+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 9 (349) май 2017

№ 9 (349) май 2017

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

На что делать ставку операторам?

На что делать ставку операторам?
Грузовой парк РФ – один из самых молодых в Европе: 5-летних вагонов – более 250 тыс., 5–10-летних – 322 тыс. ед. В период с 2007 по 2012 год парк активно пополнялся – по 40–70 тыс. ед. в год. Сейчас же темп замедлился. По прогнозу президента Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта Владимира Прокофьева, в этом году будет закуплено менее 13 тыс. новых вагонов. Он также рассказал о том, как ситуация в вагоностроении влияет на сегмент оперирования подвижным составом.
Array
(
    [ID] => 352592
    [~ID] => 352592
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
    [NAME] => На что делать ставку операторам?
    [~NAME] => На что делать ставку операторам?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 16:03:55
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 16:03:55
    [ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 16:03:55
    [~ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 16:03:55
    [TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:05:52
    [~TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:05:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/na-chto-delat-stavku-operatoram/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/na-chto-delat-stavku-operatoram/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Владимир Николаевич, буквально пару лет назад на рынке наблюдался профицит парка и чрезмерное количество операторов. Государственное вмешательство и кризис внесли свои коррективы. Как Вы считаете, теперь ситуацию на рынке можно назвать сбалансированной?

– Сегодня вагонный парк РФ насчитывает 1 млн 82 тыс. грузовых вагонов. До конца 2018 года истекает срок службы у 243 тыс. и, по нашим прогнозам, общий парк будет составлять около 1 млн ед., что является достаточным для выполнения задач по перевозке грузов.

Что касается спецвагонов, то в связи с различными тенденциями, происходящими на рынке, а также из-за окончания срока эксплуатации весомой доли вагонов ситуация неоднозначная. Так, из-за снижения грузовой базы наблюдается избыток цистерн, а на думпкары, наоборот, мы видим резкое увеличение спроса.

– Искусственная балансировка парка привела к тому, что в пик сезона по некоторым номенклатурам наблюдается нехватка подвижного состава (в частности, при вывозе угля из Сибирского региона). Как Вы считаете, с чем это связано и как можно предотвратить дефицит вагонов?

– Остро не хватает специализированных вагонов, например цистерн для перевозки химических грузов и хоппер-дозаторов. Вдобавок к этому обнаружилась нехватка платформ, особенно для мобилизационных целей. Что касается полувагонов, то могу подтвердить: действительно, сегодня наблюдается их дефицит, особенно в сезон – с июля по октябрь. Это обусловлено высокой стоимостью угля и, как следствие, возросшей ценой на перевозку данной номенклатуры, а также оживлением в строительной индустрии, то есть увеличенной потребностью в полувагонах под строительные грузы, в первую очередь щебень. Сгладить сезонность можно было бы за счет создания крупных распределительных баз для инертных грузов.

Как следствие возросшего дефицита полувагонов мы наблюдаем значительный рост ставок. Для повышения эффективности перевозочного процесса, по моему мнению, необходимо нивелировать сезонность, отрегулировать логистику и наладить взаимо­действие с портами, что позволит уменьшить нехватку парка и упорядочить ставки.

– За какие грузы в последнее время особенно усилилась конкуренция?

– Конкуренция на транспортном рынке растет в целом. Если рассматривать отдельно железную дорогу, то усиление конкуренции наблюдается в тех секторах, где уже несколько лет происходит сокращение грузовой базы. К тому же отрасль испытывает давление со стороны других видов транспорта. Прежде всего при перевозке нефтепродуктов, контейнеров, продовольственных грузов и продукции машиностроения. В связи с модернизацией в нефте­переработке, строительством новых трубопроводов, появлением на рынке танк-контейнеров, различных типов биг-бегов, вкладышей в контейнеры для перевозки сыпучих грузов борьба за клиента в данных сегментах особенно острая как между отдельными транспортно-логистическими компаниями, так и между различными видами транспорта.

– Как Вы считаете, на что компаниям-операторам нужно сегодня делать ставку? Какие ниши будут наиболее перспективными в ближайшие 5 лет?

– На рынке перевозок нефтеналивных грузов ситуация не внушает оптимизма: профицит парка, углуб­ление переработки нефти, которое влечет за собой увеличение объема выработки уходящей в трубопроводную систему светлой продукции, – все это создает предпосылки для значительного уменьшения объемов перевозок по железной дороге. Сегодня стоимость аренды цистерны в 2,2 раза меньше, чем полувагона.

Что касается новых вагонов, то оператор стоит перед выбором, какой вагон покупать предпочтительнее: приобрести инновационный, с нагрузкой на ось 25 тс, или же остановить выбор на проверенных временем вагонах старой конструкции. В пользу последних выступает стоимость парка и условия его последующего обслуживания. Разница в цене между обычными вагонами и инновационными – более 1 млн руб., а у ОАО «РЖД» сегодня нет развитой сети по ремонту и обслуживанию грузовых тележек с кассетными подшипниками, которыми оборудуется инновационный подвижной состав.

– Какие меры для повышения эффективности грузовой работы на сети может предпринять каждый оператор?

– Компаниям совместно с ОАО «РЖД» необходимо совершенствовать логистику, уменьшать непроизводительный простой (подготовку вагонов, ремонт, выгрузку/погрузку) и улучшать взаимодействие с грузоотправителями и грузополучателями. При этом мы можем отметить значительное улучшение всех эксплуатационных показателей работы железной дороги. Операторы должны тянуться за ОАО «РЖД».

[~DETAIL_TEXT] => – Владимир Николаевич, буквально пару лет назад на рынке наблюдался профицит парка и чрезмерное количество операторов. Государственное вмешательство и кризис внесли свои коррективы. Как Вы считаете, теперь ситуацию на рынке можно назвать сбалансированной?

– Сегодня вагонный парк РФ насчитывает 1 млн 82 тыс. грузовых вагонов. До конца 2018 года истекает срок службы у 243 тыс. и, по нашим прогнозам, общий парк будет составлять около 1 млн ед., что является достаточным для выполнения задач по перевозке грузов.

Что касается спецвагонов, то в связи с различными тенденциями, происходящими на рынке, а также из-за окончания срока эксплуатации весомой доли вагонов ситуация неоднозначная. Так, из-за снижения грузовой базы наблюдается избыток цистерн, а на думпкары, наоборот, мы видим резкое увеличение спроса.

– Искусственная балансировка парка привела к тому, что в пик сезона по некоторым номенклатурам наблюдается нехватка подвижного состава (в частности, при вывозе угля из Сибирского региона). Как Вы считаете, с чем это связано и как можно предотвратить дефицит вагонов?

– Остро не хватает специализированных вагонов, например цистерн для перевозки химических грузов и хоппер-дозаторов. Вдобавок к этому обнаружилась нехватка платформ, особенно для мобилизационных целей. Что касается полувагонов, то могу подтвердить: действительно, сегодня наблюдается их дефицит, особенно в сезон – с июля по октябрь. Это обусловлено высокой стоимостью угля и, как следствие, возросшей ценой на перевозку данной номенклатуры, а также оживлением в строительной индустрии, то есть увеличенной потребностью в полувагонах под строительные грузы, в первую очередь щебень. Сгладить сезонность можно было бы за счет создания крупных распределительных баз для инертных грузов.

Как следствие возросшего дефицита полувагонов мы наблюдаем значительный рост ставок. Для повышения эффективности перевозочного процесса, по моему мнению, необходимо нивелировать сезонность, отрегулировать логистику и наладить взаимо­действие с портами, что позволит уменьшить нехватку парка и упорядочить ставки.

– За какие грузы в последнее время особенно усилилась конкуренция?

– Конкуренция на транспортном рынке растет в целом. Если рассматривать отдельно железную дорогу, то усиление конкуренции наблюдается в тех секторах, где уже несколько лет происходит сокращение грузовой базы. К тому же отрасль испытывает давление со стороны других видов транспорта. Прежде всего при перевозке нефтепродуктов, контейнеров, продовольственных грузов и продукции машиностроения. В связи с модернизацией в нефте­переработке, строительством новых трубопроводов, появлением на рынке танк-контейнеров, различных типов биг-бегов, вкладышей в контейнеры для перевозки сыпучих грузов борьба за клиента в данных сегментах особенно острая как между отдельными транспортно-логистическими компаниями, так и между различными видами транспорта.

– Как Вы считаете, на что компаниям-операторам нужно сегодня делать ставку? Какие ниши будут наиболее перспективными в ближайшие 5 лет?

– На рынке перевозок нефтеналивных грузов ситуация не внушает оптимизма: профицит парка, углуб­ление переработки нефти, которое влечет за собой увеличение объема выработки уходящей в трубопроводную систему светлой продукции, – все это создает предпосылки для значительного уменьшения объемов перевозок по железной дороге. Сегодня стоимость аренды цистерны в 2,2 раза меньше, чем полувагона.

Что касается новых вагонов, то оператор стоит перед выбором, какой вагон покупать предпочтительнее: приобрести инновационный, с нагрузкой на ось 25 тс, или же остановить выбор на проверенных временем вагонах старой конструкции. В пользу последних выступает стоимость парка и условия его последующего обслуживания. Разница в цене между обычными вагонами и инновационными – более 1 млн руб., а у ОАО «РЖД» сегодня нет развитой сети по ремонту и обслуживанию грузовых тележек с кассетными подшипниками, которыми оборудуется инновационный подвижной состав.

– Какие меры для повышения эффективности грузовой работы на сети может предпринять каждый оператор?

– Компаниям совместно с ОАО «РЖД» необходимо совершенствовать логистику, уменьшать непроизводительный простой (подготовку вагонов, ремонт, выгрузку/погрузку) и улучшать взаимодействие с грузоотправителями и грузополучателями. При этом мы можем отметить значительное улучшение всех эксплуатационных показателей работы железной дороги. Операторы должны тянуться за ОАО «РЖД».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Грузовой парк РФ – один из самых молодых в Европе: 5-летних вагонов – более 250 тыс., 5–10-летних – 322 тыс. ед. В период с 2007 по 2012 год парк активно пополнялся – по 40–70 тыс. ед. в год. Сейчас же темп замедлился. По прогнозу президента Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта Владимира Прокофьева, в этом году будет закуплено менее 13 тыс. новых вагонов. Он также рассказал о том, как ситуация в вагоностроении влияет на сегмент оперирования подвижным составом. [~PREVIEW_TEXT] => Грузовой парк РФ – один из самых молодых в Европе: 5-летних вагонов – более 250 тыс., 5–10-летних – 322 тыс. ед. В период с 2007 по 2012 год парк активно пополнялся – по 40–70 тыс. ед. в год. Сейчас же темп замедлился. По прогнозу президента Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта Владимира Прокофьева, в этом году будет закуплено менее 13 тыс. новых вагонов. Он также рассказал о том, как ситуация в вагоностроении влияет на сегмент оперирования подвижным составом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 303746 [TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:05:52 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 217 [WIDTH] => 177 [FILE_SIZE] => 7945 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/91f [FILE_NAME] => 22.jpg [ORIGINAL_NAME] => 22.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => dac97702ec4490ddfd0d9f25fc512c14 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/91f/22.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/91f/22.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/91f/22.jpg [ALT] => На что делать ставку операторам? [TITLE] => На что делать ставку операторам? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 303746 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => na-chto-delat-stavku-operatoram [~CODE] => na-chto-delat-stavku-operatoram [EXTERNAL_ID] => 352592 [~EXTERNAL_ID] => 352592 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовала Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 352592:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовала Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352592:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 352551 [PROPERTY_VALUE_ID] => 352592:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 352551 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352592:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352592:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352592:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352592:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На что делать ставку операторам? [SECTION_META_KEYWORDS] => на что делать ставку операторам? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Грузовой парк РФ – один из самых молодых в Европе: 5-летних вагонов – более 250 тыс., 5–10-летних – 322 тыс. ед. В период с 2007 по 2012 год парк активно пополнялся – по 40–70 тыс. ед. в год. Сейчас же темп замедлился. По прогнозу президента Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта Владимира Прокофьева, в этом году будет закуплено менее 13 тыс. новых вагонов. Он также рассказал о том, как ситуация в вагоностроении влияет на сегмент оперирования подвижным составом. [ELEMENT_META_TITLE] => На что делать ставку операторам? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на что делать ставку операторам? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Грузовой парк РФ – один из самых молодых в Европе: 5-летних вагонов – более 250 тыс., 5–10-летних – 322 тыс. ед. В период с 2007 по 2012 год парк активно пополнялся – по 40–70 тыс. ед. в год. Сейчас же темп замедлился. По прогнозу президента Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта Владимира Прокофьева, в этом году будет закуплено менее 13 тыс. новых вагонов. Он также рассказал о том, как ситуация в вагоностроении влияет на сегмент оперирования подвижным составом. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На что делать ставку операторам? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На что делать ставку операторам? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На что делать ставку операторам? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На что делать ставку операторам? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На что делать ставку операторам? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На что делать ставку операторам? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На что делать ставку операторам? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На что делать ставку операторам? ) )

									Array
(
    [ID] => 352592
    [~ID] => 352592
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
    [NAME] => На что делать ставку операторам?
    [~NAME] => На что делать ставку операторам?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 16:03:55
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 16:03:55
    [ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 16:03:55
    [~ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 16:03:55
    [TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:05:52
    [~TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:05:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/na-chto-delat-stavku-operatoram/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/na-chto-delat-stavku-operatoram/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Владимир Николаевич, буквально пару лет назад на рынке наблюдался профицит парка и чрезмерное количество операторов. Государственное вмешательство и кризис внесли свои коррективы. Как Вы считаете, теперь ситуацию на рынке можно назвать сбалансированной?

– Сегодня вагонный парк РФ насчитывает 1 млн 82 тыс. грузовых вагонов. До конца 2018 года истекает срок службы у 243 тыс. и, по нашим прогнозам, общий парк будет составлять около 1 млн ед., что является достаточным для выполнения задач по перевозке грузов.

Что касается спецвагонов, то в связи с различными тенденциями, происходящими на рынке, а также из-за окончания срока эксплуатации весомой доли вагонов ситуация неоднозначная. Так, из-за снижения грузовой базы наблюдается избыток цистерн, а на думпкары, наоборот, мы видим резкое увеличение спроса.

– Искусственная балансировка парка привела к тому, что в пик сезона по некоторым номенклатурам наблюдается нехватка подвижного состава (в частности, при вывозе угля из Сибирского региона). Как Вы считаете, с чем это связано и как можно предотвратить дефицит вагонов?

– Остро не хватает специализированных вагонов, например цистерн для перевозки химических грузов и хоппер-дозаторов. Вдобавок к этому обнаружилась нехватка платформ, особенно для мобилизационных целей. Что касается полувагонов, то могу подтвердить: действительно, сегодня наблюдается их дефицит, особенно в сезон – с июля по октябрь. Это обусловлено высокой стоимостью угля и, как следствие, возросшей ценой на перевозку данной номенклатуры, а также оживлением в строительной индустрии, то есть увеличенной потребностью в полувагонах под строительные грузы, в первую очередь щебень. Сгладить сезонность можно было бы за счет создания крупных распределительных баз для инертных грузов.

Как следствие возросшего дефицита полувагонов мы наблюдаем значительный рост ставок. Для повышения эффективности перевозочного процесса, по моему мнению, необходимо нивелировать сезонность, отрегулировать логистику и наладить взаимо­действие с портами, что позволит уменьшить нехватку парка и упорядочить ставки.

– За какие грузы в последнее время особенно усилилась конкуренция?

– Конкуренция на транспортном рынке растет в целом. Если рассматривать отдельно железную дорогу, то усиление конкуренции наблюдается в тех секторах, где уже несколько лет происходит сокращение грузовой базы. К тому же отрасль испытывает давление со стороны других видов транспорта. Прежде всего при перевозке нефтепродуктов, контейнеров, продовольственных грузов и продукции машиностроения. В связи с модернизацией в нефте­переработке, строительством новых трубопроводов, появлением на рынке танк-контейнеров, различных типов биг-бегов, вкладышей в контейнеры для перевозки сыпучих грузов борьба за клиента в данных сегментах особенно острая как между отдельными транспортно-логистическими компаниями, так и между различными видами транспорта.

– Как Вы считаете, на что компаниям-операторам нужно сегодня делать ставку? Какие ниши будут наиболее перспективными в ближайшие 5 лет?

– На рынке перевозок нефтеналивных грузов ситуация не внушает оптимизма: профицит парка, углуб­ление переработки нефти, которое влечет за собой увеличение объема выработки уходящей в трубопроводную систему светлой продукции, – все это создает предпосылки для значительного уменьшения объемов перевозок по железной дороге. Сегодня стоимость аренды цистерны в 2,2 раза меньше, чем полувагона.

Что касается новых вагонов, то оператор стоит перед выбором, какой вагон покупать предпочтительнее: приобрести инновационный, с нагрузкой на ось 25 тс, или же остановить выбор на проверенных временем вагонах старой конструкции. В пользу последних выступает стоимость парка и условия его последующего обслуживания. Разница в цене между обычными вагонами и инновационными – более 1 млн руб., а у ОАО «РЖД» сегодня нет развитой сети по ремонту и обслуживанию грузовых тележек с кассетными подшипниками, которыми оборудуется инновационный подвижной состав.

– Какие меры для повышения эффективности грузовой работы на сети может предпринять каждый оператор?

– Компаниям совместно с ОАО «РЖД» необходимо совершенствовать логистику, уменьшать непроизводительный простой (подготовку вагонов, ремонт, выгрузку/погрузку) и улучшать взаимодействие с грузоотправителями и грузополучателями. При этом мы можем отметить значительное улучшение всех эксплуатационных показателей работы железной дороги. Операторы должны тянуться за ОАО «РЖД».

[~DETAIL_TEXT] => – Владимир Николаевич, буквально пару лет назад на рынке наблюдался профицит парка и чрезмерное количество операторов. Государственное вмешательство и кризис внесли свои коррективы. Как Вы считаете, теперь ситуацию на рынке можно назвать сбалансированной?

– Сегодня вагонный парк РФ насчитывает 1 млн 82 тыс. грузовых вагонов. До конца 2018 года истекает срок службы у 243 тыс. и, по нашим прогнозам, общий парк будет составлять около 1 млн ед., что является достаточным для выполнения задач по перевозке грузов.

Что касается спецвагонов, то в связи с различными тенденциями, происходящими на рынке, а также из-за окончания срока эксплуатации весомой доли вагонов ситуация неоднозначная. Так, из-за снижения грузовой базы наблюдается избыток цистерн, а на думпкары, наоборот, мы видим резкое увеличение спроса.

– Искусственная балансировка парка привела к тому, что в пик сезона по некоторым номенклатурам наблюдается нехватка подвижного состава (в частности, при вывозе угля из Сибирского региона). Как Вы считаете, с чем это связано и как можно предотвратить дефицит вагонов?

– Остро не хватает специализированных вагонов, например цистерн для перевозки химических грузов и хоппер-дозаторов. Вдобавок к этому обнаружилась нехватка платформ, особенно для мобилизационных целей. Что касается полувагонов, то могу подтвердить: действительно, сегодня наблюдается их дефицит, особенно в сезон – с июля по октябрь. Это обусловлено высокой стоимостью угля и, как следствие, возросшей ценой на перевозку данной номенклатуры, а также оживлением в строительной индустрии, то есть увеличенной потребностью в полувагонах под строительные грузы, в первую очередь щебень. Сгладить сезонность можно было бы за счет создания крупных распределительных баз для инертных грузов.

Как следствие возросшего дефицита полувагонов мы наблюдаем значительный рост ставок. Для повышения эффективности перевозочного процесса, по моему мнению, необходимо нивелировать сезонность, отрегулировать логистику и наладить взаимо­действие с портами, что позволит уменьшить нехватку парка и упорядочить ставки.

– За какие грузы в последнее время особенно усилилась конкуренция?

– Конкуренция на транспортном рынке растет в целом. Если рассматривать отдельно железную дорогу, то усиление конкуренции наблюдается в тех секторах, где уже несколько лет происходит сокращение грузовой базы. К тому же отрасль испытывает давление со стороны других видов транспорта. Прежде всего при перевозке нефтепродуктов, контейнеров, продовольственных грузов и продукции машиностроения. В связи с модернизацией в нефте­переработке, строительством новых трубопроводов, появлением на рынке танк-контейнеров, различных типов биг-бегов, вкладышей в контейнеры для перевозки сыпучих грузов борьба за клиента в данных сегментах особенно острая как между отдельными транспортно-логистическими компаниями, так и между различными видами транспорта.

– Как Вы считаете, на что компаниям-операторам нужно сегодня делать ставку? Какие ниши будут наиболее перспективными в ближайшие 5 лет?

– На рынке перевозок нефтеналивных грузов ситуация не внушает оптимизма: профицит парка, углуб­ление переработки нефти, которое влечет за собой увеличение объема выработки уходящей в трубопроводную систему светлой продукции, – все это создает предпосылки для значительного уменьшения объемов перевозок по железной дороге. Сегодня стоимость аренды цистерны в 2,2 раза меньше, чем полувагона.

Что касается новых вагонов, то оператор стоит перед выбором, какой вагон покупать предпочтительнее: приобрести инновационный, с нагрузкой на ось 25 тс, или же остановить выбор на проверенных временем вагонах старой конструкции. В пользу последних выступает стоимость парка и условия его последующего обслуживания. Разница в цене между обычными вагонами и инновационными – более 1 млн руб., а у ОАО «РЖД» сегодня нет развитой сети по ремонту и обслуживанию грузовых тележек с кассетными подшипниками, которыми оборудуется инновационный подвижной состав.

– Какие меры для повышения эффективности грузовой работы на сети может предпринять каждый оператор?

– Компаниям совместно с ОАО «РЖД» необходимо совершенствовать логистику, уменьшать непроизводительный простой (подготовку вагонов, ремонт, выгрузку/погрузку) и улучшать взаимодействие с грузоотправителями и грузополучателями. При этом мы можем отметить значительное улучшение всех эксплуатационных показателей работы железной дороги. Операторы должны тянуться за ОАО «РЖД».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Грузовой парк РФ – один из самых молодых в Европе: 5-летних вагонов – более 250 тыс., 5–10-летних – 322 тыс. ед. В период с 2007 по 2012 год парк активно пополнялся – по 40–70 тыс. ед. в год. Сейчас же темп замедлился. По прогнозу президента Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта Владимира Прокофьева, в этом году будет закуплено менее 13 тыс. новых вагонов. Он также рассказал о том, как ситуация в вагоностроении влияет на сегмент оперирования подвижным составом. [~PREVIEW_TEXT] => Грузовой парк РФ – один из самых молодых в Европе: 5-летних вагонов – более 250 тыс., 5–10-летних – 322 тыс. ед. В период с 2007 по 2012 год парк активно пополнялся – по 40–70 тыс. ед. в год. Сейчас же темп замедлился. По прогнозу президента Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта Владимира Прокофьева, в этом году будет закуплено менее 13 тыс. новых вагонов. Он также рассказал о том, как ситуация в вагоностроении влияет на сегмент оперирования подвижным составом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 303746 [TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:05:52 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 217 [WIDTH] => 177 [FILE_SIZE] => 7945 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/91f [FILE_NAME] => 22.jpg [ORIGINAL_NAME] => 22.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => dac97702ec4490ddfd0d9f25fc512c14 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/91f/22.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/91f/22.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/91f/22.jpg [ALT] => На что делать ставку операторам? [TITLE] => На что делать ставку операторам? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 303746 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => na-chto-delat-stavku-operatoram [~CODE] => na-chto-delat-stavku-operatoram [EXTERNAL_ID] => 352592 [~EXTERNAL_ID] => 352592 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовала Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 352592:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовала Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352592:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 352551 [PROPERTY_VALUE_ID] => 352592:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 352551 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352592:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352592:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352592:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352592:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На что делать ставку операторам? [SECTION_META_KEYWORDS] => на что делать ставку операторам? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Грузовой парк РФ – один из самых молодых в Европе: 5-летних вагонов – более 250 тыс., 5–10-летних – 322 тыс. ед. В период с 2007 по 2012 год парк активно пополнялся – по 40–70 тыс. ед. в год. Сейчас же темп замедлился. По прогнозу президента Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта Владимира Прокофьева, в этом году будет закуплено менее 13 тыс. новых вагонов. Он также рассказал о том, как ситуация в вагоностроении влияет на сегмент оперирования подвижным составом. [ELEMENT_META_TITLE] => На что делать ставку операторам? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на что делать ставку операторам? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Грузовой парк РФ – один из самых молодых в Европе: 5-летних вагонов – более 250 тыс., 5–10-летних – 322 тыс. ед. В период с 2007 по 2012 год парк активно пополнялся – по 40–70 тыс. ед. в год. Сейчас же темп замедлился. По прогнозу президента Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта Владимира Прокофьева, в этом году будет закуплено менее 13 тыс. новых вагонов. Он также рассказал о том, как ситуация в вагоностроении влияет на сегмент оперирования подвижным составом. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На что делать ставку операторам? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На что делать ставку операторам? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На что делать ставку операторам? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На что делать ставку операторам? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На что делать ставку операторам? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На что делать ставку операторам? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На что делать ставку операторам? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На что делать ставку операторам? ) )
РЖД-Партнер

Главное в креплении – надежность и оперативность

Главное в креплении –  надежность и оперативность
Участники рынка грузовых железнодорожных перевозок отмечают, что в период с осени 2016 года по настоящее время просматривается тенденция к возвращению грузопотока на железную дорогу, по крайней мере в сегменте отправки грузов на открытом подвижном составе – в полувагонах, на платформах и транспортерах. Об актуальной ситуации в сегменте крепления грузов «РЖД-Партнеру» рассказывает генеральный директор ООО «ТехноСервис» Павел Гусев.
Array
(
    [ID] => 352593
    [~ID] => 352593
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
    [NAME] => Главное в креплении –  надежность и оперативность
    [~NAME] => Главное в креплении –  надежность и оперативность
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 16:06:01
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 16:06:01
    [ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 16:06:01
    [~ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 16:06:01
    [TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:07:40
    [~TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:07:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/glavnoe-v-kreplenii-nadezhnost-i-operativnost/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/glavnoe-v-kreplenii-nadezhnost-i-operativnost/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Павел Николаевич, какими причинами, с Вашей точки зрения, объясняется нынешнее оживление отправок грузов на открытом подвижном составе?

– Мы видим это на практике, поскольку выполняем работы по креплению грузов. Сложно сказать, связано ли оно с удобным для отечественных промышленников курсом иностранных валют и возвращением импортного грузопотока в Россию, дефицитом необходимого специализированного оборудования и техники в тех сегментах рынка, где не представлены отечественные производители, или с политикой ОАО «РЖД» в плане переориентации клиентов на железную дорогу, но очевидно, что объемы отправок оборудования, в том числе крупнотоннажных и негабаритных грузов, растут.

– Какие виды грузов обычно требуют крепления?

– Все грузы, перевозимые на открытом подвижном составе, включая промышленное оборудование, машины и механизмы, – и связано это в первую очередь с необходимостью обеспечения безопасности движения и доставки груза получателю в целости и сохранности. Грузовые поезда по сети РЖД движутся со скоростью 80–100 км/ч, при торможении на такой скорости или прохождении кривых и поворотов груз должен быть надежно закреплен во избежание смещения и опрокидывания. Расчеты элементов крепления выполняются с запасом прочности в несколько раз. Все расчеты, разработка схем и собственно работы по креплению выполняются согласно техническим нормативам ОАО «РЖД». Основными документами, которые мы используем в настоящее время, являются Технические условия размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах (ТУ ЦМ-943) и Инструкция по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов (ДЧ-1835).

– Каковы наиболее популярные технологии крепления грузов и какие материалы для них требуются?

– О популярных технологиях говорить достаточно сложно, так как в России 90% грузов крепятся на открытом подвижном составе термообработанной проволокой путем установки растяжек и увязок, а также брусом, который прибивается к деревянному настилу платформы гвоздями или сбивается скобами в полувагоне. Исключение составляют тяжелые и негабаритные грузы, перевозимые на железнодорожных транспортерах, там основным реквизитом крепления является металл.

– Насколько сложен поиск и заказ этих материалов?

– Что касается подбора качественного реквизита, то в больших городах, таких как Санкт-Петербург и Москва, в них нет недостатка, а вот если отъехать всего тысячу километров, то ситуация изменится. Допустим, в Мурманске и Архангельске найти и, главное, оперативно изготовить упоры из металла для крепления груза на транспортере уже проблематично. В нашей практике случалось так, что мы везли металл и болты для креп­ления груза в Мурманском порту из Санкт-Петербурга.

Во многих европейских странах для крепления грузов на открытом подвижном составе используют цепи, синтетические ленты и ремни. Данный реквизит значительно упрощает установку крепления и экономит время, но в России в связи с наличием больших перегонов и длительных стоянок поездов на сортировочных станциях возможен риск воздействия человеческого фактора. Например, ремни могут быть срезаны – и груз останется без крепления, что может повлечь за собой аварийную ситуацию. Отчасти по этой причине согласование отправки грузов с креплением ремнями по российским железным дорогам в настоящее время не только малоразвито, но и достаточно затруднительно.

– Какие грузы требуют разработки уникальных схем крепления?

– Все грузы, отправляемые на открытом подвижном составе, требуют разработки эскиза или схемы, и здесь все зависит от их веса, конфигурации и габаритных размеров. Лишь небольшая часть грузов, перечисленных в ТУ ЦМ-943, может отправляться с указанием номера главы, где описано их размещение и крепление при наличии рисунка в приложениях. Тяжеловесные грузы, как правило, весом более 25 т и/или с размерами, выступающими за габариты платформы или вагона, требуют разработки и согласования уникальной схемы.

– Какие проблемы возникают при ее разработке и согласовании и как они могут решаться?

– Основной задачей при создании схемы является сбор полной информации о грузе и возможность осмотра грузового места для сверки размеров. Зачастую клиент по тем или иным причинам не может предоставить полную информацию о грузе заблаговременно – то есть указать размеры, центр тяжести, места для заведения растяжек или упора бруса. Поэтому часто приходится отправлять конструктора на завод-производитель, иногда и за рубеж, так как указание неточных данных, неправильный расчет общего центра тяжести, сил, действующих на вагон с грузом в движении, может привести к аварийной ситуации на железной дороге.

Отдельно хотелось бы оговорить вопрос согласования схем в подразделениях и службах ОАО «РЖД». Зачастую временной зазор от момента получения заявки на разработку схемы до погрузки оборудования на подвижной состав очень мал, и если время разработки схемы можно как-то контролировать, то спрогнозировать ее согласование достаточно сложно – зачастую на него выделяется 1–2 дня в неделю, а желающих согласовать свои схемы довольно много и периодически им приходится коротать время в очередях. Разрешить данный вопрос, на наш взгляд, можно только путем увеличения штата сотрудников, занимающихся проверкой и согласованием схем креплений грузов в подразделениях ОАО «РЖД» и его филиалах.

[~DETAIL_TEXT] => – Павел Николаевич, какими причинами, с Вашей точки зрения, объясняется нынешнее оживление отправок грузов на открытом подвижном составе?

– Мы видим это на практике, поскольку выполняем работы по креплению грузов. Сложно сказать, связано ли оно с удобным для отечественных промышленников курсом иностранных валют и возвращением импортного грузопотока в Россию, дефицитом необходимого специализированного оборудования и техники в тех сегментах рынка, где не представлены отечественные производители, или с политикой ОАО «РЖД» в плане переориентации клиентов на железную дорогу, но очевидно, что объемы отправок оборудования, в том числе крупнотоннажных и негабаритных грузов, растут.

– Какие виды грузов обычно требуют крепления?

– Все грузы, перевозимые на открытом подвижном составе, включая промышленное оборудование, машины и механизмы, – и связано это в первую очередь с необходимостью обеспечения безопасности движения и доставки груза получателю в целости и сохранности. Грузовые поезда по сети РЖД движутся со скоростью 80–100 км/ч, при торможении на такой скорости или прохождении кривых и поворотов груз должен быть надежно закреплен во избежание смещения и опрокидывания. Расчеты элементов крепления выполняются с запасом прочности в несколько раз. Все расчеты, разработка схем и собственно работы по креплению выполняются согласно техническим нормативам ОАО «РЖД». Основными документами, которые мы используем в настоящее время, являются Технические условия размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах (ТУ ЦМ-943) и Инструкция по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов (ДЧ-1835).

– Каковы наиболее популярные технологии крепления грузов и какие материалы для них требуются?

– О популярных технологиях говорить достаточно сложно, так как в России 90% грузов крепятся на открытом подвижном составе термообработанной проволокой путем установки растяжек и увязок, а также брусом, который прибивается к деревянному настилу платформы гвоздями или сбивается скобами в полувагоне. Исключение составляют тяжелые и негабаритные грузы, перевозимые на железнодорожных транспортерах, там основным реквизитом крепления является металл.

– Насколько сложен поиск и заказ этих материалов?

– Что касается подбора качественного реквизита, то в больших городах, таких как Санкт-Петербург и Москва, в них нет недостатка, а вот если отъехать всего тысячу километров, то ситуация изменится. Допустим, в Мурманске и Архангельске найти и, главное, оперативно изготовить упоры из металла для крепления груза на транспортере уже проблематично. В нашей практике случалось так, что мы везли металл и болты для креп­ления груза в Мурманском порту из Санкт-Петербурга.

Во многих европейских странах для крепления грузов на открытом подвижном составе используют цепи, синтетические ленты и ремни. Данный реквизит значительно упрощает установку крепления и экономит время, но в России в связи с наличием больших перегонов и длительных стоянок поездов на сортировочных станциях возможен риск воздействия человеческого фактора. Например, ремни могут быть срезаны – и груз останется без крепления, что может повлечь за собой аварийную ситуацию. Отчасти по этой причине согласование отправки грузов с креплением ремнями по российским железным дорогам в настоящее время не только малоразвито, но и достаточно затруднительно.

– Какие грузы требуют разработки уникальных схем крепления?

– Все грузы, отправляемые на открытом подвижном составе, требуют разработки эскиза или схемы, и здесь все зависит от их веса, конфигурации и габаритных размеров. Лишь небольшая часть грузов, перечисленных в ТУ ЦМ-943, может отправляться с указанием номера главы, где описано их размещение и крепление при наличии рисунка в приложениях. Тяжеловесные грузы, как правило, весом более 25 т и/или с размерами, выступающими за габариты платформы или вагона, требуют разработки и согласования уникальной схемы.

– Какие проблемы возникают при ее разработке и согласовании и как они могут решаться?

– Основной задачей при создании схемы является сбор полной информации о грузе и возможность осмотра грузового места для сверки размеров. Зачастую клиент по тем или иным причинам не может предоставить полную информацию о грузе заблаговременно – то есть указать размеры, центр тяжести, места для заведения растяжек или упора бруса. Поэтому часто приходится отправлять конструктора на завод-производитель, иногда и за рубеж, так как указание неточных данных, неправильный расчет общего центра тяжести, сил, действующих на вагон с грузом в движении, может привести к аварийной ситуации на железной дороге.

Отдельно хотелось бы оговорить вопрос согласования схем в подразделениях и службах ОАО «РЖД». Зачастую временной зазор от момента получения заявки на разработку схемы до погрузки оборудования на подвижной состав очень мал, и если время разработки схемы можно как-то контролировать, то спрогнозировать ее согласование достаточно сложно – зачастую на него выделяется 1–2 дня в неделю, а желающих согласовать свои схемы довольно много и периодически им приходится коротать время в очередях. Разрешить данный вопрос, на наш взгляд, можно только путем увеличения штата сотрудников, занимающихся проверкой и согласованием схем креплений грузов в подразделениях ОАО «РЖД» и его филиалах.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Участники рынка грузовых железнодорожных перевозок отмечают, что в период с осени 2016 года по настоящее время просматривается тенденция к возвращению грузопотока на железную дорогу, по крайней мере в сегменте отправки грузов на открытом подвижном составе – в полувагонах, на платформах и транспортерах. Об актуальной ситуации в сегменте крепления грузов «РЖД-Партнеру» рассказывает генеральный директор ООО «ТехноСервис» Павел Гусев. [~PREVIEW_TEXT] => Участники рынка грузовых железнодорожных перевозок отмечают, что в период с осени 2016 года по настоящее время просматривается тенденция к возвращению грузопотока на железную дорогу, по крайней мере в сегменте отправки грузов на открытом подвижном составе – в полувагонах, на платформах и транспортерах. Об актуальной ситуации в сегменте крепления грузов «РЖД-Партнеру» рассказывает генеральный директор ООО «ТехноСервис» Павел Гусев. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 303748 [TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:07:40 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 233 [WIDTH] => 176 [FILE_SIZE] => 10047 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/883 [FILE_NAME] => 23.jpg [ORIGINAL_NAME] => 23.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 76b8ae36d542e365a62cbd896f4d94f3 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/883/23.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/883/23.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/883/23.jpg [ALT] => Главное в креплении – надежность и оперативность [TITLE] => Главное в креплении – надежность и оперативность ) [~PREVIEW_PICTURE] => 303748 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => glavnoe-v-kreplenii-nadezhnost-i-operativnost [~CODE] => glavnoe-v-kreplenii-nadezhnost-i-operativnost [EXTERNAL_ID] => 352593 [~EXTERNAL_ID] => 352593 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовала Марина Ермоленко [PROPERTY_VALUE_ID] => 352593:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовала Марина Ермоленко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352593:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 352551 [PROPERTY_VALUE_ID] => 352593:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 352551 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352593:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352593:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352593:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352593:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Главное в креплении – надежность и оперативность [SECTION_META_KEYWORDS] => главное в креплении – надежность и оперативность [SECTION_META_DESCRIPTION] => Участники рынка грузовых железнодорожных перевозок отмечают, что в период с осени 2016 года по настоящее время просматривается тенденция к возвращению грузопотока на железную дорогу, по крайней мере в сегменте отправки грузов на открытом подвижном составе – в полувагонах, на платформах и транспортерах. Об актуальной ситуации в сегменте крепления грузов «РЖД-Партнеру» рассказывает генеральный директор ООО «ТехноСервис» Павел Гусев. [ELEMENT_META_TITLE] => Главное в креплении – надежность и оперативность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => главное в креплении – надежность и оперативность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Участники рынка грузовых железнодорожных перевозок отмечают, что в период с осени 2016 года по настоящее время просматривается тенденция к возвращению грузопотока на железную дорогу, по крайней мере в сегменте отправки грузов на открытом подвижном составе – в полувагонах, на платформах и транспортерах. Об актуальной ситуации в сегменте крепления грузов «РЖД-Партнеру» рассказывает генеральный директор ООО «ТехноСервис» Павел Гусев. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Главное в креплении – надежность и оперативность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное в креплении – надежность и оперативность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Главное в креплении – надежность и оперативность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное в креплении – надежность и оперативность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Главное в креплении – надежность и оперативность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное в креплении – надежность и оперативность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Главное в креплении – надежность и оперативность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное в креплении – надежность и оперативность ) )

									Array
(
    [ID] => 352593
    [~ID] => 352593
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
    [NAME] => Главное в креплении –  надежность и оперативность
    [~NAME] => Главное в креплении –  надежность и оперативность
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 16:06:01
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 16:06:01
    [ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 16:06:01
    [~ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 16:06:01
    [TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:07:40
    [~TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:07:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/glavnoe-v-kreplenii-nadezhnost-i-operativnost/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/glavnoe-v-kreplenii-nadezhnost-i-operativnost/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Павел Николаевич, какими причинами, с Вашей точки зрения, объясняется нынешнее оживление отправок грузов на открытом подвижном составе?

– Мы видим это на практике, поскольку выполняем работы по креплению грузов. Сложно сказать, связано ли оно с удобным для отечественных промышленников курсом иностранных валют и возвращением импортного грузопотока в Россию, дефицитом необходимого специализированного оборудования и техники в тех сегментах рынка, где не представлены отечественные производители, или с политикой ОАО «РЖД» в плане переориентации клиентов на железную дорогу, но очевидно, что объемы отправок оборудования, в том числе крупнотоннажных и негабаритных грузов, растут.

– Какие виды грузов обычно требуют крепления?

– Все грузы, перевозимые на открытом подвижном составе, включая промышленное оборудование, машины и механизмы, – и связано это в первую очередь с необходимостью обеспечения безопасности движения и доставки груза получателю в целости и сохранности. Грузовые поезда по сети РЖД движутся со скоростью 80–100 км/ч, при торможении на такой скорости или прохождении кривых и поворотов груз должен быть надежно закреплен во избежание смещения и опрокидывания. Расчеты элементов крепления выполняются с запасом прочности в несколько раз. Все расчеты, разработка схем и собственно работы по креплению выполняются согласно техническим нормативам ОАО «РЖД». Основными документами, которые мы используем в настоящее время, являются Технические условия размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах (ТУ ЦМ-943) и Инструкция по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов (ДЧ-1835).

– Каковы наиболее популярные технологии крепления грузов и какие материалы для них требуются?

– О популярных технологиях говорить достаточно сложно, так как в России 90% грузов крепятся на открытом подвижном составе термообработанной проволокой путем установки растяжек и увязок, а также брусом, который прибивается к деревянному настилу платформы гвоздями или сбивается скобами в полувагоне. Исключение составляют тяжелые и негабаритные грузы, перевозимые на железнодорожных транспортерах, там основным реквизитом крепления является металл.

– Насколько сложен поиск и заказ этих материалов?

– Что касается подбора качественного реквизита, то в больших городах, таких как Санкт-Петербург и Москва, в них нет недостатка, а вот если отъехать всего тысячу километров, то ситуация изменится. Допустим, в Мурманске и Архангельске найти и, главное, оперативно изготовить упоры из металла для крепления груза на транспортере уже проблематично. В нашей практике случалось так, что мы везли металл и болты для креп­ления груза в Мурманском порту из Санкт-Петербурга.

Во многих европейских странах для крепления грузов на открытом подвижном составе используют цепи, синтетические ленты и ремни. Данный реквизит значительно упрощает установку крепления и экономит время, но в России в связи с наличием больших перегонов и длительных стоянок поездов на сортировочных станциях возможен риск воздействия человеческого фактора. Например, ремни могут быть срезаны – и груз останется без крепления, что может повлечь за собой аварийную ситуацию. Отчасти по этой причине согласование отправки грузов с креплением ремнями по российским железным дорогам в настоящее время не только малоразвито, но и достаточно затруднительно.

– Какие грузы требуют разработки уникальных схем крепления?

– Все грузы, отправляемые на открытом подвижном составе, требуют разработки эскиза или схемы, и здесь все зависит от их веса, конфигурации и габаритных размеров. Лишь небольшая часть грузов, перечисленных в ТУ ЦМ-943, может отправляться с указанием номера главы, где описано их размещение и крепление при наличии рисунка в приложениях. Тяжеловесные грузы, как правило, весом более 25 т и/или с размерами, выступающими за габариты платформы или вагона, требуют разработки и согласования уникальной схемы.

– Какие проблемы возникают при ее разработке и согласовании и как они могут решаться?

– Основной задачей при создании схемы является сбор полной информации о грузе и возможность осмотра грузового места для сверки размеров. Зачастую клиент по тем или иным причинам не может предоставить полную информацию о грузе заблаговременно – то есть указать размеры, центр тяжести, места для заведения растяжек или упора бруса. Поэтому часто приходится отправлять конструктора на завод-производитель, иногда и за рубеж, так как указание неточных данных, неправильный расчет общего центра тяжести, сил, действующих на вагон с грузом в движении, может привести к аварийной ситуации на железной дороге.

Отдельно хотелось бы оговорить вопрос согласования схем в подразделениях и службах ОАО «РЖД». Зачастую временной зазор от момента получения заявки на разработку схемы до погрузки оборудования на подвижной состав очень мал, и если время разработки схемы можно как-то контролировать, то спрогнозировать ее согласование достаточно сложно – зачастую на него выделяется 1–2 дня в неделю, а желающих согласовать свои схемы довольно много и периодически им приходится коротать время в очередях. Разрешить данный вопрос, на наш взгляд, можно только путем увеличения штата сотрудников, занимающихся проверкой и согласованием схем креплений грузов в подразделениях ОАО «РЖД» и его филиалах.

[~DETAIL_TEXT] => – Павел Николаевич, какими причинами, с Вашей точки зрения, объясняется нынешнее оживление отправок грузов на открытом подвижном составе?

– Мы видим это на практике, поскольку выполняем работы по креплению грузов. Сложно сказать, связано ли оно с удобным для отечественных промышленников курсом иностранных валют и возвращением импортного грузопотока в Россию, дефицитом необходимого специализированного оборудования и техники в тех сегментах рынка, где не представлены отечественные производители, или с политикой ОАО «РЖД» в плане переориентации клиентов на железную дорогу, но очевидно, что объемы отправок оборудования, в том числе крупнотоннажных и негабаритных грузов, растут.

– Какие виды грузов обычно требуют крепления?

– Все грузы, перевозимые на открытом подвижном составе, включая промышленное оборудование, машины и механизмы, – и связано это в первую очередь с необходимостью обеспечения безопасности движения и доставки груза получателю в целости и сохранности. Грузовые поезда по сети РЖД движутся со скоростью 80–100 км/ч, при торможении на такой скорости или прохождении кривых и поворотов груз должен быть надежно закреплен во избежание смещения и опрокидывания. Расчеты элементов крепления выполняются с запасом прочности в несколько раз. Все расчеты, разработка схем и собственно работы по креплению выполняются согласно техническим нормативам ОАО «РЖД». Основными документами, которые мы используем в настоящее время, являются Технические условия размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах (ТУ ЦМ-943) и Инструкция по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов (ДЧ-1835).

– Каковы наиболее популярные технологии крепления грузов и какие материалы для них требуются?

– О популярных технологиях говорить достаточно сложно, так как в России 90% грузов крепятся на открытом подвижном составе термообработанной проволокой путем установки растяжек и увязок, а также брусом, который прибивается к деревянному настилу платформы гвоздями или сбивается скобами в полувагоне. Исключение составляют тяжелые и негабаритные грузы, перевозимые на железнодорожных транспортерах, там основным реквизитом крепления является металл.

– Насколько сложен поиск и заказ этих материалов?

– Что касается подбора качественного реквизита, то в больших городах, таких как Санкт-Петербург и Москва, в них нет недостатка, а вот если отъехать всего тысячу километров, то ситуация изменится. Допустим, в Мурманске и Архангельске найти и, главное, оперативно изготовить упоры из металла для крепления груза на транспортере уже проблематично. В нашей практике случалось так, что мы везли металл и болты для креп­ления груза в Мурманском порту из Санкт-Петербурга.

Во многих европейских странах для крепления грузов на открытом подвижном составе используют цепи, синтетические ленты и ремни. Данный реквизит значительно упрощает установку крепления и экономит время, но в России в связи с наличием больших перегонов и длительных стоянок поездов на сортировочных станциях возможен риск воздействия человеческого фактора. Например, ремни могут быть срезаны – и груз останется без крепления, что может повлечь за собой аварийную ситуацию. Отчасти по этой причине согласование отправки грузов с креплением ремнями по российским железным дорогам в настоящее время не только малоразвито, но и достаточно затруднительно.

– Какие грузы требуют разработки уникальных схем крепления?

– Все грузы, отправляемые на открытом подвижном составе, требуют разработки эскиза или схемы, и здесь все зависит от их веса, конфигурации и габаритных размеров. Лишь небольшая часть грузов, перечисленных в ТУ ЦМ-943, может отправляться с указанием номера главы, где описано их размещение и крепление при наличии рисунка в приложениях. Тяжеловесные грузы, как правило, весом более 25 т и/или с размерами, выступающими за габариты платформы или вагона, требуют разработки и согласования уникальной схемы.

– Какие проблемы возникают при ее разработке и согласовании и как они могут решаться?

– Основной задачей при создании схемы является сбор полной информации о грузе и возможность осмотра грузового места для сверки размеров. Зачастую клиент по тем или иным причинам не может предоставить полную информацию о грузе заблаговременно – то есть указать размеры, центр тяжести, места для заведения растяжек или упора бруса. Поэтому часто приходится отправлять конструктора на завод-производитель, иногда и за рубеж, так как указание неточных данных, неправильный расчет общего центра тяжести, сил, действующих на вагон с грузом в движении, может привести к аварийной ситуации на железной дороге.

