+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 9-10 (517-518) май 2024

№ 9-10 (517-518) май 2024

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Железнодорожная логистика: эффект одного окна

Железнодорожная логистика: эффект одного окна
Как эффективнее построить систему управления железнодорожной логистикой на путях необщего пользования? Чем здесь может помочь автоматизированная система оперативного диспетчерского управления транспортной логистикой предприятия? Можно ли за всем уследить из одного окна? Об этом – наш разговор с генеральным директором ООО «ИТЛ Консалтинг» Дмитрием Шутченко.
Array
(
    [ID] => 412933
    [~ID] => 412933
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2820
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2820
    [NAME] => Железнодорожная логистика: эффект одного окна
    [~NAME] => Железнодорожная логистика: эффект одного окна
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-05-18 18:09:05
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-05-18 18:09:05
    [ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 18:09:05
    [~ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 18:09:05
    [TIMESTAMP_X] => 18.05.2024 18:12:52
    [~TIMESTAMP_X] => 18.05.2024 18:12:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-517-518-may-2024/zheleznodorozhnaya-logistika-effekt-odnogo-okna/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-517-518-may-2024/zheleznodorozhnaya-logistika-effekt-odnogo-okna/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Автоматизация на путях необщего пользования

– Дмитрий Олегович, за счет чего можно улучшить оборот вагона и сократить простои на путях необщего пользования? Окупаются ли затраты на комплексную автоматизацию управления железнодорожной логистикой?

– Разумеется, если комплексная автоматизация охватывает сквозную технологию транспортировки – от подачи парка до отправки продукции. Ведь данный процесс включает в себя работу целого ряда сотрудников, которые занимаются планированием поставок сырья и отправок готовой продукции, учетом складских запасов и использования вагонного парка. А дальше к ним присоединяются все те, кто связан с логистикой и взаимодействием железнодорожного цеха по пере­мещению вагонов в направлении станции примыкания. На входе – подача порожних вагонов, на выходе – выставление груженого подвижного состава, а также управление использованием тяги на путях необщего пользования. Повторюсь, в контур работы АС включены и
сотрудники подразделения снабжения, логисты, сотрудники железнодорожного цеха, сбыта, ОТК и пр. Именно такое включение в единое информационное пространство и приводит к хорошим результатам экономии.

Таким образом, в поле зрения системы оказываются все основные звенья цепи, включая планирование и учет маневровых работ, мониторинга состояния подвижного состава (осмотры, подготовка к грузовым операциям, очистка, мелкий ремонт), подача/уборка вагонов. Сюда же замыкаются учет и классификация простоев подвижного состава, планирование погрузки/выгрузки и контроль взвешивания вагонов. В системе также ведется суточное планирование и оформление перевозочных документов с применением электронной подписи.

Экономия может формироваться на всех этапах процесса. Как пример – сокращение времени при учете данных об осмотре подвижного состава, выполнении грузовых операций на путях необщего пользования, оформлении ж/д и перевозочных документов. Обеспечивается и интеграция с различными весовыми комплексами. Снижается вероятность ошибок при выборе схем размещения и крепления груза. В системе видны все операции с вагонами и их перемещения – вплоть до передачи на пути общего пользования и движения до станции назначения, поскольку здесь же аккумулируются данные, связанные со слежением за событиями на РЖД. Обеспечен режим единого окна: в АС поступают данные из разных источников, связанных с железнодорожной логистикой. За счет комплексного подхода клиентам удавалось снизить риски штрафов от операторов – в ряде случаев на 25–40% по сравнению с ручным учетом – без использования средств автоматизации.

– А как осуществляется мониторинг движения подвижного состава на путях необщего пользования? Что для этого требуется? Какие могут быть варианты?

– Все зависит от решения клиента. Если это крупное хозяйство, то многие идут на внедрение на инфраструктуре систем микропроцессорной централизации. По данным счетчиков осей можно автоматически следить за движением парка в нашем продукте МДПС (Мониторинг движения подвижного состава), эта система относится к классу систем объективного контроля, и она обогащает данными основную транспортно-логистическую систему. Но можно найти решения, даже если пути оборудованы старыми релейными системами телематики. Например, поставить пассивные метки на пути и считывать сигналы на борту маневрового локомотива. В принципе, при контроле работы тяги отслеживаются и основные операции с вагонами. Такой кейс есть в перечне наших внедрений.

Правда, следует осознавать возможности и ограничения используемых технологий. Скажем, перемещение локомотива отслеживается с помощью геопозиционирования. Однако при плотном размещении путей, например в сортировочных парках, могут быть погрешности позиционирования. В частности, сложно понять, где находится локомотив – на первом или втором пути, если они проложены параллельно и близко друг к другу.

В любом случае сбор данных, поступающих в систему, в целом выстроен таким образом, что этот процесс позволяет сформировать отчеты, позволяющие проанализировать жизненный цикл вагонов и эффективность работы промышленного локомотива. В таком случае экономия образуется за счет сокращения простоев вагона. Она может составить до 25% от общего времени простоев.

Гаджеты вместо бумаги

– Многие привыкли вести учет на бумаге. А потом уже вводить данные в компьютер. Говорят, что так удобнее и быстрее. Некоторые грузоотправители вообще сомневаются в пользе мобильных приложений: ну вот сидит же сотрудник в офисе за компьютером – что ж еще?

– Это смотря сколько вагонов в обороте. Если их достаточное количество, то все-таки эффективнее использовать мобильные устройства. При этом снижается риск ошибок. Гаджеты нужны работникам на местах. Прежде всего приемо­сдатчикам и сотрудникам вагонной службы. В ручном режиме им необходимо оставить голосовое сообщение или дойти до офиса. А в мобильном приложении все данные сразу же поступают в систему.

Работа с мобильным приложением не отнимает много времени. Неплохо, если будет организовано и мобильное рабочее место локомотивной бригады. Такая опция у нас пока предложена в опытном режиме. Главное – видеть перечень задач: принял задачу и отметил отклонения, если они возникли. Между прочим, часть необходимой информации для применения в мобильном рабочем месте локомотивной бригады может быть взята из цифрового паспорта путевого хозяйства, это новое расширение функциональности нашей системы. Например, уклоны, максимальная участковая скорость, знаки и т. д. В системе можно хранить и сведения о состоянии инфраструктуры (указать время устройства балласта и укладки рельсов, внести данные об уклонах пути и кривых, а также – об установленных знаках и сигнальных устройствах).

– Насколько надежны мобильные устройства в кабине локомотива?

– Девайсы могут быть в защищенном варианте. Можно и предусмотреть способ, как их закрепить в кабине. Сложнее приучить персонал пользоваться мобильными устройствами. Но это уже вопрос администрирования и соблюдения культуры труда.

– А если на предприятии введен запрет на использование вайфая?

– И эта проблема решается. Есть варианты пакетной передачи данных – это стандарты промышленного интернета вещей (IoTH).

– Вы сказали, что в одной программе можно управлять всеми логистическими активами. Как все это работает?

– Система для всех одна. А вот доступ в нее для сотрудников предусмотрен выделенный – в зависимости от выполняемых задач.

– Достаточно ли данных в системе, чтобы потом на их основе можно было выстроить претензионную работу? Скажем, возник спор с перевозчиком о результатах взвешивания – надо ли тогда заново собирать бумаги, или комплект документов можно сгенерировать автоматически?

– Алгоритмы для ведения претензионной работы в системе предусмотрены – для взаимодействия как с перевозчиком, так и с операторами. Могут возникать претензии и к контрагентам. Предусматриваем и такой вариант.

– Способна ли система что-то подсказать пользователю – например, когда эффективнее отправка автотранспортом, а когда – по железной дороге? Есть у нее искусственный интеллект?

– Искусственный интеллект хорошо работает, когда требуется быстро обработать данные по определенным алгоритмам. Скажем, от систем технического зрения.

У беспилотного транспорта хорошие перспективы. Искусственный интеллект хорошо справляется с обработкой изображений.

Однако есть ситуации, когда решение принимается при сравнении оперативных данных с нормативными параметрами. Тогда требуется сначала оценить, какой именно складывается реальная картина и какой она должна быть в идеале. Выбор все равно делает человек. Компьютер может, конечно, подсказать, как в зависимости от событий изменилась прогнозная модель. Скажем, если вышел из строя локомотив, то следует в зависимости от ресурсов имеющегося парка пересчитать схему отправки вагонов. Можно просто уведомить логиста, что часть вагонов выйдет в плановый простой. А можно вывести на экран напоминания о необходимых в таком случае действиях. Все зависит от того, что хочет получить в итоге заказчик и насколько те или иные опции бюджетны для него. Следует взвешивать возможности искусственного интеллекта, а не гнаться за модой.

– Спасибо за откровенный разговор. Из него видно, что проекты, реализованные Вашей компанией, всегда решают проблемы, которые ставит перед клиентами жизнь. Причем часть из них, оказывается, может быть даже еще не до конца осмыслена потенциальными заказчиками. Так было со многими идеями, ранее реализованными при Вашем участии. А на что Вы нацеливаетесь в перспективе?

– Перспектива во многом определяется в рамках стратегии развития наших информационных систем. Мы завершили этап импортозамещения всех компонентов наших ИС, все наши продукты включены в единый реестр российского программного обеспечения. Параллельно этому этапу мы нарастили функциональность, в том числе для управления портами и терминалами. Следующий этап развития – переход от учетных систем к системам поддержки принятия решения. Вот это и является нашей основной задачей в текущий момент времени.

Ну а на ближайшее будущее – создание системы цифрового двойника транспортной логистики, охватывающего мультимодальные перевозки, интегрированное планирование, взаимодействие с информационными системами партнеров, транспортные биржи и так далее.

Справка

Автоматизированные системы ООО «ИТЛ Консалтинг»:
1. GetRail – автоматизированная система управления логистикой на путях необщего пользования класса Yard Management.
2. МДПС – система объективного контроля по данным со счетчиков осей и МПЦ.
3. Цифровой паспорт пути.
4. Маркер – мобильное рабочее место для проведения коммерческих/технических осмотров.
5. Автоматизированное рабочее место локомотивной бригады.
[~DETAIL_TEXT] =>

Автоматизация на путях необщего пользования

– Дмитрий Олегович, за счет чего можно улучшить оборот вагона и сократить простои на путях необщего пользования? Окупаются ли затраты на комплексную автоматизацию управления железнодорожной логистикой?

– Разумеется, если комплексная автоматизация охватывает сквозную технологию транспортировки – от подачи парка до отправки продукции. Ведь данный процесс включает в себя работу целого ряда сотрудников, которые занимаются планированием поставок сырья и отправок готовой продукции, учетом складских запасов и использования вагонного парка. А дальше к ним присоединяются все те, кто связан с логистикой и взаимодействием железнодорожного цеха по пере­мещению вагонов в направлении станции примыкания. На входе – подача порожних вагонов, на выходе – выставление груженого подвижного состава, а также управление использованием тяги на путях необщего пользования. Повторюсь, в контур работы АС включены и
сотрудники подразделения снабжения, логисты, сотрудники железнодорожного цеха, сбыта, ОТК и пр. Именно такое включение в единое информационное пространство и приводит к хорошим результатам экономии.

Таким образом, в поле зрения системы оказываются все основные звенья цепи, включая планирование и учет маневровых работ, мониторинга состояния подвижного состава (осмотры, подготовка к грузовым операциям, очистка, мелкий ремонт), подача/уборка вагонов. Сюда же замыкаются учет и классификация простоев подвижного состава, планирование погрузки/выгрузки и контроль взвешивания вагонов. В системе также ведется суточное планирование и оформление перевозочных документов с применением электронной подписи.

Экономия может формироваться на всех этапах процесса. Как пример – сокращение времени при учете данных об осмотре подвижного состава, выполнении грузовых операций на путях необщего пользования, оформлении ж/д и перевозочных документов. Обеспечивается и интеграция с различными весовыми комплексами. Снижается вероятность ошибок при выборе схем размещения и крепления груза. В системе видны все операции с вагонами и их перемещения – вплоть до передачи на пути общего пользования и движения до станции назначения, поскольку здесь же аккумулируются данные, связанные со слежением за событиями на РЖД. Обеспечен режим единого окна: в АС поступают данные из разных источников, связанных с железнодорожной логистикой. За счет комплексного подхода клиентам удавалось снизить риски штрафов от операторов – в ряде случаев на 25–40% по сравнению с ручным учетом – без использования средств автоматизации.

– А как осуществляется мониторинг движения подвижного состава на путях необщего пользования? Что для этого требуется? Какие могут быть варианты?

– Все зависит от решения клиента. Если это крупное хозяйство, то многие идут на внедрение на инфраструктуре систем микропроцессорной централизации. По данным счетчиков осей можно автоматически следить за движением парка в нашем продукте МДПС (Мониторинг движения подвижного состава), эта система относится к классу систем объективного контроля, и она обогащает данными основную транспортно-логистическую систему. Но можно найти решения, даже если пути оборудованы старыми релейными системами телематики. Например, поставить пассивные метки на пути и считывать сигналы на борту маневрового локомотива. В принципе, при контроле работы тяги отслеживаются и основные операции с вагонами. Такой кейс есть в перечне наших внедрений.

Правда, следует осознавать возможности и ограничения используемых технологий. Скажем, перемещение локомотива отслеживается с помощью геопозиционирования. Однако при плотном размещении путей, например в сортировочных парках, могут быть погрешности позиционирования. В частности, сложно понять, где находится локомотив – на первом или втором пути, если они проложены параллельно и близко друг к другу.

В любом случае сбор данных, поступающих в систему, в целом выстроен таким образом, что этот процесс позволяет сформировать отчеты, позволяющие проанализировать жизненный цикл вагонов и эффективность работы промышленного локомотива. В таком случае экономия образуется за счет сокращения простоев вагона. Она может составить до 25% от общего времени простоев.

Гаджеты вместо бумаги

– Многие привыкли вести учет на бумаге. А потом уже вводить данные в компьютер. Говорят, что так удобнее и быстрее. Некоторые грузоотправители вообще сомневаются в пользе мобильных приложений: ну вот сидит же сотрудник в офисе за компьютером – что ж еще?

– Это смотря сколько вагонов в обороте. Если их достаточное количество, то все-таки эффективнее использовать мобильные устройства. При этом снижается риск ошибок. Гаджеты нужны работникам на местах. Прежде всего приемо­сдатчикам и сотрудникам вагонной службы. В ручном режиме им необходимо оставить голосовое сообщение или дойти до офиса. А в мобильном приложении все данные сразу же поступают в систему.

Работа с мобильным приложением не отнимает много времени. Неплохо, если будет организовано и мобильное рабочее место локомотивной бригады. Такая опция у нас пока предложена в опытном режиме. Главное – видеть перечень задач: принял задачу и отметил отклонения, если они возникли. Между прочим, часть необходимой информации для применения в мобильном рабочем месте локомотивной бригады может быть взята из цифрового паспорта путевого хозяйства, это новое расширение функциональности нашей системы. Например, уклоны, максимальная участковая скорость, знаки и т. д. В системе можно хранить и сведения о состоянии инфраструктуры (указать время устройства балласта и укладки рельсов, внести данные об уклонах пути и кривых, а также – об установленных знаках и сигнальных устройствах).

– Насколько надежны мобильные устройства в кабине локомотива?

– Девайсы могут быть в защищенном варианте. Можно и предусмотреть способ, как их закрепить в кабине. Сложнее приучить персонал пользоваться мобильными устройствами. Но это уже вопрос администрирования и соблюдения культуры труда.

– А если на предприятии введен запрет на использование вайфая?

– И эта проблема решается. Есть варианты пакетной передачи данных – это стандарты промышленного интернета вещей (IoTH).

– Вы сказали, что в одной программе можно управлять всеми логистическими активами. Как все это работает?

– Система для всех одна. А вот доступ в нее для сотрудников предусмотрен выделенный – в зависимости от выполняемых задач.

– Достаточно ли данных в системе, чтобы потом на их основе можно было выстроить претензионную работу? Скажем, возник спор с перевозчиком о результатах взвешивания – надо ли тогда заново собирать бумаги, или комплект документов можно сгенерировать автоматически?

– Алгоритмы для ведения претензионной работы в системе предусмотрены – для взаимодействия как с перевозчиком, так и с операторами. Могут возникать претензии и к контрагентам. Предусматриваем и такой вариант.

– Способна ли система что-то подсказать пользователю – например, когда эффективнее отправка автотранспортом, а когда – по железной дороге? Есть у нее искусственный интеллект?

– Искусственный интеллект хорошо работает, когда требуется быстро обработать данные по определенным алгоритмам. Скажем, от систем технического зрения.

У беспилотного транспорта хорошие перспективы. Искусственный интеллект хорошо справляется с обработкой изображений.

Однако есть ситуации, когда решение принимается при сравнении оперативных данных с нормативными параметрами. Тогда требуется сначала оценить, какой именно складывается реальная картина и какой она должна быть в идеале. Выбор все равно делает человек. Компьютер может, конечно, подсказать, как в зависимости от событий изменилась прогнозная модель. Скажем, если вышел из строя локомотив, то следует в зависимости от ресурсов имеющегося парка пересчитать схему отправки вагонов. Можно просто уведомить логиста, что часть вагонов выйдет в плановый простой. А можно вывести на экран напоминания о необходимых в таком случае действиях. Все зависит от того, что хочет получить в итоге заказчик и насколько те или иные опции бюджетны для него. Следует взвешивать возможности искусственного интеллекта, а не гнаться за модой.

– Спасибо за откровенный разговор. Из него видно, что проекты, реализованные Вашей компанией, всегда решают проблемы, которые ставит перед клиентами жизнь. Причем часть из них, оказывается, может быть даже еще не до конца осмыслена потенциальными заказчиками. Так было со многими идеями, ранее реализованными при Вашем участии. А на что Вы нацеливаетесь в перспективе?

– Перспектива во многом определяется в рамках стратегии развития наших информационных систем. Мы завершили этап импортозамещения всех компонентов наших ИС, все наши продукты включены в единый реестр российского программного обеспечения. Параллельно этому этапу мы нарастили функциональность, в том числе для управления портами и терминалами. Следующий этап развития – переход от учетных систем к системам поддержки принятия решения. Вот это и является нашей основной задачей в текущий момент времени.

Ну а на ближайшее будущее – создание системы цифрового двойника транспортной логистики, охватывающего мультимодальные перевозки, интегрированное планирование, взаимодействие с информационными системами партнеров, транспортные биржи и так далее.

Справка

Автоматизированные системы ООО «ИТЛ Консалтинг»:
1. GetRail – автоматизированная система управления логистикой на путях необщего пользования класса Yard Management.
2. МДПС – система объективного контроля по данным со счетчиков осей и МПЦ.
3. Цифровой паспорт пути.
4. Маркер – мобильное рабочее место для проведения коммерческих/технических осмотров.
5. Автоматизированное рабочее место локомотивной бригады.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Как эффективнее построить систему управления железнодорожной логистикой на путях необщего пользования? Чем здесь может помочь автоматизированная система оперативного диспетчерского управления транспортной логистикой предприятия? Можно ли за всем уследить из одного окна? Об этом – наш разговор с генеральным директором ООО «ИТЛ Консалтинг» Дмитрием Шутченко. [~PREVIEW_TEXT] => Как эффективнее построить систему управления железнодорожной логистикой на путях необщего пользования? Чем здесь может помочь автоматизированная система оперативного диспетчерского управления транспортной логистикой предприятия? Можно ли за всем уследить из одного окна? Об этом – наш разговор с генеральным директором ООО «ИТЛ Консалтинг» Дмитрием Шутченко. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2037708 [TIMESTAMP_X] => 18.05.2024 18:12:52 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 432 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 220988 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/49f/81f8ju5nggxbd90zo4osnknsreko4qw3 [FILE_NAME] => ITL_muzhi3.jpg [ORIGINAL_NAME] => ИТЛ_мужи3.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 2d1d956afdeb23616b6090237507a2fc [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/49f/81f8ju5nggxbd90zo4osnknsreko4qw3/ITL_muzhi3.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/49f/81f8ju5nggxbd90zo4osnknsreko4qw3/ITL_muzhi3.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/49f/81f8ju5nggxbd90zo4osnknsreko4qw3/ITL_muzhi3.jpg [ALT] => Железнодорожная логистика: эффект одного окна [TITLE] => Железнодорожная логистика: эффект одного окна ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2037708 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zheleznodorozhnaya-logistika-effekt-odnogo-okna [~CODE] => zheleznodorozhnaya-logistika-effekt-odnogo-okna [EXTERNAL_ID] => 412933 [~EXTERNAL_ID] => 412933 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Андрей Лазарев [PROPERTY_VALUE_ID] => 412933:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Андрей Лазарев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412933:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 412912 [PROPERTY_VALUE_ID] => 412933:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 412912 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412933:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412933:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412933:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2037710 [PROPERTY_VALUE_ID] => 412933:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2037710 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Железнодорожная логистика: эффект одного окна [SECTION_META_KEYWORDS] => железнодорожная логистика: эффект одного окна [SECTION_META_DESCRIPTION] => Как эффективнее построить систему управления железнодорожной логистикой на путях необщего пользования? Чем здесь может помочь автоматизированная система оперативного диспетчерского управления транспортной логистикой предприятия? Можно ли за всем уследить из одного окна? Об этом – наш разговор с генеральным директором ООО «ИТЛ Консалтинг» Дмитрием Шутченко. [ELEMENT_META_TITLE] => Железнодорожная логистика: эффект одного окна [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железнодорожная логистика: эффект одного окна [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как эффективнее построить систему управления железнодорожной логистикой на путях необщего пользования? Чем здесь может помочь автоматизированная система оперативного диспетчерского управления транспортной логистикой предприятия? Можно ли за всем уследить из одного окна? Об этом – наш разговор с генеральным директором ООО «ИТЛ Консалтинг» Дмитрием Шутченко. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожная логистика: эффект одного окна [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожная логистика: эффект одного окна [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожная логистика: эффект одного окна [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожная логистика: эффект одного окна [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожная логистика: эффект одного окна [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожная логистика: эффект одного окна [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожная логистика: эффект одного окна [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожная логистика: эффект одного окна ) )

									Array
(
    [ID] => 412933
    [~ID] => 412933
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2820
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2820
    [NAME] => Железнодорожная логистика: эффект одного окна
    [~NAME] => Железнодорожная логистика: эффект одного окна
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-05-18 18:09:05
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-05-18 18:09:05
    [ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 18:09:05
    [~ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 18:09:05
    [TIMESTAMP_X] => 18.05.2024 18:12:52
    [~TIMESTAMP_X] => 18.05.2024 18:12:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-517-518-may-2024/zheleznodorozhnaya-logistika-effekt-odnogo-okna/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-517-518-may-2024/zheleznodorozhnaya-logistika-effekt-odnogo-okna/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Автоматизация на путях необщего пользования

– Дмитрий Олегович, за счет чего можно улучшить оборот вагона и сократить простои на путях необщего пользования? Окупаются ли затраты на комплексную автоматизацию управления железнодорожной логистикой?

– Разумеется, если комплексная автоматизация охватывает сквозную технологию транспортировки – от подачи парка до отправки продукции. Ведь данный процесс включает в себя работу целого ряда сотрудников, которые занимаются планированием поставок сырья и отправок готовой продукции, учетом складских запасов и использования вагонного парка. А дальше к ним присоединяются все те, кто связан с логистикой и взаимодействием железнодорожного цеха по пере­мещению вагонов в направлении станции примыкания. На входе – подача порожних вагонов, на выходе – выставление груженого подвижного состава, а также управление использованием тяги на путях необщего пользования. Повторюсь, в контур работы АС включены и
сотрудники подразделения снабжения, логисты, сотрудники железнодорожного цеха, сбыта, ОТК и пр. Именно такое включение в единое информационное пространство и приводит к хорошим результатам экономии.

Таким образом, в поле зрения системы оказываются все основные звенья цепи, включая планирование и учет маневровых работ, мониторинга состояния подвижного состава (осмотры, подготовка к грузовым операциям, очистка, мелкий ремонт), подача/уборка вагонов. Сюда же замыкаются учет и классификация простоев подвижного состава, планирование погрузки/выгрузки и контроль взвешивания вагонов. В системе также ведется суточное планирование и оформление перевозочных документов с применением электронной подписи.

Экономия может формироваться на всех этапах процесса. Как пример – сокращение времени при учете данных об осмотре подвижного состава, выполнении грузовых операций на путях необщего пользования, оформлении ж/д и перевозочных документов. Обеспечивается и интеграция с различными весовыми комплексами. Снижается вероятность ошибок при выборе схем размещения и крепления груза. В системе видны все операции с вагонами и их перемещения – вплоть до передачи на пути общего пользования и движения до станции назначения, поскольку здесь же аккумулируются данные, связанные со слежением за событиями на РЖД. Обеспечен режим единого окна: в АС поступают данные из разных источников, связанных с железнодорожной логистикой. За счет комплексного подхода клиентам удавалось снизить риски штрафов от операторов – в ряде случаев на 25–40% по сравнению с ручным учетом – без использования средств автоматизации.

– А как осуществляется мониторинг движения подвижного состава на путях необщего пользования? Что для этого требуется? Какие могут быть варианты?

– Все зависит от решения клиента. Если это крупное хозяйство, то многие идут на внедрение на инфраструктуре систем микропроцессорной централизации. По данным счетчиков осей можно автоматически следить за движением парка в нашем продукте МДПС (Мониторинг движения подвижного состава), эта система относится к классу систем объективного контроля, и она обогащает данными основную транспортно-логистическую систему. Но можно найти решения, даже если пути оборудованы старыми релейными системами телематики. Например, поставить пассивные метки на пути и считывать сигналы на борту маневрового локомотива. В принципе, при контроле работы тяги отслеживаются и основные операции с вагонами. Такой кейс есть в перечне наших внедрений.

Правда, следует осознавать возможности и ограничения используемых технологий. Скажем, перемещение локомотива отслеживается с помощью геопозиционирования. Однако при плотном размещении путей, например в сортировочных парках, могут быть погрешности позиционирования. В частности, сложно понять, где находится локомотив – на первом или втором пути, если они проложены параллельно и близко друг к другу.

В любом случае сбор данных, поступающих в систему, в целом выстроен таким образом, что этот процесс позволяет сформировать отчеты, позволяющие проанализировать жизненный цикл вагонов и эффективность работы промышленного локомотива. В таком случае экономия образуется за счет сокращения простоев вагона. Она может составить до 25% от общего времени простоев.

Гаджеты вместо бумаги

– Многие привыкли вести учет на бумаге. А потом уже вводить данные в компьютер. Говорят, что так удобнее и быстрее. Некоторые грузоотправители вообще сомневаются в пользе мобильных приложений: ну вот сидит же сотрудник в офисе за компьютером – что ж еще?

– Это смотря сколько вагонов в обороте. Если их достаточное количество, то все-таки эффективнее использовать мобильные устройства. При этом снижается риск ошибок. Гаджеты нужны работникам на местах. Прежде всего приемо­сдатчикам и сотрудникам вагонной службы. В ручном режиме им необходимо оставить голосовое сообщение или дойти до офиса. А в мобильном приложении все данные сразу же поступают в систему.

Работа с мобильным приложением не отнимает много времени. Неплохо, если будет организовано и мобильное рабочее место локомотивной бригады. Такая опция у нас пока предложена в опытном режиме. Главное – видеть перечень задач: принял задачу и отметил отклонения, если они возникли. Между прочим, часть необходимой информации для применения в мобильном рабочем месте локомотивной бригады может быть взята из цифрового паспорта путевого хозяйства, это новое расширение функциональности нашей системы. Например, уклоны, максимальная участковая скорость, знаки и т. д. В системе можно хранить и сведения о состоянии инфраструктуры (указать время устройства балласта и укладки рельсов, внести данные об уклонах пути и кривых, а также – об установленных знаках и сигнальных устройствах).

– Насколько надежны мобильные устройства в кабине локомотива?

– Девайсы могут быть в защищенном варианте. Можно и предусмотреть способ, как их закрепить в кабине. Сложнее приучить персонал пользоваться мобильными устройствами. Но это уже вопрос администрирования и соблюдения культуры труда.

– А если на предприятии введен запрет на использование вайфая?

– И эта проблема решается. Есть варианты пакетной передачи данных – это стандарты промышленного интернета вещей (IoTH).

– Вы сказали, что в одной программе можно управлять всеми логистическими активами. Как все это работает?

– Система для всех одна. А вот доступ в нее для сотрудников предусмотрен выделенный – в зависимости от выполняемых задач.

– Достаточно ли данных в системе, чтобы потом на их основе можно было выстроить претензионную работу? Скажем, возник спор с перевозчиком о результатах взвешивания – надо ли тогда заново собирать бумаги, или комплект документов можно сгенерировать автоматически?

– Алгоритмы для ведения претензионной работы в системе предусмотрены – для взаимодействия как с перевозчиком, так и с операторами. Могут возникать претензии и к контрагентам. Предусматриваем и такой вариант.

– Способна ли система что-то подсказать пользователю – например, когда эффективнее отправка автотранспортом, а когда – по железной дороге? Есть у нее искусственный интеллект?

– Искусственный интеллект хорошо работает, когда требуется быстро обработать данные по определенным алгоритмам. Скажем, от систем технического зрения.

У беспилотного транспорта хорошие перспективы. Искусственный интеллект хорошо справляется с обработкой изображений.

Однако есть ситуации, когда решение принимается при сравнении оперативных данных с нормативными параметрами. Тогда требуется сначала оценить, какой именно складывается реальная картина и какой она должна быть в идеале. Выбор все равно делает человек. Компьютер может, конечно, подсказать, как в зависимости от событий изменилась прогнозная модель. Скажем, если вышел из строя локомотив, то следует в зависимости от ресурсов имеющегося парка пересчитать схему отправки вагонов. Можно просто уведомить логиста, что часть вагонов выйдет в плановый простой. А можно вывести на экран напоминания о необходимых в таком случае действиях. Все зависит от того, что хочет получить в итоге заказчик и насколько те или иные опции бюджетны для него. Следует взвешивать возможности искусственного интеллекта, а не гнаться за модой.

– Спасибо за откровенный разговор. Из него видно, что проекты, реализованные Вашей компанией, всегда решают проблемы, которые ставит перед клиентами жизнь. Причем часть из них, оказывается, может быть даже еще не до конца осмыслена потенциальными заказчиками. Так было со многими идеями, ранее реализованными при Вашем участии. А на что Вы нацеливаетесь в перспективе?

– Перспектива во многом определяется в рамках стратегии развития наших информационных систем. Мы завершили этап импортозамещения всех компонентов наших ИС, все наши продукты включены в единый реестр российского программного обеспечения. Параллельно этому этапу мы нарастили функциональность, в том числе для управления портами и терминалами. Следующий этап развития – переход от учетных систем к системам поддержки принятия решения. Вот это и является нашей основной задачей в текущий момент времени.

Ну а на ближайшее будущее – создание системы цифрового двойника транспортной логистики, охватывающего мультимодальные перевозки, интегрированное планирование, взаимодействие с информационными системами партнеров, транспортные биржи и так далее.

Справка

Автоматизированные системы ООО «ИТЛ Консалтинг»:
1. GetRail – автоматизированная система управления логистикой на путях необщего пользования класса Yard Management.
2. МДПС – система объективного контроля по данным со счетчиков осей и МПЦ.
3. Цифровой паспорт пути.
4. Маркер – мобильное рабочее место для проведения коммерческих/технических осмотров.
5. Автоматизированное рабочее место локомотивной бригады.
[~DETAIL_TEXT] =>

Автоматизация на путях необщего пользования

– Дмитрий Олегович, за счет чего можно улучшить оборот вагона и сократить простои на путях необщего пользования? Окупаются ли затраты на комплексную автоматизацию управления железнодорожной логистикой?

– Разумеется, если комплексная автоматизация охватывает сквозную технологию транспортировки – от подачи парка до отправки продукции. Ведь данный процесс включает в себя работу целого ряда сотрудников, которые занимаются планированием поставок сырья и отправок готовой продукции, учетом складских запасов и использования вагонного парка. А дальше к ним присоединяются все те, кто связан с логистикой и взаимодействием железнодорожного цеха по пере­мещению вагонов в направлении станции примыкания. На входе – подача порожних вагонов, на выходе – выставление груженого подвижного состава, а также управление использованием тяги на путях необщего пользования. Повторюсь, в контур работы АС включены и
сотрудники подразделения снабжения, логисты, сотрудники железнодорожного цеха, сбыта, ОТК и пр. Именно такое включение в единое информационное пространство и приводит к хорошим результатам экономии.

Таким образом, в поле зрения системы оказываются все основные звенья цепи, включая планирование и учет маневровых работ, мониторинга состояния подвижного состава (осмотры, подготовка к грузовым операциям, очистка, мелкий ремонт), подача/уборка вагонов. Сюда же замыкаются учет и классификация простоев подвижного состава, планирование погрузки/выгрузки и контроль взвешивания вагонов. В системе также ведется суточное планирование и оформление перевозочных документов с применением электронной подписи.

Экономия может формироваться на всех этапах процесса. Как пример – сокращение времени при учете данных об осмотре подвижного состава, выполнении грузовых операций на путях необщего пользования, оформлении ж/д и перевозочных документов. Обеспечивается и интеграция с различными весовыми комплексами. Снижается вероятность ошибок при выборе схем размещения и крепления груза. В системе видны все операции с вагонами и их перемещения – вплоть до передачи на пути общего пользования и движения до станции назначения, поскольку здесь же аккумулируются данные, связанные со слежением за событиями на РЖД. Обеспечен режим единого окна: в АС поступают данные из разных источников, связанных с железнодорожной логистикой. За счет комплексного подхода клиентам удавалось снизить риски штрафов от операторов – в ряде случаев на 25–40% по сравнению с ручным учетом – без использования средств автоматизации.

– А как осуществляется мониторинг движения подвижного состава на путях необщего пользования? Что для этого требуется? Какие могут быть варианты?

– Все зависит от решения клиента. Если это крупное хозяйство, то многие идут на внедрение на инфраструктуре систем микропроцессорной централизации. По данным счетчиков осей можно автоматически следить за движением парка в нашем продукте МДПС (Мониторинг движения подвижного состава), эта система относится к классу систем объективного контроля, и она обогащает данными основную транспортно-логистическую систему. Но можно найти решения, даже если пути оборудованы старыми релейными системами телематики. Например, поставить пассивные метки на пути и считывать сигналы на борту маневрового локомотива. В принципе, при контроле работы тяги отслеживаются и основные операции с вагонами. Такой кейс есть в перечне наших внедрений.

Правда, следует осознавать возможности и ограничения используемых технологий. Скажем, перемещение локомотива отслеживается с помощью геопозиционирования. Однако при плотном размещении путей, например в сортировочных парках, могут быть погрешности позиционирования. В частности, сложно понять, где находится локомотив – на первом или втором пути, если они проложены параллельно и близко друг к другу.

В любом случае сбор данных, поступающих в систему, в целом выстроен таким образом, что этот процесс позволяет сформировать отчеты, позволяющие проанализировать жизненный цикл вагонов и эффективность работы промышленного локомотива. В таком случае экономия образуется за счет сокращения простоев вагона. Она может составить до 25% от общего времени простоев.

Гаджеты вместо бумаги

– Многие привыкли вести учет на бумаге. А потом уже вводить данные в компьютер. Говорят, что так удобнее и быстрее. Некоторые грузоотправители вообще сомневаются в пользе мобильных приложений: ну вот сидит же сотрудник в офисе за компьютером – что ж еще?

– Это смотря сколько вагонов в обороте. Если их достаточное количество, то все-таки эффективнее использовать мобильные устройства. При этом снижается риск ошибок. Гаджеты нужны работникам на местах. Прежде всего приемо­сдатчикам и сотрудникам вагонной службы. В ручном режиме им необходимо оставить голосовое сообщение или дойти до офиса. А в мобильном приложении все данные сразу же поступают в систему.

Работа с мобильным приложением не отнимает много времени. Неплохо, если будет организовано и мобильное рабочее место локомотивной бригады. Такая опция у нас пока предложена в опытном режиме. Главное – видеть перечень задач: принял задачу и отметил отклонения, если они возникли. Между прочим, часть необходимой информации для применения в мобильном рабочем месте локомотивной бригады может быть взята из цифрового паспорта путевого хозяйства, это новое расширение функциональности нашей системы. Например, уклоны, максимальная участковая скорость, знаки и т. д. В системе можно хранить и сведения о состоянии инфраструктуры (указать время устройства балласта и укладки рельсов, внести данные об уклонах пути и кривых, а также – об установленных знаках и сигнальных устройствах).

– Насколько надежны мобильные устройства в кабине локомотива?

– Девайсы могут быть в защищенном варианте. Можно и предусмотреть способ, как их закрепить в кабине. Сложнее приучить персонал пользоваться мобильными устройствами. Но это уже вопрос администрирования и соблюдения культуры труда.

– А если на предприятии введен запрет на использование вайфая?

– И эта проблема решается. Есть варианты пакетной передачи данных – это стандарты промышленного интернета вещей (IoTH).

– Вы сказали, что в одной программе можно управлять всеми логистическими активами. Как все это работает?

– Система для всех одна. А вот доступ в нее для сотрудников предусмотрен выделенный – в зависимости от выполняемых задач.

– Достаточно ли данных в системе, чтобы потом на их основе можно было выстроить претензионную работу? Скажем, возник спор с перевозчиком о результатах взвешивания – надо ли тогда заново собирать бумаги, или комплект документов можно сгенерировать автоматически?

– Алгоритмы для ведения претензионной работы в системе предусмотрены – для взаимодействия как с перевозчиком, так и с операторами. Могут возникать претензии и к контрагентам. Предусматриваем и такой вариант.

– Способна ли система что-то подсказать пользователю – например, когда эффективнее отправка автотранспортом, а когда – по железной дороге? Есть у нее искусственный интеллект?

– Искусственный интеллект хорошо работает, когда требуется быстро обработать данные по определенным алгоритмам. Скажем, от систем технического зрения.

У беспилотного транспорта хорошие перспективы. Искусственный интеллект хорошо справляется с обработкой изображений.

Однако есть ситуации, когда решение принимается при сравнении оперативных данных с нормативными параметрами. Тогда требуется сначала оценить, какой именно складывается реальная картина и какой она должна быть в идеале. Выбор все равно делает человек. Компьютер может, конечно, подсказать, как в зависимости от событий изменилась прогнозная модель. Скажем, если вышел из строя локомотив, то следует в зависимости от ресурсов имеющегося парка пересчитать схему отправки вагонов. Можно просто уведомить логиста, что часть вагонов выйдет в плановый простой. А можно вывести на экран напоминания о необходимых в таком случае действиях. Все зависит от того, что хочет получить в итоге заказчик и насколько те или иные опции бюджетны для него. Следует взвешивать возможности искусственного интеллекта, а не гнаться за модой.

– Спасибо за откровенный разговор. Из него видно, что проекты, реализованные Вашей компанией, всегда решают проблемы, которые ставит перед клиентами жизнь. Причем часть из них, оказывается, может быть даже еще не до конца осмыслена потенциальными заказчиками. Так было со многими идеями, ранее реализованными при Вашем участии. А на что Вы нацеливаетесь в перспективе?

– Перспектива во многом определяется в рамках стратегии развития наших информационных систем. Мы завершили этап импортозамещения всех компонентов наших ИС, все наши продукты включены в единый реестр российского программного обеспечения. Параллельно этому этапу мы нарастили функциональность, в том числе для управления портами и терминалами. Следующий этап развития – переход от учетных систем к системам поддержки принятия решения. Вот это и является нашей основной задачей в текущий момент времени.

Ну а на ближайшее будущее – создание системы цифрового двойника транспортной логистики, охватывающего мультимодальные перевозки, интегрированное планирование, взаимодействие с информационными системами партнеров, транспортные биржи и так далее.

Справка

Автоматизированные системы ООО «ИТЛ Консалтинг»:
1. GetRail – автоматизированная система управления логистикой на путях необщего пользования класса Yard Management.
2. МДПС – система объективного контроля по данным со счетчиков осей и МПЦ.
3. Цифровой паспорт пути.
4. Маркер – мобильное рабочее место для проведения коммерческих/технических осмотров.
5. Автоматизированное рабочее место локомотивной бригады.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Как эффективнее построить систему управления железнодорожной логистикой на путях необщего пользования? Чем здесь может помочь автоматизированная система оперативного диспетчерского управления транспортной логистикой предприятия? Можно ли за всем уследить из одного окна? Об этом – наш разговор с генеральным директором ООО «ИТЛ Консалтинг» Дмитрием Шутченко. [~PREVIEW_TEXT] => Как эффективнее построить систему управления железнодорожной логистикой на путях необщего пользования? Чем здесь может помочь автоматизированная система оперативного диспетчерского управления транспортной логистикой предприятия? Можно ли за всем уследить из одного окна? Об этом – наш разговор с генеральным директором ООО «ИТЛ Консалтинг» Дмитрием Шутченко. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2037708 [TIMESTAMP_X] => 18.05.2024 18:12:52 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 432 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 220988 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/49f/81f8ju5nggxbd90zo4osnknsreko4qw3 [FILE_NAME] => ITL_muzhi3.jpg [ORIGINAL_NAME] => ИТЛ_мужи3.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 2d1d956afdeb23616b6090237507a2fc [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/49f/81f8ju5nggxbd90zo4osnknsreko4qw3/ITL_muzhi3.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/49f/81f8ju5nggxbd90zo4osnknsreko4qw3/ITL_muzhi3.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/49f/81f8ju5nggxbd90zo4osnknsreko4qw3/ITL_muzhi3.jpg [ALT] => Железнодорожная логистика: эффект одного окна [TITLE] => Железнодорожная логистика: эффект одного окна ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2037708 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zheleznodorozhnaya-logistika-effekt-odnogo-okna [~CODE] => zheleznodorozhnaya-logistika-effekt-odnogo-okna [EXTERNAL_ID] => 412933 [~EXTERNAL_ID] => 412933 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Андрей Лазарев [PROPERTY_VALUE_ID] => 412933:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Андрей Лазарев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412933:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 412912 [PROPERTY_VALUE_ID] => 412933:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 412912 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412933:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412933:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412933:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2037710 [PROPERTY_VALUE_ID] => 412933:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2037710 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Железнодорожная логистика: эффект одного окна [SECTION_META_KEYWORDS] => железнодорожная логистика: эффект одного окна [SECTION_META_DESCRIPTION] => Как эффективнее построить систему управления железнодорожной логистикой на путях необщего пользования? Чем здесь может помочь автоматизированная система оперативного диспетчерского управления транспортной логистикой предприятия? Можно ли за всем уследить из одного окна? Об этом – наш разговор с генеральным директором ООО «ИТЛ Консалтинг» Дмитрием Шутченко. [ELEMENT_META_TITLE] => Железнодорожная логистика: эффект одного окна [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железнодорожная логистика: эффект одного окна [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как эффективнее построить систему управления железнодорожной логистикой на путях необщего пользования? Чем здесь может помочь автоматизированная система оперативного диспетчерского управления транспортной логистикой предприятия? Можно ли за всем уследить из одного окна? Об этом – наш разговор с генеральным директором ООО «ИТЛ Консалтинг» Дмитрием Шутченко. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожная логистика: эффект одного окна [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожная логистика: эффект одного окна [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожная логистика: эффект одного окна [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожная логистика: эффект одного окна [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожная логистика: эффект одного окна [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожная логистика: эффект одного окна [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожная логистика: эффект одного окна [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожная логистика: эффект одного окна ) )
РЖД-Партнер

Грузовая панорама

Грузовая панорама

Контейнерные перевозки между Россией и китайской провинцией Шэньси будут расти

Array
(
    [ID] => 412934
    [~ID] => 412934
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2820
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2820
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-05-18 18:15:18
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-05-18 18:15:18
    [ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 18:15:18
    [~ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 18:15:18
    [TIMESTAMP_X] => 23.05.2024 15:13:04
    [~TIMESTAMP_X] => 23.05.2024 15:13:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-517-518-may-2024/gruzovaya-panorama518/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-517-518-may-2024/gruzovaya-panorama518/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Президент «Деловой России» Павел Титов и председатель правления комитета по управлению портовой зоны Сиань (сухой порт) Сунь Имин под­писали соответствующее соглашение о развитии отношений.
173479907_l_normal_none.jpg
«В последние годы Сиань благодаря развитому железнодорожному сообщению стал важной частью международного маршрута Китай – Европа, а также крупнейшим хабом для торговли китайскими товарами со странами ЕАЭС», – заявил губернатор провинции Шэньси Чжао Ган.
По его словам, сейчас города России и Сиань соединяют 19 железнодорожных маршрутов, в рамках которых в 2023 году было отправлено более 5 тыс. составов. «Мы рассчитываем, что объемы торговли между нашей провинцией и Россией с использованием международных экспрессов будут только расширяться», – сказал Ч. Ган.
Стоит сказать, что дан старт строительству нового транс­портно-логистического центра CRK Terminal на ст. Селятино, откуда будут осуществляться регулярные перевозки в столицу провинции Шэньси Сиань.
В проекте участвуют также Казахстанские железные дороги. К сведению, в 2023 году объем транзитных перевозок грузов железнодорожным транспортом через Казахстан по направлению Китай – Россия и обратно составил 3,8 млн т (+35% к 2022 году). В I квартале транзитные перевозки по направлению Китай – Россия через КТЖ сохраняются на прошлогоднем уровне – перевезено 0,9 млн т.

В прошлом году экспорт российской рыбы расширился на 18 стран

Основными рынками стали Китай, Япония, Южная Корея, Нидерланды и Нигерия, сообщил руководитель Росрыболовства Илья Шестаков.
«В этом году нам надо сделать $5,6 млрд – экспорт. Основной наш рынок, понятно, азиатский – Китай, Япония, Южная Корея, Нидерланды, Нигерия, – африканский рынок тоже стал для нас одним из пяти самых крупных. Сейчас активно развиваются поставки и в другие страны – и в африканские, и в латиноамериканские. В 2023 году порядка 18 стран прибавилось к географии нашего экспорта», – сказал И. Шестаков.

Под Владивостоком построят новый сухой порт

Проект стоимостью 5,7 млрд руб. планируется реализовать до 2029 года.
Объект появится на территории опережающего развития «Приморье». Он будет строиться в 3 этапа. Мощность терминала рассчитана на переработку 3,1 млн т грузов в год, включая 200 тыс. TEU. Здесь будут формировать контейнерные поезда и заниматься таможенным оформлением товаров, оказывать услугу последней мили.
«Создание в пригороде Влади­востока на расстоянии около 30 км от морских терминалов тылового универсального терминала с примыканием к железной дороге позволит снять часть нагрузки с железно­дорожной инфраструктуры припортовых станций», – заявил заместитель генерального директора по сопровождению инвестпроектов Корпорации развития Дальнего Востока Сергей Скалий.
Стоит сказать, из-за ограничений с начала этого года по отправке контейнерных поездов на Восточный полигон Владивостокский морской торговый порт остается загруженным лишь на 40%, рассказал директор филиала ООО «ФИТ» в Екатеринбурге Сергей Васильев.

На расширение подходов к Балтике для белорусских грузов потратят 156 млрд руб.

В такую сумму ОАО «РЖД» оценивает инвестиции, которые нужны для развития подходов к портам Северо-Запада для экспорта белорусской продукции.
188596628_l_normal_none.jpg
Денежные средства направят на развитие участка Батецкая – Бронка. Благодаря ему получится экспортировать через порт Бронка в Ленобласти 20 млн т белорусских грузов.
В инвестпрограмме ОАО «РЖД» учло мероприятия на 15,1 млрд руб. до 2026 года. Сюда вошли: развитие участков Завережье – Батецкая, Завережье – Дно – Псков – Луга, а также Среднерогатская – Бронка.
Однако нужно дополнительное финансирование, которое изначально не предусмотрели в инвестиционной программе.
Деньги потратят на строительство юго-западного обхода Петербурга с развитием станции Владимирская и железнодорожной инфраструктуры по пути следования (на 65,8 млрд руб.). Стройку планируют закончить в 2028 году.
В течение прошлого года шли разговоры о передаче порта Бронка Белоруссии. На данный момент Белоруссия использует около 19 российских портов для экспорта товаров. [~DETAIL_TEXT] => Президент «Деловой России» Павел Титов и председатель правления комитета по управлению портовой зоны Сиань (сухой порт) Сунь Имин под­писали соответствующее соглашение о развитии отношений.
173479907_l_normal_none.jpg
«В последние годы Сиань благодаря развитому железнодорожному сообщению стал важной частью международного маршрута Китай – Европа, а также крупнейшим хабом для торговли китайскими товарами со странами ЕАЭС», – заявил губернатор провинции Шэньси Чжао Ган.
По его словам, сейчас города России и Сиань соединяют 19 железнодорожных маршрутов, в рамках которых в 2023 году было отправлено более 5 тыс. составов. «Мы рассчитываем, что объемы торговли между нашей провинцией и Россией с использованием международных экспрессов будут только расширяться», – сказал Ч. Ган.
Стоит сказать, что дан старт строительству нового транс­портно-логистического центра CRK Terminal на ст. Селятино, откуда будут осуществляться регулярные перевозки в столицу провинции Шэньси Сиань.
В проекте участвуют также Казахстанские железные дороги. К сведению, в 2023 году объем транзитных перевозок грузов железнодорожным транспортом через Казахстан по направлению Китай – Россия и обратно составил 3,8 млн т (+35% к 2022 году). В I квартале транзитные перевозки по направлению Китай – Россия через КТЖ сохраняются на прошлогоднем уровне – перевезено 0,9 млн т.

В прошлом году экспорт российской рыбы расширился на 18 стран

Основными рынками стали Китай, Япония, Южная Корея, Нидерланды и Нигерия, сообщил руководитель Росрыболовства Илья Шестаков.
«В этом году нам надо сделать $5,6 млрд – экспорт. Основной наш рынок, понятно, азиатский – Китай, Япония, Южная Корея, Нидерланды, Нигерия, – африканский рынок тоже стал для нас одним из пяти самых крупных. Сейчас активно развиваются поставки и в другие страны – и в африканские, и в латиноамериканские. В 2023 году порядка 18 стран прибавилось к географии нашего экспорта», – сказал И. Шестаков.

Под Владивостоком построят новый сухой порт

Проект стоимостью 5,7 млрд руб. планируется реализовать до 2029 года.
Объект появится на территории опережающего развития «Приморье». Он будет строиться в 3 этапа. Мощность терминала рассчитана на переработку 3,1 млн т грузов в год, включая 200 тыс. TEU. Здесь будут формировать контейнерные поезда и заниматься таможенным оформлением товаров, оказывать услугу последней мили.
«Создание в пригороде Влади­востока на расстоянии около 30 км от морских терминалов тылового универсального терминала с примыканием к железной дороге позволит снять часть нагрузки с железно­дорожной инфраструктуры припортовых станций», – заявил заместитель генерального директора по сопровождению инвестпроектов Корпорации развития Дальнего Востока Сергей Скалий.
Стоит сказать, из-за ограничений с начала этого года по отправке контейнерных поездов на Восточный полигон Владивостокский морской торговый порт остается загруженным лишь на 40%, рассказал директор филиала ООО «ФИТ» в Екатеринбурге Сергей Васильев.

На расширение подходов к Балтике для белорусских грузов потратят 156 млрд руб.

В такую сумму ОАО «РЖД» оценивает инвестиции, которые нужны для развития подходов к портам Северо-Запада для экспорта белорусской продукции.
188596628_l_normal_none.jpg
Денежные средства направят на развитие участка Батецкая – Бронка. Благодаря ему получится экспортировать через порт Бронка в Ленобласти 20 млн т белорусских грузов.
В инвестпрограмме ОАО «РЖД» учло мероприятия на 15,1 млрд руб. до 2026 года. Сюда вошли: развитие участков Завережье – Батецкая, Завережье – Дно – Псков – Луга, а также Среднерогатская – Бронка.
Однако нужно дополнительное финансирование, которое изначально не предусмотрели в инвестиционной программе.
Деньги потратят на строительство юго-западного обхода Петербурга с развитием станции Владимирская и железнодорожной инфраструктуры по пути следования (на 65,8 млрд руб.). Стройку планируют закончить в 2028 году.
В течение прошлого года шли разговоры о передаче порта Бронка Белоруссии. На данный момент Белоруссия использует около 19 российских портов для экспорта товаров. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Контейнерные перевозки между Россией и китайской провинцией Шэньси будут расти

[~PREVIEW_TEXT] =>

Контейнерные перевозки между Россией и китайской провинцией Шэньси будут расти

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2037713 [TIMESTAMP_X] => 23.05.2024 15:13:04 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 495097 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e76/6c9qgoo7x8ve665vkj8wca4r3dzx6n0s [FILE_NAME] => 173479907_l_normal_none.jpg [ORIGINAL_NAME] => 173479907_l_normal_none.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d8c88a3d20aba495b6bb9f3bbb65d6e6 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/e76/6c9qgoo7x8ve665vkj8wca4r3dzx6n0s/173479907_l_normal_none.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e76/6c9qgoo7x8ve665vkj8wca4r3dzx6n0s/173479907_l_normal_none.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e76/6c9qgoo7x8ve665vkj8wca4r3dzx6n0s/173479907_l_normal_none.jpg [ALT] => Грузовая панорама [TITLE] => Грузовая панорама ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2037713 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzovaya-panorama518 [~CODE] => gruzovaya-panorama518 [EXTERNAL_ID] => 412934 [~EXTERNAL_ID] => 412934 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412934:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412934:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 412912 [PROPERTY_VALUE_ID] => 412934:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 412912 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412934:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412934:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412934:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2037714 [PROPERTY_VALUE_ID] => 412934:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2037714 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Контейнерные перевозки между Россией и китайской провинцией Шэньси будут расти</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Контейнерные перевозки между Россией и китайской провинцией Шэньси будут расти</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 412934
    [~ID] => 412934
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2820
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2820
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-05-18 18:15:18
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-05-18 18:15:18
    [ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 18:15:18
    [~ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 18:15:18
    [TIMESTAMP_X] => 23.05.2024 15:13:04
    [~TIMESTAMP_X] => 23.05.2024 15:13:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-517-518-may-2024/gruzovaya-panorama518/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-517-518-may-2024/gruzovaya-panorama518/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Президент «Деловой России» Павел Титов и председатель правления комитета по управлению портовой зоны Сиань (сухой порт) Сунь Имин под­писали соответствующее соглашение о развитии отношений.
173479907_l_normal_none.jpg
«В последние годы Сиань благодаря развитому железнодорожному сообщению стал важной частью международного маршрута Китай – Европа, а также крупнейшим хабом для торговли китайскими товарами со странами ЕАЭС», – заявил губернатор провинции Шэньси Чжао Ган.
По его словам, сейчас города России и Сиань соединяют 19 железнодорожных маршрутов, в рамках которых в 2023 году было отправлено более 5 тыс. составов. «Мы рассчитываем, что объемы торговли между нашей провинцией и Россией с использованием международных экспрессов будут только расширяться», – сказал Ч. Ган.
Стоит сказать, что дан старт строительству нового транс­портно-логистического центра CRK Terminal на ст. Селятино, откуда будут осуществляться регулярные перевозки в столицу провинции Шэньси Сиань.
В проекте участвуют также Казахстанские железные дороги. К сведению, в 2023 году объем транзитных перевозок грузов железнодорожным транспортом через Казахстан по направлению Китай – Россия и обратно составил 3,8 млн т (+35% к 2022 году). В I квартале транзитные перевозки по направлению Китай – Россия через КТЖ сохраняются на прошлогоднем уровне – перевезено 0,9 млн т.

В прошлом году экспорт российской рыбы расширился на 18 стран

Основными рынками стали Китай, Япония, Южная Корея, Нидерланды и Нигерия, сообщил руководитель Росрыболовства Илья Шестаков.
«В этом году нам надо сделать $5,6 млрд – экспорт. Основной наш рынок, понятно, азиатский – Китай, Япония, Южная Корея, Нидерланды, Нигерия, – африканский рынок тоже стал для нас одним из пяти самых крупных. Сейчас активно развиваются поставки и в другие страны – и в африканские, и в латиноамериканские. В 2023 году порядка 18 стран прибавилось к географии нашего экспорта», – сказал И. Шестаков.

Под Владивостоком построят новый сухой порт

Проект стоимостью 5,7 млрд руб. планируется реализовать до 2029 года.
Объект появится на территории опережающего развития «Приморье». Он будет строиться в 3 этапа. Мощность терминала рассчитана на переработку 3,1 млн т грузов в год, включая 200 тыс. TEU. Здесь будут формировать контейнерные поезда и заниматься таможенным оформлением товаров, оказывать услугу последней мили.
«Создание в пригороде Влади­востока на расстоянии около 30 км от морских терминалов тылового универсального терминала с примыканием к железной дороге позволит снять часть нагрузки с железно­дорожной инфраструктуры припортовых станций», – заявил заместитель генерального директора по сопровождению инвестпроектов Корпорации развития Дальнего Востока Сергей Скалий.
Стоит сказать, из-за ограничений с начала этого года по отправке контейнерных поездов на Восточный полигон Владивостокский морской торговый порт остается загруженным лишь на 40%, рассказал директор филиала ООО «ФИТ» в Екатеринбурге Сергей Васильев.

На расширение подходов к Балтике для белорусских грузов потратят 156 млрд руб.

В такую сумму ОАО «РЖД» оценивает инвестиции, которые нужны для развития подходов к портам Северо-Запада для экспорта белорусской продукции.
188596628_l_normal_none.jpg
Денежные средства направят на развитие участка Батецкая – Бронка. Благодаря ему получится экспортировать через порт Бронка в Ленобласти 20 млн т белорусских грузов.
В инвестпрограмме ОАО «РЖД» учло мероприятия на 15,1 млрд руб. до 2026 года. Сюда вошли: развитие участков Завережье – Батецкая, Завережье – Дно – Псков – Луга, а также Среднерогатская – Бронка.
Однако нужно дополнительное финансирование, которое изначально не предусмотрели в инвестиционной программе.
Деньги потратят на строительство юго-западного обхода Петербурга с развитием станции Владимирская и железнодорожной инфраструктуры по пути следования (на 65,8 млрд руб.). Стройку планируют закончить в 2028 году.
В течение прошлого года шли разговоры о передаче порта Бронка Белоруссии. На данный момент Белоруссия использует около 19 российских портов для экспорта товаров. [~DETAIL_TEXT] => Президент «Деловой России» Павел Титов и председатель правления комитета по управлению портовой зоны Сиань (сухой порт) Сунь Имин под­писали соответствующее соглашение о развитии отношений.
173479907_l_normal_none.jpg
«В последние годы Сиань благодаря развитому железнодорожному сообщению стал важной частью международного маршрута Китай – Европа, а также крупнейшим хабом для торговли китайскими товарами со странами ЕАЭС», – заявил губернатор провинции Шэньси Чжао Ган.
По его словам, сейчас города России и Сиань соединяют 19 железнодорожных маршрутов, в рамках которых в 2023 году было отправлено более 5 тыс. составов. «Мы рассчитываем, что объемы торговли между нашей провинцией и Россией с использованием международных экспрессов будут только расширяться», – сказал Ч. Ган.
Стоит сказать, что дан старт строительству нового транс­портно-логистического центра CRK Terminal на ст. Селятино, откуда будут осуществляться регулярные перевозки в столицу провинции Шэньси Сиань.
В проекте участвуют также Казахстанские железные дороги. К сведению, в 2023 году объем транзитных перевозок грузов железнодорожным транспортом через Казахстан по направлению Китай – Россия и обратно составил 3,8 млн т (+35% к 2022 году). В I квартале транзитные перевозки по направлению Китай – Россия через КТЖ сохраняются на прошлогоднем уровне – перевезено 0,9 млн т.

В прошлом году экспорт российской рыбы расширился на 18 стран

Основными рынками стали Китай, Япония, Южная Корея, Нидерланды и Нигерия, сообщил руководитель Росрыболовства Илья Шестаков.
«В этом году нам надо сделать $5,6 млрд – экспорт. Основной наш рынок, понятно, азиатский – Китай, Япония, Южная Корея, Нидерланды, Нигерия, – африканский рынок тоже стал для нас одним из пяти самых крупных. Сейчас активно развиваются поставки и в другие страны – и в африканские, и в латиноамериканские. В 2023 году порядка 18 стран прибавилось к географии нашего экспорта», – сказал И. Шестаков.

Под Владивостоком построят новый сухой порт

Проект стоимостью 5,7 млрд руб. планируется реализовать до 2029 года.
Объект появится на территории опережающего развития «Приморье». Он будет строиться в 3 этапа. Мощность терминала рассчитана на переработку 3,1 млн т грузов в год, включая 200 тыс. TEU. Здесь будут формировать контейнерные поезда и заниматься таможенным оформлением товаров, оказывать услугу последней мили.
«Создание в пригороде Влади­востока на расстоянии около 30 км от морских терминалов тылового универсального терминала с примыканием к железной дороге позволит снять часть нагрузки с железно­дорожной инфраструктуры припортовых станций», – заявил заместитель генерального директора по сопровождению инвестпроектов Корпорации развития Дальнего Востока Сергей Скалий.
Стоит сказать, из-за ограничений с начала этого года по отправке контейнерных поездов на Восточный полигон Владивостокский морской торговый порт остается загруженным лишь на 40%, рассказал директор филиала ООО «ФИТ» в Екатеринбурге Сергей Васильев.

На расширение подходов к Балтике для белорусских грузов потратят 156 млрд руб.

В такую сумму ОАО «РЖД» оценивает инвестиции, которые нужны для развития подходов к портам Северо-Запада для экспорта белорусской продукции.
188596628_l_normal_none.jpg
Денежные средства направят на развитие участка Батецкая – Бронка. Благодаря ему получится экспортировать через порт Бронка в Ленобласти 20 млн т белорусских грузов.
В инвестпрограмме ОАО «РЖД» учло мероприятия на 15,1 млрд руб. до 2026 года. Сюда вошли: развитие участков Завережье – Батецкая, Завережье – Дно – Псков – Луга, а также Среднерогатская – Бронка.
Однако нужно дополнительное финансирование, которое изначально не предусмотрели в инвестиционной программе.
Деньги потратят на строительство юго-западного обхода Петербурга с развитием станции Владимирская и железнодорожной инфраструктуры по пути следования (на 65,8 млрд руб.). Стройку планируют закончить в 2028 году.
В течение прошлого года шли разговоры о передаче порта Бронка Белоруссии. На данный момент Белоруссия использует около 19 российских портов для экспорта товаров. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Контейнерные перевозки между Россией и китайской провинцией Шэньси будут расти

[~PREVIEW_TEXT] =>

Контейнерные перевозки между Россией и китайской провинцией Шэньси будут расти

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2037713 [TIMESTAMP_X] => 23.05.2024 15:13:04 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 495097 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e76/6c9qgoo7x8ve665vkj8wca4r3dzx6n0s [FILE_NAME] => 173479907_l_normal_none.jpg [ORIGINAL_NAME] => 173479907_l_normal_none.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d8c88a3d20aba495b6bb9f3bbb65d6e6 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/e76/6c9qgoo7x8ve665vkj8wca4r3dzx6n0s/173479907_l_normal_none.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e76/6c9qgoo7x8ve665vkj8wca4r3dzx6n0s/173479907_l_normal_none.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e76/6c9qgoo7x8ve665vkj8wca4r3dzx6n0s/173479907_l_normal_none.jpg [ALT] => Грузовая панорама [TITLE] => Грузовая панорама ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2037713 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzovaya-panorama518 [~CODE] => gruzovaya-panorama518 [EXTERNAL_ID] => 412934 [~EXTERNAL_ID] => 412934 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412934:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412934:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 412912 [PROPERTY_VALUE_ID] => 412934:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 412912 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412934:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412934:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412934:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2037714 [PROPERTY_VALUE_ID] => 412934:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2037714 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Контейнерные перевозки между Россией и китайской провинцией Шэньси будут расти</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Контейнерные перевозки между Россией и китайской провинцией Шэньси будут расти</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама ) )
РЖД-Партнер

Зерно заставит логистов потрудиться

Зерно заставит логистов потрудиться
XVII Зерновой круглый стол «Все только про зерно в 2023/2024 г.», состоявшийся в конце апреля в Новосибирске, подтвердил серьезные экспортные амбиции сибирских сельхозпроизводителей, а значит, и высокие требования к экспедиторам и операторам. Транспортникам и логистам придется справляться с новыми вызовами: осваивать восточные маршруты с пока еще имеющимся на этом направлении дефицитом провозной и пропускной способности.
Array
(
    [ID] => 412935
    [~ID] => 412935
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2820
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2820
    [NAME] => Зерно заставит логистов потрудиться 
    [~NAME] => Зерно заставит логистов потрудиться 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-05-18 18:18:54
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-05-18 18:18:54
    [ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 18:18:54
    [~ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 18:18:54
    [TIMESTAMP_X] => 18.05.2024 18:22:49
    [~TIMESTAMP_X] => 18.05.2024 18:22:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-517-518-may-2024/zerno-zastavit-logistov-potruditsya-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-517-518-may-2024/zerno-zastavit-logistov-potruditsya-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Новая парадигма развития российской экономики, которая начала складываться два года назад, развернула на Восток не только отечественных промышленников, но и аграриев. По словам заместителя директора, руководителя Алтайского филиала ФГБУ «Центр оценки качества зерна» Марины Шостак, в 2023 году из Сибирского федерального округа (СФО) на внешние рынки было отправлено 4,9 млн т зерна, что больше на 28%, чем в 2022-м, и является рекордом. В 2024 году экспорт несколько снизился, но все равно остается на хорошем уровне. 

Ключевым потребителем зерновых культур из Сибири является Китай – 1,6 млн т, рост к 2022 году составляет 225%. При этом Китай отличился и широкой номенклатурой импорта из СФО: семена рапса, ячмень, семена льна, горох, гречиха, овес, пшеница, жмых рапсовый и пр.

По подсчетам аналитического центра «Русагротранса», потоки в Китай отдельных культур не просто продолжают расти в текущем сельскохозяйственном году (начался с июля 2023 года), но и ставят рекорды. Речь идет о ячмене, объемы которого выросли по состоянию на апрель до 755 тыс. т – увеличение год к году в несколько раз, и пшенице – 220 тыс. т.

Логистический аспект экспорта вызывает, что объяснимо, все больше внимания. В I квартале 2024 года объем железнодорожных перево­зок зерновых в адрес припортовых станций Дальнего Востока вырос на 49,2% по сравнению с I кварталом 2023-го. Сам по себе объем пока невелик, 54 тыс. т, но здесь важна динамика. Между тем Восточный полигон из-за переключения грузопотоков на Азию страдает дефицитом инфраструктуры. Так, в конце 2023 года алтайские фермеры столкнулись с тем, что не могли вовремя доставить груз как раз до китайских потребителей.

Будет ли рост нагрузки на железные дороги Восточного полигона? Это зависит от баланса наличия спроса со стороны китайцев и предложения со стороны российских аграриев.

М. Шостак в своем выступлении на круглом столе поделилась прогнозом о том, что Россия в течение 12 лет поставит Китаю 70 млн т зерновых, зернобобовых и масличных культур, что дает в среднем почти 6 млн т в год. (Напомним, это больше, чем весь экспорт зерновых из Сибири в прошлом году).

Следует обратить внимание на недавно принятое решение Госсовета КНР об увеличении производства зерновых в стране примерно на 50 млн т в год к 2030 году. Очевидно, что власти Китая обеспокоены возможным дефицитом продовольствия. И уже выстраивают долгосрочные отношения с поставщиками. Остаток больших нереализованных объемов сказывается на цене зерна. Значительный объем зерна, оставшийся в Казахстане, давит на российский экспорт. Этот и другие факторы заставляют российских зерновиков активнее смотреть в сторону Китая и Индии.

Отметим, что в наступающем в июле новом сельскохозяйственном сезоне 2024/2025 Россия снова будет на коне: зерна, как и сегодня, по данным Минсельхоза РФ, хватит на всех с избытком. А значит, его снова надо будет везти непростыми маршрутами.
[~DETAIL_TEXT] => Новая парадигма развития российской экономики, которая начала складываться два года назад, развернула на Восток не только отечественных промышленников, но и аграриев. По словам заместителя директора, руководителя Алтайского филиала ФГБУ «Центр оценки качества зерна» Марины Шостак, в 2023 году из Сибирского федерального округа (СФО) на внешние рынки было отправлено 4,9 млн т зерна, что больше на 28%, чем в 2022-м, и является рекордом. В 2024 году экспорт несколько снизился, но все равно остается на хорошем уровне.

Ключевым потребителем зерновых культур из Сибири является Китай – 1,6 млн т, рост к 2022 году составляет 225%. При этом Китай отличился и широкой номенклатурой импорта из СФО: семена рапса, ячмень, семена льна, горох, гречиха, овес, пшеница, жмых рапсовый и пр.

По подсчетам аналитического центра «Русагротранса», потоки в Китай отдельных культур не просто продолжают расти в текущем сельскохозяйственном году (начался с июля 2023 года), но и ставят рекорды. Речь идет о ячмене, объемы которого выросли по состоянию на апрель до 755 тыс. т – увеличение год к году в несколько раз, и пшенице – 220 тыс. т.

Логистический аспект экспорта вызывает, что объяснимо, все больше внимания. В I квартале 2024 года объем железнодорожных перево­зок зерновых в адрес припортовых станций Дальнего Востока вырос на 49,2% по сравнению с I кварталом 2023-го. Сам по себе объем пока невелик, 54 тыс. т, но здесь важна динамика. Между тем Восточный полигон из-за переключения грузопотоков на Азию страдает дефицитом инфраструктуры. Так, в конце 2023 года алтайские фермеры столкнулись с тем, что не могли вовремя доставить груз как раз до китайских потребителей.

Будет ли рост нагрузки на железные дороги Восточного полигона? Это зависит от баланса наличия спроса со стороны китайцев и предложения со стороны российских аграриев.

М. Шостак в своем выступлении на круглом столе поделилась прогнозом о том, что Россия в течение 12 лет поставит Китаю 70 млн т зерновых, зернобобовых и масличных культур, что дает в среднем почти 6 млн т в год. (Напомним, это больше, чем весь экспорт зерновых из Сибири в прошлом году).

Следует обратить внимание на недавно принятое решение Госсовета КНР об увеличении производства зерновых в стране примерно на 50 млн т в год к 2030 году. Очевидно, что власти Китая обеспокоены возможным дефицитом продовольствия. И уже выстраивают долгосрочные отношения с поставщиками. Остаток больших нереализованных объемов сказывается на цене зерна. Значительный объем зерна, оставшийся в Казахстане, давит на российский экспорт. Этот и другие факторы заставляют российских зерновиков активнее смотреть в сторону Китая и Индии.

Отметим, что в наступающем в июле новом сельскохозяйственном сезоне 2024/2025 Россия снова будет на коне: зерна, как и сегодня, по данным Минсельхоза РФ, хватит на всех с избытком. А значит, его снова надо будет везти непростыми маршрутами.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => XVII Зерновой круглый стол «Все только про зерно в 2023/2024 г.», состоявшийся в конце апреля в Новосибирске, подтвердил серьезные экспортные амбиции сибирских сельхозпроизводителей, а значит, и высокие требования к экспедиторам и операторам. Транспортникам и логистам придется справляться с новыми вызовами: осваивать восточные маршруты с пока еще имеющимся на этом направлении дефицитом провозной и пропускной способности. [~PREVIEW_TEXT] => XVII Зерновой круглый стол «Все только про зерно в 2023/2024 г.», состоявшийся в конце апреля в Новосибирске, подтвердил серьезные экспортные амбиции сибирских сельхозпроизводителей, а значит, и высокие требования к экспедиторам и операторам. Транспортникам и логистам придется справляться с новыми вызовами: осваивать восточные маршруты с пока еще имеющимся на этом направлении дефицитом провозной и пропускной способности. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2037715 [TIMESTAMP_X] => 18.05.2024 18:22:49 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 579 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 257757 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d5e/jpw7txm6al7dm9bum9b4g5i1idln7vbq [FILE_NAME] => Toporishchev-A.jpg [ORIGINAL_NAME] => Топорищев А.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d6ea3cdd62fa7dfb2f7ff13f21ef5a3a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/d5e/jpw7txm6al7dm9bum9b4g5i1idln7vbq/Toporishchev-A.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d5e/jpw7txm6al7dm9bum9b4g5i1idln7vbq/Toporishchev-A.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d5e/jpw7txm6al7dm9bum9b4g5i1idln7vbq/Toporishchev-A.jpg [ALT] => Зерно заставит логистов потрудиться [TITLE] => Зерно заставит логистов потрудиться ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2037715 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zerno-zastavit-logistov-potruditsya- [~CODE] => zerno-zastavit-logistov-potruditsya- [EXTERNAL_ID] => 412935 [~EXTERNAL_ID] => 412935 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алексей Топорищев [PROPERTY_VALUE_ID] => 412935:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алексей Топорищев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412935:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 412912 [PROPERTY_VALUE_ID] => 412935:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 412912 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412935:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412935:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412935:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2037717 [PROPERTY_VALUE_ID] => 412935:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2037717 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Зерно заставит логистов потрудиться [SECTION_META_KEYWORDS] => зерно заставит логистов потрудиться [SECTION_META_DESCRIPTION] => XVII Зерновой круглый стол «Все только про зерно в 2023/2024 г.», состоявшийся в конце апреля в Новосибирске, подтвердил серьезные экспортные амбиции сибирских сельхозпроизводителей, а значит, и высокие требования к экспедиторам и операторам. Транспортникам и логистам придется справляться с новыми вызовами: осваивать восточные маршруты с пока еще имеющимся на этом направлении дефицитом провозной и пропускной способности. [ELEMENT_META_TITLE] => Зерно заставит логистов потрудиться [ELEMENT_META_KEYWORDS] => зерно заставит логистов потрудиться [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => XVII Зерновой круглый стол «Все только про зерно в 2023/2024 г.», состоявшийся в конце апреля в Новосибирске, подтвердил серьезные экспортные амбиции сибирских сельхозпроизводителей, а значит, и высокие требования к экспедиторам и операторам. Транспортникам и логистам придется справляться с новыми вызовами: осваивать восточные маршруты с пока еще имеющимся на этом направлении дефицитом провозной и пропускной способности. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно заставит логистов потрудиться [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно заставит логистов потрудиться [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно заставит логистов потрудиться [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно заставит логистов потрудиться [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно заставит логистов потрудиться [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно заставит логистов потрудиться [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно заставит логистов потрудиться [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно заставит логистов потрудиться ) )

									Array
(
    [ID] => 412935
    [~ID] => 412935
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2820
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2820
    [NAME] => Зерно заставит логистов потрудиться 
    [~NAME] => Зерно заставит логистов потрудиться 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-05-18 18:18:54
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-05-18 18:18:54
    [ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 18:18:54
    [~ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 18:18:54
    [TIMESTAMP_X] => 18.05.2024 18:22:49
    [~TIMESTAMP_X] => 18.05.2024 18:22:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-517-518-may-2024/zerno-zastavit-logistov-potruditsya-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-517-518-may-2024/zerno-zastavit-logistov-potruditsya-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Новая парадигма развития российской экономики, которая начала складываться два года назад, развернула на Восток не только отечественных промышленников, но и аграриев. По словам заместителя директора, руководителя Алтайского филиала ФГБУ «Центр оценки качества зерна» Марины Шостак, в 2023 году из Сибирского федерального округа (СФО) на внешние рынки было отправлено 4,9 млн т зерна, что больше на 28%, чем в 2022-м, и является рекордом. В 2024 году экспорт несколько снизился, но все равно остается на хорошем уровне. 

Ключевым потребителем зерновых культур из Сибири является Китай – 1,6 млн т, рост к 2022 году составляет 225%. При этом Китай отличился и широкой номенклатурой импорта из СФО: семена рапса, ячмень, семена льна, горох, гречиха, овес, пшеница, жмых рапсовый и пр.

По подсчетам аналитического центра «Русагротранса», потоки в Китай отдельных культур не просто продолжают расти в текущем сельскохозяйственном году (начался с июля 2023 года), но и ставят рекорды. Речь идет о ячмене, объемы которого выросли по состоянию на апрель до 755 тыс. т – увеличение год к году в несколько раз, и пшенице – 220 тыс. т.

Логистический аспект экспорта вызывает, что объяснимо, все больше внимания. В I квартале 2024 года объем железнодорожных перево­зок зерновых в адрес припортовых станций Дальнего Востока вырос на 49,2% по сравнению с I кварталом 2023-го. Сам по себе объем пока невелик, 54 тыс. т, но здесь важна динамика. Между тем Восточный полигон из-за переключения грузопотоков на Азию страдает дефицитом инфраструктуры. Так, в конце 2023 года алтайские фермеры столкнулись с тем, что не могли вовремя доставить груз как раз до китайских потребителей.

Будет ли рост нагрузки на железные дороги Восточного полигона? Это зависит от баланса наличия спроса со стороны китайцев и предложения со стороны российских аграриев.

М. Шостак в своем выступлении на круглом столе поделилась прогнозом о том, что Россия в течение 12 лет поставит Китаю 70 млн т зерновых, зернобобовых и масличных культур, что дает в среднем почти 6 млн т в год. (Напомним, это больше, чем весь экспорт зерновых из Сибири в прошлом году).

Следует обратить внимание на недавно принятое решение Госсовета КНР об увеличении производства зерновых в стране примерно на 50 млн т в год к 2030 году. Очевидно, что власти Китая обеспокоены возможным дефицитом продовольствия. И уже выстраивают долгосрочные отношения с поставщиками. Остаток больших нереализованных объемов сказывается на цене зерна. Значительный объем зерна, оставшийся в Казахстане, давит на российский экспорт. Этот и другие факторы заставляют российских зерновиков активнее смотреть в сторону Китая и Индии.

Отметим, что в наступающем в июле новом сельскохозяйственном сезоне 2024/2025 Россия снова будет на коне: зерна, как и сегодня, по данным Минсельхоза РФ, хватит на всех с избытком. А значит, его снова надо будет везти непростыми маршрутами.
[~DETAIL_TEXT] => Новая парадигма развития российской экономики, которая начала складываться два года назад, развернула на Восток не только отечественных промышленников, но и аграриев. По словам заместителя директора, руководителя Алтайского филиала ФГБУ «Центр оценки качества зерна» Марины Шостак, в 2023 году из Сибирского федерального округа (СФО) на внешние рынки было отправлено 4,9 млн т зерна, что больше на 28%, чем в 2022-м, и является рекордом. В 2024 году экспорт несколько снизился, но все равно остается на хорошем уровне.

Ключевым потребителем зерновых культур из Сибири является Китай – 1,6 млн т, рост к 2022 году составляет 225%. При этом Китай отличился и широкой номенклатурой импорта из СФО: семена рапса, ячмень, семена льна, горох, гречиха, овес, пшеница, жмых рапсовый и пр.

По подсчетам аналитического центра «Русагротранса», потоки в Китай отдельных культур не просто продолжают расти в текущем сельскохозяйственном году (начался с июля 2023 года), но и ставят рекорды. Речь идет о ячмене, объемы которого выросли по состоянию на апрель до 755 тыс. т – увеличение год к году в несколько раз, и пшенице – 220 тыс. т.

Логистический аспект экспорта вызывает, что объяснимо, все больше внимания. В I квартале 2024 года объем железнодорожных перево­зок зерновых в адрес припортовых станций Дальнего Востока вырос на 49,2% по сравнению с I кварталом 2023-го. Сам по себе объем пока невелик, 54 тыс. т, но здесь важна динамика. Между тем Восточный полигон из-за переключения грузопотоков на Азию страдает дефицитом инфраструктуры. Так, в конце 2023 года алтайские фермеры столкнулись с тем, что не могли вовремя доставить груз как раз до китайских потребителей.

Будет ли рост нагрузки на железные дороги Восточного полигона? Это зависит от баланса наличия спроса со стороны китайцев и предложения со стороны российских аграриев.

М. Шостак в своем выступлении на круглом столе поделилась прогнозом о том, что Россия в течение 12 лет поставит Китаю 70 млн т зерновых, зернобобовых и масличных культур, что дает в среднем почти 6 млн т в год. (Напомним, это больше, чем весь экспорт зерновых из Сибири в прошлом году).

Следует обратить внимание на недавно принятое решение Госсовета КНР об увеличении производства зерновых в стране примерно на 50 млн т в год к 2030 году. Очевидно, что власти Китая обеспокоены возможным дефицитом продовольствия. И уже выстраивают долгосрочные отношения с поставщиками. Остаток больших нереализованных объемов сказывается на цене зерна. Значительный объем зерна, оставшийся в Казахстане, давит на российский экспорт. Этот и другие факторы заставляют российских зерновиков активнее смотреть в сторону Китая и Индии.

Отметим, что в наступающем в июле новом сельскохозяйственном сезоне 2024/2025 Россия снова будет на коне: зерна, как и сегодня, по данным Минсельхоза РФ, хватит на всех с избытком. А значит, его снова надо будет везти непростыми маршрутами.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => XVII Зерновой круглый стол «Все только про зерно в 2023/2024 г.», состоявшийся в конце апреля в Новосибирске, подтвердил серьезные экспортные амбиции сибирских сельхозпроизводителей, а значит, и высокие требования к экспедиторам и операторам. Транспортникам и логистам придется справляться с новыми вызовами: осваивать восточные маршруты с пока еще имеющимся на этом направлении дефицитом провозной и пропускной способности. [~PREVIEW_TEXT] => XVII Зерновой круглый стол «Все только про зерно в 2023/2024 г.», состоявшийся в конце апреля в Новосибирске, подтвердил серьезные экспортные амбиции сибирских сельхозпроизводителей, а значит, и высокие требования к экспедиторам и операторам. Транспортникам и логистам придется справляться с новыми вызовами: осваивать восточные маршруты с пока еще имеющимся на этом направлении дефицитом провозной и пропускной способности. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2037715 [TIMESTAMP_X] => 18.05.2024 18:22:49 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 579 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 257757 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d5e/jpw7txm6al7dm9bum9b4g5i1idln7vbq [FILE_NAME] => Toporishchev-A.jpg [ORIGINAL_NAME] => Топорищев А.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d6ea3cdd62fa7dfb2f7ff13f21ef5a3a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/d5e/jpw7txm6al7dm9bum9b4g5i1idln7vbq/Toporishchev-A.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d5e/jpw7txm6al7dm9bum9b4g5i1idln7vbq/Toporishchev-A.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d5e/jpw7txm6al7dm9bum9b4g5i1idln7vbq/Toporishchev-A.jpg [ALT] => Зерно заставит логистов потрудиться [TITLE] => Зерно заставит логистов потрудиться ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2037715 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zerno-zastavit-logistov-potruditsya- [~CODE] => zerno-zastavit-logistov-potruditsya- [EXTERNAL_ID] => 412935 [~EXTERNAL_ID] => 412935 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алексей Топорищев [PROPERTY_VALUE_ID] => 412935:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алексей Топорищев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412935:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 412912 [PROPERTY_VALUE_ID] => 412935:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 412912 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412935:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412935:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412935:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2037717 [PROPERTY_VALUE_ID] => 412935:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2037717 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Зерно заставит логистов потрудиться [SECTION_META_KEYWORDS] => зерно заставит логистов потрудиться [SECTION_META_DESCRIPTION] => XVII Зерновой круглый стол «Все только про зерно в 2023/2024 г.», состоявшийся в конце апреля в Новосибирске, подтвердил серьезные экспортные амбиции сибирских сельхозпроизводителей, а значит, и высокие требования к экспедиторам и операторам. Транспортникам и логистам придется справляться с новыми вызовами: осваивать восточные маршруты с пока еще имеющимся на этом направлении дефицитом провозной и пропускной способности. [ELEMENT_META_TITLE] => Зерно заставит логистов потрудиться [ELEMENT_META_KEYWORDS] => зерно заставит логистов потрудиться [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => XVII Зерновой круглый стол «Все только про зерно в 2023/2024 г.», состоявшийся в конце апреля в Новосибирске, подтвердил серьезные экспортные амбиции сибирских сельхозпроизводителей, а значит, и высокие требования к экспедиторам и операторам. Транспортникам и логистам придется справляться с новыми вызовами: осваивать восточные маршруты с пока еще имеющимся на этом направлении дефицитом провозной и пропускной способности. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно заставит логистов потрудиться [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно заставит логистов потрудиться [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно заставит логистов потрудиться [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно заставит логистов потрудиться [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно заставит логистов потрудиться [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно заставит логистов потрудиться [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно заставит логистов потрудиться [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно заставит логистов потрудиться ) )
РЖД-Партнер

В ожидании активности грузовладельцев

В ожидании активности грузовладельцев
Претензионно-исковая работа не перестает быть актуальной и острой темой в сфере железнодорожных перевозок. И чем больше проблем возникает в работе РЖД в глобальном плане, тем чаще участники рынка сталкиваются с неоднозначными ситуациями. Юристы советуют быть настойчивее в спорах, владельцам грузов – особенно. Если грузополучатель был со всем согласен и подтвердил это на бумаге, шансы на успех в судебном процессе будут минимальными. Как меняется претензионная работа и формируется ли уже судебная практика вокруг инструментов РЖД, непосредственно влияющих сегодня на планирование перевозок – ДМЗИ и СКПП, – обсуждали эксперты делового семинара «Претензионная работа на железнодорожном транспорте: штрафные санкции и досудебное разрешение спорных ситуаций».
Array
(
    [ID] => 412936
    [~ID] => 412936
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2820
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2820
    [NAME] => В ожидании активности грузовладельцев
    [~NAME] => В ожидании активности грузовладельцев
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-05-18 18:25:07
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-05-18 18:25:07
    [ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 18:25:07
    [~ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 18:25:07
    [TIMESTAMP_X] => 23.05.2024 15:15:10
    [~TIMESTAMP_X] => 23.05.2024 15:15:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-517-518-may-2024/v-ozhidanii-aktivnosti-gruzovladeltsev/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-517-518-may-2024/v-ozhidanii-aktivnosti-gruzovladeltsev/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Чем «болеют» железные дороги

Невозможность загрузить на сеть все необходимые грузы и увеличение сроков доставки в 2023 году стояли на передовой среди вопросов, которые вызывали негодование и грузоотправителей/грузополучателей, и операторов, говорит президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. Они и влияли на специфику претензионной работы в последний год. Среди проблем, которые аукнулись всем, например, штрафы за сверхнормативный простой вагонов. Самыми активными и даже агрессивными относительно этого пункта сегодня оказываются операторы: несмотря на высокие ставки, они занимают все более жесткую позицию по взысканиям за сверхнормативный простой, отмечает эксперт.

Если говорить о будущем перево­зок, то их участникам, а вместе с ними и юристам стоит обратить внимание на договоры «вези или плати» – механизм, к которому система все равно в скором времени придет, преду­преждает П. Иванкин. В паспорте проекта по БАМ-3 четко говорится, что с основными грузовладельцами будут заключаться договоры именно такого плана, акцентирует внимание эксперт. Адвокат, управляющий партнер Savina Legal Ольга Савина считает, что инициатива вполне имеет право на жизнь, но это обязывает обе стороны: одну – «везти или платить», вторую – обеспечивать для этого соответствующую инфраструктуру. Причиной споров может становиться и ДМЗИ, но в 2024 году этот инструмент еще есть возможность откалибровать.

Если резюмировать опыт 2023-го, то, по мнению П. Иванкина, нельзя говорить об особых изменениях в топе причин для претензионной работы, хотя некоторые перемены все же следует отметить. «Последние два года ухудшилась ситуация с брошенными поездами. До 2018 года это тоже наблюдалось, потом было затишье, теперь мы к этому вопросу возвращаемся», – говорит эксперт.

Суды и их статистика – за перевозчика

Юридическая практика в железно­дорожных перевозках столь же разнообразна и неоднозначна, как и причины, которые приводят грузовладельцев, операторов и перевозчика в суд. Взять хотя бы тему со штрафами за простой вагонов на инфраструктуре. Управляющий партнер Legal 1520 Ольга Гуляева называет пять оснований для судебных споров, в которых РЖД могут взыскать плату за это: нарушение технологических сроков оборота вагонов; простой вагонов в ожидании погрузки, выгрузки, подачи и приема вагонов (контейнеров) по причинам, зависящим от грузоотправителя (грузополучателя); нарушение сроков на отправку вагонов из-под выгрузки или при отказе от их получения; нахождение вагонов под таможенными операциями свыше установленных сроков; задержки вагонов в пути следования по причинам, зависящим от грузоотправителя (грузополучателя), владельца путей необщего пользования. Собственно, плата может быть взыскана со всех участников перевозки: грузоотправителя и грузополучателя, владельца вагона, владельца путей необщего пользования.

То, что суд чаще становится на сторону перевозчика, подтверждает статистика. Так, с января по август 2023 года суды рассмотрели дела о плате за простой вагонов на инфраструктуре на общую сумму около 350 млн руб. – это на 17% больше, чем за тот же период годом раньше. При этом 329 млн 827 тыс. руб. выиграно РЖД. На взгляд Legal 1520, такой пере­вес связан с тем, что судам проще поверить в акты общей формы, которые предоставляет перевозчик, с выводами о вине грузополучателя, чем разбираться в тонкостях работы железнодорожного транспорта. Однако есть здесь и вина грузо­владельцев, которые занимают зачастую излишне лояльные позиции: не заявляют о своих правах, не фиксируют нарушения в запросах актов общей формы и коммерческих актах. 

О. Гуляева отметила, что многие договоры на подачу и уборку вагонов даже не содержат срока, в течение которого их должно убрать ОАО «РЖД», хотя закон прямо пред­писывает согласовать этот срок.

Директор ООО «ЖД Консалтинг» Маргарита Русакова предлагает грузовладельцам все же быть активнее и пробовать самим составлять акт общей формы. Его можно направить на подпись в ОАО «РЖД», официально зафиксировать отказ от подписи еще одним актом. Эти документы уже могут быть в суде инструментом для юристов. Таких кейсов в практике компании пока нет, признает юрист, но она уверена, что это поможет как минимум «встряхнуть суд, привыкший, что акты общей формы составляются только перевозчиком».

Сложности, говорят эксперты, возникают и из-за несовершенств нормативной базы: в случае с платой за простой – из-за того, что УЖТ РФ отстает от иных законодательных актов гражданского или административного права. «По этой причине сложно разобраться в том, является ли плата за простой вагонов на инфра­структуре платой за оказанную ОАО «РЖД» услугу по предоставлению принадлежащих ему путей для отстоя вагонов, или мерой ответственности за нарушение установленных обязательств. С учетом того, что данная плата взыскивается за нарушение грузополучателем, владельцем вагонов или владельцем путей необщего пользования требований закона, она должна являться мерой ответственности, то есть неустойкой, которая покрывает убытки ОАО «РЖД» от простоев вагонов. Однако судебная практика склоняется к тому, что неустойкой данная плата не является, следовательно, ее размер не подлежит снижению на основании ст. 333 ГК РФ», – комментирует О. Гуляева.

В требованиях ОАО «РЖД» суд откажет также в ряде случаев, среди которых основной – истекший срок давности. По ст. 126 Устава ЖДТ этот срок равняется одному году, отказы из-за срока давности встречаются во всех арбитражных судах. По словам О. Савиной, в ее практике при спорах с РЖД применялся срок исковой давности в 3 года. «Здесь необходимо понимать, как квалифицируется договор. Наша позиция состоит в том, что это договоры не транспортной экспедиции, а возмездного оказания услуг», – поясняет она.

Среди других случаев, когда суд может отказать РЖД, – срок доставки груза (вагонов), отставленного от движения в пути следования, не нарушен (дело № А82-14572/2014); нет причинно-следственной связи между простоем вагонов и нарушением технологического срока (дело № А32-16720/2018); вагоны простаивали в ожидании локомотивов перевозчика (дело № А09-11553/2015); вместимость путей необщего пользования позволяла подать все прибывшие вагоны (дело № А78-1399/2023); перевозчик не уведомил о выводе вагонов на пути общего пользования (дело № А40-92733/2021).

ДМЗИ и СКПП: есть судебная практика?

Пока судебный подход формируется только к СКПП. Но практика здесь противоречива. В одном из случаев Арбитражный суд отказал РЖД во взыскании штрафа за невыполнение заявки ГУ-12, так как в период действия ГУ-12 перевозчик не согласовал СКПП. В другом случае в пользу РЖД штраф за невыполнение заявки ГУ-12 был взыскан: было решено, что СКПП носит уведомительный характер.

Ситуативных проблем из-за решений по СКПП множество, и все они тоже разнородны. На вопрос о том, можно ли взыскать с РЖД убытки в случае, когда в СКПП не согласовывается дата оформления груженых вагонов, из-за чего образуются простой и убытки, юрист замечает, что грузоотправитель или грузополучатель в данном случае может претендовать на взыскание штрафа с РЖД – право на это обеспечивают статьи 100 и 99 УЖТ РФ. Но, помимо взыс­кания штрафа, грузоотправитель/грузо­получатель имеет право претендовать и на возмещение убытков – такова позиция Верховного суда. 

По ДМЗИ судебная или претензионная работа вряд ли может вестись, замечает юрист, поскольку это лишь способ, который позволяет РЖД доказать, что в конкретный момент у них нет технических и технологи­ческих возможностей согласовать ГУ-12. «Скорее всего, обратятся с тем, что была не согласована конкретная ГУ-12, тогда как, по мнению грузоотправителя, должна быть согласована», – уточняет О. Гуляева.

Спасение утопающих

М. Русакова настаивает, что сегодня для успеха во взыскании убытков с РЖД нужна массовость. Необходимо добиваться пересмотров дел, раз суд столь часто встает на сторону перевозчика. Один из свежих кейсов связан с разъяснением статуса взыскания убытков с перевозчика Верховным судом. Суд высказался, что неустойка, предусмотренная ст. 97 УЖТ РФ (за просрочку доставки грузов, порожних грузовых вагонов, контейнеров уплачиваются пени, но они крайне малы в сравнении с размерами убытков), носит исключительный характер. В силу ст. 394 ГК РФ, чтобы неустойка имела характер исключительной, необхо­димо прямое указание об этом в законе. Но при анализе ст. 97 УЖТ РФ такого указания не обнаруживается. То есть, по мнению Верховного суда, если Уставом ЖДТ взыскание убытков не предусмотрено, то взыскать их нельзя. Этот вывод противоречит Гражданскому кодексу РФ.

Удивительно, но в обосновании суд сослался на УЖТ СССР, а также на учебники, вышедшие до внесения последних изменений в Устав от 2019 года.

«Обосновывая вопрос исключительного характера и ссылаясь на Устав Советского Союза, на мой взгляд, суд делает непростительную ошибку, практически снимая с перевозчика обоснованную ответственность за перевозку грузов, а фактически оставляя грузоотправителям и грузополучателям возможность довольствоваться весьма скромными пенями вместо полноценного возмещения убытков», – комментирует М. Русакова. Вынося такое определение, Верховный суд говорит о том, что рассчитывать на взыскание убытков в случаях, когда происходит порча грузов, их кража, нельзя. 

То, что с условиями работы, которые ставит РЖД, можно бороться, и успешно, подтверждают кейсы «ЖД Консалтинга», связанные с защитой интересов клиентов, решивших оспорить дискриминационные условия единого договора об оказании транспортных услуг. Несколько таких решений вступили в законную силу, устояв в апелляционных инстанциях.

Суды из-за забраковки деталей

К незапланированным убыткам и судебным спорам приводит утвержденный перевозчиком Порядок признания деталей грузового вагона годными для эксплуатации на инфраструктуре ОАО «РЖД» (распоряжение № 1893/р от 03.09.2020 г.). Применительно к колесным парам, боковым рамам и надрессорным балкам были введены такие понятия, как «нелегитимный двойник» и «нелегитимная деталь». (Нелегитимный двойник – это деталь, идентификационный номер которой в комплектации грузовых вагонов рабочего парка по автоматизированной базе данных парка вагонов числится более чем под одним вагоном и не является легитимным двойником. Нелегитимная деталь – деталь, идентификационный номер которой не заявлен изготовителем как выпущенный в эксплуатацию.)

Заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин отмечает, что появ­ление нового критерия оценки детали на предмет пригодности – уникальность идентификационного номера и подтверждение заводом-изготовителем – повлекло за собой множество ситуаций, когда технически исправные детали, имеющие историю эксплуатации, были запрещены к использованию по формальному признаку. 

Детали пришлось менять, а за справедливостью идти в суд. Владельцы забракованных деталей изначально стали подавать иски к их поставщикам и вагоноремонтным предприятиям. Но со временем начали появляться и случаи исков непосредственно к ОАО «РЖД» как к организации, которой принадлежат информационные системы, где содержатся сведения о статусе детали и возможности ее допуска к эксплуатации. Среди причин, побудивших обращаться с иском именно к перевозчику для разбраковки деталей или за взысканием убытков, вызванных ею, в А ОЖдПС называют как само издание ОАО «РЖД» локального акта, напрямую затронувшего права хозяйствующих субъектов, не входящих в холдинг, так и отсутствие в Порядке алгоритмов действий для признания пригодными деталей, ошибочно забракованных по формальному критерию, и их оперативной разбраковки, а также ряд смежных причин. 

Говоря об исках относительно забракованных деталей в целом, подавать их сегодня возможно к поставщикам деталей (ради возмещения убытков); к организации, виновной в ошибочной забраковке деталей, – их производителю или вагоноремонтной организации, внесшей данные в информационные системы перевозчика; к ОАО «РЖД» (ради взыскания убытков либо изменения статуса детали). Но Д. Семенкин акцентирует внимание на том, что логичнее делать это все же в адрес организации, непосредственно виновной в забраковке, либо ОАО «РЖД». И подавать иски опять же нужно массово – 
это дает шанс устранить причины забраковки технически пригодных деталей по формальному признаку, то есть сделать подход более гибким.

«В частности, ОАО «РЖД» сможет наладить работу по разбраковке деталей, скорректировав свой собственный Порядок, а также повысив скорость разбраковки деталей, а вагоноремонтные предприятия будут более осмотрительны при передаче данных о браковке деталей», – заключает Д. Семенкин.

Если подытожить, то необходимость деятельного участия в совершенствовании нормативной базы, которая отвечала бы сегодняшним вызовам, – пожалуй, главный вывод, который должны сделать участники перевозочных процессов. Юристы и эксперты отрасли просят не быть пассивными в момент, когда есть шанс повлиять, к примеру, на совершенствование ДМЗИ и СКПП. «РЖД большое количество правовых актов хотят пересмотреть: где-то ужесточить, где-то адаптировать к сегодняшним условиям. Но эта работа должна быть взаимной – грузо­владельцы должны консолидироваться и представить свою позицию, например, на базе Совета потребителей. Если сегодня этого не сделать, инициатива будет просто отдана РЖД», –  предупреждает П. Иванкин.

[~DETAIL_TEXT] =>

Чем «болеют» железные дороги

Невозможность загрузить на сеть все необходимые грузы и увеличение сроков доставки в 2023 году стояли на передовой среди вопросов, которые вызывали негодование и грузоотправителей/грузополучателей, и операторов, говорит президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. Они и влияли на специфику претензионной работы в последний год. Среди проблем, которые аукнулись всем, например, штрафы за сверхнормативный простой вагонов. Самыми активными и даже агрессивными относительно этого пункта сегодня оказываются операторы: несмотря на высокие ставки, они занимают все более жесткую позицию по взысканиям за сверхнормативный простой, отмечает эксперт.

Если говорить о будущем перево­зок, то их участникам, а вместе с ними и юристам стоит обратить внимание на договоры «вези или плати» – механизм, к которому система все равно в скором времени придет, преду­преждает П. Иванкин. В паспорте проекта по БАМ-3 четко говорится, что с основными грузовладельцами будут заключаться договоры именно такого плана, акцентирует внимание эксперт. Адвокат, управляющий партнер Savina Legal Ольга Савина считает, что инициатива вполне имеет право на жизнь, но это обязывает обе стороны: одну – «везти или платить», вторую – обеспечивать для этого соответствующую инфраструктуру. Причиной споров может становиться и ДМЗИ, но в 2024 году этот инструмент еще есть возможность откалибровать.

Если резюмировать опыт 2023-го, то, по мнению П. Иванкина, нельзя говорить об особых изменениях в топе причин для претензионной работы, хотя некоторые перемены все же следует отметить. «Последние два года ухудшилась ситуация с брошенными поездами. До 2018 года это тоже наблюдалось, потом было затишье, теперь мы к этому вопросу возвращаемся», – говорит эксперт.

Суды и их статистика – за перевозчика

Юридическая практика в железно­дорожных перевозках столь же разнообразна и неоднозначна, как и причины, которые приводят грузовладельцев, операторов и перевозчика в суд. Взять хотя бы тему со штрафами за простой вагонов на инфраструктуре. Управляющий партнер Legal 1520 Ольга Гуляева называет пять оснований для судебных споров, в которых РЖД могут взыскать плату за это: нарушение технологических сроков оборота вагонов; простой вагонов в ожидании погрузки, выгрузки, подачи и приема вагонов (контейнеров) по причинам, зависящим от грузоотправителя (грузополучателя); нарушение сроков на отправку вагонов из-под выгрузки или при отказе от их получения; нахождение вагонов под таможенными операциями свыше установленных сроков; задержки вагонов в пути следования по причинам, зависящим от грузоотправителя (грузополучателя), владельца путей необщего пользования. Собственно, плата может быть взыскана со всех участников перевозки: грузоотправителя и грузополучателя, владельца вагона, владельца путей необщего пользования.

То, что суд чаще становится на сторону перевозчика, подтверждает статистика. Так, с января по август 2023 года суды рассмотрели дела о плате за простой вагонов на инфраструктуре на общую сумму около 350 млн руб. – это на 17% больше, чем за тот же период годом раньше. При этом 329 млн 827 тыс. руб. выиграно РЖД. На взгляд Legal 1520, такой пере­вес связан с тем, что судам проще поверить в акты общей формы, которые предоставляет перевозчик, с выводами о вине грузополучателя, чем разбираться в тонкостях работы железнодорожного транспорта. Однако есть здесь и вина грузо­владельцев, которые занимают зачастую излишне лояльные позиции: не заявляют о своих правах, не фиксируют нарушения в запросах актов общей формы и коммерческих актах. 

О. Гуляева отметила, что многие договоры на подачу и уборку вагонов даже не содержат срока, в течение которого их должно убрать ОАО «РЖД», хотя закон прямо пред­писывает согласовать этот срок.

Директор ООО «ЖД Консалтинг» Маргарита Русакова предлагает грузовладельцам все же быть активнее и пробовать самим составлять акт общей формы. Его можно направить на подпись в ОАО «РЖД», официально зафиксировать отказ от подписи еще одним актом. Эти документы уже могут быть в суде инструментом для юристов. Таких кейсов в практике компании пока нет, признает юрист, но она уверена, что это поможет как минимум «встряхнуть суд, привыкший, что акты общей формы составляются только перевозчиком».

Сложности, говорят эксперты, возникают и из-за несовершенств нормативной базы: в случае с платой за простой – из-за того, что УЖТ РФ отстает от иных законодательных актов гражданского или административного права. «По этой причине сложно разобраться в том, является ли плата за простой вагонов на инфра­структуре платой за оказанную ОАО «РЖД» услугу по предоставлению принадлежащих ему путей для отстоя вагонов, или мерой ответственности за нарушение установленных обязательств. С учетом того, что данная плата взыскивается за нарушение грузополучателем, владельцем вагонов или владельцем путей необщего пользования требований закона, она должна являться мерой ответственности, то есть неустойкой, которая покрывает убытки ОАО «РЖД» от простоев вагонов. Однако судебная практика склоняется к тому, что неустойкой данная плата не является, следовательно, ее размер не подлежит снижению на основании ст. 333 ГК РФ», – комментирует О. Гуляева.

В требованиях ОАО «РЖД» суд откажет также в ряде случаев, среди которых основной – истекший срок давности. По ст. 126 Устава ЖДТ этот срок равняется одному году, отказы из-за срока давности встречаются во всех арбитражных судах. По словам О. Савиной, в ее практике при спорах с РЖД применялся срок исковой давности в 3 года. «Здесь необходимо понимать, как квалифицируется договор. Наша позиция состоит в том, что это договоры не транспортной экспедиции, а возмездного оказания услуг», – поясняет она.

Среди других случаев, когда суд может отказать РЖД, – срок доставки груза (вагонов), отставленного от движения в пути следования, не нарушен (дело № А82-14572/2014); нет причинно-следственной связи между простоем вагонов и нарушением технологического срока (дело № А32-16720/2018); вагоны простаивали в ожидании локомотивов перевозчика (дело № А09-11553/2015); вместимость путей необщего пользования позволяла подать все прибывшие вагоны (дело № А78-1399/2023); перевозчик не уведомил о выводе вагонов на пути общего пользования (дело № А40-92733/2021).

ДМЗИ и СКПП: есть судебная практика?

Пока судебный подход формируется только к СКПП. Но практика здесь противоречива. В одном из случаев Арбитражный суд отказал РЖД во взыскании штрафа за невыполнение заявки ГУ-12, так как в период действия ГУ-12 перевозчик не согласовал СКПП. В другом случае в пользу РЖД штраф за невыполнение заявки ГУ-12 был взыскан: было решено, что СКПП носит уведомительный характер.

Ситуативных проблем из-за решений по СКПП множество, и все они тоже разнородны. На вопрос о том, можно ли взыскать с РЖД убытки в случае, когда в СКПП не согласовывается дата оформления груженых вагонов, из-за чего образуются простой и убытки, юрист замечает, что грузоотправитель или грузополучатель в данном случае может претендовать на взыскание штрафа с РЖД – право на это обеспечивают статьи 100 и 99 УЖТ РФ. Но, помимо взыс­кания штрафа, грузоотправитель/грузо­получатель имеет право претендовать и на возмещение убытков – такова позиция Верховного суда. 

По ДМЗИ судебная или претензионная работа вряд ли может вестись, замечает юрист, поскольку это лишь способ, который позволяет РЖД доказать, что в конкретный момент у них нет технических и технологи­ческих возможностей согласовать ГУ-12. «Скорее всего, обратятся с тем, что была не согласована конкретная ГУ-12, тогда как, по мнению грузоотправителя, должна быть согласована», – уточняет О. Гуляева.

Спасение утопающих

М. Русакова настаивает, что сегодня для успеха во взыскании убытков с РЖД нужна массовость. Необходимо добиваться пересмотров дел, раз суд столь часто встает на сторону перевозчика. Один из свежих кейсов связан с разъяснением статуса взыскания убытков с перевозчика Верховным судом. Суд высказался, что неустойка, предусмотренная ст. 97 УЖТ РФ (за просрочку доставки грузов, порожних грузовых вагонов, контейнеров уплачиваются пени, но они крайне малы в сравнении с размерами убытков), носит исключительный характер. В силу ст. 394 ГК РФ, чтобы неустойка имела характер исключительной, необхо­димо прямое указание об этом в законе. Но при анализе ст. 97 УЖТ РФ такого указания не обнаруживается. То есть, по мнению Верховного суда, если Уставом ЖДТ взыскание убытков не предусмотрено, то взыскать их нельзя. Этот вывод противоречит Гражданскому кодексу РФ.

Удивительно, но в обосновании суд сослался на УЖТ СССР, а также на учебники, вышедшие до внесения последних изменений в Устав от 2019 года.

«Обосновывая вопрос исключительного характера и ссылаясь на Устав Советского Союза, на мой взгляд, суд делает непростительную ошибку, практически снимая с перевозчика обоснованную ответственность за перевозку грузов, а фактически оставляя грузоотправителям и грузополучателям возможность довольствоваться весьма скромными пенями вместо полноценного возмещения убытков», – комментирует М. Русакова. Вынося такое определение, Верховный суд говорит о том, что рассчитывать на взыскание убытков в случаях, когда происходит порча грузов, их кража, нельзя. 

То, что с условиями работы, которые ставит РЖД, можно бороться, и успешно, подтверждают кейсы «ЖД Консалтинга», связанные с защитой интересов клиентов, решивших оспорить дискриминационные условия единого договора об оказании транспортных услуг. Несколько таких решений вступили в законную силу, устояв в апелляционных инстанциях.

Суды из-за забраковки деталей

К незапланированным убыткам и судебным спорам приводит утвержденный перевозчиком Порядок признания деталей грузового вагона годными для эксплуатации на инфраструктуре ОАО «РЖД» (распоряжение № 1893/р от 03.09.2020 г.). Применительно к колесным парам, боковым рамам и надрессорным балкам были введены такие понятия, как «нелегитимный двойник» и «нелегитимная деталь». (Нелегитимный двойник – это деталь, идентификационный номер которой в комплектации грузовых вагонов рабочего парка по автоматизированной базе данных парка вагонов числится более чем под одним вагоном и не является легитимным двойником. Нелегитимная деталь – деталь, идентификационный номер которой не заявлен изготовителем как выпущенный в эксплуатацию.)

Заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин отмечает, что появ­ление нового критерия оценки детали на предмет пригодности – уникальность идентификационного номера и подтверждение заводом-изготовителем – повлекло за собой множество ситуаций, когда технически исправные детали, имеющие историю эксплуатации, были запрещены к использованию по формальному признаку. 

Детали пришлось менять, а за справедливостью идти в суд. Владельцы забракованных деталей изначально стали подавать иски к их поставщикам и вагоноремонтным предприятиям. Но со временем начали появляться и случаи исков непосредственно к ОАО «РЖД» как к организации, которой принадлежат информационные системы, где содержатся сведения о статусе детали и возможности ее допуска к эксплуатации. Среди причин, побудивших обращаться с иском именно к перевозчику для разбраковки деталей или за взысканием убытков, вызванных ею, в А ОЖдПС называют как само издание ОАО «РЖД» локального акта, напрямую затронувшего права хозяйствующих субъектов, не входящих в холдинг, так и отсутствие в Порядке алгоритмов действий для признания пригодными деталей, ошибочно забракованных по формальному критерию, и их оперативной разбраковки, а также ряд смежных причин. 

Говоря об исках относительно забракованных деталей в целом, подавать их сегодня возможно к поставщикам деталей (ради возмещения убытков); к организации, виновной в ошибочной забраковке деталей, – их производителю или вагоноремонтной организации, внесшей данные в информационные системы перевозчика; к ОАО «РЖД» (ради взыскания убытков либо изменения статуса детали). Но Д. Семенкин акцентирует внимание на том, что логичнее делать это все же в адрес организации, непосредственно виновной в забраковке, либо ОАО «РЖД». И подавать иски опять же нужно массово – 
это дает шанс устранить причины забраковки технически пригодных деталей по формальному признаку, то есть сделать подход более гибким.

«В частности, ОАО «РЖД» сможет наладить работу по разбраковке деталей, скорректировав свой собственный Порядок, а также повысив скорость разбраковки деталей, а вагоноремонтные предприятия будут более осмотрительны при передаче данных о браковке деталей», – заключает Д. Семенкин.

Если подытожить, то необходимость деятельного участия в совершенствовании нормативной базы, которая отвечала бы сегодняшним вызовам, – пожалуй, главный вывод, который должны сделать участники перевозочных процессов. Юристы и эксперты отрасли просят не быть пассивными в момент, когда есть шанс повлиять, к примеру, на совершенствование ДМЗИ и СКПП. «РЖД большое количество правовых актов хотят пересмотреть: где-то ужесточить, где-то адаптировать к сегодняшним условиям. Но эта работа должна быть взаимной – грузо­владельцы должны консолидироваться и представить свою позицию, например, на базе Совета потребителей. Если сегодня этого не сделать, инициатива будет просто отдана РЖД», –  предупреждает П. Иванкин.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Претензионно-исковая работа не перестает быть актуальной и острой темой в сфере железнодорожных перевозок. И чем больше проблем возникает в работе РЖД в глобальном плане, тем чаще участники рынка сталкиваются с неоднозначными ситуациями. Юристы советуют быть настойчивее в спорах, владельцам грузов – особенно. Если грузополучатель был со всем согласен и подтвердил это на бумаге, шансы на успех в судебном процессе будут минимальными. Как меняется претензионная работа и формируется ли уже судебная практика вокруг инструментов РЖД, непосредственно влияющих сегодня на планирование перевозок – ДМЗИ и СКПП, – обсуждали эксперты делового семинара «Претензионная работа на железнодорожном транспорте: штрафные санкции и досудебное разрешение спорных ситуаций». [~PREVIEW_TEXT] => Претензионно-исковая работа не перестает быть актуальной и острой темой в сфере железнодорожных перевозок. И чем больше проблем возникает в работе РЖД в глобальном плане, тем чаще участники рынка сталкиваются с неоднозначными ситуациями. Юристы советуют быть настойчивее в спорах, владельцам грузов – особенно. Если грузополучатель был со всем согласен и подтвердил это на бумаге, шансы на успех в судебном процессе будут минимальными. Как меняется претензионная работа и формируется ли уже судебная практика вокруг инструментов РЖД, непосредственно влияющих сегодня на планирование перевозок – ДМЗИ и СКПП, – обсуждали эксперты делового семинара «Претензионная работа на железнодорожном транспорте: штрафные санкции и досудебное разрешение спорных ситуаций». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2037718 [TIMESTAMP_X] => 23.05.2024 15:15:10 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 478508 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/502/857v8y5k01b6cnbpqxk65ehwj94t3soo [FILE_NAME] => 211126118_l_normal_none.jpg [ORIGINAL_NAME] => 211126118_l_normal_none.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 2f1d1275bd855577a4904f911fe0beff [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/502/857v8y5k01b6cnbpqxk65ehwj94t3soo/211126118_l_normal_none.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/502/857v8y5k01b6cnbpqxk65ehwj94t3soo/211126118_l_normal_none.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/502/857v8y5k01b6cnbpqxk65ehwj94t3soo/211126118_l_normal_none.jpg [ALT] => В ожидании активности грузовладельцев [TITLE] => В ожидании активности грузовладельцев ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2037718 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => v-ozhidanii-aktivnosti-gruzovladeltsev [~CODE] => v-ozhidanii-aktivnosti-gruzovladeltsev [EXTERNAL_ID] => 412936 [~EXTERNAL_ID] => 412936 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Полина Карпович [PROPERTY_VALUE_ID] => 412936:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Полина Карпович [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412936:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 412912 [PROPERTY_VALUE_ID] => 412936:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 412912 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412936:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412936:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412936:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2037720 [PROPERTY_VALUE_ID] => 412936:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2037720 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В ожидании активности грузовладельцев [SECTION_META_KEYWORDS] => в ожидании активности грузовладельцев [SECTION_META_DESCRIPTION] => Претензионно-исковая работа не перестает быть актуальной и острой темой в сфере железнодорожных перевозок. И чем больше проблем возникает в работе РЖД в глобальном плане, тем чаще участники рынка сталкиваются с неоднозначными ситуациями. Юристы советуют быть настойчивее в спорах, владельцам грузов – особенно. Если грузополучатель был со всем согласен и подтвердил это на бумаге, шансы на успех в судебном процессе будут минимальными. Как меняется претензионная работа и формируется ли уже судебная практика вокруг инструментов РЖД, непосредственно влияющих сегодня на планирование перевозок – ДМЗИ и СКПП, – обсуждали эксперты делового семинара «Претензионная работа на железнодорожном транспорте: штрафные санкции и досудебное разрешение спорных ситуаций». [ELEMENT_META_TITLE] => В ожидании активности грузовладельцев [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в ожидании активности грузовладельцев [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Претензионно-исковая работа не перестает быть актуальной и острой темой в сфере железнодорожных перевозок. И чем больше проблем возникает в работе РЖД в глобальном плане, тем чаще участники рынка сталкиваются с неоднозначными ситуациями. Юристы советуют быть настойчивее в спорах, владельцам грузов – особенно. Если грузополучатель был со всем согласен и подтвердил это на бумаге, шансы на успех в судебном процессе будут минимальными. Как меняется претензионная работа и формируется ли уже судебная практика вокруг инструментов РЖД, непосредственно влияющих сегодня на планирование перевозок – ДМЗИ и СКПП, – обсуждали эксперты делового семинара «Претензионная работа на железнодорожном транспорте: штрафные санкции и досудебное разрешение спорных ситуаций». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании активности грузовладельцев [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании активности грузовладельцев [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании активности грузовладельцев [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании активности грузовладельцев [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании активности грузовладельцев [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании активности грузовладельцев [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании активности грузовладельцев [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании активности грузовладельцев ) )

									Array
(
    [ID] => 412936
    [~ID] => 412936
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2820
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2820
    [NAME] => В ожидании активности грузовладельцев
    [~NAME] => В ожидании активности грузовладельцев
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-05-18 18:25:07
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-05-18 18:25:07
    [ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 18:25:07
    [~ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 18:25:07
    [TIMESTAMP_X] => 23.05.2024 15:15:10
    [~TIMESTAMP_X] => 23.05.2024 15:15:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-517-518-may-2024/v-ozhidanii-aktivnosti-gruzovladeltsev/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-517-518-may-2024/v-ozhidanii-aktivnosti-gruzovladeltsev/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Чем «болеют» железные дороги

Невозможность загрузить на сеть все необходимые грузы и увеличение сроков доставки в 2023 году стояли на передовой среди вопросов, которые вызывали негодование и грузоотправителей/грузополучателей, и операторов, говорит президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. Они и влияли на специфику претензионной работы в последний год. Среди проблем, которые аукнулись всем, например, штрафы за сверхнормативный простой вагонов. Самыми активными и даже агрессивными относительно этого пункта сегодня оказываются операторы: несмотря на высокие ставки, они занимают все более жесткую позицию по взысканиям за сверхнормативный простой, отмечает эксперт.

Если говорить о будущем перево­зок, то их участникам, а вместе с ними и юристам стоит обратить внимание на договоры «вези или плати» – механизм, к которому система все равно в скором времени придет, преду­преждает П. Иванкин. В паспорте проекта по БАМ-3 четко говорится, что с основными грузовладельцами будут заключаться договоры именно такого плана, акцентирует внимание эксперт. Адвокат, управляющий партнер Savina Legal Ольга Савина считает, что инициатива вполне имеет право на жизнь, но это обязывает обе стороны: одну – «везти или платить», вторую – обеспечивать для этого соответствующую инфраструктуру. Причиной споров может становиться и ДМЗИ, но в 2024 году этот инструмент еще есть возможность откалибровать.

Если резюмировать опыт 2023-го, то, по мнению П. Иванкина, нельзя говорить об особых изменениях в топе причин для претензионной работы, хотя некоторые перемены все же следует отметить. «Последние два года ухудшилась ситуация с брошенными поездами. До 2018 года это тоже наблюдалось, потом было затишье, теперь мы к этому вопросу возвращаемся», – говорит эксперт.

Суды и их статистика – за перевозчика

Юридическая практика в железно­дорожных перевозках столь же разнообразна и неоднозначна, как и причины, которые приводят грузовладельцев, операторов и перевозчика в суд. Взять хотя бы тему со штрафами за простой вагонов на инфраструктуре. Управляющий партнер Legal 1520 Ольга Гуляева называет пять оснований для судебных споров, в которых РЖД могут взыскать плату за это: нарушение технологических сроков оборота вагонов; простой вагонов в ожидании погрузки, выгрузки, подачи и приема вагонов (контейнеров) по причинам, зависящим от грузоотправителя (грузополучателя); нарушение сроков на отправку вагонов из-под выгрузки или при отказе от их получения; нахождение вагонов под таможенными операциями свыше установленных сроков; задержки вагонов в пути следования по причинам, зависящим от грузоотправителя (грузополучателя), владельца путей необщего пользования. Собственно, плата может быть взыскана со всех участников перевозки: грузоотправителя и грузополучателя, владельца вагона, владельца путей необщего пользования.

То, что суд чаще становится на сторону перевозчика, подтверждает статистика. Так, с января по август 2023 года суды рассмотрели дела о плате за простой вагонов на инфраструктуре на общую сумму около 350 млн руб. – это на 17% больше, чем за тот же период годом раньше. При этом 329 млн 827 тыс. руб. выиграно РЖД. На взгляд Legal 1520, такой пере­вес связан с тем, что судам проще поверить в акты общей формы, которые предоставляет перевозчик, с выводами о вине грузополучателя, чем разбираться в тонкостях работы железнодорожного транспорта. Однако есть здесь и вина грузо­владельцев, которые занимают зачастую излишне лояльные позиции: не заявляют о своих правах, не фиксируют нарушения в запросах актов общей формы и коммерческих актах. 

О. Гуляева отметила, что многие договоры на подачу и уборку вагонов даже не содержат срока, в течение которого их должно убрать ОАО «РЖД», хотя закон прямо пред­писывает согласовать этот срок.

Директор ООО «ЖД Консалтинг» Маргарита Русакова предлагает грузовладельцам все же быть активнее и пробовать самим составлять акт общей формы. Его можно направить на подпись в ОАО «РЖД», официально зафиксировать отказ от подписи еще одним актом. Эти документы уже могут быть в суде инструментом для юристов. Таких кейсов в практике компании пока нет, признает юрист, но она уверена, что это поможет как минимум «встряхнуть суд, привыкший, что акты общей формы составляются только перевозчиком».

Сложности, говорят эксперты, возникают и из-за несовершенств нормативной базы: в случае с платой за простой – из-за того, что УЖТ РФ отстает от иных законодательных актов гражданского или административного права. «По этой причине сложно разобраться в том, является ли плата за простой вагонов на инфра­структуре платой за оказанную ОАО «РЖД» услугу по предоставлению принадлежащих ему путей для отстоя вагонов, или мерой ответственности за нарушение установленных обязательств. С учетом того, что данная плата взыскивается за нарушение грузополучателем, владельцем вагонов или владельцем путей необщего пользования требований закона, она должна являться мерой ответственности, то есть неустойкой, которая покрывает убытки ОАО «РЖД» от простоев вагонов. Однако судебная практика склоняется к тому, что неустойкой данная плата не является, следовательно, ее размер не подлежит снижению на основании ст. 333 ГК РФ», – комментирует О. Гуляева.

В требованиях ОАО «РЖД» суд откажет также в ряде случаев, среди которых основной – истекший срок давности. По ст. 126 Устава ЖДТ этот срок равняется одному году, отказы из-за срока давности встречаются во всех арбитражных судах. По словам О. Савиной, в ее практике при спорах с РЖД применялся срок исковой давности в 3 года. «Здесь необходимо понимать, как квалифицируется договор. Наша позиция состоит в том, что это договоры не транспортной экспедиции, а возмездного оказания услуг», – поясняет она.

Среди других случаев, когда суд может отказать РЖД, – срок доставки груза (вагонов), отставленного от движения в пути следования, не нарушен (дело № А82-14572/2014); нет причинно-следственной связи между простоем вагонов и нарушением технологического срока (дело № А32-16720/2018); вагоны простаивали в ожидании локомотивов перевозчика (дело № А09-11553/2015); вместимость путей необщего пользования позволяла подать все прибывшие вагоны (дело № А78-1399/2023); перевозчик не уведомил о выводе вагонов на пути общего пользования (дело № А40-92733/2021).

ДМЗИ и СКПП: есть судебная практика?

Пока судебный подход формируется только к СКПП. Но практика здесь противоречива. В одном из случаев Арбитражный суд отказал РЖД во взыскании штрафа за невыполнение заявки ГУ-12, так как в период действия ГУ-12 перевозчик не согласовал СКПП. В другом случае в пользу РЖД штраф за невыполнение заявки ГУ-12 был взыскан: было решено, что СКПП носит уведомительный характер.

Ситуативных проблем из-за решений по СКПП множество, и все они тоже разнородны. На вопрос о том, можно ли взыскать с РЖД убытки в случае, когда в СКПП не согласовывается дата оформления груженых вагонов, из-за чего образуются простой и убытки, юрист замечает, что грузоотправитель или грузополучатель в данном случае может претендовать на взыскание штрафа с РЖД – право на это обеспечивают статьи 100 и 99 УЖТ РФ. Но, помимо взыс­кания штрафа, грузоотправитель/грузо­получатель имеет право претендовать и на возмещение убытков – такова позиция Верховного суда. 

По ДМЗИ судебная или претензионная работа вряд ли может вестись, замечает юрист, поскольку это лишь способ, который позволяет РЖД доказать, что в конкретный момент у них нет технических и технологи­ческих возможностей согласовать ГУ-12. «Скорее всего, обратятся с тем, что была не согласована конкретная ГУ-12, тогда как, по мнению грузоотправителя, должна быть согласована», – уточняет О. Гуляева.

Спасение утопающих

М. Русакова настаивает, что сегодня для успеха во взыскании убытков с РЖД нужна массовость. Необходимо добиваться пересмотров дел, раз суд столь часто встает на сторону перевозчика. Один из свежих кейсов связан с разъяснением статуса взыскания убытков с перевозчика Верховным судом. Суд высказался, что неустойка, предусмотренная ст. 97 УЖТ РФ (за просрочку доставки грузов, порожних грузовых вагонов, контейнеров уплачиваются пени, но они крайне малы в сравнении с размерами убытков), носит исключительный характер. В силу ст. 394 ГК РФ, чтобы неустойка имела характер исключительной, необхо­димо прямое указание об этом в законе. Но при анализе ст. 97 УЖТ РФ такого указания не обнаруживается. То есть, по мнению Верховного суда, если Уставом ЖДТ взыскание убытков не предусмотрено, то взыскать их нельзя. Этот вывод противоречит Гражданскому кодексу РФ.

Удивительно, но в обосновании суд сослался на УЖТ СССР, а также на учебники, вышедшие до внесения последних изменений в Устав от 2019 года.

«Обосновывая вопрос исключительного характера и ссылаясь на Устав Советского Союза, на мой взгляд, суд делает непростительную ошибку, практически снимая с перевозчика обоснованную ответственность за перевозку грузов, а фактически оставляя грузоотправителям и грузополучателям возможность довольствоваться весьма скромными пенями вместо полноценного возмещения убытков», – комментирует М. Русакова. Вынося такое определение, Верховный суд говорит о том, что рассчитывать на взыскание убытков в случаях, когда происходит порча грузов, их кража, нельзя. 

То, что с условиями работы, которые ставит РЖД, можно бороться, и успешно, подтверждают кейсы «ЖД Консалтинга», связанные с защитой интересов клиентов, решивших оспорить дискриминационные условия единого договора об оказании транспортных услуг. Несколько таких решений вступили в законную силу, устояв в апелляционных инстанциях.

Суды из-за забраковки деталей

К незапланированным убыткам и судебным спорам приводит утвержденный перевозчиком Порядок признания деталей грузового вагона годными для эксплуатации на инфраструктуре ОАО «РЖД» (распоряжение № 1893/р от 03.09.2020 г.). Применительно к колесным парам, боковым рамам и надрессорным балкам были введены такие понятия, как «нелегитимный двойник» и «нелегитимная деталь». (Нелегитимный двойник – это деталь, идентификационный номер которой в комплектации грузовых вагонов рабочего парка по автоматизированной базе данных парка вагонов числится более чем под одним вагоном и не является легитимным двойником. Нелегитимная деталь – деталь, идентификационный номер которой не заявлен изготовителем как выпущенный в эксплуатацию.)

Заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин отмечает, что появ­ление нового критерия оценки детали на предмет пригодности – уникальность идентификационного номера и подтверждение заводом-изготовителем – повлекло за собой множество ситуаций, когда технически исправные детали, имеющие историю эксплуатации, были запрещены к использованию по формальному признаку. 

Детали пришлось менять, а за справедливостью идти в суд. Владельцы забракованных деталей изначально стали подавать иски к их поставщикам и вагоноремонтным предприятиям. Но со временем начали появляться и случаи исков непосредственно к ОАО «РЖД» как к организации, которой принадлежат информационные системы, где содержатся сведения о статусе детали и возможности ее допуска к эксплуатации. Среди причин, побудивших обращаться с иском именно к перевозчику для разбраковки деталей или за взысканием убытков, вызванных ею, в А ОЖдПС называют как само издание ОАО «РЖД» локального акта, напрямую затронувшего права хозяйствующих субъектов, не входящих в холдинг, так и отсутствие в Порядке алгоритмов действий для признания пригодными деталей, ошибочно забракованных по формальному критерию, и их оперативной разбраковки, а также ряд смежных причин. 

Говоря об исках относительно забракованных деталей в целом, подавать их сегодня возможно к поставщикам деталей (ради возмещения убытков); к организации, виновной в ошибочной забраковке деталей, – их производителю или вагоноремонтной организации, внесшей данные в информационные системы перевозчика; к ОАО «РЖД» (ради взыскания убытков либо изменения статуса детали). Но Д. Семенкин акцентирует внимание на том, что логичнее делать это все же в адрес организации, непосредственно виновной в забраковке, либо ОАО «РЖД». И подавать иски опять же нужно массово – 
это дает шанс устранить причины забраковки технически пригодных деталей по формальному признаку, то есть сделать подход более гибким.

«В частности, ОАО «РЖД» сможет наладить работу по разбраковке деталей, скорректировав свой собственный Порядок, а также повысив скорость разбраковки деталей, а вагоноремонтные предприятия будут более осмотрительны при передаче данных о браковке деталей», – заключает Д. Семенкин.

Если подытожить, то необходимость деятельного участия в совершенствовании нормативной базы, которая отвечала бы сегодняшним вызовам, – пожалуй, главный вывод, который должны сделать участники перевозочных процессов. Юристы и эксперты отрасли просят не быть пассивными в момент, когда есть шанс повлиять, к примеру, на совершенствование ДМЗИ и СКПП. «РЖД большое количество правовых актов хотят пересмотреть: где-то ужесточить, где-то адаптировать к сегодняшним условиям. Но эта работа должна быть взаимной – грузо­владельцы должны консолидироваться и представить свою позицию, например, на базе Совета потребителей. Если сегодня этого не сделать, инициатива будет просто отдана РЖД», –  предупреждает П. Иванкин.

[~DETAIL_TEXT] =>

Чем «болеют» железные дороги

Невозможность загрузить на сеть все необходимые грузы и увеличение сроков доставки в 2023 году стояли на передовой среди вопросов, которые вызывали негодование и грузоотправителей/грузополучателей, и операторов, говорит президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. Они и влияли на специфику претензионной работы в последний год. Среди проблем, которые аукнулись всем, например, штрафы за сверхнормативный простой вагонов. Самыми активными и даже агрессивными относительно этого пункта сегодня оказываются операторы: несмотря на высокие ставки, они занимают все более жесткую позицию по взысканиям за сверхнормативный простой, отмечает эксперт.

Если говорить о будущем перево­зок, то их участникам, а вместе с ними и юристам стоит обратить внимание на договоры «вези или плати» – механизм, к которому система все равно в скором времени придет, преду­преждает П. Иванкин. В паспорте проекта по БАМ-3 четко говорится, что с основными грузовладельцами будут заключаться договоры именно такого плана, акцентирует внимание эксперт. Адвокат, управляющий партнер Savina Legal Ольга Савина считает, что инициатива вполне имеет право на жизнь, но это обязывает обе стороны: одну – «везти или платить», вторую – обеспечивать для этого соответствующую инфраструктуру. Причиной споров может становиться и ДМЗИ, но в 2024 году этот инструмент еще есть возможность откалибровать.

Если резюмировать опыт 2023-го, то, по мнению П. Иванкина, нельзя говорить об особых изменениях в топе причин для претензионной работы, хотя некоторые перемены все же следует отметить. «Последние два года ухудшилась ситуация с брошенными поездами. До 2018 года это тоже наблюдалось, потом было затишье, теперь мы к этому вопросу возвращаемся», – говорит эксперт.

Суды и их статистика – за перевозчика

Юридическая практика в железно­дорожных перевозках столь же разнообразна и неоднозначна, как и причины, которые приводят грузовладельцев, операторов и перевозчика в суд. Взять хотя бы тему со штрафами за простой вагонов на инфраструктуре. Управляющий партнер Legal 1520 Ольга Гуляева называет пять оснований для судебных споров, в которых РЖД могут взыскать плату за это: нарушение технологических сроков оборота вагонов; простой вагонов в ожидании погрузки, выгрузки, подачи и приема вагонов (контейнеров) по причинам, зависящим от грузоотправителя (грузополучателя); нарушение сроков на отправку вагонов из-под выгрузки или при отказе от их получения; нахождение вагонов под таможенными операциями свыше установленных сроков; задержки вагонов в пути следования по причинам, зависящим от грузоотправителя (грузополучателя), владельца путей необщего пользования. Собственно, плата может быть взыскана со всех участников перевозки: грузоотправителя и грузополучателя, владельца вагона, владельца путей необщего пользования.

То, что суд чаще становится на сторону перевозчика, подтверждает статистика. Так, с января по август 2023 года суды рассмотрели дела о плате за простой вагонов на инфраструктуре на общую сумму около 350 млн руб. – это на 17% больше, чем за тот же период годом раньше. При этом 329 млн 827 тыс. руб. выиграно РЖД. На взгляд Legal 1520, такой пере­вес связан с тем, что судам проще поверить в акты общей формы, которые предоставляет перевозчик, с выводами о вине грузополучателя, чем разбираться в тонкостях работы железнодорожного транспорта. Однако есть здесь и вина грузо­владельцев, которые занимают зачастую излишне лояльные позиции: не заявляют о своих правах, не фиксируют нарушения в запросах актов общей формы и коммерческих актах. 

О. Гуляева отметила, что многие договоры на подачу и уборку вагонов даже не содержат срока, в течение которого их должно убрать ОАО «РЖД», хотя закон прямо пред­писывает согласовать этот срок.

Директор ООО «ЖД Консалтинг» Маргарита Русакова предлагает грузовладельцам все же быть активнее и пробовать самим составлять акт общей формы. Его можно направить на подпись в ОАО «РЖД», официально зафиксировать отказ от подписи еще одним актом. Эти документы уже могут быть в суде инструментом для юристов. Таких кейсов в практике компании пока нет, признает юрист, но она уверена, что это поможет как минимум «встряхнуть суд, привыкший, что акты общей формы составляются только перевозчиком».

Сложности, говорят эксперты, возникают и из-за несовершенств нормативной базы: в случае с платой за простой – из-за того, что УЖТ РФ отстает от иных законодательных актов гражданского или административного права. «По этой причине сложно разобраться в том, является ли плата за простой вагонов на инфра­структуре платой за оказанную ОАО «РЖД» услугу по предоставлению принадлежащих ему путей для отстоя вагонов, или мерой ответственности за нарушение установленных обязательств. С учетом того, что данная плата взыскивается за нарушение грузополучателем, владельцем вагонов или владельцем путей необщего пользования требований закона, она должна являться мерой ответственности, то есть неустойкой, которая покрывает убытки ОАО «РЖД» от простоев вагонов. Однако судебная практика склоняется к тому, что неустойкой данная плата не является, следовательно, ее размер не подлежит снижению на основании ст. 333 ГК РФ», – комментирует О. Гуляева.

В требованиях ОАО «РЖД» суд откажет также в ряде случаев, среди которых основной – истекший срок давности. По ст. 126 Устава ЖДТ этот срок равняется одному году, отказы из-за срока давности встречаются во всех арбитражных судах. По словам О. Савиной, в ее практике при спорах с РЖД применялся срок исковой давности в 3 года. «Здесь необходимо понимать, как квалифицируется договор. Наша позиция состоит в том, что это договоры не транспортной экспедиции, а возмездного оказания услуг», – поясняет она.

Среди других случаев, когда суд может отказать РЖД, – срок доставки груза (вагонов), отставленного от движения в пути следования, не нарушен (дело № А82-14572/2014); нет причинно-следственной связи между простоем вагонов и нарушением технологического срока (дело № А32-16720/2018); вагоны простаивали в ожидании локомотивов перевозчика (дело № А09-11553/2015); вместимость путей необщего пользования позволяла подать все прибывшие вагоны (дело № А78-1399/2023); перевозчик не уведомил о выводе вагонов на пути общего пользования (дело № А40-92733/2021).

ДМЗИ и СКПП: есть судебная практика?

Пока судебный подход формируется только к СКПП. Но практика здесь противоречива. В одном из случаев Арбитражный суд отказал РЖД во взыскании штрафа за невыполнение заявки ГУ-12, так как в период действия ГУ-12 перевозчик не согласовал СКПП. В другом случае в пользу РЖД штраф за невыполнение заявки ГУ-12 был взыскан: было решено, что СКПП носит уведомительный характер.

Ситуативных проблем из-за решений по СКПП множество, и все они тоже разнородны. На вопрос о том, можно ли взыскать с РЖД убытки в случае, когда в СКПП не согласовывается дата оформления груженых вагонов, из-за чего образуются простой и убытки, юрист замечает, что грузоотправитель или грузополучатель в данном случае может претендовать на взыскание штрафа с РЖД – право на это обеспечивают статьи 100 и 99 УЖТ РФ. Но, помимо взыс­кания штрафа, грузоотправитель/грузо­получатель имеет право претендовать и на возмещение убытков – такова позиция Верховного суда. 

По ДМЗИ судебная или претензионная работа вряд ли может вестись, замечает юрист, поскольку это лишь способ, который позволяет РЖД доказать, что в конкретный момент у них нет технических и технологи­ческих возможностей согласовать ГУ-12. «Скорее всего, обратятся с тем, что была не согласована конкретная ГУ-12, тогда как, по мнению грузоотправителя, должна быть согласована», – уточняет О. Гуляева.

Спасение утопающих

М. Русакова настаивает, что сегодня для успеха во взыскании убытков с РЖД нужна массовость. Необходимо добиваться пересмотров дел, раз суд столь часто встает на сторону перевозчика. Один из свежих кейсов связан с разъяснением статуса взыскания убытков с перевозчика Верховным судом. Суд высказался, что неустойка, предусмотренная ст. 97 УЖТ РФ (за просрочку доставки грузов, порожних грузовых вагонов, контейнеров уплачиваются пени, но они крайне малы в сравнении с размерами убытков), носит исключительный характер. В силу ст. 394 ГК РФ, чтобы неустойка имела характер исключительной, необхо­димо прямое указание об этом в законе. Но при анализе ст. 97 УЖТ РФ такого указания не обнаруживается. То есть, по мнению Верховного суда, если Уставом ЖДТ взыскание убытков не предусмотрено, то взыскать их нельзя. Этот вывод противоречит Гражданскому кодексу РФ.

Удивительно, но в обосновании суд сослался на УЖТ СССР, а также на учебники, вышедшие до внесения последних изменений в Устав от 2019 года.

«Обосновывая вопрос исключительного характера и ссылаясь на Устав Советского Союза, на мой взгляд, суд делает непростительную ошибку, практически снимая с перевозчика обоснованную ответственность за перевозку грузов, а фактически оставляя грузоотправителям и грузополучателям возможность довольствоваться весьма скромными пенями вместо полноценного возмещения убытков», – комментирует М. Русакова. Вынося такое определение, Верховный суд говорит о том, что рассчитывать на взыскание убытков в случаях, когда происходит порча грузов, их кража, нельзя. 

То, что с условиями работы, которые ставит РЖД, можно бороться, и успешно, подтверждают кейсы «ЖД Консалтинга», связанные с защитой интересов клиентов, решивших оспорить дискриминационные условия единого договора об оказании транспортных услуг. Несколько таких решений вступили в законную силу, устояв в апелляционных инстанциях.

Суды из-за забраковки деталей

К незапланированным убыткам и судебным спорам приводит утвержденный перевозчиком Порядок признания деталей грузового вагона годными для эксплуатации на инфраструктуре ОАО «РЖД» (распоряжение № 1893/р от 03.09.2020 г.). Применительно к колесным парам, боковым рамам и надрессорным балкам были введены такие понятия, как «нелегитимный двойник» и «нелегитимная деталь». (Нелегитимный двойник – это деталь, идентификационный номер которой в комплектации грузовых вагонов рабочего парка по автоматизированной базе данных парка вагонов числится более чем под одним вагоном и не является легитимным двойником. Нелегитимная деталь – деталь, идентификационный номер которой не заявлен изготовителем как выпущенный в эксплуатацию.)

Заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин отмечает, что появ­ление нового критерия оценки детали на предмет пригодности – уникальность идентификационного номера и подтверждение заводом-изготовителем – повлекло за собой множество ситуаций, когда технически исправные детали, имеющие историю эксплуатации, были запрещены к использованию по формальному признаку. 

Детали пришлось менять, а за справедливостью идти в суд. Владельцы забракованных деталей изначально стали подавать иски к их поставщикам и вагоноремонтным предприятиям. Но со временем начали появляться и случаи исков непосредственно к ОАО «РЖД» как к организации, которой принадлежат информационные системы, где содержатся сведения о статусе детали и возможности ее допуска к эксплуатации. Среди причин, побудивших обращаться с иском именно к перевозчику для разбраковки деталей или за взысканием убытков, вызванных ею, в А ОЖдПС называют как само издание ОАО «РЖД» локального акта, напрямую затронувшего права хозяйствующих субъектов, не входящих в холдинг, так и отсутствие в Порядке алгоритмов действий для признания пригодными деталей, ошибочно забракованных по формальному критерию, и их оперативной разбраковки, а также ряд смежных причин. 

Говоря об исках относительно забракованных деталей в целом, подавать их сегодня возможно к поставщикам деталей (ради возмещения убытков); к организации, виновной в ошибочной забраковке деталей, – их производителю или вагоноремонтной организации, внесшей данные в информационные системы перевозчика; к ОАО «РЖД» (ради взыскания убытков либо изменения статуса детали). Но Д. Семенкин акцентирует внимание на том, что логичнее делать это все же в адрес организации, непосредственно виновной в забраковке, либо ОАО «РЖД». И подавать иски опять же нужно массово – 
это дает шанс устранить причины забраковки технически пригодных деталей по формальному признаку, то есть сделать подход более гибким.

«В частности, ОАО «РЖД» сможет наладить работу по разбраковке деталей, скорректировав свой собственный Порядок, а также повысив скорость разбраковки деталей, а вагоноремонтные предприятия будут более осмотрительны при передаче данных о браковке деталей», – заключает Д. Семенкин.

Если подытожить, то необходимость деятельного участия в совершенствовании нормативной базы, которая отвечала бы сегодняшним вызовам, – пожалуй, главный вывод, который должны сделать участники перевозочных процессов. Юристы и эксперты отрасли просят не быть пассивными в момент, когда есть шанс повлиять, к примеру, на совершенствование ДМЗИ и СКПП. «РЖД большое количество правовых актов хотят пересмотреть: где-то ужесточить, где-то адаптировать к сегодняшним условиям. Но эта работа должна быть взаимной – грузо­владельцы должны консолидироваться и представить свою позицию, например, на базе Совета потребителей. Если сегодня этого не сделать, инициатива будет просто отдана РЖД», –  предупреждает П. Иванкин.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Претензионно-исковая работа не перестает быть актуальной и острой темой в сфере железнодорожных перевозок. И чем больше проблем возникает в работе РЖД в глобальном плане, тем чаще участники рынка сталкиваются с неоднозначными ситуациями. Юристы советуют быть настойчивее в спорах, владельцам грузов – особенно. Если грузополучатель был со всем согласен и подтвердил это на бумаге, шансы на успех в судебном процессе будут минимальными. Как меняется претензионная работа и формируется ли уже судебная практика вокруг инструментов РЖД, непосредственно влияющих сегодня на планирование перевозок – ДМЗИ и СКПП, – обсуждали эксперты делового семинара «Претензионная работа на железнодорожном транспорте: штрафные санкции и досудебное разрешение спорных ситуаций». [~PREVIEW_TEXT] => Претензионно-исковая работа не перестает быть актуальной и острой темой в сфере железнодорожных перевозок. И чем больше проблем возникает в работе РЖД в глобальном плане, тем чаще участники рынка сталкиваются с неоднозначными ситуациями. Юристы советуют быть настойчивее в спорах, владельцам грузов – особенно. Если грузополучатель был со всем согласен и подтвердил это на бумаге, шансы на успех в судебном процессе будут минимальными. Как меняется претензионная работа и формируется ли уже судебная практика вокруг инструментов РЖД, непосредственно влияющих сегодня на планирование перевозок – ДМЗИ и СКПП, – обсуждали эксперты делового семинара «Претензионная работа на железнодорожном транспорте: штрафные санкции и досудебное разрешение спорных ситуаций». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2037718 [TIMESTAMP_X] => 23.05.2024 15:15:10 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 478508 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/502/857v8y5k01b6cnbpqxk65ehwj94t3soo [FILE_NAME] => 211126118_l_normal_none.jpg [ORIGINAL_NAME] => 211126118_l_normal_none.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 2f1d1275bd855577a4904f911fe0beff [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/502/857v8y5k01b6cnbpqxk65ehwj94t3soo/211126118_l_normal_none.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/502/857v8y5k01b6cnbpqxk65ehwj94t3soo/211126118_l_normal_none.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/502/857v8y5k01b6cnbpqxk65ehwj94t3soo/211126118_l_normal_none.jpg [ALT] => В ожидании активности грузовладельцев [TITLE] => В ожидании активности грузовладельцев ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2037718 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => v-ozhidanii-aktivnosti-gruzovladeltsev [~CODE] => v-ozhidanii-aktivnosti-gruzovladeltsev [EXTERNAL_ID] => 412936 [~EXTERNAL_ID] => 412936 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Полина Карпович [PROPERTY_VALUE_ID] => 412936:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Полина Карпович [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412936:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 412912 [PROPERTY_VALUE_ID] => 412936:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 412912 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412936:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412936:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412936:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2037720 [PROPERTY_VALUE_ID] => 412936:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2037720 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В ожидании активности грузовладельцев [SECTION_META_KEYWORDS] => в ожидании активности грузовладельцев [SECTION_META_DESCRIPTION] => Претензионно-исковая работа не перестает быть актуальной и острой темой в сфере железнодорожных перевозок. И чем больше проблем возникает в работе РЖД в глобальном плане, тем чаще участники рынка сталкиваются с неоднозначными ситуациями. Юристы советуют быть настойчивее в спорах, владельцам грузов – особенно. Если грузополучатель был со всем согласен и подтвердил это на бумаге, шансы на успех в судебном процессе будут минимальными. Как меняется претензионная работа и формируется ли уже судебная практика вокруг инструментов РЖД, непосредственно влияющих сегодня на планирование перевозок – ДМЗИ и СКПП, – обсуждали эксперты делового семинара «Претензионная работа на железнодорожном транспорте: штрафные санкции и досудебное разрешение спорных ситуаций». [ELEMENT_META_TITLE] => В ожидании активности грузовладельцев [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в ожидании активности грузовладельцев [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Претензионно-исковая работа не перестает быть актуальной и острой темой в сфере железнодорожных перевозок. И чем больше проблем возникает в работе РЖД в глобальном плане, тем чаще участники рынка сталкиваются с неоднозначными ситуациями. Юристы советуют быть настойчивее в спорах, владельцам грузов – особенно. Если грузополучатель был со всем согласен и подтвердил это на бумаге, шансы на успех в судебном процессе будут минимальными. Как меняется претензионная работа и формируется ли уже судебная практика вокруг инструментов РЖД, непосредственно влияющих сегодня на планирование перевозок – ДМЗИ и СКПП, – обсуждали эксперты делового семинара «Претензионная работа на железнодорожном транспорте: штрафные санкции и досудебное разрешение спорных ситуаций». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании активности грузовладельцев [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании активности грузовладельцев [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании активности грузовладельцев [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании активности грузовладельцев [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании активности грузовладельцев [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании активности грузовладельцев [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании активности грузовладельцев [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании активности грузовладельцев ) )
РЖД-Партнер

Скоропорт выбирает Находку

Скоропорт выбирает Находку
Холодильно-морозильный комплекс в Находкинском морском рыбном порту (актив компании «ДВТГ») предлагает своим клиентам новые возможности по перевалке и надежное хранение продукции, требующей особого температурного режима (рыба, морепродукты, мясо и прочее).
Array
(
    [ID] => 412937
    [~ID] => 412937
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2820
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2820
    [NAME] => Скоропорт выбирает Находку
    [~NAME] => Скоропорт выбирает Находку
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-05-18 18:31:22
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-05-18 18:31:22
    [ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 18:31:22
    [~ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 18:31:22
    [TIMESTAMP_X] => 18.05.2024 18:37:24
    [~TIMESTAMP_X] => 18.05.2024 18:37:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-517-518-may-2024/skoroport-vybiraet-nakhodku/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-517-518-may-2024/skoroport-vybiraet-nakhodku/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Благодаря надежной работе холодильно-морозильного комплекса, построенного с использованием новейших технологий, Находкинский морской рыбный порт качественно расширил свои услуги. 

3.jpg

Введение комплекса в эксплуатацию играет важнейшую роль в сохранности скоропортящихся товаров, а также позволяет увеличить портовые мощности и обеспечить эффективное развитие специализированной портовой инфраструктуры.

Объемы комплекса впечатляют: площадь 3412 м² с возможностью единовременного размещения 6000 тонн в шести холодильных камерах по 1000 тонн с раздельным заданием температурного режима и два грузовых коридора внутри металлического каркаса. Последний покрыт ограждающими конструкциями
из сэндвич-панелей на минераловатном заполнителе. В здании предусмотрена система холодо­снабжения выносного холода.

Компрессорные блоки выполнены на базе поршневых компрессоров фирмы «Bitzer». Система управления обеспечивает авто­матическую защиту и коммутацию силовых цепей агрегата.

Оборудование работает автономно и дистанционно контролируется.

Находкинский морской рыбный порт расположен на северо-западном побережье Японского моря в бухте Находка. Он связан с центральными районами России Транссибирской железнодорожной магистралью. Благоприятные климатические условия делают возможным осуществление навигации и принятие судов под обработку круглый год. Имеющиеся грузовые фронты позволяют осуществлять весь комплекс операций с морским, железнодорожным и автомобильным транспортом.

Приглашаем к сотрудничеству и гарантируем высокое качество обслуживания.

692917, Россия,
Приморский край, г. Находка,
Находкинский пр-т, д. 69
Телефон: +7 (4236) 620-560
E-mail: nmrp@nmrp.ru
Web: www.nmrp.ru

PHOTO-2024-05-13-11-03-30.jpg
[~DETAIL_TEXT] => Благодаря надежной работе холодильно-морозильного комплекса, построенного с использованием новейших технологий, Находкинский морской рыбный порт качественно расширил свои услуги.

3.jpg

Введение комплекса в эксплуатацию играет важнейшую роль в сохранности скоропортящихся товаров, а также позволяет увеличить портовые мощности и обеспечить эффективное развитие специализированной портовой инфраструктуры.

Объемы комплекса впечатляют: площадь 3412 м² с возможностью единовременного размещения 6000 тонн в шести холодильных камерах по 1000 тонн с раздельным заданием температурного режима и два грузовых коридора внутри металлического каркаса. Последний покрыт ограждающими конструкциями
из сэндвич-панелей на минераловатном заполнителе. В здании предусмотрена система холодо­снабжения выносного холода.

Компрессорные блоки выполнены на базе поршневых компрессоров фирмы «Bitzer». Система управления обеспечивает авто­матическую защиту и коммутацию силовых цепей агрегата.

Оборудование работает автономно и дистанционно контролируется.

Находкинский морской рыбный порт расположен на северо-западном побережье Японского моря в бухте Находка. Он связан с центральными районами России Транссибирской железнодорожной магистралью. Благоприятные климатические условия делают возможным осуществление навигации и принятие судов под обработку круглый год. Имеющиеся грузовые фронты позволяют осуществлять весь комплекс операций с морским, железнодорожным и автомобильным транспортом.

Приглашаем к сотрудничеству и гарантируем высокое качество обслуживания.

692917, Россия,
Приморский край, г. Находка,
Находкинский пр-т, д. 69
Телефон: +7 (4236) 620-560
E-mail: nmrp@nmrp.ru
Web: www.nmrp.ru

PHOTO-2024-05-13-11-03-30.jpg
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Холодильно-морозильный комплекс в Находкинском морском рыбном порту (актив компании «ДВТГ») предлагает своим клиентам новые возможности по перевалке и надежное хранение продукции, требующей особого температурного режима (рыба, морепродукты, мясо и прочее). [~PREVIEW_TEXT] => Холодильно-морозильный комплекс в Находкинском морском рыбном порту (актив компании «ДВТГ») предлагает своим клиентам новые возможности по перевалке и надежное хранение продукции, требующей особого температурного режима (рыба, морепродукты, мясо и прочее). [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2037723 [TIMESTAMP_X] => 18.05.2024 18:37:24 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 656 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 324281 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/423/rl80jvf38gjfqqpinglpvzhm3pjnvgu8 [FILE_NAME] => IMG_20240423_WA0010.jpg [ORIGINAL_NAME] => IMG-20240423-WA0010.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e741a0826acf7e6758ac0282ed10370f [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/423/rl80jvf38gjfqqpinglpvzhm3pjnvgu8/IMG_20240423_WA0010.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/423/rl80jvf38gjfqqpinglpvzhm3pjnvgu8/IMG_20240423_WA0010.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/423/rl80jvf38gjfqqpinglpvzhm3pjnvgu8/IMG_20240423_WA0010.jpg [ALT] => Скоропорт выбирает Находку [TITLE] => Скоропорт выбирает Находку ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2037723 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => skoroport-vybiraet-nakhodku [~CODE] => skoroport-vybiraet-nakhodku [EXTERNAL_ID] => 412937 [~EXTERNAL_ID] => 412937 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Анна Маничева [PROPERTY_VALUE_ID] => 412937:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Анна Маничева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412937:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 412912 [PROPERTY_VALUE_ID] => 412937:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 412912 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412937:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412937:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412937:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2037725 [PROPERTY_VALUE_ID] => 412937:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2037725 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Скоропорт выбирает Находку [SECTION_META_KEYWORDS] => скоропорт выбирает находку [SECTION_META_DESCRIPTION] => Холодильно-морозильный комплекс в Находкинском морском рыбном порту (актив компании «ДВТГ») предлагает своим клиентам новые возможности по перевалке и надежное хранение продукции, требующей особого температурного режима (рыба, морепродукты, мясо и прочее). [ELEMENT_META_TITLE] => Скоропорт выбирает Находку [ELEMENT_META_KEYWORDS] => скоропорт выбирает находку [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Холодильно-морозильный комплекс в Находкинском морском рыбном порту (актив компании «ДВТГ») предлагает своим клиентам новые возможности по перевалке и надежное хранение продукции, требующей особого температурного режима (рыба, морепродукты, мясо и прочее). [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Скоропорт выбирает Находку [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Скоропорт выбирает Находку [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скоропорт выбирает Находку [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скоропорт выбирает Находку [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Скоропорт выбирает Находку [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Скоропорт выбирает Находку [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скоропорт выбирает Находку [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скоропорт выбирает Находку ) )

									Array
(
    [ID] => 412937
    [~ID] => 412937
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2820
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2820
    [NAME] => Скоропорт выбирает Находку
    [~NAME] => Скоропорт выбирает Находку
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-05-18 18:31:22
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-05-18 18:31:22
    [ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 18:31:22
    [~ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 18:31:22
    [TIMESTAMP_X] => 18.05.2024 18:37:24
    [~TIMESTAMP_X] => 18.05.2024 18:37:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-517-518-may-2024/skoroport-vybiraet-nakhodku/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-517-518-may-2024/skoroport-vybiraet-nakhodku/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Благодаря надежной работе холодильно-морозильного комплекса, построенного с использованием новейших технологий, Находкинский морской рыбный порт качественно расширил свои услуги. 

3.jpg

Введение комплекса в эксплуатацию играет важнейшую роль в сохранности скоропортящихся товаров, а также позволяет увеличить портовые мощности и обеспечить эффективное развитие специализированной портовой инфраструктуры.

Объемы комплекса впечатляют: площадь 3412 м² с возможностью единовременного размещения 6000 тонн в шести холодильных камерах по 1000 тонн с раздельным заданием температурного режима и два грузовых коридора внутри металлического каркаса. Последний покрыт ограждающими конструкциями
из сэндвич-панелей на минераловатном заполнителе. В здании предусмотрена система холодо­снабжения выносного холода.

Компрессорные блоки выполнены на базе поршневых компрессоров фирмы «Bitzer». Система управления обеспечивает авто­матическую защиту и коммутацию силовых цепей агрегата.

Оборудование работает автономно и дистанционно контролируется.

Находкинский морской рыбный порт расположен на северо-западном побережье Японского моря в бухте Находка. Он связан с центральными районами России Транссибирской железнодорожной магистралью. Благоприятные климатические условия делают возможным осуществление навигации и принятие судов под обработку круглый год. Имеющиеся грузовые фронты позволяют осуществлять весь комплекс операций с морским, железнодорожным и автомобильным транспортом.

Приглашаем к сотрудничеству и гарантируем высокое качество обслуживания.

692917, Россия,
Приморский край, г. Находка,
Находкинский пр-т, д. 69
Телефон: +7 (4236) 620-560
E-mail: nmrp@nmrp.ru
Web: www.nmrp.ru

PHOTO-2024-05-13-11-03-30.jpg
[~DETAIL_TEXT] => Благодаря надежной работе холодильно-морозильного комплекса, построенного с использованием новейших технологий, Находкинский морской рыбный порт качественно расширил свои услуги.

3.jpg

Введение комплекса в эксплуатацию играет важнейшую роль в сохранности скоропортящихся товаров, а также позволяет увеличить портовые мощности и обеспечить эффективное развитие специализированной портовой инфраструктуры.

Объемы комплекса впечатляют: площадь 3412 м² с возможностью единовременного размещения 6000 тонн в шести холодильных камерах по 1000 тонн с раздельным заданием температурного режима и два грузовых коридора внутри металлического каркаса. Последний покрыт ограждающими конструкциями
из сэндвич-панелей на минераловатном заполнителе. В здании предусмотрена система холодо­снабжения выносного холода.

Компрессорные блоки выполнены на базе поршневых компрессоров фирмы «Bitzer». Система управления обеспечивает авто­матическую защиту и коммутацию силовых цепей агрегата.

Оборудование работает автономно и дистанционно контролируется.

Находкинский морской рыбный порт расположен на северо-западном побережье Японского моря в бухте Находка. Он связан с центральными районами России Транссибирской железнодорожной магистралью. Благоприятные климатические условия делают возможным осуществление навигации и принятие судов под обработку круглый год. Имеющиеся грузовые фронты позволяют осуществлять весь комплекс операций с морским, железнодорожным и автомобильным транспортом.

Приглашаем к сотрудничеству и гарантируем высокое качество обслуживания.

692917, Россия,
Приморский край, г. Находка,
Находкинский пр-т, д. 69
Телефон: +7 (4236) 620-560
E-mail: nmrp@nmrp.ru
Web: www.nmrp.ru

PHOTO-2024-05-13-11-03-30.jpg
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Холодильно-морозильный комплекс в Находкинском морском рыбном порту (актив компании «ДВТГ») предлагает своим клиентам новые возможности по перевалке и надежное хранение продукции, требующей особого температурного режима (рыба, морепродукты, мясо и прочее). [~PREVIEW_TEXT] => Холодильно-морозильный комплекс в Находкинском морском рыбном порту (актив компании «ДВТГ») предлагает своим клиентам новые возможности по перевалке и надежное хранение продукции, требующей особого температурного режима (рыба, морепродукты, мясо и прочее). [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2037723 [TIMESTAMP_X] => 18.05.2024 18:37:24 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 656 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 324281 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/423/rl80jvf38gjfqqpinglpvzhm3pjnvgu8 [FILE_NAME] => IMG_20240423_WA0010.jpg [ORIGINAL_NAME] => IMG-20240423-WA0010.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e741a0826acf7e6758ac0282ed10370f [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/423/rl80jvf38gjfqqpinglpvzhm3pjnvgu8/IMG_20240423_WA0010.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/423/rl80jvf38gjfqqpinglpvzhm3pjnvgu8/IMG_20240423_WA0010.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/423/rl80jvf38gjfqqpinglpvzhm3pjnvgu8/IMG_20240423_WA0010.jpg [ALT] => Скоропорт выбирает Находку [TITLE] => Скоропорт выбирает Находку ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2037723 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => skoroport-vybiraet-nakhodku [~CODE] => skoroport-vybiraet-nakhodku [EXTERNAL_ID] => 412937 [~EXTERNAL_ID] => 412937 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Анна Маничева [PROPERTY_VALUE_ID] => 412937:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Анна Маничева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412937:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 412912 [PROPERTY_VALUE_ID] => 412937:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 412912 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412937:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412937:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412937:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2037725 [PROPERTY_VALUE_ID] => 412937:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2037725 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Скоропорт выбирает Находку [SECTION_META_KEYWORDS] => скоропорт выбирает находку [SECTION_META_DESCRIPTION] => Холодильно-морозильный комплекс в Находкинском морском рыбном порту (актив компании «ДВТГ») предлагает своим клиентам новые возможности по перевалке и надежное хранение продукции, требующей особого температурного режима (рыба, морепродукты, мясо и прочее). [ELEMENT_META_TITLE] => Скоропорт выбирает Находку [ELEMENT_META_KEYWORDS] => скоропорт выбирает находку [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Холодильно-морозильный комплекс в Находкинском морском рыбном порту (актив компании «ДВТГ») предлагает своим клиентам новые возможности по перевалке и надежное хранение продукции, требующей особого температурного режима (рыба, морепродукты, мясо и прочее). [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Скоропорт выбирает Находку [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Скоропорт выбирает Находку [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скоропорт выбирает Находку [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скоропорт выбирает Находку [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Скоропорт выбирает Находку [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Скоропорт выбирает Находку [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скоропорт выбирает Находку [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скоропорт выбирает Находку ) )
РЖД-Партнер

Математика РЖД: повысится ли скорость, если удлинить составы?

Математика РЖД: повысится ли скорость, если удлинить составы?
71 условный вагон – такой длины достигли контейнерные поезда, идущие по железнодорожной сети в экспортном, импортном и внутрироссийском направлениях в декабре 2023 года. В апреле 2024-го на сеть вывели поезда длиной в 100 условных вагонов, один из российских операторов согласовал такую длину с ЦФТО. Но ранее члены Экспертного клуба «Евразийский Союз участников железнодорожных грузовых перевозок» сошлись в споре о целесообразности роста длины поездов: часть из них считают увеличение длины контейнерного поезда эволюционным шагом к наращиванию контейнерооборота, другие – ограничением для развития малого бизнеса и всех региональных железнодорожных станций.
Array
(
    [ID] => 412938
    [~ID] => 412938
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2820
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2820
    [NAME] => Математика РЖД: повысится ли скорость, если удлинить составы? 
    [~NAME] => Математика РЖД: повысится ли скорость, если удлинить составы? 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-05-18 18:39:11
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-05-18 18:39:11
    [ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 18:39:11
    [~ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 18:39:11
    [TIMESTAMP_X] => 23.05.2024 15:17:50
    [~TIMESTAMP_X] => 23.05.2024 15:17:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-517-518-may-2024/matematika-rzhd-povysitsya-li-skorost-esli-udlinit-sostavy-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-517-518-may-2024/matematika-rzhd-povysitsya-li-skorost-esli-udlinit-sostavy-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Брошенный поезд наносит удар 

До 900 км/сутки довел скорость движения по Восточному полигону железнодорожный перевозчик. Но операторы, участники Экспертного клуба «Евразийский Союз участников железнодорожных грузовых перевозок», все равно недовольны. Свое возмущение они объясняют так: в первые два месяца скорость движения по сети составила 622 км/сутки, а низкая маршрутная и участковая скорости лишают бизнес маржинальности. О прямой зависимости показателей рассказывает Станислав Станкевич, исполнительный директор ООО «Транс Синергия». Михаил Иванов, заместитель генерального директора по развитию транспортно-логистического бизнеса АО «Евросиб СПб-ТС», признается, в начале года оператор планировал передвижение грузов по выделенным ниткам графика Восточного полигона со скорость 870 км/сутки. 

Но РЖД внесли коррективы: контейнерные поезда замедлились до 622 км/сутки.

«2024 год начали неудовлетворительно. В январе скорость составила 605 км/сутки, в феврале – 620 км/сутки. Да, маршрутная скорость контейнерных поездов упала, и над этим надо работать», – говорит он. 

Все контейнерные поезда идут по Восточному полигону друг за другом с одной скоростью. Возможности по переносу одного контейнерного поезда поверх других до сих пор на сети РЖД не реализованы. А это значит, что все операторы в одинаковом положении, комментирует слова коллег Александр Кахидзе, генеральный директор ООО «ФинИнвест». Михаил Глазков, заместитель генерального директора – начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД», вынес окончательный вердикт: скорость на Восточном полигоне в начале 2024 года снизилась. Но не только у контейнерных поездов. «На Транссибе реализован параллельный график движения поездов, то есть все контейнерные, грузовые и пассажирские поезда идут с одной общей скоростью. Сделано это специально, чтобы увеличить провозную и пропускную способность на данном лимитирующем направлении», – говорит он. 

Движение потока в восточном направлении определяют в том числе и контейнерные поезда, добавляет он. Но если скорость движения определяют контейнерные поезда, то РЖД немедленно должны начать работу с брошенными контейнерными поездами, парируют участники дискуссии. 

«Объем брошенных контейнерных поездов в начале 2024 года достиг, наверное, максимальных значений за последние несколько лет», – говорит С. Станкевич. 

М. Глазков соглашается, РЖД в декабре 2023 года пережили «залповые погрузки». Но такой ситуация стала по требованию операторов и грузовладельцев. Они, исполняя годовой план, наращивали погрузку на сеть, но с условием. «Ряд грузов РЖД принимали по запросу клиентов, но с возможностью их отставления на путях необщего пользования. Поезда, временно отставленные от движения, в январе начали поднимать и продвигать, а этот процесс всегда идет со снижением и маршрутной, и участковой скорости», – говорит М. Глазков. 

Скорость движения по лимитирующим направлениям замедлили и аномальные январские морозы. В январе на Восточном полигоне введено 27 конвенционных ограничений из-за снижения температуры. Они тоже привели к скоплению груза и снижению грузопотока в сторону востока, из-за ограничений и аномальных морозов ряд железнодорожных станций Восточного полигона почти остановили обработку инертных и топливных грузов. Между тем РЖД весь последний год бились над задачей как по повышению здесь скорости движения, так и с обязательством по увеличению объемов вывоза контейнеров из дальневосточных портов: контейнеры грузили в полувагоны, а также выводили на сеть сдвоенные контейнерные поезда. Технологии – рабочие, говорят участники рынка. Но это не панацея, так как контейнеры, вывозимые из дальневосточных портов в полувагонах, все равно необходимо перегружать на платформы, а для обработки сдвоенных контейнерных поездов необходимо два локомотива. Кроме того, работы по объединению и разъединению поездов приводят к дополнительным задержкам на технических станциях. Только в декабре 2023 года из графиковых 16 пар выполнены только 12, сообщают в РЖД. Справиться с задачей должна помочь ДМЗИ: в середине марта владелец железно­дорожной инфраструктуры уже почти полностью распланировал апрельские грузоперевозки. Известно, какой контейнерный поезд, когда, с каким грузом и куда уйдет. В декабре выяснилось, что в задаче по наращиванию скорости на лимитирующих направлениях добавился еще один показатель – длина контейнерного поезда.

Новый мир в 71 условный вагон

В январе 2023 года длина контейнерного поезда составляла в среднем 65 условных вагонов. В декабре 2023-го длина контейнерного поезда увеличилась до 71 условного вагона. 

А в апреле 2024-го она и вовсе достигла 100 условных вагонов. Поезд растет по нескольким причинам. Намерение уменьшить число брошенных поездов – в их числе. Контейнерные поезда, идущие по лимитирую­щим направлениям, отправляют не в первую очередь, а в восьмую. Такой порядок установлен Временными правилами. А их постоянно корректируют. Лимитирующими направлениями в РЖД признают четыре – Юг, Восток, Северо-Запад и Казахстан. И каждые новые правки меняют всю логистику на этих четырех направлениях, в том числе и контейнерных перевозок. 

«Мы проанализировали – за счет увеличения длины контейнерного поезда до 71 условного вагона в первые два месяца было дополнительно перевезено более 160 тыс. ДФЭ. Это порядка 2–2,5 поездов в сутки», – подчеркивает М. Глазков.

Уведомление о появлении в графике движения контейнерных поездов, формируемых на станциях Восточного полигона (Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской, Дальневосточной железных дорог и АО «АК «Железные дороги Якутии»), равно как и формируемых в их адрес, где устанавливается минимальная длина железнодорожного состава в 71 условный вагон, грузо­владельцы и операторы получили от ОАО «РЖД» в середине октября 2023 года. В письме за подписью заместителя начальника Дальневосточного ТФЦТО Романа Дюльдина сообщается, что на железнодорожных станциях, на которых отсутствует техническая и технологическая возможность формирования контейнерных поездов длиной не менее 71 условного вагона, контейнерные поезда назначаться не будут. А месяцем ранее (в сентябре) замглавы Центральной дирекции управления движением РЖД (ЦД) Михаил Глазков разослал территориальным подразделениям ТЦФТО телеграмму с требованием учесть требования о длине поезда в планировании графика движения на 2023–2024 годы в договорах на формирование поездов. 

71 условный вагон – это промежуточный этап, рассуждает А. Кахидзе. Компания уже давно сделала шаг в будущее, в прошлом году она реализовала эксперимент по отправке с терминала Электроугли поезда в 142 условных вагона.

«Железнодорожная инфраструктура ограниченна, за счет чего может вырасти перевозка контейнеров? Только за счет внедрения новых технологий», – задает он вопрос и тут же на него отвечает. 

Только на Восточном полигоне увеличение длины контейнерных поездов до 71 условного вагона повысило отгрузку контейнеров на 11%, если сравнивать показатель с прошлогодним. Но рост погрузки на сеть не сократил потребность перевозок в восточном направлении, добавляет М. Глазков. Со слов железнодорожника, теперь на это направление выходят те грузы, которые «никогда не ехали по Восточному полигону». Общий грузопоток на восток не столько вырос, сколько стал другим, добавляет Денис Илатовский, председатель совета директоров Ассоциации морских торговых портов. Он заявляет: увеличение составности для контейнерных перевозок до 71 условного вагона – решение правильное. 

«Я смотрю на этот вопрос не только со стороны контейнерщиков, но и со стороны угольщиков и портовиков, потому что есть опыт совмещения. Надо сказать, угольный рынок на эту технологию перешел раньше, а вот портовики еще не все научились отправлять контейнерные поезда в 71 условный вагон. Есть даже крупные терминалы, например, порт Восточный, которые пока не формируют порожние маршруты указанной длины. И это создает технологические сложности на сортировочных станциях», – продолжает он. 

При стратегической справедливости и своевременности вывод на сеть контейнерных поездов в 71 условный вагон владельцу железнодорожной инфраструктуры должен удлинить период адаптации, рассуждает Д. Илатовский. Участники рынка согласны, необходимо увеличить срок переходного периода, и его необходимо зафиксировать в документах. Срок – до двух лет с момента принятия решения о модернизации станций и примыкающих к ним терминалов. Более того, сейчас часть рынка нарушает ранее достигнутые договоренности с РЖД: согласно договорам длина контейнерного поезда до сих пор – 56 условных вагонов, наносят удар по РЖД операторы. М. Иванов не в их числе, он говорит, что «Евросиб СПб-ТС» еще два года назад разработал и предложил РЖД технологию по отправке с ряда станций контейнерных поездов в 86 условных вагонов. «Там и парт­неры были, и грузовая база, и составность поезда позволяла перейти на контейнерные поезда данной длины. Желание сохранилось до сих пор», – продолжает представитель компании-оператора. 

Сложность в том, что контейнерные поезда длиной более 56 условных вагонов могут принять не все железнодорожные станции. Поезда просто не помещаются. Железно­дорожную инфраструктуру и путевое хозяйство грузовладельцев необходимо развивать, чтобы загружать удлиненные составы. Но это развитие доступно не всем станциям, есть такие, в которых это невозможно технологически «в силу территориальных или иных причин». 

Кто заплатит за рост? 

По информации РЖД, технологию отрабатывали на всех станциях сети, по которым формируются и расформировываются контейнерные поезда. Даже на тех, на которых пока только изучают возможности. Итого обследованы 69 станций, из них у 12 обнаружены технологические ограничения. Станция, с которой готова работать «Евросиб СПб-ТС», в числе этих 12. Компания разработала для новосибирского железнодорожного узла технологическое решение, которое позволит обойти проблему короткой длины пути. Но этого решения мало, отмечают участники рынка. Для развития железнодорожных перевозок необходима модернизация инфраструктуры. Есть мнение, что инвестором модернизации должен выступить владелец инфраструктуры. 

«Инфраструктура принадлежит перевозчику, но мы как операторы готовы взять часть затраты по строи­тельству сквозной технологии –  электрифицированные пути необще­го пользования – на себя», – говорит М. Иванов.

Решение не в развитии путей общего или необщего пользования, парирует Д. Илатовский. С его слов, на задачу надо смотреть шире. «Иногда нужно технологическое решение, иногда вопрос в развитии путей. Есть ситуации, когда для развития необходима локомотивная тяга. Кто будет платить и за какую часть – индивидуальная ситуация. В портах, например, владельцы терминалов построили инфраструктуру общего пользования и передали ее в РЖД. Есть и другие решения, главное – чтобы все стороны проявляли интерес к спасению утопающего», – рассуждает он.

Если какие-то операторы чувствуют себя ущемленными, то они и вынуждены инвестировать, добавляет Д. Илатовский. А. Кахидзе рассказывает, в модернизацию ТЛЦ Ховрино, Электроугли, Уральский, Сибирский инвестировано свыше 50 млрд руб. В этом году запланировано открытие ТЛЦ Артем на Дальнем Востоке. Здесь предусмотрена отправка контейнерных поездов в 142 условных вагона. Московский железно­дорожный узел тоже гото­вят к расширению, инвестор намерен увеличить возможности по обработке контейнерных поездов в 142 условных вагона. Однако А. Кахидзе сохраняет категоричность: рынку нужно время для адаптации. 

«Безусловно, нужно дать время для адаптации! Но только для тех, кто получил разрешение на модернизацию и строительство путей необщего пользования. Когда в графике видна дата ввода», – говорит он.

Владелец железнодорожной инфраструктуры согласен с утверждением о необходимости модернизации. Но РЖД работают сразу в двух направлениях, говорит М. Глазков. Первое направление – это возможность развития тех терминалов, которые намерены развиваться. РЖД, со слов М. Глазкова, дают им возможность «временно отправлять контейнерные поезда уменьшенной длины». Главное – чтобы это послабление от РЖД «не тормозило внедрение технологии». Второе направление – его РЖД считают наиболее перспективным – внедрение технологических решений. Владелец железнодорожной инфраструктуры после обнаружения 12 железно­дорожных станций с технологичес­кими ограничениями разработал технологию по формированию контейнерных поездов длиной в 71 и более вагон на путях необщего пользования или на путях терминалов, которые способны обрабатывать поезда увеличенной длины. Есть и третий вариант: грузовладельцам предлагают уже разработанную и апробированную на сети услугу «Грузовой экспресс»: она позволяет отправить со станции контейнерный поезд меньшей длины, а до 71 условного вагона ее нарастят на соседней станции. Сообщается, что, например, в Омске-Сортировочном такой станции нет, но соседняя станция может реализовать технологию, и с февраля на нее РЖД уже перешли. Иван Боднар, заместитель генерального директора АО «РЖД Бизнес Актив», разводит руками: в России грузопотоки контейнерных грузов совершенно разные по направлению перевозки. И если внутрироссийские и импортные грузы тяготеют к городам-миллионникам, то экспортные – совсем другие, говорит он. Производства минеральных удобрений, пиломатериалов и сельхоз­продукции находятся, как правило, вне регионов с хорошо развитой инфраструктурой и терминальной базой. 

«Есть ряд станций, которые не готовы обрабатывать поезда в 71 условный вагон, – это Ступино, Артем, Благовещенск, Белгород, Асино, все они находятся в отдалении от основных магистралей. Да, увеличение длины контейнерных поездов – это то, что двигает контейнерный рынок. Но мы должны отталкиваться от грузовой базы», – рассуждает он. 

Есть и ряд погранпереходов, которые не готовы работать с контейнерными поездами в 71 условный вагон. С. Станкевич согласен с коллегой, но, с его слов, такие контейнерные поезда – это временный и промежуточный этап. И операторам, даже если они не хотят инвестировать в инфраструктуру, придется это делать. Потому что ЦФТО уже согласовал в апрельском расписании увеличение части поездов до более чем в 100 условных вагонов. А это значит, что те операторы, которые смогут обеспечить использование поездов такой длины, смогут как минимум на 30% увеличить объем перевозок. 

[~DETAIL_TEXT] =>

Брошенный поезд наносит удар 

До 900 км/сутки довел скорость движения по Восточному полигону железнодорожный перевозчик. Но операторы, участники Экспертного клуба «Евразийский Союз участников железнодорожных грузовых перевозок», все равно недовольны. Свое возмущение они объясняют так: в первые два месяца скорость движения по сети составила 622 км/сутки, а низкая маршрутная и участковая скорости лишают бизнес маржинальности. О прямой зависимости показателей рассказывает Станислав Станкевич, исполнительный директор ООО «Транс Синергия». Михаил Иванов, заместитель генерального директора по развитию транспортно-логистического бизнеса АО «Евросиб СПб-ТС», признается, в начале года оператор планировал передвижение грузов по выделенным ниткам графика Восточного полигона со скорость 870 км/сутки. 

Но РЖД внесли коррективы: контейнерные поезда замедлились до 622 км/сутки.

«2024 год начали неудовлетворительно. В январе скорость составила 605 км/сутки, в феврале – 620 км/сутки. Да, маршрутная скорость контейнерных поездов упала, и над этим надо работать», – говорит он. 

Все контейнерные поезда идут по Восточному полигону друг за другом с одной скоростью. Возможности по переносу одного контейнерного поезда поверх других до сих пор на сети РЖД не реализованы. А это значит, что все операторы в одинаковом положении, комментирует слова коллег Александр Кахидзе, генеральный директор ООО «ФинИнвест». Михаил Глазков, заместитель генерального директора – начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД», вынес окончательный вердикт: скорость на Восточном полигоне в начале 2024 года снизилась. Но не только у контейнерных поездов. «На Транссибе реализован параллельный график движения поездов, то есть все контейнерные, грузовые и пассажирские поезда идут с одной общей скоростью. Сделано это специально, чтобы увеличить провозную и пропускную способность на данном лимитирующем направлении», – говорит он. 

Движение потока в восточном направлении определяют в том числе и контейнерные поезда, добавляет он. Но если скорость движения определяют контейнерные поезда, то РЖД немедленно должны начать работу с брошенными контейнерными поездами, парируют участники дискуссии. 

«Объем брошенных контейнерных поездов в начале 2024 года достиг, наверное, максимальных значений за последние несколько лет», – говорит С. Станкевич. 

М. Глазков соглашается, РЖД в декабре 2023 года пережили «залповые погрузки». Но такой ситуация стала по требованию операторов и грузовладельцев. Они, исполняя годовой план, наращивали погрузку на сеть, но с условием. «Ряд грузов РЖД принимали по запросу клиентов, но с возможностью их отставления на путях необщего пользования. Поезда, временно отставленные от движения, в январе начали поднимать и продвигать, а этот процесс всегда идет со снижением и маршрутной, и участковой скорости», – говорит М. Глазков. 

Скорость движения по лимитирующим направлениям замедлили и аномальные январские морозы. В январе на Восточном полигоне введено 27 конвенционных ограничений из-за снижения температуры. Они тоже привели к скоплению груза и снижению грузопотока в сторону востока, из-за ограничений и аномальных морозов ряд железнодорожных станций Восточного полигона почти остановили обработку инертных и топливных грузов. Между тем РЖД весь последний год бились над задачей как по повышению здесь скорости движения, так и с обязательством по увеличению объемов вывоза контейнеров из дальневосточных портов: контейнеры грузили в полувагоны, а также выводили на сеть сдвоенные контейнерные поезда. Технологии – рабочие, говорят участники рынка. Но это не панацея, так как контейнеры, вывозимые из дальневосточных портов в полувагонах, все равно необходимо перегружать на платформы, а для обработки сдвоенных контейнерных поездов необходимо два локомотива. Кроме того, работы по объединению и разъединению поездов приводят к дополнительным задержкам на технических станциях. Только в декабре 2023 года из графиковых 16 пар выполнены только 12, сообщают в РЖД. Справиться с задачей должна помочь ДМЗИ: в середине марта владелец железно­дорожной инфраструктуры уже почти полностью распланировал апрельские грузоперевозки. Известно, какой контейнерный поезд, когда, с каким грузом и куда уйдет. В декабре выяснилось, что в задаче по наращиванию скорости на лимитирующих направлениях добавился еще один показатель – длина контейнерного поезда.

Новый мир в 71 условный вагон

В январе 2023 года длина контейнерного поезда составляла в среднем 65 условных вагонов. В декабре 2023-го длина контейнерного поезда увеличилась до 71 условного вагона. 

А в апреле 2024-го она и вовсе достигла 100 условных вагонов. Поезд растет по нескольким причинам. Намерение уменьшить число брошенных поездов – в их числе. Контейнерные поезда, идущие по лимитирую­щим направлениям, отправляют не в первую очередь, а в восьмую. Такой порядок установлен Временными правилами. А их постоянно корректируют. Лимитирующими направлениями в РЖД признают четыре – Юг, Восток, Северо-Запад и Казахстан. И каждые новые правки меняют всю логистику на этих четырех направлениях, в том числе и контейнерных перевозок. 

«Мы проанализировали – за счет увеличения длины контейнерного поезда до 71 условного вагона в первые два месяца было дополнительно перевезено более 160 тыс. ДФЭ. Это порядка 2–2,5 поездов в сутки», – подчеркивает М. Глазков.

Уведомление о появлении в графике движения контейнерных поездов, формируемых на станциях Восточного полигона (Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской, Дальневосточной железных дорог и АО «АК «Железные дороги Якутии»), равно как и формируемых в их адрес, где устанавливается минимальная длина железнодорожного состава в 71 условный вагон, грузо­владельцы и операторы получили от ОАО «РЖД» в середине октября 2023 года. В письме за подписью заместителя начальника Дальневосточного ТФЦТО Романа Дюльдина сообщается, что на железнодорожных станциях, на которых отсутствует техническая и технологическая возможность формирования контейнерных поездов длиной не менее 71 условного вагона, контейнерные поезда назначаться не будут. А месяцем ранее (в сентябре) замглавы Центральной дирекции управления движением РЖД (ЦД) Михаил Глазков разослал территориальным подразделениям ТЦФТО телеграмму с требованием учесть требования о длине поезда в планировании графика движения на 2023–2024 годы в договорах на формирование поездов. 

71 условный вагон – это промежуточный этап, рассуждает А. Кахидзе. Компания уже давно сделала шаг в будущее, в прошлом году она реализовала эксперимент по отправке с терминала Электроугли поезда в 142 условных вагона.

«Железнодорожная инфраструктура ограниченна, за счет чего может вырасти перевозка контейнеров? Только за счет внедрения новых технологий», – задает он вопрос и тут же на него отвечает. 

Только на Восточном полигоне увеличение длины контейнерных поездов до 71 условного вагона повысило отгрузку контейнеров на 11%, если сравнивать показатель с прошлогодним. Но рост погрузки на сеть не сократил потребность перевозок в восточном направлении, добавляет М. Глазков. Со слов железнодорожника, теперь на это направление выходят те грузы, которые «никогда не ехали по Восточному полигону». Общий грузопоток на восток не столько вырос, сколько стал другим, добавляет Денис Илатовский, председатель совета директоров Ассоциации морских торговых портов. Он заявляет: увеличение составности для контейнерных перевозок до 71 условного вагона – решение правильное. 

«Я смотрю на этот вопрос не только со стороны контейнерщиков, но и со стороны угольщиков и портовиков, потому что есть опыт совмещения. Надо сказать, угольный рынок на эту технологию перешел раньше, а вот портовики еще не все научились отправлять контейнерные поезда в 71 условный вагон. Есть даже крупные терминалы, например, порт Восточный, которые пока не формируют порожние маршруты указанной длины. И это создает технологические сложности на сортировочных станциях», – продолжает он. 

При стратегической справедливости и своевременности вывод на сеть контейнерных поездов в 71 условный вагон владельцу железнодорожной инфраструктуры должен удлинить период адаптации, рассуждает Д. Илатовский. Участники рынка согласны, необходимо увеличить срок переходного периода, и его необходимо зафиксировать в документах. Срок – до двух лет с момента принятия решения о модернизации станций и примыкающих к ним терминалов. Более того, сейчас часть рынка нарушает ранее достигнутые договоренности с РЖД: согласно договорам длина контейнерного поезда до сих пор – 56 условных вагонов, наносят удар по РЖД операторы. М. Иванов не в их числе, он говорит, что «Евросиб СПб-ТС» еще два года назад разработал и предложил РЖД технологию по отправке с ряда станций контейнерных поездов в 86 условных вагонов. «Там и парт­неры были, и грузовая база, и составность поезда позволяла перейти на контейнерные поезда данной длины. Желание сохранилось до сих пор», – продолжает представитель компании-оператора. 

Сложность в том, что контейнерные поезда длиной более 56 условных вагонов могут принять не все железнодорожные станции. Поезда просто не помещаются. Железно­дорожную инфраструктуру и путевое хозяйство грузовладельцев необходимо развивать, чтобы загружать удлиненные составы. Но это развитие доступно не всем станциям, есть такие, в которых это невозможно технологически «в силу территориальных или иных причин». 

Кто заплатит за рост? 

По информации РЖД, технологию отрабатывали на всех станциях сети, по которым формируются и расформировываются контейнерные поезда. Даже на тех, на которых пока только изучают возможности. Итого обследованы 69 станций, из них у 12 обнаружены технологические ограничения. Станция, с которой готова работать «Евросиб СПб-ТС», в числе этих 12. Компания разработала для новосибирского железнодорожного узла технологическое решение, которое позволит обойти проблему короткой длины пути. Но этого решения мало, отмечают участники рынка. Для развития железнодорожных перевозок необходима модернизация инфраструктуры. Есть мнение, что инвестором модернизации должен выступить владелец инфраструктуры. 

«Инфраструктура принадлежит перевозчику, но мы как операторы готовы взять часть затраты по строи­тельству сквозной технологии –  электрифицированные пути необще­го пользования – на себя», – говорит М. Иванов.

Решение не в развитии путей общего или необщего пользования, парирует Д. Илатовский. С его слов, на задачу надо смотреть шире. «Иногда нужно технологическое решение, иногда вопрос в развитии путей. Есть ситуации, когда для развития необходима локомотивная тяга. Кто будет платить и за какую часть – индивидуальная ситуация. В портах, например, владельцы терминалов построили инфраструктуру общего пользования и передали ее в РЖД. Есть и другие решения, главное – чтобы все стороны проявляли интерес к спасению утопающего», – рассуждает он.

Если какие-то операторы чувствуют себя ущемленными, то они и вынуждены инвестировать, добавляет Д. Илатовский. А. Кахидзе рассказывает, в модернизацию ТЛЦ Ховрино, Электроугли, Уральский, Сибирский инвестировано свыше 50 млрд руб. В этом году запланировано открытие ТЛЦ Артем на Дальнем Востоке. Здесь предусмотрена отправка контейнерных поездов в 142 условных вагона. Московский железно­дорожный узел тоже гото­вят к расширению, инвестор намерен увеличить возможности по обработке контейнерных поездов в 142 условных вагона. Однако А. Кахидзе сохраняет категоричность: рынку нужно время для адаптации. 

«Безусловно, нужно дать время для адаптации! Но только для тех, кто получил разрешение на модернизацию и строительство путей необщего пользования. Когда в графике видна дата ввода», – говорит он.

Владелец железнодорожной инфраструктуры согласен с утверждением о необходимости модернизации. Но РЖД работают сразу в двух направлениях, говорит М. Глазков. Первое направление – это возможность развития тех терминалов, которые намерены развиваться. РЖД, со слов М. Глазкова, дают им возможность «временно отправлять контейнерные поезда уменьшенной длины». Главное – чтобы это послабление от РЖД «не тормозило внедрение технологии». Второе направление – его РЖД считают наиболее перспективным – внедрение технологических решений. Владелец железнодорожной инфраструктуры после обнаружения 12 железно­дорожных станций с технологичес­кими ограничениями разработал технологию по формированию контейнерных поездов длиной в 71 и более вагон на путях необщего пользования или на путях терминалов, которые способны обрабатывать поезда увеличенной длины. Есть и третий вариант: грузовладельцам предлагают уже разработанную и апробированную на сети услугу «Грузовой экспресс»: она позволяет отправить со станции контейнерный поезд меньшей длины, а до 71 условного вагона ее нарастят на соседней станции. Сообщается, что, например, в Омске-Сортировочном такой станции нет, но соседняя станция может реализовать технологию, и с февраля на нее РЖД уже перешли. Иван Боднар, заместитель генерального директора АО «РЖД Бизнес Актив», разводит руками: в России грузопотоки контейнерных грузов совершенно разные по направлению перевозки. И если внутрироссийские и импортные грузы тяготеют к городам-миллионникам, то экспортные – совсем другие, говорит он. Производства минеральных удобрений, пиломатериалов и сельхоз­продукции находятся, как правило, вне регионов с хорошо развитой инфраструктурой и терминальной базой. 

«Есть ряд станций, которые не готовы обрабатывать поезда в 71 условный вагон, – это Ступино, Артем, Благовещенск, Белгород, Асино, все они находятся в отдалении от основных магистралей. Да, увеличение длины контейнерных поездов – это то, что двигает контейнерный рынок. Но мы должны отталкиваться от грузовой базы», – рассуждает он. 

Есть и ряд погранпереходов, которые не готовы работать с контейнерными поездами в 71 условный вагон. С. Станкевич согласен с коллегой, но, с его слов, такие контейнерные поезда – это временный и промежуточный этап. И операторам, даже если они не хотят инвестировать в инфраструктуру, придется это делать. Потому что ЦФТО уже согласовал в апрельском расписании увеличение части поездов до более чем в 100 условных вагонов. А это значит, что те операторы, которые смогут обеспечить использование поездов такой длины, смогут как минимум на 30% увеличить объем перевозок. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 71 условный вагон – такой длины достигли контейнерные поезда, идущие по железнодорожной сети в экспортном, импортном и внутрироссийском направлениях в декабре 2023 года. В апреле 2024-го на сеть вывели поезда длиной в 100 условных вагонов, один из российских операторов согласовал такую длину с ЦФТО. Но ранее члены Экспертного клуба «Евразийский Союз участников железнодорожных грузовых перевозок» сошлись в споре о целесообразности роста длины поездов: часть из них считают увеличение длины контейнерного поезда эволюционным шагом к наращиванию контейнерооборота, другие – ограничением для развития малого бизнеса и всех региональных железнодорожных станций. [~PREVIEW_TEXT] => 71 условный вагон – такой длины достигли контейнерные поезда, идущие по железнодорожной сети в экспортном, импортном и внутрироссийском направлениях в декабре 2023 года. В апреле 2024-го на сеть вывели поезда длиной в 100 условных вагонов, один из российских операторов согласовал такую длину с ЦФТО. Но ранее члены Экспертного клуба «Евразийский Союз участников железнодорожных грузовых перевозок» сошлись в споре о целесообразности роста длины поездов: часть из них считают увеличение длины контейнерного поезда эволюционным шагом к наращиванию контейнерооборота, другие – ограничением для развития малого бизнеса и всех региональных железнодорожных станций. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2037726 [TIMESTAMP_X] => 23.05.2024 15:17:49 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 459 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 398215 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b46/jajketthh0gy4x2wpl5zxpfq2c6ay3sy [FILE_NAME] => 102996880_l_normal_none.jpg [ORIGINAL_NAME] => 102996880_l_normal_none.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 528ccefbfedd398e6db16d24f509a9d0 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/b46/jajketthh0gy4x2wpl5zxpfq2c6ay3sy/102996880_l_normal_none.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b46/jajketthh0gy4x2wpl5zxpfq2c6ay3sy/102996880_l_normal_none.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b46/jajketthh0gy4x2wpl5zxpfq2c6ay3sy/102996880_l_normal_none.jpg [ALT] => Математика РЖД: повысится ли скорость, если удлинить составы? [TITLE] => Математика РЖД: повысится ли скорость, если удлинить составы? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2037726 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => matematika-rzhd-povysitsya-li-skorost-esli-udlinit-sostavy- [~CODE] => matematika-rzhd-povysitsya-li-skorost-esli-udlinit-sostavy- [EXTERNAL_ID] => 412938 [~EXTERNAL_ID] => 412938 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алёна Алёшина [PROPERTY_VALUE_ID] => 412938:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алёна Алёшина [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412938:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 412912 [PROPERTY_VALUE_ID] => 412938:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 412912 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412938:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412938:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412938:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2037728 [PROPERTY_VALUE_ID] => 412938:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2037728 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Математика РЖД: повысится ли скорость, если удлинить составы? [SECTION_META_KEYWORDS] => математика ржд: повысится ли скорость, если удлинить составы? [SECTION_META_DESCRIPTION] => 71 условный вагон – такой длины достигли контейнерные поезда, идущие по железнодорожной сети в экспортном, импортном и внутрироссийском направлениях в декабре 2023 года. В апреле 2024-го на сеть вывели поезда длиной в 100 условных вагонов, один из российских операторов согласовал такую длину с ЦФТО. Но ранее члены Экспертного клуба «Евразийский Союз участников железнодорожных грузовых перевозок» сошлись в споре о целесообразности роста длины поездов: часть из них считают увеличение длины контейнерного поезда эволюционным шагом к наращиванию контейнерооборота, другие – ограничением для развития малого бизнеса и всех региональных железнодорожных станций. [ELEMENT_META_TITLE] => Математика РЖД: повысится ли скорость, если удлинить составы? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => математика ржд: повысится ли скорость, если удлинить составы? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 71 условный вагон – такой длины достигли контейнерные поезда, идущие по железнодорожной сети в экспортном, импортном и внутрироссийском направлениях в декабре 2023 года. В апреле 2024-го на сеть вывели поезда длиной в 100 условных вагонов, один из российских операторов согласовал такую длину с ЦФТО. Но ранее члены Экспертного клуба «Евразийский Союз участников железнодорожных грузовых перевозок» сошлись в споре о целесообразности роста длины поездов: часть из них считают увеличение длины контейнерного поезда эволюционным шагом к наращиванию контейнерооборота, другие – ограничением для развития малого бизнеса и всех региональных железнодорожных станций. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Математика РЖД: повысится ли скорость, если удлинить составы? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Математика РЖД: повысится ли скорость, если удлинить составы? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Математика РЖД: повысится ли скорость, если удлинить составы? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Математика РЖД: повысится ли скорость, если удлинить составы? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Математика РЖД: повысится ли скорость, если удлинить составы? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Математика РЖД: повысится ли скорость, если удлинить составы? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Математика РЖД: повысится ли скорость, если удлинить составы? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Математика РЖД: повысится ли скорость, если удлинить составы? ) )

									Array
(
    [ID] => 412938
    [~ID] => 412938
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2820
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2820
    [NAME] => Математика РЖД: повысится ли скорость, если удлинить составы? 
    [~NAME] => Математика РЖД: повысится ли скорость, если удлинить составы? 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-05-18 18:39:11
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-05-18 18:39:11
    [ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 18:39:11
    [~ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 18:39:11
    [TIMESTAMP_X] => 23.05.2024 15:17:50
    [~TIMESTAMP_X] => 23.05.2024 15:17:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-517-518-may-2024/matematika-rzhd-povysitsya-li-skorost-esli-udlinit-sostavy-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-517-518-may-2024/matematika-rzhd-povysitsya-li-skorost-esli-udlinit-sostavy-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Брошенный поезд наносит удар 

До 900 км/сутки довел скорость движения по Восточному полигону железнодорожный перевозчик. Но операторы, участники Экспертного клуба «Евразийский Союз участников железнодорожных грузовых перевозок», все равно недовольны. Свое возмущение они объясняют так: в первые два месяца скорость движения по сети составила 622 км/сутки, а низкая маршрутная и участковая скорости лишают бизнес маржинальности. О прямой зависимости показателей рассказывает Станислав Станкевич, исполнительный директор ООО «Транс Синергия». Михаил Иванов, заместитель генерального директора по развитию транспортно-логистического бизнеса АО «Евросиб СПб-ТС», признается, в начале года оператор планировал передвижение грузов по выделенным ниткам графика Восточного полигона со скорость 870 км/сутки. 

Но РЖД внесли коррективы: контейнерные поезда замедлились до 622 км/сутки.

«2024 год начали неудовлетворительно. В январе скорость составила 605 км/сутки, в феврале – 620 км/сутки. Да, маршрутная скорость контейнерных поездов упала, и над этим надо работать», – говорит он. 

Все контейнерные поезда идут по Восточному полигону друг за другом с одной скоростью. Возможности по переносу одного контейнерного поезда поверх других до сих пор на сети РЖД не реализованы. А это значит, что все операторы в одинаковом положении, комментирует слова коллег Александр Кахидзе, генеральный директор ООО «ФинИнвест». Михаил Глазков, заместитель генерального директора – начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД», вынес окончательный вердикт: скорость на Восточном полигоне в начале 2024 года снизилась. Но не только у контейнерных поездов. «На Транссибе реализован параллельный график движения поездов, то есть все контейнерные, грузовые и пассажирские поезда идут с одной общей скоростью. Сделано это специально, чтобы увеличить провозную и пропускную способность на данном лимитирующем направлении», – говорит он. 

Движение потока в восточном направлении определяют в том числе и контейнерные поезда, добавляет он. Но если скорость движения определяют контейнерные поезда, то РЖД немедленно должны начать работу с брошенными контейнерными поездами, парируют участники дискуссии. 

«Объем брошенных контейнерных поездов в начале 2024 года достиг, наверное, максимальных значений за последние несколько лет», – говорит С. Станкевич. 

М. Глазков соглашается, РЖД в декабре 2023 года пережили «залповые погрузки». Но такой ситуация стала по требованию операторов и грузовладельцев. Они, исполняя годовой план, наращивали погрузку на сеть, но с условием. «Ряд грузов РЖД принимали по запросу клиентов, но с возможностью их отставления на путях необщего пользования. Поезда, временно отставленные от движения, в январе начали поднимать и продвигать, а этот процесс всегда идет со снижением и маршрутной, и участковой скорости», – говорит М. Глазков. 

Скорость движения по лимитирующим направлениям замедлили и аномальные январские морозы. В январе на Восточном полигоне введено 27 конвенционных ограничений из-за снижения температуры. Они тоже привели к скоплению груза и снижению грузопотока в сторону востока, из-за ограничений и аномальных морозов ряд железнодорожных станций Восточного полигона почти остановили обработку инертных и топливных грузов. Между тем РЖД весь последний год бились над задачей как по повышению здесь скорости движения, так и с обязательством по увеличению объемов вывоза контейнеров из дальневосточных портов: контейнеры грузили в полувагоны, а также выводили на сеть сдвоенные контейнерные поезда. Технологии – рабочие, говорят участники рынка. Но это не панацея, так как контейнеры, вывозимые из дальневосточных портов в полувагонах, все равно необходимо перегружать на платформы, а для обработки сдвоенных контейнерных поездов необходимо два локомотива. Кроме того, работы по объединению и разъединению поездов приводят к дополнительным задержкам на технических станциях. Только в декабре 2023 года из графиковых 16 пар выполнены только 12, сообщают в РЖД. Справиться с задачей должна помочь ДМЗИ: в середине марта владелец железно­дорожной инфраструктуры уже почти полностью распланировал апрельские грузоперевозки. Известно, какой контейнерный поезд, когда, с каким грузом и куда уйдет. В декабре выяснилось, что в задаче по наращиванию скорости на лимитирующих направлениях добавился еще один показатель – длина контейнерного поезда.

Новый мир в 71 условный вагон

В январе 2023 года длина контейнерного поезда составляла в среднем 65 условных вагонов. В декабре 2023-го длина контейнерного поезда увеличилась до 71 условного вагона. 

А в апреле 2024-го она и вовсе достигла 100 условных вагонов. Поезд растет по нескольким причинам. Намерение уменьшить число брошенных поездов – в их числе. Контейнерные поезда, идущие по лимитирую­щим направлениям, отправляют не в первую очередь, а в восьмую. Такой порядок установлен Временными правилами. А их постоянно корректируют. Лимитирующими направлениями в РЖД признают четыре – Юг, Восток, Северо-Запад и Казахстан. И каждые новые правки меняют всю логистику на этих четырех направлениях, в том числе и контейнерных перевозок. 

«Мы проанализировали – за счет увеличения длины контейнерного поезда до 71 условного вагона в первые два месяца было дополнительно перевезено более 160 тыс. ДФЭ. Это порядка 2–2,5 поездов в сутки», – подчеркивает М. Глазков.

Уведомление о появлении в графике движения контейнерных поездов, формируемых на станциях Восточного полигона (Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской, Дальневосточной железных дорог и АО «АК «Железные дороги Якутии»), равно как и формируемых в их адрес, где устанавливается минимальная длина железнодорожного состава в 71 условный вагон, грузо­владельцы и операторы получили от ОАО «РЖД» в середине октября 2023 года. В письме за подписью заместителя начальника Дальневосточного ТФЦТО Романа Дюльдина сообщается, что на железнодорожных станциях, на которых отсутствует техническая и технологическая возможность формирования контейнерных поездов длиной не менее 71 условного вагона, контейнерные поезда назначаться не будут. А месяцем ранее (в сентябре) замглавы Центральной дирекции управления движением РЖД (ЦД) Михаил Глазков разослал территориальным подразделениям ТЦФТО телеграмму с требованием учесть требования о длине поезда в планировании графика движения на 2023–2024 годы в договорах на формирование поездов. 

71 условный вагон – это промежуточный этап, рассуждает А. Кахидзе. Компания уже давно сделала шаг в будущее, в прошлом году она реализовала эксперимент по отправке с терминала Электроугли поезда в 142 условных вагона.

«Железнодорожная инфраструктура ограниченна, за счет чего может вырасти перевозка контейнеров? Только за счет внедрения новых технологий», – задает он вопрос и тут же на него отвечает. 

Только на Восточном полигоне увеличение длины контейнерных поездов до 71 условного вагона повысило отгрузку контейнеров на 11%, если сравнивать показатель с прошлогодним. Но рост погрузки на сеть не сократил потребность перевозок в восточном направлении, добавляет М. Глазков. Со слов железнодорожника, теперь на это направление выходят те грузы, которые «никогда не ехали по Восточному полигону». Общий грузопоток на восток не столько вырос, сколько стал другим, добавляет Денис Илатовский, председатель совета директоров Ассоциации морских торговых портов. Он заявляет: увеличение составности для контейнерных перевозок до 71 условного вагона – решение правильное. 

«Я смотрю на этот вопрос не только со стороны контейнерщиков, но и со стороны угольщиков и портовиков, потому что есть опыт совмещения. Надо сказать, угольный рынок на эту технологию перешел раньше, а вот портовики еще не все научились отправлять контейнерные поезда в 71 условный вагон. Есть даже крупные терминалы, например, порт Восточный, которые пока не формируют порожние маршруты указанной длины. И это создает технологические сложности на сортировочных станциях», – продолжает он. 

При стратегической справедливости и своевременности вывод на сеть контейнерных поездов в 71 условный вагон владельцу железнодорожной инфраструктуры должен удлинить период адаптации, рассуждает Д. Илатовский. Участники рынка согласны, необходимо увеличить срок переходного периода, и его необходимо зафиксировать в документах. Срок – до двух лет с момента принятия решения о модернизации станций и примыкающих к ним терминалов. Более того, сейчас часть рынка нарушает ранее достигнутые договоренности с РЖД: согласно договорам длина контейнерного поезда до сих пор – 56 условных вагонов, наносят удар по РЖД операторы. М. Иванов не в их числе, он говорит, что «Евросиб СПб-ТС» еще два года назад разработал и предложил РЖД технологию по отправке с ряда станций контейнерных поездов в 86 условных вагонов. «Там и парт­неры были, и грузовая база, и составность поезда позволяла перейти на контейнерные поезда данной длины. Желание сохранилось до сих пор», – продолжает представитель компании-оператора. 

Сложность в том, что контейнерные поезда длиной более 56 условных вагонов могут принять не все железнодорожные станции. Поезда просто не помещаются. Железно­дорожную инфраструктуру и путевое хозяйство грузовладельцев необходимо развивать, чтобы загружать удлиненные составы. Но это развитие доступно не всем станциям, есть такие, в которых это невозможно технологически «в силу территориальных или иных причин». 

Кто заплатит за рост? 

По информации РЖД, технологию отрабатывали на всех станциях сети, по которым формируются и расформировываются контейнерные поезда. Даже на тех, на которых пока только изучают возможности. Итого обследованы 69 станций, из них у 12 обнаружены технологические ограничения. Станция, с которой готова работать «Евросиб СПб-ТС», в числе этих 12. Компания разработала для новосибирского железнодорожного узла технологическое решение, которое позволит обойти проблему короткой длины пути. Но этого решения мало, отмечают участники рынка. Для развития железнодорожных перевозок необходима модернизация инфраструктуры. Есть мнение, что инвестором модернизации должен выступить владелец инфраструктуры. 

«Инфраструктура принадлежит перевозчику, но мы как операторы готовы взять часть затраты по строи­тельству сквозной технологии –  электрифицированные пути необще­го пользования – на себя», – говорит М. Иванов.

Решение не в развитии путей общего или необщего пользования, парирует Д. Илатовский. С его слов, на задачу надо смотреть шире. «Иногда нужно технологическое решение, иногда вопрос в развитии путей. Есть ситуации, когда для развития необходима локомотивная тяга. Кто будет платить и за какую часть – индивидуальная ситуация. В портах, например, владельцы терминалов построили инфраструктуру общего пользования и передали ее в РЖД. Есть и другие решения, главное – чтобы все стороны проявляли интерес к спасению утопающего», – рассуждает он.

Если какие-то операторы чувствуют себя ущемленными, то они и вынуждены инвестировать, добавляет Д. Илатовский. А. Кахидзе рассказывает, в модернизацию ТЛЦ Ховрино, Электроугли, Уральский, Сибирский инвестировано свыше 50 млрд руб. В этом году запланировано открытие ТЛЦ Артем на Дальнем Востоке. Здесь предусмотрена отправка контейнерных поездов в 142 условных вагона. Московский железно­дорожный узел тоже гото­вят к расширению, инвестор намерен увеличить возможности по обработке контейнерных поездов в 142 условных вагона. Однако А. Кахидзе сохраняет категоричность: рынку нужно время для адаптации. 

«Безусловно, нужно дать время для адаптации! Но только для тех, кто получил разрешение на модернизацию и строительство путей необщего пользования. Когда в графике видна дата ввода», – говорит он.

Владелец железнодорожной инфраструктуры согласен с утверждением о необходимости модернизации. Но РЖД работают сразу в двух направлениях, говорит М. Глазков. Первое направление – это возможность развития тех терминалов, которые намерены развиваться. РЖД, со слов М. Глазкова, дают им возможность «временно отправлять контейнерные поезда уменьшенной длины». Главное – чтобы это послабление от РЖД «не тормозило внедрение технологии». Второе направление – его РЖД считают наиболее перспективным – внедрение технологических решений. Владелец железнодорожной инфраструктуры после обнаружения 12 железно­дорожных станций с технологичес­кими ограничениями разработал технологию по формированию контейнерных поездов длиной в 71 и более вагон на путях необщего пользования или на путях терминалов, которые способны обрабатывать поезда увеличенной длины. Есть и третий вариант: грузовладельцам предлагают уже разработанную и апробированную на сети услугу «Грузовой экспресс»: она позволяет отправить со станции контейнерный поезд меньшей длины, а до 71 условного вагона ее нарастят на соседней станции. Сообщается, что, например, в Омске-Сортировочном такой станции нет, но соседняя станция может реализовать технологию, и с февраля на нее РЖД уже перешли. Иван Боднар, заместитель генерального директора АО «РЖД Бизнес Актив», разводит руками: в России грузопотоки контейнерных грузов совершенно разные по направлению перевозки. И если внутрироссийские и импортные грузы тяготеют к городам-миллионникам, то экспортные – совсем другие, говорит он. Производства минеральных удобрений, пиломатериалов и сельхоз­продукции находятся, как правило, вне регионов с хорошо развитой инфраструктурой и терминальной базой. 

«Есть ряд станций, которые не готовы обрабатывать поезда в 71 условный вагон, – это Ступино, Артем, Благовещенск, Белгород, Асино, все они находятся в отдалении от основных магистралей. Да, увеличение длины контейнерных поездов – это то, что двигает контейнерный рынок. Но мы должны отталкиваться от грузовой базы», – рассуждает он. 

Есть и ряд погранпереходов, которые не готовы работать с контейнерными поездами в 71 условный вагон. С. Станкевич согласен с коллегой, но, с его слов, такие контейнерные поезда – это временный и промежуточный этап. И операторам, даже если они не хотят инвестировать в инфраструктуру, придется это делать. Потому что ЦФТО уже согласовал в апрельском расписании увеличение части поездов до более чем в 100 условных вагонов. А это значит, что те операторы, которые смогут обеспечить использование поездов такой длины, смогут как минимум на 30% увеличить объем перевозок. 

[~DETAIL_TEXT] =>

Брошенный поезд наносит удар 

До 900 км/сутки довел скорость движения по Восточному полигону железнодорожный перевозчик. Но операторы, участники Экспертного клуба «Евразийский Союз участников железнодорожных грузовых перевозок», все равно недовольны. Свое возмущение они объясняют так: в первые два месяца скорость движения по сети составила 622 км/сутки, а низкая маршрутная и участковая скорости лишают бизнес маржинальности. О прямой зависимости показателей рассказывает Станислав Станкевич, исполнительный директор ООО «Транс Синергия». Михаил Иванов, заместитель генерального директора по развитию транспортно-логистического бизнеса АО «Евросиб СПб-ТС», признается, в начале года оператор планировал передвижение грузов по выделенным ниткам графика Восточного полигона со скорость 870 км/сутки. 

Но РЖД внесли коррективы: контейнерные поезда замедлились до 622 км/сутки.

«2024 год начали неудовлетворительно. В январе скорость составила 605 км/сутки, в феврале – 620 км/сутки. Да, маршрутная скорость контейнерных поездов упала, и над этим надо работать», – говорит он. 

Все контейнерные поезда идут по Восточному полигону друг за другом с одной скоростью. Возможности по переносу одного контейнерного поезда поверх других до сих пор на сети РЖД не реализованы. А это значит, что все операторы в одинаковом положении, комментирует слова коллег Александр Кахидзе, генеральный директор ООО «ФинИнвест». Михаил Глазков, заместитель генерального директора – начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД», вынес окончательный вердикт: скорость на Восточном полигоне в начале 2024 года снизилась. Но не только у контейнерных поездов. «На Транссибе реализован параллельный график движения поездов, то есть все контейнерные, грузовые и пассажирские поезда идут с одной общей скоростью. Сделано это специально, чтобы увеличить провозную и пропускную способность на данном лимитирующем направлении», – говорит он. 

Движение потока в восточном направлении определяют в том числе и контейнерные поезда, добавляет он. Но если скорость движения определяют контейнерные поезда, то РЖД немедленно должны начать работу с брошенными контейнерными поездами, парируют участники дискуссии. 

«Объем брошенных контейнерных поездов в начале 2024 года достиг, наверное, максимальных значений за последние несколько лет», – говорит С. Станкевич. 

М. Глазков соглашается, РЖД в декабре 2023 года пережили «залповые погрузки». Но такой ситуация стала по требованию операторов и грузовладельцев. Они, исполняя годовой план, наращивали погрузку на сеть, но с условием. «Ряд грузов РЖД принимали по запросу клиентов, но с возможностью их отставления на путях необщего пользования. Поезда, временно отставленные от движения, в январе начали поднимать и продвигать, а этот процесс всегда идет со снижением и маршрутной, и участковой скорости», – говорит М. Глазков. 

Скорость движения по лимитирующим направлениям замедлили и аномальные январские морозы. В январе на Восточном полигоне введено 27 конвенционных ограничений из-за снижения температуры. Они тоже привели к скоплению груза и снижению грузопотока в сторону востока, из-за ограничений и аномальных морозов ряд железнодорожных станций Восточного полигона почти остановили обработку инертных и топливных грузов. Между тем РЖД весь последний год бились над задачей как по повышению здесь скорости движения, так и с обязательством по увеличению объемов вывоза контейнеров из дальневосточных портов: контейнеры грузили в полувагоны, а также выводили на сеть сдвоенные контейнерные поезда. Технологии – рабочие, говорят участники рынка. Но это не панацея, так как контейнеры, вывозимые из дальневосточных портов в полувагонах, все равно необходимо перегружать на платформы, а для обработки сдвоенных контейнерных поездов необходимо два локомотива. Кроме того, работы по объединению и разъединению поездов приводят к дополнительным задержкам на технических станциях. Только в декабре 2023 года из графиковых 16 пар выполнены только 12, сообщают в РЖД. Справиться с задачей должна помочь ДМЗИ: в середине марта владелец железно­дорожной инфраструктуры уже почти полностью распланировал апрельские грузоперевозки. Известно, какой контейнерный поезд, когда, с каким грузом и куда уйдет. В декабре выяснилось, что в задаче по наращиванию скорости на лимитирующих направлениях добавился еще один показатель – длина контейнерного поезда.

Новый мир в 71 условный вагон

В январе 2023 года длина контейнерного поезда составляла в среднем 65 условных вагонов. В декабре 2023-го длина контейнерного поезда увеличилась до 71 условного вагона. 

А в апреле 2024-го она и вовсе достигла 100 условных вагонов. Поезд растет по нескольким причинам. Намерение уменьшить число брошенных поездов – в их числе. Контейнерные поезда, идущие по лимитирую­щим направлениям, отправляют не в первую очередь, а в восьмую. Такой порядок установлен Временными правилами. А их постоянно корректируют. Лимитирующими направлениями в РЖД признают четыре – Юг, Восток, Северо-Запад и Казахстан. И каждые новые правки меняют всю логистику на этих четырех направлениях, в том числе и контейнерных перевозок. 

«Мы проанализировали – за счет увеличения длины контейнерного поезда до 71 условного вагона в первые два месяца было дополнительно перевезено более 160 тыс. ДФЭ. Это порядка 2–2,5 поездов в сутки», – подчеркивает М. Глазков.

Уведомление о появлении в графике движения контейнерных поездов, формируемых на станциях Восточного полигона (Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской, Дальневосточной железных дорог и АО «АК «Железные дороги Якутии»), равно как и формируемых в их адрес, где устанавливается минимальная длина железнодорожного состава в 71 условный вагон, грузо­владельцы и операторы получили от ОАО «РЖД» в середине октября 2023 года. В письме за подписью заместителя начальника Дальневосточного ТФЦТО Романа Дюльдина сообщается, что на железнодорожных станциях, на которых отсутствует техническая и технологическая возможность формирования контейнерных поездов длиной не менее 71 условного вагона, контейнерные поезда назначаться не будут. А месяцем ранее (в сентябре) замглавы Центральной дирекции управления движением РЖД (ЦД) Михаил Глазков разослал территориальным подразделениям ТЦФТО телеграмму с требованием учесть требования о длине поезда в планировании графика движения на 2023–2024 годы в договорах на формирование поездов. 

71 условный вагон – это промежуточный этап, рассуждает А. Кахидзе. Компания уже давно сделала шаг в будущее, в прошлом году она реализовала эксперимент по отправке с терминала Электроугли поезда в 142 условных вагона.

«Железнодорожная инфраструктура ограниченна, за счет чего может вырасти перевозка контейнеров? Только за счет внедрения новых технологий», – задает он вопрос и тут же на него отвечает. 

Только на Восточном полигоне увеличение длины контейнерных поездов до 71 условного вагона повысило отгрузку контейнеров на 11%, если сравнивать показатель с прошлогодним. Но рост погрузки на сеть не сократил потребность перевозок в восточном направлении, добавляет М. Глазков. Со слов железнодорожника, теперь на это направление выходят те грузы, которые «никогда не ехали по Восточному полигону». Общий грузопоток на восток не столько вырос, сколько стал другим, добавляет Денис Илатовский, председатель совета директоров Ассоциации морских торговых портов. Он заявляет: увеличение составности для контейнерных перевозок до 71 условного вагона – решение правильное. 

«Я смотрю на этот вопрос не только со стороны контейнерщиков, но и со стороны угольщиков и портовиков, потому что есть опыт совмещения. Надо сказать, угольный рынок на эту технологию перешел раньше, а вот портовики еще не все научились отправлять контейнерные поезда в 71 условный вагон. Есть даже крупные терминалы, например, порт Восточный, которые пока не формируют порожние маршруты указанной длины. И это создает технологические сложности на сортировочных станциях», – продолжает он. 

При стратегической справедливости и своевременности вывод на сеть контейнерных поездов в 71 условный вагон владельцу железнодорожной инфраструктуры должен удлинить период адаптации, рассуждает Д. Илатовский. Участники рынка согласны, необходимо увеличить срок переходного периода, и его необходимо зафиксировать в документах. Срок – до двух лет с момента принятия решения о модернизации станций и примыкающих к ним терминалов. Более того, сейчас часть рынка нарушает ранее достигнутые договоренности с РЖД: согласно договорам длина контейнерного поезда до сих пор – 56 условных вагонов, наносят удар по РЖД операторы. М. Иванов не в их числе, он говорит, что «Евросиб СПб-ТС» еще два года назад разработал и предложил РЖД технологию по отправке с ряда станций контейнерных поездов в 86 условных вагонов. «Там и парт­неры были, и грузовая база, и составность поезда позволяла перейти на контейнерные поезда данной длины. Желание сохранилось до сих пор», – продолжает представитель компании-оператора. 

Сложность в том, что контейнерные поезда длиной более 56 условных вагонов могут принять не все железнодорожные станции. Поезда просто не помещаются. Железно­дорожную инфраструктуру и путевое хозяйство грузовладельцев необходимо развивать, чтобы загружать удлиненные составы. Но это развитие доступно не всем станциям, есть такие, в которых это невозможно технологически «в силу территориальных или иных причин». 

Кто заплатит за рост? 

По информации РЖД, технологию отрабатывали на всех станциях сети, по которым формируются и расформировываются контейнерные поезда. Даже на тех, на которых пока только изучают возможности. Итого обследованы 69 станций, из них у 12 обнаружены технологические ограничения. Станция, с которой готова работать «Евросиб СПб-ТС», в числе этих 12. Компания разработала для новосибирского железнодорожного узла технологическое решение, которое позволит обойти проблему короткой длины пути. Но этого решения мало, отмечают участники рынка. Для развития железнодорожных перевозок необходима модернизация инфраструктуры. Есть мнение, что инвестором модернизации должен выступить владелец инфраструктуры. 

«Инфраструктура принадлежит перевозчику, но мы как операторы готовы взять часть затраты по строи­тельству сквозной технологии –  электрифицированные пути необще­го пользования – на себя», – говорит М. Иванов.

Решение не в развитии путей общего или необщего пользования, парирует Д. Илатовский. С его слов, на задачу надо смотреть шире. «Иногда нужно технологическое решение, иногда вопрос в развитии путей. Есть ситуации, когда для развития необходима локомотивная тяга. Кто будет платить и за какую часть – индивидуальная ситуация. В портах, например, владельцы терминалов построили инфраструктуру общего пользования и передали ее в РЖД. Есть и другие решения, главное – чтобы все стороны проявляли интерес к спасению утопающего», – рассуждает он.

Если какие-то операторы чувствуют себя ущемленными, то они и вынуждены инвестировать, добавляет Д. Илатовский. А. Кахидзе рассказывает, в модернизацию ТЛЦ Ховрино, Электроугли, Уральский, Сибирский инвестировано свыше 50 млрд руб. В этом году запланировано открытие ТЛЦ Артем на Дальнем Востоке. Здесь предусмотрена отправка контейнерных поездов в 142 условных вагона. Московский железно­дорожный узел тоже гото­вят к расширению, инвестор намерен увеличить возможности по обработке контейнерных поездов в 142 условных вагона. Однако А. Кахидзе сохраняет категоричность: рынку нужно время для адаптации. 

«Безусловно, нужно дать время для адаптации! Но только для тех, кто получил разрешение на модернизацию и строительство путей необщего пользования. Когда в графике видна дата ввода», – говорит он.

Владелец железнодорожной инфраструктуры согласен с утверждением о необходимости модернизации. Но РЖД работают сразу в двух направлениях, говорит М. Глазков. Первое направление – это возможность развития тех терминалов, которые намерены развиваться. РЖД, со слов М. Глазкова, дают им возможность «временно отправлять контейнерные поезда уменьшенной длины». Главное – чтобы это послабление от РЖД «не тормозило внедрение технологии». Второе направление – его РЖД считают наиболее перспективным – внедрение технологических решений. Владелец железнодорожной инфраструктуры после обнаружения 12 железно­дорожных станций с технологичес­кими ограничениями разработал технологию по формированию контейнерных поездов длиной в 71 и более вагон на путях необщего пользования или на путях терминалов, которые способны обрабатывать поезда увеличенной длины. Есть и третий вариант: грузовладельцам предлагают уже разработанную и апробированную на сети услугу «Грузовой экспресс»: она позволяет отправить со станции контейнерный поезд меньшей длины, а до 71 условного вагона ее нарастят на соседней станции. Сообщается, что, например, в Омске-Сортировочном такой станции нет, но соседняя станция может реализовать технологию, и с февраля на нее РЖД уже перешли. Иван Боднар, заместитель генерального директора АО «РЖД Бизнес Актив», разводит руками: в России грузопотоки контейнерных грузов совершенно разные по направлению перевозки. И если внутрироссийские и импортные грузы тяготеют к городам-миллионникам, то экспортные – совсем другие, говорит он. Производства минеральных удобрений, пиломатериалов и сельхоз­продукции находятся, как правило, вне регионов с хорошо развитой инфраструктурой и терминальной базой. 

«Есть ряд станций, которые не готовы обрабатывать поезда в 71 условный вагон, – это Ступино, Артем, Благовещенск, Белгород, Асино, все они находятся в отдалении от основных магистралей. Да, увеличение длины контейнерных поездов – это то, что двигает контейнерный рынок. Но мы должны отталкиваться от грузовой базы», – рассуждает он. 

Есть и ряд погранпереходов, которые не готовы работать с контейнерными поездами в 71 условный вагон. С. Станкевич согласен с коллегой, но, с его слов, такие контейнерные поезда – это временный и промежуточный этап. И операторам, даже если они не хотят инвестировать в инфраструктуру, придется это делать. Потому что ЦФТО уже согласовал в апрельском расписании увеличение части поездов до более чем в 100 условных вагонов. А это значит, что те операторы, которые смогут обеспечить использование поездов такой длины, смогут как минимум на 30% увеличить объем перевозок. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 71 условный вагон – такой длины достигли контейнерные поезда, идущие по железнодорожной сети в экспортном, импортном и внутрироссийском направлениях в декабре 2023 года. В апреле 2024-го на сеть вывели поезда длиной в 100 условных вагонов, один из российских операторов согласовал такую длину с ЦФТО. Но ранее члены Экспертного клуба «Евразийский Союз участников железнодорожных грузовых перевозок» сошлись в споре о целесообразности роста длины поездов: часть из них считают увеличение длины контейнерного поезда эволюционным шагом к наращиванию контейнерооборота, другие – ограничением для развития малого бизнеса и всех региональных железнодорожных станций. [~PREVIEW_TEXT] => 71 условный вагон – такой длины достигли контейнерные поезда, идущие по железнодорожной сети в экспортном, импортном и внутрироссийском направлениях в декабре 2023 года. В апреле 2024-го на сеть вывели поезда длиной в 100 условных вагонов, один из российских операторов согласовал такую длину с ЦФТО. Но ранее члены Экспертного клуба «Евразийский Союз участников железнодорожных грузовых перевозок» сошлись в споре о целесообразности роста длины поездов: часть из них считают увеличение длины контейнерного поезда эволюционным шагом к наращиванию контейнерооборота, другие – ограничением для развития малого бизнеса и всех региональных железнодорожных станций. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2037726 [TIMESTAMP_X] => 23.05.2024 15:17:49 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 459 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 398215 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b46/jajketthh0gy4x2wpl5zxpfq2c6ay3sy [FILE_NAME] => 102996880_l_normal_none.jpg [ORIGINAL_NAME] => 102996880_l_normal_none.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 528ccefbfedd398e6db16d24f509a9d0 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/b46/jajketthh0gy4x2wpl5zxpfq2c6ay3sy/102996880_l_normal_none.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b46/jajketthh0gy4x2wpl5zxpfq2c6ay3sy/102996880_l_normal_none.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b46/jajketthh0gy4x2wpl5zxpfq2c6ay3sy/102996880_l_normal_none.jpg [ALT] => Математика РЖД: повысится ли скорость, если удлинить составы? [TITLE] => Математика РЖД: повысится ли скорость, если удлинить составы? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2037726 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => matematika-rzhd-povysitsya-li-skorost-esli-udlinit-sostavy- [~CODE] => matematika-rzhd-povysitsya-li-skorost-esli-udlinit-sostavy- [EXTERNAL_ID] => 412938 [~EXTERNAL_ID] => 412938 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алёна Алёшина [PROPERTY_VALUE_ID] => 412938:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алёна Алёшина [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412938:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 412912 [PROPERTY_VALUE_ID] => 412938:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 412912 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412938:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412938:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412938:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2037728 [PROPERTY_VALUE_ID] => 412938:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2037728 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Математика РЖД: повысится ли скорость, если удлинить составы? [SECTION_META_KEYWORDS] => математика ржд: повысится ли скорость, если удлинить составы? [SECTION_META_DESCRIPTION] => 71 условный вагон – такой длины достигли контейнерные поезда, идущие по железнодорожной сети в экспортном, импортном и внутрироссийском направлениях в декабре 2023 года. В апреле 2024-го на сеть вывели поезда длиной в 100 условных вагонов, один из российских операторов согласовал такую длину с ЦФТО. Но ранее члены Экспертного клуба «Евразийский Союз участников железнодорожных грузовых перевозок» сошлись в споре о целесообразности роста длины поездов: часть из них считают увеличение длины контейнерного поезда эволюционным шагом к наращиванию контейнерооборота, другие – ограничением для развития малого бизнеса и всех региональных железнодорожных станций. [ELEMENT_META_TITLE] => Математика РЖД: повысится ли скорость, если удлинить составы? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => математика ржд: повысится ли скорость, если удлинить составы? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 71 условный вагон – такой длины достигли контейнерные поезда, идущие по железнодорожной сети в экспортном, импортном и внутрироссийском направлениях в декабре 2023 года. В апреле 2024-го на сеть вывели поезда длиной в 100 условных вагонов, один из российских операторов согласовал такую длину с ЦФТО. Но ранее члены Экспертного клуба «Евразийский Союз участников железнодорожных грузовых перевозок» сошлись в споре о целесообразности роста длины поездов: часть из них считают увеличение длины контейнерного поезда эволюционным шагом к наращиванию контейнерооборота, другие – ограничением для развития малого бизнеса и всех региональных железнодорожных станций. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Математика РЖД: повысится ли скорость, если удлинить составы? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Математика РЖД: повысится ли скорость, если удлинить составы? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Математика РЖД: повысится ли скорость, если удлинить составы? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Математика РЖД: повысится ли скорость, если удлинить составы? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Математика РЖД: повысится ли скорость, если удлинить составы? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Математика РЖД: повысится ли скорость, если удлинить составы? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Математика РЖД: повысится ли скорость, если удлинить составы? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Математика РЖД: повысится ли скорость, если удлинить составы? ) )
РЖД-Партнер

Мультимодальность на МТК Север – Юг: уравнение с переменными

Мультимодальным в большинстве случаев будет любой из трех маршрутов МТК Север – Юг. В какую сумму обойдется такая перевозка? Участники рынка не берутся быть точными в расчетах: слишком много факторов на современном этапе влияют на цену – от инфраструктурных ограничений до геополитики. «РЖД-Партнер» спросил у экспертов, какие маршруты сегодня выгоднее, от чего зависит стоимость и время в пути, а также что сдерживает рост на путях коридора, который только сейчас приобретает стратегически важное значение.
Array
(
    [ID] => 412939
    [~ID] => 412939
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2820
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2820
    [NAME] => Мультимодальность на МТК Север – Юг: уравнение с переменными 
    [~NAME] => Мультимодальность на МТК Север – Юг: уравнение с переменными 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-05-18 18:43:40
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-05-18 18:43:40
    [ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 18:43:40
    [~ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 18:43:40
    [TIMESTAMP_X] => 23.05.2024 15:20:17
    [~TIMESTAMP_X] => 23.05.2024 15:20:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-517-518-may-2024/multimodalnost-na-mtk-sever-yug-uravnenie-s-peremennymi-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-517-518-may-2024/multimodalnost-na-mtk-sever-yug-uravnenie-s-peremennymi-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Три пути

В пути по западной и восточной веткам или через Каспий до места назначения в рамках коридора требуется перегрузка с одного вида транспорта на другой. До полноценных бесшовных перевозок далеко, а по мнению некоторых экспертов, это и вовсе недостижимо: такую точку зрения в беседе с «РЖД-Партнером» высказал, например, экономист Николай Кульбака – он отметил, что транслировавшиеся еще в 2022 году идеи о переходе Ирана на колею 1520 вряд ли когда-либо воплотятся. Хотя при этом нельзя сбрасывать со счетов бесшовную технологию «РЖД Логистики», а также не вспомнить апрельские поручения Владимира Путина обеспечить развитие МТК, «в том числе за счет организации «бесшовных маршрутов».

Говоря именно о мультимодальных перевозках по МТК, генеральный директор ООО «Нефтехимтранс» ГК «РусИранЭкспо» Александр Шаров отмечает, что самым популярным для многих категорий грузов сегодня считается транскаспийский маршрут: через Каспий идут мульти­модальные перевозки пиломатериалов, химии, негабаритного груза, цемента, нефтепродуктов, легковых автомобилей и оборудования для иранской промышленности. Однако называть этот маршрут самым экономически выгодным будет не совсем верно: там велика вероятность дополнительных издержек из-за часто непредсказуемых сроков доставки грузов. Порты с южной стороны Каспия (в том числе российские) сталкиваются с проблемами из-за обмеления, заиливания дна – простой на рейде может составить до нескольких недель. Также на транскаспийском участке отсутствует линейное сообщение по расписанию. К слову, отсутствие линейного сообщения сдерживающим фактором назвал и вице-президент Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Николай Бирюков: «Морской сервис на Каспии между портами РФ и иранскими портами следует считать нерегулярным или спонтанным. Свободного тоннажа практически нет. Вопрос линейного судоходства на Каспии стоит уже лет 20 как минимум, а то и более. Ранее на Каспии было 4–5 судоходных компаний. Сейчас пытаются развивать морские перевозки и казахи, и туркмены. Но все это мимо МТК».

А. Шаров считает, что про восточный маршрут, где транзитная ставка на контейнеры низкая, знает мало кто из российских ж/д экспедиторов. Участники рынка отмечают, что по этой ветке везти относительно легче: в 2023 году на руку играл единый сквозной тариф на железнодорожную перевозку по договоренности с Казахстаном, Туркменистаном и Ираном. Но при этом на маршруте много неэлектрифицированных участков, не хватает локомотивной тяги.

Если же говорить о западной ветке, то в Азербайджане следует отметить высокие транзитные тарифы. «Также по ряду товаров там идет запрет из-за иранских санкций, а именно полимеров, химии, угля, металлов, нефтепродуктов», – говорит эксперт. Выбор мультимодальной перевозки через Каспий негабаритных грузов, уточняет он, основан, скорее, «на безрыбье»: «РЖД Логистика» не использует железно­дорожные платформы под негабарит на маршрутах через Иран, комментирует А. Шаров.

Несколько другое мнение выразил вице-президент Ассоциации экспортеров и импортеров, управляющий партнер ЮК «Лекс Альянс» Артур Леер. Он назвал транскаспийский маршрут одним из наиболее простых и безопасных на сегодняшний день – но не из-за цен, а по скорости: «На данный момент это самый оптимальный, стабильный и рабочий вариант через пункты Оля и Астрахань. Это быстрый, короткий и понятный путь. Вот недавний пример: судно вышло из иранского порта Бендер-Энзели 22 марта и уже 1 апреля пришло в Астраханский порт. Это не исключение, а живые сроки. Если говорить об автомобильных перевозках, то наиболее оптимальный маршрут – через Грузию. Есть вариант и через Азербайджан (по западной ветке), но там свои «нюансы», особенно для российских экспортеров».

О «нюансах» говорит и научный сотрудник Каспийского института стратегических исследований Александр Караваев. В беседе с «РЖД-Партнером» он напомнил, что развитие западной ветки упирается в отсутствующее сквозное железнодорожное движение: пока строительство ж/д участка Решт – Астара все еще планируется, выбор чаще падает на перегрузку грузов на автомобильный транспорт в Астаре. По словам А. Караваева, контейнерные перевозки по западной ветке идут в небольших объемах (хотя официальных оценок по ним на этом участке МТК нет), то есть говорить именно о высоком уровне мультимодальности и ее эффектах здесь сложнее. Эксперт уточняет, что для многих грузоотправителей движение по западной ветке в принципе сопряжено только с автомобильными перевозками – так дешевле: «Это может иметь свои сложности, связанные, например, с простоем на границе, но получается, что автомобильный транспорт используется гораздо обширнее в этом сегменте перевозок. Ж/д сообщение подходит для исполнения крупных межгосударственных контрактов или же доступно крупным компаниям, которые ориентируются на железную дорогу». Также на этой ветке реально столкнуться с проволочками из-за таможенных воп­росов.

На территории самого Ирана автомобильные перевозки предпочтительны из-за более-менее предсказуемого транзитного времени. Но при этом никуда не уходят вопросы, связанные, как говорят эксперты, с особенностями ведения бизнеса иранцами: в стране сложно найти надежного перевозчика, есть проблемы с оплатой услуг. Там предпочитают наличные и не готовы к безналичным расчетам, которые организованы, как правило, через неиранские компании в Дубае, Турции, Индии.

Мало кто из экспертов берется называть конкретные суммы, в которые упираются мультимодальные перевозки по веткам МТК Север – Юг: дорого или дешево – с такой мерой может подойти только сам клиент, исходя из своих ресурсов. Директор по развитию Transasia Logistics Аркадий Иванов привел пример сквозной тарифной ставки при мультимодальной перевозке контейнеров из Дубая в Астрахань транзитом через Иран: по его словам, за контейнер выходит от $3000 до $3500, что более-менее сопоставимо со ставками по deep see. Но транзитное время непредсказуемо. Да и сами ставки весьма волатильные – в первую очередь из-за геополитической повестки.

По словам А. Шарова, мульти­модальные перевозки контейнеров с экспортно-импортными грузами через иранские порты в Персидском заливе примерно на 95% завязаны на перевозки контейнеров в Узбекистан, Туркменистан, Казахстан и иногда в Армению. Доля контейнеров с экспортно-импортными грузами через Иран в/из России невелика. Везти контейнерами импорт в Россию дорого, сложно, непредсказуемо по срокам, иногда возможно резкое увеличение ставки перевозки, говорит эксперт: «В основном это грузы, по которым российские, турецкие и арабские контейнерные линии по каким-то причинам дают двойные или даже тройные ставки. Таких грузов очень мало, и я уверен, что этот «ручеек» со временем полностью заберет на себя «РЖД Логистика» или другие российские железно­дорожные контейнерные операторы».

Экспортные российские грузы в контейнерах по маршруту МТК Север – Юг, уточняет А. Шаров, собирают по всей стране «РЖД Логистика» и «ТрансКонтейнер», но это тоже история не про объемы: «Пока они набирают только на 2–3 состава в 30–40 вагонов в месяц. После февральского наложения западных санкций на «ТрансКонтейнер» этот процесс, возможно, приобретет больший масштаб».

На что ставит «дочка» РЖД

Мультимодальные транспортные решения могут быть эффективны на всех трех маршрутах МТК Север – Юг, такого мнения придерживается директор по контейнерным перевозкам и агрологистике АО «РЖД Логистика» Александр Сиверцев.

И уточняет, что также они позволяют выстраивать бесшовные логистические цепочки до Ирана, Индии, стран Персидского залива, Северной и Восточной Африки. Но если говорить о развитии здесь и сейчас, то компания делает упор на восточную ветку коридора.

«Среди основных преимуществ восточной ветки МТК Север – Юг – наличие железнодорожной инфраструктуры на всем маршруте до Бендер-Аббаса, хорошая пропускная способность погранпереходов между Туркменистаном и Ираном, широкий географический охват потенциальной грузовой базы, меньший срок перевозки по сравнению с западной веткой», – перечисляет А. Сиверцев. Сейчас компания развивает ветку не только из Московской области и Северо-Запада, но также с Урала и Западной Сибири.

Что же касается остальных маршрутов МТК, то в «РЖД Логистике» видят в них больше сдерживающих факторов. На западной ветке это уже упомянутый ж/д участок Решт – Астара: пока по нему возможны только единичные и групповые отправки, преобладают неконтейнерные грузы. Транскаспийский маршрут дает возможность сократить сроки доставки за счет минимизации количества погранпереходов, но протяженное морское плечо делает доставку более уязвимой, так как она зависит от погодных условий и портовой инфраструктуры.

А Сиверцев отмечает, что эффективность мультимодальной перевозки во многом зависит от правильных расчетов возможностей стыковки разных видов транспорта на маршруте: «При планировании маршрута очень важно соотнести объем груза с возможностями и пропускной способностью транспортной инфраструктуры».

В конце 2023 года на конференции «Transit Север – Юг» замес­титель директора филиала «РЖД Логистика» в Санкт-Петербурге Анна Кириллова отмечала, что стоимость перевозки через их сервис сложно оценить без понимания специфики и объемов конкретных грузов. «Если это ЛПК с определенными преференциями, значит, ставка может быть пересмотрена. Все зависит от груза и грузоотправителя», – объяснила представитель компании. Транзитное время от Москвы до Индии составляет примерно 37 дней, но может доходить и до 40, ежемесячно курсируют 1–2 поезда, в одном поезде порядка 120 контейнеров, сказала эксперт. В импорте компания везет неопасную химию, пищевые концентраты, текстиль, некоторые виды оборудования, в экспорте – бумажную продукцию, пиломатериалы, битумную черепицу, металлопрокат.

Добавим, что о спросе на перевозки именно по восточной ветке «РЖД-Партнеру» рассказывал и руководитель ПЭК: GLOBAL Антон Буянов. По его словам, эту ветку выбирают для перевозки из ОАЭ в Россию и страны СНГ: судно доставляет груз из порта Джебель-Али в иранский Бендер-Аббас. Там отправления перегружаются на ж/д или автотранспорт, а затем следуют в Россию через Туркменистан, Казахстан и Узбекистан. Транзитное время, пояснял спикер, более предсказуемо, чем при морской перевозке из Джебель-Али в порт Новороссийска. Однако с марта 2024 года проблемы стали возникать и здесь – из-за переориентации маршрутов с Суэцкого канала в Джебель-Али образовались заторы, очереди на погрузку и выгрузку. Транзитное время из ОАЭ в Россию увеличилось с 30 до 45 дней – причем как по морскому пути, так и по МТК. Из-за загруженности Джебель-Али повысились цены на услуги. Участники рынка назвали разные цифры роста: к примеру, ПЭК заявила о росте ставок на морские перевозки между Россией и ОАЭ за I квартал на 40% год к году.

Пока Terra Incognita

Как отмечают опрошенные участники рынка перевозок, МТК Север – Юг для них по сей день остается, скорее, площадкой для экспериментов. Пока власти рапортуют о растущей статистике (из свежего: морские порты Астраханской области в январе – феврале текущего года удвоили перевалку грузов в сравнении с тем же периодом 2023 года), при перевозках возникают трудности из-за слабо развитой инфраструктуры МТК, которые в том числе увеличивают время в пути.

«Российские порты не справляются с растущим грузопотоком из-за нехватки причалов, терминалов, кранов и другой инфраструктуры. Как следствие, увеличились транзитные сроки по данному коридору – с 45 дней примерно до 60. Создает проблемы также отсутствие железнодорожного сообщения между иранскими городами Решт и Астара, из-за чего для транспортировки по этому отрезку маршрута приходится перегружать товар на автотранспорт», – комментирует заместитель руководителя по закупкам и операционной деятельности STALOGISTIC РФ Наталья Доронина.

Генеральный директор между­народной логистической компании Holding-Finance Broker Татьяна Кулябина, которая в том числе занимается перевозками между Россией и Индией (конечный пункт МТК Север – Юг), отмечает, что транспортировка товаров в основном происходит через грузинские порты. Но из-за перегрузки существующих маршрутов поставок приходится осваивать альтернативные. Среди них – Север – Юг.

«Главное его преимущество в том, что путь занимает вполовину меньше времени, чем стандартный маршрут через Суэцкий канал, и почти на 40% выгоднее. Но минусы тоже есть: это разные требования государств к оформлению товара, непростая ситуация в Иране – проблемы на границе, гористая местность, усложняющая доставку по автомобильным и железным дорогам», – рассуждает эксперт.

В целом же наши собеседники скорее верят в возможности усиления МТК, чем нет. «Мы отмечаем значительный рост объема экспортных и импортных грузопотоков по нему, включая навальные, насыпные, тарно-штучные и наливные грузы в танк-контейнерах», – комменти­рует национальный менеджер по интермодальным транспортировкам Noytech Supply Chain Solutions Федор Токарев.

Среди сдерживающих факторов называется не только слабая инфраструктура (сказывается, к примеру, дефицит контейнерного оборудования для интермодальных перевозок, позволяющий не делать перетарку в пути), но и отсутствие гармонизации таможенных процедур, нехватка транспорта на маршрутах, трудности во взаиморасчетах и санкционное давление на участников рынка.

«Эти факторы, а также сложности в транзитном оформлении вызывают простои на стыковочных пунктах, где осуществляется перевалка грузов с одного вида транспорта на другой, что в результате приводит к увеличению транзитного срока», – говорит Ф. Токарев.

Он считает, что объем перевозок можно поднять, если будут реализованы проекты по строительству новых специализированных судов в Каспийском бассейне и улучшена инфраструктура портов, введены в эксплуатацию новые терминалы в Астраханском регионе, в том числе специальная экономическая зона «Лотос», решены вопросы непрерывного железнодорожного сообщения по западной и восточной веткам.

Если говорить о судах для работы на Каспии в целом, то некоторые подвижки тут имеются. В марте на производственной площадке «Лотос» Южного центра судостроения и судоремонта Объединенной судостроительной корпорации (ЮЦСС ОСК) на воду спустили универсальный сухогруз проекта RSD49 «Каспийский берег». Контракт на его строительство заключен с Государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК). «Каспийский берег» должен стать первым из четырех заказов, которые в ЮЦСС планирует передать ГТЛК в этом году: кроме сухогруза, это 3 зем­снаряда. «По нашим заказам на заводах ОСК в Астраханской области сейчас строятся еще 13 судов – 4 уникальных, первых в России сухогруза-контейнеровоза и 9 земснарядов. Гарантия работы – на 3 года вперед», – заявлял гендиректор ГТЛК Евгений Дитрих во время церемонии спуска на воду «Каспийского берега». Этот сухогруз пополнит флот российско-иранской судоходной компании, сообщил губернатор Астраханской области Игорь Бабушкин. Он уточнил, что производственные площадки региона сейчас обеспечены заказами на два года вперед: «на астраханских верфях строятся танкеры и сухогрузы, реализуются новые проекты по строительству серийных заказов».

Суда проекта RSD49 могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, лесных, зерновых, крупногабаритных и опасных грузов в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях. Также у судна есть большой средний трюм длиной 52 метра – он позволяет перевозить негабаритные грузы. Как отметил глава ЮЦСС Анатолий Мишанов, после спуска на воду судно может быть дооснащено оборудованием для перевозки контейнеров (в том числе для контейнеров рефрижераторного типа).

До 2027 года на верфях компании Goa в Индии и при участии Российского экспортного центра планируется построить 24 грузовых судна по российскому заказу, заявлял в октябре 2023 года на международном форуме в Астрахани директор Каспийского международного интеграционного клуба «Север – Юг» Дмитрий Дубовик. По его словам, первые четыре судна планируют заложить в I квартале 2024 года. «Они подтвердили нам готовность начать производство наших моделей кораблей. Их три – химовозы, балкеры, корабли по перевозке грузов в контейнерах», – сказал тогда Д. Дубовик. Новых данных об этом сотрудничестве публично пока не оглашалось.

Ф. Токарев добавил, что также сегодня необходимо создание универсальных операторов контейнерных перевозок для МТК Север – Юг, которые смогут контролировать и обеспечивать сервис на участках транспортировки грузов через филиалы в странах транзита.

По мнению заместителя опера­ционного директора ООО «Арнейс Логистик» Георгия Багаева, следует унифицировать таможенные процедуры: внедрить электронные декларации и систему «одного окна» для ускорения международных перевозок, а также пользоваться IT-решениями для отслеживания грузов в реальном времени, управления логистическими процессами и об­мена данными между участниками цепочки поставок.

Над последним пунктом, как показывает практика, работать действительно нужно – с ежедневным информированием по перевозке возникают сложности, отмечают эксперты рынка. Ситуация исправляется, если налажен контакт с перевозчиками на иранской стороне.

В свою очередь, А. Леер добавил, что следует давать возможности экспортерам/импортерам минимизировать свои расходы за счет преференций. Если говорить о торговле непосредственно с Ираном, то эксперт обозначил важность соглашения о свободной торговле между ЕАЭС и Ираном, подписанного 25 декабря 2023 года, – оно придет на смену временного договора, действовавшего с 2019 года.

«Соглашение предусматривает создание зоны свободной торговли и введение режима беспошлинной торговли, охватывающего большинство групп товаров. Так, для России и стран ЕАЭС открывается возможность ввозить в Иран товары с ввоз­ной пошлиной в размере 4% против «стандартных» 30%. При ввозе товаров из Ирана в Россию ставки ввозных пошлин также будут снижены в среднем до 0,8%. Таким образом, соглашение позволит минимизировать расходы экспортеров/импортеров и вывести взаимную торговлю на количественно и качественно новый уровень», – говорит А. Леер.

Н. Доронина первостепенным считает все же усиление инфраструктуры и восполнение железнодорожного «пробела» между Рештом и Астарой – «этот участок является важным звеном мультимодальных перевозок».

Точка зрения

Владимир Николаев, 
доцент факультета таможенного администрирования и безопасности Президентской академии в Санкт-Петербурге, к. э. н.:
– В конце 2023 года Россия, Узбекистан и Кыргызстан договорились о формировании мульти­модального коридора через Каспийское море (Россия – Каспийское море – Туркменистан – Узбекистан – Кыргызстан). Ранее этот коридор обсуждался как возможность преодолеть задержки в оформлении транзитного грузопотока на погранпереходах с Казахстаном. Как это повлияет на проходящий рядом Север – Юг?
Если упоминать международный транспортный коридор Север – Юг, то данные страны в него не входят (кроме Туркменистана. – Прим. ред.) даже по сухопутному восточному пути. МТК Север – Юг предназначен прежде всего сделать прямое сообщение между Россией и Индией. Выход Узбекистана по транспортным коридорам в Индию осложнен горами, которые тяжело обойти, и политической обстановкой Афганистана, через который нужно прокладывать маршрут. Поэтому на развитие МТК Север – Юг этот коридор повлиять не может.
Конкурирующий евроазиатский транспортный коридор ТРАСЕКА, в который входят Кыргызстан и Узбекистан, пока не может похвастаться значительными объемами перевозок. 
На наш взгляд, для Кыргызстана и Узбекистана перспективным направлением является интеграция в Транскаспийский международный транспортный маршрут, соединяющий Китай с Европой через Казахстан в рамках проекта ТРАСЕКА.
С другой стороны, Узбекистан и Кыргызстан не имеют прямого выхода к морю, а войти в систему транспортных коридоров для этих стран является весьма интересным проектом. Также у них нет прямых границ с их стратегическим партнером Россией. В связи с этим проработка обозначенного коридора как раз необходима. Выход к России у обеих стран лежит через Казахстан по сухопутному пути или через Туркменистан, если говорить о выходе к Каспийскому морю. Выбран второй путь.
России развитие транспортных коридоров, соединяющих Кыргызстан и Узбекистан, необходимо для организации поставок по параллельному импорту: это поможет снизить зависимость от Казахстана, через который идут поставки товаров в Россию.
Если говорить о том, какие проблемы и узкие места есть на ж/д и автопереходах в обозначенном направлении, то стоит назвать отсутствие стабильного и достаточно большого грузопотока, развитой транспортной инфраструктуры и транспортных средств, согласия государств-участников, выражающегося в упрощении административных и логис­тических процедур.

[~DETAIL_TEXT] =>

Три пути

В пути по западной и восточной веткам или через Каспий до места назначения в рамках коридора требуется перегрузка с одного вида транспорта на другой. До полноценных бесшовных перевозок далеко, а по мнению некоторых экспертов, это и вовсе недостижимо: такую точку зрения в беседе с «РЖД-Партнером» высказал, например, экономист Николай Кульбака – он отметил, что транслировавшиеся еще в 2022 году идеи о переходе Ирана на колею 1520 вряд ли когда-либо воплотятся. Хотя при этом нельзя сбрасывать со счетов бесшовную технологию «РЖД Логистики», а также не вспомнить апрельские поручения Владимира Путина обеспечить развитие МТК, «в том числе за счет организации «бесшовных маршрутов».

Говоря именно о мультимодальных перевозках по МТК, генеральный директор ООО «Нефтехимтранс» ГК «РусИранЭкспо» Александр Шаров отмечает, что самым популярным для многих категорий грузов сегодня считается транскаспийский маршрут: через Каспий идут мульти­модальные перевозки пиломатериалов, химии, негабаритного груза, цемента, нефтепродуктов, легковых автомобилей и оборудования для иранской промышленности. Однако называть этот маршрут самым экономически выгодным будет не совсем верно: там велика вероятность дополнительных издержек из-за часто непредсказуемых сроков доставки грузов. Порты с южной стороны Каспия (в том числе российские) сталкиваются с проблемами из-за обмеления, заиливания дна – простой на рейде может составить до нескольких недель. Также на транскаспийском участке отсутствует линейное сообщение по расписанию. К слову, отсутствие линейного сообщения сдерживающим фактором назвал и вице-президент Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Николай Бирюков: «Морской сервис на Каспии между портами РФ и иранскими портами следует считать нерегулярным или спонтанным. Свободного тоннажа практически нет. Вопрос линейного судоходства на Каспии стоит уже лет 20 как минимум, а то и более. Ранее на Каспии было 4–5 судоходных компаний. Сейчас пытаются развивать морские перевозки и казахи, и туркмены. Но все это мимо МТК».

А. Шаров считает, что про восточный маршрут, где транзитная ставка на контейнеры низкая, знает мало кто из российских ж/д экспедиторов. Участники рынка отмечают, что по этой ветке везти относительно легче: в 2023 году на руку играл единый сквозной тариф на железнодорожную перевозку по договоренности с Казахстаном, Туркменистаном и Ираном. Но при этом на маршруте много неэлектрифицированных участков, не хватает локомотивной тяги.

Если же говорить о западной ветке, то в Азербайджане следует отметить высокие транзитные тарифы. «Также по ряду товаров там идет запрет из-за иранских санкций, а именно полимеров, химии, угля, металлов, нефтепродуктов», – говорит эксперт. Выбор мультимодальной перевозки через Каспий негабаритных грузов, уточняет он, основан, скорее, «на безрыбье»: «РЖД Логистика» не использует железно­дорожные платформы под негабарит на маршрутах через Иран, комментирует А. Шаров.

Несколько другое мнение выразил вице-президент Ассоциации экспортеров и импортеров, управляющий партнер ЮК «Лекс Альянс» Артур Леер. Он назвал транскаспийский маршрут одним из наиболее простых и безопасных на сегодняшний день – но не из-за цен, а по скорости: «На данный момент это самый оптимальный, стабильный и рабочий вариант через пункты Оля и Астрахань. Это быстрый, короткий и понятный путь. Вот недавний пример: судно вышло из иранского порта Бендер-Энзели 22 марта и уже 1 апреля пришло в Астраханский порт. Это не исключение, а живые сроки. Если говорить об автомобильных перевозках, то наиболее оптимальный маршрут – через Грузию. Есть вариант и через Азербайджан (по западной ветке), но там свои «нюансы», особенно для российских экспортеров».

О «нюансах» говорит и научный сотрудник Каспийского института стратегических исследований Александр Караваев. В беседе с «РЖД-Партнером» он напомнил, что развитие западной ветки упирается в отсутствующее сквозное железнодорожное движение: пока строительство ж/д участка Решт – Астара все еще планируется, выбор чаще падает на перегрузку грузов на автомобильный транспорт в Астаре. По словам А. Караваева, контейнерные перевозки по западной ветке идут в небольших объемах (хотя официальных оценок по ним на этом участке МТК нет), то есть говорить именно о высоком уровне мультимодальности и ее эффектах здесь сложнее. Эксперт уточняет, что для многих грузоотправителей движение по западной ветке в принципе сопряжено только с автомобильными перевозками – так дешевле: «Это может иметь свои сложности, связанные, например, с простоем на границе, но получается, что автомобильный транспорт используется гораздо обширнее в этом сегменте перевозок. Ж/д сообщение подходит для исполнения крупных межгосударственных контрактов или же доступно крупным компаниям, которые ориентируются на железную дорогу». Также на этой ветке реально столкнуться с проволочками из-за таможенных воп­росов.

На территории самого Ирана автомобильные перевозки предпочтительны из-за более-менее предсказуемого транзитного времени. Но при этом никуда не уходят вопросы, связанные, как говорят эксперты, с особенностями ведения бизнеса иранцами: в стране сложно найти надежного перевозчика, есть проблемы с оплатой услуг. Там предпочитают наличные и не готовы к безналичным расчетам, которые организованы, как правило, через неиранские компании в Дубае, Турции, Индии.

Мало кто из экспертов берется называть конкретные суммы, в которые упираются мультимодальные перевозки по веткам МТК Север – Юг: дорого или дешево – с такой мерой может подойти только сам клиент, исходя из своих ресурсов. Директор по развитию Transasia Logistics Аркадий Иванов привел пример сквозной тарифной ставки при мультимодальной перевозке контейнеров из Дубая в Астрахань транзитом через Иран: по его словам, за контейнер выходит от $3000 до $3500, что более-менее сопоставимо со ставками по deep see. Но транзитное время непредсказуемо. Да и сами ставки весьма волатильные – в первую очередь из-за геополитической повестки.

По словам А. Шарова, мульти­модальные перевозки контейнеров с экспортно-импортными грузами через иранские порты в Персидском заливе примерно на 95% завязаны на перевозки контейнеров в Узбекистан, Туркменистан, Казахстан и иногда в Армению. Доля контейнеров с экспортно-импортными грузами через Иран в/из России невелика. Везти контейнерами импорт в Россию дорого, сложно, непредсказуемо по срокам, иногда возможно резкое увеличение ставки перевозки, говорит эксперт: «В основном это грузы, по которым российские, турецкие и арабские контейнерные линии по каким-то причинам дают двойные или даже тройные ставки. Таких грузов очень мало, и я уверен, что этот «ручеек» со временем полностью заберет на себя «РЖД Логистика» или другие российские железно­дорожные контейнерные операторы».

Экспортные российские грузы в контейнерах по маршруту МТК Север – Юг, уточняет А. Шаров, собирают по всей стране «РЖД Логистика» и «ТрансКонтейнер», но это тоже история не про объемы: «Пока они набирают только на 2–3 состава в 30–40 вагонов в месяц. После февральского наложения западных санкций на «ТрансКонтейнер» этот процесс, возможно, приобретет больший масштаб».

На что ставит «дочка» РЖД

Мультимодальные транспортные решения могут быть эффективны на всех трех маршрутах МТК Север – Юг, такого мнения придерживается директор по контейнерным перевозкам и агрологистике АО «РЖД Логистика» Александр Сиверцев.

И уточняет, что также они позволяют выстраивать бесшовные логистические цепочки до Ирана, Индии, стран Персидского залива, Северной и Восточной Африки. Но если говорить о развитии здесь и сейчас, то компания делает упор на восточную ветку коридора.

«Среди основных преимуществ восточной ветки МТК Север – Юг – наличие железнодорожной инфраструктуры на всем маршруте до Бендер-Аббаса, хорошая пропускная способность погранпереходов между Туркменистаном и Ираном, широкий географический охват потенциальной грузовой базы, меньший срок перевозки по сравнению с западной веткой», – перечисляет А. Сиверцев. Сейчас компания развивает ветку не только из Московской области и Северо-Запада, но также с Урала и Западной Сибири.

Что же касается остальных маршрутов МТК, то в «РЖД Логистике» видят в них больше сдерживающих факторов. На западной ветке это уже упомянутый ж/д участок Решт – Астара: пока по нему возможны только единичные и групповые отправки, преобладают неконтейнерные грузы. Транскаспийский маршрут дает возможность сократить сроки доставки за счет минимизации количества погранпереходов, но протяженное морское плечо делает доставку более уязвимой, так как она зависит от погодных условий и портовой инфраструктуры.

А Сиверцев отмечает, что эффективность мультимодальной перевозки во многом зависит от правильных расчетов возможностей стыковки разных видов транспорта на маршруте: «При планировании маршрута очень важно соотнести объем груза с возможностями и пропускной способностью транспортной инфраструктуры».

В конце 2023 года на конференции «Transit Север – Юг» замес­титель директора филиала «РЖД Логистика» в Санкт-Петербурге Анна Кириллова отмечала, что стоимость перевозки через их сервис сложно оценить без понимания специфики и объемов конкретных грузов. «Если это ЛПК с определенными преференциями, значит, ставка может быть пересмотрена. Все зависит от груза и грузоотправителя», – объяснила представитель компании. Транзитное время от Москвы до Индии составляет примерно 37 дней, но может доходить и до 40, ежемесячно курсируют 1–2 поезда, в одном поезде порядка 120 контейнеров, сказала эксперт. В импорте компания везет неопасную химию, пищевые концентраты, текстиль, некоторые виды оборудования, в экспорте – бумажную продукцию, пиломатериалы, битумную черепицу, металлопрокат.

Добавим, что о спросе на перевозки именно по восточной ветке «РЖД-Партнеру» рассказывал и руководитель ПЭК: GLOBAL Антон Буянов. По его словам, эту ветку выбирают для перевозки из ОАЭ в Россию и страны СНГ: судно доставляет груз из порта Джебель-Али в иранский Бендер-Аббас. Там отправления перегружаются на ж/д или автотранспорт, а затем следуют в Россию через Туркменистан, Казахстан и Узбекистан. Транзитное время, пояснял спикер, более предсказуемо, чем при морской перевозке из Джебель-Али в порт Новороссийска. Однако с марта 2024 года проблемы стали возникать и здесь – из-за переориентации маршрутов с Суэцкого канала в Джебель-Али образовались заторы, очереди на погрузку и выгрузку. Транзитное время из ОАЭ в Россию увеличилось с 30 до 45 дней – причем как по морскому пути, так и по МТК. Из-за загруженности Джебель-Али повысились цены на услуги. Участники рынка назвали разные цифры роста: к примеру, ПЭК заявила о росте ставок на морские перевозки между Россией и ОАЭ за I квартал на 40% год к году.

Пока Terra Incognita

Как отмечают опрошенные участники рынка перевозок, МТК Север – Юг для них по сей день остается, скорее, площадкой для экспериментов. Пока власти рапортуют о растущей статистике (из свежего: морские порты Астраханской области в январе – феврале текущего года удвоили перевалку грузов в сравнении с тем же периодом 2023 года), при перевозках возникают трудности из-за слабо развитой инфраструктуры МТК, которые в том числе увеличивают время в пути.

«Российские порты не справляются с растущим грузопотоком из-за нехватки причалов, терминалов, кранов и другой инфраструктуры. Как следствие, увеличились транзитные сроки по данному коридору – с 45 дней примерно до 60. Создает проблемы также отсутствие железнодорожного сообщения между иранскими городами Решт и Астара, из-за чего для транспортировки по этому отрезку маршрута приходится перегружать товар на автотранспорт», – комментирует заместитель руководителя по закупкам и операционной деятельности STALOGISTIC РФ Наталья Доронина.

Генеральный директор между­народной логистической компании Holding-Finance Broker Татьяна Кулябина, которая в том числе занимается перевозками между Россией и Индией (конечный пункт МТК Север – Юг), отмечает, что транспортировка товаров в основном происходит через грузинские порты. Но из-за перегрузки существующих маршрутов поставок приходится осваивать альтернативные. Среди них – Север – Юг.

«Главное его преимущество в том, что путь занимает вполовину меньше времени, чем стандартный маршрут через Суэцкий канал, и почти на 40% выгоднее. Но минусы тоже есть: это разные требования государств к оформлению товара, непростая ситуация в Иране – проблемы на границе, гористая местность, усложняющая доставку по автомобильным и железным дорогам», – рассуждает эксперт.

В целом же наши собеседники скорее верят в возможности усиления МТК, чем нет. «Мы отмечаем значительный рост объема экспортных и импортных грузопотоков по нему, включая навальные, насыпные, тарно-штучные и наливные грузы в танк-контейнерах», – комменти­рует национальный менеджер по интермодальным транспортировкам Noytech Supply Chain Solutions Федор Токарев.

Среди сдерживающих факторов называется не только слабая инфраструктура (сказывается, к примеру, дефицит контейнерного оборудования для интермодальных перевозок, позволяющий не делать перетарку в пути), но и отсутствие гармонизации таможенных процедур, нехватка транспорта на маршрутах, трудности во взаиморасчетах и санкционное давление на участников рынка.

«Эти факторы, а также сложности в транзитном оформлении вызывают простои на стыковочных пунктах, где осуществляется перевалка грузов с одного вида транспорта на другой, что в результате приводит к увеличению транзитного срока», – говорит Ф. Токарев.

Он считает, что объем перевозок можно поднять, если будут реализованы проекты по строительству новых специализированных судов в Каспийском бассейне и улучшена инфраструктура портов, введены в эксплуатацию новые терминалы в Астраханском регионе, в том числе специальная экономическая зона «Лотос», решены вопросы непрерывного железнодорожного сообщения по западной и восточной веткам.

Если говорить о судах для работы на Каспии в целом, то некоторые подвижки тут имеются. В марте на производственной площадке «Лотос» Южного центра судостроения и судоремонта Объединенной судостроительной корпорации (ЮЦСС ОСК) на воду спустили универсальный сухогруз проекта RSD49 «Каспийский берег». Контракт на его строительство заключен с Государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК). «Каспийский берег» должен стать первым из четырех заказов, которые в ЮЦСС планирует передать ГТЛК в этом году: кроме сухогруза, это 3 зем­снаряда. «По нашим заказам на заводах ОСК в Астраханской области сейчас строятся еще 13 судов – 4 уникальных, первых в России сухогруза-контейнеровоза и 9 земснарядов. Гарантия работы – на 3 года вперед», – заявлял гендиректор ГТЛК Евгений Дитрих во время церемонии спуска на воду «Каспийского берега». Этот сухогруз пополнит флот российско-иранской судоходной компании, сообщил губернатор Астраханской области Игорь Бабушкин. Он уточнил, что производственные площадки региона сейчас обеспечены заказами на два года вперед: «на астраханских верфях строятся танкеры и сухогрузы, реализуются новые проекты по строительству серийных заказов».

Суда проекта RSD49 могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, лесных, зерновых, крупногабаритных и опасных грузов в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях. Также у судна есть большой средний трюм длиной 52 метра – он позволяет перевозить негабаритные грузы. Как отметил глава ЮЦСС Анатолий Мишанов, после спуска на воду судно может быть дооснащено оборудованием для перевозки контейнеров (в том числе для контейнеров рефрижераторного типа).

До 2027 года на верфях компании Goa в Индии и при участии Российского экспортного центра планируется построить 24 грузовых судна по российскому заказу, заявлял в октябре 2023 года на международном форуме в Астрахани директор Каспийского международного интеграционного клуба «Север – Юг» Дмитрий Дубовик. По его словам, первые четыре судна планируют заложить в I квартале 2024 года. «Они подтвердили нам готовность начать производство наших моделей кораблей. Их три – химовозы, балкеры, корабли по перевозке грузов в контейнерах», – сказал тогда Д. Дубовик. Новых данных об этом сотрудничестве публично пока не оглашалось.

Ф. Токарев добавил, что также сегодня необходимо создание универсальных операторов контейнерных перевозок для МТК Север – Юг, которые смогут контролировать и обеспечивать сервис на участках транспортировки грузов через филиалы в странах транзита.

По мнению заместителя опера­ционного директора ООО «Арнейс Логистик» Георгия Багаева, следует унифицировать таможенные процедуры: внедрить электронные декларации и систему «одного окна» для ускорения международных перевозок, а также пользоваться IT-решениями для отслеживания грузов в реальном времени, управления логистическими процессами и об­мена данными между участниками цепочки поставок.

Над последним пунктом, как показывает практика, работать действительно нужно – с ежедневным информированием по перевозке возникают сложности, отмечают эксперты рынка. Ситуация исправляется, если налажен контакт с перевозчиками на иранской стороне.

В свою очередь, А. Леер добавил, что следует давать возможности экспортерам/импортерам минимизировать свои расходы за счет преференций. Если говорить о торговле непосредственно с Ираном, то эксперт обозначил важность соглашения о свободной торговле между ЕАЭС и Ираном, подписанного 25 декабря 2023 года, – оно придет на смену временного договора, действовавшего с 2019 года.

«Соглашение предусматривает создание зоны свободной торговли и введение режима беспошлинной торговли, охватывающего большинство групп товаров. Так, для России и стран ЕАЭС открывается возможность ввозить в Иран товары с ввоз­ной пошлиной в размере 4% против «стандартных» 30%. При ввозе товаров из Ирана в Россию ставки ввозных пошлин также будут снижены в среднем до 0,8%. Таким образом, соглашение позволит минимизировать расходы экспортеров/импортеров и вывести взаимную торговлю на количественно и качественно новый уровень», – говорит А. Леер.

Н. Доронина первостепенным считает все же усиление инфраструктуры и восполнение железнодорожного «пробела» между Рештом и Астарой – «этот участок является важным звеном мультимодальных перевозок».

Точка зрения

Владимир Николаев, 
доцент факультета таможенного администрирования и безопасности Президентской академии в Санкт-Петербурге, к. э. н.:
– В конце 2023 года Россия, Узбекистан и Кыргызстан договорились о формировании мульти­модального коридора через Каспийское море (Россия – Каспийское море – Туркменистан – Узбекистан – Кыргызстан). Ранее этот коридор обсуждался как возможность преодолеть задержки в оформлении транзитного грузопотока на погранпереходах с Казахстаном. Как это повлияет на проходящий рядом Север – Юг?
Если упоминать международный транспортный коридор Север – Юг, то данные страны в него не входят (кроме Туркменистана. – Прим. ред.) даже по сухопутному восточному пути. МТК Север – Юг предназначен прежде всего сделать прямое сообщение между Россией и Индией. Выход Узбекистана по транспортным коридорам в Индию осложнен горами, которые тяжело обойти, и политической обстановкой Афганистана, через который нужно прокладывать маршрут. Поэтому на развитие МТК Север – Юг этот коридор повлиять не может.
Конкурирующий евроазиатский транспортный коридор ТРАСЕКА, в который входят Кыргызстан и Узбекистан, пока не может похвастаться значительными объемами перевозок. 
На наш взгляд, для Кыргызстана и Узбекистана перспективным направлением является интеграция в Транскаспийский международный транспортный маршрут, соединяющий Китай с Европой через Казахстан в рамках проекта ТРАСЕКА.
С другой стороны, Узбекистан и Кыргызстан не имеют прямого выхода к морю, а войти в систему транспортных коридоров для этих стран является весьма интересным проектом. Также у них нет прямых границ с их стратегическим партнером Россией. В связи с этим проработка обозначенного коридора как раз необходима. Выход к России у обеих стран лежит через Казахстан по сухопутному пути или через Туркменистан, если говорить о выходе к Каспийскому морю. Выбран второй путь.
России развитие транспортных коридоров, соединяющих Кыргызстан и Узбекистан, необходимо для организации поставок по параллельному импорту: это поможет снизить зависимость от Казахстана, через который идут поставки товаров в Россию.
Если говорить о том, какие проблемы и узкие места есть на ж/д и автопереходах в обозначенном направлении, то стоит назвать отсутствие стабильного и достаточно большого грузопотока, развитой транспортной инфраструктуры и транспортных средств, согласия государств-участников, выражающегося в упрощении административных и логис­тических процедур.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Мультимодальным в большинстве случаев будет любой из трех маршрутов МТК Север – Юг. В какую сумму обойдется такая перевозка? Участники рынка не берутся быть точными в расчетах: слишком много факторов на современном этапе влияют на цену – от инфраструктурных ограничений до геополитики. «РЖД-Партнер» спросил у экспертов, какие маршруты сегодня выгоднее, от чего зависит стоимость и время в пути, а также что сдерживает рост на путях коридора, который только сейчас приобретает стратегически важное значение. [~PREVIEW_TEXT] => Мультимодальным в большинстве случаев будет любой из трех маршрутов МТК Север – Юг. В какую сумму обойдется такая перевозка? Участники рынка не берутся быть точными в расчетах: слишком много факторов на современном этапе влияют на цену – от инфраструктурных ограничений до геополитики. «РЖД-Партнер» спросил у экспертов, какие маршруты сегодня выгоднее, от чего зависит стоимость и время в пути, а также что сдерживает рост на путях коридора, который только сейчас приобретает стратегически важное значение. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => multimodalnost-na-mtk-sever-yug-uravnenie-s-peremennymi- [~CODE] => multimodalnost-na-mtk-sever-yug-uravnenie-s-peremennymi- [EXTERNAL_ID] => 412939 [~EXTERNAL_ID] => 412939 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Полина Карпович [PROPERTY_VALUE_ID] => 412939:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Полина Карпович [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412939:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 412912 [PROPERTY_VALUE_ID] => 412939:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 412912 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412939:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412939:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412939:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2037729 [PROPERTY_VALUE_ID] => 412939:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2037729 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мультимодальность на МТК Север – Юг: уравнение с переменными [SECTION_META_KEYWORDS] => мультимодальность на мтк север – юг: уравнение с переменными [SECTION_META_DESCRIPTION] => Мультимодальным в большинстве случаев будет любой из трех маршрутов МТК Север – Юг. В какую сумму обойдется такая перевозка? Участники рынка не берутся быть точными в расчетах: слишком много факторов на современном этапе влияют на цену – от инфраструктурных ограничений до геополитики. «РЖД-Партнер» спросил у экспертов, какие маршруты сегодня выгоднее, от чего зависит стоимость и время в пути, а также что сдерживает рост на путях коридора, который только сейчас приобретает стратегически важное значение. [ELEMENT_META_TITLE] => Мультимодальность на МТК Север – Юг: уравнение с переменными [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мультимодальность на мтк север – юг: уравнение с переменными [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Мультимодальным в большинстве случаев будет любой из трех маршрутов МТК Север – Юг. В какую сумму обойдется такая перевозка? Участники рынка не берутся быть точными в расчетах: слишком много факторов на современном этапе влияют на цену – от инфраструктурных ограничений до геополитики. «РЖД-Партнер» спросил у экспертов, какие маршруты сегодня выгоднее, от чего зависит стоимость и время в пути, а также что сдерживает рост на путях коридора, который только сейчас приобретает стратегически важное значение. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мультимодальность на МТК Север – Юг: уравнение с переменными [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мультимодальность на МТК Север – Юг: уравнение с переменными [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мультимодальность на МТК Север – Юг: уравнение с переменными [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мультимодальность на МТК Север – Юг: уравнение с переменными [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мультимодальность на МТК Север – Юг: уравнение с переменными [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мультимодальность на МТК Север – Юг: уравнение с переменными [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мультимодальность на МТК Север – Юг: уравнение с переменными [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мультимодальность на МТК Север – Юг: уравнение с переменными ) )

									Array
(
    [ID] => 412939
    [~ID] => 412939
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2820
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2820
    [NAME] => Мультимодальность на МТК Север – Юг: уравнение с переменными 
    [~NAME] => Мультимодальность на МТК Север – Юг: уравнение с переменными 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-05-18 18:43:40
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-05-18 18:43:40
    [ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 18:43:40
    [~ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 18:43:40
    [TIMESTAMP_X] => 23.05.2024 15:20:17
    [~TIMESTAMP_X] => 23.05.2024 15:20:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-517-518-may-2024/multimodalnost-na-mtk-sever-yug-uravnenie-s-peremennymi-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-517-518-may-2024/multimodalnost-na-mtk-sever-yug-uravnenie-s-peremennymi-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Три пути

В пути по западной и восточной веткам или через Каспий до места назначения в рамках коридора требуется перегрузка с одного вида транспорта на другой. До полноценных бесшовных перевозок далеко, а по мнению некоторых экспертов, это и вовсе недостижимо: такую точку зрения в беседе с «РЖД-Партнером» высказал, например, экономист Николай Кульбака – он отметил, что транслировавшиеся еще в 2022 году идеи о переходе Ирана на колею 1520 вряд ли когда-либо воплотятся. Хотя при этом нельзя сбрасывать со счетов бесшовную технологию «РЖД Логистики», а также не вспомнить апрельские поручения Владимира Путина обеспечить развитие МТК, «в том числе за счет организации «бесшовных маршрутов».

Говоря именно о мультимодальных перевозках по МТК, генеральный директор ООО «Нефтехимтранс» ГК «РусИранЭкспо» Александр Шаров отмечает, что самым популярным для многих категорий грузов сегодня считается транскаспийский маршрут: через Каспий идут мульти­модальные перевозки пиломатериалов, химии, негабаритного груза, цемента, нефтепродуктов, легковых автомобилей и оборудования для иранской промышленности. Однако называть этот маршрут самым экономически выгодным будет не совсем верно: там велика вероятность дополнительных издержек из-за часто непредсказуемых сроков доставки грузов. Порты с южной стороны Каспия (в том числе российские) сталкиваются с проблемами из-за обмеления, заиливания дна – простой на рейде может составить до нескольких недель. Также на транскаспийском участке отсутствует линейное сообщение по расписанию. К слову, отсутствие линейного сообщения сдерживающим фактором назвал и вице-президент Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Николай Бирюков: «Морской сервис на Каспии между портами РФ и иранскими портами следует считать нерегулярным или спонтанным. Свободного тоннажа практически нет. Вопрос линейного судоходства на Каспии стоит уже лет 20 как минимум, а то и более. Ранее на Каспии было 4–5 судоходных компаний. Сейчас пытаются развивать морские перевозки и казахи, и туркмены. Но все это мимо МТК».

А. Шаров считает, что про восточный маршрут, где транзитная ставка на контейнеры низкая, знает мало кто из российских ж/д экспедиторов. Участники рынка отмечают, что по этой ветке везти относительно легче: в 2023 году на руку играл единый сквозной тариф на железнодорожную перевозку по договоренности с Казахстаном, Туркменистаном и Ираном. Но при этом на маршруте много неэлектрифицированных участков, не хватает локомотивной тяги.

Если же говорить о западной ветке, то в Азербайджане следует отметить высокие транзитные тарифы. «Также по ряду товаров там идет запрет из-за иранских санкций, а именно полимеров, химии, угля, металлов, нефтепродуктов», – говорит эксперт. Выбор мультимодальной перевозки через Каспий негабаритных грузов, уточняет он, основан, скорее, «на безрыбье»: «РЖД Логистика» не использует железно­дорожные платформы под негабарит на маршрутах через Иран, комментирует А. Шаров.

Несколько другое мнение выразил вице-президент Ассоциации экспортеров и импортеров, управляющий партнер ЮК «Лекс Альянс» Артур Леер. Он назвал транскаспийский маршрут одним из наиболее простых и безопасных на сегодняшний день – но не из-за цен, а по скорости: «На данный момент это самый оптимальный, стабильный и рабочий вариант через пункты Оля и Астрахань. Это быстрый, короткий и понятный путь. Вот недавний пример: судно вышло из иранского порта Бендер-Энзели 22 марта и уже 1 апреля пришло в Астраханский порт. Это не исключение, а живые сроки. Если говорить об автомобильных перевозках, то наиболее оптимальный маршрут – через Грузию. Есть вариант и через Азербайджан (по западной ветке), но там свои «нюансы», особенно для российских экспортеров».

О «нюансах» говорит и научный сотрудник Каспийского института стратегических исследований Александр Караваев. В беседе с «РЖД-Партнером» он напомнил, что развитие западной ветки упирается в отсутствующее сквозное железнодорожное движение: пока строительство ж/д участка Решт – Астара все еще планируется, выбор чаще падает на перегрузку грузов на автомобильный транспорт в Астаре. По словам А. Караваева, контейнерные перевозки по западной ветке идут в небольших объемах (хотя официальных оценок по ним на этом участке МТК нет), то есть говорить именно о высоком уровне мультимодальности и ее эффектах здесь сложнее. Эксперт уточняет, что для многих грузоотправителей движение по западной ветке в принципе сопряжено только с автомобильными перевозками – так дешевле: «Это может иметь свои сложности, связанные, например, с простоем на границе, но получается, что автомобильный транспорт используется гораздо обширнее в этом сегменте перевозок. Ж/д сообщение подходит для исполнения крупных межгосударственных контрактов или же доступно крупным компаниям, которые ориентируются на железную дорогу». Также на этой ветке реально столкнуться с проволочками из-за таможенных воп­росов.

На территории самого Ирана автомобильные перевозки предпочтительны из-за более-менее предсказуемого транзитного времени. Но при этом никуда не уходят вопросы, связанные, как говорят эксперты, с особенностями ведения бизнеса иранцами: в стране сложно найти надежного перевозчика, есть проблемы с оплатой услуг. Там предпочитают наличные и не готовы к безналичным расчетам, которые организованы, как правило, через неиранские компании в Дубае, Турции, Индии.

Мало кто из экспертов берется называть конкретные суммы, в которые упираются мультимодальные перевозки по веткам МТК Север – Юг: дорого или дешево – с такой мерой может подойти только сам клиент, исходя из своих ресурсов. Директор по развитию Transasia Logistics Аркадий Иванов привел пример сквозной тарифной ставки при мультимодальной перевозке контейнеров из Дубая в Астрахань транзитом через Иран: по его словам, за контейнер выходит от $3000 до $3500, что более-менее сопоставимо со ставками по deep see. Но транзитное время непредсказуемо. Да и сами ставки весьма волатильные – в первую очередь из-за геополитической повестки.

По словам А. Шарова, мульти­модальные перевозки контейнеров с экспортно-импортными грузами через иранские порты в Персидском заливе примерно на 95% завязаны на перевозки контейнеров в Узбекистан, Туркменистан, Казахстан и иногда в Армению. Доля контейнеров с экспортно-импортными грузами через Иран в/из России невелика. Везти контейнерами импорт в Россию дорого, сложно, непредсказуемо по срокам, иногда возможно резкое увеличение ставки перевозки, говорит эксперт: «В основном это грузы, по которым российские, турецкие и арабские контейнерные линии по каким-то причинам дают двойные или даже тройные ставки. Таких грузов очень мало, и я уверен, что этот «ручеек» со временем полностью заберет на себя «РЖД Логистика» или другие российские железно­дорожные контейнерные операторы».

Экспортные российские грузы в контейнерах по маршруту МТК Север – Юг, уточняет А. Шаров, собирают по всей стране «РЖД Логистика» и «ТрансКонтейнер», но это тоже история не про объемы: «Пока они набирают только на 2–3 состава в 30–40 вагонов в месяц. После февральского наложения западных санкций на «ТрансКонтейнер» этот процесс, возможно, приобретет больший масштаб».

На что ставит «дочка» РЖД

Мультимодальные транспортные решения могут быть эффективны на всех трех маршрутах МТК Север – Юг, такого мнения придерживается директор по контейнерным перевозкам и агрологистике АО «РЖД Логистика» Александр Сиверцев.

И уточняет, что также они позволяют выстраивать бесшовные логистические цепочки до Ирана, Индии, стран Персидского залива, Северной и Восточной Африки. Но если говорить о развитии здесь и сейчас, то компания делает упор на восточную ветку коридора.

«Среди основных преимуществ восточной ветки МТК Север – Юг – наличие железнодорожной инфраструктуры на всем маршруте до Бендер-Аббаса, хорошая пропускная способность погранпереходов между Туркменистаном и Ираном, широкий географический охват потенциальной грузовой базы, меньший срок перевозки по сравнению с западной веткой», – перечисляет А. Сиверцев. Сейчас компания развивает ветку не только из Московской области и Северо-Запада, но также с Урала и Западной Сибири.

Что же касается остальных маршрутов МТК, то в «РЖД Логистике» видят в них больше сдерживающих факторов. На западной ветке это уже упомянутый ж/д участок Решт – Астара: пока по нему возможны только единичные и групповые отправки, преобладают неконтейнерные грузы. Транскаспийский маршрут дает возможность сократить сроки доставки за счет минимизации количества погранпереходов, но протяженное морское плечо делает доставку более уязвимой, так как она зависит от погодных условий и портовой инфраструктуры.

А Сиверцев отмечает, что эффективность мультимодальной перевозки во многом зависит от правильных расчетов возможностей стыковки разных видов транспорта на маршруте: «При планировании маршрута очень важно соотнести объем груза с возможностями и пропускной способностью транспортной инфраструктуры».

В конце 2023 года на конференции «Transit Север – Юг» замес­титель директора филиала «РЖД Логистика» в Санкт-Петербурге Анна Кириллова отмечала, что стоимость перевозки через их сервис сложно оценить без понимания специфики и объемов конкретных грузов. «Если это ЛПК с определенными преференциями, значит, ставка может быть пересмотрена. Все зависит от груза и грузоотправителя», – объяснила представитель компании. Транзитное время от Москвы до Индии составляет примерно 37 дней, но может доходить и до 40, ежемесячно курсируют 1–2 поезда, в одном поезде порядка 120 контейнеров, сказала эксперт. В импорте компания везет неопасную химию, пищевые концентраты, текстиль, некоторые виды оборудования, в экспорте – бумажную продукцию, пиломатериалы, битумную черепицу, металлопрокат.

Добавим, что о спросе на перевозки именно по восточной ветке «РЖД-Партнеру» рассказывал и руководитель ПЭК: GLOBAL Антон Буянов. По его словам, эту ветку выбирают для перевозки из ОАЭ в Россию и страны СНГ: судно доставляет груз из порта Джебель-Али в иранский Бендер-Аббас. Там отправления перегружаются на ж/д или автотранспорт, а затем следуют в Россию через Туркменистан, Казахстан и Узбекистан. Транзитное время, пояснял спикер, более предсказуемо, чем при морской перевозке из Джебель-Али в порт Новороссийска. Однако с марта 2024 года проблемы стали возникать и здесь – из-за переориентации маршрутов с Суэцкого канала в Джебель-Али образовались заторы, очереди на погрузку и выгрузку. Транзитное время из ОАЭ в Россию увеличилось с 30 до 45 дней – причем как по морскому пути, так и по МТК. Из-за загруженности Джебель-Али повысились цены на услуги. Участники рынка назвали разные цифры роста: к примеру, ПЭК заявила о росте ставок на морские перевозки между Россией и ОАЭ за I квартал на 40% год к году.

Пока Terra Incognita

Как отмечают опрошенные участники рынка перевозок, МТК Север – Юг для них по сей день остается, скорее, площадкой для экспериментов. Пока власти рапортуют о растущей статистике (из свежего: морские порты Астраханской области в январе – феврале текущего года удвоили перевалку грузов в сравнении с тем же периодом 2023 года), при перевозках возникают трудности из-за слабо развитой инфраструктуры МТК, которые в том числе увеличивают время в пути.

«Российские порты не справляются с растущим грузопотоком из-за нехватки причалов, терминалов, кранов и другой инфраструктуры. Как следствие, увеличились транзитные сроки по данному коридору – с 45 дней примерно до 60. Создает проблемы также отсутствие железнодорожного сообщения между иранскими городами Решт и Астара, из-за чего для транспортировки по этому отрезку маршрута приходится перегружать товар на автотранспорт», – комментирует заместитель руководителя по закупкам и операционной деятельности STALOGISTIC РФ Наталья Доронина.

Генеральный директор между­народной логистической компании Holding-Finance Broker Татьяна Кулябина, которая в том числе занимается перевозками между Россией и Индией (конечный пункт МТК Север – Юг), отмечает, что транспортировка товаров в основном происходит через грузинские порты. Но из-за перегрузки существующих маршрутов поставок приходится осваивать альтернативные. Среди них – Север – Юг.

«Главное его преимущество в том, что путь занимает вполовину меньше времени, чем стандартный маршрут через Суэцкий канал, и почти на 40% выгоднее. Но минусы тоже есть: это разные требования государств к оформлению товара, непростая ситуация в Иране – проблемы на границе, гористая местность, усложняющая доставку по автомобильным и железным дорогам», – рассуждает эксперт.

В целом же наши собеседники скорее верят в возможности усиления МТК, чем нет. «Мы отмечаем значительный рост объема экспортных и импортных грузопотоков по нему, включая навальные, насыпные, тарно-штучные и наливные грузы в танк-контейнерах», – комменти­рует национальный менеджер по интермодальным транспортировкам Noytech Supply Chain Solutions Федор Токарев.

Среди сдерживающих факторов называется не только слабая инфраструктура (сказывается, к примеру, дефицит контейнерного оборудования для интермодальных перевозок, позволяющий не делать перетарку в пути), но и отсутствие гармонизации таможенных процедур, нехватка транспорта на маршрутах, трудности во взаиморасчетах и санкционное давление на участников рынка.

«Эти факторы, а также сложности в транзитном оформлении вызывают простои на стыковочных пунктах, где осуществляется перевалка грузов с одного вида транспорта на другой, что в результате приводит к увеличению транзитного срока», – говорит Ф. Токарев.

Он считает, что объем перевозок можно поднять, если будут реализованы проекты по строительству новых специализированных судов в Каспийском бассейне и улучшена инфраструктура портов, введены в эксплуатацию новые терминалы в Астраханском регионе, в том числе специальная экономическая зона «Лотос», решены вопросы непрерывного железнодорожного сообщения по западной и восточной веткам.

Если говорить о судах для работы на Каспии в целом, то некоторые подвижки тут имеются. В марте на производственной площадке «Лотос» Южного центра судостроения и судоремонта Объединенной судостроительной корпорации (ЮЦСС ОСК) на воду спустили универсальный сухогруз проекта RSD49 «Каспийский берег». Контракт на его строительство заключен с Государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК). «Каспийский берег» должен стать первым из четырех заказов, которые в ЮЦСС планирует передать ГТЛК в этом году: кроме сухогруза, это 3 зем­снаряда. «По нашим заказам на заводах ОСК в Астраханской области сейчас строятся еще 13 судов – 4 уникальных, первых в России сухогруза-контейнеровоза и 9 земснарядов. Гарантия работы – на 3 года вперед», – заявлял гендиректор ГТЛК Евгений Дитрих во время церемонии спуска на воду «Каспийского берега». Этот сухогруз пополнит флот российско-иранской судоходной компании, сообщил губернатор Астраханской области Игорь Бабушкин. Он уточнил, что производственные площадки региона сейчас обеспечены заказами на два года вперед: «на астраханских верфях строятся танкеры и сухогрузы, реализуются новые проекты по строительству серийных заказов».

Суда проекта RSD49 могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, лесных, зерновых, крупногабаритных и опасных грузов в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях. Также у судна есть большой средний трюм длиной 52 метра – он позволяет перевозить негабаритные грузы. Как отметил глава ЮЦСС Анатолий Мишанов, после спуска на воду судно может быть дооснащено оборудованием для перевозки контейнеров (в том числе для контейнеров рефрижераторного типа).

До 2027 года на верфях компании Goa в Индии и при участии Российского экспортного центра планируется построить 24 грузовых судна по российскому заказу, заявлял в октябре 2023 года на международном форуме в Астрахани директор Каспийского международного интеграционного клуба «Север – Юг» Дмитрий Дубовик. По его словам, первые четыре судна планируют заложить в I квартале 2024 года. «Они подтвердили нам готовность начать производство наших моделей кораблей. Их три – химовозы, балкеры, корабли по перевозке грузов в контейнерах», – сказал тогда Д. Дубовик. Новых данных об этом сотрудничестве публично пока не оглашалось.

Ф. Токарев добавил, что также сегодня необходимо создание универсальных операторов контейнерных перевозок для МТК Север – Юг, которые смогут контролировать и обеспечивать сервис на участках транспортировки грузов через филиалы в странах транзита.

По мнению заместителя опера­ционного директора ООО «Арнейс Логистик» Георгия Багаева, следует унифицировать таможенные процедуры: внедрить электронные декларации и систему «одного окна» для ускорения международных перевозок, а также пользоваться IT-решениями для отслеживания грузов в реальном времени, управления логистическими процессами и об­мена данными между участниками цепочки поставок.

Над последним пунктом, как показывает практика, работать действительно нужно – с ежедневным информированием по перевозке возникают сложности, отмечают эксперты рынка. Ситуация исправляется, если налажен контакт с перевозчиками на иранской стороне.

В свою очередь, А. Леер добавил, что следует давать возможности экспортерам/импортерам минимизировать свои расходы за счет преференций. Если говорить о торговле непосредственно с Ираном, то эксперт обозначил важность соглашения о свободной торговле между ЕАЭС и Ираном, подписанного 25 декабря 2023 года, – оно придет на смену временного договора, действовавшего с 2019 года.

«Соглашение предусматривает создание зоны свободной торговли и введение режима беспошлинной торговли, охватывающего большинство групп товаров. Так, для России и стран ЕАЭС открывается возможность ввозить в Иран товары с ввоз­ной пошлиной в размере 4% против «стандартных» 30%. При ввозе товаров из Ирана в Россию ставки ввозных пошлин также будут снижены в среднем до 0,8%. Таким образом, соглашение позволит минимизировать расходы экспортеров/импортеров и вывести взаимную торговлю на количественно и качественно новый уровень», – говорит А. Леер.

Н. Доронина первостепенным считает все же усиление инфраструктуры и восполнение железнодорожного «пробела» между Рештом и Астарой – «этот участок является важным звеном мультимодальных перевозок».

Точка зрения

Владимир Николаев, 
доцент факультета таможенного администрирования и безопасности Президентской академии в Санкт-Петербурге, к. э. н.:
– В конце 2023 года Россия, Узбекистан и Кыргызстан договорились о формировании мульти­модального коридора через Каспийское море (Россия – Каспийское море – Туркменистан – Узбекистан – Кыргызстан). Ранее этот коридор обсуждался как возможность преодолеть задержки в оформлении транзитного грузопотока на погранпереходах с Казахстаном. Как это повлияет на проходящий рядом Север – Юг?
Если упоминать международный транспортный коридор Север – Юг, то данные страны в него не входят (кроме Туркменистана. – Прим. ред.) даже по сухопутному восточному пути. МТК Север – Юг предназначен прежде всего сделать прямое сообщение между Россией и Индией. Выход Узбекистана по транспортным коридорам в Индию осложнен горами, которые тяжело обойти, и политической обстановкой Афганистана, через который нужно прокладывать маршрут. Поэтому на развитие МТК Север – Юг этот коридор повлиять не может.
Конкурирующий евроазиатский транспортный коридор ТРАСЕКА, в который входят Кыргызстан и Узбекистан, пока не может похвастаться значительными объемами перевозок. 
На наш взгляд, для Кыргызстана и Узбекистана перспективным направлением является интеграция в Транскаспийский международный транспортный маршрут, соединяющий Китай с Европой через Казахстан в рамках проекта ТРАСЕКА.
С другой стороны, Узбекистан и Кыргызстан не имеют прямого выхода к морю, а войти в систему транспортных коридоров для этих стран является весьма интересным проектом. Также у них нет прямых границ с их стратегическим партнером Россией. В связи с этим проработка обозначенного коридора как раз необходима. Выход к России у обеих стран лежит через Казахстан по сухопутному пути или через Туркменистан, если говорить о выходе к Каспийскому морю. Выбран второй путь.
России развитие транспортных коридоров, соединяющих Кыргызстан и Узбекистан, необходимо для организации поставок по параллельному импорту: это поможет снизить зависимость от Казахстана, через который идут поставки товаров в Россию.
Если говорить о том, какие проблемы и узкие места есть на ж/д и автопереходах в обозначенном направлении, то стоит назвать отсутствие стабильного и достаточно большого грузопотока, развитой транспортной инфраструктуры и транспортных средств, согласия государств-участников, выражающегося в упрощении административных и логис­тических процедур.

[~DETAIL_TEXT] =>

Три пути

В пути по западной и восточной веткам или через Каспий до места назначения в рамках коридора требуется перегрузка с одного вида транспорта на другой. До полноценных бесшовных перевозок далеко, а по мнению некоторых экспертов, это и вовсе недостижимо: такую точку зрения в беседе с «РЖД-Партнером» высказал, например, экономист Николай Кульбака – он отметил, что транслировавшиеся еще в 2022 году идеи о переходе Ирана на колею 1520 вряд ли когда-либо воплотятся. Хотя при этом нельзя сбрасывать со счетов бесшовную технологию «РЖД Логистики», а также не вспомнить апрельские поручения Владимира Путина обеспечить развитие МТК, «в том числе за счет организации «бесшовных маршрутов».

Говоря именно о мультимодальных перевозках по МТК, генеральный директор ООО «Нефтехимтранс» ГК «РусИранЭкспо» Александр Шаров отмечает, что самым популярным для многих категорий грузов сегодня считается транскаспийский маршрут: через Каспий идут мульти­модальные перевозки пиломатериалов, химии, негабаритного груза, цемента, нефтепродуктов, легковых автомобилей и оборудования для иранской промышленности. Однако называть этот маршрут самым экономически выгодным будет не совсем верно: там велика вероятность дополнительных издержек из-за часто непредсказуемых сроков доставки грузов. Порты с южной стороны Каспия (в том числе российские) сталкиваются с проблемами из-за обмеления, заиливания дна – простой на рейде может составить до нескольких недель. Также на транскаспийском участке отсутствует линейное сообщение по расписанию. К слову, отсутствие линейного сообщения сдерживающим фактором назвал и вице-президент Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Николай Бирюков: «Морской сервис на Каспии между портами РФ и иранскими портами следует считать нерегулярным или спонтанным. Свободного тоннажа практически нет. Вопрос линейного судоходства на Каспии стоит уже лет 20 как минимум, а то и более. Ранее на Каспии было 4–5 судоходных компаний. Сейчас пытаются развивать морские перевозки и казахи, и туркмены. Но все это мимо МТК».

А. Шаров считает, что про восточный маршрут, где транзитная ставка на контейнеры низкая, знает мало кто из российских ж/д экспедиторов. Участники рынка отмечают, что по этой ветке везти относительно легче: в 2023 году на руку играл единый сквозной тариф на железнодорожную перевозку по договоренности с Казахстаном, Туркменистаном и Ираном. Но при этом на маршруте много неэлектрифицированных участков, не хватает локомотивной тяги.

Если же говорить о западной ветке, то в Азербайджане следует отметить высокие транзитные тарифы. «Также по ряду товаров там идет запрет из-за иранских санкций, а именно полимеров, химии, угля, металлов, нефтепродуктов», – говорит эксперт. Выбор мультимодальной перевозки через Каспий негабаритных грузов, уточняет он, основан, скорее, «на безрыбье»: «РЖД Логистика» не использует железно­дорожные платформы под негабарит на маршрутах через Иран, комментирует А. Шаров.

Несколько другое мнение выразил вице-президент Ассоциации экспортеров и импортеров, управляющий партнер ЮК «Лекс Альянс» Артур Леер. Он назвал транскаспийский маршрут одним из наиболее простых и безопасных на сегодняшний день – но не из-за цен, а по скорости: «На данный момент это самый оптимальный, стабильный и рабочий вариант через пункты Оля и Астрахань. Это быстрый, короткий и понятный путь. Вот недавний пример: судно вышло из иранского порта Бендер-Энзели 22 марта и уже 1 апреля пришло в Астраханский порт. Это не исключение, а живые сроки. Если говорить об автомобильных перевозках, то наиболее оптимальный маршрут – через Грузию. Есть вариант и через Азербайджан (по западной ветке), но там свои «нюансы», особенно для российских экспортеров».

О «нюансах» говорит и научный сотрудник Каспийского института стратегических исследований Александр Караваев. В беседе с «РЖД-Партнером» он напомнил, что развитие западной ветки упирается в отсутствующее сквозное железнодорожное движение: пока строительство ж/д участка Решт – Астара все еще планируется, выбор чаще падает на перегрузку грузов на автомобильный транспорт в Астаре. По словам А. Караваева, контейнерные перевозки по западной ветке идут в небольших объемах (хотя официальных оценок по ним на этом участке МТК нет), то есть говорить именно о высоком уровне мультимодальности и ее эффектах здесь сложнее. Эксперт уточняет, что для многих грузоотправителей движение по западной ветке в принципе сопряжено только с автомобильными перевозками – так дешевле: «Это может иметь свои сложности, связанные, например, с простоем на границе, но получается, что автомобильный транспорт используется гораздо обширнее в этом сегменте перевозок. Ж/д сообщение подходит для исполнения крупных межгосударственных контрактов или же доступно крупным компаниям, которые ориентируются на железную дорогу». Также на этой ветке реально столкнуться с проволочками из-за таможенных воп­росов.

На территории самого Ирана автомобильные перевозки предпочтительны из-за более-менее предсказуемого транзитного времени. Но при этом никуда не уходят вопросы, связанные, как говорят эксперты, с особенностями ведения бизнеса иранцами: в стране сложно найти надежного перевозчика, есть проблемы с оплатой услуг. Там предпочитают наличные и не готовы к безналичным расчетам, которые организованы, как правило, через неиранские компании в Дубае, Турции, Индии.

Мало кто из экспертов берется называть конкретные суммы, в которые упираются мультимодальные перевозки по веткам МТК Север – Юг: дорого или дешево – с такой мерой может подойти только сам клиент, исходя из своих ресурсов. Директор по развитию Transasia Logistics Аркадий Иванов привел пример сквозной тарифной ставки при мультимодальной перевозке контейнеров из Дубая в Астрахань транзитом через Иран: по его словам, за контейнер выходит от $3000 до $3500, что более-менее сопоставимо со ставками по deep see. Но транзитное время непредсказуемо. Да и сами ставки весьма волатильные – в первую очередь из-за геополитической повестки.

По словам А. Шарова, мульти­модальные перевозки контейнеров с экспортно-импортными грузами через иранские порты в Персидском заливе примерно на 95% завязаны на перевозки контейнеров в Узбекистан, Туркменистан, Казахстан и иногда в Армению. Доля контейнеров с экспортно-импортными грузами через Иран в/из России невелика. Везти контейнерами импорт в Россию дорого, сложно, непредсказуемо по срокам, иногда возможно резкое увеличение ставки перевозки, говорит эксперт: «В основном это грузы, по которым российские, турецкие и арабские контейнерные линии по каким-то причинам дают двойные или даже тройные ставки. Таких грузов очень мало, и я уверен, что этот «ручеек» со временем полностью заберет на себя «РЖД Логистика» или другие российские железно­дорожные контейнерные операторы».

Экспортные российские грузы в контейнерах по маршруту МТК Север – Юг, уточняет А. Шаров, собирают по всей стране «РЖД Логистика» и «ТрансКонтейнер», но это тоже история не про объемы: «Пока они набирают только на 2–3 состава в 30–40 вагонов в месяц. После февральского наложения западных санкций на «ТрансКонтейнер» этот процесс, возможно, приобретет больший масштаб».

На что ставит «дочка» РЖД

Мультимодальные транспортные решения могут быть эффективны на всех трех маршрутах МТК Север – Юг, такого мнения придерживается директор по контейнерным перевозкам и агрологистике АО «РЖД Логистика» Александр Сиверцев.

И уточняет, что также они позволяют выстраивать бесшовные логистические цепочки до Ирана, Индии, стран Персидского залива, Северной и Восточной Африки. Но если говорить о развитии здесь и сейчас, то компания делает упор на восточную ветку коридора.

«Среди основных преимуществ восточной ветки МТК Север – Юг – наличие железнодорожной инфраструктуры на всем маршруте до Бендер-Аббаса, хорошая пропускная способность погранпереходов между Туркменистаном и Ираном, широкий географический охват потенциальной грузовой базы, меньший срок перевозки по сравнению с западной веткой», – перечисляет А. Сиверцев. Сейчас компания развивает ветку не только из Московской области и Северо-Запада, но также с Урала и Западной Сибири.

Что же касается остальных маршрутов МТК, то в «РЖД Логистике» видят в них больше сдерживающих факторов. На западной ветке это уже упомянутый ж/д участок Решт – Астара: пока по нему возможны только единичные и групповые отправки, преобладают неконтейнерные грузы. Транскаспийский маршрут дает возможность сократить сроки доставки за счет минимизации количества погранпереходов, но протяженное морское плечо делает доставку более уязвимой, так как она зависит от погодных условий и портовой инфраструктуры.

А Сиверцев отмечает, что эффективность мультимодальной перевозки во многом зависит от правильных расчетов возможностей стыковки разных видов транспорта на маршруте: «При планировании маршрута очень важно соотнести объем груза с возможностями и пропускной способностью транспортной инфраструктуры».

В конце 2023 года на конференции «Transit Север – Юг» замес­титель директора филиала «РЖД Логистика» в Санкт-Петербурге Анна Кириллова отмечала, что стоимость перевозки через их сервис сложно оценить без понимания специфики и объемов конкретных грузов. «Если это ЛПК с определенными преференциями, значит, ставка может быть пересмотрена. Все зависит от груза и грузоотправителя», – объяснила представитель компании. Транзитное время от Москвы до Индии составляет примерно 37 дней, но может доходить и до 40, ежемесячно курсируют 1–2 поезда, в одном поезде порядка 120 контейнеров, сказала эксперт. В импорте компания везет неопасную химию, пищевые концентраты, текстиль, некоторые виды оборудования, в экспорте – бумажную продукцию, пиломатериалы, битумную черепицу, металлопрокат.

Добавим, что о спросе на перевозки именно по восточной ветке «РЖД-Партнеру» рассказывал и руководитель ПЭК: GLOBAL Антон Буянов. По его словам, эту ветку выбирают для перевозки из ОАЭ в Россию и страны СНГ: судно доставляет груз из порта Джебель-Али в иранский Бендер-Аббас. Там отправления перегружаются на ж/д или автотранспорт, а затем следуют в Россию через Туркменистан, Казахстан и Узбекистан. Транзитное время, пояснял спикер, более предсказуемо, чем при морской перевозке из Джебель-Али в порт Новороссийска. Однако с марта 2024 года проблемы стали возникать и здесь – из-за переориентации маршрутов с Суэцкого канала в Джебель-Али образовались заторы, очереди на погрузку и выгрузку. Транзитное время из ОАЭ в Россию увеличилось с 30 до 45 дней – причем как по морскому пути, так и по МТК. Из-за загруженности Джебель-Али повысились цены на услуги. Участники рынка назвали разные цифры роста: к примеру, ПЭК заявила о росте ставок на морские перевозки между Россией и ОАЭ за I квартал на 40% год к году.

Пока Terra Incognita

Как отмечают опрошенные участники рынка перевозок, МТК Север – Юг для них по сей день остается, скорее, площадкой для экспериментов. Пока власти рапортуют о растущей статистике (из свежего: морские порты Астраханской области в январе – феврале текущего года удвоили перевалку грузов в сравнении с тем же периодом 2023 года), при перевозках возникают трудности из-за слабо развитой инфраструктуры МТК, которые в том числе увеличивают время в пути.

«Российские порты не справляются с растущим грузопотоком из-за нехватки причалов, терминалов, кранов и другой инфраструктуры. Как следствие, увеличились транзитные сроки по данному коридору – с 45 дней примерно до 60. Создает проблемы также отсутствие железнодорожного сообщения между иранскими городами Решт и Астара, из-за чего для транспортировки по этому отрезку маршрута приходится перегружать товар на автотранспорт», – комментирует заместитель руководителя по закупкам и операционной деятельности STALOGISTIC РФ Наталья Доронина.

Генеральный директор между­народной логистической компании Holding-Finance Broker Татьяна Кулябина, которая в том числе занимается перевозками между Россией и Индией (конечный пункт МТК Север – Юг), отмечает, что транспортировка товаров в основном происходит через грузинские порты. Но из-за перегрузки существующих маршрутов поставок приходится осваивать альтернативные. Среди них – Север – Юг.

«Главное его преимущество в том, что путь занимает вполовину меньше времени, чем стандартный маршрут через Суэцкий канал, и почти на 40% выгоднее. Но минусы тоже есть: это разные требования государств к оформлению товара, непростая ситуация в Иране – проблемы на границе, гористая местность, усложняющая доставку по автомобильным и железным дорогам», – рассуждает эксперт.

В целом же наши собеседники скорее верят в возможности усиления МТК, чем нет. «Мы отмечаем значительный рост объема экспортных и импортных грузопотоков по нему, включая навальные, насыпные, тарно-штучные и наливные грузы в танк-контейнерах», – комменти­рует национальный менеджер по интермодальным транспортировкам Noytech Supply Chain Solutions Федор Токарев.

Среди сдерживающих факторов называется не только слабая инфраструктура (сказывается, к примеру, дефицит контейнерного оборудования для интермодальных перевозок, позволяющий не делать перетарку в пути), но и отсутствие гармонизации таможенных процедур, нехватка транспорта на маршрутах, трудности во взаиморасчетах и санкционное давление на участников рынка.

«Эти факторы, а также сложности в транзитном оформлении вызывают простои на стыковочных пунктах, где осуществляется перевалка грузов с одного вида транспорта на другой, что в результате приводит к увеличению транзитного срока», – говорит Ф. Токарев.

Он считает, что объем перевозок можно поднять, если будут реализованы проекты по строительству новых специализированных судов в Каспийском бассейне и улучшена инфраструктура портов, введены в эксплуатацию новые терминалы в Астраханском регионе, в том числе специальная экономическая зона «Лотос», решены вопросы непрерывного железнодорожного сообщения по западной и восточной веткам.

Если говорить о судах для работы на Каспии в целом, то некоторые подвижки тут имеются. В марте на производственной площадке «Лотос» Южного центра судостроения и судоремонта Объединенной судостроительной корпорации (ЮЦСС ОСК) на воду спустили универсальный сухогруз проекта RSD49 «Каспийский берег». Контракт на его строительство заключен с Государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК). «Каспийский берег» должен стать первым из четырех заказов, которые в ЮЦСС планирует передать ГТЛК в этом году: кроме сухогруза, это 3 зем­снаряда. «По нашим заказам на заводах ОСК в Астраханской области сейчас строятся еще 13 судов – 4 уникальных, первых в России сухогруза-контейнеровоза и 9 земснарядов. Гарантия работы – на 3 года вперед», – заявлял гендиректор ГТЛК Евгений Дитрих во время церемонии спуска на воду «Каспийского берега». Этот сухогруз пополнит флот российско-иранской судоходной компании, сообщил губернатор Астраханской области Игорь Бабушкин. Он уточнил, что производственные площадки региона сейчас обеспечены заказами на два года вперед: «на астраханских верфях строятся танкеры и сухогрузы, реализуются новые проекты по строительству серийных заказов».

Суда проекта RSD49 могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, лесных, зерновых, крупногабаритных и опасных грузов в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях. Также у судна есть большой средний трюм длиной 52 метра – он позволяет перевозить негабаритные грузы. Как отметил глава ЮЦСС Анатолий Мишанов, после спуска на воду судно может быть дооснащено оборудованием для перевозки контейнеров (в том числе для контейнеров рефрижераторного типа).

До 2027 года на верфях компании Goa в Индии и при участии Российского экспортного центра планируется построить 24 грузовых судна по российскому заказу, заявлял в октябре 2023 года на международном форуме в Астрахани директор Каспийского международного интеграционного клуба «Север – Юг» Дмитрий Дубовик. По его словам, первые четыре судна планируют заложить в I квартале 2024 года. «Они подтвердили нам готовность начать производство наших моделей кораблей. Их три – химовозы, балкеры, корабли по перевозке грузов в контейнерах», – сказал тогда Д. Дубовик. Новых данных об этом сотрудничестве публично пока не оглашалось.

Ф. Токарев добавил, что также сегодня необходимо создание универсальных операторов контейнерных перевозок для МТК Север – Юг, которые смогут контролировать и обеспечивать сервис на участках транспортировки грузов через филиалы в странах транзита.

По мнению заместителя опера­ционного директора ООО «Арнейс Логистик» Георгия Багаева, следует унифицировать таможенные процедуры: внедрить электронные декларации и систему «одного окна» для ускорения международных перевозок, а также пользоваться IT-решениями для отслеживания грузов в реальном времени, управления логистическими процессами и об­мена данными между участниками цепочки поставок.

Над последним пунктом, как показывает практика, работать действительно нужно – с ежедневным информированием по перевозке возникают сложности, отмечают эксперты рынка. Ситуация исправляется, если налажен контакт с перевозчиками на иранской стороне.

В свою очередь, А. Леер добавил, что следует давать возможности экспортерам/импортерам минимизировать свои расходы за счет преференций. Если говорить о торговле непосредственно с Ираном, то эксперт обозначил важность соглашения о свободной торговле между ЕАЭС и Ираном, подписанного 25 декабря 2023 года, – оно придет на смену временного договора, действовавшего с 2019 года.

«Соглашение предусматривает создание зоны свободной торговли и введение режима беспошлинной торговли, охватывающего большинство групп товаров. Так, для России и стран ЕАЭС открывается возможность ввозить в Иран товары с ввоз­ной пошлиной в размере 4% против «стандартных» 30%. При ввозе товаров из Ирана в Россию ставки ввозных пошлин также будут снижены в среднем до 0,8%. Таким образом, соглашение позволит минимизировать расходы экспортеров/импортеров и вывести взаимную торговлю на количественно и качественно новый уровень», – говорит А. Леер.

Н. Доронина первостепенным считает все же усиление инфраструктуры и восполнение железнодорожного «пробела» между Рештом и Астарой – «этот участок является важным звеном мультимодальных перевозок».

Точка зрения

Владимир Николаев, 
доцент факультета таможенного администрирования и безопасности Президентской академии в Санкт-Петербурге, к. э. н.:
– В конце 2023 года Россия, Узбекистан и Кыргызстан договорились о формировании мульти­модального коридора через Каспийское море (Россия – Каспийское море – Туркменистан – Узбекистан – Кыргызстан). Ранее этот коридор обсуждался как возможность преодолеть задержки в оформлении транзитного грузопотока на погранпереходах с Казахстаном. Как это повлияет на проходящий рядом Север – Юг?
Если упоминать международный транспортный коридор Север – Юг, то данные страны в него не входят (кроме Туркменистана. – Прим. ред.) даже по сухопутному восточному пути. МТК Север – Юг предназначен прежде всего сделать прямое сообщение между Россией и Индией. Выход Узбекистана по транспортным коридорам в Индию осложнен горами, которые тяжело обойти, и политической обстановкой Афганистана, через который нужно прокладывать маршрут. Поэтому на развитие МТК Север – Юг этот коридор повлиять не может.
Конкурирующий евроазиатский транспортный коридор ТРАСЕКА, в который входят Кыргызстан и Узбекистан, пока не может похвастаться значительными объемами перевозок. 
На наш взгляд, для Кыргызстана и Узбекистана перспективным направлением является интеграция в Транскаспийский международный транспортный маршрут, соединяющий Китай с Европой через Казахстан в рамках проекта ТРАСЕКА.
С другой стороны, Узбекистан и Кыргызстан не имеют прямого выхода к морю, а войти в систему транспортных коридоров для этих стран является весьма интересным проектом. Также у них нет прямых границ с их стратегическим партнером Россией. В связи с этим проработка обозначенного коридора как раз необходима. Выход к России у обеих стран лежит через Казахстан по сухопутному пути или через Туркменистан, если говорить о выходе к Каспийскому морю. Выбран второй путь.
России развитие транспортных коридоров, соединяющих Кыргызстан и Узбекистан, необходимо для организации поставок по параллельному импорту: это поможет снизить зависимость от Казахстана, через который идут поставки товаров в Россию.
Если говорить о том, какие проблемы и узкие места есть на ж/д и автопереходах в обозначенном направлении, то стоит назвать отсутствие стабильного и достаточно большого грузопотока, развитой транспортной инфраструктуры и транспортных средств, согласия государств-участников, выражающегося в упрощении административных и логис­тических процедур.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Мультимодальным в большинстве случаев будет любой из трех маршрутов МТК Север – Юг. В какую сумму обойдется такая перевозка? Участники рынка не берутся быть точными в расчетах: слишком много факторов на современном этапе влияют на цену – от инфраструктурных ограничений до геополитики. «РЖД-Партнер» спросил у экспертов, какие маршруты сегодня выгоднее, от чего зависит стоимость и время в пути, а также что сдерживает рост на путях коридора, который только сейчас приобретает стратегически важное значение. [~PREVIEW_TEXT] => Мультимодальным в большинстве случаев будет любой из трех маршрутов МТК Север – Юг. В какую сумму обойдется такая перевозка? Участники рынка не берутся быть точными в расчетах: слишком много факторов на современном этапе влияют на цену – от инфраструктурных ограничений до геополитики. «РЖД-Партнер» спросил у экспертов, какие маршруты сегодня выгоднее, от чего зависит стоимость и время в пути, а также что сдерживает рост на путях коридора, который только сейчас приобретает стратегически важное значение. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => multimodalnost-na-mtk-sever-yug-uravnenie-s-peremennymi- [~CODE] => multimodalnost-na-mtk-sever-yug-uravnenie-s-peremennymi- [EXTERNAL_ID] => 412939 [~EXTERNAL_ID] => 412939 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Полина Карпович [PROPERTY_VALUE_ID] => 412939:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Полина Карпович [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412939:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 412912 [PROPERTY_VALUE_ID] => 412939:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 412912 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412939:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412939:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412939:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2037729 [PROPERTY_VALUE_ID] => 412939:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2037729 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мультимодальность на МТК Север – Юг: уравнение с переменными [SECTION_META_KEYWORDS] => мультимодальность на мтк север – юг: уравнение с переменными [SECTION_META_DESCRIPTION] => Мультимодальным в большинстве случаев будет любой из трех маршрутов МТК Север – Юг. В какую сумму обойдется такая перевозка? Участники рынка не берутся быть точными в расчетах: слишком много факторов на современном этапе влияют на цену – от инфраструктурных ограничений до геополитики. «РЖД-Партнер» спросил у экспертов, какие маршруты сегодня выгоднее, от чего зависит стоимость и время в пути, а также что сдерживает рост на путях коридора, который только сейчас приобретает стратегически важное значение. [ELEMENT_META_TITLE] => Мультимодальность на МТК Север – Юг: уравнение с переменными [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мультимодальность на мтк север – юг: уравнение с переменными [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Мультимодальным в большинстве случаев будет любой из трех маршрутов МТК Север – Юг. В какую сумму обойдется такая перевозка? Участники рынка не берутся быть точными в расчетах: слишком много факторов на современном этапе влияют на цену – от инфраструктурных ограничений до геополитики. «РЖД-Партнер» спросил у экспертов, какие маршруты сегодня выгоднее, от чего зависит стоимость и время в пути, а также что сдерживает рост на путях коридора, который только сейчас приобретает стратегически важное значение. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мультимодальность на МТК Север – Юг: уравнение с переменными [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мультимодальность на МТК Север – Юг: уравнение с переменными [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мультимодальность на МТК Север – Юг: уравнение с переменными [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мультимодальность на МТК Север – Юг: уравнение с переменными [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мультимодальность на МТК Север – Юг: уравнение с переменными [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мультимодальность на МТК Север – Юг: уравнение с переменными [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мультимодальность на МТК Север – Юг: уравнение с переменными [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мультимодальность на МТК Север – Юг: уравнение с переменными ) )
РЖД-Партнер

Транспортный каркас евразийского пространства

Все дороги ведут… на Восток и Глобальный Юг. О железных дорогах Арабского Востока и Ирана в XXI веке, реализуемых проектах и их значении для расширения торговых возможностей в рамках МТК Север – Юг рассуждали эксперты НИУ ВШЭ.
Array
(
    [ID] => 412940
    [~ID] => 412940
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2820
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2820
    [NAME] => Транспортный каркас евразийского пространства
    [~NAME] => Транспортный каркас евразийского пространства
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-05-18 18:48:00
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-05-18 18:48:00
    [ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 18:48:00
    [~ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 18:48:00
    [TIMESTAMP_X] => 23.05.2024 15:24:24
    [~TIMESTAMP_X] => 23.05.2024 15:24:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-517-518-may-2024/transportnyy-karkas-evraziyskogo-prostranstva/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-517-518-may-2024/transportnyy-karkas-evraziyskogo-prostranstva/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Железные дороги Арабского Востока

В августе 2023 года первый российский транзитный поезд в составе 36 контейнеров пересек границу Ирана в г. Инче-Бурун в направлении Саудовской Аравии. Возможность транспортировки грузов по международному транспортному коридору Север – Юг – мультимодальному маршруту от Санкт-Петербурга до порта Мумбаи (Индия) протяженностью 7,2 тысячи километров, проходящему через территории 11 стран, – открывает перед российским бизнесом новые перспективы по выходу на рынки стран Арабского Востока.

«Превращение отдельных терминальных участков железнодорожных сетей региона в объединенный с российскими МТК целостный контур с непрерывным товаро-, грузо- и пассажиропотоком видится в связи с сегодняшней динамикой изменения мировых цепочек поставок исключительно перспективным направлением развития глобальной транспортно-логистической системы дружественных стран. В этой связи запуск полноценного сообщения между Россией и странами Арабского Востока по МТК Север – Юг через территорию Ирана может стать первым практически значимым шагом в реализации этого амбициозного проекта. Особую значимость проект приобретает в 2024 году в связи с вхождением в состав БРИКС новых государств-членов – Ирана и Объединенных Арабских Эмиратов», – подчеркивает к. э. н., директор Цент­ра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления НИУ ВШЭ Марат Зембатов.

При этом необходимо учитывать состояние железнодорожной сети стран Арабского Востока, которая во многом находится еще в стадии формирования.

Несмотря на впечатляющие темпы железнодорожного строительства в Саудовской Аравии и в ОАЭ, остальные страны региона не отличаются развитой сетью ж/д сообщения. А в некоторых из них на отдельных участках путей сообщение было прервано в связи с военными действиями.

«Наиболее развитой в регионе является сеть железных дорог Саудовской Аравии. Железнодорожная сеть Саудовской Аравии с шириной колеи 1435 мм состоит из Северной железной дороги (Эр-Рияд – Эль-Курьят), Восточной железной дороги (Эр-Рияд – Эль-Даммам) и Западной железной дороги (скоростная дорога Харамейн). Ведется строительство, и запланировано введение в эксплуатацию линий севернее Эль-Курьята – на Иорданию, на запад от Эр-Рияда до порта Джидда («Саудовский сухопутный мост») и железной дороги Совета сотрудничества государств Персидского залива – вдоль всей береговой линии Саудовской Аравии: от Кувейта на севере до ОАЭ на юге», – говорит ведущий эксперт Центра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления НИУ ВШЭ Али Сул Иман.

Не менее значимым для целей развития транспортно-логистического комплекса региона видится и становление железных дорог ОАЭ. Перспективные планы развития железнодорожных сетей региона включают создание линий в государствах Оман и Кувейт для соединения оманского порта Сухар (Оманский залив к югу от Эль-Фуджейры) с национальной железнодорожной сетью ОАЭ. 

Также запланировано строительство железной дороги в Кувейте протяженностью 574 километра. Реализация будет проходить в три этапа. На первом в числе прочего будет обеспечен выход на железнодорожную сеть ОАЭ. На втором – уложены пути для соединения с соседним Ираком. В рамках третьего этапа запланировано сооружение 257 км вспомогательных линий ж/д сети Кувейта для объединения в замкнутый контур железнодорож­ного сообщения большинства населенных пунктов страны.

«Железнодорожное строительство в регионе Арабского Востока развивается бурными темпами. Вмес­те с тем необходимо отметить объективные трудности, которые возникают там при строительстве и эксплуатации железных дорог. Они связаны в основном с климатичес­кими особенностями: постоянно повышенной температурой – 50 °C и более, – что осложняет эксплуатацию путевого оборудования и подвижного состава и сокращает срок его службы, а также песчаные заносы. Отдельным источником проблем для поддержания железных дорог в рабочем состоянии в условиях пус­тыни являются дикие животные – в основном газели», – подчеркивает М. Зембатов.

Точка притяжения – Иран

Сейчас протяженность железно­дорожных линий Ирана достигает примерно 16,5 тыс. км. Из них 2200 км электрифицированы (13,3%), почти 12 тыс. км являются главными и 3239 км – боковыми. Подвижной состав насчитывает 986 действующих локомотивов, 29,7 тыс. грузовых вагонов. Плотность ж/д сети в Иране составляет 5,12 км пути на 1000 кв. км. 

В стадии строительства находится еще 7,5 тыс. км железных дорог. Цель – к 2025 году расширить национальную ж/д сеть Ирана до 25 тыс. км. Вместе с тем большие нереализованные резервы имеются в области электрификации железнодорожной сети страны. 

Сейчас доля ж/д транспорта страны в транзите грузов через Иран составляет 14%. В связи с тем, что развитию инфраструктурных транспортно-логистических проектов в Иране уделяется большое внимание, в январе 2017 года иранский парламент принял закон, который выделяет фиксированную долю в размере 1% национальных доходов от нефти на проекты сообщения в иранском железнодорожном секторе.

МТК Север – Юг – развивающаяся транспортная артерия, которая является одним из центров иранских железнодорожных инвестиций. Запланированный мультимодальный коридор призван соединить Мумбаи (Индия) посредством морских перевозок с иранскими портами в Чахабаре и Бендер-Аббасе. Северная часть коридора свяжет Иран с Москвой через Азербайджан. 

«Железнодорожная линия от Астары в Азербайджане до Астары в Иране, проведенная в 2019 году, является первым сегментом ж/д маршрута Казвин – Решт – Астара, важнейшего звена в МТК Север – Юг. Недавно построенный мост двойной колеи (колея 1520 мм и 1435 мм) через реку Астарачай является вторым железнодорожным погран­переходом между двумя странами. Завершенный маршрут Казвин – Решт – Астара еще больше интег­рирует Иран в сеть железнодорожных коридоров, разрабатываемых под эгидой китайской инициативы «Один пояс – один путь», – отмечает кандидат геолого-минералогических наук, ведущий эксперт Центра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления НИУ ВШЭ Фатемех Голейдж.

Железнодорожный маршрут Решт – Астара, хотя и короткий, имеет большое стратегическое и транзитное значение. Он может и должен сыграть важную роль в увеличении торговли и транзитных перевозок между Индией, Ираном, Азербайджаном и Россией. Он также может соединить иранский порт Бендер-Аббас и другие иранские порты в Персидском заливе с одной стороны, с другой стороны – с российскими транзитными маршрутами и важными для централизованной транспортно-логистической системы России городами – Москвой и Санкт-Петербургом. Такое соединение приведет к увеличению российской внешней торговли и транзита со странами Арабского Востока.

Китайский след

Географическое положение Ирана создает уникальную возможность для формирования транзитных маршрутов, которые могли бы связать Персидский и Оманский заливы на юге страны с не имеющими выхода к морю государствами Цент­ральной Азии, Россией, Китаем и Европой. Уже сегодня грузовые поезда курсируют из нескольких городов Китая непосредственно в Тегеран. Они используют два маршрута: прямой через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан и недавно открытый вдоль Каспийского моря (Узень – Серхетяка – Берекет – Этрек – Горган).

Именно поэтому Китай направляет один из шести предложенных им коридоров в рамках программы «Один пояс – один путь», так называемый «Коридор Китай – Центральная Азия – Западная Азия» через Иран. Китайские интересы в развитии иранского коридора сопровождают­ся заметными инвестициями в иранскую железнодорожную инфраструктуру. Например, государство финансировало электрификацию магистрали Тегеран – Мешхед. Проект призван увеличить максимальную скорость на маршруте до 120 км/ч для грузовых поездов (250 км/ч для пассажирских поездов) и обес­печить годовой объем грузопотока до 10 млн тонн. 

Китайские компании во главе с China Railway Group Limited (CREC) также строят высокоскоростную ж/д магистраль Тегеран – Кум – Исфахан протяженностью 375 км. Кроме того, знаковым проектом взаимодействия Китая с Ираном может стать высокоскорост­ное сообщение между городом Урумчи (Китай) и Ираном. 

Важность Ирана для китайских МТК также увеличивается за счет резервов повышения пропускной способности погранпереходов на участках железнодорожной сети на северных маршрутах. По разным данным, каждую неделю северную границу Ирана пересекают от 50 до 100 поездов как из Китая, так и в Китай.

Связаться с Ираком

В Иране реализуются и другие проекты, которые могут стимулировать новые модели региональной торговли. Например, разрабатываются линии, которые соединят Иран с Басрой в Ираке и с Гератом в Афганистане.

«Железнодорожное сообщение между Ираном и Ираком является частью транзитного маршрута Восток – Запад, обеспечивающего перевозки между странами Азии, Ближнего Востока, Европы и Африки. Предполагается, что иранская ж/д линия достигнет Ирака от Керманшаха до границы – КПП Хосрави и от Шаламче до Басры. Первый маршрут Керманшах – Исламабад – Касре-Ширин до границы с Хосрави находится в стадии строительства, и в перспективе линия будет соединена с железной дорогой Ханакин в Ираке. По завершении проекта железная дорога Шаламче – Басра соединит Саудовскую Аравию и страны Персидского залива с Ираном и Восточной Азией, а также может в дальнейшем связать Иран с Сирией (порты Латакия и Тартус), Ливаном, Средиземным морем и Европой», – объясняет Ф. Голейдж.

Железнодорожный проект Иран – Ирак – Саудовская Аравия станет недостающим звеном восточно­африканского коридора и будет способствовать торговле по маршруту из Персидского залива в Центральную Азию.

«Таким образом, включение отдельных терминальных участков железнодорожных сетей России, Ирана и стран Арабского Востока в единый интегрированный транспортно-логистический каркас евразийского пространства приведет не только к росту товаро-, грузо- и пассажиропотоков, но станет – в соединении с Трансаравийским железнодорожным маршрутом – ключевым звеном в интеграции транспортно-логистических систем России и дружественных стран (прежде всего стран БРИКС). Вмес­те с повышением эффективности эксплуатации МТК Север – Юг это является необходимым условием для полномасштабного задействования транзитного потенциала России, Ирана и дружественных стран Арабского Востока и для достижения синергетического эффекта экономического роста», – резюмирует Ф. Голейдж.
[~DETAIL_TEXT] =>

Железные дороги Арабского Востока

В августе 2023 года первый российский транзитный поезд в составе 36 контейнеров пересек границу Ирана в г. Инче-Бурун в направлении Саудовской Аравии. Возможность транспортировки грузов по международному транспортному коридору Север – Юг – мультимодальному маршруту от Санкт-Петербурга до порта Мумбаи (Индия) протяженностью 7,2 тысячи километров, проходящему через территории 11 стран, – открывает перед российским бизнесом новые перспективы по выходу на рынки стран Арабского Востока.

«Превращение отдельных терминальных участков железнодорожных сетей региона в объединенный с российскими МТК целостный контур с непрерывным товаро-, грузо- и пассажиропотоком видится в связи с сегодняшней динамикой изменения мировых цепочек поставок исключительно перспективным направлением развития глобальной транспортно-логистической системы дружественных стран. В этой связи запуск полноценного сообщения между Россией и странами Арабского Востока по МТК Север – Юг через территорию Ирана может стать первым практически значимым шагом в реализации этого амбициозного проекта. Особую значимость проект приобретает в 2024 году в связи с вхождением в состав БРИКС новых государств-членов – Ирана и Объединенных Арабских Эмиратов», – подчеркивает к. э. н., директор Цент­ра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления НИУ ВШЭ Марат Зембатов.

При этом необходимо учитывать состояние железнодорожной сети стран Арабского Востока, которая во многом находится еще в стадии формирования.

Несмотря на впечатляющие темпы железнодорожного строительства в Саудовской Аравии и в ОАЭ, остальные страны региона не отличаются развитой сетью ж/д сообщения. А в некоторых из них на отдельных участках путей сообщение было прервано в связи с военными действиями.

«Наиболее развитой в регионе является сеть железных дорог Саудовской Аравии. Железнодорожная сеть Саудовской Аравии с шириной колеи 1435 мм состоит из Северной железной дороги (Эр-Рияд – Эль-Курьят), Восточной железной дороги (Эр-Рияд – Эль-Даммам) и Западной железной дороги (скоростная дорога Харамейн). Ведется строительство, и запланировано введение в эксплуатацию линий севернее Эль-Курьята – на Иорданию, на запад от Эр-Рияда до порта Джидда («Саудовский сухопутный мост») и железной дороги Совета сотрудничества государств Персидского залива – вдоль всей береговой линии Саудовской Аравии: от Кувейта на севере до ОАЭ на юге», – говорит ведущий эксперт Центра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления НИУ ВШЭ Али Сул Иман.

Не менее значимым для целей развития транспортно-логистического комплекса региона видится и становление железных дорог ОАЭ. Перспективные планы развития железнодорожных сетей региона включают создание линий в государствах Оман и Кувейт для соединения оманского порта Сухар (Оманский залив к югу от Эль-Фуджейры) с национальной железнодорожной сетью ОАЭ. 

Также запланировано строительство железной дороги в Кувейте протяженностью 574 километра. Реализация будет проходить в три этапа. На первом в числе прочего будет обеспечен выход на железнодорожную сеть ОАЭ. На втором – уложены пути для соединения с соседним Ираком. В рамках третьего этапа запланировано сооружение 257 км вспомогательных линий ж/д сети Кувейта для объединения в замкнутый контур железнодорож­ного сообщения большинства населенных пунктов страны.

«Железнодорожное строительство в регионе Арабского Востока развивается бурными темпами. Вмес­те с тем необходимо отметить объективные трудности, которые возникают там при строительстве и эксплуатации железных дорог. Они связаны в основном с климатичес­кими особенностями: постоянно повышенной температурой – 50 °C и более, – что осложняет эксплуатацию путевого оборудования и подвижного состава и сокращает срок его службы, а также песчаные заносы. Отдельным источником проблем для поддержания железных дорог в рабочем состоянии в условиях пус­тыни являются дикие животные – в основном газели», – подчеркивает М. Зембатов.

Точка притяжения – Иран

Сейчас протяженность железно­дорожных линий Ирана достигает примерно 16,5 тыс. км. Из них 2200 км электрифицированы (13,3%), почти 12 тыс. км являются главными и 3239 км – боковыми. Подвижной состав насчитывает 986 действующих локомотивов, 29,7 тыс. грузовых вагонов. Плотность ж/д сети в Иране составляет 5,12 км пути на 1000 кв. км. 

В стадии строительства находится еще 7,5 тыс. км железных дорог. Цель – к 2025 году расширить национальную ж/д сеть Ирана до 25 тыс. км. Вместе с тем большие нереализованные резервы имеются в области электрификации железнодорожной сети страны. 

Сейчас доля ж/д транспорта страны в транзите грузов через Иран составляет 14%. В связи с тем, что развитию инфраструктурных транспортно-логистических проектов в Иране уделяется большое внимание, в январе 2017 года иранский парламент принял закон, который выделяет фиксированную долю в размере 1% национальных доходов от нефти на проекты сообщения в иранском железнодорожном секторе.

МТК Север – Юг – развивающаяся транспортная артерия, которая является одним из центров иранских железнодорожных инвестиций. Запланированный мультимодальный коридор призван соединить Мумбаи (Индия) посредством морских перевозок с иранскими портами в Чахабаре и Бендер-Аббасе. Северная часть коридора свяжет Иран с Москвой через Азербайджан. 

«Железнодорожная линия от Астары в Азербайджане до Астары в Иране, проведенная в 2019 году, является первым сегментом ж/д маршрута Казвин – Решт – Астара, важнейшего звена в МТК Север – Юг. Недавно построенный мост двойной колеи (колея 1520 мм и 1435 мм) через реку Астарачай является вторым железнодорожным погран­переходом между двумя странами. Завершенный маршрут Казвин – Решт – Астара еще больше интег­рирует Иран в сеть железнодорожных коридоров, разрабатываемых под эгидой китайской инициативы «Один пояс – один путь», – отмечает кандидат геолого-минералогических наук, ведущий эксперт Центра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления НИУ ВШЭ Фатемех Голейдж.

Железнодорожный маршрут Решт – Астара, хотя и короткий, имеет большое стратегическое и транзитное значение. Он может и должен сыграть важную роль в увеличении торговли и транзитных перевозок между Индией, Ираном, Азербайджаном и Россией. Он также может соединить иранский порт Бендер-Аббас и другие иранские порты в Персидском заливе с одной стороны, с другой стороны – с российскими транзитными маршрутами и важными для централизованной транспортно-логистической системы России городами – Москвой и Санкт-Петербургом. Такое соединение приведет к увеличению российской внешней торговли и транзита со странами Арабского Востока.

Китайский след

Географическое положение Ирана создает уникальную возможность для формирования транзитных маршрутов, которые могли бы связать Персидский и Оманский заливы на юге страны с не имеющими выхода к морю государствами Цент­ральной Азии, Россией, Китаем и Европой. Уже сегодня грузовые поезда курсируют из нескольких городов Китая непосредственно в Тегеран. Они используют два маршрута: прямой через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан и недавно открытый вдоль Каспийского моря (Узень – Серхетяка – Берекет – Этрек – Горган).

Именно поэтому Китай направляет один из шести предложенных им коридоров в рамках программы «Один пояс – один путь», так называемый «Коридор Китай – Центральная Азия – Западная Азия» через Иран. Китайские интересы в развитии иранского коридора сопровождают­ся заметными инвестициями в иранскую железнодорожную инфраструктуру. Например, государство финансировало электрификацию магистрали Тегеран – Мешхед. Проект призван увеличить максимальную скорость на маршруте до 120 км/ч для грузовых поездов (250 км/ч для пассажирских поездов) и обес­печить годовой объем грузопотока до 10 млн тонн. 

Китайские компании во главе с China Railway Group Limited (CREC) также строят высокоскоростную ж/д магистраль Тегеран – Кум – Исфахан протяженностью 375 км. Кроме того, знаковым проектом взаимодействия Китая с Ираном может стать высокоскорост­ное сообщение между городом Урумчи (Китай) и Ираном. 

Важность Ирана для китайских МТК также увеличивается за счет резервов повышения пропускной способности погранпереходов на участках железнодорожной сети на северных маршрутах. По разным данным, каждую неделю северную границу Ирана пересекают от 50 до 100 поездов как из Китая, так и в Китай.

Связаться с Ираком

В Иране реализуются и другие проекты, которые могут стимулировать новые модели региональной торговли. Например, разрабатываются линии, которые соединят Иран с Басрой в Ираке и с Гератом в Афганистане.

«Железнодорожное сообщение между Ираном и Ираком является частью транзитного маршрута Восток – Запад, обеспечивающего перевозки между странами Азии, Ближнего Востока, Европы и Африки. Предполагается, что иранская ж/д линия достигнет Ирака от Керманшаха до границы – КПП Хосрави и от Шаламче до Басры. Первый маршрут Керманшах – Исламабад – Касре-Ширин до границы с Хосрави находится в стадии строительства, и в перспективе линия будет соединена с железной дорогой Ханакин в Ираке. По завершении проекта железная дорога Шаламче – Басра соединит Саудовскую Аравию и страны Персидского залива с Ираном и Восточной Азией, а также может в дальнейшем связать Иран с Сирией (порты Латакия и Тартус), Ливаном, Средиземным морем и Европой», – объясняет Ф. Голейдж.

Железнодорожный проект Иран – Ирак – Саудовская Аравия станет недостающим звеном восточно­африканского коридора и будет способствовать торговле по маршруту из Персидского залива в Центральную Азию.

«Таким образом, включение отдельных терминальных участков железнодорожных сетей России, Ирана и стран Арабского Востока в единый интегрированный транспортно-логистический каркас евразийского пространства приведет не только к росту товаро-, грузо- и пассажиропотоков, но станет – в соединении с Трансаравийским железнодорожным маршрутом – ключевым звеном в интеграции транспортно-логистических систем России и дружественных стран (прежде всего стран БРИКС). Вмес­те с повышением эффективности эксплуатации МТК Север – Юг это является необходимым условием для полномасштабного задействования транзитного потенциала России, Ирана и дружественных стран Арабского Востока и для достижения синергетического эффекта экономического роста», – резюмирует Ф. Голейдж.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Все дороги ведут… на Восток и Глобальный Юг. О железных дорогах Арабского Востока и Ирана в XXI веке, реализуемых проектах и их значении для расширения торговых возможностей в рамках МТК Север – Юг рассуждали эксперты НИУ ВШЭ. [~PREVIEW_TEXT] => Все дороги ведут… на Восток и Глобальный Юг. О железных дорогах Арабского Востока и Ирана в XXI веке, реализуемых проектах и их значении для расширения торговых возможностей в рамках МТК Север – Юг рассуждали эксперты НИУ ВШЭ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => transportnyy-karkas-evraziyskogo-prostranstva [~CODE] => transportnyy-karkas-evraziyskogo-prostranstva [EXTERNAL_ID] => 412940 [~EXTERNAL_ID] => 412940 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Анна Маничева [PROPERTY_VALUE_ID] => 412940:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Анна Маничева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412940:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 412912 [PROPERTY_VALUE_ID] => 412940:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 412912 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412940:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412940:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412940:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2037730 [PROPERTY_VALUE_ID] => 412940:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2037730 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транспортный каркас евразийского пространства [SECTION_META_KEYWORDS] => транспортный каркас евразийского пространства [SECTION_META_DESCRIPTION] => Все дороги ведут… на Восток и Глобальный Юг. О железных дорогах Арабского Востока и Ирана в XXI веке, реализуемых проектах и их значении для расширения торговых возможностей в рамках МТК Север – Юг рассуждали эксперты НИУ ВШЭ. [ELEMENT_META_TITLE] => Транспортный каркас евразийского пространства [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспортный каркас евразийского пространства [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Все дороги ведут… на Восток и Глобальный Юг. О железных дорогах Арабского Востока и Ирана в XXI веке, реализуемых проектах и их значении для расширения торговых возможностей в рамках МТК Север – Юг рассуждали эксперты НИУ ВШЭ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортный каркас евразийского пространства [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортный каркас евразийского пространства [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортный каркас евразийского пространства [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортный каркас евразийского пространства [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортный каркас евразийского пространства [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортный каркас евразийского пространства [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортный каркас евразийского пространства [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортный каркас евразийского пространства ) )

									Array
(
    [ID] => 412940
    [~ID] => 412940
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2820
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2820
    [NAME] => Транспортный каркас евразийского пространства
    [~NAME] => Транспортный каркас евразийского пространства
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-05-18 18:48:00
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-05-18 18:48:00
    [ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 18:48:00
    [~ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 18:48:00
    [TIMESTAMP_X] => 23.05.2024 15:24:24
    [~TIMESTAMP_X] => 23.05.2024 15:24:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-517-518-may-2024/transportnyy-karkas-evraziyskogo-prostranstva/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-517-518-may-2024/transportnyy-karkas-evraziyskogo-prostranstva/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Железные дороги Арабского Востока

В августе 2023 года первый российский транзитный поезд в составе 36 контейнеров пересек границу Ирана в г. Инче-Бурун в направлении Саудовской Аравии. Возможность транспортировки грузов по международному транспортному коридору Север – Юг – мультимодальному маршруту от Санкт-Петербурга до порта Мумбаи (Индия) протяженностью 7,2 тысячи километров, проходящему через территории 11 стран, – открывает перед российским бизнесом новые перспективы по выходу на рынки стран Арабского Востока.

«Превращение отдельных терминальных участков железнодорожных сетей региона в объединенный с российскими МТК целостный контур с непрерывным товаро-, грузо- и пассажиропотоком видится в связи с сегодняшней динамикой изменения мировых цепочек поставок исключительно перспективным направлением развития глобальной транспортно-логистической системы дружественных стран. В этой связи запуск полноценного сообщения между Россией и странами Арабского Востока по МТК Север – Юг через территорию Ирана может стать первым практически значимым шагом в реализации этого амбициозного проекта. Особую значимость проект приобретает в 2024 году в связи с вхождением в состав БРИКС новых государств-членов – Ирана и Объединенных Арабских Эмиратов», – подчеркивает к. э. н., директор Цент­ра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления НИУ ВШЭ Марат Зембатов.

При этом необходимо учитывать состояние железнодорожной сети стран Арабского Востока, которая во многом находится еще в стадии формирования.

Несмотря на впечатляющие темпы железнодорожного строительства в Саудовской Аравии и в ОАЭ, остальные страны региона не отличаются развитой сетью ж/д сообщения. А в некоторых из них на отдельных участках путей сообщение было прервано в связи с военными действиями.

«Наиболее развитой в регионе является сеть железных дорог Саудовской Аравии. Железнодорожная сеть Саудовской Аравии с шириной колеи 1435 мм состоит из Северной железной дороги (Эр-Рияд – Эль-Курьят), Восточной железной дороги (Эр-Рияд – Эль-Даммам) и Западной железной дороги (скоростная дорога Харамейн). Ведется строительство, и запланировано введение в эксплуатацию линий севернее Эль-Курьята – на Иорданию, на запад от Эр-Рияда до порта Джидда («Саудовский сухопутный мост») и железной дороги Совета сотрудничества государств Персидского залива – вдоль всей береговой линии Саудовской Аравии: от Кувейта на севере до ОАЭ на юге», – говорит ведущий эксперт Центра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления НИУ ВШЭ Али Сул Иман.

Не менее значимым для целей развития транспортно-логистического комплекса региона видится и становление железных дорог ОАЭ. Перспективные планы развития железнодорожных сетей региона включают создание линий в государствах Оман и Кувейт для соединения оманского порта Сухар (Оманский залив к югу от Эль-Фуджейры) с национальной железнодорожной сетью ОАЭ. 

Также запланировано строительство железной дороги в Кувейте протяженностью 574 километра. Реализация будет проходить в три этапа. На первом в числе прочего будет обеспечен выход на железнодорожную сеть ОАЭ. На втором – уложены пути для соединения с соседним Ираком. В рамках третьего этапа запланировано сооружение 257 км вспомогательных линий ж/д сети Кувейта для объединения в замкнутый контур железнодорож­ного сообщения большинства населенных пунктов страны.

«Железнодорожное строительство в регионе Арабского Востока развивается бурными темпами. Вмес­те с тем необходимо отметить объективные трудности, которые возникают там при строительстве и эксплуатации железных дорог. Они связаны в основном с климатичес­кими особенностями: постоянно повышенной температурой – 50 °C и более, – что осложняет эксплуатацию путевого оборудования и подвижного состава и сокращает срок его службы, а также песчаные заносы. Отдельным источником проблем для поддержания железных дорог в рабочем состоянии в условиях пус­тыни являются дикие животные – в основном газели», – подчеркивает М. Зембатов.

Точка притяжения – Иран

Сейчас протяженность железно­дорожных линий Ирана достигает примерно 16,5 тыс. км. Из них 2200 км электрифицированы (13,3%), почти 12 тыс. км являются главными и 3239 км – боковыми. Подвижной состав насчитывает 986 действующих локомотивов, 29,7 тыс. грузовых вагонов. Плотность ж/д сети в Иране составляет 5,12 км пути на 1000 кв. км. 

В стадии строительства находится еще 7,5 тыс. км железных дорог. Цель – к 2025 году расширить национальную ж/д сеть Ирана до 25 тыс. км. Вместе с тем большие нереализованные резервы имеются в области электрификации железнодорожной сети страны. 

Сейчас доля ж/д транспорта страны в транзите грузов через Иран составляет 14%. В связи с тем, что развитию инфраструктурных транспортно-логистических проектов в Иране уделяется большое внимание, в январе 2017 года иранский парламент принял закон, который выделяет фиксированную долю в размере 1% национальных доходов от нефти на проекты сообщения в иранском железнодорожном секторе.

МТК Север – Юг – развивающаяся транспортная артерия, которая является одним из центров иранских железнодорожных инвестиций. Запланированный мультимодальный коридор призван соединить Мумбаи (Индия) посредством морских перевозок с иранскими портами в Чахабаре и Бендер-Аббасе. Северная часть коридора свяжет Иран с Москвой через Азербайджан. 

«Железнодорожная линия от Астары в Азербайджане до Астары в Иране, проведенная в 2019 году, является первым сегментом ж/д маршрута Казвин – Решт – Астара, важнейшего звена в МТК Север – Юг. Недавно построенный мост двойной колеи (колея 1520 мм и 1435 мм) через реку Астарачай является вторым железнодорожным погран­переходом между двумя странами. Завершенный маршрут Казвин – Решт – Астара еще больше интег­рирует Иран в сеть железнодорожных коридоров, разрабатываемых под эгидой китайской инициативы «Один пояс – один путь», – отмечает кандидат геолого-минералогических наук, ведущий эксперт Центра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления НИУ ВШЭ Фатемех Голейдж.

Железнодорожный маршрут Решт – Астара, хотя и короткий, имеет большое стратегическое и транзитное значение. Он может и должен сыграть важную роль в увеличении торговли и транзитных перевозок между Индией, Ираном, Азербайджаном и Россией. Он также может соединить иранский порт Бендер-Аббас и другие иранские порты в Персидском заливе с одной стороны, с другой стороны – с российскими транзитными маршрутами и важными для централизованной транспортно-логистической системы России городами – Москвой и Санкт-Петербургом. Такое соединение приведет к увеличению российской внешней торговли и транзита со странами Арабского Востока.

Китайский след

Географическое положение Ирана создает уникальную возможность для формирования транзитных маршрутов, которые могли бы связать Персидский и Оманский заливы на юге страны с не имеющими выхода к морю государствами Цент­ральной Азии, Россией, Китаем и Европой. Уже сегодня грузовые поезда курсируют из нескольких городов Китая непосредственно в Тегеран. Они используют два маршрута: прямой через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан и недавно открытый вдоль Каспийского моря (Узень – Серхетяка – Берекет – Этрек – Горган).

Именно поэтому Китай направляет один из шести предложенных им коридоров в рамках программы «Один пояс – один путь», так называемый «Коридор Китай – Центральная Азия – Западная Азия» через Иран. Китайские интересы в развитии иранского коридора сопровождают­ся заметными инвестициями в иранскую железнодорожную инфраструктуру. Например, государство финансировало электрификацию магистрали Тегеран – Мешхед. Проект призван увеличить максимальную скорость на маршруте до 120 км/ч для грузовых поездов (250 км/ч для пассажирских поездов) и обес­печить годовой объем грузопотока до 10 млн тонн. 

Китайские компании во главе с China Railway Group Limited (CREC) также строят высокоскоростную ж/д магистраль Тегеран – Кум – Исфахан протяженностью 375 км. Кроме того, знаковым проектом взаимодействия Китая с Ираном может стать высокоскорост­ное сообщение между городом Урумчи (Китай) и Ираном. 

Важность Ирана для китайских МТК также увеличивается за счет резервов повышения пропускной способности погранпереходов на участках железнодорожной сети на северных маршрутах. По разным данным, каждую неделю северную границу Ирана пересекают от 50 до 100 поездов как из Китая, так и в Китай.

Связаться с Ираком

В Иране реализуются и другие проекты, которые могут стимулировать новые модели региональной торговли. Например, разрабатываются линии, которые соединят Иран с Басрой в Ираке и с Гератом в Афганистане.

«Железнодорожное сообщение между Ираном и Ираком является частью транзитного маршрута Восток – Запад, обеспечивающего перевозки между странами Азии, Ближнего Востока, Европы и Африки. Предполагается, что иранская ж/д линия достигнет Ирака от Керманшаха до границы – КПП Хосрави и от Шаламче до Басры. Первый маршрут Керманшах – Исламабад – Касре-Ширин до границы с Хосрави находится в стадии строительства, и в перспективе линия будет соединена с железной дорогой Ханакин в Ираке. По завершении проекта железная дорога Шаламче – Басра соединит Саудовскую Аравию и страны Персидского залива с Ираном и Восточной Азией, а также может в дальнейшем связать Иран с Сирией (порты Латакия и Тартус), Ливаном, Средиземным морем и Европой», – объясняет Ф. Голейдж.

Железнодорожный проект Иран – Ирак – Саудовская Аравия станет недостающим звеном восточно­африканского коридора и будет способствовать торговле по маршруту из Персидского залива в Центральную Азию.

«Таким образом, включение отдельных терминальных участков железнодорожных сетей России, Ирана и стран Арабского Востока в единый интегрированный транспортно-логистический каркас евразийского пространства приведет не только к росту товаро-, грузо- и пассажиропотоков, но станет – в соединении с Трансаравийским железнодорожным маршрутом – ключевым звеном в интеграции транспортно-логистических систем России и дружественных стран (прежде всего стран БРИКС). Вмес­те с повышением эффективности эксплуатации МТК Север – Юг это является необходимым условием для полномасштабного задействования транзитного потенциала России, Ирана и дружественных стран Арабского Востока и для достижения синергетического эффекта экономического роста», – резюмирует Ф. Голейдж.
[~DETAIL_TEXT] =>

Железные дороги Арабского Востока

В августе 2023 года первый российский транзитный поезд в составе 36 контейнеров пересек границу Ирана в г. Инче-Бурун в направлении Саудовской Аравии. Возможность транспортировки грузов по международному транспортному коридору Север – Юг – мультимодальному маршруту от Санкт-Петербурга до порта Мумбаи (Индия) протяженностью 7,2 тысячи километров, проходящему через территории 11 стран, – открывает перед российским бизнесом новые перспективы по выходу на рынки стран Арабского Востока.

«Превращение отдельных терминальных участков железнодорожных сетей региона в объединенный с российскими МТК целостный контур с непрерывным товаро-, грузо- и пассажиропотоком видится в связи с сегодняшней динамикой изменения мировых цепочек поставок исключительно перспективным направлением развития глобальной транспортно-логистической системы дружественных стран. В этой связи запуск полноценного сообщения между Россией и странами Арабского Востока по МТК Север – Юг через территорию Ирана может стать первым практически значимым шагом в реализации этого амбициозного проекта. Особую значимость проект приобретает в 2024 году в связи с вхождением в состав БРИКС новых государств-членов – Ирана и Объединенных Арабских Эмиратов», – подчеркивает к. э. н., директор Цент­ра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления НИУ ВШЭ Марат Зембатов.

При этом необходимо учитывать состояние железнодорожной сети стран Арабского Востока, которая во многом находится еще в стадии формирования.

Несмотря на впечатляющие темпы железнодорожного строительства в Саудовской Аравии и в ОАЭ, остальные страны региона не отличаются развитой сетью ж/д сообщения. А в некоторых из них на отдельных участках путей сообщение было прервано в связи с военными действиями.

«Наиболее развитой в регионе является сеть железных дорог Саудовской Аравии. Железнодорожная сеть Саудовской Аравии с шириной колеи 1435 мм состоит из Северной железной дороги (Эр-Рияд – Эль-Курьят), Восточной железной дороги (Эр-Рияд – Эль-Даммам) и Западной железной дороги (скоростная дорога Харамейн). Ведется строительство, и запланировано введение в эксплуатацию линий севернее Эль-Курьята – на Иорданию, на запад от Эр-Рияда до порта Джидда («Саудовский сухопутный мост») и железной дороги Совета сотрудничества государств Персидского залива – вдоль всей береговой линии Саудовской Аравии: от Кувейта на севере до ОАЭ на юге», – говорит ведущий эксперт Центра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления НИУ ВШЭ Али Сул Иман.

Не менее значимым для целей развития транспортно-логистического комплекса региона видится и становление железных дорог ОАЭ. Перспективные планы развития железнодорожных сетей региона включают создание линий в государствах Оман и Кувейт для соединения оманского порта Сухар (Оманский залив к югу от Эль-Фуджейры) с национальной железнодорожной сетью ОАЭ. 

Также запланировано строительство железной дороги в Кувейте протяженностью 574 километра. Реализация будет проходить в три этапа. На первом в числе прочего будет обеспечен выход на железнодорожную сеть ОАЭ. На втором – уложены пути для соединения с соседним Ираком. В рамках третьего этапа запланировано сооружение 257 км вспомогательных линий ж/д сети Кувейта для объединения в замкнутый контур железнодорож­ного сообщения большинства населенных пунктов страны.

«Железнодорожное строительство в регионе Арабского Востока развивается бурными темпами. Вмес­те с тем необходимо отметить объективные трудности, которые возникают там при строительстве и эксплуатации железных дорог. Они связаны в основном с климатичес­кими особенностями: постоянно повышенной температурой – 50 °C и более, – что осложняет эксплуатацию путевого оборудования и подвижного состава и сокращает срок его службы, а также песчаные заносы. Отдельным источником проблем для поддержания железных дорог в рабочем состоянии в условиях пус­тыни являются дикие животные – в основном газели», – подчеркивает М. Зембатов.

Точка притяжения – Иран

Сейчас протяженность железно­дорожных линий Ирана достигает примерно 16,5 тыс. км. Из них 2200 км электрифицированы (13,3%), почти 12 тыс. км являются главными и 3239 км – боковыми. Подвижной состав насчитывает 986 действующих локомотивов, 29,7 тыс. грузовых вагонов. Плотность ж/д сети в Иране составляет 5,12 км пути на 1000 кв. км. 

В стадии строительства находится еще 7,5 тыс. км железных дорог. Цель – к 2025 году расширить национальную ж/д сеть Ирана до 25 тыс. км. Вместе с тем большие нереализованные резервы имеются в области электрификации железнодорожной сети страны. 

Сейчас доля ж/д транспорта страны в транзите грузов через Иран составляет 14%. В связи с тем, что развитию инфраструктурных транспортно-логистических проектов в Иране уделяется большое внимание, в январе 2017 года иранский парламент принял закон, который выделяет фиксированную долю в размере 1% национальных доходов от нефти на проекты сообщения в иранском железнодорожном секторе.

МТК Север – Юг – развивающаяся транспортная артерия, которая является одним из центров иранских железнодорожных инвестиций. Запланированный мультимодальный коридор призван соединить Мумбаи (Индия) посредством морских перевозок с иранскими портами в Чахабаре и Бендер-Аббасе. Северная часть коридора свяжет Иран с Москвой через Азербайджан. 

«Железнодорожная линия от Астары в Азербайджане до Астары в Иране, проведенная в 2019 году, является первым сегментом ж/д маршрута Казвин – Решт – Астара, важнейшего звена в МТК Север – Юг. Недавно построенный мост двойной колеи (колея 1520 мм и 1435 мм) через реку Астарачай является вторым железнодорожным погран­переходом между двумя странами. Завершенный маршрут Казвин – Решт – Астара еще больше интег­рирует Иран в сеть железнодорожных коридоров, разрабатываемых под эгидой китайской инициативы «Один пояс – один путь», – отмечает кандидат геолого-минералогических наук, ведущий эксперт Центра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления НИУ ВШЭ Фатемех Голейдж.

Железнодорожный маршрут Решт – Астара, хотя и короткий, имеет большое стратегическое и транзитное значение. Он может и должен сыграть важную роль в увеличении торговли и транзитных перевозок между Индией, Ираном, Азербайджаном и Россией. Он также может соединить иранский порт Бендер-Аббас и другие иранские порты в Персидском заливе с одной стороны, с другой стороны – с российскими транзитными маршрутами и важными для централизованной транспортно-логистической системы России городами – Москвой и Санкт-Петербургом. Такое соединение приведет к увеличению российской внешней торговли и транзита со странами Арабского Востока.

Китайский след

Географическое положение Ирана создает уникальную возможность для формирования транзитных маршрутов, которые могли бы связать Персидский и Оманский заливы на юге страны с не имеющими выхода к морю государствами Цент­ральной Азии, Россией, Китаем и Европой. Уже сегодня грузовые поезда курсируют из нескольких городов Китая непосредственно в Тегеран. Они используют два маршрута: прямой через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан и недавно открытый вдоль Каспийского моря (Узень – Серхетяка – Берекет – Этрек – Горган).

Именно поэтому Китай направляет один из шести предложенных им коридоров в рамках программы «Один пояс – один путь», так называемый «Коридор Китай – Центральная Азия – Западная Азия» через Иран. Китайские интересы в развитии иранского коридора сопровождают­ся заметными инвестициями в иранскую железнодорожную инфраструктуру. Например, государство финансировало электрификацию магистрали Тегеран – Мешхед. Проект призван увеличить максимальную скорость на маршруте до 120 км/ч для грузовых поездов (250 км/ч для пассажирских поездов) и обес­печить годовой объем грузопотока до 10 млн тонн. 

Китайские компании во главе с China Railway Group Limited (CREC) также строят высокоскоростную ж/д магистраль Тегеран – Кум – Исфахан протяженностью 375 км. Кроме того, знаковым проектом взаимодействия Китая с Ираном может стать высокоскорост­ное сообщение между городом Урумчи (Китай) и Ираном. 

Важность Ирана для китайских МТК также увеличивается за счет резервов повышения пропускной способности погранпереходов на участках железнодорожной сети на северных маршрутах. По разным данным, каждую неделю северную границу Ирана пересекают от 50 до 100 поездов как из Китая, так и в Китай.

Связаться с Ираком

В Иране реализуются и другие проекты, которые могут стимулировать новые модели региональной торговли. Например, разрабатываются линии, которые соединят Иран с Басрой в Ираке и с Гератом в Афганистане.

«Железнодорожное сообщение между Ираном и Ираком является частью транзитного маршрута Восток – Запад, обеспечивающего перевозки между странами Азии, Ближнего Востока, Европы и Африки. Предполагается, что иранская ж/д линия достигнет Ирака от Керманшаха до границы – КПП Хосрави и от Шаламче до Басры. Первый маршрут Керманшах – Исламабад – Касре-Ширин до границы с Хосрави находится в стадии строительства, и в перспективе линия будет соединена с железной дорогой Ханакин в Ираке. По завершении проекта железная дорога Шаламче – Басра соединит Саудовскую Аравию и страны Персидского залива с Ираном и Восточной Азией, а также может в дальнейшем связать Иран с Сирией (порты Латакия и Тартус), Ливаном, Средиземным морем и Европой», – объясняет Ф. Голейдж.

Железнодорожный проект Иран – Ирак – Саудовская Аравия станет недостающим звеном восточно­африканского коридора и будет способствовать торговле по маршруту из Персидского залива в Центральную Азию.

«Таким образом, включение отдельных терминальных участков железнодорожных сетей России, Ирана и стран Арабского Востока в единый интегрированный транспортно-логистический каркас евразийского пространства приведет не только к росту товаро-, грузо- и пассажиропотоков, но станет – в соединении с Трансаравийским железнодорожным маршрутом – ключевым звеном в интеграции транспортно-логистических систем России и дружественных стран (прежде всего стран БРИКС). Вмес­те с повышением эффективности эксплуатации МТК Север – Юг это является необходимым условием для полномасштабного задействования транзитного потенциала России, Ирана и дружественных стран Арабского Востока и для достижения синергетического эффекта экономического роста», – резюмирует Ф. Голейдж.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Все дороги ведут… на Восток и Глобальный Юг. О железных дорогах Арабского Востока и Ирана в XXI веке, реализуемых проектах и их значении для расширения торговых возможностей в рамках МТК Север – Юг рассуждали эксперты НИУ ВШЭ. [~PREVIEW_TEXT] => Все дороги ведут… на Восток и Глобальный Юг. О железных дорогах Арабского Востока и Ирана в XXI веке, реализуемых проектах и их значении для расширения торговых возможностей в рамках МТК Север – Юг рассуждали эксперты НИУ ВШЭ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => transportnyy-karkas-evraziyskogo-prostranstva [~CODE] => transportnyy-karkas-evraziyskogo-prostranstva [EXTERNAL_ID] => 412940 [~EXTERNAL_ID] => 412940 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Анна Маничева [PROPERTY_VALUE_ID] => 412940:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Анна Маничева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412940:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 412912 [PROPERTY_VALUE_ID] => 412940:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 412912 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412940:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412940:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412940:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2037730 [PROPERTY_VALUE_ID] => 412940:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2037730 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транспортный каркас евразийского пространства [SECTION_META_KEYWORDS] => транспортный каркас евразийского пространства [SECTION_META_DESCRIPTION] => Все дороги ведут… на Восток и Глобальный Юг. О железных дорогах Арабского Востока и Ирана в XXI веке, реализуемых проектах и их значении для расширения торговых возможностей в рамках МТК Север – Юг рассуждали эксперты НИУ ВШЭ. [ELEMENT_META_TITLE] => Транспортный каркас евразийского пространства [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспортный каркас евразийского пространства [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Все дороги ведут… на Восток и Глобальный Юг. О железных дорогах Арабского Востока и Ирана в XXI веке, реализуемых проектах и их значении для расширения торговых возможностей в рамках МТК Север – Юг рассуждали эксперты НИУ ВШЭ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортный каркас евразийского пространства [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортный каркас евразийского пространства [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортный каркас евразийского пространства [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортный каркас евразийского пространства [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортный каркас евразийского пространства [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортный каркас евразийского пространства [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортный каркас евразийского пространства [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортный каркас евразийского пространства ) )
РЖД-Партнер

Много «но»

Много «но»
О глубинных причинах дефицита персонала в транспортной отрасли, о том, почему вакансии водителей с зарплатой в сотни тысяч рублей еще не закрыты и что лежит в основе «экологичных» отношений с персоналом, рассказала директор по персоналу «Курьер Сервис Экспресс» Галина Кезикова.
Array
(
    [ID] => 412941
    [~ID] => 412941
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2820
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2820
    [NAME] => Много «но»
    [~NAME] => Много «но»
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-05-18 18:52:35
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-05-18 18:52:35
    [ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 18:52:35
    [~ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 18:52:35
    [TIMESTAMP_X] => 18.05.2024 18:54:42
    [~TIMESTAMP_X] => 18.05.2024 18:54:42
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-517-518-may-2024/mnogo-no/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-517-518-may-2024/mnogo-no/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – На каких этапах логистической цепочки не хватает персонала? 

– В нашей компании ведется поиск водителей, курьеров, экспедиторов, операторов, сотрудников склада. В наибольшем дефиците сейчас –
водители на личных грузовых авто, кладовщики, водители высотных штабелеров.

– В большинстве своем причины дефицита известны: демографический кризис 1990-х годов, отток зарубежной рабочей силы, переезды сограждан. Есть ли еще причины?

– В последние годы рабочие профессии утратили привлекательность для соискателей, так как на рынке труда в большей степени были востребованы специалисты сферы услуг и банковской отрасли. Система образования и подготовки кадров также не была нацелена на развитие сотрудников в данном направлении. Выпускники школ делали выбор в пользу юридических или экономических дисциплин, теряя интерес к рабочим специальностям. Сейчас при росте спроса на эти профессии выяснилось, что нужны не просто «синие воротнички», а квалифицированные специалисты, обучение которых требует времени и определенной инфраструктуры для подготовки.

Соискателей также останавливают тяжелые условия труда на некоторых линейных позициях. Например, профессия шофера требует постоянного нахождения за рулем, регулярных уходов в рейсы, что «забирает время» у семьи и друзей в пользу работы.

– По сравнению с железной дорогой в автоперевозках более конкурентная зарплата. Почему на зарплаты, исчисляемые сотнями тысяч, такой малый спрос и имеется большая текучка персонала?

– Зарплаты, которые исчисляются сотнями тысяч, имеют водители на личных грузовых автомобилях. Спрос на эти должности значительно превышает предложение. Это объясняется тем, что количество таких людей на рынке труда ограниченно, и быстро его увеличить не получится, поскольку закупка грузового автомобиля также требует времени. Еще более сложный и долгий процесс – получение опыта вождения. Поэтому далеко не все желающие много зарабатывать могут пойти по этому пути.

Что касается уровня заработных плат водителя на корпоративных транспортных средствах и машиниста на железной дороге, то они вполне сопоставимы. Однако у машиниста гораздо больше привлекательных предложений от работодателя. Например, возможность работать в компании с большой историей, стабильность и перспектива построения долгосрочной карьеры в одной организации.

– Как привлечь сотрудников, если даже уровень зарплаты уже не всегда стоит на первом месте?

– Зарплата больше не является единственным аргументом для соискателя при выборе работы, хотя и остается самым значимым параметром для 90% кандидатов, претендующих на линейные должности. Другими важными факторами являются условия работы, узнаваемость бренда компании, хорошие отзывы, возможность карьерного роста. Это говорит о том, что для привлечения кадров работодатели должны использовать комплексный подход, уделяя внимание всем аспектам работы с сотрудниками. К ним относятся укрепление корпоративной культуры, реализация программ карьерного развития и нематериальной мотивации.

– Как удержать персонал? Или не удерживать, а заменить?

– В первую очередь для удержания персонала компаниям необходимо обеспечить конкурентоспособную заработную плату, удобные и без­опасные условия труда, гибкий график работы, обучение и повышение квалификации сотрудников за счет организации, компенсацию затрат на бензин, предоставление парковок, оплату мобильной связи, осуществление выплат за трудовой стаж, информационную и техническую поддержку.

Выстраивать долгосрочные и «экологичные» отношения с сотрудниками получается у социально ответственных компаний, которые заботятся о своих работниках: следят за их мотивацией, интересом к делу, эмоциональным состоянием. Например, сейчас во многих организациях есть корпоративные психологи, чья задача – помогать сотрудникам преодолевать стресс и тревожность, предотвращать их профессиональное выгорание.

В условиях острой нехватки линейного персонала работодатели используют любые возможности и ресурсы для удержания и привлечения работников. Сейчас, помимо финансовой составляющей, сотрудникам важны персональные графики работы, дополнительные отпускные дни, оплачиваемые образовательные программы, корпоративные скидки на услуги организации и расширенные социальные гарантии. Также сейчас стоит отметить тенденцию отказа компаний от возрастных и гендерных стереотипов.

– Будет ли ситуация с персоналом в логистике улучшаться?

– В 2024 году кадровый голод в логистике с большой долей вероятности сохранится. Спрос на сотрудников растет, но внутренние ресурсы для привлечения новых работников в этой сфере все еще ограниченны. Решение вопроса дефицита кадров требует комплексных решений. Борьба за линейный персонал и растущие расходы на оплату его труда влияют на рентабельность логистических компаний. Для ее сохранения необходимо менять подход к бизнес-процессам, искать новые методы повышения производительности, внедрять современные технологии и способы работы с сотрудниками. Также стоит проводить регулярный аудит производственных процессов и менеджмента для выявления простых операций и формирования функционала по ним. Это позволит уменьшить объемы ручного труда и минимизировать число стандартных рутинных операций, что снизит необходимость найма новых кадров. [~DETAIL_TEXT] => – На каких этапах логистической цепочки не хватает персонала?

– В нашей компании ведется поиск водителей, курьеров, экспедиторов, операторов, сотрудников склада. В наибольшем дефиците сейчас –
водители на личных грузовых авто, кладовщики, водители высотных штабелеров.

– В большинстве своем причины дефицита известны: демографический кризис 1990-х годов, отток зарубежной рабочей силы, переезды сограждан. Есть ли еще причины?

– В последние годы рабочие профессии утратили привлекательность для соискателей, так как на рынке труда в большей степени были востребованы специалисты сферы услуг и банковской отрасли. Система образования и подготовки кадров также не была нацелена на развитие сотрудников в данном направлении. Выпускники школ делали выбор в пользу юридических или экономических дисциплин, теряя интерес к рабочим специальностям. Сейчас при росте спроса на эти профессии выяснилось, что нужны не просто «синие воротнички», а квалифицированные специалисты, обучение которых требует времени и определенной инфраструктуры для подготовки.

Соискателей также останавливают тяжелые условия труда на некоторых линейных позициях. Например, профессия шофера требует постоянного нахождения за рулем, регулярных уходов в рейсы, что «забирает время» у семьи и друзей в пользу работы.

– По сравнению с железной дорогой в автоперевозках более конкурентная зарплата. Почему на зарплаты, исчисляемые сотнями тысяч, такой малый спрос и имеется большая текучка персонала?

– Зарплаты, которые исчисляются сотнями тысяч, имеют водители на личных грузовых автомобилях. Спрос на эти должности значительно превышает предложение. Это объясняется тем, что количество таких людей на рынке труда ограниченно, и быстро его увеличить не получится, поскольку закупка грузового автомобиля также требует времени. Еще более сложный и долгий процесс – получение опыта вождения. Поэтому далеко не все желающие много зарабатывать могут пойти по этому пути.

Что касается уровня заработных плат водителя на корпоративных транспортных средствах и машиниста на железной дороге, то они вполне сопоставимы. Однако у машиниста гораздо больше привлекательных предложений от работодателя. Например, возможность работать в компании с большой историей, стабильность и перспектива построения долгосрочной карьеры в одной организации.

– Как привлечь сотрудников, если даже уровень зарплаты уже не всегда стоит на первом месте?

– Зарплата больше не является единственным аргументом для соискателя при выборе работы, хотя и остается самым значимым параметром для 90% кандидатов, претендующих на линейные должности. Другими важными факторами являются условия работы, узнаваемость бренда компании, хорошие отзывы, возможность карьерного роста. Это говорит о том, что для привлечения кадров работодатели должны использовать комплексный подход, уделяя внимание всем аспектам работы с сотрудниками. К ним относятся укрепление корпоративной культуры, реализация программ карьерного развития и нематериальной мотивации.

– Как удержать персонал? Или не удерживать, а заменить?

– В первую очередь для удержания персонала компаниям необходимо обеспечить конкурентоспособную заработную плату, удобные и без­опасные условия труда, гибкий график работы, обучение и повышение квалификации сотрудников за счет организации, компенсацию затрат на бензин, предоставление парковок, оплату мобильной связи, осуществление выплат за трудовой стаж, информационную и техническую поддержку.

Выстраивать долгосрочные и «экологичные» отношения с сотрудниками получается у социально ответственных компаний, которые заботятся о своих работниках: следят за их мотивацией, интересом к делу, эмоциональным состоянием. Например, сейчас во многих организациях есть корпоративные психологи, чья задача – помогать сотрудникам преодолевать стресс и тревожность, предотвращать их профессиональное выгорание.

В условиях острой нехватки линейного персонала работодатели используют любые возможности и ресурсы для удержания и привлечения работников. Сейчас, помимо финансовой составляющей, сотрудникам важны персональные графики работы, дополнительные отпускные дни, оплачиваемые образовательные программы, корпоративные скидки на услуги организации и расширенные социальные гарантии. Также сейчас стоит отметить тенденцию отказа компаний от возрастных и гендерных стереотипов.

– Будет ли ситуация с персоналом в логистике улучшаться?

– В 2024 году кадровый голод в логистике с большой долей вероятности сохранится. Спрос на сотрудников растет, но внутренние ресурсы для привлечения новых работников в этой сфере все еще ограниченны. Решение вопроса дефицита кадров требует комплексных решений. Борьба за линейный персонал и растущие расходы на оплату его труда влияют на рентабельность логистических компаний. Для ее сохранения необходимо менять подход к бизнес-процессам, искать новые методы повышения производительности, внедрять современные технологии и способы работы с сотрудниками. Также стоит проводить регулярный аудит производственных процессов и менеджмента для выявления простых операций и формирования функционала по ним. Это позволит уменьшить объемы ручного труда и минимизировать число стандартных рутинных операций, что снизит необходимость найма новых кадров. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => О глубинных причинах дефицита персонала в транспортной отрасли, о том, почему вакансии водителей с зарплатой в сотни тысяч рублей еще не закрыты и что лежит в основе «экологичных» отношений с персоналом, рассказала директор по персоналу «Курьер Сервис Экспресс» Галина Кезикова. [~PREVIEW_TEXT] => О глубинных причинах дефицита персонала в транспортной отрасли, о том, почему вакансии водителей с зарплатой в сотни тысяч рублей еще не закрыты и что лежит в основе «экологичных» отношений с персоналом, рассказала директор по персоналу «Курьер Сервис Экспресс» Галина Кезикова. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2037731 [TIMESTAMP_X] => 18.05.2024 18:54:42 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 516 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 101371 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/9fa/wz44sot8das5cb2d8k9wzbbuv0poenea [FILE_NAME] => Galina-Kezikova-foto.jpg [ORIGINAL_NAME] => Галина Кезикова фото.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 780a247fef7b34aad55c401a637c7479 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/9fa/wz44sot8das5cb2d8k9wzbbuv0poenea/Galina-Kezikova-foto.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9fa/wz44sot8das5cb2d8k9wzbbuv0poenea/Galina-Kezikova-foto.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/9fa/wz44sot8das5cb2d8k9wzbbuv0poenea/Galina-Kezikova-foto.jpg [ALT] => Много «но» [TITLE] => Много «но» ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2037731 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => mnogo-no [~CODE] => mnogo-no [EXTERNAL_ID] => 412941 [~EXTERNAL_ID] => 412941 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Анна Маничева [PROPERTY_VALUE_ID] => 412941:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Анна Маничева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412941:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 412912 [PROPERTY_VALUE_ID] => 412941:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 412912 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412941:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412941:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412941:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2037733 [PROPERTY_VALUE_ID] => 412941:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2037733 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Много «но» [SECTION_META_KEYWORDS] => много «но» [SECTION_META_DESCRIPTION] => О глубинных причинах дефицита персонала в транспортной отрасли, о том, почему вакансии водителей с зарплатой в сотни тысяч рублей еще не закрыты и что лежит в основе «экологичных» отношений с персоналом, рассказала директор по персоналу «Курьер Сервис Экспресс» Галина Кезикова. [ELEMENT_META_TITLE] => Много «но» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => много «но» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => О глубинных причинах дефицита персонала в транспортной отрасли, о том, почему вакансии водителей с зарплатой в сотни тысяч рублей еще не закрыты и что лежит в основе «экологичных» отношений с персоналом, рассказала директор по персоналу «Курьер Сервис Экспресс» Галина Кезикова. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Много «но» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Много «но» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Много «но» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Много «но» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Много «но» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Много «но» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Много «но» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Много «но» ) )

									Array
(
    [ID] => 412941
    [~ID] => 412941
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2820
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2820
    [NAME] => Много «но»
    [~NAME] => Много «но»
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-05-18 18:52:35
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-05-18 18:52:35
    [ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 18:52:35
    [~ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 18:52:35
    [TIMESTAMP_X] => 18.05.2024 18:54:42
    [~TIMESTAMP_X] => 18.05.2024 18:54:42
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-517-518-may-2024/mnogo-no/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-517-518-may-2024/mnogo-no/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – На каких этапах логистической цепочки не хватает персонала? 

– В нашей компании ведется поиск водителей, курьеров, экспедиторов, операторов, сотрудников склада. В наибольшем дефиците сейчас –
водители на личных грузовых авто, кладовщики, водители высотных штабелеров.

– В большинстве своем причины дефицита известны: демографический кризис 1990-х годов, отток зарубежной рабочей силы, переезды сограждан. Есть ли еще причины?

– В последние годы рабочие профессии утратили привлекательность для соискателей, так как на рынке труда в большей степени были востребованы специалисты сферы услуг и банковской отрасли. Система образования и подготовки кадров также не была нацелена на развитие сотрудников в данном направлении. Выпускники школ делали выбор в пользу юридических или экономических дисциплин, теряя интерес к рабочим специальностям. Сейчас при росте спроса на эти профессии выяснилось, что нужны не просто «синие воротнички», а квалифицированные специалисты, обучение которых требует времени и определенной инфраструктуры для подготовки.

Соискателей также останавливают тяжелые условия труда на некоторых линейных позициях. Например, профессия шофера требует постоянного нахождения за рулем, регулярных уходов в рейсы, что «забирает время» у семьи и друзей в пользу работы.

– По сравнению с железной дорогой в автоперевозках более конкурентная зарплата. Почему на зарплаты, исчисляемые сотнями тысяч, такой малый спрос и имеется большая текучка персонала?

– Зарплаты, которые исчисляются сотнями тысяч, имеют водители на личных грузовых автомобилях. Спрос на эти должности значительно превышает предложение. Это объясняется тем, что количество таких людей на рынке труда ограниченно, и быстро его увеличить не получится, поскольку закупка грузового автомобиля также требует времени. Еще более сложный и долгий процесс – получение опыта вождения. Поэтому далеко не все желающие много зарабатывать могут пойти по этому пути.

Что касается уровня заработных плат водителя на корпоративных транспортных средствах и машиниста на железной дороге, то они вполне сопоставимы. Однако у машиниста гораздо больше привлекательных предложений от работодателя. Например, возможность работать в компании с большой историей, стабильность и перспектива построения долгосрочной карьеры в одной организации.

– Как привлечь сотрудников, если даже уровень зарплаты уже не всегда стоит на первом месте?

– Зарплата больше не является единственным аргументом для соискателя при выборе работы, хотя и остается самым значимым параметром для 90% кандидатов, претендующих на линейные должности. Другими важными факторами являются условия работы, узнаваемость бренда компании, хорошие отзывы, возможность карьерного роста. Это говорит о том, что для привлечения кадров работодатели должны использовать комплексный подход, уделяя внимание всем аспектам работы с сотрудниками. К ним относятся укрепление корпоративной культуры, реализация программ карьерного развития и нематериальной мотивации.

– Как удержать персонал? Или не удерживать, а заменить?

– В первую очередь для удержания персонала компаниям необходимо обеспечить конкурентоспособную заработную плату, удобные и без­опасные условия труда, гибкий график работы, обучение и повышение квалификации сотрудников за счет организации, компенсацию затрат на бензин, предоставление парковок, оплату мобильной связи, осуществление выплат за трудовой стаж, информационную и техническую поддержку.

Выстраивать долгосрочные и «экологичные» отношения с сотрудниками получается у социально ответственных компаний, которые заботятся о своих работниках: следят за их мотивацией, интересом к делу, эмоциональным состоянием. Например, сейчас во многих организациях есть корпоративные психологи, чья задача – помогать сотрудникам преодолевать стресс и тревожность, предотвращать их профессиональное выгорание.

В условиях острой нехватки линейного персонала работодатели используют любые возможности и ресурсы для удержания и привлечения работников. Сейчас, помимо финансовой составляющей, сотрудникам важны персональные графики работы, дополнительные отпускные дни, оплачиваемые образовательные программы, корпоративные скидки на услуги организации и расширенные социальные гарантии. Также сейчас стоит отметить тенденцию отказа компаний от возрастных и гендерных стереотипов.

– Будет ли ситуация с персоналом в логистике улучшаться?

– В 2024 году кадровый голод в логистике с большой долей вероятности сохранится. Спрос на сотрудников растет, но внутренние ресурсы для привлечения новых работников в этой сфере все еще ограниченны. Решение вопроса дефицита кадров требует комплексных решений. Борьба за линейный персонал и растущие расходы на оплату его труда влияют на рентабельность логистических компаний. Для ее сохранения необходимо менять подход к бизнес-процессам, искать новые методы повышения производительности, внедрять современные технологии и способы работы с сотрудниками. Также стоит проводить регулярный аудит производственных процессов и менеджмента для выявления простых операций и формирования функционала по ним. Это позволит уменьшить объемы ручного труда и минимизировать число стандартных рутинных операций, что снизит необходимость найма новых кадров. [~DETAIL_TEXT] => – На каких этапах логистической цепочки не хватает персонала?

– В нашей компании ведется поиск водителей, курьеров, экспедиторов, операторов, сотрудников склада. В наибольшем дефиците сейчас –
водители на личных грузовых авто, кладовщики, водители высотных штабелеров.

– В большинстве своем причины дефицита известны: демографический кризис 1990-х годов, отток зарубежной рабочей силы, переезды сограждан. Есть ли еще причины?

– В последние годы рабочие профессии утратили привлекательность для соискателей, так как на рынке труда в большей степени были востребованы специалисты сферы услуг и банковской отрасли. Система образования и подготовки кадров также не была нацелена на развитие сотрудников в данном направлении. Выпускники школ делали выбор в пользу юридических или экономических дисциплин, теряя интерес к рабочим специальностям. Сейчас при росте спроса на эти профессии выяснилось, что нужны не просто «синие воротнички», а квалифицированные специалисты, обучение которых требует времени и определенной инфраструктуры для подготовки.

Соискателей также останавливают тяжелые условия труда на некоторых линейных позициях. Например, профессия шофера требует постоянного нахождения за рулем, регулярных уходов в рейсы, что «забирает время» у семьи и друзей в пользу работы.

– По сравнению с железной дорогой в автоперевозках более конкурентная зарплата. Почему на зарплаты, исчисляемые сотнями тысяч, такой малый спрос и имеется большая текучка персонала?

– Зарплаты, которые исчисляются сотнями тысяч, имеют водители на личных грузовых автомобилях. Спрос на эти должности значительно превышает предложение. Это объясняется тем, что количество таких людей на рынке труда ограниченно, и быстро его увеличить не получится, поскольку закупка грузового автомобиля также требует времени. Еще более сложный и долгий процесс – получение опыта вождения. Поэтому далеко не все желающие много зарабатывать могут пойти по этому пути.

Что касается уровня заработных плат водителя на корпоративных транспортных средствах и машиниста на железной дороге, то они вполне сопоставимы. Однако у машиниста гораздо больше привлекательных предложений от работодателя. Например, возможность работать в компании с большой историей, стабильность и перспектива построения долгосрочной карьеры в одной организации.

– Как привлечь сотрудников, если даже уровень зарплаты уже не всегда стоит на первом месте?

– Зарплата больше не является единственным аргументом для соискателя при выборе работы, хотя и остается самым значимым параметром для 90% кандидатов, претендующих на линейные должности. Другими важными факторами являются условия работы, узнаваемость бренда компании, хорошие отзывы, возможность карьерного роста. Это говорит о том, что для привлечения кадров работодатели должны использовать комплексный подход, уделяя внимание всем аспектам работы с сотрудниками. К ним относятся укрепление корпоративной культуры, реализация программ карьерного развития и нематериальной мотивации.

– Как удержать персонал? Или не удерживать, а заменить?

– В первую очередь для удержания персонала компаниям необходимо обеспечить конкурентоспособную заработную плату, удобные и без­опасные условия труда, гибкий график работы, обучение и повышение квалификации сотрудников за счет организации, компенсацию затрат на бензин, предоставление парковок, оплату мобильной связи, осуществление выплат за трудовой стаж, информационную и техническую поддержку.

Выстраивать долгосрочные и «экологичные» отношения с сотрудниками получается у социально ответственных компаний, которые заботятся о своих работниках: следят за их мотивацией, интересом к делу, эмоциональным состоянием. Например, сейчас во многих организациях есть корпоративные психологи, чья задача – помогать сотрудникам преодолевать стресс и тревожность, предотвращать их профессиональное выгорание.

В условиях острой нехватки линейного персонала работодатели используют любые возможности и ресурсы для удержания и привлечения работников. Сейчас, помимо финансовой составляющей, сотрудникам важны персональные графики работы, дополнительные отпускные дни, оплачиваемые образовательные программы, корпоративные скидки на услуги организации и расширенные социальные гарантии. Также сейчас стоит отметить тенденцию отказа компаний от возрастных и гендерных стереотипов.

– Будет ли ситуация с персоналом в логистике улучшаться?

– В 2024 году кадровый голод в логистике с большой долей вероятности сохранится. Спрос на сотрудников растет, но внутренние ресурсы для привлечения новых работников в этой сфере все еще ограниченны. Решение вопроса дефицита кадров требует комплексных решений. Борьба за линейный персонал и растущие расходы на оплату его труда влияют на рентабельность логистических компаний. Для ее сохранения необходимо менять подход к бизнес-процессам, искать новые методы повышения производительности, внедрять современные технологии и способы работы с сотрудниками. Также стоит проводить регулярный аудит производственных процессов и менеджмента для выявления простых операций и формирования функционала по ним. Это позволит уменьшить объемы ручного труда и минимизировать число стандартных рутинных операций, что снизит необходимость найма новых кадров. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => О глубинных причинах дефицита персонала в транспортной отрасли, о том, почему вакансии водителей с зарплатой в сотни тысяч рублей еще не закрыты и что лежит в основе «экологичных» отношений с персоналом, рассказала директор по персоналу «Курьер Сервис Экспресс» Галина Кезикова. [~PREVIEW_TEXT] => О глубинных причинах дефицита персонала в транспортной отрасли, о том, почему вакансии водителей с зарплатой в сотни тысяч рублей еще не закрыты и что лежит в основе «экологичных» отношений с персоналом, рассказала директор по персоналу «Курьер Сервис Экспресс» Галина Кезикова. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2037731 [TIMESTAMP_X] => 18.05.2024 18:54:42 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 516 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 101371 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/9fa/wz44sot8das5cb2d8k9wzbbuv0poenea [FILE_NAME] => Galina-Kezikova-foto.jpg [ORIGINAL_NAME] => Галина Кезикова фото.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 780a247fef7b34aad55c401a637c7479 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/9fa/wz44sot8das5cb2d8k9wzbbuv0poenea/Galina-Kezikova-foto.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9fa/wz44sot8das5cb2d8k9wzbbuv0poenea/Galina-Kezikova-foto.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/9fa/wz44sot8das5cb2d8k9wzbbuv0poenea/Galina-Kezikova-foto.jpg [ALT] => Много «но» [TITLE] => Много «но» ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2037731 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => mnogo-no [~CODE] => mnogo-no [EXTERNAL_ID] => 412941 [~EXTERNAL_ID] => 412941 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Анна Маничева [PROPERTY_VALUE_ID] => 412941:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Анна Маничева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412941:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 412912 [PROPERTY_VALUE_ID] => 412941:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 412912 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412941:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412941:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412941:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2037733 [PROPERTY_VALUE_ID] => 412941:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2037733 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Много «но» [SECTION_META_KEYWORDS] => много «но» [SECTION_META_DESCRIPTION] => О глубинных причинах дефицита персонала в транспортной отрасли, о том, почему вакансии водителей с зарплатой в сотни тысяч рублей еще не закрыты и что лежит в основе «экологичных» отношений с персоналом, рассказала директор по персоналу «Курьер Сервис Экспресс» Галина Кезикова. [ELEMENT_META_TITLE] => Много «но» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => много «но» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => О глубинных причинах дефицита персонала в транспортной отрасли, о том, почему вакансии водителей с зарплатой в сотни тысяч рублей еще не закрыты и что лежит в основе «экологичных» отношений с персоналом, рассказала директор по персоналу «Курьер Сервис Экспресс» Галина Кезикова. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Много «но» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Много «но» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Много «но» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Много «но» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Много «но» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Много «но» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Много «но» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Много «но» ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions