Array
(
    [ID] => 362137
    [~ID] => 362137
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2109
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2109
    [NAME] => Вагоны выбирают эффективность
    [~NAME] => Вагоны выбирают эффективность
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-16 13:16:03
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-16 13:16:03
    [ACTIVE_FROM] => 16.05.2018 13:16:03
    [~ACTIVE_FROM] => 16.05.2018 13:16:03
    [TIMESTAMP_X] => 16.05.2018 13:19:16
    [~TIMESTAMP_X] => 16.05.2018 13:19:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-373-may-2018/vagony-vybirayut-effektivnost/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-373-may-2018/vagony-vybirayut-effektivnost/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Меньше порожняка
 – Андрей Васильевич, как давно ПГК реализует программу роста эффективности оперирования вагонными активами? И в чем заключаются ее основные принципы?

 

 – Вопросами сокращения затрат в компании, разумеется, занимались с момента ее основания. Но существенного прорыва мы достигли в 2012 году, когда начали формировать программу оптимизации управления парком вагонов. Необходимость ее разработки была обусловлена серьезными изменениями, которые происходили как на рынке, так и внутри ПГК: объемы грузовых перевозок по сети стали снижаться, компания перешла в частную собственность и т. д. Из-за влияния целого комплекса факторов затраты на порожний пробег вагонов в то время составляли около 40 млрд руб. в год. Мы активно искали пути сокращения непроизводительных затрат, но при этом не стали ограничивать программу оптимизации лишь снижением расходов на порожний рейс. Ее основная цель – повышение эффективности использования вагонного парка компании в целом, поэтому, помимо оптимизации порожнего пробега, в программу вошли и мероприятия по оптимизации грузовой базы, сокращению простоя вагонов на станциях грузовых операций, ремонту подвижного состава, его подготовке к погрузке и другие направления.

 

 – Как Вы оцениваете итоги реализации про­граммы?

 

 – Уже в 2013 году мы получили экономию в 1 млрд руб., а в 2014-м, который стал одним из самых удачных с точки зрения реализации программы, – 1,6 млрд руб. По итогам 2017 года только от сокращения расходов на порожний пробег мы получили эффект в 0,9 млрд руб., а общая экономия достигла 1,3 млрд руб. Реализация программы идет уже более 5 лет, и если просчитать эффект за весь период ее действия, то суммарная экономия составит около 

 5 млрд руб. 

 

 – И все-таки особое внимание в компании уделяется сокращению издержек на порожний пробег. За счет каких мероприятий удается их снижать?

 

 – Действительно, сокращение затрат на порожний пробег является одним из приоритетных направлений действующей программы. Это одна из основных статей расходов любой компании-оператора. Следовательно, сокращая их, мы получаем существенный экономический эффект. Набор используемых при этом инструментов весьма разнообразен. Например, совместно с участниками перевозочного процесса мы работаем над сокращением нерациональных повторных передислокаций порожних вагонов, или, другими словами, непроизводительных порожних рейсов. Планомерные действия, которые предпринимались в этом направлении на протяжении нескольких лет, привели к тому, что сейчас доля непроизводительных порожних рейсов в общей логистике компании составляет менее 2%, а значит, брака в оперировании парком практически не осталось. По итогам 2017 года порожний пробег вагонов ПГК сократился на 5% по сравнению с 2016-м.



Как повлиять на производственный цикл
 – Но ведь экономия на порожняке – это не единственная мера, которая позволяет повысить эффективность управления вагонным парком?

 

 – Конечно, помимо оптимизации порожнего пробега, эффективным механизмом является управление производственным циклом вагона в целом. Это новое понятие для рынка грузовых железнодорожных перевозок, которое мы ввели в обиход в 2015 году. Оно учитывает абсолютно все операции, которые происходят с вагоном при его эксплуатации. Такой привычный для многих показатель, как оборот вагона, на наш взгляд, не полностью отражает все резервы для оперирования подвижным составом. При его расчете не учитываются вагоны нерабочего парка. Между тем в этом состоянии вагон может проводить от 5 до 15 суток, на протяжении которых он исключен из процесса перевозки. Мы стремимся сократить каждый временной элемент производственного цикла вагона, таким образом, планируем меньшим парком выполнять большую работу. Конечно, это требует переосмысления подходов к логистике и технологий управления парком вагонов.

 

 Одна такая практика позволяет не просто сократить оборот вагона, но и высвободить парк и оптимизировать грузовую базу. В результате появляется возможность включить в логистику дополнительную погрузку. Основная сложность заключалась в том, что на фоне сокращения парка вагонов и появления начально-конечных операций увеличилось время возврата вагона в регион массовой погрузки. 

 И если мы работали, к примеру, в рамках сервисного контракта, то вариантов доставки дополнительного груза по пути просто нет было. За счет же оптимизации производственного цикла ПГК получила дополнительный вагонный ресурс, благодаря которому эта проблема решается.

 

 Помимо этого, в низкий сезон мы привлекаем альтернативную грузовую базу или же сдаем вагоны под складские емкости, если понимаем, что наступил период профицита парка. В этом случае клиенту предоставляется вагон, в котором он хранит груз в течение 2–3 месяцев, он получает необходимую складскую емкость, а мы – дополнительную прибыль. 



В порт по согласованию
 – Еще одной злободневной проблемой является простой вагонов на подходах к морским портам. Есть ли какие-то технологии, позволяющие оптимизировать логистику на стыке «железная дорога – порт»?

 

 – Проблема простоев на подходах к портам актуальна с начала 2000-х гг. Она является комплексной и решать ее непросто. 

 С одной стороны, мы реализуем ряд мероприятий совместно с нашими партнерами. В частности, анализируем перерабатывающие мощности припортовых станций. Разрабатываем единую технологию подвода порожнего парка вагонов под погрузку и оперативно согласовываем погрузку в адрес той или иной станции назначения. Например, если на станции назначения есть проб­лемы с выгрузкой, то мы предлагаем грузиться в альтернативных направлениях, сохраняя ранее согласованные объемы и учитывая производственные планы грузоотправителя и его технологию. 



 В том случае, если возможности отгрузки на другие направления нет, мы подключаем дополнительные инструменты для сокращения простоя вагонов в регионе назначения.

 

 Зимой также возникают проблемы, связанные со смерзанием грузов, которые замедляют их обработку. Чтобы это исключить и минимизировать риски, мы предупреждаем грузовладельцев о необходимости соответствующей обработки груза. Конечно, мы взаимодействуем и непосредственно с портами, совместно разрабатывая технологии по сокращению времени простоя вагонов.



Баланс рабочих процессов
 – Каковы планы компании на текущий год? На каких направлениях работы будут ставиться основные акценты?

 

 – В 2018 году мы планируем сохранить уровень экономического эффекта в размере 1,3 млрд руб. Будем продолжать развивать технологии взаимодействия с партнерами и логистику. В частности, речь идет о согласовании графиков погрузки и заадресовки вагонов под погрузку с учетом перерабатывающих мощностей станций. 

 

 Еще одним приоритетным направлением программы оптимизации станет совершенствование логистики ремонта вагонов с учетом совокупных денежных и временных затрат. На практике это выглядит следующим образом: иногда бывает так, что с финансовой точки зрения ремонтировать вагон выгоднее в условном депо А, однако с учетом того, что оно находится на второстепенных линиях, вагоны будут выбывать из работы на длительное время. При этом есть депо Б, где цена услуги выше, но оно расположено на главном ходу – и вагон можно отставить от работы на значительно более короткий период времени. В результате проведенного анализа может выясниться, что несмотря на более высокую стоимость работ ремонтировать подвижной состав в депо Б выгоднее.



С цифрой – выгоднее
 – Насколько активно компания внедряет цифровые технологии и как они позволяют повысить эффективность работы?

 

 – Мы понимаем, что сегодня будущее любой компании зависит от степени применения IT-технологий. Весь мир движется к цифре, и мы стараемся идти в ногу со временем. Первое, что я хотел бы отметить, это проект по внедрению SAP. Большая часть наших функций уже сейчас переводится на эту платформу.

 

 Совместно с компанией-подрядчиком мы также разрабатываем и внедряем проект «ОСНОВА» – уникальный для рынка оперирования продукт, при помощи которого возможно будет вести цифровое планирование с прогнозом появления порожнего вагона, его ремонта и т. д. По сути, это проект «Цифровой оператор» конкретно для ПГК. Система призвана решать задачу по увеличению маржинальной прибыли компании. Она включает в себя три модуля, которые будут внедряться поэтапно, – это составление плана продаж, оптимизатор распределения вагонного ресурса и формирования грузовой базы и диспетчеризация. Первый модуль по прог­нозированию модели продаж уже сейчас находится в стадии опытной эксплуатации. Следующий этап – оптимизатор, который будет отвечать за оптимальное распределение вагонов по заявкам клиентов, что позволит охватить максимальный объем перевозок, отправку вагонов в ремонт и другие направления. 

 В ближайшее время планируем приступить к активному тестированию этого модуля. 

 

 Если говорить о третьем этапе – цифровой диспетчеризации, то все его параметры уже прописаны – и мы понимаем, как будет организован процесс, но реализация этого модуля возможна только после начала эксплуатации оптимизатора. При этом мы понимаем, что система очень сложная и ее внедрение займет достаточно много времени. Система не предполагает руководство процессом. В перспективе мы ожидаем, что она будет выдавать рекомендации диспетчерам и, что очень важно, самообучаться. Так, если диспетчер в силу определенных обстоятельств не выполнит автоматическую рекомендацию, то система обяжет его зафиксировать причину, затем самостоятельно проанализирует ситуацию и выявит, каким образом можно повлиять на процесс перевозки.

 

    [~DETAIL_TEXT] => 
Меньше порожняка
 – Андрей Васильевич, как давно ПГК реализует программу роста эффективности оперирования вагонными активами? И в чем заключаются ее основные принципы?

 

 – Вопросами сокращения затрат в компании, разумеется, занимались с момента ее основания. Но существенного прорыва мы достигли в 2012 году, когда начали формировать программу оптимизации управления парком вагонов. Необходимость ее разработки была обусловлена серьезными изменениями, которые происходили как на рынке, так и внутри ПГК: объемы грузовых перевозок по сети стали снижаться, компания перешла в частную собственность и т. д. Из-за влияния целого комплекса факторов затраты на порожний пробег вагонов в то время составляли около 40 млрд руб. в год. Мы активно искали пути сокращения непроизводительных затрат, но при этом не стали ограничивать программу оптимизации лишь снижением расходов на порожний рейс. Ее основная цель – повышение эффективности использования вагонного парка компании в целом, поэтому, помимо оптимизации порожнего пробега, в программу вошли и мероприятия по оптимизации грузовой базы, сокращению простоя вагонов на станциях грузовых операций, ремонту подвижного состава, его подготовке к погрузке и другие направления.

 

 – Как Вы оцениваете итоги реализации про­граммы?

 

 – Уже в 2013 году мы получили экономию в 1 млрд руб., а в 2014-м, который стал одним из самых удачных с точки зрения реализации программы, – 1,6 млрд руб. По итогам 2017 года только от сокращения расходов на порожний пробег мы получили эффект в 0,9 млрд руб., а общая экономия достигла 1,3 млрд руб. Реализация программы идет уже более 5 лет, и если просчитать эффект за весь период ее действия, то суммарная экономия составит около 

 5 млрд руб. 

 

 – И все-таки особое внимание в компании уделяется сокращению издержек на порожний пробег. За счет каких мероприятий удается их снижать?

 

 – Действительно, сокращение затрат на порожний пробег является одним из приоритетных направлений действующей программы. Это одна из основных статей расходов любой компании-оператора. Следовательно, сокращая их, мы получаем существенный экономический эффект. Набор используемых при этом инструментов весьма разнообразен. Например, совместно с участниками перевозочного процесса мы работаем над сокращением нерациональных повторных передислокаций порожних вагонов, или, другими словами, непроизводительных порожних рейсов. Планомерные действия, которые предпринимались в этом направлении на протяжении нескольких лет, привели к тому, что сейчас доля непроизводительных порожних рейсов в общей логистике компании составляет менее 2%, а значит, брака в оперировании парком практически не осталось. По итогам 2017 года порожний пробег вагонов ПГК сократился на 5% по сравнению с 2016-м.



Как повлиять на производственный цикл
 – Но ведь экономия на порожняке – это не единственная мера, которая позволяет повысить эффективность управления вагонным парком?

 

 – Конечно, помимо оптимизации порожнего пробега, эффективным механизмом является управление производственным циклом вагона в целом. Это новое понятие для рынка грузовых железнодорожных перевозок, которое мы ввели в обиход в 2015 году. Оно учитывает абсолютно все операции, которые происходят с вагоном при его эксплуатации. Такой привычный для многих показатель, как оборот вагона, на наш взгляд, не полностью отражает все резервы для оперирования подвижным составом. При его расчете не учитываются вагоны нерабочего парка. Между тем в этом состоянии вагон может проводить от 5 до 15 суток, на протяжении которых он исключен из процесса перевозки. Мы стремимся сократить каждый временной элемент производственного цикла вагона, таким образом, планируем меньшим парком выполнять большую работу. Конечно, это требует переосмысления подходов к логистике и технологий управления парком вагонов.

 

 Одна такая практика позволяет не просто сократить оборот вагона, но и высвободить парк и оптимизировать грузовую базу. В результате появляется возможность включить в логистику дополнительную погрузку. Основная сложность заключалась в том, что на фоне сокращения парка вагонов и появления начально-конечных операций увеличилось время возврата вагона в регион массовой погрузки. 

 И если мы работали, к примеру, в рамках сервисного контракта, то вариантов доставки дополнительного груза по пути просто нет было. За счет же оптимизации производственного цикла ПГК получила дополнительный вагонный ресурс, благодаря которому эта проблема решается.

 

 Помимо этого, в низкий сезон мы привлекаем альтернативную грузовую базу или же сдаем вагоны под складские емкости, если понимаем, что наступил период профицита парка. В этом случае клиенту предоставляется вагон, в котором он хранит груз в течение 2–3 месяцев, он получает необходимую складскую емкость, а мы – дополнительную прибыль. 



В порт по согласованию
 – Еще одной злободневной проблемой является простой вагонов на подходах к морским портам. Есть ли какие-то технологии, позволяющие оптимизировать логистику на стыке «железная дорога – порт»?

 

 – Проблема простоев на подходах к портам актуальна с начала 2000-х гг. Она является комплексной и решать ее непросто. 

 С одной стороны, мы реализуем ряд мероприятий совместно с нашими партнерами. В частности, анализируем перерабатывающие мощности припортовых станций. Разрабатываем единую технологию подвода порожнего парка вагонов под погрузку и оперативно согласовываем погрузку в адрес той или иной станции назначения. Например, если на станции назначения есть проб­лемы с выгрузкой, то мы предлагаем грузиться в альтернативных направлениях, сохраняя ранее согласованные объемы и учитывая производственные планы грузоотправителя и его технологию. 



 В том случае, если возможности отгрузки на другие направления нет, мы подключаем дополнительные инструменты для сокращения простоя вагонов в регионе назначения.

 

 Зимой также возникают проблемы, связанные со смерзанием грузов, которые замедляют их обработку. Чтобы это исключить и минимизировать риски, мы предупреждаем грузовладельцев о необходимости соответствующей обработки груза. Конечно, мы взаимодействуем и непосредственно с портами, совместно разрабатывая технологии по сокращению времени простоя вагонов.



Баланс рабочих процессов
 – Каковы планы компании на текущий год? На каких направлениях работы будут ставиться основные акценты?

 

 – В 2018 году мы планируем сохранить уровень экономического эффекта в размере 1,3 млрд руб. Будем продолжать развивать технологии взаимодействия с партнерами и логистику. В частности, речь идет о согласовании графиков погрузки и заадресовки вагонов под погрузку с учетом перерабатывающих мощностей станций. 

 

 Еще одним приоритетным направлением программы оптимизации станет совершенствование логистики ремонта вагонов с учетом совокупных денежных и временных затрат. На практике это выглядит следующим образом: иногда бывает так, что с финансовой точки зрения ремонтировать вагон выгоднее в условном депо А, однако с учетом того, что оно находится на второстепенных линиях, вагоны будут выбывать из работы на длительное время. При этом есть депо Б, где цена услуги выше, но оно расположено на главном ходу – и вагон можно отставить от работы на значительно более короткий период времени. В результате проведенного анализа может выясниться, что несмотря на более высокую стоимость работ ремонтировать подвижной состав в депо Б выгоднее.



С цифрой – выгоднее
 – Насколько активно компания внедряет цифровые технологии и как они позволяют повысить эффективность работы?

 

 – Мы понимаем, что сегодня будущее любой компании зависит от степени применения IT-технологий. Весь мир движется к цифре, и мы стараемся идти в ногу со временем. Первое, что я хотел бы отметить, это проект по внедрению SAP. Большая часть наших функций уже сейчас переводится на эту платформу.

 

 Совместно с компанией-подрядчиком мы также разрабатываем и внедряем проект «ОСНОВА» – уникальный для рынка оперирования продукт, при помощи которого возможно будет вести цифровое планирование с прогнозом появления порожнего вагона, его ремонта и т. д. По сути, это проект «Цифровой оператор» конкретно для ПГК. Система призвана решать задачу по увеличению маржинальной прибыли компании. Она включает в себя три модуля, которые будут внедряться поэтапно, – это составление плана продаж, оптимизатор распределения вагонного ресурса и формирования грузовой базы и диспетчеризация. Первый модуль по прог­нозированию модели продаж уже сейчас находится в стадии опытной эксплуатации. Следующий этап – оптимизатор, который будет отвечать за оптимальное распределение вагонов по заявкам клиентов, что позволит охватить максимальный объем перевозок, отправку вагонов в ремонт и другие направления. 

 В ближайшее время планируем приступить к активному тестированию этого модуля. 

 

 Если говорить о третьем этапе – цифровой диспетчеризации, то все его параметры уже прописаны – и мы понимаем, как будет организован процесс, но реализация этого модуля возможна только после начала эксплуатации оптимизатора. При этом мы понимаем, что система очень сложная и ее внедрение займет достаточно много времени. Система не предполагает руководство процессом. В перспективе мы ожидаем, что она будет выдавать рекомендации диспетчерам и, что очень важно, самообучаться. Так, если диспетчер в силу определенных обстоятельств не выполнит автоматическую рекомендацию, то система обяжет его зафиксировать причину, затем самостоятельно проанализирует ситуацию и выявит, каким образом можно повлиять на процесс перевозки.

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Несколько лет назад в Первой грузовой компании разработали специальную программу, направленную на рост эффективности оперирования вагонным парком. 

Ее реализация принесла ощутимый результат: с 2013 года за счет оптимизации процесса управления вагонами, в том числе сокращения затрат на порожний пробег, компании удалось сэкономить 5 млрд руб. О технологиях, которые позволяют совершенствовать процесс управления вагонным парком, «РЖД-Партнеру» рассказал заместитель генерального директора по логистике – начальник департамента логистики и планирования ПГК Андрей Рыженков.
    [~PREVIEW_TEXT] => Несколько лет назад в Первой грузовой компании разработали специальную программу, направленную на рост эффективности оперирования вагонным парком. 
Ее реализация принесла ощутимый результат: с 2013 года за счет оптимизации процесса управления вагонами, в том числе сокращения затрат на порожний пробег, компании удалось сэкономить 5 млрд руб. О технологиях, которые позволяют совершенствовать процесс управления вагонным парком, «РЖД-Партнеру» рассказал заместитель генерального директора по логистике – начальник департамента логистики и планирования ПГК Андрей Рыженков.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1939492
            [TIMESTAMP_X] => 16.05.2018 13:19:16
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 232
            [WIDTH] => 177
            [FILE_SIZE] => 7288
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/3d9
            [FILE_NAME] => 24.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => 24.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 0a41f2e63cd76a3b6acbadc980bb1a4a
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/3d9/24.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3d9/24.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3d9/24.jpg
            [ALT] => Вагоны выбирают эффективность
            [TITLE] => Вагоны выбирают эффективность
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1939492
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => vagony-vybirayut-effektivnost
    [~CODE] => vagony-vybirayut-effektivnost
    [EXTERNAL_ID] => 362137
    [~EXTERNAL_ID] => 362137
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.05.2018
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Беседовала Александра Можаровская
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 362137:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Беседовала Александра Можаровская
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 362137:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 362108
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 362137:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 362108
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 362137:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 362137:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 362137:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 362137:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Вагоны выбирают эффективность
            [SECTION_META_KEYWORDS] => вагоны выбирают эффективность
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Несколько лет назад в Первой грузовой компании разработали специальную программу, направленную на рост эффективности оперирования вагонным парком. 
Ее реализация принесла ощутимый результат: с 2013 года за счет оптимизации процесса управления вагонами, в том числе сокращения затрат на порожний пробег, компании удалось сэкономить 5 млрд руб. О технологиях, которые позволяют совершенствовать процесс управления вагонным парком, «РЖД-Партнеру» рассказал заместитель генерального директора по логистике – начальник департамента логистики и планирования ПГК Андрей Рыженков.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Вагоны выбирают эффективность
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагоны выбирают эффективность
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несколько лет назад в Первой грузовой компании разработали специальную программу, направленную на рост эффективности оперирования вагонным парком. 
Ее реализация принесла ощутимый результат: с 2013 года за счет оптимизации процесса управления вагонами, в том числе сокращения затрат на порожний пробег, компании удалось сэкономить 5 млрд руб. О технологиях, которые позволяют совершенствовать процесс управления вагонным парком, «РЖД-Партнеру» рассказал заместитель генерального директора по логистике – начальник департамента логистики и планирования ПГК Андрей Рыженков.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны выбирают эффективность
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны выбирают эффективность
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны выбирают эффективность
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны выбирают эффективность
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны выбирают эффективность
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны выбирают эффективность
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны выбирают эффективность
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны выбирают эффективность
        )

)

									Array
(
    [ID] => 362137
    [~ID] => 362137
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2109
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2109
    [NAME] => Вагоны выбирают эффективность
    [~NAME] => Вагоны выбирают эффективность
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-16 13:16:03
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-16 13:16:03
    [ACTIVE_FROM] => 16.05.2018 13:16:03
    [~ACTIVE_FROM] => 16.05.2018 13:16:03
    [TIMESTAMP_X] => 16.05.2018 13:19:16
    [~TIMESTAMP_X] => 16.05.2018 13:19:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-373-may-2018/vagony-vybirayut-effektivnost/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-373-may-2018/vagony-vybirayut-effektivnost/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Меньше порожняка
 – Андрей Васильевич, как давно ПГК реализует программу роста эффективности оперирования вагонными активами? И в чем заключаются ее основные принципы?

 

 – Вопросами сокращения затрат в компании, разумеется, занимались с момента ее основания. Но существенного прорыва мы достигли в 2012 году, когда начали формировать программу оптимизации управления парком вагонов. Необходимость ее разработки была обусловлена серьезными изменениями, которые происходили как на рынке, так и внутри ПГК: объемы грузовых перевозок по сети стали снижаться, компания перешла в частную собственность и т. д. Из-за влияния целого комплекса факторов затраты на порожний пробег вагонов в то время составляли около 40 млрд руб. в год. Мы активно искали пути сокращения непроизводительных затрат, но при этом не стали ограничивать программу оптимизации лишь снижением расходов на порожний рейс. Ее основная цель – повышение эффективности использования вагонного парка компании в целом, поэтому, помимо оптимизации порожнего пробега, в программу вошли и мероприятия по оптимизации грузовой базы, сокращению простоя вагонов на станциях грузовых операций, ремонту подвижного состава, его подготовке к погрузке и другие направления.

 

 – Как Вы оцениваете итоги реализации про­граммы?

 

 – Уже в 2013 году мы получили экономию в 1 млрд руб., а в 2014-м, который стал одним из самых удачных с точки зрения реализации программы, – 1,6 млрд руб. По итогам 2017 года только от сокращения расходов на порожний пробег мы получили эффект в 0,9 млрд руб., а общая экономия достигла 1,3 млрд руб. Реализация программы идет уже более 5 лет, и если просчитать эффект за весь период ее действия, то суммарная экономия составит около 

 5 млрд руб. 

 

 – И все-таки особое внимание в компании уделяется сокращению издержек на порожний пробег. За счет каких мероприятий удается их снижать?

 

 – Действительно, сокращение затрат на порожний пробег является одним из приоритетных направлений действующей программы. Это одна из основных статей расходов любой компании-оператора. Следовательно, сокращая их, мы получаем существенный экономический эффект. Набор используемых при этом инструментов весьма разнообразен. Например, совместно с участниками перевозочного процесса мы работаем над сокращением нерациональных повторных передислокаций порожних вагонов, или, другими словами, непроизводительных порожних рейсов. Планомерные действия, которые предпринимались в этом направлении на протяжении нескольких лет, привели к тому, что сейчас доля непроизводительных порожних рейсов в общей логистике компании составляет менее 2%, а значит, брака в оперировании парком практически не осталось. По итогам 2017 года порожний пробег вагонов ПГК сократился на 5% по сравнению с 2016-м.



Как повлиять на производственный цикл
 – Но ведь экономия на порожняке – это не единственная мера, которая позволяет повысить эффективность управления вагонным парком?

 

 – Конечно, помимо оптимизации порожнего пробега, эффективным механизмом является управление производственным циклом вагона в целом. Это новое понятие для рынка грузовых железнодорожных перевозок, которое мы ввели в обиход в 2015 году. Оно учитывает абсолютно все операции, которые происходят с вагоном при его эксплуатации. Такой привычный для многих показатель, как оборот вагона, на наш взгляд, не полностью отражает все резервы для оперирования подвижным составом. При его расчете не учитываются вагоны нерабочего парка. Между тем в этом состоянии вагон может проводить от 5 до 15 суток, на протяжении которых он исключен из процесса перевозки. Мы стремимся сократить каждый временной элемент производственного цикла вагона, таким образом, планируем меньшим парком выполнять большую работу. Конечно, это требует переосмысления подходов к логистике и технологий управления парком вагонов.

 

 Одна такая практика позволяет не просто сократить оборот вагона, но и высвободить парк и оптимизировать грузовую базу. В результате появляется возможность включить в логистику дополнительную погрузку. Основная сложность заключалась в том, что на фоне сокращения парка вагонов и появления начально-конечных операций увеличилось время возврата вагона в регион массовой погрузки. 

 И если мы работали, к примеру, в рамках сервисного контракта, то вариантов доставки дополнительного груза по пути просто нет было. За счет же оптимизации производственного цикла ПГК получила дополнительный вагонный ресурс, благодаря которому эта проблема решается.

 

 Помимо этого, в низкий сезон мы привлекаем альтернативную грузовую базу или же сдаем вагоны под складские емкости, если понимаем, что наступил период профицита парка. В этом случае клиенту предоставляется вагон, в котором он хранит груз в течение 2–3 месяцев, он получает необходимую складскую емкость, а мы – дополнительную прибыль. 



В порт по согласованию
 – Еще одной злободневной проблемой является простой вагонов на подходах к морским портам. Есть ли какие-то технологии, позволяющие оптимизировать логистику на стыке «железная дорога – порт»?

 

 – Проблема простоев на подходах к портам актуальна с начала 2000-х гг. Она является комплексной и решать ее непросто. 

 С одной стороны, мы реализуем ряд мероприятий совместно с нашими партнерами. В частности, анализируем перерабатывающие мощности припортовых станций. Разрабатываем единую технологию подвода порожнего парка вагонов под погрузку и оперативно согласовываем погрузку в адрес той или иной станции назначения. Например, если на станции назначения есть проб­лемы с выгрузкой, то мы предлагаем грузиться в альтернативных направлениях, сохраняя ранее согласованные объемы и учитывая производственные планы грузоотправителя и его технологию. 



 В том случае, если возможности отгрузки на другие направления нет, мы подключаем дополнительные инструменты для сокращения простоя вагонов в регионе назначения.

 

 Зимой также возникают проблемы, связанные со смерзанием грузов, которые замедляют их обработку. Чтобы это исключить и минимизировать риски, мы предупреждаем грузовладельцев о необходимости соответствующей обработки груза. Конечно, мы взаимодействуем и непосредственно с портами, совместно разрабатывая технологии по сокращению времени простоя вагонов.



Баланс рабочих процессов
 – Каковы планы компании на текущий год? На каких направлениях работы будут ставиться основные акценты?

 

 – В 2018 году мы планируем сохранить уровень экономического эффекта в размере 1,3 млрд руб. Будем продолжать развивать технологии взаимодействия с партнерами и логистику. В частности, речь идет о согласовании графиков погрузки и заадресовки вагонов под погрузку с учетом перерабатывающих мощностей станций. 

 

 Еще одним приоритетным направлением программы оптимизации станет совершенствование логистики ремонта вагонов с учетом совокупных денежных и временных затрат. На практике это выглядит следующим образом: иногда бывает так, что с финансовой точки зрения ремонтировать вагон выгоднее в условном депо А, однако с учетом того, что оно находится на второстепенных линиях, вагоны будут выбывать из работы на длительное время. При этом есть депо Б, где цена услуги выше, но оно расположено на главном ходу – и вагон можно отставить от работы на значительно более короткий период времени. В результате проведенного анализа может выясниться, что несмотря на более высокую стоимость работ ремонтировать подвижной состав в депо Б выгоднее.



С цифрой – выгоднее
 – Насколько активно компания внедряет цифровые технологии и как они позволяют повысить эффективность работы?

 

 – Мы понимаем, что сегодня будущее любой компании зависит от степени применения IT-технологий. Весь мир движется к цифре, и мы стараемся идти в ногу со временем. Первое, что я хотел бы отметить, это проект по внедрению SAP. Большая часть наших функций уже сейчас переводится на эту платформу.

 

 Совместно с компанией-подрядчиком мы также разрабатываем и внедряем проект «ОСНОВА» – уникальный для рынка оперирования продукт, при помощи которого возможно будет вести цифровое планирование с прогнозом появления порожнего вагона, его ремонта и т. д. По сути, это проект «Цифровой оператор» конкретно для ПГК. Система призвана решать задачу по увеличению маржинальной прибыли компании. Она включает в себя три модуля, которые будут внедряться поэтапно, – это составление плана продаж, оптимизатор распределения вагонного ресурса и формирования грузовой базы и диспетчеризация. Первый модуль по прог­нозированию модели продаж уже сейчас находится в стадии опытной эксплуатации. Следующий этап – оптимизатор, который будет отвечать за оптимальное распределение вагонов по заявкам клиентов, что позволит охватить максимальный объем перевозок, отправку вагонов в ремонт и другие направления. 

 В ближайшее время планируем приступить к активному тестированию этого модуля. 

 

 Если говорить о третьем этапе – цифровой диспетчеризации, то все его параметры уже прописаны – и мы понимаем, как будет организован процесс, но реализация этого модуля возможна только после начала эксплуатации оптимизатора. При этом мы понимаем, что система очень сложная и ее внедрение займет достаточно много времени. Система не предполагает руководство процессом. В перспективе мы ожидаем, что она будет выдавать рекомендации диспетчерам и, что очень важно, самообучаться. Так, если диспетчер в силу определенных обстоятельств не выполнит автоматическую рекомендацию, то система обяжет его зафиксировать причину, затем самостоятельно проанализирует ситуацию и выявит, каким образом можно повлиять на процесс перевозки.

 

    [~DETAIL_TEXT] => 
Меньше порожняка
 – Андрей Васильевич, как давно ПГК реализует программу роста эффективности оперирования вагонными активами? И в чем заключаются ее основные принципы?

 

 – Вопросами сокращения затрат в компании, разумеется, занимались с момента ее основания. Но существенного прорыва мы достигли в 2012 году, когда начали формировать программу оптимизации управления парком вагонов. Необходимость ее разработки была обусловлена серьезными изменениями, которые происходили как на рынке, так и внутри ПГК: объемы грузовых перевозок по сети стали снижаться, компания перешла в частную собственность и т. д. Из-за влияния целого комплекса факторов затраты на порожний пробег вагонов в то время составляли около 40 млрд руб. в год. Мы активно искали пути сокращения непроизводительных затрат, но при этом не стали ограничивать программу оптимизации лишь снижением расходов на порожний рейс. Ее основная цель – повышение эффективности использования вагонного парка компании в целом, поэтому, помимо оптимизации порожнего пробега, в программу вошли и мероприятия по оптимизации грузовой базы, сокращению простоя вагонов на станциях грузовых операций, ремонту подвижного состава, его подготовке к погрузке и другие направления.

 

 – Как Вы оцениваете итоги реализации про­граммы?

 

 – Уже в 2013 году мы получили экономию в 1 млрд руб., а в 2014-м, который стал одним из самых удачных с точки зрения реализации программы, – 1,6 млрд руб. По итогам 2017 года только от сокращения расходов на порожний пробег мы получили эффект в 0,9 млрд руб., а общая экономия достигла 1,3 млрд руб. Реализация программы идет уже более 5 лет, и если просчитать эффект за весь период ее действия, то суммарная экономия составит около 

 5 млрд руб. 

 

 – И все-таки особое внимание в компании уделяется сокращению издержек на порожний пробег. За счет каких мероприятий удается их снижать?

 

 – Действительно, сокращение затрат на порожний пробег является одним из приоритетных направлений действующей программы. Это одна из основных статей расходов любой компании-оператора. Следовательно, сокращая их, мы получаем существенный экономический эффект. Набор используемых при этом инструментов весьма разнообразен. Например, совместно с участниками перевозочного процесса мы работаем над сокращением нерациональных повторных передислокаций порожних вагонов, или, другими словами, непроизводительных порожних рейсов. Планомерные действия, которые предпринимались в этом направлении на протяжении нескольких лет, привели к тому, что сейчас доля непроизводительных порожних рейсов в общей логистике компании составляет менее 2%, а значит, брака в оперировании парком практически не осталось. По итогам 2017 года порожний пробег вагонов ПГК сократился на 5% по сравнению с 2016-м.



Как повлиять на производственный цикл
 – Но ведь экономия на порожняке – это не единственная мера, которая позволяет повысить эффективность управления вагонным парком?

 

 – Конечно, помимо оптимизации порожнего пробега, эффективным механизмом является управление производственным циклом вагона в целом. Это новое понятие для рынка грузовых железнодорожных перевозок, которое мы ввели в обиход в 2015 году. Оно учитывает абсолютно все операции, которые происходят с вагоном при его эксплуатации. Такой привычный для многих показатель, как оборот вагона, на наш взгляд, не полностью отражает все резервы для оперирования подвижным составом. При его расчете не учитываются вагоны нерабочего парка. Между тем в этом состоянии вагон может проводить от 5 до 15 суток, на протяжении которых он исключен из процесса перевозки. Мы стремимся сократить каждый временной элемент производственного цикла вагона, таким образом, планируем меньшим парком выполнять большую работу. Конечно, это требует переосмысления подходов к логистике и технологий управления парком вагонов.

 

 Одна такая практика позволяет не просто сократить оборот вагона, но и высвободить парк и оптимизировать грузовую базу. В результате появляется возможность включить в логистику дополнительную погрузку. Основная сложность заключалась в том, что на фоне сокращения парка вагонов и появления начально-конечных операций увеличилось время возврата вагона в регион массовой погрузки. 

 И если мы работали, к примеру, в рамках сервисного контракта, то вариантов доставки дополнительного груза по пути просто нет было. За счет же оптимизации производственного цикла ПГК получила дополнительный вагонный ресурс, благодаря которому эта проблема решается.

 

 Помимо этого, в низкий сезон мы привлекаем альтернативную грузовую базу или же сдаем вагоны под складские емкости, если понимаем, что наступил период профицита парка. В этом случае клиенту предоставляется вагон, в котором он хранит груз в течение 2–3 месяцев, он получает необходимую складскую емкость, а мы – дополнительную прибыль. 



В порт по согласованию
 – Еще одной злободневной проблемой является простой вагонов на подходах к морским портам. Есть ли какие-то технологии, позволяющие оптимизировать логистику на стыке «железная дорога – порт»?

 

 – Проблема простоев на подходах к портам актуальна с начала 2000-х гг. Она является комплексной и решать ее непросто. 

 С одной стороны, мы реализуем ряд мероприятий совместно с нашими партнерами. В частности, анализируем перерабатывающие мощности припортовых станций. Разрабатываем единую технологию подвода порожнего парка вагонов под погрузку и оперативно согласовываем погрузку в адрес той или иной станции назначения. Например, если на станции назначения есть проб­лемы с выгрузкой, то мы предлагаем грузиться в альтернативных направлениях, сохраняя ранее согласованные объемы и учитывая производственные планы грузоотправителя и его технологию. 



 В том случае, если возможности отгрузки на другие направления нет, мы подключаем дополнительные инструменты для сокращения простоя вагонов в регионе назначения.

 

 Зимой также возникают проблемы, связанные со смерзанием грузов, которые замедляют их обработку. Чтобы это исключить и минимизировать риски, мы предупреждаем грузовладельцев о необходимости соответствующей обработки груза. Конечно, мы взаимодействуем и непосредственно с портами, совместно разрабатывая технологии по сокращению времени простоя вагонов.



Баланс рабочих процессов
 – Каковы планы компании на текущий год? На каких направлениях работы будут ставиться основные акценты?

 

 – В 2018 году мы планируем сохранить уровень экономического эффекта в размере 1,3 млрд руб. Будем продолжать развивать технологии взаимодействия с партнерами и логистику. В частности, речь идет о согласовании графиков погрузки и заадресовки вагонов под погрузку с учетом перерабатывающих мощностей станций. 

 

 Еще одним приоритетным направлением программы оптимизации станет совершенствование логистики ремонта вагонов с учетом совокупных денежных и временных затрат. На практике это выглядит следующим образом: иногда бывает так, что с финансовой точки зрения ремонтировать вагон выгоднее в условном депо А, однако с учетом того, что оно находится на второстепенных линиях, вагоны будут выбывать из работы на длительное время. При этом есть депо Б, где цена услуги выше, но оно расположено на главном ходу – и вагон можно отставить от работы на значительно более короткий период времени. В результате проведенного анализа может выясниться, что несмотря на более высокую стоимость работ ремонтировать подвижной состав в депо Б выгоднее.



С цифрой – выгоднее
 – Насколько активно компания внедряет цифровые технологии и как они позволяют повысить эффективность работы?

 

 – Мы понимаем, что сегодня будущее любой компании зависит от степени применения IT-технологий. Весь мир движется к цифре, и мы стараемся идти в ногу со временем. Первое, что я хотел бы отметить, это проект по внедрению SAP. Большая часть наших функций уже сейчас переводится на эту платформу.

 

 Совместно с компанией-подрядчиком мы также разрабатываем и внедряем проект «ОСНОВА» – уникальный для рынка оперирования продукт, при помощи которого возможно будет вести цифровое планирование с прогнозом появления порожнего вагона, его ремонта и т. д. По сути, это проект «Цифровой оператор» конкретно для ПГК. Система призвана решать задачу по увеличению маржинальной прибыли компании. Она включает в себя три модуля, которые будут внедряться поэтапно, – это составление плана продаж, оптимизатор распределения вагонного ресурса и формирования грузовой базы и диспетчеризация. Первый модуль по прог­нозированию модели продаж уже сейчас находится в стадии опытной эксплуатации. Следующий этап – оптимизатор, который будет отвечать за оптимальное распределение вагонов по заявкам клиентов, что позволит охватить максимальный объем перевозок, отправку вагонов в ремонт и другие направления. 

 В ближайшее время планируем приступить к активному тестированию этого модуля. 

 

 Если говорить о третьем этапе – цифровой диспетчеризации, то все его параметры уже прописаны – и мы понимаем, как будет организован процесс, но реализация этого модуля возможна только после начала эксплуатации оптимизатора. При этом мы понимаем, что система очень сложная и ее внедрение займет достаточно много времени. Система не предполагает руководство процессом. В перспективе мы ожидаем, что она будет выдавать рекомендации диспетчерам и, что очень важно, самообучаться. Так, если диспетчер в силу определенных обстоятельств не выполнит автоматическую рекомендацию, то система обяжет его зафиксировать причину, затем самостоятельно проанализирует ситуацию и выявит, каким образом можно повлиять на процесс перевозки.

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Несколько лет назад в Первой грузовой компании разработали специальную программу, направленную на рост эффективности оперирования вагонным парком. 

Ее реализация принесла ощутимый результат: с 2013 года за счет оптимизации процесса управления вагонами, в том числе сокращения затрат на порожний пробег, компании удалось сэкономить 5 млрд руб. О технологиях, которые позволяют совершенствовать процесс управления вагонным парком, «РЖД-Партнеру» рассказал заместитель генерального директора по логистике – начальник департамента логистики и планирования ПГК Андрей Рыженков.
    [~PREVIEW_TEXT] => Несколько лет назад в Первой грузовой компании разработали специальную программу, направленную на рост эффективности оперирования вагонным парком. 
Ее реализация принесла ощутимый результат: с 2013 года за счет оптимизации процесса управления вагонами, в том числе сокращения затрат на порожний пробег, компании удалось сэкономить 5 млрд руб. О технологиях, которые позволяют совершенствовать процесс управления вагонным парком, «РЖД-Партнеру» рассказал заместитель генерального директора по логистике – начальник департамента логистики и планирования ПГК Андрей Рыженков.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1939492
            [TIMESTAMP_X] => 16.05.2018 13:19:16
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 232
            [WIDTH] => 177
            [FILE_SIZE] => 7288
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/3d9
            [FILE_NAME] => 24.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => 24.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 0a41f2e63cd76a3b6acbadc980bb1a4a
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/3d9/24.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3d9/24.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3d9/24.jpg
            [ALT] => Вагоны выбирают эффективность
            [TITLE] => Вагоны выбирают эффективность
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1939492
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => vagony-vybirayut-effektivnost
    [~CODE] => vagony-vybirayut-effektivnost
    [EXTERNAL_ID] => 362137
    [~EXTERNAL_ID] => 362137
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.05.2018
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Беседовала Александра Можаровская
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 362137:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Беседовала Александра Можаровская
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 362137:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 362108
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 362137:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 362108
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 362137:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 362137:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 362137:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 362137:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Вагоны выбирают эффективность
            [SECTION_META_KEYWORDS] => вагоны выбирают эффективность
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Несколько лет назад в Первой грузовой компании разработали специальную программу, направленную на рост эффективности оперирования вагонным парком. 
Ее реализация принесла ощутимый результат: с 2013 года за счет оптимизации процесса управления вагонами, в том числе сокращения затрат на порожний пробег, компании удалось сэкономить 5 млрд руб. О технологиях, которые позволяют совершенствовать процесс управления вагонным парком, «РЖД-Партнеру» рассказал заместитель генерального директора по логистике – начальник департамента логистики и планирования ПГК Андрей Рыженков.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Вагоны выбирают эффективность
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагоны выбирают эффективность
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несколько лет назад в Первой грузовой компании разработали специальную программу, направленную на рост эффективности оперирования вагонным парком. 
Ее реализация принесла ощутимый результат: с 2013 года за счет оптимизации процесса управления вагонами, в том числе сокращения затрат на порожний пробег, компании удалось сэкономить 5 млрд руб. О технологиях, которые позволяют совершенствовать процесс управления вагонным парком, «РЖД-Партнеру» рассказал заместитель генерального директора по логистике – начальник департамента логистики и планирования ПГК Андрей Рыженков.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны выбирают эффективность
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны выбирают эффективность
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны выбирают эффективность
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны выбирают эффективность
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны выбирают эффективность
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны выбирают эффективность
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны выбирают эффективность
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны выбирают эффективность
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 362138
    [~ID] => 362138
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2109
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2109
    [NAME] => К чему приведут  штрафы для экспедиторов?
    [~NAME] => К чему приведут  штрафы для экспедиторов?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-16 13:19:31
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-16 13:19:31
    [ACTIVE_FROM] => 16.05.2018 13:19:31
    [~ACTIVE_FROM] => 16.05.2018 13:19:31
    [TIMESTAMP_X] => 16.05.2018 13:21:15
    [~TIMESTAMP_X] => 16.05.2018 13:21:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-373-may-2018/k-chemu-privedut-shtrafy-dlya-ekspeditorov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-373-may-2018/k-chemu-privedut-shtrafy-dlya-ekspeditorov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Положения, позволяющие взыс­кивать штрафы с экспедитора, заложены в Соглашении о международном железнодорожном грузовом сообщении (далее – СМГС). Согласно соглашению участник международной грузовой перевозки (отправитель или получатель) вправе возложить свою обязанность по уплате провозных платежей и не­устойки на третье лицо, которое должно иметь договор с соответствующим перевозчиком. Лицом, указываемым в накладной в качестве плательщика железнодорожного тарифа, обычно является экспедитор, имеющий соответствующий договор с перевозчиком. Экспедитор не контролирует процесс погрузки, не дает никаких указаний отправителю и вообще не ответственен за нарушение правил перевозки грузов.

 

 Между тем положения СМГС оценены российскими судами, и в 2017 году сложилась соответствующая судебная практика (наиболее наглядный пример, дошедший до Верховного суда РФ, – дело арбитражного суда № А40-236757/2016), согласно которой, учитывая положения статей 16 и 31 СМГС, суды удовлетворяют иски перевозчика, выявившего нарушения правил перевозки грузов в между­народном железнодорожном сообщении, о взыскании с лица, указанного в железнодорожной накладной в качестве плательщика, всех начисленных штрафов за выявленные нарушения в процессе перевозки. Суды при этом полагают, что лицо, оплатившее штраф за отправителя, впоследствии вправе потребовать возмещения убытков.

 

 Следует отметить, что в России порядок взимания штрафов в международном сообщении отличается от порядка, предусмотренного для внутренних перевозок. В частности, согласно СМГС, если перевозчик, взвесивший вагон на весах и обнаруживший несоответствие реального веса заявленному в накладной, вправе взыскать сразу два штрафа: за занижение провозных платежей (в пятикратном размере фактической провозной платы) и за перегруз вагона сверх его грузоподъемности (в пятикратном размере провозной платы за перевозку излишка массы груза). Обязанность по уплате штрафа лежит на лице, поименованном в накладной в качестве плательщика провозной платы.

 

 Во внутреннем железнодорожном сообщении в соответствии с Уставом железнодорожного транспорта и разъяснением президиума ВАС РФ (информационное письмо от 10.07.2007 г. № 119) к схожим отношениями применяется иной порядок: «Если масса груза, в том числе перевозимого навалом или насыпью, определенная грузо­отправителем расчетным способом, не соответствует массе груза, определенной грузоперевозчиком путем взвешивания, грузоотправитель несет ответственность за искажение сведений о массе груза только тогда, когда погрузка груза до полной вместимости вагонов, контейнеров повлекла за собой превышение их допустимой грузоподъемности. При этом взыскание штрафа с плательщика тарифа не предусмотрено.

 

 Можно констатировать, что экспедитор международной железнодорожной грузовой перевозки, оплачивающий провозную плату на территории РФ, рискует получить от перевозчика иск о взыскании штрафа (например, за перегруз вагона и за занижение провозных платежей общий размер штрафа доходит до 1,5–2 млн руб. за каждый вагон), по которому было выявлено нарушение.

 

 По открытым данным, которые пуб­ликует ОАО «РЖД», всего лиц – плательщиков железнодорожного тарифа на территории РФ – 339. Количество же независимых экспедиторов, оплачивающих железнодорожный тариф и оказывающих услуги неограниченному кругу лиц, а не обслуживающих свой вагонный парк, значительно меньше.

 

 Выходит, что без вмешательства Организации сотрудничества железных дорог, Минтранса России и конструктивных инициатив ОАО «РЖД» сложившаяся судебная практика по взысканию штрафов с экспедиторов приведет к непрогнозируемым негативным последствиям для независимых экспедиторов (убытки, проблемы во взаимодействии с перевозчиком, расходы на длительные судебные разбирательства и т. п.), увеличению количества исков в различных юрисдикциях (вместо одного иска перевозчика к отправителю – множество исков к каждому из посредников и к отправителю), прекращению или существенному изменению деятельности независимых экспедиторов на рынке международной железнодорожной грузо­перевозки.

 


	Дмитрий Харитонов,

	
	директор юридической компании «Юрмедиа»

    [~DETAIL_TEXT] => Положения, позволяющие взыс­кивать штрафы с экспедитора, заложены в Соглашении о международном железнодорожном грузовом сообщении (далее – СМГС). Согласно соглашению участник международной грузовой перевозки (отправитель или получатель) вправе возложить свою обязанность по уплате провозных платежей и не­устойки на третье лицо, которое должно иметь договор с соответствующим перевозчиком. Лицом, указываемым в накладной в качестве плательщика железнодорожного тарифа, обычно является экспедитор, имеющий соответствующий договор с перевозчиком. Экспедитор не контролирует процесс погрузки, не дает никаких указаний отправителю и вообще не ответственен за нарушение правил перевозки грузов.

 

 Между тем положения СМГС оценены российскими судами, и в 2017 году сложилась соответствующая судебная практика (наиболее наглядный пример, дошедший до Верховного суда РФ, – дело арбитражного суда № А40-236757/2016), согласно которой, учитывая положения статей 16 и 31 СМГС, суды удовлетворяют иски перевозчика, выявившего нарушения правил перевозки грузов в между­народном железнодорожном сообщении, о взыскании с лица, указанного в железнодорожной накладной в качестве плательщика, всех начисленных штрафов за выявленные нарушения в процессе перевозки. Суды при этом полагают, что лицо, оплатившее штраф за отправителя, впоследствии вправе потребовать возмещения убытков.

 

 Следует отметить, что в России порядок взимания штрафов в международном сообщении отличается от порядка, предусмотренного для внутренних перевозок. В частности, согласно СМГС, если перевозчик, взвесивший вагон на весах и обнаруживший несоответствие реального веса заявленному в накладной, вправе взыскать сразу два штрафа: за занижение провозных платежей (в пятикратном размере фактической провозной платы) и за перегруз вагона сверх его грузоподъемности (в пятикратном размере провозной платы за перевозку излишка массы груза). Обязанность по уплате штрафа лежит на лице, поименованном в накладной в качестве плательщика провозной платы.

 

 Во внутреннем железнодорожном сообщении в соответствии с Уставом железнодорожного транспорта и разъяснением президиума ВАС РФ (информационное письмо от 10.07.2007 г. № 119) к схожим отношениями применяется иной порядок: «Если масса груза, в том числе перевозимого навалом или насыпью, определенная грузо­отправителем расчетным способом, не соответствует массе груза, определенной грузоперевозчиком путем взвешивания, грузоотправитель несет ответственность за искажение сведений о массе груза только тогда, когда погрузка груза до полной вместимости вагонов, контейнеров повлекла за собой превышение их допустимой грузоподъемности. При этом взыскание штрафа с плательщика тарифа не предусмотрено.

 

 Можно констатировать, что экспедитор международной железнодорожной грузовой перевозки, оплачивающий провозную плату на территории РФ, рискует получить от перевозчика иск о взыскании штрафа (например, за перегруз вагона и за занижение провозных платежей общий размер штрафа доходит до 1,5–2 млн руб. за каждый вагон), по которому было выявлено нарушение.

 

 По открытым данным, которые пуб­ликует ОАО «РЖД», всего лиц – плательщиков железнодорожного тарифа на территории РФ – 339. Количество же независимых экспедиторов, оплачивающих железнодорожный тариф и оказывающих услуги неограниченному кругу лиц, а не обслуживающих свой вагонный парк, значительно меньше.

 

 Выходит, что без вмешательства Организации сотрудничества железных дорог, Минтранса России и конструктивных инициатив ОАО «РЖД» сложившаяся судебная практика по взысканию штрафов с экспедиторов приведет к непрогнозируемым негативным последствиям для независимых экспедиторов (убытки, проблемы во взаимодействии с перевозчиком, расходы на длительные судебные разбирательства и т. п.), увеличению количества исков в различных юрисдикциях (вместо одного иска перевозчика к отправителю – множество исков к каждому из посредников и к отправителю), прекращению или существенному изменению деятельности независимых экспедиторов на рынке международной железнодорожной грузо­перевозки.

 


	Дмитрий Харитонов,

	
	директор юридической компании «Юрмедиа»

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Все чаще экспедиторы, оплачивающие провозные платежи в международном грузовом сообщении, сталкиваются с исками ОАО «РЖД» – компания взыскивает с них крупные штрафы за нарушения, ответственность за которые несет грузоотправитель. К чему приведут подобные решения?
    [~PREVIEW_TEXT] => Все чаще экспедиторы, оплачивающие провозные платежи в международном грузовом сообщении, сталкиваются с исками ОАО «РЖД» – компания взыскивает с них крупные штрафы за нарушения, ответственность за которые несет грузоотправитель. К чему приведут подобные решения?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1939494
            [TIMESTAMP_X] => 16.05.2018 13:21:15
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 305
            [WIDTH] => 238
            [FILE_SIZE] => 8591
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/f6b
            [FILE_NAME] => 25.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => 25.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 695d4a55a0e832bfec2d56336dfd829b
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/f6b/25.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f6b/25.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f6b/25.jpg
            [ALT] => К чему приведут  штрафы для экспедиторов?
            [TITLE] => К чему приведут  штрафы для экспедиторов?
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1939494
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => k-chemu-privedut-shtrafy-dlya-ekspeditorov
    [~CODE] => k-chemu-privedut-shtrafy-dlya-ekspeditorov
    [EXTERNAL_ID] => 362138
    [~EXTERNAL_ID] => 362138
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.05.2018
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 362138:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 362138:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 362108
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 362138:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 362108
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 362138:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 362138:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 362138:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 362138:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => К чему приведут  штрафы для экспедиторов?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => к чему приведут  штрафы для экспедиторов?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Все чаще экспедиторы, оплачивающие провозные платежи в международном грузовом сообщении, сталкиваются с исками ОАО «РЖД» – компания взыскивает с них крупные штрафы за нарушения, ответственность за которые несет грузоотправитель. К чему приведут подобные решения?
            [ELEMENT_META_TITLE] => К чему приведут  штрафы для экспедиторов?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => к чему приведут  штрафы для экспедиторов?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Все чаще экспедиторы, оплачивающие провозные платежи в международном грузовом сообщении, сталкиваются с исками ОАО «РЖД» – компания взыскивает с них крупные штрафы за нарушения, ответственность за которые несет грузоотправитель. К чему приведут подобные решения?
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => К чему приведут  штрафы для экспедиторов?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => К чему приведут  штрафы для экспедиторов?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => К чему приведут  штрафы для экспедиторов?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => К чему приведут  штрафы для экспедиторов?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => К чему приведут  штрафы для экспедиторов?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => К чему приведут  штрафы для экспедиторов?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => К чему приведут  штрафы для экспедиторов?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => К чему приведут  штрафы для экспедиторов?
        )

)

									Array
(
    [ID] => 362138
    [~ID] => 362138
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2109
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2109
    [NAME] => К чему приведут  штрафы для экспедиторов?
    [~NAME] => К чему приведут  штрафы для экспедиторов?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-16 13:19:31
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-16 13:19:31
    [ACTIVE_FROM] => 16.05.2018 13:19:31
    [~ACTIVE_FROM] => 16.05.2018 13:19:31
    [TIMESTAMP_X] => 16.05.2018 13:21:15
    [~TIMESTAMP_X] => 16.05.2018 13:21:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-373-may-2018/k-chemu-privedut-shtrafy-dlya-ekspeditorov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-373-may-2018/k-chemu-privedut-shtrafy-dlya-ekspeditorov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Положения, позволяющие взыс­кивать штрафы с экспедитора, заложены в Соглашении о международном железнодорожном грузовом сообщении (далее – СМГС). Согласно соглашению участник международной грузовой перевозки (отправитель или получатель) вправе возложить свою обязанность по уплате провозных платежей и не­устойки на третье лицо, которое должно иметь договор с соответствующим перевозчиком. Лицом, указываемым в накладной в качестве плательщика железнодорожного тарифа, обычно является экспедитор, имеющий соответствующий договор с перевозчиком. Экспедитор не контролирует процесс погрузки, не дает никаких указаний отправителю и вообще не ответственен за нарушение правил перевозки грузов.

 

 Между тем положения СМГС оценены российскими судами, и в 2017 году сложилась соответствующая судебная практика (наиболее наглядный пример, дошедший до Верховного суда РФ, – дело арбитражного суда № А40-236757/2016), согласно которой, учитывая положения статей 16 и 31 СМГС, суды удовлетворяют иски перевозчика, выявившего нарушения правил перевозки грузов в между­народном железнодорожном сообщении, о взыскании с лица, указанного в железнодорожной накладной в качестве плательщика, всех начисленных штрафов за выявленные нарушения в процессе перевозки. Суды при этом полагают, что лицо, оплатившее штраф за отправителя, впоследствии вправе потребовать возмещения убытков.

 

 Следует отметить, что в России порядок взимания штрафов в международном сообщении отличается от порядка, предусмотренного для внутренних перевозок. В частности, согласно СМГС, если перевозчик, взвесивший вагон на весах и обнаруживший несоответствие реального веса заявленному в накладной, вправе взыскать сразу два штрафа: за занижение провозных платежей (в пятикратном размере фактической провозной платы) и за перегруз вагона сверх его грузоподъемности (в пятикратном размере провозной платы за перевозку излишка массы груза). Обязанность по уплате штрафа лежит на лице, поименованном в накладной в качестве плательщика провозной платы.

 

 Во внутреннем железнодорожном сообщении в соответствии с Уставом железнодорожного транспорта и разъяснением президиума ВАС РФ (информационное письмо от 10.07.2007 г. № 119) к схожим отношениями применяется иной порядок: «Если масса груза, в том числе перевозимого навалом или насыпью, определенная грузо­отправителем расчетным способом, не соответствует массе груза, определенной грузоперевозчиком путем взвешивания, грузоотправитель несет ответственность за искажение сведений о массе груза только тогда, когда погрузка груза до полной вместимости вагонов, контейнеров повлекла за собой превышение их допустимой грузоподъемности. При этом взыскание штрафа с плательщика тарифа не предусмотрено.

 

 Можно констатировать, что экспедитор международной железнодорожной грузовой перевозки, оплачивающий провозную плату на территории РФ, рискует получить от перевозчика иск о взыскании штрафа (например, за перегруз вагона и за занижение провозных платежей общий размер штрафа доходит до 1,5–2 млн руб. за каждый вагон), по которому было выявлено нарушение.

 

 По открытым данным, которые пуб­ликует ОАО «РЖД», всего лиц – плательщиков железнодорожного тарифа на территории РФ – 339. Количество же независимых экспедиторов, оплачивающих железнодорожный тариф и оказывающих услуги неограниченному кругу лиц, а не обслуживающих свой вагонный парк, значительно меньше.

 

 Выходит, что без вмешательства Организации сотрудничества железных дорог, Минтранса России и конструктивных инициатив ОАО «РЖД» сложившаяся судебная практика по взысканию штрафов с экспедиторов приведет к непрогнозируемым негативным последствиям для независимых экспедиторов (убытки, проблемы во взаимодействии с перевозчиком, расходы на длительные судебные разбирательства и т. п.), увеличению количества исков в различных юрисдикциях (вместо одного иска перевозчика к отправителю – множество исков к каждому из посредников и к отправителю), прекращению или существенному изменению деятельности независимых экспедиторов на рынке международной железнодорожной грузо­перевозки.

 


	Дмитрий Харитонов,

	
	директор юридической компании «Юрмедиа»

    [~DETAIL_TEXT] => Положения, позволяющие взыс­кивать штрафы с экспедитора, заложены в Соглашении о международном железнодорожном грузовом сообщении (далее – СМГС). Согласно соглашению участник международной грузовой перевозки (отправитель или получатель) вправе возложить свою обязанность по уплате провозных платежей и не­устойки на третье лицо, которое должно иметь договор с соответствующим перевозчиком. Лицом, указываемым в накладной в качестве плательщика железнодорожного тарифа, обычно является экспедитор, имеющий соответствующий договор с перевозчиком. Экспедитор не контролирует процесс погрузки, не дает никаких указаний отправителю и вообще не ответственен за нарушение правил перевозки грузов.

 

 Между тем положения СМГС оценены российскими судами, и в 2017 году сложилась соответствующая судебная практика (наиболее наглядный пример, дошедший до Верховного суда РФ, – дело арбитражного суда № А40-236757/2016), согласно которой, учитывая положения статей 16 и 31 СМГС, суды удовлетворяют иски перевозчика, выявившего нарушения правил перевозки грузов в между­народном железнодорожном сообщении, о взыскании с лица, указанного в железнодорожной накладной в качестве плательщика, всех начисленных штрафов за выявленные нарушения в процессе перевозки. Суды при этом полагают, что лицо, оплатившее штраф за отправителя, впоследствии вправе потребовать возмещения убытков.

 

 Следует отметить, что в России порядок взимания штрафов в международном сообщении отличается от порядка, предусмотренного для внутренних перевозок. В частности, согласно СМГС, если перевозчик, взвесивший вагон на весах и обнаруживший несоответствие реального веса заявленному в накладной, вправе взыскать сразу два штрафа: за занижение провозных платежей (в пятикратном размере фактической провозной платы) и за перегруз вагона сверх его грузоподъемности (в пятикратном размере провозной платы за перевозку излишка массы груза). Обязанность по уплате штрафа лежит на лице, поименованном в накладной в качестве плательщика провозной платы.

 

 Во внутреннем железнодорожном сообщении в соответствии с Уставом железнодорожного транспорта и разъяснением президиума ВАС РФ (информационное письмо от 10.07.2007 г. № 119) к схожим отношениями применяется иной порядок: «Если масса груза, в том числе перевозимого навалом или насыпью, определенная грузо­отправителем расчетным способом, не соответствует массе груза, определенной грузоперевозчиком путем взвешивания, грузоотправитель несет ответственность за искажение сведений о массе груза только тогда, когда погрузка груза до полной вместимости вагонов, контейнеров повлекла за собой превышение их допустимой грузоподъемности. При этом взыскание штрафа с плательщика тарифа не предусмотрено.

 

 Можно констатировать, что экспедитор международной железнодорожной грузовой перевозки, оплачивающий провозную плату на территории РФ, рискует получить от перевозчика иск о взыскании штрафа (например, за перегруз вагона и за занижение провозных платежей общий размер штрафа доходит до 1,5–2 млн руб. за каждый вагон), по которому было выявлено нарушение.

 

 По открытым данным, которые пуб­ликует ОАО «РЖД», всего лиц – плательщиков железнодорожного тарифа на территории РФ – 339. Количество же независимых экспедиторов, оплачивающих железнодорожный тариф и оказывающих услуги неограниченному кругу лиц, а не обслуживающих свой вагонный парк, значительно меньше.

 

 Выходит, что без вмешательства Организации сотрудничества железных дорог, Минтранса России и конструктивных инициатив ОАО «РЖД» сложившаяся судебная практика по взысканию штрафов с экспедиторов приведет к непрогнозируемым негативным последствиям для независимых экспедиторов (убытки, проблемы во взаимодействии с перевозчиком, расходы на длительные судебные разбирательства и т. п.), увеличению количества исков в различных юрисдикциях (вместо одного иска перевозчика к отправителю – множество исков к каждому из посредников и к отправителю), прекращению или существенному изменению деятельности независимых экспедиторов на рынке международной железнодорожной грузо­перевозки.

 


	Дмитрий Харитонов,

	
	директор юридической компании «Юрмедиа»

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Все чаще экспедиторы, оплачивающие провозные платежи в международном грузовом сообщении, сталкиваются с исками ОАО «РЖД» – компания взыскивает с них крупные штрафы за нарушения, ответственность за которые несет грузоотправитель. К чему приведут подобные решения?
    [~PREVIEW_TEXT] => Все чаще экспедиторы, оплачивающие провозные платежи в международном грузовом сообщении, сталкиваются с исками ОАО «РЖД» – компания взыскивает с них крупные штрафы за нарушения, ответственность за которые несет грузоотправитель. К чему приведут подобные решения?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1939494
            [TIMESTAMP_X] => 16.05.2018 13:21:15
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 305
            [WIDTH] => 238
            [FILE_SIZE] => 8591
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/f6b
            [FILE_NAME] => 25.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => 25.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 695d4a55a0e832bfec2d56336dfd829b
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/f6b/25.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f6b/25.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f6b/25.jpg
            [ALT] => К чему приведут  штрафы для экспедиторов?
            [TITLE] => К чему приведут  штрафы для экспедиторов?
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1939494
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => k-chemu-privedut-shtrafy-dlya-ekspeditorov
    [~CODE] => k-chemu-privedut-shtrafy-dlya-ekspeditorov
    [EXTERNAL_ID] => 362138
    [~EXTERNAL_ID] => 362138
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.05.2018
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 362138:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 362138:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 362108
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 362138:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 362108
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 362138:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 362138:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 362138:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 362138:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => К чему приведут  штрафы для экспедиторов?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => к чему приведут  штрафы для экспедиторов?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Все чаще экспедиторы, оплачивающие провозные платежи в международном грузовом сообщении, сталкиваются с исками ОАО «РЖД» – компания взыскивает с них крупные штрафы за нарушения, ответственность за которые несет грузоотправитель. К чему приведут подобные решения?
            [ELEMENT_META_TITLE] => К чему приведут  штрафы для экспедиторов?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => к чему приведут  штрафы для экспедиторов?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Все чаще экспедиторы, оплачивающие провозные платежи в международном грузовом сообщении, сталкиваются с исками ОАО «РЖД» – компания взыскивает с них крупные штрафы за нарушения, ответственность за которые несет грузоотправитель. К чему приведут подобные решения?
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => К чему приведут  штрафы для экспедиторов?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => К чему приведут  штрафы для экспедиторов?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => К чему приведут  штрафы для экспедиторов?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => К чему приведут  штрафы для экспедиторов?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => К чему приведут  штрафы для экспедиторов?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => К чему приведут  штрафы для экспедиторов?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => К чему приведут  штрафы для экспедиторов?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => К чему приведут  штрафы для экспедиторов?
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 362139
    [~ID] => 362139
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2109
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2109
    [NAME] => Тяжеловесам – зеленый свет
    [~NAME] => Тяжеловесам – зеленый свет
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-16 13:21:22
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-16 13:21:22
    [ACTIVE_FROM] => 16.05.2018 13:21:22
    [~ACTIVE_FROM] => 16.05.2018 13:21:22
    [TIMESTAMP_X] => 16.05.2018 13:24:16
    [~TIMESTAMP_X] => 16.05.2018 13:24:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-373-may-2018/tyazhelovesam-zelenyy-svet/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-373-may-2018/tyazhelovesam-zelenyy-svet/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Смена поколений
 В начале 2018 года количество вагонов с осевой нагрузкой 25 тс в России перешагнуло порог 100 тыс. ед., что составляет почти 10% от общего парка. Этот подвижной состав пользуется устойчивым спросом у операторов вследствие повышенной грузоподъемности и вместимости, а также увеличенных гарантийных плеч и межремонтных сроков. За 5 лет с момента выхода на железные дороги максимальный пробег без захода в текущий ремонт построенных в Тихвине вагонов был зарегистрирован на отметке почти 700 тыс. км. Это абсолютный рекорд для российского рынка железнодорожных грузовых перевозок.

 

 Теперь настала пора сделать следующий шаг и перейти на вагоны с нагрузкой 27 т на ось. Повышение осевой нагрузки – закономерное развитие отрасли и ключевой тренд сегодняшнего дня не только в России, но и во всем мире. Тяжеловесное движение получило широкое распространение на разных континентах. В Австралии осевая нагрузка грузового вагона доходит до 37,5 тс, 

 а масса поезда превышает 48 тыс. т. 



 Североамериканские железные дороги переняли австралийский опыт в конце 1990-х гг., и сегодня осевая нагрузка в США составляет 32,5 тс, на некоторых участках – 36 тс, а масса поезда превосходит 20 тыс. т. В ЮАР курсируют поезда массой 40 тыс. т, вагоны которых отрабатывают осевую нагрузку 30 тс. Наши соседи из Китая за 10 лет провели большую работу и с 2015 года внедряют технологию вождения поездов с массой 30 тыс. т. 

 

 В России развитие тяжеловесного движения до сих пор шло в основном за счет увеличения длины поезда и ведения сдвоенных составов. Но для их формирования необходимо удлинять приемо-отправочные пути на станциях, что требует немалых инвестиций в модернизацию железнодорожной инфраструктуры. Между тем есть более эффективный путь наращивания провозной способности – 

 увеличение осевой нагрузки и грузоподъемности подвижного состава. 

 

 Вагоны с осевой нагрузкой 27 тc поз­волят запустить поезда общей массой 7700 т, а на некоторых направлениях – свыше 11 тыс. т. При сохранении заданной длины состава 1050 м станет возможным перевезти в таком поезде почти на 20% больше грузов по сравнению с типовым решением. Соответственно, можно увеличить вывоз продукции предприятий на ключевых направлениях сети, не увеличивая парк локомотивов, и при этом сократить удельные расходы на тягу.



Как все начиналось
 В 2017 году для поддержания роста экономики и обеспечения потребностей транспортного комплекса РФ в экономичной и высокоэффективной технике правительство утвердило Стратегию развития транспортного машиностроения до 2030 года, где заложено системное развитие тяжеловесного движения и постепенный переход на выпуск подвижного состава с осевой нагрузкой от 27 тс. В соответствии с поручением правительства по утвержденной ОАО «РЖД» комплексной программе по мониторингу состояния инфра­структуры от эксплуатации составов, сформированных из вагонов с осевой нагрузкой 27 тс, началась опытная эксп­луатация с целью получения достоверных данных для подтверждения наличия экономической эффективности.  

 

 Всего было предусмотрено четыре этапа испытаний: в летний, осенний, зимний и весенний периоды. Только так возможно отследить изменения воздействия на железнодорожный путь по мере роста наработки тоннажа под тяжеловесными поездами. Для участия в подконтрольной эксплуатации на Тихвинском вагоностроительном заводе были разработаны, изготовлены и сертифицированы универсальные полувагоны модели 12-9548-01 на тележках 18-6863 с осевой нагрузкой 27 тс. Габарит 1-ВМ позволяет использовать для их разгрузки существующие вагоноопрокидыватели. 

 

 Ходовая часть вагона представляет собой новаторскую разработку. В ней применены элементы из практически неизнашиваемых материалов, например высокопрочного чугуна с шаровидным графитом. Использованы такие экзотические материалы, как сверхвысокомолекулярный полиэтилен, который обеспечивает крайне низкое трение между фрагментами конструкции при полном отсутствии деформации и износа. Полностью переработана система амортизации, которая снижает динамическое воздействие на путь. Использовано более мягкое (в 1,5 раза по сравнению с тележ­кой 18-100) рессорное подвешивание. Новая тележка имеет увеличенную на 20 мм колесную базу и специально подобранный для снижения воздействия на путь коэффициент относительного трения фрик­ционных гасителей колебаний. В колесных парах применены колеса из стали марки Т, которые при работе с композиционными тормозными колодками с чугунной вставкой дают существенное снижение числа дефектов на поверхностях катания. 

 

 В качестве опытного полигона был выбран 100-километровый участок Качканар – Смычка на Свердловской железной дороге. При участии ведущих отечественных научных институтов и испытательных центров (ВНИИЖТ, ВНИКТИ, ТИЦ ЖТ, ВНИЦТТ, ИЦ ВЭИП, Ассоциация ИЦЖТ, НИИ мостов, РУТ (МИИТ) и ПГУПС) были организованы работы по мониторингу состояния инфраструктуры, оценке накопления расстройств верхнего строения пути и деформаций земляного полотна, а также по разработке норм устройства, эксплуатации, технического обслуживания, диагностики путевой инфраструктуры, технологий вождения поездов. 

 

 Согласно оценкам специалистов АО «ВНИИЖТ», основанным на исследованиях Норвежского геотехнического института, чтобы получить достоверные сведения, по участку необходимо пропустить порядка 95–100 тыс. тележек с осевой нагрузкой 27 тс. Для этого два поезда составами по 36 вагонов в каждом эксплуатируются в режиме челночных отправок без выгрузки. Вес и длина поездов не превышают установленных для указанного участка норм. Следует уточнить, что на участке испытаний уложены различные типы шпал и рельсовых скреплений, встречаются разные варианты искусственных сооружений, что позволяет в комплексе оценить их работоспособность и ресурс при повышении осевой нагрузки. Как рассказал руководитель комитета Ассоциации испытательных центров железнодорожной техники Сергей Дмитриев, запланированное количество циклов нагружения будет достигнуто примерно к середине лета.



Первые выводы
 Всего выбрано три направления исследований – по путевой инфраструктуре, в тяговом и вагонном хозяйствах. 

 В ходе поездок определяется фактическое воздействие на путь от поездов, сформированных из вагонов с осевой нагрузкой 27 тс, отрабатываются технологии его содержания, технического обслуживания полувагонов, оцениваются факторы, влияющие на режимы движения и расход электроэнергии. 

 

 На первом этапе мониторинга за состоянием инфраструктуры на участке Качканар – Смычка не выявлено повышенного расстройства пути и увеличения затрат от ввода в эксплуатацию вагонов с более высокой осевой нагрузкой. Полученные значения вертикальных, боковых сил и кромочных напряжений в прямых и кривых участках пути с радиусами 600–700 и 300–400 м при различных типах промежуточных рельсовых скреплений с подрельсовым основанием на железобетонных и деревянных шпалах, на стрелочном переводе на деревянных брусьях не превысили установленных норм допустимого воздействия на железнодорожный путь. По результатам выполненных НИИ мостов сравнительных динамических испытаний мостов с металлическими и железобетонными конструкциями пролетов длиной от 2,7 до 55 м воздействия на них полувагонов с осевой нагрузкой 27 тс находятся в пределах допустимых значений. 

 

 Тяговые испытания и испытания по определению коэффициента изменения воздействия на путь были проведены с опытными составами на другом участке Свердловской железной дороги:  Каменск-Уральский – Богданович. Установлено, что при скорости от 20 до 

 80 км/ч основное удельное сопротивление движению оцениваемых вагонов ниже, чем у аналогов с осевой нагрузкой 23,5 тс: в груженом состоянии на 15–23%, в порожнем на 12–30%. Для среднесетевых условий эксплуатации прогнозируется рост переменной час­ти затрат на текущее содержание пути, приведенной к одному вагону парка, на 21,8%. На основании полученных данных специалистами ПГУПС подготовлен отчет, из которого следует, что эксп­луатация вагонов с осевой нагрузкой 27 тс на сети РЖД позволит снизить совокупные расходы владельца инфраструктуры: экономия на тяге поездов, а также на техническом обслуживании в пути следования превысит потенциальный рост расходов на содержание пути. 

 

 По предварительным результатам прошедших в течение второй половины 2017 года испытаний и мониторинга можно резюмировать, что для внедрения вагонов с осевой нагрузкой 27 тс не потребуется модернизировать типовые конструкции пути. Воздействие на путь подвижного состава с тележками со специально разработанным подвешиванием и осевой нагрузкой 27 тс существенно не отличается от воздействия вагонов с осевой нагрузкой 23,5 тс. 

 

 Тестовые испытания четвертого этапа продлятся до 1 ноября 2018 года. За это время предстоит определить затраты владельца инфраструктуры на техническое обслуживание пути на участках обращения вагонов с осевой нагрузкой 27 тс. Также нужно скорректировать нормативную базу в части устройства, эксплуатации, технического обслуживания, диагностики путевой инфраструктуры и подвижного состава для участков обращения инновационного парка. 



Что дальше
 В ближайшей перспективе предстоит уточнить экономический эффект эксп­луатации вагонов с нагрузкой 27 тс на устойчивом маршруте массовой перевозки тяжеловесных грузов. Минтранс России планирует задействовать для этого полигон Кузбасс – Дальний Восток, характеризующийся ограниченной пропускной способностью. Программа мониторинга и испытаний будет включать тяговые, динамико-тормозные испытания и исследование воздействия на путь для уточнения режимов ведения полносоставных поездов (длиной 71 условный вагон) и их тягового обеспечения. В этих испытаниях примет участие новый универсальный полувагон с разгрузочными люками модели 12-9548-02 с осевой нагрузкой 27 тс, специально разработанный ТВСЗ для перевозок из угольных бассейнов Кузбасского региона в порты Дальнего Востока.

 

 «В новой тележке мы использовали все лучшие решения, примененные в более ранней модели 18-9855, – рассказывает генеральный директор ООО «Всесоюз­ный научно-исследовательский центр транспортных технологий» Кирилл Кякк. – Для увеличения осевой нагрузки и снижения динамического воздействия на путь переработали рессорный комп­лект, увеличили базу тележки, внесли изменения во все литые детали, повысив их эксплуатационную надежность, применили тормозной моноблок, чтобы упростить компоновку вагона. Оборудовали вагоны новой и более надежной автосцепкой. Таким образом, при реализации проекта полувагона модели 12-9548-02 мы применили методику системного проектирования. Она широко распространена во многих отраслях техники (авиации, кораблестроении), но редко используется в вагоностроении». 

 

 При проектировании кузова важно учитывать, что в России разные элементы железнодорожных перевозок развиваются неравномерно. На магист­ральных линиях уже сейчас применяется габарит подвижного состава Тпр, созданы предпосылки для увеличения осевой нагрузки, успешно формируются составы массой до 6 тыс. т – и это позволяет создавать вагоны для тяжеловесного движения по аналогии с теми, которые эксплуатируются на американских или австралийских железных дорогах. Однако система погрузки/выгрузки в портах, к сожалению, привязана к размерам кузова вагона, спроектированного еще лет 30 назад. «Соответственно, мы ограничены высотой и шириной вагона, который должен разгружаться на тех же вагоноопрокидывателях, что и действующий парк. 



 И это довольно сложно – при сохранении внешних габаритов увеличить грузовую емкость. Мы пошли всеми возможными путями: оптимизировали профиль обшивки, сделали более тонкими боковые и торцевые стены, максимально их раздвинули, за счет измененной конструкции рамы опустили уровень пола, применили новую систему разгрузочных люков». Все это в комплексе позволило довести объем кузова до 103 кубометров при грузоподъемности 82 т. В такой вагон можно погрузить на 19% больше, чем в стандартный. 

 

 В марте 2018 года НПК ОВК получила сертификат на новый полувагон. Теперь предстоит убедиться, что инфраструктура нормально с ним работает. Люди на сети и в местах погрузки и выгрузки должны привыкнуть к новому подвижному составу. Решающее значение будет иметь обслуживание в пути следования. Руководства по эксплуатации тележки, тормозной системы, автосцепных устройств – все они новые, и для их применения надо обучить людей – осмотрщиков, работников пунктов технического обслуживания, членов локомотивных бригад, составителей поездов. Но ввод в эксплуатацию вагонов нового поколения для НПК ОВК освоенный процесс, так что никаких неприятных сюрпризов не предвидится. 

 

 Сейчас, как сообщил С. Дмитриев, уже согласованы программа и методики испытаний на участке Чегдомын – Новый Ургал – Ванино. Завершение работ по определению экономического эффекта для владельца инфраструктуры и ключевых грузообразующих отраслей от применения осевой нагрузки 27 тс в грузовых железно­дорожных перевозках запланировано на декабрь 2018 года. После этого можно будет вести речь о полноценном внедрении вагонов с осевой нагрузкой 27 тс в постоянную эксплуатацию. А вагоностроители перейдут к разработке расширенной линейки вагонов различных типов с осевой нагрузкой 27 тс, а также к освоению подвижного состава следующего поколения – с нагрузками до 30 т на ось и более.

 

    [~DETAIL_TEXT] => 
Смена поколений
 В начале 2018 года количество вагонов с осевой нагрузкой 25 тс в России перешагнуло порог 100 тыс. ед., что составляет почти 10% от общего парка. Этот подвижной состав пользуется устойчивым спросом у операторов вследствие повышенной грузоподъемности и вместимости, а также увеличенных гарантийных плеч и межремонтных сроков. За 5 лет с момента выхода на железные дороги максимальный пробег без захода в текущий ремонт построенных в Тихвине вагонов был зарегистрирован на отметке почти 700 тыс. км. Это абсолютный рекорд для российского рынка железнодорожных грузовых перевозок.

 

 Теперь настала пора сделать следующий шаг и перейти на вагоны с нагрузкой 27 т на ось. Повышение осевой нагрузки – закономерное развитие отрасли и ключевой тренд сегодняшнего дня не только в России, но и во всем мире. Тяжеловесное движение получило широкое распространение на разных континентах. В Австралии осевая нагрузка грузового вагона доходит до 37,5 тс, 

 а масса поезда превышает 48 тыс. т. 



 Североамериканские железные дороги переняли австралийский опыт в конце 1990-х гг., и сегодня осевая нагрузка в США составляет 32,5 тс, на некоторых участках – 36 тс, а масса поезда превосходит 20 тыс. т. В ЮАР курсируют поезда массой 40 тыс. т, вагоны которых отрабатывают осевую нагрузку 30 тс. Наши соседи из Китая за 10 лет провели большую работу и с 2015 года внедряют технологию вождения поездов с массой 30 тыс. т. 

 

 В России развитие тяжеловесного движения до сих пор шло в основном за счет увеличения длины поезда и ведения сдвоенных составов. Но для их формирования необходимо удлинять приемо-отправочные пути на станциях, что требует немалых инвестиций в модернизацию железнодорожной инфраструктуры. Между тем есть более эффективный путь наращивания провозной способности – 

 увеличение осевой нагрузки и грузоподъемности подвижного состава. 

 

 Вагоны с осевой нагрузкой 27 тc поз­волят запустить поезда общей массой 7700 т, а на некоторых направлениях – свыше 11 тыс. т. При сохранении заданной длины состава 1050 м станет возможным перевезти в таком поезде почти на 20% больше грузов по сравнению с типовым решением. Соответственно, можно увеличить вывоз продукции предприятий на ключевых направлениях сети, не увеличивая парк локомотивов, и при этом сократить удельные расходы на тягу.



Как все начиналось
 В 2017 году для поддержания роста экономики и обеспечения потребностей транспортного комплекса РФ в экономичной и высокоэффективной технике правительство утвердило Стратегию развития транспортного машиностроения до 2030 года, где заложено системное развитие тяжеловесного движения и постепенный переход на выпуск подвижного состава с осевой нагрузкой от 27 тс. В соответствии с поручением правительства по утвержденной ОАО «РЖД» комплексной программе по мониторингу состояния инфра­структуры от эксплуатации составов, сформированных из вагонов с осевой нагрузкой 27 тс, началась опытная эксп­луатация с целью получения достоверных данных для подтверждения наличия экономической эффективности.  

 

 Всего было предусмотрено четыре этапа испытаний: в летний, осенний, зимний и весенний периоды. Только так возможно отследить изменения воздействия на железнодорожный путь по мере роста наработки тоннажа под тяжеловесными поездами. Для участия в подконтрольной эксплуатации на Тихвинском вагоностроительном заводе были разработаны, изготовлены и сертифицированы универсальные полувагоны модели 12-9548-01 на тележках 18-6863 с осевой нагрузкой 27 тс. Габарит 1-ВМ позволяет использовать для их разгрузки существующие вагоноопрокидыватели. 

 

 Ходовая часть вагона представляет собой новаторскую разработку. В ней применены элементы из практически неизнашиваемых материалов, например высокопрочного чугуна с шаровидным графитом. Использованы такие экзотические материалы, как сверхвысокомолекулярный полиэтилен, который обеспечивает крайне низкое трение между фрагментами конструкции при полном отсутствии деформации и износа. Полностью переработана система амортизации, которая снижает динамическое воздействие на путь. Использовано более мягкое (в 1,5 раза по сравнению с тележ­кой 18-100) рессорное подвешивание. Новая тележка имеет увеличенную на 20 мм колесную базу и специально подобранный для снижения воздействия на путь коэффициент относительного трения фрик­ционных гасителей колебаний. В колесных парах применены колеса из стали марки Т, которые при работе с композиционными тормозными колодками с чугунной вставкой дают существенное снижение числа дефектов на поверхностях катания. 

 

 В качестве опытного полигона был выбран 100-километровый участок Качканар – Смычка на Свердловской железной дороге. При участии ведущих отечественных научных институтов и испытательных центров (ВНИИЖТ, ВНИКТИ, ТИЦ ЖТ, ВНИЦТТ, ИЦ ВЭИП, Ассоциация ИЦЖТ, НИИ мостов, РУТ (МИИТ) и ПГУПС) были организованы работы по мониторингу состояния инфраструктуры, оценке накопления расстройств верхнего строения пути и деформаций земляного полотна, а также по разработке норм устройства, эксплуатации, технического обслуживания, диагностики путевой инфраструктуры, технологий вождения поездов. 

 

 Согласно оценкам специалистов АО «ВНИИЖТ», основанным на исследованиях Норвежского геотехнического института, чтобы получить достоверные сведения, по участку необходимо пропустить порядка 95–100 тыс. тележек с осевой нагрузкой 27 тс. Для этого два поезда составами по 36 вагонов в каждом эксплуатируются в режиме челночных отправок без выгрузки. Вес и длина поездов не превышают установленных для указанного участка норм. Следует уточнить, что на участке испытаний уложены различные типы шпал и рельсовых скреплений, встречаются разные варианты искусственных сооружений, что позволяет в комплексе оценить их работоспособность и ресурс при повышении осевой нагрузки. Как рассказал руководитель комитета Ассоциации испытательных центров железнодорожной техники Сергей Дмитриев, запланированное количество циклов нагружения будет достигнуто примерно к середине лета.



Первые выводы
 Всего выбрано три направления исследований – по путевой инфраструктуре, в тяговом и вагонном хозяйствах. 

 В ходе поездок определяется фактическое воздействие на путь от поездов, сформированных из вагонов с осевой нагрузкой 27 тс, отрабатываются технологии его содержания, технического обслуживания полувагонов, оцениваются факторы, влияющие на режимы движения и расход электроэнергии. 

 

 На первом этапе мониторинга за состоянием инфраструктуры на участке Качканар – Смычка не выявлено повышенного расстройства пути и увеличения затрат от ввода в эксплуатацию вагонов с более высокой осевой нагрузкой. Полученные значения вертикальных, боковых сил и кромочных напряжений в прямых и кривых участках пути с радиусами 600–700 и 300–400 м при различных типах промежуточных рельсовых скреплений с подрельсовым основанием на железобетонных и деревянных шпалах, на стрелочном переводе на деревянных брусьях не превысили установленных норм допустимого воздействия на железнодорожный путь. По результатам выполненных НИИ мостов сравнительных динамических испытаний мостов с металлическими и железобетонными конструкциями пролетов длиной от 2,7 до 55 м воздействия на них полувагонов с осевой нагрузкой 27 тс находятся в пределах допустимых значений. 

 

 Тяговые испытания и испытания по определению коэффициента изменения воздействия на путь были проведены с опытными составами на другом участке Свердловской железной дороги:  Каменск-Уральский – Богданович. Установлено, что при скорости от 20 до 

 80 км/ч основное удельное сопротивление движению оцениваемых вагонов ниже, чем у аналогов с осевой нагрузкой 23,5 тс: в груженом состоянии на 15–23%, в порожнем на 12–30%. Для среднесетевых условий эксплуатации прогнозируется рост переменной час­ти затрат на текущее содержание пути, приведенной к одному вагону парка, на 21,8%. На основании полученных данных специалистами ПГУПС подготовлен отчет, из которого следует, что эксп­луатация вагонов с осевой нагрузкой 27 тс на сети РЖД позволит снизить совокупные расходы владельца инфраструктуры: экономия на тяге поездов, а также на техническом обслуживании в пути следования превысит потенциальный рост расходов на содержание пути. 

 

 По предварительным результатам прошедших в течение второй половины 2017 года испытаний и мониторинга можно резюмировать, что для внедрения вагонов с осевой нагрузкой 27 тс не потребуется модернизировать типовые конструкции пути. Воздействие на путь подвижного состава с тележками со специально разработанным подвешиванием и осевой нагрузкой 27 тс существенно не отличается от воздействия вагонов с осевой нагрузкой 23,5 тс. 

 

 Тестовые испытания четвертого этапа продлятся до 1 ноября 2018 года. За это время предстоит определить затраты владельца инфраструктуры на техническое обслуживание пути на участках обращения вагонов с осевой нагрузкой 27 тс. Также нужно скорректировать нормативную базу в части устройства, эксплуатации, технического обслуживания, диагностики путевой инфраструктуры и подвижного состава для участков обращения инновационного парка. 



Что дальше
 В ближайшей перспективе предстоит уточнить экономический эффект эксп­луатации вагонов с нагрузкой 27 тс на устойчивом маршруте массовой перевозки тяжеловесных грузов. Минтранс России планирует задействовать для этого полигон Кузбасс – Дальний Восток, характеризующийся ограниченной пропускной способностью. Программа мониторинга и испытаний будет включать тяговые, динамико-тормозные испытания и исследование воздействия на путь для уточнения режимов ведения полносоставных поездов (длиной 71 условный вагон) и их тягового обеспечения. В этих испытаниях примет участие новый универсальный полувагон с разгрузочными люками модели 12-9548-02 с осевой нагрузкой 27 тс, специально разработанный ТВСЗ для перевозок из угольных бассейнов Кузбасского региона в порты Дальнего Востока.

 

 «В новой тележке мы использовали все лучшие решения, примененные в более ранней модели 18-9855, – рассказывает генеральный директор ООО «Всесоюз­ный научно-исследовательский центр транспортных технологий» Кирилл Кякк. – Для увеличения осевой нагрузки и снижения динамического воздействия на путь переработали рессорный комп­лект, увеличили базу тележки, внесли изменения во все литые детали, повысив их эксплуатационную надежность, применили тормозной моноблок, чтобы упростить компоновку вагона. Оборудовали вагоны новой и более надежной автосцепкой. Таким образом, при реализации проекта полувагона модели 12-9548-02 мы применили методику системного проектирования. Она широко распространена во многих отраслях техники (авиации, кораблестроении), но редко используется в вагоностроении». 

 

 При проектировании кузова важно учитывать, что в России разные элементы железнодорожных перевозок развиваются неравномерно. На магист­ральных линиях уже сейчас применяется габарит подвижного состава Тпр, созданы предпосылки для увеличения осевой нагрузки, успешно формируются составы массой до 6 тыс. т – и это позволяет создавать вагоны для тяжеловесного движения по аналогии с теми, которые эксплуатируются на американских или австралийских железных дорогах. Однако система погрузки/выгрузки в портах, к сожалению, привязана к размерам кузова вагона, спроектированного еще лет 30 назад. «Соответственно, мы ограничены высотой и шириной вагона, который должен разгружаться на тех же вагоноопрокидывателях, что и действующий парк. 



 И это довольно сложно – при сохранении внешних габаритов увеличить грузовую емкость. Мы пошли всеми возможными путями: оптимизировали профиль обшивки, сделали более тонкими боковые и торцевые стены, максимально их раздвинули, за счет измененной конструкции рамы опустили уровень пола, применили новую систему разгрузочных люков». Все это в комплексе позволило довести объем кузова до 103 кубометров при грузоподъемности 82 т. В такой вагон можно погрузить на 19% больше, чем в стандартный. 

 

 В марте 2018 года НПК ОВК получила сертификат на новый полувагон. Теперь предстоит убедиться, что инфраструктура нормально с ним работает. Люди на сети и в местах погрузки и выгрузки должны привыкнуть к новому подвижному составу. Решающее значение будет иметь обслуживание в пути следования. Руководства по эксплуатации тележки, тормозной системы, автосцепных устройств – все они новые, и для их применения надо обучить людей – осмотрщиков, работников пунктов технического обслуживания, членов локомотивных бригад, составителей поездов. Но ввод в эксплуатацию вагонов нового поколения для НПК ОВК освоенный процесс, так что никаких неприятных сюрпризов не предвидится. 

 

 Сейчас, как сообщил С. Дмитриев, уже согласованы программа и методики испытаний на участке Чегдомын – Новый Ургал – Ванино. Завершение работ по определению экономического эффекта для владельца инфраструктуры и ключевых грузообразующих отраслей от применения осевой нагрузки 27 тс в грузовых железно­дорожных перевозках запланировано на декабрь 2018 года. После этого можно будет вести речь о полноценном внедрении вагонов с осевой нагрузкой 27 тс в постоянную эксплуатацию. А вагоностроители перейдут к разработке расширенной линейки вагонов различных типов с осевой нагрузкой 27 тс, а также к освоению подвижного состава следующего поколения – с нагрузками до 30 т на ось и более.

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => На Свердловской железной дороге начался заключительный этап испытаний инновационного подвижного состава производства НПК ОВК с нагрузкой 27 т на ось. 

Итогом работы должна стать оценка экономической и технологической эффективности, а также степени воздействия на инфраструктуру вагонов с повышенной осевой нагрузкой. Исходя из этого будут приняты решения о возможности их обращения на сети РЖД, доработаны рекомендации по вождению тяжеловесных поездов, уточнены нормативные документы, регламентирующие устройство, эксплуатацию, техническое обслуживание и диагностику путевой инфраструктуры. 
    [~PREVIEW_TEXT] => На Свердловской железной дороге начался заключительный этап испытаний инновационного подвижного состава производства НПК ОВК с нагрузкой 27 т на ось. 
Итогом работы должна стать оценка экономической и технологической эффективности, а также степени воздействия на инфраструктуру вагонов с повышенной осевой нагрузкой. Исходя из этого будут приняты решения о возможности их обращения на сети РЖД, доработаны рекомендации по вождению тяжеловесных поездов, уточнены нормативные документы, регламентирующие устройство, эксплуатацию, техническое обслуживание и диагностику путевой инфраструктуры. 
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1939496
            [TIMESTAMP_X] => 16.05.2018 13:24:16
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 179
            [WIDTH] => 400
            [FILE_SIZE] => 19396
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/a9a
            [FILE_NAME] => 26.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => 26.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 6da27b6a9a02481bba28b8855dcb8e07
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/a9a/26.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a9a/26.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a9a/26.jpg
            [ALT] => Тяжеловесам – зеленый свет
            [TITLE] => Тяжеловесам – зеленый свет
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1939496
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => tyazhelovesam-zelenyy-svet
    [~CODE] => tyazhelovesam-zelenyy-svet
    [EXTERNAL_ID] => 362139
    [~EXTERNAL_ID] => 362139
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.05.2018
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Елена Ушкова
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 362139:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Елена Ушкова
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 362139:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 362108
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 362139:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 362108
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 362139:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 362139:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 362139:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 362139:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Тяжеловесам – зеленый свет
            [SECTION_META_KEYWORDS] => тяжеловесам – зеленый свет
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => На Свердловской железной дороге начался заключительный этап испытаний инновационного подвижного состава производства НПК ОВК с нагрузкой 27 т на ось. 
Итогом работы должна стать оценка экономической и технологической эффективности, а также степени воздействия на инфраструктуру вагонов с повышенной осевой нагрузкой. Исходя из этого будут приняты решения о возможности их обращения на сети РЖД, доработаны рекомендации по вождению тяжеловесных поездов, уточнены нормативные документы, регламентирующие устройство, эксплуатацию, техническое обслуживание и диагностику путевой инфраструктуры. 
            [ELEMENT_META_TITLE] => Тяжеловесам – зеленый свет
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тяжеловесам – зеленый свет
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На Свердловской железной дороге начался заключительный этап испытаний инновационного подвижного состава производства НПК ОВК с нагрузкой 27 т на ось. 
Итогом работы должна стать оценка экономической и технологической эффективности, а также степени воздействия на инфраструктуру вагонов с повышенной осевой нагрузкой. Исходя из этого будут приняты решения о возможности их обращения на сети РЖД, доработаны рекомендации по вождению тяжеловесных поездов, уточнены нормативные документы, регламентирующие устройство, эксплуатацию, техническое обслуживание и диагностику путевой инфраструктуры. 
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тяжеловесам – зеленый свет
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяжеловесам – зеленый свет
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяжеловесам – зеленый свет
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяжеловесам – зеленый свет
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тяжеловесам – зеленый свет
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяжеловесам – зеленый свет
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяжеловесам – зеленый свет
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяжеловесам – зеленый свет
        )

)

									Array
(
    [ID] => 362139
    [~ID] => 362139
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2109
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2109
    [NAME] => Тяжеловесам – зеленый свет
    [~NAME] => Тяжеловесам – зеленый свет
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-16 13:21:22
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-16 13:21:22
    [ACTIVE_FROM] => 16.05.2018 13:21:22
    [~ACTIVE_FROM] => 16.05.2018 13:21:22
    [TIMESTAMP_X] => 16.05.2018 13:24:16
    [~TIMESTAMP_X] => 16.05.2018 13:24:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-373-may-2018/tyazhelovesam-zelenyy-svet/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-373-may-2018/tyazhelovesam-zelenyy-svet/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Смена поколений
 В начале 2018 года количество вагонов с осевой нагрузкой 25 тс в России перешагнуло порог 100 тыс. ед., что составляет почти 10% от общего парка. Этот подвижной состав пользуется устойчивым спросом у операторов вследствие повышенной грузоподъемности и вместимости, а также увеличенных гарантийных плеч и межремонтных сроков. За 5 лет с момента выхода на железные дороги максимальный пробег без захода в текущий ремонт построенных в Тихвине вагонов был зарегистрирован на отметке почти 700 тыс. км. Это абсолютный рекорд для российского рынка железнодорожных грузовых перевозок.

 

 Теперь настала пора сделать следующий шаг и перейти на вагоны с нагрузкой 27 т на ось. Повышение осевой нагрузки – закономерное развитие отрасли и ключевой тренд сегодняшнего дня не только в России, но и во всем мире. Тяжеловесное движение получило широкое распространение на разных континентах. В Австралии осевая нагрузка грузового вагона доходит до 37,5 тс, 

 а масса поезда превышает 48 тыс. т. 



 Североамериканские железные дороги переняли австралийский опыт в конце 1990-х гг., и сегодня осевая нагрузка в США составляет 32,5 тс, на некоторых участках – 36 тс, а масса поезда превосходит 20 тыс. т. В ЮАР курсируют поезда массой 40 тыс. т, вагоны которых отрабатывают осевую нагрузку 30 тс. Наши соседи из Китая за 10 лет провели большую работу и с 2015 года внедряют технологию вождения поездов с массой 30 тыс. т. 

 

 В России развитие тяжеловесного движения до сих пор шло в основном за счет увеличения длины поезда и ведения сдвоенных составов. Но для их формирования необходимо удлинять приемо-отправочные пути на станциях, что требует немалых инвестиций в модернизацию железнодорожной инфраструктуры. Между тем есть более эффективный путь наращивания провозной способности – 

 увеличение осевой нагрузки и грузоподъемности подвижного состава. 

 

 Вагоны с осевой нагрузкой 27 тc поз­волят запустить поезда общей массой 7700 т, а на некоторых направлениях – свыше 11 тыс. т. При сохранении заданной длины состава 1050 м станет возможным перевезти в таком поезде почти на 20% больше грузов по сравнению с типовым решением. Соответственно, можно увеличить вывоз продукции предприятий на ключевых направлениях сети, не увеличивая парк локомотивов, и при этом сократить удельные расходы на тягу.



Как все начиналось
 В 2017 году для поддержания роста экономики и обеспечения потребностей транспортного комплекса РФ в экономичной и высокоэффективной технике правительство утвердило Стратегию развития транспортного машиностроения до 2030 года, где заложено системное развитие тяжеловесного движения и постепенный переход на выпуск подвижного состава с осевой нагрузкой от 27 тс. В соответствии с поручением правительства по утвержденной ОАО «РЖД» комплексной программе по мониторингу состояния инфра­структуры от эксплуатации составов, сформированных из вагонов с осевой нагрузкой 27 тс, началась опытная эксп­луатация с целью получения достоверных данных для подтверждения наличия экономической эффективности.  

 

 Всего было предусмотрено четыре этапа испытаний: в летний, осенний, зимний и весенний периоды. Только так возможно отследить изменения воздействия на железнодорожный путь по мере роста наработки тоннажа под тяжеловесными поездами. Для участия в подконтрольной эксплуатации на Тихвинском вагоностроительном заводе были разработаны, изготовлены и сертифицированы универсальные полувагоны модели 12-9548-01 на тележках 18-6863 с осевой нагрузкой 27 тс. Габарит 1-ВМ позволяет использовать для их разгрузки существующие вагоноопрокидыватели. 

 

 Ходовая часть вагона представляет собой новаторскую разработку. В ней применены элементы из практически неизнашиваемых материалов, например высокопрочного чугуна с шаровидным графитом. Использованы такие экзотические материалы, как сверхвысокомолекулярный полиэтилен, который обеспечивает крайне низкое трение между фрагментами конструкции при полном отсутствии деформации и износа. Полностью переработана система амортизации, которая снижает динамическое воздействие на путь. Использовано более мягкое (в 1,5 раза по сравнению с тележ­кой 18-100) рессорное подвешивание. Новая тележка имеет увеличенную на 20 мм колесную базу и специально подобранный для снижения воздействия на путь коэффициент относительного трения фрик­ционных гасителей колебаний. В колесных парах применены колеса из стали марки Т, которые при работе с композиционными тормозными колодками с чугунной вставкой дают существенное снижение числа дефектов на поверхностях катания. 

 

 В качестве опытного полигона был выбран 100-километровый участок Качканар – Смычка на Свердловской железной дороге. При участии ведущих отечественных научных институтов и испытательных центров (ВНИИЖТ, ВНИКТИ, ТИЦ ЖТ, ВНИЦТТ, ИЦ ВЭИП, Ассоциация ИЦЖТ, НИИ мостов, РУТ (МИИТ) и ПГУПС) были организованы работы по мониторингу состояния инфраструктуры, оценке накопления расстройств верхнего строения пути и деформаций земляного полотна, а также по разработке норм устройства, эксплуатации, технического обслуживания, диагностики путевой инфраструктуры, технологий вождения поездов. 

 

 Согласно оценкам специалистов АО «ВНИИЖТ», основанным на исследованиях Норвежского геотехнического института, чтобы получить достоверные сведения, по участку необходимо пропустить порядка 95–100 тыс. тележек с осевой нагрузкой 27 тс. Для этого два поезда составами по 36 вагонов в каждом эксплуатируются в режиме челночных отправок без выгрузки. Вес и длина поездов не превышают установленных для указанного участка норм. Следует уточнить, что на участке испытаний уложены различные типы шпал и рельсовых скреплений, встречаются разные варианты искусственных сооружений, что позволяет в комплексе оценить их работоспособность и ресурс при повышении осевой нагрузки. Как рассказал руководитель комитета Ассоциации испытательных центров железнодорожной техники Сергей Дмитриев, запланированное количество циклов нагружения будет достигнуто примерно к середине лета.



Первые выводы
 Всего выбрано три направления исследований – по путевой инфраструктуре, в тяговом и вагонном хозяйствах. 

 В ходе поездок определяется фактическое воздействие на путь от поездов, сформированных из вагонов с осевой нагрузкой 27 тс, отрабатываются технологии его содержания, технического обслуживания полувагонов, оцениваются факторы, влияющие на режимы движения и расход электроэнергии. 

 

 На первом этапе мониторинга за состоянием инфраструктуры на участке Качканар – Смычка не выявлено повышенного расстройства пути и увеличения затрат от ввода в эксплуатацию вагонов с более высокой осевой нагрузкой. Полученные значения вертикальных, боковых сил и кромочных напряжений в прямых и кривых участках пути с радиусами 600–700 и 300–400 м при различных типах промежуточных рельсовых скреплений с подрельсовым основанием на железобетонных и деревянных шпалах, на стрелочном переводе на деревянных брусьях не превысили установленных норм допустимого воздействия на железнодорожный путь. По результатам выполненных НИИ мостов сравнительных динамических испытаний мостов с металлическими и железобетонными конструкциями пролетов длиной от 2,7 до 55 м воздействия на них полувагонов с осевой нагрузкой 27 тс находятся в пределах допустимых значений. 

 

 Тяговые испытания и испытания по определению коэффициента изменения воздействия на путь были проведены с опытными составами на другом участке Свердловской железной дороги:  Каменск-Уральский – Богданович. Установлено, что при скорости от 20 до 

 80 км/ч основное удельное сопротивление движению оцениваемых вагонов ниже, чем у аналогов с осевой нагрузкой 23,5 тс: в груженом состоянии на 15–23%, в порожнем на 12–30%. Для среднесетевых условий эксплуатации прогнозируется рост переменной час­ти затрат на текущее содержание пути, приведенной к одному вагону парка, на 21,8%. На основании полученных данных специалистами ПГУПС подготовлен отчет, из которого следует, что эксп­луатация вагонов с осевой нагрузкой 27 тс на сети РЖД позволит снизить совокупные расходы владельца инфраструктуры: экономия на тяге поездов, а также на техническом обслуживании в пути следования превысит потенциальный рост расходов на содержание пути. 

 

 По предварительным результатам прошедших в течение второй половины 2017 года испытаний и мониторинга можно резюмировать, что для внедрения вагонов с осевой нагрузкой 27 тс не потребуется модернизировать типовые конструкции пути. Воздействие на путь подвижного состава с тележками со специально разработанным подвешиванием и осевой нагрузкой 27 тс существенно не отличается от воздействия вагонов с осевой нагрузкой 23,5 тс. 

 

 Тестовые испытания четвертого этапа продлятся до 1 ноября 2018 года. За это время предстоит определить затраты владельца инфраструктуры на техническое обслуживание пути на участках обращения вагонов с осевой нагрузкой 27 тс. Также нужно скорректировать нормативную базу в части устройства, эксплуатации, технического обслуживания, диагностики путевой инфраструктуры и подвижного состава для участков обращения инновационного парка. 



Что дальше
 В ближайшей перспективе предстоит уточнить экономический эффект эксп­луатации вагонов с нагрузкой 27 тс на устойчивом маршруте массовой перевозки тяжеловесных грузов. Минтранс России планирует задействовать для этого полигон Кузбасс – Дальний Восток, характеризующийся ограниченной пропускной способностью. Программа мониторинга и испытаний будет включать тяговые, динамико-тормозные испытания и исследование воздействия на путь для уточнения режимов ведения полносоставных поездов (длиной 71 условный вагон) и их тягового обеспечения. В этих испытаниях примет участие новый универсальный полувагон с разгрузочными люками модели 12-9548-02 с осевой нагрузкой 27 тс, специально разработанный ТВСЗ для перевозок из угольных бассейнов Кузбасского региона в порты Дальнего Востока.

 

 «В новой тележке мы использовали все лучшие решения, примененные в более ранней модели 18-9855, – рассказывает генеральный директор ООО «Всесоюз­ный научно-исследовательский центр транспортных технологий» Кирилл Кякк. – Для увеличения осевой нагрузки и снижения динамического воздействия на путь переработали рессорный комп­лект, увеличили базу тележки, внесли изменения во все литые детали, повысив их эксплуатационную надежность, применили тормозной моноблок, чтобы упростить компоновку вагона. Оборудовали вагоны новой и более надежной автосцепкой. Таким образом, при реализации проекта полувагона модели 12-9548-02 мы применили методику системного проектирования. Она широко распространена во многих отраслях техники (авиации, кораблестроении), но редко используется в вагоностроении». 

 

 При проектировании кузова важно учитывать, что в России разные элементы железнодорожных перевозок развиваются неравномерно. На магист­ральных линиях уже сейчас применяется габарит подвижного состава Тпр, созданы предпосылки для увеличения осевой нагрузки, успешно формируются составы массой до 6 тыс. т – и это позволяет создавать вагоны для тяжеловесного движения по аналогии с теми, которые эксплуатируются на американских или австралийских железных дорогах. Однако система погрузки/выгрузки в портах, к сожалению, привязана к размерам кузова вагона, спроектированного еще лет 30 назад. «Соответственно, мы ограничены высотой и шириной вагона, который должен разгружаться на тех же вагоноопрокидывателях, что и действующий парк. 



 И это довольно сложно – при сохранении внешних габаритов увеличить грузовую емкость. Мы пошли всеми возможными путями: оптимизировали профиль обшивки, сделали более тонкими боковые и торцевые стены, максимально их раздвинули, за счет измененной конструкции рамы опустили уровень пола, применили новую систему разгрузочных люков». Все это в комплексе позволило довести объем кузова до 103 кубометров при грузоподъемности 82 т. В такой вагон можно погрузить на 19% больше, чем в стандартный. 

 

 В марте 2018 года НПК ОВК получила сертификат на новый полувагон. Теперь предстоит убедиться, что инфраструктура нормально с ним работает. Люди на сети и в местах погрузки и выгрузки должны привыкнуть к новому подвижному составу. Решающее значение будет иметь обслуживание в пути следования. Руководства по эксплуатации тележки, тормозной системы, автосцепных устройств – все они новые, и для их применения надо обучить людей – осмотрщиков, работников пунктов технического обслуживания, членов локомотивных бригад, составителей поездов. Но ввод в эксплуатацию вагонов нового поколения для НПК ОВК освоенный процесс, так что никаких неприятных сюрпризов не предвидится. 

 

 Сейчас, как сообщил С. Дмитриев, уже согласованы программа и методики испытаний на участке Чегдомын – Новый Ургал – Ванино. Завершение работ по определению экономического эффекта для владельца инфраструктуры и ключевых грузообразующих отраслей от применения осевой нагрузки 27 тс в грузовых железно­дорожных перевозках запланировано на декабрь 2018 года. После этого можно будет вести речь о полноценном внедрении вагонов с осевой нагрузкой 27 тс в постоянную эксплуатацию. А вагоностроители перейдут к разработке расширенной линейки вагонов различных типов с осевой нагрузкой 27 тс, а также к освоению подвижного состава следующего поколения – с нагрузками до 30 т на ось и более.

 

    [~DETAIL_TEXT] => 
Смена поколений
 В начале 2018 года количество вагонов с осевой нагрузкой 25 тс в России перешагнуло порог 100 тыс. ед., что составляет почти 10% от общего парка. Этот подвижной состав пользуется устойчивым спросом у операторов вследствие повышенной грузоподъемности и вместимости, а также увеличенных гарантийных плеч и межремонтных сроков. За 5 лет с момента выхода на железные дороги максимальный пробег без захода в текущий ремонт построенных в Тихвине вагонов был зарегистрирован на отметке почти 700 тыс. км. Это абсолютный рекорд для российского рынка железнодорожных грузовых перевозок.

 

 Теперь настала пора сделать следующий шаг и перейти на вагоны с нагрузкой 27 т на ось. Повышение осевой нагрузки – закономерное развитие отрасли и ключевой тренд сегодняшнего дня не только в России, но и во всем мире. Тяжеловесное движение получило широкое распространение на разных континентах. В Австралии осевая нагрузка грузового вагона доходит до 37,5 тс, 

 а масса поезда превышает 48 тыс. т. 



 Североамериканские железные дороги переняли австралийский опыт в конце 1990-х гг., и сегодня осевая нагрузка в США составляет 32,5 тс, на некоторых участках – 36 тс, а масса поезда превосходит 20 тыс. т. В ЮАР курсируют поезда массой 40 тыс. т, вагоны которых отрабатывают осевую нагрузку 30 тс. Наши соседи из Китая за 10 лет провели большую работу и с 2015 года внедряют технологию вождения поездов с массой 30 тыс. т. 

 

 В России развитие тяжеловесного движения до сих пор шло в основном за счет увеличения длины поезда и ведения сдвоенных составов. Но для их формирования необходимо удлинять приемо-отправочные пути на станциях, что требует немалых инвестиций в модернизацию железнодорожной инфраструктуры. Между тем есть более эффективный путь наращивания провозной способности – 

 увеличение осевой нагрузки и грузоподъемности подвижного состава. 

 

 Вагоны с осевой нагрузкой 27 тc поз­волят запустить поезда общей массой 7700 т, а на некоторых направлениях – свыше 11 тыс. т. При сохранении заданной длины состава 1050 м станет возможным перевезти в таком поезде почти на 20% больше грузов по сравнению с типовым решением. Соответственно, можно увеличить вывоз продукции предприятий на ключевых направлениях сети, не увеличивая парк локомотивов, и при этом сократить удельные расходы на тягу.



Как все начиналось
 В 2017 году для поддержания роста экономики и обеспечения потребностей транспортного комплекса РФ в экономичной и высокоэффективной технике правительство утвердило Стратегию развития транспортного машиностроения до 2030 года, где заложено системное развитие тяжеловесного движения и постепенный переход на выпуск подвижного состава с осевой нагрузкой от 27 тс. В соответствии с поручением правительства по утвержденной ОАО «РЖД» комплексной программе по мониторингу состояния инфра­структуры от эксплуатации составов, сформированных из вагонов с осевой нагрузкой 27 тс, началась опытная эксп­луатация с целью получения достоверных данных для подтверждения наличия экономической эффективности.  

 

 Всего было предусмотрено четыре этапа испытаний: в летний, осенний, зимний и весенний периоды. Только так возможно отследить изменения воздействия на железнодорожный путь по мере роста наработки тоннажа под тяжеловесными поездами. Для участия в подконтрольной эксплуатации на Тихвинском вагоностроительном заводе были разработаны, изготовлены и сертифицированы универсальные полувагоны модели 12-9548-01 на тележках 18-6863 с осевой нагрузкой 27 тс. Габарит 1-ВМ позволяет использовать для их разгрузки существующие вагоноопрокидыватели. 

 

 Ходовая часть вагона представляет собой новаторскую разработку. В ней применены элементы из практически неизнашиваемых материалов, например высокопрочного чугуна с шаровидным графитом. Использованы такие экзотические материалы, как сверхвысокомолекулярный полиэтилен, который обеспечивает крайне низкое трение между фрагментами конструкции при полном отсутствии деформации и износа. Полностью переработана система амортизации, которая снижает динамическое воздействие на путь. Использовано более мягкое (в 1,5 раза по сравнению с тележ­кой 18-100) рессорное подвешивание. Новая тележка имеет увеличенную на 20 мм колесную базу и специально подобранный для снижения воздействия на путь коэффициент относительного трения фрик­ционных гасителей колебаний. В колесных парах применены колеса из стали марки Т, которые при работе с композиционными тормозными колодками с чугунной вставкой дают существенное снижение числа дефектов на поверхностях катания. 

 

 В качестве опытного полигона был выбран 100-километровый участок Качканар – Смычка на Свердловской железной дороге. При участии ведущих отечественных научных институтов и испытательных центров (ВНИИЖТ, ВНИКТИ, ТИЦ ЖТ, ВНИЦТТ, ИЦ ВЭИП, Ассоциация ИЦЖТ, НИИ мостов, РУТ (МИИТ) и ПГУПС) были организованы работы по мониторингу состояния инфраструктуры, оценке накопления расстройств верхнего строения пути и деформаций земляного полотна, а также по разработке норм устройства, эксплуатации, технического обслуживания, диагностики путевой инфраструктуры, технологий вождения поездов. 

 

 Согласно оценкам специалистов АО «ВНИИЖТ», основанным на исследованиях Норвежского геотехнического института, чтобы получить достоверные сведения, по участку необходимо пропустить порядка 95–100 тыс. тележек с осевой нагрузкой 27 тс. Для этого два поезда составами по 36 вагонов в каждом эксплуатируются в режиме челночных отправок без выгрузки. Вес и длина поездов не превышают установленных для указанного участка норм. Следует уточнить, что на участке испытаний уложены различные типы шпал и рельсовых скреплений, встречаются разные варианты искусственных сооружений, что позволяет в комплексе оценить их работоспособность и ресурс при повышении осевой нагрузки. Как рассказал руководитель комитета Ассоциации испытательных центров железнодорожной техники Сергей Дмитриев, запланированное количество циклов нагружения будет достигнуто примерно к середине лета.



Первые выводы
 Всего выбрано три направления исследований – по путевой инфраструктуре, в тяговом и вагонном хозяйствах. 

 В ходе поездок определяется фактическое воздействие на путь от поездов, сформированных из вагонов с осевой нагрузкой 27 тс, отрабатываются технологии его содержания, технического обслуживания полувагонов, оцениваются факторы, влияющие на режимы движения и расход электроэнергии. 

 

 На первом этапе мониторинга за состоянием инфраструктуры на участке Качканар – Смычка не выявлено повышенного расстройства пути и увеличения затрат от ввода в эксплуатацию вагонов с более высокой осевой нагрузкой. Полученные значения вертикальных, боковых сил и кромочных напряжений в прямых и кривых участках пути с радиусами 600–700 и 300–400 м при различных типах промежуточных рельсовых скреплений с подрельсовым основанием на железобетонных и деревянных шпалах, на стрелочном переводе на деревянных брусьях не превысили установленных норм допустимого воздействия на железнодорожный путь. По результатам выполненных НИИ мостов сравнительных динамических испытаний мостов с металлическими и железобетонными конструкциями пролетов длиной от 2,7 до 55 м воздействия на них полувагонов с осевой нагрузкой 27 тс находятся в пределах допустимых значений. 

 

 Тяговые испытания и испытания по определению коэффициента изменения воздействия на путь были проведены с опытными составами на другом участке Свердловской железной дороги:  Каменск-Уральский – Богданович. Установлено, что при скорости от 20 до 

 80 км/ч основное удельное сопротивление движению оцениваемых вагонов ниже, чем у аналогов с осевой нагрузкой 23,5 тс: в груженом состоянии на 15–23%, в порожнем на 12–30%. Для среднесетевых условий эксплуатации прогнозируется рост переменной час­ти затрат на текущее содержание пути, приведенной к одному вагону парка, на 21,8%. На основании полученных данных специалистами ПГУПС подготовлен отчет, из которого следует, что эксп­луатация вагонов с осевой нагрузкой 27 тс на сети РЖД позволит снизить совокупные расходы владельца инфраструктуры: экономия на тяге поездов, а также на техническом обслуживании в пути следования превысит потенциальный рост расходов на содержание пути. 

 

 По предварительным результатам прошедших в течение второй половины 2017 года испытаний и мониторинга можно резюмировать, что для внедрения вагонов с осевой нагрузкой 27 тс не потребуется модернизировать типовые конструкции пути. Воздействие на путь подвижного состава с тележками со специально разработанным подвешиванием и осевой нагрузкой 27 тс существенно не отличается от воздействия вагонов с осевой нагрузкой 23,5 тс. 

 

 Тестовые испытания четвертого этапа продлятся до 1 ноября 2018 года. За это время предстоит определить затраты владельца инфраструктуры на техническое обслуживание пути на участках обращения вагонов с осевой нагрузкой 27 тс. Также нужно скорректировать нормативную базу в части устройства, эксплуатации, технического обслуживания, диагностики путевой инфраструктуры и подвижного состава для участков обращения инновационного парка. 



Что дальше
 В ближайшей перспективе предстоит уточнить экономический эффект эксп­луатации вагонов с нагрузкой 27 тс на устойчивом маршруте массовой перевозки тяжеловесных грузов. Минтранс России планирует задействовать для этого полигон Кузбасс – Дальний Восток, характеризующийся ограниченной пропускной способностью. Программа мониторинга и испытаний будет включать тяговые, динамико-тормозные испытания и исследование воздействия на путь для уточнения режимов ведения полносоставных поездов (длиной 71 условный вагон) и их тягового обеспечения. В этих испытаниях примет участие новый универсальный полувагон с разгрузочными люками модели 12-9548-02 с осевой нагрузкой 27 тс, специально разработанный ТВСЗ для перевозок из угольных бассейнов Кузбасского региона в порты Дальнего Востока.

 

 «В новой тележке мы использовали все лучшие решения, примененные в более ранней модели 18-9855, – рассказывает генеральный директор ООО «Всесоюз­ный научно-исследовательский центр транспортных технологий» Кирилл Кякк. – Для увеличения осевой нагрузки и снижения динамического воздействия на путь переработали рессорный комп­лект, увеличили базу тележки, внесли изменения во все литые детали, повысив их эксплуатационную надежность, применили тормозной моноблок, чтобы упростить компоновку вагона. Оборудовали вагоны новой и более надежной автосцепкой. Таким образом, при реализации проекта полувагона модели 12-9548-02 мы применили методику системного проектирования. Она широко распространена во многих отраслях техники (авиации, кораблестроении), но редко используется в вагоностроении». 

 

 При проектировании кузова важно учитывать, что в России разные элементы железнодорожных перевозок развиваются неравномерно. На магист­ральных линиях уже сейчас применяется габарит подвижного состава Тпр, созданы предпосылки для увеличения осевой нагрузки, успешно формируются составы массой до 6 тыс. т – и это позволяет создавать вагоны для тяжеловесного движения по аналогии с теми, которые эксплуатируются на американских или австралийских железных дорогах. Однако система погрузки/выгрузки в портах, к сожалению, привязана к размерам кузова вагона, спроектированного еще лет 30 назад. «Соответственно, мы ограничены высотой и шириной вагона, который должен разгружаться на тех же вагоноопрокидывателях, что и действующий парк. 



 И это довольно сложно – при сохранении внешних габаритов увеличить грузовую емкость. Мы пошли всеми возможными путями: оптимизировали профиль обшивки, сделали более тонкими боковые и торцевые стены, максимально их раздвинули, за счет измененной конструкции рамы опустили уровень пола, применили новую систему разгрузочных люков». Все это в комплексе позволило довести объем кузова до 103 кубометров при грузоподъемности 82 т. В такой вагон можно погрузить на 19% больше, чем в стандартный. 

 

 В марте 2018 года НПК ОВК получила сертификат на новый полувагон. Теперь предстоит убедиться, что инфраструктура нормально с ним работает. Люди на сети и в местах погрузки и выгрузки должны привыкнуть к новому подвижному составу. Решающее значение будет иметь обслуживание в пути следования. Руководства по эксплуатации тележки, тормозной системы, автосцепных устройств – все они новые, и для их применения надо обучить людей – осмотрщиков, работников пунктов технического обслуживания, членов локомотивных бригад, составителей поездов. Но ввод в эксплуатацию вагонов нового поколения для НПК ОВК освоенный процесс, так что никаких неприятных сюрпризов не предвидится. 

 

 Сейчас, как сообщил С. Дмитриев, уже согласованы программа и методики испытаний на участке Чегдомын – Новый Ургал – Ванино. Завершение работ по определению экономического эффекта для владельца инфраструктуры и ключевых грузообразующих отраслей от применения осевой нагрузки 27 тс в грузовых железно­дорожных перевозках запланировано на декабрь 2018 года. После этого можно будет вести речь о полноценном внедрении вагонов с осевой нагрузкой 27 тс в постоянную эксплуатацию. А вагоностроители перейдут к разработке расширенной линейки вагонов различных типов с осевой нагрузкой 27 тс, а также к освоению подвижного состава следующего поколения – с нагрузками до 30 т на ось и более.

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => На Свердловской железной дороге начался заключительный этап испытаний инновационного подвижного состава производства НПК ОВК с нагрузкой 27 т на ось. 

Итогом работы должна стать оценка экономической и технологической эффективности, а также степени воздействия на инфраструктуру вагонов с повышенной осевой нагрузкой. Исходя из этого будут приняты решения о возможности их обращения на сети РЖД, доработаны рекомендации по вождению тяжеловесных поездов, уточнены нормативные документы, регламентирующие устройство, эксплуатацию, техническое обслуживание и диагностику путевой инфраструктуры. 
    [~PREVIEW_TEXT] => На Свердловской железной дороге начался заключительный этап испытаний инновационного подвижного состава производства НПК ОВК с нагрузкой 27 т на ось. 
Итогом работы должна стать оценка экономической и технологической эффективности, а также степени воздействия на инфраструктуру вагонов с повышенной осевой нагрузкой. Исходя из этого будут приняты решения о возможности их обращения на сети РЖД, доработаны рекомендации по вождению тяжеловесных поездов, уточнены нормативные документы, регламентирующие устройство, эксплуатацию, техническое обслуживание и диагностику путевой инфраструктуры. 
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1939496
            [TIMESTAMP_X] => 16.05.2018 13:24:16
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 179
            [WIDTH] => 400
            [FILE_SIZE] => 19396
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/a9a
            [FILE_NAME] => 26.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => 26.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 6da27b6a9a02481bba28b8855dcb8e07
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/a9a/26.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a9a/26.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a9a/26.jpg
            [ALT] => Тяжеловесам – зеленый свет
            [TITLE] => Тяжеловесам – зеленый свет
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1939496
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => tyazhelovesam-zelenyy-svet
    [~CODE] => tyazhelovesam-zelenyy-svet
    [EXTERNAL_ID] => 362139
    [~EXTERNAL_ID] => 362139
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.05.2018
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Елена Ушкова
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 362139:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Елена Ушкова
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 362139:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 362108
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 362139:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 362108
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 362139:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 362139:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 362139:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 362139:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Тяжеловесам – зеленый свет
            [SECTION_META_KEYWORDS] => тяжеловесам – зеленый свет
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => На Свердловской железной дороге начался заключительный этап испытаний инновационного подвижного состава производства НПК ОВК с нагрузкой 27 т на ось. 
Итогом работы должна стать оценка экономической и технологической эффективности, а также степени воздействия на инфраструктуру вагонов с повышенной осевой нагрузкой. Исходя из этого будут приняты решения о возможности их обращения на сети РЖД, доработаны рекомендации по вождению тяжеловесных поездов, уточнены нормативные документы, регламентирующие устройство, эксплуатацию, техническое обслуживание и диагностику путевой инфраструктуры. 
            [ELEMENT_META_TITLE] => Тяжеловесам – зеленый свет
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тяжеловесам – зеленый свет
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На Свердловской железной дороге начался заключительный этап испытаний инновационного подвижного состава производства НПК ОВК с нагрузкой 27 т на ось. 
Итогом работы должна стать оценка экономической и технологической эффективности, а также степени воздействия на инфраструктуру вагонов с повышенной осевой нагрузкой. Исходя из этого будут приняты решения о возможности их обращения на сети РЖД, доработаны рекомендации по вождению тяжеловесных поездов, уточнены нормативные документы, регламентирующие устройство, эксплуатацию, техническое обслуживание и диагностику путевой инфраструктуры. 
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тяжеловесам – зеленый свет
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяжеловесам – зеленый свет
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяжеловесам – зеленый свет
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяжеловесам – зеленый свет
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тяжеловесам – зеленый свет
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяжеловесам – зеленый свет
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяжеловесам – зеленый свет
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяжеловесам – зеленый свет
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 362140
    [~ID] => 362140
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2109
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2109
    [NAME] => Станет ли ТОР прозрачным?
    [~NAME] => Станет ли ТОР прозрачным?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-16 13:24:35
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-16 13:24:35
    [ACTIVE_FROM] => 16.05.2018 13:24:35
    [~ACTIVE_FROM] => 16.05.2018 13:24:35
    [TIMESTAMP_X] => 16.05.2018 13:28:30
    [~TIMESTAMP_X] => 16.05.2018 13:28:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-373-may-2018/stanet-li-tor-prozrachnym/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-373-may-2018/stanet-li-tor-prozrachnym/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
С учетом замечаний
 В ОАО «РЖД» лаконично поясняют: «Предлагаемые Минтрансом изменения направлены на уточнение порядка проведения операций с неисправными вагонами и, как следствие, на улучшение эксплуа­тационной обстановки на сети железных дорог». В свою очередь, сообщество владельцев подвижного состава, включая Союз операторов железно­дорожного транспорта (СОЖТ), считает, что законопроект в исходной редакции не сделает более прозрачным механизм принятия решения об отцепке вагона в ремонт, определения причины поломки и ценообразования услуг ТОРа. 



Все перечисленные операции ОАО «РЖД» и его дочерние предприятия производят самостоятельно, без нормативного контроля. И законопроект Минтранса дополнительно закрепляет полномочия перевозчика в сфере ТОРа.

 В пояснительной записке регулятора к законопроекту отмечается, что более половины случаев проведения ТОРа происходит не по вине ОАО «РЖД». Однако сам перевозчик взимает плату с операторов за проверку технического состояния вагонов перед отправкой и приемом, следовательно, отцепка в пути следования означает, что начальный осмотр технического состояния парка был проведен некачественно. В условиях сокращения числа ремонтных депо перевозчику стоит повысить эффективность выявления неисправностей на начальном этапе пути, рассуждают эксперты. 



 «Ситуация складывается не самая благо­приятная. Параллельно с изменениями устава РЖД начали закрывать участки ТОРа, – обращает внимание заместитель генерального директора по техническому развитию АО «Первая грузовая компания» Сергей Гончаров. – 

 С 2017 года свою работу прекратило 13 пунктов, которые, по мнению РЖД, незначительно влияли на общую работу и у которых имелись альтернативные ремонтные площадки на станциях». 



 Зачастую у операторов нет возможности передислоцировать неисправный вагон на другую станцию, так как в текущий ремонт отцепляются вагоны, угрожающие безопасности движения, объясняет С. Гончаров. ОАО «РЖД» тоже не вносит никаких изменений в технологию работы пунктов технического обслуживания (ПТО), которые бы позволили сократить число отцепок или провести качественную подготовку вагона на станциях, где участки ТОРа закрыты.



 Для совершенствования нормативно-правовой базы в этой области СОЖТ от лица сообщества владельцев подвижного состава выступил с инициативой законодательно закрепить понятие текущего отцепочного ремонта. Кроме того, утвердить комплексные правила проведения ТОРа, направленные на регулирование правовых основ взаимо­отношений перевозчика, владельца инфра­структуры и собственника вагона. Операторы предложили назначить ответственным за соблюдение порядка проведения текущего отцепочного ремонта Минтранс. Замечания и предложения, учитывающие позицию операторского сообщества, СОЖТ направил в адрес Минтранса, Минэкономразвития и комитета Государственной думы по транспорту и строительству. 



3 апреля 2018 года состоялось совещание под председательством руководителя комитета Госдумы по транспорту и строительству Евгения Москвичева, посвященное подготовке законопроекта к рассмотрению во втором чтении. В ходе встречи представители СОЖТ и ОАО «РЖД» согласовали внесение поправок в проект (документ есть в распоряжении редакции). Так, в текст внесено понятие текущего отцепочного ремонта: «Это ремонт, проводимый с отцепкой железно­дорожного подвижного состава в пути следования с целью обеспечения или восстановления его работоспособности с заменой или восстановлением отдельных составных частей». 



 Минтранс планируется наделить полномочиями по нормативно-правовому регулированию порядка проведения ТОРа. 

 Федеральный орган исполнительной власти будет отслеживать порядок составления перечня неисправностей железно­дорожного подвижного состава, требующего текущего отцепочного ремонта, качество проведения ТОРа, порядок отцепки/прицепки вагонов, не принадлежащих перевозчику, в пути следования в/из ТОРа. Также будут контролироваться сроки направления неисправных вагонов в ремонт и порядок определения платы перевозчику и/или владельцу инфра­структуры в связи с такой отцепкой/прицепкой по причине, не зависящей от перевозчика. По данным СОЖТ, новая редакция законопроекта направлена в государственно-правовое управление администрации президента РФ. 



How much is the ТОР?
 Если стоимость устранения неисправностей на месте осмотра включена в тариф, то ремонт подвижного состава, поврежденного не по вине перевозчика, с передислокацией в депо составляет отдельную статью расходов для владельца вагона. «Условия взимания платы в этом случае указываются в договоре на предоставление услуг РЖД», – поясняет заместитель генерального директора ООО «Трансгео» Сергей Попов. 

 

 В 2018 году стоимость проведения ТОРа, без расчета затрат на комплектующие, составляет около 20 тыс. руб. за один вагон, отмечают эксперты Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС). По результатам опроса ИПЕМ, 77% респондентов из числа пользователей и владельцев грузовых вагонов указали, что стоимость ТОРа 

 завышена. 

 

 «За последние несколько лет затраты на ТОР существенно выросли, сейчас они практически сопоставимы с затратами на плановые виды ремонта подвижного состава, – подчеркивает С. Гончаров. – При этом возраст грузовых вагонов – а в России сегодня один из самых молодых парков в мире – не способствует снижению количества отцепок вагонов в ТОР. Отчасти необъективно установленные критерии отцепок создают условия для сохранения такого положения дел».

 

 По мнению представителя ПГК, для решения проблемы необходимо включить в нормативный акт Минтранса порядок определения расходов перевозчика, связанных с проведением ТОРа и организацией пунктов текущего ремонта, создать условия для объективного расследования причин отцепок, предусмот­реть обоюдную ответственность владельца инфраструктуры за соблюдение нормативов по отцепке/прицепке вагонов и направлению в/из ремонта, а также порядок определения платы перевозчика владельцу вагона за неподтвержденные отцепки.



Поездка в ремонт будет платной
 С 2015 года, когда Центр фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» распространил телеграмму о взимании средств с владельцев вагонов за передислокацию неисправного подвижного состава в места проведения ТОРа, операторы стали подавать иски на компанию с требованием вернуть списанные средства. В прошлом году было рассмот­рено около 50 таких дел, семь из них на сумму 4,5 млн руб. отклонены в Верховном суде РФ. Решение по последнему делу Верховный суд вынес в марте текущего года. По сообщениям СМИ, апелляция АО «Первая грузовая компания» на взыскание с ОАО «РЖД» дополнительных средств за перевозку вагонов, отцепленных в ремонт, была отклонена. Речь идет о 1,16 млн руб., списанных РЖД с лицевого счета ПГК в 2015 году за отцепку и транспортировку 46 неисправных вагонов оператора в депо для проведения ТОРа. «В действиях РЖД мы видим признаки нарушения антимонопольного законодательства. Компания навязывает услуги ремонта вагонов конкретных предприятий, которые не сдержаны различными нормами и могут устанавливать 

 любую стоимость на свои услуги», – комментирует С. Гончаров. 

 

 После дела с ПГК нижестоящие суды больше не будут принимать подобные иски к рассмотрению. Согласно решению Верховного суда, данные вопросы должны регулироваться положениями Устава железнодорожного транспорта и федеральным законом «О железнодорожном транспорте», а не нормами Гражданского кодекса и положениями договора компании – владельца вагона с перевозчиком, на что ранее ссылались нижестоящие суды. Впрочем, пока законо­проект находится на рассмотрении в Госдуме, прямого нормативно-правового регулирования порядка проведения ТОРа не существует. 



Владельцы недовольны 
 Опрошенные операторы сходятся во мнении: несмотря на массовое обновление вагонного парка на сети РЖД частотность ТОРов не сокращается. В 2012 году, при большей доле старого парка, количество отцепок в ТОР не превышало 0,88% на один вагон в год. По итогам 2016-го, при существенном обновлении парка (средний возраст составил 6,5 лет), этот показатель вырос до 1,28%. При этом фактически каждый вагон, включая сезонный и нерабочий парк, попал в ТОР более одного раза, отмечают представители СОЖТ.

 

 Некоторые грузовладельцы объясняют наличие на сети технически неисправного подвижного состава ухудшением качества планового ремонта вагонов. По предположениям других респондентов, вагоноремонтные предприятия ставят на замену негодные комплектующие с целью выполнения поставленного плана. Перевозчик, в свою очередь, находит формальные причины для отцепки вагонов в ТОР. «Это может быть тонкий гребень колесной пары, коммерческая непригодность, например отсутствие болта на запорном механизме дверей крытого вагона или некритичные трещины кузова», – замечает один из владельцев подвижного состава. 

 

 По словам грузовладельца с собственным вагонным парком, в минувшем году ремонтная бригада компании выявила 30% фиктивных забраковок. Однако далеко не каждый собственник способен оперативно проверять каждый факт браковки. Как отмечает руководитель отдела логистики цементного предприятия, с начала текущего года ориентировочно 1 из 20 вагонов в течение суток отцеп­ляется в ТОР. Наиболее высокая частота проведения текущих отцепочных ремонтов отмечается респондентами на Западно-Сибирской и Восточно-Сибирской железных дорогах.

 

 У ПГК в I квартале 2018 года доля отцепок вагонов в ТР-2 находилась на уровне прошлого года – 5,9% от эксплуатируемого парка оператора, констатирует С. Гончаров. В 2017-м доля отцепок вагонов в текущий ремонт от рабочего парка компании снизилась на 0,5% – до 5,9% (против 6,4% в 2016 г.). 



Дефицит = рост стоимости 
 Чаще всего бракуется крупное литье: колесные пары, боковые рамы и надрессорные балки. В 2017-м замена колесных пар составила более 10% от совокупного числа ТОРов. «В текущем году мы видим серьезную проблему в обеспечении спроса на запчасти к железнодорожному подвижному составу. Это напрямую влия­ет как на сроки ремонтных работ, так и на производство новых вагонов. Считаем необходимым обратить внимание регуляторов на важность выработки соответствующих мероприятий, включая возможные меры господдержки», – 

 замечает исполнительный директор СОЖТ Алексей Дружинин.

 

 О длительном простое вагонов в связи с недостатком запчастей говорит и С. Гончаров. Так, в I квартале 2018-го время простоя вагонов на технических станциях составило 118 ч, что на 10,6% больше, чем годом ранее. Для предотвращения негативной тенденции эксперт предлагает увеличить оборотный запас колесных пар.

 

 В 2013 году, в период массового списания вагонов, ОАО «РЖД» стало продавать крупное литье владельцам подвижного состава для текущего ремонта. Сейчас поставки крупного литья со стороны РЖД для ТОРа прекратились. «ОАО «РЖД» официально уведомило собственников подвижного состава о дефиците литья и колесных пар и предложило им самим обеспечить комплектующими предприятия РЖД», – комментирует президент АО «СГ-транс» Сергей Калетин. 

 

 Как следует из исследования ИПЕМ, 85% владельцев подвижного состава фиксируют нарастание дефицита зап­частей с начала текущего года. Со второй половины 2016-го дефицит крупного литья, особенно стальных цельнокатаных колес (ЦКК), ощущается и на свободном рынке. 

 

 Основная причина заключается в сокращении жизненного цикла колеса. 

 С 2014 по 2018 год показатель снизился с 8 до 6 лет. В 2017-м потребность вагоноремонтных предприятий в ЦКК увеличилась на 15%. Колесные пары заняли половину от общего числа заявок на предоставление комплектующих для ремонта грузовых вагонов. С ростом производства вагонов потребность рынка выросла вдвое. 

 

 В 2014–2016 гг. потребность в ЦКК снизилась из-за массового списания вагонов. Совокупное количество колесных пар на сети возросло после утилизации порядка 280 тыс. списанных вагонов, сообщают в СОЖТ. Однако запасы ЦКК иссякли, и на ближайшие 2 года операторы прогнозируют увеличение потребности в колесных парах на рынке ЕАЭС до 1,8 млн ед. ежегодно. 

 

 Ситуация усугубляется повышением Евразийской экономической комиссией (ЕЭК) антидемпинговой пошлины на ввоз в страны ЕАЭС украинских стальных цельнокатаных колес с 4,75 до 34,22%. Основным импортером продукции является трубно-колесное предприя­тие «Интерпайп». По оценкам ЕЭК, в 2016 году на рынок ЕАЭС было поставлено 50,1–56,9 тыс. т ЦКК. В том же году стоимость продукции украинского производителя снизилась: без учета антидемпинговой пошлины – на 1,9% в рублевом выражении. Частичное или, возможно, полное вытеснение «Интерпайпа» с рынка ЕАЭС приведет к очередному росту стоимости ЦКК производства ЕВРАЗ (АО «ЕВРАЗ Нижнетагильский металлургический комбинат») и ОМК (АО «Выксунский металлургический завод»). Именно эти производители обратились в ЕЭК с просьбой провести антидемпинговое расследование. 

 

 По данным опроса ИПЕМ, 98% респондентов отметили рост стоимости запчастей в текущем году, а 64% указали, что ее рост превышает 20% по сравнению с прошлым годом. Для предотвращения растущего дефицита в ОАО «РЖД» рассматривают возможность изменения критериев браковки колесных пар в процессе эксплуатации. В частности, предлагается пересмотреть допустимый показатель толщины гребня, снизив его с 25 до 24 мм. Данный вопрос обсуждался 30 марта 2018 года на заседании секции «Вагонное хозяйство» научно-технического совета ОАО «РЖД». 

 

 «Нужно срочно изменить критерии браковки колесных пар в процессе эксп­луатации, позволив колесу жить от одного планового ремонта до другого. Статистика подтверждает, что гребень не влияет на критерий безопасности, ни одного схода вагонов в организованных поездах по вине гребня не было, – рассуждает С. Калетин. – Таким образом, необходимо снять ограничение по литью при плановых видах ремонта. Это позволит устранить дефицит и ажиотажный спрос на комплектующие, и, как следствие, мы не будем наблюдать стремительный рост цен на запасные части».

 

 К примеру, доля отцепок вагонного парка ПГК из-за неисправности тонкого гребня выросла с 46,5% в 2016 г. до 50,7% в 2017 году. Однако ненадлежащее состояние колесных пар, боковых рам и надрессорных балок является не единственной распространенной причиной отцепки вагонов в ТОР. В текущем году отказ буксового узла занял 19,8% от общего числа текущих ремонтов, неисправности автотормозного оборудования, тележки и кузова составили 11,6%, отмечается в исследовании ИПЕМ.

 

 Одним из решений по сокращению час­тотности ТОРов может стать частичный переход на инновационные вагоны. Максимальный пробег без ремонта для вагона ОВК превысил 680 тыс. км. По словам заместителя генерального директора по техническому развитию НПК ОВК Дмит­рия Лосева, данный вагон по-прежнему находится в эксплуатации. Топ-менеджер также отметил, что реализуемая НПК ОВК система содержания вагона в исправном состоянии через головной сервисный центр показывает себя весьма состоятельно и результативно. С момента реализации данного проекта удалось значительно снизить средний простой вагонов в ремонте ниже уровня общего среднесетевого простоя грузовых вагонов.

 

 Данные статистики подтверждает и руководитель отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Игорь Скок. «Одно из преимуществ использования инновационных вагонов – это увеличение межремонтного интервала. Чем больше вагон эксплуатируется, тем больше приносит прибыли. Однако часто случается так, что вагон заходит в ремонт, а в депо для него нет необходимых узлов и комплектующих. И он в ожидании простаивает 2–3 недели, хотя ремот длится всего 3 дня», – отмечает эксперт.

 

 «Средний простой в ремонте полу­вагона с повышенной нагрузкой на ось 25 тс составляет 7–8 суток, что более чем в 2 раза превышает показатель типового вагона в 3,2 суток. Наш парк насчитывает 2,4 тыс. инновационных вагонов. Также, если оценивать по нашему парку, количество отцепок по причине стачивания гребня у подвижного состава 25 тс выше, чем у типового», – комментирует директор по перевозкам ГК «Новотранс» Николай Цыденов.

 

 В свою очередь, директор по логистике ОАО «Кузбасская топливная компания» Екатерина Боровикова отмечает, что за 3,5 года число отцепок в ремонт инновационных вагонов компании свелось к нулю. При этом доля вагонов 

 25 тс в перевозках предприятия составила 70%. 

 

 Согласно статистике ОАО «РЖД», тихвинские вагоны с повышенной осевой нагрузкой 25 тс направляются в текущий отцепочный ремонт до 5 раз реже, чем типовой подвижной состав, что достигается, в частности, благодаря повышенной надежности узлов ходовой части. Так, в 2017 году средний пробег тихвинских вагонов до отцепки в ремонт составил почти 240 тыс. км против 46 тыс. у вагонов старого поколения. 



Балансируя на грани
 Поправки в законопроект Минтранса, пусть даже учитывающие пожелания операторов, не смогут решить трудности, связанные с ростом стоимости и дефицитом вагонных комплектующих, а также сокращением числа ремонтных депо. Однако новая редакция документа сделает процесс проведения текущих отцепочных ремонтов более прозрачным для операторов и грузовладельцев. 

 И самое главное – контролировать условия и сроки проведения ТОРов будет федеральный орган исполнительной власти. Результаты апрельского совещания в комитете Госдумы по транспорту и строительству, на котором были согласованы предлагаемые СОЖТ поправки, демонстрируют твердую позицию рынка и госорганов в вопросе регулирования ТОРов, с которой ОАО «РЖД» придется считаться. 

 

    [~DETAIL_TEXT] => 
С учетом замечаний
 В ОАО «РЖД» лаконично поясняют: «Предлагаемые Минтрансом изменения направлены на уточнение порядка проведения операций с неисправными вагонами и, как следствие, на улучшение эксплуа­тационной обстановки на сети железных дорог». В свою очередь, сообщество владельцев подвижного состава, включая Союз операторов железно­дорожного транспорта (СОЖТ), считает, что законопроект в исходной редакции не сделает более прозрачным механизм принятия решения об отцепке вагона в ремонт, определения причины поломки и ценообразования услуг ТОРа. 



Все перечисленные операции ОАО «РЖД» и его дочерние предприятия производят самостоятельно, без нормативного контроля. И законопроект Минтранса дополнительно закрепляет полномочия перевозчика в сфере ТОРа.

 В пояснительной записке регулятора к законопроекту отмечается, что более половины случаев проведения ТОРа происходит не по вине ОАО «РЖД». Однако сам перевозчик взимает плату с операторов за проверку технического состояния вагонов перед отправкой и приемом, следовательно, отцепка в пути следования означает, что начальный осмотр технического состояния парка был проведен некачественно. В условиях сокращения числа ремонтных депо перевозчику стоит повысить эффективность выявления неисправностей на начальном этапе пути, рассуждают эксперты. 



 «Ситуация складывается не самая благо­приятная. Параллельно с изменениями устава РЖД начали закрывать участки ТОРа, – обращает внимание заместитель генерального директора по техническому развитию АО «Первая грузовая компания» Сергей Гончаров. – 

 С 2017 года свою работу прекратило 13 пунктов, которые, по мнению РЖД, незначительно влияли на общую работу и у которых имелись альтернативные ремонтные площадки на станциях». 



 Зачастую у операторов нет возможности передислоцировать неисправный вагон на другую станцию, так как в текущий ремонт отцепляются вагоны, угрожающие безопасности движения, объясняет С. Гончаров. ОАО «РЖД» тоже не вносит никаких изменений в технологию работы пунктов технического обслуживания (ПТО), которые бы позволили сократить число отцепок или провести качественную подготовку вагона на станциях, где участки ТОРа закрыты.



 Для совершенствования нормативно-правовой базы в этой области СОЖТ от лица сообщества владельцев подвижного состава выступил с инициативой законодательно закрепить понятие текущего отцепочного ремонта. Кроме того, утвердить комплексные правила проведения ТОРа, направленные на регулирование правовых основ взаимо­отношений перевозчика, владельца инфра­структуры и собственника вагона. Операторы предложили назначить ответственным за соблюдение порядка проведения текущего отцепочного ремонта Минтранс. Замечания и предложения, учитывающие позицию операторского сообщества, СОЖТ направил в адрес Минтранса, Минэкономразвития и комитета Государственной думы по транспорту и строительству. 



3 апреля 2018 года состоялось совещание под председательством руководителя комитета Госдумы по транспорту и строительству Евгения Москвичева, посвященное подготовке законопроекта к рассмотрению во втором чтении. В ходе встречи представители СОЖТ и ОАО «РЖД» согласовали внесение поправок в проект (документ есть в распоряжении редакции). Так, в текст внесено понятие текущего отцепочного ремонта: «Это ремонт, проводимый с отцепкой железно­дорожного подвижного состава в пути следования с целью обеспечения или восстановления его работоспособности с заменой или восстановлением отдельных составных частей». 



 Минтранс планируется наделить полномочиями по нормативно-правовому регулированию порядка проведения ТОРа. 

 Федеральный орган исполнительной власти будет отслеживать порядок составления перечня неисправностей железно­дорожного подвижного состава, требующего текущего отцепочного ремонта, качество проведения ТОРа, порядок отцепки/прицепки вагонов, не принадлежащих перевозчику, в пути следования в/из ТОРа. Также будут контролироваться сроки направления неисправных вагонов в ремонт и порядок определения платы перевозчику и/или владельцу инфра­структуры в связи с такой отцепкой/прицепкой по причине, не зависящей от перевозчика. По данным СОЖТ, новая редакция законопроекта направлена в государственно-правовое управление администрации президента РФ. 



How much is the ТОР?
 Если стоимость устранения неисправностей на месте осмотра включена в тариф, то ремонт подвижного состава, поврежденного не по вине перевозчика, с передислокацией в депо составляет отдельную статью расходов для владельца вагона. «Условия взимания платы в этом случае указываются в договоре на предоставление услуг РЖД», – поясняет заместитель генерального директора ООО «Трансгео» Сергей Попов. 

 

 В 2018 году стоимость проведения ТОРа, без расчета затрат на комплектующие, составляет около 20 тыс. руб. за один вагон, отмечают эксперты Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС). По результатам опроса ИПЕМ, 77% респондентов из числа пользователей и владельцев грузовых вагонов указали, что стоимость ТОРа 

 завышена. 

 

 «За последние несколько лет затраты на ТОР существенно выросли, сейчас они практически сопоставимы с затратами на плановые виды ремонта подвижного состава, – подчеркивает С. Гончаров. – При этом возраст грузовых вагонов – а в России сегодня один из самых молодых парков в мире – не способствует снижению количества отцепок вагонов в ТОР. Отчасти необъективно установленные критерии отцепок создают условия для сохранения такого положения дел».

 

 По мнению представителя ПГК, для решения проблемы необходимо включить в нормативный акт Минтранса порядок определения расходов перевозчика, связанных с проведением ТОРа и организацией пунктов текущего ремонта, создать условия для объективного расследования причин отцепок, предусмот­реть обоюдную ответственность владельца инфраструктуры за соблюдение нормативов по отцепке/прицепке вагонов и направлению в/из ремонта, а также порядок определения платы перевозчика владельцу вагона за неподтвержденные отцепки.



Поездка в ремонт будет платной
 С 2015 года, когда Центр фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» распространил телеграмму о взимании средств с владельцев вагонов за передислокацию неисправного подвижного состава в места проведения ТОРа, операторы стали подавать иски на компанию с требованием вернуть списанные средства. В прошлом году было рассмот­рено около 50 таких дел, семь из них на сумму 4,5 млн руб. отклонены в Верховном суде РФ. Решение по последнему делу Верховный суд вынес в марте текущего года. По сообщениям СМИ, апелляция АО «Первая грузовая компания» на взыскание с ОАО «РЖД» дополнительных средств за перевозку вагонов, отцепленных в ремонт, была отклонена. Речь идет о 1,16 млн руб., списанных РЖД с лицевого счета ПГК в 2015 году за отцепку и транспортировку 46 неисправных вагонов оператора в депо для проведения ТОРа. «В действиях РЖД мы видим признаки нарушения антимонопольного законодательства. Компания навязывает услуги ремонта вагонов конкретных предприятий, которые не сдержаны различными нормами и могут устанавливать 

 любую стоимость на свои услуги», – комментирует С. Гончаров. 

 

 После дела с ПГК нижестоящие суды больше не будут принимать подобные иски к рассмотрению. Согласно решению Верховного суда, данные вопросы должны регулироваться положениями Устава железнодорожного транспорта и федеральным законом «О железнодорожном транспорте», а не нормами Гражданского кодекса и положениями договора компании – владельца вагона с перевозчиком, на что ранее ссылались нижестоящие суды. Впрочем, пока законо­проект находится на рассмотрении в Госдуме, прямого нормативно-правового регулирования порядка проведения ТОРа не существует. 



Владельцы недовольны 
 Опрошенные операторы сходятся во мнении: несмотря на массовое обновление вагонного парка на сети РЖД частотность ТОРов не сокращается. В 2012 году, при большей доле старого парка, количество отцепок в ТОР не превышало 0,88% на один вагон в год. По итогам 2016-го, при существенном обновлении парка (средний возраст составил 6,5 лет), этот показатель вырос до 1,28%. При этом фактически каждый вагон, включая сезонный и нерабочий парк, попал в ТОР более одного раза, отмечают представители СОЖТ.

 

 Некоторые грузовладельцы объясняют наличие на сети технически неисправного подвижного состава ухудшением качества планового ремонта вагонов. По предположениям других респондентов, вагоноремонтные предприятия ставят на замену негодные комплектующие с целью выполнения поставленного плана. Перевозчик, в свою очередь, находит формальные причины для отцепки вагонов в ТОР. «Это может быть тонкий гребень колесной пары, коммерческая непригодность, например отсутствие болта на запорном механизме дверей крытого вагона или некритичные трещины кузова», – замечает один из владельцев подвижного состава. 

 

 По словам грузовладельца с собственным вагонным парком, в минувшем году ремонтная бригада компании выявила 30% фиктивных забраковок. Однако далеко не каждый собственник способен оперативно проверять каждый факт браковки. Как отмечает руководитель отдела логистики цементного предприятия, с начала текущего года ориентировочно 1 из 20 вагонов в течение суток отцеп­ляется в ТОР. Наиболее высокая частота проведения текущих отцепочных ремонтов отмечается респондентами на Западно-Сибирской и Восточно-Сибирской железных дорогах.

 

 У ПГК в I квартале 2018 года доля отцепок вагонов в ТР-2 находилась на уровне прошлого года – 5,9% от эксплуатируемого парка оператора, констатирует С. Гончаров. В 2017-м доля отцепок вагонов в текущий ремонт от рабочего парка компании снизилась на 0,5% – до 5,9% (против 6,4% в 2016 г.). 



Дефицит = рост стоимости 
 Чаще всего бракуется крупное литье: колесные пары, боковые рамы и надрессорные балки. В 2017-м замена колесных пар составила более 10% от совокупного числа ТОРов. «В текущем году мы видим серьезную проблему в обеспечении спроса на запчасти к железнодорожному подвижному составу. Это напрямую влия­ет как на сроки ремонтных работ, так и на производство новых вагонов. Считаем необходимым обратить внимание регуляторов на важность выработки соответствующих мероприятий, включая возможные меры господдержки», – 

 замечает исполнительный директор СОЖТ Алексей Дружинин.

 

 О длительном простое вагонов в связи с недостатком запчастей говорит и С. Гончаров. Так, в I квартале 2018-го время простоя вагонов на технических станциях составило 118 ч, что на 10,6% больше, чем годом ранее. Для предотвращения негативной тенденции эксперт предлагает увеличить оборотный запас колесных пар.

 

 В 2013 году, в период массового списания вагонов, ОАО «РЖД» стало продавать крупное литье владельцам подвижного состава для текущего ремонта. Сейчас поставки крупного литья со стороны РЖД для ТОРа прекратились. «ОАО «РЖД» официально уведомило собственников подвижного состава о дефиците литья и колесных пар и предложило им самим обеспечить комплектующими предприятия РЖД», – комментирует президент АО «СГ-транс» Сергей Калетин. 

 

 Как следует из исследования ИПЕМ, 85% владельцев подвижного состава фиксируют нарастание дефицита зап­частей с начала текущего года. Со второй половины 2016-го дефицит крупного литья, особенно стальных цельнокатаных колес (ЦКК), ощущается и на свободном рынке. 

 

 Основная причина заключается в сокращении жизненного цикла колеса. 

 С 2014 по 2018 год показатель снизился с 8 до 6 лет. В 2017-м потребность вагоноремонтных предприятий в ЦКК увеличилась на 15%. Колесные пары заняли половину от общего числа заявок на предоставление комплектующих для ремонта грузовых вагонов. С ростом производства вагонов потребность рынка выросла вдвое. 

 

 В 2014–2016 гг. потребность в ЦКК снизилась из-за массового списания вагонов. Совокупное количество колесных пар на сети возросло после утилизации порядка 280 тыс. списанных вагонов, сообщают в СОЖТ. Однако запасы ЦКК иссякли, и на ближайшие 2 года операторы прогнозируют увеличение потребности в колесных парах на рынке ЕАЭС до 1,8 млн ед. ежегодно. 

 

 Ситуация усугубляется повышением Евразийской экономической комиссией (ЕЭК) антидемпинговой пошлины на ввоз в страны ЕАЭС украинских стальных цельнокатаных колес с 4,75 до 34,22%. Основным импортером продукции является трубно-колесное предприя­тие «Интерпайп». По оценкам ЕЭК, в 2016 году на рынок ЕАЭС было поставлено 50,1–56,9 тыс. т ЦКК. В том же году стоимость продукции украинского производителя снизилась: без учета антидемпинговой пошлины – на 1,9% в рублевом выражении. Частичное или, возможно, полное вытеснение «Интерпайпа» с рынка ЕАЭС приведет к очередному росту стоимости ЦКК производства ЕВРАЗ (АО «ЕВРАЗ Нижнетагильский металлургический комбинат») и ОМК (АО «Выксунский металлургический завод»). Именно эти производители обратились в ЕЭК с просьбой провести антидемпинговое расследование. 

 

 По данным опроса ИПЕМ, 98% респондентов отметили рост стоимости запчастей в текущем году, а 64% указали, что ее рост превышает 20% по сравнению с прошлым годом. Для предотвращения растущего дефицита в ОАО «РЖД» рассматривают возможность изменения критериев браковки колесных пар в процессе эксплуатации. В частности, предлагается пересмотреть допустимый показатель толщины гребня, снизив его с 25 до 24 мм. Данный вопрос обсуждался 30 марта 2018 года на заседании секции «Вагонное хозяйство» научно-технического совета ОАО «РЖД». 

 

 «Нужно срочно изменить критерии браковки колесных пар в процессе эксп­луатации, позволив колесу жить от одного планового ремонта до другого. Статистика подтверждает, что гребень не влияет на критерий безопасности, ни одного схода вагонов в организованных поездах по вине гребня не было, – рассуждает С. Калетин. – Таким образом, необходимо снять ограничение по литью при плановых видах ремонта. Это позволит устранить дефицит и ажиотажный спрос на комплектующие, и, как следствие, мы не будем наблюдать стремительный рост цен на запасные части».

 

 К примеру, доля отцепок вагонного парка ПГК из-за неисправности тонкого гребня выросла с 46,5% в 2016 г. до 50,7% в 2017 году. Однако ненадлежащее состояние колесных пар, боковых рам и надрессорных балок является не единственной распространенной причиной отцепки вагонов в ТОР. В текущем году отказ буксового узла занял 19,8% от общего числа текущих ремонтов, неисправности автотормозного оборудования, тележки и кузова составили 11,6%, отмечается в исследовании ИПЕМ.

 

 Одним из решений по сокращению час­тотности ТОРов может стать частичный переход на инновационные вагоны. Максимальный пробег без ремонта для вагона ОВК превысил 680 тыс. км. По словам заместителя генерального директора по техническому развитию НПК ОВК Дмит­рия Лосева, данный вагон по-прежнему находится в эксплуатации. Топ-менеджер также отметил, что реализуемая НПК ОВК система содержания вагона в исправном состоянии через головной сервисный центр показывает себя весьма состоятельно и результативно. С момента реализации данного проекта удалось значительно снизить средний простой вагонов в ремонте ниже уровня общего среднесетевого простоя грузовых вагонов.

 

 Данные статистики подтверждает и руководитель отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Игорь Скок. «Одно из преимуществ использования инновационных вагонов – это увеличение межремонтного интервала. Чем больше вагон эксплуатируется, тем больше приносит прибыли. Однако часто случается так, что вагон заходит в ремонт, а в депо для него нет необходимых узлов и комплектующих. И он в ожидании простаивает 2–3 недели, хотя ремот длится всего 3 дня», – отмечает эксперт.

 

 «Средний простой в ремонте полу­вагона с повышенной нагрузкой на ось 25 тс составляет 7–8 суток, что более чем в 2 раза превышает показатель типового вагона в 3,2 суток. Наш парк насчитывает 2,4 тыс. инновационных вагонов. Также, если оценивать по нашему парку, количество отцепок по причине стачивания гребня у подвижного состава 25 тс выше, чем у типового», – комментирует директор по перевозкам ГК «Новотранс» Николай Цыденов.

 

 В свою очередь, директор по логистике ОАО «Кузбасская топливная компания» Екатерина Боровикова отмечает, что за 3,5 года число отцепок в ремонт инновационных вагонов компании свелось к нулю. При этом доля вагонов 

 25 тс в перевозках предприятия составила 70%. 

 

 Согласно статистике ОАО «РЖД», тихвинские вагоны с повышенной осевой нагрузкой 25 тс направляются в текущий отцепочный ремонт до 5 раз реже, чем типовой подвижной состав, что достигается, в частности, благодаря повышенной надежности узлов ходовой части. Так, в 2017 году средний пробег тихвинских вагонов до отцепки в ремонт составил почти 240 тыс. км против 46 тыс. у вагонов старого поколения. 



Балансируя на грани
 Поправки в законопроект Минтранса, пусть даже учитывающие пожелания операторов, не смогут решить трудности, связанные с ростом стоимости и дефицитом вагонных комплектующих, а также сокращением числа ремонтных депо. Однако новая редакция документа сделает процесс проведения текущих отцепочных ремонтов более прозрачным для операторов и грузовладельцев. 

 И самое главное – контролировать условия и сроки проведения ТОРов будет федеральный орган исполнительной власти. Результаты апрельского совещания в комитете Госдумы по транспорту и строительству, на котором были согласованы предлагаемые СОЖТ поправки, демонстрируют твердую позицию рынка и госорганов в вопросе регулирования ТОРов, с которой ОАО «РЖД» придется считаться. 

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В сентябре минувшего года Минтранс направил законопроект «О внесении изменений в федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» 

в комитет Госдумы по транспорту. Документ призван законодательно установить порядок проведения текущего отцепочного ремонта (ТОРа) в пути следования состава и условия компенсации затрат ОАО «РЖД» за счет владельца вагона, поврежденного не по вине перевозчика. В октябре проект получил одобрение в первом чтении. Дата второго чтения пока не определена. 
    [~PREVIEW_TEXT] => В сентябре минувшего года Минтранс направил законопроект «О внесении изменений в федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» 
в комитет Госдумы по транспорту. Документ призван законодательно установить порядок проведения текущего отцепочного ремонта (ТОРа) в пути следования состава и условия компенсации затрат ОАО «РЖД» за счет владельца вагона, поврежденного не по вине перевозчика. В октябре проект получил одобрение в первом чтении. Дата второго чтения пока не определена. 
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1939498
            [TIMESTAMP_X] => 16.05.2018 13:28:30
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 184
            [WIDTH] => 400
            [FILE_SIZE] => 24703
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/f5c
            [FILE_NAME] => 27.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => 27.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 9242b5a3d5f17d01a04a60d53b2b8b73
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/f5c/27.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f5c/27.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f5c/27.jpg
            [ALT] => Станет ли ТОР прозрачным?
            [TITLE] => Станет ли ТОР прозрачным?
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1939498
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => stanet-li-tor-prozrachnym
    [~CODE] => stanet-li-tor-prozrachnym
    [EXTERNAL_ID] => 362140
    [~EXTERNAL_ID] => 362140
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.05.2018
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Шант Даниелян 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 362140:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Шант Даниелян 
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 362140:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 362108
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 362140:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 362108
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 362140:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 362140:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 362140:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 362140:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Станет ли ТОР прозрачным?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => станет ли тор прозрачным?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => В сентябре минувшего года Минтранс направил законопроект «О внесении изменений в федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» 
в комитет Госдумы по транспорту. Документ призван законодательно установить порядок проведения текущего отцепочного ремонта (ТОРа) в пути следования состава и условия компенсации затрат ОАО «РЖД» за счет владельца вагона, поврежденного не по вине перевозчика. В октябре проект получил одобрение в первом чтении. Дата второго чтения пока не определена. 
            [ELEMENT_META_TITLE] => Станет ли ТОР прозрачным?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => станет ли тор прозрачным?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В сентябре минувшего года Минтранс направил законопроект «О внесении изменений в федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» 
в комитет Госдумы по транспорту. Документ призван законодательно установить порядок проведения текущего отцепочного ремонта (ТОРа) в пути следования состава и условия компенсации затрат ОАО «РЖД» за счет владельца вагона, поврежденного не по вине перевозчика. В октябре проект получил одобрение в первом чтении. Дата второго чтения пока не определена. 
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Станет ли ТОР прозрачным?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Станет ли ТОР прозрачным?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Станет ли ТОР прозрачным?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Станет ли ТОР прозрачным?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Станет ли ТОР прозрачным?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Станет ли ТОР прозрачным?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Станет ли ТОР прозрачным?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Станет ли ТОР прозрачным?
        )

)

									Array
(
    [ID] => 362140
    [~ID] => 362140
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2109
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2109
    [NAME] => Станет ли ТОР прозрачным?
    [~NAME] => Станет ли ТОР прозрачным?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-16 13:24:35
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-16 13:24:35
    [ACTIVE_FROM] => 16.05.2018 13:24:35
    [~ACTIVE_FROM] => 16.05.2018 13:24:35
    [TIMESTAMP_X] => 16.05.2018 13:28:30
    [~TIMESTAMP_X] => 16.05.2018 13:28:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-373-may-2018/stanet-li-tor-prozrachnym/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-373-may-2018/stanet-li-tor-prozrachnym/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
С учетом замечаний
 В ОАО «РЖД» лаконично поясняют: «Предлагаемые Минтрансом изменения направлены на уточнение порядка проведения операций с неисправными вагонами и, как следствие, на улучшение эксплуа­тационной обстановки на сети железных дорог». В свою очередь, сообщество владельцев подвижного состава, включая Союз операторов железно­дорожного транспорта (СОЖТ), считает, что законопроект в исходной редакции не сделает более прозрачным механизм принятия решения об отцепке вагона в ремонт, определения причины поломки и ценообразования услуг ТОРа. 



Все перечисленные операции ОАО «РЖД» и его дочерние предприятия производят самостоятельно, без нормативного контроля. И законопроект Минтранса дополнительно закрепляет полномочия перевозчика в сфере ТОРа.

 В пояснительной записке регулятора к законопроекту отмечается, что более половины случаев проведения ТОРа происходит не по вине ОАО «РЖД». Однако сам перевозчик взимает плату с операторов за проверку технического состояния вагонов перед отправкой и приемом, следовательно, отцепка в пути следования означает, что начальный осмотр технического состояния парка был проведен некачественно. В условиях сокращения числа ремонтных депо перевозчику стоит повысить эффективность выявления неисправностей на начальном этапе пути, рассуждают эксперты. 



 «Ситуация складывается не самая благо­приятная. Параллельно с изменениями устава РЖД начали закрывать участки ТОРа, – обращает внимание заместитель генерального директора по техническому развитию АО «Первая грузовая компания» Сергей Гончаров. – 

 С 2017 года свою работу прекратило 13 пунктов, которые, по мнению РЖД, незначительно влияли на общую работу и у которых имелись альтернативные ремонтные площадки на станциях». 



 Зачастую у операторов нет возможности передислоцировать неисправный вагон на другую станцию, так как в текущий ремонт отцепляются вагоны, угрожающие безопасности движения, объясняет С. Гончаров. ОАО «РЖД» тоже не вносит никаких изменений в технологию работы пунктов технического обслуживания (ПТО), которые бы позволили сократить число отцепок или провести качественную подготовку вагона на станциях, где участки ТОРа закрыты.



 Для совершенствования нормативно-правовой базы в этой области СОЖТ от лица сообщества владельцев подвижного состава выступил с инициативой законодательно закрепить понятие текущего отцепочного ремонта. Кроме того, утвердить комплексные правила проведения ТОРа, направленные на регулирование правовых основ взаимо­отношений перевозчика, владельца инфра­структуры и собственника вагона. Операторы предложили назначить ответственным за соблюдение порядка проведения текущего отцепочного ремонта Минтранс. Замечания и предложения, учитывающие позицию операторского сообщества, СОЖТ направил в адрес Минтранса, Минэкономразвития и комитета Государственной думы по транспорту и строительству. 



3 апреля 2018 года состоялось совещание под председательством руководителя комитета Госдумы по транспорту и строительству Евгения Москвичева, посвященное подготовке законопроекта к рассмотрению во втором чтении. В ходе встречи представители СОЖТ и ОАО «РЖД» согласовали внесение поправок в проект (документ есть в распоряжении редакции). Так, в текст внесено понятие текущего отцепочного ремонта: «Это ремонт, проводимый с отцепкой железно­дорожного подвижного состава в пути следования с целью обеспечения или восстановления его работоспособности с заменой или восстановлением отдельных составных частей». 



 Минтранс планируется наделить полномочиями по нормативно-правовому регулированию порядка проведения ТОРа. 

 Федеральный орган исполнительной власти будет отслеживать порядок составления перечня неисправностей железно­дорожного подвижного состава, требующего текущего отцепочного ремонта, качество проведения ТОРа, порядок отцепки/прицепки вагонов, не принадлежащих перевозчику, в пути следования в/из ТОРа. Также будут контролироваться сроки направления неисправных вагонов в ремонт и порядок определения платы перевозчику и/или владельцу инфра­структуры в связи с такой отцепкой/прицепкой по причине, не зависящей от перевозчика. По данным СОЖТ, новая редакция законопроекта направлена в государственно-правовое управление администрации президента РФ. 



How much is the ТОР?
 Если стоимость устранения неисправностей на месте осмотра включена в тариф, то ремонт подвижного состава, поврежденного не по вине перевозчика, с передислокацией в депо составляет отдельную статью расходов для владельца вагона. «Условия взимания платы в этом случае указываются в договоре на предоставление услуг РЖД», – поясняет заместитель генерального директора ООО «Трансгео» Сергей Попов. 

 

 В 2018 году стоимость проведения ТОРа, без расчета затрат на комплектующие, составляет около 20 тыс. руб. за один вагон, отмечают эксперты Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС). По результатам опроса ИПЕМ, 77% респондентов из числа пользователей и владельцев грузовых вагонов указали, что стоимость ТОРа 

 завышена. 

 

 «За последние несколько лет затраты на ТОР существенно выросли, сейчас они практически сопоставимы с затратами на плановые виды ремонта подвижного состава, – подчеркивает С. Гончаров. – При этом возраст грузовых вагонов – а в России сегодня один из самых молодых парков в мире – не способствует снижению количества отцепок вагонов в ТОР. Отчасти необъективно установленные критерии отцепок создают условия для сохранения такого положения дел».

 

 По мнению представителя ПГК, для решения проблемы необходимо включить в нормативный акт Минтранса порядок определения расходов перевозчика, связанных с проведением ТОРа и организацией пунктов текущего ремонта, создать условия для объективного расследования причин отцепок, предусмот­реть обоюдную ответственность владельца инфраструктуры за соблюдение нормативов по отцепке/прицепке вагонов и направлению в/из ремонта, а также порядок определения платы перевозчика владельцу вагона за неподтвержденные отцепки.



Поездка в ремонт будет платной
 С 2015 года, когда Центр фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» распространил телеграмму о взимании средств с владельцев вагонов за передислокацию неисправного подвижного состава в места проведения ТОРа, операторы стали подавать иски на компанию с требованием вернуть списанные средства. В прошлом году было рассмот­рено около 50 таких дел, семь из них на сумму 4,5 млн руб. отклонены в Верховном суде РФ. Решение по последнему делу Верховный суд вынес в марте текущего года. По сообщениям СМИ, апелляция АО «Первая грузовая компания» на взыскание с ОАО «РЖД» дополнительных средств за перевозку вагонов, отцепленных в ремонт, была отклонена. Речь идет о 1,16 млн руб., списанных РЖД с лицевого счета ПГК в 2015 году за отцепку и транспортировку 46 неисправных вагонов оператора в депо для проведения ТОРа. «В действиях РЖД мы видим признаки нарушения антимонопольного законодательства. Компания навязывает услуги ремонта вагонов конкретных предприятий, которые не сдержаны различными нормами и могут устанавливать 

 любую стоимость на свои услуги», – комментирует С. Гончаров. 

 

 После дела с ПГК нижестоящие суды больше не будут принимать подобные иски к рассмотрению. Согласно решению Верховного суда, данные вопросы должны регулироваться положениями Устава железнодорожного транспорта и федеральным законом «О железнодорожном транспорте», а не нормами Гражданского кодекса и положениями договора компании – владельца вагона с перевозчиком, на что ранее ссылались нижестоящие суды. Впрочем, пока законо­проект находится на рассмотрении в Госдуме, прямого нормативно-правового регулирования порядка проведения ТОРа не существует. 



Владельцы недовольны 
 Опрошенные операторы сходятся во мнении: несмотря на массовое обновление вагонного парка на сети РЖД частотность ТОРов не сокращается. В 2012 году, при большей доле старого парка, количество отцепок в ТОР не превышало 0,88% на один вагон в год. По итогам 2016-го, при существенном обновлении парка (средний возраст составил 6,5 лет), этот показатель вырос до 1,28%. При этом фактически каждый вагон, включая сезонный и нерабочий парк, попал в ТОР более одного раза, отмечают представители СОЖТ.

 

 Некоторые грузовладельцы объясняют наличие на сети технически неисправного подвижного состава ухудшением качества планового ремонта вагонов. По предположениям других респондентов, вагоноремонтные предприятия ставят на замену негодные комплектующие с целью выполнения поставленного плана. Перевозчик, в свою очередь, находит формальные причины для отцепки вагонов в ТОР. «Это может быть тонкий гребень колесной пары, коммерческая непригодность, например отсутствие болта на запорном механизме дверей крытого вагона или некритичные трещины кузова», – замечает один из владельцев подвижного состава. 

 

 По словам грузовладельца с собственным вагонным парком, в минувшем году ремонтная бригада компании выявила 30% фиктивных забраковок. Однако далеко не каждый собственник способен оперативно проверять каждый факт браковки. Как отмечает руководитель отдела логистики цементного предприятия, с начала текущего года ориентировочно 1 из 20 вагонов в течение суток отцеп­ляется в ТОР. Наиболее высокая частота проведения текущих отцепочных ремонтов отмечается респондентами на Западно-Сибирской и Восточно-Сибирской железных дорогах.

 

 У ПГК в I квартале 2018 года доля отцепок вагонов в ТР-2 находилась на уровне прошлого года – 5,9% от эксплуатируемого парка оператора, констатирует С. Гончаров. В 2017-м доля отцепок вагонов в текущий ремонт от рабочего парка компании снизилась на 0,5% – до 5,9% (против 6,4% в 2016 г.). 



Дефицит = рост стоимости 
 Чаще всего бракуется крупное литье: колесные пары, боковые рамы и надрессорные балки. В 2017-м замена колесных пар составила более 10% от совокупного числа ТОРов. «В текущем году мы видим серьезную проблему в обеспечении спроса на запчасти к железнодорожному подвижному составу. Это напрямую влия­ет как на сроки ремонтных работ, так и на производство новых вагонов. Считаем необходимым обратить внимание регуляторов на важность выработки соответствующих мероприятий, включая возможные меры господдержки», – 

 замечает исполнительный директор СОЖТ Алексей Дружинин.

 

 О длительном простое вагонов в связи с недостатком запчастей говорит и С. Гончаров. Так, в I квартале 2018-го время простоя вагонов на технических станциях составило 118 ч, что на 10,6% больше, чем годом ранее. Для предотвращения негативной тенденции эксперт предлагает увеличить оборотный запас колесных пар.

 

 В 2013 году, в период массового списания вагонов, ОАО «РЖД» стало продавать крупное литье владельцам подвижного состава для текущего ремонта. Сейчас поставки крупного литья со стороны РЖД для ТОРа прекратились. «ОАО «РЖД» официально уведомило собственников подвижного состава о дефиците литья и колесных пар и предложило им самим обеспечить комплектующими предприятия РЖД», – комментирует президент АО «СГ-транс» Сергей Калетин. 

 

 Как следует из исследования ИПЕМ, 85% владельцев подвижного состава фиксируют нарастание дефицита зап­частей с начала текущего года. Со второй половины 2016-го дефицит крупного литья, особенно стальных цельнокатаных колес (ЦКК), ощущается и на свободном рынке. 

 

 Основная причина заключается в сокращении жизненного цикла колеса. 

 С 2014 по 2018 год показатель снизился с 8 до 6 лет. В 2017-м потребность вагоноремонтных предприятий в ЦКК увеличилась на 15%. Колесные пары заняли половину от общего числа заявок на предоставление комплектующих для ремонта грузовых вагонов. С ростом производства вагонов потребность рынка выросла вдвое. 

 

 В 2014–2016 гг. потребность в ЦКК снизилась из-за массового списания вагонов. Совокупное количество колесных пар на сети возросло после утилизации порядка 280 тыс. списанных вагонов, сообщают в СОЖТ. Однако запасы ЦКК иссякли, и на ближайшие 2 года операторы прогнозируют увеличение потребности в колесных парах на рынке ЕАЭС до 1,8 млн ед. ежегодно. 

 

 Ситуация усугубляется повышением Евразийской экономической комиссией (ЕЭК) антидемпинговой пошлины на ввоз в страны ЕАЭС украинских стальных цельнокатаных колес с 4,75 до 34,22%. Основным импортером продукции является трубно-колесное предприя­тие «Интерпайп». По оценкам ЕЭК, в 2016 году на рынок ЕАЭС было поставлено 50,1–56,9 тыс. т ЦКК. В том же году стоимость продукции украинского производителя снизилась: без учета антидемпинговой пошлины – на 1,9% в рублевом выражении. Частичное или, возможно, полное вытеснение «Интерпайпа» с рынка ЕАЭС приведет к очередному росту стоимости ЦКК производства ЕВРАЗ (АО «ЕВРАЗ Нижнетагильский металлургический комбинат») и ОМК (АО «Выксунский металлургический завод»). Именно эти производители обратились в ЕЭК с просьбой провести антидемпинговое расследование. 

 

 По данным опроса ИПЕМ, 98% респондентов отметили рост стоимости запчастей в текущем году, а 64% указали, что ее рост превышает 20% по сравнению с прошлым годом. Для предотвращения растущего дефицита в ОАО «РЖД» рассматривают возможность изменения критериев браковки колесных пар в процессе эксплуатации. В частности, предлагается пересмотреть допустимый показатель толщины гребня, снизив его с 25 до 24 мм. Данный вопрос обсуждался 30 марта 2018 года на заседании секции «Вагонное хозяйство» научно-технического совета ОАО «РЖД». 

 

 «Нужно срочно изменить критерии браковки колесных пар в процессе эксп­луатации, позволив колесу жить от одного планового ремонта до другого. Статистика подтверждает, что гребень не влияет на критерий безопасности, ни одного схода вагонов в организованных поездах по вине гребня не было, – рассуждает С. Калетин. – Таким образом, необходимо снять ограничение по литью при плановых видах ремонта. Это позволит устранить дефицит и ажиотажный спрос на комплектующие, и, как следствие, мы не будем наблюдать стремительный рост цен на запасные части».

 

 К примеру, доля отцепок вагонного парка ПГК из-за неисправности тонкого гребня выросла с 46,5% в 2016 г. до 50,7% в 2017 году. Однако ненадлежащее состояние колесных пар, боковых рам и надрессорных балок является не единственной распространенной причиной отцепки вагонов в ТОР. В текущем году отказ буксового узла занял 19,8% от общего числа текущих ремонтов, неисправности автотормозного оборудования, тележки и кузова составили 11,6%, отмечается в исследовании ИПЕМ.

 

 Одним из решений по сокращению час­тотности ТОРов может стать частичный переход на инновационные вагоны. Максимальный пробег без ремонта для вагона ОВК превысил 680 тыс. км. По словам заместителя генерального директора по техническому развитию НПК ОВК Дмит­рия Лосева, данный вагон по-прежнему находится в эксплуатации. Топ-менеджер также отметил, что реализуемая НПК ОВК система содержания вагона в исправном состоянии через головной сервисный центр показывает себя весьма состоятельно и результативно. С момента реализации данного проекта удалось значительно снизить средний простой вагонов в ремонте ниже уровня общего среднесетевого простоя грузовых вагонов.

 

 Данные статистики подтверждает и руководитель отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Игорь Скок. «Одно из преимуществ использования инновационных вагонов – это увеличение межремонтного интервала. Чем больше вагон эксплуатируется, тем больше приносит прибыли. Однако часто случается так, что вагон заходит в ремонт, а в депо для него нет необходимых узлов и комплектующих. И он в ожидании простаивает 2–3 недели, хотя ремот длится всего 3 дня», – отмечает эксперт.

 

 «Средний простой в ремонте полу­вагона с повышенной нагрузкой на ось 25 тс составляет 7–8 суток, что более чем в 2 раза превышает показатель типового вагона в 3,2 суток. Наш парк насчитывает 2,4 тыс. инновационных вагонов. Также, если оценивать по нашему парку, количество отцепок по причине стачивания гребня у подвижного состава 25 тс выше, чем у типового», – комментирует директор по перевозкам ГК «Новотранс» Николай Цыденов.

 

 В свою очередь, директор по логистике ОАО «Кузбасская топливная компания» Екатерина Боровикова отмечает, что за 3,5 года число отцепок в ремонт инновационных вагонов компании свелось к нулю. При этом доля вагонов 

 25 тс в перевозках предприятия составила 70%. 

 

 Согласно статистике ОАО «РЖД», тихвинские вагоны с повышенной осевой нагрузкой 25 тс направляются в текущий отцепочный ремонт до 5 раз реже, чем типовой подвижной состав, что достигается, в частности, благодаря повышенной надежности узлов ходовой части. Так, в 2017 году средний пробег тихвинских вагонов до отцепки в ремонт составил почти 240 тыс. км против 46 тыс. у вагонов старого поколения. 



Балансируя на грани
 Поправки в законопроект Минтранса, пусть даже учитывающие пожелания операторов, не смогут решить трудности, связанные с ростом стоимости и дефицитом вагонных комплектующих, а также сокращением числа ремонтных депо. Однако новая редакция документа сделает процесс проведения текущих отцепочных ремонтов более прозрачным для операторов и грузовладельцев. 

 И самое главное – контролировать условия и сроки проведения ТОРов будет федеральный орган исполнительной власти. Результаты апрельского совещания в комитете Госдумы по транспорту и строительству, на котором были согласованы предлагаемые СОЖТ поправки, демонстрируют твердую позицию рынка и госорганов в вопросе регулирования ТОРов, с которой ОАО «РЖД» придется считаться. 

 

    [~DETAIL_TEXT] => 
С учетом замечаний
 В ОАО «РЖД» лаконично поясняют: «Предлагаемые Минтрансом изменения направлены на уточнение порядка проведения операций с неисправными вагонами и, как следствие, на улучшение эксплуа­тационной обстановки на сети железных дорог». В свою очередь, сообщество владельцев подвижного состава, включая Союз операторов железно­дорожного транспорта (СОЖТ), считает, что законопроект в исходной редакции не сделает более прозрачным механизм принятия решения об отцепке вагона в ремонт, определения причины поломки и ценообразования услуг ТОРа. 



Все перечисленные операции ОАО «РЖД» и его дочерние предприятия производят самостоятельно, без нормативного контроля. И законопроект Минтранса дополнительно закрепляет полномочия перевозчика в сфере ТОРа.

 В пояснительной записке регулятора к законопроекту отмечается, что более половины случаев проведения ТОРа происходит не по вине ОАО «РЖД». Однако сам перевозчик взимает плату с операторов за проверку технического состояния вагонов перед отправкой и приемом, следовательно, отцепка в пути следования означает, что начальный осмотр технического состояния парка был проведен некачественно. В условиях сокращения числа ремонтных депо перевозчику стоит повысить эффективность выявления неисправностей на начальном этапе пути, рассуждают эксперты. 



 «Ситуация складывается не самая благо­приятная. Параллельно с изменениями устава РЖД начали закрывать участки ТОРа, – обращает внимание заместитель генерального директора по техническому развитию АО «Первая грузовая компания» Сергей Гончаров. – 

 С 2017 года свою работу прекратило 13 пунктов, которые, по мнению РЖД, незначительно влияли на общую работу и у которых имелись альтернативные ремонтные площадки на станциях». 



 Зачастую у операторов нет возможности передислоцировать неисправный вагон на другую станцию, так как в текущий ремонт отцепляются вагоны, угрожающие безопасности движения, объясняет С. Гончаров. ОАО «РЖД» тоже не вносит никаких изменений в технологию работы пунктов технического обслуживания (ПТО), которые бы позволили сократить число отцепок или провести качественную подготовку вагона на станциях, где участки ТОРа закрыты.



 Для совершенствования нормативно-правовой базы в этой области СОЖТ от лица сообщества владельцев подвижного состава выступил с инициативой законодательно закрепить понятие текущего отцепочного ремонта. Кроме того, утвердить комплексные правила проведения ТОРа, направленные на регулирование правовых основ взаимо­отношений перевозчика, владельца инфра­структуры и собственника вагона. Операторы предложили назначить ответственным за соблюдение порядка проведения текущего отцепочного ремонта Минтранс. Замечания и предложения, учитывающие позицию операторского сообщества, СОЖТ направил в адрес Минтранса, Минэкономразвития и комитета Государственной думы по транспорту и строительству. 



3 апреля 2018 года состоялось совещание под председательством руководителя комитета Госдумы по транспорту и строительству Евгения Москвичева, посвященное подготовке законопроекта к рассмотрению во втором чтении. В ходе встречи представители СОЖТ и ОАО «РЖД» согласовали внесение поправок в проект (документ есть в распоряжении редакции). Так, в текст внесено понятие текущего отцепочного ремонта: «Это ремонт, проводимый с отцепкой железно­дорожного подвижного состава в пути следования с целью обеспечения или восстановления его работоспособности с заменой или восстановлением отдельных составных частей». 



 Минтранс планируется наделить полномочиями по нормативно-правовому регулированию порядка проведения ТОРа. 

 Федеральный орган исполнительной власти будет отслеживать порядок составления перечня неисправностей железно­дорожного подвижного состава, требующего текущего отцепочного ремонта, качество проведения ТОРа, порядок отцепки/прицепки вагонов, не принадлежащих перевозчику, в пути следования в/из ТОРа. Также будут контролироваться сроки направления неисправных вагонов в ремонт и порядок определения платы перевозчику и/или владельцу инфра­структуры в связи с такой отцепкой/прицепкой по причине, не зависящей от перевозчика. По данным СОЖТ, новая редакция законопроекта направлена в государственно-правовое управление администрации президента РФ. 



How much is the ТОР?
 Если стоимость устранения неисправностей на месте осмотра включена в тариф, то ремонт подвижного состава, поврежденного не по вине перевозчика, с передислокацией в депо составляет отдельную статью расходов для владельца вагона. «Условия взимания платы в этом случае указываются в договоре на предоставление услуг РЖД», – поясняет заместитель генерального директора ООО «Трансгео» Сергей Попов. 

 

 В 2018 году стоимость проведения ТОРа, без расчета затрат на комплектующие, составляет около 20 тыс. руб. за один вагон, отмечают эксперты Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС). По результатам опроса ИПЕМ, 77% респондентов из числа пользователей и владельцев грузовых вагонов указали, что стоимость ТОРа 

 завышена. 

 

 «За последние несколько лет затраты на ТОР существенно выросли, сейчас они практически сопоставимы с затратами на плановые виды ремонта подвижного состава, – подчеркивает С. Гончаров. – При этом возраст грузовых вагонов – а в России сегодня один из самых молодых парков в мире – не способствует снижению количества отцепок вагонов в ТОР. Отчасти необъективно установленные критерии отцепок создают условия для сохранения такого положения дел».

 

 По мнению представителя ПГК, для решения проблемы необходимо включить в нормативный акт Минтранса порядок определения расходов перевозчика, связанных с проведением ТОРа и организацией пунктов текущего ремонта, создать условия для объективного расследования причин отцепок, предусмот­реть обоюдную ответственность владельца инфраструктуры за соблюдение нормативов по отцепке/прицепке вагонов и направлению в/из ремонта, а также порядок определения платы перевозчика владельцу вагона за неподтвержденные отцепки.



Поездка в ремонт будет платной
 С 2015 года, когда Центр фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» распространил телеграмму о взимании средств с владельцев вагонов за передислокацию неисправного подвижного состава в места проведения ТОРа, операторы стали подавать иски на компанию с требованием вернуть списанные средства. В прошлом году было рассмот­рено около 50 таких дел, семь из них на сумму 4,5 млн руб. отклонены в Верховном суде РФ. Решение по последнему делу Верховный суд вынес в марте текущего года. По сообщениям СМИ, апелляция АО «Первая грузовая компания» на взыскание с ОАО «РЖД» дополнительных средств за перевозку вагонов, отцепленных в ремонт, была отклонена. Речь идет о 1,16 млн руб., списанных РЖД с лицевого счета ПГК в 2015 году за отцепку и транспортировку 46 неисправных вагонов оператора в депо для проведения ТОРа. «В действиях РЖД мы видим признаки нарушения антимонопольного законодательства. Компания навязывает услуги ремонта вагонов конкретных предприятий, которые не сдержаны различными нормами и могут устанавливать 

 любую стоимость на свои услуги», – комментирует С. Гончаров. 

 

 После дела с ПГК нижестоящие суды больше не будут принимать подобные иски к рассмотрению. Согласно решению Верховного суда, данные вопросы должны регулироваться положениями Устава железнодорожного транспорта и федеральным законом «О железнодорожном транспорте», а не нормами Гражданского кодекса и положениями договора компании – владельца вагона с перевозчиком, на что ранее ссылались нижестоящие суды. Впрочем, пока законо­проект находится на рассмотрении в Госдуме, прямого нормативно-правового регулирования порядка проведения ТОРа не существует. 



Владельцы недовольны 
 Опрошенные операторы сходятся во мнении: несмотря на массовое обновление вагонного парка на сети РЖД частотность ТОРов не сокращается. В 2012 году, при большей доле старого парка, количество отцепок в ТОР не превышало 0,88% на один вагон в год. По итогам 2016-го, при существенном обновлении парка (средний возраст составил 6,5 лет), этот показатель вырос до 1,28%. При этом фактически каждый вагон, включая сезонный и нерабочий парк, попал в ТОР более одного раза, отмечают представители СОЖТ.

 

 Некоторые грузовладельцы объясняют наличие на сети технически неисправного подвижного состава ухудшением качества планового ремонта вагонов. По предположениям других респондентов, вагоноремонтные предприятия ставят на замену негодные комплектующие с целью выполнения поставленного плана. Перевозчик, в свою очередь, находит формальные причины для отцепки вагонов в ТОР. «Это может быть тонкий гребень колесной пары, коммерческая непригодность, например отсутствие болта на запорном механизме дверей крытого вагона или некритичные трещины кузова», – замечает один из владельцев подвижного состава. 

 

 По словам грузовладельца с собственным вагонным парком, в минувшем году ремонтная бригада компании выявила 30% фиктивных забраковок. Однако далеко не каждый собственник способен оперативно проверять каждый факт браковки. Как отмечает руководитель отдела логистики цементного предприятия, с начала текущего года ориентировочно 1 из 20 вагонов в течение суток отцеп­ляется в ТОР. Наиболее высокая частота проведения текущих отцепочных ремонтов отмечается респондентами на Западно-Сибирской и Восточно-Сибирской железных дорогах.

 

 У ПГК в I квартале 2018 года доля отцепок вагонов в ТР-2 находилась на уровне прошлого года – 5,9% от эксплуатируемого парка оператора, констатирует С. Гончаров. В 2017-м доля отцепок вагонов в текущий ремонт от рабочего парка компании снизилась на 0,5% – до 5,9% (против 6,4% в 2016 г.). 



Дефицит = рост стоимости 
 Чаще всего бракуется крупное литье: колесные пары, боковые рамы и надрессорные балки. В 2017-м замена колесных пар составила более 10% от совокупного числа ТОРов. «В текущем году мы видим серьезную проблему в обеспечении спроса на запчасти к железнодорожному подвижному составу. Это напрямую влия­ет как на сроки ремонтных работ, так и на производство новых вагонов. Считаем необходимым обратить внимание регуляторов на важность выработки соответствующих мероприятий, включая возможные меры господдержки», – 

 замечает исполнительный директор СОЖТ Алексей Дружинин.

 

 О длительном простое вагонов в связи с недостатком запчастей говорит и С. Гончаров. Так, в I квартале 2018-го время простоя вагонов на технических станциях составило 118 ч, что на 10,6% больше, чем годом ранее. Для предотвращения негативной тенденции эксперт предлагает увеличить оборотный запас колесных пар.

 

 В 2013 году, в период массового списания вагонов, ОАО «РЖД» стало продавать крупное литье владельцам подвижного состава для текущего ремонта. Сейчас поставки крупного литья со стороны РЖД для ТОРа прекратились. «ОАО «РЖД» официально уведомило собственников подвижного состава о дефиците литья и колесных пар и предложило им самим обеспечить комплектующими предприятия РЖД», – комментирует президент АО «СГ-транс» Сергей Калетин. 

 

 Как следует из исследования ИПЕМ, 85% владельцев подвижного состава фиксируют нарастание дефицита зап­частей с начала текущего года. Со второй половины 2016-го дефицит крупного литья, особенно стальных цельнокатаных колес (ЦКК), ощущается и на свободном рынке. 

 

 Основная причина заключается в сокращении жизненного цикла колеса. 

 С 2014 по 2018 год показатель снизился с 8 до 6 лет. В 2017-м потребность вагоноремонтных предприятий в ЦКК увеличилась на 15%. Колесные пары заняли половину от общего числа заявок на предоставление комплектующих для ремонта грузовых вагонов. С ростом производства вагонов потребность рынка выросла вдвое. 

 

 В 2014–2016 гг. потребность в ЦКК снизилась из-за массового списания вагонов. Совокупное количество колесных пар на сети возросло после утилизации порядка 280 тыс. списанных вагонов, сообщают в СОЖТ. Однако запасы ЦКК иссякли, и на ближайшие 2 года операторы прогнозируют увеличение потребности в колесных парах на рынке ЕАЭС до 1,8 млн ед. ежегодно. 

 

 Ситуация усугубляется повышением Евразийской экономической комиссией (ЕЭК) антидемпинговой пошлины на ввоз в страны ЕАЭС украинских стальных цельнокатаных колес с 4,75 до 34,22%. Основным импортером продукции является трубно-колесное предприя­тие «Интерпайп». По оценкам ЕЭК, в 2016 году на рынок ЕАЭС было поставлено 50,1–56,9 тыс. т ЦКК. В том же году стоимость продукции украинского производителя снизилась: без учета антидемпинговой пошлины – на 1,9% в рублевом выражении. Частичное или, возможно, полное вытеснение «Интерпайпа» с рынка ЕАЭС приведет к очередному росту стоимости ЦКК производства ЕВРАЗ (АО «ЕВРАЗ Нижнетагильский металлургический комбинат») и ОМК (АО «Выксунский металлургический завод»). Именно эти производители обратились в ЕЭК с просьбой провести антидемпинговое расследование. 

 

 По данным опроса ИПЕМ, 98% респондентов отметили рост стоимости запчастей в текущем году, а 64% указали, что ее рост превышает 20% по сравнению с прошлым годом. Для предотвращения растущего дефицита в ОАО «РЖД» рассматривают возможность изменения критериев браковки колесных пар в процессе эксплуатации. В частности, предлагается пересмотреть допустимый показатель толщины гребня, снизив его с 25 до 24 мм. Данный вопрос обсуждался 30 марта 2018 года на заседании секции «Вагонное хозяйство» научно-технического совета ОАО «РЖД». 

 

 «Нужно срочно изменить критерии браковки колесных пар в процессе эксп­луатации, позволив колесу жить от одного планового ремонта до другого. Статистика подтверждает, что гребень не влияет на критерий безопасности, ни одного схода вагонов в организованных поездах по вине гребня не было, – рассуждает С. Калетин. – Таким образом, необходимо снять ограничение по литью при плановых видах ремонта. Это позволит устранить дефицит и ажиотажный спрос на комплектующие, и, как следствие, мы не будем наблюдать стремительный рост цен на запасные части».

 

 К примеру, доля отцепок вагонного парка ПГК из-за неисправности тонкого гребня выросла с 46,5% в 2016 г. до 50,7% в 2017 году. Однако ненадлежащее состояние колесных пар, боковых рам и надрессорных балок является не единственной распространенной причиной отцепки вагонов в ТОР. В текущем году отказ буксового узла занял 19,8% от общего числа текущих ремонтов, неисправности автотормозного оборудования, тележки и кузова составили 11,6%, отмечается в исследовании ИПЕМ.

 

 Одним из решений по сокращению час­тотности ТОРов может стать частичный переход на инновационные вагоны. Максимальный пробег без ремонта для вагона ОВК превысил 680 тыс. км. По словам заместителя генерального директора по техническому развитию НПК ОВК Дмит­рия Лосева, данный вагон по-прежнему находится в эксплуатации. Топ-менеджер также отметил, что реализуемая НПК ОВК система содержания вагона в исправном состоянии через головной сервисный центр показывает себя весьма состоятельно и результативно. С момента реализации данного проекта удалось значительно снизить средний простой вагонов в ремонте ниже уровня общего среднесетевого простоя грузовых вагонов.

 

 Данные статистики подтверждает и руководитель отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Игорь Скок. «Одно из преимуществ использования инновационных вагонов – это увеличение межремонтного интервала. Чем больше вагон эксплуатируется, тем больше приносит прибыли. Однако часто случается так, что вагон заходит в ремонт, а в депо для него нет необходимых узлов и комплектующих. И он в ожидании простаивает 2–3 недели, хотя ремот длится всего 3 дня», – отмечает эксперт.

 

 «Средний простой в ремонте полу­вагона с повышенной нагрузкой на ось 25 тс составляет 7–8 суток, что более чем в 2 раза превышает показатель типового вагона в 3,2 суток. Наш парк насчитывает 2,4 тыс. инновационных вагонов. Также, если оценивать по нашему парку, количество отцепок по причине стачивания гребня у подвижного состава 25 тс выше, чем у типового», – комментирует директор по перевозкам ГК «Новотранс» Николай Цыденов.

 

 В свою очередь, директор по логистике ОАО «Кузбасская топливная компания» Екатерина Боровикова отмечает, что за 3,5 года число отцепок в ремонт инновационных вагонов компании свелось к нулю. При этом доля вагонов 

 25 тс в перевозках предприятия составила 70%. 

 

 Согласно статистике ОАО «РЖД», тихвинские вагоны с повышенной осевой нагрузкой 25 тс направляются в текущий отцепочный ремонт до 5 раз реже, чем типовой подвижной состав, что достигается, в частности, благодаря повышенной надежности узлов ходовой части. Так, в 2017 году средний пробег тихвинских вагонов до отцепки в ремонт составил почти 240 тыс. км против 46 тыс. у вагонов старого поколения. 



Балансируя на грани
 Поправки в законопроект Минтранса, пусть даже учитывающие пожелания операторов, не смогут решить трудности, связанные с ростом стоимости и дефицитом вагонных комплектующих, а также сокращением числа ремонтных депо. Однако новая редакция документа сделает процесс проведения текущих отцепочных ремонтов более прозрачным для операторов и грузовладельцев. 

 И самое главное – контролировать условия и сроки проведения ТОРов будет федеральный орган исполнительной власти. Результаты апрельского совещания в комитете Госдумы по транспорту и строительству, на котором были согласованы предлагаемые СОЖТ поправки, демонстрируют твердую позицию рынка и госорганов в вопросе регулирования ТОРов, с которой ОАО «РЖД» придется считаться. 

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В сентябре минувшего года Минтранс направил законопроект «О внесении изменений в федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» 

в комитет Госдумы по транспорту. Документ призван законодательно установить порядок проведения текущего отцепочного ремонта (ТОРа) в пути следования состава и условия компенсации затрат ОАО «РЖД» за счет владельца вагона, поврежденного не по вине перевозчика. В октябре проект получил одобрение в первом чтении. Дата второго чтения пока не определена. 
    [~PREVIEW_TEXT] => В сентябре минувшего года Минтранс направил законопроект «О внесении изменений в федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» 
в комитет Госдумы по транспорту. Документ призван законодательно установить порядок проведения текущего отцепочного ремонта (ТОРа) в пути следования состава и условия компенсации затрат ОАО «РЖД» за счет владельца вагона, поврежденного не по вине перевозчика. В октябре проект получил одобрение в первом чтении. Дата второго чтения пока не определена. 
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1939498
            [TIMESTAMP_X] => 16.05.2018 13:28:30
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 184
            [WIDTH] => 400
            [FILE_SIZE] => 24703
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/f5c
            [FILE_NAME] => 27.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => 27.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 9242b5a3d5f17d01a04a60d53b2b8b73
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/f5c/27.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f5c/27.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f5c/27.jpg
            [ALT] => Станет ли ТОР прозрачным?
            [TITLE] => Станет ли ТОР прозрачным?
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1939498
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => stanet-li-tor-prozrachnym
    [~CODE] => stanet-li-tor-prozrachnym
    [EXTERNAL_ID] => 362140
    [~EXTERNAL_ID] => 362140
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.05.2018
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Шант Даниелян 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 362140:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Шант Даниелян 
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 362140:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 362108
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 362140:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 362108
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 362140:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 362140:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 362140:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 362140:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Станет ли ТОР прозрачным?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => станет ли тор прозрачным?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => В сентябре минувшего года Минтранс направил законопроект «О внесении изменений в федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» 
в комитет Госдумы по транспорту. Документ призван законодательно установить порядок проведения текущего отцепочного ремонта (ТОРа) в пути следования состава и условия компенсации затрат ОАО «РЖД» за счет владельца вагона, поврежденного не по вине перевозчика. В октябре проект получил одобрение в первом чтении. Дата второго чтения пока не определена. 
            [ELEMENT_META_TITLE] => Станет ли ТОР прозрачным?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => станет ли тор прозрачным?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В сентябре минувшего года Минтранс направил законопроект «О внесении изменений в федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» 
в комитет Госдумы по транспорту. Документ призван законодательно установить порядок проведения текущего отцепочного ремонта (ТОРа) в пути следования состава и условия компенсации затрат ОАО «РЖД» за счет владельца вагона, поврежденного не по вине перевозчика. В октябре проект получил одобрение в первом чтении. Дата второго чтения пока не определена. 
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Станет ли ТОР прозрачным?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Станет ли ТОР прозрачным?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Станет ли ТОР прозрачным?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Станет ли ТОР прозрачным?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Станет ли ТОР прозрачным?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Станет ли ТОР прозрачным?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Станет ли ТОР прозрачным?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Станет ли ТОР прозрачным?
        )

)