+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 9-10 (517-518) май 2024

№ 9-10 (517-518) май 2024

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Вагоны заели сеть

Вагоны заели сеть
В условиях снижения погрузки и грузооборота на многих востребованных направлениях железных дорог с начала года наблюдалась тяжелая ситуация с продвижением грузопотока. В РЖД вновь заявили об излишнем давлении на инфраструктуру подвижного состава, не задействованного под погрузку, скопление которого парализует работу станций и даже целых направлений. Для оптимизации работы с заадресовкой парка перевозчик планирует расширять действие автоматизированной системы регулирования порожних вагонов.
Array
(
    [ID] => 412923
    [~ID] => 412923
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2820
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2820
    [NAME] => Вагоны заели сеть 
    [~NAME] => Вагоны заели сеть 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-05-18 16:45:27
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-05-18 16:45:27
    [ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 16:45:27
    [~ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 16:45:27
    [TIMESTAMP_X] => 18.05.2024 16:48:56
    [~TIMESTAMP_X] => 18.05.2024 16:48:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-517-518-may-2024/vagony-zaeli-set-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-517-518-may-2024/vagony-zaeli-set-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

От замедления к ускорению

В январе – апреле железно­дорожным транспортом отправлено 397,6 млн т грузов, что на 3,2% меньше, чем за аналогичный период 2023 года. Негативное влияние на объем погрузки в РЖД связывают с рядом факторов, среди которых внеплано­вые ремонты на предприятиях-грузоотправителях, введение правительством ограничений на экспорт нефтепродуктов, сохранявшийся в прошлом месяце невысокий спрос на доставку угля через порты Юга. Одно­временно более чем на 6% сократился грузооборот, который с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии составил 1041,3 млрд т-км.

На организации перевозок сказывалась непростая поездная обстановка. Как уже писал «РЖД-Партнер», с начала года из-за перегруженности Восточного полигона возникли серьезные проблемы с завозом на Дальний Восток жизнеобеспечивающих грузов и одновременно с выво­зом местной продукции на экспорт. В I квартале отправки в экспортном сообщении через основные пунк­ты пропуска ДФО увеличились к прошло­годнему уровню на 16,1%, но грузопоток распределился неравномерно. В частности, морские терминалы и сухопутные погранпереходы Приморья показали рост в 22,4%, а порты Хабаровского края – падение на 17,9%. 

В последнем случае сложности с обеспечением экспорта отчасти были вызваны «окнами» при строительстве инфраструктуры в рамках программы модернизации Восточного полигона. Отрицательно на продвижение грузопотока повлияла ситуация с обеспеченностью перевозок тягой по некоторым локомотивным депо, расположенным на БАМе.

Трудности были и на Северо-Западе. Отправки в экспортном сообщении на этом полигоне за январь – март к соответствующему показателю прошлого года снизились на 1,4%. Из основных видов груза в плюсе оказались лишь удобрения. «При этом каменный уголь хотел бы выезжать через северо-западные порты, допустим, Мурманской области, но в силу разных причин сделать это не удалось», – констатирует заместитель гендиректора ИПЕМ Владимир Савчук.

В РЖД признают наличие эксп­луатационных проблем. Вместе с тем ключевые качественные показатели перевозочного процесса улучшились, рассказал заместитель гендиректора компании – начальник Центральной дирекции управления движением Михаил Глазков.

По его словам, с января эксплуатационная обстановка была достаточно тяжелой, во многом из-за залповой отгрузки клиентов в декабре. Затем ситуация стала выправляться. 

Так, средняя скорость доставки грузов в 2024 году должна быть не ниже 421 км в сутки. В январе из-за сложности с продвижением грузо­потока она снизилась до 412 км, в следующих месяцах ее удалось поднять до 447 км. В результате по итогам I квартала этот показатель составил 426 км в сутки. При этом в апреле скорость выросла еще – до 452 км в сутки. 

Второй качественный показатель продвижения вагонопотока – срок доставки грузов, уточнил М. Глазков. По нему целевой параметр составляет, как правило, 7 суток. «Если январь начали на уровне 8 суток (Восток – Запад), то первая половина апреля показала, что данный показатель равняется 6,7 суток», – сообщил начальник Центральной дирекции управления движением. 

Порожний ход поставят на счетчик

Между тем до нормализации ситуации, как свидетельствуют отзывы грузоотправителей, пока что далеко. 

К примеру, количество отправляемых со Свердловской магистрали контейнерных поездов сократилось к прошлогоднему уровню на 40–45%, информировал в конце апреля гендиректор ООО «Логопер» Александр Кахидзе. 

«Сегодня наблюдается тенденция, когда мы говорим клиентам «стоп»: мы не едем и причину объяснить не можем», – сетует директор филиала ООО «ФИТ» в Екатеринбурге Сергей Васильев. На контейнерных площадках, добавил он, происходит накопление грузов. «Понимаем, что большой спрос, что Восточный полигон ограничен перевозками. Но выдержать те темпы, который мы развили в 2023 году, необходимо, потому что, занимаясь контейнеризацией несколько лет, очень много клиентов привлекли на этот [железнодорожный] вид транспорта», – подчеркнул С. Васильев.

В свою очередь, железнодорожники жалуются на большое число не востребованного под перевозку подвижного состава. Проблема с завышенным парком сложилась на той же Свердловской дороге. По словам начальника СвЖД Павла Бурцева, на конец апреля в пределах магистрали насчитывалось примерно 85 тыс. порожних вагонов, общее же число доходило до 122–123 тыс. Дорога с ролью транзитера справлялась, уточнил П. Бурцев, но сложности с обратной заадресовкой порожняка, его скоплением эксплуатационники ощутили в полной мере. 

По данным монополии, парк, простаивающий на железных дорогах более 10 суток в ожидании погрузки, размещался на 1,7 тыс. приемо-отправочных путей длиной не менее 57 условных вагонов. То есть порядка 30% таких емкостей на сети РЖД занимал порожний подвижной состав, который должен отстаиваться на путях необщего пользования либо на специально отведенных так называемых станциях-парковках, сообщил М. Глазков. В противном случае его скопление парализует работу станций и даже целых направлений. 

Перевозчики планируют масштабно перейти на автоматизированную систему расчета порожних вагонов с целью дальнейшей заадресовки. Ее опытная эксплуатация состоялась на Западно-Сибирской и Куйбышевской дорогах. На первой начали регулировать подсыл порожних полувагонов, на второй – цистерн. Опыт, рассказал начальник Центральной дирекции управления движением, показал, что станции погрузки показывают хорошую динамику, причем улучшен показатель оборачиваемости подвижного состава. 

«Сегодня нет выборочного подхода, какие вагоны пропускаются, следуют дальше. Сегодня есть расчет, сколько подвижного состава должно находиться на плече для обес­печения плана погрузки, принятого на данный месяц. И вагоны, которые заадресовываются сверх этого плана, конечно же, не принимаются к перевозке, данные вагоны должны следовать на отстой на технические станции с минимальным влиянием на технологию работы», – пояснил М. Глазков. 

Автоматизированная система расчета порожнего парка предусмат­ривает полную прозрачность и недискриминационный доступ к ресурсам по обеспечению подвижным составом, заверил он. Сегодня идет доработка алгоритмов работы программы, в том числе с учетом географической специфики перево­зок. Так, по просьбе клиентов в сис­теме распределения вагонов при их заадресовке на ЗСЖД, главную погрузочную магистраль сети, потоки разделены на западное и восточное направление. 

На пути к обоюдной ответственности

Ситуацию с простаивающим порожняком в компании традиционно связывают с проблематикой профицита подвижного состава. На начало апреля, по данным РЖД, на инфраструктуре общего пользования насчитывалось 238 тыс. лишних вагонов при общем парке в 1 млн 342 тыс. Эта цифра получена на основании Методических рекомендаций расчета потребного парка грузовых вагонов, подготовленных компанией (в течение этого года данный проект методики должен пройти апробацию). 

«Данное количество [невостребованных] вагонов не может не отражаться на продвижении грузо­потока и обороте вагона. Мы уже давно дискутируем на эту тему: оборот вагона – это качественный показатель для Российских железных дорог или это инструмент для расчета потребного парка вагонов», – говорит М. Глазков.

Коллегу поддерживает заместитель гендиректора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило. По его мнению, на сегодня раздут пузырь избыточного парка вагонов. 

«Шаги с нашей стороны абсолютно очевидны. Это дальнейшая концентрация парка, использование различных электронных площадок с функционалом организации порожнего пробега, возможность эвакуа­ции невостребованных вагонов силами перевозчика в том случае, если распоряжаться парком никто не будет, дальнейшее наращивание функционала операторского бизнеса, само понятие «оператор» должно включать не только права, но и кое-какие обязанности; и в конце концов то, о чем мы постоянно говорим, – перемещать порожний вагон, особенно по лимитирующим направлениям, должно быть дорого», – перечислил А. Шило.

Как известно, у бизнес-сообщества возникали вопросы к методике РЖД по определению избыточного числа вагонов. В Союзе операторов железнодорожного транспорта высказывались за необходимость скорректировать Методические рекомендации расчета потребного парка. 

В операторском сообществе считают, что необходимо адаптировать организацию эксплуатационной работы к новым условиям, в том числе когда грузы стали ехать дальше и дольше. 

В I квартале участковая скорость на сети сократилась к прошлогоднему значению на 7%, до 37,1 км/ч, техническая – на 5,4%, до 41,8 км/ч. Снижение скорости влечет замедление технологии перевозок и, соответственно, влияет на увеличение оборота вагона, из-за чего потребного парка для освоения той же грузовой базы нужно больше, рассуждает В. Савчук. 

Так, по данным ИПЕМ, скорость прохождения 1 тыс. км груженого хода на Восточном полигоне по парку полувагонов в I квартале была хуже, чем за аналогичные периоды 2022 и 2023 годов. При этом в марте этот показатель сократился к предыду­щему месяцу на 2,7%, до 3,17 суток. Скорость у фитинговых платформ несколько выше – 1,8 суток. Но и здесь динамика в целом отрицательная, хотя в марте превзойден результат соответствующего месяца 2022 года. 

Вместе с призывом к смежникам об эффективном использовании инфра­структуры общего пользования РЖД необходимо повышать эксплуатационную дисциплину. В настоящее время на железных дорогах разворачиваются ремонтно-путевые работы. Движение поездов организуется по вариантному графику, однако его параметры не всегда выдерживаются, говорит президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.

Помимо сокращения приема/передачи вагонопотока, происходит разбалансировка потребного парка ло­комотивов, что оборачивается дополнительными простоями сформированных поездов из-за отсутст­вия тяги. 

[~DETAIL_TEXT] =>

От замедления к ускорению

В январе – апреле железно­дорожным транспортом отправлено 397,6 млн т грузов, что на 3,2% меньше, чем за аналогичный период 2023 года. Негативное влияние на объем погрузки в РЖД связывают с рядом факторов, среди которых внеплано­вые ремонты на предприятиях-грузоотправителях, введение правительством ограничений на экспорт нефтепродуктов, сохранявшийся в прошлом месяце невысокий спрос на доставку угля через порты Юга. Одно­временно более чем на 6% сократился грузооборот, который с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии составил 1041,3 млрд т-км.

На организации перевозок сказывалась непростая поездная обстановка. Как уже писал «РЖД-Партнер», с начала года из-за перегруженности Восточного полигона возникли серьезные проблемы с завозом на Дальний Восток жизнеобеспечивающих грузов и одновременно с выво­зом местной продукции на экспорт. В I квартале отправки в экспортном сообщении через основные пунк­ты пропуска ДФО увеличились к прошло­годнему уровню на 16,1%, но грузопоток распределился неравномерно. В частности, морские терминалы и сухопутные погранпереходы Приморья показали рост в 22,4%, а порты Хабаровского края – падение на 17,9%. 

В последнем случае сложности с обеспечением экспорта отчасти были вызваны «окнами» при строительстве инфраструктуры в рамках программы модернизации Восточного полигона. Отрицательно на продвижение грузопотока повлияла ситуация с обеспеченностью перевозок тягой по некоторым локомотивным депо, расположенным на БАМе.

Трудности были и на Северо-Западе. Отправки в экспортном сообщении на этом полигоне за январь – март к соответствующему показателю прошлого года снизились на 1,4%. Из основных видов груза в плюсе оказались лишь удобрения. «При этом каменный уголь хотел бы выезжать через северо-западные порты, допустим, Мурманской области, но в силу разных причин сделать это не удалось», – констатирует заместитель гендиректора ИПЕМ Владимир Савчук.

В РЖД признают наличие эксп­луатационных проблем. Вместе с тем ключевые качественные показатели перевозочного процесса улучшились, рассказал заместитель гендиректора компании – начальник Центральной дирекции управления движением Михаил Глазков.

По его словам, с января эксплуатационная обстановка была достаточно тяжелой, во многом из-за залповой отгрузки клиентов в декабре. Затем ситуация стала выправляться. 

Так, средняя скорость доставки грузов в 2024 году должна быть не ниже 421 км в сутки. В январе из-за сложности с продвижением грузо­потока она снизилась до 412 км, в следующих месяцах ее удалось поднять до 447 км. В результате по итогам I квартала этот показатель составил 426 км в сутки. При этом в апреле скорость выросла еще – до 452 км в сутки. 

Второй качественный показатель продвижения вагонопотока – срок доставки грузов, уточнил М. Глазков. По нему целевой параметр составляет, как правило, 7 суток. «Если январь начали на уровне 8 суток (Восток – Запад), то первая половина апреля показала, что данный показатель равняется 6,7 суток», – сообщил начальник Центральной дирекции управления движением. 

Порожний ход поставят на счетчик

Между тем до нормализации ситуации, как свидетельствуют отзывы грузоотправителей, пока что далеко. 

К примеру, количество отправляемых со Свердловской магистрали контейнерных поездов сократилось к прошлогоднему уровню на 40–45%, информировал в конце апреля гендиректор ООО «Логопер» Александр Кахидзе. 

«Сегодня наблюдается тенденция, когда мы говорим клиентам «стоп»: мы не едем и причину объяснить не можем», – сетует директор филиала ООО «ФИТ» в Екатеринбурге Сергей Васильев. На контейнерных площадках, добавил он, происходит накопление грузов. «Понимаем, что большой спрос, что Восточный полигон ограничен перевозками. Но выдержать те темпы, который мы развили в 2023 году, необходимо, потому что, занимаясь контейнеризацией несколько лет, очень много клиентов привлекли на этот [железнодорожный] вид транспорта», – подчеркнул С. Васильев.

В свою очередь, железнодорожники жалуются на большое число не востребованного под перевозку подвижного состава. Проблема с завышенным парком сложилась на той же Свердловской дороге. По словам начальника СвЖД Павла Бурцева, на конец апреля в пределах магистрали насчитывалось примерно 85 тыс. порожних вагонов, общее же число доходило до 122–123 тыс. Дорога с ролью транзитера справлялась, уточнил П. Бурцев, но сложности с обратной заадресовкой порожняка, его скоплением эксплуатационники ощутили в полной мере. 

По данным монополии, парк, простаивающий на железных дорогах более 10 суток в ожидании погрузки, размещался на 1,7 тыс. приемо-отправочных путей длиной не менее 57 условных вагонов. То есть порядка 30% таких емкостей на сети РЖД занимал порожний подвижной состав, который должен отстаиваться на путях необщего пользования либо на специально отведенных так называемых станциях-парковках, сообщил М. Глазков. В противном случае его скопление парализует работу станций и даже целых направлений. 

Перевозчики планируют масштабно перейти на автоматизированную систему расчета порожних вагонов с целью дальнейшей заадресовки. Ее опытная эксплуатация состоялась на Западно-Сибирской и Куйбышевской дорогах. На первой начали регулировать подсыл порожних полувагонов, на второй – цистерн. Опыт, рассказал начальник Центральной дирекции управления движением, показал, что станции погрузки показывают хорошую динамику, причем улучшен показатель оборачиваемости подвижного состава. 

«Сегодня нет выборочного подхода, какие вагоны пропускаются, следуют дальше. Сегодня есть расчет, сколько подвижного состава должно находиться на плече для обес­печения плана погрузки, принятого на данный месяц. И вагоны, которые заадресовываются сверх этого плана, конечно же, не принимаются к перевозке, данные вагоны должны следовать на отстой на технические станции с минимальным влиянием на технологию работы», – пояснил М. Глазков. 

Автоматизированная система расчета порожнего парка предусмат­ривает полную прозрачность и недискриминационный доступ к ресурсам по обеспечению подвижным составом, заверил он. Сегодня идет доработка алгоритмов работы программы, в том числе с учетом географической специфики перево­зок. Так, по просьбе клиентов в сис­теме распределения вагонов при их заадресовке на ЗСЖД, главную погрузочную магистраль сети, потоки разделены на западное и восточное направление. 

На пути к обоюдной ответственности

Ситуацию с простаивающим порожняком в компании традиционно связывают с проблематикой профицита подвижного состава. На начало апреля, по данным РЖД, на инфраструктуре общего пользования насчитывалось 238 тыс. лишних вагонов при общем парке в 1 млн 342 тыс. Эта цифра получена на основании Методических рекомендаций расчета потребного парка грузовых вагонов, подготовленных компанией (в течение этого года данный проект методики должен пройти апробацию). 

«Данное количество [невостребованных] вагонов не может не отражаться на продвижении грузо­потока и обороте вагона. Мы уже давно дискутируем на эту тему: оборот вагона – это качественный показатель для Российских железных дорог или это инструмент для расчета потребного парка вагонов», – говорит М. Глазков.

Коллегу поддерживает заместитель гендиректора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило. По его мнению, на сегодня раздут пузырь избыточного парка вагонов. 

«Шаги с нашей стороны абсолютно очевидны. Это дальнейшая концентрация парка, использование различных электронных площадок с функционалом организации порожнего пробега, возможность эвакуа­ции невостребованных вагонов силами перевозчика в том случае, если распоряжаться парком никто не будет, дальнейшее наращивание функционала операторского бизнеса, само понятие «оператор» должно включать не только права, но и кое-какие обязанности; и в конце концов то, о чем мы постоянно говорим, – перемещать порожний вагон, особенно по лимитирующим направлениям, должно быть дорого», – перечислил А. Шило.

Как известно, у бизнес-сообщества возникали вопросы к методике РЖД по определению избыточного числа вагонов. В Союзе операторов железнодорожного транспорта высказывались за необходимость скорректировать Методические рекомендации расчета потребного парка. 

В операторском сообществе считают, что необходимо адаптировать организацию эксплуатационной работы к новым условиям, в том числе когда грузы стали ехать дальше и дольше. 

В I квартале участковая скорость на сети сократилась к прошлогоднему значению на 7%, до 37,1 км/ч, техническая – на 5,4%, до 41,8 км/ч. Снижение скорости влечет замедление технологии перевозок и, соответственно, влияет на увеличение оборота вагона, из-за чего потребного парка для освоения той же грузовой базы нужно больше, рассуждает В. Савчук. 

Так, по данным ИПЕМ, скорость прохождения 1 тыс. км груженого хода на Восточном полигоне по парку полувагонов в I квартале была хуже, чем за аналогичные периоды 2022 и 2023 годов. При этом в марте этот показатель сократился к предыду­щему месяцу на 2,7%, до 3,17 суток. Скорость у фитинговых платформ несколько выше – 1,8 суток. Но и здесь динамика в целом отрицательная, хотя в марте превзойден результат соответствующего месяца 2022 года. 

Вместе с призывом к смежникам об эффективном использовании инфра­структуры общего пользования РЖД необходимо повышать эксплуатационную дисциплину. В настоящее время на железных дорогах разворачиваются ремонтно-путевые работы. Движение поездов организуется по вариантному графику, однако его параметры не всегда выдерживаются, говорит президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.

Помимо сокращения приема/передачи вагонопотока, происходит разбалансировка потребного парка ло­комотивов, что оборачивается дополнительными простоями сформированных поездов из-за отсутст­вия тяги. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В условиях снижения погрузки и грузооборота на многих востребованных направлениях железных дорог с начала года наблюдалась тяжелая ситуация с продвижением грузопотока. В РЖД вновь заявили об излишнем давлении на инфраструктуру подвижного состава, не задействованного под погрузку, скопление которого парализует работу станций и даже целых направлений. Для оптимизации работы с заадресовкой парка перевозчик планирует расширять действие автоматизированной системы регулирования порожних вагонов. [~PREVIEW_TEXT] => В условиях снижения погрузки и грузооборота на многих востребованных направлениях железных дорог с начала года наблюдалась тяжелая ситуация с продвижением грузопотока. В РЖД вновь заявили об излишнем давлении на инфраструктуру подвижного состава, не задействованного под погрузку, скопление которого парализует работу станций и даже целых направлений. Для оптимизации работы с заадресовкой парка перевозчик планирует расширять действие автоматизированной системы регулирования порожних вагонов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2037681 [TIMESTAMP_X] => 18.05.2024 16:48:56 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 650 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 662592 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f15/pzkzcyp3x4quytuzm5ko75nrdp53cvbg [FILE_NAME] => 191853665_l_normal_none.jpg [ORIGINAL_NAME] => 191853665_l_normal_none.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 2c3881db0ba2811dc8fd34506e8e1bf0 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f15/pzkzcyp3x4quytuzm5ko75nrdp53cvbg/191853665_l_normal_none.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f15/pzkzcyp3x4quytuzm5ko75nrdp53cvbg/191853665_l_normal_none.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f15/pzkzcyp3x4quytuzm5ko75nrdp53cvbg/191853665_l_normal_none.jpg [ALT] => Вагоны заели сеть [TITLE] => Вагоны заели сеть ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2037681 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vagony-zaeli-set- [~CODE] => vagony-zaeli-set- [EXTERNAL_ID] => 412923 [~EXTERNAL_ID] => 412923 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Павел Усов [PROPERTY_VALUE_ID] => 412923:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Павел Усов [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412923:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 412912 [PROPERTY_VALUE_ID] => 412923:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 412912 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412923:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412923:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412923:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2037683 [PROPERTY_VALUE_ID] => 412923:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2037683 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагоны заели сеть [SECTION_META_KEYWORDS] => вагоны заели сеть [SECTION_META_DESCRIPTION] => В условиях снижения погрузки и грузооборота на многих востребованных направлениях железных дорог с начала года наблюдалась тяжелая ситуация с продвижением грузопотока. В РЖД вновь заявили об излишнем давлении на инфраструктуру подвижного состава, не задействованного под погрузку, скопление которого парализует работу станций и даже целых направлений. Для оптимизации работы с заадресовкой парка перевозчик планирует расширять действие автоматизированной системы регулирования порожних вагонов. [ELEMENT_META_TITLE] => Вагоны заели сеть [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагоны заели сеть [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В условиях снижения погрузки и грузооборота на многих востребованных направлениях железных дорог с начала года наблюдалась тяжелая ситуация с продвижением грузопотока. В РЖД вновь заявили об излишнем давлении на инфраструктуру подвижного состава, не задействованного под погрузку, скопление которого парализует работу станций и даже целых направлений. Для оптимизации работы с заадресовкой парка перевозчик планирует расширять действие автоматизированной системы регулирования порожних вагонов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны заели сеть [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны заели сеть [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны заели сеть [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны заели сеть [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны заели сеть [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны заели сеть [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны заели сеть [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны заели сеть ) )

									Array
(
    [ID] => 412923
    [~ID] => 412923
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2820
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2820
    [NAME] => Вагоны заели сеть 
    [~NAME] => Вагоны заели сеть 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-05-18 16:45:27
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-05-18 16:45:27
    [ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 16:45:27
    [~ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 16:45:27
    [TIMESTAMP_X] => 18.05.2024 16:48:56
    [~TIMESTAMP_X] => 18.05.2024 16:48:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-517-518-may-2024/vagony-zaeli-set-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-517-518-may-2024/vagony-zaeli-set-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

От замедления к ускорению

В январе – апреле железно­дорожным транспортом отправлено 397,6 млн т грузов, что на 3,2% меньше, чем за аналогичный период 2023 года. Негативное влияние на объем погрузки в РЖД связывают с рядом факторов, среди которых внеплано­вые ремонты на предприятиях-грузоотправителях, введение правительством ограничений на экспорт нефтепродуктов, сохранявшийся в прошлом месяце невысокий спрос на доставку угля через порты Юга. Одно­временно более чем на 6% сократился грузооборот, который с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии составил 1041,3 млрд т-км.

На организации перевозок сказывалась непростая поездная обстановка. Как уже писал «РЖД-Партнер», с начала года из-за перегруженности Восточного полигона возникли серьезные проблемы с завозом на Дальний Восток жизнеобеспечивающих грузов и одновременно с выво­зом местной продукции на экспорт. В I квартале отправки в экспортном сообщении через основные пунк­ты пропуска ДФО увеличились к прошло­годнему уровню на 16,1%, но грузопоток распределился неравномерно. В частности, морские терминалы и сухопутные погранпереходы Приморья показали рост в 22,4%, а порты Хабаровского края – падение на 17,9%. 

В последнем случае сложности с обеспечением экспорта отчасти были вызваны «окнами» при строительстве инфраструктуры в рамках программы модернизации Восточного полигона. Отрицательно на продвижение грузопотока повлияла ситуация с обеспеченностью перевозок тягой по некоторым локомотивным депо, расположенным на БАМе.

Трудности были и на Северо-Западе. Отправки в экспортном сообщении на этом полигоне за январь – март к соответствующему показателю прошлого года снизились на 1,4%. Из основных видов груза в плюсе оказались лишь удобрения. «При этом каменный уголь хотел бы выезжать через северо-западные порты, допустим, Мурманской области, но в силу разных причин сделать это не удалось», – констатирует заместитель гендиректора ИПЕМ Владимир Савчук.

В РЖД признают наличие эксп­луатационных проблем. Вместе с тем ключевые качественные показатели перевозочного процесса улучшились, рассказал заместитель гендиректора компании – начальник Центральной дирекции управления движением Михаил Глазков.

По его словам, с января эксплуатационная обстановка была достаточно тяжелой, во многом из-за залповой отгрузки клиентов в декабре. Затем ситуация стала выправляться. 

Так, средняя скорость доставки грузов в 2024 году должна быть не ниже 421 км в сутки. В январе из-за сложности с продвижением грузо­потока она снизилась до 412 км, в следующих месяцах ее удалось поднять до 447 км. В результате по итогам I квартала этот показатель составил 426 км в сутки. При этом в апреле скорость выросла еще – до 452 км в сутки. 

Второй качественный показатель продвижения вагонопотока – срок доставки грузов, уточнил М. Глазков. По нему целевой параметр составляет, как правило, 7 суток. «Если январь начали на уровне 8 суток (Восток – Запад), то первая половина апреля показала, что данный показатель равняется 6,7 суток», – сообщил начальник Центральной дирекции управления движением. 

Порожний ход поставят на счетчик

Между тем до нормализации ситуации, как свидетельствуют отзывы грузоотправителей, пока что далеко. 

К примеру, количество отправляемых со Свердловской магистрали контейнерных поездов сократилось к прошлогоднему уровню на 40–45%, информировал в конце апреля гендиректор ООО «Логопер» Александр Кахидзе. 

«Сегодня наблюдается тенденция, когда мы говорим клиентам «стоп»: мы не едем и причину объяснить не можем», – сетует директор филиала ООО «ФИТ» в Екатеринбурге Сергей Васильев. На контейнерных площадках, добавил он, происходит накопление грузов. «Понимаем, что большой спрос, что Восточный полигон ограничен перевозками. Но выдержать те темпы, который мы развили в 2023 году, необходимо, потому что, занимаясь контейнеризацией несколько лет, очень много клиентов привлекли на этот [железнодорожный] вид транспорта», – подчеркнул С. Васильев.

В свою очередь, железнодорожники жалуются на большое число не востребованного под перевозку подвижного состава. Проблема с завышенным парком сложилась на той же Свердловской дороге. По словам начальника СвЖД Павла Бурцева, на конец апреля в пределах магистрали насчитывалось примерно 85 тыс. порожних вагонов, общее же число доходило до 122–123 тыс. Дорога с ролью транзитера справлялась, уточнил П. Бурцев, но сложности с обратной заадресовкой порожняка, его скоплением эксплуатационники ощутили в полной мере. 

По данным монополии, парк, простаивающий на железных дорогах более 10 суток в ожидании погрузки, размещался на 1,7 тыс. приемо-отправочных путей длиной не менее 57 условных вагонов. То есть порядка 30% таких емкостей на сети РЖД занимал порожний подвижной состав, который должен отстаиваться на путях необщего пользования либо на специально отведенных так называемых станциях-парковках, сообщил М. Глазков. В противном случае его скопление парализует работу станций и даже целых направлений. 

Перевозчики планируют масштабно перейти на автоматизированную систему расчета порожних вагонов с целью дальнейшей заадресовки. Ее опытная эксплуатация состоялась на Западно-Сибирской и Куйбышевской дорогах. На первой начали регулировать подсыл порожних полувагонов, на второй – цистерн. Опыт, рассказал начальник Центральной дирекции управления движением, показал, что станции погрузки показывают хорошую динамику, причем улучшен показатель оборачиваемости подвижного состава. 

«Сегодня нет выборочного подхода, какие вагоны пропускаются, следуют дальше. Сегодня есть расчет, сколько подвижного состава должно находиться на плече для обес­печения плана погрузки, принятого на данный месяц. И вагоны, которые заадресовываются сверх этого плана, конечно же, не принимаются к перевозке, данные вагоны должны следовать на отстой на технические станции с минимальным влиянием на технологию работы», – пояснил М. Глазков. 

Автоматизированная система расчета порожнего парка предусмат­ривает полную прозрачность и недискриминационный доступ к ресурсам по обеспечению подвижным составом, заверил он. Сегодня идет доработка алгоритмов работы программы, в том числе с учетом географической специфики перево­зок. Так, по просьбе клиентов в сис­теме распределения вагонов при их заадресовке на ЗСЖД, главную погрузочную магистраль сети, потоки разделены на западное и восточное направление. 

На пути к обоюдной ответственности

Ситуацию с простаивающим порожняком в компании традиционно связывают с проблематикой профицита подвижного состава. На начало апреля, по данным РЖД, на инфраструктуре общего пользования насчитывалось 238 тыс. лишних вагонов при общем парке в 1 млн 342 тыс. Эта цифра получена на основании Методических рекомендаций расчета потребного парка грузовых вагонов, подготовленных компанией (в течение этого года данный проект методики должен пройти апробацию). 

«Данное количество [невостребованных] вагонов не может не отражаться на продвижении грузо­потока и обороте вагона. Мы уже давно дискутируем на эту тему: оборот вагона – это качественный показатель для Российских железных дорог или это инструмент для расчета потребного парка вагонов», – говорит М. Глазков.

Коллегу поддерживает заместитель гендиректора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило. По его мнению, на сегодня раздут пузырь избыточного парка вагонов. 

«Шаги с нашей стороны абсолютно очевидны. Это дальнейшая концентрация парка, использование различных электронных площадок с функционалом организации порожнего пробега, возможность эвакуа­ции невостребованных вагонов силами перевозчика в том случае, если распоряжаться парком никто не будет, дальнейшее наращивание функционала операторского бизнеса, само понятие «оператор» должно включать не только права, но и кое-какие обязанности; и в конце концов то, о чем мы постоянно говорим, – перемещать порожний вагон, особенно по лимитирующим направлениям, должно быть дорого», – перечислил А. Шило.

Как известно, у бизнес-сообщества возникали вопросы к методике РЖД по определению избыточного числа вагонов. В Союзе операторов железнодорожного транспорта высказывались за необходимость скорректировать Методические рекомендации расчета потребного парка. 

В операторском сообществе считают, что необходимо адаптировать организацию эксплуатационной работы к новым условиям, в том числе когда грузы стали ехать дальше и дольше. 

В I квартале участковая скорость на сети сократилась к прошлогоднему значению на 7%, до 37,1 км/ч, техническая – на 5,4%, до 41,8 км/ч. Снижение скорости влечет замедление технологии перевозок и, соответственно, влияет на увеличение оборота вагона, из-за чего потребного парка для освоения той же грузовой базы нужно больше, рассуждает В. Савчук. 

Так, по данным ИПЕМ, скорость прохождения 1 тыс. км груженого хода на Восточном полигоне по парку полувагонов в I квартале была хуже, чем за аналогичные периоды 2022 и 2023 годов. При этом в марте этот показатель сократился к предыду­щему месяцу на 2,7%, до 3,17 суток. Скорость у фитинговых платформ несколько выше – 1,8 суток. Но и здесь динамика в целом отрицательная, хотя в марте превзойден результат соответствующего месяца 2022 года. 

Вместе с призывом к смежникам об эффективном использовании инфра­структуры общего пользования РЖД необходимо повышать эксплуатационную дисциплину. В настоящее время на железных дорогах разворачиваются ремонтно-путевые работы. Движение поездов организуется по вариантному графику, однако его параметры не всегда выдерживаются, говорит президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.

Помимо сокращения приема/передачи вагонопотока, происходит разбалансировка потребного парка ло­комотивов, что оборачивается дополнительными простоями сформированных поездов из-за отсутст­вия тяги. 

[~DETAIL_TEXT] =>

От замедления к ускорению

В январе – апреле железно­дорожным транспортом отправлено 397,6 млн т грузов, что на 3,2% меньше, чем за аналогичный период 2023 года. Негативное влияние на объем погрузки в РЖД связывают с рядом факторов, среди которых внеплано­вые ремонты на предприятиях-грузоотправителях, введение правительством ограничений на экспорт нефтепродуктов, сохранявшийся в прошлом месяце невысокий спрос на доставку угля через порты Юга. Одно­временно более чем на 6% сократился грузооборот, который с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии составил 1041,3 млрд т-км.

На организации перевозок сказывалась непростая поездная обстановка. Как уже писал «РЖД-Партнер», с начала года из-за перегруженности Восточного полигона возникли серьезные проблемы с завозом на Дальний Восток жизнеобеспечивающих грузов и одновременно с выво­зом местной продукции на экспорт. В I квартале отправки в экспортном сообщении через основные пунк­ты пропуска ДФО увеличились к прошло­годнему уровню на 16,1%, но грузопоток распределился неравномерно. В частности, морские терминалы и сухопутные погранпереходы Приморья показали рост в 22,4%, а порты Хабаровского края – падение на 17,9%. 

В последнем случае сложности с обеспечением экспорта отчасти были вызваны «окнами» при строительстве инфраструктуры в рамках программы модернизации Восточного полигона. Отрицательно на продвижение грузопотока повлияла ситуация с обеспеченностью перевозок тягой по некоторым локомотивным депо, расположенным на БАМе.

Трудности были и на Северо-Западе. Отправки в экспортном сообщении на этом полигоне за январь – март к соответствующему показателю прошлого года снизились на 1,4%. Из основных видов груза в плюсе оказались лишь удобрения. «При этом каменный уголь хотел бы выезжать через северо-западные порты, допустим, Мурманской области, но в силу разных причин сделать это не удалось», – констатирует заместитель гендиректора ИПЕМ Владимир Савчук.

В РЖД признают наличие эксп­луатационных проблем. Вместе с тем ключевые качественные показатели перевозочного процесса улучшились, рассказал заместитель гендиректора компании – начальник Центральной дирекции управления движением Михаил Глазков.

По его словам, с января эксплуатационная обстановка была достаточно тяжелой, во многом из-за залповой отгрузки клиентов в декабре. Затем ситуация стала выправляться. 

Так, средняя скорость доставки грузов в 2024 году должна быть не ниже 421 км в сутки. В январе из-за сложности с продвижением грузо­потока она снизилась до 412 км, в следующих месяцах ее удалось поднять до 447 км. В результате по итогам I квартала этот показатель составил 426 км в сутки. При этом в апреле скорость выросла еще – до 452 км в сутки. 

Второй качественный показатель продвижения вагонопотока – срок доставки грузов, уточнил М. Глазков. По нему целевой параметр составляет, как правило, 7 суток. «Если январь начали на уровне 8 суток (Восток – Запад), то первая половина апреля показала, что данный показатель равняется 6,7 суток», – сообщил начальник Центральной дирекции управления движением. 

Порожний ход поставят на счетчик

Между тем до нормализации ситуации, как свидетельствуют отзывы грузоотправителей, пока что далеко. 

К примеру, количество отправляемых со Свердловской магистрали контейнерных поездов сократилось к прошлогоднему уровню на 40–45%, информировал в конце апреля гендиректор ООО «Логопер» Александр Кахидзе. 

«Сегодня наблюдается тенденция, когда мы говорим клиентам «стоп»: мы не едем и причину объяснить не можем», – сетует директор филиала ООО «ФИТ» в Екатеринбурге Сергей Васильев. На контейнерных площадках, добавил он, происходит накопление грузов. «Понимаем, что большой спрос, что Восточный полигон ограничен перевозками. Но выдержать те темпы, который мы развили в 2023 году, необходимо, потому что, занимаясь контейнеризацией несколько лет, очень много клиентов привлекли на этот [железнодорожный] вид транспорта», – подчеркнул С. Васильев.

В свою очередь, железнодорожники жалуются на большое число не востребованного под перевозку подвижного состава. Проблема с завышенным парком сложилась на той же Свердловской дороге. По словам начальника СвЖД Павла Бурцева, на конец апреля в пределах магистрали насчитывалось примерно 85 тыс. порожних вагонов, общее же число доходило до 122–123 тыс. Дорога с ролью транзитера справлялась, уточнил П. Бурцев, но сложности с обратной заадресовкой порожняка, его скоплением эксплуатационники ощутили в полной мере. 

По данным монополии, парк, простаивающий на железных дорогах более 10 суток в ожидании погрузки, размещался на 1,7 тыс. приемо-отправочных путей длиной не менее 57 условных вагонов. То есть порядка 30% таких емкостей на сети РЖД занимал порожний подвижной состав, который должен отстаиваться на путях необщего пользования либо на специально отведенных так называемых станциях-парковках, сообщил М. Глазков. В противном случае его скопление парализует работу станций и даже целых направлений. 

Перевозчики планируют масштабно перейти на автоматизированную систему расчета порожних вагонов с целью дальнейшей заадресовки. Ее опытная эксплуатация состоялась на Западно-Сибирской и Куйбышевской дорогах. На первой начали регулировать подсыл порожних полувагонов, на второй – цистерн. Опыт, рассказал начальник Центральной дирекции управления движением, показал, что станции погрузки показывают хорошую динамику, причем улучшен показатель оборачиваемости подвижного состава. 

«Сегодня нет выборочного подхода, какие вагоны пропускаются, следуют дальше. Сегодня есть расчет, сколько подвижного состава должно находиться на плече для обес­печения плана погрузки, принятого на данный месяц. И вагоны, которые заадресовываются сверх этого плана, конечно же, не принимаются к перевозке, данные вагоны должны следовать на отстой на технические станции с минимальным влиянием на технологию работы», – пояснил М. Глазков. 

Автоматизированная система расчета порожнего парка предусмат­ривает полную прозрачность и недискриминационный доступ к ресурсам по обеспечению подвижным составом, заверил он. Сегодня идет доработка алгоритмов работы программы, в том числе с учетом географической специфики перево­зок. Так, по просьбе клиентов в сис­теме распределения вагонов при их заадресовке на ЗСЖД, главную погрузочную магистраль сети, потоки разделены на западное и восточное направление. 

На пути к обоюдной ответственности

Ситуацию с простаивающим порожняком в компании традиционно связывают с проблематикой профицита подвижного состава. На начало апреля, по данным РЖД, на инфраструктуре общего пользования насчитывалось 238 тыс. лишних вагонов при общем парке в 1 млн 342 тыс. Эта цифра получена на основании Методических рекомендаций расчета потребного парка грузовых вагонов, подготовленных компанией (в течение этого года данный проект методики должен пройти апробацию). 

«Данное количество [невостребованных] вагонов не может не отражаться на продвижении грузо­потока и обороте вагона. Мы уже давно дискутируем на эту тему: оборот вагона – это качественный показатель для Российских железных дорог или это инструмент для расчета потребного парка вагонов», – говорит М. Глазков.

Коллегу поддерживает заместитель гендиректора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило. По его мнению, на сегодня раздут пузырь избыточного парка вагонов. 

«Шаги с нашей стороны абсолютно очевидны. Это дальнейшая концентрация парка, использование различных электронных площадок с функционалом организации порожнего пробега, возможность эвакуа­ции невостребованных вагонов силами перевозчика в том случае, если распоряжаться парком никто не будет, дальнейшее наращивание функционала операторского бизнеса, само понятие «оператор» должно включать не только права, но и кое-какие обязанности; и в конце концов то, о чем мы постоянно говорим, – перемещать порожний вагон, особенно по лимитирующим направлениям, должно быть дорого», – перечислил А. Шило.

Как известно, у бизнес-сообщества возникали вопросы к методике РЖД по определению избыточного числа вагонов. В Союзе операторов железнодорожного транспорта высказывались за необходимость скорректировать Методические рекомендации расчета потребного парка. 

В операторском сообществе считают, что необходимо адаптировать организацию эксплуатационной работы к новым условиям, в том числе когда грузы стали ехать дальше и дольше. 

В I квартале участковая скорость на сети сократилась к прошлогоднему значению на 7%, до 37,1 км/ч, техническая – на 5,4%, до 41,8 км/ч. Снижение скорости влечет замедление технологии перевозок и, соответственно, влияет на увеличение оборота вагона, из-за чего потребного парка для освоения той же грузовой базы нужно больше, рассуждает В. Савчук. 

Так, по данным ИПЕМ, скорость прохождения 1 тыс. км груженого хода на Восточном полигоне по парку полувагонов в I квартале была хуже, чем за аналогичные периоды 2022 и 2023 годов. При этом в марте этот показатель сократился к предыду­щему месяцу на 2,7%, до 3,17 суток. Скорость у фитинговых платформ несколько выше – 1,8 суток. Но и здесь динамика в целом отрицательная, хотя в марте превзойден результат соответствующего месяца 2022 года. 

Вместе с призывом к смежникам об эффективном использовании инфра­структуры общего пользования РЖД необходимо повышать эксплуатационную дисциплину. В настоящее время на железных дорогах разворачиваются ремонтно-путевые работы. Движение поездов организуется по вариантному графику, однако его параметры не всегда выдерживаются, говорит президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.

Помимо сокращения приема/передачи вагонопотока, происходит разбалансировка потребного парка ло­комотивов, что оборачивается дополнительными простоями сформированных поездов из-за отсутст­вия тяги. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В условиях снижения погрузки и грузооборота на многих востребованных направлениях железных дорог с начала года наблюдалась тяжелая ситуация с продвижением грузопотока. В РЖД вновь заявили об излишнем давлении на инфраструктуру подвижного состава, не задействованного под погрузку, скопление которого парализует работу станций и даже целых направлений. Для оптимизации работы с заадресовкой парка перевозчик планирует расширять действие автоматизированной системы регулирования порожних вагонов. [~PREVIEW_TEXT] => В условиях снижения погрузки и грузооборота на многих востребованных направлениях железных дорог с начала года наблюдалась тяжелая ситуация с продвижением грузопотока. В РЖД вновь заявили об излишнем давлении на инфраструктуру подвижного состава, не задействованного под погрузку, скопление которого парализует работу станций и даже целых направлений. Для оптимизации работы с заадресовкой парка перевозчик планирует расширять действие автоматизированной системы регулирования порожних вагонов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2037681 [TIMESTAMP_X] => 18.05.2024 16:48:56 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 650 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 662592 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f15/pzkzcyp3x4quytuzm5ko75nrdp53cvbg [FILE_NAME] => 191853665_l_normal_none.jpg [ORIGINAL_NAME] => 191853665_l_normal_none.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 2c3881db0ba2811dc8fd34506e8e1bf0 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f15/pzkzcyp3x4quytuzm5ko75nrdp53cvbg/191853665_l_normal_none.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f15/pzkzcyp3x4quytuzm5ko75nrdp53cvbg/191853665_l_normal_none.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f15/pzkzcyp3x4quytuzm5ko75nrdp53cvbg/191853665_l_normal_none.jpg [ALT] => Вагоны заели сеть [TITLE] => Вагоны заели сеть ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2037681 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vagony-zaeli-set- [~CODE] => vagony-zaeli-set- [EXTERNAL_ID] => 412923 [~EXTERNAL_ID] => 412923 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Павел Усов [PROPERTY_VALUE_ID] => 412923:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Павел Усов [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412923:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 412912 [PROPERTY_VALUE_ID] => 412923:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 412912 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412923:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412923:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412923:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2037683 [PROPERTY_VALUE_ID] => 412923:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2037683 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагоны заели сеть [SECTION_META_KEYWORDS] => вагоны заели сеть [SECTION_META_DESCRIPTION] => В условиях снижения погрузки и грузооборота на многих востребованных направлениях железных дорог с начала года наблюдалась тяжелая ситуация с продвижением грузопотока. В РЖД вновь заявили об излишнем давлении на инфраструктуру подвижного состава, не задействованного под погрузку, скопление которого парализует работу станций и даже целых направлений. Для оптимизации работы с заадресовкой парка перевозчик планирует расширять действие автоматизированной системы регулирования порожних вагонов. [ELEMENT_META_TITLE] => Вагоны заели сеть [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагоны заели сеть [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В условиях снижения погрузки и грузооборота на многих востребованных направлениях железных дорог с начала года наблюдалась тяжелая ситуация с продвижением грузопотока. В РЖД вновь заявили об излишнем давлении на инфраструктуру подвижного состава, не задействованного под погрузку, скопление которого парализует работу станций и даже целых направлений. Для оптимизации работы с заадресовкой парка перевозчик планирует расширять действие автоматизированной системы регулирования порожних вагонов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны заели сеть [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны заели сеть [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны заели сеть [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны заели сеть [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны заели сеть [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны заели сеть [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны заели сеть [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны заели сеть ) )
РЖД-Партнер

Цифровое планирование: как вывезти свой груз?

Цифровое планирование: как вывезти свой груз?
В последнее время живой интерес вызывают споры о том, может ли искусственный интеллект улучшить управление перевозками или он все-таки начинает играть роль искусственного ограничителя погрузки. Не этим ли можно объяснить нестыковку в том, что российская экономика вроде как растет, а железнодорожная погрузка – снижается? В происходящем на сети попробовали разобраться участники дискуссии о цифровых технологиях, возникшей в рамках транспортно-логистического форума «Грузовая панорама».
Array
(
    [ID] => 412924
    [~ID] => 412924
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2820
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2820
    [NAME] => Цифровое планирование: как вывезти свой груз?
    [~NAME] => Цифровое планирование: как вывезти свой груз?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-05-18 16:49:25
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-05-18 16:49:25
    [ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 16:49:25
    [~ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 16:49:25
    [TIMESTAMP_X] => 23.05.2024 14:58:21
    [~TIMESTAMP_X] => 23.05.2024 14:58:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-517-518-may-2024/tsifrovoe-planirovanie-kak-vyvezti-svoy-gruz/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-517-518-may-2024/tsifrovoe-planirovanie-kak-vyvezti-svoy-gruz/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Что хочет перевозчик

Как считают в ОАО «РЖД», АС ДМЗИ стала инструментом поддержки процесса принятия управленческих решений в эксплуатационной работе сети. Это делается на основе прогнозирования занятости элементов инфраструктуры на период, охватывающий до 45 суток с использованием данных об операциях перевозочного процесса с поездами, вагонами и отправками, вагонных парках и отправках, ранее согласованных заявках на перевозку и данных о текущем состоянии объектов инфраструктуры. Задачей при этом ставится не ограничить или отклонить заявки, а определить максимально возможный к согласованию объем заявок на перевозку, а также обеспечить преемственность формируемых планов от ГУ-12 до приема груза к перевозке. Таким образом, АС ДМЗИ призвана обеспечить выполнение регламента рассмотрения заявок и недискриминационный доступ с соблюдением правил очередности.

При этом разработчики столкнулись с рядом задач, которые требуют дополнительной научно-практической проработки. Среди них – ежесуточный избыток рабочего парка, который оценивается на путях общего пользования в 208 тыс. вагонов. Из них более 80% сосредоточено на особо грузонапряженных (лимитирующих) направлениях. Указанный парк требует рационального размещения на сети. Другая сложнейшая задача – расчет техплана формирования поездов в АС РПФП в соответствии с информацией о предстоящих вагонопотоках в АС ДМЗИ. Иными словами, как сделать техплан адаптивным – эта тема прорабатывается учеными ПГУПС и ИПУ РАН.

Чтобы повысить достоверность данных, необходимо перейти от месяч­ного планирования вагонопотоков к недельному периоду и разработать механизмы публичного вовлечения в процесс планирования всех участников перевозки. Предполагается создание облачного коммуникацион­ного пространства грузоперевозок с расчетами типовых схем перемещения вагонов, кластеризацией и агрегированием «шахматки» перевозок. Так для перевозчика выглядит задача в общем виде.

Что говорят клиенты

Значительная часть из них полагает, что на РЖД в течение последних двух лет в той или иной мере тормозилась отправка прежде всего по тем направлениям, где происходил заметный прирост погрузки. Тради­ционно это касалось отправок грузов на восток, где, по сути, действуют правила очередности и квоты. Позднее к этим направлениям добавились отправки на юг – это коснулось навалочных грузов, минудобрений, грузов в цистернах и контейнерах. По ряду причин перевозки могли быть не согласованы (например, если заранее не поступило подтверждения от судовладельца и стивидоров). Недавно затруднения для пропуска угля, зерна, тех же минудобрений, грузов в цистернах и контейнеров появились и на северо-западе (конвенции на мурманском ходу, СЖД и ОЖД). Если ранее отсекались дополнительные отправки (груженые вагоны не принимали на сеть), то с марта 2024 года сложности возникли еще и для части плановых заявок, которые согласуют за 10–15 дней. Альтернативы – кружный маршрут, вывоз вагонов с отставлением в пути, вывоз контейнеров местными поездами на промежуточные станции для формирования контейнерных поездов длиной 71 условный вагон. Все это – за доплату, что устраивает не всех.

В качестве примера можно привести ПАО «НГК «Славнефть» – крупнейшего грузоотправителя на СЖД, владельца 2375 цистерн для нефте­продуктов. Отгрузка осуществ­ляется со ст. Новоярославская кругло­суточно. В среднем в год с нее отправляется около 11 млн т (от 480 до 650 цистерн в сутки). Клиенту оказалось сложно принять последние новшества, которые наслоились друг на друга. Это опции в СКПП и АС ДМЗИ на фоне логконтролей, касающихся подсыла вагонов на станцию погрузки к ГУ-12 и привязки ГУ-12 к суточному плану погрузки и ДМЗИ. Все процессы в течение последних двух лет протекали в стадии внедрения, корректировок и синхронизации.

«В результате мы были вынуждены ввести дополнительно 2 штатные единицы для заполнения СКПП. Увеличилась нагрузка на диспетчеров, осуществляющих оформление отгрузки продукции, включая конт­роль оформления возврата подвижного состава под погрузку в вечернее и ночное время. Увеличилась нагрузка и на дневной персонал. 

В итоге нам стало не хватать 4 работников диспетчерского аппарата. При этом в 2022–2023 гг. мы столкнулись со снижением оборачиваемости подвижного состава и трансформацией понятия лимитирующих направлений на сети», – отметила заместитель начальника управления и организации отгрузок ПАО «НГК «Славнефть» Юлия Нечаева.

Квест с отправками

Попробуем выяснить, как выглядит срез текущих проблем, с которыми сталкивается грузоотпра­витель непрерывного цикла с большим объемом погрузки в различные направления при работе с информационными системами ОАО «РЖД» в настоящее время. Начнем с того, что клиента заставляют составлять СКПП на 2 дня вперед, а в пятницу – на срок от субботы до вторника. Теперь ежесуточно заполняется 200–300 строк. Это означает, грузо­отправителя вынудили самостоятельно искать дополнительные проектные решения для обеспечения внесения этих данных в СКПП. На него свалились проблемы, которые ранее находились в зоне ответственности перевозчика. Теперь последний, по сути, избавил себя от труда формирования суточного плана. У него осталась только опция согласования представленных ему объемов погрузки. Причем делается это до 12 ч дня перед началом суток погрузки. Если клиент не успел уложиться к указанному сроку, то можно считать, что вагоны попадут в отстой.

2.jpg

Ситуация с лимитирующими направлениями вообще клиенту напоминает квест. Раньше было все более-менее понятно: все хотели как можно больше отправить продукции на экспорт. На сайте ОАО «РЖД» во вкладке «Грузовые перевозки» указывалось, какие направления при этом оказывались лимитирующими. Сейчас не так: информация поступает устно – от агентов ТЦФТО. «Например, в последний раз нам сообщили, что насчитывается уже около 7 таких направлений. Между тем заявка на движение по ним в СКПП может быть не согласована – полностью или частично», – рассказал клиент.

«Наши акционеры не могут дать четкие планы на отгрузку всех видов нефтепродуктов заранее, что является головной болью грузоотправителя. Согласованные объемы в СКПП могут быть погружены нами, но не приняты ОАО «РЖД» к перевозке в связи с ограничениями на сети. Недогрузы прошлых суток нельзя отгрузить на следующие – приходится переоформлять цистерны в иные направления. По просьбам грузо­отправителей в СКПП существует опция продления времени погрузки до 00 ч, но ее можно активировать по отдельным отгрузкам только до 12 ч текущего дня. Но мы не успеваем», – посетовал грузоотправитель.

Ранее на нелимитирующие направления клиент мог отправлять груз, не учтенный в СКПП. Но с 15 апреля ОАО «РЖД» осуществляет прием груза к перевозке строго в рамках согласованного СКПП, что влечет за собой увеличение заявки за счет страховых объемов. Значит, опять клиентов фактически вынуждают искусственно завышать планируемую загрузку инфраструктуры. А перевозчик потом будет искать стрелочника и очередные инструменты упорядочивания техплана перевозок.

Усложнилось взаимодействие в рамках ГУ-12. Правда, ОАО «РЖД», принимая во внимание трудности корреляции своих же систем, сделало автоматическую корректировку дат подач по действующим ГУ-12 в зависимости от заявки в СКПП (исключая экспорт и припортовые станции). Это – плюс, позволяющий грузоотправителю отправить грузы в иные даты, согласованные первоначально при прогоне заявок через ДМЗИ. Тем не менее грузоотправители вынуждены увеличить подачу заявок ГУ-12 в основные планы – до 15 числа предшествующего месяца. В обязательном порядке это экспорт, портовые станции РФ и лимитирующие направления. «При этом 10-дневный срок рассмотрения ГУ-12 ОАО «РЖД» не соблюдается. Очень странно ведет себя АС ДМЗИ. Похоже, что опции там подруливают вручную», – предположил клиент.

Практически еженедельно разработчик устанавливает новую (очередную) версию АС ЭТРАН – с 13 ч рабочего дня. Грузоотправитель не знает, какие изменения в работу сис­темы будут внесены. В период изменений система недоступна, время на внесение информации сокращается. Приходится переходить в ручной режим приема груза к перевозке или «обманывать» систему – например, ставить весь желаемый объем на 1 станцию (чтобы успеть по времени). Сложность в том, что отправки нефтепродуктов идут круглосуточно, а корректировки в СКПП после 4 ч утра (мск) невозможны. При этом ГУ-12, находящаяся на согласовании, может быть согласована позднее – уже без возможности отгрузки или заявки этой отгрузки в СКПП. В итоге появляются «сгоревшие» ГУ-12, поскольку их система считает поздно согласованными. Кроме того, согласованные ГУ-12 после 15 ч не заявляются в СКПП и клиенты смогут грузить не ранее чем через трое суток. А если ГУ-12 согласо­вана, скажем, в пятницу после 15 ч, то отгрузка сможет состояться не ранее среды. 

Кроме того, в последние два года многие отправители испытывают трудности с обеспечением подвода подвижного состава под погрузку. Это кажется странным: перевозчик утверждает, что вагонов на сети – избыток. Между тем локальных дефицитов возникает все больше. Настолько, что возникает риск перерастания локальных явлений в сис­темный фактор.

Например, ПАО «НГК «Славнефть» испытывает хронические сложности с подсылом порожних цистерн под действующие ГУ-12. При этом ситуация осложняется тем, что дата подачи в ГУ-12 для подсыла должна находиться в декаде, соответствующей нормативному сроку доставки порожней цистерны (за исключением, если дорога отправления соответствует дороге назначения и отправок на припортовые станции). В случае указания в накладной на возврат номера ГУ-12 для подсыла с графиком подачи, не соответствующим декаде срока доставки, система возвращает документ с отказом в согласовании перевозки. Также АС ДМЗИ автоматически передвигает даты подачи, что не дает возможность оформить необходимое количество ГУ-12 с датами в границах нужной декады. Приходится заявлять «фиктивные» ГУ-12 в направления со свободной пропускной способностью. 

В общем при работе с информационными системами ОАО «РЖД» грузоотправители вынуждены искать способы, как обойти установленные логконтроли, чтобы обес­печить отправку груза в тех направлениях, куда продан груз и где его ждут, а не туда, куда его может доставить железная дорога. Правда, у нефтепереработчиков в марте текущего года появилась надежда на некоторые улучшения, поскольку правительством РФ поручено обес­печить повышенный приоритет вывоза нефтепродуктов по РЖД. Это позволит улучшить снабжение регионов РФ нефтепродуктами по стабильным ценам в период сезонного роста спроса. Остается надеяться, что при этом удастся ускорить оборачиваемость вагонного парка за счет улучшения планирования (в том числе при отправках биржевых грузов), координации действий нефтекомпаний и ОАО «РЖД».

Кто спотыкается о логконтроли?

А вот как выглядит срез текущих проблем для другого отправителя, специализирующегося на перевозках скоропорта. Казалось бы, данный груз имеет высокую степень очередности – 5 (субсидированные грузы) и 6.2. (социально-значимые грузы). Иными словами, подобные грузы должны приниматься в первых рядах. Однако по многим направлениям скоропорт отправляется в составе контейнерных поездов, для которых требуется наличие согласованного наряд-заказа. А вот последний не учитывает номенклатуру груза по данным правилам. «Получается, на бумаге приоритет есть, а на деле его нет. АСОРПС неоднократно обращалась в ЦФТО с просьбой исправить данный недочет», – рассказал представитель АСОРПС Сергей Горячев.

По его словам, АС ДМЗИ относит груз к приоритетной очереди 6.2 на основании кода по единой тарифно-статистической номенклатуре грузов (ЕТСНГ), указанного в ГУ-12. Однако, если в ГУ-12 указано 2 кода ЕТСНГ (например мясо птицы и говядина), то такой груз указывается как сборный. В результате операторы стараются заявить только одно наименование, чтобы не потерять приоритет в согласовании (по типу контейнера, например). Но это потом может аукнуться для клиента.

Для поддержания температурного режима груза в рефконтейнере ранее использовали дизель-генераторный вагон (ДГВ), и на него ГУ-12 не оформлялась. Сейчас перевозки – с дизель-генераторными контейнерами (ДГК), на которые заводится отдельная ГУ-12, но тут код ЕТСНГ на ДГК не имеет приоритета. «Хотелось бы внести код ЕТСНГ на ДГК в очередь 6.2. или убирать ГУ-12 на ДГК по аналогии с ДГВ», – предлагает С. Горячев.

Ранее клиенты заводили ГУ-12 на месяц вперед и не думали о дате подачи вагонов, а в 2024 году АС ДМЗИ настроили так, что в АС ЭТРАН СКПП должен четко совпадать с датой подачи вагонов в ГУ-12. Но есть такие направления, по которым нет контейнерных поездов. Туда приходится отправлять продовольствие повагонно. Один сцеп может состоять из 10–25 рефконтейнеров с различной номенклатурой. И в этом случае подается несколько ГУ-12, в которых заявляются одинаковые даты подачи вагонов. В итоге масло можно отправить первого числа, мясо – третьего, картошку – пятого, а ГУ-12 на ДГК вообще может быть отклонено. На некоторые направления ГУ-12 регулярно не согласовываются, хотя подаются в основной план по регламенту. «Например, это станции Батарейная или Хабаровск 2. Тут снова – некая сис­темная ошибка. И агентам ТЦФТО приходится переходить в ручной режим», – отметил клиент. 

Вывод получается таким: когда ситуация требует коррекции, на сети вынуждены включать дополнительное ручное управление. Получается, что на текущем этапе цифровизации клиенты не могут пока полностью довериться искусственному интеллекту, так как в большей степени он, как показывает практика, все-таки играет роль ограничителя потребностей грузоотправителей в перевозке. Данная функция не является положительным фактором, способствующим росту экономики РФ, считают клиенты. К аналогичному выводу приходят отправители и других грузов – угля, леса, цемента, а также когда вопрос касается отправок продукции небольшими партиями в разные адреса.

Операторы также говорят о сложностях, связанных с процедурами планирования и управления движением на сети. В частности, обращают внимание на расширившийся список логконтролей. К традиционным ограничениям, связанным с квотами и нормативами при перемещении порожнего парка, добавились новые. В частности, как отметил советник генерального директора АО «ПГК» Сергей Лахтуров, среди них – согласование запросов-уведомлений под погрузку с использованием альтернативного маршрута (как частный случай – под погрузку на ЗапСиб), на перевозку порожних полувагонов на станции отстоя, а также на станции ремонта и станции подготовки под погрузку.

Со стороны операторов прозвучало также предложение в адрес ЦФТО, чтобы грузоотправители составляли СКПП раздельно по операторам. А в АС ДМЗИ – было бы целесообразным раздельно учитывать выделение пропускных способностей участков и перерабатывающих способностей станций для груженых вагонопотоков и «ядра» порожних вагонопотоков.

Как выяснилось, АС ДМЗИ не может разделить заявки на перевозку, поданные под погрузку, и заявки, поданные только в целях обеспечения порожними вагонами. В итоге – наполнение данных ДМЗИ «ложными» заявками на перевозку. Возможный выход: заменить указание ГУ-12 в накладной на порожний рейс на согласование подсыла порожних вагонов получателем в АС ЭТРАН.

При согласовании с перевозчиком вывода порожнего вагона на инфра­структуру отправитель вагона должен указать, когда вагон может быть предъявлен к перевозке. Но запрошенные им данные не всегда подтверждаются. При этом АС ДМЗИ исходит из даты в запросе-уведомлении отправителей и не видит, допущено ли на самом деле превышение нормативного парка. Станция может иметь резервы, но клиентам отказывают в приеме новых порожних вагонов. Соответственно, целесообразно было бы исключить требование указания даты предъявления порожних вагонов к перевозке, а принимать вагоны по фактической готовности к уборке на основе уведомления о завершении грузовой операции (форма ГУ-2б).

Подытоживая, отметим: использование АС ДМЗИ вызывает дискуссии, но система может служить рабочим инструментом ОАО «РЖД». И все же алгоритмы ее работы нуждаются в совершенствовании. При этом не следует видеть в искусственном интеллекте универсальный инструмент для регулирования движения на сети. Он способен управлять маршрутами, но недостаточно эффективно реагирует на нестандартные ситуации, которые складываются на спотовом рынке и при отправках небольших партий вагонов в адрес множества станций назначения. Соответственно, клиентам приходится «обходить» возникающие нестыковки в данных о положении на сети в ручном режиме. Или тормозить погрузку.

[~DETAIL_TEXT] =>

Что хочет перевозчик

Как считают в ОАО «РЖД», АС ДМЗИ стала инструментом поддержки процесса принятия управленческих решений в эксплуатационной работе сети. Это делается на основе прогнозирования занятости элементов инфраструктуры на период, охватывающий до 45 суток с использованием данных об операциях перевозочного процесса с поездами, вагонами и отправками, вагонных парках и отправках, ранее согласованных заявках на перевозку и данных о текущем состоянии объектов инфраструктуры. Задачей при этом ставится не ограничить или отклонить заявки, а определить максимально возможный к согласованию объем заявок на перевозку, а также обеспечить преемственность формируемых планов от ГУ-12 до приема груза к перевозке. Таким образом, АС ДМЗИ призвана обеспечить выполнение регламента рассмотрения заявок и недискриминационный доступ с соблюдением правил очередности.

При этом разработчики столкнулись с рядом задач, которые требуют дополнительной научно-практической проработки. Среди них – ежесуточный избыток рабочего парка, который оценивается на путях общего пользования в 208 тыс. вагонов. Из них более 80% сосредоточено на особо грузонапряженных (лимитирующих) направлениях. Указанный парк требует рационального размещения на сети. Другая сложнейшая задача – расчет техплана формирования поездов в АС РПФП в соответствии с информацией о предстоящих вагонопотоках в АС ДМЗИ. Иными словами, как сделать техплан адаптивным – эта тема прорабатывается учеными ПГУПС и ИПУ РАН.

Чтобы повысить достоверность данных, необходимо перейти от месяч­ного планирования вагонопотоков к недельному периоду и разработать механизмы публичного вовлечения в процесс планирования всех участников перевозки. Предполагается создание облачного коммуникацион­ного пространства грузоперевозок с расчетами типовых схем перемещения вагонов, кластеризацией и агрегированием «шахматки» перевозок. Так для перевозчика выглядит задача в общем виде.

Что говорят клиенты

Значительная часть из них полагает, что на РЖД в течение последних двух лет в той или иной мере тормозилась отправка прежде всего по тем направлениям, где происходил заметный прирост погрузки. Тради­ционно это касалось отправок грузов на восток, где, по сути, действуют правила очередности и квоты. Позднее к этим направлениям добавились отправки на юг – это коснулось навалочных грузов, минудобрений, грузов в цистернах и контейнерах. По ряду причин перевозки могли быть не согласованы (например, если заранее не поступило подтверждения от судовладельца и стивидоров). Недавно затруднения для пропуска угля, зерна, тех же минудобрений, грузов в цистернах и контейнеров появились и на северо-западе (конвенции на мурманском ходу, СЖД и ОЖД). Если ранее отсекались дополнительные отправки (груженые вагоны не принимали на сеть), то с марта 2024 года сложности возникли еще и для части плановых заявок, которые согласуют за 10–15 дней. Альтернативы – кружный маршрут, вывоз вагонов с отставлением в пути, вывоз контейнеров местными поездами на промежуточные станции для формирования контейнерных поездов длиной 71 условный вагон. Все это – за доплату, что устраивает не всех.

В качестве примера можно привести ПАО «НГК «Славнефть» – крупнейшего грузоотправителя на СЖД, владельца 2375 цистерн для нефте­продуктов. Отгрузка осуществ­ляется со ст. Новоярославская кругло­суточно. В среднем в год с нее отправляется около 11 млн т (от 480 до 650 цистерн в сутки). Клиенту оказалось сложно принять последние новшества, которые наслоились друг на друга. Это опции в СКПП и АС ДМЗИ на фоне логконтролей, касающихся подсыла вагонов на станцию погрузки к ГУ-12 и привязки ГУ-12 к суточному плану погрузки и ДМЗИ. Все процессы в течение последних двух лет протекали в стадии внедрения, корректировок и синхронизации.

«В результате мы были вынуждены ввести дополнительно 2 штатные единицы для заполнения СКПП. Увеличилась нагрузка на диспетчеров, осуществляющих оформление отгрузки продукции, включая конт­роль оформления возврата подвижного состава под погрузку в вечернее и ночное время. Увеличилась нагрузка и на дневной персонал. 

В итоге нам стало не хватать 4 работников диспетчерского аппарата. При этом в 2022–2023 гг. мы столкнулись со снижением оборачиваемости подвижного состава и трансформацией понятия лимитирующих направлений на сети», – отметила заместитель начальника управления и организации отгрузок ПАО «НГК «Славнефть» Юлия Нечаева.

Квест с отправками

Попробуем выяснить, как выглядит срез текущих проблем, с которыми сталкивается грузоотпра­витель непрерывного цикла с большим объемом погрузки в различные направления при работе с информационными системами ОАО «РЖД» в настоящее время. Начнем с того, что клиента заставляют составлять СКПП на 2 дня вперед, а в пятницу – на срок от субботы до вторника. Теперь ежесуточно заполняется 200–300 строк. Это означает, грузо­отправителя вынудили самостоятельно искать дополнительные проектные решения для обеспечения внесения этих данных в СКПП. На него свалились проблемы, которые ранее находились в зоне ответственности перевозчика. Теперь последний, по сути, избавил себя от труда формирования суточного плана. У него осталась только опция согласования представленных ему объемов погрузки. Причем делается это до 12 ч дня перед началом суток погрузки. Если клиент не успел уложиться к указанному сроку, то можно считать, что вагоны попадут в отстой.

2.jpg

Ситуация с лимитирующими направлениями вообще клиенту напоминает квест. Раньше было все более-менее понятно: все хотели как можно больше отправить продукции на экспорт. На сайте ОАО «РЖД» во вкладке «Грузовые перевозки» указывалось, какие направления при этом оказывались лимитирующими. Сейчас не так: информация поступает устно – от агентов ТЦФТО. «Например, в последний раз нам сообщили, что насчитывается уже около 7 таких направлений. Между тем заявка на движение по ним в СКПП может быть не согласована – полностью или частично», – рассказал клиент.

«Наши акционеры не могут дать четкие планы на отгрузку всех видов нефтепродуктов заранее, что является головной болью грузоотправителя. Согласованные объемы в СКПП могут быть погружены нами, но не приняты ОАО «РЖД» к перевозке в связи с ограничениями на сети. Недогрузы прошлых суток нельзя отгрузить на следующие – приходится переоформлять цистерны в иные направления. По просьбам грузо­отправителей в СКПП существует опция продления времени погрузки до 00 ч, но ее можно активировать по отдельным отгрузкам только до 12 ч текущего дня. Но мы не успеваем», – посетовал грузоотправитель.

Ранее на нелимитирующие направления клиент мог отправлять груз, не учтенный в СКПП. Но с 15 апреля ОАО «РЖД» осуществляет прием груза к перевозке строго в рамках согласованного СКПП, что влечет за собой увеличение заявки за счет страховых объемов. Значит, опять клиентов фактически вынуждают искусственно завышать планируемую загрузку инфраструктуры. А перевозчик потом будет искать стрелочника и очередные инструменты упорядочивания техплана перевозок.

Усложнилось взаимодействие в рамках ГУ-12. Правда, ОАО «РЖД», принимая во внимание трудности корреляции своих же систем, сделало автоматическую корректировку дат подач по действующим ГУ-12 в зависимости от заявки в СКПП (исключая экспорт и припортовые станции). Это – плюс, позволяющий грузоотправителю отправить грузы в иные даты, согласованные первоначально при прогоне заявок через ДМЗИ. Тем не менее грузоотправители вынуждены увеличить подачу заявок ГУ-12 в основные планы – до 15 числа предшествующего месяца. В обязательном порядке это экспорт, портовые станции РФ и лимитирующие направления. «При этом 10-дневный срок рассмотрения ГУ-12 ОАО «РЖД» не соблюдается. Очень странно ведет себя АС ДМЗИ. Похоже, что опции там подруливают вручную», – предположил клиент.

Практически еженедельно разработчик устанавливает новую (очередную) версию АС ЭТРАН – с 13 ч рабочего дня. Грузоотправитель не знает, какие изменения в работу сис­темы будут внесены. В период изменений система недоступна, время на внесение информации сокращается. Приходится переходить в ручной режим приема груза к перевозке или «обманывать» систему – например, ставить весь желаемый объем на 1 станцию (чтобы успеть по времени). Сложность в том, что отправки нефтепродуктов идут круглосуточно, а корректировки в СКПП после 4 ч утра (мск) невозможны. При этом ГУ-12, находящаяся на согласовании, может быть согласована позднее – уже без возможности отгрузки или заявки этой отгрузки в СКПП. В итоге появляются «сгоревшие» ГУ-12, поскольку их система считает поздно согласованными. Кроме того, согласованные ГУ-12 после 15 ч не заявляются в СКПП и клиенты смогут грузить не ранее чем через трое суток. А если ГУ-12 согласо­вана, скажем, в пятницу после 15 ч, то отгрузка сможет состояться не ранее среды. 

Кроме того, в последние два года многие отправители испытывают трудности с обеспечением подвода подвижного состава под погрузку. Это кажется странным: перевозчик утверждает, что вагонов на сети – избыток. Между тем локальных дефицитов возникает все больше. Настолько, что возникает риск перерастания локальных явлений в сис­темный фактор.

Например, ПАО «НГК «Славнефть» испытывает хронические сложности с подсылом порожних цистерн под действующие ГУ-12. При этом ситуация осложняется тем, что дата подачи в ГУ-12 для подсыла должна находиться в декаде, соответствующей нормативному сроку доставки порожней цистерны (за исключением, если дорога отправления соответствует дороге назначения и отправок на припортовые станции). В случае указания в накладной на возврат номера ГУ-12 для подсыла с графиком подачи, не соответствующим декаде срока доставки, система возвращает документ с отказом в согласовании перевозки. Также АС ДМЗИ автоматически передвигает даты подачи, что не дает возможность оформить необходимое количество ГУ-12 с датами в границах нужной декады. Приходится заявлять «фиктивные» ГУ-12 в направления со свободной пропускной способностью. 

В общем при работе с информационными системами ОАО «РЖД» грузоотправители вынуждены искать способы, как обойти установленные логконтроли, чтобы обес­печить отправку груза в тех направлениях, куда продан груз и где его ждут, а не туда, куда его может доставить железная дорога. Правда, у нефтепереработчиков в марте текущего года появилась надежда на некоторые улучшения, поскольку правительством РФ поручено обес­печить повышенный приоритет вывоза нефтепродуктов по РЖД. Это позволит улучшить снабжение регионов РФ нефтепродуктами по стабильным ценам в период сезонного роста спроса. Остается надеяться, что при этом удастся ускорить оборачиваемость вагонного парка за счет улучшения планирования (в том числе при отправках биржевых грузов), координации действий нефтекомпаний и ОАО «РЖД».

Кто спотыкается о логконтроли?

А вот как выглядит срез текущих проблем для другого отправителя, специализирующегося на перевозках скоропорта. Казалось бы, данный груз имеет высокую степень очередности – 5 (субсидированные грузы) и 6.2. (социально-значимые грузы). Иными словами, подобные грузы должны приниматься в первых рядах. Однако по многим направлениям скоропорт отправляется в составе контейнерных поездов, для которых требуется наличие согласованного наряд-заказа. А вот последний не учитывает номенклатуру груза по данным правилам. «Получается, на бумаге приоритет есть, а на деле его нет. АСОРПС неоднократно обращалась в ЦФТО с просьбой исправить данный недочет», – рассказал представитель АСОРПС Сергей Горячев.

По его словам, АС ДМЗИ относит груз к приоритетной очереди 6.2 на основании кода по единой тарифно-статистической номенклатуре грузов (ЕТСНГ), указанного в ГУ-12. Однако, если в ГУ-12 указано 2 кода ЕТСНГ (например мясо птицы и говядина), то такой груз указывается как сборный. В результате операторы стараются заявить только одно наименование, чтобы не потерять приоритет в согласовании (по типу контейнера, например). Но это потом может аукнуться для клиента.

Для поддержания температурного режима груза в рефконтейнере ранее использовали дизель-генераторный вагон (ДГВ), и на него ГУ-12 не оформлялась. Сейчас перевозки – с дизель-генераторными контейнерами (ДГК), на которые заводится отдельная ГУ-12, но тут код ЕТСНГ на ДГК не имеет приоритета. «Хотелось бы внести код ЕТСНГ на ДГК в очередь 6.2. или убирать ГУ-12 на ДГК по аналогии с ДГВ», – предлагает С. Горячев.

Ранее клиенты заводили ГУ-12 на месяц вперед и не думали о дате подачи вагонов, а в 2024 году АС ДМЗИ настроили так, что в АС ЭТРАН СКПП должен четко совпадать с датой подачи вагонов в ГУ-12. Но есть такие направления, по которым нет контейнерных поездов. Туда приходится отправлять продовольствие повагонно. Один сцеп может состоять из 10–25 рефконтейнеров с различной номенклатурой. И в этом случае подается несколько ГУ-12, в которых заявляются одинаковые даты подачи вагонов. В итоге масло можно отправить первого числа, мясо – третьего, картошку – пятого, а ГУ-12 на ДГК вообще может быть отклонено. На некоторые направления ГУ-12 регулярно не согласовываются, хотя подаются в основной план по регламенту. «Например, это станции Батарейная или Хабаровск 2. Тут снова – некая сис­темная ошибка. И агентам ТЦФТО приходится переходить в ручной режим», – отметил клиент. 

Вывод получается таким: когда ситуация требует коррекции, на сети вынуждены включать дополнительное ручное управление. Получается, что на текущем этапе цифровизации клиенты не могут пока полностью довериться искусственному интеллекту, так как в большей степени он, как показывает практика, все-таки играет роль ограничителя потребностей грузоотправителей в перевозке. Данная функция не является положительным фактором, способствующим росту экономики РФ, считают клиенты. К аналогичному выводу приходят отправители и других грузов – угля, леса, цемента, а также когда вопрос касается отправок продукции небольшими партиями в разные адреса.

Операторы также говорят о сложностях, связанных с процедурами планирования и управления движением на сети. В частности, обращают внимание на расширившийся список логконтролей. К традиционным ограничениям, связанным с квотами и нормативами при перемещении порожнего парка, добавились новые. В частности, как отметил советник генерального директора АО «ПГК» Сергей Лахтуров, среди них – согласование запросов-уведомлений под погрузку с использованием альтернативного маршрута (как частный случай – под погрузку на ЗапСиб), на перевозку порожних полувагонов на станции отстоя, а также на станции ремонта и станции подготовки под погрузку.

Со стороны операторов прозвучало также предложение в адрес ЦФТО, чтобы грузоотправители составляли СКПП раздельно по операторам. А в АС ДМЗИ – было бы целесообразным раздельно учитывать выделение пропускных способностей участков и перерабатывающих способностей станций для груженых вагонопотоков и «ядра» порожних вагонопотоков.

Как выяснилось, АС ДМЗИ не может разделить заявки на перевозку, поданные под погрузку, и заявки, поданные только в целях обеспечения порожними вагонами. В итоге – наполнение данных ДМЗИ «ложными» заявками на перевозку. Возможный выход: заменить указание ГУ-12 в накладной на порожний рейс на согласование подсыла порожних вагонов получателем в АС ЭТРАН.

При согласовании с перевозчиком вывода порожнего вагона на инфра­структуру отправитель вагона должен указать, когда вагон может быть предъявлен к перевозке. Но запрошенные им данные не всегда подтверждаются. При этом АС ДМЗИ исходит из даты в запросе-уведомлении отправителей и не видит, допущено ли на самом деле превышение нормативного парка. Станция может иметь резервы, но клиентам отказывают в приеме новых порожних вагонов. Соответственно, целесообразно было бы исключить требование указания даты предъявления порожних вагонов к перевозке, а принимать вагоны по фактической готовности к уборке на основе уведомления о завершении грузовой операции (форма ГУ-2б).

Подытоживая, отметим: использование АС ДМЗИ вызывает дискуссии, но система может служить рабочим инструментом ОАО «РЖД». И все же алгоритмы ее работы нуждаются в совершенствовании. При этом не следует видеть в искусственном интеллекте универсальный инструмент для регулирования движения на сети. Он способен управлять маршрутами, но недостаточно эффективно реагирует на нестандартные ситуации, которые складываются на спотовом рынке и при отправках небольших партий вагонов в адрес множества станций назначения. Соответственно, клиентам приходится «обходить» возникающие нестыковки в данных о положении на сети в ручном режиме. Или тормозить погрузку.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В последнее время живой интерес вызывают споры о том, может ли искусственный интеллект улучшить управление перевозками или он все-таки начинает играть роль искусственного ограничителя погрузки. Не этим ли можно объяснить нестыковку в том, что российская экономика вроде как растет, а железнодорожная погрузка – снижается? В происходящем на сети попробовали разобраться участники дискуссии о цифровых технологиях, возникшей в рамках транспортно-логистического форума «Грузовая панорама». [~PREVIEW_TEXT] => В последнее время живой интерес вызывают споры о том, может ли искусственный интеллект улучшить управление перевозками или он все-таки начинает играть роль искусственного ограничителя погрузки. Не этим ли можно объяснить нестыковку в том, что российская экономика вроде как растет, а железнодорожная погрузка – снижается? В происходящем на сети попробовали разобраться участники дискуссии о цифровых технологиях, возникшей в рамках транспортно-логистического форума «Грузовая панорама». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2037685 [TIMESTAMP_X] => 23.05.2024 14:58:21 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 298 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 215106 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/264/icj503srt51hiobr1fqd05em54na0x9q [FILE_NAME] => 176482197_l_normal_none.jpg [ORIGINAL_NAME] => 176482197_l_normal_none.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 2e4084e6d12a0c2ebe587a36ef189627 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/264/icj503srt51hiobr1fqd05em54na0x9q/176482197_l_normal_none.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/264/icj503srt51hiobr1fqd05em54na0x9q/176482197_l_normal_none.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/264/icj503srt51hiobr1fqd05em54na0x9q/176482197_l_normal_none.jpg [ALT] => Цифровое планирование: как вывезти свой груз? [TITLE] => Цифровое планирование: как вывезти свой груз? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2037685 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tsifrovoe-planirovanie-kak-vyvezti-svoy-gruz [~CODE] => tsifrovoe-planirovanie-kak-vyvezti-svoy-gruz [EXTERNAL_ID] => 412924 [~EXTERNAL_ID] => 412924 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 412924:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412924:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 412912 [PROPERTY_VALUE_ID] => 412924:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 412912 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412924:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412924:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412924:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2037687 [PROPERTY_VALUE_ID] => 412924:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2037687 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Цифровое планирование: как вывезти свой груз? [SECTION_META_KEYWORDS] => цифровое планирование: как вывезти свой груз? [SECTION_META_DESCRIPTION] => В последнее время живой интерес вызывают споры о том, может ли искусственный интеллект улучшить управление перевозками или он все-таки начинает играть роль искусственного ограничителя погрузки. Не этим ли можно объяснить нестыковку в том, что российская экономика вроде как растет, а железнодорожная погрузка – снижается? В происходящем на сети попробовали разобраться участники дискуссии о цифровых технологиях, возникшей в рамках транспортно-логистического форума «Грузовая панорама». [ELEMENT_META_TITLE] => Цифровое планирование: как вывезти свой груз? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => цифровое планирование: как вывезти свой груз? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В последнее время живой интерес вызывают споры о том, может ли искусственный интеллект улучшить управление перевозками или он все-таки начинает играть роль искусственного ограничителя погрузки. Не этим ли можно объяснить нестыковку в том, что российская экономика вроде как растет, а железнодорожная погрузка – снижается? В происходящем на сети попробовали разобраться участники дискуссии о цифровых технологиях, возникшей в рамках транспортно-логистического форума «Грузовая панорама». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровое планирование: как вывезти свой груз? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровое планирование: как вывезти свой груз? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровое планирование: как вывезти свой груз? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровое планирование: как вывезти свой груз? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровое планирование: как вывезти свой груз? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровое планирование: как вывезти свой груз? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровое планирование: как вывезти свой груз? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровое планирование: как вывезти свой груз? ) )

									Array
(
    [ID] => 412924
    [~ID] => 412924
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2820
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2820
    [NAME] => Цифровое планирование: как вывезти свой груз?
    [~NAME] => Цифровое планирование: как вывезти свой груз?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-05-18 16:49:25
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-05-18 16:49:25
    [ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 16:49:25
    [~ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 16:49:25
    [TIMESTAMP_X] => 23.05.2024 14:58:21
    [~TIMESTAMP_X] => 23.05.2024 14:58:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-517-518-may-2024/tsifrovoe-planirovanie-kak-vyvezti-svoy-gruz/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-517-518-may-2024/tsifrovoe-planirovanie-kak-vyvezti-svoy-gruz/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Что хочет перевозчик

Как считают в ОАО «РЖД», АС ДМЗИ стала инструментом поддержки процесса принятия управленческих решений в эксплуатационной работе сети. Это делается на основе прогнозирования занятости элементов инфраструктуры на период, охватывающий до 45 суток с использованием данных об операциях перевозочного процесса с поездами, вагонами и отправками, вагонных парках и отправках, ранее согласованных заявках на перевозку и данных о текущем состоянии объектов инфраструктуры. Задачей при этом ставится не ограничить или отклонить заявки, а определить максимально возможный к согласованию объем заявок на перевозку, а также обеспечить преемственность формируемых планов от ГУ-12 до приема груза к перевозке. Таким образом, АС ДМЗИ призвана обеспечить выполнение регламента рассмотрения заявок и недискриминационный доступ с соблюдением правил очередности.

При этом разработчики столкнулись с рядом задач, которые требуют дополнительной научно-практической проработки. Среди них – ежесуточный избыток рабочего парка, который оценивается на путях общего пользования в 208 тыс. вагонов. Из них более 80% сосредоточено на особо грузонапряженных (лимитирующих) направлениях. Указанный парк требует рационального размещения на сети. Другая сложнейшая задача – расчет техплана формирования поездов в АС РПФП в соответствии с информацией о предстоящих вагонопотоках в АС ДМЗИ. Иными словами, как сделать техплан адаптивным – эта тема прорабатывается учеными ПГУПС и ИПУ РАН.

Чтобы повысить достоверность данных, необходимо перейти от месяч­ного планирования вагонопотоков к недельному периоду и разработать механизмы публичного вовлечения в процесс планирования всех участников перевозки. Предполагается создание облачного коммуникацион­ного пространства грузоперевозок с расчетами типовых схем перемещения вагонов, кластеризацией и агрегированием «шахматки» перевозок. Так для перевозчика выглядит задача в общем виде.

Что говорят клиенты

Значительная часть из них полагает, что на РЖД в течение последних двух лет в той или иной мере тормозилась отправка прежде всего по тем направлениям, где происходил заметный прирост погрузки. Тради­ционно это касалось отправок грузов на восток, где, по сути, действуют правила очередности и квоты. Позднее к этим направлениям добавились отправки на юг – это коснулось навалочных грузов, минудобрений, грузов в цистернах и контейнерах. По ряду причин перевозки могли быть не согласованы (например, если заранее не поступило подтверждения от судовладельца и стивидоров). Недавно затруднения для пропуска угля, зерна, тех же минудобрений, грузов в цистернах и контейнеров появились и на северо-западе (конвенции на мурманском ходу, СЖД и ОЖД). Если ранее отсекались дополнительные отправки (груженые вагоны не принимали на сеть), то с марта 2024 года сложности возникли еще и для части плановых заявок, которые согласуют за 10–15 дней. Альтернативы – кружный маршрут, вывоз вагонов с отставлением в пути, вывоз контейнеров местными поездами на промежуточные станции для формирования контейнерных поездов длиной 71 условный вагон. Все это – за доплату, что устраивает не всех.

В качестве примера можно привести ПАО «НГК «Славнефть» – крупнейшего грузоотправителя на СЖД, владельца 2375 цистерн для нефте­продуктов. Отгрузка осуществ­ляется со ст. Новоярославская кругло­суточно. В среднем в год с нее отправляется около 11 млн т (от 480 до 650 цистерн в сутки). Клиенту оказалось сложно принять последние новшества, которые наслоились друг на друга. Это опции в СКПП и АС ДМЗИ на фоне логконтролей, касающихся подсыла вагонов на станцию погрузки к ГУ-12 и привязки ГУ-12 к суточному плану погрузки и ДМЗИ. Все процессы в течение последних двух лет протекали в стадии внедрения, корректировок и синхронизации.

«В результате мы были вынуждены ввести дополнительно 2 штатные единицы для заполнения СКПП. Увеличилась нагрузка на диспетчеров, осуществляющих оформление отгрузки продукции, включая конт­роль оформления возврата подвижного состава под погрузку в вечернее и ночное время. Увеличилась нагрузка и на дневной персонал. 

В итоге нам стало не хватать 4 работников диспетчерского аппарата. При этом в 2022–2023 гг. мы столкнулись со снижением оборачиваемости подвижного состава и трансформацией понятия лимитирующих направлений на сети», – отметила заместитель начальника управления и организации отгрузок ПАО «НГК «Славнефть» Юлия Нечаева.

Квест с отправками

Попробуем выяснить, как выглядит срез текущих проблем, с которыми сталкивается грузоотпра­витель непрерывного цикла с большим объемом погрузки в различные направления при работе с информационными системами ОАО «РЖД» в настоящее время. Начнем с того, что клиента заставляют составлять СКПП на 2 дня вперед, а в пятницу – на срок от субботы до вторника. Теперь ежесуточно заполняется 200–300 строк. Это означает, грузо­отправителя вынудили самостоятельно искать дополнительные проектные решения для обеспечения внесения этих данных в СКПП. На него свалились проблемы, которые ранее находились в зоне ответственности перевозчика. Теперь последний, по сути, избавил себя от труда формирования суточного плана. У него осталась только опция согласования представленных ему объемов погрузки. Причем делается это до 12 ч дня перед началом суток погрузки. Если клиент не успел уложиться к указанному сроку, то можно считать, что вагоны попадут в отстой.

2.jpg

Ситуация с лимитирующими направлениями вообще клиенту напоминает квест. Раньше было все более-менее понятно: все хотели как можно больше отправить продукции на экспорт. На сайте ОАО «РЖД» во вкладке «Грузовые перевозки» указывалось, какие направления при этом оказывались лимитирующими. Сейчас не так: информация поступает устно – от агентов ТЦФТО. «Например, в последний раз нам сообщили, что насчитывается уже около 7 таких направлений. Между тем заявка на движение по ним в СКПП может быть не согласована – полностью или частично», – рассказал клиент.

«Наши акционеры не могут дать четкие планы на отгрузку всех видов нефтепродуктов заранее, что является головной болью грузоотправителя. Согласованные объемы в СКПП могут быть погружены нами, но не приняты ОАО «РЖД» к перевозке в связи с ограничениями на сети. Недогрузы прошлых суток нельзя отгрузить на следующие – приходится переоформлять цистерны в иные направления. По просьбам грузо­отправителей в СКПП существует опция продления времени погрузки до 00 ч, но ее можно активировать по отдельным отгрузкам только до 12 ч текущего дня. Но мы не успеваем», – посетовал грузоотправитель.

Ранее на нелимитирующие направления клиент мог отправлять груз, не учтенный в СКПП. Но с 15 апреля ОАО «РЖД» осуществляет прием груза к перевозке строго в рамках согласованного СКПП, что влечет за собой увеличение заявки за счет страховых объемов. Значит, опять клиентов фактически вынуждают искусственно завышать планируемую загрузку инфраструктуры. А перевозчик потом будет искать стрелочника и очередные инструменты упорядочивания техплана перевозок.

Усложнилось взаимодействие в рамках ГУ-12. Правда, ОАО «РЖД», принимая во внимание трудности корреляции своих же систем, сделало автоматическую корректировку дат подач по действующим ГУ-12 в зависимости от заявки в СКПП (исключая экспорт и припортовые станции). Это – плюс, позволяющий грузоотправителю отправить грузы в иные даты, согласованные первоначально при прогоне заявок через ДМЗИ. Тем не менее грузоотправители вынуждены увеличить подачу заявок ГУ-12 в основные планы – до 15 числа предшествующего месяца. В обязательном порядке это экспорт, портовые станции РФ и лимитирующие направления. «При этом 10-дневный срок рассмотрения ГУ-12 ОАО «РЖД» не соблюдается. Очень странно ведет себя АС ДМЗИ. Похоже, что опции там подруливают вручную», – предположил клиент.

Практически еженедельно разработчик устанавливает новую (очередную) версию АС ЭТРАН – с 13 ч рабочего дня. Грузоотправитель не знает, какие изменения в работу сис­темы будут внесены. В период изменений система недоступна, время на внесение информации сокращается. Приходится переходить в ручной режим приема груза к перевозке или «обманывать» систему – например, ставить весь желаемый объем на 1 станцию (чтобы успеть по времени). Сложность в том, что отправки нефтепродуктов идут круглосуточно, а корректировки в СКПП после 4 ч утра (мск) невозможны. При этом ГУ-12, находящаяся на согласовании, может быть согласована позднее – уже без возможности отгрузки или заявки этой отгрузки в СКПП. В итоге появляются «сгоревшие» ГУ-12, поскольку их система считает поздно согласованными. Кроме того, согласованные ГУ-12 после 15 ч не заявляются в СКПП и клиенты смогут грузить не ранее чем через трое суток. А если ГУ-12 согласо­вана, скажем, в пятницу после 15 ч, то отгрузка сможет состояться не ранее среды. 

Кроме того, в последние два года многие отправители испытывают трудности с обеспечением подвода подвижного состава под погрузку. Это кажется странным: перевозчик утверждает, что вагонов на сети – избыток. Между тем локальных дефицитов возникает все больше. Настолько, что возникает риск перерастания локальных явлений в сис­темный фактор.

Например, ПАО «НГК «Славнефть» испытывает хронические сложности с подсылом порожних цистерн под действующие ГУ-12. При этом ситуация осложняется тем, что дата подачи в ГУ-12 для подсыла должна находиться в декаде, соответствующей нормативному сроку доставки порожней цистерны (за исключением, если дорога отправления соответствует дороге назначения и отправок на припортовые станции). В случае указания в накладной на возврат номера ГУ-12 для подсыла с графиком подачи, не соответствующим декаде срока доставки, система возвращает документ с отказом в согласовании перевозки. Также АС ДМЗИ автоматически передвигает даты подачи, что не дает возможность оформить необходимое количество ГУ-12 с датами в границах нужной декады. Приходится заявлять «фиктивные» ГУ-12 в направления со свободной пропускной способностью. 

В общем при работе с информационными системами ОАО «РЖД» грузоотправители вынуждены искать способы, как обойти установленные логконтроли, чтобы обес­печить отправку груза в тех направлениях, куда продан груз и где его ждут, а не туда, куда его может доставить железная дорога. Правда, у нефтепереработчиков в марте текущего года появилась надежда на некоторые улучшения, поскольку правительством РФ поручено обес­печить повышенный приоритет вывоза нефтепродуктов по РЖД. Это позволит улучшить снабжение регионов РФ нефтепродуктами по стабильным ценам в период сезонного роста спроса. Остается надеяться, что при этом удастся ускорить оборачиваемость вагонного парка за счет улучшения планирования (в том числе при отправках биржевых грузов), координации действий нефтекомпаний и ОАО «РЖД».

Кто спотыкается о логконтроли?

А вот как выглядит срез текущих проблем для другого отправителя, специализирующегося на перевозках скоропорта. Казалось бы, данный груз имеет высокую степень очередности – 5 (субсидированные грузы) и 6.2. (социально-значимые грузы). Иными словами, подобные грузы должны приниматься в первых рядах. Однако по многим направлениям скоропорт отправляется в составе контейнерных поездов, для которых требуется наличие согласованного наряд-заказа. А вот последний не учитывает номенклатуру груза по данным правилам. «Получается, на бумаге приоритет есть, а на деле его нет. АСОРПС неоднократно обращалась в ЦФТО с просьбой исправить данный недочет», – рассказал представитель АСОРПС Сергей Горячев.

По его словам, АС ДМЗИ относит груз к приоритетной очереди 6.2 на основании кода по единой тарифно-статистической номенклатуре грузов (ЕТСНГ), указанного в ГУ-12. Однако, если в ГУ-12 указано 2 кода ЕТСНГ (например мясо птицы и говядина), то такой груз указывается как сборный. В результате операторы стараются заявить только одно наименование, чтобы не потерять приоритет в согласовании (по типу контейнера, например). Но это потом может аукнуться для клиента.

Для поддержания температурного режима груза в рефконтейнере ранее использовали дизель-генераторный вагон (ДГВ), и на него ГУ-12 не оформлялась. Сейчас перевозки – с дизель-генераторными контейнерами (ДГК), на которые заводится отдельная ГУ-12, но тут код ЕТСНГ на ДГК не имеет приоритета. «Хотелось бы внести код ЕТСНГ на ДГК в очередь 6.2. или убирать ГУ-12 на ДГК по аналогии с ДГВ», – предлагает С. Горячев.

Ранее клиенты заводили ГУ-12 на месяц вперед и не думали о дате подачи вагонов, а в 2024 году АС ДМЗИ настроили так, что в АС ЭТРАН СКПП должен четко совпадать с датой подачи вагонов в ГУ-12. Но есть такие направления, по которым нет контейнерных поездов. Туда приходится отправлять продовольствие повагонно. Один сцеп может состоять из 10–25 рефконтейнеров с различной номенклатурой. И в этом случае подается несколько ГУ-12, в которых заявляются одинаковые даты подачи вагонов. В итоге масло можно отправить первого числа, мясо – третьего, картошку – пятого, а ГУ-12 на ДГК вообще может быть отклонено. На некоторые направления ГУ-12 регулярно не согласовываются, хотя подаются в основной план по регламенту. «Например, это станции Батарейная или Хабаровск 2. Тут снова – некая сис­темная ошибка. И агентам ТЦФТО приходится переходить в ручной режим», – отметил клиент. 

Вывод получается таким: когда ситуация требует коррекции, на сети вынуждены включать дополнительное ручное управление. Получается, что на текущем этапе цифровизации клиенты не могут пока полностью довериться искусственному интеллекту, так как в большей степени он, как показывает практика, все-таки играет роль ограничителя потребностей грузоотправителей в перевозке. Данная функция не является положительным фактором, способствующим росту экономики РФ, считают клиенты. К аналогичному выводу приходят отправители и других грузов – угля, леса, цемента, а также когда вопрос касается отправок продукции небольшими партиями в разные адреса.

Операторы также говорят о сложностях, связанных с процедурами планирования и управления движением на сети. В частности, обращают внимание на расширившийся список логконтролей. К традиционным ограничениям, связанным с квотами и нормативами при перемещении порожнего парка, добавились новые. В частности, как отметил советник генерального директора АО «ПГК» Сергей Лахтуров, среди них – согласование запросов-уведомлений под погрузку с использованием альтернативного маршрута (как частный случай – под погрузку на ЗапСиб), на перевозку порожних полувагонов на станции отстоя, а также на станции ремонта и станции подготовки под погрузку.

Со стороны операторов прозвучало также предложение в адрес ЦФТО, чтобы грузоотправители составляли СКПП раздельно по операторам. А в АС ДМЗИ – было бы целесообразным раздельно учитывать выделение пропускных способностей участков и перерабатывающих способностей станций для груженых вагонопотоков и «ядра» порожних вагонопотоков.

Как выяснилось, АС ДМЗИ не может разделить заявки на перевозку, поданные под погрузку, и заявки, поданные только в целях обеспечения порожними вагонами. В итоге – наполнение данных ДМЗИ «ложными» заявками на перевозку. Возможный выход: заменить указание ГУ-12 в накладной на порожний рейс на согласование подсыла порожних вагонов получателем в АС ЭТРАН.

При согласовании с перевозчиком вывода порожнего вагона на инфра­структуру отправитель вагона должен указать, когда вагон может быть предъявлен к перевозке. Но запрошенные им данные не всегда подтверждаются. При этом АС ДМЗИ исходит из даты в запросе-уведомлении отправителей и не видит, допущено ли на самом деле превышение нормативного парка. Станция может иметь резервы, но клиентам отказывают в приеме новых порожних вагонов. Соответственно, целесообразно было бы исключить требование указания даты предъявления порожних вагонов к перевозке, а принимать вагоны по фактической готовности к уборке на основе уведомления о завершении грузовой операции (форма ГУ-2б).

Подытоживая, отметим: использование АС ДМЗИ вызывает дискуссии, но система может служить рабочим инструментом ОАО «РЖД». И все же алгоритмы ее работы нуждаются в совершенствовании. При этом не следует видеть в искусственном интеллекте универсальный инструмент для регулирования движения на сети. Он способен управлять маршрутами, но недостаточно эффективно реагирует на нестандартные ситуации, которые складываются на спотовом рынке и при отправках небольших партий вагонов в адрес множества станций назначения. Соответственно, клиентам приходится «обходить» возникающие нестыковки в данных о положении на сети в ручном режиме. Или тормозить погрузку.

[~DETAIL_TEXT] =>

Что хочет перевозчик

Как считают в ОАО «РЖД», АС ДМЗИ стала инструментом поддержки процесса принятия управленческих решений в эксплуатационной работе сети. Это делается на основе прогнозирования занятости элементов инфраструктуры на период, охватывающий до 45 суток с использованием данных об операциях перевозочного процесса с поездами, вагонами и отправками, вагонных парках и отправках, ранее согласованных заявках на перевозку и данных о текущем состоянии объектов инфраструктуры. Задачей при этом ставится не ограничить или отклонить заявки, а определить максимально возможный к согласованию объем заявок на перевозку, а также обеспечить преемственность формируемых планов от ГУ-12 до приема груза к перевозке. Таким образом, АС ДМЗИ призвана обеспечить выполнение регламента рассмотрения заявок и недискриминационный доступ с соблюдением правил очередности.

При этом разработчики столкнулись с рядом задач, которые требуют дополнительной научно-практической проработки. Среди них – ежесуточный избыток рабочего парка, который оценивается на путях общего пользования в 208 тыс. вагонов. Из них более 80% сосредоточено на особо грузонапряженных (лимитирующих) направлениях. Указанный парк требует рационального размещения на сети. Другая сложнейшая задача – расчет техплана формирования поездов в АС РПФП в соответствии с информацией о предстоящих вагонопотоках в АС ДМЗИ. Иными словами, как сделать техплан адаптивным – эта тема прорабатывается учеными ПГУПС и ИПУ РАН.

Чтобы повысить достоверность данных, необходимо перейти от месяч­ного планирования вагонопотоков к недельному периоду и разработать механизмы публичного вовлечения в процесс планирования всех участников перевозки. Предполагается создание облачного коммуникацион­ного пространства грузоперевозок с расчетами типовых схем перемещения вагонов, кластеризацией и агрегированием «шахматки» перевозок. Так для перевозчика выглядит задача в общем виде.

Что говорят клиенты

Значительная часть из них полагает, что на РЖД в течение последних двух лет в той или иной мере тормозилась отправка прежде всего по тем направлениям, где происходил заметный прирост погрузки. Тради­ционно это касалось отправок грузов на восток, где, по сути, действуют правила очередности и квоты. Позднее к этим направлениям добавились отправки на юг – это коснулось навалочных грузов, минудобрений, грузов в цистернах и контейнерах. По ряду причин перевозки могли быть не согласованы (например, если заранее не поступило подтверждения от судовладельца и стивидоров). Недавно затруднения для пропуска угля, зерна, тех же минудобрений, грузов в цистернах и контейнеров появились и на северо-западе (конвенции на мурманском ходу, СЖД и ОЖД). Если ранее отсекались дополнительные отправки (груженые вагоны не принимали на сеть), то с марта 2024 года сложности возникли еще и для части плановых заявок, которые согласуют за 10–15 дней. Альтернативы – кружный маршрут, вывоз вагонов с отставлением в пути, вывоз контейнеров местными поездами на промежуточные станции для формирования контейнерных поездов длиной 71 условный вагон. Все это – за доплату, что устраивает не всех.

В качестве примера можно привести ПАО «НГК «Славнефть» – крупнейшего грузоотправителя на СЖД, владельца 2375 цистерн для нефте­продуктов. Отгрузка осуществ­ляется со ст. Новоярославская кругло­суточно. В среднем в год с нее отправляется около 11 млн т (от 480 до 650 цистерн в сутки). Клиенту оказалось сложно принять последние новшества, которые наслоились друг на друга. Это опции в СКПП и АС ДМЗИ на фоне логконтролей, касающихся подсыла вагонов на станцию погрузки к ГУ-12 и привязки ГУ-12 к суточному плану погрузки и ДМЗИ. Все процессы в течение последних двух лет протекали в стадии внедрения, корректировок и синхронизации.

«В результате мы были вынуждены ввести дополнительно 2 штатные единицы для заполнения СКПП. Увеличилась нагрузка на диспетчеров, осуществляющих оформление отгрузки продукции, включая конт­роль оформления возврата подвижного состава под погрузку в вечернее и ночное время. Увеличилась нагрузка и на дневной персонал. 

В итоге нам стало не хватать 4 работников диспетчерского аппарата. При этом в 2022–2023 гг. мы столкнулись со снижением оборачиваемости подвижного состава и трансформацией понятия лимитирующих направлений на сети», – отметила заместитель начальника управления и организации отгрузок ПАО «НГК «Славнефть» Юлия Нечаева.

Квест с отправками

Попробуем выяснить, как выглядит срез текущих проблем, с которыми сталкивается грузоотпра­витель непрерывного цикла с большим объемом погрузки в различные направления при работе с информационными системами ОАО «РЖД» в настоящее время. Начнем с того, что клиента заставляют составлять СКПП на 2 дня вперед, а в пятницу – на срок от субботы до вторника. Теперь ежесуточно заполняется 200–300 строк. Это означает, грузо­отправителя вынудили самостоятельно искать дополнительные проектные решения для обеспечения внесения этих данных в СКПП. На него свалились проблемы, которые ранее находились в зоне ответственности перевозчика. Теперь последний, по сути, избавил себя от труда формирования суточного плана. У него осталась только опция согласования представленных ему объемов погрузки. Причем делается это до 12 ч дня перед началом суток погрузки. Если клиент не успел уложиться к указанному сроку, то можно считать, что вагоны попадут в отстой.

2.jpg

Ситуация с лимитирующими направлениями вообще клиенту напоминает квест. Раньше было все более-менее понятно: все хотели как можно больше отправить продукции на экспорт. На сайте ОАО «РЖД» во вкладке «Грузовые перевозки» указывалось, какие направления при этом оказывались лимитирующими. Сейчас не так: информация поступает устно – от агентов ТЦФТО. «Например, в последний раз нам сообщили, что насчитывается уже около 7 таких направлений. Между тем заявка на движение по ним в СКПП может быть не согласована – полностью или частично», – рассказал клиент.

«Наши акционеры не могут дать четкие планы на отгрузку всех видов нефтепродуктов заранее, что является головной болью грузоотправителя. Согласованные объемы в СКПП могут быть погружены нами, но не приняты ОАО «РЖД» к перевозке в связи с ограничениями на сети. Недогрузы прошлых суток нельзя отгрузить на следующие – приходится переоформлять цистерны в иные направления. По просьбам грузо­отправителей в СКПП существует опция продления времени погрузки до 00 ч, но ее можно активировать по отдельным отгрузкам только до 12 ч текущего дня. Но мы не успеваем», – посетовал грузоотправитель.

Ранее на нелимитирующие направления клиент мог отправлять груз, не учтенный в СКПП. Но с 15 апреля ОАО «РЖД» осуществляет прием груза к перевозке строго в рамках согласованного СКПП, что влечет за собой увеличение заявки за счет страховых объемов. Значит, опять клиентов фактически вынуждают искусственно завышать планируемую загрузку инфраструктуры. А перевозчик потом будет искать стрелочника и очередные инструменты упорядочивания техплана перевозок.

Усложнилось взаимодействие в рамках ГУ-12. Правда, ОАО «РЖД», принимая во внимание трудности корреляции своих же систем, сделало автоматическую корректировку дат подач по действующим ГУ-12 в зависимости от заявки в СКПП (исключая экспорт и припортовые станции). Это – плюс, позволяющий грузоотправителю отправить грузы в иные даты, согласованные первоначально при прогоне заявок через ДМЗИ. Тем не менее грузоотправители вынуждены увеличить подачу заявок ГУ-12 в основные планы – до 15 числа предшествующего месяца. В обязательном порядке это экспорт, портовые станции РФ и лимитирующие направления. «При этом 10-дневный срок рассмотрения ГУ-12 ОАО «РЖД» не соблюдается. Очень странно ведет себя АС ДМЗИ. Похоже, что опции там подруливают вручную», – предположил клиент.

Практически еженедельно разработчик устанавливает новую (очередную) версию АС ЭТРАН – с 13 ч рабочего дня. Грузоотправитель не знает, какие изменения в работу сис­темы будут внесены. В период изменений система недоступна, время на внесение информации сокращается. Приходится переходить в ручной режим приема груза к перевозке или «обманывать» систему – например, ставить весь желаемый объем на 1 станцию (чтобы успеть по времени). Сложность в том, что отправки нефтепродуктов идут круглосуточно, а корректировки в СКПП после 4 ч утра (мск) невозможны. При этом ГУ-12, находящаяся на согласовании, может быть согласована позднее – уже без возможности отгрузки или заявки этой отгрузки в СКПП. В итоге появляются «сгоревшие» ГУ-12, поскольку их система считает поздно согласованными. Кроме того, согласованные ГУ-12 после 15 ч не заявляются в СКПП и клиенты смогут грузить не ранее чем через трое суток. А если ГУ-12 согласо­вана, скажем, в пятницу после 15 ч, то отгрузка сможет состояться не ранее среды. 

Кроме того, в последние два года многие отправители испытывают трудности с обеспечением подвода подвижного состава под погрузку. Это кажется странным: перевозчик утверждает, что вагонов на сети – избыток. Между тем локальных дефицитов возникает все больше. Настолько, что возникает риск перерастания локальных явлений в сис­темный фактор.

Например, ПАО «НГК «Славнефть» испытывает хронические сложности с подсылом порожних цистерн под действующие ГУ-12. При этом ситуация осложняется тем, что дата подачи в ГУ-12 для подсыла должна находиться в декаде, соответствующей нормативному сроку доставки порожней цистерны (за исключением, если дорога отправления соответствует дороге назначения и отправок на припортовые станции). В случае указания в накладной на возврат номера ГУ-12 для подсыла с графиком подачи, не соответствующим декаде срока доставки, система возвращает документ с отказом в согласовании перевозки. Также АС ДМЗИ автоматически передвигает даты подачи, что не дает возможность оформить необходимое количество ГУ-12 с датами в границах нужной декады. Приходится заявлять «фиктивные» ГУ-12 в направления со свободной пропускной способностью. 

В общем при работе с информационными системами ОАО «РЖД» грузоотправители вынуждены искать способы, как обойти установленные логконтроли, чтобы обес­печить отправку груза в тех направлениях, куда продан груз и где его ждут, а не туда, куда его может доставить железная дорога. Правда, у нефтепереработчиков в марте текущего года появилась надежда на некоторые улучшения, поскольку правительством РФ поручено обес­печить повышенный приоритет вывоза нефтепродуктов по РЖД. Это позволит улучшить снабжение регионов РФ нефтепродуктами по стабильным ценам в период сезонного роста спроса. Остается надеяться, что при этом удастся ускорить оборачиваемость вагонного парка за счет улучшения планирования (в том числе при отправках биржевых грузов), координации действий нефтекомпаний и ОАО «РЖД».

Кто спотыкается о логконтроли?

А вот как выглядит срез текущих проблем для другого отправителя, специализирующегося на перевозках скоропорта. Казалось бы, данный груз имеет высокую степень очередности – 5 (субсидированные грузы) и 6.2. (социально-значимые грузы). Иными словами, подобные грузы должны приниматься в первых рядах. Однако по многим направлениям скоропорт отправляется в составе контейнерных поездов, для которых требуется наличие согласованного наряд-заказа. А вот последний не учитывает номенклатуру груза по данным правилам. «Получается, на бумаге приоритет есть, а на деле его нет. АСОРПС неоднократно обращалась в ЦФТО с просьбой исправить данный недочет», – рассказал представитель АСОРПС Сергей Горячев.

По его словам, АС ДМЗИ относит груз к приоритетной очереди 6.2 на основании кода по единой тарифно-статистической номенклатуре грузов (ЕТСНГ), указанного в ГУ-12. Однако, если в ГУ-12 указано 2 кода ЕТСНГ (например мясо птицы и говядина), то такой груз указывается как сборный. В результате операторы стараются заявить только одно наименование, чтобы не потерять приоритет в согласовании (по типу контейнера, например). Но это потом может аукнуться для клиента.

Для поддержания температурного режима груза в рефконтейнере ранее использовали дизель-генераторный вагон (ДГВ), и на него ГУ-12 не оформлялась. Сейчас перевозки – с дизель-генераторными контейнерами (ДГК), на которые заводится отдельная ГУ-12, но тут код ЕТСНГ на ДГК не имеет приоритета. «Хотелось бы внести код ЕТСНГ на ДГК в очередь 6.2. или убирать ГУ-12 на ДГК по аналогии с ДГВ», – предлагает С. Горячев.

Ранее клиенты заводили ГУ-12 на месяц вперед и не думали о дате подачи вагонов, а в 2024 году АС ДМЗИ настроили так, что в АС ЭТРАН СКПП должен четко совпадать с датой подачи вагонов в ГУ-12. Но есть такие направления, по которым нет контейнерных поездов. Туда приходится отправлять продовольствие повагонно. Один сцеп может состоять из 10–25 рефконтейнеров с различной номенклатурой. И в этом случае подается несколько ГУ-12, в которых заявляются одинаковые даты подачи вагонов. В итоге масло можно отправить первого числа, мясо – третьего, картошку – пятого, а ГУ-12 на ДГК вообще может быть отклонено. На некоторые направления ГУ-12 регулярно не согласовываются, хотя подаются в основной план по регламенту. «Например, это станции Батарейная или Хабаровск 2. Тут снова – некая сис­темная ошибка. И агентам ТЦФТО приходится переходить в ручной режим», – отметил клиент. 

Вывод получается таким: когда ситуация требует коррекции, на сети вынуждены включать дополнительное ручное управление. Получается, что на текущем этапе цифровизации клиенты не могут пока полностью довериться искусственному интеллекту, так как в большей степени он, как показывает практика, все-таки играет роль ограничителя потребностей грузоотправителей в перевозке. Данная функция не является положительным фактором, способствующим росту экономики РФ, считают клиенты. К аналогичному выводу приходят отправители и других грузов – угля, леса, цемента, а также когда вопрос касается отправок продукции небольшими партиями в разные адреса.

Операторы также говорят о сложностях, связанных с процедурами планирования и управления движением на сети. В частности, обращают внимание на расширившийся список логконтролей. К традиционным ограничениям, связанным с квотами и нормативами при перемещении порожнего парка, добавились новые. В частности, как отметил советник генерального директора АО «ПГК» Сергей Лахтуров, среди них – согласование запросов-уведомлений под погрузку с использованием альтернативного маршрута (как частный случай – под погрузку на ЗапСиб), на перевозку порожних полувагонов на станции отстоя, а также на станции ремонта и станции подготовки под погрузку.

Со стороны операторов прозвучало также предложение в адрес ЦФТО, чтобы грузоотправители составляли СКПП раздельно по операторам. А в АС ДМЗИ – было бы целесообразным раздельно учитывать выделение пропускных способностей участков и перерабатывающих способностей станций для груженых вагонопотоков и «ядра» порожних вагонопотоков.

Как выяснилось, АС ДМЗИ не может разделить заявки на перевозку, поданные под погрузку, и заявки, поданные только в целях обеспечения порожними вагонами. В итоге – наполнение данных ДМЗИ «ложными» заявками на перевозку. Возможный выход: заменить указание ГУ-12 в накладной на порожний рейс на согласование подсыла порожних вагонов получателем в АС ЭТРАН.

При согласовании с перевозчиком вывода порожнего вагона на инфра­структуру отправитель вагона должен указать, когда вагон может быть предъявлен к перевозке. Но запрошенные им данные не всегда подтверждаются. При этом АС ДМЗИ исходит из даты в запросе-уведомлении отправителей и не видит, допущено ли на самом деле превышение нормативного парка. Станция может иметь резервы, но клиентам отказывают в приеме новых порожних вагонов. Соответственно, целесообразно было бы исключить требование указания даты предъявления порожних вагонов к перевозке, а принимать вагоны по фактической готовности к уборке на основе уведомления о завершении грузовой операции (форма ГУ-2б).

Подытоживая, отметим: использование АС ДМЗИ вызывает дискуссии, но система может служить рабочим инструментом ОАО «РЖД». И все же алгоритмы ее работы нуждаются в совершенствовании. При этом не следует видеть в искусственном интеллекте универсальный инструмент для регулирования движения на сети. Он способен управлять маршрутами, но недостаточно эффективно реагирует на нестандартные ситуации, которые складываются на спотовом рынке и при отправках небольших партий вагонов в адрес множества станций назначения. Соответственно, клиентам приходится «обходить» возникающие нестыковки в данных о положении на сети в ручном режиме. Или тормозить погрузку.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В последнее время живой интерес вызывают споры о том, может ли искусственный интеллект улучшить управление перевозками или он все-таки начинает играть роль искусственного ограничителя погрузки. Не этим ли можно объяснить нестыковку в том, что российская экономика вроде как растет, а железнодорожная погрузка – снижается? В происходящем на сети попробовали разобраться участники дискуссии о цифровых технологиях, возникшей в рамках транспортно-логистического форума «Грузовая панорама». [~PREVIEW_TEXT] => В последнее время живой интерес вызывают споры о том, может ли искусственный интеллект улучшить управление перевозками или он все-таки начинает играть роль искусственного ограничителя погрузки. Не этим ли можно объяснить нестыковку в том, что российская экономика вроде как растет, а железнодорожная погрузка – снижается? В происходящем на сети попробовали разобраться участники дискуссии о цифровых технологиях, возникшей в рамках транспортно-логистического форума «Грузовая панорама». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2037685 [TIMESTAMP_X] => 23.05.2024 14:58:21 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 298 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 215106 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/264/icj503srt51hiobr1fqd05em54na0x9q [FILE_NAME] => 176482197_l_normal_none.jpg [ORIGINAL_NAME] => 176482197_l_normal_none.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 2e4084e6d12a0c2ebe587a36ef189627 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/264/icj503srt51hiobr1fqd05em54na0x9q/176482197_l_normal_none.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/264/icj503srt51hiobr1fqd05em54na0x9q/176482197_l_normal_none.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/264/icj503srt51hiobr1fqd05em54na0x9q/176482197_l_normal_none.jpg [ALT] => Цифровое планирование: как вывезти свой груз? [TITLE] => Цифровое планирование: как вывезти свой груз? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2037685 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tsifrovoe-planirovanie-kak-vyvezti-svoy-gruz [~CODE] => tsifrovoe-planirovanie-kak-vyvezti-svoy-gruz [EXTERNAL_ID] => 412924 [~EXTERNAL_ID] => 412924 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 412924:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412924:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 412912 [PROPERTY_VALUE_ID] => 412924:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 412912 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412924:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412924:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412924:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2037687 [PROPERTY_VALUE_ID] => 412924:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2037687 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Цифровое планирование: как вывезти свой груз? [SECTION_META_KEYWORDS] => цифровое планирование: как вывезти свой груз? [SECTION_META_DESCRIPTION] => В последнее время живой интерес вызывают споры о том, может ли искусственный интеллект улучшить управление перевозками или он все-таки начинает играть роль искусственного ограничителя погрузки. Не этим ли можно объяснить нестыковку в том, что российская экономика вроде как растет, а железнодорожная погрузка – снижается? В происходящем на сети попробовали разобраться участники дискуссии о цифровых технологиях, возникшей в рамках транспортно-логистического форума «Грузовая панорама». [ELEMENT_META_TITLE] => Цифровое планирование: как вывезти свой груз? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => цифровое планирование: как вывезти свой груз? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В последнее время живой интерес вызывают споры о том, может ли искусственный интеллект улучшить управление перевозками или он все-таки начинает играть роль искусственного ограничителя погрузки. Не этим ли можно объяснить нестыковку в том, что российская экономика вроде как растет, а железнодорожная погрузка – снижается? В происходящем на сети попробовали разобраться участники дискуссии о цифровых технологиях, возникшей в рамках транспортно-логистического форума «Грузовая панорама». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровое планирование: как вывезти свой груз? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровое планирование: как вывезти свой груз? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровое планирование: как вывезти свой груз? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровое планирование: как вывезти свой груз? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровое планирование: как вывезти свой груз? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровое планирование: как вывезти свой груз? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровое планирование: как вывезти свой груз? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровое планирование: как вывезти свой груз? ) )
РЖД-Партнер

Столичные штучки, или зеленое будущее в российской глубинке

Общественный транспорт развивается под запрос пассажира. Транспортная реформа встала на защиту его интересов и предусматривает обновление подвижного состава: он теперь не только не коптит, а даже не оставляет углеродный след. Сообщается о росте производства трамваев, троллейбусов и электробусов. Однако, согласно отчету «Троллейбусный транспорт в России», по потенциалу импортозамещения троллейбус разделяет первое место с автобусом. А вот возможности импортозамещения узлов для электробусов заметно уступают таковым для троллейбуса.
Array
(
    [ID] => 412925
    [~ID] => 412925
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2820
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2820
    [NAME] => Столичные штучки, или зеленое будущее в российской глубинке
    [~NAME] => Столичные штучки, или зеленое будущее в российской глубинке
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-05-18 16:56:49
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-05-18 16:56:49
    [ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 16:56:49
    [~ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 16:56:49
    [TIMESTAMP_X] => 23.05.2024 15:00:15
    [~TIMESTAMP_X] => 23.05.2024 15:00:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-517-518-may-2024/stolichnye-shtuchki-ili-zelenoe-budushchee-v-rossiyskoy-glubinke/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-517-518-may-2024/stolichnye-shtuchki-ili-zelenoe-budushchee-v-rossiyskoy-glubinke/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Электробус пробивает дорогу

В 55 млн руб. обходится покупка электробуса петербургским налогоплательщикам. Для сравнения, дизельный автобус оценивают в 26 млн руб. «А если электробусы в два раза дороже, то зачем их покупать? Ведь современные автобусы имеют и высокий класс экологической безопасности, и обходятся бюджету дешевле», – удивилась депутат ЗакСа Наталия Астахова.

На это А. Ванягин отреагировал призывом думать о петербуржцах не через бюджет, а через призму экологии, так как электробус – экологически чистый общественный транспорт.

Впрочем, не только Петербург захватывают электробусы. Общественный транспорт без углеродного следа ждут на остановках в Волго­граде, Краснодаре, Красноярске, Курске, Липецке, Нижнем Новгороде, Перми, Саратове, Ярославле, а также Ростове-на-Дону, Таганроге и Волгодонске (последние три – в Рос­товской области). Здесь уже к концу 2024 года на маршруты выйдут 286 электробусов. А в начале мая о планах по выводу электробусов на улицы Магнитогорска заявил губернатор Челябинской области Алексей Текслер.

Первый электробус принял пассажиров в Москве. Случилось это осенью 2018 года. За полгода их число перевалило за первую сотню, и в Европе признали столицу России городом с лидирующим положением по включению электробусов в регулярные пассажирские перевозки. Спустя пять лет, в 2024 году, на 120 московских маршрутах работают почти 1,5 тыс. электробусов. К концу года парк пополнится еще 800 машинами. Все они отечественного производства, подчеркивает дептранс Москвы. Среди них есть и те, что произведены в Москве, на Сокольническом вагоноремонтно-строительном заводе (СВАРЗ).

В Петербурге электробусы не производят, но, по словам председателя петербургского Комтранса Валентина Енокаева, весь транспорт, который выходит на петербургские маршруты, изготовлен с учетом условий работы в особом климате и в уникальном городе, под заказ перевозчика.

Электробус под городские условия

В Петербурге испытания проходят 16 электробусов от шести производителей, в том числе из Китая. Последний поставил в Петербург электробус большого класса Yutong. Иннова­ционность китайского электро­буса – в мощном экологическом двигателе, а также литий-железо-фосфатных аккумуляторах класса LFP. Такие батареи обеспечат электробусу запас автономного хода на расстоянии более 280 км.

Электробусы из Белоруссии, которые тоже тестируются в Петербурге, способны преодолевать до 300 км на одном заряде. МАЗ-303Е имеет 18 аккумуляторных батарей общей емкостью 412 кВт/ч. Цена контрактов с партнерами из дружественных стран не раскрывается. Российские поставщики скрыть цены не могут: вологодская компания АО «Транс-Альфа» выиграла конкурс на поставку 26 машин большого класса. Общая стоимость – 968,7 млн руб., следует из данных портала госзакупок. Тестируют в Петербурге также КамАЗ-6282 ONC с ночной зарядкой. По требованию Смольного в нем полностью элект­рическое отопление. Это более экологичный подход.

В целом большая часть КамАЗов-6282 выпущены в Москве и работают на московских маршрутах. Цена одного электробуса КамАЗ-6282 в столице составляет 63 млн руб., если судить по сумме контракта 2023 года. Однако в Смольном сообщили, что стоимость одного электробуса, произведенного специально для Петербурга, обходится городскому бюджету в сумму около 50 млн руб. Электробус уже испытан на маршруте, проходящем через Центральный и Василеостровский районы.

Группа ГАЗ предлагает электробусы, которые работают от систем ультра­быстрой зарядки, расположенных на конечных станциях. Модель ЛиАЗ-6274 – это городской низкопольный электробус с токосъемными устройствами пантографного типа. Элект­робус эксплуатируется в Москве, в Красноярске и Тюмени, во Влади­востоке и в Нижнем Новгороде.

Группа ГАЗ разрабатывает низкопольный электробус e-Citymax 12, получающий заряд любым из трех наиболее распространенных способов – ультрабыстрым с помощью пантографа (20–90 минут), быстрым пистолетным (до 2,5 часа) и ночным кабельным (до 7 часов).

Впрочем, на этом рынке много конкурентов: группа компаний Volgabus предлагает рабочую модель 12‑метрового электробуса, получившую индекс 5270.E0. Машину, которая имеет ночную зарядку, уже эксплуатируют в Петербурге и в Липецке. Электробус с асинхронным тяговым двигателем мощностью 115 кВт способен ежедневно проходить до 220 км маршрутных трасс.

Компания BKM Holding, ранее использовавшая бренд «Белкоммунмаш», предлагает сразу две модельных линейки электробусов – Vitovt и Olgerd: и в том и другом модельном ряду присутствуют 18‑метровые «гармошки» и укороченные 9,5‑мет- ровые версии, предлагается также электробус особо большого класса, серийно выпускаемый на территории Евразийского союза. Электробусы, выпущенные за пределами Евразийского союза, скорее всего, не появятся на российских дорогах. Главное, даже обычные автобусы, сделанные в Европе, обходятся вдвое дороже отечественных аналогов.

Впрочем, уже сейчас ряд автоперевозчиков заявляет, что тариф за одну поездку необходимо повышать как минимум вдвое. В их числе – директор барнаульской ТК «Евробус» Роман Арапов. Среди причин он называет обновление подвижного состава в размере не менее 10% от автопарка в год, а также достойную зарплату для водителей и кондукторов.

Электробус vs трамвай + троллейбус

Троллейбус исчез из маршрутной сети Липецка в августе 2017 года. Регион поставил на электробусы «Волгабаса». Они поступили в город в 2018 году. Но, как сообщают СМИ, МУП «Липецкий пассажирский транспорт» – базовое автобусное предприятие города – не использует машины с 2021 года. По словам источников на предприятии, встали они из-за проблем с аккумуляторными батареями. В конце прошлого года Липецк получил партию электробусов КамАЗ-6282 другой концепции – под «быструю зарядку», аналогичных московским. Их эксплуатацию начинает МУП «Гор­электротранс» – трамвайное предприятие города.

Электробус с десятиминутной зарядкой на каждой конечной станции – это наименее выгодный вид транспорта, по сравнению с троллейбусом с увеличенным автономным ходом и даже с одиночными трамвайными вагонами, считает вице-президент Международной ассоциации предприятий городского электротранспорта Александр Морозов.

Потери производительности связаны не столько с необходимостью зарядки на конечных остановках, сколько с необходимостью закупки дополнительных транспортных средств для обслуживания пассажиров: расходы на электробус на 50% выше, чем на троллейбус, и на 40% выше, чем на троллейбус с увеличенным автономным ходом, подсчитал эксперт. «Применение электробусов эффективно только при пробеге более 100 км – это минимум три кругорейса без подзарядки. Такой режим позволит обслуживать маршрут без увеличения потребности в подвижном составе в часы пик, то есть сама зарядка будет происходить в меж­пиковое время по 30–50 минут за счет увеличения интервалов», – добавил А. Морозов.

Затраты на оборудование зарядной станции для электробусов сравнимы с затратами на создание контактной сети для троллейбусов. Однако и в этом случае электробусы проиграют троллейбусам, так как их перво­начальная цена минимум на 18% выше. Директор по развитию компании «STEP. Транспортные решения» Алексей Смирнов добавил, что элект­робусы не заменят в ближайшие годы ни трамваи, ни троллейбусы, ни даже автобусы. «У электробусов, как и у любого вида транспорта, есть свои плюсы и минусы. К минусам относится невысокая емкость батареи – в холодное время года это неудобно. Кроме того, электробус нельзя пока использовать на большие дистанции. Междугородние перевозки пока что невозможны», – объяснил он.

У столичного дептранса, похоже, другое мнение. В его защиту приводят статистику, озвученную в первый год использования экоавтобусов: использовать 1 тыс. электробусов в Москве выгоднее, чем почти 1,8 тыс. троллейбусов.

«Расходы «Мосгортранса», если сравнивать троллейбус и электробус, сократились на 11%. Электробус работает на 20% надежнее, чем троллейбус», – отметил глава департамента транспорта столицы Максим Ликсутов.

Кто транспорт заказывает, тот его и производит…

В Петербурге, согласно программе развития электротранспорта на ближайшие четыре года, на маршруты выйдут 596 трамваев и 587 троллейбусов, из них 207 троллейбусов – с увеличенным, до 20 км, автономным ходом. В первые три месяца Северная столица уже приняла 30 трамваев и 9 троллейбусов. Власти Петербурга всенародно признаются в любви в троллейбусам, особенно к тем, что работают с увеличенным автономным ходом: их число на 16 маршрутах в разных районах города стремится к 270. Основное преимущество троллейбуса с увеличенным автономным ходом – это возможность его эксплуатации без строительства дополнительной контактной сети.

Сейчас правительство Санкт-Петер­бурга закупает двух- и трехсекционные вагоны в ретростиле. По словам В. Енокаева, документацию под них пришлось разрабатывать отдельно. Речь идет о ретротрамваях «Довлатов» и «Достоев­ский». Первые 17 вагонов уже вышли на городские улицы.

«Техническое задание писали для использования в историческом цент­ре именно Петербурга. В частности, речь о возможности маневрировать по криволинейным участкам путей с радиусом 14 метров. Произвести под эти требования 100-процентно низкопольный трамвай, еще и под нашу колею – задача, с которой заводы-производители столкнулись впервые, на рынке такого раньше не было, и только одно предприятие взялось за решение этой задачи», – отметил В. Енокаев.

Согласно контрактам 2022 и 2023 годов всего «Уралтрансмаш» должен поставить в город 76 низко­польных трамваев в ретростиле – это крупнейший заказ завода на текущий момент. Однако поставки идут со значительными задержками относительно изначального графика. В марте сообщалось о проработке возможности переноса производства в Санкт-Петербург. Более того, у транспортников есть нарекания к работе двухсекционных 71-421Р «Довлатов»: один из трамваев прогнулся в зоне соединения секций, где они сочленены межвагонным переходом.

В городе, по информации перевозчика, эксплуатируют электротранспорт, произведенный на Усть-Катавском вагоностроительном заводе (УКВЗ), Уральском заводе транспортного машиностроения («Уралтрансмаш») и на петербург­ском ПК «Транспортные системы». Последний производитель за
последние три года поставил в Моск­ву 40 односекционных трамваев «Львенок-Москва». По словам М. Ликсутова, трамваи выходят на маршруты севера и северо-запада города: в районах Строгино, Щукино, Коптево, Войковский и Сокол. «Эти вагоны удобнее, так как в них полностью низкий пол и просторный салон. Новые трамваи сменили устаревшие вагоны «Татра». Сегодня трамвайный парк города обновлен уже на 95%. В ближайшие годы мы увеличим этот процент до 100%», – добавил он.

На петербургских маршрутах работают алюминиевые двухсекционные трамвайные вагоны «Богатырь-М». Основное отличие модели – уникальная 100-процентно низкопольная поворотная эластичная тележ­ка. Трамвай полностью адаптирован к условиям эксплуатации в историческом центре, подчеркивает произ­водитель. Интерьер выполнен с использованием алюминиевых сплавов, что значительно повышает пожарную безопасность трамвая. Кроме того, трамвай на 80% собран из отечественных комплектующих.

В сентябре 2020 года он успешно прошел испытания в городских условиях Челябинска, а в октябре – Череповца и получил самые высокие оценки эксплуатирующих организаций и положительные отзывы пассажиров.

Спрос на общественный транспорт без углеродного следа растет, и число производителей – тоже: «Синара – Транспортные машины» на одном из предприятий холдинга разрабатывает опытный образец, который должен выйти в серию уже в 2025 году. О планах по закупке двух частично низкопольных односекцион­ных трамваев заявили в Магнито­горске, здесь готовы заплатить за каждый по 74 млн руб. До конца года 30 скоростных трамваев должны
выйти на маршрут в Саратове. На эти цели предложено направить из регио­нального бюджета 2,9 млрд руб., с таким предложением в апреле этого года выступил председатель Госдумы Вячеслав Володин. Итого стоимость одного трамвая, по его подсчетам, не должна превышать 100 млн руб.

В начале мая стало известно о конкурсе на поставку 15 двухсекционных низкопольных машин. Начальная цена закупки – 1,9 млрд руб., итого по 126 млн руб. за единицу. Лот разместили 3 мая, итоги подвели 15 мая, а поставки должны быть выполнены до 25 декабря.

В Самаре в ближайшие три года закупят 33 новых трехсекционных трамвая, причем первые три – уже в 2024 году. В региональных СМИ пишут, что, вероятно, это будут трехсекционные вагоны модели 71-931 «Витязь» производства ООО «ПК Транспортные системы». Называют и сумму сделки, около 2 млрд руб. Официальных подтверждений пока нет.

До конца мая 2024 года Ярославль получит 15 новых односекционных низкопольных трамваев производства Усть-Катавского вагоностроительного завода (УКВЗ). Первый вагон модели 71-628 уже проходит обкатку в городе. Всего в рамках программы по развитию городского электрического транспорта для Ярославля будут закуплены 47 новых трамваев. Все они будут изготовлены на УКВЗ, поставки планируется завершить в 2025 году.

Комтранс Петербурга, который в этом году празднует два года с начала транспортной реформы, заявляет, что транспортная отрасль должна гарантировать устойчивое развитие. «Мы же не можем не поехать! У нас системообразующая отрасль. Если какой-нибудь инцидент на газовых магистралях, или блэкаут в одном из районов города, или дизельное топливо не завезли, или оно стало дефицитом – общественный транспорт должен ехать! Необходимо обладать всеми компетенциями по содержанию и эксплуатации техники на разном топливе. И главное – иметь определенный объем парка, чтобы даже если транспорт вышел на улицы не в полном объеме, он все равно мог перевозить горожан», – отме­чает он.

Точка зрения

Александр Дубровкин,
генеральный директор ООО «ПК Транспортные системы» (ПК ТС)
– «ПК Транспортные системы» начала работу 11 лет назад, слово «санкции» уже вошло в лексикон, курс валюты скакал, а иностранцы стремились к партнерству. Нам важно было наладить работу предприятия таким образом, чтобы геополитическая ситуация, как и нестабильность курса валют, не оказывали существенного влияния на деятельность. В решении этой задачи нам помогли два важных стратегических решения: ориентация на российских поставщиков комплектующих и развитие собственных компетенций.
Не могу сказать, что разрыв с западными поставщиками дался нам легко, но признаюсь: могло быть хуже. Логистические цепочки удлинились, партнеры перестали работать по постоплате, пришлось использовать кредитные инструменты и перестраивать бизнес-процессы.
Не скажу, что уход западных компаний, специалистов и технологий ничего не изменил, но и к технологическому отставанию он не привел. В России хорошая инженерная школа, и нам есть чем гордиться. Например, в прошлом году мы представили электробус «Генерал». В нем впервые в мире реализована технология комбинированного восполнения заряда тяговых батарей.
В 2021 году локализация трамваев ПК ТС составляла 80%, а в 2023 году – уже 95%. Мы полностью перешли на российские лакокрасочные материалы, заменили масла и смазки, некоторые элементы трамвайной тележки. Двигатели для трамваев серийно производят Сарапульский и Псковский электромашиностроительные заводы.
Уровень локализации троллейбусов достигает 85%, и мы продолжаем искать российских поставщиков комплектующих. Недостающие элементы мы сейчас закупаем у поставщиков из стран Евразийского экономического союза и Китая.
Добиться стабильной работы предприятия было непросто. Во-первых, увеличились сроки поставок комплектующих из-за рубежа. Во-вторых, процесс поиска альтернативных поставщиков сам по себе довольно сложный. Да и производителям комплектующих не так просто выйти на нужные нам объемы. Им тоже требуется время для перестройки производственных процессов, отработки технологий, подтверждения качества изделий.
Есть сложности с разработкой тяговых асинхронных двигателей на 100 кВт и более, вписывающихся в габаритные размеры производимого сейчас и перспективного электротранспорта. Но я уверен, что в нашей стране достаточно опытных специалистов и талантливой креативной молодежи, способной разработать двигатели, необходимые для производства скоростной тележки для будущих проектов метротрама (сочетает в себе особенности метрополитена и трамвая), трамтрейна (использование одним составом трамвайных и железнодорожный путей) и других проектов легкорельсового транспорта (ЛРТ).
Потенциал развития электротранспорта в России огромен. Почти 90% трамвайного парка изношено. Его использование неэффективно и небезопасно. По нашим данным, требуется заменить 10–13 тыс. вагонов. У троллейбусов дела с износом чуть лучше, но России нужно 22–25 тыс. новых троллейбусов. Производителям потребуется около десяти лет, чтобы справиться с такими объемами.
Необходимо принять госпрограмму, которая позволит регионам закупать новый подвижной состав, а нам, соответственно, даст возможность увеличить горизонт планирования и инвестировать средства в развитие новых технологий. Если санкции будут смягчены, то мы будем рады поставлять свою продукцию за рубеж. [~DETAIL_TEXT] =>

Электробус пробивает дорогу

В 55 млн руб. обходится покупка электробуса петербургским налогоплательщикам. Для сравнения, дизельный автобус оценивают в 26 млн руб. «А если электробусы в два раза дороже, то зачем их покупать? Ведь современные автобусы имеют и высокий класс экологической безопасности, и обходятся бюджету дешевле», – удивилась депутат ЗакСа Наталия Астахова.

На это А. Ванягин отреагировал призывом думать о петербуржцах не через бюджет, а через призму экологии, так как электробус – экологически чистый общественный транспорт.

Впрочем, не только Петербург захватывают электробусы. Общественный транспорт без углеродного следа ждут на остановках в Волго­граде, Краснодаре, Красноярске, Курске, Липецке, Нижнем Новгороде, Перми, Саратове, Ярославле, а также Ростове-на-Дону, Таганроге и Волгодонске (последние три – в Рос­товской области). Здесь уже к концу 2024 года на маршруты выйдут 286 электробусов. А в начале мая о планах по выводу электробусов на улицы Магнитогорска заявил губернатор Челябинской области Алексей Текслер.

Первый электробус принял пассажиров в Москве. Случилось это осенью 2018 года. За полгода их число перевалило за первую сотню, и в Европе признали столицу России городом с лидирующим положением по включению электробусов в регулярные пассажирские перевозки. Спустя пять лет, в 2024 году, на 120 московских маршрутах работают почти 1,5 тыс. электробусов. К концу года парк пополнится еще 800 машинами. Все они отечественного производства, подчеркивает дептранс Москвы. Среди них есть и те, что произведены в Москве, на Сокольническом вагоноремонтно-строительном заводе (СВАРЗ).

В Петербурге электробусы не производят, но, по словам председателя петербургского Комтранса Валентина Енокаева, весь транспорт, который выходит на петербургские маршруты, изготовлен с учетом условий работы в особом климате и в уникальном городе, под заказ перевозчика.

Электробус под городские условия

В Петербурге испытания проходят 16 электробусов от шести производителей, в том числе из Китая. Последний поставил в Петербург электробус большого класса Yutong. Иннова­ционность китайского электро­буса – в мощном экологическом двигателе, а также литий-железо-фосфатных аккумуляторах класса LFP. Такие батареи обеспечат электробусу запас автономного хода на расстоянии более 280 км.

Электробусы из Белоруссии, которые тоже тестируются в Петербурге, способны преодолевать до 300 км на одном заряде. МАЗ-303Е имеет 18 аккумуляторных батарей общей емкостью 412 кВт/ч. Цена контрактов с партнерами из дружественных стран не раскрывается. Российские поставщики скрыть цены не могут: вологодская компания АО «Транс-Альфа» выиграла конкурс на поставку 26 машин большого класса. Общая стоимость – 968,7 млн руб., следует из данных портала госзакупок. Тестируют в Петербурге также КамАЗ-6282 ONC с ночной зарядкой. По требованию Смольного в нем полностью элект­рическое отопление. Это более экологичный подход.

В целом большая часть КамАЗов-6282 выпущены в Москве и работают на московских маршрутах. Цена одного электробуса КамАЗ-6282 в столице составляет 63 млн руб., если судить по сумме контракта 2023 года. Однако в Смольном сообщили, что стоимость одного электробуса, произведенного специально для Петербурга, обходится городскому бюджету в сумму около 50 млн руб. Электробус уже испытан на маршруте, проходящем через Центральный и Василеостровский районы.

Группа ГАЗ предлагает электробусы, которые работают от систем ультра­быстрой зарядки, расположенных на конечных станциях. Модель ЛиАЗ-6274 – это городской низкопольный электробус с токосъемными устройствами пантографного типа. Элект­робус эксплуатируется в Москве, в Красноярске и Тюмени, во Влади­востоке и в Нижнем Новгороде.

Группа ГАЗ разрабатывает низкопольный электробус e-Citymax 12, получающий заряд любым из трех наиболее распространенных способов – ультрабыстрым с помощью пантографа (20–90 минут), быстрым пистолетным (до 2,5 часа) и ночным кабельным (до 7 часов).

Впрочем, на этом рынке много конкурентов: группа компаний Volgabus предлагает рабочую модель 12‑метрового электробуса, получившую индекс 5270.E0. Машину, которая имеет ночную зарядку, уже эксплуатируют в Петербурге и в Липецке. Электробус с асинхронным тяговым двигателем мощностью 115 кВт способен ежедневно проходить до 220 км маршрутных трасс.

Компания BKM Holding, ранее использовавшая бренд «Белкоммунмаш», предлагает сразу две модельных линейки электробусов – Vitovt и Olgerd: и в том и другом модельном ряду присутствуют 18‑метровые «гармошки» и укороченные 9,5‑мет- ровые версии, предлагается также электробус особо большого класса, серийно выпускаемый на территории Евразийского союза. Электробусы, выпущенные за пределами Евразийского союза, скорее всего, не появятся на российских дорогах. Главное, даже обычные автобусы, сделанные в Европе, обходятся вдвое дороже отечественных аналогов.

Впрочем, уже сейчас ряд автоперевозчиков заявляет, что тариф за одну поездку необходимо повышать как минимум вдвое. В их числе – директор барнаульской ТК «Евробус» Роман Арапов. Среди причин он называет обновление подвижного состава в размере не менее 10% от автопарка в год, а также достойную зарплату для водителей и кондукторов.

Электробус vs трамвай + троллейбус

Троллейбус исчез из маршрутной сети Липецка в августе 2017 года. Регион поставил на электробусы «Волгабаса». Они поступили в город в 2018 году. Но, как сообщают СМИ, МУП «Липецкий пассажирский транспорт» – базовое автобусное предприятие города – не использует машины с 2021 года. По словам источников на предприятии, встали они из-за проблем с аккумуляторными батареями. В конце прошлого года Липецк получил партию электробусов КамАЗ-6282 другой концепции – под «быструю зарядку», аналогичных московским. Их эксплуатацию начинает МУП «Гор­электротранс» – трамвайное предприятие города.

Электробус с десятиминутной зарядкой на каждой конечной станции – это наименее выгодный вид транспорта, по сравнению с троллейбусом с увеличенным автономным ходом и даже с одиночными трамвайными вагонами, считает вице-президент Международной ассоциации предприятий городского электротранспорта Александр Морозов.

Потери производительности связаны не столько с необходимостью зарядки на конечных остановках, сколько с необходимостью закупки дополнительных транспортных средств для обслуживания пассажиров: расходы на электробус на 50% выше, чем на троллейбус, и на 40% выше, чем на троллейбус с увеличенным автономным ходом, подсчитал эксперт. «Применение электробусов эффективно только при пробеге более 100 км – это минимум три кругорейса без подзарядки. Такой режим позволит обслуживать маршрут без увеличения потребности в подвижном составе в часы пик, то есть сама зарядка будет происходить в меж­пиковое время по 30–50 минут за счет увеличения интервалов», – добавил А. Морозов.

Затраты на оборудование зарядной станции для электробусов сравнимы с затратами на создание контактной сети для троллейбусов. Однако и в этом случае электробусы проиграют троллейбусам, так как их перво­начальная цена минимум на 18% выше. Директор по развитию компании «STEP. Транспортные решения» Алексей Смирнов добавил, что элект­робусы не заменят в ближайшие годы ни трамваи, ни троллейбусы, ни даже автобусы. «У электробусов, как и у любого вида транспорта, есть свои плюсы и минусы. К минусам относится невысокая емкость батареи – в холодное время года это неудобно. Кроме того, электробус нельзя пока использовать на большие дистанции. Междугородние перевозки пока что невозможны», – объяснил он.

У столичного дептранса, похоже, другое мнение. В его защиту приводят статистику, озвученную в первый год использования экоавтобусов: использовать 1 тыс. электробусов в Москве выгоднее, чем почти 1,8 тыс. троллейбусов.

«Расходы «Мосгортранса», если сравнивать троллейбус и электробус, сократились на 11%. Электробус работает на 20% надежнее, чем троллейбус», – отметил глава департамента транспорта столицы Максим Ликсутов.

Кто транспорт заказывает, тот его и производит…

В Петербурге, согласно программе развития электротранспорта на ближайшие четыре года, на маршруты выйдут 596 трамваев и 587 троллейбусов, из них 207 троллейбусов – с увеличенным, до 20 км, автономным ходом. В первые три месяца Северная столица уже приняла 30 трамваев и 9 троллейбусов. Власти Петербурга всенародно признаются в любви в троллейбусам, особенно к тем, что работают с увеличенным автономным ходом: их число на 16 маршрутах в разных районах города стремится к 270. Основное преимущество троллейбуса с увеличенным автономным ходом – это возможность его эксплуатации без строительства дополнительной контактной сети.

Сейчас правительство Санкт-Петер­бурга закупает двух- и трехсекционные вагоны в ретростиле. По словам В. Енокаева, документацию под них пришлось разрабатывать отдельно. Речь идет о ретротрамваях «Довлатов» и «Достоев­ский». Первые 17 вагонов уже вышли на городские улицы.

«Техническое задание писали для использования в историческом цент­ре именно Петербурга. В частности, речь о возможности маневрировать по криволинейным участкам путей с радиусом 14 метров. Произвести под эти требования 100-процентно низкопольный трамвай, еще и под нашу колею – задача, с которой заводы-производители столкнулись впервые, на рынке такого раньше не было, и только одно предприятие взялось за решение этой задачи», – отметил В. Енокаев.

Согласно контрактам 2022 и 2023 годов всего «Уралтрансмаш» должен поставить в город 76 низко­польных трамваев в ретростиле – это крупнейший заказ завода на текущий момент. Однако поставки идут со значительными задержками относительно изначального графика. В марте сообщалось о проработке возможности переноса производства в Санкт-Петербург. Более того, у транспортников есть нарекания к работе двухсекционных 71-421Р «Довлатов»: один из трамваев прогнулся в зоне соединения секций, где они сочленены межвагонным переходом.

В городе, по информации перевозчика, эксплуатируют электротранспорт, произведенный на Усть-Катавском вагоностроительном заводе (УКВЗ), Уральском заводе транспортного машиностроения («Уралтрансмаш») и на петербург­ском ПК «Транспортные системы». Последний производитель за
последние три года поставил в Моск­ву 40 односекционных трамваев «Львенок-Москва». По словам М. Ликсутова, трамваи выходят на маршруты севера и северо-запада города: в районах Строгино, Щукино, Коптево, Войковский и Сокол. «Эти вагоны удобнее, так как в них полностью низкий пол и просторный салон. Новые трамваи сменили устаревшие вагоны «Татра». Сегодня трамвайный парк города обновлен уже на 95%. В ближайшие годы мы увеличим этот процент до 100%», – добавил он.

На петербургских маршрутах работают алюминиевые двухсекционные трамвайные вагоны «Богатырь-М». Основное отличие модели – уникальная 100-процентно низкопольная поворотная эластичная тележ­ка. Трамвай полностью адаптирован к условиям эксплуатации в историческом центре, подчеркивает произ­водитель. Интерьер выполнен с использованием алюминиевых сплавов, что значительно повышает пожарную безопасность трамвая. Кроме того, трамвай на 80% собран из отечественных комплектующих.

В сентябре 2020 года он успешно прошел испытания в городских условиях Челябинска, а в октябре – Череповца и получил самые высокие оценки эксплуатирующих организаций и положительные отзывы пассажиров.

Спрос на общественный транспорт без углеродного следа растет, и число производителей – тоже: «Синара – Транспортные машины» на одном из предприятий холдинга разрабатывает опытный образец, который должен выйти в серию уже в 2025 году. О планах по закупке двух частично низкопольных односекцион­ных трамваев заявили в Магнито­горске, здесь готовы заплатить за каждый по 74 млн руб. До конца года 30 скоростных трамваев должны
выйти на маршрут в Саратове. На эти цели предложено направить из регио­нального бюджета 2,9 млрд руб., с таким предложением в апреле этого года выступил председатель Госдумы Вячеслав Володин. Итого стоимость одного трамвая, по его подсчетам, не должна превышать 100 млн руб.

В начале мая стало известно о конкурсе на поставку 15 двухсекционных низкопольных машин. Начальная цена закупки – 1,9 млрд руб., итого по 126 млн руб. за единицу. Лот разместили 3 мая, итоги подвели 15 мая, а поставки должны быть выполнены до 25 декабря.

В Самаре в ближайшие три года закупят 33 новых трехсекционных трамвая, причем первые три – уже в 2024 году. В региональных СМИ пишут, что, вероятно, это будут трехсекционные вагоны модели 71-931 «Витязь» производства ООО «ПК Транспортные системы». Называют и сумму сделки, около 2 млрд руб. Официальных подтверждений пока нет.

До конца мая 2024 года Ярославль получит 15 новых односекционных низкопольных трамваев производства Усть-Катавского вагоностроительного завода (УКВЗ). Первый вагон модели 71-628 уже проходит обкатку в городе. Всего в рамках программы по развитию городского электрического транспорта для Ярославля будут закуплены 47 новых трамваев. Все они будут изготовлены на УКВЗ, поставки планируется завершить в 2025 году.

Комтранс Петербурга, который в этом году празднует два года с начала транспортной реформы, заявляет, что транспортная отрасль должна гарантировать устойчивое развитие. «Мы же не можем не поехать! У нас системообразующая отрасль. Если какой-нибудь инцидент на газовых магистралях, или блэкаут в одном из районов города, или дизельное топливо не завезли, или оно стало дефицитом – общественный транспорт должен ехать! Необходимо обладать всеми компетенциями по содержанию и эксплуатации техники на разном топливе. И главное – иметь определенный объем парка, чтобы даже если транспорт вышел на улицы не в полном объеме, он все равно мог перевозить горожан», – отме­чает он.

Точка зрения

Александр Дубровкин,
генеральный директор ООО «ПК Транспортные системы» (ПК ТС)
– «ПК Транспортные системы» начала работу 11 лет назад, слово «санкции» уже вошло в лексикон, курс валюты скакал, а иностранцы стремились к партнерству. Нам важно было наладить работу предприятия таким образом, чтобы геополитическая ситуация, как и нестабильность курса валют, не оказывали существенного влияния на деятельность. В решении этой задачи нам помогли два важных стратегических решения: ориентация на российских поставщиков комплектующих и развитие собственных компетенций.
Не могу сказать, что разрыв с западными поставщиками дался нам легко, но признаюсь: могло быть хуже. Логистические цепочки удлинились, партнеры перестали работать по постоплате, пришлось использовать кредитные инструменты и перестраивать бизнес-процессы.
Не скажу, что уход западных компаний, специалистов и технологий ничего не изменил, но и к технологическому отставанию он не привел. В России хорошая инженерная школа, и нам есть чем гордиться. Например, в прошлом году мы представили электробус «Генерал». В нем впервые в мире реализована технология комбинированного восполнения заряда тяговых батарей.
В 2021 году локализация трамваев ПК ТС составляла 80%, а в 2023 году – уже 95%. Мы полностью перешли на российские лакокрасочные материалы, заменили масла и смазки, некоторые элементы трамвайной тележки. Двигатели для трамваев серийно производят Сарапульский и Псковский электромашиностроительные заводы.
Уровень локализации троллейбусов достигает 85%, и мы продолжаем искать российских поставщиков комплектующих. Недостающие элементы мы сейчас закупаем у поставщиков из стран Евразийского экономического союза и Китая.
Добиться стабильной работы предприятия было непросто. Во-первых, увеличились сроки поставок комплектующих из-за рубежа. Во-вторых, процесс поиска альтернативных поставщиков сам по себе довольно сложный. Да и производителям комплектующих не так просто выйти на нужные нам объемы. Им тоже требуется время для перестройки производственных процессов, отработки технологий, подтверждения качества изделий.
Есть сложности с разработкой тяговых асинхронных двигателей на 100 кВт и более, вписывающихся в габаритные размеры производимого сейчас и перспективного электротранспорта. Но я уверен, что в нашей стране достаточно опытных специалистов и талантливой креативной молодежи, способной разработать двигатели, необходимые для производства скоростной тележки для будущих проектов метротрама (сочетает в себе особенности метрополитена и трамвая), трамтрейна (использование одним составом трамвайных и железнодорожный путей) и других проектов легкорельсового транспорта (ЛРТ).
Потенциал развития электротранспорта в России огромен. Почти 90% трамвайного парка изношено. Его использование неэффективно и небезопасно. По нашим данным, требуется заменить 10–13 тыс. вагонов. У троллейбусов дела с износом чуть лучше, но России нужно 22–25 тыс. новых троллейбусов. Производителям потребуется около десяти лет, чтобы справиться с такими объемами.
Необходимо принять госпрограмму, которая позволит регионам закупать новый подвижной состав, а нам, соответственно, даст возможность увеличить горизонт планирования и инвестировать средства в развитие новых технологий. Если санкции будут смягчены, то мы будем рады поставлять свою продукцию за рубеж. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Общественный транспорт развивается под запрос пассажира. Транспортная реформа встала на защиту его интересов и предусматривает обновление подвижного состава: он теперь не только не коптит, а даже не оставляет углеродный след. Сообщается о росте производства трамваев, троллейбусов и электробусов. Однако, согласно отчету «Троллейбусный транспорт в России», по потенциалу импортозамещения троллейбус разделяет первое место с автобусом. А вот возможности импортозамещения узлов для электробусов заметно уступают таковым для троллейбуса. [~PREVIEW_TEXT] => Общественный транспорт развивается под запрос пассажира. Транспортная реформа встала на защиту его интересов и предусматривает обновление подвижного состава: он теперь не только не коптит, а даже не оставляет углеродный след. Сообщается о росте производства трамваев, троллейбусов и электробусов. Однако, согласно отчету «Троллейбусный транспорт в России», по потенциалу импортозамещения троллейбус разделяет первое место с автобусом. А вот возможности импортозамещения узлов для электробусов заметно уступают таковым для троллейбуса. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => stolichnye-shtuchki-ili-zelenoe-budushchee-v-rossiyskoy-glubinke [~CODE] => stolichnye-shtuchki-ili-zelenoe-budushchee-v-rossiyskoy-glubinke [EXTERNAL_ID] => 412925 [~EXTERNAL_ID] => 412925 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алёна Алёшина [PROPERTY_VALUE_ID] => 412925:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алёна Алёшина [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412925:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 412912 [PROPERTY_VALUE_ID] => 412925:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 412912 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412925:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412925:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412925:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2037688 [PROPERTY_VALUE_ID] => 412925:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2037688 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Столичные штучки, или зеленое будущее в российской глубинке [SECTION_META_KEYWORDS] => столичные штучки, или зеленое будущее в российской глубинке [SECTION_META_DESCRIPTION] => Общественный транспорт развивается под запрос пассажира. Транспортная реформа встала на защиту его интересов и предусматривает обновление подвижного состава: он теперь не только не коптит, а даже не оставляет углеродный след. Сообщается о росте производства трамваев, троллейбусов и электробусов. Однако, согласно отчету «Троллейбусный транспорт в России», по потенциалу импортозамещения троллейбус разделяет первое место с автобусом. А вот возможности импортозамещения узлов для электробусов заметно уступают таковым для троллейбуса. [ELEMENT_META_TITLE] => Столичные штучки, или зеленое будущее в российской глубинке [ELEMENT_META_KEYWORDS] => столичные штучки, или зеленое будущее в российской глубинке [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Общественный транспорт развивается под запрос пассажира. Транспортная реформа встала на защиту его интересов и предусматривает обновление подвижного состава: он теперь не только не коптит, а даже не оставляет углеродный след. Сообщается о росте производства трамваев, троллейбусов и электробусов. Однако, согласно отчету «Троллейбусный транспорт в России», по потенциалу импортозамещения троллейбус разделяет первое место с автобусом. А вот возможности импортозамещения узлов для электробусов заметно уступают таковым для троллейбуса. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Столичные штучки, или зеленое будущее в российской глубинке [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Столичные штучки, или зеленое будущее в российской глубинке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Столичные штучки, или зеленое будущее в российской глубинке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Столичные штучки, или зеленое будущее в российской глубинке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Столичные штучки, или зеленое будущее в российской глубинке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Столичные штучки, или зеленое будущее в российской глубинке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Столичные штучки, или зеленое будущее в российской глубинке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Столичные штучки, или зеленое будущее в российской глубинке ) )

									Array
(
    [ID] => 412925
    [~ID] => 412925
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2820
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2820
    [NAME] => Столичные штучки, или зеленое будущее в российской глубинке
    [~NAME] => Столичные штучки, или зеленое будущее в российской глубинке
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-05-18 16:56:49
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-05-18 16:56:49
    [ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 16:56:49
    [~ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 16:56:49
    [TIMESTAMP_X] => 23.05.2024 15:00:15
    [~TIMESTAMP_X] => 23.05.2024 15:00:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-517-518-may-2024/stolichnye-shtuchki-ili-zelenoe-budushchee-v-rossiyskoy-glubinke/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-517-518-may-2024/stolichnye-shtuchki-ili-zelenoe-budushchee-v-rossiyskoy-glubinke/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Электробус пробивает дорогу

В 55 млн руб. обходится покупка электробуса петербургским налогоплательщикам. Для сравнения, дизельный автобус оценивают в 26 млн руб. «А если электробусы в два раза дороже, то зачем их покупать? Ведь современные автобусы имеют и высокий класс экологической безопасности, и обходятся бюджету дешевле», – удивилась депутат ЗакСа Наталия Астахова.

На это А. Ванягин отреагировал призывом думать о петербуржцах не через бюджет, а через призму экологии, так как электробус – экологически чистый общественный транспорт.

Впрочем, не только Петербург захватывают электробусы. Общественный транспорт без углеродного следа ждут на остановках в Волго­граде, Краснодаре, Красноярске, Курске, Липецке, Нижнем Новгороде, Перми, Саратове, Ярославле, а также Ростове-на-Дону, Таганроге и Волгодонске (последние три – в Рос­товской области). Здесь уже к концу 2024 года на маршруты выйдут 286 электробусов. А в начале мая о планах по выводу электробусов на улицы Магнитогорска заявил губернатор Челябинской области Алексей Текслер.

Первый электробус принял пассажиров в Москве. Случилось это осенью 2018 года. За полгода их число перевалило за первую сотню, и в Европе признали столицу России городом с лидирующим положением по включению электробусов в регулярные пассажирские перевозки. Спустя пять лет, в 2024 году, на 120 московских маршрутах работают почти 1,5 тыс. электробусов. К концу года парк пополнится еще 800 машинами. Все они отечественного производства, подчеркивает дептранс Москвы. Среди них есть и те, что произведены в Москве, на Сокольническом вагоноремонтно-строительном заводе (СВАРЗ).

В Петербурге электробусы не производят, но, по словам председателя петербургского Комтранса Валентина Енокаева, весь транспорт, который выходит на петербургские маршруты, изготовлен с учетом условий работы в особом климате и в уникальном городе, под заказ перевозчика.

Электробус под городские условия

В Петербурге испытания проходят 16 электробусов от шести производителей, в том числе из Китая. Последний поставил в Петербург электробус большого класса Yutong. Иннова­ционность китайского электро­буса – в мощном экологическом двигателе, а также литий-железо-фосфатных аккумуляторах класса LFP. Такие батареи обеспечат электробусу запас автономного хода на расстоянии более 280 км.

Электробусы из Белоруссии, которые тоже тестируются в Петербурге, способны преодолевать до 300 км на одном заряде. МАЗ-303Е имеет 18 аккумуляторных батарей общей емкостью 412 кВт/ч. Цена контрактов с партнерами из дружественных стран не раскрывается. Российские поставщики скрыть цены не могут: вологодская компания АО «Транс-Альфа» выиграла конкурс на поставку 26 машин большого класса. Общая стоимость – 968,7 млн руб., следует из данных портала госзакупок. Тестируют в Петербурге также КамАЗ-6282 ONC с ночной зарядкой. По требованию Смольного в нем полностью элект­рическое отопление. Это более экологичный подход.

В целом большая часть КамАЗов-6282 выпущены в Москве и работают на московских маршрутах. Цена одного электробуса КамАЗ-6282 в столице составляет 63 млн руб., если судить по сумме контракта 2023 года. Однако в Смольном сообщили, что стоимость одного электробуса, произведенного специально для Петербурга, обходится городскому бюджету в сумму около 50 млн руб. Электробус уже испытан на маршруте, проходящем через Центральный и Василеостровский районы.

Группа ГАЗ предлагает электробусы, которые работают от систем ультра­быстрой зарядки, расположенных на конечных станциях. Модель ЛиАЗ-6274 – это городской низкопольный электробус с токосъемными устройствами пантографного типа. Элект­робус эксплуатируется в Москве, в Красноярске и Тюмени, во Влади­востоке и в Нижнем Новгороде.

Группа ГАЗ разрабатывает низкопольный электробус e-Citymax 12, получающий заряд любым из трех наиболее распространенных способов – ультрабыстрым с помощью пантографа (20–90 минут), быстрым пистолетным (до 2,5 часа) и ночным кабельным (до 7 часов).

Впрочем, на этом рынке много конкурентов: группа компаний Volgabus предлагает рабочую модель 12‑метрового электробуса, получившую индекс 5270.E0. Машину, которая имеет ночную зарядку, уже эксплуатируют в Петербурге и в Липецке. Электробус с асинхронным тяговым двигателем мощностью 115 кВт способен ежедневно проходить до 220 км маршрутных трасс.

Компания BKM Holding, ранее использовавшая бренд «Белкоммунмаш», предлагает сразу две модельных линейки электробусов – Vitovt и Olgerd: и в том и другом модельном ряду присутствуют 18‑метровые «гармошки» и укороченные 9,5‑мет- ровые версии, предлагается также электробус особо большого класса, серийно выпускаемый на территории Евразийского союза. Электробусы, выпущенные за пределами Евразийского союза, скорее всего, не появятся на российских дорогах. Главное, даже обычные автобусы, сделанные в Европе, обходятся вдвое дороже отечественных аналогов.

Впрочем, уже сейчас ряд автоперевозчиков заявляет, что тариф за одну поездку необходимо повышать как минимум вдвое. В их числе – директор барнаульской ТК «Евробус» Роман Арапов. Среди причин он называет обновление подвижного состава в размере не менее 10% от автопарка в год, а также достойную зарплату для водителей и кондукторов.

Электробус vs трамвай + троллейбус

Троллейбус исчез из маршрутной сети Липецка в августе 2017 года. Регион поставил на электробусы «Волгабаса». Они поступили в город в 2018 году. Но, как сообщают СМИ, МУП «Липецкий пассажирский транспорт» – базовое автобусное предприятие города – не использует машины с 2021 года. По словам источников на предприятии, встали они из-за проблем с аккумуляторными батареями. В конце прошлого года Липецк получил партию электробусов КамАЗ-6282 другой концепции – под «быструю зарядку», аналогичных московским. Их эксплуатацию начинает МУП «Гор­электротранс» – трамвайное предприятие города.

Электробус с десятиминутной зарядкой на каждой конечной станции – это наименее выгодный вид транспорта, по сравнению с троллейбусом с увеличенным автономным ходом и даже с одиночными трамвайными вагонами, считает вице-президент Международной ассоциации предприятий городского электротранспорта Александр Морозов.

Потери производительности связаны не столько с необходимостью зарядки на конечных остановках, сколько с необходимостью закупки дополнительных транспортных средств для обслуживания пассажиров: расходы на электробус на 50% выше, чем на троллейбус, и на 40% выше, чем на троллейбус с увеличенным автономным ходом, подсчитал эксперт. «Применение электробусов эффективно только при пробеге более 100 км – это минимум три кругорейса без подзарядки. Такой режим позволит обслуживать маршрут без увеличения потребности в подвижном составе в часы пик, то есть сама зарядка будет происходить в меж­пиковое время по 30–50 минут за счет увеличения интервалов», – добавил А. Морозов.

Затраты на оборудование зарядной станции для электробусов сравнимы с затратами на создание контактной сети для троллейбусов. Однако и в этом случае электробусы проиграют троллейбусам, так как их перво­начальная цена минимум на 18% выше. Директор по развитию компании «STEP. Транспортные решения» Алексей Смирнов добавил, что элект­робусы не заменят в ближайшие годы ни трамваи, ни троллейбусы, ни даже автобусы. «У электробусов, как и у любого вида транспорта, есть свои плюсы и минусы. К минусам относится невысокая емкость батареи – в холодное время года это неудобно. Кроме того, электробус нельзя пока использовать на большие дистанции. Междугородние перевозки пока что невозможны», – объяснил он.

У столичного дептранса, похоже, другое мнение. В его защиту приводят статистику, озвученную в первый год использования экоавтобусов: использовать 1 тыс. электробусов в Москве выгоднее, чем почти 1,8 тыс. троллейбусов.

«Расходы «Мосгортранса», если сравнивать троллейбус и электробус, сократились на 11%. Электробус работает на 20% надежнее, чем троллейбус», – отметил глава департамента транспорта столицы Максим Ликсутов.

Кто транспорт заказывает, тот его и производит…

В Петербурге, согласно программе развития электротранспорта на ближайшие четыре года, на маршруты выйдут 596 трамваев и 587 троллейбусов, из них 207 троллейбусов – с увеличенным, до 20 км, автономным ходом. В первые три месяца Северная столица уже приняла 30 трамваев и 9 троллейбусов. Власти Петербурга всенародно признаются в любви в троллейбусам, особенно к тем, что работают с увеличенным автономным ходом: их число на 16 маршрутах в разных районах города стремится к 270. Основное преимущество троллейбуса с увеличенным автономным ходом – это возможность его эксплуатации без строительства дополнительной контактной сети.

Сейчас правительство Санкт-Петер­бурга закупает двух- и трехсекционные вагоны в ретростиле. По словам В. Енокаева, документацию под них пришлось разрабатывать отдельно. Речь идет о ретротрамваях «Довлатов» и «Достоев­ский». Первые 17 вагонов уже вышли на городские улицы.

«Техническое задание писали для использования в историческом цент­ре именно Петербурга. В частности, речь о возможности маневрировать по криволинейным участкам путей с радиусом 14 метров. Произвести под эти требования 100-процентно низкопольный трамвай, еще и под нашу колею – задача, с которой заводы-производители столкнулись впервые, на рынке такого раньше не было, и только одно предприятие взялось за решение этой задачи», – отметил В. Енокаев.

Согласно контрактам 2022 и 2023 годов всего «Уралтрансмаш» должен поставить в город 76 низко­польных трамваев в ретростиле – это крупнейший заказ завода на текущий момент. Однако поставки идут со значительными задержками относительно изначального графика. В марте сообщалось о проработке возможности переноса производства в Санкт-Петербург. Более того, у транспортников есть нарекания к работе двухсекционных 71-421Р «Довлатов»: один из трамваев прогнулся в зоне соединения секций, где они сочленены межвагонным переходом.

В городе, по информации перевозчика, эксплуатируют электротранспорт, произведенный на Усть-Катавском вагоностроительном заводе (УКВЗ), Уральском заводе транспортного машиностроения («Уралтрансмаш») и на петербург­ском ПК «Транспортные системы». Последний производитель за
последние три года поставил в Моск­ву 40 односекционных трамваев «Львенок-Москва». По словам М. Ликсутова, трамваи выходят на маршруты севера и северо-запада города: в районах Строгино, Щукино, Коптево, Войковский и Сокол. «Эти вагоны удобнее, так как в них полностью низкий пол и просторный салон. Новые трамваи сменили устаревшие вагоны «Татра». Сегодня трамвайный парк города обновлен уже на 95%. В ближайшие годы мы увеличим этот процент до 100%», – добавил он.

На петербургских маршрутах работают алюминиевые двухсекционные трамвайные вагоны «Богатырь-М». Основное отличие модели – уникальная 100-процентно низкопольная поворотная эластичная тележ­ка. Трамвай полностью адаптирован к условиям эксплуатации в историческом центре, подчеркивает произ­водитель. Интерьер выполнен с использованием алюминиевых сплавов, что значительно повышает пожарную безопасность трамвая. Кроме того, трамвай на 80% собран из отечественных комплектующих.

В сентябре 2020 года он успешно прошел испытания в городских условиях Челябинска, а в октябре – Череповца и получил самые высокие оценки эксплуатирующих организаций и положительные отзывы пассажиров.

Спрос на общественный транспорт без углеродного следа растет, и число производителей – тоже: «Синара – Транспортные машины» на одном из предприятий холдинга разрабатывает опытный образец, который должен выйти в серию уже в 2025 году. О планах по закупке двух частично низкопольных односекцион­ных трамваев заявили в Магнито­горске, здесь готовы заплатить за каждый по 74 млн руб. До конца года 30 скоростных трамваев должны
выйти на маршрут в Саратове. На эти цели предложено направить из регио­нального бюджета 2,9 млрд руб., с таким предложением в апреле этого года выступил председатель Госдумы Вячеслав Володин. Итого стоимость одного трамвая, по его подсчетам, не должна превышать 100 млн руб.

В начале мая стало известно о конкурсе на поставку 15 двухсекционных низкопольных машин. Начальная цена закупки – 1,9 млрд руб., итого по 126 млн руб. за единицу. Лот разместили 3 мая, итоги подвели 15 мая, а поставки должны быть выполнены до 25 декабря.

В Самаре в ближайшие три года закупят 33 новых трехсекционных трамвая, причем первые три – уже в 2024 году. В региональных СМИ пишут, что, вероятно, это будут трехсекционные вагоны модели 71-931 «Витязь» производства ООО «ПК Транспортные системы». Называют и сумму сделки, около 2 млрд руб. Официальных подтверждений пока нет.

До конца мая 2024 года Ярославль получит 15 новых односекционных низкопольных трамваев производства Усть-Катавского вагоностроительного завода (УКВЗ). Первый вагон модели 71-628 уже проходит обкатку в городе. Всего в рамках программы по развитию городского электрического транспорта для Ярославля будут закуплены 47 новых трамваев. Все они будут изготовлены на УКВЗ, поставки планируется завершить в 2025 году.

Комтранс Петербурга, который в этом году празднует два года с начала транспортной реформы, заявляет, что транспортная отрасль должна гарантировать устойчивое развитие. «Мы же не можем не поехать! У нас системообразующая отрасль. Если какой-нибудь инцидент на газовых магистралях, или блэкаут в одном из районов города, или дизельное топливо не завезли, или оно стало дефицитом – общественный транспорт должен ехать! Необходимо обладать всеми компетенциями по содержанию и эксплуатации техники на разном топливе. И главное – иметь определенный объем парка, чтобы даже если транспорт вышел на улицы не в полном объеме, он все равно мог перевозить горожан», – отме­чает он.

Точка зрения

Александр Дубровкин,
генеральный директор ООО «ПК Транспортные системы» (ПК ТС)
– «ПК Транспортные системы» начала работу 11 лет назад, слово «санкции» уже вошло в лексикон, курс валюты скакал, а иностранцы стремились к партнерству. Нам важно было наладить работу предприятия таким образом, чтобы геополитическая ситуация, как и нестабильность курса валют, не оказывали существенного влияния на деятельность. В решении этой задачи нам помогли два важных стратегических решения: ориентация на российских поставщиков комплектующих и развитие собственных компетенций.
Не могу сказать, что разрыв с западными поставщиками дался нам легко, но признаюсь: могло быть хуже. Логистические цепочки удлинились, партнеры перестали работать по постоплате, пришлось использовать кредитные инструменты и перестраивать бизнес-процессы.
Не скажу, что уход западных компаний, специалистов и технологий ничего не изменил, но и к технологическому отставанию он не привел. В России хорошая инженерная школа, и нам есть чем гордиться. Например, в прошлом году мы представили электробус «Генерал». В нем впервые в мире реализована технология комбинированного восполнения заряда тяговых батарей.
В 2021 году локализация трамваев ПК ТС составляла 80%, а в 2023 году – уже 95%. Мы полностью перешли на российские лакокрасочные материалы, заменили масла и смазки, некоторые элементы трамвайной тележки. Двигатели для трамваев серийно производят Сарапульский и Псковский электромашиностроительные заводы.
Уровень локализации троллейбусов достигает 85%, и мы продолжаем искать российских поставщиков комплектующих. Недостающие элементы мы сейчас закупаем у поставщиков из стран Евразийского экономического союза и Китая.
Добиться стабильной работы предприятия было непросто. Во-первых, увеличились сроки поставок комплектующих из-за рубежа. Во-вторых, процесс поиска альтернативных поставщиков сам по себе довольно сложный. Да и производителям комплектующих не так просто выйти на нужные нам объемы. Им тоже требуется время для перестройки производственных процессов, отработки технологий, подтверждения качества изделий.
Есть сложности с разработкой тяговых асинхронных двигателей на 100 кВт и более, вписывающихся в габаритные размеры производимого сейчас и перспективного электротранспорта. Но я уверен, что в нашей стране достаточно опытных специалистов и талантливой креативной молодежи, способной разработать двигатели, необходимые для производства скоростной тележки для будущих проектов метротрама (сочетает в себе особенности метрополитена и трамвая), трамтрейна (использование одним составом трамвайных и железнодорожный путей) и других проектов легкорельсового транспорта (ЛРТ).
Потенциал развития электротранспорта в России огромен. Почти 90% трамвайного парка изношено. Его использование неэффективно и небезопасно. По нашим данным, требуется заменить 10–13 тыс. вагонов. У троллейбусов дела с износом чуть лучше, но России нужно 22–25 тыс. новых троллейбусов. Производителям потребуется около десяти лет, чтобы справиться с такими объемами.
Необходимо принять госпрограмму, которая позволит регионам закупать новый подвижной состав, а нам, соответственно, даст возможность увеличить горизонт планирования и инвестировать средства в развитие новых технологий. Если санкции будут смягчены, то мы будем рады поставлять свою продукцию за рубеж. [~DETAIL_TEXT] =>

Электробус пробивает дорогу

В 55 млн руб. обходится покупка электробуса петербургским налогоплательщикам. Для сравнения, дизельный автобус оценивают в 26 млн руб. «А если электробусы в два раза дороже, то зачем их покупать? Ведь современные автобусы имеют и высокий класс экологической безопасности, и обходятся бюджету дешевле», – удивилась депутат ЗакСа Наталия Астахова.

На это А. Ванягин отреагировал призывом думать о петербуржцах не через бюджет, а через призму экологии, так как электробус – экологически чистый общественный транспорт.

Впрочем, не только Петербург захватывают электробусы. Общественный транспорт без углеродного следа ждут на остановках в Волго­граде, Краснодаре, Красноярске, Курске, Липецке, Нижнем Новгороде, Перми, Саратове, Ярославле, а также Ростове-на-Дону, Таганроге и Волгодонске (последние три – в Рос­товской области). Здесь уже к концу 2024 года на маршруты выйдут 286 электробусов. А в начале мая о планах по выводу электробусов на улицы Магнитогорска заявил губернатор Челябинской области Алексей Текслер.

Первый электробус принял пассажиров в Москве. Случилось это осенью 2018 года. За полгода их число перевалило за первую сотню, и в Европе признали столицу России городом с лидирующим положением по включению электробусов в регулярные пассажирские перевозки. Спустя пять лет, в 2024 году, на 120 московских маршрутах работают почти 1,5 тыс. электробусов. К концу года парк пополнится еще 800 машинами. Все они отечественного производства, подчеркивает дептранс Москвы. Среди них есть и те, что произведены в Москве, на Сокольническом вагоноремонтно-строительном заводе (СВАРЗ).

В Петербурге электробусы не производят, но, по словам председателя петербургского Комтранса Валентина Енокаева, весь транспорт, который выходит на петербургские маршруты, изготовлен с учетом условий работы в особом климате и в уникальном городе, под заказ перевозчика.

Электробус под городские условия

В Петербурге испытания проходят 16 электробусов от шести производителей, в том числе из Китая. Последний поставил в Петербург электробус большого класса Yutong. Иннова­ционность китайского электро­буса – в мощном экологическом двигателе, а также литий-железо-фосфатных аккумуляторах класса LFP. Такие батареи обеспечат электробусу запас автономного хода на расстоянии более 280 км.

Электробусы из Белоруссии, которые тоже тестируются в Петербурге, способны преодолевать до 300 км на одном заряде. МАЗ-303Е имеет 18 аккумуляторных батарей общей емкостью 412 кВт/ч. Цена контрактов с партнерами из дружественных стран не раскрывается. Российские поставщики скрыть цены не могут: вологодская компания АО «Транс-Альфа» выиграла конкурс на поставку 26 машин большого класса. Общая стоимость – 968,7 млн руб., следует из данных портала госзакупок. Тестируют в Петербурге также КамАЗ-6282 ONC с ночной зарядкой. По требованию Смольного в нем полностью элект­рическое отопление. Это более экологичный подход.

В целом большая часть КамАЗов-6282 выпущены в Москве и работают на московских маршрутах. Цена одного электробуса КамАЗ-6282 в столице составляет 63 млн руб., если судить по сумме контракта 2023 года. Однако в Смольном сообщили, что стоимость одного электробуса, произведенного специально для Петербурга, обходится городскому бюджету в сумму около 50 млн руб. Электробус уже испытан на маршруте, проходящем через Центральный и Василеостровский районы.

Группа ГАЗ предлагает электробусы, которые работают от систем ультра­быстрой зарядки, расположенных на конечных станциях. Модель ЛиАЗ-6274 – это городской низкопольный электробус с токосъемными устройствами пантографного типа. Элект­робус эксплуатируется в Москве, в Красноярске и Тюмени, во Влади­востоке и в Нижнем Новгороде.

Группа ГАЗ разрабатывает низкопольный электробус e-Citymax 12, получающий заряд любым из трех наиболее распространенных способов – ультрабыстрым с помощью пантографа (20–90 минут), быстрым пистолетным (до 2,5 часа) и ночным кабельным (до 7 часов).

Впрочем, на этом рынке много конкурентов: группа компаний Volgabus предлагает рабочую модель 12‑метрового электробуса, получившую индекс 5270.E0. Машину, которая имеет ночную зарядку, уже эксплуатируют в Петербурге и в Липецке. Электробус с асинхронным тяговым двигателем мощностью 115 кВт способен ежедневно проходить до 220 км маршрутных трасс.

Компания BKM Holding, ранее использовавшая бренд «Белкоммунмаш», предлагает сразу две модельных линейки электробусов – Vitovt и Olgerd: и в том и другом модельном ряду присутствуют 18‑метровые «гармошки» и укороченные 9,5‑мет- ровые версии, предлагается также электробус особо большого класса, серийно выпускаемый на территории Евразийского союза. Электробусы, выпущенные за пределами Евразийского союза, скорее всего, не появятся на российских дорогах. Главное, даже обычные автобусы, сделанные в Европе, обходятся вдвое дороже отечественных аналогов.

Впрочем, уже сейчас ряд автоперевозчиков заявляет, что тариф за одну поездку необходимо повышать как минимум вдвое. В их числе – директор барнаульской ТК «Евробус» Роман Арапов. Среди причин он называет обновление подвижного состава в размере не менее 10% от автопарка в год, а также достойную зарплату для водителей и кондукторов.

Электробус vs трамвай + троллейбус

Троллейбус исчез из маршрутной сети Липецка в августе 2017 года. Регион поставил на электробусы «Волгабаса». Они поступили в город в 2018 году. Но, как сообщают СМИ, МУП «Липецкий пассажирский транспорт» – базовое автобусное предприятие города – не использует машины с 2021 года. По словам источников на предприятии, встали они из-за проблем с аккумуляторными батареями. В конце прошлого года Липецк получил партию электробусов КамАЗ-6282 другой концепции – под «быструю зарядку», аналогичных московским. Их эксплуатацию начинает МУП «Гор­электротранс» – трамвайное предприятие города.

Электробус с десятиминутной зарядкой на каждой конечной станции – это наименее выгодный вид транспорта, по сравнению с троллейбусом с увеличенным автономным ходом и даже с одиночными трамвайными вагонами, считает вице-президент Международной ассоциации предприятий городского электротранспорта Александр Морозов.

Потери производительности связаны не столько с необходимостью зарядки на конечных остановках, сколько с необходимостью закупки дополнительных транспортных средств для обслуживания пассажиров: расходы на электробус на 50% выше, чем на троллейбус, и на 40% выше, чем на троллейбус с увеличенным автономным ходом, подсчитал эксперт. «Применение электробусов эффективно только при пробеге более 100 км – это минимум три кругорейса без подзарядки. Такой режим позволит обслуживать маршрут без увеличения потребности в подвижном составе в часы пик, то есть сама зарядка будет происходить в меж­пиковое время по 30–50 минут за счет увеличения интервалов», – добавил А. Морозов.

Затраты на оборудование зарядной станции для электробусов сравнимы с затратами на создание контактной сети для троллейбусов. Однако и в этом случае электробусы проиграют троллейбусам, так как их перво­начальная цена минимум на 18% выше. Директор по развитию компании «STEP. Транспортные решения» Алексей Смирнов добавил, что элект­робусы не заменят в ближайшие годы ни трамваи, ни троллейбусы, ни даже автобусы. «У электробусов, как и у любого вида транспорта, есть свои плюсы и минусы. К минусам относится невысокая емкость батареи – в холодное время года это неудобно. Кроме того, электробус нельзя пока использовать на большие дистанции. Междугородние перевозки пока что невозможны», – объяснил он.

У столичного дептранса, похоже, другое мнение. В его защиту приводят статистику, озвученную в первый год использования экоавтобусов: использовать 1 тыс. электробусов в Москве выгоднее, чем почти 1,8 тыс. троллейбусов.

«Расходы «Мосгортранса», если сравнивать троллейбус и электробус, сократились на 11%. Электробус работает на 20% надежнее, чем троллейбус», – отметил глава департамента транспорта столицы Максим Ликсутов.

Кто транспорт заказывает, тот его и производит…

В Петербурге, согласно программе развития электротранспорта на ближайшие четыре года, на маршруты выйдут 596 трамваев и 587 троллейбусов, из них 207 троллейбусов – с увеличенным, до 20 км, автономным ходом. В первые три месяца Северная столица уже приняла 30 трамваев и 9 троллейбусов. Власти Петербурга всенародно признаются в любви в троллейбусам, особенно к тем, что работают с увеличенным автономным ходом: их число на 16 маршрутах в разных районах города стремится к 270. Основное преимущество троллейбуса с увеличенным автономным ходом – это возможность его эксплуатации без строительства дополнительной контактной сети.

Сейчас правительство Санкт-Петер­бурга закупает двух- и трехсекционные вагоны в ретростиле. По словам В. Енокаева, документацию под них пришлось разрабатывать отдельно. Речь идет о ретротрамваях «Довлатов» и «Достоев­ский». Первые 17 вагонов уже вышли на городские улицы.

«Техническое задание писали для использования в историческом цент­ре именно Петербурга. В частности, речь о возможности маневрировать по криволинейным участкам путей с радиусом 14 метров. Произвести под эти требования 100-процентно низкопольный трамвай, еще и под нашу колею – задача, с которой заводы-производители столкнулись впервые, на рынке такого раньше не было, и только одно предприятие взялось за решение этой задачи», – отметил В. Енокаев.

Согласно контрактам 2022 и 2023 годов всего «Уралтрансмаш» должен поставить в город 76 низко­польных трамваев в ретростиле – это крупнейший заказ завода на текущий момент. Однако поставки идут со значительными задержками относительно изначального графика. В марте сообщалось о проработке возможности переноса производства в Санкт-Петербург. Более того, у транспортников есть нарекания к работе двухсекционных 71-421Р «Довлатов»: один из трамваев прогнулся в зоне соединения секций, где они сочленены межвагонным переходом.

В городе, по информации перевозчика, эксплуатируют электротранспорт, произведенный на Усть-Катавском вагоностроительном заводе (УКВЗ), Уральском заводе транспортного машиностроения («Уралтрансмаш») и на петербург­ском ПК «Транспортные системы». Последний производитель за
последние три года поставил в Моск­ву 40 односекционных трамваев «Львенок-Москва». По словам М. Ликсутова, трамваи выходят на маршруты севера и северо-запада города: в районах Строгино, Щукино, Коптево, Войковский и Сокол. «Эти вагоны удобнее, так как в них полностью низкий пол и просторный салон. Новые трамваи сменили устаревшие вагоны «Татра». Сегодня трамвайный парк города обновлен уже на 95%. В ближайшие годы мы увеличим этот процент до 100%», – добавил он.

На петербургских маршрутах работают алюминиевые двухсекционные трамвайные вагоны «Богатырь-М». Основное отличие модели – уникальная 100-процентно низкопольная поворотная эластичная тележ­ка. Трамвай полностью адаптирован к условиям эксплуатации в историческом центре, подчеркивает произ­водитель. Интерьер выполнен с использованием алюминиевых сплавов, что значительно повышает пожарную безопасность трамвая. Кроме того, трамвай на 80% собран из отечественных комплектующих.

В сентябре 2020 года он успешно прошел испытания в городских условиях Челябинска, а в октябре – Череповца и получил самые высокие оценки эксплуатирующих организаций и положительные отзывы пассажиров.

Спрос на общественный транспорт без углеродного следа растет, и число производителей – тоже: «Синара – Транспортные машины» на одном из предприятий холдинга разрабатывает опытный образец, который должен выйти в серию уже в 2025 году. О планах по закупке двух частично низкопольных односекцион­ных трамваев заявили в Магнито­горске, здесь готовы заплатить за каждый по 74 млн руб. До конца года 30 скоростных трамваев должны
выйти на маршрут в Саратове. На эти цели предложено направить из регио­нального бюджета 2,9 млрд руб., с таким предложением в апреле этого года выступил председатель Госдумы Вячеслав Володин. Итого стоимость одного трамвая, по его подсчетам, не должна превышать 100 млн руб.

В начале мая стало известно о конкурсе на поставку 15 двухсекционных низкопольных машин. Начальная цена закупки – 1,9 млрд руб., итого по 126 млн руб. за единицу. Лот разместили 3 мая, итоги подвели 15 мая, а поставки должны быть выполнены до 25 декабря.

В Самаре в ближайшие три года закупят 33 новых трехсекционных трамвая, причем первые три – уже в 2024 году. В региональных СМИ пишут, что, вероятно, это будут трехсекционные вагоны модели 71-931 «Витязь» производства ООО «ПК Транспортные системы». Называют и сумму сделки, около 2 млрд руб. Официальных подтверждений пока нет.

До конца мая 2024 года Ярославль получит 15 новых односекционных низкопольных трамваев производства Усть-Катавского вагоностроительного завода (УКВЗ). Первый вагон модели 71-628 уже проходит обкатку в городе. Всего в рамках программы по развитию городского электрического транспорта для Ярославля будут закуплены 47 новых трамваев. Все они будут изготовлены на УКВЗ, поставки планируется завершить в 2025 году.

Комтранс Петербурга, который в этом году празднует два года с начала транспортной реформы, заявляет, что транспортная отрасль должна гарантировать устойчивое развитие. «Мы же не можем не поехать! У нас системообразующая отрасль. Если какой-нибудь инцидент на газовых магистралях, или блэкаут в одном из районов города, или дизельное топливо не завезли, или оно стало дефицитом – общественный транспорт должен ехать! Необходимо обладать всеми компетенциями по содержанию и эксплуатации техники на разном топливе. И главное – иметь определенный объем парка, чтобы даже если транспорт вышел на улицы не в полном объеме, он все равно мог перевозить горожан», – отме­чает он.

Точка зрения

Александр Дубровкин,
генеральный директор ООО «ПК Транспортные системы» (ПК ТС)
– «ПК Транспортные системы» начала работу 11 лет назад, слово «санкции» уже вошло в лексикон, курс валюты скакал, а иностранцы стремились к партнерству. Нам важно было наладить работу предприятия таким образом, чтобы геополитическая ситуация, как и нестабильность курса валют, не оказывали существенного влияния на деятельность. В решении этой задачи нам помогли два важных стратегических решения: ориентация на российских поставщиков комплектующих и развитие собственных компетенций.
Не могу сказать, что разрыв с западными поставщиками дался нам легко, но признаюсь: могло быть хуже. Логистические цепочки удлинились, партнеры перестали работать по постоплате, пришлось использовать кредитные инструменты и перестраивать бизнес-процессы.
Не скажу, что уход западных компаний, специалистов и технологий ничего не изменил, но и к технологическому отставанию он не привел. В России хорошая инженерная школа, и нам есть чем гордиться. Например, в прошлом году мы представили электробус «Генерал». В нем впервые в мире реализована технология комбинированного восполнения заряда тяговых батарей.
В 2021 году локализация трамваев ПК ТС составляла 80%, а в 2023 году – уже 95%. Мы полностью перешли на российские лакокрасочные материалы, заменили масла и смазки, некоторые элементы трамвайной тележки. Двигатели для трамваев серийно производят Сарапульский и Псковский электромашиностроительные заводы.
Уровень локализации троллейбусов достигает 85%, и мы продолжаем искать российских поставщиков комплектующих. Недостающие элементы мы сейчас закупаем у поставщиков из стран Евразийского экономического союза и Китая.
Добиться стабильной работы предприятия было непросто. Во-первых, увеличились сроки поставок комплектующих из-за рубежа. Во-вторых, процесс поиска альтернативных поставщиков сам по себе довольно сложный. Да и производителям комплектующих не так просто выйти на нужные нам объемы. Им тоже требуется время для перестройки производственных процессов, отработки технологий, подтверждения качества изделий.
Есть сложности с разработкой тяговых асинхронных двигателей на 100 кВт и более, вписывающихся в габаритные размеры производимого сейчас и перспективного электротранспорта. Но я уверен, что в нашей стране достаточно опытных специалистов и талантливой креативной молодежи, способной разработать двигатели, необходимые для производства скоростной тележки для будущих проектов метротрама (сочетает в себе особенности метрополитена и трамвая), трамтрейна (использование одним составом трамвайных и железнодорожный путей) и других проектов легкорельсового транспорта (ЛРТ).
Потенциал развития электротранспорта в России огромен. Почти 90% трамвайного парка изношено. Его использование неэффективно и небезопасно. По нашим данным, требуется заменить 10–13 тыс. вагонов. У троллейбусов дела с износом чуть лучше, но России нужно 22–25 тыс. новых троллейбусов. Производителям потребуется около десяти лет, чтобы справиться с такими объемами.
Необходимо принять госпрограмму, которая позволит регионам закупать новый подвижной состав, а нам, соответственно, даст возможность увеличить горизонт планирования и инвестировать средства в развитие новых технологий. Если санкции будут смягчены, то мы будем рады поставлять свою продукцию за рубеж. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Общественный транспорт развивается под запрос пассажира. Транспортная реформа встала на защиту его интересов и предусматривает обновление подвижного состава: он теперь не только не коптит, а даже не оставляет углеродный след. Сообщается о росте производства трамваев, троллейбусов и электробусов. Однако, согласно отчету «Троллейбусный транспорт в России», по потенциалу импортозамещения троллейбус разделяет первое место с автобусом. А вот возможности импортозамещения узлов для электробусов заметно уступают таковым для троллейбуса. [~PREVIEW_TEXT] => Общественный транспорт развивается под запрос пассажира. Транспортная реформа встала на защиту его интересов и предусматривает обновление подвижного состава: он теперь не только не коптит, а даже не оставляет углеродный след. Сообщается о росте производства трамваев, троллейбусов и электробусов. Однако, согласно отчету «Троллейбусный транспорт в России», по потенциалу импортозамещения троллейбус разделяет первое место с автобусом. А вот возможности импортозамещения узлов для электробусов заметно уступают таковым для троллейбуса. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => stolichnye-shtuchki-ili-zelenoe-budushchee-v-rossiyskoy-glubinke [~CODE] => stolichnye-shtuchki-ili-zelenoe-budushchee-v-rossiyskoy-glubinke [EXTERNAL_ID] => 412925 [~EXTERNAL_ID] => 412925 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алёна Алёшина [PROPERTY_VALUE_ID] => 412925:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алёна Алёшина [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412925:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 412912 [PROPERTY_VALUE_ID] => 412925:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 412912 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412925:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412925:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412925:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2037688 [PROPERTY_VALUE_ID] => 412925:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2037688 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Столичные штучки, или зеленое будущее в российской глубинке [SECTION_META_KEYWORDS] => столичные штучки, или зеленое будущее в российской глубинке [SECTION_META_DESCRIPTION] => Общественный транспорт развивается под запрос пассажира. Транспортная реформа встала на защиту его интересов и предусматривает обновление подвижного состава: он теперь не только не коптит, а даже не оставляет углеродный след. Сообщается о росте производства трамваев, троллейбусов и электробусов. Однако, согласно отчету «Троллейбусный транспорт в России», по потенциалу импортозамещения троллейбус разделяет первое место с автобусом. А вот возможности импортозамещения узлов для электробусов заметно уступают таковым для троллейбуса. [ELEMENT_META_TITLE] => Столичные штучки, или зеленое будущее в российской глубинке [ELEMENT_META_KEYWORDS] => столичные штучки, или зеленое будущее в российской глубинке [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Общественный транспорт развивается под запрос пассажира. Транспортная реформа встала на защиту его интересов и предусматривает обновление подвижного состава: он теперь не только не коптит, а даже не оставляет углеродный след. Сообщается о росте производства трамваев, троллейбусов и электробусов. Однако, согласно отчету «Троллейбусный транспорт в России», по потенциалу импортозамещения троллейбус разделяет первое место с автобусом. А вот возможности импортозамещения узлов для электробусов заметно уступают таковым для троллейбуса. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Столичные штучки, или зеленое будущее в российской глубинке [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Столичные штучки, или зеленое будущее в российской глубинке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Столичные штучки, или зеленое будущее в российской глубинке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Столичные штучки, или зеленое будущее в российской глубинке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Столичные штучки, или зеленое будущее в российской глубинке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Столичные штучки, или зеленое будущее в российской глубинке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Столичные штучки, или зеленое будущее в российской глубинке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Столичные штучки, или зеленое будущее в российской глубинке ) )
РЖД-Партнер

Инновационные разработки Дивизиона ЖАТ ГК 1520 на выставке «ЭлектроТранс 2024»

Инновационные разработки Дивизиона ЖАТ ГК 1520 на выставке «ЭлектроТранс 2024»
В период с 26 по 28 июня пройдет 13-я Международная ежегодная выставка «ЭлектроТранс 2024» в рамках Российской недели общественного транспорта и городской мобильности. Мероприятие предоставляет эффективную коммуникационную площадку для общения специалистов, заинтересованных в сохранении и развитии городского транспорта. Это первая в мире и единственная в России выставка, посвященная всему комплексу вопросов развития электрической мобильности в городах.
Array
(
    [ID] => 412926
    [~ID] => 412926
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2820
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2820
    [NAME] => Инновационные разработки Дивизиона ЖАТ ГК 1520 на выставке «ЭлектроТранс 2024»
    [~NAME] => Инновационные разработки Дивизиона ЖАТ ГК 1520 на выставке «ЭлектроТранс 2024»
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-05-18 17:05:31
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-05-18 17:05:31
    [ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 17:05:31
    [~ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 17:05:31
    [TIMESTAMP_X] => 23.05.2024 15:01:29
    [~TIMESTAMP_X] => 23.05.2024 15:01:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-517-518-may-2024/innovatsionnye-razrabotki-diviziona-zhat-gk-1520-na-vystavke-elektrotrans-2024/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-517-518-may-2024/innovatsionnye-razrabotki-diviziona-zhat-gk-1520-na-vystavke-elektrotrans-2024/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Дивизион ЖАТ Группы компаний 1520, входящий в крупнейший российский строительный холдинг «Нацпроектстрой», объединяющий ведущие предприятия и организации, специализирующиеся на развитии автодорожной, железнодорож­ной, портовой и энергетической инфраструктуры, представляет на выставке свои цифровые инновационные разработки. Цифровизация в Группе компаний охватывает все направления деятельности, начиная от проектирования инфраструктуры и внедрения современных систем управления движением поездов и заканчивая созданием комплексных систем по контролю состояния и управления содержанием инфраструктурных объектов. 

IMG_20220602_132807_927.jpg
Бортовой модуль управления и контроля с сенсорным экраном АСКУ ДВТ.

В части городского транспорта Дивизион внедряет цифровые системы управления движением трамваев и метрополитенов. Современную автоматизированную систему комплексного управления движением вагонов трамваев АСКУ ДВТ, которая модернизирует инфраструктуру трамвайного транспорта за счет значительного увеличения скорости прохождения трамваями стрелочных переводов, повышения уровня автоматизации и культуры труда оперативного и обслуживающего персонала, в 2023–2024 годах Дивизион установил на 60 стрелочных переводах г. Москвы и интегрировал в единую бортовую систему вагонов трамвая. АСКУ ДВТ формирует основу цифровой экосистемы, позволяющей в будущем перейти к удаленному управлению вагонами трамвая, а затем – и к беспилотному движению. Цифровые системы микропроцессорной цент­рализации МПЦ для метрополитенов успешно внедряются на линиях и электродепо Московского метро­политена. В 2023 году данными системами были оборудованы Кольцевая линия Московского метрополитена и надземная Кольцевая линия метрополитена г. Ташкента в Узбекистане. Эти системы обладают высокой отказоустойчивостью, исключительно высоким быстродействием, имеют гибкую архитектуру и легко адаптируются под объект внедрения. Цифровая автоматизированная система диспетчерского управления движением поездов АСДУ ДПМ разработки Дивизиона обеспечивает максимально эффективное диспетчерское управление движением метрополитенов с учетом специфики и состояния инфраструктуры, приоритетов пропуска, ограничений и текущих изменений по пропуску. Система имеет модули расчета планового графика движения, анализирует исполненный график и за счет встроенного модуля искусственного интеллекта оптимизирует любое отклонение в движении. В комплексе с системами МПЦ она представляет единую цифровую экосистему с обеспечением высокой эффективности.

Дивизион ЖАТ ГК 1520 (входит в ГК «Нацпроектстрой») выступил соорганизатором круглого стола «Современные системы управления движением городского рельсового транспорта. Перспективы модернизации и развития». «Существующие линии метрополитенов России и стран СНГ в большинстве своем выработали свой ресурс и подошли к необходимости проведения реконст­рукции и модернизации устройств АТДП. Мы – одни из первых, кто смог освоить данные компетенции. Наши системы обладают значительным экспортным потенциалом и уже успешно внедряются на рынке СНГ. Переход на новейшие микропроцессорные системы в ближайшей перспективе позволит реализовать проекты авто­матизированного (беспилотного) движения поездов», – отметил Александр Дмитренко, модератор круглого стола и руководитель направления «Городской рельсовый транспорт» Дивизиона ЖАТ ГК 1520 (входит в ГК «Нацпроектстрой»).

Технологии ГРТ и передовые подходы к развитию транспортной сис­темы компаний Дивизиона сокращают расстояния, высвобождают время, повышают уровень комфорта и безопасности передвижения.

МПЦ _СМ DSCF5681.jpg
Автоматизированная система диспетчерского управления движением поездов АСДУ ДПМ
[~DETAIL_TEXT] => Дивизион ЖАТ Группы компаний 1520, входящий в крупнейший российский строительный холдинг «Нацпроектстрой», объединяющий ведущие предприятия и организации, специализирующиеся на развитии автодорожной, железнодорож­ной, портовой и энергетической инфраструктуры, представляет на выставке свои цифровые инновационные разработки. Цифровизация в Группе компаний охватывает все направления деятельности, начиная от проектирования инфраструктуры и внедрения современных систем управления движением поездов и заканчивая созданием комплексных систем по контролю состояния и управления содержанием инфраструктурных объектов.

IMG_20220602_132807_927.jpg
Бортовой модуль управления и контроля с сенсорным экраном АСКУ ДВТ.

В части городского транспорта Дивизион внедряет цифровые системы управления движением трамваев и метрополитенов. Современную автоматизированную систему комплексного управления движением вагонов трамваев АСКУ ДВТ, которая модернизирует инфраструктуру трамвайного транспорта за счет значительного увеличения скорости прохождения трамваями стрелочных переводов, повышения уровня автоматизации и культуры труда оперативного и обслуживающего персонала, в 2023–2024 годах Дивизион установил на 60 стрелочных переводах г. Москвы и интегрировал в единую бортовую систему вагонов трамвая. АСКУ ДВТ формирует основу цифровой экосистемы, позволяющей в будущем перейти к удаленному управлению вагонами трамвая, а затем – и к беспилотному движению. Цифровые системы микропроцессорной цент­рализации МПЦ для метрополитенов успешно внедряются на линиях и электродепо Московского метро­политена. В 2023 году данными системами были оборудованы Кольцевая линия Московского метрополитена и надземная Кольцевая линия метрополитена г. Ташкента в Узбекистане. Эти системы обладают высокой отказоустойчивостью, исключительно высоким быстродействием, имеют гибкую архитектуру и легко адаптируются под объект внедрения. Цифровая автоматизированная система диспетчерского управления движением поездов АСДУ ДПМ разработки Дивизиона обеспечивает максимально эффективное диспетчерское управление движением метрополитенов с учетом специфики и состояния инфраструктуры, приоритетов пропуска, ограничений и текущих изменений по пропуску. Система имеет модули расчета планового графика движения, анализирует исполненный график и за счет встроенного модуля искусственного интеллекта оптимизирует любое отклонение в движении. В комплексе с системами МПЦ она представляет единую цифровую экосистему с обеспечением высокой эффективности.

Дивизион ЖАТ ГК 1520 (входит в ГК «Нацпроектстрой») выступил соорганизатором круглого стола «Современные системы управления движением городского рельсового транспорта. Перспективы модернизации и развития». «Существующие линии метрополитенов России и стран СНГ в большинстве своем выработали свой ресурс и подошли к необходимости проведения реконст­рукции и модернизации устройств АТДП. Мы – одни из первых, кто смог освоить данные компетенции. Наши системы обладают значительным экспортным потенциалом и уже успешно внедряются на рынке СНГ. Переход на новейшие микропроцессорные системы в ближайшей перспективе позволит реализовать проекты авто­матизированного (беспилотного) движения поездов», – отметил Александр Дмитренко, модератор круглого стола и руководитель направления «Городской рельсовый транспорт» Дивизиона ЖАТ ГК 1520 (входит в ГК «Нацпроектстрой»).

Технологии ГРТ и передовые подходы к развитию транспортной сис­темы компаний Дивизиона сокращают расстояния, высвобождают время, повышают уровень комфорта и безопасности передвижения.

МПЦ _СМ DSCF5681.jpg
Автоматизированная система диспетчерского управления движением поездов АСДУ ДПМ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В период с 26 по 28 июня пройдет 13-я Международная ежегодная выставка «ЭлектроТранс 2024» в рамках Российской недели общественного транспорта и городской мобильности. Мероприятие предоставляет эффективную коммуникационную площадку для общения специалистов, заинтересованных в сохранении и развитии городского транспорта. Это первая в мире и единственная в России выставка, посвященная всему комплексу вопросов развития электрической мобильности в городах. [~PREVIEW_TEXT] => В период с 26 по 28 июня пройдет 13-я Международная ежегодная выставка «ЭлектроТранс 2024» в рамках Российской недели общественного транспорта и городской мобильности. Мероприятие предоставляет эффективную коммуникационную площадку для общения специалистов, заинтересованных в сохранении и развитии городского транспорта. Это первая в мире и единственная в России выставка, посвященная всему комплексу вопросов развития электрической мобильности в городах. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2037691 [TIMESTAMP_X] => 23.05.2024 15:01:29 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 665 [WIDTH] => 1409 [FILE_SIZE] => 2862743 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d6d/i3pjygqfjig5n9o1s73hu30jsyb6mghd [FILE_NAME] => MPTS-_SM-DSCF5681.jpg [ORIGINAL_NAME] => МПЦ _СМ DSCF5681.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8efeac0222ecd232293f1ad748330e02 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/d6d/i3pjygqfjig5n9o1s73hu30jsyb6mghd/MPTS-_SM-DSCF5681.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d6d/i3pjygqfjig5n9o1s73hu30jsyb6mghd/MPTS-_SM-DSCF5681.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d6d/i3pjygqfjig5n9o1s73hu30jsyb6mghd/MPTS-_SM-DSCF5681.jpg [ALT] => Инновационные разработки Дивизиона ЖАТ ГК 1520 на выставке «ЭлектроТранс 2024» [TITLE] => Инновационные разработки Дивизиона ЖАТ ГК 1520 на выставке «ЭлектроТранс 2024» ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2037691 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => innovatsionnye-razrabotki-diviziona-zhat-gk-1520-na-vystavke-elektrotrans-2024 [~CODE] => innovatsionnye-razrabotki-diviziona-zhat-gk-1520-na-vystavke-elektrotrans-2024 [EXTERNAL_ID] => 412926 [~EXTERNAL_ID] => 412926 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Вероника Сергеева [PROPERTY_VALUE_ID] => 412926:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Вероника Сергеева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412926:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 412912 [PROPERTY_VALUE_ID] => 412926:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 412912 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412926:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412926:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412926:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2037692 [PROPERTY_VALUE_ID] => 412926:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2037692 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инновационные разработки Дивизиона ЖАТ ГК 1520 на выставке «ЭлектроТранс 2024» [SECTION_META_KEYWORDS] => инновационные разработки дивизиона жат гк 1520 на выставке «электротранс 2024» [SECTION_META_DESCRIPTION] => В период с 26 по 28 июня пройдет 13-я Международная ежегодная выставка «ЭлектроТранс 2024» в рамках Российской недели общественного транспорта и городской мобильности. Мероприятие предоставляет эффективную коммуникационную площадку для общения специалистов, заинтересованных в сохранении и развитии городского транспорта. Это первая в мире и единственная в России выставка, посвященная всему комплексу вопросов развития электрической мобильности в городах. [ELEMENT_META_TITLE] => Инновационные разработки Дивизиона ЖАТ ГК 1520 на выставке «ЭлектроТранс 2024» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инновационные разработки дивизиона жат гк 1520 на выставке «электротранс 2024» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В период с 26 по 28 июня пройдет 13-я Международная ежегодная выставка «ЭлектроТранс 2024» в рамках Российской недели общественного транспорта и городской мобильности. Мероприятие предоставляет эффективную коммуникационную площадку для общения специалистов, заинтересованных в сохранении и развитии городского транспорта. Это первая в мире и единственная в России выставка, посвященная всему комплексу вопросов развития электрической мобильности в городах. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационные разработки Дивизиона ЖАТ ГК 1520 на выставке «ЭлектроТранс 2024» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационные разработки Дивизиона ЖАТ ГК 1520 на выставке «ЭлектроТранс 2024» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационные разработки Дивизиона ЖАТ ГК 1520 на выставке «ЭлектроТранс 2024» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационные разработки Дивизиона ЖАТ ГК 1520 на выставке «ЭлектроТранс 2024» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационные разработки Дивизиона ЖАТ ГК 1520 на выставке «ЭлектроТранс 2024» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационные разработки Дивизиона ЖАТ ГК 1520 на выставке «ЭлектроТранс 2024» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационные разработки Дивизиона ЖАТ ГК 1520 на выставке «ЭлектроТранс 2024» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационные разработки Дивизиона ЖАТ ГК 1520 на выставке «ЭлектроТранс 2024» ) )

									Array
(
    [ID] => 412926
    [~ID] => 412926
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2820
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2820
    [NAME] => Инновационные разработки Дивизиона ЖАТ ГК 1520 на выставке «ЭлектроТранс 2024»
    [~NAME] => Инновационные разработки Дивизиона ЖАТ ГК 1520 на выставке «ЭлектроТранс 2024»
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-05-18 17:05:31
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-05-18 17:05:31
    [ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 17:05:31
    [~ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 17:05:31
    [TIMESTAMP_X] => 23.05.2024 15:01:29
    [~TIMESTAMP_X] => 23.05.2024 15:01:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-517-518-may-2024/innovatsionnye-razrabotki-diviziona-zhat-gk-1520-na-vystavke-elektrotrans-2024/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-517-518-may-2024/innovatsionnye-razrabotki-diviziona-zhat-gk-1520-na-vystavke-elektrotrans-2024/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Дивизион ЖАТ Группы компаний 1520, входящий в крупнейший российский строительный холдинг «Нацпроектстрой», объединяющий ведущие предприятия и организации, специализирующиеся на развитии автодорожной, железнодорож­ной, портовой и энергетической инфраструктуры, представляет на выставке свои цифровые инновационные разработки. Цифровизация в Группе компаний охватывает все направления деятельности, начиная от проектирования инфраструктуры и внедрения современных систем управления движением поездов и заканчивая созданием комплексных систем по контролю состояния и управления содержанием инфраструктурных объектов. 

IMG_20220602_132807_927.jpg
Бортовой модуль управления и контроля с сенсорным экраном АСКУ ДВТ.

В части городского транспорта Дивизион внедряет цифровые системы управления движением трамваев и метрополитенов. Современную автоматизированную систему комплексного управления движением вагонов трамваев АСКУ ДВТ, которая модернизирует инфраструктуру трамвайного транспорта за счет значительного увеличения скорости прохождения трамваями стрелочных переводов, повышения уровня автоматизации и культуры труда оперативного и обслуживающего персонала, в 2023–2024 годах Дивизион установил на 60 стрелочных переводах г. Москвы и интегрировал в единую бортовую систему вагонов трамвая. АСКУ ДВТ формирует основу цифровой экосистемы, позволяющей в будущем перейти к удаленному управлению вагонами трамвая, а затем – и к беспилотному движению. Цифровые системы микропроцессорной цент­рализации МПЦ для метрополитенов успешно внедряются на линиях и электродепо Московского метро­политена. В 2023 году данными системами были оборудованы Кольцевая линия Московского метрополитена и надземная Кольцевая линия метрополитена г. Ташкента в Узбекистане. Эти системы обладают высокой отказоустойчивостью, исключительно высоким быстродействием, имеют гибкую архитектуру и легко адаптируются под объект внедрения. Цифровая автоматизированная система диспетчерского управления движением поездов АСДУ ДПМ разработки Дивизиона обеспечивает максимально эффективное диспетчерское управление движением метрополитенов с учетом специфики и состояния инфраструктуры, приоритетов пропуска, ограничений и текущих изменений по пропуску. Система имеет модули расчета планового графика движения, анализирует исполненный график и за счет встроенного модуля искусственного интеллекта оптимизирует любое отклонение в движении. В комплексе с системами МПЦ она представляет единую цифровую экосистему с обеспечением высокой эффективности.

Дивизион ЖАТ ГК 1520 (входит в ГК «Нацпроектстрой») выступил соорганизатором круглого стола «Современные системы управления движением городского рельсового транспорта. Перспективы модернизации и развития». «Существующие линии метрополитенов России и стран СНГ в большинстве своем выработали свой ресурс и подошли к необходимости проведения реконст­рукции и модернизации устройств АТДП. Мы – одни из первых, кто смог освоить данные компетенции. Наши системы обладают значительным экспортным потенциалом и уже успешно внедряются на рынке СНГ. Переход на новейшие микропроцессорные системы в ближайшей перспективе позволит реализовать проекты авто­матизированного (беспилотного) движения поездов», – отметил Александр Дмитренко, модератор круглого стола и руководитель направления «Городской рельсовый транспорт» Дивизиона ЖАТ ГК 1520 (входит в ГК «Нацпроектстрой»).

Технологии ГРТ и передовые подходы к развитию транспортной сис­темы компаний Дивизиона сокращают расстояния, высвобождают время, повышают уровень комфорта и безопасности передвижения.

МПЦ _СМ DSCF5681.jpg
Автоматизированная система диспетчерского управления движением поездов АСДУ ДПМ
[~DETAIL_TEXT] => Дивизион ЖАТ Группы компаний 1520, входящий в крупнейший российский строительный холдинг «Нацпроектстрой», объединяющий ведущие предприятия и организации, специализирующиеся на развитии автодорожной, железнодорож­ной, портовой и энергетической инфраструктуры, представляет на выставке свои цифровые инновационные разработки. Цифровизация в Группе компаний охватывает все направления деятельности, начиная от проектирования инфраструктуры и внедрения современных систем управления движением поездов и заканчивая созданием комплексных систем по контролю состояния и управления содержанием инфраструктурных объектов.

IMG_20220602_132807_927.jpg
Бортовой модуль управления и контроля с сенсорным экраном АСКУ ДВТ.

В части городского транспорта Дивизион внедряет цифровые системы управления движением трамваев и метрополитенов. Современную автоматизированную систему комплексного управления движением вагонов трамваев АСКУ ДВТ, которая модернизирует инфраструктуру трамвайного транспорта за счет значительного увеличения скорости прохождения трамваями стрелочных переводов, повышения уровня автоматизации и культуры труда оперативного и обслуживающего персонала, в 2023–2024 годах Дивизион установил на 60 стрелочных переводах г. Москвы и интегрировал в единую бортовую систему вагонов трамвая. АСКУ ДВТ формирует основу цифровой экосистемы, позволяющей в будущем перейти к удаленному управлению вагонами трамвая, а затем – и к беспилотному движению. Цифровые системы микропроцессорной цент­рализации МПЦ для метрополитенов успешно внедряются на линиях и электродепо Московского метро­политена. В 2023 году данными системами были оборудованы Кольцевая линия Московского метрополитена и надземная Кольцевая линия метрополитена г. Ташкента в Узбекистане. Эти системы обладают высокой отказоустойчивостью, исключительно высоким быстродействием, имеют гибкую архитектуру и легко адаптируются под объект внедрения. Цифровая автоматизированная система диспетчерского управления движением поездов АСДУ ДПМ разработки Дивизиона обеспечивает максимально эффективное диспетчерское управление движением метрополитенов с учетом специфики и состояния инфраструктуры, приоритетов пропуска, ограничений и текущих изменений по пропуску. Система имеет модули расчета планового графика движения, анализирует исполненный график и за счет встроенного модуля искусственного интеллекта оптимизирует любое отклонение в движении. В комплексе с системами МПЦ она представляет единую цифровую экосистему с обеспечением высокой эффективности.

Дивизион ЖАТ ГК 1520 (входит в ГК «Нацпроектстрой») выступил соорганизатором круглого стола «Современные системы управления движением городского рельсового транспорта. Перспективы модернизации и развития». «Существующие линии метрополитенов России и стран СНГ в большинстве своем выработали свой ресурс и подошли к необходимости проведения реконст­рукции и модернизации устройств АТДП. Мы – одни из первых, кто смог освоить данные компетенции. Наши системы обладают значительным экспортным потенциалом и уже успешно внедряются на рынке СНГ. Переход на новейшие микропроцессорные системы в ближайшей перспективе позволит реализовать проекты авто­матизированного (беспилотного) движения поездов», – отметил Александр Дмитренко, модератор круглого стола и руководитель направления «Городской рельсовый транспорт» Дивизиона ЖАТ ГК 1520 (входит в ГК «Нацпроектстрой»).

Технологии ГРТ и передовые подходы к развитию транспортной сис­темы компаний Дивизиона сокращают расстояния, высвобождают время, повышают уровень комфорта и безопасности передвижения.

МПЦ _СМ DSCF5681.jpg
Автоматизированная система диспетчерского управления движением поездов АСДУ ДПМ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В период с 26 по 28 июня пройдет 13-я Международная ежегодная выставка «ЭлектроТранс 2024» в рамках Российской недели общественного транспорта и городской мобильности. Мероприятие предоставляет эффективную коммуникационную площадку для общения специалистов, заинтересованных в сохранении и развитии городского транспорта. Это первая в мире и единственная в России выставка, посвященная всему комплексу вопросов развития электрической мобильности в городах. [~PREVIEW_TEXT] => В период с 26 по 28 июня пройдет 13-я Международная ежегодная выставка «ЭлектроТранс 2024» в рамках Российской недели общественного транспорта и городской мобильности. Мероприятие предоставляет эффективную коммуникационную площадку для общения специалистов, заинтересованных в сохранении и развитии городского транспорта. Это первая в мире и единственная в России выставка, посвященная всему комплексу вопросов развития электрической мобильности в городах. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2037691 [TIMESTAMP_X] => 23.05.2024 15:01:29 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 665 [WIDTH] => 1409 [FILE_SIZE] => 2862743 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d6d/i3pjygqfjig5n9o1s73hu30jsyb6mghd [FILE_NAME] => MPTS-_SM-DSCF5681.jpg [ORIGINAL_NAME] => МПЦ _СМ DSCF5681.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8efeac0222ecd232293f1ad748330e02 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/d6d/i3pjygqfjig5n9o1s73hu30jsyb6mghd/MPTS-_SM-DSCF5681.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d6d/i3pjygqfjig5n9o1s73hu30jsyb6mghd/MPTS-_SM-DSCF5681.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d6d/i3pjygqfjig5n9o1s73hu30jsyb6mghd/MPTS-_SM-DSCF5681.jpg [ALT] => Инновационные разработки Дивизиона ЖАТ ГК 1520 на выставке «ЭлектроТранс 2024» [TITLE] => Инновационные разработки Дивизиона ЖАТ ГК 1520 на выставке «ЭлектроТранс 2024» ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2037691 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => innovatsionnye-razrabotki-diviziona-zhat-gk-1520-na-vystavke-elektrotrans-2024 [~CODE] => innovatsionnye-razrabotki-diviziona-zhat-gk-1520-na-vystavke-elektrotrans-2024 [EXTERNAL_ID] => 412926 [~EXTERNAL_ID] => 412926 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Вероника Сергеева [PROPERTY_VALUE_ID] => 412926:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Вероника Сергеева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412926:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 412912 [PROPERTY_VALUE_ID] => 412926:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 412912 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412926:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412926:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412926:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2037692 [PROPERTY_VALUE_ID] => 412926:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2037692 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инновационные разработки Дивизиона ЖАТ ГК 1520 на выставке «ЭлектроТранс 2024» [SECTION_META_KEYWORDS] => инновационные разработки дивизиона жат гк 1520 на выставке «электротранс 2024» [SECTION_META_DESCRIPTION] => В период с 26 по 28 июня пройдет 13-я Международная ежегодная выставка «ЭлектроТранс 2024» в рамках Российской недели общественного транспорта и городской мобильности. Мероприятие предоставляет эффективную коммуникационную площадку для общения специалистов, заинтересованных в сохранении и развитии городского транспорта. Это первая в мире и единственная в России выставка, посвященная всему комплексу вопросов развития электрической мобильности в городах. [ELEMENT_META_TITLE] => Инновационные разработки Дивизиона ЖАТ ГК 1520 на выставке «ЭлектроТранс 2024» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инновационные разработки дивизиона жат гк 1520 на выставке «электротранс 2024» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В период с 26 по 28 июня пройдет 13-я Международная ежегодная выставка «ЭлектроТранс 2024» в рамках Российской недели общественного транспорта и городской мобильности. Мероприятие предоставляет эффективную коммуникационную площадку для общения специалистов, заинтересованных в сохранении и развитии городского транспорта. Это первая в мире и единственная в России выставка, посвященная всему комплексу вопросов развития электрической мобильности в городах. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационные разработки Дивизиона ЖАТ ГК 1520 на выставке «ЭлектроТранс 2024» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационные разработки Дивизиона ЖАТ ГК 1520 на выставке «ЭлектроТранс 2024» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационные разработки Дивизиона ЖАТ ГК 1520 на выставке «ЭлектроТранс 2024» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационные разработки Дивизиона ЖАТ ГК 1520 на выставке «ЭлектроТранс 2024» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационные разработки Дивизиона ЖАТ ГК 1520 на выставке «ЭлектроТранс 2024» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационные разработки Дивизиона ЖАТ ГК 1520 на выставке «ЭлектроТранс 2024» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационные разработки Дивизиона ЖАТ ГК 1520 на выставке «ЭлектроТранс 2024» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационные разработки Дивизиона ЖАТ ГК 1520 на выставке «ЭлектроТранс 2024» ) )
РЖД-Партнер

От погрузки в порт и обратно

От погрузки в порт и обратно
В условиях инфраструктурных ограничений РЖД в направлении портов крайне актуален поиск резервов провозной и пропускной способностей. Важным инструментом в этой связи остается эффективная практика управления парком инновационных вагонов и маршрутизация порожних пробегов. Вместе с тем широкое распространение технологий зачастую требует совместных решений, которые находятся на стыке интересов разных участников перевозочного процесса.
Array
(
    [ID] => 412927
    [~ID] => 412927
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2820
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2820
    [NAME] => От погрузки в порт и обратно
    [~NAME] => От погрузки в порт и обратно
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-05-18 17:11:24
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-05-18 17:11:24
    [ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 17:11:24
    [~ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 17:11:24
    [TIMESTAMP_X] => 19.05.2024 14:57:54
    [~TIMESTAMP_X] => 19.05.2024 14:57:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-517-518-may-2024/ot-pogruzki-v-port-i-obratno/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-517-518-may-2024/ot-pogruzki-v-port-i-obratno/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Инновация едет к морю

Мощности перевалки в морских терминалах различных бассейнов на 30–50% превышают провозную способность инфраструктуры Российских железных дорог в направлении портов. По наливным грузам, зерну, контейнерам и ряду других номенклатур существенная часть перевозок в порты обеспечивается трубопроводным и автомобильным транспортом. Для угля железная дорога является безальтернативным сообщением, поэтому для портовиков крайне важно совместно с клиен­тами и ОАО «РЖД» выработать наилучшие технологические решения для повышения загрузки мощностей перевалки.

За последний период сократилась доля использования подвижного состава повышенной грузоподъемности на портовых направлениях. В 2024 году средняя загрузка вагонов при перевозке угля в порты составляет 72 т, хотя еще в 2021-м она была 72,5 т. Это произошло из-за снижения доли инновационного парка, следующего назначением на припортовые станции, с 57 до 51% за эти 3 года, сообщил председатель совета директоров Ассоциации морских торговых портов Денис Илатовский.

Наибольшее падение доли вагонов с увеличенной нагрузкой на ось наблюдается в направлении терминалов Балтики (с 52 до 30%) и Азово-Черноморского бассейна (с 46 до 34%). По стивидорам Дальнего Востока она сократилась с 65 до 63%. В этом регионе особенно заметное сокращение доли произошло у АО «Дальтрансуголь» (-8%), АО «Ванинский морской торговый порт» (-69%), АО «ВаниноТрансУголь» (-16%), ООО «СК «Малый порт» (-6%), ООО «Восточно-Уральский терминал» (-29%). Вместе с тем наилучшие показатели достигнуты АО «Находкинский морской торговый порт» (+30%, до 66%), ООО «Аттис Энтерпрайс» (+21%, до 81%), АО «Дальмормонтаж» (+25%, до 86%).

Выбор подвижного состава (с осевой нагрузкой 23,5 или 25 тс) – это прерогатива клиента, говорит генеральный директор Находкинского МТП Владимир Григорьев. «По этой причине мы не можем планировать объемы инновационных вагонов, проходящих через наш порт. Но со своей стороны мы, конечно же, приветствуем использование инновационных вагонов и наращивание их доли при перевозке любых грузов, так как они позволяют получать к перевалке большее количество груза за единицу времени. Простая математика: инновационный вагон способен вместить 75 т груза, тогда как типовой – только 69 т. Разница в 9%», – отметил В. Григорьев. 

Те же тенденции отмечает и генеральный директор компании ООО «Нефрит» – владельца парка и инновационных вагонов – Владимир Егоров. 
Одновременно на Восточном полигоне получает развитие технология пропуска поездов повышенной массы, которые составляются из вагонов с улучшенными характеристиками. В частности, не так давно организовано вождение составов весом 7100 т на участке Таксимо – Тында, а весом 8200 т – в направлении Сковородино – Хабаровск – Уссурийск (в дальнейшем предусмотрено увеличение до 8800 т).

По словам начальника ДВЖД Евгения Вейде, развитие тяжеловесного движения на Транссибе обеспечивает поступление мощных электровозов серии ЭС5К «Ермак», в том числе в 4-секционном исполнении. В свою очередь, новые тепло­возы 3ТЭ28, наряду с локомотивами 3ТЭ25К2М, заняты в вождении составов-семи­тысячников на участках БАМа. 

Постепенно расшиваются лимитирующие участки инфраструктуры для пропуска тяжеловесов. Так, на подходах к портам Находка и Восточный строится обходной перегон Шкотово – Смоляниново с прокладкой тоннелей. После ввода в эксп­луатацию обхода будет увеличен вес поездов с 6300 до 7100 т без использования дополнительной тяги. Но чтобы реализовать этот потенциал в полной мере, для организации сквозной доставки грузов в порты Находкинского узла нужно дальше устранять узкие места – уже на участке Смоляниново – Находка.

Прирост не прост

Если оценить дополнительный объем завоза угля в порты при 100-процентном применении парка повышенной грузоподъемности, то можно получить 6 млн т в год, проинформировал Д. Илатовский. 

В том числе в сторону терминалов Дальнего Востока – 2,6 млн т, Балтики – 2,2 млн т. 

«Этот объем можно дополнительно завести уже в 2024 году по сегодняшней инфраструктуре. Для этого нужно лишь переставить вагоны повышенной грузоподъемности с внут­реннего рынка (и сухо­путных погранпереходов), где нет ограничений инфраструктуры, на направления в адрес портов РФ», – предлагает он.

По данным ОВК, на сети на начало года насчитывалось 231 тыс. ед. инновационного подвижного состава, из которого 75%, или 173 тыс. ед. приходится на полувагоны. При этом в направлении портов обращается не более 120 тыс. полувагонов.

В идеале для достижения целевого прироста вывоза угля в порты в 6 млн т (без учета дополнительного развития железнодорожной инфраструктуры и возможного ускорения оборота вагонов) в направлении портов необходимо добавить около 115 тыс. инновационных полувагонов при доступных всего 53 тыс., уточнил представитель Ассоциации морских торговых портов.

«Получается, что целевого размера дополнительного вывоза можно достичь постепенно, по мере наращивания их выпуска. При сегодняшнем парке полувагонов целесообразно все 173 тыс. переставить в направлении портов, что позволит достичь доли инновации в 70% уже в 2024 году. По мере дополнительного производства инновационных вагонов можно наращивать долю инновации на 6–10% ежегодно. Достижение целевого уровня дополнительного вывоза угля в порты можно обеспечить быстрее, если удастся ускорить оборот вагонов и сократить их потребный парк», – объясняет Д. Илатовский.

Как рассказал руководитель департамента СУЭК по стратегиям и связям с государственными органами Александр Долгих, в компании выступают за максимальную концентрацию на Восточном полигоне инновационных вагонов. В то же время обязать всех отправителей ехать в инновации нельзя, есть большое количество инвесторов, вложивших деньги в типовой подвижной состав. «Но стимулировать их через тариф, через какую-то технологию работы с оператором, по всей видимости, можно», – считает А. Долгих. 

При этом важно не просто перенаправить подвижной состав повышенной грузо­подъемности в направлении портов, но и сформировать из него маршруты весом 7100 т брутто. Только в этом случае возможно максимально использовать стандартную длину поезда 71 вагон. 

В апреле 2024 года, по данным Цент­ральной дирекции управления движением РЖД, только из 10,5 тыс. полувагонов с повышенной нагрузкой на ось – 14% всех отправок с Западно-Сибирской магистрали на Восточный полигон – были сформированы составы массой 7100 т. 

В то же время 28,7 тыс. инновационных вагонов (38% отправок) были смешаны со стандартными,что приводит к снижению веса поезда до 6300 т. 

Ответственность за формирование целикового тяжеловесного маршрута лежит на грузоотправителе, который организует подачу различных вагонов на пункты погрузки, уточнил Д. Илатовский. При этом ОАО «РЖД» предоставляет маршрутную скидку вне зависимости от веса поезда, а потери на каждом составе в 6300 т в пересчете на один год составляют 191 тыс. т угля по сравнению с поездом массой 7100 т. Очевидно, для стимулирования увеличения завоза груза в порты необходимо дифференцировать маршрутную скидку для поездов 7100 и 6300 т, что позволит более рационально использовать уже имеющийся парк вагонов.

Маршруты – порожним 

Еще один путь к повышению возможностей инфраструктуры – сокращение оборота вагонов за счет маршрутизации порожних рейсов. Тот же уголь в адрес крупных портов поступает, как правило, в маршрутах, а вот обратно подвижной состав с учетом его принадлежности различным операторам в большинстве случаев идет в разборку на сортировочные станции. Маршрутизация позволяет оптимизировать этот процесс, разгрузив железнодорожные узлы, от эксплуатационной работы которых серьезно зависит продвижение вагонопотока. 

Данный опыт на сети уже внедряется определенное время, но в последний период, если говорить о припортовых станциях, эта активность несколько спала. Доля маршрутизации порожних вагонов из портов в 2024 году составляет всего 15%. 

В настоящий момент подобную технологию применяют лишь несколько терминалов. Это АО «Дальтранс­уголь», АО «ВаниноТрансУголь», ООО «ОТЭКО-Портсервис», ООО «Порт Вера», ООО «СК «Малый порт», АО «Ростерминалуголь». 

В то же время, информирует Д. Илатовский, потенциал ускорения оборота вагонов из портов Дальнего Востока на Кузбасс при полной маршрутизации порожняка составляет 0,5–1 суток, или 2–5% от полного оборота. С точки зрения потребного парка полувагонов такое ускорение может привести к его сокращению на 3–6 тыс. ед.

В РЖД, в свою очередь, говорят о важности снижать давление на инфраструктуру общего пользования. «Сегодня 36 тыс. однотипных вагонов движутся во встречных направлениях в порожнем состоянии, то есть 500 ниток графика мы съедаем», – подсчитал заместитель гендиректора ОАО «РЖД» – начальник Центральной дирекции управления движением Михаил Глазков.

В качестве способа повышения эффективности оперирования парком после выгрузки – консолидация вагонов разных собственников на период оформления порожнего рейса, формирование специальных технических маршрутов.

По словам М. Глазкова, есть положительный пример, когда на Дальнем Востоке объединились три крупных оператора подвижного состава для организованного вывода порожняка, что снизило количество его переработок в пути следования и повысило маршрутизацию порожней части на восточном направлении на 4%. Этот опыт желательно тиражировать на других железных дорогах. Вместе с тем немалая роль здесь отводится грузовладельцу, убежден начальник Центральной дирекции управления движением.

При этом, безусловно, важны усилия самих портовиков и железнодорожников, поскольку небольшое применение перспективной технологии сегодня связано, как правило, с недостаточным развитием железнодорожной инфраструктуры на терминалах и припортовых станциях. 

По мнению П. Иванкина, итоги разделения локомотивного хозяйства сегодня выглядят неоднозначно. «Если рассматривать реформирование с одной стороны, если смотрим на расходы/доходы, то есть на экономическую составляющую, то, наверное, это решение было правильным. Хотя учитывая, что у нас сегодня две компании занимаются сервисом и вроде как появилась конкуренция, мы как пользователи особого эффекта от конкуренции в этом сегменте пока не видим, поскольку наблюдаем конкретное ухудшение [работы] локомотива. Но предположить, как бы сегодня себя вел локомотивный комплекс, останься ремонт полностью в РЖД, за счет того, что у нас идет большое количество новых локомотивов и по ним очень много вопросов, скажем, гарантийного характера, сейчас сложно», – заключил эксперт. 

[~DETAIL_TEXT] =>

Инновация едет к морю

Мощности перевалки в морских терминалах различных бассейнов на 30–50% превышают провозную способность инфраструктуры Российских железных дорог в направлении портов. По наливным грузам, зерну, контейнерам и ряду других номенклатур существенная часть перевозок в порты обеспечивается трубопроводным и автомобильным транспортом. Для угля железная дорога является безальтернативным сообщением, поэтому для портовиков крайне важно совместно с клиен­тами и ОАО «РЖД» выработать наилучшие технологические решения для повышения загрузки мощностей перевалки.

За последний период сократилась доля использования подвижного состава повышенной грузоподъемности на портовых направлениях. В 2024 году средняя загрузка вагонов при перевозке угля в порты составляет 72 т, хотя еще в 2021-м она была 72,5 т. Это произошло из-за снижения доли инновационного парка, следующего назначением на припортовые станции, с 57 до 51% за эти 3 года, сообщил председатель совета директоров Ассоциации морских торговых портов Денис Илатовский.

Наибольшее падение доли вагонов с увеличенной нагрузкой на ось наблюдается в направлении терминалов Балтики (с 52 до 30%) и Азово-Черноморского бассейна (с 46 до 34%). По стивидорам Дальнего Востока она сократилась с 65 до 63%. В этом регионе особенно заметное сокращение доли произошло у АО «Дальтрансуголь» (-8%), АО «Ванинский морской торговый порт» (-69%), АО «ВаниноТрансУголь» (-16%), ООО «СК «Малый порт» (-6%), ООО «Восточно-Уральский терминал» (-29%). Вместе с тем наилучшие показатели достигнуты АО «Находкинский морской торговый порт» (+30%, до 66%), ООО «Аттис Энтерпрайс» (+21%, до 81%), АО «Дальмормонтаж» (+25%, до 86%).

Выбор подвижного состава (с осевой нагрузкой 23,5 или 25 тс) – это прерогатива клиента, говорит генеральный директор Находкинского МТП Владимир Григорьев. «По этой причине мы не можем планировать объемы инновационных вагонов, проходящих через наш порт. Но со своей стороны мы, конечно же, приветствуем использование инновационных вагонов и наращивание их доли при перевозке любых грузов, так как они позволяют получать к перевалке большее количество груза за единицу времени. Простая математика: инновационный вагон способен вместить 75 т груза, тогда как типовой – только 69 т. Разница в 9%», – отметил В. Григорьев. 

Те же тенденции отмечает и генеральный директор компании ООО «Нефрит» – владельца парка и инновационных вагонов – Владимир Егоров. 
Одновременно на Восточном полигоне получает развитие технология пропуска поездов повышенной массы, которые составляются из вагонов с улучшенными характеристиками. В частности, не так давно организовано вождение составов весом 7100 т на участке Таксимо – Тында, а весом 8200 т – в направлении Сковородино – Хабаровск – Уссурийск (в дальнейшем предусмотрено увеличение до 8800 т).

По словам начальника ДВЖД Евгения Вейде, развитие тяжеловесного движения на Транссибе обеспечивает поступление мощных электровозов серии ЭС5К «Ермак», в том числе в 4-секционном исполнении. В свою очередь, новые тепло­возы 3ТЭ28, наряду с локомотивами 3ТЭ25К2М, заняты в вождении составов-семи­тысячников на участках БАМа. 

Постепенно расшиваются лимитирующие участки инфраструктуры для пропуска тяжеловесов. Так, на подходах к портам Находка и Восточный строится обходной перегон Шкотово – Смоляниново с прокладкой тоннелей. После ввода в эксп­луатацию обхода будет увеличен вес поездов с 6300 до 7100 т без использования дополнительной тяги. Но чтобы реализовать этот потенциал в полной мере, для организации сквозной доставки грузов в порты Находкинского узла нужно дальше устранять узкие места – уже на участке Смоляниново – Находка.

Прирост не прост

Если оценить дополнительный объем завоза угля в порты при 100-процентном применении парка повышенной грузоподъемности, то можно получить 6 млн т в год, проинформировал Д. Илатовский. 

В том числе в сторону терминалов Дальнего Востока – 2,6 млн т, Балтики – 2,2 млн т. 

«Этот объем можно дополнительно завести уже в 2024 году по сегодняшней инфраструктуре. Для этого нужно лишь переставить вагоны повышенной грузоподъемности с внут­реннего рынка (и сухо­путных погранпереходов), где нет ограничений инфраструктуры, на направления в адрес портов РФ», – предлагает он.

По данным ОВК, на сети на начало года насчитывалось 231 тыс. ед. инновационного подвижного состава, из которого 75%, или 173 тыс. ед. приходится на полувагоны. При этом в направлении портов обращается не более 120 тыс. полувагонов.

В идеале для достижения целевого прироста вывоза угля в порты в 6 млн т (без учета дополнительного развития железнодорожной инфраструктуры и возможного ускорения оборота вагонов) в направлении портов необходимо добавить около 115 тыс. инновационных полувагонов при доступных всего 53 тыс., уточнил представитель Ассоциации морских торговых портов.

«Получается, что целевого размера дополнительного вывоза можно достичь постепенно, по мере наращивания их выпуска. При сегодняшнем парке полувагонов целесообразно все 173 тыс. переставить в направлении портов, что позволит достичь доли инновации в 70% уже в 2024 году. По мере дополнительного производства инновационных вагонов можно наращивать долю инновации на 6–10% ежегодно. Достижение целевого уровня дополнительного вывоза угля в порты можно обеспечить быстрее, если удастся ускорить оборот вагонов и сократить их потребный парк», – объясняет Д. Илатовский.

Как рассказал руководитель департамента СУЭК по стратегиям и связям с государственными органами Александр Долгих, в компании выступают за максимальную концентрацию на Восточном полигоне инновационных вагонов. В то же время обязать всех отправителей ехать в инновации нельзя, есть большое количество инвесторов, вложивших деньги в типовой подвижной состав. «Но стимулировать их через тариф, через какую-то технологию работы с оператором, по всей видимости, можно», – считает А. Долгих. 

При этом важно не просто перенаправить подвижной состав повышенной грузо­подъемности в направлении портов, но и сформировать из него маршруты весом 7100 т брутто. Только в этом случае возможно максимально использовать стандартную длину поезда 71 вагон. 

В апреле 2024 года, по данным Цент­ральной дирекции управления движением РЖД, только из 10,5 тыс. полувагонов с повышенной нагрузкой на ось – 14% всех отправок с Западно-Сибирской магистрали на Восточный полигон – были сформированы составы массой 7100 т. 

В то же время 28,7 тыс. инновационных вагонов (38% отправок) были смешаны со стандартными,что приводит к снижению веса поезда до 6300 т. 

Ответственность за формирование целикового тяжеловесного маршрута лежит на грузоотправителе, который организует подачу различных вагонов на пункты погрузки, уточнил Д. Илатовский. При этом ОАО «РЖД» предоставляет маршрутную скидку вне зависимости от веса поезда, а потери на каждом составе в 6300 т в пересчете на один год составляют 191 тыс. т угля по сравнению с поездом массой 7100 т. Очевидно, для стимулирования увеличения завоза груза в порты необходимо дифференцировать маршрутную скидку для поездов 7100 и 6300 т, что позволит более рационально использовать уже имеющийся парк вагонов.

Маршруты – порожним 

Еще один путь к повышению возможностей инфраструктуры – сокращение оборота вагонов за счет маршрутизации порожних рейсов. Тот же уголь в адрес крупных портов поступает, как правило, в маршрутах, а вот обратно подвижной состав с учетом его принадлежности различным операторам в большинстве случаев идет в разборку на сортировочные станции. Маршрутизация позволяет оптимизировать этот процесс, разгрузив железнодорожные узлы, от эксплуатационной работы которых серьезно зависит продвижение вагонопотока. 

Данный опыт на сети уже внедряется определенное время, но в последний период, если говорить о припортовых станциях, эта активность несколько спала. Доля маршрутизации порожних вагонов из портов в 2024 году составляет всего 15%. 

В настоящий момент подобную технологию применяют лишь несколько терминалов. Это АО «Дальтранс­уголь», АО «ВаниноТрансУголь», ООО «ОТЭКО-Портсервис», ООО «Порт Вера», ООО «СК «Малый порт», АО «Ростерминалуголь». 

В то же время, информирует Д. Илатовский, потенциал ускорения оборота вагонов из портов Дальнего Востока на Кузбасс при полной маршрутизации порожняка составляет 0,5–1 суток, или 2–5% от полного оборота. С точки зрения потребного парка полувагонов такое ускорение может привести к его сокращению на 3–6 тыс. ед.

В РЖД, в свою очередь, говорят о важности снижать давление на инфраструктуру общего пользования. «Сегодня 36 тыс. однотипных вагонов движутся во встречных направлениях в порожнем состоянии, то есть 500 ниток графика мы съедаем», – подсчитал заместитель гендиректора ОАО «РЖД» – начальник Центральной дирекции управления движением Михаил Глазков.

В качестве способа повышения эффективности оперирования парком после выгрузки – консолидация вагонов разных собственников на период оформления порожнего рейса, формирование специальных технических маршрутов.

По словам М. Глазкова, есть положительный пример, когда на Дальнем Востоке объединились три крупных оператора подвижного состава для организованного вывода порожняка, что снизило количество его переработок в пути следования и повысило маршрутизацию порожней части на восточном направлении на 4%. Этот опыт желательно тиражировать на других железных дорогах. Вместе с тем немалая роль здесь отводится грузовладельцу, убежден начальник Центральной дирекции управления движением.

При этом, безусловно, важны усилия самих портовиков и железнодорожников, поскольку небольшое применение перспективной технологии сегодня связано, как правило, с недостаточным развитием железнодорожной инфраструктуры на терминалах и припортовых станциях. 

По мнению П. Иванкина, итоги разделения локомотивного хозяйства сегодня выглядят неоднозначно. «Если рассматривать реформирование с одной стороны, если смотрим на расходы/доходы, то есть на экономическую составляющую, то, наверное, это решение было правильным. Хотя учитывая, что у нас сегодня две компании занимаются сервисом и вроде как появилась конкуренция, мы как пользователи особого эффекта от конкуренции в этом сегменте пока не видим, поскольку наблюдаем конкретное ухудшение [работы] локомотива. Но предположить, как бы сегодня себя вел локомотивный комплекс, останься ремонт полностью в РЖД, за счет того, что у нас идет большое количество новых локомотивов и по ним очень много вопросов, скажем, гарантийного характера, сейчас сложно», – заключил эксперт. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В условиях инфраструктурных ограничений РЖД в направлении портов крайне актуален поиск резервов провозной и пропускной способностей. Важным инструментом в этой связи остается эффективная практика управления парком инновационных вагонов и маршрутизация порожних пробегов. Вместе с тем широкое распространение технологий зачастую требует совместных решений, которые находятся на стыке интересов разных участников перевозочного процесса. [~PREVIEW_TEXT] => В условиях инфраструктурных ограничений РЖД в направлении портов крайне актуален поиск резервов провозной и пропускной способностей. Важным инструментом в этой связи остается эффективная практика управления парком инновационных вагонов и маршрутизация порожних пробегов. Вместе с тем широкое распространение технологий зачастую требует совместных решений, которые находятся на стыке интересов разных участников перевозочного процесса. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2037693 [TIMESTAMP_X] => 19.05.2024 14:57:54 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 412925 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/951/ndp4gze7fxr4eh3fjy6gb9w5251h0416 [FILE_NAME] => 165600046_l_normal_none.jpg [ORIGINAL_NAME] => 165600046_l_normal_none.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => efc98f9bfb8bf5fd039f9075b7d81af4 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/951/ndp4gze7fxr4eh3fjy6gb9w5251h0416/165600046_l_normal_none.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/951/ndp4gze7fxr4eh3fjy6gb9w5251h0416/165600046_l_normal_none.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/951/ndp4gze7fxr4eh3fjy6gb9w5251h0416/165600046_l_normal_none.jpg [ALT] => От погрузки в порт и обратно [TITLE] => От погрузки в порт и обратно ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2037693 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ot-pogruzki-v-port-i-obratno [~CODE] => ot-pogruzki-v-port-i-obratno [EXTERNAL_ID] => 412927 [~EXTERNAL_ID] => 412927 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Павел Усов [PROPERTY_VALUE_ID] => 412927:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Павел Усов [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412927:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 412912 [PROPERTY_VALUE_ID] => 412927:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 412912 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412927:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412927:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412927:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2037734 [PROPERTY_VALUE_ID] => 412927:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2037734 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От погрузки в порт и обратно [SECTION_META_KEYWORDS] => от погрузки в порт и обратно [SECTION_META_DESCRIPTION] => В условиях инфраструктурных ограничений РЖД в направлении портов крайне актуален поиск резервов провозной и пропускной способностей. Важным инструментом в этой связи остается эффективная практика управления парком инновационных вагонов и маршрутизация порожних пробегов. Вместе с тем широкое распространение технологий зачастую требует совместных решений, которые находятся на стыке интересов разных участников перевозочного процесса. [ELEMENT_META_TITLE] => От погрузки в порт и обратно [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от погрузки в порт и обратно [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В условиях инфраструктурных ограничений РЖД в направлении портов крайне актуален поиск резервов провозной и пропускной способностей. Важным инструментом в этой связи остается эффективная практика управления парком инновационных вагонов и маршрутизация порожних пробегов. Вместе с тем широкое распространение технологий зачастую требует совместных решений, которые находятся на стыке интересов разных участников перевозочного процесса. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От погрузки в порт и обратно [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От погрузки в порт и обратно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От погрузки в порт и обратно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От погрузки в порт и обратно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От погрузки в порт и обратно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От погрузки в порт и обратно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От погрузки в порт и обратно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От погрузки в порт и обратно ) )

									Array
(
    [ID] => 412927
    [~ID] => 412927
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2820
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2820
    [NAME] => От погрузки в порт и обратно
    [~NAME] => От погрузки в порт и обратно
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-05-18 17:11:24
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-05-18 17:11:24
    [ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 17:11:24
    [~ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 17:11:24
    [TIMESTAMP_X] => 19.05.2024 14:57:54
    [~TIMESTAMP_X] => 19.05.2024 14:57:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-517-518-may-2024/ot-pogruzki-v-port-i-obratno/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-517-518-may-2024/ot-pogruzki-v-port-i-obratno/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Инновация едет к морю

Мощности перевалки в морских терминалах различных бассейнов на 30–50% превышают провозную способность инфраструктуры Российских железных дорог в направлении портов. По наливным грузам, зерну, контейнерам и ряду других номенклатур существенная часть перевозок в порты обеспечивается трубопроводным и автомобильным транспортом. Для угля железная дорога является безальтернативным сообщением, поэтому для портовиков крайне важно совместно с клиен­тами и ОАО «РЖД» выработать наилучшие технологические решения для повышения загрузки мощностей перевалки.

За последний период сократилась доля использования подвижного состава повышенной грузоподъемности на портовых направлениях. В 2024 году средняя загрузка вагонов при перевозке угля в порты составляет 72 т, хотя еще в 2021-м она была 72,5 т. Это произошло из-за снижения доли инновационного парка, следующего назначением на припортовые станции, с 57 до 51% за эти 3 года, сообщил председатель совета директоров Ассоциации морских торговых портов Денис Илатовский.

Наибольшее падение доли вагонов с увеличенной нагрузкой на ось наблюдается в направлении терминалов Балтики (с 52 до 30%) и Азово-Черноморского бассейна (с 46 до 34%). По стивидорам Дальнего Востока она сократилась с 65 до 63%. В этом регионе особенно заметное сокращение доли произошло у АО «Дальтрансуголь» (-8%), АО «Ванинский морской торговый порт» (-69%), АО «ВаниноТрансУголь» (-16%), ООО «СК «Малый порт» (-6%), ООО «Восточно-Уральский терминал» (-29%). Вместе с тем наилучшие показатели достигнуты АО «Находкинский морской торговый порт» (+30%, до 66%), ООО «Аттис Энтерпрайс» (+21%, до 81%), АО «Дальмормонтаж» (+25%, до 86%).

Выбор подвижного состава (с осевой нагрузкой 23,5 или 25 тс) – это прерогатива клиента, говорит генеральный директор Находкинского МТП Владимир Григорьев. «По этой причине мы не можем планировать объемы инновационных вагонов, проходящих через наш порт. Но со своей стороны мы, конечно же, приветствуем использование инновационных вагонов и наращивание их доли при перевозке любых грузов, так как они позволяют получать к перевалке большее количество груза за единицу времени. Простая математика: инновационный вагон способен вместить 75 т груза, тогда как типовой – только 69 т. Разница в 9%», – отметил В. Григорьев. 

Те же тенденции отмечает и генеральный директор компании ООО «Нефрит» – владельца парка и инновационных вагонов – Владимир Егоров. 
Одновременно на Восточном полигоне получает развитие технология пропуска поездов повышенной массы, которые составляются из вагонов с улучшенными характеристиками. В частности, не так давно организовано вождение составов весом 7100 т на участке Таксимо – Тында, а весом 8200 т – в направлении Сковородино – Хабаровск – Уссурийск (в дальнейшем предусмотрено увеличение до 8800 т).

По словам начальника ДВЖД Евгения Вейде, развитие тяжеловесного движения на Транссибе обеспечивает поступление мощных электровозов серии ЭС5К «Ермак», в том числе в 4-секционном исполнении. В свою очередь, новые тепло­возы 3ТЭ28, наряду с локомотивами 3ТЭ25К2М, заняты в вождении составов-семи­тысячников на участках БАМа. 

Постепенно расшиваются лимитирующие участки инфраструктуры для пропуска тяжеловесов. Так, на подходах к портам Находка и Восточный строится обходной перегон Шкотово – Смоляниново с прокладкой тоннелей. После ввода в эксп­луатацию обхода будет увеличен вес поездов с 6300 до 7100 т без использования дополнительной тяги. Но чтобы реализовать этот потенциал в полной мере, для организации сквозной доставки грузов в порты Находкинского узла нужно дальше устранять узкие места – уже на участке Смоляниново – Находка.

Прирост не прост

Если оценить дополнительный объем завоза угля в порты при 100-процентном применении парка повышенной грузоподъемности, то можно получить 6 млн т в год, проинформировал Д. Илатовский. 

В том числе в сторону терминалов Дальнего Востока – 2,6 млн т, Балтики – 2,2 млн т. 

«Этот объем можно дополнительно завести уже в 2024 году по сегодняшней инфраструктуре. Для этого нужно лишь переставить вагоны повышенной грузоподъемности с внут­реннего рынка (и сухо­путных погранпереходов), где нет ограничений инфраструктуры, на направления в адрес портов РФ», – предлагает он.

По данным ОВК, на сети на начало года насчитывалось 231 тыс. ед. инновационного подвижного состава, из которого 75%, или 173 тыс. ед. приходится на полувагоны. При этом в направлении портов обращается не более 120 тыс. полувагонов.

В идеале для достижения целевого прироста вывоза угля в порты в 6 млн т (без учета дополнительного развития железнодорожной инфраструктуры и возможного ускорения оборота вагонов) в направлении портов необходимо добавить около 115 тыс. инновационных полувагонов при доступных всего 53 тыс., уточнил представитель Ассоциации морских торговых портов.

«Получается, что целевого размера дополнительного вывоза можно достичь постепенно, по мере наращивания их выпуска. При сегодняшнем парке полувагонов целесообразно все 173 тыс. переставить в направлении портов, что позволит достичь доли инновации в 70% уже в 2024 году. По мере дополнительного производства инновационных вагонов можно наращивать долю инновации на 6–10% ежегодно. Достижение целевого уровня дополнительного вывоза угля в порты можно обеспечить быстрее, если удастся ускорить оборот вагонов и сократить их потребный парк», – объясняет Д. Илатовский.

Как рассказал руководитель департамента СУЭК по стратегиям и связям с государственными органами Александр Долгих, в компании выступают за максимальную концентрацию на Восточном полигоне инновационных вагонов. В то же время обязать всех отправителей ехать в инновации нельзя, есть большое количество инвесторов, вложивших деньги в типовой подвижной состав. «Но стимулировать их через тариф, через какую-то технологию работы с оператором, по всей видимости, можно», – считает А. Долгих. 

При этом важно не просто перенаправить подвижной состав повышенной грузо­подъемности в направлении портов, но и сформировать из него маршруты весом 7100 т брутто. Только в этом случае возможно максимально использовать стандартную длину поезда 71 вагон. 

В апреле 2024 года, по данным Цент­ральной дирекции управления движением РЖД, только из 10,5 тыс. полувагонов с повышенной нагрузкой на ось – 14% всех отправок с Западно-Сибирской магистрали на Восточный полигон – были сформированы составы массой 7100 т. 

В то же время 28,7 тыс. инновационных вагонов (38% отправок) были смешаны со стандартными,что приводит к снижению веса поезда до 6300 т. 

Ответственность за формирование целикового тяжеловесного маршрута лежит на грузоотправителе, который организует подачу различных вагонов на пункты погрузки, уточнил Д. Илатовский. При этом ОАО «РЖД» предоставляет маршрутную скидку вне зависимости от веса поезда, а потери на каждом составе в 6300 т в пересчете на один год составляют 191 тыс. т угля по сравнению с поездом массой 7100 т. Очевидно, для стимулирования увеличения завоза груза в порты необходимо дифференцировать маршрутную скидку для поездов 7100 и 6300 т, что позволит более рационально использовать уже имеющийся парк вагонов.

Маршруты – порожним 

Еще один путь к повышению возможностей инфраструктуры – сокращение оборота вагонов за счет маршрутизации порожних рейсов. Тот же уголь в адрес крупных портов поступает, как правило, в маршрутах, а вот обратно подвижной состав с учетом его принадлежности различным операторам в большинстве случаев идет в разборку на сортировочные станции. Маршрутизация позволяет оптимизировать этот процесс, разгрузив железнодорожные узлы, от эксплуатационной работы которых серьезно зависит продвижение вагонопотока. 

Данный опыт на сети уже внедряется определенное время, но в последний период, если говорить о припортовых станциях, эта активность несколько спала. Доля маршрутизации порожних вагонов из портов в 2024 году составляет всего 15%. 

В настоящий момент подобную технологию применяют лишь несколько терминалов. Это АО «Дальтранс­уголь», АО «ВаниноТрансУголь», ООО «ОТЭКО-Портсервис», ООО «Порт Вера», ООО «СК «Малый порт», АО «Ростерминалуголь». 

В то же время, информирует Д. Илатовский, потенциал ускорения оборота вагонов из портов Дальнего Востока на Кузбасс при полной маршрутизации порожняка составляет 0,5–1 суток, или 2–5% от полного оборота. С точки зрения потребного парка полувагонов такое ускорение может привести к его сокращению на 3–6 тыс. ед.

В РЖД, в свою очередь, говорят о важности снижать давление на инфраструктуру общего пользования. «Сегодня 36 тыс. однотипных вагонов движутся во встречных направлениях в порожнем состоянии, то есть 500 ниток графика мы съедаем», – подсчитал заместитель гендиректора ОАО «РЖД» – начальник Центральной дирекции управления движением Михаил Глазков.

В качестве способа повышения эффективности оперирования парком после выгрузки – консолидация вагонов разных собственников на период оформления порожнего рейса, формирование специальных технических маршрутов.

По словам М. Глазкова, есть положительный пример, когда на Дальнем Востоке объединились три крупных оператора подвижного состава для организованного вывода порожняка, что снизило количество его переработок в пути следования и повысило маршрутизацию порожней части на восточном направлении на 4%. Этот опыт желательно тиражировать на других железных дорогах. Вместе с тем немалая роль здесь отводится грузовладельцу, убежден начальник Центральной дирекции управления движением.

При этом, безусловно, важны усилия самих портовиков и железнодорожников, поскольку небольшое применение перспективной технологии сегодня связано, как правило, с недостаточным развитием железнодорожной инфраструктуры на терминалах и припортовых станциях. 

По мнению П. Иванкина, итоги разделения локомотивного хозяйства сегодня выглядят неоднозначно. «Если рассматривать реформирование с одной стороны, если смотрим на расходы/доходы, то есть на экономическую составляющую, то, наверное, это решение было правильным. Хотя учитывая, что у нас сегодня две компании занимаются сервисом и вроде как появилась конкуренция, мы как пользователи особого эффекта от конкуренции в этом сегменте пока не видим, поскольку наблюдаем конкретное ухудшение [работы] локомотива. Но предположить, как бы сегодня себя вел локомотивный комплекс, останься ремонт полностью в РЖД, за счет того, что у нас идет большое количество новых локомотивов и по ним очень много вопросов, скажем, гарантийного характера, сейчас сложно», – заключил эксперт. 

[~DETAIL_TEXT] =>

Инновация едет к морю

Мощности перевалки в морских терминалах различных бассейнов на 30–50% превышают провозную способность инфраструктуры Российских железных дорог в направлении портов. По наливным грузам, зерну, контейнерам и ряду других номенклатур существенная часть перевозок в порты обеспечивается трубопроводным и автомобильным транспортом. Для угля железная дорога является безальтернативным сообщением, поэтому для портовиков крайне важно совместно с клиен­тами и ОАО «РЖД» выработать наилучшие технологические решения для повышения загрузки мощностей перевалки.

За последний период сократилась доля использования подвижного состава повышенной грузоподъемности на портовых направлениях. В 2024 году средняя загрузка вагонов при перевозке угля в порты составляет 72 т, хотя еще в 2021-м она была 72,5 т. Это произошло из-за снижения доли инновационного парка, следующего назначением на припортовые станции, с 57 до 51% за эти 3 года, сообщил председатель совета директоров Ассоциации морских торговых портов Денис Илатовский.

Наибольшее падение доли вагонов с увеличенной нагрузкой на ось наблюдается в направлении терминалов Балтики (с 52 до 30%) и Азово-Черноморского бассейна (с 46 до 34%). По стивидорам Дальнего Востока она сократилась с 65 до 63%. В этом регионе особенно заметное сокращение доли произошло у АО «Дальтрансуголь» (-8%), АО «Ванинский морской торговый порт» (-69%), АО «ВаниноТрансУголь» (-16%), ООО «СК «Малый порт» (-6%), ООО «Восточно-Уральский терминал» (-29%). Вместе с тем наилучшие показатели достигнуты АО «Находкинский морской торговый порт» (+30%, до 66%), ООО «Аттис Энтерпрайс» (+21%, до 81%), АО «Дальмормонтаж» (+25%, до 86%).

Выбор подвижного состава (с осевой нагрузкой 23,5 или 25 тс) – это прерогатива клиента, говорит генеральный директор Находкинского МТП Владимир Григорьев. «По этой причине мы не можем планировать объемы инновационных вагонов, проходящих через наш порт. Но со своей стороны мы, конечно же, приветствуем использование инновационных вагонов и наращивание их доли при перевозке любых грузов, так как они позволяют получать к перевалке большее количество груза за единицу времени. Простая математика: инновационный вагон способен вместить 75 т груза, тогда как типовой – только 69 т. Разница в 9%», – отметил В. Григорьев. 

Те же тенденции отмечает и генеральный директор компании ООО «Нефрит» – владельца парка и инновационных вагонов – Владимир Егоров. 
Одновременно на Восточном полигоне получает развитие технология пропуска поездов повышенной массы, которые составляются из вагонов с улучшенными характеристиками. В частности, не так давно организовано вождение составов весом 7100 т на участке Таксимо – Тында, а весом 8200 т – в направлении Сковородино – Хабаровск – Уссурийск (в дальнейшем предусмотрено увеличение до 8800 т).

По словам начальника ДВЖД Евгения Вейде, развитие тяжеловесного движения на Транссибе обеспечивает поступление мощных электровозов серии ЭС5К «Ермак», в том числе в 4-секционном исполнении. В свою очередь, новые тепло­возы 3ТЭ28, наряду с локомотивами 3ТЭ25К2М, заняты в вождении составов-семи­тысячников на участках БАМа. 

Постепенно расшиваются лимитирующие участки инфраструктуры для пропуска тяжеловесов. Так, на подходах к портам Находка и Восточный строится обходной перегон Шкотово – Смоляниново с прокладкой тоннелей. После ввода в эксп­луатацию обхода будет увеличен вес поездов с 6300 до 7100 т без использования дополнительной тяги. Но чтобы реализовать этот потенциал в полной мере, для организации сквозной доставки грузов в порты Находкинского узла нужно дальше устранять узкие места – уже на участке Смоляниново – Находка.

Прирост не прост

Если оценить дополнительный объем завоза угля в порты при 100-процентном применении парка повышенной грузоподъемности, то можно получить 6 млн т в год, проинформировал Д. Илатовский. 

В том числе в сторону терминалов Дальнего Востока – 2,6 млн т, Балтики – 2,2 млн т. 

«Этот объем можно дополнительно завести уже в 2024 году по сегодняшней инфраструктуре. Для этого нужно лишь переставить вагоны повышенной грузоподъемности с внут­реннего рынка (и сухо­путных погранпереходов), где нет ограничений инфраструктуры, на направления в адрес портов РФ», – предлагает он.

По данным ОВК, на сети на начало года насчитывалось 231 тыс. ед. инновационного подвижного состава, из которого 75%, или 173 тыс. ед. приходится на полувагоны. При этом в направлении портов обращается не более 120 тыс. полувагонов.

В идеале для достижения целевого прироста вывоза угля в порты в 6 млн т (без учета дополнительного развития железнодорожной инфраструктуры и возможного ускорения оборота вагонов) в направлении портов необходимо добавить около 115 тыс. инновационных полувагонов при доступных всего 53 тыс., уточнил представитель Ассоциации морских торговых портов.

«Получается, что целевого размера дополнительного вывоза можно достичь постепенно, по мере наращивания их выпуска. При сегодняшнем парке полувагонов целесообразно все 173 тыс. переставить в направлении портов, что позволит достичь доли инновации в 70% уже в 2024 году. По мере дополнительного производства инновационных вагонов можно наращивать долю инновации на 6–10% ежегодно. Достижение целевого уровня дополнительного вывоза угля в порты можно обеспечить быстрее, если удастся ускорить оборот вагонов и сократить их потребный парк», – объясняет Д. Илатовский.

Как рассказал руководитель департамента СУЭК по стратегиям и связям с государственными органами Александр Долгих, в компании выступают за максимальную концентрацию на Восточном полигоне инновационных вагонов. В то же время обязать всех отправителей ехать в инновации нельзя, есть большое количество инвесторов, вложивших деньги в типовой подвижной состав. «Но стимулировать их через тариф, через какую-то технологию работы с оператором, по всей видимости, можно», – считает А. Долгих. 

При этом важно не просто перенаправить подвижной состав повышенной грузо­подъемности в направлении портов, но и сформировать из него маршруты весом 7100 т брутто. Только в этом случае возможно максимально использовать стандартную длину поезда 71 вагон. 

В апреле 2024 года, по данным Цент­ральной дирекции управления движением РЖД, только из 10,5 тыс. полувагонов с повышенной нагрузкой на ось – 14% всех отправок с Западно-Сибирской магистрали на Восточный полигон – были сформированы составы массой 7100 т. 

В то же время 28,7 тыс. инновационных вагонов (38% отправок) были смешаны со стандартными,что приводит к снижению веса поезда до 6300 т. 

Ответственность за формирование целикового тяжеловесного маршрута лежит на грузоотправителе, который организует подачу различных вагонов на пункты погрузки, уточнил Д. Илатовский. При этом ОАО «РЖД» предоставляет маршрутную скидку вне зависимости от веса поезда, а потери на каждом составе в 6300 т в пересчете на один год составляют 191 тыс. т угля по сравнению с поездом массой 7100 т. Очевидно, для стимулирования увеличения завоза груза в порты необходимо дифференцировать маршрутную скидку для поездов 7100 и 6300 т, что позволит более рационально использовать уже имеющийся парк вагонов.

Маршруты – порожним 

Еще один путь к повышению возможностей инфраструктуры – сокращение оборота вагонов за счет маршрутизации порожних рейсов. Тот же уголь в адрес крупных портов поступает, как правило, в маршрутах, а вот обратно подвижной состав с учетом его принадлежности различным операторам в большинстве случаев идет в разборку на сортировочные станции. Маршрутизация позволяет оптимизировать этот процесс, разгрузив железнодорожные узлы, от эксплуатационной работы которых серьезно зависит продвижение вагонопотока. 

Данный опыт на сети уже внедряется определенное время, но в последний период, если говорить о припортовых станциях, эта активность несколько спала. Доля маршрутизации порожних вагонов из портов в 2024 году составляет всего 15%. 

В настоящий момент подобную технологию применяют лишь несколько терминалов. Это АО «Дальтранс­уголь», АО «ВаниноТрансУголь», ООО «ОТЭКО-Портсервис», ООО «Порт Вера», ООО «СК «Малый порт», АО «Ростерминалуголь». 

В то же время, информирует Д. Илатовский, потенциал ускорения оборота вагонов из портов Дальнего Востока на Кузбасс при полной маршрутизации порожняка составляет 0,5–1 суток, или 2–5% от полного оборота. С точки зрения потребного парка полувагонов такое ускорение может привести к его сокращению на 3–6 тыс. ед.

В РЖД, в свою очередь, говорят о важности снижать давление на инфраструктуру общего пользования. «Сегодня 36 тыс. однотипных вагонов движутся во встречных направлениях в порожнем состоянии, то есть 500 ниток графика мы съедаем», – подсчитал заместитель гендиректора ОАО «РЖД» – начальник Центральной дирекции управления движением Михаил Глазков.

В качестве способа повышения эффективности оперирования парком после выгрузки – консолидация вагонов разных собственников на период оформления порожнего рейса, формирование специальных технических маршрутов.

По словам М. Глазкова, есть положительный пример, когда на Дальнем Востоке объединились три крупных оператора подвижного состава для организованного вывода порожняка, что снизило количество его переработок в пути следования и повысило маршрутизацию порожней части на восточном направлении на 4%. Этот опыт желательно тиражировать на других железных дорогах. Вместе с тем немалая роль здесь отводится грузовладельцу, убежден начальник Центральной дирекции управления движением.

При этом, безусловно, важны усилия самих портовиков и железнодорожников, поскольку небольшое применение перспективной технологии сегодня связано, как правило, с недостаточным развитием железнодорожной инфраструктуры на терминалах и припортовых станциях. 

По мнению П. Иванкина, итоги разделения локомотивного хозяйства сегодня выглядят неоднозначно. «Если рассматривать реформирование с одной стороны, если смотрим на расходы/доходы, то есть на экономическую составляющую, то, наверное, это решение было правильным. Хотя учитывая, что у нас сегодня две компании занимаются сервисом и вроде как появилась конкуренция, мы как пользователи особого эффекта от конкуренции в этом сегменте пока не видим, поскольку наблюдаем конкретное ухудшение [работы] локомотива. Но предположить, как бы сегодня себя вел локомотивный комплекс, останься ремонт полностью в РЖД, за счет того, что у нас идет большое количество новых локомотивов и по ним очень много вопросов, скажем, гарантийного характера, сейчас сложно», – заключил эксперт. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В условиях инфраструктурных ограничений РЖД в направлении портов крайне актуален поиск резервов провозной и пропускной способностей. Важным инструментом в этой связи остается эффективная практика управления парком инновационных вагонов и маршрутизация порожних пробегов. Вместе с тем широкое распространение технологий зачастую требует совместных решений, которые находятся на стыке интересов разных участников перевозочного процесса. [~PREVIEW_TEXT] => В условиях инфраструктурных ограничений РЖД в направлении портов крайне актуален поиск резервов провозной и пропускной способностей. Важным инструментом в этой связи остается эффективная практика управления парком инновационных вагонов и маршрутизация порожних пробегов. Вместе с тем широкое распространение технологий зачастую требует совместных решений, которые находятся на стыке интересов разных участников перевозочного процесса. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2037693 [TIMESTAMP_X] => 19.05.2024 14:57:54 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 412925 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/951/ndp4gze7fxr4eh3fjy6gb9w5251h0416 [FILE_NAME] => 165600046_l_normal_none.jpg [ORIGINAL_NAME] => 165600046_l_normal_none.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => efc98f9bfb8bf5fd039f9075b7d81af4 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/951/ndp4gze7fxr4eh3fjy6gb9w5251h0416/165600046_l_normal_none.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/951/ndp4gze7fxr4eh3fjy6gb9w5251h0416/165600046_l_normal_none.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/951/ndp4gze7fxr4eh3fjy6gb9w5251h0416/165600046_l_normal_none.jpg [ALT] => От погрузки в порт и обратно [TITLE] => От погрузки в порт и обратно ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2037693 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ot-pogruzki-v-port-i-obratno [~CODE] => ot-pogruzki-v-port-i-obratno [EXTERNAL_ID] => 412927 [~EXTERNAL_ID] => 412927 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Павел Усов [PROPERTY_VALUE_ID] => 412927:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Павел Усов [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412927:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 412912 [PROPERTY_VALUE_ID] => 412927:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 412912 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412927:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412927:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412927:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2037734 [PROPERTY_VALUE_ID] => 412927:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2037734 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От погрузки в порт и обратно [SECTION_META_KEYWORDS] => от погрузки в порт и обратно [SECTION_META_DESCRIPTION] => В условиях инфраструктурных ограничений РЖД в направлении портов крайне актуален поиск резервов провозной и пропускной способностей. Важным инструментом в этой связи остается эффективная практика управления парком инновационных вагонов и маршрутизация порожних пробегов. Вместе с тем широкое распространение технологий зачастую требует совместных решений, которые находятся на стыке интересов разных участников перевозочного процесса. [ELEMENT_META_TITLE] => От погрузки в порт и обратно [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от погрузки в порт и обратно [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В условиях инфраструктурных ограничений РЖД в направлении портов крайне актуален поиск резервов провозной и пропускной способностей. Важным инструментом в этой связи остается эффективная практика управления парком инновационных вагонов и маршрутизация порожних пробегов. Вместе с тем широкое распространение технологий зачастую требует совместных решений, которые находятся на стыке интересов разных участников перевозочного процесса. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От погрузки в порт и обратно [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От погрузки в порт и обратно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От погрузки в порт и обратно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От погрузки в порт и обратно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От погрузки в порт и обратно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От погрузки в порт и обратно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От погрузки в порт и обратно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От погрузки в порт и обратно ) )
РЖД-Партнер

Магистраль вызывает

Магистраль вызывает
Проект развития Байкало-Амурской магистрали представляет собой комплекс капиталоемких и технологически сложных мероприятий, где нужен особый подход к возведению земляного полотна, сооружению водопропускных труб и мостов. При этом ранняя зима или поздняя весна еще не повод сворачивать строительный сезон.
Array
(
    [ID] => 412928
    [~ID] => 412928
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2820
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2820
    [NAME] => Магистраль вызывает
    [~NAME] => Магистраль вызывает
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-05-18 17:17:20
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-05-18 17:17:20
    [ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 17:17:20
    [~ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 17:17:20
    [TIMESTAMP_X] => 19.05.2024 14:58:19
    [~TIMESTAMP_X] => 19.05.2024 14:58:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-517-518-may-2024/magistral-vyzyvaet/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-517-518-may-2024/magistral-vyzyvaet/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

С мерзлотой не шутят 

О том, что на милость природы рассчитывать не стоит, строители знали на всех этапах создания БАМа. Нынешний – не исключение. «Реализация проектов осуществляется в очень сложных климатических условиях с разнообразным рельефом, начиная от бескрайних болотистых степей и заканчивая горной местностью. Быстрые и мощные реки в период паводка становятся непреодолимым препятствием для строителей», – рассказывает начальник управления сопровождения проектов развития Восточного полигона Дирекции по капитальному строительству ОАО «РЖД» Вадим Ильинов.

Безусловно, знание специфики местности позволит избежать ошибок, которые могут привести к серьезным последствиям. Это показал опыт строительства обходного участка пути на линии Известковая – Чегдомын в 2007 году. Железно­дорожной инфраструктуре угрожало подтопление в связи с расширением водохранилища Бурейской ГЭС. На условиях государственно-частного партнерства (в проекте участвовали федеральный бюджет, ОАО «РЖД» и РАО «ЕЭС России») был введен в строй новый перегон Адникан – Дубликан.

Поначалу казалось, что обход построен неплохо. Но несмотря на то, что выправкой рельсовой колеи занимались высокоточные путевые машины типа «Доуматик», «Унимат», через какое-то время на перегоне начались сильные проседания земполотна и, как следствие, рельсо­шпальной решетки. Особенно проблемы возникли на подходах к мостам.

При строительстве перегона Адни­кан – Дубликан не были учтены слабые просадочные грунты, которые наблюдались по оси прохождения новой трассы. Почти 10 лет путейцы боролись с многочисленными деформациями, после чего было решено реконструировать земполотно в рамках модернизации Восточного полигона, что помогло улучшить ситуацию. 

Байкало-Амурская магистраль создавалась в районах с вечной мерзлотой. Как пояснили в региональной дирекции инфраструктуры, поскольку деформации, вызванные криогенными изменениями, не позволяют увеличивать скорость поездов, пропускную и провозную способность БАМа, а также негативно влияют на безопасность движения, важна объективная информация о развитии рисков. Визуальный осмотр регулярно проводится силами дистанций пути, организованы поездки путе­измерительных вагонов. Свои исследования осуществляет Тындинская мерзлотная станция. 

Что касается нового строительства, то еще на стадии проектирования должны быть предусмотрены технологические решения, которые предупредят развитие негативных процессов. Сегодня при строительстве вторых путей на откосах железно­дорожного полотна применяется охлаждающая наброска или берма из фракционного камня, которая стабилизирует землю за счет поддержания низкой температуры в основании насыпи круглый год. 

Так, на перегоне Учугей – Тутаул (линия Тында – Новый Ургал) эксплуатационники давно имели проблемы с земполотном. Около насыпи регулярно скапливалось много воды, поэтому силами местной дистанции пути приходилось строить временные канавы, каждый год устранять просадки верхнего строения пути, что требовало дополнительных трудо­затрат. 

При реконструкции участка механизаторы расчистили существующие канавы и кюветы, произвели устройство новых водоотводных сооружений. Во избежание деформаций подрядчик произвел охлаждающую наброску. Кроме того, были пробурены термоскважины и пере­устроена линия продольного электро­снабжения. 

Путь сквозь скалы 

То, что стройка на БАМе сильно зависит от геологических условий, особенно видно по созданию тоннелей. Рожденные инженерной мыслью и упорным трудом строителей, эти сооружения без преувеличения являются гордостью БАМа. Крупнейшее из них – 15-километровый Северомуйский тоннель – строилось (правда, с перерывами) почти четверть века. Он, пожалуй, стал одним из самых сложных объектов при строительстве Байкало-Амурской магистрали.

Тоннель расположен в сейсмоактивном районе. Ствол сооружения пересекает разного рода разломы, в том числе четыре тектонических шириной от нескольких метров до почти километра. Приток воды из таких разломов мог достигать сотен кубометров в час. К тому же часто поступала термальная вода повышенной температуры. 

Для безопасности строительства применялся метод разведки путем бурения горизонтальных скважин с отбором керна на 400 м вперед. Однако недостаточно проведенные в 1980-х гг. дополнительные инженерно-геологические исследования оборачивались авариями, в том числе с человеческими жертвами. 

Северомуйский тоннель служит уже более 20 лет. К настоящему времени принято решение о строительстве второго сооружения, без которого не получится реализовать в полном объеме заявляемую провозную способность Восточного полигона по итогам III этапа. 

Сейчас на участке Ургал – Постышево завершается постройка второго Дуссе-Алиньского тоннеля длиной около 2 км. История создания первого сооружения охватила период с 1939 по 1982 год. Сначала сроки работ сдвинула Великая Отечественная война, после которой они продолжились, но в 1953-м объект был заморожен. Вторую жизнь тоннель обрел уже после 1974 года – старта комсомольской стройки.

Поскольку объект начинал создаваться более 80 лет назад, в проект изначально не были заложены многие обустройства. Отсутствие у тоннельной обделки армирования и гидроизоляции наряду с агрессивным климатическим воздействием негативно влияли на техническое состояние сооружения. После строительства второго тоннеля первый будет реконструирован. 

В феврале этого года в строящемся сооружении была произведена сбойка. Проходка дублера велась буровзрывным способом. В забое пробуривались шпуры, в которые закладывалась взрывчатка, производился подрыв с целью отбойки породы от скального массива. После извлечения породы, монтажа арок временного крепления и набрызг-бетонирования цикл повторялся. Для проходки всего тоннеля, которая шла одновременно с западного и восточного порталов, использовано порядка 200 т взрывчатки, разработано и вывезено около 150 тыс. кубометров горной породы. 

«Температура воздуха зимой опус­калась ниже -50°С. Непросто было и с геологией: на пути проходки было четыре участка общей длиной более 200 м, расположенных в зонах разломов со слабоустойчивыми грунтами», – рассказал руководитель стройки Сергей Плеханов, представляющий ГК «Бамтоннельстрой-Мост».

Воды, камни, трубы

При модернизации Восточного полигона приходится учитывать особенности гидрологической системы. Даже небольшие ручьи после проливных дождей обращаются в стремительные полноводные потоки.

Стоит вспомнить, как неблагоприятная паводковая ситуация в 2021 году привела к размытию в ряде дальневосточных регионов подъездных дорог и сооружений, затоплению иных объектов. Тогда стихия не обошла стороной и железнодорожную инфраструктуру: на перегоне Транссиба Куэнга – Укурей оказался разрушен мост. Восстановление движения на этом грузонапряженном участке привело к задержкам в доставке грузов. 

Сегодняшние мосты проектируются по новым требованиям. Например, у мостового перехода через реку Нюкжу на перегоне Талума – Дюгабуль (линия Хани – Тында) протяженностью почти 400 м высота русловых опор достигает 15 м. Это связано как с рельефом местности, так и с полноводностью реки, уровень которой при сильных дождях может за считаные часы подняться на несколько метров.

Большой объем работ в ходе модернизации БАМа связан с водопропускными трубами. При строительстве вторых путей на каких-то участках их приходится удлинять, а кое-где, как на линии Комсомольск – Советская Гавань, создававшейся в 1940-х гг., менять заново. Например, на перегоне Удоми – Оунэ подрядчики обновили 15 таких сооружений, при этом в двух местах при пересечении с горными реками решили построить мосты. 

В ходе эксплуатации пути повышенного внимания требуют лавино­опасные места, что закладывалось в проект реконструкции. Наиболее сложный участок в этом плане – от ст. Пивань до Советской Гавани. Здесь над железной дорогой возвышаются отвесные горы и нередки снежные лавины и камнепады. Так, летом 2007 года на перегоне Усть-Орочи – Чепсары из-за обрушения каменной глыбы сошли с рельсов тепловоз и 11 вагонов. 

В ходе строительных работ потенциально опасные участки обустраивают камнеулавливающими кювет-траншеями и сетками-барьерами, которые зимой задерживают снежные массы, не давая им сходить со склона на путь. 

Между финалом и стартом

Конечно, кроме сложностей общего характера, на разных этапах создания БАМа у строителей были свои вызовы. В 1970–1980-х гг. многие участки магистрали возводились с нуля, сегодня работы выполняются в условиях действующего железнодорожного сообщения. Это обстоятельство не дает возможности производить многие работы на объектах в непрерывном режиме, только в окна.

В настоящий момент на Восточном полигоне трудится 11,5 тыс. строителей, в пиковый период их число возрастет примерно до 33 тыс., сообщил В. Ильинов.

В числе основных факторов, обес­печивающих своевременное выполнение задач, на РЖД отмечают отлаженные схемы доставки строительных материалов на объекты, в том числе благодаря наличию подъездных автомобильных дорог, построенных либо восстановленных в рамках II этапа.

Важно, что завершающиеся в 2024 году строительные работы плавно перейдут в III этап, когда основные людские и технические ресурсы будут находиться в регионах расположения БАМа. То есть как таковой перебазировки подрядчиков в целом не понадобится, пояснил представитель департамента капитального строительства РЖД. Это позволит в максимально сжатые сроки приступить к основным работам по устройству земляного полотна для продолжения строительства вторых главных путей и искусственных сооружений. «При выполнении запланированных работ строительный комплекс обладает всеми необходимыми ресурсами и мощностями», – заверил В. Ильинов.
[~DETAIL_TEXT] =>

С мерзлотой не шутят 

О том, что на милость природы рассчитывать не стоит, строители знали на всех этапах создания БАМа. Нынешний – не исключение. «Реализация проектов осуществляется в очень сложных климатических условиях с разнообразным рельефом, начиная от бескрайних болотистых степей и заканчивая горной местностью. Быстрые и мощные реки в период паводка становятся непреодолимым препятствием для строителей», – рассказывает начальник управления сопровождения проектов развития Восточного полигона Дирекции по капитальному строительству ОАО «РЖД» Вадим Ильинов.

Безусловно, знание специфики местности позволит избежать ошибок, которые могут привести к серьезным последствиям. Это показал опыт строительства обходного участка пути на линии Известковая – Чегдомын в 2007 году. Железно­дорожной инфраструктуре угрожало подтопление в связи с расширением водохранилища Бурейской ГЭС. На условиях государственно-частного партнерства (в проекте участвовали федеральный бюджет, ОАО «РЖД» и РАО «ЕЭС России») был введен в строй новый перегон Адникан – Дубликан.

Поначалу казалось, что обход построен неплохо. Но несмотря на то, что выправкой рельсовой колеи занимались высокоточные путевые машины типа «Доуматик», «Унимат», через какое-то время на перегоне начались сильные проседания земполотна и, как следствие, рельсо­шпальной решетки. Особенно проблемы возникли на подходах к мостам.

При строительстве перегона Адни­кан – Дубликан не были учтены слабые просадочные грунты, которые наблюдались по оси прохождения новой трассы. Почти 10 лет путейцы боролись с многочисленными деформациями, после чего было решено реконструировать земполотно в рамках модернизации Восточного полигона, что помогло улучшить ситуацию. 

Байкало-Амурская магистраль создавалась в районах с вечной мерзлотой. Как пояснили в региональной дирекции инфраструктуры, поскольку деформации, вызванные криогенными изменениями, не позволяют увеличивать скорость поездов, пропускную и провозную способность БАМа, а также негативно влияют на безопасность движения, важна объективная информация о развитии рисков. Визуальный осмотр регулярно проводится силами дистанций пути, организованы поездки путе­измерительных вагонов. Свои исследования осуществляет Тындинская мерзлотная станция. 

Что касается нового строительства, то еще на стадии проектирования должны быть предусмотрены технологические решения, которые предупредят развитие негативных процессов. Сегодня при строительстве вторых путей на откосах железно­дорожного полотна применяется охлаждающая наброска или берма из фракционного камня, которая стабилизирует землю за счет поддержания низкой температуры в основании насыпи круглый год. 

Так, на перегоне Учугей – Тутаул (линия Тында – Новый Ургал) эксплуатационники давно имели проблемы с земполотном. Около насыпи регулярно скапливалось много воды, поэтому силами местной дистанции пути приходилось строить временные канавы, каждый год устранять просадки верхнего строения пути, что требовало дополнительных трудо­затрат. 

При реконструкции участка механизаторы расчистили существующие канавы и кюветы, произвели устройство новых водоотводных сооружений. Во избежание деформаций подрядчик произвел охлаждающую наброску. Кроме того, были пробурены термоскважины и пере­устроена линия продольного электро­снабжения. 

Путь сквозь скалы 

То, что стройка на БАМе сильно зависит от геологических условий, особенно видно по созданию тоннелей. Рожденные инженерной мыслью и упорным трудом строителей, эти сооружения без преувеличения являются гордостью БАМа. Крупнейшее из них – 15-километровый Северомуйский тоннель – строилось (правда, с перерывами) почти четверть века. Он, пожалуй, стал одним из самых сложных объектов при строительстве Байкало-Амурской магистрали.

Тоннель расположен в сейсмоактивном районе. Ствол сооружения пересекает разного рода разломы, в том числе четыре тектонических шириной от нескольких метров до почти километра. Приток воды из таких разломов мог достигать сотен кубометров в час. К тому же часто поступала термальная вода повышенной температуры. 

Для безопасности строительства применялся метод разведки путем бурения горизонтальных скважин с отбором керна на 400 м вперед. Однако недостаточно проведенные в 1980-х гг. дополнительные инженерно-геологические исследования оборачивались авариями, в том числе с человеческими жертвами. 

Северомуйский тоннель служит уже более 20 лет. К настоящему времени принято решение о строительстве второго сооружения, без которого не получится реализовать в полном объеме заявляемую провозную способность Восточного полигона по итогам III этапа. 

Сейчас на участке Ургал – Постышево завершается постройка второго Дуссе-Алиньского тоннеля длиной около 2 км. История создания первого сооружения охватила период с 1939 по 1982 год. Сначала сроки работ сдвинула Великая Отечественная война, после которой они продолжились, но в 1953-м объект был заморожен. Вторую жизнь тоннель обрел уже после 1974 года – старта комсомольской стройки.

Поскольку объект начинал создаваться более 80 лет назад, в проект изначально не были заложены многие обустройства. Отсутствие у тоннельной обделки армирования и гидроизоляции наряду с агрессивным климатическим воздействием негативно влияли на техническое состояние сооружения. После строительства второго тоннеля первый будет реконструирован. 

В феврале этого года в строящемся сооружении была произведена сбойка. Проходка дублера велась буровзрывным способом. В забое пробуривались шпуры, в которые закладывалась взрывчатка, производился подрыв с целью отбойки породы от скального массива. После извлечения породы, монтажа арок временного крепления и набрызг-бетонирования цикл повторялся. Для проходки всего тоннеля, которая шла одновременно с западного и восточного порталов, использовано порядка 200 т взрывчатки, разработано и вывезено около 150 тыс. кубометров горной породы. 

«Температура воздуха зимой опус­калась ниже -50°С. Непросто было и с геологией: на пути проходки было четыре участка общей длиной более 200 м, расположенных в зонах разломов со слабоустойчивыми грунтами», – рассказал руководитель стройки Сергей Плеханов, представляющий ГК «Бамтоннельстрой-Мост».

Воды, камни, трубы

При модернизации Восточного полигона приходится учитывать особенности гидрологической системы. Даже небольшие ручьи после проливных дождей обращаются в стремительные полноводные потоки.

Стоит вспомнить, как неблагоприятная паводковая ситуация в 2021 году привела к размытию в ряде дальневосточных регионов подъездных дорог и сооружений, затоплению иных объектов. Тогда стихия не обошла стороной и железнодорожную инфраструктуру: на перегоне Транссиба Куэнга – Укурей оказался разрушен мост. Восстановление движения на этом грузонапряженном участке привело к задержкам в доставке грузов. 

Сегодняшние мосты проектируются по новым требованиям. Например, у мостового перехода через реку Нюкжу на перегоне Талума – Дюгабуль (линия Хани – Тында) протяженностью почти 400 м высота русловых опор достигает 15 м. Это связано как с рельефом местности, так и с полноводностью реки, уровень которой при сильных дождях может за считаные часы подняться на несколько метров.

Большой объем работ в ходе модернизации БАМа связан с водопропускными трубами. При строительстве вторых путей на каких-то участках их приходится удлинять, а кое-где, как на линии Комсомольск – Советская Гавань, создававшейся в 1940-х гг., менять заново. Например, на перегоне Удоми – Оунэ подрядчики обновили 15 таких сооружений, при этом в двух местах при пересечении с горными реками решили построить мосты. 

В ходе эксплуатации пути повышенного внимания требуют лавино­опасные места, что закладывалось в проект реконструкции. Наиболее сложный участок в этом плане – от ст. Пивань до Советской Гавани. Здесь над железной дорогой возвышаются отвесные горы и нередки снежные лавины и камнепады. Так, летом 2007 года на перегоне Усть-Орочи – Чепсары из-за обрушения каменной глыбы сошли с рельсов тепловоз и 11 вагонов. 

В ходе строительных работ потенциально опасные участки обустраивают камнеулавливающими кювет-траншеями и сетками-барьерами, которые зимой задерживают снежные массы, не давая им сходить со склона на путь. 

Между финалом и стартом

Конечно, кроме сложностей общего характера, на разных этапах создания БАМа у строителей были свои вызовы. В 1970–1980-х гг. многие участки магистрали возводились с нуля, сегодня работы выполняются в условиях действующего железнодорожного сообщения. Это обстоятельство не дает возможности производить многие работы на объектах в непрерывном режиме, только в окна.

В настоящий момент на Восточном полигоне трудится 11,5 тыс. строителей, в пиковый период их число возрастет примерно до 33 тыс., сообщил В. Ильинов.

В числе основных факторов, обес­печивающих своевременное выполнение задач, на РЖД отмечают отлаженные схемы доставки строительных материалов на объекты, в том числе благодаря наличию подъездных автомобильных дорог, построенных либо восстановленных в рамках II этапа.

Важно, что завершающиеся в 2024 году строительные работы плавно перейдут в III этап, когда основные людские и технические ресурсы будут находиться в регионах расположения БАМа. То есть как таковой перебазировки подрядчиков в целом не понадобится, пояснил представитель департамента капитального строительства РЖД. Это позволит в максимально сжатые сроки приступить к основным работам по устройству земляного полотна для продолжения строительства вторых главных путей и искусственных сооружений. «При выполнении запланированных работ строительный комплекс обладает всеми необходимыми ресурсами и мощностями», – заверил В. Ильинов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Проект развития Байкало-Амурской магистрали представляет собой комплекс капиталоемких и технологически сложных мероприятий, где нужен особый подход к возведению земляного полотна, сооружению водопропускных труб и мостов. При этом ранняя зима или поздняя весна еще не повод сворачивать строительный сезон. [~PREVIEW_TEXT] => Проект развития Байкало-Амурской магистрали представляет собой комплекс капиталоемких и технологически сложных мероприятий, где нужен особый подход к возведению земляного полотна, сооружению водопропускных труб и мостов. При этом ранняя зима или поздняя весна еще не повод сворачивать строительный сезон. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2037695 [TIMESTAMP_X] => 19.05.2024 14:58:19 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 346969 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/fca/qkgt2cqffqv7ys3lrxbanjexi1dsie34 [FILE_NAME] => IMG_0131.jpg [ORIGINAL_NAME] => IMG_0131.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d6d93cae808533a513951f858adf2628 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/fca/qkgt2cqffqv7ys3lrxbanjexi1dsie34/IMG_0131.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fca/qkgt2cqffqv7ys3lrxbanjexi1dsie34/IMG_0131.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/fca/qkgt2cqffqv7ys3lrxbanjexi1dsie34/IMG_0131.jpg [ALT] => Магистраль вызывает [TITLE] => Магистраль вызывает ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2037695 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => magistral-vyzyvaet [~CODE] => magistral-vyzyvaet [EXTERNAL_ID] => 412928 [~EXTERNAL_ID] => 412928 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Павел Усов [PROPERTY_VALUE_ID] => 412928:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Павел Усов [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412928:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 412912 [PROPERTY_VALUE_ID] => 412928:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 412912 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412928:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412928:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412928:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2037735 [PROPERTY_VALUE_ID] => 412928:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2037735 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Магистраль вызывает [SECTION_META_KEYWORDS] => магистраль вызывает [SECTION_META_DESCRIPTION] => Проект развития Байкало-Амурской магистрали представляет собой комплекс капиталоемких и технологически сложных мероприятий, где нужен особый подход к возведению земляного полотна, сооружению водопропускных труб и мостов. При этом ранняя зима или поздняя весна еще не повод сворачивать строительный сезон. [ELEMENT_META_TITLE] => Магистраль вызывает [ELEMENT_META_KEYWORDS] => магистраль вызывает [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Проект развития Байкало-Амурской магистрали представляет собой комплекс капиталоемких и технологически сложных мероприятий, где нужен особый подход к возведению земляного полотна, сооружению водопропускных труб и мостов. При этом ранняя зима или поздняя весна еще не повод сворачивать строительный сезон. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Магистраль вызывает [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Магистраль вызывает [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Магистраль вызывает [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Магистраль вызывает [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Магистраль вызывает [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Магистраль вызывает [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Магистраль вызывает [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Магистраль вызывает ) )

									Array
(
    [ID] => 412928
    [~ID] => 412928
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2820
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2820
    [NAME] => Магистраль вызывает
    [~NAME] => Магистраль вызывает
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-05-18 17:17:20
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-05-18 17:17:20
    [ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 17:17:20
    [~ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 17:17:20
    [TIMESTAMP_X] => 19.05.2024 14:58:19
    [~TIMESTAMP_X] => 19.05.2024 14:58:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-517-518-may-2024/magistral-vyzyvaet/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-517-518-may-2024/magistral-vyzyvaet/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

С мерзлотой не шутят 

О том, что на милость природы рассчитывать не стоит, строители знали на всех этапах создания БАМа. Нынешний – не исключение. «Реализация проектов осуществляется в очень сложных климатических условиях с разнообразным рельефом, начиная от бескрайних болотистых степей и заканчивая горной местностью. Быстрые и мощные реки в период паводка становятся непреодолимым препятствием для строителей», – рассказывает начальник управления сопровождения проектов развития Восточного полигона Дирекции по капитальному строительству ОАО «РЖД» Вадим Ильинов.

Безусловно, знание специфики местности позволит избежать ошибок, которые могут привести к серьезным последствиям. Это показал опыт строительства обходного участка пути на линии Известковая – Чегдомын в 2007 году. Железно­дорожной инфраструктуре угрожало подтопление в связи с расширением водохранилища Бурейской ГЭС. На условиях государственно-частного партнерства (в проекте участвовали федеральный бюджет, ОАО «РЖД» и РАО «ЕЭС России») был введен в строй новый перегон Адникан – Дубликан.

Поначалу казалось, что обход построен неплохо. Но несмотря на то, что выправкой рельсовой колеи занимались высокоточные путевые машины типа «Доуматик», «Унимат», через какое-то время на перегоне начались сильные проседания земполотна и, как следствие, рельсо­шпальной решетки. Особенно проблемы возникли на подходах к мостам.

При строительстве перегона Адни­кан – Дубликан не были учтены слабые просадочные грунты, которые наблюдались по оси прохождения новой трассы. Почти 10 лет путейцы боролись с многочисленными деформациями, после чего было решено реконструировать земполотно в рамках модернизации Восточного полигона, что помогло улучшить ситуацию. 

Байкало-Амурская магистраль создавалась в районах с вечной мерзлотой. Как пояснили в региональной дирекции инфраструктуры, поскольку деформации, вызванные криогенными изменениями, не позволяют увеличивать скорость поездов, пропускную и провозную способность БАМа, а также негативно влияют на безопасность движения, важна объективная информация о развитии рисков. Визуальный осмотр регулярно проводится силами дистанций пути, организованы поездки путе­измерительных вагонов. Свои исследования осуществляет Тындинская мерзлотная станция. 

Что касается нового строительства, то еще на стадии проектирования должны быть предусмотрены технологические решения, которые предупредят развитие негативных процессов. Сегодня при строительстве вторых путей на откосах железно­дорожного полотна применяется охлаждающая наброска или берма из фракционного камня, которая стабилизирует землю за счет поддержания низкой температуры в основании насыпи круглый год. 

Так, на перегоне Учугей – Тутаул (линия Тында – Новый Ургал) эксплуатационники давно имели проблемы с земполотном. Около насыпи регулярно скапливалось много воды, поэтому силами местной дистанции пути приходилось строить временные канавы, каждый год устранять просадки верхнего строения пути, что требовало дополнительных трудо­затрат. 

При реконструкции участка механизаторы расчистили существующие канавы и кюветы, произвели устройство новых водоотводных сооружений. Во избежание деформаций подрядчик произвел охлаждающую наброску. Кроме того, были пробурены термоскважины и пере­устроена линия продольного электро­снабжения. 

Путь сквозь скалы 

То, что стройка на БАМе сильно зависит от геологических условий, особенно видно по созданию тоннелей. Рожденные инженерной мыслью и упорным трудом строителей, эти сооружения без преувеличения являются гордостью БАМа. Крупнейшее из них – 15-километровый Северомуйский тоннель – строилось (правда, с перерывами) почти четверть века. Он, пожалуй, стал одним из самых сложных объектов при строительстве Байкало-Амурской магистрали.

Тоннель расположен в сейсмоактивном районе. Ствол сооружения пересекает разного рода разломы, в том числе четыре тектонических шириной от нескольких метров до почти километра. Приток воды из таких разломов мог достигать сотен кубометров в час. К тому же часто поступала термальная вода повышенной температуры. 

Для безопасности строительства применялся метод разведки путем бурения горизонтальных скважин с отбором керна на 400 м вперед. Однако недостаточно проведенные в 1980-х гг. дополнительные инженерно-геологические исследования оборачивались авариями, в том числе с человеческими жертвами. 

Северомуйский тоннель служит уже более 20 лет. К настоящему времени принято решение о строительстве второго сооружения, без которого не получится реализовать в полном объеме заявляемую провозную способность Восточного полигона по итогам III этапа. 

Сейчас на участке Ургал – Постышево завершается постройка второго Дуссе-Алиньского тоннеля длиной около 2 км. История создания первого сооружения охватила период с 1939 по 1982 год. Сначала сроки работ сдвинула Великая Отечественная война, после которой они продолжились, но в 1953-м объект был заморожен. Вторую жизнь тоннель обрел уже после 1974 года – старта комсомольской стройки.

Поскольку объект начинал создаваться более 80 лет назад, в проект изначально не были заложены многие обустройства. Отсутствие у тоннельной обделки армирования и гидроизоляции наряду с агрессивным климатическим воздействием негативно влияли на техническое состояние сооружения. После строительства второго тоннеля первый будет реконструирован. 

В феврале этого года в строящемся сооружении была произведена сбойка. Проходка дублера велась буровзрывным способом. В забое пробуривались шпуры, в которые закладывалась взрывчатка, производился подрыв с целью отбойки породы от скального массива. После извлечения породы, монтажа арок временного крепления и набрызг-бетонирования цикл повторялся. Для проходки всего тоннеля, которая шла одновременно с западного и восточного порталов, использовано порядка 200 т взрывчатки, разработано и вывезено около 150 тыс. кубометров горной породы. 

«Температура воздуха зимой опус­калась ниже -50°С. Непросто было и с геологией: на пути проходки было четыре участка общей длиной более 200 м, расположенных в зонах разломов со слабоустойчивыми грунтами», – рассказал руководитель стройки Сергей Плеханов, представляющий ГК «Бамтоннельстрой-Мост».

Воды, камни, трубы

При модернизации Восточного полигона приходится учитывать особенности гидрологической системы. Даже небольшие ручьи после проливных дождей обращаются в стремительные полноводные потоки.

Стоит вспомнить, как неблагоприятная паводковая ситуация в 2021 году привела к размытию в ряде дальневосточных регионов подъездных дорог и сооружений, затоплению иных объектов. Тогда стихия не обошла стороной и железнодорожную инфраструктуру: на перегоне Транссиба Куэнга – Укурей оказался разрушен мост. Восстановление движения на этом грузонапряженном участке привело к задержкам в доставке грузов. 

Сегодняшние мосты проектируются по новым требованиям. Например, у мостового перехода через реку Нюкжу на перегоне Талума – Дюгабуль (линия Хани – Тында) протяженностью почти 400 м высота русловых опор достигает 15 м. Это связано как с рельефом местности, так и с полноводностью реки, уровень которой при сильных дождях может за считаные часы подняться на несколько метров.

Большой объем работ в ходе модернизации БАМа связан с водопропускными трубами. При строительстве вторых путей на каких-то участках их приходится удлинять, а кое-где, как на линии Комсомольск – Советская Гавань, создававшейся в 1940-х гг., менять заново. Например, на перегоне Удоми – Оунэ подрядчики обновили 15 таких сооружений, при этом в двух местах при пересечении с горными реками решили построить мосты. 

В ходе эксплуатации пути повышенного внимания требуют лавино­опасные места, что закладывалось в проект реконструкции. Наиболее сложный участок в этом плане – от ст. Пивань до Советской Гавани. Здесь над железной дорогой возвышаются отвесные горы и нередки снежные лавины и камнепады. Так, летом 2007 года на перегоне Усть-Орочи – Чепсары из-за обрушения каменной глыбы сошли с рельсов тепловоз и 11 вагонов. 

В ходе строительных работ потенциально опасные участки обустраивают камнеулавливающими кювет-траншеями и сетками-барьерами, которые зимой задерживают снежные массы, не давая им сходить со склона на путь. 

Между финалом и стартом

Конечно, кроме сложностей общего характера, на разных этапах создания БАМа у строителей были свои вызовы. В 1970–1980-х гг. многие участки магистрали возводились с нуля, сегодня работы выполняются в условиях действующего железнодорожного сообщения. Это обстоятельство не дает возможности производить многие работы на объектах в непрерывном режиме, только в окна.

В настоящий момент на Восточном полигоне трудится 11,5 тыс. строителей, в пиковый период их число возрастет примерно до 33 тыс., сообщил В. Ильинов.

В числе основных факторов, обес­печивающих своевременное выполнение задач, на РЖД отмечают отлаженные схемы доставки строительных материалов на объекты, в том числе благодаря наличию подъездных автомобильных дорог, построенных либо восстановленных в рамках II этапа.

Важно, что завершающиеся в 2024 году строительные работы плавно перейдут в III этап, когда основные людские и технические ресурсы будут находиться в регионах расположения БАМа. То есть как таковой перебазировки подрядчиков в целом не понадобится, пояснил представитель департамента капитального строительства РЖД. Это позволит в максимально сжатые сроки приступить к основным работам по устройству земляного полотна для продолжения строительства вторых главных путей и искусственных сооружений. «При выполнении запланированных работ строительный комплекс обладает всеми необходимыми ресурсами и мощностями», – заверил В. Ильинов.
[~DETAIL_TEXT] =>

С мерзлотой не шутят 

О том, что на милость природы рассчитывать не стоит, строители знали на всех этапах создания БАМа. Нынешний – не исключение. «Реализация проектов осуществляется в очень сложных климатических условиях с разнообразным рельефом, начиная от бескрайних болотистых степей и заканчивая горной местностью. Быстрые и мощные реки в период паводка становятся непреодолимым препятствием для строителей», – рассказывает начальник управления сопровождения проектов развития Восточного полигона Дирекции по капитальному строительству ОАО «РЖД» Вадим Ильинов.

Безусловно, знание специфики местности позволит избежать ошибок, которые могут привести к серьезным последствиям. Это показал опыт строительства обходного участка пути на линии Известковая – Чегдомын в 2007 году. Железно­дорожной инфраструктуре угрожало подтопление в связи с расширением водохранилища Бурейской ГЭС. На условиях государственно-частного партнерства (в проекте участвовали федеральный бюджет, ОАО «РЖД» и РАО «ЕЭС России») был введен в строй новый перегон Адникан – Дубликан.

Поначалу казалось, что обход построен неплохо. Но несмотря на то, что выправкой рельсовой колеи занимались высокоточные путевые машины типа «Доуматик», «Унимат», через какое-то время на перегоне начались сильные проседания земполотна и, как следствие, рельсо­шпальной решетки. Особенно проблемы возникли на подходах к мостам.

При строительстве перегона Адни­кан – Дубликан не были учтены слабые просадочные грунты, которые наблюдались по оси прохождения новой трассы. Почти 10 лет путейцы боролись с многочисленными деформациями, после чего было решено реконструировать земполотно в рамках модернизации Восточного полигона, что помогло улучшить ситуацию. 

Байкало-Амурская магистраль создавалась в районах с вечной мерзлотой. Как пояснили в региональной дирекции инфраструктуры, поскольку деформации, вызванные криогенными изменениями, не позволяют увеличивать скорость поездов, пропускную и провозную способность БАМа, а также негативно влияют на безопасность движения, важна объективная информация о развитии рисков. Визуальный осмотр регулярно проводится силами дистанций пути, организованы поездки путе­измерительных вагонов. Свои исследования осуществляет Тындинская мерзлотная станция. 

Что касается нового строительства, то еще на стадии проектирования должны быть предусмотрены технологические решения, которые предупредят развитие негативных процессов. Сегодня при строительстве вторых путей на откосах железно­дорожного полотна применяется охлаждающая наброска или берма из фракционного камня, которая стабилизирует землю за счет поддержания низкой температуры в основании насыпи круглый год. 

Так, на перегоне Учугей – Тутаул (линия Тында – Новый Ургал) эксплуатационники давно имели проблемы с земполотном. Около насыпи регулярно скапливалось много воды, поэтому силами местной дистанции пути приходилось строить временные канавы, каждый год устранять просадки верхнего строения пути, что требовало дополнительных трудо­затрат. 

При реконструкции участка механизаторы расчистили существующие канавы и кюветы, произвели устройство новых водоотводных сооружений. Во избежание деформаций подрядчик произвел охлаждающую наброску. Кроме того, были пробурены термоскважины и пере­устроена линия продольного электро­снабжения. 

Путь сквозь скалы 

То, что стройка на БАМе сильно зависит от геологических условий, особенно видно по созданию тоннелей. Рожденные инженерной мыслью и упорным трудом строителей, эти сооружения без преувеличения являются гордостью БАМа. Крупнейшее из них – 15-километровый Северомуйский тоннель – строилось (правда, с перерывами) почти четверть века. Он, пожалуй, стал одним из самых сложных объектов при строительстве Байкало-Амурской магистрали.

Тоннель расположен в сейсмоактивном районе. Ствол сооружения пересекает разного рода разломы, в том числе четыре тектонических шириной от нескольких метров до почти километра. Приток воды из таких разломов мог достигать сотен кубометров в час. К тому же часто поступала термальная вода повышенной температуры. 

Для безопасности строительства применялся метод разведки путем бурения горизонтальных скважин с отбором керна на 400 м вперед. Однако недостаточно проведенные в 1980-х гг. дополнительные инженерно-геологические исследования оборачивались авариями, в том числе с человеческими жертвами. 

Северомуйский тоннель служит уже более 20 лет. К настоящему времени принято решение о строительстве второго сооружения, без которого не получится реализовать в полном объеме заявляемую провозную способность Восточного полигона по итогам III этапа. 

Сейчас на участке Ургал – Постышево завершается постройка второго Дуссе-Алиньского тоннеля длиной около 2 км. История создания первого сооружения охватила период с 1939 по 1982 год. Сначала сроки работ сдвинула Великая Отечественная война, после которой они продолжились, но в 1953-м объект был заморожен. Вторую жизнь тоннель обрел уже после 1974 года – старта комсомольской стройки.

Поскольку объект начинал создаваться более 80 лет назад, в проект изначально не были заложены многие обустройства. Отсутствие у тоннельной обделки армирования и гидроизоляции наряду с агрессивным климатическим воздействием негативно влияли на техническое состояние сооружения. После строительства второго тоннеля первый будет реконструирован. 

В феврале этого года в строящемся сооружении была произведена сбойка. Проходка дублера велась буровзрывным способом. В забое пробуривались шпуры, в которые закладывалась взрывчатка, производился подрыв с целью отбойки породы от скального массива. После извлечения породы, монтажа арок временного крепления и набрызг-бетонирования цикл повторялся. Для проходки всего тоннеля, которая шла одновременно с западного и восточного порталов, использовано порядка 200 т взрывчатки, разработано и вывезено около 150 тыс. кубометров горной породы. 

«Температура воздуха зимой опус­калась ниже -50°С. Непросто было и с геологией: на пути проходки было четыре участка общей длиной более 200 м, расположенных в зонах разломов со слабоустойчивыми грунтами», – рассказал руководитель стройки Сергей Плеханов, представляющий ГК «Бамтоннельстрой-Мост».

Воды, камни, трубы

При модернизации Восточного полигона приходится учитывать особенности гидрологической системы. Даже небольшие ручьи после проливных дождей обращаются в стремительные полноводные потоки.

Стоит вспомнить, как неблагоприятная паводковая ситуация в 2021 году привела к размытию в ряде дальневосточных регионов подъездных дорог и сооружений, затоплению иных объектов. Тогда стихия не обошла стороной и железнодорожную инфраструктуру: на перегоне Транссиба Куэнга – Укурей оказался разрушен мост. Восстановление движения на этом грузонапряженном участке привело к задержкам в доставке грузов. 

Сегодняшние мосты проектируются по новым требованиям. Например, у мостового перехода через реку Нюкжу на перегоне Талума – Дюгабуль (линия Хани – Тында) протяженностью почти 400 м высота русловых опор достигает 15 м. Это связано как с рельефом местности, так и с полноводностью реки, уровень которой при сильных дождях может за считаные часы подняться на несколько метров.

Большой объем работ в ходе модернизации БАМа связан с водопропускными трубами. При строительстве вторых путей на каких-то участках их приходится удлинять, а кое-где, как на линии Комсомольск – Советская Гавань, создававшейся в 1940-х гг., менять заново. Например, на перегоне Удоми – Оунэ подрядчики обновили 15 таких сооружений, при этом в двух местах при пересечении с горными реками решили построить мосты. 

В ходе эксплуатации пути повышенного внимания требуют лавино­опасные места, что закладывалось в проект реконструкции. Наиболее сложный участок в этом плане – от ст. Пивань до Советской Гавани. Здесь над железной дорогой возвышаются отвесные горы и нередки снежные лавины и камнепады. Так, летом 2007 года на перегоне Усть-Орочи – Чепсары из-за обрушения каменной глыбы сошли с рельсов тепловоз и 11 вагонов. 

В ходе строительных работ потенциально опасные участки обустраивают камнеулавливающими кювет-траншеями и сетками-барьерами, которые зимой задерживают снежные массы, не давая им сходить со склона на путь. 

Между финалом и стартом

Конечно, кроме сложностей общего характера, на разных этапах создания БАМа у строителей были свои вызовы. В 1970–1980-х гг. многие участки магистрали возводились с нуля, сегодня работы выполняются в условиях действующего железнодорожного сообщения. Это обстоятельство не дает возможности производить многие работы на объектах в непрерывном режиме, только в окна.

В настоящий момент на Восточном полигоне трудится 11,5 тыс. строителей, в пиковый период их число возрастет примерно до 33 тыс., сообщил В. Ильинов.

В числе основных факторов, обес­печивающих своевременное выполнение задач, на РЖД отмечают отлаженные схемы доставки строительных материалов на объекты, в том числе благодаря наличию подъездных автомобильных дорог, построенных либо восстановленных в рамках II этапа.

Важно, что завершающиеся в 2024 году строительные работы плавно перейдут в III этап, когда основные людские и технические ресурсы будут находиться в регионах расположения БАМа. То есть как таковой перебазировки подрядчиков в целом не понадобится, пояснил представитель департамента капитального строительства РЖД. Это позволит в максимально сжатые сроки приступить к основным работам по устройству земляного полотна для продолжения строительства вторых главных путей и искусственных сооружений. «При выполнении запланированных работ строительный комплекс обладает всеми необходимыми ресурсами и мощностями», – заверил В. Ильинов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Проект развития Байкало-Амурской магистрали представляет собой комплекс капиталоемких и технологически сложных мероприятий, где нужен особый подход к возведению земляного полотна, сооружению водопропускных труб и мостов. При этом ранняя зима или поздняя весна еще не повод сворачивать строительный сезон. [~PREVIEW_TEXT] => Проект развития Байкало-Амурской магистрали представляет собой комплекс капиталоемких и технологически сложных мероприятий, где нужен особый подход к возведению земляного полотна, сооружению водопропускных труб и мостов. При этом ранняя зима или поздняя весна еще не повод сворачивать строительный сезон. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2037695 [TIMESTAMP_X] => 19.05.2024 14:58:19 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 346969 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/fca/qkgt2cqffqv7ys3lrxbanjexi1dsie34 [FILE_NAME] => IMG_0131.jpg [ORIGINAL_NAME] => IMG_0131.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d6d93cae808533a513951f858adf2628 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/fca/qkgt2cqffqv7ys3lrxbanjexi1dsie34/IMG_0131.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fca/qkgt2cqffqv7ys3lrxbanjexi1dsie34/IMG_0131.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/fca/qkgt2cqffqv7ys3lrxbanjexi1dsie34/IMG_0131.jpg [ALT] => Магистраль вызывает [TITLE] => Магистраль вызывает ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2037695 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => magistral-vyzyvaet [~CODE] => magistral-vyzyvaet [EXTERNAL_ID] => 412928 [~EXTERNAL_ID] => 412928 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Павел Усов [PROPERTY_VALUE_ID] => 412928:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Павел Усов [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412928:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 412912 [PROPERTY_VALUE_ID] => 412928:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 412912 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412928:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412928:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412928:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2037735 [PROPERTY_VALUE_ID] => 412928:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2037735 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Магистраль вызывает [SECTION_META_KEYWORDS] => магистраль вызывает [SECTION_META_DESCRIPTION] => Проект развития Байкало-Амурской магистрали представляет собой комплекс капиталоемких и технологически сложных мероприятий, где нужен особый подход к возведению земляного полотна, сооружению водопропускных труб и мостов. При этом ранняя зима или поздняя весна еще не повод сворачивать строительный сезон. [ELEMENT_META_TITLE] => Магистраль вызывает [ELEMENT_META_KEYWORDS] => магистраль вызывает [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Проект развития Байкало-Амурской магистрали представляет собой комплекс капиталоемких и технологически сложных мероприятий, где нужен особый подход к возведению земляного полотна, сооружению водопропускных труб и мостов. При этом ранняя зима или поздняя весна еще не повод сворачивать строительный сезон. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Магистраль вызывает [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Магистраль вызывает [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Магистраль вызывает [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Магистраль вызывает [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Магистраль вызывает [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Магистраль вызывает [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Магистраль вызывает [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Магистраль вызывает ) )
РЖД-Партнер

Тарифные дискуссии

Актуальные изменения и текущие тренды обсуждали отраслевые эксперты на деловом семинаре «Тарифообразование: тарифы РЖД и ставки операторов», организованном журналом «РЖД-Партнер». Разумеется, место нашлось и спорам. Мы собрали самые важные тезисы, озвученные на мероприятии.
Array
(
    [ID] => 412929
    [~ID] => 412929
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2820
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2820
    [NAME] => Тарифные дискуссии
    [~NAME] => Тарифные дискуссии
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-05-18 17:22:38
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-05-18 17:22:38
    [ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 17:22:38
    [~ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 17:22:38
    [TIMESTAMP_X] => 23.05.2024 15:04:20
    [~TIMESTAMP_X] => 23.05.2024 15:04:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-517-518-may-2024/tarifnye-diskussii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-517-518-may-2024/tarifnye-diskussii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Очевидное благо

Говоря о динамике индексации тарифов РЖД и ставок операторов на аренду полувагонов на март 2024 года, независимый эксперт Анатолий Голомолзин отметил, что к декабрю 2007 года накопленный рост тарифов составил 389% (или рост в 3,9 раза), накопленная инфляция – 328%, а уровень ставок аренды полу­вагонов – 261%.

Регулируемые тарифы РЖД долгое время, примерно до середины 2022 года, регулировались близко к инфляции с небольшим плюсом, тогда как в последнее время наблюдается опережающая индексация. При этом ставки операторов испытывали сильное колебание, и чаще – со знаком минус от уровня инфляции, что позволяло грузоотправителям экономить более существенно, чем если бы они напрямую отражали ставки по Прейскуранту № 10-01.

«Накопленный итог – это очевидное благо для участников рынка: грузо­отправителей, грузополучателей и операторов, потому что имея такую динамику, они демонстрируют регулярную работу по обновлению подвижного состава, а инвес­тиционные процессы в этой сфере ярко выражены и эффективны», – подчеркнул А. Голомолзин.

Разница в 30%

О заметной разнице в индексации тарифов также рассказала председатель рабочей группы по экономике и тарифному регулированию СРО
Ассоциация «Промжелдортранс», начальник управления экономики и тарифной политики АО «В-Cибпром-транс» Татьяна Средникова. По ее словам, анализ систем тарифообразования услуг ОАО «РЖД» и ППЖТ показал неравный подход регулирующих органов к повышению тарифов. В отличие от ППЖТ, повышение тарифов РЖД проводится путем ежегодной индексации, зачастую с определением роста индекса потребительских цен. У ППЖТ этот показатель ниже индекса потребительских цен на 40–50%, а также ниже индекса роста тарифов РЖД на 28–62%.

«Стоимость одного часа маневровой работы у РЖД на разных дорогах составляет от 4018 до 4750 рублей за час. У филиалов «В-Cибпромтранса» на тех же самых дорогах – от 1913 до 2830 рублей – в 2 раза ниже. При этом технологии оказания услуг абсолютно идентичны», – отметила Т. Средникова.

Дорегулировать тарифы

Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин заявил, что тарифы РЖД могут быть дорегулированы и предпосылок для этого несколько. В Стратегии развития конкуренции и антимонопольного регулирования в РФ на период до 2024 года указано, что уровень эффективности функционирования субъектов естественных монополий играет ключевую роль в создании благоприятных условий развития рынков. Реализация «активной» формы конкурентной политики в условиях ограничений, вызванных недостатками работы инфраструктурных монополий, будет характеризоваться низкой результативностью. При минимальном ресурсе и высокой доходности объемами перевозки – то есть прибылью – пренебречь нельзя.

«Исходя из этого дальше будут определять вопрос индексации тарифов на следующий год. И операторы, и РЖД понимают, что высокая ставка будет препятствовать росту объемов в конкурентных сегментах», – заявил П. Иванкин.

Близятся перемены

Достаточно длительный тарифный прогноз представил аналитик Центра ценовых индексов Роман Шагалов. По его словам, в ближайшие шесть лет рынок полувагонов может стать рынком покупателя. Изменения начнутся уже во второй половине 2024 года: цены на полувагоны могут снизиться на фоне профицита парка и необходимости формировать заказы на будущий год. Да и ставки аренды, если Центробанк снизит ключевую ставку, тоже пойдут на понижение.

Пока же разница в динамике расходной и доходной части операторов огромная, и она позволяет сделать вывод о снижении рентабельнос­ти перевозок груза в полувагонах. «Они теряют грузовую базу», – заявляет эксперт. С его слов, с железно­дорожной сети уходят владельцы строительных грузов, угля и руды. По итогам I квартала погрузка угля упала на 5,5%, если сравнивать показатели год к году, строительных грузов – на 9,6%, руды – на 5,8%. При этом общее падение погрузки на железную дорогу превысило 3%.

«Операторы уже признаются, что не могут повысить тариф на предоставление полувагонов на фоне слабых показателей погрузки», – говорит Р. Шагалов.

Нетарифные методы регулирования тарифа

Стабилизировать тарифное регулирование, высвободить резервы инфраструктуры, сократить порожний пробег позволит регуляторный инструмент «единое окно» – площадка для распределения порожних вагонов. Об этом заявил заместитель генерального директора ИПЕМ Александр Синев. Так, раньше тарифы устанавливала Федеральная служба по тарифам. Но в этой организации не использовали горизонтальное взаимодействие со смежниками: тот, кто устанавливал тарифы в порту, никак не соизмерял их с железнодорожными тарифами. В 2015 году ФСТ ликвидировали, а функции по регулированию ж/д тарифов передали в ФАС. Однако часть тарифов вовсе лишилась регулятора. В их числе – операторские ставки. Этот сегмент выведен из тарифного регулирования. А между тем предоставление вагона – это часть перевозки. Однако отсутствие контроля со стороны регулятора позволяет отдельным операторам вести себя конкурентно, продолжил А. Синев.

По мнению эксперта, в числе нетарифных методов регулирования тарифа, способных исправить положение, – создание открытой площадки, которая наладит связь между смежниками – портами, операторами, аккумулирует информацию о свободных мощностях и стоимости услуг по отстою вагонов.

Номинальная скидка

Заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин отметил тенденцию установления РЖД скидок, не имеющих цели создания какого-либо прямого эффекта. В свою очередь, их номинальное существование позволяет РЖД оправдывать ежегодное увеличение тарифов. Так, перевозчик в рамках «тарифного коридора» установил максимальную скидку для перевозки ряда грузов 2 и 3 тарифных классов для короткого плеча. Однако за два года предоставления этой скидки дополнительной погрузки не произошло.

«РЖД продолжают считать, что конкуренция с автомобильным транспортом за грузовую базу происходит по-прежнему на коротком плече. Видя, что предоставленная максимальная скидка не дает результата в виде дополнительной погрузки, пере­возчик продолжает ее повторять», – подчеркивает Д. Семенкин.

5 миллионов за 3 года

Между тем автомобили отвоевывают все больше грузовой базы. Это произошло, например, с металлургической продукцией. Анализ ситуации за 3 года на одном из отечественных металлургических предприятий показал четырехкратный прирост отгрузки готовой продукции автотранспортом.

«Перед этими событиями была принята контейнерная стратегия [которая обернулась снижением перевозок на фоне пересмотра тарифной политики в отношении контейнеров для перевозки металлургических грузов – тарифы были увеличены более чем в 2 раза. – Прим. ред.], хотя была возможность инвестировать, как альтернативный вариант, в специализированный подвижной состав. Поэтому не осталось вариантов, кроме как углубиться в автоперевозки, – говорит независимый эксперт Сергей Толстоухов. – По нашей консервативной оценке, только вследствие изменения тарифной политики по контейнерам за 3 года РЖД потеряли на перевозке металлургических грузов порядка 5 млрд рублей от того, что этот объем ушел на автотранспорт».

Оборотные меры

Руководитель Информационного центра операторов Николай Михайлов рассказал о разных методах, способных повлиять на оборот вагона. Один из них – тарифный. Наиболее ярко он проявился в 2019 году, когда был увеличен тариф на порожний пробег – введен дополнительный поправочный коэффициент. Мера не оказала положительного результата на снижение порожнего пробега, даже наоборот, лишь привела к рос­ту расходов операторов и грузо­отправителей. Среди причин, по которым решение не работало, – устояв­шиеся логистические цепочки, обязательства операторов перед
грузоотправителями по долгосрочным контрактам и наличие грузовой базы для попутной отгрузки в порожние вагоны. Таким образом, тарифные возможности регулирования оборота на примере порожнего пробега показали свою ограниченность, в отличие от технологических решений, например, разрешение на перевозку контейнеров в полувагонах.

«Оборот вагона в текущих условиях является ключевым фактором, влияющим на баланс парка и ценовые показатели рынка вагонов. При этом дальнейшее повышение тарифов на порожний пробег вряд ли приведет к его сокращению, операторы это знают как никто лучше. С другой стороны, технологические или смешанные варианты мер по сокращению оборота имеют наибольшую эффективность. Недавний пример: когда в период посевной кампании встал вопрос об обеспечении внутреннего рынка бензином и дизельным топливом, был принят ряд специальных мер, в том числе благодаря которым оборот бензиновых цистерн стремительно снижается», – отмечает Н. Михайлов.

Цитата
«Уже в этом, и в следующем году особенно, мы рискуем войти в «ножницы» спроса и предложения, когда экономические издержки участников цепочки превысят платежеспособность спроса».
Александр Синев,
заместитель генерального директора ИПЕМ

«Только вследствие изменения тарифной политики по контейнерам за 3 года РЖД потеряли на перевозке металлургических грузов порядка 5 млрд рублей от того, что этот объем ушел на авто­транспорт».
Сергей Толстоухов, 
независимый эксперт
[~DETAIL_TEXT] =>

Очевидное благо

Говоря о динамике индексации тарифов РЖД и ставок операторов на аренду полувагонов на март 2024 года, независимый эксперт Анатолий Голомолзин отметил, что к декабрю 2007 года накопленный рост тарифов составил 389% (или рост в 3,9 раза), накопленная инфляция – 328%, а уровень ставок аренды полу­вагонов – 261%.

Регулируемые тарифы РЖД долгое время, примерно до середины 2022 года, регулировались близко к инфляции с небольшим плюсом, тогда как в последнее время наблюдается опережающая индексация. При этом ставки операторов испытывали сильное колебание, и чаще – со знаком минус от уровня инфляции, что позволяло грузоотправителям экономить более существенно, чем если бы они напрямую отражали ставки по Прейскуранту № 10-01.

«Накопленный итог – это очевидное благо для участников рынка: грузо­отправителей, грузополучателей и операторов, потому что имея такую динамику, они демонстрируют регулярную работу по обновлению подвижного состава, а инвес­тиционные процессы в этой сфере ярко выражены и эффективны», – подчеркнул А. Голомолзин.

Разница в 30%

О заметной разнице в индексации тарифов также рассказала председатель рабочей группы по экономике и тарифному регулированию СРО
Ассоциация «Промжелдортранс», начальник управления экономики и тарифной политики АО «В-Cибпром-транс» Татьяна Средникова. По ее словам, анализ систем тарифообразования услуг ОАО «РЖД» и ППЖТ показал неравный подход регулирующих органов к повышению тарифов. В отличие от ППЖТ, повышение тарифов РЖД проводится путем ежегодной индексации, зачастую с определением роста индекса потребительских цен. У ППЖТ этот показатель ниже индекса потребительских цен на 40–50%, а также ниже индекса роста тарифов РЖД на 28–62%.

«Стоимость одного часа маневровой работы у РЖД на разных дорогах составляет от 4018 до 4750 рублей за час. У филиалов «В-Cибпромтранса» на тех же самых дорогах – от 1913 до 2830 рублей – в 2 раза ниже. При этом технологии оказания услуг абсолютно идентичны», – отметила Т. Средникова.

Дорегулировать тарифы

Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин заявил, что тарифы РЖД могут быть дорегулированы и предпосылок для этого несколько. В Стратегии развития конкуренции и антимонопольного регулирования в РФ на период до 2024 года указано, что уровень эффективности функционирования субъектов естественных монополий играет ключевую роль в создании благоприятных условий развития рынков. Реализация «активной» формы конкурентной политики в условиях ограничений, вызванных недостатками работы инфраструктурных монополий, будет характеризоваться низкой результативностью. При минимальном ресурсе и высокой доходности объемами перевозки – то есть прибылью – пренебречь нельзя.

«Исходя из этого дальше будут определять вопрос индексации тарифов на следующий год. И операторы, и РЖД понимают, что высокая ставка будет препятствовать росту объемов в конкурентных сегментах», – заявил П. Иванкин.

Близятся перемены

Достаточно длительный тарифный прогноз представил аналитик Центра ценовых индексов Роман Шагалов. По его словам, в ближайшие шесть лет рынок полувагонов может стать рынком покупателя. Изменения начнутся уже во второй половине 2024 года: цены на полувагоны могут снизиться на фоне профицита парка и необходимости формировать заказы на будущий год. Да и ставки аренды, если Центробанк снизит ключевую ставку, тоже пойдут на понижение.

Пока же разница в динамике расходной и доходной части операторов огромная, и она позволяет сделать вывод о снижении рентабельнос­ти перевозок груза в полувагонах. «Они теряют грузовую базу», – заявляет эксперт. С его слов, с железно­дорожной сети уходят владельцы строительных грузов, угля и руды. По итогам I квартала погрузка угля упала на 5,5%, если сравнивать показатели год к году, строительных грузов – на 9,6%, руды – на 5,8%. При этом общее падение погрузки на железную дорогу превысило 3%.

«Операторы уже признаются, что не могут повысить тариф на предоставление полувагонов на фоне слабых показателей погрузки», – говорит Р. Шагалов.

Нетарифные методы регулирования тарифа

Стабилизировать тарифное регулирование, высвободить резервы инфраструктуры, сократить порожний пробег позволит регуляторный инструмент «единое окно» – площадка для распределения порожних вагонов. Об этом заявил заместитель генерального директора ИПЕМ Александр Синев. Так, раньше тарифы устанавливала Федеральная служба по тарифам. Но в этой организации не использовали горизонтальное взаимодействие со смежниками: тот, кто устанавливал тарифы в порту, никак не соизмерял их с железнодорожными тарифами. В 2015 году ФСТ ликвидировали, а функции по регулированию ж/д тарифов передали в ФАС. Однако часть тарифов вовсе лишилась регулятора. В их числе – операторские ставки. Этот сегмент выведен из тарифного регулирования. А между тем предоставление вагона – это часть перевозки. Однако отсутствие контроля со стороны регулятора позволяет отдельным операторам вести себя конкурентно, продолжил А. Синев.

По мнению эксперта, в числе нетарифных методов регулирования тарифа, способных исправить положение, – создание открытой площадки, которая наладит связь между смежниками – портами, операторами, аккумулирует информацию о свободных мощностях и стоимости услуг по отстою вагонов.

Номинальная скидка

Заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин отметил тенденцию установления РЖД скидок, не имеющих цели создания какого-либо прямого эффекта. В свою очередь, их номинальное существование позволяет РЖД оправдывать ежегодное увеличение тарифов. Так, перевозчик в рамках «тарифного коридора» установил максимальную скидку для перевозки ряда грузов 2 и 3 тарифных классов для короткого плеча. Однако за два года предоставления этой скидки дополнительной погрузки не произошло.

«РЖД продолжают считать, что конкуренция с автомобильным транспортом за грузовую базу происходит по-прежнему на коротком плече. Видя, что предоставленная максимальная скидка не дает результата в виде дополнительной погрузки, пере­возчик продолжает ее повторять», – подчеркивает Д. Семенкин.

5 миллионов за 3 года

Между тем автомобили отвоевывают все больше грузовой базы. Это произошло, например, с металлургической продукцией. Анализ ситуации за 3 года на одном из отечественных металлургических предприятий показал четырехкратный прирост отгрузки готовой продукции автотранспортом.

«Перед этими событиями была принята контейнерная стратегия [которая обернулась снижением перевозок на фоне пересмотра тарифной политики в отношении контейнеров для перевозки металлургических грузов – тарифы были увеличены более чем в 2 раза. – Прим. ред.], хотя была возможность инвестировать, как альтернативный вариант, в специализированный подвижной состав. Поэтому не осталось вариантов, кроме как углубиться в автоперевозки, – говорит независимый эксперт Сергей Толстоухов. – По нашей консервативной оценке, только вследствие изменения тарифной политики по контейнерам за 3 года РЖД потеряли на перевозке металлургических грузов порядка 5 млрд рублей от того, что этот объем ушел на автотранспорт».

Оборотные меры

Руководитель Информационного центра операторов Николай Михайлов рассказал о разных методах, способных повлиять на оборот вагона. Один из них – тарифный. Наиболее ярко он проявился в 2019 году, когда был увеличен тариф на порожний пробег – введен дополнительный поправочный коэффициент. Мера не оказала положительного результата на снижение порожнего пробега, даже наоборот, лишь привела к рос­ту расходов операторов и грузо­отправителей. Среди причин, по которым решение не работало, – устояв­шиеся логистические цепочки, обязательства операторов перед
грузоотправителями по долгосрочным контрактам и наличие грузовой базы для попутной отгрузки в порожние вагоны. Таким образом, тарифные возможности регулирования оборота на примере порожнего пробега показали свою ограниченность, в отличие от технологических решений, например, разрешение на перевозку контейнеров в полувагонах.

«Оборот вагона в текущих условиях является ключевым фактором, влияющим на баланс парка и ценовые показатели рынка вагонов. При этом дальнейшее повышение тарифов на порожний пробег вряд ли приведет к его сокращению, операторы это знают как никто лучше. С другой стороны, технологические или смешанные варианты мер по сокращению оборота имеют наибольшую эффективность. Недавний пример: когда в период посевной кампании встал вопрос об обеспечении внутреннего рынка бензином и дизельным топливом, был принят ряд специальных мер, в том числе благодаря которым оборот бензиновых цистерн стремительно снижается», – отмечает Н. Михайлов.

Цитата
«Уже в этом, и в следующем году особенно, мы рискуем войти в «ножницы» спроса и предложения, когда экономические издержки участников цепочки превысят платежеспособность спроса».
Александр Синев,
заместитель генерального директора ИПЕМ

«Только вследствие изменения тарифной политики по контейнерам за 3 года РЖД потеряли на перевозке металлургических грузов порядка 5 млрд рублей от того, что этот объем ушел на авто­транспорт».
Сергей Толстоухов, 
независимый эксперт
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Актуальные изменения и текущие тренды обсуждали отраслевые эксперты на деловом семинаре «Тарифообразование: тарифы РЖД и ставки операторов», организованном журналом «РЖД-Партнер». Разумеется, место нашлось и спорам. Мы собрали самые важные тезисы, озвученные на мероприятии. [~PREVIEW_TEXT] => Актуальные изменения и текущие тренды обсуждали отраслевые эксперты на деловом семинаре «Тарифообразование: тарифы РЖД и ставки операторов», организованном журналом «РЖД-Партнер». Разумеется, место нашлось и спорам. Мы собрали самые важные тезисы, озвученные на мероприятии. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tarifnye-diskussii [~CODE] => tarifnye-diskussii [EXTERNAL_ID] => 412929 [~EXTERNAL_ID] => 412929 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Анна Маничева [PROPERTY_VALUE_ID] => 412929:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Анна Маничева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412929:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 412912 [PROPERTY_VALUE_ID] => 412929:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 412912 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412929:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412929:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412929:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2037736 [PROPERTY_VALUE_ID] => 412929:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2037736 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тарифные дискуссии [SECTION_META_KEYWORDS] => тарифные дискуссии [SECTION_META_DESCRIPTION] => Актуальные изменения и текущие тренды обсуждали отраслевые эксперты на деловом семинаре «Тарифообразование: тарифы РЖД и ставки операторов», организованном журналом «РЖД-Партнер». Разумеется, место нашлось и спорам. Мы собрали самые важные тезисы, озвученные на мероприятии. [ELEMENT_META_TITLE] => Тарифные дискуссии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тарифные дискуссии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Актуальные изменения и текущие тренды обсуждали отраслевые эксперты на деловом семинаре «Тарифообразование: тарифы РЖД и ставки операторов», организованном журналом «РЖД-Партнер». Разумеется, место нашлось и спорам. Мы собрали самые важные тезисы, озвученные на мероприятии. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифные дискуссии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифные дискуссии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифные дискуссии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифные дискуссии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифные дискуссии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифные дискуссии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифные дискуссии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифные дискуссии ) )

									Array
(
    [ID] => 412929
    [~ID] => 412929
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2820
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2820
    [NAME] => Тарифные дискуссии
    [~NAME] => Тарифные дискуссии
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-05-18 17:22:38
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-05-18 17:22:38
    [ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 17:22:38
    [~ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 17:22:38
    [TIMESTAMP_X] => 23.05.2024 15:04:20
    [~TIMESTAMP_X] => 23.05.2024 15:04:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-517-518-may-2024/tarifnye-diskussii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-517-518-may-2024/tarifnye-diskussii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Очевидное благо

Говоря о динамике индексации тарифов РЖД и ставок операторов на аренду полувагонов на март 2024 года, независимый эксперт Анатолий Голомолзин отметил, что к декабрю 2007 года накопленный рост тарифов составил 389% (или рост в 3,9 раза), накопленная инфляция – 328%, а уровень ставок аренды полу­вагонов – 261%.

Регулируемые тарифы РЖД долгое время, примерно до середины 2022 года, регулировались близко к инфляции с небольшим плюсом, тогда как в последнее время наблюдается опережающая индексация. При этом ставки операторов испытывали сильное колебание, и чаще – со знаком минус от уровня инфляции, что позволяло грузоотправителям экономить более существенно, чем если бы они напрямую отражали ставки по Прейскуранту № 10-01.

«Накопленный итог – это очевидное благо для участников рынка: грузо­отправителей, грузополучателей и операторов, потому что имея такую динамику, они демонстрируют регулярную работу по обновлению подвижного состава, а инвес­тиционные процессы в этой сфере ярко выражены и эффективны», – подчеркнул А. Голомолзин.

Разница в 30%

О заметной разнице в индексации тарифов также рассказала председатель рабочей группы по экономике и тарифному регулированию СРО
Ассоциация «Промжелдортранс», начальник управления экономики и тарифной политики АО «В-Cибпром-транс» Татьяна Средникова. По ее словам, анализ систем тарифообразования услуг ОАО «РЖД» и ППЖТ показал неравный подход регулирующих органов к повышению тарифов. В отличие от ППЖТ, повышение тарифов РЖД проводится путем ежегодной индексации, зачастую с определением роста индекса потребительских цен. У ППЖТ этот показатель ниже индекса потребительских цен на 40–50%, а также ниже индекса роста тарифов РЖД на 28–62%.

«Стоимость одного часа маневровой работы у РЖД на разных дорогах составляет от 4018 до 4750 рублей за час. У филиалов «В-Cибпромтранса» на тех же самых дорогах – от 1913 до 2830 рублей – в 2 раза ниже. При этом технологии оказания услуг абсолютно идентичны», – отметила Т. Средникова.

Дорегулировать тарифы

Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин заявил, что тарифы РЖД могут быть дорегулированы и предпосылок для этого несколько. В Стратегии развития конкуренции и антимонопольного регулирования в РФ на период до 2024 года указано, что уровень эффективности функционирования субъектов естественных монополий играет ключевую роль в создании благоприятных условий развития рынков. Реализация «активной» формы конкурентной политики в условиях ограничений, вызванных недостатками работы инфраструктурных монополий, будет характеризоваться низкой результативностью. При минимальном ресурсе и высокой доходности объемами перевозки – то есть прибылью – пренебречь нельзя.

«Исходя из этого дальше будут определять вопрос индексации тарифов на следующий год. И операторы, и РЖД понимают, что высокая ставка будет препятствовать росту объемов в конкурентных сегментах», – заявил П. Иванкин.

Близятся перемены

Достаточно длительный тарифный прогноз представил аналитик Центра ценовых индексов Роман Шагалов. По его словам, в ближайшие шесть лет рынок полувагонов может стать рынком покупателя. Изменения начнутся уже во второй половине 2024 года: цены на полувагоны могут снизиться на фоне профицита парка и необходимости формировать заказы на будущий год. Да и ставки аренды, если Центробанк снизит ключевую ставку, тоже пойдут на понижение.

Пока же разница в динамике расходной и доходной части операторов огромная, и она позволяет сделать вывод о снижении рентабельнос­ти перевозок груза в полувагонах. «Они теряют грузовую базу», – заявляет эксперт. С его слов, с железно­дорожной сети уходят владельцы строительных грузов, угля и руды. По итогам I квартала погрузка угля упала на 5,5%, если сравнивать показатели год к году, строительных грузов – на 9,6%, руды – на 5,8%. При этом общее падение погрузки на железную дорогу превысило 3%.

«Операторы уже признаются, что не могут повысить тариф на предоставление полувагонов на фоне слабых показателей погрузки», – говорит Р. Шагалов.

Нетарифные методы регулирования тарифа

Стабилизировать тарифное регулирование, высвободить резервы инфраструктуры, сократить порожний пробег позволит регуляторный инструмент «единое окно» – площадка для распределения порожних вагонов. Об этом заявил заместитель генерального директора ИПЕМ Александр Синев. Так, раньше тарифы устанавливала Федеральная служба по тарифам. Но в этой организации не использовали горизонтальное взаимодействие со смежниками: тот, кто устанавливал тарифы в порту, никак не соизмерял их с железнодорожными тарифами. В 2015 году ФСТ ликвидировали, а функции по регулированию ж/д тарифов передали в ФАС. Однако часть тарифов вовсе лишилась регулятора. В их числе – операторские ставки. Этот сегмент выведен из тарифного регулирования. А между тем предоставление вагона – это часть перевозки. Однако отсутствие контроля со стороны регулятора позволяет отдельным операторам вести себя конкурентно, продолжил А. Синев.

По мнению эксперта, в числе нетарифных методов регулирования тарифа, способных исправить положение, – создание открытой площадки, которая наладит связь между смежниками – портами, операторами, аккумулирует информацию о свободных мощностях и стоимости услуг по отстою вагонов.

Номинальная скидка

Заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин отметил тенденцию установления РЖД скидок, не имеющих цели создания какого-либо прямого эффекта. В свою очередь, их номинальное существование позволяет РЖД оправдывать ежегодное увеличение тарифов. Так, перевозчик в рамках «тарифного коридора» установил максимальную скидку для перевозки ряда грузов 2 и 3 тарифных классов для короткого плеча. Однако за два года предоставления этой скидки дополнительной погрузки не произошло.

«РЖД продолжают считать, что конкуренция с автомобильным транспортом за грузовую базу происходит по-прежнему на коротком плече. Видя, что предоставленная максимальная скидка не дает результата в виде дополнительной погрузки, пере­возчик продолжает ее повторять», – подчеркивает Д. Семенкин.

5 миллионов за 3 года

Между тем автомобили отвоевывают все больше грузовой базы. Это произошло, например, с металлургической продукцией. Анализ ситуации за 3 года на одном из отечественных металлургических предприятий показал четырехкратный прирост отгрузки готовой продукции автотранспортом.

«Перед этими событиями была принята контейнерная стратегия [которая обернулась снижением перевозок на фоне пересмотра тарифной политики в отношении контейнеров для перевозки металлургических грузов – тарифы были увеличены более чем в 2 раза. – Прим. ред.], хотя была возможность инвестировать, как альтернативный вариант, в специализированный подвижной состав. Поэтому не осталось вариантов, кроме как углубиться в автоперевозки, – говорит независимый эксперт Сергей Толстоухов. – По нашей консервативной оценке, только вследствие изменения тарифной политики по контейнерам за 3 года РЖД потеряли на перевозке металлургических грузов порядка 5 млрд рублей от того, что этот объем ушел на автотранспорт».

Оборотные меры

Руководитель Информационного центра операторов Николай Михайлов рассказал о разных методах, способных повлиять на оборот вагона. Один из них – тарифный. Наиболее ярко он проявился в 2019 году, когда был увеличен тариф на порожний пробег – введен дополнительный поправочный коэффициент. Мера не оказала положительного результата на снижение порожнего пробега, даже наоборот, лишь привела к рос­ту расходов операторов и грузо­отправителей. Среди причин, по которым решение не работало, – устояв­шиеся логистические цепочки, обязательства операторов перед
грузоотправителями по долгосрочным контрактам и наличие грузовой базы для попутной отгрузки в порожние вагоны. Таким образом, тарифные возможности регулирования оборота на примере порожнего пробега показали свою ограниченность, в отличие от технологических решений, например, разрешение на перевозку контейнеров в полувагонах.

«Оборот вагона в текущих условиях является ключевым фактором, влияющим на баланс парка и ценовые показатели рынка вагонов. При этом дальнейшее повышение тарифов на порожний пробег вряд ли приведет к его сокращению, операторы это знают как никто лучше. С другой стороны, технологические или смешанные варианты мер по сокращению оборота имеют наибольшую эффективность. Недавний пример: когда в период посевной кампании встал вопрос об обеспечении внутреннего рынка бензином и дизельным топливом, был принят ряд специальных мер, в том числе благодаря которым оборот бензиновых цистерн стремительно снижается», – отмечает Н. Михайлов.

Цитата
«Уже в этом, и в следующем году особенно, мы рискуем войти в «ножницы» спроса и предложения, когда экономические издержки участников цепочки превысят платежеспособность спроса».
Александр Синев,
заместитель генерального директора ИПЕМ

«Только вследствие изменения тарифной политики по контейнерам за 3 года РЖД потеряли на перевозке металлургических грузов порядка 5 млрд рублей от того, что этот объем ушел на авто­транспорт».
Сергей Толстоухов, 
независимый эксперт
[~DETAIL_TEXT] =>

Очевидное благо

Говоря о динамике индексации тарифов РЖД и ставок операторов на аренду полувагонов на март 2024 года, независимый эксперт Анатолий Голомолзин отметил, что к декабрю 2007 года накопленный рост тарифов составил 389% (или рост в 3,9 раза), накопленная инфляция – 328%, а уровень ставок аренды полу­вагонов – 261%.

Регулируемые тарифы РЖД долгое время, примерно до середины 2022 года, регулировались близко к инфляции с небольшим плюсом, тогда как в последнее время наблюдается опережающая индексация. При этом ставки операторов испытывали сильное колебание, и чаще – со знаком минус от уровня инфляции, что позволяло грузоотправителям экономить более существенно, чем если бы они напрямую отражали ставки по Прейскуранту № 10-01.

«Накопленный итог – это очевидное благо для участников рынка: грузо­отправителей, грузополучателей и операторов, потому что имея такую динамику, они демонстрируют регулярную работу по обновлению подвижного состава, а инвес­тиционные процессы в этой сфере ярко выражены и эффективны», – подчеркнул А. Голомолзин.

Разница в 30%

О заметной разнице в индексации тарифов также рассказала председатель рабочей группы по экономике и тарифному регулированию СРО
Ассоциация «Промжелдортранс», начальник управления экономики и тарифной политики АО «В-Cибпром-транс» Татьяна Средникова. По ее словам, анализ систем тарифообразования услуг ОАО «РЖД» и ППЖТ показал неравный подход регулирующих органов к повышению тарифов. В отличие от ППЖТ, повышение тарифов РЖД проводится путем ежегодной индексации, зачастую с определением роста индекса потребительских цен. У ППЖТ этот показатель ниже индекса потребительских цен на 40–50%, а также ниже индекса роста тарифов РЖД на 28–62%.

«Стоимость одного часа маневровой работы у РЖД на разных дорогах составляет от 4018 до 4750 рублей за час. У филиалов «В-Cибпромтранса» на тех же самых дорогах – от 1913 до 2830 рублей – в 2 раза ниже. При этом технологии оказания услуг абсолютно идентичны», – отметила Т. Средникова.

Дорегулировать тарифы

Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин заявил, что тарифы РЖД могут быть дорегулированы и предпосылок для этого несколько. В Стратегии развития конкуренции и антимонопольного регулирования в РФ на период до 2024 года указано, что уровень эффективности функционирования субъектов естественных монополий играет ключевую роль в создании благоприятных условий развития рынков. Реализация «активной» формы конкурентной политики в условиях ограничений, вызванных недостатками работы инфраструктурных монополий, будет характеризоваться низкой результативностью. При минимальном ресурсе и высокой доходности объемами перевозки – то есть прибылью – пренебречь нельзя.

«Исходя из этого дальше будут определять вопрос индексации тарифов на следующий год. И операторы, и РЖД понимают, что высокая ставка будет препятствовать росту объемов в конкурентных сегментах», – заявил П. Иванкин.

Близятся перемены

Достаточно длительный тарифный прогноз представил аналитик Центра ценовых индексов Роман Шагалов. По его словам, в ближайшие шесть лет рынок полувагонов может стать рынком покупателя. Изменения начнутся уже во второй половине 2024 года: цены на полувагоны могут снизиться на фоне профицита парка и необходимости формировать заказы на будущий год. Да и ставки аренды, если Центробанк снизит ключевую ставку, тоже пойдут на понижение.

Пока же разница в динамике расходной и доходной части операторов огромная, и она позволяет сделать вывод о снижении рентабельнос­ти перевозок груза в полувагонах. «Они теряют грузовую базу», – заявляет эксперт. С его слов, с железно­дорожной сети уходят владельцы строительных грузов, угля и руды. По итогам I квартала погрузка угля упала на 5,5%, если сравнивать показатели год к году, строительных грузов – на 9,6%, руды – на 5,8%. При этом общее падение погрузки на железную дорогу превысило 3%.

«Операторы уже признаются, что не могут повысить тариф на предоставление полувагонов на фоне слабых показателей погрузки», – говорит Р. Шагалов.

Нетарифные методы регулирования тарифа

Стабилизировать тарифное регулирование, высвободить резервы инфраструктуры, сократить порожний пробег позволит регуляторный инструмент «единое окно» – площадка для распределения порожних вагонов. Об этом заявил заместитель генерального директора ИПЕМ Александр Синев. Так, раньше тарифы устанавливала Федеральная служба по тарифам. Но в этой организации не использовали горизонтальное взаимодействие со смежниками: тот, кто устанавливал тарифы в порту, никак не соизмерял их с железнодорожными тарифами. В 2015 году ФСТ ликвидировали, а функции по регулированию ж/д тарифов передали в ФАС. Однако часть тарифов вовсе лишилась регулятора. В их числе – операторские ставки. Этот сегмент выведен из тарифного регулирования. А между тем предоставление вагона – это часть перевозки. Однако отсутствие контроля со стороны регулятора позволяет отдельным операторам вести себя конкурентно, продолжил А. Синев.

По мнению эксперта, в числе нетарифных методов регулирования тарифа, способных исправить положение, – создание открытой площадки, которая наладит связь между смежниками – портами, операторами, аккумулирует информацию о свободных мощностях и стоимости услуг по отстою вагонов.

Номинальная скидка

Заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин отметил тенденцию установления РЖД скидок, не имеющих цели создания какого-либо прямого эффекта. В свою очередь, их номинальное существование позволяет РЖД оправдывать ежегодное увеличение тарифов. Так, перевозчик в рамках «тарифного коридора» установил максимальную скидку для перевозки ряда грузов 2 и 3 тарифных классов для короткого плеча. Однако за два года предоставления этой скидки дополнительной погрузки не произошло.

«РЖД продолжают считать, что конкуренция с автомобильным транспортом за грузовую базу происходит по-прежнему на коротком плече. Видя, что предоставленная максимальная скидка не дает результата в виде дополнительной погрузки, пере­возчик продолжает ее повторять», – подчеркивает Д. Семенкин.

5 миллионов за 3 года

Между тем автомобили отвоевывают все больше грузовой базы. Это произошло, например, с металлургической продукцией. Анализ ситуации за 3 года на одном из отечественных металлургических предприятий показал четырехкратный прирост отгрузки готовой продукции автотранспортом.

«Перед этими событиями была принята контейнерная стратегия [которая обернулась снижением перевозок на фоне пересмотра тарифной политики в отношении контейнеров для перевозки металлургических грузов – тарифы были увеличены более чем в 2 раза. – Прим. ред.], хотя была возможность инвестировать, как альтернативный вариант, в специализированный подвижной состав. Поэтому не осталось вариантов, кроме как углубиться в автоперевозки, – говорит независимый эксперт Сергей Толстоухов. – По нашей консервативной оценке, только вследствие изменения тарифной политики по контейнерам за 3 года РЖД потеряли на перевозке металлургических грузов порядка 5 млрд рублей от того, что этот объем ушел на автотранспорт».

Оборотные меры

Руководитель Информационного центра операторов Николай Михайлов рассказал о разных методах, способных повлиять на оборот вагона. Один из них – тарифный. Наиболее ярко он проявился в 2019 году, когда был увеличен тариф на порожний пробег – введен дополнительный поправочный коэффициент. Мера не оказала положительного результата на снижение порожнего пробега, даже наоборот, лишь привела к рос­ту расходов операторов и грузо­отправителей. Среди причин, по которым решение не работало, – устояв­шиеся логистические цепочки, обязательства операторов перед
грузоотправителями по долгосрочным контрактам и наличие грузовой базы для попутной отгрузки в порожние вагоны. Таким образом, тарифные возможности регулирования оборота на примере порожнего пробега показали свою ограниченность, в отличие от технологических решений, например, разрешение на перевозку контейнеров в полувагонах.

«Оборот вагона в текущих условиях является ключевым фактором, влияющим на баланс парка и ценовые показатели рынка вагонов. При этом дальнейшее повышение тарифов на порожний пробег вряд ли приведет к его сокращению, операторы это знают как никто лучше. С другой стороны, технологические или смешанные варианты мер по сокращению оборота имеют наибольшую эффективность. Недавний пример: когда в период посевной кампании встал вопрос об обеспечении внутреннего рынка бензином и дизельным топливом, был принят ряд специальных мер, в том числе благодаря которым оборот бензиновых цистерн стремительно снижается», – отмечает Н. Михайлов.

Цитата
«Уже в этом, и в следующем году особенно, мы рискуем войти в «ножницы» спроса и предложения, когда экономические издержки участников цепочки превысят платежеспособность спроса».
Александр Синев,
заместитель генерального директора ИПЕМ

«Только вследствие изменения тарифной политики по контейнерам за 3 года РЖД потеряли на перевозке металлургических грузов порядка 5 млрд рублей от того, что этот объем ушел на авто­транспорт».
Сергей Толстоухов, 
независимый эксперт
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Актуальные изменения и текущие тренды обсуждали отраслевые эксперты на деловом семинаре «Тарифообразование: тарифы РЖД и ставки операторов», организованном журналом «РЖД-Партнер». Разумеется, место нашлось и спорам. Мы собрали самые важные тезисы, озвученные на мероприятии. [~PREVIEW_TEXT] => Актуальные изменения и текущие тренды обсуждали отраслевые эксперты на деловом семинаре «Тарифообразование: тарифы РЖД и ставки операторов», организованном журналом «РЖД-Партнер». Разумеется, место нашлось и спорам. Мы собрали самые важные тезисы, озвученные на мероприятии. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tarifnye-diskussii [~CODE] => tarifnye-diskussii [EXTERNAL_ID] => 412929 [~EXTERNAL_ID] => 412929 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Анна Маничева [PROPERTY_VALUE_ID] => 412929:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Анна Маничева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412929:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 412912 [PROPERTY_VALUE_ID] => 412929:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 412912 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412929:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412929:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412929:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2037736 [PROPERTY_VALUE_ID] => 412929:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2037736 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тарифные дискуссии [SECTION_META_KEYWORDS] => тарифные дискуссии [SECTION_META_DESCRIPTION] => Актуальные изменения и текущие тренды обсуждали отраслевые эксперты на деловом семинаре «Тарифообразование: тарифы РЖД и ставки операторов», организованном журналом «РЖД-Партнер». Разумеется, место нашлось и спорам. Мы собрали самые важные тезисы, озвученные на мероприятии. [ELEMENT_META_TITLE] => Тарифные дискуссии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тарифные дискуссии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Актуальные изменения и текущие тренды обсуждали отраслевые эксперты на деловом семинаре «Тарифообразование: тарифы РЖД и ставки операторов», организованном журналом «РЖД-Партнер». Разумеется, место нашлось и спорам. Мы собрали самые важные тезисы, озвученные на мероприятии. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифные дискуссии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифные дискуссии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифные дискуссии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифные дискуссии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифные дискуссии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифные дискуссии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифные дискуссии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифные дискуссии ) )
РЖД-Партнер

Если завод меняет собственника, то конвейер… обнуляется?

Если завод меняет собственника, то конвейер… обнуляется?
Более 300 млн руб. транспортная компания из России ООО «Еврологистик» перевела в мае 2023 года вагоностроительному заводу Cool Infinity в Казахстане в качестве предоплаты за производство 100 вагонов-термосов модели 16-9577. Стороны, если верить имеющимся документам, договорились о завершении сделки к началу 2024 года. Однако к апрелю 2024-го в Россию из ста обещанных вагонов поступило только 13. Вагоны из Казахстана ждет не только оператор подвижного состава, но и лизингодатель. Впрочем, последний согласен на возврат денег из Казахстана в Россию. Если же в РФ не прибудут ни подвижной состав, ни авансовый платеж, то бизнесмену из России грозит штраф за нарушение валютного регулирования и валютного контроля и, возможно, даже потеря бизнеса. «РЖД-Партнер» о горячем споре из-за изотермических вагонов.
Array
(
    [ID] => 412930
    [~ID] => 412930
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2820
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2820
    [NAME] => Если завод меняет собственника, то конвейер… обнуляется?
    [~NAME] => Если завод меняет собственника, то конвейер… обнуляется?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-05-18 17:50:55
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-05-18 17:50:55
    [ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 17:50:55
    [~ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 17:50:55
    [TIMESTAMP_X] => 23.05.2024 15:07:10
    [~TIMESTAMP_X] => 23.05.2024 15:07:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-517-518-may-2024/esli-zavod-menyaet-sobstvennika-to-konveyer-obnulyaetsya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-517-518-may-2024/esli-zavod-menyaet-sobstvennika-to-konveyer-obnulyaetsya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Утром деньги…

Отношения между казахстанским заводом Cool Infinity и российским ООО «Еврологистик» начались в 2021 году. Первый производил изотермический подвижной состав, второй – покупал его по тем ценам, что указывал завод. Довольно продолжительное время отношения складывались как партнерские и взаимовыгодные, об этом «РЖД-Партнеру» рассказывает исполнительный директор ООО «Еврологистик» Виктория Кузьмичева.

«За время совместной работы, с 2021 года, завод Cool Infinity накопил определенный лимит доверия. Предприятие исполняло свои обязательства своевременно и в полном объеме», – продолжает она.

В мае 2023 года «Еврологистик» заключил с заводом несколько договоров на поставку вагонов-термосов модели 16-9577 в общем объеме 100 ед. В качестве финансового инструмента компания из России выбрала обратный лизинг. Как говорит В. Кузьмичева, договоры купли-продажи и лизинга подписали одновременно. Контрагент – ООО «Совкомбанк Лизинг» – согласовал условия авансирования лизинговых платежей. Из России в Казахстан в мае 2023 года ушел аванс в общей сумме 331,5 млн руб. Из Казахстана в Россию, согласно договорам, первая партия вагонов-термосов должна была поступить в августе. Но в авгус­те руководство завода в Казахстане предложило партнерам из России перенести поставку на сентябрь. Со слов В. Кузьмичевой, партнеры из Казахстана усилили предложение о переносе сроков продажей еще 10 вагонов, которые (завод взял на себя такие обязательства) обещал поставить уже в январе 2024 года. Главное, эти 10 вагонов завод продавал без авансового платежа, говорит В. Кузьмичева.

«Мы согласились. В сентябре поступило новое предложение: перенести поставку на октябрь. Мы вновь согласились, ведь мы же партнеры и понимаем все сложности. Но в октябре пришли не вагоны, а новое предложение о пролонгации: поставки переносили на март 2024 года», – рассказывает она.

…а вагоны потом

Со слов представителя российской компании, в феврале 2024 года на заводе сменился собственник. Этот факт подтвердил и источник на самом заводе. «РЖД-Партнеру» удалось связаться с тем, кто называет себя новым хозяином, он также подтвердил перемену власти на вагоностроительном заводе. Собеседник «РЖД-Партнера» признался: во владение он вступил в феврале 2024 года. «Так сложилось, – сказал он в приватной беседе с «РЖД-Партнером», – у предприятия заказывали вагоны и даже деньги отдали, но вагоны так и не получили. Теперь завод у нас. Со всеми долгами. Расхлебываем, по всем долгам по­тихоньку рассчитаемся».

Со слов нового собственника, завод после смены руководства род деятельности не изменит. Cool Infinity продолжит выпускать изотермический подвижной состав. «Мы изготовили уже десять вагонов. И будем наращивать производство», – продолжил он.

Если верить собеседнику «РЖД-Партнера», то завод в Казахстане не изменит и принципам: все обязательства, взятые прежде, будут исполнены, об этом «РЖД-Партнеру» сказал Нурлан Бакиров, генеральный директор ТОО «Cool Infinity». Он подтвердил сохранение делового сотрудничества с российской «Еврологистик», а также действительность договоров, заключенных с ними в мае 2023 года. Правда, со слов Н. Бакирова, завод должен передать в Россию отнюдь не 100 вагонов-термосов модели 16-9577, а только 42 (13 из них уже отправлены в Россию).

«Мы – порядочные бизнесмены. Присылайте официальный запрос и не очерняйте нас, я по всем пунктам отвечу: сколько вагонов, какой срок поставки», – сказал он.

Однако после получения официального запроса генеральный директор ТОО «Cool Infinity» от комментариев отказался. «РЖД-Партнер» в запросе просил подтвердить или опровергнуть информацию о смене собственника, а также сообщить о планах по исполнению договорных обязательств, заключенных с ООО «Еврологистик», как и о том, сколько все-таки вагонов-термосов завод в Казахстане передаст партнеру из России. В ответе, который подписал генеральный директор ТОО «Cool Infinity», значится: «Вынуждены сообщить, что запрашиваемые Вами сведения относятся к коммерческой (предпринимательской) тайне, которая, согласно действующему законо­дательству как Республики Казахстан, так и Российской Федерации, не подлежит разглашению и охраняется законом».

Пока только «завтраки»

В феврале 2024 года ТОО «Cool Infinity» отправило партнеру из России письмо, в котором сообщило, что в настоящий момент производство и поставки вагонов в адрес ООО «Еврологистик» «не ритмичны» по причине острого дефицита крупного и среднего вагонного литья.

«На данный момент нашим предприятием проведена работа по заключению контрактов с альтернативными поставщиками литья. Прилагаются все усилия для возобновления ритмичного производства вагонов», – сообщил производитель из Казахстана уже 6 марта.

А в разговоре с «РЖД-Партне­ром», состоявшемся в апреле, собственник не жаловался на острый дефицит крупного и среднего вагонного литья, он объяснил срыв сроков поставок нехваткой тележек. До последнего момента завод в Казахстане закупал их у российского «Алтай­вагона», а теперь якобы «Алтайвагон» их заводу в Казахстане не продает.

В письме к «Еврологистик» от 6 марта жалоб на работу с «Алтайвагоном» не было, но была просьба рассмотреть возможность продления сроков поставки вагонов и подписания дополнительного соглашения. Предлагался такой график: передать партнерам из России первые три вагона модели 16-9577 уже 29 марта.

В назначенный день представитель российской компании «Еврологистик» прибыл на завод Cool Infinity. Но передача вагонов-термосов, согласованная как со стороны завода, так и со стороны российской транспортной компании, не состоялась. Если верить официальному письму от генерального директора ТОО «Cool Infinity» (в распоряжении «РЖД-Партнера»), вход на завод ограничили из-за «профилактических антитеррористичес­ких мероприятий с ограничением допуска лиц на территорию вплоть до сотрудников», поскольку предприятие посетил премьер-министр Казахстана.

Передачу вагонов, которая должна была состояться в конце марта, перенесли на 5 апреля. Дату стороны согласовали. В этот день на заводе не ждали высоких гостей. Но передача вагонов также не произошла. О причинах срыва уже второй встречи российские бизнесмены не знают. А между тем в апреле, согласно графику, предложенному Cool Infinity, должна состояться передача 7 вагонов, а в мае – еще 13 вагонов-термосов. До 15 июня производитель обещал передать партнерам из России еще 6 вагонов. Итого – 29.

«Мы никого обманывать не собираемся. Мы всегда со всеми работаем и работали честно! Всем выдаем график поставок – у «Еврологис­тик» самый удобный, – отметил новый собственник вагоностроительного завода в Казахстане в беседе с «РЖД-Партнером». «Мы готовы все рассказать как есть, если, конечно, вы за объективность», – добавил генеральный директор ТОО «Cool Infinity».

Однако, по словам В. Кузьмичевой, партнеры в Казахстане выступили резко против публикаций в СМИ. Более того, они направили в российскую транспортную компанию уведомление о недопустимости разглашения конфиденциальной информации. «Такие действия нарушают не только принципы добросовестного партнерства, но и условия нашего соглашения», – сообщил генеральный директор завода в Казахстане в письме, направленном в адрес парт­нера из России.

А между тем, со слов В. Кузьмичевой, российская компания и в самом деле исповедует добросовестное партнерство, сделав все возможное, чтобы вагоны в Россию поступили.

«ООО «Еврологистик» создало для ТОО «Cool Infinity» самые благоприятные экономические условия для исполнения принятых на себя обязательств», – говорит она.

По ее мнению, авансовый платеж должен был быть направлен на закупку комплектующих, «необходимых для исполнения заключенных договоров поставки». Однако…

Судебные тяжбы

Точку в споре российского оператора и вагоностроителя из Казахстана, скорее всего, поставит суд. Российская сторона направила в Международный коммерческий арбитражный суд при Торгово-промышленной палате России исковое заявление. Однако для российской стороны это – дополнительные траты, арбитражный сбор оценивают почти в $125 тыс.

«Досудебная претензия Cool Infinity уже направлена», – говорит юрист и представитель интересов ООО «Еврологистик» в суде.

Принять на себя обязательства по договору и не исполнить их де-юре невозможно, закон это не позволяет, но де-факто ТОО «Cool Infinity» отказывается от исполнения взятых на себя обязательств, добавляет она.

«Вагоностроительный завод из Казахстана нарушает сроки принятых на себя обязательств, постоянно предлагая покупателю пролонгировать сроки поставки. Оператор в ответ на предложение об очередной пролонгации попросил предоставить обеспечение исполнения обязательств со стороны продавца. Представитель завода мог бы предоставить банковскую гарантию, личное поручительство. Но ничего не представил», – продолжает юрист.

Договор заключен на условиях внесения значительной доли предоплаты, и деньги были перечислены. А если продавец взял предоплату, то он должен исполнить обязательства по договору.

«Да, договор заключен с юридическим лицом, находящимся под юрисдикцией Республики Казахстан. Но право на исполнение принятых на себя обязательств не зависит ни от страны пребывания сторон, ни от смены исполнительного органа или собственника у одной из сторон.

В договоре прописан прямой запрет на отказ от исполнения принятых на себя обязательств. Если сторона не исполняет условия договора, то она несет ответственность», – безапелляционно заявляет юрист.

Если поставщик нарушает сроки поставки, то он, согласно заключенному договору, должен вернуть ранее уплаченные покупателем денежные средства в полном объеме в течение трех дней с даты, следующей за датой поставки. Более того, стороны договорились, что в этом случае аванс превращается в коммерческий кредит, выданный под 17% годовых, согласно ст. 823 ГК РФ.

«Проценты за пользование коммерческим кредитом уплачиваются единовременно в день полного возврата предоплаты. Сумма, направленная на возврат предоплаты по настоящему договору и недостаточная для полного ее погашения, направляется прежде всего на уплату процентов за пользование коммерческим кредитом, а в оставшейся части – на погашение обязательств по возврату предоплаты. Проценты за пользование коммерческим кредитом не являются неустойкой», – явствует из досудебной претензии.

Компания из России направила в Казахстан в качестве аванса заемные средства. Лизингодатель требует или предъявить вагоны, или вернуть деньги в полном объеме. В противном случае юрист не исключают привлечение ООО «Еврологистик» к административной ответственности за нарушение норм действующего в России законодательства: ст. 15.25 КоАП РФ предусматривает наказание за нарушение валютного регулирования и валютного контроля.

«Потенциальная сумма штрафа настолько существенна, что ставит под угрозу ведение деятельности ООО «Еврологистик». Между тем компания является значительным налогоплательщиком и логистическим оператором при перевозках товаров первой необходимости и грузов, обеспечивающих жизнедеятельность населения», – говорит В. Кузьмичева.

Участники рынка, с которыми «РЖД-Партнер» говорил на условиях анонимности, аккуратно заявили, что Cool Infinity реализует вагоны, но по цене, в несколько раз превышающей цену, заключенную с российской компанией ООО «Евро­логистик». Не исключено, что в первую очередь изотермические вагоны получат те, кто заплатит больше. Есть также предположения, что на заводе не готовы гарантировать поставку изотермического подвижного состава по условиям договора, заключенного в мае 2023 года, что новые собственники завода и члены товарищества выводят средства на развитие смежного бизнеса.

Подытоживая, отметим, что ситуация, описанная в данном материале, встречается нередко, особенно когда бизнес передается в другие руки. Однако новый владелец должен понимать, что все ранее взятые обязательства должны быть выполнены в полном объеме.

Кроме того, при заключении любых договоров, особенно с международной составляющей, следует более детально и тщательно проводить экспертизу надежности контрагента во избежании подобных ситуаций.

Какие бы ни были прогнозы решения данной конфликтной ситуации, очевидно, что нынешняя позиция собственника ТОО «Cool Infinity» отличается откровенным дуализмом: на словах одно, на деле – другое. Однако партнеры из России сохраняют надежды на порядочность партнеров из Казахстана. В любом случае последним необходимо понимать, что невыполнение подобного рода обязательств перед заказчиком несет поставщику огромные репутационные риски, которые способны нивелировать доверие со стороны клиентов, а значит – отразиться на дальнейшем ведении бизнеса в принципе.

Справка

ООО «Еврологистик», согласно порталу Focus.Kontur, образовано в 2008 году. Основной вид деятельности – перевозка грузов железнодорожным транспортом.
Учредитель ООО «Еврологистик» – Дмитрий Сериков.
ТОО «Cool Infinity» (машиностроительная корпорация «Прохладная бесконечность») создано в 2018 году с целью партнерства в области железнодорожного машиностроения.
Специализируется на производстве изотермического подвижного состава. В линейке продукции завода – подвижной состав, предназначенный в том числе и для перевозки термопригодных грузов с повышенными предельными сроками доставки, а также рефрижераторные вагоны с увеличенным габаритом холодильной камеры и повышенной грузоподъемностью.
По данным Statsnet, руководство компании сменилось 23 февраля 2023 года: вместо Ерлана Сагынбаева завод возглавил Нурлан Бакиров. Товарищество с ограниченной ответственностью «Cool Infinity» – в частной собственности, гласит Statsnet. [~DETAIL_TEXT] =>

Утром деньги…

Отношения между казахстанским заводом Cool Infinity и российским ООО «Еврологистик» начались в 2021 году. Первый производил изотермический подвижной состав, второй – покупал его по тем ценам, что указывал завод. Довольно продолжительное время отношения складывались как партнерские и взаимовыгодные, об этом «РЖД-Партнеру» рассказывает исполнительный директор ООО «Еврологистик» Виктория Кузьмичева.

«За время совместной работы, с 2021 года, завод Cool Infinity накопил определенный лимит доверия. Предприятие исполняло свои обязательства своевременно и в полном объеме», – продолжает она.

В мае 2023 года «Еврологистик» заключил с заводом несколько договоров на поставку вагонов-термосов модели 16-9577 в общем объеме 100 ед. В качестве финансового инструмента компания из России выбрала обратный лизинг. Как говорит В. Кузьмичева, договоры купли-продажи и лизинга подписали одновременно. Контрагент – ООО «Совкомбанк Лизинг» – согласовал условия авансирования лизинговых платежей. Из России в Казахстан в мае 2023 года ушел аванс в общей сумме 331,5 млн руб. Из Казахстана в Россию, согласно договорам, первая партия вагонов-термосов должна была поступить в августе. Но в авгус­те руководство завода в Казахстане предложило партнерам из России перенести поставку на сентябрь. Со слов В. Кузьмичевой, партнеры из Казахстана усилили предложение о переносе сроков продажей еще 10 вагонов, которые (завод взял на себя такие обязательства) обещал поставить уже в январе 2024 года. Главное, эти 10 вагонов завод продавал без авансового платежа, говорит В. Кузьмичева.

«Мы согласились. В сентябре поступило новое предложение: перенести поставку на октябрь. Мы вновь согласились, ведь мы же партнеры и понимаем все сложности. Но в октябре пришли не вагоны, а новое предложение о пролонгации: поставки переносили на март 2024 года», – рассказывает она.

…а вагоны потом

Со слов представителя российской компании, в феврале 2024 года на заводе сменился собственник. Этот факт подтвердил и источник на самом заводе. «РЖД-Партнеру» удалось связаться с тем, кто называет себя новым хозяином, он также подтвердил перемену власти на вагоностроительном заводе. Собеседник «РЖД-Партнера» признался: во владение он вступил в феврале 2024 года. «Так сложилось, – сказал он в приватной беседе с «РЖД-Партнером», – у предприятия заказывали вагоны и даже деньги отдали, но вагоны так и не получили. Теперь завод у нас. Со всеми долгами. Расхлебываем, по всем долгам по­тихоньку рассчитаемся».

Со слов нового собственника, завод после смены руководства род деятельности не изменит. Cool Infinity продолжит выпускать изотермический подвижной состав. «Мы изготовили уже десять вагонов. И будем наращивать производство», – продолжил он.

Если верить собеседнику «РЖД-Партнера», то завод в Казахстане не изменит и принципам: все обязательства, взятые прежде, будут исполнены, об этом «РЖД-Партнеру» сказал Нурлан Бакиров, генеральный директор ТОО «Cool Infinity». Он подтвердил сохранение делового сотрудничества с российской «Еврологистик», а также действительность договоров, заключенных с ними в мае 2023 года. Правда, со слов Н. Бакирова, завод должен передать в Россию отнюдь не 100 вагонов-термосов модели 16-9577, а только 42 (13 из них уже отправлены в Россию).

«Мы – порядочные бизнесмены. Присылайте официальный запрос и не очерняйте нас, я по всем пунктам отвечу: сколько вагонов, какой срок поставки», – сказал он.

Однако после получения официального запроса генеральный директор ТОО «Cool Infinity» от комментариев отказался. «РЖД-Партнер» в запросе просил подтвердить или опровергнуть информацию о смене собственника, а также сообщить о планах по исполнению договорных обязательств, заключенных с ООО «Еврологистик», как и о том, сколько все-таки вагонов-термосов завод в Казахстане передаст партнеру из России. В ответе, который подписал генеральный директор ТОО «Cool Infinity», значится: «Вынуждены сообщить, что запрашиваемые Вами сведения относятся к коммерческой (предпринимательской) тайне, которая, согласно действующему законо­дательству как Республики Казахстан, так и Российской Федерации, не подлежит разглашению и охраняется законом».

Пока только «завтраки»

В феврале 2024 года ТОО «Cool Infinity» отправило партнеру из России письмо, в котором сообщило, что в настоящий момент производство и поставки вагонов в адрес ООО «Еврологистик» «не ритмичны» по причине острого дефицита крупного и среднего вагонного литья.

«На данный момент нашим предприятием проведена работа по заключению контрактов с альтернативными поставщиками литья. Прилагаются все усилия для возобновления ритмичного производства вагонов», – сообщил производитель из Казахстана уже 6 марта.

А в разговоре с «РЖД-Партне­ром», состоявшемся в апреле, собственник не жаловался на острый дефицит крупного и среднего вагонного литья, он объяснил срыв сроков поставок нехваткой тележек. До последнего момента завод в Казахстане закупал их у российского «Алтай­вагона», а теперь якобы «Алтайвагон» их заводу в Казахстане не продает.

В письме к «Еврологистик» от 6 марта жалоб на работу с «Алтайвагоном» не было, но была просьба рассмотреть возможность продления сроков поставки вагонов и подписания дополнительного соглашения. Предлагался такой график: передать партнерам из России первые три вагона модели 16-9577 уже 29 марта.

В назначенный день представитель российской компании «Еврологистик» прибыл на завод Cool Infinity. Но передача вагонов-термосов, согласованная как со стороны завода, так и со стороны российской транспортной компании, не состоялась. Если верить официальному письму от генерального директора ТОО «Cool Infinity» (в распоряжении «РЖД-Партнера»), вход на завод ограничили из-за «профилактических антитеррористичес­ких мероприятий с ограничением допуска лиц на территорию вплоть до сотрудников», поскольку предприятие посетил премьер-министр Казахстана.

Передачу вагонов, которая должна была состояться в конце марта, перенесли на 5 апреля. Дату стороны согласовали. В этот день на заводе не ждали высоких гостей. Но передача вагонов также не произошла. О причинах срыва уже второй встречи российские бизнесмены не знают. А между тем в апреле, согласно графику, предложенному Cool Infinity, должна состояться передача 7 вагонов, а в мае – еще 13 вагонов-термосов. До 15 июня производитель обещал передать партнерам из России еще 6 вагонов. Итого – 29.

«Мы никого обманывать не собираемся. Мы всегда со всеми работаем и работали честно! Всем выдаем график поставок – у «Еврологис­тик» самый удобный, – отметил новый собственник вагоностроительного завода в Казахстане в беседе с «РЖД-Партнером». «Мы готовы все рассказать как есть, если, конечно, вы за объективность», – добавил генеральный директор ТОО «Cool Infinity».

Однако, по словам В. Кузьмичевой, партнеры в Казахстане выступили резко против публикаций в СМИ. Более того, они направили в российскую транспортную компанию уведомление о недопустимости разглашения конфиденциальной информации. «Такие действия нарушают не только принципы добросовестного партнерства, но и условия нашего соглашения», – сообщил генеральный директор завода в Казахстане в письме, направленном в адрес парт­нера из России.

А между тем, со слов В. Кузьмичевой, российская компания и в самом деле исповедует добросовестное партнерство, сделав все возможное, чтобы вагоны в Россию поступили.

«ООО «Еврологистик» создало для ТОО «Cool Infinity» самые благоприятные экономические условия для исполнения принятых на себя обязательств», – говорит она.

По ее мнению, авансовый платеж должен был быть направлен на закупку комплектующих, «необходимых для исполнения заключенных договоров поставки». Однако…

Судебные тяжбы

Точку в споре российского оператора и вагоностроителя из Казахстана, скорее всего, поставит суд. Российская сторона направила в Международный коммерческий арбитражный суд при Торгово-промышленной палате России исковое заявление. Однако для российской стороны это – дополнительные траты, арбитражный сбор оценивают почти в $125 тыс.

«Досудебная претензия Cool Infinity уже направлена», – говорит юрист и представитель интересов ООО «Еврологистик» в суде.

Принять на себя обязательства по договору и не исполнить их де-юре невозможно, закон это не позволяет, но де-факто ТОО «Cool Infinity» отказывается от исполнения взятых на себя обязательств, добавляет она.

«Вагоностроительный завод из Казахстана нарушает сроки принятых на себя обязательств, постоянно предлагая покупателю пролонгировать сроки поставки. Оператор в ответ на предложение об очередной пролонгации попросил предоставить обеспечение исполнения обязательств со стороны продавца. Представитель завода мог бы предоставить банковскую гарантию, личное поручительство. Но ничего не представил», – продолжает юрист.

Договор заключен на условиях внесения значительной доли предоплаты, и деньги были перечислены. А если продавец взял предоплату, то он должен исполнить обязательства по договору.

«Да, договор заключен с юридическим лицом, находящимся под юрисдикцией Республики Казахстан. Но право на исполнение принятых на себя обязательств не зависит ни от страны пребывания сторон, ни от смены исполнительного органа или собственника у одной из сторон.

В договоре прописан прямой запрет на отказ от исполнения принятых на себя обязательств. Если сторона не исполняет условия договора, то она несет ответственность», – безапелляционно заявляет юрист.

Если поставщик нарушает сроки поставки, то он, согласно заключенному договору, должен вернуть ранее уплаченные покупателем денежные средства в полном объеме в течение трех дней с даты, следующей за датой поставки. Более того, стороны договорились, что в этом случае аванс превращается в коммерческий кредит, выданный под 17% годовых, согласно ст. 823 ГК РФ.

«Проценты за пользование коммерческим кредитом уплачиваются единовременно в день полного возврата предоплаты. Сумма, направленная на возврат предоплаты по настоящему договору и недостаточная для полного ее погашения, направляется прежде всего на уплату процентов за пользование коммерческим кредитом, а в оставшейся части – на погашение обязательств по возврату предоплаты. Проценты за пользование коммерческим кредитом не являются неустойкой», – явствует из досудебной претензии.

Компания из России направила в Казахстан в качестве аванса заемные средства. Лизингодатель требует или предъявить вагоны, или вернуть деньги в полном объеме. В противном случае юрист не исключают привлечение ООО «Еврологистик» к административной ответственности за нарушение норм действующего в России законодательства: ст. 15.25 КоАП РФ предусматривает наказание за нарушение валютного регулирования и валютного контроля.

«Потенциальная сумма штрафа настолько существенна, что ставит под угрозу ведение деятельности ООО «Еврологистик». Между тем компания является значительным налогоплательщиком и логистическим оператором при перевозках товаров первой необходимости и грузов, обеспечивающих жизнедеятельность населения», – говорит В. Кузьмичева.

Участники рынка, с которыми «РЖД-Партнер» говорил на условиях анонимности, аккуратно заявили, что Cool Infinity реализует вагоны, но по цене, в несколько раз превышающей цену, заключенную с российской компанией ООО «Евро­логистик». Не исключено, что в первую очередь изотермические вагоны получат те, кто заплатит больше. Есть также предположения, что на заводе не готовы гарантировать поставку изотермического подвижного состава по условиям договора, заключенного в мае 2023 года, что новые собственники завода и члены товарищества выводят средства на развитие смежного бизнеса.

Подытоживая, отметим, что ситуация, описанная в данном материале, встречается нередко, особенно когда бизнес передается в другие руки. Однако новый владелец должен понимать, что все ранее взятые обязательства должны быть выполнены в полном объеме.

Кроме того, при заключении любых договоров, особенно с международной составляющей, следует более детально и тщательно проводить экспертизу надежности контрагента во избежании подобных ситуаций.

Какие бы ни были прогнозы решения данной конфликтной ситуации, очевидно, что нынешняя позиция собственника ТОО «Cool Infinity» отличается откровенным дуализмом: на словах одно, на деле – другое. Однако партнеры из России сохраняют надежды на порядочность партнеров из Казахстана. В любом случае последним необходимо понимать, что невыполнение подобного рода обязательств перед заказчиком несет поставщику огромные репутационные риски, которые способны нивелировать доверие со стороны клиентов, а значит – отразиться на дальнейшем ведении бизнеса в принципе.

Справка

ООО «Еврологистик», согласно порталу Focus.Kontur, образовано в 2008 году. Основной вид деятельности – перевозка грузов железнодорожным транспортом.
Учредитель ООО «Еврологистик» – Дмитрий Сериков.
ТОО «Cool Infinity» (машиностроительная корпорация «Прохладная бесконечность») создано в 2018 году с целью партнерства в области железнодорожного машиностроения.
Специализируется на производстве изотермического подвижного состава. В линейке продукции завода – подвижной состав, предназначенный в том числе и для перевозки термопригодных грузов с повышенными предельными сроками доставки, а также рефрижераторные вагоны с увеличенным габаритом холодильной камеры и повышенной грузоподъемностью.
По данным Statsnet, руководство компании сменилось 23 февраля 2023 года: вместо Ерлана Сагынбаева завод возглавил Нурлан Бакиров. Товарищество с ограниченной ответственностью «Cool Infinity» – в частной собственности, гласит Statsnet. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Более 300 млн руб. транспортная компания из России ООО «Еврологистик» перевела в мае 2023 года вагоностроительному заводу Cool Infinity в Казахстане в качестве предоплаты за производство 100 вагонов-термосов модели 16-9577. Стороны, если верить имеющимся документам, договорились о завершении сделки к началу 2024 года. Однако к апрелю 2024-го в Россию из ста обещанных вагонов поступило только 13. Вагоны из Казахстана ждет не только оператор подвижного состава, но и лизингодатель. Впрочем, последний согласен на возврат денег из Казахстана в Россию. Если же в РФ не прибудут ни подвижной состав, ни авансовый платеж, то бизнесмену из России грозит штраф за нарушение валютного регулирования и валютного контроля и, возможно, даже потеря бизнеса. «РЖД-Партнер» о горячем споре из-за изотермических вагонов. [~PREVIEW_TEXT] => Более 300 млн руб. транспортная компания из России ООО «Еврологистик» перевела в мае 2023 года вагоностроительному заводу Cool Infinity в Казахстане в качестве предоплаты за производство 100 вагонов-термосов модели 16-9577. Стороны, если верить имеющимся документам, договорились о завершении сделки к началу 2024 года. Однако к апрелю 2024-го в Россию из ста обещанных вагонов поступило только 13. Вагоны из Казахстана ждет не только оператор подвижного состава, но и лизингодатель. Впрочем, последний согласен на возврат денег из Казахстана в Россию. Если же в РФ не прибудут ни подвижной состав, ни авансовый платеж, то бизнесмену из России грозит штраф за нарушение валютного регулирования и валютного контроля и, возможно, даже потеря бизнеса. «РЖД-Партнер» о горячем споре из-за изотермических вагонов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2037697 [TIMESTAMP_X] => 23.05.2024 15:07:10 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 315185 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/180/gzxvnym1j2e1lk3h6k6nt30pcd3uvyod [FILE_NAME] => 153812086_l_normal_none.jpg [ORIGINAL_NAME] => 153812086_l_normal_none.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c79da4db78f4149115057c11df84cdc4 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/180/gzxvnym1j2e1lk3h6k6nt30pcd3uvyod/153812086_l_normal_none.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/180/gzxvnym1j2e1lk3h6k6nt30pcd3uvyod/153812086_l_normal_none.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/180/gzxvnym1j2e1lk3h6k6nt30pcd3uvyod/153812086_l_normal_none.jpg [ALT] => Если завод меняет собственника, то конвейер… обнуляется? [TITLE] => Если завод меняет собственника, то конвейер… обнуляется? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2037697 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => esli-zavod-menyaet-sobstvennika-to-konveyer-obnulyaetsya [~CODE] => esli-zavod-menyaet-sobstvennika-to-konveyer-obnulyaetsya [EXTERNAL_ID] => 412930 [~EXTERNAL_ID] => 412930 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алёна Алёшина [PROPERTY_VALUE_ID] => 412930:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алёна Алёшина [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412930:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 412912 [PROPERTY_VALUE_ID] => 412930:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 412912 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412930:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412930:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412930:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2037699 [PROPERTY_VALUE_ID] => 412930:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2037699 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Если завод меняет собственника, то конвейер… обнуляется? [SECTION_META_KEYWORDS] => если завод меняет собственника, то конвейер… обнуляется? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Более 300 млн руб. транспортная компания из России ООО «Еврологистик» перевела в мае 2023 года вагоностроительному заводу Cool Infinity в Казахстане в качестве предоплаты за производство 100 вагонов-термосов модели 16-9577. Стороны, если верить имеющимся документам, договорились о завершении сделки к началу 2024 года. Однако к апрелю 2024-го в Россию из ста обещанных вагонов поступило только 13. Вагоны из Казахстана ждет не только оператор подвижного состава, но и лизингодатель. Впрочем, последний согласен на возврат денег из Казахстана в Россию. Если же в РФ не прибудут ни подвижной состав, ни авансовый платеж, то бизнесмену из России грозит штраф за нарушение валютного регулирования и валютного контроля и, возможно, даже потеря бизнеса. «РЖД-Партнер» о горячем споре из-за изотермических вагонов. [ELEMENT_META_TITLE] => Если завод меняет собственника, то конвейер… обнуляется? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => если завод меняет собственника, то конвейер… обнуляется? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Более 300 млн руб. транспортная компания из России ООО «Еврологистик» перевела в мае 2023 года вагоностроительному заводу Cool Infinity в Казахстане в качестве предоплаты за производство 100 вагонов-термосов модели 16-9577. Стороны, если верить имеющимся документам, договорились о завершении сделки к началу 2024 года. Однако к апрелю 2024-го в Россию из ста обещанных вагонов поступило только 13. Вагоны из Казахстана ждет не только оператор подвижного состава, но и лизингодатель. Впрочем, последний согласен на возврат денег из Казахстана в Россию. Если же в РФ не прибудут ни подвижной состав, ни авансовый платеж, то бизнесмену из России грозит штраф за нарушение валютного регулирования и валютного контроля и, возможно, даже потеря бизнеса. «РЖД-Партнер» о горячем споре из-за изотермических вагонов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Если завод меняет собственника, то конвейер… обнуляется? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Если завод меняет собственника, то конвейер… обнуляется? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Если завод меняет собственника, то конвейер… обнуляется? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Если завод меняет собственника, то конвейер… обнуляется? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Если завод меняет собственника, то конвейер… обнуляется? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Если завод меняет собственника, то конвейер… обнуляется? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Если завод меняет собственника, то конвейер… обнуляется? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Если завод меняет собственника, то конвейер… обнуляется? ) )

									Array
(
    [ID] => 412930
    [~ID] => 412930
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2820
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2820
    [NAME] => Если завод меняет собственника, то конвейер… обнуляется?
    [~NAME] => Если завод меняет собственника, то конвейер… обнуляется?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-05-18 17:50:55
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-05-18 17:50:55
    [ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 17:50:55
    [~ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 17:50:55
    [TIMESTAMP_X] => 23.05.2024 15:07:10
    [~TIMESTAMP_X] => 23.05.2024 15:07:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-517-518-may-2024/esli-zavod-menyaet-sobstvennika-to-konveyer-obnulyaetsya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-517-518-may-2024/esli-zavod-menyaet-sobstvennika-to-konveyer-obnulyaetsya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Утром деньги…

Отношения между казахстанским заводом Cool Infinity и российским ООО «Еврологистик» начались в 2021 году. Первый производил изотермический подвижной состав, второй – покупал его по тем ценам, что указывал завод. Довольно продолжительное время отношения складывались как партнерские и взаимовыгодные, об этом «РЖД-Партнеру» рассказывает исполнительный директор ООО «Еврологистик» Виктория Кузьмичева.

«За время совместной работы, с 2021 года, завод Cool Infinity накопил определенный лимит доверия. Предприятие исполняло свои обязательства своевременно и в полном объеме», – продолжает она.

В мае 2023 года «Еврологистик» заключил с заводом несколько договоров на поставку вагонов-термосов модели 16-9577 в общем объеме 100 ед. В качестве финансового инструмента компания из России выбрала обратный лизинг. Как говорит В. Кузьмичева, договоры купли-продажи и лизинга подписали одновременно. Контрагент – ООО «Совкомбанк Лизинг» – согласовал условия авансирования лизинговых платежей. Из России в Казахстан в мае 2023 года ушел аванс в общей сумме 331,5 млн руб. Из Казахстана в Россию, согласно договорам, первая партия вагонов-термосов должна была поступить в августе. Но в авгус­те руководство завода в Казахстане предложило партнерам из России перенести поставку на сентябрь. Со слов В. Кузьмичевой, партнеры из Казахстана усилили предложение о переносе сроков продажей еще 10 вагонов, которые (завод взял на себя такие обязательства) обещал поставить уже в январе 2024 года. Главное, эти 10 вагонов завод продавал без авансового платежа, говорит В. Кузьмичева.

«Мы согласились. В сентябре поступило новое предложение: перенести поставку на октябрь. Мы вновь согласились, ведь мы же партнеры и понимаем все сложности. Но в октябре пришли не вагоны, а новое предложение о пролонгации: поставки переносили на март 2024 года», – рассказывает она.

…а вагоны потом

Со слов представителя российской компании, в феврале 2024 года на заводе сменился собственник. Этот факт подтвердил и источник на самом заводе. «РЖД-Партнеру» удалось связаться с тем, кто называет себя новым хозяином, он также подтвердил перемену власти на вагоностроительном заводе. Собеседник «РЖД-Партнера» признался: во владение он вступил в феврале 2024 года. «Так сложилось, – сказал он в приватной беседе с «РЖД-Партнером», – у предприятия заказывали вагоны и даже деньги отдали, но вагоны так и не получили. Теперь завод у нас. Со всеми долгами. Расхлебываем, по всем долгам по­тихоньку рассчитаемся».

Со слов нового собственника, завод после смены руководства род деятельности не изменит. Cool Infinity продолжит выпускать изотермический подвижной состав. «Мы изготовили уже десять вагонов. И будем наращивать производство», – продолжил он.

Если верить собеседнику «РЖД-Партнера», то завод в Казахстане не изменит и принципам: все обязательства, взятые прежде, будут исполнены, об этом «РЖД-Партнеру» сказал Нурлан Бакиров, генеральный директор ТОО «Cool Infinity». Он подтвердил сохранение делового сотрудничества с российской «Еврологистик», а также действительность договоров, заключенных с ними в мае 2023 года. Правда, со слов Н. Бакирова, завод должен передать в Россию отнюдь не 100 вагонов-термосов модели 16-9577, а только 42 (13 из них уже отправлены в Россию).

«Мы – порядочные бизнесмены. Присылайте официальный запрос и не очерняйте нас, я по всем пунктам отвечу: сколько вагонов, какой срок поставки», – сказал он.

Однако после получения официального запроса генеральный директор ТОО «Cool Infinity» от комментариев отказался. «РЖД-Партнер» в запросе просил подтвердить или опровергнуть информацию о смене собственника, а также сообщить о планах по исполнению договорных обязательств, заключенных с ООО «Еврологистик», как и о том, сколько все-таки вагонов-термосов завод в Казахстане передаст партнеру из России. В ответе, который подписал генеральный директор ТОО «Cool Infinity», значится: «Вынуждены сообщить, что запрашиваемые Вами сведения относятся к коммерческой (предпринимательской) тайне, которая, согласно действующему законо­дательству как Республики Казахстан, так и Российской Федерации, не подлежит разглашению и охраняется законом».

Пока только «завтраки»

В феврале 2024 года ТОО «Cool Infinity» отправило партнеру из России письмо, в котором сообщило, что в настоящий момент производство и поставки вагонов в адрес ООО «Еврологистик» «не ритмичны» по причине острого дефицита крупного и среднего вагонного литья.

«На данный момент нашим предприятием проведена работа по заключению контрактов с альтернативными поставщиками литья. Прилагаются все усилия для возобновления ритмичного производства вагонов», – сообщил производитель из Казахстана уже 6 марта.

А в разговоре с «РЖД-Партне­ром», состоявшемся в апреле, собственник не жаловался на острый дефицит крупного и среднего вагонного литья, он объяснил срыв сроков поставок нехваткой тележек. До последнего момента завод в Казахстане закупал их у российского «Алтай­вагона», а теперь якобы «Алтайвагон» их заводу в Казахстане не продает.

В письме к «Еврологистик» от 6 марта жалоб на работу с «Алтайвагоном» не было, но была просьба рассмотреть возможность продления сроков поставки вагонов и подписания дополнительного соглашения. Предлагался такой график: передать партнерам из России первые три вагона модели 16-9577 уже 29 марта.

В назначенный день представитель российской компании «Еврологистик» прибыл на завод Cool Infinity. Но передача вагонов-термосов, согласованная как со стороны завода, так и со стороны российской транспортной компании, не состоялась. Если верить официальному письму от генерального директора ТОО «Cool Infinity» (в распоряжении «РЖД-Партнера»), вход на завод ограничили из-за «профилактических антитеррористичес­ких мероприятий с ограничением допуска лиц на территорию вплоть до сотрудников», поскольку предприятие посетил премьер-министр Казахстана.

Передачу вагонов, которая должна была состояться в конце марта, перенесли на 5 апреля. Дату стороны согласовали. В этот день на заводе не ждали высоких гостей. Но передача вагонов также не произошла. О причинах срыва уже второй встречи российские бизнесмены не знают. А между тем в апреле, согласно графику, предложенному Cool Infinity, должна состояться передача 7 вагонов, а в мае – еще 13 вагонов-термосов. До 15 июня производитель обещал передать партнерам из России еще 6 вагонов. Итого – 29.

«Мы никого обманывать не собираемся. Мы всегда со всеми работаем и работали честно! Всем выдаем график поставок – у «Еврологис­тик» самый удобный, – отметил новый собственник вагоностроительного завода в Казахстане в беседе с «РЖД-Партнером». «Мы готовы все рассказать как есть, если, конечно, вы за объективность», – добавил генеральный директор ТОО «Cool Infinity».

Однако, по словам В. Кузьмичевой, партнеры в Казахстане выступили резко против публикаций в СМИ. Более того, они направили в российскую транспортную компанию уведомление о недопустимости разглашения конфиденциальной информации. «Такие действия нарушают не только принципы добросовестного партнерства, но и условия нашего соглашения», – сообщил генеральный директор завода в Казахстане в письме, направленном в адрес парт­нера из России.

А между тем, со слов В. Кузьмичевой, российская компания и в самом деле исповедует добросовестное партнерство, сделав все возможное, чтобы вагоны в Россию поступили.

«ООО «Еврологистик» создало для ТОО «Cool Infinity» самые благоприятные экономические условия для исполнения принятых на себя обязательств», – говорит она.

По ее мнению, авансовый платеж должен был быть направлен на закупку комплектующих, «необходимых для исполнения заключенных договоров поставки». Однако…

Судебные тяжбы

Точку в споре российского оператора и вагоностроителя из Казахстана, скорее всего, поставит суд. Российская сторона направила в Международный коммерческий арбитражный суд при Торгово-промышленной палате России исковое заявление. Однако для российской стороны это – дополнительные траты, арбитражный сбор оценивают почти в $125 тыс.

«Досудебная претензия Cool Infinity уже направлена», – говорит юрист и представитель интересов ООО «Еврологистик» в суде.

Принять на себя обязательства по договору и не исполнить их де-юре невозможно, закон это не позволяет, но де-факто ТОО «Cool Infinity» отказывается от исполнения взятых на себя обязательств, добавляет она.

«Вагоностроительный завод из Казахстана нарушает сроки принятых на себя обязательств, постоянно предлагая покупателю пролонгировать сроки поставки. Оператор в ответ на предложение об очередной пролонгации попросил предоставить обеспечение исполнения обязательств со стороны продавца. Представитель завода мог бы предоставить банковскую гарантию, личное поручительство. Но ничего не представил», – продолжает юрист.

Договор заключен на условиях внесения значительной доли предоплаты, и деньги были перечислены. А если продавец взял предоплату, то он должен исполнить обязательства по договору.

«Да, договор заключен с юридическим лицом, находящимся под юрисдикцией Республики Казахстан. Но право на исполнение принятых на себя обязательств не зависит ни от страны пребывания сторон, ни от смены исполнительного органа или собственника у одной из сторон.

В договоре прописан прямой запрет на отказ от исполнения принятых на себя обязательств. Если сторона не исполняет условия договора, то она несет ответственность», – безапелляционно заявляет юрист.

Если поставщик нарушает сроки поставки, то он, согласно заключенному договору, должен вернуть ранее уплаченные покупателем денежные средства в полном объеме в течение трех дней с даты, следующей за датой поставки. Более того, стороны договорились, что в этом случае аванс превращается в коммерческий кредит, выданный под 17% годовых, согласно ст. 823 ГК РФ.

«Проценты за пользование коммерческим кредитом уплачиваются единовременно в день полного возврата предоплаты. Сумма, направленная на возврат предоплаты по настоящему договору и недостаточная для полного ее погашения, направляется прежде всего на уплату процентов за пользование коммерческим кредитом, а в оставшейся части – на погашение обязательств по возврату предоплаты. Проценты за пользование коммерческим кредитом не являются неустойкой», – явствует из досудебной претензии.

Компания из России направила в Казахстан в качестве аванса заемные средства. Лизингодатель требует или предъявить вагоны, или вернуть деньги в полном объеме. В противном случае юрист не исключают привлечение ООО «Еврологистик» к административной ответственности за нарушение норм действующего в России законодательства: ст. 15.25 КоАП РФ предусматривает наказание за нарушение валютного регулирования и валютного контроля.

«Потенциальная сумма штрафа настолько существенна, что ставит под угрозу ведение деятельности ООО «Еврологистик». Между тем компания является значительным налогоплательщиком и логистическим оператором при перевозках товаров первой необходимости и грузов, обеспечивающих жизнедеятельность населения», – говорит В. Кузьмичева.

Участники рынка, с которыми «РЖД-Партнер» говорил на условиях анонимности, аккуратно заявили, что Cool Infinity реализует вагоны, но по цене, в несколько раз превышающей цену, заключенную с российской компанией ООО «Евро­логистик». Не исключено, что в первую очередь изотермические вагоны получат те, кто заплатит больше. Есть также предположения, что на заводе не готовы гарантировать поставку изотермического подвижного состава по условиям договора, заключенного в мае 2023 года, что новые собственники завода и члены товарищества выводят средства на развитие смежного бизнеса.

Подытоживая, отметим, что ситуация, описанная в данном материале, встречается нередко, особенно когда бизнес передается в другие руки. Однако новый владелец должен понимать, что все ранее взятые обязательства должны быть выполнены в полном объеме.

Кроме того, при заключении любых договоров, особенно с международной составляющей, следует более детально и тщательно проводить экспертизу надежности контрагента во избежании подобных ситуаций.

Какие бы ни были прогнозы решения данной конфликтной ситуации, очевидно, что нынешняя позиция собственника ТОО «Cool Infinity» отличается откровенным дуализмом: на словах одно, на деле – другое. Однако партнеры из России сохраняют надежды на порядочность партнеров из Казахстана. В любом случае последним необходимо понимать, что невыполнение подобного рода обязательств перед заказчиком несет поставщику огромные репутационные риски, которые способны нивелировать доверие со стороны клиентов, а значит – отразиться на дальнейшем ведении бизнеса в принципе.

Справка

ООО «Еврологистик», согласно порталу Focus.Kontur, образовано в 2008 году. Основной вид деятельности – перевозка грузов железнодорожным транспортом.
Учредитель ООО «Еврологистик» – Дмитрий Сериков.
ТОО «Cool Infinity» (машиностроительная корпорация «Прохладная бесконечность») создано в 2018 году с целью партнерства в области железнодорожного машиностроения.
Специализируется на производстве изотермического подвижного состава. В линейке продукции завода – подвижной состав, предназначенный в том числе и для перевозки термопригодных грузов с повышенными предельными сроками доставки, а также рефрижераторные вагоны с увеличенным габаритом холодильной камеры и повышенной грузоподъемностью.
По данным Statsnet, руководство компании сменилось 23 февраля 2023 года: вместо Ерлана Сагынбаева завод возглавил Нурлан Бакиров. Товарищество с ограниченной ответственностью «Cool Infinity» – в частной собственности, гласит Statsnet. [~DETAIL_TEXT] =>

Утром деньги…

Отношения между казахстанским заводом Cool Infinity и российским ООО «Еврологистик» начались в 2021 году. Первый производил изотермический подвижной состав, второй – покупал его по тем ценам, что указывал завод. Довольно продолжительное время отношения складывались как партнерские и взаимовыгодные, об этом «РЖД-Партнеру» рассказывает исполнительный директор ООО «Еврологистик» Виктория Кузьмичева.

«За время совместной работы, с 2021 года, завод Cool Infinity накопил определенный лимит доверия. Предприятие исполняло свои обязательства своевременно и в полном объеме», – продолжает она.

В мае 2023 года «Еврологистик» заключил с заводом несколько договоров на поставку вагонов-термосов модели 16-9577 в общем объеме 100 ед. В качестве финансового инструмента компания из России выбрала обратный лизинг. Как говорит В. Кузьмичева, договоры купли-продажи и лизинга подписали одновременно. Контрагент – ООО «Совкомбанк Лизинг» – согласовал условия авансирования лизинговых платежей. Из России в Казахстан в мае 2023 года ушел аванс в общей сумме 331,5 млн руб. Из Казахстана в Россию, согласно договорам, первая партия вагонов-термосов должна была поступить в августе. Но в авгус­те руководство завода в Казахстане предложило партнерам из России перенести поставку на сентябрь. Со слов В. Кузьмичевой, партнеры из Казахстана усилили предложение о переносе сроков продажей еще 10 вагонов, которые (завод взял на себя такие обязательства) обещал поставить уже в январе 2024 года. Главное, эти 10 вагонов завод продавал без авансового платежа, говорит В. Кузьмичева.

«Мы согласились. В сентябре поступило новое предложение: перенести поставку на октябрь. Мы вновь согласились, ведь мы же партнеры и понимаем все сложности. Но в октябре пришли не вагоны, а новое предложение о пролонгации: поставки переносили на март 2024 года», – рассказывает она.

…а вагоны потом

Со слов представителя российской компании, в феврале 2024 года на заводе сменился собственник. Этот факт подтвердил и источник на самом заводе. «РЖД-Партнеру» удалось связаться с тем, кто называет себя новым хозяином, он также подтвердил перемену власти на вагоностроительном заводе. Собеседник «РЖД-Партнера» признался: во владение он вступил в феврале 2024 года. «Так сложилось, – сказал он в приватной беседе с «РЖД-Партнером», – у предприятия заказывали вагоны и даже деньги отдали, но вагоны так и не получили. Теперь завод у нас. Со всеми долгами. Расхлебываем, по всем долгам по­тихоньку рассчитаемся».

Со слов нового собственника, завод после смены руководства род деятельности не изменит. Cool Infinity продолжит выпускать изотермический подвижной состав. «Мы изготовили уже десять вагонов. И будем наращивать производство», – продолжил он.

Если верить собеседнику «РЖД-Партнера», то завод в Казахстане не изменит и принципам: все обязательства, взятые прежде, будут исполнены, об этом «РЖД-Партнеру» сказал Нурлан Бакиров, генеральный директор ТОО «Cool Infinity». Он подтвердил сохранение делового сотрудничества с российской «Еврологистик», а также действительность договоров, заключенных с ними в мае 2023 года. Правда, со слов Н. Бакирова, завод должен передать в Россию отнюдь не 100 вагонов-термосов модели 16-9577, а только 42 (13 из них уже отправлены в Россию).

«Мы – порядочные бизнесмены. Присылайте официальный запрос и не очерняйте нас, я по всем пунктам отвечу: сколько вагонов, какой срок поставки», – сказал он.

Однако после получения официального запроса генеральный директор ТОО «Cool Infinity» от комментариев отказался. «РЖД-Партнер» в запросе просил подтвердить или опровергнуть информацию о смене собственника, а также сообщить о планах по исполнению договорных обязательств, заключенных с ООО «Еврологистик», как и о том, сколько все-таки вагонов-термосов завод в Казахстане передаст партнеру из России. В ответе, который подписал генеральный директор ТОО «Cool Infinity», значится: «Вынуждены сообщить, что запрашиваемые Вами сведения относятся к коммерческой (предпринимательской) тайне, которая, согласно действующему законо­дательству как Республики Казахстан, так и Российской Федерации, не подлежит разглашению и охраняется законом».

Пока только «завтраки»

В феврале 2024 года ТОО «Cool Infinity» отправило партнеру из России письмо, в котором сообщило, что в настоящий момент производство и поставки вагонов в адрес ООО «Еврологистик» «не ритмичны» по причине острого дефицита крупного и среднего вагонного литья.

«На данный момент нашим предприятием проведена работа по заключению контрактов с альтернативными поставщиками литья. Прилагаются все усилия для возобновления ритмичного производства вагонов», – сообщил производитель из Казахстана уже 6 марта.

А в разговоре с «РЖД-Партне­ром», состоявшемся в апреле, собственник не жаловался на острый дефицит крупного и среднего вагонного литья, он объяснил срыв сроков поставок нехваткой тележек. До последнего момента завод в Казахстане закупал их у российского «Алтай­вагона», а теперь якобы «Алтайвагон» их заводу в Казахстане не продает.

В письме к «Еврологистик» от 6 марта жалоб на работу с «Алтайвагоном» не было, но была просьба рассмотреть возможность продления сроков поставки вагонов и подписания дополнительного соглашения. Предлагался такой график: передать партнерам из России первые три вагона модели 16-9577 уже 29 марта.

В назначенный день представитель российской компании «Еврологистик» прибыл на завод Cool Infinity. Но передача вагонов-термосов, согласованная как со стороны завода, так и со стороны российской транспортной компании, не состоялась. Если верить официальному письму от генерального директора ТОО «Cool Infinity» (в распоряжении «РЖД-Партнера»), вход на завод ограничили из-за «профилактических антитеррористичес­ких мероприятий с ограничением допуска лиц на территорию вплоть до сотрудников», поскольку предприятие посетил премьер-министр Казахстана.

Передачу вагонов, которая должна была состояться в конце марта, перенесли на 5 апреля. Дату стороны согласовали. В этот день на заводе не ждали высоких гостей. Но передача вагонов также не произошла. О причинах срыва уже второй встречи российские бизнесмены не знают. А между тем в апреле, согласно графику, предложенному Cool Infinity, должна состояться передача 7 вагонов, а в мае – еще 13 вагонов-термосов. До 15 июня производитель обещал передать партнерам из России еще 6 вагонов. Итого – 29.

«Мы никого обманывать не собираемся. Мы всегда со всеми работаем и работали честно! Всем выдаем график поставок – у «Еврологис­тик» самый удобный, – отметил новый собственник вагоностроительного завода в Казахстане в беседе с «РЖД-Партнером». «Мы готовы все рассказать как есть, если, конечно, вы за объективность», – добавил генеральный директор ТОО «Cool Infinity».

Однако, по словам В. Кузьмичевой, партнеры в Казахстане выступили резко против публикаций в СМИ. Более того, они направили в российскую транспортную компанию уведомление о недопустимости разглашения конфиденциальной информации. «Такие действия нарушают не только принципы добросовестного партнерства, но и условия нашего соглашения», – сообщил генеральный директор завода в Казахстане в письме, направленном в адрес парт­нера из России.

А между тем, со слов В. Кузьмичевой, российская компания и в самом деле исповедует добросовестное партнерство, сделав все возможное, чтобы вагоны в Россию поступили.

«ООО «Еврологистик» создало для ТОО «Cool Infinity» самые благоприятные экономические условия для исполнения принятых на себя обязательств», – говорит она.

По ее мнению, авансовый платеж должен был быть направлен на закупку комплектующих, «необходимых для исполнения заключенных договоров поставки». Однако…

Судебные тяжбы

Точку в споре российского оператора и вагоностроителя из Казахстана, скорее всего, поставит суд. Российская сторона направила в Международный коммерческий арбитражный суд при Торгово-промышленной палате России исковое заявление. Однако для российской стороны это – дополнительные траты, арбитражный сбор оценивают почти в $125 тыс.

«Досудебная претензия Cool Infinity уже направлена», – говорит юрист и представитель интересов ООО «Еврологистик» в суде.

Принять на себя обязательства по договору и не исполнить их де-юре невозможно, закон это не позволяет, но де-факто ТОО «Cool Infinity» отказывается от исполнения взятых на себя обязательств, добавляет она.

«Вагоностроительный завод из Казахстана нарушает сроки принятых на себя обязательств, постоянно предлагая покупателю пролонгировать сроки поставки. Оператор в ответ на предложение об очередной пролонгации попросил предоставить обеспечение исполнения обязательств со стороны продавца. Представитель завода мог бы предоставить банковскую гарантию, личное поручительство. Но ничего не представил», – продолжает юрист.

Договор заключен на условиях внесения значительной доли предоплаты, и деньги были перечислены. А если продавец взял предоплату, то он должен исполнить обязательства по договору.

«Да, договор заключен с юридическим лицом, находящимся под юрисдикцией Республики Казахстан. Но право на исполнение принятых на себя обязательств не зависит ни от страны пребывания сторон, ни от смены исполнительного органа или собственника у одной из сторон.

В договоре прописан прямой запрет на отказ от исполнения принятых на себя обязательств. Если сторона не исполняет условия договора, то она несет ответственность», – безапелляционно заявляет юрист.

Если поставщик нарушает сроки поставки, то он, согласно заключенному договору, должен вернуть ранее уплаченные покупателем денежные средства в полном объеме в течение трех дней с даты, следующей за датой поставки. Более того, стороны договорились, что в этом случае аванс превращается в коммерческий кредит, выданный под 17% годовых, согласно ст. 823 ГК РФ.

«Проценты за пользование коммерческим кредитом уплачиваются единовременно в день полного возврата предоплаты. Сумма, направленная на возврат предоплаты по настоящему договору и недостаточная для полного ее погашения, направляется прежде всего на уплату процентов за пользование коммерческим кредитом, а в оставшейся части – на погашение обязательств по возврату предоплаты. Проценты за пользование коммерческим кредитом не являются неустойкой», – явствует из досудебной претензии.

Компания из России направила в Казахстан в качестве аванса заемные средства. Лизингодатель требует или предъявить вагоны, или вернуть деньги в полном объеме. В противном случае юрист не исключают привлечение ООО «Еврологистик» к административной ответственности за нарушение норм действующего в России законодательства: ст. 15.25 КоАП РФ предусматривает наказание за нарушение валютного регулирования и валютного контроля.

«Потенциальная сумма штрафа настолько существенна, что ставит под угрозу ведение деятельности ООО «Еврологистик». Между тем компания является значительным налогоплательщиком и логистическим оператором при перевозках товаров первой необходимости и грузов, обеспечивающих жизнедеятельность населения», – говорит В. Кузьмичева.

Участники рынка, с которыми «РЖД-Партнер» говорил на условиях анонимности, аккуратно заявили, что Cool Infinity реализует вагоны, но по цене, в несколько раз превышающей цену, заключенную с российской компанией ООО «Евро­логистик». Не исключено, что в первую очередь изотермические вагоны получат те, кто заплатит больше. Есть также предположения, что на заводе не готовы гарантировать поставку изотермического подвижного состава по условиям договора, заключенного в мае 2023 года, что новые собственники завода и члены товарищества выводят средства на развитие смежного бизнеса.

Подытоживая, отметим, что ситуация, описанная в данном материале, встречается нередко, особенно когда бизнес передается в другие руки. Однако новый владелец должен понимать, что все ранее взятые обязательства должны быть выполнены в полном объеме.

Кроме того, при заключении любых договоров, особенно с международной составляющей, следует более детально и тщательно проводить экспертизу надежности контрагента во избежании подобных ситуаций.

Какие бы ни были прогнозы решения данной конфликтной ситуации, очевидно, что нынешняя позиция собственника ТОО «Cool Infinity» отличается откровенным дуализмом: на словах одно, на деле – другое. Однако партнеры из России сохраняют надежды на порядочность партнеров из Казахстана. В любом случае последним необходимо понимать, что невыполнение подобного рода обязательств перед заказчиком несет поставщику огромные репутационные риски, которые способны нивелировать доверие со стороны клиентов, а значит – отразиться на дальнейшем ведении бизнеса в принципе.

Справка

ООО «Еврологистик», согласно порталу Focus.Kontur, образовано в 2008 году. Основной вид деятельности – перевозка грузов железнодорожным транспортом.
Учредитель ООО «Еврологистик» – Дмитрий Сериков.
ТОО «Cool Infinity» (машиностроительная корпорация «Прохладная бесконечность») создано в 2018 году с целью партнерства в области железнодорожного машиностроения.
Специализируется на производстве изотермического подвижного состава. В линейке продукции завода – подвижной состав, предназначенный в том числе и для перевозки термопригодных грузов с повышенными предельными сроками доставки, а также рефрижераторные вагоны с увеличенным габаритом холодильной камеры и повышенной грузоподъемностью.
По данным Statsnet, руководство компании сменилось 23 февраля 2023 года: вместо Ерлана Сагынбаева завод возглавил Нурлан Бакиров. Товарищество с ограниченной ответственностью «Cool Infinity» – в частной собственности, гласит Statsnet. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Более 300 млн руб. транспортная компания из России ООО «Еврологистик» перевела в мае 2023 года вагоностроительному заводу Cool Infinity в Казахстане в качестве предоплаты за производство 100 вагонов-термосов модели 16-9577. Стороны, если верить имеющимся документам, договорились о завершении сделки к началу 2024 года. Однако к апрелю 2024-го в Россию из ста обещанных вагонов поступило только 13. Вагоны из Казахстана ждет не только оператор подвижного состава, но и лизингодатель. Впрочем, последний согласен на возврат денег из Казахстана в Россию. Если же в РФ не прибудут ни подвижной состав, ни авансовый платеж, то бизнесмену из России грозит штраф за нарушение валютного регулирования и валютного контроля и, возможно, даже потеря бизнеса. «РЖД-Партнер» о горячем споре из-за изотермических вагонов. [~PREVIEW_TEXT] => Более 300 млн руб. транспортная компания из России ООО «Еврологистик» перевела в мае 2023 года вагоностроительному заводу Cool Infinity в Казахстане в качестве предоплаты за производство 100 вагонов-термосов модели 16-9577. Стороны, если верить имеющимся документам, договорились о завершении сделки к началу 2024 года. Однако к апрелю 2024-го в Россию из ста обещанных вагонов поступило только 13. Вагоны из Казахстана ждет не только оператор подвижного состава, но и лизингодатель. Впрочем, последний согласен на возврат денег из Казахстана в Россию. Если же в РФ не прибудут ни подвижной состав, ни авансовый платеж, то бизнесмену из России грозит штраф за нарушение валютного регулирования и валютного контроля и, возможно, даже потеря бизнеса. «РЖД-Партнер» о горячем споре из-за изотермических вагонов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2037697 [TIMESTAMP_X] => 23.05.2024 15:07:10 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 315185 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/180/gzxvnym1j2e1lk3h6k6nt30pcd3uvyod [FILE_NAME] => 153812086_l_normal_none.jpg [ORIGINAL_NAME] => 153812086_l_normal_none.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c79da4db78f4149115057c11df84cdc4 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/180/gzxvnym1j2e1lk3h6k6nt30pcd3uvyod/153812086_l_normal_none.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/180/gzxvnym1j2e1lk3h6k6nt30pcd3uvyod/153812086_l_normal_none.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/180/gzxvnym1j2e1lk3h6k6nt30pcd3uvyod/153812086_l_normal_none.jpg [ALT] => Если завод меняет собственника, то конвейер… обнуляется? [TITLE] => Если завод меняет собственника, то конвейер… обнуляется? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2037697 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => esli-zavod-menyaet-sobstvennika-to-konveyer-obnulyaetsya [~CODE] => esli-zavod-menyaet-sobstvennika-to-konveyer-obnulyaetsya [EXTERNAL_ID] => 412930 [~EXTERNAL_ID] => 412930 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алёна Алёшина [PROPERTY_VALUE_ID] => 412930:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алёна Алёшина [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412930:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 412912 [PROPERTY_VALUE_ID] => 412930:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 412912 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412930:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412930:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 412930:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2037699 [PROPERTY_VALUE_ID] => 412930:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2037699 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Если завод меняет собственника, то конвейер… обнуляется? [SECTION_META_KEYWORDS] => если завод меняет собственника, то конвейер… обнуляется? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Более 300 млн руб. транспортная компания из России ООО «Еврологистик» перевела в мае 2023 года вагоностроительному заводу Cool Infinity в Казахстане в качестве предоплаты за производство 100 вагонов-термосов модели 16-9577. Стороны, если верить имеющимся документам, договорились о завершении сделки к началу 2024 года. Однако к апрелю 2024-го в Россию из ста обещанных вагонов поступило только 13. Вагоны из Казахстана ждет не только оператор подвижного состава, но и лизингодатель. Впрочем, последний согласен на возврат денег из Казахстана в Россию. Если же в РФ не прибудут ни подвижной состав, ни авансовый платеж, то бизнесмену из России грозит штраф за нарушение валютного регулирования и валютного контроля и, возможно, даже потеря бизнеса. «РЖД-Партнер» о горячем споре из-за изотермических вагонов. [ELEMENT_META_TITLE] => Если завод меняет собственника, то конвейер… обнуляется? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => если завод меняет собственника, то конвейер… обнуляется? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Более 300 млн руб. транспортная компания из России ООО «Еврологистик» перевела в мае 2023 года вагоностроительному заводу Cool Infinity в Казахстане в качестве предоплаты за производство 100 вагонов-термосов модели 16-9577. Стороны, если верить имеющимся документам, договорились о завершении сделки к началу 2024 года. Однако к апрелю 2024-го в Россию из ста обещанных вагонов поступило только 13. Вагоны из Казахстана ждет не только оператор подвижного состава, но и лизингодатель. Впрочем, последний согласен на возврат денег из Казахстана в Россию. Если же в РФ не прибудут ни подвижной состав, ни авансовый платеж, то бизнесмену из России грозит штраф за нарушение валютного регулирования и валютного контроля и, возможно, даже потеря бизнеса. «РЖД-Партнер» о горячем споре из-за изотермических вагонов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Если завод меняет собственника, то конвейер… обнуляется? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Если завод меняет собственника, то конвейер… обнуляется? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Если завод меняет собственника, то конвейер… обнуляется? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Если завод меняет собственника, то конвейер… обнуляется? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Если завод меняет собственника, то конвейер… обнуляется? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Если завод меняет собственника, то конвейер… обнуляется? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Если завод меняет собственника, то конвейер… обнуляется? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Если завод меняет собственника, то конвейер… обнуляется? ) )
РЖД-Партнер

Безопасность и сохранность как фактор роста перевозок

Безопасность и сохранность как фактор роста перевозок
23–25 апреля в г. Мумбаи делегация ФГП ВО ЖДТ России приняла участие в Первом совместном бизнес-форуме КСТП и FFFAI «Индия и мир» по выстраиванию международного сотрудничества и делового партнерства. В ходе форума была отмечена важность сотрудничества для развития МТК Север – Юг, торгово-экономических связей и увеличения объемов перевозок, а также обсуждены проблемные вопросы при транспортировке грузов в сообщении с Индией.
Array
(
    [ID] => 412931
    [~ID] => 412931
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2820
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2820
    [NAME] => Безопасность и сохранность как фактор роста перевозок
    [~NAME] => Безопасность и сохранность как фактор роста перевозок
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-05-18 17:56:47
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-05-18 17:56:47
    [ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 17:56:47
    [~ACTIVE_FROM] => 18.05.2024 17:56:47
    [TIMESTAMP_X] => 23.05.2024 15:09:32
    [~TIMESTAMP_X] => 23.05.2024 15:09:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-517-518-may-2024/bezopasnost-i-sokhrannost-kak-faktor-rosta-perevozok/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-517-518-may-2024/bezopasnost-i-sokhrannost-kak-faktor-rosta-perevozok/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В рамках пленарной сессии бизнес-форума «Индия – ключевой игрок в глобальной экономике» начальник отдела охраны грузов федерального государственного предприятия «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации» Лариса Балакова презентовала работу ФГП ВО ЖДТ России в сфере сопровождения (охраны) перево­зок грузов железнодорожным транс портом в рамках международного транспортного коридора Север – Юг, особо отметив сохранность перевозимых грузов как важный фактор повышения конкурентоспособности трансъевразийских перевозок и привлечения новых объемов грузов.

Ведомственная охрана железно­дорожного транспорта Российской Федерации – организация, которая по своей структуре, оснащению, правовым возможностям и географичес­кому присутствию на сети железных дорог не имеет аналогов в мире.

География подразделений простирается от восточных рубежей России, расположенных на острове Сахалин, до западных – в Калининграде.

Для выполнения возложенных задач в структуре ведомственной охраны созданы 17 филиалов, в том числе 16 на железных дорогах. Функционируют 56 отрядов и 371 стрелковая команда для сопровождения перевозимых грузов, линейно расположенные по всей сети железных дорог Российской Федерации.

Для управления бизнес-процес­сом охраны создана вертикаль, которая обеспечивает оперативное взаимо­действие всех подразделений под руководством диспетчерского пунк­та управления, где анализируется вся поступившая информация, осуществляется координация действий и принимаются оперативно-тактические решения.

Ежесуточно работниками ведомственной охраны сопровождается более 50 тыс. вагонов и контейнеров с охраняемыми грузами. Ежегодно предприятием сопровождается более 3 млн транспортных средств с грузом. За 2023 год только в контейнерном сегменте в составах контейнерных поездов транзитом по России было сопровождено 163 тыс. контейнеров, в импортном сообщении – 414 тыс. контейнеров, в экспортном – 67 тыс. контейнеров, во внутреннем – 186 тыс. контейнеров.

По международному коридору Восток – Запад ежегодно силами предприятия сопровождается более 500 тыс. контейнеров. Однако сегодня, с учетом стратегии развития транспортной отрасли и железно­дорожного транспорта России, одним из приоритетных направлений транспортной политики является также развитие международного транспортного коридора (МТК) Север – Юг, который пролегает через Иран и Азербайджан до российского погранперехода Самур. Примечательно, что за последние два года объемы перевозок по указанному маршруту только охраняемых грузов увеличились более чем в два с половиной раза.

В целях адаптации к технологическим процессам транспортной логистики предприятие постоянно совершенствует и внедряет новые методы и способы охраны грузов. Сегодня используются такие методы, как сопровождение грузов нарядами; выставление постов, нарядов на станциях; использование оперативных мобильных групп; применение пикетов; применение технических и электронных средств.

Комбинирование методов охраны позволяет обеспечить сохранность перевозимого груза и его надежную защиту, а также предоставить клиентам широкий спектр сервисов в ходе перевозочного процесса.

Одним из наиболее эффективных методов охраны является применение электронных навигационных пломб. 

В настоящее время на рынке элект­ронных средств идентификации представлено значительное количество образцов как отечественного, так и импортного производства. 

В основном указанные средства контроля используются на контейнерных маршрутах при перевозке особо ценных грузов, что позволяет осуществ­лять мониторинг за их прохождением, получать оперативную информацию о местоположении и состоянии транспортных средств с охраняемым грузом.

Командная работа ФГП ВО ЖДТ России с перевозчиками, экспедиторами, транспортно-логистическими компаниями позволяет обеспечить привлекательность международных транспортных маршрутов и железнодорожного транспорта в целом.

[~DETAIL_TEXT] => В рамках пленарной сессии бизнес-форума «Индия – ключевой игрок в глобальной экономике» начальник отдела охраны грузов федерального государственного предприятия «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации» Лариса Балакова презентовала работу ФГП ВО ЖДТ России в сфере сопровождения (охраны) перево­зок грузов железнодорожным транс портом в рамках международного транспортного коридора Север – Юг, особо отметив сохранность перевозимых грузов как важный фактор повышения конкурентоспособности трансъевразийских перевозок и привлечения новых объемов грузов.

Ведомственная охрана железно­дорожного транспорта Российской Федерации – организация, которая по своей структуре, оснащению, правовым возможностям и географичес­кому присутствию на сети железных дорог не имеет аналогов в мире.

География подразделений простирается от восточных рубежей России, расположенных на острове Сахалин, до западных – в Калининграде.

Для выполнения возложенных задач в структуре ведомственной охраны созданы 17 филиалов, в том числе 16 на железных дорогах. Функционируют 56 отрядов и 371 стрелковая команда для сопровождения перевозимых грузов, линейно расположенные по всей сети железных дорог Российской Федерации.

Для управления бизнес-процес­сом охраны создана вертикаль, которая обеспечивает оперативное взаимо­действие всех подразделений под руководством диспетчерского пунк­та управления, где анализируется вся поступившая информация, осуществляется координация действий и принимаются оперативно-тактические решения.

Ежесуточно работниками ведомственной охраны сопровождается более 50 тыс. вагонов и контейнеров с охраняемыми грузами. Ежегодно предприятием сопровождается более 3 млн транспортных средств с грузом. За 2023 год только в контейнерном сегменте в составах контейнерных поездов транзитом по России было сопровождено 163 тыс. контейнеров, в импортном сообщении – 414 тыс. контейнеров, в экспортном – 67 тыс. контейнеров, во внутреннем – 186 тыс. контейнеров.

По международному коридору Восток – Запад ежегодно силами предприятия сопровождается более 500 тыс. контейнеров. Однако сегодня, с учетом стратегии развит