Отдельно хотелось бы оговорить вопрос согласования схем в подразделениях и службах ОАО «РЖД». Зачастую временной зазор от момента получения заявки на разработку схемы до погрузки оборудования на подвижной состав очень мал, и если время разработки схемы можно как-то контролировать, то спрогнозировать ее согласование достаточно сложно – зачастую на него выделяется 1–2 дня в неделю, а желающих согласовать свои схемы довольно много и периодически им приходится коротать время в очередях. Разрешить данный вопрос, на наш взгляд, можно только путем увеличения штата сотрудников, занимающихся проверкой и согласованием схем креплений грузов в подразделениях ОАО «РЖД» и его филиалах.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Участники рынка грузовых железнодорожных перевозок отмечают, что в период с осени 2016 года по настоящее время просматривается тенденция к возвращению грузопотока на железную дорогу, по крайней мере в сегменте отправки грузов на открытом подвижном составе – в полувагонах, на платформах и транспортерах. Об актуальной ситуации в сегменте крепления грузов «РЖД-Партнеру» рассказывает генеральный директор ООО «ТехноСервис» Павел Гусев. [~PREVIEW_TEXT] => Участники рынка грузовых железнодорожных перевозок отмечают, что в период с осени 2016 года по настоящее время просматривается тенденция к возвращению грузопотока на железную дорогу, по крайней мере в сегменте отправки грузов на открытом подвижном составе – в полувагонах, на платформах и транспортерах. Об актуальной ситуации в сегменте крепления грузов «РЖД-Партнеру» рассказывает генеральный директор ООО «ТехноСервис» Павел Гусев. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 303748 [TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:07:40 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 233 [WIDTH] => 176 [FILE_SIZE] => 10047 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/883 [FILE_NAME] => 23.jpg [ORIGINAL_NAME] => 23.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 76b8ae36d542e365a62cbd896f4d94f3 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/883/23.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/883/23.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/883/23.jpg [ALT] => Главное в креплении – надежность и оперативность [TITLE] => Главное в креплении – надежность и оперативность ) [~PREVIEW_PICTURE] => 303748 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => glavnoe-v-kreplenii-nadezhnost-i-operativnost [~CODE] => glavnoe-v-kreplenii-nadezhnost-i-operativnost [EXTERNAL_ID] => 352593 [~EXTERNAL_ID] => 352593 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовала Марина Ермоленко [PROPERTY_VALUE_ID] => 352593:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовала Марина Ермоленко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352593:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 352551 [PROPERTY_VALUE_ID] => 352593:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 352551 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352593:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352593:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352593:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352593:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Главное в креплении – надежность и оперативность [SECTION_META_KEYWORDS] => главное в креплении – надежность и оперативность [SECTION_META_DESCRIPTION] => Участники рынка грузовых железнодорожных перевозок отмечают, что в период с осени 2016 года по настоящее время просматривается тенденция к возвращению грузопотока на железную дорогу, по крайней мере в сегменте отправки грузов на открытом подвижном составе – в полувагонах, на платформах и транспортерах. Об актуальной ситуации в сегменте крепления грузов «РЖД-Партнеру» рассказывает генеральный директор ООО «ТехноСервис» Павел Гусев. [ELEMENT_META_TITLE] => Главное в креплении – надежность и оперативность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => главное в креплении – надежность и оперативность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Участники рынка грузовых железнодорожных перевозок отмечают, что в период с осени 2016 года по настоящее время просматривается тенденция к возвращению грузопотока на железную дорогу, по крайней мере в сегменте отправки грузов на открытом подвижном составе – в полувагонах, на платформах и транспортерах. Об актуальной ситуации в сегменте крепления грузов «РЖД-Партнеру» рассказывает генеральный директор ООО «ТехноСервис» Павел Гусев. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Главное в креплении – надежность и оперативность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное в креплении – надежность и оперативность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Главное в креплении – надежность и оперативность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное в креплении – надежность и оперативность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Главное в креплении – надежность и оперативность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное в креплении – надежность и оперативность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Главное в креплении – надежность и оперативность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное в креплении – надежность и оперативность ) )
РЖД-Партнер

Грузовая панорама

Рыбный интерес

Вдоль Транссиба планируется создать оптово-распределительные центры для дальнейшей логистики тихоокеанской рыбы. Железнодорожные перевозки море­продуктов с Дальнего Востока на запад страны могут возрасти с нынешних
650 тыс. до 1 млн т в год.
Array
(
    [ID] => 352594
    [~ID] => 352594
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 16:07:54
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 16:07:54
    [ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 16:07:54
    [~ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 16:07:54
    [TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:11:14
    [~TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:11:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/gruzovaya-panorama9-17/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/gruzovaya-panorama9-17/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => По оценке экспертов Росрыболовства, перевозки рыбной продукции железнодорожным транспортом могут увеличиться на 70%,
превысив ежегодную отметку в 1 млн т (по итогам 2016 г. с Дальнего Востока на внутренний рынок отправлено 750 тыс. т рыбопродукции, из них 650 тыс. т доставлено по железной дороге). Среди ключевых драйверов роста – вылов новых объектов промысла (скумбрии и сардины иваси), строи­тельство заводов по производству филе, а также развитие пастбищного лососеводства и марикультуры.
При этом основную нагрузку дополнительного товаропотока примут рыбные терминалы Приморского края. На отдельных предприятиях будут созданы кластеры, включающие, помимо холодного хранения, переработку и аукционную торговлю. Грузооборот специализированных портов Приморья к 2025 году может вырасти более чем в 1,5 раза. Для устранения колебаний в цене при наличии большого числа посредников планируется создать пять-шесть оптово-распределительных центров в крупнейших городах на пути следования рыбы по Транссибирской магистрали с возможностями дальнейшей дистрибуции контейнеров с море­продуктами автотранспортом, сообщили в Росрыболовстве со ссылкой на заместителя руководителя ведомства Петра Савчука.
Добавим, что в I квартале 2017 года ОАО «РЖД» удвоило перевозки тихоокеанских морепродуктов ускоренными поездами. Со станций ДВЖД отправлено 47 ускоренных рефрижераторных поездов, груженных тихо­океанскими морепродуктами. Общий вес продукции превысил 90 тыс. т. Для сравнения: за аналогичный период прошлого года было отправлено 25 таких составов, в которых перевезено около 48,5 тыс. т рыбы. Положительная динамика объясняется современными потребностями рынка в эффективных логистических схемах. Трейдеры заинтересованы в том, чтобы скоропортящиеся продукты доставлялись в розничные сети ритмично и в максимально сжатые сроки. Ускоренные рефрижераторные поезда формируются на станциях Мыс Чуркин и Угольная, где консолидируются вагоны с других станций Приморского края. Время следования таких составов до центральных регионов страны составляет около 10 дней, что особенно актуально в условиях ограниченных холодильных мощностей в местах формирования грузопотоков.


Первый пошел

 Через транспортный коридор «Приморье-2» отправлен первый тестовый груз из Китая в Корею.
Тестовый контейнер был отправлен 14 апреля 2017 года из города Чанчунь в Хуньчунь (КНР). Далее, пройдя госграницу в районе пункта пропуска Краскино, груз направился в порт Зарубино Приморского края, после чего его паромом отправили грузополучателю в Республику Корею. На основе полученных данных Агентство Дальнего Востока по привлечению инвестиций и развитию экспорта разработает специальный регламент, который поможет устранить существующие барьеры при доставке транзитных грузов.
«Это взаимовыгодный проект. Экономия от перевозки грузов для китайской стороны, по оценке компании McKinsey, составит более $1 млрд. Экономика Приморья увеличится на 4%», – заявлял ранее министр РФ по развитию Дальнего Востока Александр Галушка. Планируется, что потенциальный объем грузовой базы МТК «Приморье-2» к 2030 году достигнет 23 млн т зерновых (пшеница, соя, рис) и 15 млн т контейнерных грузов. Верхнеуровневая оценка инвестиций в проект МТК «Приморье-2» составляет около 170 млрд руб.

В ожидании старта

В районе Находки начнутся подготовительные работы для строительства завода минеральных удобрений и специализированного терминала. Предприятие сможет ежегодно отгружать на экспорт более 4 млн т аммиака, карбамида и метанола.
Как сообщил на совещании в городской администрации технический директор ЗАО «Находкинский завод минеральных удобрений» Тарас Ганага, уже выполнено проектирование, в ближайшее время предприятие будет готово приступить к работам по подготовке строительной площадки и созданию сооружений для хранения материалов, а также организации временного городка для рабочих. Под строительство перерабатывающего комбината отведена территория площадью порядка 600 га в районе бухты Козьмина. На заводе будут использовать газ, поступающий по трубо­проводу «Сила Сибири». По условиям договора «Газпром» будет ежегодно поставлять на предприятие до 8 млн куб. м газа.
Помимо газоперерабатывающих мощностей, проект включает строительство морского терминала, поскольку продукция завода будет ориентирована на экспорт. На проектную мощность предприятие должно выйти к 2022-му, после этого объемы производства составят 1,1 млн т аммиака, 2 млн т карбамида и 1 млн т метанола в год.

Евро-азиатская унификация

С 1 мая 2017 года Китай начал оформлять перевозки по накладной ЦИМ/СМГС. По ней теперь следуют все контейнерные поезда из КНР в Европу и в обратном направлении.
Применение унифицированной накладной ЦИМ/СМГС при перевозках в сообщении Китай – страны Европы позволяет сократить срок доставки грузов железнодорожным транспортом и облегчить процедуры при пересечении границ благодаря отсутствию необходимости переоформления перевозочных документов с одного транспортного права на другое. Президент АО «ОТЛК» Алексей Гром отметил, что применение накладной ЦИМ/СМГС железными дорогами КНР – очень позитивный шаг со стороны китайских коллег на фоне поступательного развития процесса сопряжения ЕАЭС с экономической инициативой «Один пояс, один путь». «Устранение барьеров и нормативных различий между правовыми режимами, регулирующими перевозки в КНР, ЕАЭС и странах ЕЭС, выгодно всем. Но главный выгодоприобретатель – клиент, для которого услуга на нашем общем евро-азиатском пространстве станет еще более конкурентоспособной», – прокомментировал А. Гром.


Якутский уголь идет в рост

Компания «Эльгауголь» (входит в группу «Мечел») намерена в 2017 году на 21% увеличить добычу на Эльгинском месторождении в Якутии, одном из крупнейших в мире месторождений высококачественного коксующегося угля.
«Показатели добычи на Эльге с каждым годом растут, в 2016-м здесь добыли 3,7 млн т угля. В 2017-м компания намерена увеличить добычу до 4,5 млн т. Большая часть продукции (около 75%) – коксующийся уголь, остальное – энергетический», – сообщили в компании.
Эльгинское месторождение находится на юге Якутии. Его запасы по классификации JORC оцениваются в 2,2 млрд т. Поставки осуществляются на внутренний рынок и в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

Есть куда расти

На II Международном каспийском технологическом форуме «Технокаспий-2017» обсудили перспективы развития транспортного коридора Север – Юг, потенциал которого в настоящее время не используется.
Речь идет о маршруте от Санкт-Петербурга до Индии. Его цель – перевозить грузы из Индии, Ирана и других стран Персидского залива на российскую территорию через Каспийское море и далее в Северную и Западную Европу посредством использования мультимодальной системы организации грузоперевозок. Коридор объединяет 14 государств.
Губернатор Астраханской области Александр Жилкин отметил, что это самый короткий и наименее затратный путь из всех вариантов доставки. Маршрут исключает необходимость везти грузы через Суэцкий канал, который не только загружен, но и высокозатратен, тогда как МТК Север – Юг позволяет сократить срок и стоимость грузоперевозок.
Заместитель министра промышленности, транспорта и природных ресурсов Астраханской области Наталья Ошикер заострила внимание на порте Оля. «Порт является одним из трех морских путей, через него происходит доставка грузов из Индии и он заметно дешевле, чем другие морские пути», – отметила она.
В то же время заместитель председателя правительства региона Радик Харисов сообщил, что порты Оля и Астрахань хотя и обеспечены всей необходимой инфраструктурой, но загружены менее чем на 30%. «Есть куда расти по перевалке, по загрузке этих мощностей как по автомобильным, так и по железнодорожным поставкам», – считает он. Более того, на территории Каспийского макрорегиона проходят и пересекаются международные транспортные коридоры Север – Юг и Восток – Запад, что дает возможность организации грузоперевозок, позволяющих сочетать преимущества всех имеющихся в регионе видов транспорта – морского, речного, железнодорожного, автомобильного и авиационного.


Выгодное предложение

В апреле 2017 года первые два контейнерных поезда доставили грузы из Японии для предприятий автопрома в России. Они проследовали из Новороссийска на ст. Ульяновск-3 Куйбышевской железной дороги. В будущем планируется отправлять по одному контейнерному составу в неделю.
Как сообщили в Центральной дирекции управления движением – филиале ОАО «РЖД», время в пути поездов до станции назначения составило менее 2 суток, что по скорости не уступает автотранспорту. Из Японии партии контейнеров с грузами для автомобильной промышленности доставили морскими судами в Новороссийский морской торговый порт, а затем на припортовой станции были сформированы контейнерные поезда до Ульяновска.
С получателем согласованы расписание движения и технология доставки до двери, что позволяет конкурировать с шоссе. Ранее контейнеры из Японии перевозились из порта автотранс­портом. Однако холдинг «РЖД» предложил конкурентоспособную по стоимости и срокам доставки схему. Выгрузку контейнеров из вагона, временное хранение на площадке и доставку получателю по согласованному графику взяла на себя Ульяновская механизированная дистанция погрузочно-разгрузочных работ.
Руководитель департамента железнодорожной логистики «GEFCO Россия» Дмитрий Вербов рассказал, что новый сервис рассчитан на привлечение контейнерных грузов, следующих в автомобильные кластеры Ульяновска и Тольятти. Возможно, они пойдут и в адрес получателей из экономической зоны «Алабуга». Данную схему планируется применять еще и на маршруте Новороссийск – Волгоград. Кроме того, найдена возможность обратной загрузки контейнеров экспортными грузами предприятий, расположенных на полигоне Куйбышевской дороги.
Новая схема доставки позволит переводить с автомобильного на железнодорожный транспорт до 100 крупнотоннажных контейнеров ежемесячно. По расчетам специалистов, железнодорожные перевозки контейнерных грузов конкурентоспособны на расстоянии свыше 500 км для 20-футовых контейнеров и свыше 800 км – для 40-футовых. Сейчас прорабатывается возможность запуска контейнерных сервисов по доставке грузов, следующих через порт Санкт-Петербург.

[~DETAIL_TEXT] => По оценке экспертов Росрыболовства, перевозки рыбной продукции железнодорожным транспортом могут увеличиться на 70%,
превысив ежегодную отметку в 1 млн т (по итогам 2016 г. с Дальнего Востока на внутренний рынок отправлено 750 тыс. т рыбопродукции, из них 650 тыс. т доставлено по железной дороге). Среди ключевых драйверов роста – вылов новых объектов промысла (скумбрии и сардины иваси), строи­тельство заводов по производству филе, а также развитие пастбищного лососеводства и марикультуры.
При этом основную нагрузку дополнительного товаропотока примут рыбные терминалы Приморского края. На отдельных предприятиях будут созданы кластеры, включающие, помимо холодного хранения, переработку и аукционную торговлю. Грузооборот специализированных портов Приморья к 2025 году может вырасти более чем в 1,5 раза. Для устранения колебаний в цене при наличии большого числа посредников планируется создать пять-шесть оптово-распределительных центров в крупнейших городах на пути следования рыбы по Транссибирской магистрали с возможностями дальнейшей дистрибуции контейнеров с море­продуктами автотранспортом, сообщили в Росрыболовстве со ссылкой на заместителя руководителя ведомства Петра Савчука.
Добавим, что в I квартале 2017 года ОАО «РЖД» удвоило перевозки тихоокеанских морепродуктов ускоренными поездами. Со станций ДВЖД отправлено 47 ускоренных рефрижераторных поездов, груженных тихо­океанскими морепродуктами. Общий вес продукции превысил 90 тыс. т. Для сравнения: за аналогичный период прошлого года было отправлено 25 таких составов, в которых перевезено около 48,5 тыс. т рыбы. Положительная динамика объясняется современными потребностями рынка в эффективных логистических схемах. Трейдеры заинтересованы в том, чтобы скоропортящиеся продукты доставлялись в розничные сети ритмично и в максимально сжатые сроки. Ускоренные рефрижераторные поезда формируются на станциях Мыс Чуркин и Угольная, где консолидируются вагоны с других станций Приморского края. Время следования таких составов до центральных регионов страны составляет около 10 дней, что особенно актуально в условиях ограниченных холодильных мощностей в местах формирования грузопотоков.


Первый пошел

 Через транспортный коридор «Приморье-2» отправлен первый тестовый груз из Китая в Корею.
Тестовый контейнер был отправлен 14 апреля 2017 года из города Чанчунь в Хуньчунь (КНР). Далее, пройдя госграницу в районе пункта пропуска Краскино, груз направился в порт Зарубино Приморского края, после чего его паромом отправили грузополучателю в Республику Корею. На основе полученных данных Агентство Дальнего Востока по привлечению инвестиций и развитию экспорта разработает специальный регламент, который поможет устранить существующие барьеры при доставке транзитных грузов.
«Это взаимовыгодный проект. Экономия от перевозки грузов для китайской стороны, по оценке компании McKinsey, составит более $1 млрд. Экономика Приморья увеличится на 4%», – заявлял ранее министр РФ по развитию Дальнего Востока Александр Галушка. Планируется, что потенциальный объем грузовой базы МТК «Приморье-2» к 2030 году достигнет 23 млн т зерновых (пшеница, соя, рис) и 15 млн т контейнерных грузов. Верхнеуровневая оценка инвестиций в проект МТК «Приморье-2» составляет около 170 млрд руб.

В ожидании старта

В районе Находки начнутся подготовительные работы для строительства завода минеральных удобрений и специализированного терминала. Предприятие сможет ежегодно отгружать на экспорт более 4 млн т аммиака, карбамида и метанола.
Как сообщил на совещании в городской администрации технический директор ЗАО «Находкинский завод минеральных удобрений» Тарас Ганага, уже выполнено проектирование, в ближайшее время предприятие будет готово приступить к работам по подготовке строительной площадки и созданию сооружений для хранения материалов, а также организации временного городка для рабочих. Под строительство перерабатывающего комбината отведена территория площадью порядка 600 га в районе бухты Козьмина. На заводе будут использовать газ, поступающий по трубо­проводу «Сила Сибири». По условиям договора «Газпром» будет ежегодно поставлять на предприятие до 8 млн куб. м газа.
Помимо газоперерабатывающих мощностей, проект включает строительство морского терминала, поскольку продукция завода будет ориентирована на экспорт. На проектную мощность предприятие должно выйти к 2022-му, после этого объемы производства составят 1,1 млн т аммиака, 2 млн т карбамида и 1 млн т метанола в год.

Евро-азиатская унификация

С 1 мая 2017 года Китай начал оформлять перевозки по накладной ЦИМ/СМГС. По ней теперь следуют все контейнерные поезда из КНР в Европу и в обратном направлении.
Применение унифицированной накладной ЦИМ/СМГС при перевозках в сообщении Китай – страны Европы позволяет сократить срок доставки грузов железнодорожным транспортом и облегчить процедуры при пересечении границ благодаря отсутствию необходимости переоформления перевозочных документов с одного транспортного права на другое. Президент АО «ОТЛК» Алексей Гром отметил, что применение накладной ЦИМ/СМГС железными дорогами КНР – очень позитивный шаг со стороны китайских коллег на фоне поступательного развития процесса сопряжения ЕАЭС с экономической инициативой «Один пояс, один путь». «Устранение барьеров и нормативных различий между правовыми режимами, регулирующими перевозки в КНР, ЕАЭС и странах ЕЭС, выгодно всем. Но главный выгодоприобретатель – клиент, для которого услуга на нашем общем евро-азиатском пространстве станет еще более конкурентоспособной», – прокомментировал А. Гром.


Якутский уголь идет в рост

Компания «Эльгауголь» (входит в группу «Мечел») намерена в 2017 году на 21% увеличить добычу на Эльгинском месторождении в Якутии, одном из крупнейших в мире месторождений высококачественного коксующегося угля.
«Показатели добычи на Эльге с каждым годом растут, в 2016-м здесь добыли 3,7 млн т угля. В 2017-м компания намерена увеличить добычу до 4,5 млн т. Большая часть продукции (около 75%) – коксующийся уголь, остальное – энергетический», – сообщили в компании.
Эльгинское месторождение находится на юге Якутии. Его запасы по классификации JORC оцениваются в 2,2 млрд т. Поставки осуществляются на внутренний рынок и в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

Есть куда расти

На II Международном каспийском технологическом форуме «Технокаспий-2017» обсудили перспективы развития транспортного коридора Север – Юг, потенциал которого в настоящее время не используется.
Речь идет о маршруте от Санкт-Петербурга до Индии. Его цель – перевозить грузы из Индии, Ирана и других стран Персидского залива на российскую территорию через Каспийское море и далее в Северную и Западную Европу посредством использования мультимодальной системы организации грузоперевозок. Коридор объединяет 14 государств.
Губернатор Астраханской области Александр Жилкин отметил, что это самый короткий и наименее затратный путь из всех вариантов доставки. Маршрут исключает необходимость везти грузы через Суэцкий канал, который не только загружен, но и высокозатратен, тогда как МТК Север – Юг позволяет сократить срок и стоимость грузоперевозок.
Заместитель министра промышленности, транспорта и природных ресурсов Астраханской области Наталья Ошикер заострила внимание на порте Оля. «Порт является одним из трех морских путей, через него происходит доставка грузов из Индии и он заметно дешевле, чем другие морские пути», – отметила она.
В то же время заместитель председателя правительства региона Радик Харисов сообщил, что порты Оля и Астрахань хотя и обеспечены всей необходимой инфраструктурой, но загружены менее чем на 30%. «Есть куда расти по перевалке, по загрузке этих мощностей как по автомобильным, так и по железнодорожным поставкам», – считает он. Более того, на территории Каспийского макрорегиона проходят и пересекаются международные транспортные коридоры Север – Юг и Восток – Запад, что дает возможность организации грузоперевозок, позволяющих сочетать преимущества всех имеющихся в регионе видов транспорта – морского, речного, железнодорожного, автомобильного и авиационного.


Выгодное предложение

В апреле 2017 года первые два контейнерных поезда доставили грузы из Японии для предприятий автопрома в России. Они проследовали из Новороссийска на ст. Ульяновск-3 Куйбышевской железной дороги. В будущем планируется отправлять по одному контейнерному составу в неделю.
Как сообщили в Центральной дирекции управления движением – филиале ОАО «РЖД», время в пути поездов до станции назначения составило менее 2 суток, что по скорости не уступает автотранспорту. Из Японии партии контейнеров с грузами для автомобильной промышленности доставили морскими судами в Новороссийский морской торговый порт, а затем на припортовой станции были сформированы контейнерные поезда до Ульяновска.
С получателем согласованы расписание движения и технология доставки до двери, что позволяет конкурировать с шоссе. Ранее контейнеры из Японии перевозились из порта автотранс­портом. Однако холдинг «РЖД» предложил конкурентоспособную по стоимости и срокам доставки схему. Выгрузку контейнеров из вагона, временное хранение на площадке и доставку получателю по согласованному графику взяла на себя Ульяновская механизированная дистанция погрузочно-разгрузочных работ.
Руководитель департамента железнодорожной логистики «GEFCO Россия» Дмитрий Вербов рассказал, что новый сервис рассчитан на привлечение контейнерных грузов, следующих в автомобильные кластеры Ульяновска и Тольятти. Возможно, они пойдут и в адрес получателей из экономической зоны «Алабуга». Данную схему планируется применять еще и на маршруте Новороссийск – Волгоград. Кроме того, найдена возможность обратной загрузки контейнеров экспортными грузами предприятий, расположенных на полигоне Куйбышевской дороги.
Новая схема доставки позволит переводить с автомобильного на железнодорожный транспорт до 100 крупнотоннажных контейнеров ежемесячно. По расчетам специалистов, железнодорожные перевозки контейнерных грузов конкурентоспособны на расстоянии свыше 500 км для 20-футовых контейнеров и свыше 800 км – для 40-футовых. Сейчас прорабатывается возможность запуска контейнерных сервисов по доставке грузов, следующих через порт Санкт-Петербург.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рыбный интерес

Вдоль Транссиба планируется создать оптово-распределительные центры для дальнейшей логистики тихоокеанской рыбы. Железнодорожные перевозки море­продуктов с Дальнего Востока на запад страны могут возрасти с нынешних
650 тыс. до 1 млн т в год. [~PREVIEW_TEXT] => Рыбный интерес

Вдоль Транссиба планируется создать оптово-распределительные центры для дальнейшей логистики тихоокеанской рыбы. Железнодорожные перевозки море­продуктов с Дальнего Востока на запад страны могут возрасти с нынешних
650 тыс. до 1 млн т в год. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzovaya-panorama9-17 [~CODE] => gruzovaya-panorama9-17 [EXTERNAL_ID] => 352594 [~EXTERNAL_ID] => 352594 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352594:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352594:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 352551 [PROPERTY_VALUE_ID] => 352594:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 352551 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352594:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352594:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352594:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352594:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Рыбный интерес</b><br> <br> Вдоль Транссиба планируется создать оптово-распределительные центры для дальнейшей логистики тихоокеанской рыбы. Железнодорожные перевозки море­продуктов с Дальнего Востока на запад страны могут возрасти с нынешних<br> 650 тыс. до 1 млн т в год. [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Рыбный интерес</b><br> <br> Вдоль Транссиба планируется создать оптово-распределительные центры для дальнейшей логистики тихоокеанской рыбы. Железнодорожные перевозки море­продуктов с Дальнего Востока на запад страны могут возрасти с нынешних<br> 650 тыс. до 1 млн т в год. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 352594
    [~ID] => 352594
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 16:07:54
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 16:07:54
    [ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 16:07:54
    [~ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 16:07:54
    [TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:11:14
    [~TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:11:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/gruzovaya-panorama9-17/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/gruzovaya-panorama9-17/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => По оценке экспертов Росрыболовства, перевозки рыбной продукции железнодорожным транспортом могут увеличиться на 70%,
превысив ежегодную отметку в 1 млн т (по итогам 2016 г. с Дальнего Востока на внутренний рынок отправлено 750 тыс. т рыбопродукции, из них 650 тыс. т доставлено по железной дороге). Среди ключевых драйверов роста – вылов новых объектов промысла (скумбрии и сардины иваси), строи­тельство заводов по производству филе, а также развитие пастбищного лососеводства и марикультуры.
При этом основную нагрузку дополнительного товаропотока примут рыбные терминалы Приморского края. На отдельных предприятиях будут созданы кластеры, включающие, помимо холодного хранения, переработку и аукционную торговлю. Грузооборот специализированных портов Приморья к 2025 году может вырасти более чем в 1,5 раза. Для устранения колебаний в цене при наличии большого числа посредников планируется создать пять-шесть оптово-распределительных центров в крупнейших городах на пути следования рыбы по Транссибирской магистрали с возможностями дальнейшей дистрибуции контейнеров с море­продуктами автотранспортом, сообщили в Росрыболовстве со ссылкой на заместителя руководителя ведомства Петра Савчука.
Добавим, что в I квартале 2017 года ОАО «РЖД» удвоило перевозки тихоокеанских морепродуктов ускоренными поездами. Со станций ДВЖД отправлено 47 ускоренных рефрижераторных поездов, груженных тихо­океанскими морепродуктами. Общий вес продукции превысил 90 тыс. т. Для сравнения: за аналогичный период прошлого года было отправлено 25 таких составов, в которых перевезено около 48,5 тыс. т рыбы. Положительная динамика объясняется современными потребностями рынка в эффективных логистических схемах. Трейдеры заинтересованы в том, чтобы скоропортящиеся продукты доставлялись в розничные сети ритмично и в максимально сжатые сроки. Ускоренные рефрижераторные поезда формируются на станциях Мыс Чуркин и Угольная, где консолидируются вагоны с других станций Приморского края. Время следования таких составов до центральных регионов страны составляет около 10 дней, что особенно актуально в условиях ограниченных холодильных мощностей в местах формирования грузопотоков.


Первый пошел

 Через транспортный коридор «Приморье-2» отправлен первый тестовый груз из Китая в Корею.
Тестовый контейнер был отправлен 14 апреля 2017 года из города Чанчунь в Хуньчунь (КНР). Далее, пройдя госграницу в районе пункта пропуска Краскино, груз направился в порт Зарубино Приморского края, после чего его паромом отправили грузополучателю в Республику Корею. На основе полученных данных Агентство Дальнего Востока по привлечению инвестиций и развитию экспорта разработает специальный регламент, который поможет устранить существующие барьеры при доставке транзитных грузов.
«Это взаимовыгодный проект. Экономия от перевозки грузов для китайской стороны, по оценке компании McKinsey, составит более $1 млрд. Экономика Приморья увеличится на 4%», – заявлял ранее министр РФ по развитию Дальнего Востока Александр Галушка. Планируется, что потенциальный объем грузовой базы МТК «Приморье-2» к 2030 году достигнет 23 млн т зерновых (пшеница, соя, рис) и 15 млн т контейнерных грузов. Верхнеуровневая оценка инвестиций в проект МТК «Приморье-2» составляет около 170 млрд руб.

В ожидании старта

В районе Находки начнутся подготовительные работы для строительства завода минеральных удобрений и специализированного терминала. Предприятие сможет ежегодно отгружать на экспорт более 4 млн т аммиака, карбамида и метанола.
Как сообщил на совещании в городской администрации технический директор ЗАО «Находкинский завод минеральных удобрений» Тарас Ганага, уже выполнено проектирование, в ближайшее время предприятие будет готово приступить к работам по подготовке строительной площадки и созданию сооружений для хранения материалов, а также организации временного городка для рабочих. Под строительство перерабатывающего комбината отведена территория площадью порядка 600 га в районе бухты Козьмина. На заводе будут использовать газ, поступающий по трубо­проводу «Сила Сибири». По условиям договора «Газпром» будет ежегодно поставлять на предприятие до 8 млн куб. м газа.
Помимо газоперерабатывающих мощностей, проект включает строительство морского терминала, поскольку продукция завода будет ориентирована на экспорт. На проектную мощность предприятие должно выйти к 2022-му, после этого объемы производства составят 1,1 млн т аммиака, 2 млн т карбамида и 1 млн т метанола в год.

Евро-азиатская унификация

С 1 мая 2017 года Китай начал оформлять перевозки по накладной ЦИМ/СМГС. По ней теперь следуют все контейнерные поезда из КНР в Европу и в обратном направлении.
Применение унифицированной накладной ЦИМ/СМГС при перевозках в сообщении Китай – страны Европы позволяет сократить срок доставки грузов железнодорожным транспортом и облегчить процедуры при пересечении границ благодаря отсутствию необходимости переоформления перевозочных документов с одного транспортного права на другое. Президент АО «ОТЛК» Алексей Гром отметил, что применение накладной ЦИМ/СМГС железными дорогами КНР – очень позитивный шаг со стороны китайских коллег на фоне поступательного развития процесса сопряжения ЕАЭС с экономической инициативой «Один пояс, один путь». «Устранение барьеров и нормативных различий между правовыми режимами, регулирующими перевозки в КНР, ЕАЭС и странах ЕЭС, выгодно всем. Но главный выгодоприобретатель – клиент, для которого услуга на нашем общем евро-азиатском пространстве станет еще более конкурентоспособной», – прокомментировал А. Гром.


Якутский уголь идет в рост

Компания «Эльгауголь» (входит в группу «Мечел») намерена в 2017 году на 21% увеличить добычу на Эльгинском месторождении в Якутии, одном из крупнейших в мире месторождений высококачественного коксующегося угля.
«Показатели добычи на Эльге с каждым годом растут, в 2016-м здесь добыли 3,7 млн т угля. В 2017-м компания намерена увеличить добычу до 4,5 млн т. Большая часть продукции (около 75%) – коксующийся уголь, остальное – энергетический», – сообщили в компании.
Эльгинское месторождение находится на юге Якутии. Его запасы по классификации JORC оцениваются в 2,2 млрд т. Поставки осуществляются на внутренний рынок и в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

Есть куда расти

На II Международном каспийском технологическом форуме «Технокаспий-2017» обсудили перспективы развития транспортного коридора Север – Юг, потенциал которого в настоящее время не используется.
Речь идет о маршруте от Санкт-Петербурга до Индии. Его цель – перевозить грузы из Индии, Ирана и других стран Персидского залива на российскую территорию через Каспийское море и далее в Северную и Западную Европу посредством использования мультимодальной системы организации грузоперевозок. Коридор объединяет 14 государств.
Губернатор Астраханской области Александр Жилкин отметил, что это самый короткий и наименее затратный путь из всех вариантов доставки. Маршрут исключает необходимость везти грузы через Суэцкий канал, который не только загружен, но и высокозатратен, тогда как МТК Север – Юг позволяет сократить срок и стоимость грузоперевозок.
Заместитель министра промышленности, транспорта и природных ресурсов Астраханской области Наталья Ошикер заострила внимание на порте Оля. «Порт является одним из трех морских путей, через него происходит доставка грузов из Индии и он заметно дешевле, чем другие морские пути», – отметила она.
В то же время заместитель председателя правительства региона Радик Харисов сообщил, что порты Оля и Астрахань хотя и обеспечены всей необходимой инфраструктурой, но загружены менее чем на 30%. «Есть куда расти по перевалке, по загрузке этих мощностей как по автомобильным, так и по железнодорожным поставкам», – считает он. Более того, на территории Каспийского макрорегиона проходят и пересекаются международные транспортные коридоры Север – Юг и Восток – Запад, что дает возможность организации грузоперевозок, позволяющих сочетать преимущества всех имеющихся в регионе видов транспорта – морского, речного, железнодорожного, автомобильного и авиационного.


Выгодное предложение

В апреле 2017 года первые два контейнерных поезда доставили грузы из Японии для предприятий автопрома в России. Они проследовали из Новороссийска на ст. Ульяновск-3 Куйбышевской железной дороги. В будущем планируется отправлять по одному контейнерному составу в неделю.
Как сообщили в Центральной дирекции управления движением – филиале ОАО «РЖД», время в пути поездов до станции назначения составило менее 2 суток, что по скорости не уступает автотранспорту. Из Японии партии контейнеров с грузами для автомобильной промышленности доставили морскими судами в Новороссийский морской торговый порт, а затем на припортовой станции были сформированы контейнерные поезда до Ульяновска.
С получателем согласованы расписание движения и технология доставки до двери, что позволяет конкурировать с шоссе. Ранее контейнеры из Японии перевозились из порта автотранс­портом. Однако холдинг «РЖД» предложил конкурентоспособную по стоимости и срокам доставки схему. Выгрузку контейнеров из вагона, временное хранение на площадке и доставку получателю по согласованному графику взяла на себя Ульяновская механизированная дистанция погрузочно-разгрузочных работ.
Руководитель департамента железнодорожной логистики «GEFCO Россия» Дмитрий Вербов рассказал, что новый сервис рассчитан на привлечение контейнерных грузов, следующих в автомобильные кластеры Ульяновска и Тольятти. Возможно, они пойдут и в адрес получателей из экономической зоны «Алабуга». Данную схему планируется применять еще и на маршруте Новороссийск – Волгоград. Кроме того, найдена возможность обратной загрузки контейнеров экспортными грузами предприятий, расположенных на полигоне Куйбышевской дороги.
Новая схема доставки позволит переводить с автомобильного на железнодорожный транспорт до 100 крупнотоннажных контейнеров ежемесячно. По расчетам специалистов, железнодорожные перевозки контейнерных грузов конкурентоспособны на расстоянии свыше 500 км для 20-футовых контейнеров и свыше 800 км – для 40-футовых. Сейчас прорабатывается возможность запуска контейнерных сервисов по доставке грузов, следующих через порт Санкт-Петербург.

[~DETAIL_TEXT] => По оценке экспертов Росрыболовства, перевозки рыбной продукции железнодорожным транспортом могут увеличиться на 70%,
превысив ежегодную отметку в 1 млн т (по итогам 2016 г. с Дальнего Востока на внутренний рынок отправлено 750 тыс. т рыбопродукции, из них 650 тыс. т доставлено по железной дороге). Среди ключевых драйверов роста – вылов новых объектов промысла (скумбрии и сардины иваси), строи­тельство заводов по производству филе, а также развитие пастбищного лососеводства и марикультуры.
При этом основную нагрузку дополнительного товаропотока примут рыбные терминалы Приморского края. На отдельных предприятиях будут созданы кластеры, включающие, помимо холодного хранения, переработку и аукционную торговлю. Грузооборот специализированных портов Приморья к 2025 году может вырасти более чем в 1,5 раза. Для устранения колебаний в цене при наличии большого числа посредников планируется создать пять-шесть оптово-распределительных центров в крупнейших городах на пути следования рыбы по Транссибирской магистрали с возможностями дальнейшей дистрибуции контейнеров с море­продуктами автотранспортом, сообщили в Росрыболовстве со ссылкой на заместителя руководителя ведомства Петра Савчука.
Добавим, что в I квартале 2017 года ОАО «РЖД» удвоило перевозки тихоокеанских морепродуктов ускоренными поездами. Со станций ДВЖД отправлено 47 ускоренных рефрижераторных поездов, груженных тихо­океанскими морепродуктами. Общий вес продукции превысил 90 тыс. т. Для сравнения: за аналогичный период прошлого года было отправлено 25 таких составов, в которых перевезено около 48,5 тыс. т рыбы. Положительная динамика объясняется современными потребностями рынка в эффективных логистических схемах. Трейдеры заинтересованы в том, чтобы скоропортящиеся продукты доставлялись в розничные сети ритмично и в максимально сжатые сроки. Ускоренные рефрижераторные поезда формируются на станциях Мыс Чуркин и Угольная, где консолидируются вагоны с других станций Приморского края. Время следования таких составов до центральных регионов страны составляет около 10 дней, что особенно актуально в условиях ограниченных холодильных мощностей в местах формирования грузопотоков.


Первый пошел

 Через транспортный коридор «Приморье-2» отправлен первый тестовый груз из Китая в Корею.
Тестовый контейнер был отправлен 14 апреля 2017 года из города Чанчунь в Хуньчунь (КНР). Далее, пройдя госграницу в районе пункта пропуска Краскино, груз направился в порт Зарубино Приморского края, после чего его паромом отправили грузополучателю в Республику Корею. На основе полученных данных Агентство Дальнего Востока по привлечению инвестиций и развитию экспорта разработает специальный регламент, который поможет устранить существующие барьеры при доставке транзитных грузов.
«Это взаимовыгодный проект. Экономия от перевозки грузов для китайской стороны, по оценке компании McKinsey, составит более $1 млрд. Экономика Приморья увеличится на 4%», – заявлял ранее министр РФ по развитию Дальнего Востока Александр Галушка. Планируется, что потенциальный объем грузовой базы МТК «Приморье-2» к 2030 году достигнет 23 млн т зерновых (пшеница, соя, рис) и 15 млн т контейнерных грузов. Верхнеуровневая оценка инвестиций в проект МТК «Приморье-2» составляет около 170 млрд руб.

В ожидании старта

В районе Находки начнутся подготовительные работы для строительства завода минеральных удобрений и специализированного терминала. Предприятие сможет ежегодно отгружать на экспорт более 4 млн т аммиака, карбамида и метанола.
Как сообщил на совещании в городской администрации технический директор ЗАО «Находкинский завод минеральных удобрений» Тарас Ганага, уже выполнено проектирование, в ближайшее время предприятие будет готово приступить к работам по подготовке строительной площадки и созданию сооружений для хранения материалов, а также организации временного городка для рабочих. Под строительство перерабатывающего комбината отведена территория площадью порядка 600 га в районе бухты Козьмина. На заводе будут использовать газ, поступающий по трубо­проводу «Сила Сибири». По условиям договора «Газпром» будет ежегодно поставлять на предприятие до 8 млн куб. м газа.
Помимо газоперерабатывающих мощностей, проект включает строительство морского терминала, поскольку продукция завода будет ориентирована на экспорт. На проектную мощность предприятие должно выйти к 2022-му, после этого объемы производства составят 1,1 млн т аммиака, 2 млн т карбамида и 1 млн т метанола в год.

Евро-азиатская унификация

С 1 мая 2017 года Китай начал оформлять перевозки по накладной ЦИМ/СМГС. По ней теперь следуют все контейнерные поезда из КНР в Европу и в обратном направлении.
Применение унифицированной накладной ЦИМ/СМГС при перевозках в сообщении Китай – страны Европы позволяет сократить срок доставки грузов железнодорожным транспортом и облегчить процедуры при пересечении границ благодаря отсутствию необходимости переоформления перевозочных документов с одного транспортного права на другое. Президент АО «ОТЛК» Алексей Гром отметил, что применение накладной ЦИМ/СМГС железными дорогами КНР – очень позитивный шаг со стороны китайских коллег на фоне поступательного развития процесса сопряжения ЕАЭС с экономической инициативой «Один пояс, один путь». «Устранение барьеров и нормативных различий между правовыми режимами, регулирующими перевозки в КНР, ЕАЭС и странах ЕЭС, выгодно всем. Но главный выгодоприобретатель – клиент, для которого услуга на нашем общем евро-азиатском пространстве станет еще более конкурентоспособной», – прокомментировал А. Гром.


Якутский уголь идет в рост

Компания «Эльгауголь» (входит в группу «Мечел») намерена в 2017 году на 21% увеличить добычу на Эльгинском месторождении в Якутии, одном из крупнейших в мире месторождений высококачественного коксующегося угля.
«Показатели добычи на Эльге с каждым годом растут, в 2016-м здесь добыли 3,7 млн т угля. В 2017-м компания намерена увеличить добычу до 4,5 млн т. Большая часть продукции (около 75%) – коксующийся уголь, остальное – энергетический», – сообщили в компании.
Эльгинское месторождение находится на юге Якутии. Его запасы по классификации JORC оцениваются в 2,2 млрд т. Поставки осуществляются на внутренний рынок и в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

Есть куда расти

На II Международном каспийском технологическом форуме «Технокаспий-2017» обсудили перспективы развития транспортного коридора Север – Юг, потенциал которого в настоящее время не используется.
Речь идет о маршруте от Санкт-Петербурга до Индии. Его цель – перевозить грузы из Индии, Ирана и других стран Персидского залива на российскую территорию через Каспийское море и далее в Северную и Западную Европу посредством использования мультимодальной системы организации грузоперевозок. Коридор объединяет 14 государств.
Губернатор Астраханской области Александр Жилкин отметил, что это самый короткий и наименее затратный путь из всех вариантов доставки. Маршрут исключает необходимость везти грузы через Суэцкий канал, который не только загружен, но и высокозатратен, тогда как МТК Север – Юг позволяет сократить срок и стоимость грузоперевозок.
Заместитель министра промышленности, транспорта и природных ресурсов Астраханской области Наталья Ошикер заострила внимание на порте Оля. «Порт является одним из трех морских путей, через него происходит доставка грузов из Индии и он заметно дешевле, чем другие морские пути», – отметила она.
В то же время заместитель председателя правительства региона Радик Харисов сообщил, что порты Оля и Астрахань хотя и обеспечены всей необходимой инфраструктурой, но загружены менее чем на 30%. «Есть куда расти по перевалке, по загрузке этих мощностей как по автомобильным, так и по железнодорожным поставкам», – считает он. Более того, на территории Каспийского макрорегиона проходят и пересекаются международные транспортные коридоры Север – Юг и Восток – Запад, что дает возможность организации грузоперевозок, позволяющих сочетать преимущества всех имеющихся в регионе видов транспорта – морского, речного, железнодорожного, автомобильного и авиационного.


Выгодное предложение

В апреле 2017 года первые два контейнерных поезда доставили грузы из Японии для предприятий автопрома в России. Они проследовали из Новороссийска на ст. Ульяновск-3 Куйбышевской железной дороги. В будущем планируется отправлять по одному контейнерному составу в неделю.
Как сообщили в Центральной дирекции управления движением – филиале ОАО «РЖД», время в пути поездов до станции назначения составило менее 2 суток, что по скорости не уступает автотранспорту. Из Японии партии контейнеров с грузами для автомобильной промышленности доставили морскими судами в Новороссийский морской торговый порт, а затем на припортовой станции были сформированы контейнерные поезда до Ульяновска.
С получателем согласованы расписание движения и технология доставки до двери, что позволяет конкурировать с шоссе. Ранее контейнеры из Японии перевозились из порта автотранс­портом. Однако холдинг «РЖД» предложил конкурентоспособную по стоимости и срокам доставки схему. Выгрузку контейнеров из вагона, временное хранение на площадке и доставку получателю по согласованному графику взяла на себя Ульяновская механизированная дистанция погрузочно-разгрузочных работ.
Руководитель департамента железнодорожной логистики «GEFCO Россия» Дмитрий Вербов рассказал, что новый сервис рассчитан на привлечение контейнерных грузов, следующих в автомобильные кластеры Ульяновска и Тольятти. Возможно, они пойдут и в адрес получателей из экономической зоны «Алабуга». Данную схему планируется применять еще и на маршруте Новороссийск – Волгоград. Кроме того, найдена возможность обратной загрузки контейнеров экспортными грузами предприятий, расположенных на полигоне Куйбышевской дороги.
Новая схема доставки позволит переводить с автомобильного на железнодорожный транспорт до 100 крупнотоннажных контейнеров ежемесячно. По расчетам специалистов, железнодорожные перевозки контейнерных грузов конкурентоспособны на расстоянии свыше 500 км для 20-футовых контейнеров и свыше 800 км – для 40-футовых. Сейчас прорабатывается возможность запуска контейнерных сервисов по доставке грузов, следующих через порт Санкт-Петербург.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рыбный интерес

Вдоль Транссиба планируется создать оптово-распределительные центры для дальнейшей логистики тихоокеанской рыбы. Железнодорожные перевозки море­продуктов с Дальнего Востока на запад страны могут возрасти с нынешних
650 тыс. до 1 млн т в год. [~PREVIEW_TEXT] => Рыбный интерес

Вдоль Транссиба планируется создать оптово-распределительные центры для дальнейшей логистики тихоокеанской рыбы. Железнодорожные перевозки море­продуктов с Дальнего Востока на запад страны могут возрасти с нынешних
650 тыс. до 1 млн т в год. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzovaya-panorama9-17 [~CODE] => gruzovaya-panorama9-17 [EXTERNAL_ID] => 352594 [~EXTERNAL_ID] => 352594 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352594:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352594:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 352551 [PROPERTY_VALUE_ID] => 352594:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 352551 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352594:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352594:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352594:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352594:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Рыбный интерес</b><br> <br> Вдоль Транссиба планируется создать оптово-распределительные центры для дальнейшей логистики тихоокеанской рыбы. Железнодорожные перевозки море­продуктов с Дальнего Востока на запад страны могут возрасти с нынешних<br> 650 тыс. до 1 млн т в год. [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Рыбный интерес</b><br> <br> Вдоль Транссиба планируется создать оптово-распределительные центры для дальнейшей логистики тихоокеанской рыбы. Железнодорожные перевозки море­продуктов с Дальнего Востока на запад страны могут возрасти с нынешних<br> 650 тыс. до 1 млн т в год. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама ) )
РЖД-Партнер

Бери или плати – выбор непростой

На сети РЖД нечасто применяются условия take-or-pay («бери или плати») при заключении долгосрочных договоров перевозки. Вместе с тем для отдельных грузовладельцев это неплохой способ получить приоритет в железнодорожных перевозках в обмен на гарантированные объемы погрузки. Есть ли перспективы расширения практики использования этого вида соглашений и каковы здесь основные риски для клиентов РЖД?
Array
(
    [ID] => 352595
    [~ID] => 352595
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
    [NAME] => Бери или плати – выбор непростой
    [~NAME] => Бери или плати – выбор непростой
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 16:11:30
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 16:11:30
    [ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 16:11:30
    [~ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 16:11:30
    [TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:13:38
    [~TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:13:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/beri-ili-plati-vybor-neprostoy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/beri-ili-plati-vybor-neprostoy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

За границей – чистое небо, в России – туман

Принцип take-or-pay широко распространен в работе международных корпораций, поскольку подразумевает выполнение определенных обязательств после заключения договора. Прежде всего – доставку заранее объявленного объема товара в указанный срок. В таком случае клиент получает более выгодные условия.

В мировой практике такой принцип чаще всего применяется в энергетической отрасли. Впервые он был использован в Голландии во время разработки газового месторождения. «Схема take-or-pay – довольно распространенный механизм деятельности железнодорожного транспорта. Он позволяет владельцу инфра­структуры обеспечить максимальную загрузку пропускной способности, увеличить объем перевозок и доходную базу. В то же время грузовладельцы получают возможность гарантировать вывоз своих грузов на перспективу и обес­печить возврат инвестиций в развитие железнодорожной сети общего пользования», – сообщил заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Александр Поликарпов.

«Вместе с тем нельзя сказать, что в РФ такая схема сильно распространена», – отметил первый вице-президент ОПОРЫ России Павел Сигал. И это действительно так. Нечасто заключаются договоры, когда ОАО «РЖД» предоставляет пониженные коэффициенты на перевозки по выбранным маршрутам некоторых видов грузов (легковых автомобилей, шрота, бензина и нефти) с условием отправки в течение года определенных объемов продукции. В ряде случаев оговаривается также дальность перевозок (для стальной заготовки, пива). Преференции с аналогичными оговорками могут касаться и погрузки в прямом международном сообщении через железнодорожно-паромные переправы (транспортировка в Армению с использованием линии Кавказ – Поти). Иногда речь идет о транзите (перевозки контейнеров из Беларуси в Китай через Канисай, Наушки и Забайкальск).

Экзотичными можно назвать случаи, когда в качестве гарантии выступали инвестиции в железнодорожную инфраструктуру, которые потом возвращались грузо­владельцу с помощью специальных тарифов. По такой схеме, например, ранее были реализованы проекты развития участка Лимбей – Тобольск, усиления ближних железнодорожных подходов к нефтяному терминалу порта Высоцк, так был открыт разъезд Рудный на участке Апатиты – Оленегорск. Как вариант реализации схемы «бери или плати» можно рассматривать и организацию вывоза угля из Кузбасса на экспорт через порты Дальнего Востока – предприятия развивали инфраструктуру под заявленные объемы погрузки.


Способ снизить риски

У многих клиентов железных дорог есть потребность в уникальных логистических решениях. Однако take-or-pay предполагает не только обоюдный интерес, но и зеркальную ответственность сторон. Кстати, одна из причин сложности реализации подобных контрактов состоит в том, что систему «бери или плати» плохо принимает российское право, хотя формально она не запрещена. Как пояснили в одной юридической компании, данные договоры представляют собой разновидность организационных договоров, устанавливающих четкие рамки выполнения операции доставки. Многие аспекты подобных сделок учтены в законе РФ «О техническом регулировании». Вместе с тем в российском законодательстве эти вопросы регулируются крайне туманно, что создает почву для взаимного недоверия.

При подписании договоров take-or-pay на существующих маршрутах металлургов ОАО «РЖД» стремится обезо­пасить себя от снижения спроса на европейском и азиатском рынках и обес­печить постоянные объемы платежей по необходимым полигонам перево­зок продукции. В частности, металлурги исторически стабильно перевозят ежемесячно 5,5–6 млн т по сети РЖД, мало изменяя объемы погрузки в период кризисов. В таком случае договор take-or-pay является логичным продолжением долгосрочного взаимодействия РЖД и металлургов.

«Договорами take-or-pay ОАО «РЖД» хочет направить отгрузки металло­продукции по тем магистралям, где развили и продолжают развивать инфраструктуру (например, на Транссибе)», – отметил генеральный директор компании «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов.

Однако в случае изменения грузо­потоков есть риск, что металлурги могут не только понизить показатели оборачиваемости продукции и вагонов, но и получить в конечных точках отгрузки проблемы от других поставщиков услуг. «Так, добившись понижающего коэффициента к тарифу в 10% на 1 млн т продукции на направлении Магнитогорск – Находка, клиент может столкнуться с ситуацией, что груз будет долго находиться на магистральных путях РЖД и станциях прибытия, а владелец порта в лице «ЕВРАЗа» (основного конкурента ММК) предложит завышенные цены на услуги фрахта», – продолжил Д. Зотов. Подобное взаимодействие для ММК может быть положительным, но может привести и к снижению доходов.

Кроме того, из-за сложностей российского законодательства трудно оценить риски возврата инвестиций по принципу «бери или плати», добавил П. Сигал. По его словам, для того, чтобы такая схема заработала на железнодорожном транспорте, ОАО «РЖД» придется внести поправки в Устав и другие нормативно-правовые акты. В частности, на текущий момент российское законодательство не позволяет адресного предоставления особых условий перевозок – понижающие коэффициенты к тарифу предоставляются лишь на определенном направлении и по конкретным типам грузов.

Совершенствование законодательства, таким образом, требуется для того, чтобы снизить риски, связанные с выполнением договоров take-or-pay, и расширить практику их заключения. С этим согласен целый ряд специалистов. Однако когда речь заходит о формулировках конкретных поправок, сразу возникают жаркие дискуссии.


Поправка в расчете на светлое будущее

В некоторых случаях при реализации подобных схем возможно смещение оптимального баланса. «Тогда появляется риск недопуска ряда грузовладельцев к перевозкам. Для предотвращения такого развития событий целесообразно ограничивать предоставление пропускной способности по схеме take-or-pay в размере ее прироста, которого намечено достигнуть в результате инвестирования грузоотправителя (грузополучателя)», – уточнил А. Поликарпов.

Поэтому вызывает возражения и предложение о внесении изменений в ст. 10 ФЗ-18 в части перевозок грузов отправителей (получателей), заключивших с перевозчиком договоры о том, что компании, инвестирующие в строительство, модернизацию, реконструкцию объектов инфраструктуры и/или которые внесли предоплату, получают приоритет в перевозках. Такая норма нарушает базовый принцип публичности перевозчика (владельца инфраструктуры), установленный федеральным законом № 17 от 10.01.2003 г. «О железнодорожном транспорте в РФ». Ее принятие создает благоприятную среду для злоупотреблений РЖД своим доминирующим положением, отметил представитель НП «Русская сталь». А преференции, предоставляемые владельцем инфраструктуры в рамках долгосрочных договоров на транспортировку, не должны быть введены в ущерб другим участникам перево­зочного процесса.

Таким образом, клиентов может не устраивать не само по себе применение схемы «бери или плати» – они опасаются того, что внесение поправок в законодательство позволит перевозчику навязывать грузоотправителям подобные договоры. А они должны заключаться именно по обоюдному согласию сторон.

Однако в ряде случаев соглашения take-or-pay бывают невыгодны для промышленных предприятий. В частности, при нестабильной рыночной конъюнк­туре или низком уровне цен на мировом рынке, когда нет внятных прогнозов, каким будет курс рубля по отношению к доллару и евро. Тогда сложно давать гарантии по объемам поставок. Например, в подобной ситуации оказались сейчас экспортеры зерна. «По ряду причин на рынке пока присутствуют сделки с горизонтом планирования максимум 2 месяца. Клиентам непросто оценивать более длительную перспективу и соответственно прогнозировать объемы поставок. Возможно, в дальнейшем, при улучшении конъюнктуры, данная ситуация сбалансируется, станет относительно предсказуемой, тогда и к соглашениям «бери или плати» появится больше интереса у грузоотправителей», – сообщил заместитель директора департамента стратегического маркетинга и корпоративных коммуникаций ЗАО «Русагротранс» Игорь Павенский.

Среди тех, кто не приветствует практику расширения перевозчиком договоров take-or-pay, больше всего клиентов, которые работают на споте. В их чмсле не только экспортеры зерна, но и поставщики инертных стройматериалов, минеральных удобрений. Эти грузопотоки сейчас волатильны как на внутреннем, так и на внешних рынках.

Причем те, кто не может планировать свою логистику на длительную перспективу, крайне ревниво относятся к другим игрокам, которые могут получить приоритет в железнодорожных перевозках в обмен на гарантии объемов погрузки. Более того, они при желании могут отыскать в российском законодательстве такие положения, которые позволяют жаловаться на перевозчика в ФАС.

Это ставит сетевого перевозчика в двусмысленное положение: при определенном стечении обстоятельств заключение договоров take-or-pay можно трактовать, например, как стремление ОАО «РЖД» нарушить принцип пуб­личности услуги предоставления железно­дорожной перевозки. Это станет поводом для утомительного разбирательства – несмотря на то, что оно, скорее всего, ни к чему так и не приведет. Ведь схема «бери или плати», как было уже сказано выше, допускается российским законодательством.

Более того, эта схема стимулирует ОАО «РЖД» упорядочивать железнодорожные транспортировки, искать способы, как увеличить пропускную способность сети и оптимизировать графики движения поездов. Перевозчик также вправе искать и механизмы привлечения на сеть дополнительных объемов грузов, в том числе за счет индивидуальных соглашений с клиентами. «Ведь не имея экономического интереса, грузоотправители попросту не будут бороться за наращивание грузопотоков», – отметил президент НП «Гильдия экспедиторов» Семен Резер.

Стремясь разрешить эту коллизию, в Минтрансе России в конце прошлого года инициировали проект внесения изменений в ст. 10 Устава железнодорожного транспорта, сводящихся к возможности заключения с ОАО «РЖД» договоров, согласно которым перевозки грузов организаций, инвестирующих в развитие инфраструктуры, будут осуществляться в приоритетном порядке по маршрутам и в объемах, согласованных в договоре об организации перевозок. Такая поправка смогла бы расширить практику заключения соглашений take-or-pay. Документ недавно прошел стадию публичных обсуждений. Планировалось, что он вступит в силу в декабре 2017 года. Однако на данном этапе разработчик вынужден уточнить концепцию этого нормативно-правового акта.

Как отмечают банковские аналитики, принцип take-or-pay становится актуальным именно тогда, когда требуется ускоренная реализация проектов по отправке дополнительных объемов российского экспорта. Ведь такая схема позволяет сторонам снизить риски потерь, отметил действительный член Международной и Российской академий транспорта Леонид Теребнев. Такие проекты сейчас наметились прежде всего на подходах к российским морским портам на Дальнем Востоке и в Тамани. Для их реализации принятие данной поправки пошло бы на пользу.

Однако следует учитывать, что в ближайшие 2–3 года эффективность привлечения дополнительных грузопотоков с помощью расширения практики «бери или плати» может сдерживаться дефицитом парка полувагонов. В настоящее время операторы максимально задействуют свой парк на перевозках уже имеющейся грузовой базы. В случае если ситуация с подвижным составом стабилизируется, возможно, эта тема вновь станет актуальной. Причем заинтересованность в заключении договоров по развитию инфра­структуры на принципах take-or-pay может возникнуть не только у грузо­владельцев, но и у операторов. Для этого у последних должны появиться свободные средства. На данный момент их хватает только на вложения в обновление парка вагонов, прокомментировал ситуацию представитель ПГК. Поэтому более активное использование системы take-or-pay – вопрос будущего, и, скорее всего, дальнего.

[~DETAIL_TEXT] =>

За границей – чистое небо, в России – туман

Принцип take-or-pay широко распространен в работе международных корпораций, поскольку подразумевает выполнение определенных обязательств после заключения договора. Прежде всего – доставку заранее объявленного объема товара в указанный срок. В таком случае клиент получает более выгодные условия.

В мировой практике такой принцип чаще всего применяется в энергетической отрасли. Впервые он был использован в Голландии во время разработки газового месторождения. «Схема take-or-pay – довольно распространенный механизм деятельности железнодорожного транспорта. Он позволяет владельцу инфра­структуры обеспечить максимальную загрузку пропускной способности, увеличить объем перевозок и доходную базу. В то же время грузовладельцы получают возможность гарантировать вывоз своих грузов на перспективу и обес­печить возврат инвестиций в развитие железнодорожной сети общего пользования», – сообщил заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Александр Поликарпов.

«Вместе с тем нельзя сказать, что в РФ такая схема сильно распространена», – отметил первый вице-президент ОПОРЫ России Павел Сигал. И это действительно так. Нечасто заключаются договоры, когда ОАО «РЖД» предоставляет пониженные коэффициенты на перевозки по выбранным маршрутам некоторых видов грузов (легковых автомобилей, шрота, бензина и нефти) с условием отправки в течение года определенных объемов продукции. В ряде случаев оговаривается также дальность перевозок (для стальной заготовки, пива). Преференции с аналогичными оговорками могут касаться и погрузки в прямом международном сообщении через железнодорожно-паромные переправы (транспортировка в Армению с использованием линии Кавказ – Поти). Иногда речь идет о транзите (перевозки контейнеров из Беларуси в Китай через Канисай, Наушки и Забайкальск).

Экзотичными можно назвать случаи, когда в качестве гарантии выступали инвестиции в железнодорожную инфраструктуру, которые потом возвращались грузо­владельцу с помощью специальных тарифов. По такой схеме, например, ранее были реализованы проекты развития участка Лимбей – Тобольск, усиления ближних железнодорожных подходов к нефтяному терминалу порта Высоцк, так был открыт разъезд Рудный на участке Апатиты – Оленегорск. Как вариант реализации схемы «бери или плати» можно рассматривать и организацию вывоза угля из Кузбасса на экспорт через порты Дальнего Востока – предприятия развивали инфраструктуру под заявленные объемы погрузки.


Способ снизить риски

У многих клиентов железных дорог есть потребность в уникальных логистических решениях. Однако take-or-pay предполагает не только обоюдный интерес, но и зеркальную ответственность сторон. Кстати, одна из причин сложности реализации подобных контрактов состоит в том, что систему «бери или плати» плохо принимает российское право, хотя формально она не запрещена. Как пояснили в одной юридической компании, данные договоры представляют собой разновидность организационных договоров, устанавливающих четкие рамки выполнения операции доставки. Многие аспекты подобных сделок учтены в законе РФ «О техническом регулировании». Вместе с тем в российском законодательстве эти вопросы регулируются крайне туманно, что создает почву для взаимного недоверия.

При подписании договоров take-or-pay на существующих маршрутах металлургов ОАО «РЖД» стремится обезо­пасить себя от снижения спроса на европейском и азиатском рынках и обес­печить постоянные объемы платежей по необходимым полигонам перево­зок продукции. В частности, металлурги исторически стабильно перевозят ежемесячно 5,5–6 млн т по сети РЖД, мало изменяя объемы погрузки в период кризисов. В таком случае договор take-or-pay является логичным продолжением долгосрочного взаимодействия РЖД и металлургов.

«Договорами take-or-pay ОАО «РЖД» хочет направить отгрузки металло­продукции по тем магистралям, где развили и продолжают развивать инфраструктуру (например, на Транссибе)», – отметил генеральный директор компании «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов.

Однако в случае изменения грузо­потоков есть риск, что металлурги могут не только понизить показатели оборачиваемости продукции и вагонов, но и получить в конечных точках отгрузки проблемы от других поставщиков услуг. «Так, добившись понижающего коэффициента к тарифу в 10% на 1 млн т продукции на направлении Магнитогорск – Находка, клиент может столкнуться с ситуацией, что груз будет долго находиться на магистральных путях РЖД и станциях прибытия, а владелец порта в лице «ЕВРАЗа» (основного конкурента ММК) предложит завышенные цены на услуги фрахта», – продолжил Д. Зотов. Подобное взаимодействие для ММК может быть положительным, но может привести и к снижению доходов.

Кроме того, из-за сложностей российского законодательства трудно оценить риски возврата инвестиций по принципу «бери или плати», добавил П. Сигал. По его словам, для того, чтобы такая схема заработала на железнодорожном транспорте, ОАО «РЖД» придется внести поправки в Устав и другие нормативно-правовые акты. В частности, на текущий момент российское законодательство не позволяет адресного предоставления особых условий перевозок – понижающие коэффициенты к тарифу предоставляются лишь на определенном направлении и по конкретным типам грузов.

Совершенствование законодательства, таким образом, требуется для того, чтобы снизить риски, связанные с выполнением договоров take-or-pay, и расширить практику их заключения. С этим согласен целый ряд специалистов. Однако когда речь заходит о формулировках конкретных поправок, сразу возникают жаркие дискуссии.


Поправка в расчете на светлое будущее

В некоторых случаях при реализации подобных схем возможно смещение оптимального баланса. «Тогда появляется риск недопуска ряда грузовладельцев к перевозкам. Для предотвращения такого развития событий целесообразно ограничивать предоставление пропускной способности по схеме take-or-pay в размере ее прироста, которого намечено достигнуть в результате инвестирования грузоотправителя (грузополучателя)», – уточнил А. Поликарпов.

Поэтому вызывает возражения и предложение о внесении изменений в ст. 10 ФЗ-18 в части перевозок грузов отправителей (получателей), заключивших с перевозчиком договоры о том, что компании, инвестирующие в строительство, модернизацию, реконструкцию объектов инфраструктуры и/или которые внесли предоплату, получают приоритет в перевозках. Такая норма нарушает базовый принцип публичности перевозчика (владельца инфраструктуры), установленный федеральным законом № 17 от 10.01.2003 г. «О железнодорожном транспорте в РФ». Ее принятие создает благоприятную среду для злоупотреблений РЖД своим доминирующим положением, отметил представитель НП «Русская сталь». А преференции, предоставляемые владельцем инфраструктуры в рамках долгосрочных договоров на транспортировку, не должны быть введены в ущерб другим участникам перево­зочного процесса.

Таким образом, клиентов может не устраивать не само по себе применение схемы «бери или плати» – они опасаются того, что внесение поправок в законодательство позволит перевозчику навязывать грузоотправителям подобные договоры. А они должны заключаться именно по обоюдному согласию сторон.

Однако в ряде случаев соглашения take-or-pay бывают невыгодны для промышленных предприятий. В частности, при нестабильной рыночной конъюнк­туре или низком уровне цен на мировом рынке, когда нет внятных прогнозов, каким будет курс рубля по отношению к доллару и евро. Тогда сложно давать гарантии по объемам поставок. Например, в подобной ситуации оказались сейчас экспортеры зерна. «По ряду причин на рынке пока присутствуют сделки с горизонтом планирования максимум 2 месяца. Клиентам непросто оценивать более длительную перспективу и соответственно прогнозировать объемы поставок. Возможно, в дальнейшем, при улучшении конъюнктуры, данная ситуация сбалансируется, станет относительно предсказуемой, тогда и к соглашениям «бери или плати» появится больше интереса у грузоотправителей», – сообщил заместитель директора департамента стратегического маркетинга и корпоративных коммуникаций ЗАО «Русагротранс» Игорь Павенский.

Среди тех, кто не приветствует практику расширения перевозчиком договоров take-or-pay, больше всего клиентов, которые работают на споте. В их чмсле не только экспортеры зерна, но и поставщики инертных стройматериалов, минеральных удобрений. Эти грузопотоки сейчас волатильны как на внутреннем, так и на внешних рынках.

Причем те, кто не может планировать свою логистику на длительную перспективу, крайне ревниво относятся к другим игрокам, которые могут получить приоритет в железнодорожных перевозках в обмен на гарантии объемов погрузки. Более того, они при желании могут отыскать в российском законодательстве такие положения, которые позволяют жаловаться на перевозчика в ФАС.

Это ставит сетевого перевозчика в двусмысленное положение: при определенном стечении обстоятельств заключение договоров take-or-pay можно трактовать, например, как стремление ОАО «РЖД» нарушить принцип пуб­личности услуги предоставления железно­дорожной перевозки. Это станет поводом для утомительного разбирательства – несмотря на то, что оно, скорее всего, ни к чему так и не приведет. Ведь схема «бери или плати», как было уже сказано выше, допускается российским законодательством.

Более того, эта схема стимулирует ОАО «РЖД» упорядочивать железнодорожные транспортировки, искать способы, как увеличить пропускную способность сети и оптимизировать графики движения поездов. Перевозчик также вправе искать и механизмы привлечения на сеть дополнительных объемов грузов, в том числе за счет индивидуальных соглашений с клиентами. «Ведь не имея экономического интереса, грузоотправители попросту не будут бороться за наращивание грузопотоков», – отметил президент НП «Гильдия экспедиторов» Семен Резер.

Стремясь разрешить эту коллизию, в Минтрансе России в конце прошлого года инициировали проект внесения изменений в ст. 10 Устава железнодорожного транспорта, сводящихся к возможности заключения с ОАО «РЖД» договоров, согласно которым перевозки грузов организаций, инвестирующих в развитие инфраструктуры, будут осуществляться в приоритетном порядке по маршрутам и в объемах, согласованных в договоре об организации перевозок. Такая поправка смогла бы расширить практику заключения соглашений take-or-pay. Документ недавно прошел стадию публичных обсуждений. Планировалось, что он вступит в силу в декабре 2017 года. Однако на данном этапе разработчик вынужден уточнить концепцию этого нормативно-правового акта.

Как отмечают банковские аналитики, принцип take-or-pay становится актуальным именно тогда, когда требуется ускоренная реализация проектов по отправке дополнительных объемов российского экспорта. Ведь такая схема позволяет сторонам снизить риски потерь, отметил действительный член Международной и Российской академий транспорта Леонид Теребнев. Такие проекты сейчас наметились прежде всего на подходах к российским морским портам на Дальнем Востоке и в Тамани. Для их реализации принятие данной поправки пошло бы на пользу.

Однако следует учитывать, что в ближайшие 2–3 года эффективность привлечения дополнительных грузопотоков с помощью расширения практики «бери или плати» может сдерживаться дефицитом парка полувагонов. В настоящее время операторы максимально задействуют свой парк на перевозках уже имеющейся грузовой базы. В случае если ситуация с подвижным составом стабилизируется, возможно, эта тема вновь станет актуальной. Причем заинтересованность в заключении договоров по развитию инфра­структуры на принципах take-or-pay может возникнуть не только у грузо­владельцев, но и у операторов. Для этого у последних должны появиться свободные средства. На данный момент их хватает только на вложения в обновление парка вагонов, прокомментировал ситуацию представитель ПГК. Поэтому более активное использование системы take-or-pay – вопрос будущего, и, скорее всего, дальнего.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На сети РЖД нечасто применяются условия take-or-pay («бери или плати») при заключении долгосрочных договоров перевозки. Вместе с тем для отдельных грузовладельцев это неплохой способ получить приоритет в железнодорожных перевозках в обмен на гарантированные объемы погрузки. Есть ли перспективы расширения практики использования этого вида соглашений и каковы здесь основные риски для клиентов РЖД? [~PREVIEW_TEXT] => На сети РЖД нечасто применяются условия take-or-pay («бери или плати») при заключении долгосрочных договоров перевозки. Вместе с тем для отдельных грузовладельцев это неплохой способ получить приоритет в железнодорожных перевозках в обмен на гарантированные объемы погрузки. Есть ли перспективы расширения практики использования этого вида соглашений и каковы здесь основные риски для клиентов РЖД? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => beri-ili-plati-vybor-neprostoy [~CODE] => beri-ili-plati-vybor-neprostoy [EXTERNAL_ID] => 352595 [~EXTERNAL_ID] => 352595 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 352595:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352595:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 352551 [PROPERTY_VALUE_ID] => 352595:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 352551 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352595:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352595:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352595:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352595:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Бери или плати – выбор непростой [SECTION_META_KEYWORDS] => бери или плати – выбор непростой [SECTION_META_DESCRIPTION] => На сети РЖД нечасто применяются условия take-or-pay («бери или плати») при заключении долгосрочных договоров перевозки. Вместе с тем для отдельных грузовладельцев это неплохой способ получить приоритет в железнодорожных перевозках в обмен на гарантированные объемы погрузки. Есть ли перспективы расширения практики использования этого вида соглашений и каковы здесь основные риски для клиентов РЖД? [ELEMENT_META_TITLE] => Бери или плати – выбор непростой [ELEMENT_META_KEYWORDS] => бери или плати – выбор непростой [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На сети РЖД нечасто применяются условия take-or-pay («бери или плати») при заключении долгосрочных договоров перевозки. Вместе с тем для отдельных грузовладельцев это неплохой способ получить приоритет в железнодорожных перевозках в обмен на гарантированные объемы погрузки. Есть ли перспективы расширения практики использования этого вида соглашений и каковы здесь основные риски для клиентов РЖД? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Бери или плати – выбор непростой [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Бери или плати – выбор непростой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бери или плати – выбор непростой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бери или плати – выбор непростой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Бери или плати – выбор непростой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Бери или плати – выбор непростой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бери или плати – выбор непростой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бери или плати – выбор непростой ) )

									Array
(
    [ID] => 352595
    [~ID] => 352595
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
    [NAME] => Бери или плати – выбор непростой
    [~NAME] => Бери или плати – выбор непростой
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 16:11:30
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 16:11:30
    [ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 16:11:30
    [~ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 16:11:30
    [TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:13:38
    [~TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:13:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/beri-ili-plati-vybor-neprostoy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/beri-ili-plati-vybor-neprostoy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

За границей – чистое небо, в России – туман

Принцип take-or-pay широко распространен в работе международных корпораций, поскольку подразумевает выполнение определенных обязательств после заключения договора. Прежде всего – доставку заранее объявленного объема товара в указанный срок. В таком случае клиент получает более выгодные условия.

В мировой практике такой принцип чаще всего применяется в энергетической отрасли. Впервые он был использован в Голландии во время разработки газового месторождения. «Схема take-or-pay – довольно распространенный механизм деятельности железнодорожного транспорта. Он позволяет владельцу инфра­структуры обеспечить максимальную загрузку пропускной способности, увеличить объем перевозок и доходную базу. В то же время грузовладельцы получают возможность гарантировать вывоз своих грузов на перспективу и обес­печить возврат инвестиций в развитие железнодорожной сети общего пользования», – сообщил заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Александр Поликарпов.

«Вместе с тем нельзя сказать, что в РФ такая схема сильно распространена», – отметил первый вице-президент ОПОРЫ России Павел Сигал. И это действительно так. Нечасто заключаются договоры, когда ОАО «РЖД» предоставляет пониженные коэффициенты на перевозки по выбранным маршрутам некоторых видов грузов (легковых автомобилей, шрота, бензина и нефти) с условием отправки в течение года определенных объемов продукции. В ряде случаев оговаривается также дальность перевозок (для стальной заготовки, пива). Преференции с аналогичными оговорками могут касаться и погрузки в прямом международном сообщении через железнодорожно-паромные переправы (транспортировка в Армению с использованием линии Кавказ – Поти). Иногда речь идет о транзите (перевозки контейнеров из Беларуси в Китай через Канисай, Наушки и Забайкальск).

Экзотичными можно назвать случаи, когда в качестве гарантии выступали инвестиции в железнодорожную инфраструктуру, которые потом возвращались грузо­владельцу с помощью специальных тарифов. По такой схеме, например, ранее были реализованы проекты развития участка Лимбей – Тобольск, усиления ближних железнодорожных подходов к нефтяному терминалу порта Высоцк, так был открыт разъезд Рудный на участке Апатиты – Оленегорск. Как вариант реализации схемы «бери или плати» можно рассматривать и организацию вывоза угля из Кузбасса на экспорт через порты Дальнего Востока – предприятия развивали инфраструктуру под заявленные объемы погрузки.


Способ снизить риски

У многих клиентов железных дорог есть потребность в уникальных логистических решениях. Однако take-or-pay предполагает не только обоюдный интерес, но и зеркальную ответственность сторон. Кстати, одна из причин сложности реализации подобных контрактов состоит в том, что систему «бери или плати» плохо принимает российское право, хотя формально она не запрещена. Как пояснили в одной юридической компании, данные договоры представляют собой разновидность организационных договоров, устанавливающих четкие рамки выполнения операции доставки. Многие аспекты подобных сделок учтены в законе РФ «О техническом регулировании». Вместе с тем в российском законодательстве эти вопросы регулируются крайне туманно, что создает почву для взаимного недоверия.

При подписании договоров take-or-pay на существующих маршрутах металлургов ОАО «РЖД» стремится обезо­пасить себя от снижения спроса на европейском и азиатском рынках и обес­печить постоянные объемы платежей по необходимым полигонам перево­зок продукции. В частности, металлурги исторически стабильно перевозят ежемесячно 5,5–6 млн т по сети РЖД, мало изменяя объемы погрузки в период кризисов. В таком случае договор take-or-pay является логичным продолжением долгосрочного взаимодействия РЖД и металлургов.

«Договорами take-or-pay ОАО «РЖД» хочет направить отгрузки металло­продукции по тем магистралям, где развили и продолжают развивать инфраструктуру (например, на Транссибе)», – отметил генеральный директор компании «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов.

Однако в случае изменения грузо­потоков есть риск, что металлурги могут не только понизить показатели оборачиваемости продукции и вагонов, но и получить в конечных точках отгрузки проблемы от других поставщиков услуг. «Так, добившись понижающего коэффициента к тарифу в 10% на 1 млн т продукции на направлении Магнитогорск – Находка, клиент может столкнуться с ситуацией, что груз будет долго находиться на магистральных путях РЖД и станциях прибытия, а владелец порта в лице «ЕВРАЗа» (основного конкурента ММК) предложит завышенные цены на услуги фрахта», – продолжил Д. Зотов. Подобное взаимодействие для ММК может быть положительным, но может привести и к снижению доходов.

Кроме того, из-за сложностей российского законодательства трудно оценить риски возврата инвестиций по принципу «бери или плати», добавил П. Сигал. По его словам, для того, чтобы такая схема заработала на железнодорожном транспорте, ОАО «РЖД» придется внести поправки в Устав и другие нормативно-правовые акты. В частности, на текущий момент российское законодательство не позволяет адресного предоставления особых условий перевозок – понижающие коэффициенты к тарифу предоставляются лишь на определенном направлении и по конкретным типам грузов.

Совершенствование законодательства, таким образом, требуется для того, чтобы снизить риски, связанные с выполнением договоров take-or-pay, и расширить практику их заключения. С этим согласен целый ряд специалистов. Однако когда речь заходит о формулировках конкретных поправок, сразу возникают жаркие дискуссии.


Поправка в расчете на светлое будущее

В некоторых случаях при реализации подобных схем возможно смещение оптимального баланса. «Тогда появляется риск недопуска ряда грузовладельцев к перевозкам. Для предотвращения такого развития событий целесообразно ограничивать предоставление пропускной способности по схеме take-or-pay в размере ее прироста, которого намечено достигнуть в результате инвестирования грузоотправителя (грузополучателя)», – уточнил А. Поликарпов.

Поэтому вызывает возражения и предложение о внесении изменений в ст. 10 ФЗ-18 в части перевозок грузов отправителей (получателей), заключивших с перевозчиком договоры о том, что компании, инвестирующие в строительство, модернизацию, реконструкцию объектов инфраструктуры и/или которые внесли предоплату, получают приоритет в перевозках. Такая норма нарушает базовый принцип публичности перевозчика (владельца инфраструктуры), установленный федеральным законом № 17 от 10.01.2003 г. «О железнодорожном транспорте в РФ». Ее принятие создает благоприятную среду для злоупотреблений РЖД своим доминирующим положением, отметил представитель НП «Русская сталь». А преференции, предоставляемые владельцем инфраструктуры в рамках долгосрочных договоров на транспортировку, не должны быть введены в ущерб другим участникам перево­зочного процесса.

Таким образом, клиентов может не устраивать не само по себе применение схемы «бери или плати» – они опасаются того, что внесение поправок в законодательство позволит перевозчику навязывать грузоотправителям подобные договоры. А они должны заключаться именно по обоюдному согласию сторон.

Однако в ряде случаев соглашения take-or-pay бывают невыгодны для промышленных предприятий. В частности, при нестабильной рыночной конъюнк­туре или низком уровне цен на мировом рынке, когда нет внятных прогнозов, каким будет курс рубля по отношению к доллару и евро. Тогда сложно давать гарантии по объемам поставок. Например, в подобной ситуации оказались сейчас экспортеры зерна. «По ряду причин на рынке пока присутствуют сделки с горизонтом планирования максимум 2 месяца. Клиентам непросто оценивать более длительную перспективу и соответственно прогнозировать объемы поставок. Возможно, в дальнейшем, при улучшении конъюнктуры, данная ситуация сбалансируется, станет относительно предсказуемой, тогда и к соглашениям «бери или плати» появится больше интереса у грузоотправителей», – сообщил заместитель директора департамента стратегического маркетинга и корпоративных коммуникаций ЗАО «Русагротранс» Игорь Павенский.

Среди тех, кто не приветствует практику расширения перевозчиком договоров take-or-pay, больше всего клиентов, которые работают на споте. В их чмсле не только экспортеры зерна, но и поставщики инертных стройматериалов, минеральных удобрений. Эти грузопотоки сейчас волатильны как на внутреннем, так и на внешних рынках.

Причем те, кто не может планировать свою логистику на длительную перспективу, крайне ревниво относятся к другим игрокам, которые могут получить приоритет в железнодорожных перевозках в обмен на гарантии объемов погрузки. Более того, они при желании могут отыскать в российском законодательстве такие положения, которые позволяют жаловаться на перевозчика в ФАС.

Это ставит сетевого перевозчика в двусмысленное положение: при определенном стечении обстоятельств заключение договоров take-or-pay можно трактовать, например, как стремление ОАО «РЖД» нарушить принцип пуб­личности услуги предоставления железно­дорожной перевозки. Это станет поводом для утомительного разбирательства – несмотря на то, что оно, скорее всего, ни к чему так и не приведет. Ведь схема «бери или плати», как было уже сказано выше, допускается российским законодательством.

Более того, эта схема стимулирует ОАО «РЖД» упорядочивать железнодорожные транспортировки, искать способы, как увеличить пропускную способность сети и оптимизировать графики движения поездов. Перевозчик также вправе искать и механизмы привлечения на сеть дополнительных объемов грузов, в том числе за счет индивидуальных соглашений с клиентами. «Ведь не имея экономического интереса, грузоотправители попросту не будут бороться за наращивание грузопотоков», – отметил президент НП «Гильдия экспедиторов» Семен Резер.

Стремясь разрешить эту коллизию, в Минтрансе России в конце прошлого года инициировали проект внесения изменений в ст. 10 Устава железнодорожного транспорта, сводящихся к возможности заключения с ОАО «РЖД» договоров, согласно которым перевозки грузов организаций, инвестирующих в развитие инфраструктуры, будут осуществляться в приоритетном порядке по маршрутам и в объемах, согласованных в договоре об организации перевозок. Такая поправка смогла бы расширить практику заключения соглашений take-or-pay. Документ недавно прошел стадию публичных обсуждений. Планировалось, что он вступит в силу в декабре 2017 года. Однако на данном этапе разработчик вынужден уточнить концепцию этого нормативно-правового акта.

Как отмечают банковские аналитики, принцип take-or-pay становится актуальным именно тогда, когда требуется ускоренная реализация проектов по отправке дополнительных объемов российского экспорта. Ведь такая схема позволяет сторонам снизить риски потерь, отметил действительный член Международной и Российской академий транспорта Леонид Теребнев. Такие проекты сейчас наметились прежде всего на подходах к российским морским портам на Дальнем Востоке и в Тамани. Для их реализации принятие данной поправки пошло бы на пользу.

Однако следует учитывать, что в ближайшие 2–3 года эффективность привлечения дополнительных грузопотоков с помощью расширения практики «бери или плати» может сдерживаться дефицитом парка полувагонов. В настоящее время операторы максимально задействуют свой парк на перевозках уже имеющейся грузовой базы. В случае если ситуация с подвижным составом стабилизируется, возможно, эта тема вновь станет актуальной. Причем заинтересованность в заключении договоров по развитию инфра­структуры на принципах take-or-pay может возникнуть не только у грузо­владельцев, но и у операторов. Для этого у последних должны появиться свободные средства. На данный момент их хватает только на вложения в обновление парка вагонов, прокомментировал ситуацию представитель ПГК. Поэтому более активное использование системы take-or-pay – вопрос будущего, и, скорее всего, дальнего.

[~DETAIL_TEXT] =>

За границей – чистое небо, в России – туман

Принцип take-or-pay широко распространен в работе международных корпораций, поскольку подразумевает выполнение определенных обязательств после заключения договора. Прежде всего – доставку заранее объявленного объема товара в указанный срок. В таком случае клиент получает более выгодные условия.

В мировой практике такой принцип чаще всего применяется в энергетической отрасли. Впервые он был использован в Голландии во время разработки газового месторождения. «Схема take-or-pay – довольно распространенный механизм деятельности железнодорожного транспорта. Он позволяет владельцу инфра­структуры обеспечить максимальную загрузку пропускной способности, увеличить объем перевозок и доходную базу. В то же время грузовладельцы получают возможность гарантировать вывоз своих грузов на перспективу и обес­печить возврат инвестиций в развитие железнодорожной сети общего пользования», – сообщил заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Александр Поликарпов.

«Вместе с тем нельзя сказать, что в РФ такая схема сильно распространена», – отметил первый вице-президент ОПОРЫ России Павел Сигал. И это действительно так. Нечасто заключаются договоры, когда ОАО «РЖД» предоставляет пониженные коэффициенты на перевозки по выбранным маршрутам некоторых видов грузов (легковых автомобилей, шрота, бензина и нефти) с условием отправки в течение года определенных объемов продукции. В ряде случаев оговаривается также дальность перевозок (для стальной заготовки, пива). Преференции с аналогичными оговорками могут касаться и погрузки в прямом международном сообщении через железнодорожно-паромные переправы (транспортировка в Армению с использованием линии Кавказ – Поти). Иногда речь идет о транзите (перевозки контейнеров из Беларуси в Китай через Канисай, Наушки и Забайкальск).

Экзотичными можно назвать случаи, когда в качестве гарантии выступали инвестиции в железнодорожную инфраструктуру, которые потом возвращались грузо­владельцу с помощью специальных тарифов. По такой схеме, например, ранее были реализованы проекты развития участка Лимбей – Тобольск, усиления ближних железнодорожных подходов к нефтяному терминалу порта Высоцк, так был открыт разъезд Рудный на участке Апатиты – Оленегорск. Как вариант реализации схемы «бери или плати» можно рассматривать и организацию вывоза угля из Кузбасса на экспорт через порты Дальнего Востока – предприятия развивали инфраструктуру под заявленные объемы погрузки.


Способ снизить риски

У многих клиентов железных дорог есть потребность в уникальных логистических решениях. Однако take-or-pay предполагает не только обоюдный интерес, но и зеркальную ответственность сторон. Кстати, одна из причин сложности реализации подобных контрактов состоит в том, что систему «бери или плати» плохо принимает российское право, хотя формально она не запрещена. Как пояснили в одной юридической компании, данные договоры представляют собой разновидность организационных договоров, устанавливающих четкие рамки выполнения операции доставки. Многие аспекты подобных сделок учтены в законе РФ «О техническом регулировании». Вместе с тем в российском законодательстве эти вопросы регулируются крайне туманно, что создает почву для взаимного недоверия.

При подписании договоров take-or-pay на существующих маршрутах металлургов ОАО «РЖД» стремится обезо­пасить себя от снижения спроса на европейском и азиатском рынках и обес­печить постоянные объемы платежей по необходимым полигонам перево­зок продукции. В частности, металлурги исторически стабильно перевозят ежемесячно 5,5–6 млн т по сети РЖД, мало изменяя объемы погрузки в период кризисов. В таком случае договор take-or-pay является логичным продолжением долгосрочного взаимодействия РЖД и металлургов.

«Договорами take-or-pay ОАО «РЖД» хочет направить отгрузки металло­продукции по тем магистралям, где развили и продолжают развивать инфраструктуру (например, на Транссибе)», – отметил генеральный директор компании «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов.

Однако в случае изменения грузо­потоков есть риск, что металлурги могут не только понизить показатели оборачиваемости продукции и вагонов, но и получить в конечных точках отгрузки проблемы от других поставщиков услуг. «Так, добившись понижающего коэффициента к тарифу в 10% на 1 млн т продукции на направлении Магнитогорск – Находка, клиент может столкнуться с ситуацией, что груз будет долго находиться на магистральных путях РЖД и станциях прибытия, а владелец порта в лице «ЕВРАЗа» (основного конкурента ММК) предложит завышенные цены на услуги фрахта», – продолжил Д. Зотов. Подобное взаимодействие для ММК может быть положительным, но может привести и к снижению доходов.

Кроме того, из-за сложностей российского законодательства трудно оценить риски возврата инвестиций по принципу «бери или плати», добавил П. Сигал. По его словам, для того, чтобы такая схема заработала на железнодорожном транспорте, ОАО «РЖД» придется внести поправки в Устав и другие нормативно-правовые акты. В частности, на текущий момент российское законодательство не позволяет адресного предоставления особых условий перевозок – понижающие коэффициенты к тарифу предоставляются лишь на определенном направлении и по конкретным типам грузов.

Совершенствование законодательства, таким образом, требуется для того, чтобы снизить риски, связанные с выполнением договоров take-or-pay, и расширить практику их заключения. С этим согласен целый ряд специалистов. Однако когда речь заходит о формулировках конкретных поправок, сразу возникают жаркие дискуссии.


Поправка в расчете на светлое будущее

В некоторых случаях при реализации подобных схем возможно смещение оптимального баланса. «Тогда появляется риск недопуска ряда грузовладельцев к перевозкам. Для предотвращения такого развития событий целесообразно ограничивать предоставление пропускной способности по схеме take-or-pay в размере ее прироста, которого намечено достигнуть в результате инвестирования грузоотправителя (грузополучателя)», – уточнил А. Поликарпов.

Поэтому вызывает возражения и предложение о внесении изменений в ст. 10 ФЗ-18 в части перевозок грузов отправителей (получателей), заключивших с перевозчиком договоры о том, что компании, инвестирующие в строительство, модернизацию, реконструкцию объектов инфраструктуры и/или которые внесли предоплату, получают приоритет в перевозках. Такая норма нарушает базовый принцип публичности перевозчика (владельца инфраструктуры), установленный федеральным законом № 17 от 10.01.2003 г. «О железнодорожном транспорте в РФ». Ее принятие создает благоприятную среду для злоупотреблений РЖД своим доминирующим положением, отметил представитель НП «Русская сталь». А преференции, предоставляемые владельцем инфраструктуры в рамках долгосрочных договоров на транспортировку, не должны быть введены в ущерб другим участникам перево­зочного процесса.

Таким образом, клиентов может не устраивать не само по себе применение схемы «бери или плати» – они опасаются того, что внесение поправок в законодательство позволит перевозчику навязывать грузоотправителям подобные договоры. А они должны заключаться именно по обоюдному согласию сторон.

Однако в ряде случаев соглашения take-or-pay бывают невыгодны для промышленных предприятий. В частности, при нестабильной рыночной конъюнк­туре или низком уровне цен на мировом рынке, когда нет внятных прогнозов, каким будет курс рубля по отношению к доллару и евро. Тогда сложно давать гарантии по объемам поставок. Например, в подобной ситуации оказались сейчас экспортеры зерна. «По ряду причин на рынке пока присутствуют сделки с горизонтом планирования максимум 2 месяца. Клиентам непросто оценивать более длительную перспективу и соответственно прогнозировать объемы поставок. Возможно, в дальнейшем, при улучшении конъюнктуры, данная ситуация сбалансируется, станет относительно предсказуемой, тогда и к соглашениям «бери или плати» появится больше интереса у грузоотправителей», – сообщил заместитель директора департамента стратегического маркетинга и корпоративных коммуникаций ЗАО «Русагротранс» Игорь Павенский.

Среди тех, кто не приветствует практику расширения перевозчиком договоров take-or-pay, больше всего клиентов, которые работают на споте. В их чмсле не только экспортеры зерна, но и поставщики инертных стройматериалов, минеральных удобрений. Эти грузопотоки сейчас волатильны как на внутреннем, так и на внешних рынках.

Причем те, кто не может планировать свою логистику на длительную перспективу, крайне ревниво относятся к другим игрокам, которые могут получить приоритет в железнодорожных перевозках в обмен на гарантии объемов погрузки. Более того, они при желании могут отыскать в российском законодательстве такие положения, которые позволяют жаловаться на перевозчика в ФАС.

Это ставит сетевого перевозчика в двусмысленное положение: при определенном стечении обстоятельств заключение договоров take-or-pay можно трактовать, например, как стремление ОАО «РЖД» нарушить принцип пуб­личности услуги предоставления железно­дорожной перевозки. Это станет поводом для утомительного разбирательства – несмотря на то, что оно, скорее всего, ни к чему так и не приведет. Ведь схема «бери или плати», как было уже сказано выше, допускается российским законодательством.

Более того, эта схема стимулирует ОАО «РЖД» упорядочивать железнодорожные транспортировки, искать способы, как увеличить пропускную способность сети и оптимизировать графики движения поездов. Перевозчик также вправе искать и механизмы привлечения на сеть дополнительных объемов грузов, в том числе за счет индивидуальных соглашений с клиентами. «Ведь не имея экономического интереса, грузоотправители попросту не будут бороться за наращивание грузопотоков», – отметил президент НП «Гильдия экспедиторов» Семен Резер.

Стремясь разрешить эту коллизию, в Минтрансе России в конце прошлого года инициировали проект внесения изменений в ст. 10 Устава железнодорожного транспорта, сводящихся к возможности заключения с ОАО «РЖД» договоров, согласно которым перевозки грузов организаций, инвестирующих в развитие инфраструктуры, будут осуществляться в приоритетном порядке по маршрутам и в объемах, согласованных в договоре об организации перевозок. Такая поправка смогла бы расширить практику заключения соглашений take-or-pay. Документ недавно прошел стадию публичных обсуждений. Планировалось, что он вступит в силу в декабре 2017 года. Однако на данном этапе разработчик вынужден уточнить концепцию этого нормативно-правового акта.

Как отмечают банковские аналитики, принцип take-or-pay становится актуальным именно тогда, когда требуется ускоренная реализация проектов по отправке дополнительных объемов российского экспорта. Ведь такая схема позволяет сторонам снизить риски потерь, отметил действительный член Международной и Российской академий транспорта Леонид Теребнев. Такие проекты сейчас наметились прежде всего на подходах к российским морским портам на Дальнем Востоке и в Тамани. Для их реализации принятие данной поправки пошло бы на пользу.

Однако следует учитывать, что в ближайшие 2–3 года эффективность привлечения дополнительных грузопотоков с помощью расширения практики «бери или плати» может сдерживаться дефицитом парка полувагонов. В настоящее время операторы максимально задействуют свой парк на перевозках уже имеющейся грузовой базы. В случае если ситуация с подвижным составом стабилизируется, возможно, эта тема вновь станет актуальной. Причем заинтересованность в заключении договоров по развитию инфра­структуры на принципах take-or-pay может возникнуть не только у грузо­владельцев, но и у операторов. Для этого у последних должны появиться свободные средства. На данный момент их хватает только на вложения в обновление парка вагонов, прокомментировал ситуацию представитель ПГК. Поэтому более активное использование системы take-or-pay – вопрос будущего, и, скорее всего, дальнего.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На сети РЖД нечасто применяются условия take-or-pay («бери или плати») при заключении долгосрочных договоров перевозки. Вместе с тем для отдельных грузовладельцев это неплохой способ получить приоритет в железнодорожных перевозках в обмен на гарантированные объемы погрузки. Есть ли перспективы расширения практики использования этого вида соглашений и каковы здесь основные риски для клиентов РЖД? [~PREVIEW_TEXT] => На сети РЖД нечасто применяются условия take-or-pay («бери или плати») при заключении долгосрочных договоров перевозки. Вместе с тем для отдельных грузовладельцев это неплохой способ получить приоритет в железнодорожных перевозках в обмен на гарантированные объемы погрузки. Есть ли перспективы расширения практики использования этого вида соглашений и каковы здесь основные риски для клиентов РЖД? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => beri-ili-plati-vybor-neprostoy [~CODE] => beri-ili-plati-vybor-neprostoy [EXTERNAL_ID] => 352595 [~EXTERNAL_ID] => 352595 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 352595:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352595:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 352551 [PROPERTY_VALUE_ID] => 352595:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 352551 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352595:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352595:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352595:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352595:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Бери или плати – выбор непростой [SECTION_META_KEYWORDS] => бери или плати – выбор непростой [SECTION_META_DESCRIPTION] => На сети РЖД нечасто применяются условия take-or-pay («бери или плати») при заключении долгосрочных договоров перевозки. Вместе с тем для отдельных грузовладельцев это неплохой способ получить приоритет в железнодорожных перевозках в обмен на гарантированные объемы погрузки. Есть ли перспективы расширения практики использования этого вида соглашений и каковы здесь основные риски для клиентов РЖД? [ELEMENT_META_TITLE] => Бери или плати – выбор непростой [ELEMENT_META_KEYWORDS] => бери или плати – выбор непростой [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На сети РЖД нечасто применяются условия take-or-pay («бери или плати») при заключении долгосрочных договоров перевозки. Вместе с тем для отдельных грузовладельцев это неплохой способ получить приоритет в железнодорожных перевозках в обмен на гарантированные объемы погрузки. Есть ли перспективы расширения практики использования этого вида соглашений и каковы здесь основные риски для клиентов РЖД? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Бери или плати – выбор непростой [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Бери или плати – выбор непростой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бери или плати – выбор непростой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бери или плати – выбор непростой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Бери или плати – выбор непростой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Бери или плати – выбор непростой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бери или плати – выбор непростой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бери или плати – выбор непростой ) )
РЖД-Партнер

Ищешь маржу – попадаешь в сети

Ищешь маржу – попадаешь в сети
Качественное управление капиталовложениями в логистические системы – залог социально-экономического развития РФ. Вопрос в том,
как оценивать эффективность в этом сегменте.
Array
(
    [ID] => 352597
    [~ID] => 352597
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
    [NAME] => Ищешь маржу – попадаешь в сети
    [~NAME] => Ищешь маржу – попадаешь в сети
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 16:13:53
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 16:13:53
    [ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 16:13:53
    [~ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 16:13:53
    [TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:16:57
    [~TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:16:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/ishchesh-marzhu-popadaesh-v-seti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/ishchesh-marzhu-popadaesh-v-seti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сильное звено российской логистики

Согласно методике, предложенной Всемирным банком, Россия занимает 99-е место по качеству предоставления логистических сервисов. Об эффективности инвестиций международные эксперты судят прежде всего по тому, насколько логистика помогает оптимизировать производственно-сбытовой цикл и сократить оборот перевозочных активов. В конечном итоге от этого зависит стоимость транспортной составляющей. По подсчетам аналитиков Всемирного банка, в РФ на нее тратят около 20% ВВП, тогда как в странах ЕС – всего 5–7%. Если следовать этой логике, то качество управления активами в российских логистических системах нельзя признать высоким.

Вместе с тем, как отметили участники круглого стола «Инвестиционная привлекательность транспортно-логистического бизнеса в РФ», который  состоялся в рамках 22-й Международной выставки и конференции TrаnsRussia/TransLogistica, российский рынок относится к числу перспективных развивающихся рынков в системе БРИК. В РФ достаточно ресурсов, чтобы качественно выстраивать транспортные цепочки и постепенно внедрять методы современного управления инвестиционной деятельностью на уровне отдельных проектов, чтобы поддерживать оптимальный уровень запасов и минимизировать затраты на их доставку и хранение.

Вместе с тем в масштабе страны инвестиции в логистические системы осуществляются в весьма специфических условиях: рыночные инструменты управления логистической инфраструктурой используются параллельно с жестким государственным администрированием транспортных потоков. Сравнивать Россию со странами ЕС можно, но это будет не вполне корректным, отметил директор по логистике и аналитике ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин.

В Европе переработка сырья сосредоточена главным образом в припортовых промзонах. А далее по дорогам ЕС перевозят в основном грузы с высокой добавленной стоимостью и на сравнительно небольшие расстояния. В РФ приходится транспортировать значительные объемы низкодоходных грузов на длинном плече. Для государства важно обеспечить приток инвестиций в инфраструктуру, обслуживающую именно эти грузопотоки.

В этом же заинтересованы и крупные экспортеры. С данной точки зрения большинство из них управляют своими логис­тическими активами очень хорошо. Например, АО «СУЭК» сконфигурировало свой потенциал так, что это позволяет эффективно поставлять уголь и внутренним потребителям, и на рынки Атлантического и Азиатско-Тихоокеанского регионов, где сконцентрированы основные ареалы сбыта, считает А. Головизнин.


Экспортная арифметика

Инвестиции в российские морские порты также решают весьма специфичес­кие задачи, ориентированные на вывоз ресурсов. Вот характерный пример: на Балтике в довольно сжатые сроки были построены современные морские терминалы для перевалки сыпучих минудобрений. Именно они составляют основной грузопоток за рубеж. При этом мало кого интересовали площадки для перевалки небольших объемов жидких удобрений и химических грузов. И их логистика была оставлена соседним странам.

Выгода от переработки массовых номенклатур на территории РФ привела к тому, что мощности отечественных стивидорных компаний сейчас превысили 1,3 млрд т. Их развитие продолжается в том же духе: до 2020 года должно быть реализовано не менее 19 крупных логистических инвестпроектов, ориентированных преимущественно на экспорт, сообщил генеральный директор «Морцентр-ТЭК» Александр Шиманский.

Причем инвестиции частных компаний в этом сегменте выросли до $60 млрд в год. Благодаря этому российские терминалы успешно выдерживают конкуренцию с зарубежными стивидорными компаниями. Модернизация и строительство новых площадок позволили на 47% увеличить средний дедвейт судов, заходящих в морские порты РФ. Только одно это обстоятельство, по подсчетам ИПЕМ, обеспечило для грузовладельцев экономию в размере $210 млн. А благодаря инвестициям в инновационный железнодорожный подвижной состав суточный оборот вагонов по железным дорогам в направлении отечественных терминалов уменьшился на 600 тыс. ед. За 2 года это принесло грузовладельцам еще около 340 млн руб. экономии. Все это указывает на высокую эффективность подобных логистических проектов.

Объективно структуру российской логистики будут и в обозримом будущем определять именно сырьевые грузы. По своим объемам грузы с высокой добавленной стоимостью составляют лишь незначительную часть грузопотоков. Однако инфраструктура для них сейчас самое слабое звено.

«В существующей конфигурации российской транспортной системы эффективные цепочки перевозок до конечного потребителя выстроить крайне сложно. Тем не менее мы создаем новые склады, логистические центры и вынуждены обзаводиться своим подвижным составом, в основном автомобильным, чтобы обес­печить перевозки от двери до двери», – рассказала руководитель рабочей группы по транспорту Ассоциации компаний розничной торговли Ольга Федоткина.

Это вполне естественный процесс: транспортно-логистический бизнес составляет часть цепочки поставок. И предприятия вынуждены в него вкладываться, так как могут на этом сэкономить. Теоретически для оптимизации затрат на логистику компании, которые оказывают подобные услуги, должны укрупняться, чтобы расширить сеть маршрутов перевозок и центров перевалки грузов. И именно эти процессы характерны для стран Запада.

Однако конфигурация рынка в РФ такова, что не всегда способствует концентрации логистических активов: многое зависит от того, насколько в решении подобных задач заинтересовано государст­во и насколько это необходимо бизнесу. Государство зачастую стремится минимизировать инвестиции в транспортную инфраструктуру. А бизнес, в свою очередь, не склонен затевать крупные логистические проекты. В итоге в РФ вся активность сосредоточена в крупных городах – там, где развивается промышленное производство и сетевой ритейл, отметил начальник сектора технического нормирования и автоматизации грузовых и коммерческих операций отделения грузовой и коммерческой работы ОАО «НИИАС» Павел Коротин.


Ловим стимулы для развития

Логистическая деятельность получает дополнительный стимул, если государст­во предлагает бизнесу какие-то льготы –
в рамках создания территорий опережаю­щего развития и свободных экономичес­ких зон. Однако традиционно развитием логистики с добавленной стоимостью занимались в значительной мере иност­ранные компании: это было частью их стратегии продвижения на российском рынке. Сейчас зарубежный капитал в подобные проекты практически не вкладывается: инвесторы не понимают, в каких условиях придется работать завтра.
А вслед за ними крайне осторожно ведут себя и отечественные компании.

«Довольно долго государство не особо стремилось купировать новые виды рисков, связанные с инвестициями в инфраструктуру для перевозок высоко­доходных грузов. Однако есть надежда на то, что в России все-таки удастся сформировать некую глобальную концепцию развития логистики, в которой будут учтены пожелания инвесторов и грузо­владельцев», – полагает П. Коротин. Ведь дефицит новых инфраструктурных проектов, которые стали бы основой для укрепления транспортной логистики, сейчас ощущается достаточно остро. А в будущем он только усилится.

Долгое время и государство, и крупные грузовладельцы озабочены одним – вывезти на экспорт как можно больше сырья и продукции. Однако сейчас активно развивается импортозамещение. И это должно внести поправки в сложившуюся сеть маршрутов. Основная проблема в том, что дефицит современных логистических активов в РФ – локальный.
А если взять статистику по использованию коммерческой недвижимости, то мы наталкиваемся на парадокс: в целом в стране сложился профицит логистических мощностей.

Исходя из этого российские банки оценивают новые проекты в этом сегменте как рискованные. Кредит на них дают под 15% годовых. Значит, маржинальность вложений в создание логистических активов должна составлять не менее 20%. А фактическая рентабельность существующих в РФ логистических цент­ров сейчас около 12%. Из-за этого часть новых программ инвесторами приостановлена.

Кроме того, сложившийся профицит оказывает сильное психологическое давление на рынок: например, в складскую логистику инвесторы вкладываются по минимуму даже на тех направлениях, где подобных проектов не хватает. Дело в том, что многие клиенты сейчас стремятся снизить свои транспортные расходы. Партии высокодоходных грузов становятся мельче. Их предпочитают не накапливать на промежуточных складах, а доставлять с минимальным количеством перекладок. Это вносит существенные поправки в систему цепочек поставок. И в такой ситуации риски инвестиций в инфраструктуру логистических систем на внутренних маршрутах в регионах представляются еще более высокими, чем еще 2–3 года назад.

На внутреннем рынке выживают опять-таки в основном те, кто обслуживает внешнеторговые операции и сетевых ритейлеров. Именно благодаря этим клиентам объем рынка логистики в России до конца 2017 года прогнозируется на уровне 250 млрд руб. (по данным аналитиков ГК «Деловые линии»). Преимущественно это услуги дистрибуции уровня 3PL: складирование, ответственное хранение грузов и доставка товаров со склада хранения до места продаж.

Лишь немногим удается подняться на более высокий уровень – управления цепями поставок с решениями класса 4PL. Большинство ориентированы на международные перевозки. Здесь основные инвестиции – в организацию качественных IT-сервисов, сообщил коммерческий директор компании GEFCO Никита Пушкарев.

Весь остальной рынок делят между собой не менее 5 тыс. небольших логис­тических компаний. Они и заполняют те бреши в регионах, которые выпадают за рамки интересов ключевых игроков. Такая тенденция идет вразрез с представлениями западных специалистов о том, как следовало бы развиваться логистике в России – прежде всего в русле слияний и поглощений мелких игроков.

Остается только предположить, что в дальнейшем низкая маржинальность инвестпроектов в логистику при высокой стоимости заемного капитала неизбежно заставит собственников эффективнее использовать логистические активы. А значит, на рынке должны произойти какие-то подвижки.

На данный момент наиболее вероятным вариантом считается появление новых альянсов для инвестиций в логистику в целях поиска встречных грузопотоков, позволяющих снизить порожний пробег подвижного состава. Индикатором этого процесса можно считать появление дополнительного спроса на качественные информационные системы, позволяющие выстроить более совершенную систему управления грузопотоками.

Однако, по мнению экспертов, чтобы существенно улучшить ситуацию, требуется привести российскую законодательную базу в соответствие с теми требованиями, которые сегодня предъявляют клиенты. Она пока никак не стимулирует инвестиции в развитие транспортных узлов в РФ, в которых бы стыковались различные виды перевозок и развивались логистические сервисы с добавленной стоимостью.


[~DETAIL_TEXT] =>

Сильное звено российской логистики

Согласно методике, предложенной Всемирным банком, Россия занимает 99-е место по качеству предоставления логистических сервисов. Об эффективности инвестиций международные эксперты судят прежде всего по тому, насколько логистика помогает оптимизировать производственно-сбытовой цикл и сократить оборот перевозочных активов. В конечном итоге от этого зависит стоимость транспортной составляющей. По подсчетам аналитиков Всемирного банка, в РФ на нее тратят около 20% ВВП, тогда как в странах ЕС – всего 5–7%. Если следовать этой логике, то качество управления активами в российских логистических системах нельзя признать высоким.

Вместе с тем, как отметили участники круглого стола «Инвестиционная привлекательность транспортно-логистического бизнеса в РФ», который  состоялся в рамках 22-й Международной выставки и конференции TrаnsRussia/TransLogistica, российский рынок относится к числу перспективных развивающихся рынков в системе БРИК. В РФ достаточно ресурсов, чтобы качественно выстраивать транспортные цепочки и постепенно внедрять методы современного управления инвестиционной деятельностью на уровне отдельных проектов, чтобы поддерживать оптимальный уровень запасов и минимизировать затраты на их доставку и хранение.

Вместе с тем в масштабе страны инвестиции в логистические системы осуществляются в весьма специфических условиях: рыночные инструменты управления логистической инфраструктурой используются параллельно с жестким государственным администрированием транспортных потоков. Сравнивать Россию со странами ЕС можно, но это будет не вполне корректным, отметил директор по логистике и аналитике ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин.

В Европе переработка сырья сосредоточена главным образом в припортовых промзонах. А далее по дорогам ЕС перевозят в основном грузы с высокой добавленной стоимостью и на сравнительно небольшие расстояния. В РФ приходится транспортировать значительные объемы низкодоходных грузов на длинном плече. Для государства важно обеспечить приток инвестиций в инфраструктуру, обслуживающую именно эти грузопотоки.

В этом же заинтересованы и крупные экспортеры. С данной точки зрения большинство из них управляют своими логис­тическими активами очень хорошо. Например, АО «СУЭК» сконфигурировало свой потенциал так, что это позволяет эффективно поставлять уголь и внутренним потребителям, и на рынки Атлантического и Азиатско-Тихоокеанского регионов, где сконцентрированы основные ареалы сбыта, считает А. Головизнин.


Экспортная арифметика

Инвестиции в российские морские порты также решают весьма специфичес­кие задачи, ориентированные на вывоз ресурсов. Вот характерный пример: на Балтике в довольно сжатые сроки были построены современные морские терминалы для перевалки сыпучих минудобрений. Именно они составляют основной грузопоток за рубеж. При этом мало кого интересовали площадки для перевалки небольших объемов жидких удобрений и химических грузов. И их логистика была оставлена соседним странам.

Выгода от переработки массовых номенклатур на территории РФ привела к тому, что мощности отечественных стивидорных компаний сейчас превысили 1,3 млрд т. Их развитие продолжается в том же духе: до 2020 года должно быть реализовано не менее 19 крупных логистических инвестпроектов, ориентированных преимущественно на экспорт, сообщил генеральный директор «Морцентр-ТЭК» Александр Шиманский.

Причем инвестиции частных компаний в этом сегменте выросли до $60 млрд в год. Благодаря этому российские терминалы успешно выдерживают конкуренцию с зарубежными стивидорными компаниями. Модернизация и строительство новых площадок позволили на 47% увеличить средний дедвейт судов, заходящих в морские порты РФ. Только одно это обстоятельство, по подсчетам ИПЕМ, обеспечило для грузовладельцев экономию в размере $210 млн. А благодаря инвестициям в инновационный железнодорожный подвижной состав суточный оборот вагонов по железным дорогам в направлении отечественных терминалов уменьшился на 600 тыс. ед. За 2 года это принесло грузовладельцам еще около 340 млн руб. экономии. Все это указывает на высокую эффективность подобных логистических проектов.

Объективно структуру российской логистики будут и в обозримом будущем определять именно сырьевые грузы. По своим объемам грузы с высокой добавленной стоимостью составляют лишь незначительную часть грузопотоков. Однако инфраструктура для них сейчас самое слабое звено.

«В существующей конфигурации российской транспортной системы эффективные цепочки перевозок до конечного потребителя выстроить крайне сложно. Тем не менее мы создаем новые склады, логистические центры и вынуждены обзаводиться своим подвижным составом, в основном автомобильным, чтобы обес­печить перевозки от двери до двери», – рассказала руководитель рабочей группы по транспорту Ассоциации компаний розничной торговли Ольга Федоткина.

Это вполне естественный процесс: транспортно-логистический бизнес составляет часть цепочки поставок. И предприятия вынуждены в него вкладываться, так как могут на этом сэкономить. Теоретически для оптимизации затрат на логистику компании, которые оказывают подобные услуги, должны укрупняться, чтобы расширить сеть маршрутов перевозок и центров перевалки грузов. И именно эти процессы характерны для стран Запада.

Однако конфигурация рынка в РФ такова, что не всегда способствует концентрации логистических активов: многое зависит от того, насколько в решении подобных задач заинтересовано государст­во и насколько это необходимо бизнесу. Государство зачастую стремится минимизировать инвестиции в транспортную инфраструктуру. А бизнес, в свою очередь, не склонен затевать крупные логистические проекты. В итоге в РФ вся активность сосредоточена в крупных городах – там, где развивается промышленное производство и сетевой ритейл, отметил начальник сектора технического нормирования и автоматизации грузовых и коммерческих операций отделения грузовой и коммерческой работы ОАО «НИИАС» Павел Коротин.


Ловим стимулы для развития

Логистическая деятельность получает дополнительный стимул, если государст­во предлагает бизнесу какие-то льготы –
в рамках создания территорий опережаю­щего развития и свободных экономичес­ких зон. Однако традиционно развитием логистики с добавленной стоимостью занимались в значительной мере иност­ранные компании: это было частью их стратегии продвижения на российском рынке. Сейчас зарубежный капитал в подобные проекты практически не вкладывается: инвесторы не понимают, в каких условиях придется работать завтра.
А вслед за ними крайне осторожно ведут себя и отечественные компании.

«Довольно долго государство не особо стремилось купировать новые виды рисков, связанные с инвестициями в инфраструктуру для перевозок высоко­доходных грузов. Однако есть надежда на то, что в России все-таки удастся сформировать некую глобальную концепцию развития логистики, в которой будут учтены пожелания инвесторов и грузо­владельцев», – полагает П. Коротин. Ведь дефицит новых инфраструктурных проектов, которые стали бы основой для укрепления транспортной логистики, сейчас ощущается достаточно остро. А в будущем он только усилится.

Долгое время и государство, и крупные грузовладельцы озабочены одним – вывезти на экспорт как можно больше сырья и продукции. Однако сейчас активно развивается импортозамещение. И это должно внести поправки в сложившуюся сеть маршрутов. Основная проблема в том, что дефицит современных логистических активов в РФ – локальный.
А если взять статистику по использованию коммерческой недвижимости, то мы наталкиваемся на парадокс: в целом в стране сложился профицит логистических мощностей.

Исходя из этого российские банки оценивают новые проекты в этом сегменте как рискованные. Кредит на них дают под 15% годовых. Значит, маржинальность вложений в создание логистических активов должна составлять не менее 20%. А фактическая рентабельность существующих в РФ логистических цент­ров сейчас около 12%. Из-за этого часть новых программ инвесторами приостановлена.

Кроме того, сложившийся профицит оказывает сильное психологическое давление на рынок: например, в складскую логистику инвесторы вкладываются по минимуму даже на тех направлениях, где подобных проектов не хватает. Дело в том, что многие клиенты сейчас стремятся снизить свои транспортные расходы. Партии высокодоходных грузов становятся мельче. Их предпочитают не накапливать на промежуточных складах, а доставлять с минимальным количеством перекладок. Это вносит существенные поправки в систему цепочек поставок. И в такой ситуации риски инвестиций в инфраструктуру логистических систем на внутренних маршрутах в регионах представляются еще более высокими, чем еще 2–3 года назад.

На внутреннем рынке выживают опять-таки в основном те, кто обслуживает внешнеторговые операции и сетевых ритейлеров. Именно благодаря этим клиентам объем рынка логистики в России до конца 2017 года прогнозируется на уровне 250 млрд руб. (по данным аналитиков ГК «Деловые линии»). Преимущественно это услуги дистрибуции уровня 3PL: складирование, ответственное хранение грузов и доставка товаров со склада хранения до места продаж.

Лишь немногим удается подняться на более высокий уровень – управления цепями поставок с решениями класса 4PL. Большинство ориентированы на международные перевозки. Здесь основные инвестиции – в организацию качественных IT-сервисов, сообщил коммерческий директор компании GEFCO Никита Пушкарев.

Весь остальной рынок делят между собой не менее 5 тыс. небольших логис­тических компаний. Они и заполняют те бреши в регионах, которые выпадают за рамки интересов ключевых игроков. Такая тенденция идет вразрез с представлениями западных специалистов о том, как следовало бы развиваться логистике в России – прежде всего в русле слияний и поглощений мелких игроков.

Остается только предположить, что в дальнейшем низкая маржинальность инвестпроектов в логистику при высокой стоимости заемного капитала неизбежно заставит собственников эффективнее использовать логистические активы. А значит, на рынке должны произойти какие-то подвижки.

На данный момент наиболее вероятным вариантом считается появление новых альянсов для инвестиций в логистику в целях поиска встречных грузопотоков, позволяющих снизить порожний пробег подвижного состава. Индикатором этого процесса можно считать появление дополнительного спроса на качественные информационные системы, позволяющие выстроить более совершенную систему управления грузопотоками.

Однако, по мнению экспертов, чтобы существенно улучшить ситуацию, требуется привести российскую законодательную базу в соответствие с теми требованиями, которые сегодня предъявляют клиенты. Она пока никак не стимулирует инвестиции в развитие транспортных узлов в РФ, в которых бы стыковались различные виды перевозок и развивались логистические сервисы с добавленной стоимостью.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Качественное управление капиталовложениями в логистические системы – залог социально-экономического развития РФ. Вопрос в том,
как оценивать эффективность в этом сегменте. [~PREVIEW_TEXT] => Качественное управление капиталовложениями в логистические системы – залог социально-экономического развития РФ. Вопрос в том, как оценивать эффективность в этом сегменте. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 303788 [TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:16:57 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 234 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 21289 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/243 [FILE_NAME] => 24.jpg [ORIGINAL_NAME] => 24.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9f0c78fbd670ebe789fba022f5367e8d [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/243/24.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/243/24.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/243/24.jpg [ALT] => Ищешь маржу – попадаешь в сети [TITLE] => Ищешь маржу – попадаешь в сети ) [~PREVIEW_PICTURE] => 303788 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ishchesh-marzhu-popadaesh-v-seti [~CODE] => ishchesh-marzhu-popadaesh-v-seti [EXTERNAL_ID] => 352597 [~EXTERNAL_ID] => 352597 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 352597:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352597:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 352551 [PROPERTY_VALUE_ID] => 352597:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 352551 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352597:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352597:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352597:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352597:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ищешь маржу – попадаешь в сети [SECTION_META_KEYWORDS] => ищешь маржу – попадаешь в сети [SECTION_META_DESCRIPTION] => Качественное управление капиталовложениями в логистические системы – залог социально-экономического развития РФ. Вопрос в том, как оценивать эффективность в этом сегменте. [ELEMENT_META_TITLE] => Ищешь маржу – попадаешь в сети [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ищешь маржу – попадаешь в сети [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Качественное управление капиталовложениями в логистические системы – залог социально-экономического развития РФ. Вопрос в том, как оценивать эффективность в этом сегменте. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ищешь маржу – попадаешь в сети [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ищешь маржу – попадаешь в сети [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ищешь маржу – попадаешь в сети [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ищешь маржу – попадаешь в сети [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ищешь маржу – попадаешь в сети [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ищешь маржу – попадаешь в сети [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ищешь маржу – попадаешь в сети [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ищешь маржу – попадаешь в сети ) )

									Array
(
    [ID] => 352597
    [~ID] => 352597
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
    [NAME] => Ищешь маржу – попадаешь в сети
    [~NAME] => Ищешь маржу – попадаешь в сети
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 16:13:53
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 16:13:53
    [ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 16:13:53
    [~ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 16:13:53
    [TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:16:57
    [~TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:16:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/ishchesh-marzhu-popadaesh-v-seti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/ishchesh-marzhu-popadaesh-v-seti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сильное звено российской логистики

Согласно методике, предложенной Всемирным банком, Россия занимает 99-е место по качеству предоставления логистических сервисов. Об эффективности инвестиций международные эксперты судят прежде всего по тому, насколько логистика помогает оптимизировать производственно-сбытовой цикл и сократить оборот перевозочных активов. В конечном итоге от этого зависит стоимость транспортной составляющей. По подсчетам аналитиков Всемирного банка, в РФ на нее тратят около 20% ВВП, тогда как в странах ЕС – всего 5–7%. Если следовать этой логике, то качество управления активами в российских логистических системах нельзя признать высоким.

Вместе с тем, как отметили участники круглого стола «Инвестиционная привлекательность транспортно-логистического бизнеса в РФ», который  состоялся в рамках 22-й Международной выставки и конференции TrаnsRussia/TransLogistica, российский рынок относится к числу перспективных развивающихся рынков в системе БРИК. В РФ достаточно ресурсов, чтобы качественно выстраивать транспортные цепочки и постепенно внедрять методы современного управления инвестиционной деятельностью на уровне отдельных проектов, чтобы поддерживать оптимальный уровень запасов и минимизировать затраты на их доставку и хранение.

Вместе с тем в масштабе страны инвестиции в логистические системы осуществляются в весьма специфических условиях: рыночные инструменты управления логистической инфраструктурой используются параллельно с жестким государственным администрированием транспортных потоков. Сравнивать Россию со странами ЕС можно, но это будет не вполне корректным, отметил директор по логистике и аналитике ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин.

В Европе переработка сырья сосредоточена главным образом в припортовых промзонах. А далее по дорогам ЕС перевозят в основном грузы с высокой добавленной стоимостью и на сравнительно небольшие расстояния. В РФ приходится транспортировать значительные объемы низкодоходных грузов на длинном плече. Для государства важно обеспечить приток инвестиций в инфраструктуру, обслуживающую именно эти грузопотоки.

В этом же заинтересованы и крупные экспортеры. С данной точки зрения большинство из них управляют своими логис­тическими активами очень хорошо. Например, АО «СУЭК» сконфигурировало свой потенциал так, что это позволяет эффективно поставлять уголь и внутренним потребителям, и на рынки Атлантического и Азиатско-Тихоокеанского регионов, где сконцентрированы основные ареалы сбыта, считает А. Головизнин.


Экспортная арифметика

Инвестиции в российские морские порты также решают весьма специфичес­кие задачи, ориентированные на вывоз ресурсов. Вот характерный пример: на Балтике в довольно сжатые сроки были построены современные морские терминалы для перевалки сыпучих минудобрений. Именно они составляют основной грузопоток за рубеж. При этом мало кого интересовали площадки для перевалки небольших объемов жидких удобрений и химических грузов. И их логистика была оставлена соседним странам.

Выгода от переработки массовых номенклатур на территории РФ привела к тому, что мощности отечественных стивидорных компаний сейчас превысили 1,3 млрд т. Их развитие продолжается в том же духе: до 2020 года должно быть реализовано не менее 19 крупных логистических инвестпроектов, ориентированных преимущественно на экспорт, сообщил генеральный директор «Морцентр-ТЭК» Александр Шиманский.

Причем инвестиции частных компаний в этом сегменте выросли до $60 млрд в год. Благодаря этому российские терминалы успешно выдерживают конкуренцию с зарубежными стивидорными компаниями. Модернизация и строительство новых площадок позволили на 47% увеличить средний дедвейт судов, заходящих в морские порты РФ. Только одно это обстоятельство, по подсчетам ИПЕМ, обеспечило для грузовладельцев экономию в размере $210 млн. А благодаря инвестициям в инновационный железнодорожный подвижной состав суточный оборот вагонов по железным дорогам в направлении отечественных терминалов уменьшился на 600 тыс. ед. За 2 года это принесло грузовладельцам еще около 340 млн руб. экономии. Все это указывает на высокую эффективность подобных логистических проектов.

Объективно структуру российской логистики будут и в обозримом будущем определять именно сырьевые грузы. По своим объемам грузы с высокой добавленной стоимостью составляют лишь незначительную часть грузопотоков. Однако инфраструктура для них сейчас самое слабое звено.

«В существующей конфигурации российской транспортной системы эффективные цепочки перевозок до конечного потребителя выстроить крайне сложно. Тем не менее мы создаем новые склады, логистические центры и вынуждены обзаводиться своим подвижным составом, в основном автомобильным, чтобы обес­печить перевозки от двери до двери», – рассказала руководитель рабочей группы по транспорту Ассоциации компаний розничной торговли Ольга Федоткина.

Это вполне естественный процесс: транспортно-логистический бизнес составляет часть цепочки поставок. И предприятия вынуждены в него вкладываться, так как могут на этом сэкономить. Теоретически для оптимизации затрат на логистику компании, которые оказывают подобные услуги, должны укрупняться, чтобы расширить сеть маршрутов перевозок и центров перевалки грузов. И именно эти процессы характерны для стран Запада.

Однако конфигурация рынка в РФ такова, что не всегда способствует концентрации логистических активов: многое зависит от того, насколько в решении подобных задач заинтересовано государст­во и насколько это необходимо бизнесу. Государство зачастую стремится минимизировать инвестиции в транспортную инфраструктуру. А бизнес, в свою очередь, не склонен затевать крупные логистические проекты. В итоге в РФ вся активность сосредоточена в крупных городах – там, где развивается промышленное производство и сетевой ритейл, отметил начальник сектора технического нормирования и автоматизации грузовых и коммерческих операций отделения грузовой и коммерческой работы ОАО «НИИАС» Павел Коротин.


Ловим стимулы для развития

Логистическая деятельность получает дополнительный стимул, если государст­во предлагает бизнесу какие-то льготы –
в рамках создания территорий опережаю­щего развития и свободных экономичес­ких зон. Однако традиционно развитием логистики с добавленной стоимостью занимались в значительной мере иност­ранные компании: это было частью их стратегии продвижения на российском рынке. Сейчас зарубежный капитал в подобные проекты практически не вкладывается: инвесторы не понимают, в каких условиях придется работать завтра.
А вслед за ними крайне осторожно ведут себя и отечественные компании.

«Довольно долго государство не особо стремилось купировать новые виды рисков, связанные с инвестициями в инфраструктуру для перевозок высоко­доходных грузов. Однако есть надежда на то, что в России все-таки удастся сформировать некую глобальную концепцию развития логистики, в которой будут учтены пожелания инвесторов и грузо­владельцев», – полагает П. Коротин. Ведь дефицит новых инфраструктурных проектов, которые стали бы основой для укрепления транспортной логистики, сейчас ощущается достаточно остро. А в будущем он только усилится.

Долгое время и государство, и крупные грузовладельцы озабочены одним – вывезти на экспорт как можно больше сырья и продукции. Однако сейчас активно развивается импортозамещение. И это должно внести поправки в сложившуюся сеть маршрутов. Основная проблема в том, что дефицит современных логистических активов в РФ – локальный.
А если взять статистику по использованию коммерческой недвижимости, то мы наталкиваемся на парадокс: в целом в стране сложился профицит логистических мощностей.

Исходя из этого российские банки оценивают новые проекты в этом сегменте как рискованные. Кредит на них дают под 15% годовых. Значит, маржинальность вложений в создание логистических активов должна составлять не менее 20%. А фактическая рентабельность существующих в РФ логистических цент­ров сейчас около 12%. Из-за этого часть новых программ инвесторами приостановлена.

Кроме того, сложившийся профицит оказывает сильное психологическое давление на рынок: например, в складскую логистику инвесторы вкладываются по минимуму даже на тех направлениях, где подобных проектов не хватает. Дело в том, что многие клиенты сейчас стремятся снизить свои транспортные расходы. Партии высокодоходных грузов становятся мельче. Их предпочитают не накапливать на промежуточных складах, а доставлять с минимальным количеством перекладок. Это вносит существенные поправки в систему цепочек поставок. И в такой ситуации риски инвестиций в инфраструктуру логистических систем на внутренних маршрутах в регионах представляются еще более высокими, чем еще 2–3 года назад.

На внутреннем рынке выживают опять-таки в основном те, кто обслуживает внешнеторговые операции и сетевых ритейлеров. Именно благодаря этим клиентам объем рынка логистики в России до конца 2017 года прогнозируется на уровне 250 млрд руб. (по данным аналитиков ГК «Деловые линии»). Преимущественно это услуги дистрибуции уровня 3PL: складирование, ответственное хранение грузов и доставка товаров со склада хранения до места продаж.

Лишь немногим удается подняться на более высокий уровень – управления цепями поставок с решениями класса 4PL. Большинство ориентированы на международные перевозки. Здесь основные инвестиции – в организацию качественных IT-сервисов, сообщил коммерческий директор компании GEFCO Никита Пушкарев.

Весь остальной рынок делят между собой не менее 5 тыс. небольших логис­тических компаний. Они и заполняют те бреши в регионах, которые выпадают за рамки интересов ключевых игроков. Такая тенденция идет вразрез с представлениями западных специалистов о том, как следовало бы развиваться логистике в России – прежде всего в русле слияний и поглощений мелких игроков.

Остается только предположить, что в дальнейшем низкая маржинальность инвестпроектов в логистику при высокой стоимости заемного капитала неизбежно заставит собственников эффективнее использовать логистические активы. А значит, на рынке должны произойти какие-то подвижки.

На данный момент наиболее вероятным вариантом считается появление новых альянсов для инвестиций в логистику в целях поиска встречных грузопотоков, позволяющих снизить порожний пробег подвижного состава. Индикатором этого процесса можно считать появление дополнительного спроса на качественные информационные системы, позволяющие выстроить более совершенную систему управления грузопотоками.

Однако, по мнению экспертов, чтобы существенно улучшить ситуацию, требуется привести российскую законодательную базу в соответствие с теми требованиями, которые сегодня предъявляют клиенты. Она пока никак не стимулирует инвестиции в развитие транспортных узлов в РФ, в которых бы стыковались различные виды перевозок и развивались логистические сервисы с добавленной стоимостью.


[~DETAIL_TEXT] =>

Сильное звено российской логистики

Согласно методике, предложенной Всемирным банком, Россия занимает 99-е место по качеству предоставления логистических сервисов. Об эффективности инвестиций международные эксперты судят прежде всего по тому, насколько логистика помогает оптимизировать производственно-сбытовой цикл и сократить оборот перевозочных активов. В конечном итоге от этого зависит стоимость транспортной составляющей. По подсчетам аналитиков Всемирного банка, в РФ на нее тратят около 20% ВВП, тогда как в странах ЕС – всего 5–7%. Если следовать этой логике, то качество управления активами в российских логистических системах нельзя признать высоким.

Вместе с тем, как отметили участники круглого стола «Инвестиционная привлекательность транспортно-логистического бизнеса в РФ», который  состоялся в рамках 22-й Международной выставки и конференции TrаnsRussia/TransLogistica, российский рынок относится к числу перспективных развивающихся рынков в системе БРИК. В РФ достаточно ресурсов, чтобы качественно выстраивать транспортные цепочки и постепенно внедрять методы современного управления инвестиционной деятельностью на уровне отдельных проектов, чтобы поддерживать оптимальный уровень запасов и минимизировать затраты на их доставку и хранение.

Вместе с тем в масштабе страны инвестиции в логистические системы осуществляются в весьма специфических условиях: рыночные инструменты управления логистической инфраструктурой используются параллельно с жестким государственным администрированием транспортных потоков. Сравнивать Россию со странами ЕС можно, но это будет не вполне корректным, отметил директор по логистике и аналитике ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин.

В Европе переработка сырья сосредоточена главным образом в припортовых промзонах. А далее по дорогам ЕС перевозят в основном грузы с высокой добавленной стоимостью и на сравнительно небольшие расстояния. В РФ приходится транспортировать значительные объемы низкодоходных грузов на длинном плече. Для государства важно обеспечить приток инвестиций в инфраструктуру, обслуживающую именно эти грузопотоки.

В этом же заинтересованы и крупные экспортеры. С данной точки зрения большинство из них управляют своими логис­тическими активами очень хорошо. Например, АО «СУЭК» сконфигурировало свой потенциал так, что это позволяет эффективно поставлять уголь и внутренним потребителям, и на рынки Атлантического и Азиатско-Тихоокеанского регионов, где сконцентрированы основные ареалы сбыта, считает А. Головизнин.


Экспортная арифметика

Инвестиции в российские морские порты также решают весьма специфичес­кие задачи, ориентированные на вывоз ресурсов. Вот характерный пример: на Балтике в довольно сжатые сроки были построены современные морские терминалы для перевалки сыпучих минудобрений. Именно они составляют основной грузопоток за рубеж. При этом мало кого интересовали площадки для перевалки небольших объемов жидких удобрений и химических грузов. И их логистика была оставлена соседним странам.

Выгода от переработки массовых номенклатур на территории РФ привела к тому, что мощности отечественных стивидорных компаний сейчас превысили 1,3 млрд т. Их развитие продолжается в том же духе: до 2020 года должно быть реализовано не менее 19 крупных логистических инвестпроектов, ориентированных преимущественно на экспорт, сообщил генеральный директор «Морцентр-ТЭК» Александр Шиманский.

Причем инвестиции частных компаний в этом сегменте выросли до $60 млрд в год. Благодаря этому российские терминалы успешно выдерживают конкуренцию с зарубежными стивидорными компаниями. Модернизация и строительство новых площадок позволили на 47% увеличить средний дедвейт судов, заходящих в морские порты РФ. Только одно это обстоятельство, по подсчетам ИПЕМ, обеспечило для грузовладельцев экономию в размере $210 млн. А благодаря инвестициям в инновационный железнодорожный подвижной состав суточный оборот вагонов по железным дорогам в направлении отечественных терминалов уменьшился на 600 тыс. ед. За 2 года это принесло грузовладельцам еще около 340 млн руб. экономии. Все это указывает на высокую эффективность подобных логистических проектов.

Объективно структуру российской логистики будут и в обозримом будущем определять именно сырьевые грузы. По своим объемам грузы с высокой добавленной стоимостью составляют лишь незначительную часть грузопотоков. Однако инфраструктура для них сейчас самое слабое звено.

«В существующей конфигурации российской транспортной системы эффективные цепочки перевозок до конечного потребителя выстроить крайне сложно. Тем не менее мы создаем новые склады, логистические центры и вынуждены обзаводиться своим подвижным составом, в основном автомобильным, чтобы обес­печить перевозки от двери до двери», – рассказала руководитель рабочей группы по транспорту Ассоциации компаний розничной торговли Ольга Федоткина.

Это вполне естественный процесс: транспортно-логистический бизнес составляет часть цепочки поставок. И предприятия вынуждены в него вкладываться, так как могут на этом сэкономить. Теоретически для оптимизации затрат на логистику компании, которые оказывают подобные услуги, должны укрупняться, чтобы расширить сеть маршрутов перевозок и центров перевалки грузов. И именно эти процессы характерны для стран Запада.

Однако конфигурация рынка в РФ такова, что не всегда способствует концентрации логистических активов: многое зависит от того, насколько в решении подобных задач заинтересовано государст­во и насколько это необходимо бизнесу. Государство зачастую стремится минимизировать инвестиции в транспортную инфраструктуру. А бизнес, в свою очередь, не склонен затевать крупные логистические проекты. В итоге в РФ вся активность сосредоточена в крупных городах – там, где развивается промышленное производство и сетевой ритейл, отметил начальник сектора технического нормирования и автоматизации грузовых и коммерческих операций отделения грузовой и коммерческой работы ОАО «НИИАС» Павел Коротин.


Ловим стимулы для развития

Логистическая деятельность получает дополнительный стимул, если государст­во предлагает бизнесу какие-то льготы –
в рамках создания территорий опережаю­щего развития и свободных экономичес­ких зон. Однако традиционно развитием логистики с добавленной стоимостью занимались в значительной мере иност­ранные компании: это было частью их стратегии продвижения на российском рынке. Сейчас зарубежный капитал в подобные проекты практически не вкладывается: инвесторы не понимают, в каких условиях придется работать завтра.
А вслед за ними крайне осторожно ведут себя и отечественные компании.

«Довольно долго государство не особо стремилось купировать новые виды рисков, связанные с инвестициями в инфраструктуру для перевозок высоко­доходных грузов. Однако есть надежда на то, что в России все-таки удастся сформировать некую глобальную концепцию развития логистики, в которой будут учтены пожелания инвесторов и грузо­владельцев», – полагает П. Коротин. Ведь дефицит новых инфраструктурных проектов, которые стали бы основой для укрепления транспортной логистики, сейчас ощущается достаточно остро. А в будущем он только усилится.

Долгое время и государство, и крупные грузовладельцы озабочены одним – вывезти на экспорт как можно больше сырья и продукции. Однако сейчас активно развивается импортозамещение. И это должно внести поправки в сложившуюся сеть маршрутов. Основная проблема в том, что дефицит современных логистических активов в РФ – локальный.
А если взять статистику по использованию коммерческой недвижимости, то мы наталкиваемся на парадокс: в целом в стране сложился профицит логистических мощностей.

Исходя из этого российские банки оценивают новые проекты в этом сегменте как рискованные. Кредит на них дают под 15% годовых. Значит, маржинальность вложений в создание логистических активов должна составлять не менее 20%. А фактическая рентабельность существующих в РФ логистических цент­ров сейчас около 12%. Из-за этого часть новых программ инвесторами приостановлена.

Кроме того, сложившийся профицит оказывает сильное психологическое давление на рынок: например, в складскую логистику инвесторы вкладываются по минимуму даже на тех направлениях, где подобных проектов не хватает. Дело в том, что многие клиенты сейчас стремятся снизить свои транспортные расходы. Партии высокодоходных грузов становятся мельче. Их предпочитают не накапливать на промежуточных складах, а доставлять с минимальным количеством перекладок. Это вносит существенные поправки в систему цепочек поставок. И в такой ситуации риски инвестиций в инфраструктуру логистических систем на внутренних маршрутах в регионах представляются еще более высокими, чем еще 2–3 года назад.

На внутреннем рынке выживают опять-таки в основном те, кто обслуживает внешнеторговые операции и сетевых ритейлеров. Именно благодаря этим клиентам объем рынка логистики в России до конца 2017 года прогнозируется на уровне 250 млрд руб. (по данным аналитиков ГК «Деловые линии»). Преимущественно это услуги дистрибуции уровня 3PL: складирование, ответственное хранение грузов и доставка товаров со склада хранения до места продаж.

Лишь немногим удается подняться на более высокий уровень – управления цепями поставок с решениями класса 4PL. Большинство ориентированы на международные перевозки. Здесь основные инвестиции – в организацию качественных IT-сервисов, сообщил коммерческий директор компании GEFCO Никита Пушкарев.

Весь остальной рынок делят между собой не менее 5 тыс. небольших логис­тических компаний. Они и заполняют те бреши в регионах, которые выпадают за рамки интересов ключевых игроков. Такая тенденция идет вразрез с представлениями западных специалистов о том, как следовало бы развиваться логистике в России – прежде всего в русле слияний и поглощений мелких игроков.

Остается только предположить, что в дальнейшем низкая маржинальность инвестпроектов в логистику при высокой стоимости заемного капитала неизбежно заставит собственников эффективнее использовать логистические активы. А значит, на рынке должны произойти какие-то подвижки.

На данный момент наиболее вероятным вариантом считается появление новых альянсов для инвестиций в логистику в целях поиска встречных грузопотоков, позволяющих снизить порожний пробег подвижного состава. Индикатором этого процесса можно считать появление дополнительного спроса на качественные информационные системы, позволяющие выстроить более совершенную систему управления грузопотоками.

Однако, по мнению экспертов, чтобы существенно улучшить ситуацию, требуется привести российскую законодательную базу в соответствие с теми требованиями, которые сегодня предъявляют клиенты. Она пока никак не стимулирует инвестиции в развитие транспортных узлов в РФ, в которых бы стыковались различные виды перевозок и развивались логистические сервисы с добавленной стоимостью.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Качественное управление капиталовложениями в логистические системы – залог социально-экономического развития РФ. Вопрос в том,
как оценивать эффективность в этом сегменте. [~PREVIEW_TEXT] => Качественное управление капиталовложениями в логистические системы – залог социально-экономического развития РФ. Вопрос в том, как оценивать эффективность в этом сегменте. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 303788 [TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:16:57 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 234 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 21289 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/243 [FILE_NAME] => 24.jpg [ORIGINAL_NAME] => 24.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9f0c78fbd670ebe789fba022f5367e8d [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/243/24.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/243/24.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/243/24.jpg [ALT] => Ищешь маржу – попадаешь в сети [TITLE] => Ищешь маржу – попадаешь в сети ) [~PREVIEW_PICTURE] => 303788 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ishchesh-marzhu-popadaesh-v-seti [~CODE] => ishchesh-marzhu-popadaesh-v-seti [EXTERNAL_ID] => 352597 [~EXTERNAL_ID] => 352597 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 352597:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352597:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 352551 [PROPERTY_VALUE_ID] => 352597:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 352551 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352597:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352597:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352597:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352597:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ищешь маржу – попадаешь в сети [SECTION_META_KEYWORDS] => ищешь маржу – попадаешь в сети [SECTION_META_DESCRIPTION] => Качественное управление капиталовложениями в логистические системы – залог социально-экономического развития РФ. Вопрос в том, как оценивать эффективность в этом сегменте. [ELEMENT_META_TITLE] => Ищешь маржу – попадаешь в сети [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ищешь маржу – попадаешь в сети [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Качественное управление капиталовложениями в логистические системы – залог социально-экономического развития РФ. Вопрос в том, как оценивать эффективность в этом сегменте. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ищешь маржу – попадаешь в сети [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ищешь маржу – попадаешь в сети [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ищешь маржу – попадаешь в сети [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ищешь маржу – попадаешь в сети [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ищешь маржу – попадаешь в сети [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ищешь маржу – попадаешь в сети [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ищешь маржу – попадаешь в сети [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ищешь маржу – попадаешь в сети ) )
РЖД-Партнер

Контейнерные поезда: в складчину выгоднее

Контейнерные поезда:  в складчину выгоднее
По данным ОАО «РЖД», за 5 лет объем перевозокгрузов в контейнерах по российским железным дорогам увеличился на 28%. В лучшие для контейнерного бизнеса периоды (2012–2014 гг.) он стабильно превышал 3 млн TEU. Затем динамика ухудшилась: в 2015-м было перевезено 2969 тыс. TEU. Однако 2016-й стал рекордным для отрасли – 3266 тыс. TEU. Усилится ли данная тенденция в текущем году и сможет ли железная дорога привлечь новые номенклатуры за счет формирования контейнерных поездов?
Array
(
    [ID] => 352599
    [~ID] => 352599
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
    [NAME] => Контейнерные поезда:  в складчину выгоднее
    [~NAME] => Контейнерные поезда:  в складчину выгоднее
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 16:17:16
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 16:17:16
    [ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 16:17:16
    [~ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 16:17:16
    [TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:25:23
    [~TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:25:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/konteynernye-poezda-v-skladchinu-vygodnee/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/konteynernye-poezda-v-skladchinu-vygodnee/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рынок восстанавливается?

Эксперт аналитического центра при правительстве РФ Дмитрий Черненок отмечает, что российский рынок контейнерных перевозок в 2016 году показал рекордные результаты. «Объем перевозок в составе контейнерных поездов также заметно вырос – на 13% к уровню 2015 года, однако скорость традиционных и ускоренных контейнерных поездов за этот же период осталась на прежнем уровне. Основными точками роста контейнерных перевозок были внутренние и транзитные направления – увеличение на 12 и 18,8% соответственно. В абсолютном выражении внутренние контейнерные перевозки прибавили 180 тыс. TEU, что обеспечило 60% всего прироста рыночных объемов. Однако и в экспортно-импортном направлении тоже наблюдается подъем», – комментирует он. По его словам, одним из факторов роста контейнерных отправок в международном сообщении стало укрепление российской валюты. «В первые месяцы 2017-го тенденция сохранилась, в результате чего по итогам текущего года можно ожидать продолжения роста между­народных перевозок грузов в контейнерах», – уверен Д. Черненок.

По данным ОАО «РЖД», перевозка контейнеров по сети в I квартале 2017 года выросла на 21,5% относительно аналогичного периода прошлого года, до 886,3 тыс. TEU. Доля экспорта от совокупного объема перевозки груженых контейнеров составила 35,7%, внутренних – 33,8%. Тоннаж грузов в контейнерах за отчетный период увеличился на 19,3%, до 9,11 млн т. При этом грузооборот сократился на 34%, до 18,17 млрд т-км.

В то же время, как отмечает Д. Черненок, одним из драйверов роста во внутрироссийском сообщении стал пилотный проект ОАО «РЖД», запущенный в мае 2016-го, по упрощению подачи заявок на перевозку по форме ГУ-12. «Это существенно повысило конкуренто­спо­собность железнодорожного транспорта перед основным соперником – автомобильным. Причем необходимо отметить, что наибольший темп роста контейнерных перевозок совпал с периодом действия эксперимента ОАО «РЖД»:
в I полугодии 2016 г. рост составил 6,3% к аналогичному периоду 2015 г., а в II полугодии – 14%», – добавляет он.


Грузам нужна соответствующая тара

Эксперт центра экономического прог­нозирования АО «Газпромбанк» Кирилл Никода полагает, что контейнеры постепенно станут все более востребованными на рынке транспортных услуг. «Причем как универсальные, например, для перевозок товаров народного потребления, автокомпонентов, так и специализированные, в том числе танк-контейнеры для доставки химических грузов и газов, а также рефконтейнеры. Со временем контейнеры частично заместят соответствующие виды специа­лизированного подвижного состава», – полагает он.

Собственно, это уже и происходит. По данным Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД», в 2016 году перевозки в танк-контейнерах увеличились на 22% при общем росте рынка на 10,2%. В целом коэффициент грузов, перевозимых в контейнерах, от общего объема контейнеризуемых товаров на железной дороге по итогам прошлого года составил 5,3% по сравнению с 4,9% годом ранее, сообщили в ЦФТО. Конечно, пока это еще в 3 раза ниже уровня контейнеризации в ЕС и почти в 4 раза, чем в США, однако положительная тенденция налицо. «Соответственно, повышение уровня контейнеризации в средне- и долгосрочной перспективе будет одним из основных факторов роста контейнерного рынка», – комментирует заместитель генерального директора ЦФТО по транспортному обслуживанию Андрей Дреничев.

Если говорить об отдельных номенклатурах, то нельзя не отметить, что за январь – февраль 2017 года объем перево­зок химических и минеральных удобрений в груженых контейнерах увеличился в 3,5 раза и составил 10,4 тыс. TEU. По словам участников рынка, современные технологии и новые виды упаковки поз­волили значительно расширить перечень перевозимых в контейнерах грузов, традиционно причисляемых как к насыпным, так и к наливным. Наблюдается тенденция по увеличению точечных контейнерных поставок потребителям таких грузов, как зерно, удобрения и различные масла. Однако на текущий момент доля таких отправок в объеме перевозок удобрений все еще очень мала.

К тому же за первые 2 месяца текущего года доля топ-5 номенклатур, перевозимых в контейнерах, выросла на 7%. К лидерам продуктов, которые транспортируются данным способом, относятся химикаты и сода – объем их перевозок увеличился на 21%, бумага – на 1%, лесные грузы – на 37%, промышленные товары народного потребления – на 42% и метизы – на 43%. Наилучшую положительную динамику также продемонстрировали перевозки химических и минеральных удобрений (рост более чем в 3,5 раза), лом черных металлов (в 2,3 раза), автомобили (в 1,6 раза). Неудивительно, что с каждым годом появляется все больше маршрутов контейнерных поездов.


Цена вопроса

Однако, по словам председателя НП ОЖдПС Андрея Соболева, основной причиной выбора в пользу определенного вида доставки является общая стоимость перевозки. Такие параметры, как скорость доставки, гарантии сохранности груза и качество сервиса, вторичны. «Если при перевозке грузов контейнерными поездами стоимость перевозки ниже, чем при доставке отдельными контейнерами, а в большинстве случаев именно так и есть, то контейнерные поезда выгодны естественным образом для любого груза. Скорость доставки воспринимается при этом как дополнительное достоинство. Поэтому контейнерные поезда будут востребованы всеми клиентами, пока они будут позволять экономить на стоимости доставки», – заключил эксперт.

В текущем году произошла дополнительная индексация на контейнерные перевозки. Как отмечает К. Никода, транспортная составляющая при перевозке в контейнерах небольшая относительно других видов грузов, например сырьевых, поэтому с учетом удорожания авто­мобильных перевозок тарифы в целом остаются в паритете. С ним солидарны и другие участники рынка. «Увеличение тарифа по сети в этом году находится в рамках общего тренда последних лет. На фоне всех затрат на перевозку контейнера данная динамика практически не влияет на рост экспортно-импортных потоков», – добавляет руководитель отдела логистики ООО «ВР Логистик» Алексей Долматов.

Однако Д. Черненок полагает, что дополнительная индексация тарифов на 4%, утвержденная приказом ФАС России № 1747/16 от 09.12.2016 г., может оказать негативное влияние на возможность дальнейшего роста внутренних контейнерных перевозок в России. По мнению участников рынка, повышение тарифов затрудняет конкуренцию с морским транспортом. А. Соболев считает, что дополнительная индексация не увеличила стоимость перевозки настолько, чтобы клиенты стали перевозить в другом типе подвижного состава или пере­шли на автотранспорт. «Критический порог здесь больше. Грузы будут уходить с железнодорожных контейнеров на авто­транспорт, если индексация составит более 20% при неизменной стоимости автоперевозки. Такое развитие событий может произойти, но не ранее 2019 года», – отмечает он.


Скорость – залог успеха

В то же время часть игроков отрасли считает финансовый вопрос в принципе не самым главным. «В условиях, которые рынок диктует сегодня, на первый план выходит уменьшение транзитного времени доставки, как результат – высокая оборачиваемость грузов и финансовых потоков. Для операторов контейнерного бизнеса в этом свои плюсы, в частности, увеличение количества перевозок на одну единицу контейнерного оборудования, а также снижение издержек на терминальные и сопутствующие расходы. А появление новых маршрутов и расширение географии доставки поз­воляет увеличить товарную номенк­латуру, перевозимую в контейнерах.

В итоге снижение себестоимости перевозок, разработка новых возможностей по организации и оформлению доставки также напрямую влияют на рост грузо­потоков», – уверен А. Долматов. Отметим, что, по данным ОАО «РЖД», динамика маршрутной скорости контей­нерных поездов с каждым годом увеличивается в среднем на 15 км/сут. По итогам 2016 года она составила 899 км/сут. В то время как скорость ускоренных контейнерных поездов за этот же период увеличилась до 1145 км/сут.

К тому же в настоящее время аналитический центр при правительстве РФ прорабатывает вопрос развития контейнеризации в стране, а также возможность наращивания экспорта товаров в Китай. По результатам данной работы будут выявлены основные направления роста и перспективы оптимизации существующего каркаса транспортно-логистической сети.

[~DETAIL_TEXT] =>

Рынок восстанавливается?

Эксперт аналитического центра при правительстве РФ Дмитрий Черненок отмечает, что российский рынок контейнерных перевозок в 2016 году показал рекордные результаты. «Объем перевозок в составе контейнерных поездов также заметно вырос – на 13% к уровню 2015 года, однако скорость традиционных и ускоренных контейнерных поездов за этот же период осталась на прежнем уровне. Основными точками роста контейнерных перевозок были внутренние и транзитные направления – увеличение на 12 и 18,8% соответственно. В абсолютном выражении внутренние контейнерные перевозки прибавили 180 тыс. TEU, что обеспечило 60% всего прироста рыночных объемов. Однако и в экспортно-импортном направлении тоже наблюдается подъем», – комментирует он. По его словам, одним из факторов роста контейнерных отправок в международном сообщении стало укрепление российской валюты. «В первые месяцы 2017-го тенденция сохранилась, в результате чего по итогам текущего года можно ожидать продолжения роста между­народных перевозок грузов в контейнерах», – уверен Д. Черненок.

По данным ОАО «РЖД», перевозка контейнеров по сети в I квартале 2017 года выросла на 21,5% относительно аналогичного периода прошлого года, до 886,3 тыс. TEU. Доля экспорта от совокупного объема перевозки груженых контейнеров составила 35,7%, внутренних – 33,8%. Тоннаж грузов в контейнерах за отчетный период увеличился на 19,3%, до 9,11 млн т. При этом грузооборот сократился на 34%, до 18,17 млрд т-км.

В то же время, как отмечает Д. Черненок, одним из драйверов роста во внутрироссийском сообщении стал пилотный проект ОАО «РЖД», запущенный в мае 2016-го, по упрощению подачи заявок на перевозку по форме ГУ-12. «Это существенно повысило конкуренто­спо­собность железнодорожного транспорта перед основным соперником – автомобильным. Причем необходимо отметить, что наибольший темп роста контейнерных перевозок совпал с периодом действия эксперимента ОАО «РЖД»:
в I полугодии 2016 г. рост составил 6,3% к аналогичному периоду 2015 г., а в II полугодии – 14%», – добавляет он.


Грузам нужна соответствующая тара

Эксперт центра экономического прог­нозирования АО «Газпромбанк» Кирилл Никода полагает, что контейнеры постепенно станут все более востребованными на рынке транспортных услуг. «Причем как универсальные, например, для перевозок товаров народного потребления, автокомпонентов, так и специализированные, в том числе танк-контейнеры для доставки химических грузов и газов, а также рефконтейнеры. Со временем контейнеры частично заместят соответствующие виды специа­лизированного подвижного состава», – полагает он.

Собственно, это уже и происходит. По данным Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД», в 2016 году перевозки в танк-контейнерах увеличились на 22% при общем росте рынка на 10,2%. В целом коэффициент грузов, перевозимых в контейнерах, от общего объема контейнеризуемых товаров на железной дороге по итогам прошлого года составил 5,3% по сравнению с 4,9% годом ранее, сообщили в ЦФТО. Конечно, пока это еще в 3 раза ниже уровня контейнеризации в ЕС и почти в 4 раза, чем в США, однако положительная тенденция налицо. «Соответственно, повышение уровня контейнеризации в средне- и долгосрочной перспективе будет одним из основных факторов роста контейнерного рынка», – комментирует заместитель генерального директора ЦФТО по транспортному обслуживанию Андрей Дреничев.

Если говорить об отдельных номенклатурах, то нельзя не отметить, что за январь – февраль 2017 года объем перево­зок химических и минеральных удобрений в груженых контейнерах увеличился в 3,5 раза и составил 10,4 тыс. TEU. По словам участников рынка, современные технологии и новые виды упаковки поз­волили значительно расширить перечень перевозимых в контейнерах грузов, традиционно причисляемых как к насыпным, так и к наливным. Наблюдается тенденция по увеличению точечных контейнерных поставок потребителям таких грузов, как зерно, удобрения и различные масла. Однако на текущий момент доля таких отправок в объеме перевозок удобрений все еще очень мала.

К тому же за первые 2 месяца текущего года доля топ-5 номенклатур, перевозимых в контейнерах, выросла на 7%. К лидерам продуктов, которые транспортируются данным способом, относятся химикаты и сода – объем их перевозок увеличился на 21%, бумага – на 1%, лесные грузы – на 37%, промышленные товары народного потребления – на 42% и метизы – на 43%. Наилучшую положительную динамику также продемонстрировали перевозки химических и минеральных удобрений (рост более чем в 3,5 раза), лом черных металлов (в 2,3 раза), автомобили (в 1,6 раза). Неудивительно, что с каждым годом появляется все больше маршрутов контейнерных поездов.


Цена вопроса

Однако, по словам председателя НП ОЖдПС Андрея Соболева, основной причиной выбора в пользу определенного вида доставки является общая стоимость перевозки. Такие параметры, как скорость доставки, гарантии сохранности груза и качество сервиса, вторичны. «Если при перевозке грузов контейнерными поездами стоимость перевозки ниже, чем при доставке отдельными контейнерами, а в большинстве случаев именно так и есть, то контейнерные поезда выгодны естественным образом для любого груза. Скорость доставки воспринимается при этом как дополнительное достоинство. Поэтому контейнерные поезда будут востребованы всеми клиентами, пока они будут позволять экономить на стоимости доставки», – заключил эксперт.

В текущем году произошла дополнительная индексация на контейнерные перевозки. Как отмечает К. Никода, транспортная составляющая при перевозке в контейнерах небольшая относительно других видов грузов, например сырьевых, поэтому с учетом удорожания авто­мобильных перевозок тарифы в целом остаются в паритете. С ним солидарны и другие участники рынка. «Увеличение тарифа по сети в этом году находится в рамках общего тренда последних лет. На фоне всех затрат на перевозку контейнера данная динамика практически не влияет на рост экспортно-импортных потоков», – добавляет руководитель отдела логистики ООО «ВР Логистик» Алексей Долматов.

Однако Д. Черненок полагает, что дополнительная индексация тарифов на 4%, утвержденная приказом ФАС России № 1747/16 от 09.12.2016 г., может оказать негативное влияние на возможность дальнейшего роста внутренних контейнерных перевозок в России. По мнению участников рынка, повышение тарифов затрудняет конкуренцию с морским транспортом. А. Соболев считает, что дополнительная индексация не увеличила стоимость перевозки настолько, чтобы клиенты стали перевозить в другом типе подвижного состава или пере­шли на автотранспорт. «Критический порог здесь больше. Грузы будут уходить с железнодорожных контейнеров на авто­транспорт, если индексация составит более 20% при неизменной стоимости автоперевозки. Такое развитие событий может произойти, но не ранее 2019 года», – отмечает он.


Скорость – залог успеха

В то же время часть игроков отрасли считает финансовый вопрос в принципе не самым главным. «В условиях, которые рынок диктует сегодня, на первый план выходит уменьшение транзитного времени доставки, как результат – высокая оборачиваемость грузов и финансовых потоков. Для операторов контейнерного бизнеса в этом свои плюсы, в частности, увеличение количества перевозок на одну единицу контейнерного оборудования, а также снижение издержек на терминальные и сопутствующие расходы. А появление новых маршрутов и расширение географии доставки поз­воляет увеличить товарную номенк­латуру, перевозимую в контейнерах.

В итоге снижение себестоимости перевозок, разработка новых возможностей по организации и оформлению доставки также напрямую влияют на рост грузо­потоков», – уверен А. Долматов. Отметим, что, по данным ОАО «РЖД», динамика маршрутной скорости контей­нерных поездов с каждым годом увеличивается в среднем на 15 км/сут. По итогам 2016 года она составила 899 км/сут. В то время как скорость ускоренных контейнерных поездов за этот же период увеличилась до 1145 км/сут.

К тому же в настоящее время аналитический центр при правительстве РФ прорабатывает вопрос развития контейнеризации в стране, а также возможность наращивания экспорта товаров в Китай. По результатам данной работы будут выявлены основные направления роста и перспективы оптимизации существующего каркаса транспортно-логистической сети.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По данным ОАО «РЖД», за 5 лет объем перевозокгрузов в контейнерах по российским железным дорогам увеличился на 28%. В лучшие для контейнерного бизнеса периоды (2012–2014 гг.) он стабильно превышал 3 млн TEU. Затем динамика ухудшилась: в 2015-м было перевезено 2969 тыс. TEU. Однако 2016-й стал рекордным для отрасли – 3266 тыс. TEU. Усилится ли данная тенденция в текущем году и сможет ли железная дорога привлечь новые номенклатуры за счет формирования контейнерных поездов? [~PREVIEW_TEXT] => По данным ОАО «РЖД», за 5 лет объем перевозокгрузов в контейнерах по российским железным дорогам увеличился на 28%. В лучшие для контейнерного бизнеса периоды (2012–2014 гг.) он стабильно превышал 3 млн TEU. Затем динамика ухудшилась: в 2015-м было перевезено 2969 тыс. TEU. Однако 2016-й стал рекордным для отрасли – 3266 тыс. TEU. Усилится ли данная тенденция в текущем году и сможет ли железная дорога привлечь новые номенклатуры за счет формирования контейнерных поездов? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 303828 [TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:25:23 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 250 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 22590 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/8a4 [FILE_NAME] => 25.jpg [ORIGINAL_NAME] => 25.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 63b3e43f4e04944a199108a526701b0a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/8a4/25.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8a4/25.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/8a4/25.jpg [ALT] => Контейнерные поезда: в складчину выгоднее [TITLE] => Контейнерные поезда: в складчину выгоднее ) [~PREVIEW_PICTURE] => 303828 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => konteynernye-poezda-v-skladchinu-vygodnee [~CODE] => konteynernye-poezda-v-skladchinu-vygodnee [EXTERNAL_ID] => 352599 [~EXTERNAL_ID] => 352599 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 352599:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352599:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 352551 [PROPERTY_VALUE_ID] => 352599:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 352551 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352599:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352599:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 303830 [1] => 303831 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 82 [1] => 83 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 303830 [1] => 303831 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352599:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352599:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контейнерные поезда: в складчину выгоднее [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерные поезда: в складчину выгоднее [SECTION_META_DESCRIPTION] => По данным ОАО «РЖД», за 5 лет объем перевозокгрузов в контейнерах по российским железным дорогам увеличился на 28%. В лучшие для контейнерного бизнеса периоды (2012–2014 гг.) он стабильно превышал 3 млн TEU. Затем динамика ухудшилась: в 2015-м было перевезено 2969 тыс. TEU. Однако 2016-й стал рекордным для отрасли – 3266 тыс. TEU. Усилится ли данная тенденция в текущем году и сможет ли железная дорога привлечь новые номенклатуры за счет формирования контейнерных поездов? [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерные поезда: в складчину выгоднее [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерные поезда: в складчину выгоднее [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По данным ОАО «РЖД», за 5 лет объем перевозокгрузов в контейнерах по российским железным дорогам увеличился на 28%. В лучшие для контейнерного бизнеса периоды (2012–2014 гг.) он стабильно превышал 3 млн TEU. Затем динамика ухудшилась: в 2015-м было перевезено 2969 тыс. TEU. Однако 2016-й стал рекордным для отрасли – 3266 тыс. TEU. Усилится ли данная тенденция в текущем году и сможет ли железная дорога привлечь новые номенклатуры за счет формирования контейнерных поездов? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные поезда: в складчину выгоднее [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные поезда: в складчину выгоднее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные поезда: в складчину выгоднее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные поезда: в складчину выгоднее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные поезда: в складчину выгоднее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные поезда: в складчину выгоднее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные поезда: в складчину выгоднее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные поезда: в складчину выгоднее ) )

									Array
(
    [ID] => 352599
    [~ID] => 352599
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
    [NAME] => Контейнерные поезда:  в складчину выгоднее
    [~NAME] => Контейнерные поезда:  в складчину выгоднее
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 16:17:16
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 16:17:16
    [ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 16:17:16
    [~ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 16:17:16
    [TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:25:23
    [~TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:25:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/konteynernye-poezda-v-skladchinu-vygodnee/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/konteynernye-poezda-v-skladchinu-vygodnee/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рынок восстанавливается?

Эксперт аналитического центра при правительстве РФ Дмитрий Черненок отмечает, что российский рынок контейнерных перевозок в 2016 году показал рекордные результаты. «Объем перевозок в составе контейнерных поездов также заметно вырос – на 13% к уровню 2015 года, однако скорость традиционных и ускоренных контейнерных поездов за этот же период осталась на прежнем уровне. Основными точками роста контейнерных перевозок были внутренние и транзитные направления – увеличение на 12 и 18,8% соответственно. В абсолютном выражении внутренние контейнерные перевозки прибавили 180 тыс. TEU, что обеспечило 60% всего прироста рыночных объемов. Однако и в экспортно-импортном направлении тоже наблюдается подъем», – комментирует он. По его словам, одним из факторов роста контейнерных отправок в международном сообщении стало укрепление российской валюты. «В первые месяцы 2017-го тенденция сохранилась, в результате чего по итогам текущего года можно ожидать продолжения роста между­народных перевозок грузов в контейнерах», – уверен Д. Черненок.

По данным ОАО «РЖД», перевозка контейнеров по сети в I квартале 2017 года выросла на 21,5% относительно аналогичного периода прошлого года, до 886,3 тыс. TEU. Доля экспорта от совокупного объема перевозки груженых контейнеров составила 35,7%, внутренних – 33,8%. Тоннаж грузов в контейнерах за отчетный период увеличился на 19,3%, до 9,11 млн т. При этом грузооборот сократился на 34%, до 18,17 млрд т-км.

В то же время, как отмечает Д. Черненок, одним из драйверов роста во внутрироссийском сообщении стал пилотный проект ОАО «РЖД», запущенный в мае 2016-го, по упрощению подачи заявок на перевозку по форме ГУ-12. «Это существенно повысило конкуренто­спо­собность железнодорожного транспорта перед основным соперником – автомобильным. Причем необходимо отметить, что наибольший темп роста контейнерных перевозок совпал с периодом действия эксперимента ОАО «РЖД»:
в I полугодии 2016 г. рост составил 6,3% к аналогичному периоду 2015 г., а в II полугодии – 14%», – добавляет он.


Грузам нужна соответствующая тара

Эксперт центра экономического прог­нозирования АО «Газпромбанк» Кирилл Никода полагает, что контейнеры постепенно станут все более востребованными на рынке транспортных услуг. «Причем как универсальные, например, для перевозок товаров народного потребления, автокомпонентов, так и специализированные, в том числе танк-контейнеры для доставки химических грузов и газов, а также рефконтейнеры. Со временем контейнеры частично заместят соответствующие виды специа­лизированного подвижного состава», – полагает он.

Собственно, это уже и происходит. По данным Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД», в 2016 году перевозки в танк-контейнерах увеличились на 22% при общем росте рынка на 10,2%. В целом коэффициент грузов, перевозимых в контейнерах, от общего объема контейнеризуемых товаров на железной дороге по итогам прошлого года составил 5,3% по сравнению с 4,9% годом ранее, сообщили в ЦФТО. Конечно, пока это еще в 3 раза ниже уровня контейнеризации в ЕС и почти в 4 раза, чем в США, однако положительная тенденция налицо. «Соответственно, повышение уровня контейнеризации в средне- и долгосрочной перспективе будет одним из основных факторов роста контейнерного рынка», – комментирует заместитель генерального директора ЦФТО по транспортному обслуживанию Андрей Дреничев.

Если говорить об отдельных номенклатурах, то нельзя не отметить, что за январь – февраль 2017 года объем перево­зок химических и минеральных удобрений в груженых контейнерах увеличился в 3,5 раза и составил 10,4 тыс. TEU. По словам участников рынка, современные технологии и новые виды упаковки поз­волили значительно расширить перечень перевозимых в контейнерах грузов, традиционно причисляемых как к насыпным, так и к наливным. Наблюдается тенденция по увеличению точечных контейнерных поставок потребителям таких грузов, как зерно, удобрения и различные масла. Однако на текущий момент доля таких отправок в объеме перевозок удобрений все еще очень мала.

К тому же за первые 2 месяца текущего года доля топ-5 номенклатур, перевозимых в контейнерах, выросла на 7%. К лидерам продуктов, которые транспортируются данным способом, относятся химикаты и сода – объем их перевозок увеличился на 21%, бумага – на 1%, лесные грузы – на 37%, промышленные товары народного потребления – на 42% и метизы – на 43%. Наилучшую положительную динамику также продемонстрировали перевозки химических и минеральных удобрений (рост более чем в 3,5 раза), лом черных металлов (в 2,3 раза), автомобили (в 1,6 раза). Неудивительно, что с каждым годом появляется все больше маршрутов контейнерных поездов.


Цена вопроса

Однако, по словам председателя НП ОЖдПС Андрея Соболева, основной причиной выбора в пользу определенного вида доставки является общая стоимость перевозки. Такие параметры, как скорость доставки, гарантии сохранности груза и качество сервиса, вторичны. «Если при перевозке грузов контейнерными поездами стоимость перевозки ниже, чем при доставке отдельными контейнерами, а в большинстве случаев именно так и есть, то контейнерные поезда выгодны естественным образом для любого груза. Скорость доставки воспринимается при этом как дополнительное достоинство. Поэтому контейнерные поезда будут востребованы всеми клиентами, пока они будут позволять экономить на стоимости доставки», – заключил эксперт.

В текущем году произошла дополнительная индексация на контейнерные перевозки. Как отмечает К. Никода, транспортная составляющая при перевозке в контейнерах небольшая относительно других видов грузов, например сырьевых, поэтому с учетом удорожания авто­мобильных перевозок тарифы в целом остаются в паритете. С ним солидарны и другие участники рынка. «Увеличение тарифа по сети в этом году находится в рамках общего тренда последних лет. На фоне всех затрат на перевозку контейнера данная динамика практически не влияет на рост экспортно-импортных потоков», – добавляет руководитель отдела логистики ООО «ВР Логистик» Алексей Долматов.

Однако Д. Черненок полагает, что дополнительная индексация тарифов на 4%, утвержденная приказом ФАС России № 1747/16 от 09.12.2016 г., может оказать негативное влияние на возможность дальнейшего роста внутренних контейнерных перевозок в России. По мнению участников рынка, повышение тарифов затрудняет конкуренцию с морским транспортом. А. Соболев считает, что дополнительная индексация не увеличила стоимость перевозки настолько, чтобы клиенты стали перевозить в другом типе подвижного состава или пере­шли на автотранспорт. «Критический порог здесь больше. Грузы будут уходить с железнодорожных контейнеров на авто­транспорт, если индексация составит более 20% при неизменной стоимости автоперевозки. Такое развитие событий может произойти, но не ранее 2019 года», – отмечает он.


Скорость – залог успеха

В то же время часть игроков отрасли считает финансовый вопрос в принципе не самым главным. «В условиях, которые рынок диктует сегодня, на первый план выходит уменьшение транзитного времени доставки, как результат – высокая оборачиваемость грузов и финансовых потоков. Для операторов контейнерного бизнеса в этом свои плюсы, в частности, увеличение количества перевозок на одну единицу контейнерного оборудования, а также снижение издержек на терминальные и сопутствующие расходы. А появление новых маршрутов и расширение географии доставки поз­воляет увеличить товарную номенк­латуру, перевозимую в контейнерах.

В итоге снижение себестоимости перевозок, разработка новых возможностей по организации и оформлению доставки также напрямую влияют на рост грузо­потоков», – уверен А. Долматов. Отметим, что, по данным ОАО «РЖД», динамика маршрутной скорости контей­нерных поездов с каждым годом увеличивается в среднем на 15 км/сут. По итогам 2016 года она составила 899 км/сут. В то время как скорость ускоренных контейнерных поездов за этот же период увеличилась до 1145 км/сут.

К тому же в настоящее время аналитический центр при правительстве РФ прорабатывает вопрос развития контейнеризации в стране, а также возможность наращивания экспорта товаров в Китай. По результатам данной работы будут выявлены основные направления роста и перспективы оптимизации существующего каркаса транспортно-логистической сети.

[~DETAIL_TEXT] =>

Рынок восстанавливается?

Эксперт аналитического центра при правительстве РФ Дмитрий Черненок отмечает, что российский рынок контейнерных перевозок в 2016 году показал рекордные результаты. «Объем перевозок в составе контейнерных поездов также заметно вырос – на 13% к уровню 2015 года, однако скорость традиционных и ускоренных контейнерных поездов за этот же период осталась на прежнем уровне. Основными точками роста контейнерных перевозок были внутренние и транзитные направления – увеличение на 12 и 18,8% соответственно. В абсолютном выражении внутренние контейнерные перевозки прибавили 180 тыс. TEU, что обеспечило 60% всего прироста рыночных объемов. Однако и в экспортно-импортном направлении тоже наблюдается подъем», – комментирует он. По его словам, одним из факторов роста контейнерных отправок в международном сообщении стало укрепление российской валюты. «В первые месяцы 2017-го тенденция сохранилась, в результате чего по итогам текущего года можно ожидать продолжения роста между­народных перевозок грузов в контейнерах», – уверен Д. Черненок.

По данным ОАО «РЖД», перевозка контейнеров по сети в I квартале 2017 года выросла на 21,5% относительно аналогичного периода прошлого года, до 886,3 тыс. TEU. Доля экспорта от совокупного объема перевозки груженых контейнеров составила 35,7%, внутренних – 33,8%. Тоннаж грузов в контейнерах за отчетный период увеличился на 19,3%, до 9,11 млн т. При этом грузооборот сократился на 34%, до 18,17 млрд т-км.

В то же время, как отмечает Д. Черненок, одним из драйверов роста во внутрироссийском сообщении стал пилотный проект ОАО «РЖД», запущенный в мае 2016-го, по упрощению подачи заявок на перевозку по форме ГУ-12. «Это существенно повысило конкуренто­спо­собность железнодорожного транспорта перед основным соперником – автомобильным. Причем необходимо отметить, что наибольший темп роста контейнерных перевозок совпал с периодом действия эксперимента ОАО «РЖД»:
в I полугодии 2016 г. рост составил 6,3% к аналогичному периоду 2015 г., а в II полугодии – 14%», – добавляет он.


Грузам нужна соответствующая тара

Эксперт центра экономического прог­нозирования АО «Газпромбанк» Кирилл Никода полагает, что контейнеры постепенно станут все более востребованными на рынке транспортных услуг. «Причем как универсальные, например, для перевозок товаров народного потребления, автокомпонентов, так и специализированные, в том числе танк-контейнеры для доставки химических грузов и газов, а также рефконтейнеры. Со временем контейнеры частично заместят соответствующие виды специа­лизированного подвижного состава», – полагает он.

Собственно, это уже и происходит. По данным Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД», в 2016 году перевозки в танк-контейнерах увеличились на 22% при общем росте рынка на 10,2%. В целом коэффициент грузов, перевозимых в контейнерах, от общего объема контейнеризуемых товаров на железной дороге по итогам прошлого года составил 5,3% по сравнению с 4,9% годом ранее, сообщили в ЦФТО. Конечно, пока это еще в 3 раза ниже уровня контейнеризации в ЕС и почти в 4 раза, чем в США, однако положительная тенденция налицо. «Соответственно, повышение уровня контейнеризации в средне- и долгосрочной перспективе будет одним из основных факторов роста контейнерного рынка», – комментирует заместитель генерального директора ЦФТО по транспортному обслуживанию Андрей Дреничев.

Если говорить об отдельных номенклатурах, то нельзя не отметить, что за январь – февраль 2017 года объем перево­зок химических и минеральных удобрений в груженых контейнерах увеличился в 3,5 раза и составил 10,4 тыс. TEU. По словам участников рынка, современные технологии и новые виды упаковки поз­волили значительно расширить перечень перевозимых в контейнерах грузов, традиционно причисляемых как к насыпным, так и к наливным. Наблюдается тенденция по увеличению точечных контейнерных поставок потребителям таких грузов, как зерно, удобрения и различные масла. Однако на текущий момент доля таких отправок в объеме перевозок удобрений все еще очень мала.

К тому же за первые 2 месяца текущего года доля топ-5 номенклатур, перевозимых в контейнерах, выросла на 7%. К лидерам продуктов, которые транспортируются данным способом, относятся химикаты и сода – объем их перевозок увеличился на 21%, бумага – на 1%, лесные грузы – на 37%, промышленные товары народного потребления – на 42% и метизы – на 43%. Наилучшую положительную динамику также продемонстрировали перевозки химических и минеральных удобрений (рост более чем в 3,5 раза), лом черных металлов (в 2,3 раза), автомобили (в 1,6 раза). Неудивительно, что с каждым годом появляется все больше маршрутов контейнерных поездов.


Цена вопроса

Однако, по словам председателя НП ОЖдПС Андрея Соболева, основной причиной выбора в пользу определенного вида доставки является общая стоимость перевозки. Такие параметры, как скорость доставки, гарантии сохранности груза и качество сервиса, вторичны. «Если при перевозке грузов контейнерными поездами стоимость перевозки ниже, чем при доставке отдельными контейнерами, а в большинстве случаев именно так и есть, то контейнерные поезда выгодны естественным образом для любого груза. Скорость доставки воспринимается при этом как дополнительное достоинство. Поэтому контейнерные поезда будут востребованы всеми клиентами, пока они будут позволять экономить на стоимости доставки», – заключил эксперт.

В текущем году произошла дополнительная индексация на контейнерные перевозки. Как отмечает К. Никода, транспортная составляющая при перевозке в контейнерах небольшая относительно других видов грузов, например сырьевых, поэтому с учетом удорожания авто­мобильных перевозок тарифы в целом остаются в паритете. С ним солидарны и другие участники рынка. «Увеличение тарифа по сети в этом году находится в рамках общего тренда последних лет. На фоне всех затрат на перевозку контейнера данная динамика практически не влияет на рост экспортно-импортных потоков», – добавляет руководитель отдела логистики ООО «ВР Логистик» Алексей Долматов.

Однако Д. Черненок полагает, что дополнительная индексация тарифов на 4%, утвержденная приказом ФАС России № 1747/16 от 09.12.2016 г., может оказать негативное влияние на возможность дальнейшего роста внутренних контейнерных перевозок в России. По мнению участников рынка, повышение тарифов затрудняет конкуренцию с морским транспортом. А. Соболев считает, что дополнительная индексация не увеличила стоимость перевозки настолько, чтобы клиенты стали перевозить в другом типе подвижного состава или пере­шли на автотранспорт. «Критический порог здесь больше. Грузы будут уходить с железнодорожных контейнеров на авто­транспорт, если индексация составит более 20% при неизменной стоимости автоперевозки. Такое развитие событий может произойти, но не ранее 2019 года», – отмечает он.


Скорость – залог успеха

В то же время часть игроков отрасли считает финансовый вопрос в принципе не самым главным. «В условиях, которые рынок диктует сегодня, на первый план выходит уменьшение транзитного времени доставки, как результат – высокая оборачиваемость грузов и финансовых потоков. Для операторов контейнерного бизнеса в этом свои плюсы, в частности, увеличение количества перевозок на одну единицу контейнерного оборудования, а также снижение издержек на терминальные и сопутствующие расходы. А появление новых маршрутов и расширение географии доставки поз­воляет увеличить товарную номенк­латуру, перевозимую в контейнерах.

В итоге снижение себестоимости перевозок, разработка новых возможностей по организации и оформлению доставки также напрямую влияют на рост грузо­потоков», – уверен А. Долматов. Отметим, что, по данным ОАО «РЖД», динамика маршрутной скорости контей­нерных поездов с каждым годом увеличивается в среднем на 15 км/сут. По итогам 2016 года она составила 899 км/сут. В то время как скорость ускоренных контейнерных поездов за этот же период увеличилась до 1145 км/сут.

К тому же в настоящее время аналитический центр при правительстве РФ прорабатывает вопрос развития контейнеризации в стране, а также возможность наращивания экспорта товаров в Китай. По результатам данной работы будут выявлены основные направления роста и перспективы оптимизации существующего каркаса транспортно-логистической сети.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По данным ОАО «РЖД», за 5 лет объем перевозокгрузов в контейнерах по российским железным дорогам увеличился на 28%. В лучшие для контейнерного бизнеса периоды (2012–2014 гг.) он стабильно превышал 3 млн TEU. Затем динамика ухудшилась: в 2015-м было перевезено 2969 тыс. TEU. Однако 2016-й стал рекордным для отрасли – 3266 тыс. TEU. Усилится ли данная тенденция в текущем году и сможет ли железная дорога привлечь новые номенклатуры за счет формирования контейнерных поездов? [~PREVIEW_TEXT] => По данным ОАО «РЖД», за 5 лет объем перевозокгрузов в контейнерах по российским железным дорогам увеличился на 28%. В лучшие для контейнерного бизнеса периоды (2012–2014 гг.) он стабильно превышал 3 млн TEU. Затем динамика ухудшилась: в 2015-м было перевезено 2969 тыс. TEU. Однако 2016-й стал рекордным для отрасли – 3266 тыс. TEU. Усилится ли данная тенденция в текущем году и сможет ли железная дорога привлечь новые номенклатуры за счет формирования контейнерных поездов? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 303828 [TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:25:23 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 250 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 22590 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/8a4 [FILE_NAME] => 25.jpg [ORIGINAL_NAME] => 25.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 63b3e43f4e04944a199108a526701b0a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/8a4/25.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8a4/25.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/8a4/25.jpg [ALT] => Контейнерные поезда: в складчину выгоднее [TITLE] => Контейнерные поезда: в складчину выгоднее ) [~PREVIEW_PICTURE] => 303828 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => konteynernye-poezda-v-skladchinu-vygodnee [~CODE] => konteynernye-poezda-v-skladchinu-vygodnee [EXTERNAL_ID] => 352599 [~EXTERNAL_ID] => 352599 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 352599:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352599:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 352551 [PROPERTY_VALUE_ID] => 352599:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 352551 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352599:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352599:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 303830 [1] => 303831 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 82 [1] => 83 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 303830 [1] => 303831 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352599:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352599:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контейнерные поезда: в складчину выгоднее [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерные поезда: в складчину выгоднее [SECTION_META_DESCRIPTION] => По данным ОАО «РЖД», за 5 лет объем перевозокгрузов в контейнерах по российским железным дорогам увеличился на 28%. В лучшие для контейнерного бизнеса периоды (2012–2014 гг.) он стабильно превышал 3 млн TEU. Затем динамика ухудшилась: в 2015-м было перевезено 2969 тыс. TEU. Однако 2016-й стал рекордным для отрасли – 3266 тыс. TEU. Усилится ли данная тенденция в текущем году и сможет ли железная дорога привлечь новые номенклатуры за счет формирования контейнерных поездов? [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерные поезда: в складчину выгоднее [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерные поезда: в складчину выгоднее [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По данным ОАО «РЖД», за 5 лет объем перевозокгрузов в контейнерах по российским железным дорогам увеличился на 28%. В лучшие для контейнерного бизнеса периоды (2012–2014 гг.) он стабильно превышал 3 млн TEU. Затем динамика ухудшилась: в 2015-м было перевезено 2969 тыс. TEU. Однако 2016-й стал рекордным для отрасли – 3266 тыс. TEU. Усилится ли данная тенденция в текущем году и сможет ли железная дорога привлечь новые номенклатуры за счет формирования контейнерных поездов? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные поезда: в складчину выгоднее [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные поезда: в складчину выгоднее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные поезда: в складчину выгоднее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные поезда: в складчину выгоднее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные поезда: в складчину выгоднее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные поезда: в складчину выгоднее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные поезда: в складчину выгоднее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные поезда: в складчину выгоднее ) )
РЖД-Партнер

Рефконтейнеры: ситуация накаляется

Рефконтейнеры: ситуация накаляется
Из-за активного списания устаревшего парка рефрижераторных вагонов операторы вынуждены использовать рефконтейнеры. Однако массового производства в России ни тех ни других пока как такового нет. Предприятия разрабатывают и выпускают лишь единичные модели, но, по мнению аналитиков, этого недостаточно, чтобы вернуть на железную дорогу скоропорт.
Array
(
    [ID] => 352600
    [~ID] => 352600
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
    [NAME] => Рефконтейнеры: ситуация накаляется
    [~NAME] => Рефконтейнеры: ситуация накаляется
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 16:25:41
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 16:25:41
    [ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 16:25:41
    [~ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 16:25:41
    [TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:28:04
    [~TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:28:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/refkonteynery-situatsiya-nakalyaetsya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/refkonteynery-situatsiya-nakalyaetsya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

У отрасли температура?

Большая часть продовольственных грузов межрегионального товаро­обмена перевозится в рефрижераторных контейнерах, и объем таких перевозок продолжает расти. Но несмотря на это численность вагонов-рефрижераторов на сети РЖД, как и рефрижераторных трюмов на водном транспорте, сократилась. Также недостаточно припортовых складов-холодильников. Как отмечает заместитель генерального директора ООО «ТермоКонтейнер» Дмитрий Губарев, подвижной состав и транспортное оборудование, находящиеся сегодня в эксп­луатации, изготовлены еще до начала 90-х гг. прошлого века, а используемые зарубежные рефконтейнеры конструктивно не адаптированы к условиям эксп­луатации на российских дорогах, так как перевозятся на электрифицированных фитинговых платформах по старым энерго­затратным технологиям.

«Ситуация на рынке рефрижераторного подвижного состава непростая. Если рассматривать парк не только России, но и всего постсоветского пространства, то общий объем реф- и изотермических вагонов насчитывал в прошлом году всего около 19 тыс. ед.
И сегодня он практически не обновляется. К началу 2018-го эксплуатация около 90% такого подвижного состава будет прекращена по причине окончания его срока службы», – комментирует исполнительный директор Центра экспертизы и производства Никита Битюцкий. По его словам, серийного производства ни рефвагонов, ни рефконтейнеров в России нет, только единичные партии изотермического подвижного состава и оборудования. Однако ведущая в этом сегменте компания – АО «Рефсервис» – обезопасила себя на некоторое время, успев продлить срок службы собственного парка. Что же делать остальным игрокам? Ждать, когда на рынке появятся новые разработки?


Холодный расчет

АО «Алтайвагон» совместно с ООО «СибирьБизнесВосток» и ОАО «Линде Газ Рус» планируют начать серийное производство автономного рефрижераторного вагона в ноябре 2017 года. Пока же готов только опытный образец, который сейчас проходит сертификацию. Также потребуется проведение климатических испытаний, рассказал заместитель генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию АО «Алтайвагон» Станислав Золотарев.
Отметим, что на разработку нового рефконтейнера уже потрачено более 13,4 млн руб. Расчетная стоимость одного вагона АРВ составляет 5,9 млн руб.

Еще одно ноу-хау отечественных производителей – контейнер-рефрижератор High Cube, предназначенный для перевозки скоропортящихся грузов. Это проект НПП «АпАТэК». Как рассказал генеральный директор предприятия Андрей Ушаков, компания планирует создать принципиально новый продукт из конструкционных полимерных композиционных материалов на основе термопластичных связующих, армированных высокопрочными непрерывными волокнами (стеклянными, углеродными, базальтовыми).

Предполагается, что за счет применения ПКМ удастся снизить массу тары более чем на 900 кг по сравнению с ана­логами, изготовленными из стали и алюминиевых сплавов. По мнению А. Ушакова, их разработка по стоимости и качеству попробует составить конкуренцию китайским контейнерам.

По словам заместителя генерального директора «РМ Рейл» Андрея Водопьянова, сегодня потребность в рефконтейнерах составляет около 5 тыс. ед., а после списания рефсекций удвоится. «Я уверен, что мы можем производить качественные и надежные рефконтейнеры здесь, в России. Компания «РМ Рейл» подготовила инвестиционный проект организации такого масштабного производства на «Абаканвагонмаше». Сегодня это единственное предприятие страны, которое выпускает сертифицированные контейнеры, в том числе и специализированные», – считает он.

Хотя многие эксперты уверены, что мы давно упустили шанс и угнаться за китайскими производителями не под силу уже никому. «90% контейнеров на мировом рынке – китайские. И эту ситуацию уже не переломить. Дело в том, что мы опоз­дали навсегда. Затраты на организацию производства никогда не окупятся. Мы, как и многие производители из других стран, просто упустили момент. В этом сегменте никто с китайцами конкурировать не сможет», – комментирует генеральный директор ООО «КРК Энерго» Сергей Пригорев.

«Тем более что шипинговые компании 5–7 лет катают контейнеры, а затем их продают по цене в 550–600 тыс. руб.
Новый же обойдется в 1,5–1,6 млн руб. Но даже бывший в употреблении контейнер, если за ним ухаживать, будет служить еще 5–7 лет», – добавляет технический директор ООО «ВА Групп» Василий Поспелов.

Однако А. Водопьянов считает, что при дополнительном регулировании технического состояния контейнеров и поддержке отечественных производителей ситуацию можно было бы изменить.

Отметим, что с подобной идеей уже выступал генеральный директор АО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» Олег Сиенко. В конце 2015 года он даже обратился к правительству РФ с просьбой оказать поддержку в реализации проекта организации серийного производства отечественных рефрижераторных контейнеров. В письме он просил разработать для этого меры государственной поддержки по стимулированию спроса – аналогичные тем, что действуют в отношении иннова­ционных грузовых вагонов (компенсация части процентов по уплате кредитов для покупки подвижного состава, скидки на железнодорожные тарифы). А также, например, запретить эксплуатацию на территории РФ рефрижераторных контейнеров, ввезенных в таможенном режиме «временный ввоз» после разгрузки импортных грузов.

Но данное предложение, насколько нам известно, не получило никакого развития. На предприятии данную ситуацию «РЖД-Партнеру» отказались комментировать и даже не подтвердили желание продолжить борьбу за создание нового продукта. По словам Н. Битюцкого, это и неудивительно. Такое производство очень сложное и мелкосерийное, поэтому его организация и выпуск весьма затратны как для изготовителя, так и для первых заказчиков. Пока не будет серии, организовать выпуск моделей по конкурентной цене просто невозможно.

А вот компании «ВА Групп» удалось реализовать свою разработку – дизель-генераторный контейнер (ДГК). «В настоящее время для перевозки СПГ используются 12-платформенные сцепы в сопровождении служебно-дизельного вагона (СДВ), которые имеют на вооружении два дизель-генератора мощностью по 75 кВт каждый, топливные баки общей емкостью 7,3 тыс. л, купе для проживания бригады сопровождения, состоящей из двух человек, туалет/душ/кухню/котельную. Производство СДВ прекращено с 1993–1995 гг., их срок службы (25 лет) давно истек, а его продление приостановлено правительством. В настоящее время большое количество вагонов уже выведено из работы и сдано на металлолом, к 2018–2019 гг. таких вагонов практически не останется. Именно поэтому мы разработали абсолютно новые технологии для перевозки скоропортящихся грузов», – комментирует
В. Поспелов.

Один ДГК может обеспечить подключение 24 крупнотоннажных рефрижераторных контейнеров (КРК), при этом потребление топлива не изменится, так как применяются новые, экономичные дизельные двигатели «Вольво». «Наша разработка – автономный модуль, который имеет полную телеметрию. ДГК не требует сопровождения, а позволяет удаленно контролировать температурный режим и дислокацию в режиме онлайн. Кроме того, в пути следования исключен человеческий фактор , а это – экономия по зарплате, отсутствие рисков несанкционированного слива топлива, отсутствие травматизма в пути следования
и т. д.», – добавляет В. Поспелов.  


Горячий тариф

По мнению участников рынка, развитие производства изотермического подвижного состава сдерживает не только дороговизна и его сложность, но и правила игры в сфере перевозок скоропорта. Казалось бы, разница в уровне тарифов на перевозки скоропортящихся грузов в КРК и грузов в универсальных контейнерах обусловлена рядом технологических факторов, влияющих на себестоимость перевозок. В частности, спецификой работы со сцепами КРК на сортировочных станциях. «Все работы выполняются только маневровыми локомотивами – не допускается производить маневры толчками и распускать с сортировочной горки составы рефрижераторных поездов, включая КРК. Кроме того, сортировка осуществляется без расцепления сцепа платформ с КРК и ВДЭ, что требует дополнительного высвобождения станционных путей при сортировке. А перевозка КРК для выполнения в соответствии с действующими правилами перевозок установленных сроков доставки требует включения сцепа на сортировочной станции в ближайший грузовой поезд, что также сказывается на затратах, связанных с сортировкой. Дополнительно при перевозках скоропортящихся грузов в КРК оплачивается пробег вагона-дизель-электростанции», – разъясняет заместитель генерального директора ЦФТО по транспортному обслуживанию Андрей Дреничев.

Однако в этом году ситуация должна кардинально измениться. «ВА Групп» при поддержке РЖД стала первопроходцем. В апреле по сети прошел первый опытный смешанный поезд. Это удалось благодаря изменению применения тарифов при перевозках в КРК и универсальной таре, а также разработке нового оборудования.

В ближайшее время предлагается перейти на унифицированный порядок расчета тарифов на перевозки грузов контейнерными отправками в отношении всех типов контейнеров с использованием единых базовых тарифных схем, установленных в настоящее время для универсальных контейнеров, с применением системы корректирующих коэффициентов, учитывающих технические и технологические особенности перевозок грузов контейнерными отправками.

«При расчете тарифа на перевозки в термических контейнерах считаем необходимым применять только коэффициен­ты, действующие для грузов третьего тарифного класса. Это, с одной стороны, позволит сохранить разницу в тарифах между дорогостоящей алкогольной продукцией и другими продовольственными грузами, а с другой – не будет способствовать созданию искусственных условий для внутривидовой конкуренции и переключению перевозок грузов первого тарифного класса из универсальных и специализированных вагонов в контейнеры. В результате будет обеспечена унификация расчета платы за контейнерные перевозки независимо от специализации контейнера и различия в стоимости перевозки будут объясняться только техническими параметрами и технологическими условиями перевозки грузов в контейнерах», – пояснил А. Дреничев.

Нельзя не отметить, что альтернативным способом для увеличения ВВП, улучшения показателей РЖД, как и повышения качества жизни населения в целом, могло бы стать именно производство тары, парка и специального оборудования для транспортировки и реализации скоропортящихся продовольственных товаров, сохраняющихся в свежем виде от производства до потребления.

[~DETAIL_TEXT] =>

У отрасли температура?

Большая часть продовольственных грузов межрегионального товаро­обмена перевозится в рефрижераторных контейнерах, и объем таких перевозок продолжает расти. Но несмотря на это численность вагонов-рефрижераторов на сети РЖД, как и рефрижераторных трюмов на водном транспорте, сократилась. Также недостаточно припортовых складов-холодильников. Как отмечает заместитель генерального директора ООО «ТермоКонтейнер» Дмитрий Губарев, подвижной состав и транспортное оборудование, находящиеся сегодня в эксп­луатации, изготовлены еще до начала 90-х гг. прошлого века, а используемые зарубежные рефконтейнеры конструктивно не адаптированы к условиям эксп­луатации на российских дорогах, так как перевозятся на электрифицированных фитинговых платформах по старым энерго­затратным технологиям.

«Ситуация на рынке рефрижераторного подвижного состава непростая. Если рассматривать парк не только России, но и всего постсоветского пространства, то общий объем реф- и изотермических вагонов насчитывал в прошлом году всего около 19 тыс. ед.
И сегодня он практически не обновляется. К началу 2018-го эксплуатация около 90% такого подвижного состава будет прекращена по причине окончания его срока службы», – комментирует исполнительный директор Центра экспертизы и производства Никита Битюцкий. По его словам, серийного производства ни рефвагонов, ни рефконтейнеров в России нет, только единичные партии изотермического подвижного состава и оборудования. Однако ведущая в этом сегменте компания – АО «Рефсервис» – обезопасила себя на некоторое время, успев продлить срок службы собственного парка. Что же делать остальным игрокам? Ждать, когда на рынке появятся новые разработки?


Холодный расчет

АО «Алтайвагон» совместно с ООО «СибирьБизнесВосток» и ОАО «Линде Газ Рус» планируют начать серийное производство автономного рефрижераторного вагона в ноябре 2017 года. Пока же готов только опытный образец, который сейчас проходит сертификацию. Также потребуется проведение климатических испытаний, рассказал заместитель генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию АО «Алтайвагон» Станислав Золотарев.
Отметим, что на разработку нового рефконтейнера уже потрачено более 13,4 млн руб. Расчетная стоимость одного вагона АРВ составляет 5,9 млн руб.

Еще одно ноу-хау отечественных производителей – контейнер-рефрижератор High Cube, предназначенный для перевозки скоропортящихся грузов. Это проект НПП «АпАТэК». Как рассказал генеральный директор предприятия Андрей Ушаков, компания планирует создать принципиально новый продукт из конструкционных полимерных композиционных материалов на основе термопластичных связующих, армированных высокопрочными непрерывными волокнами (стеклянными, углеродными, базальтовыми).

Предполагается, что за счет применения ПКМ удастся снизить массу тары более чем на 900 кг по сравнению с ана­логами, изготовленными из стали и алюминиевых сплавов. По мнению А. Ушакова, их разработка по стоимости и качеству попробует составить конкуренцию китайским контейнерам.

По словам заместителя генерального директора «РМ Рейл» Андрея Водопьянова, сегодня потребность в рефконтейнерах составляет около 5 тыс. ед., а после списания рефсекций удвоится. «Я уверен, что мы можем производить качественные и надежные рефконтейнеры здесь, в России. Компания «РМ Рейл» подготовила инвестиционный проект организации такого масштабного производства на «Абаканвагонмаше». Сегодня это единственное предприятие страны, которое выпускает сертифицированные контейнеры, в том числе и специализированные», – считает он.

Хотя многие эксперты уверены, что мы давно упустили шанс и угнаться за китайскими производителями не под силу уже никому. «90% контейнеров на мировом рынке – китайские. И эту ситуацию уже не переломить. Дело в том, что мы опоз­дали навсегда. Затраты на организацию производства никогда не окупятся. Мы, как и многие производители из других стран, просто упустили момент. В этом сегменте никто с китайцами конкурировать не сможет», – комментирует генеральный директор ООО «КРК Энерго» Сергей Пригорев.

«Тем более что шипинговые компании 5–7 лет катают контейнеры, а затем их продают по цене в 550–600 тыс. руб.
Новый же обойдется в 1,5–1,6 млн руб. Но даже бывший в употреблении контейнер, если за ним ухаживать, будет служить еще 5–7 лет», – добавляет технический директор ООО «ВА Групп» Василий Поспелов.

Однако А. Водопьянов считает, что при дополнительном регулировании технического состояния контейнеров и поддержке отечественных производителей ситуацию можно было бы изменить.

Отметим, что с подобной идеей уже выступал генеральный директор АО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» Олег Сиенко. В конце 2015 года он даже обратился к правительству РФ с просьбой оказать поддержку в реализации проекта организации серийного производства отечественных рефрижераторных контейнеров. В письме он просил разработать для этого меры государственной поддержки по стимулированию спроса – аналогичные тем, что действуют в отношении иннова­ционных грузовых вагонов (компенсация части процентов по уплате кредитов для покупки подвижного состава, скидки на железнодорожные тарифы). А также, например, запретить эксплуатацию на территории РФ рефрижераторных контейнеров, ввезенных в таможенном режиме «временный ввоз» после разгрузки импортных грузов.

Но данное предложение, насколько нам известно, не получило никакого развития. На предприятии данную ситуацию «РЖД-Партнеру» отказались комментировать и даже не подтвердили желание продолжить борьбу за создание нового продукта. По словам Н. Битюцкого, это и неудивительно. Такое производство очень сложное и мелкосерийное, поэтому его организация и выпуск весьма затратны как для изготовителя, так и для первых заказчиков. Пока не будет серии, организовать выпуск моделей по конкурентной цене просто невозможно.

А вот компании «ВА Групп» удалось реализовать свою разработку – дизель-генераторный контейнер (ДГК). «В настоящее время для перевозки СПГ используются 12-платформенные сцепы в сопровождении служебно-дизельного вагона (СДВ), которые имеют на вооружении два дизель-генератора мощностью по 75 кВт каждый, топливные баки общей емкостью 7,3 тыс. л, купе для проживания бригады сопровождения, состоящей из двух человек, туалет/душ/кухню/котельную. Производство СДВ прекращено с 1993–1995 гг., их срок службы (25 лет) давно истек, а его продление приостановлено правительством. В настоящее время большое количество вагонов уже выведено из работы и сдано на металлолом, к 2018–2019 гг. таких вагонов практически не останется. Именно поэтому мы разработали абсолютно новые технологии для перевозки скоропортящихся грузов», – комментирует
В. Поспелов.

Один ДГК может обеспечить подключение 24 крупнотоннажных рефрижераторных контейнеров (КРК), при этом потребление топлива не изменится, так как применяются новые, экономичные дизельные двигатели «Вольво». «Наша разработка – автономный модуль, который имеет полную телеметрию. ДГК не требует сопровождения, а позволяет удаленно контролировать температурный режим и дислокацию в режиме онлайн. Кроме того, в пути следования исключен человеческий фактор , а это – экономия по зарплате, отсутствие рисков несанкционированного слива топлива, отсутствие травматизма в пути следования
и т. д.», – добавляет В. Поспелов.  


Горячий тариф

По мнению участников рынка, развитие производства изотермического подвижного состава сдерживает не только дороговизна и его сложность, но и правила игры в сфере перевозок скоропорта. Казалось бы, разница в уровне тарифов на перевозки скоропортящихся грузов в КРК и грузов в универсальных контейнерах обусловлена рядом технологических факторов, влияющих на себестоимость перевозок. В частности, спецификой работы со сцепами КРК на сортировочных станциях. «Все работы выполняются только маневровыми локомотивами – не допускается производить маневры толчками и распускать с сортировочной горки составы рефрижераторных поездов, включая КРК. Кроме того, сортировка осуществляется без расцепления сцепа платформ с КРК и ВДЭ, что требует дополнительного высвобождения станционных путей при сортировке. А перевозка КРК для выполнения в соответствии с действующими правилами перевозок установленных сроков доставки требует включения сцепа на сортировочной станции в ближайший грузовой поезд, что также сказывается на затратах, связанных с сортировкой. Дополнительно при перевозках скоропортящихся грузов в КРК оплачивается пробег вагона-дизель-электростанции», – разъясняет заместитель генерального директора ЦФТО по транспортному обслуживанию Андрей Дреничев.

Однако в этом году ситуация должна кардинально измениться. «ВА Групп» при поддержке РЖД стала первопроходцем. В апреле по сети прошел первый опытный смешанный поезд. Это удалось благодаря изменению применения тарифов при перевозках в КРК и универсальной таре, а также разработке нового оборудования.

В ближайшее время предлагается перейти на унифицированный порядок расчета тарифов на перевозки грузов контейнерными отправками в отношении всех типов контейнеров с использованием единых базовых тарифных схем, установленных в настоящее время для универсальных контейнеров, с применением системы корректирующих коэффициентов, учитывающих технические и технологические особенности перевозок грузов контейнерными отправками.

«При расчете тарифа на перевозки в термических контейнерах считаем необходимым применять только коэффициен­ты, действующие для грузов третьего тарифного класса. Это, с одной стороны, позволит сохранить разницу в тарифах между дорогостоящей алкогольной продукцией и другими продовольственными грузами, а с другой – не будет способствовать созданию искусственных условий для внутривидовой конкуренции и переключению перевозок грузов первого тарифного класса из универсальных и специализированных вагонов в контейнеры. В результате будет обеспечена унификация расчета платы за контейнерные перевозки независимо от специализации контейнера и различия в стоимости перевозки будут объясняться только техническими параметрами и технологическими условиями перевозки грузов в контейнерах», – пояснил А. Дреничев.

Нельзя не отметить, что альтернативным способом для увеличения ВВП, улучшения показателей РЖД, как и повышения качества жизни населения в целом, могло бы стать именно производство тары, парка и специального оборудования для транспортировки и реализации скоропортящихся продовольственных товаров, сохраняющихся в свежем виде от производства до потребления.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Из-за активного списания устаревшего парка рефрижераторных вагонов операторы вынуждены использовать рефконтейнеры. Однако массового производства в России ни тех ни других пока как такового нет. Предприятия разрабатывают и выпускают лишь единичные модели, но, по мнению аналитиков, этого недостаточно, чтобы вернуть на железную дорогу скоропорт. [~PREVIEW_TEXT] => Из-за активного списания устаревшего парка рефрижераторных вагонов операторы вынуждены использовать рефконтейнеры. Однако массового производства в России ни тех ни других пока как такового нет. Предприятия разрабатывают и выпускают лишь единичные модели, но, по мнению аналитиков, этого недостаточно, чтобы вернуть на железную дорогу скоропорт. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 303832 [TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:28:04 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 151 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 15221 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d02 [FILE_NAME] => 28.jpg [ORIGINAL_NAME] => 28.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 209630cbe0c84a3ed0743e30715534d2 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/d02/28.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d02/28.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d02/28.jpg [ALT] => Рефконтейнеры: ситуация накаляется [TITLE] => Рефконтейнеры: ситуация накаляется ) [~PREVIEW_PICTURE] => 303832 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => refkonteynery-situatsiya-nakalyaetsya [~CODE] => refkonteynery-situatsiya-nakalyaetsya [EXTERNAL_ID] => 352600 [~EXTERNAL_ID] => 352600 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 352600:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352600:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 352551 [PROPERTY_VALUE_ID] => 352600:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 352551 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352600:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352600:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352600:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352600:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рефконтейнеры: ситуация накаляется [SECTION_META_KEYWORDS] => рефконтейнеры: ситуация накаляется [SECTION_META_DESCRIPTION] => Из-за активного списания устаревшего парка рефрижераторных вагонов операторы вынуждены использовать рефконтейнеры. Однако массового производства в России ни тех ни других пока как такового нет. Предприятия разрабатывают и выпускают лишь единичные модели, но, по мнению аналитиков, этого недостаточно, чтобы вернуть на железную дорогу скоропорт. [ELEMENT_META_TITLE] => Рефконтейнеры: ситуация накаляется [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рефконтейнеры: ситуация накаляется [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Из-за активного списания устаревшего парка рефрижераторных вагонов операторы вынуждены использовать рефконтейнеры. Однако массового производства в России ни тех ни других пока как такового нет. Предприятия разрабатывают и выпускают лишь единичные модели, но, по мнению аналитиков, этого недостаточно, чтобы вернуть на железную дорогу скоропорт. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рефконтейнеры: ситуация накаляется [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рефконтейнеры: ситуация накаляется [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рефконтейнеры: ситуация накаляется [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рефконтейнеры: ситуация накаляется [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рефконтейнеры: ситуация накаляется [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рефконтейнеры: ситуация накаляется [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рефконтейнеры: ситуация накаляется [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рефконтейнеры: ситуация накаляется ) )

									Array
(
    [ID] => 352600
    [~ID] => 352600
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
    [NAME] => Рефконтейнеры: ситуация накаляется
    [~NAME] => Рефконтейнеры: ситуация накаляется
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 16:25:41
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 16:25:41
    [ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 16:25:41
    [~ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 16:25:41
    [TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:28:04
    [~TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:28:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/refkonteynery-situatsiya-nakalyaetsya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/refkonteynery-situatsiya-nakalyaetsya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

У отрасли температура?

Большая часть продовольственных грузов межрегионального товаро­обмена перевозится в рефрижераторных контейнерах, и объем таких перевозок продолжает расти. Но несмотря на это численность вагонов-рефрижераторов на сети РЖД, как и рефрижераторных трюмов на водном транспорте, сократилась. Также недостаточно припортовых складов-холодильников. Как отмечает заместитель генерального директора ООО «ТермоКонтейнер» Дмитрий Губарев, подвижной состав и транспортное оборудование, находящиеся сегодня в эксп­луатации, изготовлены еще до начала 90-х гг. прошлого века, а используемые зарубежные рефконтейнеры конструктивно не адаптированы к условиям эксп­луатации на российских дорогах, так как перевозятся на электрифицированных фитинговых платформах по старым энерго­затратным технологиям.

«Ситуация на рынке рефрижераторного подвижного состава непростая. Если рассматривать парк не только России, но и всего постсоветского пространства, то общий объем реф- и изотермических вагонов насчитывал в прошлом году всего около 19 тыс. ед.
И сегодня он практически не обновляется. К началу 2018-го эксплуатация около 90% такого подвижного состава будет прекращена по причине окончания его срока службы», – комментирует исполнительный директор Центра экспертизы и производства Никита Битюцкий. По его словам, серийного производства ни рефвагонов, ни рефконтейнеров в России нет, только единичные партии изотермического подвижного состава и оборудования. Однако ведущая в этом сегменте компания – АО «Рефсервис» – обезопасила себя на некоторое время, успев продлить срок службы собственного парка. Что же делать остальным игрокам? Ждать, когда на рынке появятся новые разработки?


Холодный расчет

АО «Алтайвагон» совместно с ООО «СибирьБизнесВосток» и ОАО «Линде Газ Рус» планируют начать серийное производство автономного рефрижераторного вагона в ноябре 2017 года. Пока же готов только опытный образец, который сейчас проходит сертификацию. Также потребуется проведение климатических испытаний, рассказал заместитель генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию АО «Алтайвагон» Станислав Золотарев.
Отметим, что на разработку нового рефконтейнера уже потрачено более 13,4 млн руб. Расчетная стоимость одного вагона АРВ составляет 5,9 млн руб.

Еще одно ноу-хау отечественных производителей – контейнер-рефрижератор High Cube, предназначенный для перевозки скоропортящихся грузов. Это проект НПП «АпАТэК». Как рассказал генеральный директор предприятия Андрей Ушаков, компания планирует создать принципиально новый продукт из конструкционных полимерных композиционных материалов на основе термопластичных связующих, армированных высокопрочными непрерывными волокнами (стеклянными, углеродными, базальтовыми).

Предполагается, что за счет применения ПКМ удастся снизить массу тары более чем на 900 кг по сравнению с ана­логами, изготовленными из стали и алюминиевых сплавов. По мнению А. Ушакова, их разработка по стоимости и качеству попробует составить конкуренцию китайским контейнерам.

По словам заместителя генерального директора «РМ Рейл» Андрея Водопьянова, сегодня потребность в рефконтейнерах составляет около 5 тыс. ед., а после списания рефсекций удвоится. «Я уверен, что мы можем производить качественные и надежные рефконтейнеры здесь, в России. Компания «РМ Рейл» подготовила инвестиционный проект организации такого масштабного производства на «Абаканвагонмаше». Сегодня это единственное предприятие страны, которое выпускает сертифицированные контейнеры, в том числе и специализированные», – считает он.

Хотя многие эксперты уверены, что мы давно упустили шанс и угнаться за китайскими производителями не под силу уже никому. «90% контейнеров на мировом рынке – китайские. И эту ситуацию уже не переломить. Дело в том, что мы опоз­дали навсегда. Затраты на организацию производства никогда не окупятся. Мы, как и многие производители из других стран, просто упустили момент. В этом сегменте никто с китайцами конкурировать не сможет», – комментирует генеральный директор ООО «КРК Энерго» Сергей Пригорев.

«Тем более что шипинговые компании 5–7 лет катают контейнеры, а затем их продают по цене в 550–600 тыс. руб.
Новый же обойдется в 1,5–1,6 млн руб. Но даже бывший в употреблении контейнер, если за ним ухаживать, будет служить еще 5–7 лет», – добавляет технический директор ООО «ВА Групп» Василий Поспелов.

Однако А. Водопьянов считает, что при дополнительном регулировании технического состояния контейнеров и поддержке отечественных производителей ситуацию можно было бы изменить.

Отметим, что с подобной идеей уже выступал генеральный директор АО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» Олег Сиенко. В конце 2015 года он даже обратился к правительству РФ с просьбой оказать поддержку в реализации проекта организации серийного производства отечественных рефрижераторных контейнеров. В письме он просил разработать для этого меры государственной поддержки по стимулированию спроса – аналогичные тем, что действуют в отношении иннова­ционных грузовых вагонов (компенсация части процентов по уплате кредитов для покупки подвижного состава, скидки на железнодорожные тарифы). А также, например, запретить эксплуатацию на территории РФ рефрижераторных контейнеров, ввезенных в таможенном режиме «временный ввоз» после разгрузки импортных грузов.

Но данное предложение, насколько нам известно, не получило никакого развития. На предприятии данную ситуацию «РЖД-Партнеру» отказались комментировать и даже не подтвердили желание продолжить борьбу за создание нового продукта. По словам Н. Битюцкого, это и неудивительно. Такое производство очень сложное и мелкосерийное, поэтому его организация и выпуск весьма затратны как для изготовителя, так и для первых заказчиков. Пока не будет серии, организовать выпуск моделей по конкурентной цене просто невозможно.

А вот компании «ВА Групп» удалось реализовать свою разработку – дизель-генераторный контейнер (ДГК). «В настоящее время для перевозки СПГ используются 12-платформенные сцепы в сопровождении служебно-дизельного вагона (СДВ), которые имеют на вооружении два дизель-генератора мощностью по 75 кВт каждый, топливные баки общей емкостью 7,3 тыс. л, купе для проживания бригады сопровождения, состоящей из двух человек, туалет/душ/кухню/котельную. Производство СДВ прекращено с 1993–1995 гг., их срок службы (25 лет) давно истек, а его продление приостановлено правительством. В настоящее время большое количество вагонов уже выведено из работы и сдано на металлолом, к 2018–2019 гг. таких вагонов практически не останется. Именно поэтому мы разработали абсолютно новые технологии для перевозки скоропортящихся грузов», – комментирует
В. Поспелов.

Один ДГК может обеспечить подключение 24 крупнотоннажных рефрижераторных контейнеров (КРК), при этом потребление топлива не изменится, так как применяются новые, экономичные дизельные двигатели «Вольво». «Наша разработка – автономный модуль, который имеет полную телеметрию. ДГК не требует сопровождения, а позволяет удаленно контролировать температурный режим и дислокацию в режиме онлайн. Кроме того, в пути следования исключен человеческий фактор , а это – экономия по зарплате, отсутствие рисков несанкционированного слива топлива, отсутствие травматизма в пути следования
и т. д.», – добавляет В. Поспелов.  


Горячий тариф

По мнению участников рынка, развитие производства изотермического подвижного состава сдерживает не только дороговизна и его сложность, но и правила игры в сфере перевозок скоропорта. Казалось бы, разница в уровне тарифов на перевозки скоропортящихся грузов в КРК и грузов в универсальных контейнерах обусловлена рядом технологических факторов, влияющих на себестоимость перевозок. В частности, спецификой работы со сцепами КРК на сортировочных станциях. «Все работы выполняются только маневровыми локомотивами – не допускается производить маневры толчками и распускать с сортировочной горки составы рефрижераторных поездов, включая КРК. Кроме того, сортировка осуществляется без расцепления сцепа платформ с КРК и ВДЭ, что требует дополнительного высвобождения станционных путей при сортировке. А перевозка КРК для выполнения в соответствии с действующими правилами перевозок установленных сроков доставки требует включения сцепа на сортировочной станции в ближайший грузовой поезд, что также сказывается на затратах, связанных с сортировкой. Дополнительно при перевозках скоропортящихся грузов в КРК оплачивается пробег вагона-дизель-электростанции», – разъясняет заместитель генерального директора ЦФТО по транспортному обслуживанию Андрей Дреничев.

Однако в этом году ситуация должна кардинально измениться. «ВА Групп» при поддержке РЖД стала первопроходцем. В апреле по сети прошел первый опытный смешанный поезд. Это удалось благодаря изменению применения тарифов при перевозках в КРК и универсальной таре, а также разработке нового оборудования.

В ближайшее время предлагается перейти на унифицированный порядок расчета тарифов на перевозки грузов контейнерными отправками в отношении всех типов контейнеров с использованием единых базовых тарифных схем, установленных в настоящее время для универсальных контейнеров, с применением системы корректирующих коэффициентов, учитывающих технические и технологические особенности перевозок грузов контейнерными отправками.

«При расчете тарифа на перевозки в термических контейнерах считаем необходимым применять только коэффициен­ты, действующие для грузов третьего тарифного класса. Это, с одной стороны, позволит сохранить разницу в тарифах между дорогостоящей алкогольной продукцией и другими продовольственными грузами, а с другой – не будет способствовать созданию искусственных условий для внутривидовой конкуренции и переключению перевозок грузов первого тарифного класса из универсальных и специализированных вагонов в контейнеры. В результате будет обеспечена унификация расчета платы за контейнерные перевозки независимо от специализации контейнера и различия в стоимости перевозки будут объясняться только техническими параметрами и технологическими условиями перевозки грузов в контейнерах», – пояснил А. Дреничев.

Нельзя не отметить, что альтернативным способом для увеличения ВВП, улучшения показателей РЖД, как и повышения качества жизни населения в целом, могло бы стать именно производство тары, парка и специального оборудования для транспортировки и реализации скоропортящихся продовольственных товаров, сохраняющихся в свежем виде от производства до потребления.

[~DETAIL_TEXT] =>

У отрасли температура?

Большая часть продовольственных грузов межрегионального товаро­обмена перевозится в рефрижераторных контейнерах, и объем таких перевозок продолжает расти. Но несмотря на это численность вагонов-рефрижераторов на сети РЖД, как и рефрижераторных трюмов на водном транспорте, сократилась. Также недостаточно припортовых складов-холодильников. Как отмечает заместитель генерального директора ООО «ТермоКонтейнер» Дмитрий Губарев, подвижной состав и транспортное оборудование, находящиеся сегодня в эксп­луатации, изготовлены еще до начала 90-х гг. прошлого века, а используемые зарубежные рефконтейнеры конструктивно не адаптированы к условиям эксп­луатации на российских дорогах, так как перевозятся на электрифицированных фитинговых платформах по старым энерго­затратным технологиям.

«Ситуация на рынке рефрижераторного подвижного состава непростая. Если рассматривать парк не только России, но и всего постсоветского пространства, то общий объем реф- и изотермических вагонов насчитывал в прошлом году всего около 19 тыс. ед.
И сегодня он практически не обновляется. К началу 2018-го эксплуатация около 90% такого подвижного состава будет прекращена по причине окончания его срока службы», – комментирует исполнительный директор Центра экспертизы и производства Никита Битюцкий. По его словам, серийного производства ни рефвагонов, ни рефконтейнеров в России нет, только единичные партии изотермического подвижного состава и оборудования. Однако ведущая в этом сегменте компания – АО «Рефсервис» – обезопасила себя на некоторое время, успев продлить срок службы собственного парка. Что же делать остальным игрокам? Ждать, когда на рынке появятся новые разработки?


Холодный расчет

АО «Алтайвагон» совместно с ООО «СибирьБизнесВосток» и ОАО «Линде Газ Рус» планируют начать серийное производство автономного рефрижераторного вагона в ноябре 2017 года. Пока же готов только опытный образец, который сейчас проходит сертификацию. Также потребуется проведение климатических испытаний, рассказал заместитель генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию АО «Алтайвагон» Станислав Золотарев.
Отметим, что на разработку нового рефконтейнера уже потрачено более 13,4 млн руб. Расчетная стоимость одного вагона АРВ составляет 5,9 млн руб.

Еще одно ноу-хау отечественных производителей – контейнер-рефрижератор High Cube, предназначенный для перевозки скоропортящихся грузов. Это проект НПП «АпАТэК». Как рассказал генеральный директор предприятия Андрей Ушаков, компания планирует создать принципиально новый продукт из конструкционных полимерных композиционных материалов на основе термопластичных связующих, армированных высокопрочными непрерывными волокнами (стеклянными, углеродными, базальтовыми).

Предполагается, что за счет применения ПКМ удастся снизить массу тары более чем на 900 кг по сравнению с ана­логами, изготовленными из стали и алюминиевых сплавов. По мнению А. Ушакова, их разработка по стоимости и качеству попробует составить конкуренцию китайским контейнерам.

По словам заместителя генерального директора «РМ Рейл» Андрея Водопьянова, сегодня потребность в рефконтейнерах составляет около 5 тыс. ед., а после списания рефсекций удвоится. «Я уверен, что мы можем производить качественные и надежные рефконтейнеры здесь, в России. Компания «РМ Рейл» подготовила инвестиционный проект организации такого масштабного производства на «Абаканвагонмаше». Сегодня это единственное предприятие страны, которое выпускает сертифицированные контейнеры, в том числе и специализированные», – считает он.

Хотя многие эксперты уверены, что мы давно упустили шанс и угнаться за китайскими производителями не под силу уже никому. «90% контейнеров на мировом рынке – китайские. И эту ситуацию уже не переломить. Дело в том, что мы опоз­дали навсегда. Затраты на организацию производства никогда не окупятся. Мы, как и многие производители из других стран, просто упустили момент. В этом сегменте никто с китайцами конкурировать не сможет», – комментирует генеральный директор ООО «КРК Энерго» Сергей Пригорев.

«Тем более что шипинговые компании 5–7 лет катают контейнеры, а затем их продают по цене в 550–600 тыс. руб.
Новый же обойдется в 1,5–1,6 млн руб. Но даже бывший в употреблении контейнер, если за ним ухаживать, будет служить еще 5–7 лет», – добавляет технический директор ООО «ВА Групп» Василий Поспелов.

Однако А. Водопьянов считает, что при дополнительном регулировании технического состояния контейнеров и поддержке отечественных производителей ситуацию можно было бы изменить.

Отметим, что с подобной идеей уже выступал генеральный директор АО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» Олег Сиенко. В конце 2015 года он даже обратился к правительству РФ с просьбой оказать поддержку в реализации проекта организации серийного производства отечественных рефрижераторных контейнеров. В письме он просил разработать для этого меры государственной поддержки по стимулированию спроса – аналогичные тем, что действуют в отношении иннова­ционных грузовых вагонов (компенсация части процентов по уплате кредитов для покупки подвижного состава, скидки на железнодорожные тарифы). А также, например, запретить эксплуатацию на территории РФ рефрижераторных контейнеров, ввезенных в таможенном режиме «временный ввоз» после разгрузки импортных грузов.

Но данное предложение, насколько нам известно, не получило никакого развития. На предприятии данную ситуацию «РЖД-Партнеру» отказались комментировать и даже не подтвердили желание продолжить борьбу за создание нового продукта. По словам Н. Битюцкого, это и неудивительно. Такое производство очень сложное и мелкосерийное, поэтому его организация и выпуск весьма затратны как для изготовителя, так и для первых заказчиков. Пока не будет серии, организовать выпуск моделей по конкурентной цене просто невозможно.

А вот компании «ВА Групп» удалось реализовать свою разработку – дизель-генераторный контейнер (ДГК). «В настоящее время для перевозки СПГ используются 12-платформенные сцепы в сопровождении служебно-дизельного вагона (СДВ), которые имеют на вооружении два дизель-генератора мощностью по 75 кВт каждый, топливные баки общей емкостью 7,3 тыс. л, купе для проживания бригады сопровождения, состоящей из двух человек, туалет/душ/кухню/котельную. Производство СДВ прекращено с 1993–1995 гг., их срок службы (25 лет) давно истек, а его продление приостановлено правительством. В настоящее время большое количество вагонов уже выведено из работы и сдано на металлолом, к 2018–2019 гг. таких вагонов практически не останется. Именно поэтому мы разработали абсолютно новые технологии для перевозки скоропортящихся грузов», – комментирует
В. Поспелов.

Один ДГК может обеспечить подключение 24 крупнотоннажных рефрижераторных контейнеров (КРК), при этом потребление топлива не изменится, так как применяются новые, экономичные дизельные двигатели «Вольво». «Наша разработка – автономный модуль, который имеет полную телеметрию. ДГК не требует сопровождения, а позволяет удаленно контролировать температурный режим и дислокацию в режиме онлайн. Кроме того, в пути следования исключен человеческий фактор , а это – экономия по зарплате, отсутствие рисков несанкционированного слива топлива, отсутствие травматизма в пути следования
и т. д.», – добавляет В. Поспелов.  


Горячий тариф

По мнению участников рынка, развитие производства изотермического подвижного состава сдерживает не только дороговизна и его сложность, но и правила игры в сфере перевозок скоропорта. Казалось бы, разница в уровне тарифов на перевозки скоропортящихся грузов в КРК и грузов в универсальных контейнерах обусловлена рядом технологических факторов, влияющих на себестоимость перевозок. В частности, спецификой работы со сцепами КРК на сортировочных станциях. «Все работы выполняются только маневровыми локомотивами – не допускается производить маневры толчками и распускать с сортировочной горки составы рефрижераторных поездов, включая КРК. Кроме того, сортировка осуществляется без расцепления сцепа платформ с КРК и ВДЭ, что требует дополнительного высвобождения станционных путей при сортировке. А перевозка КРК для выполнения в соответствии с действующими правилами перевозок установленных сроков доставки требует включения сцепа на сортировочной станции в ближайший грузовой поезд, что также сказывается на затратах, связанных с сортировкой. Дополнительно при перевозках скоропортящихся грузов в КРК оплачивается пробег вагона-дизель-электростанции», – разъясняет заместитель генерального директора ЦФТО по транспортному обслуживанию Андрей Дреничев.

Однако в этом году ситуация должна кардинально измениться. «ВА Групп» при поддержке РЖД стала первопроходцем. В апреле по сети прошел первый опытный смешанный поезд. Это удалось благодаря изменению применения тарифов при перевозках в КРК и универсальной таре, а также разработке нового оборудования.

В ближайшее время предлагается перейти на унифицированный порядок расчета тарифов на перевозки грузов контейнерными отправками в отношении всех типов контейнеров с использованием единых базовых тарифных схем, установленных в настоящее время для универсальных контейнеров, с применением системы корректирующих коэффициентов, учитывающих технические и технологические особенности перевозок грузов контейнерными отправками.

«При расчете тарифа на перевозки в термических контейнерах считаем необходимым применять только коэффициен­ты, действующие для грузов третьего тарифного класса. Это, с одной стороны, позволит сохранить разницу в тарифах между дорогостоящей алкогольной продукцией и другими продовольственными грузами, а с другой – не будет способствовать созданию искусственных условий для внутривидовой конкуренции и переключению перевозок грузов первого тарифного класса из универсальных и специализированных вагонов в контейнеры. В результате будет обеспечена унификация расчета платы за контейнерные перевозки независимо от специализации контейнера и различия в стоимости перевозки будут объясняться только техническими параметрами и технологическими условиями перевозки грузов в контейнерах», – пояснил А. Дреничев.

Нельзя не отметить, что альтернативным способом для увеличения ВВП, улучшения показателей РЖД, как и повышения качества жизни населения в целом, могло бы стать именно производство тары, парка и специального оборудования для транспортировки и реализации скоропортящихся продовольственных товаров, сохраняющихся в свежем виде от производства до потребления.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Из-за активного списания устаревшего парка рефрижераторных вагонов операторы вынуждены использовать рефконтейнеры. Однако массового производства в России ни тех ни других пока как такового нет. Предприятия разрабатывают и выпускают лишь единичные модели, но, по мнению аналитиков, этого недостаточно, чтобы вернуть на железную дорогу скоропорт. [~PREVIEW_TEXT] => Из-за активного списания устаревшего парка рефрижераторных вагонов операторы вынуждены использовать рефконтейнеры. Однако массового производства в России ни тех ни других пока как такового нет. Предприятия разрабатывают и выпускают лишь единичные модели, но, по мнению аналитиков, этого недостаточно, чтобы вернуть на железную дорогу скоропорт. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 303832 [TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:28:04 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 151 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 15221 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d02 [FILE_NAME] => 28.jpg [ORIGINAL_NAME] => 28.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 209630cbe0c84a3ed0743e30715534d2 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/d02/28.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d02/28.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d02/28.jpg [ALT] => Рефконтейнеры: ситуация накаляется [TITLE] => Рефконтейнеры: ситуация накаляется ) [~PREVIEW_PICTURE] => 303832 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => refkonteynery-situatsiya-nakalyaetsya [~CODE] => refkonteynery-situatsiya-nakalyaetsya [EXTERNAL_ID] => 352600 [~EXTERNAL_ID] => 352600 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 352600:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352600:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 352551 [PROPERTY_VALUE_ID] => 352600:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 352551 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352600:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352600:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352600:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352600:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рефконтейнеры: ситуация накаляется [SECTION_META_KEYWORDS] => рефконтейнеры: ситуация накаляется [SECTION_META_DESCRIPTION] => Из-за активного списания устаревшего парка рефрижераторных вагонов операторы вынуждены использовать рефконтейнеры. Однако массового производства в России ни тех ни других пока как такового нет. Предприятия разрабатывают и выпускают лишь единичные модели, но, по мнению аналитиков, этого недостаточно, чтобы вернуть на железную дорогу скоропорт. [ELEMENT_META_TITLE] => Рефконтейнеры: ситуация накаляется [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рефконтейнеры: ситуация накаляется [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Из-за активного списания устаревшего парка рефрижераторных вагонов операторы вынуждены использовать рефконтейнеры. Однако массового производства в России ни тех ни других пока как такового нет. Предприятия разрабатывают и выпускают лишь единичные модели, но, по мнению аналитиков, этого недостаточно, чтобы вернуть на железную дорогу скоропорт. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рефконтейнеры: ситуация накаляется [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рефконтейнеры: ситуация накаляется [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рефконтейнеры: ситуация накаляется [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рефконтейнеры: ситуация накаляется [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рефконтейнеры: ситуация накаляется [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рефконтейнеры: ситуация накаляется [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рефконтейнеры: ситуация накаляется [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рефконтейнеры: ситуация накаляется ) )
РЖД-Партнер

«Евросибу» – четверть века

«Евросибу» – четверть века
16 апреля 2017 года «Евросибу» исполнилось 25 лет. Об итогах деятельности группы компаний, планах на будущее, актуальной ситуации в железнодорожной отрасли
и возможных направлениях ее дальнейшего развития корреспонденту «РЖД-Партнера» рассказал генеральный директор ЗАО «Евросиб» Дмитрий Никитин.
Array
(
    [ID] => 352601
    [~ID] => 352601
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
    [NAME] => «Евросибу» – четверть века
    [~NAME] => «Евросибу» – четверть века
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 16:28:19
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 16:28:19
    [ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 16:28:19
    [~ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 16:28:19
    [TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:32:30
    [~TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:32:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/evrosibu-chetvert-veka/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/evrosibu-chetvert-veka/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Куда движется отрасль?

– Дмитрий Николаевич, как Вы могли бы охарактеризовать итоги реформирования железнодорожной отрасли?

– Честно говоря, жаль, что сейчас железная дорога развивается в направлении огосударствления, особенно с учетом того, что положительные сдвиги в ходе объявленной в начале 2000-х гг. реформы, безусловно, были. Во-первых, операторы подвижного состава принесли в отрасль частный капитал и улучшили качество транспортного продукта.

В то же время с 2007 по 2015 год индекс стоимости предоставления вагонов упал в 2 раза, а индекс тарифов перевозчика, напротив, вырос в диапазоне от 1,4 до 2,3 раза. Выходит, что сэкономленные операторами средства грузоотправителей либо ушли на автотранспорт, что произошло в первую очередь из-за недоработки технологий в сегменте перевозок грузов третьего тарифного класса, либо нивелировались индексацией тарифов РЖД. Во-вторых, до сих пор стратегия развития перевозчика сохраняет некоторую неопределенность.

В частности, неясно – инфраструктурная это компания или операторская? Не совсем понятна инициатива по созданию логистических игроков, деятельность которых подкрепляется административным ресурсом. Неочевидна политика в отношении грузовой службы, чьи компетенции оказались сжаты до распределения складов под аренду. При этом РЖД достаточно комфортно продвигают собственные начинания, рынку же институциализироваться намного сложнее. Как могут лоббировать свои интересы 20 тыс. экспедиторов, не объединенных ни активами, ни юридической базой? По сути, то, что происходит сейчас, в какой-то степени можно рассматривать как откат от реформы.

– По каким причинам, с Вашей точки зрения, обсуждение целевой модели рынка до 2020 года в настоящее время практически выпало из дискуссионного поля?

– А кто в государстве на сегодня готов взять на себя ответственность за целевое развитие отрасли? Внимание Минтранса к ее реформированию вряд ли можно назвать достаточным. В декларациях Мин­экономразвития присутствуют здравые идеи, но без четко обозначенной позиции государства они обречены. Представители МЭР, пожалуй, готовы предъявить более радикальную модель рынка, но понимают, что уровень притязаний все равно придется снижать. К сожалению, на тактические согласования модели уходят силы, которые можно было бы потратить на разработку комплексного сценария из нескольких вариантов – от радикального до мягкого – и выбрать один из них. В любом случае комфортный для всех документ вряд ли получится.

– Вы довольно часто говорите о том, что транспортной отрасли нужна институционализация. Как Вы ее понимаете?

– Во-первых, в те устойчивые сегменты рынка, которые можно выделить по бизнес-моделям, например экономической и финансовой, не должен вмешиваться перевозчик. Минтрансу давно пора увидеть такую сферу, как экспедирование грузов, которая объединяет различные технологические платформы, а за счет занятых в ней специалистов формируется серьезный коммерческий, и в том числе социальный, буфер.

В Европе, например, около 11% населения занято в сфере логистики. Думаю, что и в России этот процент не меньше. Второй сегмент – операторы, которые инвестировали в подвижной состав достаточно средств и теперь оказывают значительное влияние на технологический процесс. На мой взгляд, РЖД есть смысл отказаться от принятия на себя ответственности за перевозку и делегировать ее операторам или экспедиторам. В отрасли уже сформировался сегмент, способный взаимодействовать с перевозчиком по модели b2b, поставлять транспортные продукты непосредственно клиентам и брать на себя ответственность за их предоставление, коммерческую в том числе. Перевозчик же в этих условиях сможет отказаться от огромных затрат на IT-поддержку взаимодействия с клиентурой, включая заказ вагонов ФГК, и заняться наведением порядка на сети в целом.

– Если операторы будут отвечать за перевозки, то каковы риски в части обеспечения грузоотправителей подвижным составом на невыгодных для собственников вагонов направлениях?

– Здесь возможны разные варианты. Если оператор берет на себя ответственность по обеспечению клиентов определенным видом подвижного состава на конкретном полигоне или в рамках отдельной отрасли экономики, то он сможет найти решение вопроса компенсации ущерба от невыгодных перевозок. Второй путь – решать проблему с помощью прозрачной и гибкой тарифной политики, осуществляемой не в рамках тарифного коридора, а договорным путем, что позволит сбалансировать тарификацию на выгодных и невыгодных направлениях. И третье – тема невыгодных направлений в чем-то схожа с проблематикой перевозок социальных грузов, которых на сети всего около 2%. Невыгодных направлений тоже не слишком много, и с ними всегда можно разобраться. В конце концов, можно перевести груз на автотранспорт, согласовав позиции грузоотправителей, железнодорожников и операторов.


Считаем деньги и объемы

– Как Вы оцениваете ход подготовки нового Прейс­куранта № 10-01?

– Сначала стоит определить стратегическую роль этого документа, который, по сути, является выражением коммерческой политики перевозчика. В начале 2000-х гг. речь шла о выделении вагонной составляющей в тарифе, и тогда разработка нового прейскуранта имела смысл. В чем он заключается сейчас? Если РЖД собирается развивать прямое взаимодействие с грузоотправителями, то тогда, вероятно, стоит убрать раздел тарификации начально-конечных операций, с учетом того что у нас почти не осталось ППЖТ. Если же коммерческая политика направлена на поддержку реформы отрасли и призвана определять ее конкурентоспособность в целом, то тогда есть смысл сделать прейскурант для операторов. Здесь следует учесть актуальные тенденции рынка.

Во-первых, сейчас технология грузовой работы железных дорог предусматривает большое количество сопутствующих операций: погрузку, сортировку, переработку и пр. Это чудовищные расходы, и не случайно в настоящее время существует тяготение к формату «фронт-фронт». У нас на сети, например, 6,3 тыс. станций, и 300 из них осуществляют 85% объемов погрузки. Во-вторых, в действующей тарификации в некоторой степени упущен третий тарифный класс, и порой за перевозку дорогостоящих грузов железные дороги недополучают денег.

Для кого прейскурант, если в третьем классе, например, в крытых вагонах, 70% номенклатуры груза не соответствует документам? Это в зоне ответственности грузоотправителя. Или, скажем, транспортировка мороженой рыбы. Если посчитать ее стоимость по нормативам, обеспечивающим сохранность температурного режима, то перевозка одного килограмма с Дальнего Востока в центр страны должна стоить 20 руб. Во Владивостоке треска на борту судна стоит 40 руб. за 1 кг, в магазинах, по данным МЭР, 150 руб., фактически 220–240 руб. Сейчас доля тарифа в ее конечной цене с учетом использования импортного контейнера составляет 12 руб., то есть при росте стоимости перевозки она повысится незначительно.

– Как операторские и экспедиторские компании могут способствовать более активному привлечению высокодоходных грузов на железную дорогу?

– Во-первых, надо исключить логику, при которой самая крупная структура на железнодорожном транспорте порождает предприятия, якобы использующие рыночные механизмы, но с точки зрения бизнеса не являющиеся рыночными. Во-вторых, если речь идет об оживлении определенного сегмента рынка, нужен частник, способный проявлять предпринимательскую инициативу и нести ответственность. Вот мы сформировали предложение вернуть на железную дорогу до 2 млн т скоропорта, в том числе мороженой рыбы, причем с гарантией возврата инвестиций в 5 тыс. новых контейнеров. Для этого понадобится разработать комплексную технологию и сбалансировать оборот контейнера для сокращения перевозок порожняка. Кстати, из 80 млн т скоропортящихся грузов, которые перево­зятся всеми видами транспорта в РФ за год, железка возит около 5 млн т, в том числе всего 700 тыс. т рыбы. В-третьих, надо все-таки решить вопрос о том, кто на железной дороге занимается грузовой коммерческой работой. Движенцы заняты своими делами, у ЦФТО еле хватает времени на обслуживание клиентов, при этом нужны сотрудники, обладающие компетенциями в сфере стыковки железной дороги с другими видами транспорта, разбирающиеся в технологиях и возможных рисках. То есть надо просто профессионально подойти к решению вопроса. Создайте условия – тогда и объемы придут.


Подводя итоги

– Несколько лет назад Вы говорили о том, что в России успешная деятельность транспортных компаний невозможна без тяжелых активов, а все попытки развивать легкие активы схожи со строительством моста из пенопласта. Как Вы сейчас оцениваете значение развития таких направлений, как экспедирование, комплексная логистика, информационные технологии?

– Все произошедшее с тех пор – это лишнее доказательство того, что все направления, ориентированные исключительно на использование интеллектуального капитала, либо неустойчивы, либо превращаются в мыльный пузырь.

– А что с обновлением тяжелых активов? Собираетесь пополнять парк подвижного состава?

– В настоящий момент мы реструктурировали задолженность, сбалансировали модель парка по видам подвижного состава. Нынешняя ситуация на рынке вагонов располагает к его наращиванию, тем более что у нас есть проекты для такого заполнения. Мы видим возможности роста и по полувагонам, и по хопперам-минераловозам, и по крытым вагонам. С учетом того что в совокупном парке на сети около 400 тыс. вагонов, которые в перспективе будут списаны либо в связи с окончанием срока службы, либо в целях экономической целесообразности, а процент инновационных вагонов составляет всего 5%, возможности для собственников очевидны.

– Ваша компания работает и над новыми сервисами, например технологической оптимизацией промышленных предприятий.

– В настоящий момент мы формируем предложения для пары крупных предприятий, которые в перспективе позволят им экономить на транспортных расходах до 150 млн руб. в год.

В этой сфере услуг есть свои нюансы. Например, одна из клиентских категорий – это крупные предприятия, где в части организации логистики присутствует некий дуализм мнений между советом директоров и руководством транспортного цеха. У каждого здесь свои задачи, и не все настроены на рыночные отношения.

– Как Вы оцениваете итоги работы вашей компании в год ее юбилея?

– Верные решения нет смысла анализировать, а вот неправильно принятые – стоит. Например, в нашем случае при строительстве ряда активов надежда на рост контейнеризации в стране оказалась излишней и, возможно, один из проектов мы запустили лет на 10 раньше, чем следовало бы. В части автомобильного бизнеса все шло довольно ровно, и любой кризис делал нас лишь сильнее, помогая выигрывать еще и на девальвации рубля. А вот в железно­дорожном направлении, напротив, борьба с кризисами ничего нового не добавила. Сейчас стоит задача переформатирования работы, но если тенденция дальнейшего огосударствления отрасли укрепится, мы вряд ли будем настроены на инвестиции. Железная дорога – очень сложная отрасль. Это подмечают все специалисты, которые приходят к нам на работу из других сфер. Тех, кто ее действительно развивает, надо ценить.


[~DETAIL_TEXT] =>

Куда движется отрасль?

– Дмитрий Николаевич, как Вы могли бы охарактеризовать итоги реформирования железнодорожной отрасли?

– Честно говоря, жаль, что сейчас железная дорога развивается в направлении огосударствления, особенно с учетом того, что положительные сдвиги в ходе объявленной в начале 2000-х гг. реформы, безусловно, были. Во-первых, операторы подвижного состава принесли в отрасль частный капитал и улучшили качество транспортного продукта.

В то же время с 2007 по 2015 год индекс стоимости предоставления вагонов упал в 2 раза, а индекс тарифов перевозчика, напротив, вырос в диапазоне от 1,4 до 2,3 раза. Выходит, что сэкономленные операторами средства грузоотправителей либо ушли на автотранспорт, что произошло в первую очередь из-за недоработки технологий в сегменте перевозок грузов третьего тарифного класса, либо нивелировались индексацией тарифов РЖД. Во-вторых, до сих пор стратегия развития перевозчика сохраняет некоторую неопределенность.

В частности, неясно – инфраструктурная это компания или операторская? Не совсем понятна инициатива по созданию логистических игроков, деятельность которых подкрепляется административным ресурсом. Неочевидна политика в отношении грузовой службы, чьи компетенции оказались сжаты до распределения складов под аренду. При этом РЖД достаточно комфортно продвигают собственные начинания, рынку же институциализироваться намного сложнее. Как могут лоббировать свои интересы 20 тыс. экспедиторов, не объединенных ни активами, ни юридической базой? По сути, то, что происходит сейчас, в какой-то степени можно рассматривать как откат от реформы.

– По каким причинам, с Вашей точки зрения, обсуждение целевой модели рынка до 2020 года в настоящее время практически выпало из дискуссионного поля?

– А кто в государстве на сегодня готов взять на себя ответственность за целевое развитие отрасли? Внимание Минтранса к ее реформированию вряд ли можно назвать достаточным. В декларациях Мин­экономразвития присутствуют здравые идеи, но без четко обозначенной позиции государства они обречены. Представители МЭР, пожалуй, готовы предъявить более радикальную модель рынка, но понимают, что уровень притязаний все равно придется снижать. К сожалению, на тактические согласования модели уходят силы, которые можно было бы потратить на разработку комплексного сценария из нескольких вариантов – от радикального до мягкого – и выбрать один из них. В любом случае комфортный для всех документ вряд ли получится.

– Вы довольно часто говорите о том, что транспортной отрасли нужна институционализация. Как Вы ее понимаете?

– Во-первых, в те устойчивые сегменты рынка, которые можно выделить по бизнес-моделям, например экономической и финансовой, не должен вмешиваться перевозчик. Минтрансу давно пора увидеть такую сферу, как экспедирование грузов, которая объединяет различные технологические платформы, а за счет занятых в ней специалистов формируется серьезный коммерческий, и в том числе социальный, буфер.

В Европе, например, около 11% населения занято в сфере логистики. Думаю, что и в России этот процент не меньше. Второй сегмент – операторы, которые инвестировали в подвижной состав достаточно средств и теперь оказывают значительное влияние на технологический процесс. На мой взгляд, РЖД есть смысл отказаться от принятия на себя ответственности за перевозку и делегировать ее операторам или экспедиторам. В отрасли уже сформировался сегмент, способный взаимодействовать с перевозчиком по модели b2b, поставлять транспортные продукты непосредственно клиентам и брать на себя ответственность за их предоставление, коммерческую в том числе. Перевозчик же в этих условиях сможет отказаться от огромных затрат на IT-поддержку взаимодействия с клиентурой, включая заказ вагонов ФГК, и заняться наведением порядка на сети в целом.

– Если операторы будут отвечать за перевозки, то каковы риски в части обеспечения грузоотправителей подвижным составом на невыгодных для собственников вагонов направлениях?

– Здесь возможны разные варианты. Если оператор берет на себя ответственность по обеспечению клиентов определенным видом подвижного состава на конкретном полигоне или в рамках отдельной отрасли экономики, то он сможет найти решение вопроса компенсации ущерба от невыгодных перевозок. Второй путь – решать проблему с помощью прозрачной и гибкой тарифной политики, осуществляемой не в рамках тарифного коридора, а договорным путем, что позволит сбалансировать тарификацию на выгодных и невыгодных направлениях. И третье – тема невыгодных направлений в чем-то схожа с проблематикой перевозок социальных грузов, которых на сети всего около 2%. Невыгодных направлений тоже не слишком много, и с ними всегда можно разобраться. В конце концов, можно перевести груз на автотранспорт, согласовав позиции грузоотправителей, железнодорожников и операторов.


Считаем деньги и объемы

– Как Вы оцениваете ход подготовки нового Прейс­куранта № 10-01?

– Сначала стоит определить стратегическую роль этого документа, который, по сути, является выражением коммерческой политики перевозчика. В начале 2000-х гг. речь шла о выделении вагонной составляющей в тарифе, и тогда разработка нового прейскуранта имела смысл. В чем он заключается сейчас? Если РЖД собирается развивать прямое взаимодействие с грузоотправителями, то тогда, вероятно, стоит убрать раздел тарификации начально-конечных операций, с учетом того что у нас почти не осталось ППЖТ. Если же коммерческая политика направлена на поддержку реформы отрасли и призвана определять ее конкурентоспособность в целом, то тогда есть смысл сделать прейскурант для операторов. Здесь следует учесть актуальные тенденции рынка.

Во-первых, сейчас технология грузовой работы железных дорог предусматривает большое количество сопутствующих операций: погрузку, сортировку, переработку и пр. Это чудовищные расходы, и не случайно в настоящее время существует тяготение к формату «фронт-фронт». У нас на сети, например, 6,3 тыс. станций, и 300 из них осуществляют 85% объемов погрузки. Во-вторых, в действующей тарификации в некоторой степени упущен третий тарифный класс, и порой за перевозку дорогостоящих грузов железные дороги недополучают денег.

Для кого прейскурант, если в третьем классе, например, в крытых вагонах, 70% номенклатуры груза не соответствует документам? Это в зоне ответственности грузоотправителя. Или, скажем, транспортировка мороженой рыбы. Если посчитать ее стоимость по нормативам, обеспечивающим сохранность температурного режима, то перевозка одного килограмма с Дальнего Востока в центр страны должна стоить 20 руб. Во Владивостоке треска на борту судна стоит 40 руб. за 1 кг, в магазинах, по данным МЭР, 150 руб., фактически 220–240 руб. Сейчас доля тарифа в ее конечной цене с учетом использования импортного контейнера составляет 12 руб., то есть при росте стоимости перевозки она повысится незначительно.

– Как операторские и экспедиторские компании могут способствовать более активному привлечению высокодоходных грузов на железную дорогу?

– Во-первых, надо исключить логику, при которой самая крупная структура на железнодорожном транспорте порождает предприятия, якобы использующие рыночные механизмы, но с точки зрения бизнеса не являющиеся рыночными. Во-вторых, если речь идет об оживлении определенного сегмента рынка, нужен частник, способный проявлять предпринимательскую инициативу и нести ответственность. Вот мы сформировали предложение вернуть на железную дорогу до 2 млн т скоропорта, в том числе мороженой рыбы, причем с гарантией возврата инвестиций в 5 тыс. новых контейнеров. Для этого понадобится разработать комплексную технологию и сбалансировать оборот контейнера для сокращения перевозок порожняка. Кстати, из 80 млн т скоропортящихся грузов, которые перево­зятся всеми видами транспорта в РФ за год, железка возит около 5 млн т, в том числе всего 700 тыс. т рыбы. В-третьих, надо все-таки решить вопрос о том, кто на железной дороге занимается грузовой коммерческой работой. Движенцы заняты своими делами, у ЦФТО еле хватает времени на обслуживание клиентов, при этом нужны сотрудники, обладающие компетенциями в сфере стыковки железной дороги с другими видами транспорта, разбирающиеся в технологиях и возможных рисках. То есть надо просто профессионально подойти к решению вопроса. Создайте условия – тогда и объемы придут.


Подводя итоги

– Несколько лет назад Вы говорили о том, что в России успешная деятельность транспортных компаний невозможна без тяжелых активов, а все попытки развивать легкие активы схожи со строительством моста из пенопласта. Как Вы сейчас оцениваете значение развития таких направлений, как экспедирование, комплексная логистика, информационные технологии?

– Все произошедшее с тех пор – это лишнее доказательство того, что все направления, ориентированные исключительно на использование интеллектуального капитала, либо неустойчивы, либо превращаются в мыльный пузырь.

– А что с обновлением тяжелых активов? Собираетесь пополнять парк подвижного состава?

– В настоящий момент мы реструктурировали задолженность, сбалансировали модель парка по видам подвижного состава. Нынешняя ситуация на рынке вагонов располагает к его наращиванию, тем более что у нас есть проекты для такого заполнения. Мы видим возможности роста и по полувагонам, и по хопперам-минераловозам, и по крытым вагонам. С учетом того что в совокупном парке на сети около 400 тыс. вагонов, которые в перспективе будут списаны либо в связи с окончанием срока службы, либо в целях экономической целесообразности, а процент инновационных вагонов составляет всего 5%, возможности для собственников очевидны.

– Ваша компания работает и над новыми сервисами, например технологической оптимизацией промышленных предприятий.

– В настоящий момент мы формируем предложения для пары крупных предприятий, которые в перспективе позволят им экономить на транспортных расходах до 150 млн руб. в год.

В этой сфере услуг есть свои нюансы. Например, одна из клиентских категорий – это крупные предприятия, где в части организации логистики присутствует некий дуализм мнений между советом директоров и руководством транспортного цеха. У каждого здесь свои задачи, и не все настроены на рыночные отношения.

– Как Вы оцениваете итоги работы вашей компании в год ее юбилея?

– Верные решения нет смысла анализировать, а вот неправильно принятые – стоит. Например, в нашем случае при строительстве ряда активов надежда на рост контейнеризации в стране оказалась излишней и, возможно, один из проектов мы запустили лет на 10 раньше, чем следовало бы. В части автомобильного бизнеса все шло довольно ровно, и любой кризис делал нас лишь сильнее, помогая выигрывать еще и на девальвации рубля. А вот в железно­дорожном направлении, напротив, борьба с кризисами ничего нового не добавила. Сейчас стоит задача переформатирования работы, но если тенденция дальнейшего огосударствления отрасли укрепится, мы вряд ли будем настроены на инвестиции. Железная дорога – очень сложная отрасль. Это подмечают все специалисты, которые приходят к нам на работу из других сфер. Тех, кто ее действительно развивает, надо ценить.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 16 апреля 2017 года «Евросибу» исполнилось 25 лет. Об итогах деятельности группы компаний, планах на будущее, актуальной ситуации в железнодорожной отрасли
и возможных направлениях ее дальнейшего развития корреспонденту «РЖД-Партнера» рассказал генеральный директор ЗАО «Евросиб» Дмитрий Никитин. [~PREVIEW_TEXT] => 16 апреля 2017 года «Евросибу» исполнилось 25 лет. Об итогах деятельности группы компаний, планах на будущее, актуальной ситуации в железнодорожной отрасли и возможных направлениях ее дальнейшего развития корреспонденту «РЖД-Партнера» рассказал генеральный директор ЗАО «Евросиб» Дмитрий Никитин. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 303870 [TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:32:30 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 250 [WIDTH] => 177 [FILE_SIZE] => 8907 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/8d7 [FILE_NAME] => 29.jpg [ORIGINAL_NAME] => 29.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 56c689b80b5933e3e1324fca23e35faf [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/8d7/29.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8d7/29.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/8d7/29.jpg [ALT] => «Евросибу» – четверть века [TITLE] => «Евросибу» – четверть века ) [~PREVIEW_PICTURE] => 303870 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => evrosibu-chetvert-veka [~CODE] => evrosibu-chetvert-veka [EXTERNAL_ID] => 352601 [~EXTERNAL_ID] => 352601 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовала Марина Ермоленко [PROPERTY_VALUE_ID] => 352601:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовала Марина Ермоленко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352601:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 352551 [PROPERTY_VALUE_ID] => 352601:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 352551 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352601:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352601:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352601:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352601:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Евросибу» – четверть века [SECTION_META_KEYWORDS] => «евросибу» – четверть века [SECTION_META_DESCRIPTION] => 16 апреля 2017 года «Евросибу» исполнилось 25 лет. Об итогах деятельности группы компаний, планах на будущее, актуальной ситуации в железнодорожной отрасли и возможных направлениях ее дальнейшего развития корреспонденту «РЖД-Партнера» рассказал генеральный директор ЗАО «Евросиб» Дмитрий Никитин. [ELEMENT_META_TITLE] => «Евросибу» – четверть века [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «евросибу» – четверть века [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 16 апреля 2017 года «Евросибу» исполнилось 25 лет. Об итогах деятельности группы компаний, планах на будущее, актуальной ситуации в железнодорожной отрасли и возможных направлениях ее дальнейшего развития корреспонденту «РЖД-Партнера» рассказал генеральный директор ЗАО «Евросиб» Дмитрий Никитин. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Евросибу» – четверть века [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Евросибу» – четверть века [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Евросибу» – четверть века [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Евросибу» – четверть века [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Евросибу» – четверть века [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Евросибу» – четверть века [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Евросибу» – четверть века [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Евросибу» – четверть века ) )

									Array
(
    [ID] => 352601
    [~ID] => 352601
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
    [NAME] => «Евросибу» – четверть века
    [~NAME] => «Евросибу» – четверть века
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 16:28:19
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 16:28:19
    [ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 16:28:19
    [~ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 16:28:19
    [TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:32:30
    [~TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:32:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/evrosibu-chetvert-veka/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/evrosibu-chetvert-veka/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Куда движется отрасль?

– Дмитрий Николаевич, как Вы могли бы охарактеризовать итоги реформирования железнодорожной отрасли?

– Честно говоря, жаль, что сейчас железная дорога развивается в направлении огосударствления, особенно с учетом того, что положительные сдвиги в ходе объявленной в начале 2000-х гг. реформы, безусловно, были. Во-первых, операторы подвижного состава принесли в отрасль частный капитал и улучшили качество транспортного продукта.

В то же время с 2007 по 2015 год индекс стоимости предоставления вагонов упал в 2 раза, а индекс тарифов перевозчика, напротив, вырос в диапазоне от 1,4 до 2,3 раза. Выходит, что сэкономленные операторами средства грузоотправителей либо ушли на автотранспорт, что произошло в первую очередь из-за недоработки технологий в сегменте перевозок грузов третьего тарифного класса, либо нивелировались индексацией тарифов РЖД. Во-вторых, до сих пор стратегия развития перевозчика сохраняет некоторую неопределенность.

В частности, неясно – инфраструктурная это компания или операторская? Не совсем понятна инициатива по созданию логистических игроков, деятельность которых подкрепляется административным ресурсом. Неочевидна политика в отношении грузовой службы, чьи компетенции оказались сжаты до распределения складов под аренду. При этом РЖД достаточно комфортно продвигают собственные начинания, рынку же институциализироваться намного сложнее. Как могут лоббировать свои интересы 20 тыс. экспедиторов, не объединенных ни активами, ни юридической базой? По сути, то, что происходит сейчас, в какой-то степени можно рассматривать как откат от реформы.

– По каким причинам, с Вашей точки зрения, обсуждение целевой модели рынка до 2020 года в настоящее время практически выпало из дискуссионного поля?

– А кто в государстве на сегодня готов взять на себя ответственность за целевое развитие отрасли? Внимание Минтранса к ее реформированию вряд ли можно назвать достаточным. В декларациях Мин­экономразвития присутствуют здравые идеи, но без четко обозначенной позиции государства они обречены. Представители МЭР, пожалуй, готовы предъявить более радикальную модель рынка, но понимают, что уровень притязаний все равно придется снижать. К сожалению, на тактические согласования модели уходят силы, которые можно было бы потратить на разработку комплексного сценария из нескольких вариантов – от радикального до мягкого – и выбрать один из них. В любом случае комфортный для всех документ вряд ли получится.

– Вы довольно часто говорите о том, что транспортной отрасли нужна институционализация. Как Вы ее понимаете?

– Во-первых, в те устойчивые сегменты рынка, которые можно выделить по бизнес-моделям, например экономической и финансовой, не должен вмешиваться перевозчик. Минтрансу давно пора увидеть такую сферу, как экспедирование грузов, которая объединяет различные технологические платформы, а за счет занятых в ней специалистов формируется серьезный коммерческий, и в том числе социальный, буфер.

В Европе, например, около 11% населения занято в сфере логистики. Думаю, что и в России этот процент не меньше. Второй сегмент – операторы, которые инвестировали в подвижной состав достаточно средств и теперь оказывают значительное влияние на технологический процесс. На мой взгляд, РЖД есть смысл отказаться от принятия на себя ответственности за перевозку и делегировать ее операторам или экспедиторам. В отрасли уже сформировался сегмент, способный взаимодействовать с перевозчиком по модели b2b, поставлять транспортные продукты непосредственно клиентам и брать на себя ответственность за их предоставление, коммерческую в том числе. Перевозчик же в этих условиях сможет отказаться от огромных затрат на IT-поддержку взаимодействия с клиентурой, включая заказ вагонов ФГК, и заняться наведением порядка на сети в целом.

– Если операторы будут отвечать за перевозки, то каковы риски в части обеспечения грузоотправителей подвижным составом на невыгодных для собственников вагонов направлениях?

– Здесь возможны разные варианты. Если оператор берет на себя ответственность по обеспечению клиентов определенным видом подвижного состава на конкретном полигоне или в рамках отдельной отрасли экономики, то он сможет найти решение вопроса компенсации ущерба от невыгодных перевозок. Второй путь – решать проблему с помощью прозрачной и гибкой тарифной политики, осуществляемой не в рамках тарифного коридора, а договорным путем, что позволит сбалансировать тарификацию на выгодных и невыгодных направлениях. И третье – тема невыгодных направлений в чем-то схожа с проблематикой перевозок социальных грузов, которых на сети всего около 2%. Невыгодных направлений тоже не слишком много, и с ними всегда можно разобраться. В конце концов, можно перевести груз на автотранспорт, согласовав позиции грузоотправителей, железнодорожников и операторов.


Считаем деньги и объемы

– Как Вы оцениваете ход подготовки нового Прейс­куранта № 10-01?

– Сначала стоит определить стратегическую роль этого документа, который, по сути, является выражением коммерческой политики перевозчика. В начале 2000-х гг. речь шла о выделении вагонной составляющей в тарифе, и тогда разработка нового прейскуранта имела смысл. В чем он заключается сейчас? Если РЖД собирается развивать прямое взаимодействие с грузоотправителями, то тогда, вероятно, стоит убрать раздел тарификации начально-конечных операций, с учетом того что у нас почти не осталось ППЖТ. Если же коммерческая политика направлена на поддержку реформы отрасли и призвана определять ее конкурентоспособность в целом, то тогда есть смысл сделать прейскурант для операторов. Здесь следует учесть актуальные тенденции рынка.

Во-первых, сейчас технология грузовой работы железных дорог предусматривает большое количество сопутствующих операций: погрузку, сортировку, переработку и пр. Это чудовищные расходы, и не случайно в настоящее время существует тяготение к формату «фронт-фронт». У нас на сети, например, 6,3 тыс. станций, и 300 из них осуществляют 85% объемов погрузки. Во-вторых, в действующей тарификации в некоторой степени упущен третий тарифный класс, и порой за перевозку дорогостоящих грузов железные дороги недополучают денег.

Для кого прейскурант, если в третьем классе, например, в крытых вагонах, 70% номенклатуры груза не соответствует документам? Это в зоне ответственности грузоотправителя. Или, скажем, транспортировка мороженой рыбы. Если посчитать ее стоимость по нормативам, обеспечивающим сохранность температурного режима, то перевозка одного килограмма с Дальнего Востока в центр страны должна стоить 20 руб. Во Владивостоке треска на борту судна стоит 40 руб. за 1 кг, в магазинах, по данным МЭР, 150 руб., фактически 220–240 руб. Сейчас доля тарифа в ее конечной цене с учетом использования импортного контейнера составляет 12 руб., то есть при росте стоимости перевозки она повысится незначительно.

– Как операторские и экспедиторские компании могут способствовать более активному привлечению высокодоходных грузов на железную дорогу?

– Во-первых, надо исключить логику, при которой самая крупная структура на железнодорожном транспорте порождает предприятия, якобы использующие рыночные механизмы, но с точки зрения бизнеса не являющиеся рыночными. Во-вторых, если речь идет об оживлении определенного сегмента рынка, нужен частник, способный проявлять предпринимательскую инициативу и нести ответственность. Вот мы сформировали предложение вернуть на железную дорогу до 2 млн т скоропорта, в том числе мороженой рыбы, причем с гарантией возврата инвестиций в 5 тыс. новых контейнеров. Для этого понадобится разработать комплексную технологию и сбалансировать оборот контейнера для сокращения перевозок порожняка. Кстати, из 80 млн т скоропортящихся грузов, которые перево­зятся всеми видами транспорта в РФ за год, железка возит около 5 млн т, в том числе всего 700 тыс. т рыбы. В-третьих, надо все-таки решить вопрос о том, кто на железной дороге занимается грузовой коммерческой работой. Движенцы заняты своими делами, у ЦФТО еле хватает времени на обслуживание клиентов, при этом нужны сотрудники, обладающие компетенциями в сфере стыковки железной дороги с другими видами транспорта, разбирающиеся в технологиях и возможных рисках. То есть надо просто профессионально подойти к решению вопроса. Создайте условия – тогда и объемы придут.


Подводя итоги

– Несколько лет назад Вы говорили о том, что в России успешная деятельность транспортных компаний невозможна без тяжелых активов, а все попытки развивать легкие активы схожи со строительством моста из пенопласта. Как Вы сейчас оцениваете значение развития таких направлений, как экспедирование, комплексная логистика, информационные технологии?

– Все произошедшее с тех пор – это лишнее доказательство того, что все направления, ориентированные исключительно на использование интеллектуального капитала, либо неустойчивы, либо превращаются в мыльный пузырь.

– А что с обновлением тяжелых активов? Собираетесь пополнять парк подвижного состава?

– В настоящий момент мы реструктурировали задолженность, сбалансировали модель парка по видам подвижного состава. Нынешняя ситуация на рынке вагонов располагает к его наращиванию, тем более что у нас есть проекты для такого заполнения. Мы видим возможности роста и по полувагонам, и по хопперам-минераловозам, и по крытым вагонам. С учетом того что в совокупном парке на сети около 400 тыс. вагонов, которые в перспективе будут списаны либо в связи с окончанием срока службы, либо в целях экономической целесообразности, а процент инновационных вагонов составляет всего 5%, возможности для собственников очевидны.

– Ваша компания работает и над новыми сервисами, например технологической оптимизацией промышленных предприятий.

– В настоящий момент мы формируем предложения для пары крупных предприятий, которые в перспективе позволят им экономить на транспортных расходах до 150 млн руб. в год.

В этой сфере услуг есть свои нюансы. Например, одна из клиентских категорий – это крупные предприятия, где в части организации логистики присутствует некий дуализм мнений между советом директоров и руководством транспортного цеха. У каждого здесь свои задачи, и не все настроены на рыночные отношения.

– Как Вы оцениваете итоги работы вашей компании в год ее юбилея?

– Верные решения нет смысла анализировать, а вот неправильно принятые – стоит. Например, в нашем случае при строительстве ряда активов надежда на рост контейнеризации в стране оказалась излишней и, возможно, один из проектов мы запустили лет на 10 раньше, чем следовало бы. В части автомобильного бизнеса все шло довольно ровно, и любой кризис делал нас лишь сильнее, помогая выигрывать еще и на девальвации рубля. А вот в железно­дорожном направлении, напротив, борьба с кризисами ничего нового не добавила. Сейчас стоит задача переформатирования работы, но если тенденция дальнейшего огосударствления отрасли укрепится, мы вряд ли будем настроены на инвестиции. Железная дорога – очень сложная отрасль. Это подмечают все специалисты, которые приходят к нам на работу из других сфер. Тех, кто ее действительно развивает, надо ценить.


[~DETAIL_TEXT] =>

Куда движется отрасль?

– Дмитрий Николаевич, как Вы могли бы охарактеризовать итоги реформирования железнодорожной отрасли?

– Честно говоря, жаль, что сейчас железная дорога развивается в направлении огосударствления, особенно с учетом того, что положительные сдвиги в ходе объявленной в начале 2000-х гг. реформы, безусловно, были. Во-первых, операторы подвижного состава принесли в отрасль частный капитал и улучшили качество транспортного продукта.

В то же время с 2007 по 2015 год индекс стоимости предоставления вагонов упал в 2 раза, а индекс тарифов перевозчика, напротив, вырос в диапазоне от 1,4 до 2,3 раза. Выходит, что сэкономленные операторами средства грузоотправителей либо ушли на автотранспорт, что произошло в первую очередь из-за недоработки технологий в сегменте перевозок грузов третьего тарифного класса, либо нивелировались индексацией тарифов РЖД. Во-вторых, до сих пор стратегия развития перевозчика сохраняет некоторую неопределенность.

В частности, неясно – инфраструктурная это компания или операторская? Не совсем понятна инициатива по созданию логистических игроков, деятельность которых подкрепляется административным ресурсом. Неочевидна политика в отношении грузовой службы, чьи компетенции оказались сжаты до распределения складов под аренду. При этом РЖД достаточно комфортно продвигают собственные начинания, рынку же институциализироваться намного сложнее. Как могут лоббировать свои интересы 20 тыс. экспедиторов, не объединенных ни активами, ни юридической базой? По сути, то, что происходит сейчас, в какой-то степени можно рассматривать как откат от реформы.

– По каким причинам, с Вашей точки зрения, обсуждение целевой модели рынка до 2020 года в настоящее время практически выпало из дискуссионного поля?

– А кто в государстве на сегодня готов взять на себя ответственность за целевое развитие отрасли? Внимание Минтранса к ее реформированию вряд ли можно назвать достаточным. В декларациях Мин­экономразвития присутствуют здравые идеи, но без четко обозначенной позиции государства они обречены. Представители МЭР, пожалуй, готовы предъявить более радикальную модель рынка, но понимают, что уровень притязаний все равно придется снижать. К сожалению, на тактические согласования модели уходят силы, которые можно было бы потратить на разработку комплексного сценария из нескольких вариантов – от радикального до мягкого – и выбрать один из них. В любом случае комфортный для всех документ вряд ли получится.

– Вы довольно часто говорите о том, что транспортной отрасли нужна институционализация. Как Вы ее понимаете?

– Во-первых, в те устойчивые сегменты рынка, которые можно выделить по бизнес-моделям, например экономической и финансовой, не должен вмешиваться перевозчик. Минтрансу давно пора увидеть такую сферу, как экспедирование грузов, которая объединяет различные технологические платформы, а за счет занятых в ней специалистов формируется серьезный коммерческий, и в том числе социальный, буфер.

В Европе, например, около 11% населения занято в сфере логистики. Думаю, что и в России этот процент не меньше. Второй сегмент – операторы, которые инвестировали в подвижной состав достаточно средств и теперь оказывают значительное влияние на технологический процесс. На мой взгляд, РЖД есть смысл отказаться от принятия на себя ответственности за перевозку и делегировать ее операторам или экспедиторам. В отрасли уже сформировался сегмент, способный взаимодействовать с перевозчиком по модели b2b, поставлять транспортные продукты непосредственно клиентам и брать на себя ответственность за их предоставление, коммерческую в том числе. Перевозчик же в этих условиях сможет отказаться от огромных затрат на IT-поддержку взаимодействия с клиентурой, включая заказ вагонов ФГК, и заняться наведением порядка на сети в целом.

– Если операторы будут отвечать за перевозки, то каковы риски в части обеспечения грузоотправителей подвижным составом на невыгодных для собственников вагонов направлениях?

– Здесь возможны разные варианты. Если оператор берет на себя ответственность по обеспечению клиентов определенным видом подвижного состава на конкретном полигоне или в рамках отдельной отрасли экономики, то он сможет найти решение вопроса компенсации ущерба от невыгодных перевозок. Второй путь – решать проблему с помощью прозрачной и гибкой тарифной политики, осуществляемой не в рамках тарифного коридора, а договорным путем, что позволит сбалансировать тарификацию на выгодных и невыгодных направлениях. И третье – тема невыгодных направлений в чем-то схожа с проблематикой перевозок социальных грузов, которых на сети всего около 2%. Невыгодных направлений тоже не слишком много, и с ними всегда можно разобраться. В конце концов, можно перевести груз на автотранспорт, согласовав позиции грузоотправителей, железнодорожников и операторов.


Считаем деньги и объемы

– Как Вы оцениваете ход подготовки нового Прейс­куранта № 10-01?

– Сначала стоит определить стратегическую роль этого документа, который, по сути, является выражением коммерческой политики перевозчика. В начале 2000-х гг. речь шла о выделении вагонной составляющей в тарифе, и тогда разработка нового прейскуранта имела смысл. В чем он заключается сейчас? Если РЖД собирается развивать прямое взаимодействие с грузоотправителями, то тогда, вероятно, стоит убрать раздел тарификации начально-конечных операций, с учетом того что у нас почти не осталось ППЖТ. Если же коммерческая политика направлена на поддержку реформы отрасли и призвана определять ее конкурентоспособность в целом, то тогда есть смысл сделать прейскурант для операторов. Здесь следует учесть актуальные тенденции рынка.

Во-первых, сейчас технология грузовой работы железных дорог предусматривает большое количество сопутствующих операций: погрузку, сортировку, переработку и пр. Это чудовищные расходы, и не случайно в настоящее время существует тяготение к формату «фронт-фронт». У нас на сети, например, 6,3 тыс. станций, и 300 из них осуществляют 85% объемов погрузки. Во-вторых, в действующей тарификации в некоторой степени упущен третий тарифный класс, и порой за перевозку дорогостоящих грузов железные дороги недополучают денег.

Для кого прейскурант, если в третьем классе, например, в крытых вагонах, 70% номенклатуры груза не соответствует документам? Это в зоне ответственности грузоотправителя. Или, скажем, транспортировка мороженой рыбы. Если посчитать ее стоимость по нормативам, обеспечивающим сохранность температурного режима, то перевозка одного килограмма с Дальнего Востока в центр страны должна стоить 20 руб. Во Владивостоке треска на борту судна стоит 40 руб. за 1 кг, в магазинах, по данным МЭР, 150 руб., фактически 220–240 руб. Сейчас доля тарифа в ее конечной цене с учетом использования импортного контейнера составляет 12 руб., то есть при росте стоимости перевозки она повысится незначительно.

– Как операторские и экспедиторские компании могут способствовать более активному привлечению высокодоходных грузов на железную дорогу?

– Во-первых, надо исключить логику, при которой самая крупная структура на железнодорожном транспорте порождает предприятия, якобы использующие рыночные механизмы, но с точки зрения бизнеса не являющиеся рыночными. Во-вторых, если речь идет об оживлении определенного сегмента рынка, нужен частник, способный проявлять предпринимательскую инициативу и нести ответственность. Вот мы сформировали предложение вернуть на железную дорогу до 2 млн т скоропорта, в том числе мороженой рыбы, причем с гарантией возврата инвестиций в 5 тыс. новых контейнеров. Для этого понадобится разработать комплексную технологию и сбалансировать оборот контейнера для сокращения перевозок порожняка. Кстати, из 80 млн т скоропортящихся грузов, которые перево­зятся всеми видами транспорта в РФ за год, железка возит около 5 млн т, в том числе всего 700 тыс. т рыбы. В-третьих, надо все-таки решить вопрос о том, кто на железной дороге занимается грузовой коммерческой работой. Движенцы заняты своими делами, у ЦФТО еле хватает времени на обслуживание клиентов, при этом нужны сотрудники, обладающие компетенциями в сфере стыковки железной дороги с другими видами транспорта, разбирающиеся в технологиях и возможных рисках. То есть надо просто профессионально подойти к решению вопроса. Создайте условия – тогда и объемы придут.


Подводя итоги

– Несколько лет назад Вы говорили о том, что в России успешная деятельность транспортных компаний невозможна без тяжелых активов, а все попытки развивать легкие активы схожи со строительством моста из пенопласта. Как Вы сейчас оцениваете значение развития таких направлений, как экспедирование, комплексная логистика, информационные технологии?

– Все произошедшее с тех пор – это лишнее доказательство того, что все направления, ориентированные исключительно на использование интеллектуального капитала, либо неустойчивы, либо превращаются в мыльный пузырь.

– А что с обновлением тяжелых активов? Собираетесь пополнять парк подвижного состава?

– В настоящий момент мы реструктурировали задолженность, сбалансировали модель парка по видам подвижного состава. Нынешняя ситуация на рынке вагонов располагает к его наращиванию, тем более что у нас есть проекты для такого заполнения. Мы видим возможности роста и по полувагонам, и по хопперам-минераловозам, и по крытым вагонам. С учетом того что в совокупном парке на сети около 400 тыс. вагонов, которые в перспективе будут списаны либо в связи с окончанием срока службы, либо в целях экономической целесообразности, а процент инновационных вагонов составляет всего 5%, возможности для собственников очевидны.

– Ваша компания работает и над новыми сервисами, например технологической оптимизацией промышленных предприятий.

– В настоящий момент мы формируем предложения для пары крупных предприятий, которые в перспективе позволят им экономить на транспортных расходах до 150 млн руб. в год.

В этой сфере услуг есть свои нюансы. Например, одна из клиентских категорий – это крупные предприятия, где в части организации логистики присутствует некий дуализм мнений между советом директоров и руководством транспортного цеха. У каждого здесь свои задачи, и не все настроены на рыночные отношения.

– Как Вы оцениваете итоги работы вашей компании в год ее юбилея?

– Верные решения нет смысла анализировать, а вот неправильно принятые – стоит. Например, в нашем случае при строительстве ряда активов надежда на рост контейнеризации в стране оказалась излишней и, возможно, один из проектов мы запустили лет на 10 раньше, чем следовало бы. В части автомобильного бизнеса все шло довольно ровно, и любой кризис делал нас лишь сильнее, помогая выигрывать еще и на девальвации рубля. А вот в железно­дорожном направлении, напротив, борьба с кризисами ничего нового не добавила. Сейчас стоит задача переформатирования работы, но если тенденция дальнейшего огосударствления отрасли укрепится, мы вряд ли будем настроены на инвестиции. Железная дорога – очень сложная отрасль. Это подмечают все специалисты, которые приходят к нам на работу из других сфер. Тех, кто ее действительно развивает, надо ценить.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 16 апреля 2017 года «Евросибу» исполнилось 25 лет. Об итогах деятельности группы компаний, планах на будущее, актуальной ситуации в железнодорожной отрасли
и возможных направлениях ее дальнейшего развития корреспонденту «РЖД-Партнера» рассказал генеральный директор ЗАО «Евросиб» Дмитрий Никитин. [~PREVIEW_TEXT] => 16 апреля 2017 года «Евросибу» исполнилось 25 лет. Об итогах деятельности группы компаний, планах на будущее, актуальной ситуации в железнодорожной отрасли и возможных направлениях ее дальнейшего развития корреспонденту «РЖД-Партнера» рассказал генеральный директор ЗАО «Евросиб» Дмитрий Никитин. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 303870 [TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:32:30 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 250 [WIDTH] => 177 [FILE_SIZE] => 8907 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/8d7 [FILE_NAME] => 29.jpg [ORIGINAL_NAME] => 29.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 56c689b80b5933e3e1324fca23e35faf [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/8d7/29.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8d7/29.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/8d7/29.jpg [ALT] => «Евросибу» – четверть века [TITLE] => «Евросибу» – четверть века ) [~PREVIEW_PICTURE] => 303870 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => evrosibu-chetvert-veka [~CODE] => evrosibu-chetvert-veka [EXTERNAL_ID] => 352601 [~EXTERNAL_ID] => 352601 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовала Марина Ермоленко [PROPERTY_VALUE_ID] => 352601:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовала Марина Ермоленко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352601:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 352551 [PROPERTY_VALUE_ID] => 352601:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 352551 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352601:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352601:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352601:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352601:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Евросибу» – четверть века [SECTION_META_KEYWORDS] => «евросибу» – четверть века [SECTION_META_DESCRIPTION] => 16 апреля 2017 года «Евросибу» исполнилось 25 лет. Об итогах деятельности группы компаний, планах на будущее, актуальной ситуации в железнодорожной отрасли и возможных направлениях ее дальнейшего развития корреспонденту «РЖД-Партнера» рассказал генеральный директор ЗАО «Евросиб» Дмитрий Никитин. [ELEMENT_META_TITLE] => «Евросибу» – четверть века [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «евросибу» – четверть века [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 16 апреля 2017 года «Евросибу» исполнилось 25 лет. Об итогах деятельности группы компаний, планах на будущее, актуальной ситуации в железнодорожной отрасли и возможных направлениях ее дальнейшего развития корреспонденту «РЖД-Партнера» рассказал генеральный директор ЗАО «Евросиб» Дмитрий Никитин. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Евросибу» – четверть века [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Евросибу» – четверть века [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Евросибу» – четверть века [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Евросибу» – четверть века [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Евросибу» – четверть века [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Евросибу» – четверть века [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Евросибу» – четверть века [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Евросибу» – четверть века ) )
РЖД-Партнер

Частные перевозчики: эволюция неизбежна

Частные перевозчики: эволюция неизбежна
Одним из дискуссионных вопросов, периодически обсуждаемых в транспортном сообществе, в том числе среди регуляторов и представителей отраслевой науки, является возможность возникновения в России частных перевозчиков с собственными локомотивами. Пока ОАО «РЖД» удалось отстоять монополизм компании в сфере локомотивной тяги и сопротивление дальнейшей либерализации в этом сегменте сохраняется.
Array
(
    [ID] => 352603
    [~ID] => 352603
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
    [NAME] => Частные перевозчики: эволюция неизбежна
    [~NAME] => Частные перевозчики: эволюция неизбежна
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 16:36:41
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 16:36:41
    [ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 16:36:41
    [~ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 16:36:41
    [TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:39:19
    [~TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:39:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/chastnye-perevozchiki-evolyutsiya-neizbezhna/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/chastnye-perevozchiki-evolyutsiya-neizbezhna/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Считаем частные локомотивы

Первым шагом к появлению частных конкурирующих перевозчиков на сети РЖД должна была стать либерализация рынка локомотивной тяги, то есть появление критической массы независимых владельцев магистральных локомотивов. Строго говоря, некоторое количество частной тяги в стране есть. По словам заместителя руководителя ФАС Андрея Цыганова, в отрасли насчитывается около 170 частных локомотивов, способствующих развитию полноценной конкуренции между компаниями, предоставляющими услуги в сфере грузовых перевозок. Однако это высказывание не совсем верно, поскольку наличие столь скромного количества тяговых единиц в руках частников вряд ли свидетельствует о полноценной конкуренции.

Рассмотрим цифры. Всего у РЖД 20,8 тыс. локомотивов, из них – 5,9 тыс. маневровых и 14,9 тыс. магистральных (поездных). Маневровые локомотивы практически не используются в поездной работе на инфраструктуре общего пользования, а применяются лишь на путях необщего пользования и станциях, то есть они обращаются за пределами рынка грузовых перевозок. Из 14,9 тыс. магистральных локомотивов 11,8 тыс. ед. эксплуатируются в грузовом движении и 3,1 тыс. ед. – в пассажирском. Следовательно, на рынке грузовых перевозок РФ есть 11,8 тыс. магистральных грузовых локомотивов, принадлежащих РЖД, и 170 частных.

То есть перевозчик располагает 98,6% данного парка, а частные компании – 1,4%. С маневровыми локомотивами картина иная: из
16 тыс. ед. только 5,9 тыс. ед. принадлежат РЖД, остальные, как сложилось испокон веков, – собственникам путей необщего пользования, ППЖТ, промышленным предприятиям и пр. Однако в этой сфере нет единого рынка, так как маневровый локомотив права выхода на инфраструктуру РЖД не имеет, кроме как на выставочные пути, куда он подает или откуда забирает вагоны. Таким образом, в частной собственности находится примерно 1,4% магистральных локомотивов и говорить о частной тяге как о системном явлении пока нельзя.


Тирания экспертов

Обсуждая необходимость либерализации рынка локомотивной тяги, необходимо иметь в виду, что в США и Европе железнодорожная отрасль устроена по-разному, но в обеих моделях успешно функционирует институт частных перевозчиков. В США железнодорожная отрасль состоит из вертикально интегрированных частных компаний-перевозчиков, владеющих инфраструктурой, вагонами и локомотивами, конкурирующих друг с другом.

В Европе, напротив, сеть едина и по ней передвигаются перевозчики-конкуренты с частными локомотивами и вагонами. Фактически частные локомотивы совместимы с разными моделями организации отрасли – вертикальным разделением, наличием нескольких вертикально интегрированных компаний или доступом третьей стороны (она наиболее близка нынешней структуре РЖД). Таким образом, тезис о невозможности функционирования частной локомотивной тяги – ложный. В РФ противники появления частных железнодорожных перевозчиков считают, что другие страны нам не указ.

Но это сомнительный аргумент. Если определенный институт успешно функционирует в США, Канаде, Европе, Южной Америке, Японии, то почему он невозможен в России? Скорее, воп­рос нужно ставить иначе: почему воп­реки мировому опыту у нас до сих пор практически нет частной локомотивной тяги? Ответ прост: потому что в случае конкуренции в этой сфере РЖД потеряет часть доходов. Этот фактор на сегодня является единственной причиной, сдерживающей появление института частных независимых перевозчиков со своими локомотивами.

Второй аргумент против появления частной тяги звучит так: она априори неэффективна, поскольку у РЖД есть эффект масштаба, а у частных компаний его нет. Поэтому тарифы на предоставление частных локомотивов будут выше, и никто не захочет ими пользоваться. Однако если частная тяга окажется неэффективной, этот институт умрет сам собой и запрещать его не придется. Почему-то в нашей отрасли считается, что эксперты лучше рынка знают, чего он хочет. Возможно, стоит довериться рынку? А вдруг частные собственники локомотивов смогут содержать и обслуживать свои тепловозы дешевле и снизят тариф? Если этого не произойдет, то рынок даст объективный ответ.


Ошибка прогноза: можно ли предсказать непредсказуемое?

Иногда аргументация против появления частной локомотивной тяги мимикрирует под научное исследование: ее сторонники берут какой-либо участок железнодорожной сети и, базируясь на некоторых умозрительных допущениях, доказывают необходимость сохранения монополизации в сфере тяги. Но при этом они впадают в фундаментальную ошибку, о которой следует сказать особо. Она имеет два аспекта. Первый заключается в том, что после либерализации какой-либо отрасли в ее рамках начинает действовать принципиально иная система стимулов, и прогнозы, сделанные на основе старых допущений, теряют смысл.

Это утверждение можно проиллюстрировать следующей историей. В XIX веке лондонские урбанисты задались вопросом о том, какой будет главная проблема города через 100 лет. Экстраполяция динамики роста населения привела к выводу, что она сведется к вывозу конского навоза за пределы столицы, поскольку станет существенно больше повозок. Однако научно-технический прогресс и появление новых видов городского транспорта обессмыслили этот прогноз. Таким образом, если мы хотим объективно определить, насколько эффективна частная локомотивная тяга, расчеты не помогут. Необходимо просто допустить на этот рынок всех желающих, а рынок сам выставит оценки.

Второй аспект ошибки прогноза заключается в том, что расчеты и мнения экспертов могут не иметь никакого отношения к реальным потребностям экономики и грузоотправителей. Наглядно этот момент можно проиллюстрировать историей с демонополизацией сферы предоставления вагонов. Когда структурная реформа железнодорожного транспорта только начиналась, большая часть представителей транспортной науки выступала против внедрения конкуренции в сферу предоставления вагонов.

Они говорили, что не будет ни какой-либо конкуренции, ни инвестиций в приобретение подвижного состава, при этом не удастся ни ликвидировать дефицит вагонов, ни снизить ставки на их предоставление. Однако после того, как появились частные операторы, возникла конкуренция, компании стали инвестировать в приобретение вагонов, дефицит парка был ликвидирован и сменился профицитом, в результате ставки начиная с середины 2012 года и вплоть до 2015-го снижались. В 2016–2017 гг. две из этих тенденций (снижение ставок и профицит) были повернуты вспять, но это произошло из-за действий регуляторов, а не рыночных сил. Таким образом, предсказания консервативного крыла транспортной науки оказались оглушительно провальными.

В этой связи один из грузоотправителей отмечал, что время от времени читает авторов, которые критикуют реформы, демонополизацию предоставления вагонов и появление конкуренции, а также мечтают о возврате к МПС. «Такое ощущение, что транспортная наука живет в экономическом зазеркалье, – говорил он. – Раньше я, чтобы отправить груз, шел в отделение дороги и выпрашивал вагон или контейнер, а сегодня десятки операторов бегут наперегонки, предоставляя мне свой подвижной состав с разным соотношением цена/качество. Сейчас мне комфортно, но, судя по публикациям некоторых представителей железнодорожной науки, выходит, что это дезинтеграция и развал транспортной системы, а если грузоотправитель задушен монополией, то это единый транспортный механизм». Таким образом, не только предсказания оказались ошибочными, но и адекватность подобного этатистского взгляда на отрасль стала вызывать сомнение.

Все сферы экономики, где с начала 1990-х гг. прошла либерализация, забыли о таком понятии, как дефицит. Но в двух сегментах – локомотивной тяги и услуг инфраструктуры железных дорог – ничего не изменилось. Благотворные реформы 1990-х не коснулись этой тихой заводи. Данные сегменты отрасли – осколок неэффективной плановой экономики, последний фрагмент недозатонувшей социалистической Атлантиды.


Течение меняется

Появится ли частная тяга в ближайшие годы? На первый взгляд кажется, что нет – как минимум по двум причинам. Во-первых, частная тяга в сколь-нибудь значительном масштабе не появится, пока интересы РЖД будут для правительства важнее интересов потребителей. Во-вторых, сегодня у большинства операторов, скорее всего, не так много свободных финансовых ресурсов по сравнению с периодом 2011–2012 гг., когда доходность предоставления вагонов достигала максимума, а для бурного развития частной тяги нужно больше средств, чем для покупки вагонов. Соответственно, коалиция в защиту дальнейшей реформы в ближайшие год-два не сформируется.

Тем не менее обсуждать и исследовать этот вопрос необходимо. Как показывает опыт почти всех реформ, в момент появления окна возможностей проводить исследования уже поздно, потому что потребуются решения, сформированные на основе ранее выполненных исследований. Именно поэтому для отраслевой науки изучение этого вопроса, в том числе в нормативно-правовом аспекте, представляет особый интерес.

При этом нужно понимать, что подходы в духе советской экономической науки 1960-х гг. – давайте посчитаем и выведем научно обоснованные рекомендации – здесь не годятся. Мой тезис заключается не в том, что расчеты что-то показали или нет, а в том, что это вообще не важно. Значимо здесь совсем другое: если компании-перевозчики выйдут на рынок, то потребители сами ответят на вопрос, эффективно для них пользование услугами частника или РЖД, поскольку оценить приемлемость цены той или иной услуги можно, лишь покупая эту услугу в реальности или отказываясь от покупки, а не умозрительно предполагая цену, которая устроит грузоотправителя. Ответ о потребности в тех или иных услугах не могут дать эксперты, это могут сделать лишь сами потребители.

Крупные частные железнодорожные компании-перевозчики не появятся за один день, но в случае естественного рыночного развития превращение в них части операторов неизбежно. В процессе эволюции они станут теми перевозчиками, понятия о которых были заложены в Устав железнодорожного транспорта РФ и Правила перевозок грузов в 2003 году. До сих пор они оставались только на бумаге, а теперь будут обретать плоть и кровь. Компании, вставшие на ноги в операторском бизнесе, постепенно начнут понимать, что в установленных рамках им тесно, следовательно, пора трансформироваться в полноценных перевозчиков. На следующем этапе они в процессе роста упрутся в потолок из неразвивающейся инфраструктуры – и ее проблемы еще более обострятся. Новые перевозчики будут вынуждены начать инвестировать в строительство инфраструктуры в различной форме. Тогда возникнут предпосылки к ее развитию и ликвидации дефицита, и можно будет сказать, что нормальный рынок в отрасли создан.

[~DETAIL_TEXT] =>

Считаем частные локомотивы

Первым шагом к появлению частных конкурирующих перевозчиков на сети РЖД должна была стать либерализация рынка локомотивной тяги, то есть появление критической массы независимых владельцев магистральных локомотивов. Строго говоря, некоторое количество частной тяги в стране есть. По словам заместителя руководителя ФАС Андрея Цыганова, в отрасли насчитывается около 170 частных локомотивов, способствующих развитию полноценной конкуренции между компаниями, предоставляющими услуги в сфере грузовых перевозок. Однако это высказывание не совсем верно, поскольку наличие столь скромного количества тяговых единиц в руках частников вряд ли свидетельствует о полноценной конкуренции.

Рассмотрим цифры. Всего у РЖД 20,8 тыс. локомотивов, из них – 5,9 тыс. маневровых и 14,9 тыс. магистральных (поездных). Маневровые локомотивы практически не используются в поездной работе на инфраструктуре общего пользования, а применяются лишь на путях необщего пользования и станциях, то есть они обращаются за пределами рынка грузовых перевозок. Из 14,9 тыс. магистральных локомотивов 11,8 тыс. ед. эксплуатируются в грузовом движении и 3,1 тыс. ед. – в пассажирском. Следовательно, на рынке грузовых перевозок РФ есть 11,8 тыс. магистральных грузовых локомотивов, принадлежащих РЖД, и 170 частных.

То есть перевозчик располагает 98,6% данного парка, а частные компании – 1,4%. С маневровыми локомотивами картина иная: из
16 тыс. ед. только 5,9 тыс. ед. принадлежат РЖД, остальные, как сложилось испокон веков, – собственникам путей необщего пользования, ППЖТ, промышленным предприятиям и пр. Однако в этой сфере нет единого рынка, так как маневровый локомотив права выхода на инфраструктуру РЖД не имеет, кроме как на выставочные пути, куда он подает или откуда забирает вагоны. Таким образом, в частной собственности находится примерно 1,4% магистральных локомотивов и говорить о частной тяге как о системном явлении пока нельзя.


Тирания экспертов

Обсуждая необходимость либерализации рынка локомотивной тяги, необходимо иметь в виду, что в США и Европе железнодорожная отрасль устроена по-разному, но в обеих моделях успешно функционирует институт частных перевозчиков. В США железнодорожная отрасль состоит из вертикально интегрированных частных компаний-перевозчиков, владеющих инфраструктурой, вагонами и локомотивами, конкурирующих друг с другом.

В Европе, напротив, сеть едина и по ней передвигаются перевозчики-конкуренты с частными локомотивами и вагонами. Фактически частные локомотивы совместимы с разными моделями организации отрасли – вертикальным разделением, наличием нескольких вертикально интегрированных компаний или доступом третьей стороны (она наиболее близка нынешней структуре РЖД). Таким образом, тезис о невозможности функционирования частной локомотивной тяги – ложный. В РФ противники появления частных железнодорожных перевозчиков считают, что другие страны нам не указ.

Но это сомнительный аргумент. Если определенный институт успешно функционирует в США, Канаде, Европе, Южной Америке, Японии, то почему он невозможен в России? Скорее, воп­рос нужно ставить иначе: почему воп­реки мировому опыту у нас до сих пор практически нет частной локомотивной тяги? Ответ прост: потому что в случае конкуренции в этой сфере РЖД потеряет часть доходов. Этот фактор на сегодня является единственной причиной, сдерживающей появление института частных независимых перевозчиков со своими локомотивами.

Второй аргумент против появления частной тяги звучит так: она априори неэффективна, поскольку у РЖД есть эффект масштаба, а у частных компаний его нет. Поэтому тарифы на предоставление частных локомотивов будут выше, и никто не захочет ими пользоваться. Однако если частная тяга окажется неэффективной, этот институт умрет сам собой и запрещать его не придется. Почему-то в нашей отрасли считается, что эксперты лучше рынка знают, чего он хочет. Возможно, стоит довериться рынку? А вдруг частные собственники локомотивов смогут содержать и обслуживать свои тепловозы дешевле и снизят тариф? Если этого не произойдет, то рынок даст объективный ответ.


Ошибка прогноза: можно ли предсказать непредсказуемое?

Иногда аргументация против появления частной локомотивной тяги мимикрирует под научное исследование: ее сторонники берут какой-либо участок железнодорожной сети и, базируясь на некоторых умозрительных допущениях, доказывают необходимость сохранения монополизации в сфере тяги. Но при этом они впадают в фундаментальную ошибку, о которой следует сказать особо. Она имеет два аспекта. Первый заключается в том, что после либерализации какой-либо отрасли в ее рамках начинает действовать принципиально иная система стимулов, и прогнозы, сделанные на основе старых допущений, теряют смысл.

Это утверждение можно проиллюстрировать следующей историей. В XIX веке лондонские урбанисты задались вопросом о том, какой будет главная проблема города через 100 лет. Экстраполяция динамики роста населения привела к выводу, что она сведется к вывозу конского навоза за пределы столицы, поскольку станет существенно больше повозок. Однако научно-технический прогресс и появление новых видов городского транспорта обессмыслили этот прогноз. Таким образом, если мы хотим объективно определить, насколько эффективна частная локомотивная тяга, расчеты не помогут. Необходимо просто допустить на этот рынок всех желающих, а рынок сам выставит оценки.

Второй аспект ошибки прогноза заключается в том, что расчеты и мнения экспертов могут не иметь никакого отношения к реальным потребностям экономики и грузоотправителей. Наглядно этот момент можно проиллюстрировать историей с демонополизацией сферы предоставления вагонов. Когда структурная реформа железнодорожного транспорта только начиналась, большая часть представителей транспортной науки выступала против внедрения конкуренции в сферу предоставления вагонов.

Они говорили, что не будет ни какой-либо конкуренции, ни инвестиций в приобретение подвижного состава, при этом не удастся ни ликвидировать дефицит вагонов, ни снизить ставки на их предоставление. Однако после того, как появились частные операторы, возникла конкуренция, компании стали инвестировать в приобретение вагонов, дефицит парка был ликвидирован и сменился профицитом, в результате ставки начиная с середины 2012 года и вплоть до 2015-го снижались. В 2016–2017 гг. две из этих тенденций (снижение ставок и профицит) были повернуты вспять, но это произошло из-за действий регуляторов, а не рыночных сил. Таким образом, предсказания консервативного крыла транспортной науки оказались оглушительно провальными.

В этой связи один из грузоотправителей отмечал, что время от времени читает авторов, которые критикуют реформы, демонополизацию предоставления вагонов и появление конкуренции, а также мечтают о возврате к МПС. «Такое ощущение, что транспортная наука живет в экономическом зазеркалье, – говорил он. – Раньше я, чтобы отправить груз, шел в отделение дороги и выпрашивал вагон или контейнер, а сегодня десятки операторов бегут наперегонки, предоставляя мне свой подвижной состав с разным соотношением цена/качество. Сейчас мне комфортно, но, судя по публикациям некоторых представителей железнодорожной науки, выходит, что это дезинтеграция и развал транспортной системы, а если грузоотправитель задушен монополией, то это единый транспортный механизм». Таким образом, не только предсказания оказались ошибочными, но и адекватность подобного этатистского взгляда на отрасль стала вызывать сомнение.

Все сферы экономики, где с начала 1990-х гг. прошла либерализация, забыли о таком понятии, как дефицит. Но в двух сегментах – локомотивной тяги и услуг инфраструктуры железных дорог – ничего не изменилось. Благотворные реформы 1990-х не коснулись этой тихой заводи. Данные сегменты отрасли – осколок неэффективной плановой экономики, последний фрагмент недозатонувшей социалистической Атлантиды.


Течение меняется

Появится ли частная тяга в ближайшие годы? На первый взгляд кажется, что нет – как минимум по двум причинам. Во-первых, частная тяга в сколь-нибудь значительном масштабе не появится, пока интересы РЖД будут для правительства важнее интересов потребителей. Во-вторых, сегодня у большинства операторов, скорее всего, не так много свободных финансовых ресурсов по сравнению с периодом 2011–2012 гг., когда доходность предоставления вагонов достигала максимума, а для бурного развития частной тяги нужно больше средств, чем для покупки вагонов. Соответственно, коалиция в защиту дальнейшей реформы в ближайшие год-два не сформируется.

Тем не менее обсуждать и исследовать этот вопрос необходимо. Как показывает опыт почти всех реформ, в момент появления окна возможностей проводить исследования уже поздно, потому что потребуются решения, сформированные на основе ранее выполненных исследований. Именно поэтому для отраслевой науки изучение этого вопроса, в том числе в нормативно-правовом аспекте, представляет особый интерес.

При этом нужно понимать, что подходы в духе советской экономической науки 1960-х гг. – давайте посчитаем и выведем научно обоснованные рекомендации – здесь не годятся. Мой тезис заключается не в том, что расчеты что-то показали или нет, а в том, что это вообще не важно. Значимо здесь совсем другое: если компании-перевозчики выйдут на рынок, то потребители сами ответят на вопрос, эффективно для них пользование услугами частника или РЖД, поскольку оценить приемлемость цены той или иной услуги можно, лишь покупая эту услугу в реальности или отказываясь от покупки, а не умозрительно предполагая цену, которая устроит грузоотправителя. Ответ о потребности в тех или иных услугах не могут дать эксперты, это могут сделать лишь сами потребители.

Крупные частные железнодорожные компании-перевозчики не появятся за один день, но в случае естественного рыночного развития превращение в них части операторов неизбежно. В процессе эволюции они станут теми перевозчиками, понятия о которых были заложены в Устав железнодорожного транспорта РФ и Правила перевозок грузов в 2003 году. До сих пор они оставались только на бумаге, а теперь будут обретать плоть и кровь. Компании, вставшие на ноги в операторском бизнесе, постепенно начнут понимать, что в установленных рамках им тесно, следовательно, пора трансформироваться в полноценных перевозчиков. На следующем этапе они в процессе роста упрутся в потолок из неразвивающейся инфраструктуры – и ее проблемы еще более обострятся. Новые перевозчики будут вынуждены начать инвестировать в строительство инфраструктуры в различной форме. Тогда возникнут предпосылки к ее развитию и ликвидации дефицита, и можно будет сказать, что нормальный рынок в отрасли создан.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Одним из дискуссионных вопросов, периодически обсуждаемых в транспортном сообществе, в том числе среди регуляторов и представителей отраслевой науки, является возможность возникновения в России частных перевозчиков с собственными локомотивами. Пока ОАО «РЖД» удалось отстоять монополизм компании в сфере локомотивной тяги и сопротивление дальнейшей либерализации в этом сегменте сохраняется. [~PREVIEW_TEXT] => Одним из дискуссионных вопросов, периодически обсуждаемых в транспортном сообществе, в том числе среди регуляторов и представителей отраслевой науки, является возможность возникновения в России частных перевозчиков с собственными локомотивами. Пока ОАО «РЖД» удалось отстоять монополизм компании в сфере локомотивной тяги и сопротивление дальнейшей либерализации в этом сегменте сохраняется. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 303910 [TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:39:19 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 292 [WIDTH] => 241 [FILE_SIZE] => 12235 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/dff [FILE_NAME] => 30.jpg [ORIGINAL_NAME] => 30.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9276319585966ceeaef8a30119828f73 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/dff/30.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/dff/30.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/dff/30.jpg [ALT] => Частные перевозчики: эволюция неизбежна [TITLE] => Частные перевозчики: эволюция неизбежна ) [~PREVIEW_PICTURE] => 303910 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => chastnye-perevozchiki-evolyutsiya-neizbezhna [~CODE] => chastnye-perevozchiki-evolyutsiya-neizbezhna [EXTERNAL_ID] => 352603 [~EXTERNAL_ID] => 352603 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Фарид Хусаинов, к. э. н., эксперт [PROPERTY_VALUE_ID] => 352603:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Фарид Хусаинов, к. э. н., эксперт [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352603:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 352551 [PROPERTY_VALUE_ID] => 352603:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 352551 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352603:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352603:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352603:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352603:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Частные перевозчики: эволюция неизбежна [SECTION_META_KEYWORDS] => частные перевозчики: эволюция неизбежна [SECTION_META_DESCRIPTION] => Одним из дискуссионных вопросов, периодически обсуждаемых в транспортном сообществе, в том числе среди регуляторов и представителей отраслевой науки, является возможность возникновения в России частных перевозчиков с собственными локомотивами. Пока ОАО «РЖД» удалось отстоять монополизм компании в сфере локомотивной тяги и сопротивление дальнейшей либерализации в этом сегменте сохраняется. [ELEMENT_META_TITLE] => Частные перевозчики: эволюция неизбежна [ELEMENT_META_KEYWORDS] => частные перевозчики: эволюция неизбежна [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Одним из дискуссионных вопросов, периодически обсуждаемых в транспортном сообществе, в том числе среди регуляторов и представителей отраслевой науки, является возможность возникновения в России частных перевозчиков с собственными локомотивами. Пока ОАО «РЖД» удалось отстоять монополизм компании в сфере локомотивной тяги и сопротивление дальнейшей либерализации в этом сегменте сохраняется. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Частные перевозчики: эволюция неизбежна [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Частные перевозчики: эволюция неизбежна [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Частные перевозчики: эволюция неизбежна [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Частные перевозчики: эволюция неизбежна [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Частные перевозчики: эволюция неизбежна [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Частные перевозчики: эволюция неизбежна [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Частные перевозчики: эволюция неизбежна [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Частные перевозчики: эволюция неизбежна ) )

									Array
(
    [ID] => 352603
    [~ID] => 352603
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
    [NAME] => Частные перевозчики: эволюция неизбежна
    [~NAME] => Частные перевозчики: эволюция неизбежна
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 16:36:41
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 16:36:41
    [ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 16:36:41
    [~ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 16:36:41
    [TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:39:19
    [~TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:39:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/chastnye-perevozchiki-evolyutsiya-neizbezhna/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/chastnye-perevozchiki-evolyutsiya-neizbezhna/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Считаем частные локомотивы

Первым шагом к появлению частных конкурирующих перевозчиков на сети РЖД должна была стать либерализация рынка локомотивной тяги, то есть появление критической массы независимых владельцев магистральных локомотивов. Строго говоря, некоторое количество частной тяги в стране есть. По словам заместителя руководителя ФАС Андрея Цыганова, в отрасли насчитывается около 170 частных локомотивов, способствующих развитию полноценной конкуренции между компаниями, предоставляющими услуги в сфере грузовых перевозок. Однако это высказывание не совсем верно, поскольку наличие столь скромного количества тяговых единиц в руках частников вряд ли свидетельствует о полноценной конкуренции.

Рассмотрим цифры. Всего у РЖД 20,8 тыс. локомотивов, из них – 5,9 тыс. маневровых и 14,9 тыс. магистральных (поездных). Маневровые локомотивы практически не используются в поездной работе на инфраструктуре общего пользования, а применяются лишь на путях необщего пользования и станциях, то есть они обращаются за пределами рынка грузовых перевозок. Из 14,9 тыс. магистральных локомотивов 11,8 тыс. ед. эксплуатируются в грузовом движении и 3,1 тыс. ед. – в пассажирском. Следовательно, на рынке грузовых перевозок РФ есть 11,8 тыс. магистральных грузовых локомотивов, принадлежащих РЖД, и 170 частных.

То есть перевозчик располагает 98,6% данного парка, а частные компании – 1,4%. С маневровыми локомотивами картина иная: из
16 тыс. ед. только 5,9 тыс. ед. принадлежат РЖД, остальные, как сложилось испокон веков, – собственникам путей необщего пользования, ППЖТ, промышленным предприятиям и пр. Однако в этой сфере нет единого рынка, так как маневровый локомотив права выхода на инфраструктуру РЖД не имеет, кроме как на выставочные пути, куда он подает или откуда забирает вагоны. Таким образом, в частной собственности находится примерно 1,4% магистральных локомотивов и говорить о частной тяге как о системном явлении пока нельзя.


Тирания экспертов

Обсуждая необходимость либерализации рынка локомотивной тяги, необходимо иметь в виду, что в США и Европе железнодорожная отрасль устроена по-разному, но в обеих моделях успешно функционирует институт частных перевозчиков. В США железнодорожная отрасль состоит из вертикально интегрированных частных компаний-перевозчиков, владеющих инфраструктурой, вагонами и локомотивами, конкурирующих друг с другом.

В Европе, напротив, сеть едина и по ней передвигаются перевозчики-конкуренты с частными локомотивами и вагонами. Фактически частные локомотивы совместимы с разными моделями организации отрасли – вертикальным разделением, наличием нескольких вертикально интегрированных компаний или доступом третьей стороны (она наиболее близка нынешней структуре РЖД). Таким образом, тезис о невозможности функционирования частной локомотивной тяги – ложный. В РФ противники появления частных железнодорожных перевозчиков считают, что другие страны нам не указ.

Но это сомнительный аргумент. Если определенный институт успешно функционирует в США, Канаде, Европе, Южной Америке, Японии, то почему он невозможен в России? Скорее, воп­рос нужно ставить иначе: почему воп­реки мировому опыту у нас до сих пор практически нет частной локомотивной тяги? Ответ прост: потому что в случае конкуренции в этой сфере РЖД потеряет часть доходов. Этот фактор на сегодня является единственной причиной, сдерживающей появление института частных независимых перевозчиков со своими локомотивами.

Второй аргумент против появления частной тяги звучит так: она априори неэффективна, поскольку у РЖД есть эффект масштаба, а у частных компаний его нет. Поэтому тарифы на предоставление частных локомотивов будут выше, и никто не захочет ими пользоваться. Однако если частная тяга окажется неэффективной, этот институт умрет сам собой и запрещать его не придется. Почему-то в нашей отрасли считается, что эксперты лучше рынка знают, чего он хочет. Возможно, стоит довериться рынку? А вдруг частные собственники локомотивов смогут содержать и обслуживать свои тепловозы дешевле и снизят тариф? Если этого не произойдет, то рынок даст объективный ответ.


Ошибка прогноза: можно ли предсказать непредсказуемое?

Иногда аргументация против появления частной локомотивной тяги мимикрирует под научное исследование: ее сторонники берут какой-либо участок железнодорожной сети и, базируясь на некоторых умозрительных допущениях, доказывают необходимость сохранения монополизации в сфере тяги. Но при этом они впадают в фундаментальную ошибку, о которой следует сказать особо. Она имеет два аспекта. Первый заключается в том, что после либерализации какой-либо отрасли в ее рамках начинает действовать принципиально иная система стимулов, и прогнозы, сделанные на основе старых допущений, теряют смысл.

Это утверждение можно проиллюстрировать следующей историей. В XIX веке лондонские урбанисты задались вопросом о том, какой будет главная проблема города через 100 лет. Экстраполяция динамики роста населения привела к выводу, что она сведется к вывозу конского навоза за пределы столицы, поскольку станет существенно больше повозок. Однако научно-технический прогресс и появление новых видов городского транспорта обессмыслили этот прогноз. Таким образом, если мы хотим объективно определить, насколько эффективна частная локомотивная тяга, расчеты не помогут. Необходимо просто допустить на этот рынок всех желающих, а рынок сам выставит оценки.

Второй аспект ошибки прогноза заключается в том, что расчеты и мнения экспертов могут не иметь никакого отношения к реальным потребностям экономики и грузоотправителей. Наглядно этот момент можно проиллюстрировать историей с демонополизацией сферы предоставления вагонов. Когда структурная реформа железнодорожного транспорта только начиналась, большая часть представителей транспортной науки выступала против внедрения конкуренции в сферу предоставления вагонов.

Они говорили, что не будет ни какой-либо конкуренции, ни инвестиций в приобретение подвижного состава, при этом не удастся ни ликвидировать дефицит вагонов, ни снизить ставки на их предоставление. Однако после того, как появились частные операторы, возникла конкуренция, компании стали инвестировать в приобретение вагонов, дефицит парка был ликвидирован и сменился профицитом, в результате ставки начиная с середины 2012 года и вплоть до 2015-го снижались. В 2016–2017 гг. две из этих тенденций (снижение ставок и профицит) были повернуты вспять, но это произошло из-за действий регуляторов, а не рыночных сил. Таким образом, предсказания консервативного крыла транспортной науки оказались оглушительно провальными.

В этой связи один из грузоотправителей отмечал, что время от времени читает авторов, которые критикуют реформы, демонополизацию предоставления вагонов и появление конкуренции, а также мечтают о возврате к МПС. «Такое ощущение, что транспортная наука живет в экономическом зазеркалье, – говорил он. – Раньше я, чтобы отправить груз, шел в отделение дороги и выпрашивал вагон или контейнер, а сегодня десятки операторов бегут наперегонки, предоставляя мне свой подвижной состав с разным соотношением цена/качество. Сейчас мне комфортно, но, судя по публикациям некоторых представителей железнодорожной науки, выходит, что это дезинтеграция и развал транспортной системы, а если грузоотправитель задушен монополией, то это единый транспортный механизм». Таким образом, не только предсказания оказались ошибочными, но и адекватность подобного этатистского взгляда на отрасль стала вызывать сомнение.

Все сферы экономики, где с начала 1990-х гг. прошла либерализация, забыли о таком понятии, как дефицит. Но в двух сегментах – локомотивной тяги и услуг инфраструктуры железных дорог – ничего не изменилось. Благотворные реформы 1990-х не коснулись этой тихой заводи. Данные сегменты отрасли – осколок неэффективной плановой экономики, последний фрагмент недозатонувшей социалистической Атлантиды.


Течение меняется

Появится ли частная тяга в ближайшие годы? На первый взгляд кажется, что нет – как минимум по двум причинам. Во-первых, частная тяга в сколь-нибудь значительном масштабе не появится, пока интересы РЖД будут для правительства важнее интересов потребителей. Во-вторых, сегодня у большинства операторов, скорее всего, не так много свободных финансовых ресурсов по сравнению с периодом 2011–2012 гг., когда доходность предоставления вагонов достигала максимума, а для бурного развития частной тяги нужно больше средств, чем для покупки вагонов. Соответственно, коалиция в защиту дальнейшей реформы в ближайшие год-два не сформируется.

Тем не менее обсуждать и исследовать этот вопрос необходимо. Как показывает опыт почти всех реформ, в момент появления окна возможностей проводить исследования уже поздно, потому что потребуются решения, сформированные на основе ранее выполненных исследований. Именно поэтому для отраслевой науки изучение этого вопроса, в том числе в нормативно-правовом аспекте, представляет особый интерес.

При этом нужно понимать, что подходы в духе советской экономической науки 1960-х гг. – давайте посчитаем и выведем научно обоснованные рекомендации – здесь не годятся. Мой тезис заключается не в том, что расчеты что-то показали или нет, а в том, что это вообще не важно. Значимо здесь совсем другое: если компании-перевозчики выйдут на рынок, то потребители сами ответят на вопрос, эффективно для них пользование услугами частника или РЖД, поскольку оценить приемлемость цены той или иной услуги можно, лишь покупая эту услугу в реальности или отказываясь от покупки, а не умозрительно предполагая цену, которая устроит грузоотправителя. Ответ о потребности в тех или иных услугах не могут дать эксперты, это могут сделать лишь сами потребители.

Крупные частные железнодорожные компании-перевозчики не появятся за один день, но в случае естественного рыночного развития превращение в них части операторов неизбежно. В процессе эволюции они станут теми перевозчиками, понятия о которых были заложены в Устав железнодорожного транспорта РФ и Правила перевозок грузов в 2003 году. До сих пор они оставались только на бумаге, а теперь будут обретать плоть и кровь. Компании, вставшие на ноги в операторском бизнесе, постепенно начнут понимать, что в установленных рамках им тесно, следовательно, пора трансформироваться в полноценных перевозчиков. На следующем этапе они в процессе роста упрутся в потолок из неразвивающейся инфраструктуры – и ее проблемы еще более обострятся. Новые перевозчики будут вынуждены начать инвестировать в строительство инфраструктуры в различной форме. Тогда возникнут предпосылки к ее развитию и ликвидации дефицита, и можно будет сказать, что нормальный рынок в отрасли создан.

[~DETAIL_TEXT] =>

Считаем частные локомотивы

Первым шагом к появлению частных конкурирующих перевозчиков на сети РЖД должна была стать либерализация рынка локомотивной тяги, то есть появление критической массы независимых владельцев магистральных локомотивов. Строго говоря, некоторое количество частной тяги в стране есть. По словам заместителя руководителя ФАС Андрея Цыганова, в отрасли насчитывается около 170 частных локомотивов, способствующих развитию полноценной конкуренции между компаниями, предоставляющими услуги в сфере грузовых перевозок. Однако это высказывание не совсем верно, поскольку наличие столь скромного количества тяговых единиц в руках частников вряд ли свидетельствует о полноценной конкуренции.

Рассмотрим цифры. Всего у РЖД 20,8 тыс. локомотивов, из них – 5,9 тыс. маневровых и 14,9 тыс. магистральных (поездных). Маневровые локомотивы практически не используются в поездной работе на инфраструктуре общего пользования, а применяются лишь на путях необщего пользования и станциях, то есть они обращаются за пределами рынка грузовых перевозок. Из 14,9 тыс. магистральных локомотивов 11,8 тыс. ед. эксплуатируются в грузовом движении и 3,1 тыс. ед. – в пассажирском. Следовательно, на рынке грузовых перевозок РФ есть 11,8 тыс. магистральных грузовых локомотивов, принадлежащих РЖД, и 170 частных.

То есть перевозчик располагает 98,6% данного парка, а частные компании – 1,4%. С маневровыми локомотивами картина иная: из
16 тыс. ед. только 5,9 тыс. ед. принадлежат РЖД, остальные, как сложилось испокон веков, – собственникам путей необщего пользования, ППЖТ, промышленным предприятиям и пр. Однако в этой сфере нет единого рынка, так как маневровый локомотив права выхода на инфраструктуру РЖД не имеет, кроме как на выставочные пути, куда он подает или откуда забирает вагоны. Таким образом, в частной собственности находится примерно 1,4% магистральных локомотивов и говорить о частной тяге как о системном явлении пока нельзя.


Тирания экспертов

Обсуждая необходимость либерализации рынка локомотивной тяги, необходимо иметь в виду, что в США и Европе железнодорожная отрасль устроена по-разному, но в обеих моделях успешно функционирует институт частных перевозчиков. В США железнодорожная отрасль состоит из вертикально интегрированных частных компаний-перевозчиков, владеющих инфраструктурой, вагонами и локомотивами, конкурирующих друг с другом.

В Европе, напротив, сеть едина и по ней передвигаются перевозчики-конкуренты с частными локомотивами и вагонами. Фактически частные локомотивы совместимы с разными моделями организации отрасли – вертикальным разделением, наличием нескольких вертикально интегрированных компаний или доступом третьей стороны (она наиболее близка нынешней структуре РЖД). Таким образом, тезис о невозможности функционирования частной локомотивной тяги – ложный. В РФ противники появления частных железнодорожных перевозчиков считают, что другие страны нам не указ.

Но это сомнительный аргумент. Если определенный институт успешно функционирует в США, Канаде, Европе, Южной Америке, Японии, то почему он невозможен в России? Скорее, воп­рос нужно ставить иначе: почему воп­реки мировому опыту у нас до сих пор практически нет частной локомотивной тяги? Ответ прост: потому что в случае конкуренции в этой сфере РЖД потеряет часть доходов. Этот фактор на сегодня является единственной причиной, сдерживающей появление института частных независимых перевозчиков со своими локомотивами.

Второй аргумент против появления частной тяги звучит так: она априори неэффективна, поскольку у РЖД есть эффект масштаба, а у частных компаний его нет. Поэтому тарифы на предоставление частных локомотивов будут выше, и никто не захочет ими пользоваться. Однако если частная тяга окажется неэффективной, этот институт умрет сам собой и запрещать его не придется. Почему-то в нашей отрасли считается, что эксперты лучше рынка знают, чего он хочет. Возможно, стоит довериться рынку? А вдруг частные собственники локомотивов смогут содержать и обслуживать свои тепловозы дешевле и снизят тариф? Если этого не произойдет, то рынок даст объективный ответ.


Ошибка прогноза: можно ли предсказать непредсказуемое?

Иногда аргументация против появления частной локомотивной тяги мимикрирует под научное исследование: ее сторонники берут какой-либо участок железнодорожной сети и, базируясь на некоторых умозрительных допущениях, доказывают необходимость сохранения монополизации в сфере тяги. Но при этом они впадают в фундаментальную ошибку, о которой следует сказать особо. Она имеет два аспекта. Первый заключается в том, что после либерализации какой-либо отрасли в ее рамках начинает действовать принципиально иная система стимулов, и прогнозы, сделанные на основе старых допущений, теряют смысл.

Это утверждение можно проиллюстрировать следующей историей. В XIX веке лондонские урбанисты задались вопросом о том, какой будет главная проблема города через 100 лет. Экстраполяция динамики роста населения привела к выводу, что она сведется к вывозу конского навоза за пределы столицы, поскольку станет существенно больше повозок. Однако научно-технический прогресс и появление новых видов городского транспорта обессмыслили этот прогноз. Таким образом, если мы хотим объективно определить, насколько эффективна частная локомотивная тяга, расчеты не помогут. Необходимо просто допустить на этот рынок всех желающих, а рынок сам выставит оценки.

Второй аспект ошибки прогноза заключается в том, что расчеты и мнения экспертов могут не иметь никакого отношения к реальным потребностям экономики и грузоотправителей. Наглядно этот момент можно проиллюстрировать историей с демонополизацией сферы предоставления вагонов. Когда структурная реформа железнодорожного транспорта только начиналась, большая часть представителей транспортной науки выступала против внедрения конкуренции в сферу предоставления вагонов.

Они говорили, что не будет ни какой-либо конкуренции, ни инвестиций в приобретение подвижного состава, при этом не удастся ни ликвидировать дефицит вагонов, ни снизить ставки на их предоставление. Однако после того, как появились частные операторы, возникла конкуренция, компании стали инвестировать в приобретение вагонов, дефицит парка был ликвидирован и сменился профицитом, в результате ставки начиная с середины 2012 года и вплоть до 2015-го снижались. В 2016–2017 гг. две из этих тенденций (снижение ставок и профицит) были повернуты вспять, но это произошло из-за действий регуляторов, а не рыночных сил. Таким образом, предсказания консервативного крыла транспортной науки оказались оглушительно провальными.

В этой связи один из грузоотправителей отмечал, что время от времени читает авторов, которые критикуют реформы, демонополизацию предоставления вагонов и появление конкуренции, а также мечтают о возврате к МПС. «Такое ощущение, что транспортная наука живет в экономическом зазеркалье, – говорил он. – Раньше я, чтобы отправить груз, шел в отделение дороги и выпрашивал вагон или контейнер, а сегодня десятки операторов бегут наперегонки, предоставляя мне свой подвижной состав с разным соотношением цена/качество. Сейчас мне комфортно, но, судя по публикациям некоторых представителей железнодорожной науки, выходит, что это дезинтеграция и развал транспортной системы, а если грузоотправитель задушен монополией, то это единый транспортный механизм». Таким образом, не только предсказания оказались ошибочными, но и адекватность подобного этатистского взгляда на отрасль стала вызывать сомнение.

Все сферы экономики, где с начала 1990-х гг. прошла либерализация, забыли о таком понятии, как дефицит. Но в двух сегментах – локомотивной тяги и услуг инфраструктуры железных дорог – ничего не изменилось. Благотворные реформы 1990-х не коснулись этой тихой заводи. Данные сегменты отрасли – осколок неэффективной плановой экономики, последний фрагмент недозатонувшей социалистической Атлантиды.


Течение меняется

Появится ли частная тяга в ближайшие годы? На первый взгляд кажется, что нет – как минимум по двум причинам. Во-первых, частная тяга в сколь-нибудь значительном масштабе не появится, пока интересы РЖД будут для правительства важнее интересов потребителей. Во-вторых, сегодня у большинства операторов, скорее всего, не так много свободных финансовых ресурсов по сравнению с периодом 2011–2012 гг., когда доходность предоставления вагонов достигала максимума, а для бурного развития частной тяги нужно больше средств, чем для покупки вагонов. Соответственно, коалиция в защиту дальнейшей реформы в ближайшие год-два не сформируется.

Тем не менее обсуждать и исследовать этот вопрос необходимо. Как показывает опыт почти всех реформ, в момент появления окна возможностей проводить исследования уже поздно, потому что потребуются решения, сформированные на основе ранее выполненных исследований. Именно поэтому для отраслевой науки изучение этого вопроса, в том числе в нормативно-правовом аспекте, представляет особый интерес.

При этом нужно понимать, что подходы в духе советской экономической науки 1960-х гг. – давайте посчитаем и выведем научно обоснованные рекомендации – здесь не годятся. Мой тезис заключается не в том, что расчеты что-то показали или нет, а в том, что это вообще не важно. Значимо здесь совсем другое: если компании-перевозчики выйдут на рынок, то потребители сами ответят на вопрос, эффективно для них пользование услугами частника или РЖД, поскольку оценить приемлемость цены той или иной услуги можно, лишь покупая эту услугу в реальности или отказываясь от покупки, а не умозрительно предполагая цену, которая устроит грузоотправителя. Ответ о потребности в тех или иных услугах не могут дать эксперты, это могут сделать лишь сами потребители.

Крупные частные железнодорожные компании-перевозчики не появятся за один день, но в случае естественного рыночного развития превращение в них части операторов неизбежно. В процессе эволюции они станут теми перевозчиками, понятия о которых были заложены в Устав железнодорожного транспорта РФ и Правила перевозок грузов в 2003 году. До сих пор они оставались только на бумаге, а теперь будут обретать плоть и кровь. Компании, вставшие на ноги в операторском бизнесе, постепенно начнут понимать, что в установленных рамках им тесно, следовательно, пора трансформироваться в полноценных перевозчиков. На следующем этапе они в процессе роста упрутся в потолок из неразвивающейся инфраструктуры – и ее проблемы еще более обострятся. Новые перевозчики будут вынуждены начать инвестировать в строительство инфраструктуры в различной форме. Тогда возникнут предпосылки к ее развитию и ликвидации дефицита, и можно будет сказать, что нормальный рынок в отрасли создан.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Одним из дискуссионных вопросов, периодически обсуждаемых в транспортном сообществе, в том числе среди регуляторов и представителей отраслевой науки, является возможность возникновения в России частных перевозчиков с собственными локомотивами. Пока ОАО «РЖД» удалось отстоять монополизм компании в сфере локомотивной тяги и сопротивление дальнейшей либерализации в этом сегменте сохраняется. [~PREVIEW_TEXT] => Одним из дискуссионных вопросов, периодически обсуждаемых в транспортном сообществе, в том числе среди регуляторов и представителей отраслевой науки, является возможность возникновения в России частных перевозчиков с собственными локомотивами. Пока ОАО «РЖД» удалось отстоять монополизм компании в сфере локомотивной тяги и сопротивление дальнейшей либерализации в этом сегменте сохраняется. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 303910 [TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:39:19 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 292 [WIDTH] => 241 [FILE_SIZE] => 12235 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/dff [FILE_NAME] => 30.jpg [ORIGINAL_NAME] => 30.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9276319585966ceeaef8a30119828f73 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/dff/30.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/dff/30.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/dff/30.jpg [ALT] => Частные перевозчики: эволюция неизбежна [TITLE] => Частные перевозчики: эволюция неизбежна ) [~PREVIEW_PICTURE] => 303910 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => chastnye-perevozchiki-evolyutsiya-neizbezhna [~CODE] => chastnye-perevozchiki-evolyutsiya-neizbezhna [EXTERNAL_ID] => 352603 [~EXTERNAL_ID] => 352603 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Фарид Хусаинов, к. э. н., эксперт [PROPERTY_VALUE_ID] => 352603:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Фарид Хусаинов, к. э. н., эксперт [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352603:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 352551 [PROPERTY_VALUE_ID] => 352603:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 352551 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352603:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352603:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352603:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352603:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Частные перевозчики: эволюция неизбежна [SECTION_META_KEYWORDS] => частные перевозчики: эволюция неизбежна [SECTION_META_DESCRIPTION] => Одним из дискуссионных вопросов, периодически обсуждаемых в транспортном сообществе, в том числе среди регуляторов и представителей отраслевой науки, является возможность возникновения в России частных перевозчиков с собственными локомотивами. Пока ОАО «РЖД» удалось отстоять монополизм компании в сфере локомотивной тяги и сопротивление дальнейшей либерализации в этом сегменте сохраняется. [ELEMENT_META_TITLE] => Частные перевозчики: эволюция неизбежна [ELEMENT_META_KEYWORDS] => частные перевозчики: эволюция неизбежна [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Одним из дискуссионных вопросов, периодически обсуждаемых в транспортном сообществе, в том числе среди регуляторов и представителей отраслевой науки, является возможность возникновения в России частных перевозчиков с собственными локомотивами. Пока ОАО «РЖД» удалось отстоять монополизм компании в сфере локомотивной тяги и сопротивление дальнейшей либерализации в этом сегменте сохраняется. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Частные перевозчики: эволюция неизбежна [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Частные перевозчики: эволюция неизбежна [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Частные перевозчики: эволюция неизбежна [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Частные перевозчики: эволюция неизбежна [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Частные перевозчики: эволюция неизбежна [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Частные перевозчики: эволюция неизбежна [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Частные перевозчики: эволюция неизбежна [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Частные перевозчики: эволюция неизбежна ) )
РЖД-Партнер

Сильный подход к производству

Сильный подход к производству
За годы своего существования ПАО «Силовые машины» сумело войти в десятку лидеров мирового энергомашиностроения, получив статус глобальной компании.
Секретами успешной работы с «РЖД-Партнером» поделился директор по логистике ПАО «Силовые машины» Игорь Самсонов.
Array
(
    [ID] => 352604
    [~ID] => 352604
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
    [NAME] => Сильный подход к производству
    [~NAME] => Сильный подход к производству
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 16:39:38
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 16:39:38
    [ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 16:39:38
    [~ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 16:39:38
    [TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:41:41
    [~TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:41:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/silnyy-podkhod-k-proizvodstvu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/silnyy-podkhod-k-proizvodstvu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Игорь Вадимович, насколько велики ежегодные объемы производства предприятий? 

– Сегодня мы выполняем проекты в России и СНГ, Восточной Европе, Индии, Вьетнаме, Китае, странах Латинской Америки, Африки и многих других. Ежемесячно мы отправляем своим клиентам как в Россию, так и за рубеж крупное и сверх­габаритное оборудование для атомных, тепловых и гидроэлектрос­танций. Например, по итогам 2016 года мы отгрузили свыше 34 тыс. т оборудования для таких объектов, как Карагандинская ГРЭС, Белорусская АЭС, Нововоронежская АЭС, АЭС «Козлодуй» в Болгарии, Волжская и Жигулевская ГЭС, ГЭС «Джердап» в Сербии, ГЭС «Ла Мина» в Чили, и многих других.

– Говоря о структуре сбыта, нельзя обойти стороной основного потребителя. Кто он? И каково процентное соотношение поставок готовой продукции на внутренний и внешний рынки?

– В число постоянных покупателей входят ведущие российские и зарубежные компании, в том числе
«РусГидро», «Росатом», «Газпром энергохолдинг», «Интер РАО», Министерство обороны РФ. Экспорт готовой продукции осуществляется в более чем 57 стран мира. Из отгрузок 2016-го на долю экспортных пришлось около 25%. Если говорить о портфеле заказов за последние 2 года, то доля внешних контрактов в нем, без учета стран СНГ, составляла примерно 53%.

Одним из крупнейших действующих проектов является строительство тепловой электростанции мощностью 1200 МВт во Вьетнаме, в провинции Шокчанг. На ТЭС «Лонг Фу-1» «Силовые машины» строят два энергоблока суммарной мощностью 1200 МВт. Это даст в общей сложности 7,8 млрд кВт•ч электроэнергии в год. Таганрогский котлостроительный завод «Красный котельщик», входящий в состав компании «Силовые машины», в настоящее время поставляет большой объем продукции для строительства станции. Всего же в 2016 году в список наших пусковых объектов вошло 38 различных электростанций. Одна из них, ГЭС «Пунта Негра», расположена в Аргентине. Другая – АЭС «Куданкулам» – функционирует в Индии.

– Какие способы перевозок использует ваша компания? Какое место в общем объеме погрузки занимают железнодорожные отправки?

– Сейчас интенсивность перевозок железнодорожным транспортом значительно снизилась – до 10%. Наибольший процент перевозок составляет автомобильный транспорт (80%), так как он более доступен, мобилен и не требует 100%-ной предоплаты, в отличие от железнодорожных перевозок. На оставшуюся часть приходятся авиа- и морские перевозки, которые актуальны для поставок оборудования в страны Латинской Америки и Юго-Восточной Азии.

– Сталкивается ли компания с какими-либо сложностями при организации перевозок?

– С учетом многолетнего опыта работы наших специалистов все риски во время исполнения проектов сведены к минимуму.

– Кто основные партнеры предприятия в вопросе транспортировки? Какая часть продукции перевозится по прямым договорам с ОАО «РЖД» и велика ли доля операторских компаний?

– Наше сотрудничество с ОАО «РЖД» осуществ­ляется преимущественно в перевозке сверхнегабаритных и тяжеловесных грузов. В первую очередь это статоры турбогенераторов для АЭС. Для их транспортировки задействуются 28- и 32-осные железнодорожные транспортеры сочлененного типа грузоподъемностью 400 и 500 т соответственно. Таким образом были доставлены статоры генераторов для Нововоронежской АЭС-2, Калининской АЭС, Березовской ГРЭС, Сургутской ГРЭС, Белорусской АЭС, Ленинградской АЭС-2, АЭС «Козлодуй».

Также «Силовые машины» часто используют 16-осные площадочные транспортеры грузоподъемностью 200 т и 8-осные платформенные и площадочные транспортеры грузоподъемностью 120 т.

– Есть ли у компании собственный парк подвижного состава?

– Мы располагаем собственным вагонным парком, который эксплуатируется только для межцеховых перемещений, также у нас есть парк автотранспорта, который используется для перемещения материалов, заготовок, комплектующих материалов по цехам и на разные площадки компании. Частично автотранспорт задействован для доставки готовой продукции по Санкт-Петербургу и Ленинградской области, но также мы активно привлекаем наемный транспорт. На данный момент в наши планы не входит приобретение собственных вагонов для перевозок по путям общего пользования.

– Считаете ли Вы обоснованным существующий уровень железнодорожных тарифов? Есть ли в этой связи какие-либо пожелания?

– «Силовые машины» и ОАО «РЖД» связывают многолетние продуктивные отношения – все возможные проблемы решаются в рабочем порядке. При перевозке сверхнегабаритных грузов мы совместно с ОАО «РЖД» проводим работу по согласованию дат подачи и отправки транспортеров и другого подвижного состава, на нас дополнительно ложатся расходы на демонтаж светофоров и компенсация за отмену движения поездов. С учетом того, что наша продукция обеспечивает работу важных энергообъектов страны, хотелось бы видеть от РЖД определенные шаги в виде пересмотра тарифов в сторону уменьшения для российских промышленных компаний с большой географией поставок.

[~DETAIL_TEXT] => – Игорь Вадимович, насколько велики ежегодные объемы производства предприятий?

– Сегодня мы выполняем проекты в России и СНГ, Восточной Европе, Индии, Вьетнаме, Китае, странах Латинской Америки, Африки и многих других. Ежемесячно мы отправляем своим клиентам как в Россию, так и за рубеж крупное и сверх­габаритное оборудование для атомных, тепловых и гидроэлектрос­танций. Например, по итогам 2016 года мы отгрузили свыше 34 тыс. т оборудования для таких объектов, как Карагандинская ГРЭС, Белорусская АЭС, Нововоронежская АЭС, АЭС «Козлодуй» в Болгарии, Волжская и Жигулевская ГЭС, ГЭС «Джердап» в Сербии, ГЭС «Ла Мина» в Чили, и многих других.

– Говоря о структуре сбыта, нельзя обойти стороной основного потребителя. Кто он? И каково процентное соотношение поставок готовой продукции на внутренний и внешний рынки?

– В число постоянных покупателей входят ведущие российские и зарубежные компании, в том числе
«РусГидро», «Росатом», «Газпром энергохолдинг», «Интер РАО», Министерство обороны РФ. Экспорт готовой продукции осуществляется в более чем 57 стран мира. Из отгрузок 2016-го на долю экспортных пришлось около 25%. Если говорить о портфеле заказов за последние 2 года, то доля внешних контрактов в нем, без учета стран СНГ, составляла примерно 53%.

Одним из крупнейших действующих проектов является строительство тепловой электростанции мощностью 1200 МВт во Вьетнаме, в провинции Шокчанг. На ТЭС «Лонг Фу-1» «Силовые машины» строят два энергоблока суммарной мощностью 1200 МВт. Это даст в общей сложности 7,8 млрд кВт•ч электроэнергии в год. Таганрогский котлостроительный завод «Красный котельщик», входящий в состав компании «Силовые машины», в настоящее время поставляет большой объем продукции для строительства станции. Всего же в 2016 году в список наших пусковых объектов вошло 38 различных электростанций. Одна из них, ГЭС «Пунта Негра», расположена в Аргентине. Другая – АЭС «Куданкулам» – функционирует в Индии.

– Какие способы перевозок использует ваша компания? Какое место в общем объеме погрузки занимают железнодорожные отправки?

– Сейчас интенсивность перевозок железнодорожным транспортом значительно снизилась – до 10%. Наибольший процент перевозок составляет автомобильный транспорт (80%), так как он более доступен, мобилен и не требует 100%-ной предоплаты, в отличие от железнодорожных перевозок. На оставшуюся часть приходятся авиа- и морские перевозки, которые актуальны для поставок оборудования в страны Латинской Америки и Юго-Восточной Азии.

– Сталкивается ли компания с какими-либо сложностями при организации перевозок?

– С учетом многолетнего опыта работы наших специалистов все риски во время исполнения проектов сведены к минимуму.

– Кто основные партнеры предприятия в вопросе транспортировки? Какая часть продукции перевозится по прямым договорам с ОАО «РЖД» и велика ли доля операторских компаний?

– Наше сотрудничество с ОАО «РЖД» осуществ­ляется преимущественно в перевозке сверхнегабаритных и тяжеловесных грузов. В первую очередь это статоры турбогенераторов для АЭС. Для их транспортировки задействуются 28- и 32-осные железнодорожные транспортеры сочлененного типа грузоподъемностью 400 и 500 т соответственно. Таким образом были доставлены статоры генераторов для Нововоронежской АЭС-2, Калининской АЭС, Березовской ГРЭС, Сургутской ГРЭС, Белорусской АЭС, Ленинградской АЭС-2, АЭС «Козлодуй».

Также «Силовые машины» часто используют 16-осные площадочные транспортеры грузоподъемностью 200 т и 8-осные платформенные и площадочные транспортеры грузоподъемностью 120 т.

– Есть ли у компании собственный парк подвижного состава?

– Мы располагаем собственным вагонным парком, который эксплуатируется только для межцеховых перемещений, также у нас есть парк автотранспорта, который используется для перемещения материалов, заготовок, комплектующих материалов по цехам и на разные площадки компании. Частично автотранспорт задействован для доставки готовой продукции по Санкт-Петербургу и Ленинградской области, но также мы активно привлекаем наемный транспорт. На данный момент в наши планы не входит приобретение собственных вагонов для перевозок по путям общего пользования.

– Считаете ли Вы обоснованным существующий уровень железнодорожных тарифов? Есть ли в этой связи какие-либо пожелания?

– «Силовые машины» и ОАО «РЖД» связывают многолетние продуктивные отношения – все возможные проблемы решаются в рабочем порядке. При перевозке сверхнегабаритных грузов мы совместно с ОАО «РЖД» проводим работу по согласованию дат подачи и отправки транспортеров и другого подвижного состава, на нас дополнительно ложатся расходы на демонтаж светофоров и компенсация за отмену движения поездов. С учетом того, что наша продукция обеспечивает работу важных энергообъектов страны, хотелось бы видеть от РЖД определенные шаги в виде пересмотра тарифов в сторону уменьшения для российских промышленных компаний с большой географией поставок.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => За годы своего существования ПАО «Силовые машины» сумело войти в десятку лидеров мирового энергомашиностроения, получив статус глобальной компании.
Секретами успешной работы с «РЖД-Партнером» поделился директор по логистике ПАО «Силовые машины» Игорь Самсонов. [~PREVIEW_TEXT] => За годы своего существования ПАО «Силовые машины» сумело войти в десятку лидеров мирового энергомашиностроения, получив статус глобальной компании. Секретами успешной работы с «РЖД-Партнером» поделился директор по логистике ПАО «Силовые машины» Игорь Самсонов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 303912 [TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:41:41 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 237 [WIDTH] => 176 [FILE_SIZE] => 8451 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/2ae [FILE_NAME] => 31.jpg [ORIGINAL_NAME] => 31.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 6ab8c0ecaeb58ee963a4af6fe9f21e00 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/2ae/31.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/2ae/31.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/2ae/31.jpg [ALT] => Сильный подход к производству [TITLE] => Сильный подход к производству ) [~PREVIEW_PICTURE] => 303912 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => silnyy-podkhod-k-proizvodstvu [~CODE] => silnyy-podkhod-k-proizvodstvu [EXTERNAL_ID] => 352604 [~EXTERNAL_ID] => 352604 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовал Вадим Комков [PROPERTY_VALUE_ID] => 352604:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовал Вадим Комков [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352604:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 352551 [PROPERTY_VALUE_ID] => 352604:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 352551 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352604:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352604:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352604:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352604:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сильный подход к производству [SECTION_META_KEYWORDS] => сильный подход к производству [SECTION_META_DESCRIPTION] => За годы своего существования ПАО «Силовые машины» сумело войти в десятку лидеров мирового энергомашиностроения, получив статус глобальной компании. Секретами успешной работы с «РЖД-Партнером» поделился директор по логистике ПАО «Силовые машины» Игорь Самсонов. [ELEMENT_META_TITLE] => Сильный подход к производству [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сильный подход к производству [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => За годы своего существования ПАО «Силовые машины» сумело войти в десятку лидеров мирового энергомашиностроения, получив статус глобальной компании. Секретами успешной работы с «РЖД-Партнером» поделился директор по логистике ПАО «Силовые машины» Игорь Самсонов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сильный подход к производству [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сильный подход к производству [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сильный подход к производству [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сильный подход к производству [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сильный подход к производству [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сильный подход к производству [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сильный подход к производству [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сильный подход к производству ) )

									Array
(
    [ID] => 352604
    [~ID] => 352604
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
    [NAME] => Сильный подход к производству
    [~NAME] => Сильный подход к производству
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 16:39:38
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 16:39:38
    [ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 16:39:38
    [~ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 16:39:38
    [TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:41:41
    [~TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:41:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/silnyy-podkhod-k-proizvodstvu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/silnyy-podkhod-k-proizvodstvu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Игорь Вадимович, насколько велики ежегодные объемы производства предприятий? 

– Сегодня мы выполняем проекты в России и СНГ, Восточной Европе, Индии, Вьетнаме, Китае, странах Латинской Америки, Африки и многих других. Ежемесячно мы отправляем своим клиентам как в Россию, так и за рубеж крупное и сверх­габаритное оборудование для атомных, тепловых и гидроэлектрос­танций. Например, по итогам 2016 года мы отгрузили свыше 34 тыс. т оборудования для таких объектов, как Карагандинская ГРЭС, Белорусская АЭС, Нововоронежская АЭС, АЭС «Козлодуй» в Болгарии, Волжская и Жигулевская ГЭС, ГЭС «Джердап» в Сербии, ГЭС «Ла Мина» в Чили, и многих других.

– Говоря о структуре сбыта, нельзя обойти стороной основного потребителя. Кто он? И каково процентное соотношение поставок готовой продукции на внутренний и внешний рынки?

– В число постоянных покупателей входят ведущие российские и зарубежные компании, в том числе
«РусГидро», «Росатом», «Газпром энергохолдинг», «Интер РАО», Министерство обороны РФ. Экспорт готовой продукции осуществляется в более чем 57 стран мира. Из отгрузок 2016-го на долю экспортных пришлось около 25%. Если говорить о портфеле заказов за последние 2 года, то доля внешних контрактов в нем, без учета стран СНГ, составляла примерно 53%.

Одним из крупнейших действующих проектов является строительство тепловой электростанции мощностью 1200 МВт во Вьетнаме, в провинции Шокчанг. На ТЭС «Лонг Фу-1» «Силовые машины» строят два энергоблока суммарной мощностью 1200 МВт. Это даст в общей сложности 7,8 млрд кВт•ч электроэнергии в год. Таганрогский котлостроительный завод «Красный котельщик», входящий в состав компании «Силовые машины», в настоящее время поставляет большой объем продукции для строительства станции. Всего же в 2016 году в список наших пусковых объектов вошло 38 различных электростанций. Одна из них, ГЭС «Пунта Негра», расположена в Аргентине. Другая – АЭС «Куданкулам» – функционирует в Индии.

– Какие способы перевозок использует ваша компания? Какое место в общем объеме погрузки занимают железнодорожные отправки?

– Сейчас интенсивность перевозок железнодорожным транспортом значительно снизилась – до 10%. Наибольший процент перевозок составляет автомобильный транспорт (80%), так как он более доступен, мобилен и не требует 100%-ной предоплаты, в отличие от железнодорожных перевозок. На оставшуюся часть приходятся авиа- и морские перевозки, которые актуальны для поставок оборудования в страны Латинской Америки и Юго-Восточной Азии.

– Сталкивается ли компания с какими-либо сложностями при организации перевозок?

– С учетом многолетнего опыта работы наших специалистов все риски во время исполнения проектов сведены к минимуму.

– Кто основные партнеры предприятия в вопросе транспортировки? Какая часть продукции перевозится по прямым договорам с ОАО «РЖД» и велика ли доля операторских компаний?

– Наше сотрудничество с ОАО «РЖД» осуществ­ляется преимущественно в перевозке сверхнегабаритных и тяжеловесных грузов. В первую очередь это статоры турбогенераторов для АЭС. Для их транспортировки задействуются 28- и 32-осные железнодорожные транспортеры сочлененного типа грузоподъемностью 400 и 500 т соответственно. Таким образом были доставлены статоры генераторов для Нововоронежской АЭС-2, Калининской АЭС, Березовской ГРЭС, Сургутской ГРЭС, Белорусской АЭС, Ленинградской АЭС-2, АЭС «Козлодуй».

Также «Силовые машины» часто используют 16-осные площадочные транспортеры грузоподъемностью 200 т и 8-осные платформенные и площадочные транспортеры грузоподъемностью 120 т.

– Есть ли у компании собственный парк подвижного состава?

– Мы располагаем собственным вагонным парком, который эксплуатируется только для межцеховых перемещений, также у нас есть парк автотранспорта, который используется для перемещения материалов, заготовок, комплектующих материалов по цехам и на разные площадки компании. Частично автотранспорт задействован для доставки готовой продукции по Санкт-Петербургу и Ленинградской области, но также мы активно привлекаем наемный транспорт. На данный момент в наши планы не входит приобретение собственных вагонов для перевозок по путям общего пользования.

– Считаете ли Вы обоснованным существующий уровень железнодорожных тарифов? Есть ли в этой связи какие-либо пожелания?

– «Силовые машины» и ОАО «РЖД» связывают многолетние продуктивные отношения – все возможные проблемы решаются в рабочем порядке. При перевозке сверхнегабаритных грузов мы совместно с ОАО «РЖД» проводим работу по согласованию дат подачи и отправки транспортеров и другого подвижного состава, на нас дополнительно ложатся расходы на демонтаж светофоров и компенсация за отмену движения поездов. С учетом того, что наша продукция обеспечивает работу важных энергообъектов страны, хотелось бы видеть от РЖД определенные шаги в виде пересмотра тарифов в сторону уменьшения для российских промышленных компаний с большой географией поставок.

[~DETAIL_TEXT] => – Игорь Вадимович, насколько велики ежегодные объемы производства предприятий?

– Сегодня мы выполняем проекты в России и СНГ, Восточной Европе, Индии, Вьетнаме, Китае, странах Латинской Америки, Африки и многих других. Ежемесячно мы отправляем своим клиентам как в Россию, так и за рубеж крупное и сверх­габаритное оборудование для атомных, тепловых и гидроэлектрос­танций. Например, по итогам 2016 года мы отгрузили свыше 34 тыс. т оборудования для таких объектов, как Карагандинская ГРЭС, Белорусская АЭС, Нововоронежская АЭС, АЭС «Козлодуй» в Болгарии, Волжская и Жигулевская ГЭС, ГЭС «Джердап» в Сербии, ГЭС «Ла Мина» в Чили, и многих других.

– Говоря о структуре сбыта, нельзя обойти стороной основного потребителя. Кто он? И каково процентное соотношение поставок готовой продукции на внутренний и внешний рынки?

– В число постоянных покупателей входят ведущие российские и зарубежные компании, в том числе
«РусГидро», «Росатом», «Газпром энергохолдинг», «Интер РАО», Министерство обороны РФ. Экспорт готовой продукции осуществляется в более чем 57 стран мира. Из отгрузок 2016-го на долю экспортных пришлось около 25%. Если говорить о портфеле заказов за последние 2 года, то доля внешних контрактов в нем, без учета стран СНГ, составляла примерно 53%.

Одним из крупнейших действующих проектов является строительство тепловой электростанции мощностью 1200 МВт во Вьетнаме, в провинции Шокчанг. На ТЭС «Лонг Фу-1» «Силовые машины» строят два энергоблока суммарной мощностью 1200 МВт. Это даст в общей сложности 7,8 млрд кВт•ч электроэнергии в год. Таганрогский котлостроительный завод «Красный котельщик», входящий в состав компании «Силовые машины», в настоящее время поставляет большой объем продукции для строительства станции. Всего же в 2016 году в список наших пусковых объектов вошло 38 различных электростанций. Одна из них, ГЭС «Пунта Негра», расположена в Аргентине. Другая – АЭС «Куданкулам» – функционирует в Индии.

– Какие способы перевозок использует ваша компания? Какое место в общем объеме погрузки занимают железнодорожные отправки?

– Сейчас интенсивность перевозок железнодорожным транспортом значительно снизилась – до 10%. Наибольший процент перевозок составляет автомобильный транспорт (80%), так как он более доступен, мобилен и не требует 100%-ной предоплаты, в отличие от железнодорожных перевозок. На оставшуюся часть приходятся авиа- и морские перевозки, которые актуальны для поставок оборудования в страны Латинской Америки и Юго-Восточной Азии.

– Сталкивается ли компания с какими-либо сложностями при организации перевозок?

– С учетом многолетнего опыта работы наших специалистов все риски во время исполнения проектов сведены к минимуму.

– Кто основные партнеры предприятия в вопросе транспортировки? Какая часть продукции перевозится по прямым договорам с ОАО «РЖД» и велика ли доля операторских компаний?

– Наше сотрудничество с ОАО «РЖД» осуществ­ляется преимущественно в перевозке сверхнегабаритных и тяжеловесных грузов. В первую очередь это статоры турбогенераторов для АЭС. Для их транспортировки задействуются 28- и 32-осные железнодорожные транспортеры сочлененного типа грузоподъемностью 400 и 500 т соответственно. Таким образом были доставлены статоры генераторов для Нововоронежской АЭС-2, Калининской АЭС, Березовской ГРЭС, Сургутской ГРЭС, Белорусской АЭС, Ленинградской АЭС-2, АЭС «Козлодуй».

Также «Силовые машины» часто используют 16-осные площадочные транспортеры грузоподъемностью 200 т и 8-осные платформенные и площадочные транспортеры грузоподъемностью 120 т.

– Есть ли у компании собственный парк подвижного состава?

– Мы располагаем собственным вагонным парком, который эксплуатируется только для межцеховых перемещений, также у нас есть парк автотранспорта, который используется для перемещения материалов, заготовок, комплектующих материалов по цехам и на разные площадки компании. Частично автотранспорт задействован для доставки готовой продукции по Санкт-Петербургу и Ленинградской области, но также мы активно привлекаем наемный транспорт. На данный момент в наши планы не входит приобретение собственных вагонов для перевозок по путям общего пользования.

– Считаете ли Вы обоснованным существующий уровень железнодорожных тарифов? Есть ли в этой связи какие-либо пожелания?

– «Силовые машины» и ОАО «РЖД» связывают многолетние продуктивные отношения – все возможные проблемы решаются в рабочем порядке. При перевозке сверхнегабаритных грузов мы совместно с ОАО «РЖД» проводим работу по согласованию дат подачи и отправки транспортеров и другого подвижного состава, на нас дополнительно ложатся расходы на демонтаж светофоров и компенсация за отмену движения поездов. С учетом того, что наша продукция обеспечивает работу важных энергообъектов страны, хотелось бы видеть от РЖД определенные шаги в виде пересмотра тарифов в сторону уменьшения для российских промышленных компаний с большой географией поставок.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => За годы своего существования ПАО «Силовые машины» сумело войти в десятку лидеров мирового энергомашиностроения, получив статус глобальной компании.
Секретами успешной работы с «РЖД-Партнером» поделился директор по логистике ПАО «Силовые машины» Игорь Самсонов. [~PREVIEW_TEXT] => За годы своего существования ПАО «Силовые машины» сумело войти в десятку лидеров мирового энергомашиностроения, получив статус глобальной компании. Секретами успешной работы с «РЖД-Партнером» поделился директор по логистике ПАО «Силовые машины» Игорь Самсонов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 303912 [TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:41:41 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 237 [WIDTH] => 176 [FILE_SIZE] => 8451 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/2ae [FILE_NAME] => 31.jpg [ORIGINAL_NAME] => 31.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 6ab8c0ecaeb58ee963a4af6fe9f21e00 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/2ae/31.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/2ae/31.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/2ae/31.jpg [ALT] => Сильный подход к производству [TITLE] => Сильный подход к производству ) [~PREVIEW_PICTURE] => 303912 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => silnyy-podkhod-k-proizvodstvu [~CODE] => silnyy-podkhod-k-proizvodstvu [EXTERNAL_ID] => 352604 [~EXTERNAL_ID] => 352604 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовал Вадим Комков [PROPERTY_VALUE_ID] => 352604:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовал Вадим Комков [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352604:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 352551 [PROPERTY_VALUE_ID] => 352604:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 352551 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352604:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352604:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352604:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 352604:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сильный подход к производству [SECTION_META_KEYWORDS] => сильный подход к производству [SECTION_META_DESCRIPTION] => За годы своего существования ПАО «Силовые машины» сумело войти в десятку лидеров мирового энергомашиностроения, получив статус глобальной компании. Секретами успешной работы с «РЖД-Партнером» поделился директор по логистике ПАО «Силовые машины» Игорь Самсонов. [ELEMENT_META_TITLE] => Сильный подход к производству [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сильный подход к производству [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => За годы своего существования ПАО «Силовые машины» сумело войти в десятку лидеров мирового энергомашиностроения, получив статус глобальной компании. Секретами успешной работы с «РЖД-Партнером» поделился директор по логистике ПАО «Силовые машины» Игорь Самсонов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сильный подход к производству [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сильный подход к производству [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сильный подход к производству [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сильный подход к производству [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сильный подход к производству [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сильный подход к производству [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сильный подход к производству [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сильный подход к производству ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions