигать мультимодальные перевозки в первую очередь за счет повышения их привлекательности для логистов и грузовладельцев, а не предпринимать каких-то чрезвычайно жестких административных мер и не ограничивать развитие автомобильных перевозок.

Разработчики плана выделили основные логистические тренды, которые можно брать в союзники в деле облагораживания транспортного процесса. Европейские компании все больше консолидируют дистрибьюторские функции, стремясь обслужить рынок с помощью все меньшего количества распределительных центров. Это в свою очередь ведет к тому, что товарные потоки становятся мощнее, более концентрированными.

Параллельно описанной тенденции идет другая, ее дополняющая и усиливающая: производители сокращают количество поставщиков. А значит, и маршрутов, которые условно ведут к заводу или фабрике, становится меньше, но зато они насыщеннее. Дополняет картину и желание производителей перенести производство в регионы с выгодным налоговым климатом или же дешевой рабочей силой: скажем, из Западной Европы в Восточную или в Китай. Стало быть, увеличиваются расстояния доставки сырья и компонентов для выпуска продукции к месту производства, а также транспортировки уже готовой продукции к месту сбыта. Дальние расстояния – «вотчина» именно шипинга и железных дорог.

Наконец, философия производства «точно вовремя» (just in time) и развитие информационных технологий приводят к сокращению потребности в складских площадях и к использованию различных видов транспорта, а значит, и к развитию мультимодальных перевозок.

Исходя из описанных тенденций были выработаны направления, по которым необходимо работать. А уже на их основе приняты конкретные меры. Методы еврочиновников можно условно разделить на две основные категории – кнута и пряника: ужесточение требований к автомобильным перевозкам, постепенное повышение платы за проезд, но в то же время стремление помочь участникам рынка – причем за государственный счет – преодолеть объективные трудности и разобщенность, расшить узкие места в инфраструктуре.

Кроме того, ЕС поддерживает систему программ по исследованию и техническому развитию в области интермодальных перевозок, финансирует, например, программу «Марко Поло» по улучшению экологической обстановки и создание терминалов, которые могут обслуживать различные виды транспорта в рамках идеи по развитию Трансъевропейской сети.

Среди других предложенных важных мер – создание при финансовом участии ЕС системы проектов, в рамках которых профессионалы, работающие в каком-либо одном секторе перевозок, могут поближе познакомиться со спецификой другого. Более тесное общение между специалистами помогло бы преодолеть фундаментальную проблему, препятствующую комбинированной цепочке доставки грузов: каждый вид транспорта имеет свою историю, терминологию, документацию, стандарты и культуру, а его представители мало знают о возможностях коллег по цеху; зачастую же в силу профессиональной разобщенности и не доверяют.

Схоже с предыдущими и предложение создать сеть центров по всей Европе, которые пропагандировали бы возможности использования интермодальных перевозок, распространяли соответствующую информацию и делились успешным опытом.

Предложений, отраженных и в «Белой книге», и в Плане интеграции грузовых перевозок, достаточно. Многие из них пока ждут своего часа. некоторые уже реализовываются, хотя, как признают сами еврочиновники, медленно.

Германия дает «Мастер-план»

Как показывает анализ практики европейских стран, на национальном уровне правительства тех или иных государств следуют общесоюзной политике и на своей территории принимают меры для достижения целей, заложенных в «Белой книге». Вместе с тем между ними имеются и принци­пиальные отличия, на которые следует обратить внимание.

Новое Правительство Германии, сформированное год назад, под руководством министра транспорта Вольф­ганга Тифензее принялось за написание программы развития индустрии логистики и перевозок – «Мастер-плана по грузовому транспорту и логистике» (в 2007 году на его разработку будет выделено €1,1 млн). Суть состоит в разработке конкретных мер по повышению мобильности товаропото­ков; кроме того, «Мастер-план» должен служить своего рода ориентиром для конкретных проектов. «Речь идет не о том, какую часть логистических операций мы оставим в Германии, а какую отдадим остальной части Евросоюза. Вопрос в том – сможем ли мы стать распределительным центром в Европе, или же проиграем в борьбе Дубаю», – говорит В. Тифензее.

Программа действий появится только к концу следующего года, но уже в настоящий момент видны очертания «Мастер-плана»: ставка будет сделана на усиление внутреннего водного транспорта. В федеральном бюджете на 2007 год правительство страны выделяет на развитие всего транспорт­ного комплекса €8,8 млрд. Для дорожного хозяйства предусмотрено €4,45 млрд против €4,87 млрд в 2006-м; на железнодорожную инфра­структуру – €3,47 млрд (€3,45 млрд соответ­ственно); на водный транспорт – €648 млн вместо €635 млн. Министр довольно категоричен: «Мы стремимся к увеличению объема финансирования водных коммуникаций. И это означает, что автомобильный и железнодорожный виды транспорта должны будут обойтись меньшими, чем ранее, суммами».

Еще одно направление «Мастер-плана» – усиление продвижения логистического потенциала Германии за рубежом. Министерство транспорта уже добилось увеличения финансирования своих маркетинговых мероприятий, которые будут осуществляться через специальное агентство «Инвестируйте в Германию» (с €250 тыс. до €450 тыс. в год). Но и этого мало. Как признался В. Тифензее в одном из своих интервью, он ведет интенсивные переговоры с Министерством экономики о еще большей сумме.

На уровне федеральных земель, которые обладают значительной самостоятельностью, также принято регулировать развитие логистики в рамках государственного и муниципального управления. Если национальное правительство борется за позиционирование и продвижение страны в ее конкурентной борьбе с другими государствами или же регионами, в том числе и за привлечение транснациональных грузопотоков, то между землями можно наблюдать внутреннюю конкуренцию. Весомей и жестче ее делает тот факт, что зачастую федеральная земля или же муниципалитет (в отличие от российской практики) получают от функционирующего на его территории транспортного комплекса основную часть генерируемых им налогов, а потому заинтересованы в том, чтобы отобрать часть грузов у соседа.

В качестве примера можно привести порт Бремен, менеджмент которого совместно с профильными структурами сената разработал свой, местный «Мастер-план портового и логистического центра». Представленная публике летом 2006 года Концепция плана заключается в том, чтобы скоординировать развитие непосредственно портового и логистического комплексов, которые долгие годы развивались хоть и по соседству, но несколько в отрыве друг от друга. Реализация плана позволит Бремену повысить свою конку­рентоспособность в соперничестве за грузопотоки с другими немецкими портами, расположенными на побережье Северного моря.

Город Лейпциг, находящийся в центре Германии, решил использовать свое выгодное географическое положение и разработал программу, нацеленную на привлечение в регион грузопотоков, на логистических операциях с которыми и предполагается заработать. В подготовленной саксонцами презентации, посвященной этой программе, отчетливо видно, что немцы хорошо понимают важный тезис: «не бывает просто выгодного географического расположения, бывает удачное экономико-географическое положение». Упор в презентации, подготовленной с участием город­ских властей и Торгово-промышленной палаты, делается на инфраструктуру – на дороги, которые ведут из Скандинавии в Южную Европу и из стран Бенилюкса в Восточную Европу; на современный аэро­порт, сеть логистических центров и систему учебных заведений.

В указанной программе дей­ствий проанализированы и слабые стороны Лейпцига как логистического региона: малая известность в отрасли, недостаточное использование речного транспорта, ограниченный уровень развития информационных технологий, необходимость формирования современной инфраструктуры пассажирского транспорта. В документе показано и то, как власти планируют расшить узкие места. Так, повышать уровень известности в отрасли рас­cчитывают за счет целе­направленного маркетинга.

Говоря в целом о системе госрегулирования логистики в Германии, можно констатировать, что власти страны на основе консультаций с бизнесом и исходя из своего видения проблем и перспектив развития отрасли определяют приоритеты, а затем так или иначе отражают их в федеральном бюджете и законодательстве. Бизнес может идти в том направлении, в котором считает нужным, располагая четкими ориентирами государственной политики. Похожая ситуация наблюдается и в федеральных землях: чиновники концентрируются на соз­дании благоприятных условий для ведения бизнеса, обозначая цели и планируемые к выполнению задачи, особо не вмешиваясь в узкие отраслевые вопросы и предоставляя предпринимателям свободу действий.

Швеция: управление мобильностью

Отметим, что такая модель характерна для многих европейских стран. В Норвегии, где развитие интермодальных перевозок также является одной из главных задач государственной политики, основное направление развития этой интермодальности заключается в усилении роли железно­дорожного транспорта. Такая цель может быть достигнута через конкретные меры, предпринимаемые для того, чтобы сделать перевозку грузов по железной дороге более быстрой, безопасной и экономически выгодной.

Норвежские власти разработали план мероприятий – большей частью технического и экономического характера – для расшивки узких мест на ряде линий: строительство вторых путей; возведение новых терминалов и реконструкция старых, пригодных для складирования больших партий груза. При этом, например, перестройка складского комплекса делалась с учетом того, что все больший объем грузов перевозится в контейнерах.

Целенаправленные инвестиции могут принести быстрый эффект. Так, финансирование модернизации пути на линии Осло – Берген привело к возможности перевозки по железной дороге груженых трейлеров. Таким образом, цель «пересадить» грузо­потоки с трассы на вагоны была достигнута в самом наглядном виде.

В Швеции часть муниципалитетов ввели в обиход термин «управление мобильностью» (mobility management). Муниципалитет Бёрланг в Центральной Швеции с численностью населения в 40 тысяч человек устроил у себя «офис по мобильности». Цель создания этого учреждения – распределение транспортных потоков (как входящих и исходящих, так и транзитных) таким образом, чтобы они вписывались в популярную в Евросоюзе Концепцию «Устойчивое развитие». Иными словами – организовать их максимально рационально, по возможности снизив нагрузку на окружающую среду. Сам по себе «офис по мобильности» являлся накопителем информации и заказчиком разного рода исследований, а уже муниципалитет на основе данных и рекомендаций принимал те или иные решения.

Развернулись шведы широко. Одной из реализованных мер стало устройство специального дистрибутивного центра, который значительно сократил количество рейсов грузовых машин внутри поселения. Кроме того, к подвижному составу были предъявлены определенные требования, касающиеся типа шин и потребляемого топлива, двигателей и прочих аспектов. Помимо снижения объемов выхлопных газов чиновникам удалось заодно повысить уровень безопасности на дорогах.

Финляндия: государство – наше всё

«Важнейшими задачами финской международной инфраструктуры и логистической политики являются обеспечение надежных и недорогих международных маршрутов на связях между основными рынками импорта и экспорта Финляндии; поддержание ее логистической позиции как страны, являющейся ближайшим соседом России; обеспечение привлекательности финского логистического комплекса на фоне непрерывного укрепления позиций Эстонии, Латвии, Литвы и Польши». Приведенный из стратегического документа под названием «Укрепление логистической позиции Финляндии» тезис ясно показывает, что транспорт­ный комплекс страны и связанные с ним распределение и обслуживание товаропотоков управляются при непосредственном участии государства.

«Правительство (сказано в Стратегии) принимает на себя ответственность за реализацию мероприятий в своей юрисдикции, в то время как практическое осуществление Концепции ляжет на действующие структуры логистической отрасли. Цель и предлагаемые меры должны быть реа­лизованы совместно силами государственных властей и логистических структур в соответствии с согласованным распределением состава работ и сфер ответственности». Но этот тезис не должен вводить в заблуждение – юрисдикция правительства настолько широка, что кажется бизнесу ничего и не остается. Так, чиновники берут на себя, например, «профессиональное обучение водителей большегрузных автомобилей в соответствии с директивой ЕС», как и изучение вопроса «потребности в отдельном обучении машинистов локомотивов и прочего персонала, обеспечивающего работу железно­дорожного транспорта».

И это не говоря о более глобальных вещах: о влиянии на тарифо­образование транспортных компаний и стивидоров; регулировании вопросов труда и заработной платы; о политике в области высшего образования и прочем.

Кроме того, разумеется, финские чиновники отвечают и за внешний «фронт» – за защиту интересов национального бизнеса на уровне Европейского союза и отдельных стран. Так, в Стратегии констатируется, что «юрисдикция торговой политики ЕС продолжает расширяться», в связи с чем важно обеспечить защиту транспортно-логистических интересов Финляндии. Нужно постоянно напоминать структурам ЕС об особенностях Финляндии и других стран, расположенных в периферийных областях европейского сообщества (протяженные транспортные связи, низкая плотность населения, суровые погодные условия), об их влиянии на уровень логистических затрат. Это требует «тщательной и убедительной аргументации, надежной подачи и активного лоббирования». Част­ным примером такого лоббирования может служить пункт о том, что финские бюрократы должны приложить все усилия к тому, чтобы на строящихся платных дорогах в России не были введены дифференцированные тарифы для местных и зарубежных перевозчиков.

Финны уверены в том, что кон­курентоспособность логистического комплекса Финляндии под чутким управлением и пристальным надзором государства будет только расти. Во всяком случае записанные в документе положения они отрабатывают изо всех сил. Это заметно хотя бы потому, с какой настойчивостью здесь пытаются решить проблему увеличения пропускной способности автомобильных погранпереходов с Россией и как активно создают совместные с ОАО «РЖД» дочерние структуры для перевозки пассажиров и контейнеров.

Россия на перепутье

Рассмотрение практики западноевропейских стран отчетливо показывает, что в сфере управления логистикой за рубежом преобладают две основные модели. «Авторитарная» – при которой государство напрямую вмешивается даже, казалось бы, в узкоспециальные вопросы (Финляндия). И «демократическая» –

когда чиновники лишь указывают ориентиры развития (Германия). Причина, обуславливающая разницу, лежит в том, насколько логистика важна для данной страны. Если для небольшой Финляндии (которая исторически зарабатывает на обслуживании транзитных грузопотоков) логистика является одной из ключевых сфер с точки зрения пополнения бюджета и занятости населения, то и степень вмешательства чиновников здесь велика. Для более диверсифицированной экономики германии логистика служит и самостоятельной отраслью, и средством, обеспечивающим эффективное функционирование других сфер. Доля логистики в успехе народного хозяйства меньше, чем в Финляндии, и государство (Германия), соответственно, не так глубоко регулирует рынок.

Можно сказать, что Россия свой выбор пока еще не сделала, но общие подходы уже намечены. Министр транспорта РФ Игорь Левитин указывает на то, что в Транспортной стратегии страны «особое внимание отводится развитию и внедрению современных логистических технологий, что позволит снизить долю транспорт­ных издержек в конечной стоимости российской продукции, которая сейчас составляет 15–20%». Исходное целеполагание логистики, считают в Минтрансе РФ, должно стать основой программ развития и интеграции морских портов, железнодорожных линий, сухопутных и авиационных терминалов, а также других логистических объектов.

Какой инструментарий будет выбран для достижения поставленных задач, пока сложно сказать. Президент Группы компаний «Транссфера» Сергей

Шидловский, например, считает, что «мы неспециализированная страна», поэтому для развития отрасли достаточно создать общие понятные условия. Главное – обеспечить единое транспортное, в первую очередь правовое, пространство с остальным миром. Михаил Коновалов, консультант по стратегическому менеджменту и логистике бизнес-школы GREEN CITY, напротив отмечает, что отдавать отрасль полностью на откуп бизнесу нецелесообразно. Основным механизмом для взаимоотношений предпринимателей и властей должно стать государственно-

частное партнерст­во.

В общем дискуссия, похоже, разворачивается. Причем специалисты уже имеют достаточно сформированное представление о предмете. Значит вопрос действительно актуален.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Сергей ШидловскийСергей Шидловский, президент группы компаний «Транссфера», к.э.н.

– Государство должно написать понятные и простые законы, которые вместе с тем позволяли бы нам интегрироваться в мировую транспортную систему, то есть законы не должны противоречить разного рода международным конвенциям и соглашениям. Кроме того, государство, как и во всем мире, отвечает за развитие транспортной инфраструктуры, в том числе и за географическое распределение объектов логистики. Ведь, допустим, если мы возьмемся и начнем строить склады вокруг КАД Петербурга на Выборгском направлении, то можете догадаться, к чему это приведет...

Кто может отрегулировать этот процесс, чтобы он проходил в допустимых рамках и принес наи­большую пользу обществу и бизнесу? Только государство.

Никакого особенного регулирования логистики в нашей стране не требуется – достаточно создания приемлемого правового простран­ства.

Что же касается более обширного участия в логистике, как это имеет место быть в Финляндии или Нидерландах, то надо понимать, что это страны специа­лизированные, распределение грузов – их основной хлеб. Россия же – страна неспециализированная. У нас много базовых отраслей; к тому же государство молодое и пока занято более суще­ственными проблемами, чем целе­направленное развитие логисти­ческого потенциала.

Конечно, со временем он будет реализован. но это вопрос будущего.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Михаил Коновалов Михаил Коновалов, консультант по стратегическому менеджменту и логистике бизнес-школы GREEN CITY

– Быть или не быть госрегулированию логистической деятельности? Конечно же быть. Вопрос в том, как регулировать? Исследование западной практики всегда полезно, но это не должно быть предметом подражания, если не сказать копирования. Целесообразнее определить мировую практику и тенденции. Важней всего обеспечить встраиваемость в общемировую систему, иначе, как бы ни отстраивали мы самую замечательную, на наш взгляд, практику, можем навсегда остаться на задворках мировой логистики. Здесь на первый план выходит информационная составляющая как в рамках общемировой системы, так и внутри страны, включая все стадии жизненного цикла продукции. Речь должна скорее идти о гармонизации правил, условий и стандартов с общемировыми.

Нужно ли администрирование в логистической деятельности? На первое место я бы все-таки поставил национальные интересы, ведь логистика становится стратегическим ресурсом страны – точно так же, как нефть или газ. Полностью отдавать ее на откуп бизнесу нецелесообразно: это его совместный субъект с государством. Бизнес – это все-таки больше конъюнктура, хотя и является парусом рыночной экономики. Руль все равно нужен, о чем уже было сказано нашим соотечественником, американским ученым и лауреатом Нобелевской премии Василием Леонтьевым. А значит, исходя из национальных интересов можно использовать исключительно экономические рычаги.

Особая роль государства должна состоять в организации государст­венно-частного партнерства. К сожалению, правовая база этого партнерства в стране пока отсутствует. Поэтому все призывы к сотрудничеству с бизнесом превращаются в декларацию. Правда, есть отдельные прецеденты, но это сопряжено с риском вложений частных инвестиций.

Если государство хочет видеть себя динамически развивающимся, то эту динамику и будет в значительной мере определять логистика.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Герман ЗверевГерман Зверев,руководитель департамента международного сотрудничества и туризма администрации Приморского края, к.э.н.

– Традиционно транспортная отрасль рассматривается в России как сфера обеспечения национальной безопасности и социальной стабильности, что безусловно является прерогативой государ­ственной политики. Государство до сих пор сохраняет значительное влияние в отрасли, контролируя существенную часть объектов транспортной инфраструктуры, располагает ключевым ресурсом конкурентоспособности транс­портного комплекса.

Должно ли государство вмешиваться в развитие отрасли?

Безусловно. Другой вопрос – как и в какой степени? На наш взгляд, необходимо минимизировать его прямое влияние. Прио­ритет же государственной политики на транспорте должен отдаваться косвенным инструментам регулирования, в частности через механизм государ­ственно-частного партнерства и институт специальных экономических зон.

Взять, к примеру, Китай. В нем транспортно-логистическая отрасль рассматривается как одна из ключевых, обеспечивающих конкурентоспособность и эффективность национальной экономики прежде всего на мировых рынках. Правительство КНР имеет четкое понимание того, как должна развиваться отрасль. И для решения поставленных задач реализует косвенные инструменты: поощрение инвестиций в инфраструктуру, льготные налоговые режимы, развитие логистических парков и бондовых зон, а также стимулирует укрепление целевых сегментов.

Однако не следует забывать о подготовке кадров для транспорта и логистики, о НИОКР. Здесь эффективность возможна только при концентрации ресурсов, которую способно обеспечить государство, так как данные сегменты малопривлекательны для частных инвестиций. Транспортная логистика – это третичный (сервисный) сектор экономики. И если государство заинтересовано в диверсификации экономики, расширении специализации и выходе за рамки добычи углеводородов, переходе от сырьевой экономики к сервисной, то транспорт с учетом сформировавшихся условий мог бы стать одной из таких отраслей, экспортирующей транспортные услуги.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Ырысбек ТашбаевЫрысбек Ташбаев,директор по развитию консалтинговой компании «А ДАН ДЗО»

– Видно, что в государственной политике зарубежных стран упор делается на расшитие узких мест и исключение так называе­мых «бутылочных горлышек». Это абсолютно оправданные меры, ведь наличие такого рода ограничений может свести на нет эффект от затрат, направленных на улучшение инфраструктуры. Правило такое – надо приводить в соответствие пропускную способность «бутылочных горлышек» к общей скорости грузовых потоков. Общая пропускная способность инфраструктуры региона не может быть больше, чем у самого маломощного объекта этой инфраструктуры (узкого места).

Однако стоит отметить, что автомобили так или иначе будут продолжать оставаться наиболее распространенным видом транспорта. Использование комбинированных схем доставки грузов сказывается на сроках, а также увеличивает затраты. В этой связи предпочтение отдается одно­модальным способам транспортировки, например автомобильному транспорту. Даже с учетом того, что общие логистические затраты на перевозки автомобилем порой превышают издерж­ки при отправках по железной дороге, время транспортировки все равно меньше. А это один из немаловажных факторов, оказывающих воздействие на предпочтения потребителей.

К сожалению, в России декларации, касающиеся государственной политики в области логистики, продолжают оставаться словами: не разработаны понятные программы развития транспорт­ной отрасли как интегрированной части системы товародвижения страны – как внутренней, так и международной.

ИВАН СТУПАЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>   Сегодня в России все больше говорят о транспортной логистике как о приоритетном направлении государственной экономической политики. Зарубежный опыт в этом плане может очень пригодиться отечественным регуляторам и участникам перевозочного процесса. [~PREVIEW_TEXT] =>   Сегодня в России все больше говорят о транспортной логистике как о приоритетном направлении государственной экономической политики. Зарубежный опыт в этом плане может очень пригодиться отечественным регуляторам и участникам перевозочного процесса. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 70 [~CODE] => 70 [EXTERNAL_ID] => 70 [~EXTERNAL_ID] => 70 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105384:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105384:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105140 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105384:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105140 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105384:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105384:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105384:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105384:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как в Европе обустраивают логистику? [SECTION_META_KEYWORDS] => как в европе обустраивают логистику? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner3-2007/logist.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="151" height="74" align="left" /><strong>Сегодня в России все больше говорят о транспортной логистике как о приоритетном направлении государственной экономической политики. Зарубежный опыт в этом плане может очень пригодиться отечественным регуляторам и участникам перевозочного процесса.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Как в Европе обустраивают логистику? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как в европе обустраивают логистику? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner3-2007/logist.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="151" height="74" align="left" /><strong>Сегодня в России все больше говорят о транспортной логистике как о приоритетном направлении государственной экономической политики. Зарубежный опыт в этом плане может очень пригодиться отечественным регуляторам и участникам перевозочного процесса.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как в Европе обустраивают логистику? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как в Европе обустраивают логистику? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как в Европе обустраивают логистику? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как в Европе обустраивают логистику? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как в Европе обустраивают логистику? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как в Европе обустраивают логистику? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как в Европе обустраивают логистику? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как в Европе обустраивают логистику? ) )

									Array
(
    [ID] => 105384
    [~ID] => 105384
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
    [NAME] => Как в Европе обустраивают логистику?
    [~NAME] => Как в Европе обустраивают логистику?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/70/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/70/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Европейский союз: в моде мультимодальность

В 2001 году в ЕС была принята так называемая «Белая книга» (White paper) c емким слоганом «Время решать». Документ является концепцией развития транспорта на 10 лет, то есть до 2011 года. Авторами при ее создании двигало, в частности, острое желание найти новые решения, которые позволили бы сократить сроки доставки товара и расходы. Основной задачей ставится также уменьшение воздействия транспорта на окружающую среду, повышение уровня безопасности пассажиров, устранение автомобильных пробок и, как следствие всего перечисленного, – повышение качества жизни членов большой европейской семьи.

В дополнение к «Белой книге» на уровне ЕС был принят и ряд более детальных документов, конкретно прописывающих мероприятия, которые необходимо предпринять в том или ином аспекте. Пожалуй, главный и имеющий отношение к логистике, – это План интеграции грузовых пере­возок, центральная мысль которого сводится к тому, что в настоящий момент в доставке товаров и пассажиров наблюдается явный перекос в сторону автомобильных перевозок. Причина ясна: машина обладает способностью достигать любых, даже малодоступных мест, берет небольшие партии груза, легко меняет маршрут и т.д. К тому же для небольших компаний – как производственных, так и торговых, не обладающих значительными финансовыми ресурсами, – проще работать именно с такими же представителями малого бизнеса из числа автоперевозчиков, как и они сами.

Автомобильным транспортом в Европе перевозится около половины всего грузопотока, немногим меньше по морю, около 10% по железной дороге, примерно 4–5% – по рекам и каналам. В итоге в 90-х годах прошлого и первой пятилетке нынешнего века на дорогах Европы даже при развитой инфраструктуре сложилась тяжелая ситуация. Около 10% автомагистралей ЕС ежедневно страдают от заторов, а общие денежные потери оцениваются в 0,5% ВВП. К 2010-му убытки могут возрасти до 1%, что в абсолютном выражении составит €80 млрд.

«Существующая система с ее растущими издержками и простоями не способна справиться с ожидающимся ростом грузопотока в 38% к 2010 году», говорится в документе. Уже в настоящий момент общие логистические затраты на доставку грузов автомобилем порой превышают издержки при перевозке по железной дороге.

Меры, предложенные в «Белой книге», в основном направлены на достижение одной цели: на развитие мультимодальных перевозок, которые по своему определению включают несколько видов транспорта. В противовес бурному росту автомобильных потоков было решено «реанимировать» железнодорожное сообщение, активно задействовать внутренний водный транспорт, а также перевозку на коротких плечах по морю и авиацию.

Общий вывод таков: необходимо создать условия, при которых грузо­владелец мог бы сочетать выгоды автомобильного транспорта с преимущест­вами альтернативных видов доставки – сокращение затрат через консолидацию партий, энергетическую диверсификацию, безопасность и др. Строи­тельство новых трасс может снять напряжение, но, как отмечают разработчики, это все равно не выход из ситуации. Сегодня население стран Европы парадоксальным образом желает повышения уровня мобильности, но в то же время активно протестует против строительства техногенных объектов, в том числе и дорог.

Как известно, формирование политики в той или иной области должно учитывать существующие на рынке тенденции. Более того – успешной является только та политика, которая развивает, дополняет и, может быть, корректирует идущие процессы, а не противоречит им. Ведь те же постулаты о необходимости перевода грузов на железную дорогу и водные пути сформулированы в том смысле, что требуется продвигать мультимодальные перевозки в первую очередь за счет повышения их привлекательности для логистов и грузовладельцев, а не предпринимать каких-то чрезвычайно жестких административных мер и не ограничивать развитие автомобильных перевозок.

Разработчики плана выделили основные логистические тренды, которые можно брать в союзники в деле облагораживания транспортного процесса. Европейские компании все больше консолидируют дистрибьюторские функции, стремясь обслужить рынок с помощью все меньшего количества распределительных центров. Это в свою очередь ведет к тому, что товарные потоки становятся мощнее, более концентрированными.

Параллельно описанной тенденции идет другая, ее дополняющая и усиливающая: производители сокращают количество поставщиков. А значит, и маршрутов, которые условно ведут к заводу или фабрике, становится меньше, но зато они насыщеннее. Дополняет картину и желание производителей перенести производство в регионы с выгодным налоговым климатом или же дешевой рабочей силой: скажем, из Западной Европы в Восточную или в Китай. Стало быть, увеличиваются расстояния доставки сырья и компонентов для выпуска продукции к месту производства, а также транспортировки уже готовой продукции к месту сбыта. Дальние расстояния – «вотчина» именно шипинга и железных дорог.

Наконец, философия производства «точно вовремя» (just in time) и развитие информационных технологий приводят к сокращению потребности в складских площадях и к использованию различных видов транспорта, а значит, и к развитию мультимодальных перевозок.

Исходя из описанных тенденций были выработаны направления, по которым необходимо работать. А уже на их основе приняты конкретные меры. Методы еврочиновников можно условно разделить на две основные категории – кнута и пряника: ужесточение требований к автомобильным перевозкам, постепенное повышение платы за проезд, но в то же время стремление помочь участникам рынка – причем за государственный счет – преодолеть объективные трудности и разобщенность, расшить узкие места в инфраструктуре.

Кроме того, ЕС поддерживает систему программ по исследованию и техническому развитию в области интермодальных перевозок, финансирует, например, программу «Марко Поло» по улучшению экологической обстановки и создание терминалов, которые могут обслуживать различные виды транспорта в рамках идеи по развитию Трансъевропейской сети.

Среди других предложенных важных мер – создание при финансовом участии ЕС системы проектов, в рамках которых профессионалы, работающие в каком-либо одном секторе перевозок, могут поближе познакомиться со спецификой другого. Более тесное общение между специалистами помогло бы преодолеть фундаментальную проблему, препятствующую комбинированной цепочке доставки грузов: каждый вид транспорта имеет свою историю, терминологию, документацию, стандарты и культуру, а его представители мало знают о возможностях коллег по цеху; зачастую же в силу профессиональной разобщенности и не доверяют.

Схоже с предыдущими и предложение создать сеть центров по всей Европе, которые пропагандировали бы возможности использования интермодальных перевозок, распространяли соответствующую информацию и делились успешным опытом.

Предложений, отраженных и в «Белой книге», и в Плане интеграции грузовых перевозок, достаточно. Многие из них пока ждут своего часа. некоторые уже реализовываются, хотя, как признают сами еврочиновники, медленно.

Германия дает «Мастер-план»

Как показывает анализ практики европейских стран, на национальном уровне правительства тех или иных государств следуют общесоюзной политике и на своей территории принимают меры для достижения целей, заложенных в «Белой книге». Вместе с тем между ними имеются и принци­пиальные отличия, на которые следует обратить внимание.

Новое Правительство Германии, сформированное год назад, под руководством министра транспорта Вольф­ганга Тифензее принялось за написание программы развития индустрии логистики и перевозок – «Мастер-плана по грузовому транспорту и логистике» (в 2007 году на его разработку будет выделено €1,1 млн). Суть состоит в разработке конкретных мер по повышению мобильности товаропото­ков; кроме того, «Мастер-план» должен служить своего рода ориентиром для конкретных проектов. «Речь идет не о том, какую часть логистических операций мы оставим в Германии, а какую отдадим остальной части Евросоюза. Вопрос в том – сможем ли мы стать распределительным центром в Европе, или же проиграем в борьбе Дубаю», – говорит В. Тифензее.

Программа действий появится только к концу следующего года, но уже в настоящий момент видны очертания «Мастер-плана»: ставка будет сделана на усиление внутреннего водного транспорта. В федеральном бюджете на 2007 год правительство страны выделяет на развитие всего транспорт­ного комплекса €8,8 млрд. Для дорожного хозяйства предусмотрено €4,45 млрд против €4,87 млрд в 2006-м; на железнодорожную инфра­структуру – €3,47 млрд (€3,45 млрд соответ­ственно); на водный транспорт – €648 млн вместо €635 млн. Министр довольно категоричен: «Мы стремимся к увеличению объема финансирования водных коммуникаций. И это означает, что автомобильный и железнодорожный виды транспорта должны будут обойтись меньшими, чем ранее, суммами».

Еще одно направление «Мастер-плана» – усиление продвижения логистического потенциала Германии за рубежом. Министерство транспорта уже добилось увеличения финансирования своих маркетинговых мероприятий, которые будут осуществляться через специальное агентство «Инвестируйте в Германию» (с €250 тыс. до €450 тыс. в год). Но и этого мало. Как признался В. Тифензее в одном из своих интервью, он ведет интенсивные переговоры с Министерством экономики о еще большей сумме.

На уровне федеральных земель, которые обладают значительной самостоятельностью, также принято регулировать развитие логистики в рамках государственного и муниципального управления. Если национальное правительство борется за позиционирование и продвижение страны в ее конкурентной борьбе с другими государствами или же регионами, в том числе и за привлечение транснациональных грузопотоков, то между землями можно наблюдать внутреннюю конкуренцию. Весомей и жестче ее делает тот факт, что зачастую федеральная земля или же муниципалитет (в отличие от российской практики) получают от функционирующего на его территории транспортного комплекса основную часть генерируемых им налогов, а потому заинтересованы в том, чтобы отобрать часть грузов у соседа.

В качестве примера можно привести порт Бремен, менеджмент которого совместно с профильными структурами сената разработал свой, местный «Мастер-план портового и логистического центра». Представленная публике летом 2006 года Концепция плана заключается в том, чтобы скоординировать развитие непосредственно портового и логистического комплексов, которые долгие годы развивались хоть и по соседству, но несколько в отрыве друг от друга. Реализация плана позволит Бремену повысить свою конку­рентоспособность в соперничестве за грузопотоки с другими немецкими портами, расположенными на побережье Северного моря.

Город Лейпциг, находящийся в центре Германии, решил использовать свое выгодное географическое положение и разработал программу, нацеленную на привлечение в регион грузопотоков, на логистических операциях с которыми и предполагается заработать. В подготовленной саксонцами презентации, посвященной этой программе, отчетливо видно, что немцы хорошо понимают важный тезис: «не бывает просто выгодного географического расположения, бывает удачное экономико-географическое положение». Упор в презентации, подготовленной с участием город­ских властей и Торгово-промышленной палаты, делается на инфраструктуру – на дороги, которые ведут из Скандинавии в Южную Европу и из стран Бенилюкса в Восточную Европу; на современный аэро­порт, сеть логистических центров и систему учебных заведений.

В указанной программе дей­ствий проанализированы и слабые стороны Лейпцига как логистического региона: малая известность в отрасли, недостаточное использование речного транспорта, ограниченный уровень развития информационных технологий, необходимость формирования современной инфраструктуры пассажирского транспорта. В документе показано и то, как власти планируют расшить узкие места. Так, повышать уровень известности в отрасли рас­cчитывают за счет целе­направленного маркетинга.

Говоря в целом о системе госрегулирования логистики в Германии, можно констатировать, что власти страны на основе консультаций с бизнесом и исходя из своего видения проблем и перспектив развития отрасли определяют приоритеты, а затем так или иначе отражают их в федеральном бюджете и законодательстве. Бизнес может идти в том направлении, в котором считает нужным, располагая четкими ориентирами государственной политики. Похожая ситуация наблюдается и в федеральных землях: чиновники концентрируются на соз­дании благоприятных условий для ведения бизнеса, обозначая цели и планируемые к выполнению задачи, особо не вмешиваясь в узкие отраслевые вопросы и предоставляя предпринимателям свободу действий.

Швеция: управление мобильностью

Отметим, что такая модель характерна для многих европейских стран. В Норвегии, где развитие интермодальных перевозок также является одной из главных задач государственной политики, основное направление развития этой интермодальности заключается в усилении роли железно­дорожного транспорта. Такая цель может быть достигнута через конкретные меры, предпринимаемые для того, чтобы сделать перевозку грузов по железной дороге более быстрой, безопасной и экономически выгодной.

Норвежские власти разработали план мероприятий – большей частью технического и экономического характера – для расшивки узких мест на ряде линий: строительство вторых путей; возведение новых терминалов и реконструкция старых, пригодных для складирования больших партий груза. При этом, например, перестройка складского комплекса делалась с учетом того, что все больший объем грузов перевозится в контейнерах.

Целенаправленные инвестиции могут принести быстрый эффект. Так, финансирование модернизации пути на линии Осло – Берген привело к возможности перевозки по железной дороге груженых трейлеров. Таким образом, цель «пересадить» грузо­потоки с трассы на вагоны была достигнута в самом наглядном виде.

В Швеции часть муниципалитетов ввели в обиход термин «управление мобильностью» (mobility management). Муниципалитет Бёрланг в Центральной Швеции с численностью населения в 40 тысяч человек устроил у себя «офис по мобильности». Цель создания этого учреждения – распределение транспортных потоков (как входящих и исходящих, так и транзитных) таким образом, чтобы они вписывались в популярную в Евросоюзе Концепцию «Устойчивое развитие». Иными словами – организовать их максимально рационально, по возможности снизив нагрузку на окружающую среду. Сам по себе «офис по мобильности» являлся накопителем информации и заказчиком разного рода исследований, а уже муниципалитет на основе данных и рекомендаций принимал те или иные решения.

Развернулись шведы широко. Одной из реализованных мер стало устройство специального дистрибутивного центра, который значительно сократил количество рейсов грузовых машин внутри поселения. Кроме того, к подвижному составу были предъявлены определенные требования, касающиеся типа шин и потребляемого топлива, двигателей и прочих аспектов. Помимо снижения объемов выхлопных газов чиновникам удалось заодно повысить уровень безопасности на дорогах.

Финляндия: государство – наше всё

«Важнейшими задачами финской международной инфраструктуры и логистической политики являются обеспечение надежных и недорогих международных маршрутов на связях между основными рынками импорта и экспорта Финляндии; поддержание ее логистической позиции как страны, являющейся ближайшим соседом России; обеспечение привлекательности финского логистического комплекса на фоне непрерывного укрепления позиций Эстонии, Латвии, Литвы и Польши». Приведенный из стратегического документа под названием «Укрепление логистической позиции Финляндии» тезис ясно показывает, что транспорт­ный комплекс страны и связанные с ним распределение и обслуживание товаропотоков управляются при непосредственном участии государства.

«Правительство (сказано в Стратегии) принимает на себя ответственность за реализацию мероприятий в своей юрисдикции, в то время как практическое осуществление Концепции ляжет на действующие структуры логистической отрасли. Цель и предлагаемые меры должны быть реа­лизованы совместно силами государственных властей и логистических структур в соответствии с согласованным распределением состава работ и сфер ответственности». Но этот тезис не должен вводить в заблуждение – юрисдикция правительства настолько широка, что кажется бизнесу ничего и не остается. Так, чиновники берут на себя, например, «профессиональное обучение водителей большегрузных автомобилей в соответствии с директивой ЕС», как и изучение вопроса «потребности в отдельном обучении машинистов локомотивов и прочего персонала, обеспечивающего работу железно­дорожного транспорта».

И это не говоря о более глобальных вещах: о влиянии на тарифо­образование транспортных компаний и стивидоров; регулировании вопросов труда и заработной платы; о политике в области высшего образования и прочем.

Кроме того, разумеется, финские чиновники отвечают и за внешний «фронт» – за защиту интересов национального бизнеса на уровне Европейского союза и отдельных стран. Так, в Стратегии констатируется, что «юрисдикция торговой политики ЕС продолжает расширяться», в связи с чем важно обеспечить защиту транспортно-логистических интересов Финляндии. Нужно постоянно напоминать структурам ЕС об особенностях Финляндии и других стран, расположенных в периферийных областях европейского сообщества (протяженные транспортные связи, низкая плотность населения, суровые погодные условия), об их влиянии на уровень логистических затрат. Это требует «тщательной и убедительной аргументации, надежной подачи и активного лоббирования». Част­ным примером такого лоббирования может служить пункт о том, что финские бюрократы должны приложить все усилия к тому, чтобы на строящихся платных дорогах в России не были введены дифференцированные тарифы для местных и зарубежных перевозчиков.

Финны уверены в том, что кон­курентоспособность логистического комплекса Финляндии под чутким управлением и пристальным надзором государства будет только расти. Во всяком случае записанные в документе положения они отрабатывают изо всех сил. Это заметно хотя бы потому, с какой настойчивостью здесь пытаются решить проблему увеличения пропускной способности автомобильных погранпереходов с Россией и как активно создают совместные с ОАО «РЖД» дочерние структуры для перевозки пассажиров и контейнеров.

Россия на перепутье

Рассмотрение практики западноевропейских стран отчетливо показывает, что в сфере управления логистикой за рубежом преобладают две основные модели. «Авторитарная» – при которой государство напрямую вмешивается даже, казалось бы, в узкоспециальные вопросы (Финляндия). И «демократическая» –

когда чиновники лишь указывают ориентиры развития (Германия). Причина, обуславливающая разницу, лежит в том, насколько логистика важна для данной страны. Если для небольшой Финляндии (которая исторически зарабатывает на обслуживании транзитных грузопотоков) логистика является одной из ключевых сфер с точки зрения пополнения бюджета и занятости населения, то и степень вмешательства чиновников здесь велика. Для более диверсифицированной экономики германии логистика служит и самостоятельной отраслью, и средством, обеспечивающим эффективное функционирование других сфер. Доля логистики в успехе народного хозяйства меньше, чем в Финляндии, и государство (Германия), соответственно, не так глубоко регулирует рынок.

Можно сказать, что Россия свой выбор пока еще не сделала, но общие подходы уже намечены. Министр транспорта РФ Игорь Левитин указывает на то, что в Транспортной стратегии страны «особое внимание отводится развитию и внедрению современных логистических технологий, что позволит снизить долю транспорт­ных издержек в конечной стоимости российской продукции, которая сейчас составляет 15–20%». Исходное целеполагание логистики, считают в Минтрансе РФ, должно стать основой программ развития и интеграции морских портов, железнодорожных линий, сухопутных и авиационных терминалов, а также других логистических объектов.

Какой инструментарий будет выбран для достижения поставленных задач, пока сложно сказать. Президент Группы компаний «Транссфера» Сергей

Шидловский, например, считает, что «мы неспециализированная страна», поэтому для развития отрасли достаточно создать общие понятные условия. Главное – обеспечить единое транспортное, в первую очередь правовое, пространство с остальным миром. Михаил Коновалов, консультант по стратегическому менеджменту и логистике бизнес-школы GREEN CITY, напротив отмечает, что отдавать отрасль полностью на откуп бизнесу нецелесообразно. Основным механизмом для взаимоотношений предпринимателей и властей должно стать государственно-

частное партнерст­во.

В общем дискуссия, похоже, разворачивается. Причем специалисты уже имеют достаточно сформированное представление о предмете. Значит вопрос действительно актуален.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Сергей ШидловскийСергей Шидловский, президент группы компаний «Транссфера», к.э.н.

– Государство должно написать понятные и простые законы, которые вместе с тем позволяли бы нам интегрироваться в мировую транспортную систему, то есть законы не должны противоречить разного рода международным конвенциям и соглашениям. Кроме того, государство, как и во всем мире, отвечает за развитие транспортной инфраструктуры, в том числе и за географическое распределение объектов логистики. Ведь, допустим, если мы возьмемся и начнем строить склады вокруг КАД Петербурга на Выборгском направлении, то можете догадаться, к чему это приведет...

Кто может отрегулировать этот процесс, чтобы он проходил в допустимых рамках и принес наи­большую пользу обществу и бизнесу? Только государство.

Никакого особенного регулирования логистики в нашей стране не требуется – достаточно создания приемлемого правового простран­ства.

Что же касается более обширного участия в логистике, как это имеет место быть в Финляндии или Нидерландах, то надо понимать, что это страны специа­лизированные, распределение грузов – их основной хлеб. Россия же – страна неспециализированная. У нас много базовых отраслей; к тому же государство молодое и пока занято более суще­ственными проблемами, чем целе­направленное развитие логисти­ческого потенциала.

Конечно, со временем он будет реализован. но это вопрос будущего.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Михаил Коновалов Михаил Коновалов, консультант по стратегическому менеджменту и логистике бизнес-школы GREEN CITY

– Быть или не быть госрегулированию логистической деятельности? Конечно же быть. Вопрос в том, как регулировать? Исследование западной практики всегда полезно, но это не должно быть предметом подражания, если не сказать копирования. Целесообразнее определить мировую практику и тенденции. Важней всего обеспечить встраиваемость в общемировую систему, иначе, как бы ни отстраивали мы самую замечательную, на наш взгляд, практику, можем навсегда остаться на задворках мировой логистики. Здесь на первый план выходит информационная составляющая как в рамках общемировой системы, так и внутри страны, включая все стадии жизненного цикла продукции. Речь должна скорее идти о гармонизации правил, условий и стандартов с общемировыми.

Нужно ли администрирование в логистической деятельности? На первое место я бы все-таки поставил национальные интересы, ведь логистика становится стратегическим ресурсом страны – точно так же, как нефть или газ. Полностью отдавать ее на откуп бизнесу нецелесообразно: это его совместный субъект с государством. Бизнес – это все-таки больше конъюнктура, хотя и является парусом рыночной экономики. Руль все равно нужен, о чем уже было сказано нашим соотечественником, американским ученым и лауреатом Нобелевской премии Василием Леонтьевым. А значит, исходя из национальных интересов можно использовать исключительно экономические рычаги.

Особая роль государства должна состоять в организации государст­венно-частного партнерства. К сожалению, правовая база этого партнерства в стране пока отсутствует. Поэтому все призывы к сотрудничеству с бизнесом превращаются в декларацию. Правда, есть отдельные прецеденты, но это сопряжено с риском вложений частных инвестиций.

Если государство хочет видеть себя динамически развивающимся, то эту динамику и будет в значительной мере определять логистика.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Герман ЗверевГерман Зверев,руководитель департамента международного сотрудничества и туризма администрации Приморского края, к.э.н.

– Традиционно транспортная отрасль рассматривается в России как сфера обеспечения национальной безопасности и социальной стабильности, что безусловно является прерогативой государ­ственной политики. Государство до сих пор сохраняет значительное влияние в отрасли, контролируя существенную часть объектов транспортной инфраструктуры, располагает ключевым ресурсом конкурентоспособности транс­портного комплекса.

Должно ли государство вмешиваться в развитие отрасли?

Безусловно. Другой вопрос – как и в какой степени? На наш взгляд, необходимо минимизировать его прямое влияние. Прио­ритет же государственной политики на транспорте должен отдаваться косвенным инструментам регулирования, в частности через механизм государ­ственно-частного партнерства и институт специальных экономических зон.

Взять, к примеру, Китай. В нем транспортно-логистическая отрасль рассматривается как одна из ключевых, обеспечивающих конкурентоспособность и эффективность национальной экономики прежде всего на мировых рынках. Правительство КНР имеет четкое понимание того, как должна развиваться отрасль. И для решения поставленных задач реализует косвенные инструменты: поощрение инвестиций в инфраструктуру, льготные налоговые режимы, развитие логистических парков и бондовых зон, а также стимулирует укрепление целевых сегментов.

Однако не следует забывать о подготовке кадров для транспорта и логистики, о НИОКР. Здесь эффективность возможна только при концентрации ресурсов, которую способно обеспечить государство, так как данные сегменты малопривлекательны для частных инвестиций. Транспортная логистика – это третичный (сервисный) сектор экономики. И если государство заинтересовано в диверсификации экономики, расширении специализации и выходе за рамки добычи углеводородов, переходе от сырьевой экономики к сервисной, то транспорт с учетом сформировавшихся условий мог бы стать одной из таких отраслей, экспортирующей транспортные услуги.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Ырысбек ТашбаевЫрысбек Ташбаев,директор по развитию консалтинговой компании «А ДАН ДЗО»

– Видно, что в государственной политике зарубежных стран упор делается на расшитие узких мест и исключение так называе­мых «бутылочных горлышек». Это абсолютно оправданные меры, ведь наличие такого рода ограничений может свести на нет эффект от затрат, направленных на улучшение инфраструктуры. Правило такое – надо приводить в соответствие пропускную способность «бутылочных горлышек» к общей скорости грузовых потоков. Общая пропускная способность инфраструктуры региона не может быть больше, чем у самого маломощного объекта этой инфраструктуры (узкого места).

Однако стоит отметить, что автомобили так или иначе будут продолжать оставаться наиболее распространенным видом транспорта. Использование комбинированных схем доставки грузов сказывается на сроках, а также увеличивает затраты. В этой связи предпочтение отдается одно­модальным способам транспортировки, например автомобильному транспорту. Даже с учетом того, что общие логистические затраты на перевозки автомобилем порой превышают издерж­ки при отправках по железной дороге, время транспортировки все равно меньше. А это один из немаловажных факторов, оказывающих воздействие на предпочтения потребителей.

К сожалению, в России декларации, касающиеся государственной политики в области логистики, продолжают оставаться словами: не разработаны понятные программы развития транспорт­ной отрасли как интегрированной части системы товародвижения страны – как внутренней, так и международной.

ИВАН СТУПАЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

Европейский союз: в моде мультимодальность

В 2001 году в ЕС была принята так называемая «Белая книга» (White paper) c емким слоганом «Время решать». Документ является концепцией развития транспорта на 10 лет, то есть до 2011 года. Авторами при ее создании двигало, в частности, острое желание найти новые решения, которые позволили бы сократить сроки доставки товара и расходы. Основной задачей ставится также уменьшение воздействия транспорта на окружающую среду, повышение уровня безопасности пассажиров, устранение автомобильных пробок и, как следствие всего перечисленного, – повышение качества жизни членов большой европейской семьи.

В дополнение к «Белой книге» на уровне ЕС был принят и ряд более детальных документов, конкретно прописывающих мероприятия, которые необходимо предпринять в том или ином аспекте. Пожалуй, главный и имеющий отношение к логистике, – это План интеграции грузовых пере­возок, центральная мысль которого сводится к тому, что в настоящий момент в доставке товаров и пассажиров наблюдается явный перекос в сторону автомобильных перевозок. Причина ясна: машина обладает способностью достигать любых, даже малодоступных мест, берет небольшие партии груза, легко меняет маршрут и т.д. К тому же для небольших компаний – как производственных, так и торговых, не обладающих значительными финансовыми ресурсами, – проще работать именно с такими же представителями малого бизнеса из числа автоперевозчиков, как и они сами.

Автомобильным транспортом в Европе перевозится около половины всего грузопотока, немногим меньше по морю, около 10% по железной дороге, примерно 4–5% – по рекам и каналам. В итоге в 90-х годах прошлого и первой пятилетке нынешнего века на дорогах Европы даже при развитой инфраструктуре сложилась тяжелая ситуация. Около 10% автомагистралей ЕС ежедневно страдают от заторов, а общие денежные потери оцениваются в 0,5% ВВП. К 2010-му убытки могут возрасти до 1%, что в абсолютном выражении составит €80 млрд.

«Существующая система с ее растущими издержками и простоями не способна справиться с ожидающимся ростом грузопотока в 38% к 2010 году», говорится в документе. Уже в настоящий момент общие логистические затраты на доставку грузов автомобилем порой превышают издержки при перевозке по железной дороге.

Меры, предложенные в «Белой книге», в основном направлены на достижение одной цели: на развитие мультимодальных перевозок, которые по своему определению включают несколько видов транспорта. В противовес бурному росту автомобильных потоков было решено «реанимировать» железнодорожное сообщение, активно задействовать внутренний водный транспорт, а также перевозку на коротких плечах по морю и авиацию.

Общий вывод таков: необходимо создать условия, при которых грузо­владелец мог бы сочетать выгоды автомобильного транспорта с преимущест­вами альтернативных видов доставки – сокращение затрат через консолидацию партий, энергетическую диверсификацию, безопасность и др. Строи­тельство новых трасс может снять напряжение, но, как отмечают разработчики, это все равно не выход из ситуации. Сегодня население стран Европы парадоксальным образом желает повышения уровня мобильности, но в то же время активно протестует против строительства техногенных объектов, в том числе и дорог.

Как известно, формирование политики в той или иной области должно учитывать существующие на рынке тенденции. Более того – успешной является только та политика, которая развивает, дополняет и, может быть, корректирует идущие процессы, а не противоречит им. Ведь те же постулаты о необходимости перевода грузов на железную дорогу и водные пути сформулированы в том смысле, что требуется продвигать мультимодальные перевозки в первую очередь за счет повышения их привлекательности для логистов и грузовладельцев, а не предпринимать каких-то чрезвычайно жестких административных мер и не ограничивать развитие автомобильных перевозок.

Разработчики плана выделили основные логистические тренды, которые можно брать в союзники в деле облагораживания транспортного процесса. Европейские компании все больше консолидируют дистрибьюторские функции, стремясь обслужить рынок с помощью все меньшего количества распределительных центров. Это в свою очередь ведет к тому, что товарные потоки становятся мощнее, более концентрированными.

Параллельно описанной тенденции идет другая, ее дополняющая и усиливающая: производители сокращают количество поставщиков. А значит, и маршрутов, которые условно ведут к заводу или фабрике, становится меньше, но зато они насыщеннее. Дополняет картину и желание производителей перенести производство в регионы с выгодным налоговым климатом или же дешевой рабочей силой: скажем, из Западной Европы в Восточную или в Китай. Стало быть, увеличиваются расстояния доставки сырья и компонентов для выпуска продукции к месту производства, а также транспортировки уже готовой продукции к месту сбыта. Дальние расстояния – «вотчина» именно шипинга и железных дорог.

Наконец, философия производства «точно вовремя» (just in time) и развитие информационных технологий приводят к сокращению потребности в складских площадях и к использованию различных видов транспорта, а значит, и к развитию мультимодальных перевозок.

Исходя из описанных тенденций были выработаны направления, по которым необходимо работать. А уже на их основе приняты конкретные меры. Методы еврочиновников можно условно разделить на две основные категории – кнута и пряника: ужесточение требований к автомобильным перевозкам, постепенное повышение платы за проезд, но в то же время стремление помочь участникам рынка – причем за государственный счет – преодолеть объективные трудности и разобщенность, расшить узкие места в инфраструктуре.

Кроме того, ЕС поддерживает систему программ по исследованию и техническому развитию в области интермодальных перевозок, финансирует, например, программу «Марко Поло» по улучшению экологической обстановки и создание терминалов, которые могут обслуживать различные виды транспорта в рамках идеи по развитию Трансъевропейской сети.

Среди других предложенных важных мер – создание при финансовом участии ЕС системы проектов, в рамках которых профессионалы, работающие в каком-либо одном секторе перевозок, могут поближе познакомиться со спецификой другого. Более тесное общение между специалистами помогло бы преодолеть фундаментальную проблему, препятствующую комбинированной цепочке доставки грузов: каждый вид транспорта имеет свою историю, терминологию, документацию, стандарты и культуру, а его представители мало знают о возможностях коллег по цеху; зачастую же в силу профессиональной разобщенности и не доверяют.

Схоже с предыдущими и предложение создать сеть центров по всей Европе, которые пропагандировали бы возможности использования интермодальных перевозок, распространяли соответствующую информацию и делились успешным опытом.

Предложений, отраженных и в «Белой книге», и в Плане интеграции грузовых перевозок, достаточно. Многие из них пока ждут своего часа. некоторые уже реализовываются, хотя, как признают сами еврочиновники, медленно.

Германия дает «Мастер-план»

Как показывает анализ практики европейских стран, на национальном уровне правительства тех или иных государств следуют общесоюзной политике и на своей территории принимают меры для достижения целей, заложенных в «Белой книге». Вместе с тем между ними имеются и принци­пиальные отличия, на которые следует обратить внимание.

Новое Правительство Германии, сформированное год назад, под руководством министра транспорта Вольф­ганга Тифензее принялось за написание программы развития индустрии логистики и перевозок – «Мастер-плана по грузовому транспорту и логистике» (в 2007 году на его разработку будет выделено €1,1 млн). Суть состоит в разработке конкретных мер по повышению мобильности товаропото­ков; кроме того, «Мастер-план» должен служить своего рода ориентиром для конкретных проектов. «Речь идет не о том, какую часть логистических операций мы оставим в Германии, а какую отдадим остальной части Евросоюза. Вопрос в том – сможем ли мы стать распределительным центром в Европе, или же проиграем в борьбе Дубаю», – говорит В. Тифензее.

Программа действий появится только к концу следующего года, но уже в настоящий момент видны очертания «Мастер-плана»: ставка будет сделана на усиление внутреннего водного транспорта. В федеральном бюджете на 2007 год правительство страны выделяет на развитие всего транспорт­ного комплекса €8,8 млрд. Для дорожного хозяйства предусмотрено €4,45 млрд против €4,87 млрд в 2006-м; на железнодорожную инфра­структуру – €3,47 млрд (€3,45 млрд соответ­ственно); на водный транспорт – €648 млн вместо €635 млн. Министр довольно категоричен: «Мы стремимся к увеличению объема финансирования водных коммуникаций. И это означает, что автомобильный и железнодорожный виды транспорта должны будут обойтись меньшими, чем ранее, суммами».

Еще одно направление «Мастер-плана» – усиление продвижения логистического потенциала Германии за рубежом. Министерство транспорта уже добилось увеличения финансирования своих маркетинговых мероприятий, которые будут осуществляться через специальное агентство «Инвестируйте в Германию» (с €250 тыс. до €450 тыс. в год). Но и этого мало. Как признался В. Тифензее в одном из своих интервью, он ведет интенсивные переговоры с Министерством экономики о еще большей сумме.

На уровне федеральных земель, которые обладают значительной самостоятельностью, также принято регулировать развитие логистики в рамках государственного и муниципального управления. Если национальное правительство борется за позиционирование и продвижение страны в ее конкурентной борьбе с другими государствами или же регионами, в том числе и за привлечение транснациональных грузопотоков, то между землями можно наблюдать внутреннюю конкуренцию. Весомей и жестче ее делает тот факт, что зачастую федеральная земля или же муниципалитет (в отличие от российской практики) получают от функционирующего на его территории транспортного комплекса основную часть генерируемых им налогов, а потому заинтересованы в том, чтобы отобрать часть грузов у соседа.

В качестве примера можно привести порт Бремен, менеджмент которого совместно с профильными структурами сената разработал свой, местный «Мастер-план портового и логистического центра». Представленная публике летом 2006 года Концепция плана заключается в том, чтобы скоординировать развитие непосредственно портового и логистического комплексов, которые долгие годы развивались хоть и по соседству, но несколько в отрыве друг от друга. Реализация плана позволит Бремену повысить свою конку­рентоспособность в соперничестве за грузопотоки с другими немецкими портами, расположенными на побережье Северного моря.

Город Лейпциг, находящийся в центре Германии, решил использовать свое выгодное географическое положение и разработал программу, нацеленную на привлечение в регион грузопотоков, на логистических операциях с которыми и предполагается заработать. В подготовленной саксонцами презентации, посвященной этой программе, отчетливо видно, что немцы хорошо понимают важный тезис: «не бывает просто выгодного географического расположения, бывает удачное экономико-географическое положение». Упор в презентации, подготовленной с участием город­ских властей и Торгово-промышленной палаты, делается на инфраструктуру – на дороги, которые ведут из Скандинавии в Южную Европу и из стран Бенилюкса в Восточную Европу; на современный аэро­порт, сеть логистических центров и систему учебных заведений.

В указанной программе дей­ствий проанализированы и слабые стороны Лейпцига как логистического региона: малая известность в отрасли, недостаточное использование речного транспорта, ограниченный уровень развития информационных технологий, необходимость формирования современной инфраструктуры пассажирского транспорта. В документе показано и то, как власти планируют расшить узкие места. Так, повышать уровень известности в отрасли рас­cчитывают за счет целе­направленного маркетинга.

Говоря в целом о системе госрегулирования логистики в Германии, можно констатировать, что власти страны на основе консультаций с бизнесом и исходя из своего видения проблем и перспектив развития отрасли определяют приоритеты, а затем так или иначе отражают их в федеральном бюджете и законодательстве. Бизнес может идти в том направлении, в котором считает нужным, располагая четкими ориентирами государственной политики. Похожая ситуация наблюдается и в федеральных землях: чиновники концентрируются на соз­дании благоприятных условий для ведения бизнеса, обозначая цели и планируемые к выполнению задачи, особо не вмешиваясь в узкие отраслевые вопросы и предоставляя предпринимателям свободу действий.

Швеция: управление мобильностью

Отметим, что такая модель характерна для многих европейских стран. В Норвегии, где развитие интермодальных перевозок также является одной из главных задач государственной политики, основное направление развития этой интермодальности заключается в усилении роли железно­дорожного транспорта. Такая цель может быть достигнута через конкретные меры, предпринимаемые для того, чтобы сделать перевозку грузов по железной дороге более быстрой, безопасной и экономически выгодной.

Норвежские власти разработали план мероприятий – большей частью технического и экономического характера – для расшивки узких мест на ряде линий: строительство вторых путей; возведение новых терминалов и реконструкция старых, пригодных для складирования больших партий груза. При этом, например, перестройка складского комплекса делалась с учетом того, что все больший объем грузов перевозится в контейнерах.

Целенаправленные инвестиции могут принести быстрый эффект. Так, финансирование модернизации пути на линии Осло – Берген привело к возможности перевозки по железной дороге груженых трейлеров. Таким образом, цель «пересадить» грузо­потоки с трассы на вагоны была достигнута в самом наглядном виде.

В Швеции часть муниципалитетов ввели в обиход термин «управление мобильностью» (mobility management). Муниципалитет Бёрланг в Центральной Швеции с численностью населения в 40 тысяч человек устроил у себя «офис по мобильности». Цель создания этого учреждения – распределение транспортных потоков (как входящих и исходящих, так и транзитных) таким образом, чтобы они вписывались в популярную в Евросоюзе Концепцию «Устойчивое развитие». Иными словами – организовать их максимально рационально, по возможности снизив нагрузку на окружающую среду. Сам по себе «офис по мобильности» являлся накопителем информации и заказчиком разного рода исследований, а уже муниципалитет на основе данных и рекомендаций принимал те или иные решения.

Развернулись шведы широко. Одной из реализованных мер стало устройство специального дистрибутивного центра, который значительно сократил количество рейсов грузовых машин внутри поселения. Кроме того, к подвижному составу были предъявлены определенные требования, касающиеся типа шин и потребляемого топлива, двигателей и прочих аспектов. Помимо снижения объемов выхлопных газов чиновникам удалось заодно повысить уровень безопасности на дорогах.

Финляндия: государство – наше всё

«Важнейшими задачами финской международной инфраструктуры и логистической политики являются обеспечение надежных и недорогих международных маршрутов на связях между основными рынками импорта и экспорта Финляндии; поддержание ее логистической позиции как страны, являющейся ближайшим соседом России; обеспечение привлекательности финского логистического комплекса на фоне непрерывного укрепления позиций Эстонии, Латвии, Литвы и Польши». Приведенный из стратегического документа под названием «Укрепление логистической позиции Финляндии» тезис ясно показывает, что транспорт­ный комплекс страны и связанные с ним распределение и обслуживание товаропотоков управляются при непосредственном участии государства.

«Правительство (сказано в Стратегии) принимает на себя ответственность за реализацию мероприятий в своей юрисдикции, в то время как практическое осуществление Концепции ляжет на действующие структуры логистической отрасли. Цель и предлагаемые меры должны быть реа­лизованы совместно силами государственных властей и логистических структур в соответствии с согласованным распределением состава работ и сфер ответственности». Но этот тезис не должен вводить в заблуждение – юрисдикция правительства настолько широка, что кажется бизнесу ничего и не остается. Так, чиновники берут на себя, например, «профессиональное обучение водителей большегрузных автомобилей в соответствии с директивой ЕС», как и изучение вопроса «потребности в отдельном обучении машинистов локомотивов и прочего персонала, обеспечивающего работу железно­дорожного транспорта».

И это не говоря о более глобальных вещах: о влиянии на тарифо­образование транспортных компаний и стивидоров; регулировании вопросов труда и заработной платы; о политике в области высшего образования и прочем.

Кроме того, разумеется, финские чиновники отвечают и за внешний «фронт» – за защиту интересов национального бизнеса на уровне Европейского союза и отдельных стран. Так, в Стратегии констатируется, что «юрисдикция торговой политики ЕС продолжает расширяться», в связи с чем важно обеспечить защиту транспортно-логистических интересов Финляндии. Нужно постоянно напоминать структурам ЕС об особенностях Финляндии и других стран, расположенных в периферийных областях европейского сообщества (протяженные транспортные связи, низкая плотность населения, суровые погодные условия), об их влиянии на уровень логистических затрат. Это требует «тщательной и убедительной аргументации, надежной подачи и активного лоббирования». Част­ным примером такого лоббирования может служить пункт о том, что финские бюрократы должны приложить все усилия к тому, чтобы на строящихся платных дорогах в России не были введены дифференцированные тарифы для местных и зарубежных перевозчиков.

Финны уверены в том, что кон­курентоспособность логистического комплекса Финляндии под чутким управлением и пристальным надзором государства будет только расти. Во всяком случае записанные в документе положения они отрабатывают изо всех сил. Это заметно хотя бы потому, с какой настойчивостью здесь пытаются решить проблему увеличения пропускной способности автомобильных погранпереходов с Россией и как активно создают совместные с ОАО «РЖД» дочерние структуры для перевозки пассажиров и контейнеров.

Россия на перепутье

Рассмотрение практики западноевропейских стран отчетливо показывает, что в сфере управления логистикой за рубежом преобладают две основные модели. «Авторитарная» – при которой государство напрямую вмешивается даже, казалось бы, в узкоспециальные вопросы (Финляндия). И «демократическая» –

когда чиновники лишь указывают ориентиры развития (Германия). Причина, обуславливающая разницу, лежит в том, насколько логистика важна для данной страны. Если для небольшой Финляндии (которая исторически зарабатывает на обслуживании транзитных грузопотоков) логистика является одной из ключевых сфер с точки зрения пополнения бюджета и занятости населения, то и степень вмешательства чиновников здесь велика. Для более диверсифицированной экономики германии логистика служит и самостоятельной отраслью, и средством, обеспечивающим эффективное функционирование других сфер. Доля логистики в успехе народного хозяйства меньше, чем в Финляндии, и государство (Германия), соответственно, не так глубоко регулирует рынок.

Можно сказать, что Россия свой выбор пока еще не сделала, но общие подходы уже намечены. Министр транспорта РФ Игорь Левитин указывает на то, что в Транспортной стратегии страны «особое внимание отводится развитию и внедрению современных логистических технологий, что позволит снизить долю транспорт­ных издержек в конечной стоимости российской продукции, которая сейчас составляет 15–20%». Исходное целеполагание логистики, считают в Минтрансе РФ, должно стать основой программ развития и интеграции морских портов, железнодорожных линий, сухопутных и авиационных терминалов, а также других логистических объектов.

Какой инструментарий будет выбран для достижения поставленных задач, пока сложно сказать. Президент Группы компаний «Транссфера» Сергей

Шидловский, например, считает, что «мы неспециализированная страна», поэтому для развития отрасли достаточно создать общие понятные условия. Главное – обеспечить единое транспортное, в первую очередь правовое, пространство с остальным миром. Михаил Коновалов, консультант по стратегическому менеджменту и логистике бизнес-школы GREEN CITY, напротив отмечает, что отдавать отрасль полностью на откуп бизнесу нецелесообразно. Основным механизмом для взаимоотношений предпринимателей и властей должно стать государственно-

частное партнерст­во.

В общем дискуссия, похоже, разворачивается. Причем специалисты уже имеют достаточно сформированное представление о предмете. Значит вопрос действительно актуален.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Сергей ШидловскийСергей Шидловский, президент группы компаний «Транссфера», к.э.н.

– Государство должно написать понятные и простые законы, которые вместе с тем позволяли бы нам интегрироваться в мировую транспортную систему, то есть законы не должны противоречить разного рода международным конвенциям и соглашениям. Кроме того, государство, как и во всем мире, отвечает за развитие транспортной инфраструктуры, в том числе и за географическое распределение объектов логистики. Ведь, допустим, если мы возьмемся и начнем строить склады вокруг КАД Петербурга на Выборгском направлении, то можете догадаться, к чему это приведет...

Кто может отрегулировать этот процесс, чтобы он проходил в допустимых рамках и принес наи­большую пользу обществу и бизнесу? Только государство.

Никакого особенного регулирования логистики в нашей стране не требуется – достаточно создания приемлемого правового простран­ства.

Что же касается более обширного участия в логистике, как это имеет место быть в Финляндии или Нидерландах, то надо понимать, что это страны специа­лизированные, распределение грузов – их основной хлеб. Россия же – страна неспециализированная. У нас много базовых отраслей; к тому же государство молодое и пока занято более суще­ственными проблемами, чем целе­направленное развитие логисти­ческого потенциала.

Конечно, со временем он будет реализован. но это вопрос будущего.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Михаил Коновалов Михаил Коновалов, консультант по стратегическому менеджменту и логистике бизнес-школы GREEN CITY

– Быть или не быть госрегулированию логистической деятельности? Конечно же быть. Вопрос в том, как регулировать? Исследование западной практики всегда полезно, но это не должно быть предметом подражания, если не сказать копирования. Целесообразнее определить мировую практику и тенденции. Важней всего обеспечить встраиваемость в общемировую систему, иначе, как бы ни отстраивали мы самую замечательную, на наш взгляд, практику, можем навсегда остаться на задворках мировой логистики. Здесь на первый план выходит информационная составляющая как в рамках общемировой системы, так и внутри страны, включая все стадии жизненного цикла продукции. Речь должна скорее идти о гармонизации правил, условий и стандартов с общемировыми.

Нужно ли администрирование в логистической деятельности? На первое место я бы все-таки поставил национальные интересы, ведь логистика становится стратегическим ресурсом страны – точно так же, как нефть или газ. Полностью отдавать ее на откуп бизнесу нецелесообразно: это его совместный субъект с государством. Бизнес – это все-таки больше конъюнктура, хотя и является парусом рыночной экономики. Руль все равно нужен, о чем уже было сказано нашим соотечественником, американским ученым и лауреатом Нобелевской премии Василием Леонтьевым. А значит, исходя из национальных интересов можно использовать исключительно экономические рычаги.

Особая роль государства должна состоять в организации государст­венно-частного партнерства. К сожалению, правовая база этого партнерства в стране пока отсутствует. Поэтому все призывы к сотрудничеству с бизнесом превращаются в декларацию. Правда, есть отдельные прецеденты, но это сопряжено с риском вложений частных инвестиций.

Если государство хочет видеть себя динамически развивающимся, то эту динамику и будет в значительной мере определять логистика.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Герман ЗверевГерман Зверев,руководитель департамента международного сотрудничества и туризма администрации Приморского края, к.э.н.

– Традиционно транспортная отрасль рассматривается в России как сфера обеспечения национальной безопасности и социальной стабильности, что безусловно является прерогативой государ­ственной политики. Государство до сих пор сохраняет значительное влияние в отрасли, контролируя существенную часть объектов транспортной инфраструктуры, располагает ключевым ресурсом конкурентоспособности транс­портного комплекса.

Должно ли государство вмешиваться в развитие отрасли?

Безусловно. Другой вопрос – как и в какой степени? На наш взгляд, необходимо минимизировать его прямое влияние. Прио­ритет же государственной политики на транспорте должен отдаваться косвенным инструментам регулирования, в частности через механизм государ­ственно-частного партнерства и институт специальных экономических зон.

Взять, к примеру, Китай. В нем транспортно-логистическая отрасль рассматривается как одна из ключевых, обеспечивающих конкурентоспособность и эффективность национальной экономики прежде всего на мировых рынках. Правительство КНР имеет четкое понимание того, как должна развиваться отрасль. И для решения поставленных задач реализует косвенные инструменты: поощрение инвестиций в инфраструктуру, льготные налоговые режимы, развитие логистических парков и бондовых зон, а также стимулирует укрепление целевых сегментов.

Однако не следует забывать о подготовке кадров для транспорта и логистики, о НИОКР. Здесь эффективность возможна только при концентрации ресурсов, которую способно обеспечить государство, так как данные сегменты малопривлекательны для частных инвестиций. Транспортная логистика – это третичный (сервисный) сектор экономики. И если государство заинтересовано в диверсификации экономики, расширении специализации и выходе за рамки добычи углеводородов, переходе от сырьевой экономики к сервисной, то транспорт с учетом сформировавшихся условий мог бы стать одной из таких отраслей, экспортирующей транспортные услуги.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Ырысбек ТашбаевЫрысбек Ташбаев,директор по развитию консалтинговой компании «А ДАН ДЗО»

– Видно, что в государственной политике зарубежных стран упор делается на расшитие узких мест и исключение так называе­мых «бутылочных горлышек». Это абсолютно оправданные меры, ведь наличие такого рода ограничений может свести на нет эффект от затрат, направленных на улучшение инфраструктуры. Правило такое – надо приводить в соответствие пропускную способность «бутылочных горлышек» к общей скорости грузовых потоков. Общая пропускная способность инфраструктуры региона не может быть больше, чем у самого маломощного объекта этой инфраструктуры (узкого места).

Однако стоит отметить, что автомобили так или иначе будут продолжать оставаться наиболее распространенным видом транспорта. Использование комбинированных схем доставки грузов сказывается на сроках, а также увеличивает затраты. В этой связи предпочтение отдается одно­модальным способам транспортировки, например автомобильному транспорту. Даже с учетом того, что общие логистические затраты на перевозки автомобилем порой превышают издерж­ки при отправках по железной дороге, время транспортировки все равно меньше. А это один из немаловажных факторов, оказывающих воздействие на предпочтения потребителей.

К сожалению, в России декларации, касающиеся государственной политики в области логистики, продолжают оставаться словами: не разработаны понятные программы развития транспорт­ной отрасли как интегрированной части системы товародвижения страны – как внутренней, так и международной.

ИВАН СТУПАЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>   Сегодня в России все больше говорят о транспортной логистике как о приоритетном направлении государственной экономической политики. Зарубежный опыт в этом плане может очень пригодиться отечественным регуляторам и участникам перевозочного процесса. [~PREVIEW_TEXT] =>   Сегодня в России все больше говорят о транспортной логистике как о приоритетном направлении государственной экономической политики. Зарубежный опыт в этом плане может очень пригодиться отечественным регуляторам и участникам перевозочного процесса. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 70 [~CODE] => 70 [EXTERNAL_ID] => 70 [~EXTERNAL_ID] => 70 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105384:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105384:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105140 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105384:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105140 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105384:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105384:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105384:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105384:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как в Европе обустраивают логистику? [SECTION_META_KEYWORDS] => как в европе обустраивают логистику? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner3-2007/logist.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="151" height="74" align="left" /><strong>Сегодня в России все больше говорят о транспортной логистике как о приоритетном направлении государственной экономической политики. Зарубежный опыт в этом плане может очень пригодиться отечественным регуляторам и участникам перевозочного процесса.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Как в Европе обустраивают логистику? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как в европе обустраивают логистику? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner3-2007/logist.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="151" height="74" align="left" /><strong>Сегодня в России все больше говорят о транспортной логистике как о приоритетном направлении государственной экономической политики. Зарубежный опыт в этом плане может очень пригодиться отечественным регуляторам и участникам перевозочного процесса.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как в Европе обустраивают логистику? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как в Европе обустраивают логистику? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как в Европе обустраивают логистику? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как в Европе обустраивают логистику? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как в Европе обустраивают логистику? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как в Европе обустраивают логистику? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как в Европе обустраивают логистику? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как в Европе обустраивают логистику? ) )
РЖД-Партнер

Панорама ЛОГИСТИКА И ПЕРЕВОЗКИ

Array
(
    [ID] => 105383
    [~ID] => 105383
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
    [NAME] => Панорама ЛОГИСТИКА И ПЕРЕВОЗКИ
    [~NAME] => Панорама ЛОГИСТИКА И ПЕРЕВОЗКИ
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/69/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/69/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«Евраз» компьютеризирует перевозки

  Качканарский горно-обогатительный комбинат стал первым предприятием «Евраз Групп», где пустили в эксплуатацию усовершенствованную железнодорожную станцию с компьютерной системой управления. Новая линия установлена на станции Западная, откуда добываемая руда отправляется на дробильные фабрики предприятия.

По сравнению с прежними релейными системами, вся разветвленная схема железнодорожных путей выведена здесь на монитор компьютера. Дежурный персонал станции задает только начальную и конечную точки движения, а система автоматически формирует оптимальный маршрут, фиксирует отклонения в работе железнодорожного транспорта и прогнозирует возможные технические неполадки.

В течение года на комбинате планируется внедрить еще две подобные системы. Это даст возможность организовать движение сразу на нескольких железнодорожных станциях и повысит эффективность работы рудоподготовительного передела комбината. Внедрение каждой такой компьютеризированной линии позволяет сократить время формирования железнодорожных маршрутов более чем в полтора раза и увеличить пропускную способность станции на 15%.

«ТрансКонтейнер» дошел до Набережных Челнов

Подведены итоги демонстрационного пробега двух контейнерных поездов, которые доставили на ОАО «Завод малолитражных автомобилей» (группа «СеверстальАвто») комплектующие для сборки автомобилей FIAT. Суммарный объем перевезенного груза составил 224 TEU.

Контейнерные поезда были отправлены по маршруту Новороссийск – Набережные Челны 23 и 27 января этого года и успешно добрались до пункта назначения 25 и 29 января соответственно.

Отправка поездов была организована ОАО «ТрансКонтейнер» совместно с холдингом ОАО «Новороссийский морской торговый порт». По итогам пробега принято решение вывести курсирование данных поездов на регулярный график уже в первом квартале текущего года, однако, по словам пресс-секретаря «ТрансКонтейнера» Олега Смолина, периодичность, с которой будут осуществляться перевозки на этом маршруте, еще не утверждена.

В ближайшее время в рамках стратегического партнерства ОАО «ТрансКонтейнер» и ОАО «НМТП» планируется запуск новых контейнерных поездов в других направлениях, в том числе и по маршруту Новороссийск – Москва.

Горный Алтай думает о железной дороге

В Горном Алтае планируется построить первую в республике железную дорогу. Вопрос строительства магистрали, которая свяжет Горно-Алтайск (Республика Алтай) и Бийск (Алтайский край), рассматривается в республиканском правительстве.

Предварительная стоимость проекта оценивается около 10 млрд рублей. В случае его реализации железная дорога Бийск – Горно-Алтайск протяженностью более 100 км не только обеспечит необходимый пассажиропоток, но и станет важнейшим звеном в использовании минерально-сырьевой базы Алтая. Кроме того, железнодорожное сообщение будет способствовать развитию будущей ОЭЗ туристско-рекреационного типа.

Согласно проекту, разработанному ОАО «Сибгипротранс» (Новосибирск), основная трасса должна пройти по территории Алтайского края и выйти к селу Майма, где необходимо возведение моста через реку Катунь.

В ближайшее время правительство республики проработает вопросы обоснования инвестиций и получения технических условий, а также будет искать инвесторов.

Особые условия приносят дополнительный доход

Около 12 млн рублей дополнительного дохода получено Северо-Кавказской железной дорогой в 2006 году от перевозок грузов по договорам на особых условиях. Это почти на 500 тыс. рублей больше, чем в предыдущем году.

Всего по итогам 2006 года Северо-Кавказской железной дорогой было заключено более 700 договоров на перевозку грузов на особых условиях – это на 10 тысяч вагонов и контейнеров больше, чем в 2005-м.

Особенно заметное увеличение перевозок грузов на особых условиях наблюдается по таким видам грузов, как растительное масло и виноматериалы, во-вторых, в общей сложности в 2006-м

году было перевезено 26 тысяч цистерн – это на 3,5 тысячи цистерн больше, чем в предыдущем году. На 900 вагонов (до 13 тысяч единиц) увеличились перевозки в вагонах-зерновозах и крытых вагонах, которыми перевозили шроты, жмых и комбикорма. Также значительно увеличилась перевозка скоропортящихся грузов. В частности, импортных цитрусовых грузов в 2006 году было перевезено 1050 рефрижераторных вагонов, что почти на 300 больше, чем в 2005-м.

Польская Via Baltica – в проекте

  Строительство объездной дороги в районе польского города Аугустав может начаться уже в конце февраля. Объезд­ная дорога является частью международной магистрали Via Baltica.

Министр охраны окружающей среды Польши Ян Шишко утвердил внесенный в 2006 году проект строительства объездной дороги. Однако противники ее строительства требуют, чтобы оно велось дальше на север от Аугустава, в местности Рачки, так как долина Роспуда, через которую будет проходить трасса, внесена в экологическую карту Европы «Натура 2000». Препятствовать строительству дороги намерены и польские «зеленые».

Если из-за протестов будет прекращено финансирование строительства из фондов ЕС, то правительство Польши намерено финансировать проект на свои средства.

Через Аугустав в сутки проходит около 10 тысяч автомобилей, так что потребность в строительстве объездной дороги очень велика. Это строительство обойдется примерно в 500 млн злотых (около $167,5 млн) – на эти деньги планируется построить три моста, эстакаду длиной 517 метров, 10 виадуков и 100 переходов для животных.

«Гомельавиа»: курс на Калининград

Проект грузовых авиаперевозок в Калининградской области намерена реализовать компания «Гомельавиа». Как заявил директор недавно открывшегося официального представительства в Калининграде Евгений Тимохин, «Гомельавиа» готова перемещать грузы между Калинин­градом и любой точкой мира.

По словам Е. Тимохина, о перспективах проекта говорит тот факт, что до сих пор местный рынок воздушных грузоперевозок находился в зачаточном состоянии. Между тем для области, отделенной от основной части России, этот вопрос имеет большое значение. «К нам уже поступило несколько предложений от местных бизнес-групп, сейчас прорабатываем маршруты перевозок», – отметил руководитель представительства.

Республиканское предприятие «Гомельские авиалинии» работает на калининградском направлении с 2003 года. Воздушное пассажирское сообщение осуществляется по маршрутам Гомель – Минск – Калининград, Гродно – Калининград, Брест – Калининград (в летний период) и обратно.

На данный момент предприятие имеет восемь транспорт­ных самолетов ИЛ-76. Компания обладает достаточным опытом международных перевозок: задействована в программе гуманитарных поставок по линии ООН в Ирак и Афганистан.

От Савеловского в Шереметьево – за полчаса

  ОАО «РЖД» начало реализацию инвестиционного проекта «Организация тактового движения Москва – аэропорт Шереметьево», в который в 2007 году будет вложено 2 млрд рублей.

Проект новой железнодорожной ветки, которая свяжет Савеловский вокзал столицы с аэропортом, разработан в отраслевом институте Мосжелдорпроект. По нему от остановочного пункта Шереметьевская до аэропорта Шереметьево-2 будет построен двухпутный электрифицированный 8-километровый участок. Новая линия спроектирована так, что электропоезд пойдет без остановок по кратчайшему маршруту с максимальным сохранением жилой застройки. В районе аэропорта над Старошереметьевским шоссе появится стометровый железнодорожный путепровод. А при подходе к аэропорту предусматривается строительство эстакады длиной чуть более километра. В ее конце разместится станция Шереметьево-2, которая будет расположена на высоте более чем 7 метров над уровнем земли. Помимо этого для укладки путей предстоит соорудить 12-метровую насыпь, построить пост электрической централизации. Кроме того, предстоит организовать связь и энергоснабжение, оснастить контактной сетью и стрелочными переводами, оборудовать шумозащитными стенками.

В 2007 году будут проведены работы по выносу и защите инженерных сетей, устройству контактной сети земляного полотна и верхнего строения пути. Здесь также построят два путепровода и шумозащитные стенки. Строительно-монтажные работы уже начались.

Ввод нового участка запланирован в 2008 году.

Планируется, что время движения комфортабельного электропоезда по маршруту Савеловский вокзал – аэропорт Шереметьево составит всего полчаса, что намного быстрее автомобильного транспорта.

«Бургас – Александруполис»: проект согласован

Представители экспертных групп России, Болгарии и Греции согласовали все спорные вопросы межгосударственного соглашения по строительству и эксплуатации нефтепровода «Бургас – Александруполис».

В результате проведенных консультаций полностью согласован текст данного документа, который удовлетворяет каждого из участников проекта. Есть договоренность, что межгосударственное соглашение будет подписано руководителями трехстороннего рабочего комитета в ближайшем будущем.

С точки зрения экспертов, данный проект считается наи­более оптимальным вариантом обхода проливов Босфор и Дарданеллы. По планам, нефть из Новороссийска будет перевозиться на танкерах в портовый город Бургас на черноморском побережье Болгарии, а оттуда перекачиваться в греческий город Александруполис на побережье Эгейского моря.

В соответствии с предварительными расчетами протяженность будущего нефтепровода составит 282 км, из которых 167 км пройдут по территории Болгарии. Пропускная способность нефтепровода оценивается в 35 млн тонн нефти в год. Стоимость проекта – €1 млрд.

Место мосту

  В этом году будут подготовлены обоснования инвестиций и большая часть проектно-сметной документации для строительства мостового перехода через Обь.

На совещании, которое прошло в Томской областной администрации, было принято решение, что мост будет построен в двух километрах от поселка Чажемто.

Общая протяженность всего перехода составит 48 км, длина самого моста – 1,9 км. По предварительным данным, стоимость проекта достигает 12,3 млрд рублей. Начать работы предполагается в 2008 году и завершить за 5–7 лет.

«Казакстан темiр жолы» увеличила грузооборот на 11%

Грузооборот Национальной железнодорожной компании «Казакстан темiр жолы» (КТЖ) в 2006 году увеличился по сравнению с 2005-м на 11% – до 190 млрд ткм, сообщил председатель правления АО «Казахстанский холдинг по управлению государственными активами «Самрук» Сауат Мынбаев.

В то же время, по его словам, пассажирооборот компании увеличился на 12%.

С. Мынбаев отметил, что чистая неаудированная прибыль КТЖ за 2006 год по международным стандартам финансовой отчетности (МСФО) составила около 32 млрд тенге (около $266 млн) против убытка в 2005-м в размере 17 млрд тенге (около $142 млн).

Беларусь: перевозок стало больше

По итогам 2006 года объемы перевозок грузов в Республике Беларусь превысили уровень 2005-го по всем видам транспорта.

Рост объемов грузоперевозок автомобильным транспортом составил 7,1% (в том числе организациями Минтранса – 6,2%), железнодорожным – 6,4%, воздушным и внутренним водным – 69,9% и 27,4% соответственно. Объем морских перевозок внешнеторговых грузов в 2006 году составил 3,1 млн тонн, что на 23,1% больше установленного задания.

Темп роста инвестиций в основной капитал составил 122%, что выше задания на 9%.

Выполнение задания по увеличению экспорта услуг по всем видам транспорта составило в 2006 году 108,5%. Выдержаны установленные ограничения по росту импорта транспортных услуг – 106,5%.

Реализация комплексной программы «Транзит» также позволила превысить прогнозные показатели: перевозки железнодорожным транспортом грузов – на 33%, пассажиров – на 5%; по поездкам иностранных грузовых автомобилей – на 31%; по полетам воздушных судов – на 13%.

Африка в конце тоннеля

Железнодорожный тоннель из Европы в Африку под Гибралтарским проливом может быть построен уже к 2025 году. К такому выводу пришли инженеры, работающие над этим проектом.

Правительства Испании и Марокко поручили подготовить проект сооружения под Гибралтарским проливом тоннеля общей длиной 38,6 км. Максимальная глубина его прохождения от морской поверхности составит 388,6 м. Ожидается, что строительство может быть завершено в течение ближайших 18 лет и обойдется в €13 млрд. Инженерное решение Гибралтарского тоннеля будет напоминать аналогичный под проливом Ла-Манш, построенный в 1994 году. Новое сооружение пройдет от марокканского мыса Малатаба к испанскому Пунто-Палома близ Кадиса.

Китайские контейнеры пойдут через Таллин

Недавно руководство AS Tallinna Sadam (Таллинский порт) и представители китайского порта Нингбо подписали меморандум о сотрудничестве, сообщил нашему корреспонденту руководитель пресс-службы эстонского порта Свен Раттасепп.

Китайцы планируют создать в Таллинском порту распределительный центр, в котором их контейнерные грузы будут обрабатываться и отправляться далее в Европу, Россию и Скандинавию. Однако, по словам Свена Раттасеппа, пока неизвестно, в каком именно из таллинских портов будет располагаться этот центр.

Помимо подписания документа, была достигнута официальная договоренность об организации контейнерных перевозок между портами.


При подготовке использовались материалы департамента по связям с общественностью ОАО «РЖД», информационных агентств «Интерфакс», «Росбалт», SeaNews, Прайм-ТАСС, ABNews, ИА «РЖД-Партнер.Ру» [~DETAIL_TEXT] =>

«Евраз» компьютеризирует перевозки

  Качканарский горно-обогатительный комбинат стал первым предприятием «Евраз Групп», где пустили в эксплуатацию усовершенствованную железнодорожную станцию с компьютерной системой управления. Новая линия установлена на станции Западная, откуда добываемая руда отправляется на дробильные фабрики предприятия.

По сравнению с прежними релейными системами, вся разветвленная схема железнодорожных путей выведена здесь на монитор компьютера. Дежурный персонал станции задает только начальную и конечную точки движения, а система автоматически формирует оптимальный маршрут, фиксирует отклонения в работе железнодорожного транспорта и прогнозирует возможные технические неполадки.

В течение года на комбинате планируется внедрить еще две подобные системы. Это даст возможность организовать движение сразу на нескольких железнодорожных станциях и повысит эффективность работы рудоподготовительного передела комбината. Внедрение каждой такой компьютеризированной линии позволяет сократить время формирования железнодорожных маршрутов более чем в полтора раза и увеличить пропускную способность станции на 15%.

«ТрансКонтейнер» дошел до Набережных Челнов

Подведены итоги демонстрационного пробега двух контейнерных поездов, которые доставили на ОАО «Завод малолитражных автомобилей» (группа «СеверстальАвто») комплектующие для сборки автомобилей FIAT. Суммарный объем перевезенного груза составил 224 TEU.

Контейнерные поезда были отправлены по маршруту Новороссийск – Набережные Челны 23 и 27 января этого года и успешно добрались до пункта назначения 25 и 29 января соответственно.

Отправка поездов была организована ОАО «ТрансКонтейнер» совместно с холдингом ОАО «Новороссийский морской торговый порт». По итогам пробега принято решение вывести курсирование данных поездов на регулярный график уже в первом квартале текущего года, однако, по словам пресс-секретаря «ТрансКонтейнера» Олега Смолина, периодичность, с которой будут осуществляться перевозки на этом маршруте, еще не утверждена.

В ближайшее время в рамках стратегического партнерства ОАО «ТрансКонтейнер» и ОАО «НМТП» планируется запуск новых контейнерных поездов в других направлениях, в том числе и по маршруту Новороссийск – Москва.

Горный Алтай думает о железной дороге

В Горном Алтае планируется построить первую в республике железную дорогу. Вопрос строительства магистрали, которая свяжет Горно-Алтайск (Республика Алтай) и Бийск (Алтайский край), рассматривается в республиканском правительстве.

Предварительная стоимость проекта оценивается около 10 млрд рублей. В случае его реализации железная дорога Бийск – Горно-Алтайск протяженностью более 100 км не только обеспечит необходимый пассажиропоток, но и станет важнейшим звеном в использовании минерально-сырьевой базы Алтая. Кроме того, железнодорожное сообщение будет способствовать развитию будущей ОЭЗ туристско-рекреационного типа.

Согласно проекту, разработанному ОАО «Сибгипротранс» (Новосибирск), основная трасса должна пройти по территории Алтайского края и выйти к селу Майма, где необходимо возведение моста через реку Катунь.

В ближайшее время правительство республики проработает вопросы обоснования инвестиций и получения технических условий, а также будет искать инвесторов.

Особые условия приносят дополнительный доход

Около 12 млн рублей дополнительного дохода получено Северо-Кавказской железной дорогой в 2006 году от перевозок грузов по договорам на особых условиях. Это почти на 500 тыс. рублей больше, чем в предыдущем году.

Всего по итогам 2006 года Северо-Кавказской железной дорогой было заключено более 700 договоров на перевозку грузов на особых условиях – это на 10 тысяч вагонов и контейнеров больше, чем в 2005-м.

Особенно заметное увеличение перевозок грузов на особых условиях наблюдается по таким видам грузов, как растительное масло и виноматериалы, во-вторых, в общей сложности в 2006-м

году было перевезено 26 тысяч цистерн – это на 3,5 тысячи цистерн больше, чем в предыдущем году. На 900 вагонов (до 13 тысяч единиц) увеличились перевозки в вагонах-зерновозах и крытых вагонах, которыми перевозили шроты, жмых и комбикорма. Также значительно увеличилась перевозка скоропортящихся грузов. В частности, импортных цитрусовых грузов в 2006 году было перевезено 1050 рефрижераторных вагонов, что почти на 300 больше, чем в 2005-м.

Польская Via Baltica – в проекте

  Строительство объездной дороги в районе польского города Аугустав может начаться уже в конце февраля. Объезд­ная дорога является частью международной магистрали Via Baltica.

Министр охраны окружающей среды Польши Ян Шишко утвердил внесенный в 2006 году проект строительства объездной дороги. Однако противники ее строительства требуют, чтобы оно велось дальше на север от Аугустава, в местности Рачки, так как долина Роспуда, через которую будет проходить трасса, внесена в экологическую карту Европы «Натура 2000». Препятствовать строительству дороги намерены и польские «зеленые».

Если из-за протестов будет прекращено финансирование строительства из фондов ЕС, то правительство Польши намерено финансировать проект на свои средства.

Через Аугустав в сутки проходит около 10 тысяч автомобилей, так что потребность в строительстве объездной дороги очень велика. Это строительство обойдется примерно в 500 млн злотых (около $167,5 млн) – на эти деньги планируется построить три моста, эстакаду длиной 517 метров, 10 виадуков и 100 переходов для животных.

«Гомельавиа»: курс на Калининград

Проект грузовых авиаперевозок в Калининградской области намерена реализовать компания «Гомельавиа». Как заявил директор недавно открывшегося официального представительства в Калининграде Евгений Тимохин, «Гомельавиа» готова перемещать грузы между Калинин­градом и любой точкой мира.

По словам Е. Тимохина, о перспективах проекта говорит тот факт, что до сих пор местный рынок воздушных грузоперевозок находился в зачаточном состоянии. Между тем для области, отделенной от основной части России, этот вопрос имеет большое значение. «К нам уже поступило несколько предложений от местных бизнес-групп, сейчас прорабатываем маршруты перевозок», – отметил руководитель представительства.

Республиканское предприятие «Гомельские авиалинии» работает на калининградском направлении с 2003 года. Воздушное пассажирское сообщение осуществляется по маршрутам Гомель – Минск – Калининград, Гродно – Калининград, Брест – Калининград (в летний период) и обратно.

На данный момент предприятие имеет восемь транспорт­ных самолетов ИЛ-76. Компания обладает достаточным опытом международных перевозок: задействована в программе гуманитарных поставок по линии ООН в Ирак и Афганистан.

От Савеловского в Шереметьево – за полчаса

  ОАО «РЖД» начало реализацию инвестиционного проекта «Организация тактового движения Москва – аэропорт Шереметьево», в который в 2007 году будет вложено 2 млрд рублей.

Проект новой железнодорожной ветки, которая свяжет Савеловский вокзал столицы с аэропортом, разработан в отраслевом институте Мосжелдорпроект. По нему от остановочного пункта Шереметьевская до аэропорта Шереметьево-2 будет построен двухпутный электрифицированный 8-километровый участок. Новая линия спроектирована так, что электропоезд пойдет без остановок по кратчайшему маршруту с максимальным сохранением жилой застройки. В районе аэропорта над Старошереметьевским шоссе появится стометровый железнодорожный путепровод. А при подходе к аэропорту предусматривается строительство эстакады длиной чуть более километра. В ее конце разместится станция Шереметьево-2, которая будет расположена на высоте более чем 7 метров над уровнем земли. Помимо этого для укладки путей предстоит соорудить 12-метровую насыпь, построить пост электрической централизации. Кроме того, предстоит организовать связь и энергоснабжение, оснастить контактной сетью и стрелочными переводами, оборудовать шумозащитными стенками.

В 2007 году будут проведены работы по выносу и защите инженерных сетей, устройству контактной сети земляного полотна и верхнего строения пути. Здесь также построят два путепровода и шумозащитные стенки. Строительно-монтажные работы уже начались.

Ввод нового участка запланирован в 2008 году.

Планируется, что время движения комфортабельного электропоезда по маршруту Савеловский вокзал – аэропорт Шереметьево составит всего полчаса, что намного быстрее автомобильного транспорта.

«Бургас – Александруполис»: проект согласован

Представители экспертных групп России, Болгарии и Греции согласовали все спорные вопросы межгосударственного соглашения по строительству и эксплуатации нефтепровода «Бургас – Александруполис».

В результате проведенных консультаций полностью согласован текст данного документа, который удовлетворяет каждого из участников проекта. Есть договоренность, что межгосударственное соглашение будет подписано руководителями трехстороннего рабочего комитета в ближайшем будущем.

С точки зрения экспертов, данный проект считается наи­более оптимальным вариантом обхода проливов Босфор и Дарданеллы. По планам, нефть из Новороссийска будет перевозиться на танкерах в портовый город Бургас на черноморском побережье Болгарии, а оттуда перекачиваться в греческий город Александруполис на побережье Эгейского моря.

В соответствии с предварительными расчетами протяженность будущего нефтепровода составит 282 км, из которых 167 км пройдут по территории Болгарии. Пропускная способность нефтепровода оценивается в 35 млн тонн нефти в год. Стоимость проекта – €1 млрд.

Место мосту

  В этом году будут подготовлены обоснования инвестиций и большая часть проектно-сметной документации для строительства мостового перехода через Обь.

На совещании, которое прошло в Томской областной администрации, было принято решение, что мост будет построен в двух километрах от поселка Чажемто.

Общая протяженность всего перехода составит 48 км, длина самого моста – 1,9 км. По предварительным данным, стоимость проекта достигает 12,3 млрд рублей. Начать работы предполагается в 2008 году и завершить за 5–7 лет.

«Казакстан темiр жолы» увеличила грузооборот на 11%

Грузооборот Национальной железнодорожной компании «Казакстан темiр жолы» (КТЖ) в 2006 году увеличился по сравнению с 2005-м на 11% – до 190 млрд ткм, сообщил председатель правления АО «Казахстанский холдинг по управлению государственными активами «Самрук» Сауат Мынбаев.

В то же время, по его словам, пассажирооборот компании увеличился на 12%.

С. Мынбаев отметил, что чистая неаудированная прибыль КТЖ за 2006 год по международным стандартам финансовой отчетности (МСФО) составила около 32 млрд тенге (около $266 млн) против убытка в 2005-м в размере 17 млрд тенге (около $142 млн).

Беларусь: перевозок стало больше

По итогам 2006 года объемы перевозок грузов в Республике Беларусь превысили уровень 2005-го по всем видам транспорта.

Рост объемов грузоперевозок автомобильным транспортом составил 7,1% (в том числе организациями Минтранса – 6,2%), железнодорожным – 6,4%, воздушным и внутренним водным – 69,9% и 27,4% соответственно. Объем морских перевозок внешнеторговых грузов в 2006 году составил 3,1 млн тонн, что на 23,1% больше установленного задания.

Темп роста инвестиций в основной капитал составил 122%, что выше задания на 9%.

Выполнение задания по увеличению экспорта услуг по всем видам транспорта составило в 2006 году 108,5%. Выдержаны установленные ограничения по росту импорта транспортных услуг – 106,5%.

Реализация комплексной программы «Транзит» также позволила превысить прогнозные показатели: перевозки железнодорожным транспортом грузов – на 33%, пассажиров – на 5%; по поездкам иностранных грузовых автомобилей – на 31%; по полетам воздушных судов – на 13%.

Африка в конце тоннеля

Железнодорожный тоннель из Европы в Африку под Гибралтарским проливом может быть построен уже к 2025 году. К такому выводу пришли инженеры, работающие над этим проектом.

Правительства Испании и Марокко поручили подготовить проект сооружения под Гибралтарским проливом тоннеля общей длиной 38,6 км. Максимальная глубина его прохождения от морской поверхности составит 388,6 м. Ожидается, что строительство может быть завершено в течение ближайших 18 лет и обойдется в €13 млрд. Инженерное решение Гибралтарского тоннеля будет напоминать аналогичный под проливом Ла-Манш, построенный в 1994 году. Новое сооружение пройдет от марокканского мыса Малатаба к испанскому Пунто-Палома близ Кадиса.

Китайские контейнеры пойдут через Таллин

Недавно руководство AS Tallinna Sadam (Таллинский порт) и представители китайского порта Нингбо подписали меморандум о сотрудничестве, сообщил нашему корреспонденту руководитель пресс-службы эстонского порта Свен Раттасепп.

Китайцы планируют создать в Таллинском порту распределительный центр, в котором их контейнерные грузы будут обрабатываться и отправляться далее в Европу, Россию и Скандинавию. Однако, по словам Свена Раттасеппа, пока неизвестно, в каком именно из таллинских портов будет располагаться этот центр.

Помимо подписания документа, была достигнута официальная договоренность об организации контейнерных перевозок между портами.


При подготовке использовались материалы департамента по связям с общественностью ОАО «РЖД», информационных агентств «Интерфакс», «Росбалт», SeaNews, Прайм-ТАСС, ABNews, ИА «РЖД-Партнер.Ру» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 69 [~CODE] => 69 [EXTERNAL_ID] => 69 [~EXTERNAL_ID] => 69 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105383:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105383:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105140 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105383:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105140 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105383:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105383:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105383:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105383:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама ЛОГИСТИКА И ПЕРЕВОЗКИ [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама ЛОГИСТИКА И ПЕРЕВОЗКИ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама ЛОГИСТИКА И ПЕРЕВОЗКИ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ЛОГИСТИКА И ПЕРЕВОЗКИ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама ЛОГИСТИКА И ПЕРЕВОЗКИ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ЛОГИСТИКА И ПЕРЕВОЗКИ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама ЛОГИСТИКА И ПЕРЕВОЗКИ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ЛОГИСТИКА И ПЕРЕВОЗКИ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама ЛОГИСТИКА И ПЕРЕВОЗКИ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ЛОГИСТИКА И ПЕРЕВОЗКИ ) )

									Array
(
    [ID] => 105383
    [~ID] => 105383
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
    [NAME] => Панорама ЛОГИСТИКА И ПЕРЕВОЗКИ
    [~NAME] => Панорама ЛОГИСТИКА И ПЕРЕВОЗКИ
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/69/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/69/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«Евраз» компьютеризирует перевозки

  Качканарский горно-обогатительный комбинат стал первым предприятием «Евраз Групп», где пустили в эксплуатацию усовершенствованную железнодорожную станцию с компьютерной системой управления. Новая линия установлена на станции Западная, откуда добываемая руда отправляется на дробильные фабрики предприятия.

По сравнению с прежними релейными системами, вся разветвленная схема железнодорожных путей выведена здесь на монитор компьютера. Дежурный персонал станции задает только начальную и конечную точки движения, а система автоматически формирует оптимальный маршрут, фиксирует отклонения в работе железнодорожного транспорта и прогнозирует возможные технические неполадки.

В течение года на комбинате планируется внедрить еще две подобные системы. Это даст возможность организовать движение сразу на нескольких железнодорожных станциях и повысит эффективность работы рудоподготовительного передела комбината. Внедрение каждой такой компьютеризированной линии позволяет сократить время формирования железнодорожных маршрутов более чем в полтора раза и увеличить пропускную способность станции на 15%.

«ТрансКонтейнер» дошел до Набережных Челнов

Подведены итоги демонстрационного пробега двух контейнерных поездов, которые доставили на ОАО «Завод малолитражных автомобилей» (группа «СеверстальАвто») комплектующие для сборки автомобилей FIAT. Суммарный объем перевезенного груза составил 224 TEU.

Контейнерные поезда были отправлены по маршруту Новороссийск – Набережные Челны 23 и 27 января этого года и успешно добрались до пункта назначения 25 и 29 января соответственно.

Отправка поездов была организована ОАО «ТрансКонтейнер» совместно с холдингом ОАО «Новороссийский морской торговый порт». По итогам пробега принято решение вывести курсирование данных поездов на регулярный график уже в первом квартале текущего года, однако, по словам пресс-секретаря «ТрансКонтейнера» Олега Смолина, периодичность, с которой будут осуществляться перевозки на этом маршруте, еще не утверждена.

В ближайшее время в рамках стратегического партнерства ОАО «ТрансКонтейнер» и ОАО «НМТП» планируется запуск новых контейнерных поездов в других направлениях, в том числе и по маршруту Новороссийск – Москва.

Горный Алтай думает о железной дороге

В Горном Алтае планируется построить первую в республике железную дорогу. Вопрос строительства магистрали, которая свяжет Горно-Алтайск (Республика Алтай) и Бийск (Алтайский край), рассматривается в республиканском правительстве.

Предварительная стоимость проекта оценивается около 10 млрд рублей. В случае его реализации железная дорога Бийск – Горно-Алтайск протяженностью более 100 км не только обеспечит необходимый пассажиропоток, но и станет важнейшим звеном в использовании минерально-сырьевой базы Алтая. Кроме того, железнодорожное сообщение будет способствовать развитию будущей ОЭЗ туристско-рекреационного типа.

Согласно проекту, разработанному ОАО «Сибгипротранс» (Новосибирск), основная трасса должна пройти по территории Алтайского края и выйти к селу Майма, где необходимо возведение моста через реку Катунь.

В ближайшее время правительство республики проработает вопросы обоснования инвестиций и получения технических условий, а также будет искать инвесторов.

Особые условия приносят дополнительный доход

Около 12 млн рублей дополнительного дохода получено Северо-Кавказской железной дорогой в 2006 году от перевозок грузов по договорам на особых условиях. Это почти на 500 тыс. рублей больше, чем в предыдущем году.

Всего по итогам 2006 года Северо-Кавказской железной дорогой было заключено более 700 договоров на перевозку грузов на особых условиях – это на 10 тысяч вагонов и контейнеров больше, чем в 2005-м.

Особенно заметное увеличение перевозок грузов на особых условиях наблюдается по таким видам грузов, как растительное масло и виноматериалы, во-вторых, в общей сложности в 2006-м

году было перевезено 26 тысяч цистерн – это на 3,5 тысячи цистерн больше, чем в предыдущем году. На 900 вагонов (до 13 тысяч единиц) увеличились перевозки в вагонах-зерновозах и крытых вагонах, которыми перевозили шроты, жмых и комбикорма. Также значительно увеличилась перевозка скоропортящихся грузов. В частности, импортных цитрусовых грузов в 2006 году было перевезено 1050 рефрижераторных вагонов, что почти на 300 больше, чем в 2005-м.

Польская Via Baltica – в проекте

  Строительство объездной дороги в районе польского города Аугустав может начаться уже в конце февраля. Объезд­ная дорога является частью международной магистрали Via Baltica.

Министр охраны окружающей среды Польши Ян Шишко утвердил внесенный в 2006 году проект строительства объездной дороги. Однако противники ее строительства требуют, чтобы оно велось дальше на север от Аугустава, в местности Рачки, так как долина Роспуда, через которую будет проходить трасса, внесена в экологическую карту Европы «Натура 2000». Препятствовать строительству дороги намерены и польские «зеленые».

Если из-за протестов будет прекращено финансирование строительства из фондов ЕС, то правительство Польши намерено финансировать проект на свои средства.

Через Аугустав в сутки проходит около 10 тысяч автомобилей, так что потребность в строительстве объездной дороги очень велика. Это строительство обойдется примерно в 500 млн злотых (около $167,5 млн) – на эти деньги планируется построить три моста, эстакаду длиной 517 метров, 10 виадуков и 100 переходов для животных.

«Гомельавиа»: курс на Калининград

Проект грузовых авиаперевозок в Калининградской области намерена реализовать компания «Гомельавиа». Как заявил директор недавно открывшегося официального представительства в Калининграде Евгений Тимохин, «Гомельавиа» готова перемещать грузы между Калинин­градом и любой точкой мира.

По словам Е. Тимохина, о перспективах проекта говорит тот факт, что до сих пор местный рынок воздушных грузоперевозок находился в зачаточном состоянии. Между тем для области, отделенной от основной части России, этот вопрос имеет большое значение. «К нам уже поступило несколько предложений от местных бизнес-групп, сейчас прорабатываем маршруты перевозок», – отметил руководитель представительства.

Республиканское предприятие «Гомельские авиалинии» работает на калининградском направлении с 2003 года. Воздушное пассажирское сообщение осуществляется по маршрутам Гомель – Минск – Калининград, Гродно – Калининград, Брест – Калининград (в летний период) и обратно.

На данный момент предприятие имеет восемь транспорт­ных самолетов ИЛ-76. Компания обладает достаточным опытом международных перевозок: задействована в программе гуманитарных поставок по линии ООН в Ирак и Афганистан.

От Савеловского в Шереметьево – за полчаса

  ОАО «РЖД» начало реализацию инвестиционного проекта «Организация тактового движения Москва – аэропорт Шереметьево», в который в 2007 году будет вложено 2 млрд рублей.

Проект новой железнодорожной ветки, которая свяжет Савеловский вокзал столицы с аэропортом, разработан в отраслевом институте Мосжелдорпроект. По нему от остановочного пункта Шереметьевская до аэропорта Шереметьево-2 будет построен двухпутный электрифицированный 8-километровый участок. Новая линия спроектирована так, что электропоезд пойдет без остановок по кратчайшему маршруту с максимальным сохранением жилой застройки. В районе аэропорта над Старошереметьевским шоссе появится стометровый железнодорожный путепровод. А при подходе к аэропорту предусматривается строительство эстакады длиной чуть более километра. В ее конце разместится станция Шереметьево-2, которая будет расположена на высоте более чем 7 метров над уровнем земли. Помимо этого для укладки путей предстоит соорудить 12-метровую насыпь, построить пост электрической централизации. Кроме того, предстоит организовать связь и энергоснабжение, оснастить контактной сетью и стрелочными переводами, оборудовать шумозащитными стенками.

В 2007 году будут проведены работы по выносу и защите инженерных сетей, устройству контактной сети земляного полотна и верхнего строения пути. Здесь также построят два путепровода и шумозащитные стенки. Строительно-монтажные работы уже начались.

Ввод нового участка запланирован в 2008 году.

Планируется, что время движения комфортабельного электропоезда по маршруту Савеловский вокзал – аэропорт Шереметьево составит всего полчаса, что намного быстрее автомобильного транспорта.

«Бургас – Александруполис»: проект согласован

Представители экспертных групп России, Болгарии и Греции согласовали все спорные вопросы межгосударственного соглашения по строительству и эксплуатации нефтепровода «Бургас – Александруполис».

В результате проведенных консультаций полностью согласован текст данного документа, который удовлетворяет каждого из участников проекта. Есть договоренность, что межгосударственное соглашение будет подписано руководителями трехстороннего рабочего комитета в ближайшем будущем.

С точки зрения экспертов, данный проект считается наи­более оптимальным вариантом обхода проливов Босфор и Дарданеллы. По планам, нефть из Новороссийска будет перевозиться на танкерах в портовый город Бургас на черноморском побережье Болгарии, а оттуда перекачиваться в греческий город Александруполис на побережье Эгейского моря.

В соответствии с предварительными расчетами протяженность будущего нефтепровода составит 282 км, из которых 167 км пройдут по территории Болгарии. Пропускная способность нефтепровода оценивается в 35 млн тонн нефти в год. Стоимость проекта – €1 млрд.

Место мосту

  В этом году будут подготовлены обоснования инвестиций и большая часть проектно-сметной документации для строительства мостового перехода через Обь.

На совещании, которое прошло в Томской областной администрации, было принято решение, что мост будет построен в двух километрах от поселка Чажемто.

Общая протяженность всего перехода составит 48 км, длина самого моста – 1,9 км. По предварительным данным, стоимость проекта достигает 12,3 млрд рублей. Начать работы предполагается в 2008 году и завершить за 5–7 лет.

«Казакстан темiр жолы» увеличила грузооборот на 11%

Грузооборот Национальной железнодорожной компании «Казакстан темiр жолы» (КТЖ) в 2006 году увеличился по сравнению с 2005-м на 11% – до 190 млрд ткм, сообщил председатель правления АО «Казахстанский холдинг по управлению государственными активами «Самрук» Сауат Мынбаев.

В то же время, по его словам, пассажирооборот компании увеличился на 12%.

С. Мынбаев отметил, что чистая неаудированная прибыль КТЖ за 2006 год по международным стандартам финансовой отчетности (МСФО) составила около 32 млрд тенге (около $266 млн) против убытка в 2005-м в размере 17 млрд тенге (около $142 млн).

Беларусь: перевозок стало больше

По итогам 2006 года объемы перевозок грузов в Республике Беларусь превысили уровень 2005-го по всем видам транспорта.

Рост объемов грузоперевозок автомобильным транспортом составил 7,1% (в том числе организациями Минтранса – 6,2%), железнодорожным – 6,4%, воздушным и внутренним водным – 69,9% и 27,4% соответственно. Объем морских перевозок внешнеторговых грузов в 2006 году составил 3,1 млн тонн, что на 23,1% больше установленного задания.

Темп роста инвестиций в основной капитал составил 122%, что выше задания на 9%.

Выполнение задания по увеличению экспорта услуг по всем видам транспорта составило в 2006 году 108,5%. Выдержаны установленные ограничения по росту импорта транспортных услуг – 106,5%.

Реализация комплексной программы «Транзит» также позволила превысить прогнозные показатели: перевозки железнодорожным транспортом грузов – на 33%, пассажиров – на 5%; по поездкам иностранных грузовых автомобилей – на 31%; по полетам воздушных судов – на 13%.

Африка в конце тоннеля

Железнодорожный тоннель из Европы в Африку под Гибралтарским проливом может быть построен уже к 2025 году. К такому выводу пришли инженеры, работающие над этим проектом.

Правительства Испании и Марокко поручили подготовить проект сооружения под Гибралтарским проливом тоннеля общей длиной 38,6 км. Максимальная глубина его прохождения от морской поверхности составит 388,6 м. Ожидается, что строительство может быть завершено в течение ближайших 18 лет и обойдется в €13 млрд. Инженерное решение Гибралтарского тоннеля будет напоминать аналогичный под проливом Ла-Манш, построенный в 1994 году. Новое сооружение пройдет от марокканского мыса Малатаба к испанскому Пунто-Палома близ Кадиса.

Китайские контейнеры пойдут через Таллин

Недавно руководство AS Tallinna Sadam (Таллинский порт) и представители китайского порта Нингбо подписали меморандум о сотрудничестве, сообщил нашему корреспонденту руководитель пресс-службы эстонского порта Свен Раттасепп.

Китайцы планируют создать в Таллинском порту распределительный центр, в котором их контейнерные грузы будут обрабатываться и отправляться далее в Европу, Россию и Скандинавию. Однако, по словам Свена Раттасеппа, пока неизвестно, в каком именно из таллинских портов будет располагаться этот центр.

Помимо подписания документа, была достигнута официальная договоренность об организации контейнерных перевозок между портами.


При подготовке использовались материалы департамента по связям с общественностью ОАО «РЖД», информационных агентств «Интерфакс», «Росбалт», SeaNews, Прайм-ТАСС, ABNews, ИА «РЖД-Партнер.Ру» [~DETAIL_TEXT] =>

«Евраз» компьютеризирует перевозки

  Качканарский горно-обогатительный комбинат стал первым предприятием «Евраз Групп», где пустили в эксплуатацию усовершенствованную железнодорожную станцию с компьютерной системой управления. Новая линия установлена на станции Западная, откуда добываемая руда отправляется на дробильные фабрики предприятия.

По сравнению с прежними релейными системами, вся разветвленная схема железнодорожных путей выведена здесь на монитор компьютера. Дежурный персонал станции задает только начальную и конечную точки движения, а система автоматически формирует оптимальный маршрут, фиксирует отклонения в работе железнодорожного транспорта и прогнозирует возможные технические неполадки.

В течение года на комбинате планируется внедрить еще две подобные системы. Это даст возможность организовать движение сразу на нескольких железнодорожных станциях и повысит эффективность работы рудоподготовительного передела комбината. Внедрение каждой такой компьютеризированной линии позволяет сократить время формирования железнодорожных маршрутов более чем в полтора раза и увеличить пропускную способность станции на 15%.

«ТрансКонтейнер» дошел до Набережных Челнов

Подведены итоги демонстрационного пробега двух контейнерных поездов, которые доставили на ОАО «Завод малолитражных автомобилей» (группа «СеверстальАвто») комплектующие для сборки автомобилей FIAT. Суммарный объем перевезенного груза составил 224 TEU.

Контейнерные поезда были отправлены по маршруту Новороссийск – Набережные Челны 23 и 27 января этого года и успешно добрались до пункта назначения 25 и 29 января соответственно.

Отправка поездов была организована ОАО «ТрансКонтейнер» совместно с холдингом ОАО «Новороссийский морской торговый порт». По итогам пробега принято решение вывести курсирование данных поездов на регулярный график уже в первом квартале текущего года, однако, по словам пресс-секретаря «ТрансКонтейнера» Олега Смолина, периодичность, с которой будут осуществляться перевозки на этом маршруте, еще не утверждена.

В ближайшее время в рамках стратегического партнерства ОАО «ТрансКонтейнер» и ОАО «НМТП» планируется запуск новых контейнерных поездов в других направлениях, в том числе и по маршруту Новороссийск – Москва.

Горный Алтай думает о железной дороге

В Горном Алтае планируется построить первую в республике железную дорогу. Вопрос строительства магистрали, которая свяжет Горно-Алтайск (Республика Алтай) и Бийск (Алтайский край), рассматривается в республиканском правительстве.

Предварительная стоимость проекта оценивается около 10 млрд рублей. В случае его реализации железная дорога Бийск – Горно-Алтайск протяженностью более 100 км не только обеспечит необходимый пассажиропоток, но и станет важнейшим звеном в использовании минерально-сырьевой базы Алтая. Кроме того, железнодорожное сообщение будет способствовать развитию будущей ОЭЗ туристско-рекреационного типа.

Согласно проекту, разработанному ОАО «Сибгипротранс» (Новосибирск), основная трасса должна пройти по территории Алтайского края и выйти к селу Майма, где необходимо возведение моста через реку Катунь.

В ближайшее время правительство республики проработает вопросы обоснования инвестиций и получения технических условий, а также будет искать инвесторов.

Особые условия приносят дополнительный доход

Около 12 млн рублей дополнительного дохода получено Северо-Кавказской железной дорогой в 2006 году от перевозок грузов по договорам на особых условиях. Это почти на 500 тыс. рублей больше, чем в предыдущем году.

Всего по итогам 2006 года Северо-Кавказской железной дорогой было заключено более 700 договоров на перевозку грузов на особых условиях – это на 10 тысяч вагонов и контейнеров больше, чем в 2005-м.

Особенно заметное увеличение перевозок грузов на особых условиях наблюдается по таким видам грузов, как растительное масло и виноматериалы, во-вторых, в общей сложности в 2006-м

году было перевезено 26 тысяч цистерн – это на 3,5 тысячи цистерн больше, чем в предыдущем году. На 900 вагонов (до 13 тысяч единиц) увеличились перевозки в вагонах-зерновозах и крытых вагонах, которыми перевозили шроты, жмых и комбикорма. Также значительно увеличилась перевозка скоропортящихся грузов. В частности, импортных цитрусовых грузов в 2006 году было перевезено 1050 рефрижераторных вагонов, что почти на 300 больше, чем в 2005-м.

Польская Via Baltica – в проекте

  Строительство объездной дороги в районе польского города Аугустав может начаться уже в конце февраля. Объезд­ная дорога является частью международной магистрали Via Baltica.

Министр охраны окружающей среды Польши Ян Шишко утвердил внесенный в 2006 году проект строительства объездной дороги. Однако противники ее строительства требуют, чтобы оно велось дальше на север от Аугустава, в местности Рачки, так как долина Роспуда, через которую будет проходить трасса, внесена в экологическую карту Европы «Натура 2000». Препятствовать строительству дороги намерены и польские «зеленые».

Если из-за протестов будет прекращено финансирование строительства из фондов ЕС, то правительство Польши намерено финансировать проект на свои средства.

Через Аугустав в сутки проходит около 10 тысяч автомобилей, так что потребность в строительстве объездной дороги очень велика. Это строительство обойдется примерно в 500 млн злотых (около $167,5 млн) – на эти деньги планируется построить три моста, эстакаду длиной 517 метров, 10 виадуков и 100 переходов для животных.

«Гомельавиа»: курс на Калининград

Проект грузовых авиаперевозок в Калининградской области намерена реализовать компания «Гомельавиа». Как заявил директор недавно открывшегося официального представительства в Калининграде Евгений Тимохин, «Гомельавиа» готова перемещать грузы между Калинин­градом и любой точкой мира.

По словам Е. Тимохина, о перспективах проекта говорит тот факт, что до сих пор местный рынок воздушных грузоперевозок находился в зачаточном состоянии. Между тем для области, отделенной от основной части России, этот вопрос имеет большое значение. «К нам уже поступило несколько предложений от местных бизнес-групп, сейчас прорабатываем маршруты перевозок», – отметил руководитель представительства.

Республиканское предприятие «Гомельские авиалинии» работает на калининградском направлении с 2003 года. Воздушное пассажирское сообщение осуществляется по маршрутам Гомель – Минск – Калининград, Гродно – Калининград, Брест – Калининград (в летний период) и обратно.

На данный момент предприятие имеет восемь транспорт­ных самолетов ИЛ-76. Компания обладает достаточным опытом международных перевозок: задействована в программе гуманитарных поставок по линии ООН в Ирак и Афганистан.

От Савеловского в Шереметьево – за полчаса

  ОАО «РЖД» начало реализацию инвестиционного проекта «Организация тактового движения Москва – аэропорт Шереметьево», в который в 2007 году будет вложено 2 млрд рублей.

Проект новой железнодорожной ветки, которая свяжет Савеловский вокзал столицы с аэропортом, разработан в отраслевом институте Мосжелдорпроект. По нему от остановочного пункта Шереметьевская до аэропорта Шереметьево-2 будет построен двухпутный электрифицированный 8-километровый участок. Новая линия спроектирована так, что электропоезд пойдет без остановок по кратчайшему маршруту с максимальным сохранением жилой застройки. В районе аэропорта над Старошереметьевским шоссе появится стометровый железнодорожный путепровод. А при подходе к аэропорту предусматривается строительство эстакады длиной чуть более километра. В ее конце разместится станция Шереметьево-2, которая будет расположена на высоте более чем 7 метров над уровнем земли. Помимо этого для укладки путей предстоит соорудить 12-метровую насыпь, построить пост электрической централизации. Кроме того, предстоит организовать связь и энергоснабжение, оснастить контактной сетью и стрелочными переводами, оборудовать шумозащитными стенками.

В 2007 году будут проведены работы по выносу и защите инженерных сетей, устройству контактной сети земляного полотна и верхнего строения пути. Здесь также построят два путепровода и шумозащитные стенки. Строительно-монтажные работы уже начались.

Ввод нового участка запланирован в 2008 году.

Планируется, что время движения комфортабельного электропоезда по маршруту Савеловский вокзал – аэропорт Шереметьево составит всего полчаса, что намного быстрее автомобильного транспорта.

«Бургас – Александруполис»: проект согласован

Представители экспертных групп России, Болгарии и Греции согласовали все спорные вопросы межгосударственного соглашения по строительству и эксплуатации нефтепровода «Бургас – Александруполис».

В результате проведенных консультаций полностью согласован текст данного документа, который удовлетворяет каждого из участников проекта. Есть договоренность, что межгосударственное соглашение будет подписано руководителями трехстороннего рабочего комитета в ближайшем будущем.

С точки зрения экспертов, данный проект считается наи­более оптимальным вариантом обхода проливов Босфор и Дарданеллы. По планам, нефть из Новороссийска будет перевозиться на танкерах в портовый город Бургас на черноморском побережье Болгарии, а оттуда перекачиваться в греческий город Александруполис на побережье Эгейского моря.

В соответствии с предварительными расчетами протяженность будущего нефтепровода составит 282 км, из которых 167 км пройдут по территории Болгарии. Пропускная способность нефтепровода оценивается в 35 млн тонн нефти в год. Стоимость проекта – €1 млрд.

Место мосту

  В этом году будут подготовлены обоснования инвестиций и большая часть проектно-сметной документации для строительства мостового перехода через Обь.

На совещании, которое прошло в Томской областной администрации, было принято решение, что мост будет построен в двух километрах от поселка Чажемто.

Общая протяженность всего перехода составит 48 км, длина самого моста – 1,9 км. По предварительным данным, стоимость проекта достигает 12,3 млрд рублей. Начать работы предполагается в 2008 году и завершить за 5–7 лет.

«Казакстан темiр жолы» увеличила грузооборот на 11%

Грузооборот Национальной железнодорожной компании «Казакстан темiр жолы» (КТЖ) в 2006 году увеличился по сравнению с 2005-м на 11% – до 190 млрд ткм, сообщил председатель правления АО «Казахстанский холдинг по управлению государственными активами «Самрук» Сауат Мынбаев.

В то же время, по его словам, пассажирооборот компании увеличился на 12%.

С. Мынбаев отметил, что чистая неаудированная прибыль КТЖ за 2006 год по международным стандартам финансовой отчетности (МСФО) составила около 32 млрд тенге (около $266 млн) против убытка в 2005-м в размере 17 млрд тенге (около $142 млн).

Беларусь: перевозок стало больше

По итогам 2006 года объемы перевозок грузов в Республике Беларусь превысили уровень 2005-го по всем видам транспорта.

Рост объемов грузоперевозок автомобильным транспортом составил 7,1% (в том числе организациями Минтранса – 6,2%), железнодорожным – 6,4%, воздушным и внутренним водным – 69,9% и 27,4% соответственно. Объем морских перевозок внешнеторговых грузов в 2006 году составил 3,1 млн тонн, что на 23,1% больше установленного задания.

Темп роста инвестиций в основной капитал составил 122%, что выше задания на 9%.

Выполнение задания по увеличению экспорта услуг по всем видам транспорта составило в 2006 году 108,5%. Выдержаны установленные ограничения по росту импорта транспортных услуг – 106,5%.

Реализация комплексной программы «Транзит» также позволила превысить прогнозные показатели: перевозки железнодорожным транспортом грузов – на 33%, пассажиров – на 5%; по поездкам иностранных грузовых автомобилей – на 31%; по полетам воздушных судов – на 13%.

Африка в конце тоннеля

Железнодорожный тоннель из Европы в Африку под Гибралтарским проливом может быть построен уже к 2025 году. К такому выводу пришли инженеры, работающие над этим проектом.

Правительства Испании и Марокко поручили подготовить проект сооружения под Гибралтарским проливом тоннеля общей длиной 38,6 км. Максимальная глубина его прохождения от морской поверхности составит 388,6 м. Ожидается, что строительство может быть завершено в течение ближайших 18 лет и обойдется в €13 млрд. Инженерное решение Гибралтарского тоннеля будет напоминать аналогичный под проливом Ла-Манш, построенный в 1994 году. Новое сооружение пройдет от марокканского мыса Малатаба к испанскому Пунто-Палома близ Кадиса.

Китайские контейнеры пойдут через Таллин

Недавно руководство AS Tallinna Sadam (Таллинский порт) и представители китайского порта Нингбо подписали меморандум о сотрудничестве, сообщил нашему корреспонденту руководитель пресс-службы эстонского порта Свен Раттасепп.

Китайцы планируют создать в Таллинском порту распределительный центр, в котором их контейнерные грузы будут обрабатываться и отправляться далее в Европу, Россию и Скандинавию. Однако, по словам Свена Раттасеппа, пока неизвестно, в каком именно из таллинских портов будет располагаться этот центр.

Помимо подписания документа, была достигнута официальная договоренность об организации контейнерных перевозок между портами.


При подготовке использовались материалы департамента по связям с общественностью ОАО «РЖД», информационных агентств «Интерфакс», «Росбалт», SeaNews, Прайм-ТАСС, ABNews, ИА «РЖД-Партнер.Ру» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 69 [~CODE] => 69 [EXTERNAL_ID] => 69 [~EXTERNAL_ID] => 69 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105383:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105383:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105140 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105383:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105140 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105383:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105383:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105383:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105383:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама ЛОГИСТИКА И ПЕРЕВОЗКИ [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама ЛОГИСТИКА И ПЕРЕВОЗКИ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама ЛОГИСТИКА И ПЕРЕВОЗКИ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ЛОГИСТИКА И ПЕРЕВОЗКИ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама ЛОГИСТИКА И ПЕРЕВОЗКИ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ЛОГИСТИКА И ПЕРЕВОЗКИ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама ЛОГИСТИКА И ПЕРЕВОЗКИ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ЛОГИСТИКА И ПЕРЕВОЗКИ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама ЛОГИСТИКА И ПЕРЕВОЗКИ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ЛОГИСТИКА И ПЕРЕВОЗКИ ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора Логистика и Перевозки

Виктория МеркушеваК концу 2006 года в Северо-Западном регионе России произошло значительное снижение погрузки экспортных лесных грузов. В частности, в декабре она уменьшилась на 25% к аналогичному периоду 2005 года. «В итоге наша дорога ежесуточно недогружает порядка 10 тыс. тонн лесной продукции. Ситуация сложилась неоднозначная: свободный подвижной состав есть, а груза нет!» – возмущался начальник ДЦФТО Октябрьской магистрали Игорь Лобко на специальном совещании с участием всех причастных к перевозке лесных грузов структур. К примеру, было объявлено, что за первые три недели января количество отказов от погрузки составило порядка 2 тыс. вагонов, или 75 тыс. тонн.
Array
(
    [ID] => 105382
    [~ID] => 105382
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
    [NAME] => Колонка редактора Логистика и Перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора Логистика и Перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/68/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/68/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Что же мешает «лесникам» своевременно и в полном объеме предъяв­лять грузы? Как ни странно, но большинство проблем грузовладельцы связывают с фитосанитарными сертификатами на продукцию лесопромышленного комплекса. Требования к ее качеству достаточно жесткие, а срок действия данных документов слишком мал (14 дней), особенно если учесть все сопутствующие сложности оформления экспортных грузов. Нередко грузоотправителям приходится по нескольку раз получать фито­санитарные разрешения взамен просроченных на один и тот же товар. Заместитель руководителя Россельхознадзора по Псковской области Валентина Куртикова сообщила, что с начала 2007 года из 1120 выданных документов – 380 сделаны заново.

Свою лепту в задержки продвижения груза вносит и манера работы самой железной дороги. Заместитель руководителя управления Россельхознадзора по Республике Карелия Александр Дианов сообщил, что из 300 вагонов, остановившихся на границе в связи с просроченными сертификатами, 95% шли из Ленинградской области. «Как груженый вагон мог добираться до нашей станции 15 дней, практически весь срок действия сертификата, остается загадкой», – недоумевал он. В Россельхознадзоре по Санкт-Петербургу и Ленинградской области предложили сопоставлять время движения поезда и срок действия сертификата. Однако осталось не совсем понятным, как планировать отгрузку по датам, если многие грузо­владельцы не всегда знают, когда придут вагоны, или если из 10 поданных единиц половина бракуется при осмотре?

Наряду с этим остается актуальным вопрос и о целесообразности получения фитосанитарного сертификата в отдельных случаях, а также о причинах отказов в его получении. Как известно, основанием для отказа может служить предоставление недостоверной или неполной информации о грузе, а также если налицо несоответствие груза требованиям страны импортера. Так, в России не выдают сертификаты на лесную продукцию, зараженную стволовыми вредителями. В то же время, как заявил представитель ООО «Регион»: «Финляндия не гнушается принимать подобный товар, а оформить его мы почему-то не можем» – «Вам придется везти этот лес по территории России, а здесь перевозка такого груза запрещена», – возразил заместитель руководителя Россельхознадзора по Санкт-Петербургу и Ленинградской области Владимир Дернов. Но генеральный директор ООО «Кириши Леспром» Юрий Беленький привел обратный пример: «В Финляндии не требуют фитосанитарных документов на лиственную древесину, а в России все равно приходится их оформлять. Зачем? Ведь это лишняя трата времени и денег!» – «Если в Финляндию попадет карантинный объект, то претензии будут именно к России», – парировал В. Дернов.

«Почему вы никогда и ни в чем не идете навстречу? Снимите же с нас эти проблемы! Облегчите жизнь железной дороге! В конце концов, вы живете на наши налоги!» – не выдержал один из грузовладельцев.

В итоге регулирующей стороне порекомендовали все-таки ускорить работу по выдаче всех необходимых документов, расширив для этого, если необходимо, штат.

При этом многие грузовладельцы, не дождавшись логического конца совещания и, видимо, отчаявшись услышать конкретные ответы на поставленные вопросы, покинули зал совещания. Видимо, пошли переоформлять просроченные сертификаты...

Виктория Меркушева [~DETAIL_TEXT] =>

Что же мешает «лесникам» своевременно и в полном объеме предъяв­лять грузы? Как ни странно, но большинство проблем грузовладельцы связывают с фитосанитарными сертификатами на продукцию лесопромышленного комплекса. Требования к ее качеству достаточно жесткие, а срок действия данных документов слишком мал (14 дней), особенно если учесть все сопутствующие сложности оформления экспортных грузов. Нередко грузоотправителям приходится по нескольку раз получать фито­санитарные разрешения взамен просроченных на один и тот же товар. Заместитель руководителя Россельхознадзора по Псковской области Валентина Куртикова сообщила, что с начала 2007 года из 1120 выданных документов – 380 сделаны заново.

Свою лепту в задержки продвижения груза вносит и манера работы самой железной дороги. Заместитель руководителя управления Россельхознадзора по Республике Карелия Александр Дианов сообщил, что из 300 вагонов, остановившихся на границе в связи с просроченными сертификатами, 95% шли из Ленинградской области. «Как груженый вагон мог добираться до нашей станции 15 дней, практически весь срок действия сертификата, остается загадкой», – недоумевал он. В Россельхознадзоре по Санкт-Петербургу и Ленинградской области предложили сопоставлять время движения поезда и срок действия сертификата. Однако осталось не совсем понятным, как планировать отгрузку по датам, если многие грузо­владельцы не всегда знают, когда придут вагоны, или если из 10 поданных единиц половина бракуется при осмотре?

Наряду с этим остается актуальным вопрос и о целесообразности получения фитосанитарного сертификата в отдельных случаях, а также о причинах отказов в его получении. Как известно, основанием для отказа может служить предоставление недостоверной или неполной информации о грузе, а также если налицо несоответствие груза требованиям страны импортера. Так, в России не выдают сертификаты на лесную продукцию, зараженную стволовыми вредителями. В то же время, как заявил представитель ООО «Регион»: «Финляндия не гнушается принимать подобный товар, а оформить его мы почему-то не можем» – «Вам придется везти этот лес по территории России, а здесь перевозка такого груза запрещена», – возразил заместитель руководителя Россельхознадзора по Санкт-Петербургу и Ленинградской области Владимир Дернов. Но генеральный директор ООО «Кириши Леспром» Юрий Беленький привел обратный пример: «В Финляндии не требуют фитосанитарных документов на лиственную древесину, а в России все равно приходится их оформлять. Зачем? Ведь это лишняя трата времени и денег!» – «Если в Финляндию попадет карантинный объект, то претензии будут именно к России», – парировал В. Дернов.

«Почему вы никогда и ни в чем не идете навстречу? Снимите же с нас эти проблемы! Облегчите жизнь железной дороге! В конце концов, вы живете на наши налоги!» – не выдержал один из грузовладельцев.

В итоге регулирующей стороне порекомендовали все-таки ускорить работу по выдаче всех необходимых документов, расширив для этого, если необходимо, штат.

При этом многие грузовладельцы, не дождавшись логического конца совещания и, видимо, отчаявшись услышать конкретные ответы на поставленные вопросы, покинули зал совещания. Видимо, пошли переоформлять просроченные сертификаты...

Виктория Меркушева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Виктория МеркушеваК концу 2006 года в Северо-Западном регионе России произошло значительное снижение погрузки экспортных лесных грузов. В частности, в декабре она уменьшилась на 25% к аналогичному периоду 2005 года. «В итоге наша дорога ежесуточно недогружает порядка 10 тыс. тонн лесной продукции. Ситуация сложилась неоднозначная: свободный подвижной состав есть, а груза нет!» – возмущался начальник ДЦФТО Октябрьской магистрали Игорь Лобко на специальном совещании с участием всех причастных к перевозке лесных грузов структур. К примеру, было объявлено, что за первые три недели января количество отказов от погрузки составило порядка 2 тыс. вагонов, или 75 тыс. тонн. [~PREVIEW_TEXT] => Виктория МеркушеваК концу 2006 года в Северо-Западном регионе России произошло значительное снижение погрузки экспортных лесных грузов. В частности, в декабре она уменьшилась на 25% к аналогичному периоду 2005 года. «В итоге наша дорога ежесуточно недогружает порядка 10 тыс. тонн лесной продукции. Ситуация сложилась неоднозначная: свободный подвижной состав есть, а груза нет!» – возмущался начальник ДЦФТО Октябрьской магистрали Игорь Лобко на специальном совещании с участием всех причастных к перевозке лесных грузов структур. К примеру, было объявлено, что за первые три недели января количество отказов от погрузки составило порядка 2 тыс. вагонов, или 75 тыс. тонн. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 68 [~CODE] => 68 [EXTERNAL_ID] => 68 [~EXTERNAL_ID] => 68 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105382:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105382:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105140 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105382:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105140 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105382:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105382:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105382:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105382:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора Логистика и Перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner3-2007/merk.gif" border="1" alt="Виктория Меркушева" hspace="5" width="125" height="114" align="left" /><strong>К концу 2006 года в Северо-Западном регионе России произошло значительное снижение погрузки экспортных лесных грузов. В частности, в декабре она уменьшилась на 25% к аналогичному периоду 2005 года. «В итоге наша дорога ежесуточно недогружает порядка 10 тыс. тонн лесной продукции. Ситуация сложилась неоднозначная: свободный подвижной состав есть, а груза нет!» – возмущался начальник ДЦФТО Октябрьской магистрали Игорь Лобко на специальном совещании с участием всех причастных к перевозке лесных грузов структур. К примеру, было объявлено, что за первые три недели января количество отказов от погрузки составило порядка 2 тыс. вагонов, или 75 тыс. тонн.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора Логистика и Перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner3-2007/merk.gif" border="1" alt="Виктория Меркушева" hspace="5" width="125" height="114" align="left" /><strong>К концу 2006 года в Северо-Западном регионе России произошло значительное снижение погрузки экспортных лесных грузов. В частности, в декабре она уменьшилась на 25% к аналогичному периоду 2005 года. «В итоге наша дорога ежесуточно недогружает порядка 10 тыс. тонн лесной продукции. Ситуация сложилась неоднозначная: свободный подвижной состав есть, а груза нет!» – возмущался начальник ДЦФТО Октябрьской магистрали Игорь Лобко на специальном совещании с участием всех причастных к перевозке лесных грузов структур. К примеру, было объявлено, что за первые три недели января количество отказов от погрузки составило порядка 2 тыс. вагонов, или 75 тыс. тонн.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора Логистика и Перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора Логистика и Перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора Логистика и Перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора Логистика и Перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора Логистика и Перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора Логистика и Перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора Логистика и Перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора Логистика и Перевозки ) )

									Array
(
    [ID] => 105382
    [~ID] => 105382
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
    [NAME] => Колонка редактора Логистика и Перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора Логистика и Перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/68/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/68/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Что же мешает «лесникам» своевременно и в полном объеме предъяв­лять грузы? Как ни странно, но большинство проблем грузовладельцы связывают с фитосанитарными сертификатами на продукцию лесопромышленного комплекса. Требования к ее качеству достаточно жесткие, а срок действия данных документов слишком мал (14 дней), особенно если учесть все сопутствующие сложности оформления экспортных грузов. Нередко грузоотправителям приходится по нескольку раз получать фито­санитарные разрешения взамен просроченных на один и тот же товар. Заместитель руководителя Россельхознадзора по Псковской области Валентина Куртикова сообщила, что с начала 2007 года из 1120 выданных документов – 380 сделаны заново.

Свою лепту в задержки продвижения груза вносит и манера работы самой железной дороги. Заместитель руководителя управления Россельхознадзора по Республике Карелия Александр Дианов сообщил, что из 300 вагонов, остановившихся на границе в связи с просроченными сертификатами, 95% шли из Ленинградской области. «Как груженый вагон мог добираться до нашей станции 15 дней, практически весь срок действия сертификата, остается загадкой», – недоумевал он. В Россельхознадзоре по Санкт-Петербургу и Ленинградской области предложили сопоставлять время движения поезда и срок действия сертификата. Однако осталось не совсем понятным, как планировать отгрузку по датам, если многие грузо­владельцы не всегда знают, когда придут вагоны, или если из 10 поданных единиц половина бракуется при осмотре?

Наряду с этим остается актуальным вопрос и о целесообразности получения фитосанитарного сертификата в отдельных случаях, а также о причинах отказов в его получении. Как известно, основанием для отказа может служить предоставление недостоверной или неполной информации о грузе, а также если налицо несоответствие груза требованиям страны импортера. Так, в России не выдают сертификаты на лесную продукцию, зараженную стволовыми вредителями. В то же время, как заявил представитель ООО «Регион»: «Финляндия не гнушается принимать подобный товар, а оформить его мы почему-то не можем» – «Вам придется везти этот лес по территории России, а здесь перевозка такого груза запрещена», – возразил заместитель руководителя Россельхознадзора по Санкт-Петербургу и Ленинградской области Владимир Дернов. Но генеральный директор ООО «Кириши Леспром» Юрий Беленький привел обратный пример: «В Финляндии не требуют фитосанитарных документов на лиственную древесину, а в России все равно приходится их оформлять. Зачем? Ведь это лишняя трата времени и денег!» – «Если в Финляндию попадет карантинный объект, то претензии будут именно к России», – парировал В. Дернов.

«Почему вы никогда и ни в чем не идете навстречу? Снимите же с нас эти проблемы! Облегчите жизнь железной дороге! В конце концов, вы живете на наши налоги!» – не выдержал один из грузовладельцев.

В итоге регулирующей стороне порекомендовали все-таки ускорить работу по выдаче всех необходимых документов, расширив для этого, если необходимо, штат.

При этом многие грузовладельцы, не дождавшись логического конца совещания и, видимо, отчаявшись услышать конкретные ответы на поставленные вопросы, покинули зал совещания. Видимо, пошли переоформлять просроченные сертификаты...

Виктория Меркушева [~DETAIL_TEXT] =>

Что же мешает «лесникам» своевременно и в полном объеме предъяв­лять грузы? Как ни странно, но большинство проблем грузовладельцы связывают с фитосанитарными сертификатами на продукцию лесопромышленного комплекса. Требования к ее качеству достаточно жесткие, а срок действия данных документов слишком мал (14 дней), особенно если учесть все сопутствующие сложности оформления экспортных грузов. Нередко грузоотправителям приходится по нескольку раз получать фито­санитарные разрешения взамен просроченных на один и тот же товар. Заместитель руководителя Россельхознадзора по Псковской области Валентина Куртикова сообщила, что с начала 2007 года из 1120 выданных документов – 380 сделаны заново.

Свою лепту в задержки продвижения груза вносит и манера работы самой железной дороги. Заместитель руководителя управления Россельхознадзора по Республике Карелия Александр Дианов сообщил, что из 300 вагонов, остановившихся на границе в связи с просроченными сертификатами, 95% шли из Ленинградской области. «Как груженый вагон мог добираться до нашей станции 15 дней, практически весь срок действия сертификата, остается загадкой», – недоумевал он. В Россельхознадзоре по Санкт-Петербургу и Ленинградской области предложили сопоставлять время движения поезда и срок действия сертификата. Однако осталось не совсем понятным, как планировать отгрузку по датам, если многие грузо­владельцы не всегда знают, когда придут вагоны, или если из 10 поданных единиц половина бракуется при осмотре?

Наряду с этим остается актуальным вопрос и о целесообразности получения фитосанитарного сертификата в отдельных случаях, а также о причинах отказов в его получении. Как известно, основанием для отказа может служить предоставление недостоверной или неполной информации о грузе, а также если налицо несоответствие груза требованиям страны импортера. Так, в России не выдают сертификаты на лесную продукцию, зараженную стволовыми вредителями. В то же время, как заявил представитель ООО «Регион»: «Финляндия не гнушается принимать подобный товар, а оформить его мы почему-то не можем» – «Вам придется везти этот лес по территории России, а здесь перевозка такого груза запрещена», – возразил заместитель руководителя Россельхознадзора по Санкт-Петербургу и Ленинградской области Владимир Дернов. Но генеральный директор ООО «Кириши Леспром» Юрий Беленький привел обратный пример: «В Финляндии не требуют фитосанитарных документов на лиственную древесину, а в России все равно приходится их оформлять. Зачем? Ведь это лишняя трата времени и денег!» – «Если в Финляндию попадет карантинный объект, то претензии будут именно к России», – парировал В. Дернов.

«Почему вы никогда и ни в чем не идете навстречу? Снимите же с нас эти проблемы! Облегчите жизнь железной дороге! В конце концов, вы живете на наши налоги!» – не выдержал один из грузовладельцев.

В итоге регулирующей стороне порекомендовали все-таки ускорить работу по выдаче всех необходимых документов, расширив для этого, если необходимо, штат.

При этом многие грузовладельцы, не дождавшись логического конца совещания и, видимо, отчаявшись услышать конкретные ответы на поставленные вопросы, покинули зал совещания. Видимо, пошли переоформлять просроченные сертификаты...

Виктория Меркушева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Виктория МеркушеваК концу 2006 года в Северо-Западном регионе России произошло значительное снижение погрузки экспортных лесных грузов. В частности, в декабре она уменьшилась на 25% к аналогичному периоду 2005 года. «В итоге наша дорога ежесуточно недогружает порядка 10 тыс. тонн лесной продукции. Ситуация сложилась неоднозначная: свободный подвижной состав есть, а груза нет!» – возмущался начальник ДЦФТО Октябрьской магистрали Игорь Лобко на специальном совещании с участием всех причастных к перевозке лесных грузов структур. К примеру, было объявлено, что за первые три недели января количество отказов от погрузки составило порядка 2 тыс. вагонов, или 75 тыс. тонн. [~PREVIEW_TEXT] => Виктория МеркушеваК концу 2006 года в Северо-Западном регионе России произошло значительное снижение погрузки экспортных лесных грузов. В частности, в декабре она уменьшилась на 25% к аналогичному периоду 2005 года. «В итоге наша дорога ежесуточно недогружает порядка 10 тыс. тонн лесной продукции. Ситуация сложилась неоднозначная: свободный подвижной состав есть, а груза нет!» – возмущался начальник ДЦФТО Октябрьской магистрали Игорь Лобко на специальном совещании с участием всех причастных к перевозке лесных грузов структур. К примеру, было объявлено, что за первые три недели января количество отказов от погрузки составило порядка 2 тыс. вагонов, или 75 тыс. тонн. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 68 [~CODE] => 68 [EXTERNAL_ID] => 68 [~EXTERNAL_ID] => 68 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105382:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105382:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105140 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105382:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105140 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105382:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105382:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105382:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105382:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора Логистика и Перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner3-2007/merk.gif" border="1" alt="Виктория Меркушева" hspace="5" width="125" height="114" align="left" /><strong>К концу 2006 года в Северо-Западном регионе России произошло значительное снижение погрузки экспортных лесных грузов. В частности, в декабре она уменьшилась на 25% к аналогичному периоду 2005 года. «В итоге наша дорога ежесуточно недогружает порядка 10 тыс. тонн лесной продукции. Ситуация сложилась неоднозначная: свободный подвижной состав есть, а груза нет!» – возмущался начальник ДЦФТО Октябрьской магистрали Игорь Лобко на специальном совещании с участием всех причастных к перевозке лесных грузов структур. К примеру, было объявлено, что за первые три недели января количество отказов от погрузки составило порядка 2 тыс. вагонов, или 75 тыс. тонн.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора Логистика и Перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner3-2007/merk.gif" border="1" alt="Виктория Меркушева" hspace="5" width="125" height="114" align="left" /><strong>К концу 2006 года в Северо-Западном регионе России произошло значительное снижение погрузки экспортных лесных грузов. В частности, в декабре она уменьшилась на 25% к аналогичному периоду 2005 года. «В итоге наша дорога ежесуточно недогружает порядка 10 тыс. тонн лесной продукции. Ситуация сложилась неоднозначная: свободный подвижной состав есть, а груза нет!» – возмущался начальник ДЦФТО Октябрьской магистрали Игорь Лобко на специальном совещании с участием всех причастных к перевозке лесных грузов структур. К примеру, было объявлено, что за первые три недели января количество отказов от погрузки составило порядка 2 тыс. вагонов, или 75 тыс. тонн.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора Логистика и Перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора Логистика и Перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора Логистика и Перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора Логистика и Перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора Логистика и Перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора Логистика и Перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора Логистика и Перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора Логистика и Перевозки ) )
РЖД-Партнер

Лизинг из столиц уходит в регионы

Алексей ЛабзинВ целом объем нового бизнеса в России за прошлый год составил около $9–10 млрд. При этом доля лизинга в ВВП достигла порядка 2%. В том, что российский рынок лизинга сегодня успешно развивается, сомнений нет. «Но, не сталкивайся он с препятствиями, динамика роста была бы как минимум на треть выше», – считает генеральный директор ОАО «Главлизинг» АЛЕКСЕЙ ЛАБЗИН.
Array
(
    [ID] => 105381
    [~ID] => 105381
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
    [NAME] => Лизинг из столиц уходит в регионы
    [~NAME] => Лизинг из столиц уходит в регионы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/67/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/67/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Алексей Владимирович, помимо роста количества лизинговых компаний и увеличения популярности лизинга в целом какие еще тенденции наблюдаются сегодня в этой сфере?

– Можно выделить рост региональной доступности лизинговых услуг: если раньше максимальная концентрация лизинговых операций приходилась на Москву и Московскую область, то сегодня все большую значимость приобретает региональный лизинг.

Так, на Москву и Санкт-Петербург в 2001–2002 годах приходилось порядка 80% всех лизинговых сделок, спустя всего пять лет – чуть больше 60%, а остальные 40% – на регионы.

Что касается компании «Глав­лизинг», то у нас на Москву и Московскую область приходится только четверть бизнеса, а основные точки концентрации продаж – Западная Сибирь, Уральский регион и Южный федеральный округ. Я полагаю, что в течение ближайших двух лет доля лизинговых сделок будет продолжать смещаться из столиц в пользу промышленно развитых регионов, в первую очередь Сибири и Урала.

– Следовательно, развитие вашей компании направлено в те регионы, где лизинговый рынок наиболее динамичен?

– Во-первых, сегодня в столицах конкурентная среда более жесткая, чем в провинции. А во-вторых, в перспективе мы видим себя в качестве всероссийской лизинговой компании. Это подтверждает география наших филиалов: в настоящий момент у нас их семь, самые успешные из которых находятся в Кемерово и Екатеринбурге. Хорошо развивается бизнес в Санкт-Петербурге, где мы в 2005 году открыли филиал ОАО «Главлизинг». У нас большие планы по дальнейшему регио­нальному развитию.

– Какими темпами лизинг развивается в отдельных отраслях российской экономики?

– Лизинг в нашей стране исторически начинался с легкового автотранспорта, и сейчас в этом сегменте он наиболее развит – там самые совершенные лизинговые продукты. Вторым по популярности был лизинг грузовой специальной техники – именно в этой сфере мы чувствуем себя наиболее уверенно. Третий развитый сегмент – промышленное оборудование. Кроме того, в течение двух послед­них лет мы наблюдаем возросший интерес к лизингу железно­дорожного подвижного состава. Многие компании, в том числе и наша, активно рассматривают лизинг объектов недвижимости. Существует много интересных нишевых направлений, поэтому, чтобы обеспечить себе преимущество, нужно уметь сделать максимально конкурентное предложение на развитом рынке, а также постараться найти себя и в иных областях. Каждая компания идет своим путем. Западные, как правило, приходят в хорошо разработанные сегменты, и их главным преимуществом является стоимость лизинговой услуги. Российские же коллеги помимо совершенствования условий базового предложения осваивают пока еще новые сегменты лизингового рынка.

В настоящий момент основная масса завершающихся сделок – это контракты, которые мы заключали еще в самом начале своей деятельности. Это преимущественно типовые сделки по грузовому транспорту и специаль­ной технике. В последнее время у нас происходит плановое закрытие от 15 до 25 сделок в месяц. Как правило, это средние клиенты с понятным и устойчивым бизнесом, на которых в основном и ориентируется наша компания. Сейчас мы обслуживаем более 400 корпоративных клиентов.

Вместе с ребрендингом, который был проведен в 2005 году, мы поменяли и свое рыночное позиционирование. Если в момент образования мы воспринимались рынком как специализированная компания, ориентированная на рынок грузовой и специальной техники, то сегодня мы работаем как универсальный оператор с концентрацией на нескольких направлениях. Это энергетическое оборудование, металлообработка, металлургия, добывающая промышленность, сельское хозяйство.

– Какие факторы определяют перспективы развития российского рынка лизинга?

– Во-первых, налогообложение. Два последних года были для лизинговых компаний тяжелыми прежде всего из-за того, что приходилось тратить большое количество усилий на урегулирование вопроса НДС, на то, чтобы иметь возможность проводить те законные операции, которые определены в Налоговом кодексе. Является ли это недосмотром или сознательной политикой государства – судить трудно, но очевидно, что государство через налоговые инструменты может осложнить дальнейшее развитие лизинговой индустрии.

Во-вторых, доступность техники. У многих дилеров оборудования происходит скачкообразный рост продаж: некоторые поставщики уже к маю-июню 2006 года выполнили годовой план. Получается, что рынок требует основных средств, на них есть реаль­ный спрос, но недостаточный объем доступного финансирования и нехватка самого оборудования являются огра­ничивающими факторами.

– В связи с этим какая стратегия развития у компании «Глав­лизинг» и какие планы на среднесрочную перспективу?

– Основа нашей стратегии – дальнейшее региональное развитие. Мы будем делать лизинг доступней, продолжим работать над повышением уровня корпоративного управления и профессионализма нашего персонала. Это даст возможность активней развиваться и интенсивней продвигать наши услуги в различные отрасли российской экономики, помогая решать проблемы модернизации и расширения производства.

Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] =>

– Алексей Владимирович, помимо роста количества лизинговых компаний и увеличения популярности лизинга в целом какие еще тенденции наблюдаются сегодня в этой сфере?

– Можно выделить рост региональной доступности лизинговых услуг: если раньше максимальная концентрация лизинговых операций приходилась на Москву и Московскую область, то сегодня все большую значимость приобретает региональный лизинг.

Так, на Москву и Санкт-Петербург в 2001–2002 годах приходилось порядка 80% всех лизинговых сделок, спустя всего пять лет – чуть больше 60%, а остальные 40% – на регионы.

Что касается компании «Глав­лизинг», то у нас на Москву и Московскую область приходится только четверть бизнеса, а основные точки концентрации продаж – Западная Сибирь, Уральский регион и Южный федеральный округ. Я полагаю, что в течение ближайших двух лет доля лизинговых сделок будет продолжать смещаться из столиц в пользу промышленно развитых регионов, в первую очередь Сибири и Урала.

– Следовательно, развитие вашей компании направлено в те регионы, где лизинговый рынок наиболее динамичен?

– Во-первых, сегодня в столицах конкурентная среда более жесткая, чем в провинции. А во-вторых, в перспективе мы видим себя в качестве всероссийской лизинговой компании. Это подтверждает география наших филиалов: в настоящий момент у нас их семь, самые успешные из которых находятся в Кемерово и Екатеринбурге. Хорошо развивается бизнес в Санкт-Петербурге, где мы в 2005 году открыли филиал ОАО «Главлизинг». У нас большие планы по дальнейшему регио­нальному развитию.

– Какими темпами лизинг развивается в отдельных отраслях российской экономики?

– Лизинг в нашей стране исторически начинался с легкового автотранспорта, и сейчас в этом сегменте он наиболее развит – там самые совершенные лизинговые продукты. Вторым по популярности был лизинг грузовой специальной техники – именно в этой сфере мы чувствуем себя наиболее уверенно. Третий развитый сегмент – промышленное оборудование. Кроме того, в течение двух послед­них лет мы наблюдаем возросший интерес к лизингу железно­дорожного подвижного состава. Многие компании, в том числе и наша, активно рассматривают лизинг объектов недвижимости. Существует много интересных нишевых направлений, поэтому, чтобы обеспечить себе преимущество, нужно уметь сделать максимально конкурентное предложение на развитом рынке, а также постараться найти себя и в иных областях. Каждая компания идет своим путем. Западные, как правило, приходят в хорошо разработанные сегменты, и их главным преимуществом является стоимость лизинговой услуги. Российские же коллеги помимо совершенствования условий базового предложения осваивают пока еще новые сегменты лизингового рынка.

В настоящий момент основная масса завершающихся сделок – это контракты, которые мы заключали еще в самом начале своей деятельности. Это преимущественно типовые сделки по грузовому транспорту и специаль­ной технике. В последнее время у нас происходит плановое закрытие от 15 до 25 сделок в месяц. Как правило, это средние клиенты с понятным и устойчивым бизнесом, на которых в основном и ориентируется наша компания. Сейчас мы обслуживаем более 400 корпоративных клиентов.

Вместе с ребрендингом, который был проведен в 2005 году, мы поменяли и свое рыночное позиционирование. Если в момент образования мы воспринимались рынком как специализированная компания, ориентированная на рынок грузовой и специальной техники, то сегодня мы работаем как универсальный оператор с концентрацией на нескольких направлениях. Это энергетическое оборудование, металлообработка, металлургия, добывающая промышленность, сельское хозяйство.

– Какие факторы определяют перспективы развития российского рынка лизинга?

– Во-первых, налогообложение. Два последних года были для лизинговых компаний тяжелыми прежде всего из-за того, что приходилось тратить большое количество усилий на урегулирование вопроса НДС, на то, чтобы иметь возможность проводить те законные операции, которые определены в Налоговом кодексе. Является ли это недосмотром или сознательной политикой государства – судить трудно, но очевидно, что государство через налоговые инструменты может осложнить дальнейшее развитие лизинговой индустрии.

Во-вторых, доступность техники. У многих дилеров оборудования происходит скачкообразный рост продаж: некоторые поставщики уже к маю-июню 2006 года выполнили годовой план. Получается, что рынок требует основных средств, на них есть реаль­ный спрос, но недостаточный объем доступного финансирования и нехватка самого оборудования являются огра­ничивающими факторами.

– В связи с этим какая стратегия развития у компании «Глав­лизинг» и какие планы на среднесрочную перспективу?

– Основа нашей стратегии – дальнейшее региональное развитие. Мы будем делать лизинг доступней, продолжим работать над повышением уровня корпоративного управления и профессионализма нашего персонала. Это даст возможность активней развиваться и интенсивней продвигать наши услуги в различные отрасли российской экономики, помогая решать проблемы модернизации и расширения производства.

Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Алексей ЛабзинВ целом объем нового бизнеса в России за прошлый год составил около $9–10 млрд. При этом доля лизинга в ВВП достигла порядка 2%. В том, что российский рынок лизинга сегодня успешно развивается, сомнений нет. «Но, не сталкивайся он с препятствиями, динамика роста была бы как минимум на треть выше», – считает генеральный директор ОАО «Главлизинг» АЛЕКСЕЙ ЛАБЗИН. [~PREVIEW_TEXT] => Алексей ЛабзинВ целом объем нового бизнеса в России за прошлый год составил около $9–10 млрд. При этом доля лизинга в ВВП достигла порядка 2%. В том, что российский рынок лизинга сегодня успешно развивается, сомнений нет. «Но, не сталкивайся он с препятствиями, динамика роста была бы как минимум на треть выше», – считает генеральный директор ОАО «Главлизинг» АЛЕКСЕЙ ЛАБЗИН. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 67 [~CODE] => 67 [EXTERNAL_ID] => 67 [~EXTERNAL_ID] => 67 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105381:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105381:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105140 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105381:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105140 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105381:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105381:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105381:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105381:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лизинг из столиц уходит в регионы [SECTION_META_KEYWORDS] => лизинг из столиц уходит в регионы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner3-2007/labzin.gif" border="1" alt="Алексей Лабзин" hspace="5" width="148" height="188" align="left" /><strong>В целом объем нового бизнеса в России за прошлый год составил около $9–10 млрд. При этом доля лизинга в ВВП достигла порядка 2%. В том, что российский рынок лизинга сегодня успешно развивается, сомнений нет. «Но, не сталкивайся он с препятствиями, динамика роста была бы как минимум на треть выше», – считает генеральный директор ОАО «Главлизинг» АЛЕКСЕЙ ЛАБЗИН.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Лизинг из столиц уходит в регионы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лизинг из столиц уходит в регионы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner3-2007/labzin.gif" border="1" alt="Алексей Лабзин" hspace="5" width="148" height="188" align="left" /><strong>В целом объем нового бизнеса в России за прошлый год составил около $9–10 млрд. При этом доля лизинга в ВВП достигла порядка 2%. В том, что российский рынок лизинга сегодня успешно развивается, сомнений нет. «Но, не сталкивайся он с препятствиями, динамика роста была бы как минимум на треть выше», – считает генеральный директор ОАО «Главлизинг» АЛЕКСЕЙ ЛАБЗИН.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг из столиц уходит в регионы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг из столиц уходит в регионы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг из столиц уходит в регионы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг из столиц уходит в регионы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг из столиц уходит в регионы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг из столиц уходит в регионы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг из столиц уходит в регионы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг из столиц уходит в регионы ) )

									Array
(
    [ID] => 105381
    [~ID] => 105381
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
    [NAME] => Лизинг из столиц уходит в регионы
    [~NAME] => Лизинг из столиц уходит в регионы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/67/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/67/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Алексей Владимирович, помимо роста количества лизинговых компаний и увеличения популярности лизинга в целом какие еще тенденции наблюдаются сегодня в этой сфере?

– Можно выделить рост региональной доступности лизинговых услуг: если раньше максимальная концентрация лизинговых операций приходилась на Москву и Московскую область, то сегодня все большую значимость приобретает региональный лизинг.

Так, на Москву и Санкт-Петербург в 2001–2002 годах приходилось порядка 80% всех лизинговых сделок, спустя всего пять лет – чуть больше 60%, а остальные 40% – на регионы.

Что касается компании «Глав­лизинг», то у нас на Москву и Московскую область приходится только четверть бизнеса, а основные точки концентрации продаж – Западная Сибирь, Уральский регион и Южный федеральный округ. Я полагаю, что в течение ближайших двух лет доля лизинговых сделок будет продолжать смещаться из столиц в пользу промышленно развитых регионов, в первую очередь Сибири и Урала.

– Следовательно, развитие вашей компании направлено в те регионы, где лизинговый рынок наиболее динамичен?

– Во-первых, сегодня в столицах конкурентная среда более жесткая, чем в провинции. А во-вторых, в перспективе мы видим себя в качестве всероссийской лизинговой компании. Это подтверждает география наших филиалов: в настоящий момент у нас их семь, самые успешные из которых находятся в Кемерово и Екатеринбурге. Хорошо развивается бизнес в Санкт-Петербурге, где мы в 2005 году открыли филиал ОАО «Главлизинг». У нас большие планы по дальнейшему регио­нальному развитию.

– Какими темпами лизинг развивается в отдельных отраслях российской экономики?

– Лизинг в нашей стране исторически начинался с легкового автотранспорта, и сейчас в этом сегменте он наиболее развит – там самые совершенные лизинговые продукты. Вторым по популярности был лизинг грузовой специальной техники – именно в этой сфере мы чувствуем себя наиболее уверенно. Третий развитый сегмент – промышленное оборудование. Кроме того, в течение двух послед­них лет мы наблюдаем возросший интерес к лизингу железно­дорожного подвижного состава. Многие компании, в том числе и наша, активно рассматривают лизинг объектов недвижимости. Существует много интересных нишевых направлений, поэтому, чтобы обеспечить себе преимущество, нужно уметь сделать максимально конкурентное предложение на развитом рынке, а также постараться найти себя и в иных областях. Каждая компания идет своим путем. Западные, как правило, приходят в хорошо разработанные сегменты, и их главным преимуществом является стоимость лизинговой услуги. Российские же коллеги помимо совершенствования условий базового предложения осваивают пока еще новые сегменты лизингового рынка.

В настоящий момент основная масса завершающихся сделок – это контракты, которые мы заключали еще в самом начале своей деятельности. Это преимущественно типовые сделки по грузовому транспорту и специаль­ной технике. В последнее время у нас происходит плановое закрытие от 15 до 25 сделок в месяц. Как правило, это средние клиенты с понятным и устойчивым бизнесом, на которых в основном и ориентируется наша компания. Сейчас мы обслуживаем более 400 корпоративных клиентов.

Вместе с ребрендингом, который был проведен в 2005 году, мы поменяли и свое рыночное позиционирование. Если в момент образования мы воспринимались рынком как специализированная компания, ориентированная на рынок грузовой и специальной техники, то сегодня мы работаем как универсальный оператор с концентрацией на нескольких направлениях. Это энергетическое оборудование, металлообработка, металлургия, добывающая промышленность, сельское хозяйство.

– Какие факторы определяют перспективы развития российского рынка лизинга?

– Во-первых, налогообложение. Два последних года были для лизинговых компаний тяжелыми прежде всего из-за того, что приходилось тратить большое количество усилий на урегулирование вопроса НДС, на то, чтобы иметь возможность проводить те законные операции, которые определены в Налоговом кодексе. Является ли это недосмотром или сознательной политикой государства – судить трудно, но очевидно, что государство через налоговые инструменты может осложнить дальнейшее развитие лизинговой индустрии.

Во-вторых, доступность техники. У многих дилеров оборудования происходит скачкообразный рост продаж: некоторые поставщики уже к маю-июню 2006 года выполнили годовой план. Получается, что рынок требует основных средств, на них есть реаль­ный спрос, но недостаточный объем доступного финансирования и нехватка самого оборудования являются огра­ничивающими факторами.

– В связи с этим какая стратегия развития у компании «Глав­лизинг» и какие планы на среднесрочную перспективу?

– Основа нашей стратегии – дальнейшее региональное развитие. Мы будем делать лизинг доступней, продолжим работать над повышением уровня корпоративного управления и профессионализма нашего персонала. Это даст возможность активней развиваться и интенсивней продвигать наши услуги в различные отрасли российской экономики, помогая решать проблемы модернизации и расширения производства.

Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] =>

– Алексей Владимирович, помимо роста количества лизинговых компаний и увеличения популярности лизинга в целом какие еще тенденции наблюдаются сегодня в этой сфере?

– Можно выделить рост региональной доступности лизинговых услуг: если раньше максимальная концентрация лизинговых операций приходилась на Москву и Московскую область, то сегодня все большую значимость приобретает региональный лизинг.

Так, на Москву и Санкт-Петербург в 2001–2002 годах приходилось порядка 80% всех лизинговых сделок, спустя всего пять лет – чуть больше 60%, а остальные 40% – на регионы.

Что касается компании «Глав­лизинг», то у нас на Москву и Московскую область приходится только четверть бизнеса, а основные точки концентрации продаж – Западная Сибирь, Уральский регион и Южный федеральный округ. Я полагаю, что в течение ближайших двух лет доля лизинговых сделок будет продолжать смещаться из столиц в пользу промышленно развитых регионов, в первую очередь Сибири и Урала.

– Следовательно, развитие вашей компании направлено в те регионы, где лизинговый рынок наиболее динамичен?

– Во-первых, сегодня в столицах конкурентная среда более жесткая, чем в провинции. А во-вторых, в перспективе мы видим себя в качестве всероссийской лизинговой компании. Это подтверждает география наших филиалов: в настоящий момент у нас их семь, самые успешные из которых находятся в Кемерово и Екатеринбурге. Хорошо развивается бизнес в Санкт-Петербурге, где мы в 2005 году открыли филиал ОАО «Главлизинг». У нас большие планы по дальнейшему регио­нальному развитию.

– Какими темпами лизинг развивается в отдельных отраслях российской экономики?

– Лизинг в нашей стране исторически начинался с легкового автотранспорта, и сейчас в этом сегменте он наиболее развит – там самые совершенные лизинговые продукты. Вторым по популярности был лизинг грузовой специальной техники – именно в этой сфере мы чувствуем себя наиболее уверенно. Третий развитый сегмент – промышленное оборудование. Кроме того, в течение двух послед­них лет мы наблюдаем возросший интерес к лизингу железно­дорожного подвижного состава. Многие компании, в том числе и наша, активно рассматривают лизинг объектов недвижимости. Существует много интересных нишевых направлений, поэтому, чтобы обеспечить себе преимущество, нужно уметь сделать максимально конкурентное предложение на развитом рынке, а также постараться найти себя и в иных областях. Каждая компания идет своим путем. Западные, как правило, приходят в хорошо разработанные сегменты, и их главным преимуществом является стоимость лизинговой услуги. Российские же коллеги помимо совершенствования условий базового предложения осваивают пока еще новые сегменты лизингового рынка.

В настоящий момент основная масса завершающихся сделок – это контракты, которые мы заключали еще в самом начале своей деятельности. Это преимущественно типовые сделки по грузовому транспорту и специаль­ной технике. В последнее время у нас происходит плановое закрытие от 15 до 25 сделок в месяц. Как правило, это средние клиенты с понятным и устойчивым бизнесом, на которых в основном и ориентируется наша компания. Сейчас мы обслуживаем более 400 корпоративных клиентов.

Вместе с ребрендингом, который был проведен в 2005 году, мы поменяли и свое рыночное позиционирование. Если в момент образования мы воспринимались рынком как специализированная компания, ориентированная на рынок грузовой и специальной техники, то сегодня мы работаем как универсальный оператор с концентрацией на нескольких направлениях. Это энергетическое оборудование, металлообработка, металлургия, добывающая промышленность, сельское хозяйство.

– Какие факторы определяют перспективы развития российского рынка лизинга?

– Во-первых, налогообложение. Два последних года были для лизинговых компаний тяжелыми прежде всего из-за того, что приходилось тратить большое количество усилий на урегулирование вопроса НДС, на то, чтобы иметь возможность проводить те законные операции, которые определены в Налоговом кодексе. Является ли это недосмотром или сознательной политикой государства – судить трудно, но очевидно, что государство через налоговые инструменты может осложнить дальнейшее развитие лизинговой индустрии.

Во-вторых, доступность техники. У многих дилеров оборудования происходит скачкообразный рост продаж: некоторые поставщики уже к маю-июню 2006 года выполнили годовой план. Получается, что рынок требует основных средств, на них есть реаль­ный спрос, но недостаточный объем доступного финансирования и нехватка самого оборудования являются огра­ничивающими факторами.

– В связи с этим какая стратегия развития у компании «Глав­лизинг» и какие планы на среднесрочную перспективу?

– Основа нашей стратегии – дальнейшее региональное развитие. Мы будем делать лизинг доступней, продолжим работать над повышением уровня корпоративного управления и профессионализма нашего персонала. Это даст возможность активней развиваться и интенсивней продвигать наши услуги в различные отрасли российской экономики, помогая решать проблемы модернизации и расширения производства.

Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Алексей ЛабзинВ целом объем нового бизнеса в России за прошлый год составил около $9–10 млрд. При этом доля лизинга в ВВП достигла порядка 2%. В том, что российский рынок лизинга сегодня успешно развивается, сомнений нет. «Но, не сталкивайся он с препятствиями, динамика роста была бы как минимум на треть выше», – считает генеральный директор ОАО «Главлизинг» АЛЕКСЕЙ ЛАБЗИН. [~PREVIEW_TEXT] => Алексей ЛабзинВ целом объем нового бизнеса в России за прошлый год составил около $9–10 млрд. При этом доля лизинга в ВВП достигла порядка 2%. В том, что российский рынок лизинга сегодня успешно развивается, сомнений нет. «Но, не сталкивайся он с препятствиями, динамика роста была бы как минимум на треть выше», – считает генеральный директор ОАО «Главлизинг» АЛЕКСЕЙ ЛАБЗИН. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 67 [~CODE] => 67 [EXTERNAL_ID] => 67 [~EXTERNAL_ID] => 67 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105381:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105381:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105140 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105381:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105140 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105381:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105381:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105381:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105381:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лизинг из столиц уходит в регионы [SECTION_META_KEYWORDS] => лизинг из столиц уходит в регионы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner3-2007/labzin.gif" border="1" alt="Алексей Лабзин" hspace="5" width="148" height="188" align="left" /><strong>В целом объем нового бизнеса в России за прошлый год составил около $9–10 млрд. При этом доля лизинга в ВВП достигла порядка 2%. В том, что российский рынок лизинга сегодня успешно развивается, сомнений нет. «Но, не сталкивайся он с препятствиями, динамика роста была бы как минимум на треть выше», – считает генеральный директор ОАО «Главлизинг» АЛЕКСЕЙ ЛАБЗИН.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Лизинг из столиц уходит в регионы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лизинг из столиц уходит в регионы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner3-2007/labzin.gif" border="1" alt="Алексей Лабзин" hspace="5" width="148" height="188" align="left" /><strong>В целом объем нового бизнеса в России за прошлый год составил около $9–10 млрд. При этом доля лизинга в ВВП достигла порядка 2%. В том, что российский рынок лизинга сегодня успешно развивается, сомнений нет. «Но, не сталкивайся он с препятствиями, динамика роста была бы как минимум на треть выше», – считает генеральный директор ОАО «Главлизинг» АЛЕКСЕЙ ЛАБЗИН.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг из столиц уходит в регионы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг из столиц уходит в регионы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг из столиц уходит в регионы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг из столиц уходит в регионы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг из столиц уходит в регионы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг из столиц уходит в регионы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг из столиц уходит в регионы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг из столиц уходит в регионы ) )
РЖД-Партнер

Вагон ликвиден, тариф предсказуем

Владимир НаймаркСогласно общим прогнозам, рынок лизинговых услуг в России в ближайшие годы сохранит высокую динамику роста. При этом, если реализация реформы железно­дорожного транспорта будет успешно продолжена, можно не сомневаться в новых притоках инвестиций и в железнодорожный подвижной состав.
ВЛАДИМИР НАЙМАРК,
коммерческий директор ЗАО «Балтийский лизинг»
Array
(
    [ID] => 105379
    [~ID] => 105379
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
    [NAME] => Вагон ликвиден, тариф предсказуем
    [~NAME] => Вагон ликвиден, тариф предсказуем
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/64/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/64/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Где переоснащение – там лизинг

Лизинговые операции представляют собой в последние годы один из наиболее интенсивно развивающихся рынков, который прирастает на 30–40% в год. Это связано в первую очередь с тем, что в России долгое время не проводилось переоснащения основных фондов и сегодня предприятия и целые отрасли стремительно нагоняют упущенное.

В 1995–1998 годах обновление оборудования было наиболее характерно для сферы торговли, затем после дефолта стала подниматься на ноги промышленность, пару лет назад активизировалось переоснащение в строительстве и дорожном хозяйстве, на транспорте. Сейчас мы видим, как все больше предприятий металлообработки, машиностроения и энергетики становятся достаточно мощными потребителями лизинговых услуг.

В 2002–2003 годах к лизингу активно подключился и железнодорожный транспорт, что было в значительной степени стимулировано проводящейся в данной сфере структурной реформой. Появилось много частных крупных перевозчиков или операторов подвижного состава, которые наряду с самими экспортерами промышленной продукции стали в массовом порядке закупать грузовые вагоны и другое необходимое оборудование. Также в последнее время и само ОАО «РЖД» начало выходить на крупные лизинговые сделки по приобретению подвижного состава.

Соответственно со спросом росло и предложение. Если в начале нашей деятельности конкуренции в сфере предоставления лизинговых услуг практически не было, то сейчас лизинговое сообщество – это сотни компаний. Например, только в Санкт-Петербурге имеется порядка пятидесяти крупных, реально действующих фирм.

Обычные преимущества лизинга перед другими инвестиционными инструментами в полной мере свой­ственны и для сделок с транспортными средствами. При этом надо констатировать, что сегодня по уровню ставок лизинг в России практически сравнялся с мировым. Разумеется, ввиду более высокой инфляции у нас приходится делать соответствующие коррективы, но нельзя забывать, что, например, тарифы на железно­дорожные перевозки также подвержены соответствующей индексации, а следовательно лизингополучатель в значительной степени оказывается защищенным.

Когда компания «Балтийский лизинг» начинала свою деятельность, ежегодный рост цен в России исчислялся трехзначными величинами, а в прошлом году впервые был преодолен уже двухзначный барьер и инфляция составила 9%. Согласно планам Правительства в ближайшие годы она должна снизиться до 5–6%, что, несомненно, будет способствовать развитию лизингового рынка, которому нужна спокойная макроэкономическая ситуация с возможностью взвешенного прогноза по крайней мере на три года.

Также положительным фактором для дальнейшего развития лизинга в этой сфере является достаточно отработанная на сегодняшний день нормативная правовая база. Она, разумеется, не лишена пока некоторых недостатков, которые, тем не менее, постепенно снимаются в результате совместной работы лизингового сообщества и регулирующих государ­ственных органов. Единственно, что следует упомянуть в качестве актуальной проблемы, это неоднозначная трактовка налоговыми органами тех или иных аспектов деятельности лизинговых компаний. Сегодня самый больной вопрос в данной связи – это зачет НДС. Известным фактом являются серьезные трудности, которые в данный момент испытывают ряд компаний, например московская фирма «Ханса Лизинг», специализирующаяся на железнодорожном транспорте. Ее дело целый год находилось в судебных инстанциях международного уровня, и лишь недавно получило положительное решение.

Лизинговые компании оказались, по сути, заложниками чужой недобросовестности и возникших в связи с этим подо­зрений. Хотелось бы подчеркнуть, что лизинговая сделка является инструментом максимально прозрачным и то, что сегодня налоговые органы могут совершенно произвольно поставить ту или иную лизинговую компанию на грань банкротства, является в нашей экономике явлением явно ненормальным. Разумеется, мы хотели бы надеяться, что в ближайшее время порядок в этой связи будет наведен, и инциденты прекратятся.

В целом же представляется, что в ближайшие годы имеющиеся темпы прироста объемов лизинговых сделок сохранятся, если, конечно, не будет какого-то заметного спада экономики в целом. Сегодня мы наблюдаем, что в отдельных отраслях идет уже переоснащение второго и третьего уровня. Все интенсивнее подтягиваются к этому процессу «оборонка», авиастроение, судостроение, железнодорожный транспорт необщего пользования и др.

Основоположник и первопроходец

ЗАО «Балтийский лизинг» является старейшей лизинговой компанией в России. Она была основана в апреле 1990 года и обладает лицензией на осуществление лизинговой деятельности № 1. То есть наша фирма – это практически основоположник использования у нас лизинговых инструментов, а также первопроходец в области формирования соответствующей правовой базы. По тем нормативным документам, которые разрабатывались и «пробивались» с нашим непосредст­венным участием, на начальном этапе работало все лизинговое сообщество.

Фирма всегда позиционировала себя как универсальную компанию. Наши сделки начинались с лизинга крупных судов для Балтийского морского пароходства, а сегодня в номенклатуре операций присутствуют практически все виды основных фондов. Больше всего это автомобильный транспорт и оборудование металлообработки. В частности, наша автомобильная группа дала прирост за прош­лый год в 135%. Большое увеличение запланировано и в этом году. Сегодня российские автомобильные перевозчики буквально на глазах пересаживаются со старых на новые грузовые машины, причем как импортные, так и отечественные.

Всего в прошлом году мы поставили на лизинговый рынок оборудования на сумму свыше $200 млн. Общий объем заключенных за год контрактов составил 6,9 млрд рублей. Вот уже несколько лет «Балтийский лизинг» ежегодно удваивает объемы своей работы, и в 2006-м мы также приросли более чем на 100%.

Наши клиенты – это предприятия всех форм собственности и размеров, всего около двух тысяч. Большой опыт работы позволяет нам сегодня очень гибко и взвешенно подходить к каждому партнеру. Надо отметить, что на современном этапе на рынке появляется много новых молодых компаний, которые вынуждены вести свой бизнес более рискованно, с принятием решения о сделке едва ли не в течение пятнадцати минут, нимало не анализируя состояние клиента. Представляется, что для лизингополучателя – это опасный путь.

Нас часто выбирают именно потому, что у компании есть сформированное имя и опыт работы. «Балтийский лизинг» прошел через сложные 1990-е годы, преодолел дефолты, «черные понедельники и вторники», и при этом не пострадали ни мы сами, ни наши клиенты. Многие из них заключили с нами уже по два-три десятка сделок, и это свидетельствует о том, что кто попробовал работать с нашей компаний, то менять партнера уже не захотел.

Мы всегда стараемся оптимизировать затраты лизингополучателя, для чего используем заимствования как на отечественном, так и на иностранных рынках. «Балтийский лизинг» – это одна из первых российских лизинговых компаний, которая получила кредит Всемирного банка. Также нами используются фарфетинговые схемы, рассрочки западных поставщиков и другие новые инструменты. Как один из них сегодня нами рассматривается оперативный лизинг. Мы также выработали ряд упрощенных лизинговых схем, в частности для автотранспорта, когда автомобиль оформляется за 72 часа. Кроме того, компания вошла в новый рынок инвестиционного лизингового кредитования, когда речь идет не о расширении бизнеса, а о создание нового дела с нуля. Совместно с банком мы осуществляем программы проектного финансирования, внедряемся в программу лизинга недвижимости и т.д. Изначально нашим основным партнером был Промстройбанк СПб. С прошлого года им стал московский Номос Банк, что связано со сменой акционеров.

В последние годы мы констатировали, что конкуренция в Москве и Санкт-Петербурге значительно сильнее, чем по России в целом, и пошли в регионы. На данный момент у нас имеется 11 региональных филиа­лов, а к концу 2007 года их число планируется довести до 30-ти. Не будет преувеличением сказать, что наш мощный рост в значительной степени происходит именно за счет регионов, где сегодня формируется половина новых заказов.

Также одним из факторов успешной деятельности компании является правильная маркетинговая политика, в частности, то, что мы обращаем большое внимание на развивающиеся отрасли. Ну и конечно, успех невозможен без амбициозных задач. В наши планы входит достичь к 2008 году объема сделок в полмиллиарда долларов. Решение таких задач требует, безусловно, большой поддержки со стороны собственников компании, и мы ее постоянно ощущаем.

Надежный и желанный

Отдельно следует сказать про лизинг железнодорожного подвижного состава и оборудования. Мы считаем, что этот вид сделок является одним из самых надежных и желанных для лизинговой компании. Почему? Потому что здесь речь идет о тех объектах лизинга, которые труднее куда-то спрятать или увезти, что называется, заметая за собой следы. Напротив, железнодорожный вагон, а тем более локомотив всегда можно разыскать, отследить его путь. То есть с точки зрения рисков – это очень интересный для нас объект работы.

То же самое и с позиций ликвидности, потому что вагоны и локомотивы в отличие от многих других видов основных фондов эксплуатируются десятки лет и их ликвидная стоимость падает очень медленно. Еще один аспект заключается в том, что, как правило, железнодорожные перевозки оплачиваются тут же, по факту совершения услуг, а следовательно и бизнес зарабатывающей компании для нас понятен.

Прозрачны и предсказуемы тарифы на перевозки. А значит, достаточно легко можно предсказать результаты деятельности лизингополучателя. То есть вся экономика железнодорожных перевозок является уже сегодня весьма прогнозируемой; а если реформа железнодорожного транспорта будет успешно продолжаться и виды деятельности все более рационально структурироваться, то, разумеется, мы можем ожидать здесь нового массового притока инвестиций.

На данный момент наша компания уже реализовала ряд успешных проектов с частными перевозчиками и промышленными предприятиями (например, объединением «Кировский завод»), поставив в лизинг несколько десятков вагонов и другого подвижного состава. Особо следует отметить наше сотрудничество с ОАО «АК «Железные дороги Якутии», которые осуществ­ляют сегодня модернизацию своего локомо­тивного парка с помощью компании «Дженерал электрик». Для реа­лизации лизинговой сделки при этом они выбрали нас.

«Балтийский лизинг» имеет плодо­творные контакты с машиностроительными заводами и обладает необходимым опытом по закупке как нового, так и бывшего в употреблении подвижного состава. Поэтому мы ждем в этой сфере новых заемщиков, новых лизингополучателей с тем, чтобы максимально качественно помочь им приобрести новый подвижной состав и необходимое оборудование.

[~DETAIL_TEXT] =>

Где переоснащение – там лизинг

Лизинговые операции представляют собой в последние годы один из наиболее интенсивно развивающихся рынков, который прирастает на 30–40% в год. Это связано в первую очередь с тем, что в России долгое время не проводилось переоснащения основных фондов и сегодня предприятия и целые отрасли стремительно нагоняют упущенное.

В 1995–1998 годах обновление оборудования было наиболее характерно для сферы торговли, затем после дефолта стала подниматься на ноги промышленность, пару лет назад активизировалось переоснащение в строительстве и дорожном хозяйстве, на транспорте. Сейчас мы видим, как все больше предприятий металлообработки, машиностроения и энергетики становятся достаточно мощными потребителями лизинговых услуг.

В 2002–2003 годах к лизингу активно подключился и железнодорожный транспорт, что было в значительной степени стимулировано проводящейся в данной сфере структурной реформой. Появилось много частных крупных перевозчиков или операторов подвижного состава, которые наряду с самими экспортерами промышленной продукции стали в массовом порядке закупать грузовые вагоны и другое необходимое оборудование. Также в последнее время и само ОАО «РЖД» начало выходить на крупные лизинговые сделки по приобретению подвижного состава.

Соответственно со спросом росло и предложение. Если в начале нашей деятельности конкуренции в сфере предоставления лизинговых услуг практически не было, то сейчас лизинговое сообщество – это сотни компаний. Например, только в Санкт-Петербурге имеется порядка пятидесяти крупных, реально действующих фирм.

Обычные преимущества лизинга перед другими инвестиционными инструментами в полной мере свой­ственны и для сделок с транспортными средствами. При этом надо констатировать, что сегодня по уровню ставок лизинг в России практически сравнялся с мировым. Разумеется, ввиду более высокой инфляции у нас приходится делать соответствующие коррективы, но нельзя забывать, что, например, тарифы на железно­дорожные перевозки также подвержены соответствующей индексации, а следовательно лизингополучатель в значительной степени оказывается защищенным.

Когда компания «Балтийский лизинг» начинала свою деятельность, ежегодный рост цен в России исчислялся трехзначными величинами, а в прошлом году впервые был преодолен уже двухзначный барьер и инфляция составила 9%. Согласно планам Правительства в ближайшие годы она должна снизиться до 5–6%, что, несомненно, будет способствовать развитию лизингового рынка, которому нужна спокойная макроэкономическая ситуация с возможностью взвешенного прогноза по крайней мере на три года.

Также положительным фактором для дальнейшего развития лизинга в этой сфере является достаточно отработанная на сегодняшний день нормативная правовая база. Она, разумеется, не лишена пока некоторых недостатков, которые, тем не менее, постепенно снимаются в результате совместной работы лизингового сообщества и регулирующих государ­ственных органов. Единственно, что следует упомянуть в качестве актуальной проблемы, это неоднозначная трактовка налоговыми органами тех или иных аспектов деятельности лизинговых компаний. Сегодня самый больной вопрос в данной связи – это зачет НДС. Известным фактом являются серьезные трудности, которые в данный момент испытывают ряд компаний, например московская фирма «Ханса Лизинг», специализирующаяся на железнодорожном транспорте. Ее дело целый год находилось в судебных инстанциях международного уровня, и лишь недавно получило положительное решение.

Лизинговые компании оказались, по сути, заложниками чужой недобросовестности и возникших в связи с этим подо­зрений. Хотелось бы подчеркнуть, что лизинговая сделка является инструментом максимально прозрачным и то, что сегодня налоговые органы могут совершенно произвольно поставить ту или иную лизинговую компанию на грань банкротства, является в нашей экономике явлением явно ненормальным. Разумеется, мы хотели бы надеяться, что в ближайшее время порядок в этой связи будет наведен, и инциденты прекратятся.

В целом же представляется, что в ближайшие годы имеющиеся темпы прироста объемов лизинговых сделок сохранятся, если, конечно, не будет какого-то заметного спада экономики в целом. Сегодня мы наблюдаем, что в отдельных отраслях идет уже переоснащение второго и третьего уровня. Все интенсивнее подтягиваются к этому процессу «оборонка», авиастроение, судостроение, железнодорожный транспорт необщего пользования и др.

Основоположник и первопроходец

ЗАО «Балтийский лизинг» является старейшей лизинговой компанией в России. Она была основана в апреле 1990 года и обладает лицензией на осуществление лизинговой деятельности № 1. То есть наша фирма – это практически основоположник использования у нас лизинговых инструментов, а также первопроходец в области формирования соответствующей правовой базы. По тем нормативным документам, которые разрабатывались и «пробивались» с нашим непосредст­венным участием, на начальном этапе работало все лизинговое сообщество.

Фирма всегда позиционировала себя как универсальную компанию. Наши сделки начинались с лизинга крупных судов для Балтийского морского пароходства, а сегодня в номенклатуре операций присутствуют практически все виды основных фондов. Больше всего это автомобильный транспорт и оборудование металлообработки. В частности, наша автомобильная группа дала прирост за прош­лый год в 135%. Большое увеличение запланировано и в этом году. Сегодня российские автомобильные перевозчики буквально на глазах пересаживаются со старых на новые грузовые машины, причем как импортные, так и отечественные.

Всего в прошлом году мы поставили на лизинговый рынок оборудования на сумму свыше $200 млн. Общий объем заключенных за год контрактов составил 6,9 млрд рублей. Вот уже несколько лет «Балтийский лизинг» ежегодно удваивает объемы своей работы, и в 2006-м мы также приросли более чем на 100%.

Наши клиенты – это предприятия всех форм собственности и размеров, всего около двух тысяч. Большой опыт работы позволяет нам сегодня очень гибко и взвешенно подходить к каждому партнеру. Надо отметить, что на современном этапе на рынке появляется много новых молодых компаний, которые вынуждены вести свой бизнес более рискованно, с принятием решения о сделке едва ли не в течение пятнадцати минут, нимало не анализируя состояние клиента. Представляется, что для лизингополучателя – это опасный путь.

Нас часто выбирают именно потому, что у компании есть сформированное имя и опыт работы. «Балтийский лизинг» прошел через сложные 1990-е годы, преодолел дефолты, «черные понедельники и вторники», и при этом не пострадали ни мы сами, ни наши клиенты. Многие из них заключили с нами уже по два-три десятка сделок, и это свидетельствует о том, что кто попробовал работать с нашей компаний, то менять партнера уже не захотел.

Мы всегда стараемся оптимизировать затраты лизингополучателя, для чего используем заимствования как на отечественном, так и на иностранных рынках. «Балтийский лизинг» – это одна из первых российских лизинговых компаний, которая получила кредит Всемирного банка. Также нами используются фарфетинговые схемы, рассрочки западных поставщиков и другие новые инструменты. Как один из них сегодня нами рассматривается оперативный лизинг. Мы также выработали ряд упрощенных лизинговых схем, в частности для автотранспорта, когда автомобиль оформляется за 72 часа. Кроме того, компания вошла в новый рынок инвестиционного лизингового кредитования, когда речь идет не о расширении бизнеса, а о создание нового дела с нуля. Совместно с банком мы осуществляем программы проектного финансирования, внедряемся в программу лизинга недвижимости и т.д. Изначально нашим основным партнером был Промстройбанк СПб. С прошлого года им стал московский Номос Банк, что связано со сменой акционеров.

В последние годы мы констатировали, что конкуренция в Москве и Санкт-Петербурге значительно сильнее, чем по России в целом, и пошли в регионы. На данный момент у нас имеется 11 региональных филиа­лов, а к концу 2007 года их число планируется довести до 30-ти. Не будет преувеличением сказать, что наш мощный рост в значительной степени происходит именно за счет регионов, где сегодня формируется половина новых заказов.

Также одним из факторов успешной деятельности компании является правильная маркетинговая политика, в частности, то, что мы обращаем большое внимание на развивающиеся отрасли. Ну и конечно, успех невозможен без амбициозных задач. В наши планы входит достичь к 2008 году объема сделок в полмиллиарда долларов. Решение таких задач требует, безусловно, большой поддержки со стороны собственников компании, и мы ее постоянно ощущаем.

Надежный и желанный

Отдельно следует сказать про лизинг железнодорожного подвижного состава и оборудования. Мы считаем, что этот вид сделок является одним из самых надежных и желанных для лизинговой компании. Почему? Потому что здесь речь идет о тех объектах лизинга, которые труднее куда-то спрятать или увезти, что называется, заметая за собой следы. Напротив, железнодорожный вагон, а тем более локомотив всегда можно разыскать, отследить его путь. То есть с точки зрения рисков – это очень интересный для нас объект работы.

То же самое и с позиций ликвидности, потому что вагоны и локомотивы в отличие от многих других видов основных фондов эксплуатируются десятки лет и их ликвидная стоимость падает очень медленно. Еще один аспект заключается в том, что, как правило, железнодорожные перевозки оплачиваются тут же, по факту совершения услуг, а следовательно и бизнес зарабатывающей компании для нас понятен.

Прозрачны и предсказуемы тарифы на перевозки. А значит, достаточно легко можно предсказать результаты деятельности лизингополучателя. То есть вся экономика железнодорожных перевозок является уже сегодня весьма прогнозируемой; а если реформа железнодорожного транспорта будет успешно продолжаться и виды деятельности все более рационально структурироваться, то, разумеется, мы можем ожидать здесь нового массового притока инвестиций.

На данный момент наша компания уже реализовала ряд успешных проектов с частными перевозчиками и промышленными предприятиями (например, объединением «Кировский завод»), поставив в лизинг несколько десятков вагонов и другого подвижного состава. Особо следует отметить наше сотрудничество с ОАО «АК «Железные дороги Якутии», которые осуществ­ляют сегодня модернизацию своего локомо­тивного парка с помощью компании «Дженерал электрик». Для реа­лизации лизинговой сделки при этом они выбрали нас.

«Балтийский лизинг» имеет плодо­творные контакты с машиностроительными заводами и обладает необходимым опытом по закупке как нового, так и бывшего в употреблении подвижного состава. Поэтому мы ждем в этой сфере новых заемщиков, новых лизингополучателей с тем, чтобы максимально качественно помочь им приобрести новый подвижной состав и необходимое оборудование.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир НаймаркСогласно общим прогнозам, рынок лизинговых услуг в России в ближайшие годы сохранит высокую динамику роста. При этом, если реализация реформы железно­дорожного транспорта будет успешно продолжена, можно не сомневаться в новых притоках инвестиций и в железнодорожный подвижной состав.
ВЛАДИМИР НАЙМАРК,
коммерческий директор ЗАО «Балтийский лизинг»
[~PREVIEW_TEXT] => Владимир НаймаркСогласно общим прогнозам, рынок лизинговых услуг в России в ближайшие годы сохранит высокую динамику роста. При этом, если реализация реформы железно­дорожного транспорта будет успешно продолжена, можно не сомневаться в новых притоках инвестиций и в железнодорожный подвижной состав.
ВЛАДИМИР НАЙМАРК,
коммерческий директор ЗАО «Балтийский лизинг»
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 64 [~CODE] => 64 [EXTERNAL_ID] => 64 [~EXTERNAL_ID] => 64 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105379:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105379:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105140 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105379:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105140 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105379:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105379:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105379:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105379:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагон ликвиден, тариф предсказуем [SECTION_META_KEYWORDS] => вагон ликвиден, тариф предсказуем [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner3-2007/naymark.gif" border="1" alt="Владимир Наймарк" hspace="5" width="149" height="181" align="left" /><strong>Согласно общим прогнозам, рынок лизинговых услуг в России в ближайшие годы сохранит высокую динамику роста. При этом, если реализация реформы железно­дорожного транспорта будет успешно продолжена, можно не сомневаться в новых притоках инвестиций и в железнодорожный подвижной состав. <br />ВЛАДИМИР НАЙМАРК,<br />коммерческий директор ЗАО «Балтийский лизинг»</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Вагон ликвиден, тариф предсказуем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагон ликвиден, тариф предсказуем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner3-2007/naymark.gif" border="1" alt="Владимир Наймарк" hspace="5" width="149" height="181" align="left" /><strong>Согласно общим прогнозам, рынок лизинговых услуг в России в ближайшие годы сохранит высокую динамику роста. При этом, если реализация реформы железно­дорожного транспорта будет успешно продолжена, можно не сомневаться в новых притоках инвестиций и в железнодорожный подвижной состав. <br />ВЛАДИМИР НАЙМАРК,<br />коммерческий директор ЗАО «Балтийский лизинг»</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон ликвиден, тариф предсказуем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон ликвиден, тариф предсказуем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон ликвиден, тариф предсказуем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон ликвиден, тариф предсказуем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон ликвиден, тариф предсказуем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон ликвиден, тариф предсказуем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон ликвиден, тариф предсказуем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон ликвиден, тариф предсказуем ) )

									Array
(
    [ID] => 105379
    [~ID] => 105379
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
    [NAME] => Вагон ликвиден, тариф предсказуем
    [~NAME] => Вагон ликвиден, тариф предсказуем
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/64/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/64/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Где переоснащение – там лизинг

Лизинговые операции представляют собой в последние годы один из наиболее интенсивно развивающихся рынков, который прирастает на 30–40% в год. Это связано в первую очередь с тем, что в России долгое время не проводилось переоснащения основных фондов и сегодня предприятия и целые отрасли стремительно нагоняют упущенное.

В 1995–1998 годах обновление оборудования было наиболее характерно для сферы торговли, затем после дефолта стала подниматься на ноги промышленность, пару лет назад активизировалось переоснащение в строительстве и дорожном хозяйстве, на транспорте. Сейчас мы видим, как все больше предприятий металлообработки, машиностроения и энергетики становятся достаточно мощными потребителями лизинговых услуг.

В 2002–2003 годах к лизингу активно подключился и железнодорожный транспорт, что было в значительной степени стимулировано проводящейся в данной сфере структурной реформой. Появилось много частных крупных перевозчиков или операторов подвижного состава, которые наряду с самими экспортерами промышленной продукции стали в массовом порядке закупать грузовые вагоны и другое необходимое оборудование. Также в последнее время и само ОАО «РЖД» начало выходить на крупные лизинговые сделки по приобретению подвижного состава.

Соответственно со спросом росло и предложение. Если в начале нашей деятельности конкуренции в сфере предоставления лизинговых услуг практически не было, то сейчас лизинговое сообщество – это сотни компаний. Например, только в Санкт-Петербурге имеется порядка пятидесяти крупных, реально действующих фирм.

Обычные преимущества лизинга перед другими инвестиционными инструментами в полной мере свой­ственны и для сделок с транспортными средствами. При этом надо констатировать, что сегодня по уровню ставок лизинг в России практически сравнялся с мировым. Разумеется, ввиду более высокой инфляции у нас приходится делать соответствующие коррективы, но нельзя забывать, что, например, тарифы на железно­дорожные перевозки также подвержены соответствующей индексации, а следовательно лизингополучатель в значительной степени оказывается защищенным.

Когда компания «Балтийский лизинг» начинала свою деятельность, ежегодный рост цен в России исчислялся трехзначными величинами, а в прошлом году впервые был преодолен уже двухзначный барьер и инфляция составила 9%. Согласно планам Правительства в ближайшие годы она должна снизиться до 5–6%, что, несомненно, будет способствовать развитию лизингового рынка, которому нужна спокойная макроэкономическая ситуация с возможностью взвешенного прогноза по крайней мере на три года.

Также положительным фактором для дальнейшего развития лизинга в этой сфере является достаточно отработанная на сегодняшний день нормативная правовая база. Она, разумеется, не лишена пока некоторых недостатков, которые, тем не менее, постепенно снимаются в результате совместной работы лизингового сообщества и регулирующих государ­ственных органов. Единственно, что следует упомянуть в качестве актуальной проблемы, это неоднозначная трактовка налоговыми органами тех или иных аспектов деятельности лизинговых компаний. Сегодня самый больной вопрос в данной связи – это зачет НДС. Известным фактом являются серьезные трудности, которые в данный момент испытывают ряд компаний, например московская фирма «Ханса Лизинг», специализирующаяся на железнодорожном транспорте. Ее дело целый год находилось в судебных инстанциях международного уровня, и лишь недавно получило положительное решение.

Лизинговые компании оказались, по сути, заложниками чужой недобросовестности и возникших в связи с этим подо­зрений. Хотелось бы подчеркнуть, что лизинговая сделка является инструментом максимально прозрачным и то, что сегодня налоговые органы могут совершенно произвольно поставить ту или иную лизинговую компанию на грань банкротства, является в нашей экономике явлением явно ненормальным. Разумеется, мы хотели бы надеяться, что в ближайшее время порядок в этой связи будет наведен, и инциденты прекратятся.

В целом же представляется, что в ближайшие годы имеющиеся темпы прироста объемов лизинговых сделок сохранятся, если, конечно, не будет какого-то заметного спада экономики в целом. Сегодня мы наблюдаем, что в отдельных отраслях идет уже переоснащение второго и третьего уровня. Все интенсивнее подтягиваются к этому процессу «оборонка», авиастроение, судостроение, железнодорожный транспорт необщего пользования и др.

Основоположник и первопроходец

ЗАО «Балтийский лизинг» является старейшей лизинговой компанией в России. Она была основана в апреле 1990 года и обладает лицензией на осуществление лизинговой деятельности № 1. То есть наша фирма – это практически основоположник использования у нас лизинговых инструментов, а также первопроходец в области формирования соответствующей правовой базы. По тем нормативным документам, которые разрабатывались и «пробивались» с нашим непосредст­венным участием, на начальном этапе работало все лизинговое сообщество.

Фирма всегда позиционировала себя как универсальную компанию. Наши сделки начинались с лизинга крупных судов для Балтийского морского пароходства, а сегодня в номенклатуре операций присутствуют практически все виды основных фондов. Больше всего это автомобильный транспорт и оборудование металлообработки. В частности, наша автомобильная группа дала прирост за прош­лый год в 135%. Большое увеличение запланировано и в этом году. Сегодня российские автомобильные перевозчики буквально на глазах пересаживаются со старых на новые грузовые машины, причем как импортные, так и отечественные.

Всего в прошлом году мы поставили на лизинговый рынок оборудования на сумму свыше $200 млн. Общий объем заключенных за год контрактов составил 6,9 млрд рублей. Вот уже несколько лет «Балтийский лизинг» ежегодно удваивает объемы своей работы, и в 2006-м мы также приросли более чем на 100%.

Наши клиенты – это предприятия всех форм собственности и размеров, всего около двух тысяч. Большой опыт работы позволяет нам сегодня очень гибко и взвешенно подходить к каждому партнеру. Надо отметить, что на современном этапе на рынке появляется много новых молодых компаний, которые вынуждены вести свой бизнес более рискованно, с принятием решения о сделке едва ли не в течение пятнадцати минут, нимало не анализируя состояние клиента. Представляется, что для лизингополучателя – это опасный путь.

Нас часто выбирают именно потому, что у компании есть сформированное имя и опыт работы. «Балтийский лизинг» прошел через сложные 1990-е годы, преодолел дефолты, «черные понедельники и вторники», и при этом не пострадали ни мы сами, ни наши клиенты. Многие из них заключили с нами уже по два-три десятка сделок, и это свидетельствует о том, что кто попробовал работать с нашей компаний, то менять партнера уже не захотел.

Мы всегда стараемся оптимизировать затраты лизингополучателя, для чего используем заимствования как на отечественном, так и на иностранных рынках. «Балтийский лизинг» – это одна из первых российских лизинговых компаний, которая получила кредит Всемирного банка. Также нами используются фарфетинговые схемы, рассрочки западных поставщиков и другие новые инструменты. Как один из них сегодня нами рассматривается оперативный лизинг. Мы также выработали ряд упрощенных лизинговых схем, в частности для автотранспорта, когда автомобиль оформляется за 72 часа. Кроме того, компания вошла в новый рынок инвестиционного лизингового кредитования, когда речь идет не о расширении бизнеса, а о создание нового дела с нуля. Совместно с банком мы осуществляем программы проектного финансирования, внедряемся в программу лизинга недвижимости и т.д. Изначально нашим основным партнером был Промстройбанк СПб. С прошлого года им стал московский Номос Банк, что связано со сменой акционеров.

В последние годы мы констатировали, что конкуренция в Москве и Санкт-Петербурге значительно сильнее, чем по России в целом, и пошли в регионы. На данный момент у нас имеется 11 региональных филиа­лов, а к концу 2007 года их число планируется довести до 30-ти. Не будет преувеличением сказать, что наш мощный рост в значительной степени происходит именно за счет регионов, где сегодня формируется половина новых заказов.

Также одним из факторов успешной деятельности компании является правильная маркетинговая политика, в частности, то, что мы обращаем большое внимание на развивающиеся отрасли. Ну и конечно, успех невозможен без амбициозных задач. В наши планы входит достичь к 2008 году объема сделок в полмиллиарда долларов. Решение таких задач требует, безусловно, большой поддержки со стороны собственников компании, и мы ее постоянно ощущаем.

Надежный и желанный

Отдельно следует сказать про лизинг железнодорожного подвижного состава и оборудования. Мы считаем, что этот вид сделок является одним из самых надежных и желанных для лизинговой компании. Почему? Потому что здесь речь идет о тех объектах лизинга, которые труднее куда-то спрятать или увезти, что называется, заметая за собой следы. Напротив, железнодорожный вагон, а тем более локомотив всегда можно разыскать, отследить его путь. То есть с точки зрения рисков – это очень интересный для нас объект работы.

То же самое и с позиций ликвидности, потому что вагоны и локомотивы в отличие от многих других видов основных фондов эксплуатируются десятки лет и их ликвидная стоимость падает очень медленно. Еще один аспект заключается в том, что, как правило, железнодорожные перевозки оплачиваются тут же, по факту совершения услуг, а следовательно и бизнес зарабатывающей компании для нас понятен.

Прозрачны и предсказуемы тарифы на перевозки. А значит, достаточно легко можно предсказать результаты деятельности лизингополучателя. То есть вся экономика железнодорожных перевозок является уже сегодня весьма прогнозируемой; а если реформа железнодорожного транспорта будет успешно продолжаться и виды деятельности все более рационально структурироваться, то, разумеется, мы можем ожидать здесь нового массового притока инвестиций.

На данный момент наша компания уже реализовала ряд успешных проектов с частными перевозчиками и промышленными предприятиями (например, объединением «Кировский завод»), поставив в лизинг несколько десятков вагонов и другого подвижного состава. Особо следует отметить наше сотрудничество с ОАО «АК «Железные дороги Якутии», которые осуществ­ляют сегодня модернизацию своего локомо­тивного парка с помощью компании «Дженерал электрик». Для реа­лизации лизинговой сделки при этом они выбрали нас.

«Балтийский лизинг» имеет плодо­творные контакты с машиностроительными заводами и обладает необходимым опытом по закупке как нового, так и бывшего в употреблении подвижного состава. Поэтому мы ждем в этой сфере новых заемщиков, новых лизингополучателей с тем, чтобы максимально качественно помочь им приобрести новый подвижной состав и необходимое оборудование.

[~DETAIL_TEXT] =>

Где переоснащение – там лизинг

Лизинговые операции представляют собой в последние годы один из наиболее интенсивно развивающихся рынков, который прирастает на 30–40% в год. Это связано в первую очередь с тем, что в России долгое время не проводилось переоснащения основных фондов и сегодня предприятия и целые отрасли стремительно нагоняют упущенное.

В 1995–1998 годах обновление оборудования было наиболее характерно для сферы торговли, затем после дефолта стала подниматься на ноги промышленность, пару лет назад активизировалось переоснащение в строительстве и дорожном хозяйстве, на транспорте. Сейчас мы видим, как все больше предприятий металлообработки, машиностроения и энергетики становятся достаточно мощными потребителями лизинговых услуг.

В 2002–2003 годах к лизингу активно подключился и железнодорожный транспорт, что было в значительной степени стимулировано проводящейся в данной сфере структурной реформой. Появилось много частных крупных перевозчиков или операторов подвижного состава, которые наряду с самими экспортерами промышленной продукции стали в массовом порядке закупать грузовые вагоны и другое необходимое оборудование. Также в последнее время и само ОАО «РЖД» начало выходить на крупные лизинговые сделки по приобретению подвижного состава.

Соответственно со спросом росло и предложение. Если в начале нашей деятельности конкуренции в сфере предоставления лизинговых услуг практически не было, то сейчас лизинговое сообщество – это сотни компаний. Например, только в Санкт-Петербурге имеется порядка пятидесяти крупных, реально действующих фирм.

Обычные преимущества лизинга перед другими инвестиционными инструментами в полной мере свой­ственны и для сделок с транспортными средствами. При этом надо констатировать, что сегодня по уровню ставок лизинг в России практически сравнялся с мировым. Разумеется, ввиду более высокой инфляции у нас приходится делать соответствующие коррективы, но нельзя забывать, что, например, тарифы на железно­дорожные перевозки также подвержены соответствующей индексации, а следовательно лизингополучатель в значительной степени оказывается защищенным.

Когда компания «Балтийский лизинг» начинала свою деятельность, ежегодный рост цен в России исчислялся трехзначными величинами, а в прошлом году впервые был преодолен уже двухзначный барьер и инфляция составила 9%. Согласно планам Правительства в ближайшие годы она должна снизиться до 5–6%, что, несомненно, будет способствовать развитию лизингового рынка, которому нужна спокойная макроэкономическая ситуация с возможностью взвешенного прогноза по крайней мере на три года.

Также положительным фактором для дальнейшего развития лизинга в этой сфере является достаточно отработанная на сегодняшний день нормативная правовая база. Она, разумеется, не лишена пока некоторых недостатков, которые, тем не менее, постепенно снимаются в результате совместной работы лизингового сообщества и регулирующих государ­ственных органов. Единственно, что следует упомянуть в качестве актуальной проблемы, это неоднозначная трактовка налоговыми органами тех или иных аспектов деятельности лизинговых компаний. Сегодня самый больной вопрос в данной связи – это зачет НДС. Известным фактом являются серьезные трудности, которые в данный момент испытывают ряд компаний, например московская фирма «Ханса Лизинг», специализирующаяся на железнодорожном транспорте. Ее дело целый год находилось в судебных инстанциях международного уровня, и лишь недавно получило положительное решение.

Лизинговые компании оказались, по сути, заложниками чужой недобросовестности и возникших в связи с этим подо­зрений. Хотелось бы подчеркнуть, что лизинговая сделка является инструментом максимально прозрачным и то, что сегодня налоговые органы могут совершенно произвольно поставить ту или иную лизинговую компанию на грань банкротства, является в нашей экономике явлением явно ненормальным. Разумеется, мы хотели бы надеяться, что в ближайшее время порядок в этой связи будет наведен, и инциденты прекратятся.

В целом же представляется, что в ближайшие годы имеющиеся темпы прироста объемов лизинговых сделок сохранятся, если, конечно, не будет какого-то заметного спада экономики в целом. Сегодня мы наблюдаем, что в отдельных отраслях идет уже переоснащение второго и третьего уровня. Все интенсивнее подтягиваются к этому процессу «оборонка», авиастроение, судостроение, железнодорожный транспорт необщего пользования и др.

Основоположник и первопроходец

ЗАО «Балтийский лизинг» является старейшей лизинговой компанией в России. Она была основана в апреле 1990 года и обладает лицензией на осуществление лизинговой деятельности № 1. То есть наша фирма – это практически основоположник использования у нас лизинговых инструментов, а также первопроходец в области формирования соответствующей правовой базы. По тем нормативным документам, которые разрабатывались и «пробивались» с нашим непосредст­венным участием, на начальном этапе работало все лизинговое сообщество.

Фирма всегда позиционировала себя как универсальную компанию. Наши сделки начинались с лизинга крупных судов для Балтийского морского пароходства, а сегодня в номенклатуре операций присутствуют практически все виды основных фондов. Больше всего это автомобильный транспорт и оборудование металлообработки. В частности, наша автомобильная группа дала прирост за прош­лый год в 135%. Большое увеличение запланировано и в этом году. Сегодня российские автомобильные перевозчики буквально на глазах пересаживаются со старых на новые грузовые машины, причем как импортные, так и отечественные.

Всего в прошлом году мы поставили на лизинговый рынок оборудования на сумму свыше $200 млн. Общий объем заключенных за год контрактов составил 6,9 млрд рублей. Вот уже несколько лет «Балтийский лизинг» ежегодно удваивает объемы своей работы, и в 2006-м мы также приросли более чем на 100%.

Наши клиенты – это предприятия всех форм собственности и размеров, всего около двух тысяч. Большой опыт работы позволяет нам сегодня очень гибко и взвешенно подходить к каждому партнеру. Надо отметить, что на современном этапе на рынке появляется много новых молодых компаний, которые вынуждены вести свой бизнес более рискованно, с принятием решения о сделке едва ли не в течение пятнадцати минут, нимало не анализируя состояние клиента. Представляется, что для лизингополучателя – это опасный путь.

Нас часто выбирают именно потому, что у компании есть сформированное имя и опыт работы. «Балтийский лизинг» прошел через сложные 1990-е годы, преодолел дефолты, «черные понедельники и вторники», и при этом не пострадали ни мы сами, ни наши клиенты. Многие из них заключили с нами уже по два-три десятка сделок, и это свидетельствует о том, что кто попробовал работать с нашей компаний, то менять партнера уже не захотел.

Мы всегда стараемся оптимизировать затраты лизингополучателя, для чего используем заимствования как на отечественном, так и на иностранных рынках. «Балтийский лизинг» – это одна из первых российских лизинговых компаний, которая получила кредит Всемирного банка. Также нами используются фарфетинговые схемы, рассрочки западных поставщиков и другие новые инструменты. Как один из них сегодня нами рассматривается оперативный лизинг. Мы также выработали ряд упрощенных лизинговых схем, в частности для автотранспорта, когда автомобиль оформляется за 72 часа. Кроме того, компания вошла в новый рынок инвестиционного лизингового кредитования, когда речь идет не о расширении бизнеса, а о создание нового дела с нуля. Совместно с банком мы осуществляем программы проектного финансирования, внедряемся в программу лизинга недвижимости и т.д. Изначально нашим основным партнером был Промстройбанк СПб. С прошлого года им стал московский Номос Банк, что связано со сменой акционеров.

В последние годы мы констатировали, что конкуренция в Москве и Санкт-Петербурге значительно сильнее, чем по России в целом, и пошли в регионы. На данный момент у нас имеется 11 региональных филиа­лов, а к концу 2007 года их число планируется довести до 30-ти. Не будет преувеличением сказать, что наш мощный рост в значительной степени происходит именно за счет регионов, где сегодня формируется половина новых заказов.

Также одним из факторов успешной деятельности компании является правильная маркетинговая политика, в частности, то, что мы обращаем большое внимание на развивающиеся отрасли. Ну и конечно, успех невозможен без амбициозных задач. В наши планы входит достичь к 2008 году объема сделок в полмиллиарда долларов. Решение таких задач требует, безусловно, большой поддержки со стороны собственников компании, и мы ее постоянно ощущаем.

Надежный и желанный

Отдельно следует сказать про лизинг железнодорожного подвижного состава и оборудования. Мы считаем, что этот вид сделок является одним из самых надежных и желанных для лизинговой компании. Почему? Потому что здесь речь идет о тех объектах лизинга, которые труднее куда-то спрятать или увезти, что называется, заметая за собой следы. Напротив, железнодорожный вагон, а тем более локомотив всегда можно разыскать, отследить его путь. То есть с точки зрения рисков – это очень интересный для нас объект работы.

То же самое и с позиций ликвидности, потому что вагоны и локомотивы в отличие от многих других видов основных фондов эксплуатируются десятки лет и их ликвидная стоимость падает очень медленно. Еще один аспект заключается в том, что, как правило, железнодорожные перевозки оплачиваются тут же, по факту совершения услуг, а следовательно и бизнес зарабатывающей компании для нас понятен.

Прозрачны и предсказуемы тарифы на перевозки. А значит, достаточно легко можно предсказать результаты деятельности лизингополучателя. То есть вся экономика железнодорожных перевозок является уже сегодня весьма прогнозируемой; а если реформа железнодорожного транспорта будет успешно продолжаться и виды деятельности все более рационально структурироваться, то, разумеется, мы можем ожидать здесь нового массового притока инвестиций.

На данный момент наша компания уже реализовала ряд успешных проектов с частными перевозчиками и промышленными предприятиями (например, объединением «Кировский завод»), поставив в лизинг несколько десятков вагонов и другого подвижного состава. Особо следует отметить наше сотрудничество с ОАО «АК «Железные дороги Якутии», которые осуществ­ляют сегодня модернизацию своего локомо­тивного парка с помощью компании «Дженерал электрик». Для реа­лизации лизинговой сделки при этом они выбрали нас.

«Балтийский лизинг» имеет плодо­творные контакты с машиностроительными заводами и обладает необходимым опытом по закупке как нового, так и бывшего в употреблении подвижного состава. Поэтому мы ждем в этой сфере новых заемщиков, новых лизингополучателей с тем, чтобы максимально качественно помочь им приобрести новый подвижной состав и необходимое оборудование.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир НаймаркСогласно общим прогнозам, рынок лизинговых услуг в России в ближайшие годы сохранит высокую динамику роста. При этом, если реализация реформы железно­дорожного транспорта будет успешно продолжена, можно не сомневаться в новых притоках инвестиций и в железнодорожный подвижной состав.
ВЛАДИМИР НАЙМАРК,
коммерческий директор ЗАО «Балтийский лизинг»
[~PREVIEW_TEXT] => Владимир НаймаркСогласно общим прогнозам, рынок лизинговых услуг в России в ближайшие годы сохранит высокую динамику роста. При этом, если реализация реформы железно­дорожного транспорта будет успешно продолжена, можно не сомневаться в новых притоках инвестиций и в железнодорожный подвижной состав.
ВЛАДИМИР НАЙМАРК,
коммерческий директор ЗАО «Балтийский лизинг»
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 64 [~CODE] => 64 [EXTERNAL_ID] => 64 [~EXTERNAL_ID] => 64 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105379:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105379:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105140 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105379:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105140 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105379:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105379:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105379:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105379:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагон ликвиден, тариф предсказуем [SECTION_META_KEYWORDS] => вагон ликвиден, тариф предсказуем [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner3-2007/naymark.gif" border="1" alt="Владимир Наймарк" hspace="5" width="149" height="181" align="left" /><strong>Согласно общим прогнозам, рынок лизинговых услуг в России в ближайшие годы сохранит высокую динамику роста. При этом, если реализация реформы железно­дорожного транспорта будет успешно продолжена, можно не сомневаться в новых притоках инвестиций и в железнодорожный подвижной состав. <br />ВЛАДИМИР НАЙМАРК,<br />коммерческий директор ЗАО «Балтийский лизинг»</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Вагон ликвиден, тариф предсказуем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагон ликвиден, тариф предсказуем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner3-2007/naymark.gif" border="1" alt="Владимир Наймарк" hspace="5" width="149" height="181" align="left" /><strong>Согласно общим прогнозам, рынок лизинговых услуг в России в ближайшие годы сохранит высокую динамику роста. При этом, если реализация реформы железно­дорожного транспорта будет успешно продолжена, можно не сомневаться в новых притоках инвестиций и в железнодорожный подвижной состав. <br />ВЛАДИМИР НАЙМАРК,<br />коммерческий директор ЗАО «Балтийский лизинг»</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон ликвиден, тариф предсказуем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон ликвиден, тариф предсказуем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон ликвиден, тариф предсказуем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон ликвиден, тариф предсказуем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон ликвиден, тариф предсказуем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон ликвиден, тариф предсказуем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон ликвиден, тариф предсказуем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон ликвиден, тариф предсказуем ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions