III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Array
(
[ID] => 380768
[~ID] => 380768
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[NAME] => Игра в единые ворота
[~NAME] => Игра в единые ворота
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-23 17:12:18
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-23 17:12:18
[ACTIVE_FROM] => 23.04.2020 17:12:18
[~ACTIVE_FROM] => 23.04.2020 17:12:18
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:22:26
[~TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:22:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/igra-v-edinye-vorota/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/igra-v-edinye-vorota/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => О проектах внесения изменений в федеральные законы «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ» стало известно в апреле 2019 года, когда в СМИ попали подготовленные в ОАО «РЖД» поправки, отправленные в виде письма генерального директора компании Олега Белозерова в адрес министра транспорта Евгения Дитриха. 32-страничный документ содержал в себе весьма спорные предложения по определению обязанностей оператора, перевозчика, а также идею о существовании единственной СРО операторов и принципе приоритетного предоставления инфраструктуры избранным грузовладельцам. По мнению некоторых участников рынка, последний пункт мог исчезнуть из законопроекта по причине того, что в РЖД нашли другой механизм влияния на грузовладельцев, не связанный с необходимостью внесения изменений в законодательство. Речь идет о принципе квотирования перевозок, который сейчас реализуется на Восточном полигоне, и о принятии грузовладельцами обязательств по предъявлению груза к перевозке.
При этом определение оператора стало более объемным. На него авторы возложили обязанность отвечать за техническое состояние вагонов и подавать их под погрузку, а также быть членом единой саморегулируемой организации. Обязанности перевозчика в новом законопроекте оказались невелики. Он обязан располагать лицензиями на виды деятельности, подлежащие лицензированию, содержать квалифицированный штат, владеть подвижным составом и заключать договоры об оказании услуг по использованию инфраструктуры. Об ответственности перевозчика не упоминается.
Наиболее революционным предложением по изменению законодательства стало внесение в проект права перевозчика предоставлять приоритетный доступ к инфраструктуре избранным грузовладельцам, которые готовы в эту инфраструктуру инвестировать. За счет таких инвестиционных договоров в РЖД надеялись расшивать узкие места на сети дорог. Впрочем, это предложение, вызвавшее вал критики, не вошло в итоговый вариант, предложенный Минтрансом.
После внутренней экспертизы в законопроекте сохранили только предложенные изменения в определении оператора и требование к нему состоять в единой СРО. Статья 12 проекта изменений в закон «О железнодорожном транспорте в РФ» отдельным пунктом указывает, что в стране должна существовать «единая саморегулируемая организация операторов железнодорожного подвижного состава, контейнеров», членство в которой для них обязательно.
Это предложение вызвало резкую критику со стороны части отраслевых объединений и участников рынка. В Ассоциации ОЖдПС подготовили собственный отзыв на законопроект и пожаловались в ФАС на ограничение конкуренции, отмечая, что основной задачей создания единой операторской СРО является реализация политики ОАО «РЖД» по усилению влияния на рынок перевозок. Создание единой СРО, во-первых, может вытеснить с рынка большинство из 300 работающих на рынке компаний, во-вторых, создаст нового негосударственного квазирегулятора, внутри которого могут рождаться картельные сговоры и идеи о переделе рынка.
Малые операторы, которые осуществляют до 30% объемов перевозок по сети дорог, не смогут конкурировать в рамках одной СРО с интересами крупных компаний и будут вынуждены или уйти с рынка, распродав свой парк крупным собственникам, или сдавать им же свои вагоны в аренду, считает председатель А ОЖдПС Андрей Соболев. Заместитель руководителя ассоциации Денис Семенкин высказал предположение, что парк мелких собственников, в котором чаще всего малыми отправками возятся более доходные грузы, может заинтересовать ОАО «РЖД», которое будет им управлять через собственную биржу вагонов.
Операторы недовольны и тем, что предоставление вагонов становится для них обязанностью, а не правом. Итогом процесса станет фактическое исчезновение рынка операторских услуг в России, с которого вынуждены будут уйти даже компании из стран – участниц ЕАЭС.
Негативно оценили законопроект и в ассоциации «Промжелдортранс», где считают, что идея существования единой операторской СРО не получила в нем достаточного обоснования. Кроме того, согласно закону о саморегулируемых организациях, обязательное членство в них возможно только в исключительном порядке, когда организации передаются некие государственные функции. Там также отметили возможное снижение конкуренции на рынке в случае принятия закона и выразили сомнение в необходимости разделения правового статуса перевозчика и оператора.
Заметно, что за прошедший год претерпела изменение позиция СОЖТ. Год назад в союзе указывали на недостаточно юридически точные формулировки предлагаемых к изменению статей. Критиковали и идею по ограничению количества операторских СРО.
Теперь же исполнительный директор СОЖТ Алексей Дружинин, признавая, что «в законопроекте не все бесспорно», в целом оценивает его как нейтральный. Тем не менее в своих предложениях союз изложил несколько существенных моментов. Во-первых, предложил снять с операторов ответственность за техническое состояние принадлежащих им вагонов – исходя из того, что во время процесса перевозки собственник не имеет к ним доступа, а правом технического контроля подвижного состава наделен перевозчик. Во-вторых, дополнил определение перевозчика, указав, что он обязан заключить договор об оказании услуг локомотивной тяги при организации перевозки, если своей тяги у него нет или ее недостаточно для вывоза необходимых объемов. В-третьих, обязанность оператора предоставлять вагоны для государственных нужд уравновесили обязанностью возместить их использование на основании государственного акта. Наконец, хотя СОЖТ и не возражает против требования к операторам состоять в единой СРО, права этой организации предлагается существенно расширить.
[~DETAIL_TEXT] => О проектах внесения изменений в федеральные законы «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ» стало известно в апреле 2019 года, когда в СМИ попали подготовленные в ОАО «РЖД» поправки, отправленные в виде письма генерального директора компании Олега Белозерова в адрес министра транспорта Евгения Дитриха. 32-страничный документ содержал в себе весьма спорные предложения по определению обязанностей оператора, перевозчика, а также идею о существовании единственной СРО операторов и принципе приоритетного предоставления инфраструктуры избранным грузовладельцам. По мнению некоторых участников рынка, последний пункт мог исчезнуть из законопроекта по причине того, что в РЖД нашли другой механизм влияния на грузовладельцев, не связанный с необходимостью внесения изменений в законодательство. Речь идет о принципе квотирования перевозок, который сейчас реализуется на Восточном полигоне, и о принятии грузовладельцами обязательств по предъявлению груза к перевозке.
При этом определение оператора стало более объемным. На него авторы возложили обязанность отвечать за техническое состояние вагонов и подавать их под погрузку, а также быть членом единой саморегулируемой организации. Обязанности перевозчика в новом законопроекте оказались невелики. Он обязан располагать лицензиями на виды деятельности, подлежащие лицензированию, содержать квалифицированный штат, владеть подвижным составом и заключать договоры об оказании услуг по использованию инфраструктуры. Об ответственности перевозчика не упоминается.
Наиболее революционным предложением по изменению законодательства стало внесение в проект права перевозчика предоставлять приоритетный доступ к инфраструктуре избранным грузовладельцам, которые готовы в эту инфраструктуру инвестировать. За счет таких инвестиционных договоров в РЖД надеялись расшивать узкие места на сети дорог. Впрочем, это предложение, вызвавшее вал критики, не вошло в итоговый вариант, предложенный Минтрансом.
После внутренней экспертизы в законопроекте сохранили только предложенные изменения в определении оператора и требование к нему состоять в единой СРО. Статья 12 проекта изменений в закон «О железнодорожном транспорте в РФ» отдельным пунктом указывает, что в стране должна существовать «единая саморегулируемая организация операторов железнодорожного подвижного состава, контейнеров», членство в которой для них обязательно.
Это предложение вызвало резкую критику со стороны части отраслевых объединений и участников рынка. В Ассоциации ОЖдПС подготовили собственный отзыв на законопроект и пожаловались в ФАС на ограничение конкуренции, отмечая, что основной задачей создания единой операторской СРО является реализация политики ОАО «РЖД» по усилению влияния на рынок перевозок. Создание единой СРО, во-первых, может вытеснить с рынка большинство из 300 работающих на рынке компаний, во-вторых, создаст нового негосударственного квазирегулятора, внутри которого могут рождаться картельные сговоры и идеи о переделе рынка.
Малые операторы, которые осуществляют до 30% объемов перевозок по сети дорог, не смогут конкурировать в рамках одной СРО с интересами крупных компаний и будут вынуждены или уйти с рынка, распродав свой парк крупным собственникам, или сдавать им же свои вагоны в аренду, считает председатель А ОЖдПС Андрей Соболев. Заместитель руководителя ассоциации Денис Семенкин высказал предположение, что парк мелких собственников, в котором чаще всего малыми отправками возятся более доходные грузы, может заинтересовать ОАО «РЖД», которое будет им управлять через собственную биржу вагонов.
Операторы недовольны и тем, что предоставление вагонов становится для них обязанностью, а не правом. Итогом процесса станет фактическое исчезновение рынка операторских услуг в России, с которого вынуждены будут уйти даже компании из стран – участниц ЕАЭС.
Негативно оценили законопроект и в ассоциации «Промжелдортранс», где считают, что идея существования единой операторской СРО не получила в нем достаточного обоснования. Кроме того, согласно закону о саморегулируемых организациях, обязательное членство в них возможно только в исключительном порядке, когда организации передаются некие государственные функции. Там также отметили возможное снижение конкуренции на рынке в случае принятия закона и выразили сомнение в необходимости разделения правового статуса перевозчика и оператора.
Заметно, что за прошедший год претерпела изменение позиция СОЖТ. Год назад в союзе указывали на недостаточно юридически точные формулировки предлагаемых к изменению статей. Критиковали и идею по ограничению количества операторских СРО.
Теперь же исполнительный директор СОЖТ Алексей Дружинин, признавая, что «в законопроекте не все бесспорно», в целом оценивает его как нейтральный. Тем не менее в своих предложениях союз изложил несколько существенных моментов. Во-первых, предложил снять с операторов ответственность за техническое состояние принадлежащих им вагонов – исходя из того, что во время процесса перевозки собственник не имеет к ним доступа, а правом технического контроля подвижного состава наделен перевозчик. Во-вторых, дополнил определение перевозчика, указав, что он обязан заключить договор об оказании услуг локомотивной тяги при организации перевозки, если своей тяги у него нет или ее недостаточно для вывоза необходимых объемов. В-третьих, обязанность оператора предоставлять вагоны для государственных нужд уравновесили обязанностью возместить их использование на основании государственного акта. Наконец, хотя СОЖТ и не возражает против требования к операторам состоять в единой СРО, права этой организации предлагается существенно расширить.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 20 апреля должен был завершиться процесс общественного обсуждения подготовленных Минтрансом проектов изменений в закон и устав железнодорожного транспорта. В РЖД признают, что законопроект был инициирован по предложению компании.
За год нахождения в кабинетах министерства не только уменьшился в размерах сам подготовленный перевозчиком проект, но и снизилось количество принципиальных изменений в законодательство.
[~PREVIEW_TEXT] => 20 апреля должен был завершиться процесс общественного обсуждения подготовленных Минтрансом проектов изменений в закон и устав железнодорожного транспорта. В РЖД признают, что законопроект был инициирован по предложению компании.
За год нахождения в кабинетах министерства не только уменьшился в размерах сам подготовленный перевозчиком проект, но и снизилось количество принципиальных изменений в законодательство.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => igra-v-edinye-vorota
[~CODE] => igra-v-edinye-vorota
[EXTERNAL_ID] => 380768
[~EXTERNAL_ID] => 380768
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.04.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380768:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380768:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 380761
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380768:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 380761
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380768:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380768:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380768:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380768:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Игра в единые ворота
[SECTION_META_KEYWORDS] => игра в единые ворота
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 20 апреля должен был завершиться процесс общественного обсуждения подготовленных Минтрансом проектов изменений в закон и устав железнодорожного транспорта. В РЖД признают, что законопроект был инициирован по предложению компании. <br>
За год нахождения в кабинетах министерства не только уменьшился в размерах сам подготовленный перевозчиком проект, но и снизилось количество принципиальных изменений в законодательство.
[ELEMENT_META_TITLE] => Игра в единые ворота
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => игра в единые ворота
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 20 апреля должен был завершиться процесс общественного обсуждения подготовленных Минтрансом проектов изменений в закон и устав железнодорожного транспорта. В РЖД признают, что законопроект был инициирован по предложению компании. <br>
За год нахождения в кабинетах министерства не только уменьшился в размерах сам подготовленный перевозчиком проект, но и снизилось количество принципиальных изменений в законодательство.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Игра в единые ворота
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра в единые ворота
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игра в единые ворота
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра в единые ворота
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Игра в единые ворота
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра в единые ворота
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игра в единые ворота
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра в единые ворота
)
)
Array
(
[ID] => 380768
[~ID] => 380768
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[NAME] => Игра в единые ворота
[~NAME] => Игра в единые ворота
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-23 17:12:18
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-23 17:12:18
[ACTIVE_FROM] => 23.04.2020 17:12:18
[~ACTIVE_FROM] => 23.04.2020 17:12:18
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:22:26
[~TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:22:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/igra-v-edinye-vorota/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/igra-v-edinye-vorota/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => О проектах внесения изменений в федеральные законы «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ» стало известно в апреле 2019 года, когда в СМИ попали подготовленные в ОАО «РЖД» поправки, отправленные в виде письма генерального директора компании Олега Белозерова в адрес министра транспорта Евгения Дитриха. 32-страничный документ содержал в себе весьма спорные предложения по определению обязанностей оператора, перевозчика, а также идею о существовании единственной СРО операторов и принципе приоритетного предоставления инфраструктуры избранным грузовладельцам. По мнению некоторых участников рынка, последний пункт мог исчезнуть из законопроекта по причине того, что в РЖД нашли другой механизм влияния на грузовладельцев, не связанный с необходимостью внесения изменений в законодательство. Речь идет о принципе квотирования перевозок, который сейчас реализуется на Восточном полигоне, и о принятии грузовладельцами обязательств по предъявлению груза к перевозке.
При этом определение оператора стало более объемным. На него авторы возложили обязанность отвечать за техническое состояние вагонов и подавать их под погрузку, а также быть членом единой саморегулируемой организации. Обязанности перевозчика в новом законопроекте оказались невелики. Он обязан располагать лицензиями на виды деятельности, подлежащие лицензированию, содержать квалифицированный штат, владеть подвижным составом и заключать договоры об оказании услуг по использованию инфраструктуры. Об ответственности перевозчика не упоминается.
Наиболее революционным предложением по изменению законодательства стало внесение в проект права перевозчика предоставлять приоритетный доступ к инфраструктуре избранным грузовладельцам, которые готовы в эту инфраструктуру инвестировать. За счет таких инвестиционных договоров в РЖД надеялись расшивать узкие места на сети дорог. Впрочем, это предложение, вызвавшее вал критики, не вошло в итоговый вариант, предложенный Минтрансом.
После внутренней экспертизы в законопроекте сохранили только предложенные изменения в определении оператора и требование к нему состоять в единой СРО. Статья 12 проекта изменений в закон «О железнодорожном транспорте в РФ» отдельным пунктом указывает, что в стране должна существовать «единая саморегулируемая организация операторов железнодорожного подвижного состава, контейнеров», членство в которой для них обязательно.
Это предложение вызвало резкую критику со стороны части отраслевых объединений и участников рынка. В Ассоциации ОЖдПС подготовили собственный отзыв на законопроект и пожаловались в ФАС на ограничение конкуренции, отмечая, что основной задачей создания единой операторской СРО является реализация политики ОАО «РЖД» по усилению влияния на рынок перевозок. Создание единой СРО, во-первых, может вытеснить с рынка большинство из 300 работающих на рынке компаний, во-вторых, создаст нового негосударственного квазирегулятора, внутри которого могут рождаться картельные сговоры и идеи о переделе рынка.
Малые операторы, которые осуществляют до 30% объемов перевозок по сети дорог, не смогут конкурировать в рамках одной СРО с интересами крупных компаний и будут вынуждены или уйти с рынка, распродав свой парк крупным собственникам, или сдавать им же свои вагоны в аренду, считает председатель А ОЖдПС Андрей Соболев. Заместитель руководителя ассоциации Денис Семенкин высказал предположение, что парк мелких собственников, в котором чаще всего малыми отправками возятся более доходные грузы, может заинтересовать ОАО «РЖД», которое будет им управлять через собственную биржу вагонов.
Операторы недовольны и тем, что предоставление вагонов становится для них обязанностью, а не правом. Итогом процесса станет фактическое исчезновение рынка операторских услуг в России, с которого вынуждены будут уйти даже компании из стран – участниц ЕАЭС.
Негативно оценили законопроект и в ассоциации «Промжелдортранс», где считают, что идея существования единой операторской СРО не получила в нем достаточного обоснования. Кроме того, согласно закону о саморегулируемых организациях, обязательное членство в них возможно только в исключительном порядке, когда организации передаются некие государственные функции. Там также отметили возможное снижение конкуренции на рынке в случае принятия закона и выразили сомнение в необходимости разделения правового статуса перевозчика и оператора.
Заметно, что за прошедший год претерпела изменение позиция СОЖТ. Год назад в союзе указывали на недостаточно юридически точные формулировки предлагаемых к изменению статей. Критиковали и идею по ограничению количества операторских СРО.
Теперь же исполнительный директор СОЖТ Алексей Дружинин, признавая, что «в законопроекте не все бесспорно», в целом оценивает его как нейтральный. Тем не менее в своих предложениях союз изложил несколько существенных моментов. Во-первых, предложил снять с операторов ответственность за техническое состояние принадлежащих им вагонов – исходя из того, что во время процесса перевозки собственник не имеет к ним доступа, а правом технического контроля подвижного состава наделен перевозчик. Во-вторых, дополнил определение перевозчика, указав, что он обязан заключить договор об оказании услуг локомотивной тяги при организации перевозки, если своей тяги у него нет или ее недостаточно для вывоза необходимых объемов. В-третьих, обязанность оператора предоставлять вагоны для государственных нужд уравновесили обязанностью возместить их использование на основании государственного акта. Наконец, хотя СОЖТ и не возражает против требования к операторам состоять в единой СРО, права этой организации предлагается существенно расширить.
[~DETAIL_TEXT] => О проектах внесения изменений в федеральные законы «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ» стало известно в апреле 2019 года, когда в СМИ попали подготовленные в ОАО «РЖД» поправки, отправленные в виде письма генерального директора компании Олега Белозерова в адрес министра транспорта Евгения Дитриха. 32-страничный документ содержал в себе весьма спорные предложения по определению обязанностей оператора, перевозчика, а также идею о существовании единственной СРО операторов и принципе приоритетного предоставления инфраструктуры избранным грузовладельцам. По мнению некоторых участников рынка, последний пункт мог исчезнуть из законопроекта по причине того, что в РЖД нашли другой механизм влияния на грузовладельцев, не связанный с необходимостью внесения изменений в законодательство. Речь идет о принципе квотирования перевозок, который сейчас реализуется на Восточном полигоне, и о принятии грузовладельцами обязательств по предъявлению груза к перевозке.
При этом определение оператора стало более объемным. На него авторы возложили обязанность отвечать за техническое состояние вагонов и подавать их под погрузку, а также быть членом единой саморегулируемой организации. Обязанности перевозчика в новом законопроекте оказались невелики. Он обязан располагать лицензиями на виды деятельности, подлежащие лицензированию, содержать квалифицированный штат, владеть подвижным составом и заключать договоры об оказании услуг по использованию инфраструктуры. Об ответственности перевозчика не упоминается.
Наиболее революционным предложением по изменению законодательства стало внесение в проект права перевозчика предоставлять приоритетный доступ к инфраструктуре избранным грузовладельцам, которые готовы в эту инфраструктуру инвестировать. За счет таких инвестиционных договоров в РЖД надеялись расшивать узкие места на сети дорог. Впрочем, это предложение, вызвавшее вал критики, не вошло в итоговый вариант, предложенный Минтрансом.
После внутренней экспертизы в законопроекте сохранили только предложенные изменения в определении оператора и требование к нему состоять в единой СРО. Статья 12 проекта изменений в закон «О железнодорожном транспорте в РФ» отдельным пунктом указывает, что в стране должна существовать «единая саморегулируемая организация операторов железнодорожного подвижного состава, контейнеров», членство в которой для них обязательно.
Это предложение вызвало резкую критику со стороны части отраслевых объединений и участников рынка. В Ассоциации ОЖдПС подготовили собственный отзыв на законопроект и пожаловались в ФАС на ограничение конкуренции, отмечая, что основной задачей создания единой операторской СРО является реализация политики ОАО «РЖД» по усилению влияния на рынок перевозок. Создание единой СРО, во-первых, может вытеснить с рынка большинство из 300 работающих на рынке компаний, во-вторых, создаст нового негосударственного квазирегулятора, внутри которого могут рождаться картельные сговоры и идеи о переделе рынка.
Малые операторы, которые осуществляют до 30% объемов перевозок по сети дорог, не смогут конкурировать в рамках одной СРО с интересами крупных компаний и будут вынуждены или уйти с рынка, распродав свой парк крупным собственникам, или сдавать им же свои вагоны в аренду, считает председатель А ОЖдПС Андрей Соболев. Заместитель руководителя ассоциации Денис Семенкин высказал предположение, что парк мелких собственников, в котором чаще всего малыми отправками возятся более доходные грузы, может заинтересовать ОАО «РЖД», которое будет им управлять через собственную биржу вагонов.
Операторы недовольны и тем, что предоставление вагонов становится для них обязанностью, а не правом. Итогом процесса станет фактическое исчезновение рынка операторских услуг в России, с которого вынуждены будут уйти даже компании из стран – участниц ЕАЭС.
Негативно оценили законопроект и в ассоциации «Промжелдортранс», где считают, что идея существования единой операторской СРО не получила в нем достаточного обоснования. Кроме того, согласно закону о саморегулируемых организациях, обязательное членство в них возможно только в исключительном порядке, когда организации передаются некие государственные функции. Там также отметили возможное снижение конкуренции на рынке в случае принятия закона и выразили сомнение в необходимости разделения правового статуса перевозчика и оператора.
Заметно, что за прошедший год претерпела изменение позиция СОЖТ. Год назад в союзе указывали на недостаточно юридически точные формулировки предлагаемых к изменению статей. Критиковали и идею по ограничению количества операторских СРО.
Теперь же исполнительный директор СОЖТ Алексей Дружинин, признавая, что «в законопроекте не все бесспорно», в целом оценивает его как нейтральный. Тем не менее в своих предложениях союз изложил несколько существенных моментов. Во-первых, предложил снять с операторов ответственность за техническое состояние принадлежащих им вагонов – исходя из того, что во время процесса перевозки собственник не имеет к ним доступа, а правом технического контроля подвижного состава наделен перевозчик. Во-вторых, дополнил определение перевозчика, указав, что он обязан заключить договор об оказании услуг локомотивной тяги при организации перевозки, если своей тяги у него нет или ее недостаточно для вывоза необходимых объемов. В-третьих, обязанность оператора предоставлять вагоны для государственных нужд уравновесили обязанностью возместить их использование на основании государственного акта. Наконец, хотя СОЖТ и не возражает против требования к операторам состоять в единой СРО, права этой организации предлагается существенно расширить.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 20 апреля должен был завершиться процесс общественного обсуждения подготовленных Минтрансом проектов изменений в закон и устав железнодорожного транспорта. В РЖД признают, что законопроект был инициирован по предложению компании.
За год нахождения в кабинетах министерства не только уменьшился в размерах сам подготовленный перевозчиком проект, но и снизилось количество принципиальных изменений в законодательство.
[~PREVIEW_TEXT] => 20 апреля должен был завершиться процесс общественного обсуждения подготовленных Минтрансом проектов изменений в закон и устав железнодорожного транспорта. В РЖД признают, что законопроект был инициирован по предложению компании.
За год нахождения в кабинетах министерства не только уменьшился в размерах сам подготовленный перевозчиком проект, но и снизилось количество принципиальных изменений в законодательство.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => igra-v-edinye-vorota
[~CODE] => igra-v-edinye-vorota
[EXTERNAL_ID] => 380768
[~EXTERNAL_ID] => 380768
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.04.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380768:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380768:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 380761
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380768:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 380761
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380768:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380768:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380768:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380768:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Игра в единые ворота
[SECTION_META_KEYWORDS] => игра в единые ворота
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 20 апреля должен был завершиться процесс общественного обсуждения подготовленных Минтрансом проектов изменений в закон и устав железнодорожного транспорта. В РЖД признают, что законопроект был инициирован по предложению компании. <br>
За год нахождения в кабинетах министерства не только уменьшился в размерах сам подготовленный перевозчиком проект, но и снизилось количество принципиальных изменений в законодательство.
[ELEMENT_META_TITLE] => Игра в единые ворота
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => игра в единые ворота
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 20 апреля должен был завершиться процесс общественного обсуждения подготовленных Минтрансом проектов изменений в закон и устав железнодорожного транспорта. В РЖД признают, что законопроект был инициирован по предложению компании. <br>
За год нахождения в кабинетах министерства не только уменьшился в размерах сам подготовленный перевозчиком проект, но и снизилось количество принципиальных изменений в законодательство.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Игра в единые ворота
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра в единые ворота
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игра в единые ворота
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра в единые ворота
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Игра в единые ворота
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра в единые ворота
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игра в единые ворота
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра в единые ворота
)
)
Array
(
[ID] => 380769
[~ID] => 380769
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-23 17:18:05
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-23 17:18:05
[ACTIVE_FROM] => 23.04.2020 17:18:05
[~ACTIVE_FROM] => 23.04.2020 17:18:05
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:22:55
[~TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:22:55
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/panorama420/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/panorama420/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Деятельность пассажирских и грузовых автомобильных перевозчиков включена в перечень отраслей российской экономики, в наибольшей степени пострадавших в результате распространения коронавирусной инфекции.
Включение отрасли в данный перечень дает возможность малым и средним предприятиям воспользоваться кредитными каникулами. Ранее, 3 апреля, президент РФ Владимир Путин подписал закон, который дает физлицам и индивидуальным предпринимателям, чей доход снизился более чем на 30% по сравнению с 2019 годом, право на получение кредитных каникул сроком на 6 месяцев. Аналогичные меры предусмотрены также и для субъектов малого и среднего бизнеса из отраслей, наиболее пострадавших от пандемии COVID-19. Заемщик сможет до 30 сентября 2020 года обратиться к кредитору с требованием о приостановлении исполнения своих обязательств.
В качестве господдержки автоперевозчики также смогут получить отсрочку от уплаты налогов. Кроме того, становится возможным перенос срока уплаты страховых взносов в социальные фонды, уточнили в Минтрансе.
РЖД вводят скидки на возвращение в Китай порожних контейнеров из Европы
Российские железные дороги вводят скидки до 40% на возвращение порожних контейнеров из Европы в Китай через территорию России из-за падения грузопотоков на восточном направлении на фоне ситуации с коронавирусом.
РЖД дают скидку 40% с 1 апреля по 31 августа при отправке порожних контейнеров через белорусско-польские погранпереходы по маршруту из Красного Смоленской области до ст. Канисай или Карталы на границе с Казахстаном: тариф составит 288 и 357 шв. фр. соответственно. Такие же ставки установлены при транспортировке контейнеров через Красное и Канисай или Карталы через российско-польские погранпереходы либо российские припортовые станции Балтийского моря.
Как правило, грузов из Китая в Европу везут намного больше, чем в обратном направлении. При этом остановка предприятий в Китае не привела к существенному провалу транзита на западном направлении. А вот остановка предприятий в Европе вызвала резкое замедление и товаропотоков, и перевозок порожних контейнеров в обратном направлении.
По словам генерального директора компании «РЖД Логистика» Дмитрия Мурева, обычное соотношение контейнеропотока Восток – Запад и Запад – Восток – 2 к 1, но сейчас наблюдается уже 30%. При этом, по данным РЖД, перевозки груженых контейнеров на маршруте Китай – Европа – Китай в марте выросли на 33,4%, до 28,5 тыс. TEU; отправка порожних, следующих в основном из Европы в Китай, снизилась почти на 70%, до 1 тыс. TEU. Судя по всему, на фоне ухудшения экономики контейнеры из Европы стали вывозить в Китай морем, что наносит ущерб тем транзитным операторам, которые предлагают комплексную услугу с возвратом порожних контейнеров в КНР.
Российские предприниматели предложили ряд мер по поддержке бизнеса
Руководители четырех крупнейших объединений предпринимателей России – Торгово-промышленной палаты РФ, РСПП, «Деловой России» и «ОПОРЫ России» – обратились к председателю правительства РФ Михаилу Мишустину с просьбой поддержать отечественный бизнес и предложили целый ряд мер, которые, по их мнению, помогут это сделать.
В письме, подписанном руководителями отраслевых объединений, отмечается, что необходимо предусмотреть следующие дополнительные меры поддержки имеющих возможность продолжать свою деятельность компаний: стимулирование спроса, в том числе через ускоренное размещение госзаказа, инвестпрограммы госкомпаний, снижение фискальной нагрузки, обеспечение доступа к внешнему финансированию (в том числе смягчение нормативов по резервированию для банков, право не учитывать результаты переоценки залогов при падении их стоимости и т. д.), докапитализацию наиболее эффективных институтов развития и ряд других мер.
В частности, для стимулирования компаний к сохранению рабочих мест предлагается предпринять радикальное сокращение налогообложения на фонд оплаты труда, а для компаний, столкнувшихся с вынужденной приостановкой деятельности, предусмотреть возможность использования международной практики на период до 30 апреля (в случае продления нерабочих дней – на соответствующий срок) – предусмотреть предоставление субсидии на оплату 2/3 от среднемесячного заработка.
Кроме того, на время вынужденного простоя главы отраслевых объединений предлагают выплачивать индивидуальным предпринимателями без наемных работников ежемесячное пособие на уровне не ниже МРОТ, освободив от уплаты фиксированных взносов. Также предлагается с 1 мая распространить режим самозанятых на все регионы РФ, установив единый размер налога 1% для максимального вовлечения граждан в поиск дополнительных источников дохода и легализации своей деятельности.
РЖД освобождают клиентов, приостанавливающих свою деятельность, от ряда плат
С 30 марта по 3 апреля и с 4 по 30 апреля клиентам, чья деятельность в соответствии с указами президента РФ на это время приостанавливается, со стороны компании не начисляются некоторые платы, сборы и штрафы.
В частности, это касается платы за пользование вагонами, принадлежащими перевозчику (за исключением собственности иных железнодорожных администраций), предусмотренной ст. 39 Устава железнодорожного транспорта РФ; платы за предоставление путей общего пользования для нахождения на них подвижного состава, предусмотренной ст. 39 Устава (за исключением случаев отказа получателя от приема порожнего вагона, прибывшего на станцию назначения, в соответствии со ст. 36 Устава); сбора за непредъявление грузов для перевозки на указанную в заявке станцию назначения (в отношении вагонов, принадлежащих перевозчику); штрафов за невыполнение принятой заявки, среднесуточной плановой или согласованной нормы погрузки и выгрузки вагонов на данные сутки, полное или частичное невыполнение принятой заявки, неиспользование грузоотправителем поданных рефрижераторных вагонов, транспортеров либо за отказ грузоотправителя от выделенных в установленном порядке рефрижераторных вагонов, транспортеров, предусмотренных ст. 94 устава, и др.
[~DETAIL_TEXT] => Деятельность пассажирских и грузовых автомобильных перевозчиков включена в перечень отраслей российской экономики, в наибольшей степени пострадавших в результате распространения коронавирусной инфекции.
Включение отрасли в данный перечень дает возможность малым и средним предприятиям воспользоваться кредитными каникулами. Ранее, 3 апреля, президент РФ Владимир Путин подписал закон, который дает физлицам и индивидуальным предпринимателям, чей доход снизился более чем на 30% по сравнению с 2019 годом, право на получение кредитных каникул сроком на 6 месяцев. Аналогичные меры предусмотрены также и для субъектов малого и среднего бизнеса из отраслей, наиболее пострадавших от пандемии COVID-19. Заемщик сможет до 30 сентября 2020 года обратиться к кредитору с требованием о приостановлении исполнения своих обязательств.
В качестве господдержки автоперевозчики также смогут получить отсрочку от уплаты налогов. Кроме того, становится возможным перенос срока уплаты страховых взносов в социальные фонды, уточнили в Минтрансе.
РЖД вводят скидки на возвращение в Китай порожних контейнеров из Европы
Российские железные дороги вводят скидки до 40% на возвращение порожних контейнеров из Европы в Китай через территорию России из-за падения грузопотоков на восточном направлении на фоне ситуации с коронавирусом.
РЖД дают скидку 40% с 1 апреля по 31 августа при отправке порожних контейнеров через белорусско-польские погранпереходы по маршруту из Красного Смоленской области до ст. Канисай или Карталы на границе с Казахстаном: тариф составит 288 и 357 шв. фр. соответственно. Такие же ставки установлены при транспортировке контейнеров через Красное и Канисай или Карталы через российско-польские погранпереходы либо российские припортовые станции Балтийского моря.
Как правило, грузов из Китая в Европу везут намного больше, чем в обратном направлении. При этом остановка предприятий в Китае не привела к существенному провалу транзита на западном направлении. А вот остановка предприятий в Европе вызвала резкое замедление и товаропотоков, и перевозок порожних контейнеров в обратном направлении.
По словам генерального директора компании «РЖД Логистика» Дмитрия Мурева, обычное соотношение контейнеропотока Восток – Запад и Запад – Восток – 2 к 1, но сейчас наблюдается уже 30%. При этом, по данным РЖД, перевозки груженых контейнеров на маршруте Китай – Европа – Китай в марте выросли на 33,4%, до 28,5 тыс. TEU; отправка порожних, следующих в основном из Европы в Китай, снизилась почти на 70%, до 1 тыс. TEU. Судя по всему, на фоне ухудшения экономики контейнеры из Европы стали вывозить в Китай морем, что наносит ущерб тем транзитным операторам, которые предлагают комплексную услугу с возвратом порожних контейнеров в КНР.
Российские предприниматели предложили ряд мер по поддержке бизнеса
Руководители четырех крупнейших объединений предпринимателей России – Торгово-промышленной палаты РФ, РСПП, «Деловой России» и «ОПОРЫ России» – обратились к председателю правительства РФ Михаилу Мишустину с просьбой поддержать отечественный бизнес и предложили целый ряд мер, которые, по их мнению, помогут это сделать.
В письме, подписанном руководителями отраслевых объединений, отмечается, что необходимо предусмотреть следующие дополнительные меры поддержки имеющих возможность продолжать свою деятельность компаний: стимулирование спроса, в том числе через ускоренное размещение госзаказа, инвестпрограммы госкомпаний, снижение фискальной нагрузки, обеспечение доступа к внешнему финансированию (в том числе смягчение нормативов по резервированию для банков, право не учитывать результаты переоценки залогов при падении их стоимости и т. д.), докапитализацию наиболее эффективных институтов развития и ряд других мер.
В частности, для стимулирования компаний к сохранению рабочих мест предлагается предпринять радикальное сокращение налогообложения на фонд оплаты труда, а для компаний, столкнувшихся с вынужденной приостановкой деятельности, предусмотреть возможность использования международной практики на период до 30 апреля (в случае продления нерабочих дней – на соответствующий срок) – предусмотреть предоставление субсидии на оплату 2/3 от среднемесячного заработка.
Кроме того, на время вынужденного простоя главы отраслевых объединений предлагают выплачивать индивидуальным предпринимателями без наемных работников ежемесячное пособие на уровне не ниже МРОТ, освободив от уплаты фиксированных взносов. Также предлагается с 1 мая распространить режим самозанятых на все регионы РФ, установив единый размер налога 1% для максимального вовлечения граждан в поиск дополнительных источников дохода и легализации своей деятельности.
РЖД освобождают клиентов, приостанавливающих свою деятельность, от ряда плат
С 30 марта по 3 апреля и с 4 по 30 апреля клиентам, чья деятельность в соответствии с указами президента РФ на это время приостанавливается, со стороны компании не начисляются некоторые платы, сборы и штрафы.
В частности, это касается платы за пользование вагонами, принадлежащими перевозчику (за исключением собственности иных железнодорожных администраций), предусмотренной ст. 39 Устава железнодорожного транспорта РФ; платы за предоставление путей общего пользования для нахождения на них подвижного состава, предусмотренной ст. 39 Устава (за исключением случаев отказа получателя от приема порожнего вагона, прибывшего на станцию назначения, в соответствии со ст. 36 Устава); сбора за непредъявление грузов для перевозки на указанную в заявке станцию назначения (в отношении вагонов, принадлежащих перевозчику); штрафов за невыполнение принятой заявки, среднесуточной плановой или согласованной нормы погрузки и выгрузки вагонов на данные сутки, полное или частичное невыполнение принятой заявки, неиспользование грузоотправителем поданных рефрижераторных вагонов, транспортеров либо за отказ грузоотправителя от выделенных в установленном порядке рефрижераторных вагонов, транспортеров, предусмотренных ст. 94 устава, и др.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Автоперевозчики получат господдержку
[~PREVIEW_TEXT] => Автоперевозчики получат господдержку
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => panorama420
[~CODE] => panorama420
[EXTERNAL_ID] => 380769
[~EXTERNAL_ID] => 380769
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.04.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380769:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380769:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 380761
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380769:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 380761
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380769:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380769:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380769:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380769:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Автоперевозчики получат господдержку</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Автоперевозчики получат господдержку</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 380769
[~ID] => 380769
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-23 17:18:05
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-23 17:18:05
[ACTIVE_FROM] => 23.04.2020 17:18:05
[~ACTIVE_FROM] => 23.04.2020 17:18:05
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:22:55
[~TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:22:55
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/panorama420/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/panorama420/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Деятельность пассажирских и грузовых автомобильных перевозчиков включена в перечень отраслей российской экономики, в наибольшей степени пострадавших в результате распространения коронавирусной инфекции.
Включение отрасли в данный перечень дает возможность малым и средним предприятиям воспользоваться кредитными каникулами. Ранее, 3 апреля, президент РФ Владимир Путин подписал закон, который дает физлицам и индивидуальным предпринимателям, чей доход снизился более чем на 30% по сравнению с 2019 годом, право на получение кредитных каникул сроком на 6 месяцев. Аналогичные меры предусмотрены также и для субъектов малого и среднего бизнеса из отраслей, наиболее пострадавших от пандемии COVID-19. Заемщик сможет до 30 сентября 2020 года обратиться к кредитору с требованием о приостановлении исполнения своих обязательств.
В качестве господдержки автоперевозчики также смогут получить отсрочку от уплаты налогов. Кроме того, становится возможным перенос срока уплаты страховых взносов в социальные фонды, уточнили в Минтрансе.
РЖД вводят скидки на возвращение в Китай порожних контейнеров из Европы
Российские железные дороги вводят скидки до 40% на возвращение порожних контейнеров из Европы в Китай через территорию России из-за падения грузопотоков на восточном направлении на фоне ситуации с коронавирусом.
РЖД дают скидку 40% с 1 апреля по 31 августа при отправке порожних контейнеров через белорусско-польские погранпереходы по маршруту из Красного Смоленской области до ст. Канисай или Карталы на границе с Казахстаном: тариф составит 288 и 357 шв. фр. соответственно. Такие же ставки установлены при транспортировке контейнеров через Красное и Канисай или Карталы через российско-польские погранпереходы либо российские припортовые станции Балтийского моря.
Как правило, грузов из Китая в Европу везут намного больше, чем в обратном направлении. При этом остановка предприятий в Китае не привела к существенному провалу транзита на западном направлении. А вот остановка предприятий в Европе вызвала резкое замедление и товаропотоков, и перевозок порожних контейнеров в обратном направлении.
По словам генерального директора компании «РЖД Логистика» Дмитрия Мурева, обычное соотношение контейнеропотока Восток – Запад и Запад – Восток – 2 к 1, но сейчас наблюдается уже 30%. При этом, по данным РЖД, перевозки груженых контейнеров на маршруте Китай – Европа – Китай в марте выросли на 33,4%, до 28,5 тыс. TEU; отправка порожних, следующих в основном из Европы в Китай, снизилась почти на 70%, до 1 тыс. TEU. Судя по всему, на фоне ухудшения экономики контейнеры из Европы стали вывозить в Китай морем, что наносит ущерб тем транзитным операторам, которые предлагают комплексную услугу с возвратом порожних контейнеров в КНР.
Российские предприниматели предложили ряд мер по поддержке бизнеса
Руководители четырех крупнейших объединений предпринимателей России – Торгово-промышленной палаты РФ, РСПП, «Деловой России» и «ОПОРЫ России» – обратились к председателю правительства РФ Михаилу Мишустину с просьбой поддержать отечественный бизнес и предложили целый ряд мер, которые, по их мнению, помогут это сделать.
В письме, подписанном руководителями отраслевых объединений, отмечается, что необходимо предусмотреть следующие дополнительные меры поддержки имеющих возможность продолжать свою деятельность компаний: стимулирование спроса, в том числе через ускоренное размещение госзаказа, инвестпрограммы госкомпаний, снижение фискальной нагрузки, обеспечение доступа к внешнему финансированию (в том числе смягчение нормативов по резервированию для банков, право не учитывать результаты переоценки залогов при падении их стоимости и т. д.), докапитализацию наиболее эффективных институтов развития и ряд других мер.
В частности, для стимулирования компаний к сохранению рабочих мест предлагается предпринять радикальное сокращение налогообложения на фонд оплаты труда, а для компаний, столкнувшихся с вынужденной приостановкой деятельности, предусмотреть возможность использования международной практики на период до 30 апреля (в случае продления нерабочих дней – на соответствующий срок) – предусмотреть предоставление субсидии на оплату 2/3 от среднемесячного заработка.
Кроме того, на время вынужденного простоя главы отраслевых объединений предлагают выплачивать индивидуальным предпринимателями без наемных работников ежемесячное пособие на уровне не ниже МРОТ, освободив от уплаты фиксированных взносов. Также предлагается с 1 мая распространить режим самозанятых на все регионы РФ, установив единый размер налога 1% для максимального вовлечения граждан в поиск дополнительных источников дохода и легализации своей деятельности.
РЖД освобождают клиентов, приостанавливающих свою деятельность, от ряда плат
С 30 марта по 3 апреля и с 4 по 30 апреля клиентам, чья деятельность в соответствии с указами президента РФ на это время приостанавливается, со стороны компании не начисляются некоторые платы, сборы и штрафы.
В частности, это касается платы за пользование вагонами, принадлежащими перевозчику (за исключением собственности иных железнодорожных администраций), предусмотренной ст. 39 Устава железнодорожного транспорта РФ; платы за предоставление путей общего пользования для нахождения на них подвижного состава, предусмотренной ст. 39 Устава (за исключением случаев отказа получателя от приема порожнего вагона, прибывшего на станцию назначения, в соответствии со ст. 36 Устава); сбора за непредъявление грузов для перевозки на указанную в заявке станцию назначения (в отношении вагонов, принадлежащих перевозчику); штрафов за невыполнение принятой заявки, среднесуточной плановой или согласованной нормы погрузки и выгрузки вагонов на данные сутки, полное или частичное невыполнение принятой заявки, неиспользование грузоотправителем поданных рефрижераторных вагонов, транспортеров либо за отказ грузоотправителя от выделенных в установленном порядке рефрижераторных вагонов, транспортеров, предусмотренных ст. 94 устава, и др.
[~DETAIL_TEXT] => Деятельность пассажирских и грузовых автомобильных перевозчиков включена в перечень отраслей российской экономики, в наибольшей степени пострадавших в результате распространения коронавирусной инфекции.
Включение отрасли в данный перечень дает возможность малым и средним предприятиям воспользоваться кредитными каникулами. Ранее, 3 апреля, президент РФ Владимир Путин подписал закон, который дает физлицам и индивидуальным предпринимателям, чей доход снизился более чем на 30% по сравнению с 2019 годом, право на получение кредитных каникул сроком на 6 месяцев. Аналогичные меры предусмотрены также и для субъектов малого и среднего бизнеса из отраслей, наиболее пострадавших от пандемии COVID-19. Заемщик сможет до 30 сентября 2020 года обратиться к кредитору с требованием о приостановлении исполнения своих обязательств.
В качестве господдержки автоперевозчики также смогут получить отсрочку от уплаты налогов. Кроме того, становится возможным перенос срока уплаты страховых взносов в социальные фонды, уточнили в Минтрансе.
РЖД вводят скидки на возвращение в Китай порожних контейнеров из Европы
Российские железные дороги вводят скидки до 40% на возвращение порожних контейнеров из Европы в Китай через территорию России из-за падения грузопотоков на восточном направлении на фоне ситуации с коронавирусом.
РЖД дают скидку 40% с 1 апреля по 31 августа при отправке порожних контейнеров через белорусско-польские погранпереходы по маршруту из Красного Смоленской области до ст. Канисай или Карталы на границе с Казахстаном: тариф составит 288 и 357 шв. фр. соответственно. Такие же ставки установлены при транспортировке контейнеров через Красное и Канисай или Карталы через российско-польские погранпереходы либо российские припортовые станции Балтийского моря.
Как правило, грузов из Китая в Европу везут намного больше, чем в обратном направлении. При этом остановка предприятий в Китае не привела к существенному провалу транзита на западном направлении. А вот остановка предприятий в Европе вызвала резкое замедление и товаропотоков, и перевозок порожних контейнеров в обратном направлении.
По словам генерального директора компании «РЖД Логистика» Дмитрия Мурева, обычное соотношение контейнеропотока Восток – Запад и Запад – Восток – 2 к 1, но сейчас наблюдается уже 30%. При этом, по данным РЖД, перевозки груженых контейнеров на маршруте Китай – Европа – Китай в марте выросли на 33,4%, до 28,5 тыс. TEU; отправка порожних, следующих в основном из Европы в Китай, снизилась почти на 70%, до 1 тыс. TEU. Судя по всему, на фоне ухудшения экономики контейнеры из Европы стали вывозить в Китай морем, что наносит ущерб тем транзитным операторам, которые предлагают комплексную услугу с возвратом порожних контейнеров в КНР.
Российские предприниматели предложили ряд мер по поддержке бизнеса
Руководители четырех крупнейших объединений предпринимателей России – Торгово-промышленной палаты РФ, РСПП, «Деловой России» и «ОПОРЫ России» – обратились к председателю правительства РФ Михаилу Мишустину с просьбой поддержать отечественный бизнес и предложили целый ряд мер, которые, по их мнению, помогут это сделать.
В письме, подписанном руководителями отраслевых объединений, отмечается, что необходимо предусмотреть следующие дополнительные меры поддержки имеющих возможность продолжать свою деятельность компаний: стимулирование спроса, в том числе через ускоренное размещение госзаказа, инвестпрограммы госкомпаний, снижение фискальной нагрузки, обеспечение доступа к внешнему финансированию (в том числе смягчение нормативов по резервированию для банков, право не учитывать результаты переоценки залогов при падении их стоимости и т. д.), докапитализацию наиболее эффективных институтов развития и ряд других мер.
В частности, для стимулирования компаний к сохранению рабочих мест предлагается предпринять радикальное сокращение налогообложения на фонд оплаты труда, а для компаний, столкнувшихся с вынужденной приостановкой деятельности, предусмотреть возможность использования международной практики на период до 30 апреля (в случае продления нерабочих дней – на соответствующий срок) – предусмотреть предоставление субсидии на оплату 2/3 от среднемесячного заработка.
Кроме того, на время вынужденного простоя главы отраслевых объединений предлагают выплачивать индивидуальным предпринимателями без наемных работников ежемесячное пособие на уровне не ниже МРОТ, освободив от уплаты фиксированных взносов. Также предлагается с 1 мая распространить режим самозанятых на все регионы РФ, установив единый размер налога 1% для максимального вовлечения граждан в поиск дополнительных источников дохода и легализации своей деятельности.
РЖД освобождают клиентов, приостанавливающих свою деятельность, от ряда плат
С 30 марта по 3 апреля и с 4 по 30 апреля клиентам, чья деятельность в соответствии с указами президента РФ на это время приостанавливается, со стороны компании не начисляются некоторые платы, сборы и штрафы.
В частности, это касается платы за пользование вагонами, принадлежащими перевозчику (за исключением собственности иных железнодорожных администраций), предусмотренной ст. 39 Устава железнодорожного транспорта РФ; платы за предоставление путей общего пользования для нахождения на них подвижного состава, предусмотренной ст. 39 Устава (за исключением случаев отказа получателя от приема порожнего вагона, прибывшего на станцию назначения, в соответствии со ст. 36 Устава); сбора за непредъявление грузов для перевозки на указанную в заявке станцию назначения (в отношении вагонов, принадлежащих перевозчику); штрафов за невыполнение принятой заявки, среднесуточной плановой или согласованной нормы погрузки и выгрузки вагонов на данные сутки, полное или частичное невыполнение принятой заявки, неиспользование грузоотправителем поданных рефрижераторных вагонов, транспортеров либо за отказ грузоотправителя от выделенных в установленном порядке рефрижераторных вагонов, транспортеров, предусмотренных ст. 94 устава, и др.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Автоперевозчики получат господдержку
[~PREVIEW_TEXT] => Автоперевозчики получат господдержку
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => panorama420
[~CODE] => panorama420
[EXTERNAL_ID] => 380769
[~EXTERNAL_ID] => 380769
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.04.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380769:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380769:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 380761
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380769:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 380761
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380769:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380769:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380769:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380769:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Автоперевозчики получат господдержку</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Автоперевозчики получат господдержку</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 380770
[~ID] => 380770
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[NAME] => Назначения
[~NAME] => Назначения
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-23 17:22:59
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-23 17:22:59
[ACTIVE_FROM] => 23.04.2020 17:22:59
[~ACTIVE_FROM] => 23.04.2020 17:22:59
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:23:12
[~TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:23:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/naznacheniya420/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/naznacheniya420/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Соответствующие приказы по личному составу 18 и 20 марта 2020 года подписал генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров.
В частности, Артур Милярис назначен первым заместителем начальника департамента корпоративных финансов ОАО «РЖД» и освобожден от должности заместителя начальника этого департамента. Светлана Муравьева стала заместителем начальника департамента капитального строительства. Вадим Плотников освобожден от должности заместителя начальника департамента безопасности по соглашению сторон, на его должность назначен Юрий Ногинов. Александр Пронкин стал заместителем начальника департамента технической политики.
Ряд кадровых изменений произошел и в территориальных управлениях ОАО «РЖД». Игорь Сазонов назначен заместителем начальника Октябрьской железной дороги, Владимир Андреев – заместителем начальника Приволжской железной дороги по кадрам и социальным вопросам. Александр Коробков стал начальником дирекции аварийно-восстановительных средств Приволжской железной дороги, Евгений Ляшенко – заместителем начальника Дальневосточной железной дороги, Сергей Баев – начальником дирекции аварийно-восстановительных средств Западно-Сибирской магистрали. Игорь Ваврин освобожден от должности начальника дирекции аварийно-восстановительных средств Западно-Сибирской магистрали в связи с переходом на другую работу.
Андрей Новоселов назначен заместителем начальника Дирекции развития железных дорог Восточного полигона, Роман Беляев – заместителем директора Главного вычислительного центра. Александр Казанов стал заместителем начальника Дирекции капитального ремонта и реконструкции объектов электрификации и электроснабжения железных дорог по управлению персоналом и социальным вопросам, Владимир Быков – главным инженером Дирекции капитального ремонта и реконструкции объектов электрификации и электроснабжения железных дорог.
Алексей Хроменков назначен начальником Дальневосточной региональной дирекции железнодорожных вокзалов. Александр Ворошнин освобожден от должности начальника Южно-Уральского территориального центра фирменного транспортного обслуживания и назначен заместителем начальника ЦФТО по развитию транспортно-логистической деятельности. Алексей Николаев назначен начальником службы корпоративной информатизации Восточно-Сибирской железной дороги, Алексей Царев – начальником Южно-Уральской дирекции здравоохранения по совместительству.
Дмитрий Роде
назначен заместителем генерального директора по техническому развитию компании «СГ-транс»
Д. Роде имеет опыт работы в железнодорожной отрасли более 19 лет. Он начал свой трудовой путь в ОАО «РЖД», занимал различные должности в Первой и Второй грузовых компаниях. С 2014 г. по март 2020 г. возглавлял департамент вагонного хозяйства АО «СГ-транс».
Артур Седов
назначен управляющим директором компании «Ростерминалуголь»
А. Седов работает в «Ростерминалугле» с 2002 г. С 2007 г. занимал должность директора по эксплуатации. На посту управляющего директора он сменил Евгения Корбана, который перешел на должность советника управляющего директора компании «Ростерминалуголь».
Евгений Семенько
назначен генеральным директором благовещенского предприятия «Сибура»
В 2001–2015 гг. работал на благовещенском предприятии «Сибура», где прошел путь от начальника отделения до главного инженера – руководителя производственной площадки. Затем перешел в корпоративный центр на должность руководителя проектной команды внедрения производственной системы. С 2016 г. в течение 2 лет работал на предприятии «Сибура» «СибурТюменьГаз», где сначала возглавил Белозерный ГПЗ, а в конце 2017 г. стал директором по производству. В апреле 2019 г. был назначен директором по охране труда, промышленной безопасности и экологии «СибурТюменьГаза».
Виктория Щербакова-Слюсаренко
назначена генеральным директором компании «Новая логистическая»
В транспортно-логистической отрасли В. Щербакова-Слюсаренко работает более 25 лет. Занимала руководящие посты в судоходных, логистических и экспедиторских компаниях. В 2009 г. пришла в группу Global Ports на должность директора по работе с экспедиторскими компаниями «Петролеспорта». В 2011–2018 гг. управляла тыловыми терминалами Global Ports – логистическим парком «Янино» и «Логистика-Терминал». В середине 2018 г. возглавила направление терминальной логистики в компании «Эм Джи Фаст Трэк», работала советником генерального директора в компании «РТ-Инвест Транспортные системы».
Руководитель Московского филиала ПГК вышел на пенсию
Виктор Храпов, руководивший филиалом с 2015 г., принял решение покинуть свой пост в связи с выходом на пенсию.
Исполняющим обязанности директора Московского филиала ПГК с 1 апреля назначен Сергей Пронин. Ранее он занимал должность заместителя директора филиала по организации перевозок.
[~DETAIL_TEXT] => Соответствующие приказы по личному составу 18 и 20 марта 2020 года подписал генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров.
В частности, Артур Милярис назначен первым заместителем начальника департамента корпоративных финансов ОАО «РЖД» и освобожден от должности заместителя начальника этого департамента. Светлана Муравьева стала заместителем начальника департамента капитального строительства. Вадим Плотников освобожден от должности заместителя начальника департамента безопасности по соглашению сторон, на его должность назначен Юрий Ногинов. Александр Пронкин стал заместителем начальника департамента технической политики.
Ряд кадровых изменений произошел и в территориальных управлениях ОАО «РЖД». Игорь Сазонов назначен заместителем начальника Октябрьской железной дороги, Владимир Андреев – заместителем начальника Приволжской железной дороги по кадрам и социальным вопросам. Александр Коробков стал начальником дирекции аварийно-восстановительных средств Приволжской железной дороги, Евгений Ляшенко – заместителем начальника Дальневосточной железной дороги, Сергей Баев – начальником дирекции аварийно-восстановительных средств Западно-Сибирской магистрали. Игорь Ваврин освобожден от должности начальника дирекции аварийно-восстановительных средств Западно-Сибирской магистрали в связи с переходом на другую работу.
Андрей Новоселов назначен заместителем начальника Дирекции развития железных дорог Восточного полигона, Роман Беляев – заместителем директора Главного вычислительного центра. Александр Казанов стал заместителем начальника Дирекции капитального ремонта и реконструкции объектов электрификации и электроснабжения железных дорог по управлению персоналом и социальным вопросам, Владимир Быков – главным инженером Дирекции капитального ремонта и реконструкции объектов электрификации и электроснабжения железных дорог.
Алексей Хроменков назначен начальником Дальневосточной региональной дирекции железнодорожных вокзалов. Александр Ворошнин освобожден от должности начальника Южно-Уральского территориального центра фирменного транспортного обслуживания и назначен заместителем начальника ЦФТО по развитию транспортно-логистической деятельности. Алексей Николаев назначен начальником службы корпоративной информатизации Восточно-Сибирской железной дороги, Алексей Царев – начальником Южно-Уральской дирекции здравоохранения по совместительству.
Дмитрий Роде
назначен заместителем генерального директора по техническому развитию компании «СГ-транс»
Д. Роде имеет опыт работы в железнодорожной отрасли более 19 лет. Он начал свой трудовой путь в ОАО «РЖД», занимал различные должности в Первой и Второй грузовых компаниях. С 2014 г. по март 2020 г. возглавлял департамент вагонного хозяйства АО «СГ-транс».
Артур Седов
назначен управляющим директором компании «Ростерминалуголь»
А. Седов работает в «Ростерминалугле» с 2002 г. С 2007 г. занимал должность директора по эксплуатации. На посту управляющего директора он сменил Евгения Корбана, который перешел на должность советника управляющего директора компании «Ростерминалуголь».
Евгений Семенько
назначен генеральным директором благовещенского предприятия «Сибура»
В 2001–2015 гг. работал на благовещенском предприятии «Сибура», где прошел путь от начальника отделения до главного инженера – руководителя производственной площадки. Затем перешел в корпоративный центр на должность руководителя проектной команды внедрения производственной системы. С 2016 г. в течение 2 лет работал на предприятии «Сибура» «СибурТюменьГаз», где сначала возглавил Белозерный ГПЗ, а в конце 2017 г. стал директором по производству. В апреле 2019 г. был назначен директором по охране труда, промышленной безопасности и экологии «СибурТюменьГаза».
Виктория Щербакова-Слюсаренко
назначена генеральным директором компании «Новая логистическая»
В транспортно-логистической отрасли В. Щербакова-Слюсаренко работает более 25 лет. Занимала руководящие посты в судоходных, логистических и экспедиторских компаниях. В 2009 г. пришла в группу Global Ports на должность директора по работе с экспедиторскими компаниями «Петролеспорта». В 2011–2018 гг. управляла тыловыми терминалами Global Ports – логистическим парком «Янино» и «Логистика-Терминал». В середине 2018 г. возглавила направление терминальной логистики в компании «Эм Джи Фаст Трэк», работала советником генерального директора в компании «РТ-Инвест Транспортные системы».
Руководитель Московского филиала ПГК вышел на пенсию
Виктор Храпов, руководивший филиалом с 2015 г., принял решение покинуть свой пост в связи с выходом на пенсию.
Исполняющим обязанности директора Московского филиала ПГК с 1 апреля назначен Сергей Пронин. Ранее он занимал должность заместителя директора филиала по организации перевозок.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» произошел ряд кадровых изменений
[~PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» произошел ряд кадровых изменений
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => naznacheniya420
[~CODE] => naznacheniya420
[EXTERNAL_ID] => 380770
[~EXTERNAL_ID] => 380770
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.04.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380770:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380770:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 380761
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380770:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 380761
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380770:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380770:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380770:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380770:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Назначения
[SECTION_META_KEYWORDS] => назначения
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>В ОАО «РЖД» произошел ряд кадровых изменений</b>
[ELEMENT_META_TITLE] => Назначения
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>В ОАО «РЖД» произошел ряд кадровых изменений</b>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
)
)
Array
(
[ID] => 380770
[~ID] => 380770
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[NAME] => Назначения
[~NAME] => Назначения
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-23 17:22:59
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-23 17:22:59
[ACTIVE_FROM] => 23.04.2020 17:22:59
[~ACTIVE_FROM] => 23.04.2020 17:22:59
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:23:12
[~TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:23:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/naznacheniya420/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/naznacheniya420/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Соответствующие приказы по личному составу 18 и 20 марта 2020 года подписал генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров.
В частности, Артур Милярис назначен первым заместителем начальника департамента корпоративных финансов ОАО «РЖД» и освобожден от должности заместителя начальника этого департамента. Светлана Муравьева стала заместителем начальника департамента капитального строительства. Вадим Плотников освобожден от должности заместителя начальника департамента безопасности по соглашению сторон, на его должность назначен Юрий Ногинов. Александр Пронкин стал заместителем начальника департамента технической политики.
Ряд кадровых изменений произошел и в территориальных управлениях ОАО «РЖД». Игорь Сазонов назначен заместителем начальника Октябрьской железной дороги, Владимир Андреев – заместителем начальника Приволжской железной дороги по кадрам и социальным вопросам. Александр Коробков стал начальником дирекции аварийно-восстановительных средств Приволжской железной дороги, Евгений Ляшенко – заместителем начальника Дальневосточной железной дороги, Сергей Баев – начальником дирекции аварийно-восстановительных средств Западно-Сибирской магистрали. Игорь Ваврин освобожден от должности начальника дирекции аварийно-восстановительных средств Западно-Сибирской магистрали в связи с переходом на другую работу.
Андрей Новоселов назначен заместителем начальника Дирекции развития железных дорог Восточного полигона, Роман Беляев – заместителем директора Главного вычислительного центра. Александр Казанов стал заместителем начальника Дирекции капитального ремонта и реконструкции объектов электрификации и электроснабжения железных дорог по управлению персоналом и социальным вопросам, Владимир Быков – главным инженером Дирекции капитального ремонта и реконструкции объектов электрификации и электроснабжения железных дорог.
Алексей Хроменков назначен начальником Дальневосточной региональной дирекции железнодорожных вокзалов. Александр Ворошнин освобожден от должности начальника Южно-Уральского территориального центра фирменного транспортного обслуживания и назначен заместителем начальника ЦФТО по развитию транспортно-логистической деятельности. Алексей Николаев назначен начальником службы корпоративной информатизации Восточно-Сибирской железной дороги, Алексей Царев – начальником Южно-Уральской дирекции здравоохранения по совместительству.
Дмитрий Роде
назначен заместителем генерального директора по техническому развитию компании «СГ-транс»
Д. Роде имеет опыт работы в железнодорожной отрасли более 19 лет. Он начал свой трудовой путь в ОАО «РЖД», занимал различные должности в Первой и Второй грузовых компаниях. С 2014 г. по март 2020 г. возглавлял департамент вагонного хозяйства АО «СГ-транс».
Артур Седов
назначен управляющим директором компании «Ростерминалуголь»
А. Седов работает в «Ростерминалугле» с 2002 г. С 2007 г. занимал должность директора по эксплуатации. На посту управляющего директора он сменил Евгения Корбана, который перешел на должность советника управляющего директора компании «Ростерминалуголь».
Евгений Семенько
назначен генеральным директором благовещенского предприятия «Сибура»
В 2001–2015 гг. работал на благовещенском предприятии «Сибура», где прошел путь от начальника отделения до главного инженера – руководителя производственной площадки. Затем перешел в корпоративный центр на должность руководителя проектной команды внедрения производственной системы. С 2016 г. в течение 2 лет работал на предприятии «Сибура» «СибурТюменьГаз», где сначала возглавил Белозерный ГПЗ, а в конце 2017 г. стал директором по производству. В апреле 2019 г. был назначен директором по охране труда, промышленной безопасности и экологии «СибурТюменьГаза».
Виктория Щербакова-Слюсаренко
назначена генеральным директором компании «Новая логистическая»
В транспортно-логистической отрасли В. Щербакова-Слюсаренко работает более 25 лет. Занимала руководящие посты в судоходных, логистических и экспедиторских компаниях. В 2009 г. пришла в группу Global Ports на должность директора по работе с экспедиторскими компаниями «Петролеспорта». В 2011–2018 гг. управляла тыловыми терминалами Global Ports – логистическим парком «Янино» и «Логистика-Терминал». В середине 2018 г. возглавила направление терминальной логистики в компании «Эм Джи Фаст Трэк», работала советником генерального директора в компании «РТ-Инвест Транспортные системы».
Руководитель Московского филиала ПГК вышел на пенсию
Виктор Храпов, руководивший филиалом с 2015 г., принял решение покинуть свой пост в связи с выходом на пенсию.
Исполняющим обязанности директора Московского филиала ПГК с 1 апреля назначен Сергей Пронин. Ранее он занимал должность заместителя директора филиала по организации перевозок.
[~DETAIL_TEXT] => Соответствующие приказы по личному составу 18 и 20 марта 2020 года подписал генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров.
В частности, Артур Милярис назначен первым заместителем начальника департамента корпоративных финансов ОАО «РЖД» и освобожден от должности заместителя начальника этого департамента. Светлана Муравьева стала заместителем начальника департамента капитального строительства. Вадим Плотников освобожден от должности заместителя начальника департамента безопасности по соглашению сторон, на его должность назначен Юрий Ногинов. Александр Пронкин стал заместителем начальника департамента технической политики.
Ряд кадровых изменений произошел и в территориальных управлениях ОАО «РЖД». Игорь Сазонов назначен заместителем начальника Октябрьской железной дороги, Владимир Андреев – заместителем начальника Приволжской железной дороги по кадрам и социальным вопросам. Александр Коробков стал начальником дирекции аварийно-восстановительных средств Приволжской железной дороги, Евгений Ляшенко – заместителем начальника Дальневосточной железной дороги, Сергей Баев – начальником дирекции аварийно-восстановительных средств Западно-Сибирской магистрали. Игорь Ваврин освобожден от должности начальника дирекции аварийно-восстановительных средств Западно-Сибирской магистрали в связи с переходом на другую работу.
Андрей Новоселов назначен заместителем начальника Дирекции развития железных дорог Восточного полигона, Роман Беляев – заместителем директора Главного вычислительного центра. Александр Казанов стал заместителем начальника Дирекции капитального ремонта и реконструкции объектов электрификации и электроснабжения железных дорог по управлению персоналом и социальным вопросам, Владимир Быков – главным инженером Дирекции капитального ремонта и реконструкции объектов электрификации и электроснабжения железных дорог.
Алексей Хроменков назначен начальником Дальневосточной региональной дирекции железнодорожных вокзалов. Александр Ворошнин освобожден от должности начальника Южно-Уральского территориального центра фирменного транспортного обслуживания и назначен заместителем начальника ЦФТО по развитию транспортно-логистической деятельности. Алексей Николаев назначен начальником службы корпоративной информатизации Восточно-Сибирской железной дороги, Алексей Царев – начальником Южно-Уральской дирекции здравоохранения по совместительству.
Дмитрий Роде
назначен заместителем генерального директора по техническому развитию компании «СГ-транс»
Д. Роде имеет опыт работы в железнодорожной отрасли более 19 лет. Он начал свой трудовой путь в ОАО «РЖД», занимал различные должности в Первой и Второй грузовых компаниях. С 2014 г. по март 2020 г. возглавлял департамент вагонного хозяйства АО «СГ-транс».
Артур Седов
назначен управляющим директором компании «Ростерминалуголь»
А. Седов работает в «Ростерминалугле» с 2002 г. С 2007 г. занимал должность директора по эксплуатации. На посту управляющего директора он сменил Евгения Корбана, который перешел на должность советника управляющего директора компании «Ростерминалуголь».
Евгений Семенько
назначен генеральным директором благовещенского предприятия «Сибура»
В 2001–2015 гг. работал на благовещенском предприятии «Сибура», где прошел путь от начальника отделения до главного инженера – руководителя производственной площадки. Затем перешел в корпоративный центр на должность руководителя проектной команды внедрения производственной системы. С 2016 г. в течение 2 лет работал на предприятии «Сибура» «СибурТюменьГаз», где сначала возглавил Белозерный ГПЗ, а в конце 2017 г. стал директором по производству. В апреле 2019 г. был назначен директором по охране труда, промышленной безопасности и экологии «СибурТюменьГаза».
Виктория Щербакова-Слюсаренко
назначена генеральным директором компании «Новая логистическая»
В транспортно-логистической отрасли В. Щербакова-Слюсаренко работает более 25 лет. Занимала руководящие посты в судоходных, логистических и экспедиторских компаниях. В 2009 г. пришла в группу Global Ports на должность директора по работе с экспедиторскими компаниями «Петролеспорта». В 2011–2018 гг. управляла тыловыми терминалами Global Ports – логистическим парком «Янино» и «Логистика-Терминал». В середине 2018 г. возглавила направление терминальной логистики в компании «Эм Джи Фаст Трэк», работала советником генерального директора в компании «РТ-Инвест Транспортные системы».
Руководитель Московского филиала ПГК вышел на пенсию
Виктор Храпов, руководивший филиалом с 2015 г., принял решение покинуть свой пост в связи с выходом на пенсию.
Исполняющим обязанности директора Московского филиала ПГК с 1 апреля назначен Сергей Пронин. Ранее он занимал должность заместителя директора филиала по организации перевозок.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» произошел ряд кадровых изменений
[~PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» произошел ряд кадровых изменений
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => naznacheniya420
[~CODE] => naznacheniya420
[EXTERNAL_ID] => 380770
[~EXTERNAL_ID] => 380770
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.04.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380770:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380770:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 380761
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380770:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 380761
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380770:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380770:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380770:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380770:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Назначения
[SECTION_META_KEYWORDS] => назначения
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>В ОАО «РЖД» произошел ряд кадровых изменений</b>
[ELEMENT_META_TITLE] => Назначения
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>В ОАО «РЖД» произошел ряд кадровых изменений</b>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
)
)
Array
(
[ID] => 380772
[~ID] => 380772
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[NAME] => Вопрос номера
[~NAME] => Вопрос номера
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-23 17:26:04
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-23 17:26:04
[ACTIVE_FROM] => 23.04.2020 17:26:04
[~ACTIVE_FROM] => 23.04.2020 17:26:04
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:24:54
[~TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:24:54
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/vopros-nomera420/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/vopros-nomera420/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Александр Кукушкин,
президент СРО «Ассоциация «Промжелдортранс»
– В перечень отраслей российской экономики, наиболее пострадавших от распространения новой коронавирусной инфекции, утвержденный правительством РФ, не включена деятельность железнодорожного транспорта. Мы считаем это серьезным упущением, так как наряду с упомянутыми видами деятельности в области транспорта железнодорожный транспорт тоже испытывает экономические трудности в связи с распространением коронавирусной инфекции, а также принятыми ограничительными мерами. Еще больше страдает железнодорожный транспорт необщего пользования, который формирует до 80% грузов, в том числе социально важного характера (продовольствие, медикаменты и др.). Формируемый убыток ставит под угрозу работу железнодорожного транспорта необщего пользования и ведет к закрытию железнодорожных путей необщего пользования, которые объединяют тысячи производственных предприятий с железнодорожным транспортом общего пользования.
В условиях простоя владельцы железнодорожных путей необщего пользования вынуждены платить заработную плату сотрудникам и обслуживать железнодорожные пути, а также вносить арендную плату за участки земли, находящиеся в собственности государства, на которой расположены железнодорожные пути и производственные помещения.
Дмитрий Артяков,
генеральный директор ООО «Модум-Транс»
– Поддержка со стороны государства возможна, например, в части снижения как груженых, так и порожних тарифов, чтобы поддержать и собственников вагонов, и грузоотправителей. Понятно, что это приведет к недополучению прибыли самого перевозчика, но тут как раз и должно подключиться государство, чтобы этот убыток компенсировать.
Возможно, имеет смысл закрытые организации все-таки вывести в рабочий режим, но соблюдая при этом повышенные меры безопасности для сотрудников. Также со стороны правительства было бы неплохо снизить налоговую нагрузку для всех участников перевозочного процесса – не только в этот период, но и несколькими месяцами позже, чтобы помочь организациям выйти из кризиса и нарастить былые объемы и мощности.
Павел Иванкин,
президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта
– Если говорить о грузовых перевозках, здесь, наверно, стоило бы не столько рассматривать вопрос системной поддержки железнодорожного транспорта, сколько коснуться, например, тарифных решений. Скажем, обнулить тарифы для некоторых сегментов грузов, если это необходимо. Но это должна быть адресная поддержка тех, кому это необходимо, к примеру металлургов, угольщиков и т. д. Здесь и так идет большая поддержка как в плане обновления парка за счет федерального бюджета и ФНБ, так и в плане инвестиций в проект развития и модернизации БАМа и Транссиба.
Наверно, я бы больше рассматривал возможность помощи государства пассажирским перевозкам. Тем более
что у нас уже есть отработанные механизмы субсидирования. Мы видим грандиозное падение пассажирских перевозок – на 80%.
Виталий Тесаков,
начальник логистического отдела ООО «Восточные Берники»
– Несомненно, поддержка железнодорожной отрасли необходима. Самые острые проблемы в сфере железнодорожного транспорта на данный момент – нехватка тепловозов и проблемы инфраструктуры (изношенные рельсы и т. д.). Сейчас у нас отпала погрузка по Тульской области и Московскому региону, потому что там физически не могут вывезти людей, чтобы разгружать вагоны.
Если сейчас добавят тепловозы, то ситуация в апреле-мае, конечно, улучшится. Но если бы это была еще и долгосрочная поддержка, естественно, у нас был бы рост погрузки.
В целом, если бы правительство каким-то образом могло либо выдать льготные кредиты на ремонт инфраструктуры, либо субсидировать кредиты на покупку тепловозов, это была бы реальная помощь.
Владимир Буровцев,
д. э. н., профессор Сибирского государственного университета путей сообщения
– Возникшие обстоятельства существенно затрудняют не только развитие, в том числе реализацию инвестиционной программы, но и функционирование железнодорожного комплекса. Необходимо срочно корректировать стратегические планы реализации инфраструктурных проектов.
В нынешней экономической ситуации для минимизации сокращения доходов и недопущения существенного снижения погрузки целесообразно принимать меры, связанные с экономическим оздоровлением сферы основных потребителей транспортных услуг. Сегодня явно недооцениваются возникающие в процессе государственного регулирования деятельности железнодорожного транспорта положительные экономические эффекты.
Меры поддержки железнодорожной отрасли должны иметь стратегический государственный характер – как меры поддержки эффективного макроэкономического регулятора. В этой связи действительно эффективными представляются такие меры косвенного государственного регулирования, как ослабление налогового бремени, в том числе в отношении предприятий транспорта необщего пользования.
Дмитрий Агафонов,
заместитель директора центра экономических исследований инфраструктурных отраслей Института экономики естественных монополий РАНХиГС
– В условиях сокращения погрузки и снижения грузооборота на железнодорожной сети ОАО «РЖД» должно быть готово к дефициту своих оборотных средств. Конкретный набор мер может быть следующим: обеспечить безубыточность при перевозках грузов первого тарифного класса, в том числе за счет пересмотра системы скидок к тарифам, оставить право за РЖД перераспределять (в случае значительного сокращения пассажиропотока) изначально планируемые к выделению средства из федерального бюджета на возмещение выпадающих доходов при выполнении пассажирских перевозок, прежде всего для ФПК в размере 8 млрд руб. (минимальный уровень).
[~DETAIL_TEXT] => Александр Кукушкин,
президент СРО «Ассоциация «Промжелдортранс»
– В перечень отраслей российской экономики, наиболее пострадавших от распространения новой коронавирусной инфекции, утвержденный правительством РФ, не включена деятельность железнодорожного транспорта. Мы считаем это серьезным упущением, так как наряду с упомянутыми видами деятельности в области транспорта железнодорожный транспорт тоже испытывает экономические трудности в связи с распространением коронавирусной инфекции, а также принятыми ограничительными мерами. Еще больше страдает железнодорожный транспорт необщего пользования, который формирует до 80% грузов, в том числе социально важного характера (продовольствие, медикаменты и др.). Формируемый убыток ставит под угрозу работу железнодорожного транспорта необщего пользования и ведет к закрытию железнодорожных путей необщего пользования, которые объединяют тысячи производственных предприятий с железнодорожным транспортом общего пользования.
В условиях простоя владельцы железнодорожных путей необщего пользования вынуждены платить заработную плату сотрудникам и обслуживать железнодорожные пути, а также вносить арендную плату за участки земли, находящиеся в собственности государства, на которой расположены железнодорожные пути и производственные помещения.
Дмитрий Артяков,
генеральный директор ООО «Модум-Транс»
– Поддержка со стороны государства возможна, например, в части снижения как груженых, так и порожних тарифов, чтобы поддержать и собственников вагонов, и грузоотправителей. Понятно, что это приведет к недополучению прибыли самого перевозчика, но тут как раз и должно подключиться государство, чтобы этот убыток компенсировать.
Возможно, имеет смысл закрытые организации все-таки вывести в рабочий режим, но соблюдая при этом повышенные меры безопасности для сотрудников. Также со стороны правительства было бы неплохо снизить налоговую нагрузку для всех участников перевозочного процесса – не только в этот период, но и несколькими месяцами позже, чтобы помочь организациям выйти из кризиса и нарастить былые объемы и мощности.
Павел Иванкин,
президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта
– Если говорить о грузовых перевозках, здесь, наверно, стоило бы не столько рассматривать вопрос системной поддержки железнодорожного транспорта, сколько коснуться, например, тарифных решений. Скажем, обнулить тарифы для некоторых сегментов грузов, если это необходимо. Но это должна быть адресная поддержка тех, кому это необходимо, к примеру металлургов, угольщиков и т. д. Здесь и так идет большая поддержка как в плане обновления парка за счет федерального бюджета и ФНБ, так и в плане инвестиций в проект развития и модернизации БАМа и Транссиба.
Наверно, я бы больше рассматривал возможность помощи государства пассажирским перевозкам. Тем более
что у нас уже есть отработанные механизмы субсидирования. Мы видим грандиозное падение пассажирских перевозок – на 80%.
Виталий Тесаков,
начальник логистического отдела ООО «Восточные Берники»
– Несомненно, поддержка железнодорожной отрасли необходима. Самые острые проблемы в сфере железнодорожного транспорта на данный момент – нехватка тепловозов и проблемы инфраструктуры (изношенные рельсы и т. д.). Сейчас у нас отпала погрузка по Тульской области и Московскому региону, потому что там физически не могут вывезти людей, чтобы разгружать вагоны.
Если сейчас добавят тепловозы, то ситуация в апреле-мае, конечно, улучшится. Но если бы это была еще и долгосрочная поддержка, естественно, у нас был бы рост погрузки.
В целом, если бы правительство каким-то образом могло либо выдать льготные кредиты на ремонт инфраструктуры, либо субсидировать кредиты на покупку тепловозов, это была бы реальная помощь.
Владимир Буровцев,
д. э. н., профессор Сибирского государственного университета путей сообщения
– Возникшие обстоятельства существенно затрудняют не только развитие, в том числе реализацию инвестиционной программы, но и функционирование железнодорожного комплекса. Необходимо срочно корректировать стратегические планы реализации инфраструктурных проектов.
В нынешней экономической ситуации для минимизации сокращения доходов и недопущения существенного снижения погрузки целесообразно принимать меры, связанные с экономическим оздоровлением сферы основных потребителей транспортных услуг. Сегодня явно недооцениваются возникающие в процессе государственного регулирования деятельности железнодорожного транспорта положительные экономические эффекты.
Меры поддержки железнодорожной отрасли должны иметь стратегический государственный характер – как меры поддержки эффективного макроэкономического регулятора. В этой связи действительно эффективными представляются такие меры косвенного государственного регулирования, как ослабление налогового бремени, в том числе в отношении предприятий транспорта необщего пользования.
Дмитрий Агафонов,
заместитель директора центра экономических исследований инфраструктурных отраслей Института экономики естественных монополий РАНХиГС
– В условиях сокращения погрузки и снижения грузооборота на железнодорожной сети ОАО «РЖД» должно быть готово к дефициту своих оборотных средств. Конкретный набор мер может быть следующим: обеспечить безубыточность при перевозках грузов первого тарифного класса, в том числе за счет пересмотра системы скидок к тарифам, оставить право за РЖД перераспределять (в случае значительного сокращения пассажиропотока) изначально планируемые к выделению средства из федерального бюджета на возмещение выпадающих доходов при выполнении пассажирских перевозок, прежде всего для ФПК в размере 8 млрд руб. (минимальный уровень).
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» обратилась в правительство РФ с письмом о необходимости включения железнодорожного транспорта в перечень отраслей экономики, пострадавших от коронавируса. Насколько необходима сейчас господдержка отрасли? Какие конкретно меры требуются для минимизации снижения доходов и недопущения существенного снижения погрузки?
[~PREVIEW_TEXT] => СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» обратилась в правительство РФ с письмом о необходимости включения железнодорожного транспорта в перечень отраслей экономики, пострадавших от коронавируса. Насколько необходима сейчас господдержка отрасли? Какие конкретно меры требуются для минимизации снижения доходов и недопущения существенного снижения погрузки?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vopros-nomera420
[~CODE] => vopros-nomera420
[EXTERNAL_ID] => 380772
[~EXTERNAL_ID] => 380772
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.04.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380772:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380772:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 380761
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380772:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 380761
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380772:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380772:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380772:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380772:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[SECTION_META_DESCRIPTION] => СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» обратилась в правительство РФ с письмом о необходимости включения железнодорожного транспорта в перечень отраслей экономики, пострадавших от коронавируса. Насколько необходима сейчас господдержка отрасли? Какие конкретно меры требуются для минимизации снижения доходов и недопущения существенного снижения погрузки?
[ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» обратилась в правительство РФ с письмом о необходимости включения железнодорожного транспорта в перечень отраслей экономики, пострадавших от коронавируса. Насколько необходима сейчас господдержка отрасли? Какие конкретно меры требуются для минимизации снижения доходов и недопущения существенного снижения погрузки?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
)
)
Array
(
[ID] => 380772
[~ID] => 380772
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[NAME] => Вопрос номера
[~NAME] => Вопрос номера
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-23 17:26:04
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-23 17:26:04
[ACTIVE_FROM] => 23.04.2020 17:26:04
[~ACTIVE_FROM] => 23.04.2020 17:26:04
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:24:54
[~TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:24:54
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/vopros-nomera420/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/vopros-nomera420/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Александр Кукушкин,
президент СРО «Ассоциация «Промжелдортранс»
– В перечень отраслей российской экономики, наиболее пострадавших от распространения новой коронавирусной инфекции, утвержденный правительством РФ, не включена деятельность железнодорожного транспорта. Мы считаем это серьезным упущением, так как наряду с упомянутыми видами деятельности в области транспорта железнодорожный транспорт тоже испытывает экономические трудности в связи с распространением коронавирусной инфекции, а также принятыми ограничительными мерами. Еще больше страдает железнодорожный транспорт необщего пользования, который формирует до 80% грузов, в том числе социально важного характера (продовольствие, медикаменты и др.). Формируемый убыток ставит под угрозу работу железнодорожного транспорта необщего пользования и ведет к закрытию железнодорожных путей необщего пользования, которые объединяют тысячи производственных предприятий с железнодорожным транспортом общего пользования.
В условиях простоя владельцы железнодорожных путей необщего пользования вынуждены платить заработную плату сотрудникам и обслуживать железнодорожные пути, а также вносить арендную плату за участки земли, находящиеся в собственности государства, на которой расположены железнодорожные пути и производственные помещения.
Дмитрий Артяков,
генеральный директор ООО «Модум-Транс»
– Поддержка со стороны государства возможна, например, в части снижения как груженых, так и порожних тарифов, чтобы поддержать и собственников вагонов, и грузоотправителей. Понятно, что это приведет к недополучению прибыли самого перевозчика, но тут как раз и должно подключиться государство, чтобы этот убыток компенсировать.
Возможно, имеет смысл закрытые организации все-таки вывести в рабочий режим, но соблюдая при этом повышенные меры безопасности для сотрудников. Также со стороны правительства было бы неплохо снизить налоговую нагрузку для всех участников перевозочного процесса – не только в этот период, но и несколькими месяцами позже, чтобы помочь организациям выйти из кризиса и нарастить былые объемы и мощности.
Павел Иванкин,
президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта
– Если говорить о грузовых перевозках, здесь, наверно, стоило бы не столько рассматривать вопрос системной поддержки железнодорожного транспорта, сколько коснуться, например, тарифных решений. Скажем, обнулить тарифы для некоторых сегментов грузов, если это необходимо. Но это должна быть адресная поддержка тех, кому это необходимо, к примеру металлургов, угольщиков и т. д. Здесь и так идет большая поддержка как в плане обновления парка за счет федерального бюджета и ФНБ, так и в плане инвестиций в проект развития и модернизации БАМа и Транссиба.
Наверно, я бы больше рассматривал возможность помощи государства пассажирским перевозкам. Тем более
что у нас уже есть отработанные механизмы субсидирования. Мы видим грандиозное падение пассажирских перевозок – на 80%.
Виталий Тесаков,
начальник логистического отдела ООО «Восточные Берники»
– Несомненно, поддержка железнодорожной отрасли необходима. Самые острые проблемы в сфере железнодорожного транспорта на данный момент – нехватка тепловозов и проблемы инфраструктуры (изношенные рельсы и т. д.). Сейчас у нас отпала погрузка по Тульской области и Московскому региону, потому что там физически не могут вывезти людей, чтобы разгружать вагоны.
Если сейчас добавят тепловозы, то ситуация в апреле-мае, конечно, улучшится. Но если бы это была еще и долгосрочная поддержка, естественно, у нас был бы рост погрузки.
В целом, если бы правительство каким-то образом могло либо выдать льготные кредиты на ремонт инфраструктуры, либо субсидировать кредиты на покупку тепловозов, это была бы реальная помощь.
Владимир Буровцев,
д. э. н., профессор Сибирского государственного университета путей сообщения
– Возникшие обстоятельства существенно затрудняют не только развитие, в том числе реализацию инвестиционной программы, но и функционирование железнодорожного комплекса. Необходимо срочно корректировать стратегические планы реализации инфраструктурных проектов.
В нынешней экономической ситуации для минимизации сокращения доходов и недопущения существенного снижения погрузки целесообразно принимать меры, связанные с экономическим оздоровлением сферы основных потребителей транспортных услуг. Сегодня явно недооцениваются возникающие в процессе государственного регулирования деятельности железнодорожного транспорта положительные экономические эффекты.
Меры поддержки железнодорожной отрасли должны иметь стратегический государственный характер – как меры поддержки эффективного макроэкономического регулятора. В этой связи действительно эффективными представляются такие меры косвенного государственного регулирования, как ослабление налогового бремени, в том числе в отношении предприятий транспорта необщего пользования.
Дмитрий Агафонов,
заместитель директора центра экономических исследований инфраструктурных отраслей Института экономики естественных монополий РАНХиГС
– В условиях сокращения погрузки и снижения грузооборота на железнодорожной сети ОАО «РЖД» должно быть готово к дефициту своих оборотных средств. Конкретный набор мер может быть следующим: обеспечить безубыточность при перевозках грузов первого тарифного класса, в том числе за счет пересмотра системы скидок к тарифам, оставить право за РЖД перераспределять (в случае значительного сокращения пассажиропотока) изначально планируемые к выделению средства из федерального бюджета на возмещение выпадающих доходов при выполнении пассажирских перевозок, прежде всего для ФПК в размере 8 млрд руб. (минимальный уровень).
[~DETAIL_TEXT] => Александр Кукушкин,
президент СРО «Ассоциация «Промжелдортранс»
– В перечень отраслей российской экономики, наиболее пострадавших от распространения новой коронавирусной инфекции, утвержденный правительством РФ, не включена деятельность железнодорожного транспорта. Мы считаем это серьезным упущением, так как наряду с упомянутыми видами деятельности в области транспорта железнодорожный транспорт тоже испытывает экономические трудности в связи с распространением коронавирусной инфекции, а также принятыми ограничительными мерами. Еще больше страдает железнодорожный транспорт необщего пользования, который формирует до 80% грузов, в том числе социально важного характера (продовольствие, медикаменты и др.). Формируемый убыток ставит под угрозу работу железнодорожного транспорта необщего пользования и ведет к закрытию железнодорожных путей необщего пользования, которые объединяют тысячи производственных предприятий с железнодорожным транспортом общего пользования.
В условиях простоя владельцы железнодорожных путей необщего пользования вынуждены платить заработную плату сотрудникам и обслуживать железнодорожные пути, а также вносить арендную плату за участки земли, находящиеся в собственности государства, на которой расположены железнодорожные пути и производственные помещения.
Дмитрий Артяков,
генеральный директор ООО «Модум-Транс»
– Поддержка со стороны государства возможна, например, в части снижения как груженых, так и порожних тарифов, чтобы поддержать и собственников вагонов, и грузоотправителей. Понятно, что это приведет к недополучению прибыли самого перевозчика, но тут как раз и должно подключиться государство, чтобы этот убыток компенсировать.
Возможно, имеет смысл закрытые организации все-таки вывести в рабочий режим, но соблюдая при этом повышенные меры безопасности для сотрудников. Также со стороны правительства было бы неплохо снизить налоговую нагрузку для всех участников перевозочного процесса – не только в этот период, но и несколькими месяцами позже, чтобы помочь организациям выйти из кризиса и нарастить былые объемы и мощности.
Павел Иванкин,
президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта
– Если говорить о грузовых перевозках, здесь, наверно, стоило бы не столько рассматривать вопрос системной поддержки железнодорожного транспорта, сколько коснуться, например, тарифных решений. Скажем, обнулить тарифы для некоторых сегментов грузов, если это необходимо. Но это должна быть адресная поддержка тех, кому это необходимо, к примеру металлургов, угольщиков и т. д. Здесь и так идет большая поддержка как в плане обновления парка за счет федерального бюджета и ФНБ, так и в плане инвестиций в проект развития и модернизации БАМа и Транссиба.
Наверно, я бы больше рассматривал возможность помощи государства пассажирским перевозкам. Тем более
что у нас уже есть отработанные механизмы субсидирования. Мы видим грандиозное падение пассажирских перевозок – на 80%.
Виталий Тесаков,
начальник логистического отдела ООО «Восточные Берники»
– Несомненно, поддержка железнодорожной отрасли необходима. Самые острые проблемы в сфере железнодорожного транспорта на данный момент – нехватка тепловозов и проблемы инфраструктуры (изношенные рельсы и т. д.). Сейчас у нас отпала погрузка по Тульской области и Московскому региону, потому что там физически не могут вывезти людей, чтобы разгружать вагоны.
Если сейчас добавят тепловозы, то ситуация в апреле-мае, конечно, улучшится. Но если бы это была еще и долгосрочная поддержка, естественно, у нас был бы рост погрузки.
В целом, если бы правительство каким-то образом могло либо выдать льготные кредиты на ремонт инфраструктуры, либо субсидировать кредиты на покупку тепловозов, это была бы реальная помощь.
Владимир Буровцев,
д. э. н., профессор Сибирского государственного университета путей сообщения
– Возникшие обстоятельства существенно затрудняют не только развитие, в том числе реализацию инвестиционной программы, но и функционирование железнодорожного комплекса. Необходимо срочно корректировать стратегические планы реализации инфраструктурных проектов.
В нынешней экономической ситуации для минимизации сокращения доходов и недопущения существенного снижения погрузки целесообразно принимать меры, связанные с экономическим оздоровлением сферы основных потребителей транспортных услуг. Сегодня явно недооцениваются возникающие в процессе государственного регулирования деятельности железнодорожного транспорта положительные экономические эффекты.
Меры поддержки железнодорожной отрасли должны иметь стратегический государственный характер – как меры поддержки эффективного макроэкономического регулятора. В этой связи действительно эффективными представляются такие меры косвенного государственного регулирования, как ослабление налогового бремени, в том числе в отношении предприятий транспорта необщего пользования.
Дмитрий Агафонов,
заместитель директора центра экономических исследований инфраструктурных отраслей Института экономики естественных монополий РАНХиГС
– В условиях сокращения погрузки и снижения грузооборота на железнодорожной сети ОАО «РЖД» должно быть готово к дефициту своих оборотных средств. Конкретный набор мер может быть следующим: обеспечить безубыточность при перевозках грузов первого тарифного класса, в том числе за счет пересмотра системы скидок к тарифам, оставить право за РЖД перераспределять (в случае значительного сокращения пассажиропотока) изначально планируемые к выделению средства из федерального бюджета на возмещение выпадающих доходов при выполнении пассажирских перевозок, прежде всего для ФПК в размере 8 млрд руб. (минимальный уровень).
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» обратилась в правительство РФ с письмом о необходимости включения железнодорожного транспорта в перечень отраслей экономики, пострадавших от коронавируса. Насколько необходима сейчас господдержка отрасли? Какие конкретно меры требуются для минимизации снижения доходов и недопущения существенного снижения погрузки?
[~PREVIEW_TEXT] => СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» обратилась в правительство РФ с письмом о необходимости включения железнодорожного транспорта в перечень отраслей экономики, пострадавших от коронавируса. Насколько необходима сейчас господдержка отрасли? Какие конкретно меры требуются для минимизации снижения доходов и недопущения существенного снижения погрузки?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vopros-nomera420
[~CODE] => vopros-nomera420
[EXTERNAL_ID] => 380772
[~EXTERNAL_ID] => 380772
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.04.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380772:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380772:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 380761
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380772:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 380761
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380772:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380772:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380772:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380772:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[SECTION_META_DESCRIPTION] => СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» обратилась в правительство РФ с письмом о необходимости включения железнодорожного транспорта в перечень отраслей экономики, пострадавших от коронавируса. Насколько необходима сейчас господдержка отрасли? Какие конкретно меры требуются для минимизации снижения доходов и недопущения существенного снижения погрузки?
[ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» обратилась в правительство РФ с письмом о необходимости включения железнодорожного транспорта в перечень отраслей экономики, пострадавших от коронавируса. Насколько необходима сейчас господдержка отрасли? Какие конкретно меры требуются для минимизации снижения доходов и недопущения существенного снижения погрузки?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
)
)
Array
(
[ID] => 380774
[~ID] => 380774
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[NAME] => Документы и комментарии
[~NAME] => Документы и комментарии
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-23 17:27:54
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-23 17:27:54
[ACTIVE_FROM] => 23.04.2020 17:27:54
[~ACTIVE_FROM] => 23.04.2020 17:27:54
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:25:13
[~TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:25:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/dokumenty-i-kommentarii420/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/dokumenty-i-kommentarii420/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Средняя стоимость перевозимых грузов определяется инициатором инфраструктурного проекта в ценах базового года, указывается в проекте приказа Минэкономразвития России.
Как следует из текста документа, его основная цель – утвердить порядок определения средней стоимости 1 т груза при оценке социально-экономических эффектов от проектов строительства (реконструкции) и эксплуатации объектов транспортной инфраструктуры, планируемых к реализации с привлечением средств федерального бюджета, а также с предоставлением государственных гарантий РФ. В Минэкономразвития предложено соотносить нормативные расходы с 2019 годом. И если у инвестора недостаточно данных, то можно воспользоваться алгоритмом расчетов, который содержится в приложении к указанному порядку.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 825 и печатной версии № 8 (362) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Как грузить сталь в контейнеры
Согласно распоряжению ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» № ЦФТО-122/р от 29.08.2019 г., рулоны листовой стали можно перевозить в полувагонах с применением многооборотной металлической рамы, изготовленной по чертежу № 07/Н-2018-ТХ.
Для этого имеются соответствующие Местные технические условия (МТУ) размещения и крепления грузов. Под многооборотными средствами крепления (МС) понимаются крепежные устройства многоразового использования, предназначенные для размещения и крепления грузов в вагонах (контейнерах). Разработка и изготовление МС должны выполняться в соответствии с нормативными требованиями. При отправке груза с использованием рам масса многооборотного средства включается в общую массу перевозимого груза. Возврат рам осуществляется в соответствии со схемой размещения и крепления при возврате в порожнем состоянии.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 825 и печатной версии № 8 (362) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Перевозки скоропорта на платформах
При размещении рефконтейнеров на специализированных платформах модели 13-6903 может быть установлено оборудование для снабжения их электроэнергией, указывается в распоряжении ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» № ЦФТО-188/р от 25.12.2019 г.
Подобные системы классифицируются как многооборотное съемное оборудование, использование которого регулируется МТУ. В них разъясняется, как следует крепить контейнер с учетом того, что платформа оборудована 4 стационарными и 10 откидными упорами. Это позволяет перевозить контейнеры различных типоразмеров – как 20-футовые, так и 45-футовые. При этом масса брутто контейнеров может превышать 30,48 т, но должна быть не более 36 т.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 825 и печатной версии № 8 (362) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Когда не надо платить НДС за порожний вагон
В телеграмме ОАО «РЖД» № 1861/ЦБС от 12.02.2020 г. разъясняется порядок применения ставки НДС 0% по транзиту порожнего железнодорожного подвижного состава или контейнеров через территорию РФ.
Новый порядок введен с 01.01.2020 г. в соответствии с изменением статей 164 и 165 Налогового кодекса РФ. Воспользоваться данным правом возможно, если вагон или контейнер прибыл с территории государства, не являющегося членом Евразийского экономического союза (например, морем на припортовые станции РФ), и следует за рубеж транзитом (в том числе морем с припортовых станций РФ). Во всех иных случаях НДС взыскивается в обычном порядке.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 826 и печатной версии № 8 (362) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Как выпустить частный локомотив на сеть РЖД
При определенных условиях на сеть РЖД может быть допущен специальный подвижной состав сторонних организаций. Эти условия указаны в распоряжении ОАО «РЖД» № 122/р от 23.01.2020 г.
Напомним, что ранее допускалось принять на инфраструктуру ОАО «РЖД» локомотив сторонних организаций только в составе собственных поездных формирований или взятый в лизинг. Теперь вводится понятие специального железнодорожного подвижного состава, который может быть допущен на пути общего пользования. Он может быть как несамоходный, так и самоходный, причем с обслуживающей его бригадой машинистов. И в том и в другом случае составлены правила использования подвижного состава. Они, в частности, предполагают его соответствие нормативным требованиям ОАО «РЖД», постановку на учет в информационных системах холдинга и проведение предрейсового (послерейсового) медицинского осмотра экипажа самоходного подвижного состава. Члены бригады должны пройти подготовку и иметь необходимый стаж работы. Обязательна отличительная маркировка такого транспортного средства и оборудование средствами связи, совместимыми с поездной радиосвязью.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 821 и печатной версии № 8 (362) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Типовые договоры на особые сроки доставки
Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 400/р от 26.02.2020 г., при невозможности выполнить перевозку в установленные сроки клиенты должны заключить типовой договор на иные сроки доставки грузов.
Как следует из текста документа, форма типового договора на иные сроки доставки грузов актуализирована. Соответственно старая форма от 2016 года утратила силу. Данный договор требуется, когда стороны согласовали иные сроки доставки грузов и порожних вагонов, чем те, которые содержатся в правилах их исчисления, утвержденных приказом Минтранса России № 245 от 07.08.2015 г. Допускается как увеличение, так и уменьшение сроков доставки. Последнее возможно, например, при использовании экспресс-сервисов, а первое – если перевозчик не может уложиться в отведенный ему срок. В любом случае заключение подобных договоров не должно навязываться клиенту или приводить к получению перевозчиком неправомерных преимуществ.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 827 и печатной версии № 8 (362) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[~DETAIL_TEXT] => Средняя стоимость перевозимых грузов определяется инициатором инфраструктурного проекта в ценах базового года, указывается в проекте приказа Минэкономразвития России.
Как следует из текста документа, его основная цель – утвердить порядок определения средней стоимости 1 т груза при оценке социально-экономических эффектов от проектов строительства (реконструкции) и эксплуатации объектов транспортной инфраструктуры, планируемых к реализации с привлечением средств федерального бюджета, а также с предоставлением государственных гарантий РФ. В Минэкономразвития предложено соотносить нормативные расходы с 2019 годом. И если у инвестора недостаточно данных, то можно воспользоваться алгоритмом расчетов, который содержится в приложении к указанному порядку.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 825 и печатной версии № 8 (362) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Как грузить сталь в контейнеры
Согласно распоряжению ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» № ЦФТО-122/р от 29.08.2019 г., рулоны листовой стали можно перевозить в полувагонах с применением многооборотной металлической рамы, изготовленной по чертежу № 07/Н-2018-ТХ.
Для этого имеются соответствующие Местные технические условия (МТУ) размещения и крепления грузов. Под многооборотными средствами крепления (МС) понимаются крепежные устройства многоразового использования, предназначенные для размещения и крепления грузов в вагонах (контейнерах). Разработка и изготовление МС должны выполняться в соответствии с нормативными требованиями. При отправке груза с использованием рам масса многооборотного средства включается в общую массу перевозимого груза. Возврат рам осуществляется в соответствии со схемой размещения и крепления при возврате в порожнем состоянии.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 825 и печатной версии № 8 (362) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Перевозки скоропорта на платформах
При размещении рефконтейнеров на специализированных платформах модели 13-6903 может быть установлено оборудование для снабжения их электроэнергией, указывается в распоряжении ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» № ЦФТО-188/р от 25.12.2019 г.
Подобные системы классифицируются как многооборотное съемное оборудование, использование которого регулируется МТУ. В них разъясняется, как следует крепить контейнер с учетом того, что платформа оборудована 4 стационарными и 10 откидными упорами. Это позволяет перевозить контейнеры различных типоразмеров – как 20-футовые, так и 45-футовые. При этом масса брутто контейнеров может превышать 30,48 т, но должна быть не более 36 т.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 825 и печатной версии № 8 (362) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Когда не надо платить НДС за порожний вагон
В телеграмме ОАО «РЖД» № 1861/ЦБС от 12.02.2020 г. разъясняется порядок применения ставки НДС 0% по транзиту порожнего железнодорожного подвижного состава или контейнеров через территорию РФ.
Новый порядок введен с 01.01.2020 г. в соответствии с изменением статей 164 и 165 Налогового кодекса РФ. Воспользоваться данным правом возможно, если вагон или контейнер прибыл с территории государства, не являющегося членом Евразийского экономического союза (например, морем на припортовые станции РФ), и следует за рубеж транзитом (в том числе морем с припортовых станций РФ). Во всех иных случаях НДС взыскивается в обычном порядке.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 826 и печатной версии № 8 (362) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Как выпустить частный локомотив на сеть РЖД
При определенных условиях на сеть РЖД может быть допущен специальный подвижной состав сторонних организаций. Эти условия указаны в распоряжении ОАО «РЖД» № 122/р от 23.01.2020 г.
Напомним, что ранее допускалось принять на инфраструктуру ОАО «РЖД» локомотив сторонних организаций только в составе собственных поездных формирований или взятый в лизинг. Теперь вводится понятие специального железнодорожного подвижного состава, который может быть допущен на пути общего пользования. Он может быть как несамоходный, так и самоходный, причем с обслуживающей его бригадой машинистов. И в том и в другом случае составлены правила использования подвижного состава. Они, в частности, предполагают его соответствие нормативным требованиям ОАО «РЖД», постановку на учет в информационных системах холдинга и проведение предрейсового (послерейсового) медицинского осмотра экипажа самоходного подвижного состава. Члены бригады должны пройти подготовку и иметь необходимый стаж работы. Обязательна отличительная маркировка такого транспортного средства и оборудование средствами связи, совместимыми с поездной радиосвязью.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 821 и печатной версии № 8 (362) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Типовые договоры на особые сроки доставки
Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 400/р от 26.02.2020 г., при невозможности выполнить перевозку в установленные сроки клиенты должны заключить типовой договор на иные сроки доставки грузов.
Как следует из текста документа, форма типового договора на иные сроки доставки грузов актуализирована. Соответственно старая форма от 2016 года утратила силу. Данный договор требуется, когда стороны согласовали иные сроки доставки грузов и порожних вагонов, чем те, которые содержатся в правилах их исчисления, утвержденных приказом Минтранса России № 245 от 07.08.2015 г. Допускается как увеличение, так и уменьшение сроков доставки. Последнее возможно, например, при использовании экспресс-сервисов, а первое – если перевозчик не может уложиться в отведенный ему срок. В любом случае заключение подобных договоров не должно навязываться клиенту или приводить к получению перевозчиком неправомерных преимуществ.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 827 и печатной версии № 8 (362) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Сколько стоит тонна груза
[~PREVIEW_TEXT] => Сколько стоит тонна груза
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => dokumenty-i-kommentarii420
[~CODE] => dokumenty-i-kommentarii420
[EXTERNAL_ID] => 380774
[~EXTERNAL_ID] => 380774
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.04.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380774:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380774:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 380761
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380774:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 380761
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380774:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380774:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380774:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380774:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Сколько стоит тонна груза</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Сколько стоит тонна груза</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
)
)
Array
(
[ID] => 380774
[~ID] => 380774
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[NAME] => Документы и комментарии
[~NAME] => Документы и комментарии
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-23 17:27:54
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-23 17:27:54
[ACTIVE_FROM] => 23.04.2020 17:27:54
[~ACTIVE_FROM] => 23.04.2020 17:27:54
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:25:13
[~TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:25:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/dokumenty-i-kommentarii420/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/dokumenty-i-kommentarii420/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Средняя стоимость перевозимых грузов определяется инициатором инфраструктурного проекта в ценах базового года, указывается в проекте приказа Минэкономразвития России.
Как следует из текста документа, его основная цель – утвердить порядок определения средней стоимости 1 т груза при оценке социально-экономических эффектов от проектов строительства (реконструкции) и эксплуатации объектов транспортной инфраструктуры, планируемых к реализации с привлечением средств федерального бюджета, а также с предоставлением государственных гарантий РФ. В Минэкономразвития предложено соотносить нормативные расходы с 2019 годом. И если у инвестора недостаточно данных, то можно воспользоваться алгоритмом расчетов, который содержится в приложении к указанному порядку.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 825 и печатной версии № 8 (362) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Как грузить сталь в контейнеры
Согласно распоряжению ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» № ЦФТО-122/р от 29.08.2019 г., рулоны листовой стали можно перевозить в полувагонах с применением многооборотной металлической рамы, изготовленной по чертежу № 07/Н-2018-ТХ.
Для этого имеются соответствующие Местные технические условия (МТУ) размещения и крепления грузов. Под многооборотными средствами крепления (МС) понимаются крепежные устройства многоразового использования, предназначенные для размещения и крепления грузов в вагонах (контейнерах). Разработка и изготовление МС должны выполняться в соответствии с нормативными требованиями. При отправке груза с использованием рам масса многооборотного средства включается в общую массу перевозимого груза. Возврат рам осуществляется в соответствии со схемой размещения и крепления при возврате в порожнем состоянии.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 825 и печатной версии № 8 (362) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Перевозки скоропорта на платформах
При размещении рефконтейнеров на специализированных платформах модели 13-6903 может быть установлено оборудование для снабжения их электроэнергией, указывается в распоряжении ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» № ЦФТО-188/р от 25.12.2019 г.
Подобные системы классифицируются как многооборотное съемное оборудование, использование которого регулируется МТУ. В них разъясняется, как следует крепить контейнер с учетом того, что платформа оборудована 4 стационарными и 10 откидными упорами. Это позволяет перевозить контейнеры различных типоразмеров – как 20-футовые, так и 45-футовые. При этом масса брутто контейнеров может превышать 30,48 т, но должна быть не более 36 т.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 825 и печатной версии № 8 (362) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Когда не надо платить НДС за порожний вагон
В телеграмме ОАО «РЖД» № 1861/ЦБС от 12.02.2020 г. разъясняется порядок применения ставки НДС 0% по транзиту порожнего железнодорожного подвижного состава или контейнеров через территорию РФ.
Новый порядок введен с 01.01.2020 г. в соответствии с изменением статей 164 и 165 Налогового кодекса РФ. Воспользоваться данным правом возможно, если вагон или контейнер прибыл с территории государства, не являющегося членом Евразийского экономического союза (например, морем на припортовые станции РФ), и следует за рубеж транзитом (в том числе морем с припортовых станций РФ). Во всех иных случаях НДС взыскивается в обычном порядке.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 826 и печатной версии № 8 (362) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Как выпустить частный локомотив на сеть РЖД
При определенных условиях на сеть РЖД может быть допущен специальный подвижной состав сторонних организаций. Эти условия указаны в распоряжении ОАО «РЖД» № 122/р от 23.01.2020 г.
Напомним, что ранее допускалось принять на инфраструктуру ОАО «РЖД» локомотив сторонних организаций только в составе собственных поездных формирований или взятый в лизинг. Теперь вводится понятие специального железнодорожного подвижного состава, который может быть допущен на пути общего пользования. Он может быть как несамоходный, так и самоходный, причем с обслуживающей его бригадой машинистов. И в том и в другом случае составлены правила использования подвижного состава. Они, в частности, предполагают его соответствие нормативным требованиям ОАО «РЖД», постановку на учет в информационных системах холдинга и проведение предрейсового (послерейсового) медицинского осмотра экипажа самоходного подвижного состава. Члены бригады должны пройти подготовку и иметь необходимый стаж работы. Обязательна отличительная маркировка такого транспортного средства и оборудование средствами связи, совместимыми с поездной радиосвязью.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 821 и печатной версии № 8 (362) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Типовые договоры на особые сроки доставки
Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 400/р от 26.02.2020 г., при невозможности выполнить перевозку в установленные сроки клиенты должны заключить типовой договор на иные сроки доставки грузов.
Как следует из текста документа, форма типового договора на иные сроки доставки грузов актуализирована. Соответственно старая форма от 2016 года утратила силу. Данный договор требуется, когда стороны согласовали иные сроки доставки грузов и порожних вагонов, чем те, которые содержатся в правилах их исчисления, утвержденных приказом Минтранса России № 245 от 07.08.2015 г. Допускается как увеличение, так и уменьшение сроков доставки. Последнее возможно, например, при использовании экспресс-сервисов, а первое – если перевозчик не может уложиться в отведенный ему срок. В любом случае заключение подобных договоров не должно навязываться клиенту или приводить к получению перевозчиком неправомерных преимуществ.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 827 и печатной версии № 8 (362) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[~DETAIL_TEXT] => Средняя стоимость перевозимых грузов определяется инициатором инфраструктурного проекта в ценах базового года, указывается в проекте приказа Минэкономразвития России.
Как следует из текста документа, его основная цель – утвердить порядок определения средней стоимости 1 т груза при оценке социально-экономических эффектов от проектов строительства (реконструкции) и эксплуатации объектов транспортной инфраструктуры, планируемых к реализации с привлечением средств федерального бюджета, а также с предоставлением государственных гарантий РФ. В Минэкономразвития предложено соотносить нормативные расходы с 2019 годом. И если у инвестора недостаточно данных, то можно воспользоваться алгоритмом расчетов, который содержится в приложении к указанному порядку.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 825 и печатной версии № 8 (362) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Как грузить сталь в контейнеры
Согласно распоряжению ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» № ЦФТО-122/р от 29.08.2019 г., рулоны листовой стали можно перевозить в полувагонах с применением многооборотной металлической рамы, изготовленной по чертежу № 07/Н-2018-ТХ.
Для этого имеются соответствующие Местные технические условия (МТУ) размещения и крепления грузов. Под многооборотными средствами крепления (МС) понимаются крепежные устройства многоразового использования, предназначенные для размещения и крепления грузов в вагонах (контейнерах). Разработка и изготовление МС должны выполняться в соответствии с нормативными требованиями. При отправке груза с использованием рам масса многооборотного средства включается в общую массу перевозимого груза. Возврат рам осуществляется в соответствии со схемой размещения и крепления при возврате в порожнем состоянии.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 825 и печатной версии № 8 (362) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Перевозки скоропорта на платформах
При размещении рефконтейнеров на специализированных платформах модели 13-6903 может быть установлено оборудование для снабжения их электроэнергией, указывается в распоряжении ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» № ЦФТО-188/р от 25.12.2019 г.
Подобные системы классифицируются как многооборотное съемное оборудование, использование которого регулируется МТУ. В них разъясняется, как следует крепить контейнер с учетом того, что платформа оборудована 4 стационарными и 10 откидными упорами. Это позволяет перевозить контейнеры различных типоразмеров – как 20-футовые, так и 45-футовые. При этом масса брутто контейнеров может превышать 30,48 т, но должна быть не более 36 т.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 825 и печатной версии № 8 (362) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Когда не надо платить НДС за порожний вагон
В телеграмме ОАО «РЖД» № 1861/ЦБС от 12.02.2020 г. разъясняется порядок применения ставки НДС 0% по транзиту порожнего железнодорожного подвижного состава или контейнеров через территорию РФ.
Новый порядок введен с 01.01.2020 г. в соответствии с изменением статей 164 и 165 Налогового кодекса РФ. Воспользоваться данным правом возможно, если вагон или контейнер прибыл с территории государства, не являющегося членом Евразийского экономического союза (например, морем на припортовые станции РФ), и следует за рубеж транзитом (в том числе морем с припортовых станций РФ). Во всех иных случаях НДС взыскивается в обычном порядке.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 826 и печатной версии № 8 (362) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Как выпустить частный локомотив на сеть РЖД
При определенных условиях на сеть РЖД может быть допущен специальный подвижной состав сторонних организаций. Эти условия указаны в распоряжении ОАО «РЖД» № 122/р от 23.01.2020 г.
Напомним, что ранее допускалось принять на инфраструктуру ОАО «РЖД» локомотив сторонних организаций только в составе собственных поездных формирований или взятый в лизинг. Теперь вводится понятие специального железнодорожного подвижного состава, который может быть допущен на пути общего пользования. Он может быть как несамоходный, так и самоходный, причем с обслуживающей его бригадой машинистов. И в том и в другом случае составлены правила использования подвижного состава. Они, в частности, предполагают его соответствие нормативным требованиям ОАО «РЖД», постановку на учет в информационных системах холдинга и проведение предрейсового (послерейсового) медицинского осмотра экипажа самоходного подвижного состава. Члены бригады должны пройти подготовку и иметь необходимый стаж работы. Обязательна отличительная маркировка такого транспортного средства и оборудование средствами связи, совместимыми с поездной радиосвязью.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 821 и печатной версии № 8 (362) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Типовые договоры на особые сроки доставки
Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 400/р от 26.02.2020 г., при невозможности выполнить перевозку в установленные сроки клиенты должны заключить типовой договор на иные сроки доставки грузов.
Как следует из текста документа, форма типового договора на иные сроки доставки грузов актуализирована. Соответственно старая форма от 2016 года утратила силу. Данный договор требуется, когда стороны согласовали иные сроки доставки грузов и порожних вагонов, чем те, которые содержатся в правилах их исчисления, утвержденных приказом Минтранса России № 245 от 07.08.2015 г. Допускается как увеличение, так и уменьшение сроков доставки. Последнее возможно, например, при использовании экспресс-сервисов, а первое – если перевозчик не может уложиться в отведенный ему срок. В любом случае заключение подобных договоров не должно навязываться клиенту или приводить к получению перевозчиком неправомерных преимуществ.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 827 и печатной версии № 8 (362) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Сколько стоит тонна груза
[~PREVIEW_TEXT] => Сколько стоит тонна груза
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => dokumenty-i-kommentarii420
[~CODE] => dokumenty-i-kommentarii420
[EXTERNAL_ID] => 380774
[~EXTERNAL_ID] => 380774
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.04.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380774:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380774:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 380761
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380774:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 380761
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380774:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380774:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380774:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380774:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Сколько стоит тонна груза</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Сколько стоит тонна груза</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
)
)
Array
(
[ID] => 380776
[~ID] => 380776
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[NAME] => Курс на профицит инфраструктуры
[~NAME] => Курс на профицит инфраструктуры
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-23 17:35:40
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-23 17:35:40
[ACTIVE_FROM] => 23.04.2020 17:35:40
[~ACTIVE_FROM] => 23.04.2020 17:35:40
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:25:30
[~TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:25:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/kurs-na-profitsit-infrastruktury/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/kurs-na-profitsit-infrastruktury/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Всем сестрам по серьгам
Создатели документа отмечают, что стратегия обеспечивает реализацию в сфере транспорта положений указа президента РФ № 204 «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года». За точку отсчета базового уровня показателей развития выбран 2018 год. Реализация стратегии выполняется в два этапа: с 2020 по 2024-й и с 2025 по 2035 год.
Министр транспорта Евгений Дитрих, выступая докладчиком по вопросу обсуждения транспортной стратегии РФ, отметил, что транспорт оказывает непосредственное влияние на стандарты и тренды цифровой, экономической и инновационной повестки. А современная транспортная инфраструктура является необходимым признаком крупнейших и развитых экономик мира. «Масштабная модернизация инфраструктуры – эффективная мера для запуска экономики в трудные времена. Многие страны – и в исторической перспективе, и совсем недавно – преодолевали спад именно за счет инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры и выходили на траекторию устойчивого роста», – сказал Е. Дитрих.
Магистральной логикой стратегии, оказавшей влияние на структуру документа, является констатация того, что основными сдерживающими факторами развития отрасли являются инфраструктурные ограничения, низкие темпы внедрения современных транспортно-логистических технологий и отсутствие сети крупных мультимодальных транспортно-логистических центров, ориентированных на экспортно-транзитные операции. Преодолеть это планируется мощным массовым строительством инфраструктуры с развитием сопутствующих отраслей (в частности, машиностроения), цифровизации, нормативной деятельности регуляторов.
Основными сдерживающими факторами для отрасли являются инфраструктурные ограничения на сетях автомобильных и железных дорог, а также на внутренних водных путях, высокий уровень износа транспортных средств, значительная неравномерность в развитии транспортной сети и транспортной доступности регионов Российской Федерации, низкие темпы внедрения современных транспортно-логистических технологий и отсутствие сети крупных мультимодальных транспортно-логистических центров. «Недостаточная конкурентоспособность российской транспортной системы приводит к тому, что 87% внешнеторговых грузов из российских морских портов перевезено судами под флагами иностранных государств, 54,9% международных перевозок грузов на автомобильном транспорте перевезено иностранными перевозчиками», – констатируется во вступительной части стратегии.
Исходя из таких установок целевыми показателями, характеризующими выполнение положений стратегии, являются поступательное увеличение пропускных и перевалочных мощностей, увеличение километража дорог, скоростей доставки и тоннажа транспортных средств, что выражается в многочисленных перечислениях количественных показателей в разных частях транспортной системы.
При этом в сфере железнодорожного транспорта основными задачами развития заявляются увеличение к 2035 году пропускной способности железнодорожных подходов к портам примерно в 1,5 раза к существующему уровню, а также скорости доставки и объемов транзитного контейнерного грузопотока, при котором по сети РЖД к 2035-му будет перевозиться до 10% евро-азиатского транзита вместо 1,5% в настоящее время.
В сегменте морского транспорта приоритетами называются увеличение мощностей портовой перевалки грузов в 1,5–2 раза к существующему уровню, восстановление национального торгового флота и доведение объемов перевозки грузов по СМП до 80 млн т к 2024 году и до 150 млн т к 2035-му. По внутреннему водному транспорту предусматривается ликвидация участков с ограниченной пропускной способностью к 2035 году. К этому же времени планируется завершить реконструкцию 149 аэропортов на территории страны.
Что касается автомобильного транспорта и строительства автодорог, то здесь ставятся задачи развития скоростных автомагистралей в направлении Запад – Восток, в том числе и в рамках международных транспортных коридоров. Кроме этого, предусматривается строительство и реконструкция 3490,8 км автодорог федерального значения к 2024 году и 10 тыс. км к 2035-му.
Общая стоимость экспорта транспортных услуг страны должна составлять к 2024 году $25 млрд, а к 2035-му – $34 млрд.
Количество модернизированных пунктов пропуска через госграницу по итогам первого этапа реализации стратегии должно составить 40 ед., а по итогам второго – 60 ед. Кроме этого, уже к 2023 году при перевозке грузов по международным транспортным коридорам должен быть внедрен электронный документооборот.
Собственно, общую логику правительства изложил во время обсуждения стратегии его председатель Михаил Мишустин. «Нам необходимо задать такую динамику в отрасли, чтобы ее рост опережал запросы других секторов экономики, чтобы люди и бизнес в любой момент могли получить доступные, качественные, новые, технологичные и безопасные услуги. И одновременно чтобы доходы государства и предпринимателей росли не только за счет внутреннего оборота товаров, но и за счет международного транзита», – сказал он.
Найти транспортный подход
Вопросу развития качества и эффективности транспортной системы для обслуживания национальной промышленности и населения в документе также уделяется достаточно много места. Модель транспортной стратегии – это внушительный перечень проектов модернизации инфраструктуры в различных областях транспорта и увязки ее с существующими планами развития добывающей и перерабатывающей промышленности, проектами развития территорий, а также отраслевыми стратегиями.
Учитывая планы зарабатывать на экспорте, авторы стратегии акцентируются на удовлетворении запросов тех отраслей промышленности, которые имеют значительную экспортную составляющую. В первую очередь это относится к топливно-энергетическому комплексу. В частности, для обеспечения внутреннего рынка угольной продукции и реализации экспортного потенциала планируется обеспечить возможность увеличения экспорта угля к 2024 году до 272 млн т (61 млн т в западном направлении и 211 млн т в восточном), а к 2035-му – до уровня 392 млн т (117 млн т в западном направлении и 275 млн т в восточном). Это означает увеличение провозной способности Восточного полигона до 182 млн т в 2024 году,
до 195 млн т в 2025-м и далее к 2035 году – до 305 млн т. Увеличение суммарной мощности морских портов до 1,3 млрд т в 2024-м и до 1,8 млрд т в 2035 году, в том числе до 453,5 млн т по перевалке угля.
В результате доля российского угля на рынке стран АТР увеличится с 50 до 75%.
Для обеспечения развития экспорта российской нефти и нефтепродуктов, а также газа и газового конденсата стратегией предусматривается развитие нефтеналивных мощностей и инфраструктуры для перевалки СПГ в морских портах.
Нефтепродукты предполагается отправлять из балтийских Приморска и Высоцка, СПГ и конденсат – через порты Севморпути.
Наиболее экспортно ориентированным направлением в сельском хозяйстве страны является зерновой комплекс, возможности по перевалке продукции которого предполагается развить и умножить. Согласно зерновой стратегии РФ, к 2035 году экспортные продажи зерна по оптимистичному сценарию вырастут до 63,6 млн т вместо 53,4 млн т по итогам 2017–2018 гг. Для обеспечения таких объемов портовые мощности должны составлять не менее 71,25 млн т.
Приоритетными направлениями для зернового экспорта определены Азово-Черноморский бассейн (56,9 млн т) и Балтийский бассейн (8,7 млн т).
Для снижения логистических издержек сельхозпроизводителей планируется развитие железнодорожных и автомобильных подходов к портам, а также развитие перевозок зерна водным транспортом. При этом приоритеты отдаются менее затратным железнодорожному и водному транспорту. Итогом усилий должно стать увеличение доли РФ в мировой торговле зерновыми культурами с 9,5% в 2018 году до 15% к 2035-му.
Если говорить о внутренних перевозках, то стратегия предусматривает настоящую революцию в перевозке строительных материалов. Сегодня они перевозятся главным образом автомобильным транспортом. Ставится задача переключить эти потоки на железную дорогу и водные пути для снижения издержек участников экономической цепочки. В настоящее время транспортные издержки при перевозке строительных грузов в ряде случаев могут доходить до 90% стоимости. Реализация мероприятий стратегии позволит снизить показатели транспортных издержек в средней цене таких наиболее востребованных материалов, как щебень, до 45%, цемент – до 10%.
Естественно, встает вопрос о том, где взять деньги на столь масштабные проекты. Ответить на него авторы стратегии пытаются в разделе, описывающем механизмы ее реализации.
В первую очередь формирование финансирования транспортных проектов будет основываться на прогнозах социально-экономического развития РФ и корректироваться. Но обращает на себя внимание то, что создатели концепции планируют постепенно переложить основную тяжесть с государства на пользователей транспортной системы. Так, если в 2018 году из примерно 2 трлн руб., составивших инвестиции в транспортную систему, на долю внебюджетных источников пришлось около половины, то к 2035 году из прогнозных 10 трлн руб. инвестиций на их долю отводится уже 60% средств.
Грузовладельцы, транспортные компании и пассажиры будут обеспечивать поступление необходимых инвестиционных средств посредством новой тарифной политики на железнодорожном транспорте, механизмов «пользователь платит» и «загрязнитель платит» при пользовании инфраструктурой. При этом платный принцип, основанный на опыте системы «Платон», планируется расширить за счет всех категорий автотранспортных средств.
Важным механизмом признается развитие мультимодальных перевозок и единых цифровых платформ для их обеспечения. При этом тарифная политика в области таких перевозок должна обеспечивать постепенное выравнивание тарифов на оказание услуг по одним и тем же направлениям перевозок, выполняемых различными сочетаниями видов транспорта.
За и против
Участники рынка и экспертного отраслевого сообщества достаточно спокойно отнеслись к появлению нового документа. Подобное отношение, скорее всего, вызвано тем, что представители отрасли привыкли к регулярному появлению прогнозных документов от правительства, не оказывающих влияния на текущую политику регулятора, изменения которой более остро воспринимаются рынком.
Например, сооснователь логистической компании STS Logistics Владимир Дорохов в целом положительно оценил стратегию. В интервью нашему изданию он сообщил, что ему импонирует цель вхождения в состав крупнейших экономик мира и планы широкого развития инфраструктуры. Особенно он отметил положительный фактор того, что в отечественном стратегическом документе появились целевые показатели индекса эффективности логистики (Logistics Performance Index, LPI).
Однако точность некоторых прогнозов вызвала у него сомнения. «Несмотря на то, что по индексу LPI Россия c 99-го места в 2016-м за 2 года сделала огромный качественный скачок на 75-ю позицию, плановый рейтинг на уровне 50-го места к 2024 году у меня вызывает некоторую несостыковку и сомнение в достижимости цели вхождения нашей экономики в первую пятерку мира», – прокомментировал свою позицию В. Дорохов.
Кроме этого, он сомневается в возможности выравнивания тарифов между разными видами транспорта на одних и тех же направлениях для выравнивания нагрузки между различными отраслями. По мнению предпринимателя, приоритет тому или иному виду транспорта должен отдавать потребитель, а не регулятор.
Вопрос тарифной политики не кажется довольно простым и экспертам ИПЕМ. По мнению заместителя генерального директора института Владимира Савчука, введение инвестиционных тарифов на железнодорожном транспорте на протяжении ряда лет сталкивается с серьезной проблемой дефицита источников возврата инвестиций в железнодорожную инфраструктуру. «Мало построить и начать возить грузы – необходимо еще и возвращать кредиты и другие ресурсы. А инвестиционной составляющей в тарифе нет. Государство ранее приняло решение, что развитие инфраструктуры должно финансироваться в основном из доходов перевозчика. Но доходная ставка не поспевает за возрастающей инвестиционной программой. Монополия начинает жить в долг, перенося на долгосрочные периоды погашение займов. Но ведь и в 2025-м, и в 2035 году у части грузовладельцев по-прежнему не будет возможности платить инвестиционную составляющую в тарифе», – прокомментировал он свои опасения.
Президент Института развития транспортных систем Александр Синев обращает внимание, что глобальная ситуация в мире меняется. Особенно это стало заметно во время пандемии коронавируса, обострившей изоляционистские тенденции мировых лидеров. При этом положения стратегии написаны исходя из сложившейся в 90-е гг. XX века концепции разделения рынков перевозок и конкуренции между видами транспорта, гибельных для многих его отраслей. Вместо этого в эпоху геополитических и геоэкономических изменений положения стратегии могли бы исходить из новой парадигмы управления транспортом – как единой транспортной системой.
«В последнее время геополитические и геоэкономические процессы влияют на увеличение волатильности внешних рынков вплоть до применения нерыночных механизмов и наступления событий типа черный лебедь. Все громче слышны прогнозы аналитиков о кризисе и даже конце эпохи глобализма, либеральных ценностей, что приведет к поэтапной локализации экономик», – заявил А. Синев.
По его мнению, в стратегии не хватает варианта развития, учитывающего максимальное сокращение экспорта и импорта, уменьшение дальности перевозок, изменение их конфигурации. Мало говорится о развитии межрегиональных связей и кооперации между субъектами Российской Федерации.
А. Синев считает, что на сегодняшнем этапе функции государственного регулирования частично могут выполнять сами государственные корпорации, например ОАО «РЖД», которое должно расширять свое влияние в процессе формирования отраслевых норм и правил. В качестве примера положительного совмещения таких функций эксперт привел сотрудничество Минтранса и «Росатома» в формировании нормативной базы развития СМП.
Игорь Смирнов, директор по корпоративным и суверенным рейтингам агентства «Эксперт РА», отмечает верный созидательный программный тон стратегии, направленный на расширение инфраструктурных возможностей российской транспортной системы. «Мы бы не хотели в условиях текущей экономической конъюнктуры говорить о том, насколько предлагаемые мероприятия могут стабилизировать экономическое положение. С учетом срока реализации программ и характера документа точечные проблемы он не решит и защиты от макроизменений не даст, но условия для обеспечения роста и улучшения позиций в глобальной торговле в будущем обеспечить сможет», – прокомментировал он.
Заместитель генерального директора по работе с государственными органами АО «Алтайвагон» Станислав Золотарев обратил внимание на то, что в проекте стратегии перевозка скоропортящихся грузов упоминается только в разрезе экспортной деятельности. Напомним, что предприятие создало собственную модель автономного рефрижераторного вагона, спрос на который во многом зависит от государственной политики.
Кроме этого, считает С. Золотарев, если прогноз предполагает увеличение грузовой базы на 180 млн т к 2024 году, это означает, что никакого профицита вагонов на сети дорог не будет. «180 млн т грузов – это порядка 90 тыс. новых полувагонов. Это означает, что вагоностроителей ожидают 3 года полной загрузки производства. Мы бы хотели, чтобы регуляторы сказали об этом более четко: готовы ли они гарантировать, что заявленные объемы грузов будут реально перевозиться по построенной инфраструктуре», – поделился мыслями он.
Все собеседники редакции отметили необходимость усилий государства по развитию инфраструктуры. В последнее время мы являемся свидетелями ее строительства по принципу рефлекса Павлова: появление нового производства или экспортного направления обнаруживает недостаток развития инфраструктуры, и транспортная система начинает реагировать на этот недостаток. На появление дефицита инфраструктуры транспортники отвечают активизацией проектов по ее развитию, тем самым ставя себя в позицию догоняющих и оправдывающихся. Не забывая, к слову, при этом зарабатывать на возникшем дефиците.
В то же время позиция премьер-министра М. Мишустина, заключающаяся в том, что возможности инфраструктуры должны немного превышать потребности экономики, во многом перекликается с мыслями известного теоретика реформирования железных дорог, директора отдела экономических исследований антимонопольного управления, директора международной технической помощи группы экономического анализа отдела антитрестовской политики Министерства юстиции США Рассела Питтмана. Известный ученый указывает на то, что государства, сталкивающиеся с необходимостью модернизации своих транспортных систем, тормозящих развитие экономики, часто испытывают дефицит собственных инвестиционных средств, вложение которых необходимо уже сегодня, но доход от которых откладывается на более отдаленное время. Выходом нередко становится возможность привлечения частных инвестиций на те участки транспортной системы, где в глобальном или локальном масштабе создаются рыночные конкурентные условия, позволяющие инвесторам не только вкладывать средства, но и возвращать их. Обращаясь к истории железнодорожного транспорта в России, Р. Питтман вспоминает ситуацию нехватки подвижного состава в 90-х гг. прошлого века, которую удалось преодолеть через возможность создания операторских компаний, за несколько лет полностью насытивших рынок необходимым подвижным составом, оставив государству только функции регулятора.
Добавим, что подобный пример можно привести и в сфере модернизации портовой инфраструктуры РФ. После принятия пакета законов, разграничивающих ответственность государства и бизнеса при строительстве и модернизации портов, был получен избыток портовых мощностей. То есть именно то, о чем в качестве целей реализации транспортной стратегии говорил М. Мишустин.
Сегодня подобная проблема – дефицит инфраструктуры, особенно железнодорожной, – вновь стала препятствием для развития конкурентоспособности отечественной транспортной системы. Лекарство, которое предлагает правительство, – переложить обязанность финансировать ее развитие на пользователей. Однако такая модель может быть успешна только при целом комплексе исключительно благоприятных вводных: быстрых темпах экономического роста, благоприятной ценовой конъюнктуре, растущих экспортных контрактах и т. д. В случае замедления экономики, которое мы как раз и наблюдаем в текущем моменте, пользователи инфраструктуры просто не имеют возможности финансировать ее развитие на перспективу.
Р. Питтман предлагает российским регуляторам присмотреться к модели реформы, которая получила наименование горизонтального разделения. Он приводит в пример ситуацию в Мексике, Бразилии, Канаде и США, где с 1990-х гг. частные инвесторы вложили сотни миллионов долларов в инфраструктуру, которую они контролируют. Возможно, даже частичная реализация таких сценариев для российской транспортной системы может привлечь недостающие средства и, самое главное, вызвать интерес у участников рынка. Государство же может по-прежнему оставить себе роль арбитра и регулятора.
[~DETAIL_TEXT] => Всем сестрам по серьгам
Создатели документа отмечают, что стратегия обеспечивает реализацию в сфере транспорта положений указа президента РФ № 204 «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года». За точку отсчета базового уровня показателей развития выбран 2018 год. Реализация стратегии выполняется в два этапа: с 2020 по 2024-й и с 2025 по 2035 год.
Министр транспорта Евгений Дитрих, выступая докладчиком по вопросу обсуждения транспортной стратегии РФ, отметил, что транспорт оказывает непосредственное влияние на стандарты и тренды цифровой, экономической и инновационной повестки. А современная транспортная инфраструктура является необходимым признаком крупнейших и развитых экономик мира. «Масштабная модернизация инфраструктуры – эффективная мера для запуска экономики в трудные времена. Многие страны – и в исторической перспективе, и совсем недавно – преодолевали спад именно за счет инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры и выходили на траекторию устойчивого роста», – сказал Е. Дитрих.
Магистральной логикой стратегии, оказавшей влияние на структуру документа, является констатация того, что основными сдерживающими факторами развития отрасли являются инфраструктурные ограничения, низкие темпы внедрения современных транспортно-логистических технологий и отсутствие сети крупных мультимодальных транспортно-логистических центров, ориентированных на экспортно-транзитные операции. Преодолеть это планируется мощным массовым строительством инфраструктуры с развитием сопутствующих отраслей (в частности, машиностроения), цифровизации, нормативной деятельности регуляторов.
Основными сдерживающими факторами для отрасли являются инфраструктурные ограничения на сетях автомобильных и железных дорог, а также на внутренних водных путях, высокий уровень износа транспортных средств, значительная неравномерность в развитии транспортной сети и транспортной доступности регионов Российской Федерации, низкие темпы внедрения современных транспортно-логистических технологий и отсутствие сети крупных мультимодальных транспортно-логистических центров. «Недостаточная конкурентоспособность российской транспортной системы приводит к тому, что 87% внешнеторговых грузов из российских морских портов перевезено судами под флагами иностранных государств, 54,9% международных перевозок грузов на автомобильном транспорте перевезено иностранными перевозчиками», – констатируется во вступительной части стратегии.
Исходя из таких установок целевыми показателями, характеризующими выполнение положений стратегии, являются поступательное увеличение пропускных и перевалочных мощностей, увеличение километража дорог, скоростей доставки и тоннажа транспортных средств, что выражается в многочисленных перечислениях количественных показателей в разных частях транспортной системы.
При этом в сфере железнодорожного транспорта основными задачами развития заявляются увеличение к 2035 году пропускной способности железнодорожных подходов к портам примерно в 1,5 раза к существующему уровню, а также скорости доставки и объемов транзитного контейнерного грузопотока, при котором по сети РЖД к 2035-му будет перевозиться до 10% евро-азиатского транзита вместо 1,5% в настоящее время.
В сегменте морского транспорта приоритетами называются увеличение мощностей портовой перевалки грузов в 1,5–2 раза к существующему уровню, восстановление национального торгового флота и доведение объемов перевозки грузов по СМП до 80 млн т к 2024 году и до 150 млн т к 2035-му. По внутреннему водному транспорту предусматривается ликвидация участков с ограниченной пропускной способностью к 2035 году. К этому же времени планируется завершить реконструкцию 149 аэропортов на территории страны.
Что касается автомобильного транспорта и строительства автодорог, то здесь ставятся задачи развития скоростных автомагистралей в направлении Запад – Восток, в том числе и в рамках международных транспортных коридоров. Кроме этого, предусматривается строительство и реконструкция 3490,8 км автодорог федерального значения к 2024 году и 10 тыс. км к 2035-му.
Общая стоимость экспорта транспортных услуг страны должна составлять к 2024 году $25 млрд, а к 2035-му – $34 млрд.
Количество модернизированных пунктов пропуска через госграницу по итогам первого этапа реализации стратегии должно составить 40 ед., а по итогам второго – 60 ед. Кроме этого, уже к 2023 году при перевозке грузов по международным транспортным коридорам должен быть внедрен электронный документооборот.
Собственно, общую логику правительства изложил во время обсуждения стратегии его председатель Михаил Мишустин. «Нам необходимо задать такую динамику в отрасли, чтобы ее рост опережал запросы других секторов экономики, чтобы люди и бизнес в любой момент могли получить доступные, качественные, новые, технологичные и безопасные услуги. И одновременно чтобы доходы государства и предпринимателей росли не только за счет внутреннего оборота товаров, но и за счет международного транзита», – сказал он.
Найти транспортный подход
Вопросу развития качества и эффективности транспортной системы для обслуживания национальной промышленности и населения в документе также уделяется достаточно много места. Модель транспортной стратегии – это внушительный перечень проектов модернизации инфраструктуры в различных областях транспорта и увязки ее с существующими планами развития добывающей и перерабатывающей промышленности, проектами развития территорий, а также отраслевыми стратегиями.
Учитывая планы зарабатывать на экспорте, авторы стратегии акцентируются на удовлетворении запросов тех отраслей промышленности, которые имеют значительную экспортную составляющую. В первую очередь это относится к топливно-энергетическому комплексу. В частности, для обеспечения внутреннего рынка угольной продукции и реализации экспортного потенциала планируется обеспечить возможность увеличения экспорта угля к 2024 году до 272 млн т (61 млн т в западном направлении и 211 млн т в восточном), а к 2035-му – до уровня 392 млн т (117 млн т в западном направлении и 275 млн т в восточном). Это означает увеличение провозной способности Восточного полигона до 182 млн т в 2024 году,
до 195 млн т в 2025-м и далее к 2035 году – до 305 млн т. Увеличение суммарной мощности морских портов до 1,3 млрд т в 2024-м и до 1,8 млрд т в 2035 году, в том числе до 453,5 млн т по перевалке угля.
В результате доля российского угля на рынке стран АТР увеличится с 50 до 75%.
Для обеспечения развития экспорта российской нефти и нефтепродуктов, а также газа и газового конденсата стратегией предусматривается развитие нефтеналивных мощностей и инфраструктуры для перевалки СПГ в морских портах.
Нефтепродукты предполагается отправлять из балтийских Приморска и Высоцка, СПГ и конденсат – через порты Севморпути.
Наиболее экспортно ориентированным направлением в сельском хозяйстве страны является зерновой комплекс, возможности по перевалке продукции которого предполагается развить и умножить. Согласно зерновой стратегии РФ, к 2035 году экспортные продажи зерна по оптимистичному сценарию вырастут до 63,6 млн т вместо 53,4 млн т по итогам 2017–2018 гг. Для обеспечения таких объемов портовые мощности должны составлять не менее 71,25 млн т.
Приоритетными направлениями для зернового экспорта определены Азово-Черноморский бассейн (56,9 млн т) и Балтийский бассейн (8,7 млн т).
Для снижения логистических издержек сельхозпроизводителей планируется развитие железнодорожных и автомобильных подходов к портам, а также развитие перевозок зерна водным транспортом. При этом приоритеты отдаются менее затратным железнодорожному и водному транспорту. Итогом усилий должно стать увеличение доли РФ в мировой торговле зерновыми культурами с 9,5% в 2018 году до 15% к 2035-му.
Если говорить о внутренних перевозках, то стратегия предусматривает настоящую революцию в перевозке строительных материалов. Сегодня они перевозятся главным образом автомобильным транспортом. Ставится задача переключить эти потоки на железную дорогу и водные пути для снижения издержек участников экономической цепочки. В настоящее время транспортные издержки при перевозке строительных грузов в ряде случаев могут доходить до 90% стоимости. Реализация мероприятий стратегии позволит снизить показатели транспортных издержек в средней цене таких наиболее востребованных материалов, как щебень, до 45%, цемент – до 10%.
Естественно, встает вопрос о том, где взять деньги на столь масштабные проекты. Ответить на него авторы стратегии пытаются в разделе, описывающем механизмы ее реализации.
В первую очередь формирование финансирования транспортных проектов будет основываться на прогнозах социально-экономического развития РФ и корректироваться. Но обращает на себя внимание то, что создатели концепции планируют постепенно переложить основную тяжесть с государства на пользователей транспортной системы. Так, если в 2018 году из примерно 2 трлн руб., составивших инвестиции в транспортную систему, на долю внебюджетных источников пришлось около половины, то к 2035 году из прогнозных 10 трлн руб. инвестиций на их долю отводится уже 60% средств.
Грузовладельцы, транспортные компании и пассажиры будут обеспечивать поступление необходимых инвестиционных средств посредством новой тарифной политики на железнодорожном транспорте, механизмов «пользователь платит» и «загрязнитель платит» при пользовании инфраструктурой. При этом платный принцип, основанный на опыте системы «Платон», планируется расширить за счет всех категорий автотранспортных средств.
Важным механизмом признается развитие мультимодальных перевозок и единых цифровых платформ для их обеспечения. При этом тарифная политика в области таких перевозок должна обеспечивать постепенное выравнивание тарифов на оказание услуг по одним и тем же направлениям перевозок, выполняемых различными сочетаниями видов транспорта.
За и против
Участники рынка и экспертного отраслевого сообщества достаточно спокойно отнеслись к появлению нового документа. Подобное отношение, скорее всего, вызвано тем, что представители отрасли привыкли к регулярному появлению прогнозных документов от правительства, не оказывающих влияния на текущую политику регулятора, изменения которой более остро воспринимаются рынком.
Например, сооснователь логистической компании STS Logistics Владимир Дорохов в целом положительно оценил стратегию. В интервью нашему изданию он сообщил, что ему импонирует цель вхождения в состав крупнейших экономик мира и планы широкого развития инфраструктуры. Особенно он отметил положительный фактор того, что в отечественном стратегическом документе появились целевые показатели индекса эффективности логистики (Logistics Performance Index, LPI).
Однако точность некоторых прогнозов вызвала у него сомнения. «Несмотря на то, что по индексу LPI Россия c 99-го места в 2016-м за 2 года сделала огромный качественный скачок на 75-ю позицию, плановый рейтинг на уровне 50-го места к 2024 году у меня вызывает некоторую несостыковку и сомнение в достижимости цели вхождения нашей экономики в первую пятерку мира», – прокомментировал свою позицию В. Дорохов.
Кроме этого, он сомневается в возможности выравнивания тарифов между разными видами транспорта на одних и тех же направлениях для выравнивания нагрузки между различными отраслями. По мнению предпринимателя, приоритет тому или иному виду транспорта должен отдавать потребитель, а не регулятор.
Вопрос тарифной политики не кажется довольно простым и экспертам ИПЕМ. По мнению заместителя генерального директора института Владимира Савчука, введение инвестиционных тарифов на железнодорожном транспорте на протяжении ряда лет сталкивается с серьезной проблемой дефицита источников возврата инвестиций в железнодорожную инфраструктуру. «Мало построить и начать возить грузы – необходимо еще и возвращать кредиты и другие ресурсы. А инвестиционной составляющей в тарифе нет. Государство ранее приняло решение, что развитие инфраструктуры должно финансироваться в основном из доходов перевозчика. Но доходная ставка не поспевает за возрастающей инвестиционной программой. Монополия начинает жить в долг, перенося на долгосрочные периоды погашение займов. Но ведь и в 2025-м, и в 2035 году у части грузовладельцев по-прежнему не будет возможности платить инвестиционную составляющую в тарифе», – прокомментировал он свои опасения.
Президент Института развития транспортных систем Александр Синев обращает внимание, что глобальная ситуация в мире меняется. Особенно это стало заметно во время пандемии коронавируса, обострившей изоляционистские тенденции мировых лидеров. При этом положения стратегии написаны исходя из сложившейся в 90-е гг. XX века концепции разделения рынков перевозок и конкуренции между видами транспорта, гибельных для многих его отраслей. Вместо этого в эпоху геополитических и геоэкономических изменений положения стратегии могли бы исходить из новой парадигмы управления транспортом – как единой транспортной системой.
«В последнее время геополитические и геоэкономические процессы влияют на увеличение волатильности внешних рынков вплоть до применения нерыночных механизмов и наступления событий типа черный лебедь. Все громче слышны прогнозы аналитиков о кризисе и даже конце эпохи глобализма, либеральных ценностей, что приведет к поэтапной локализации экономик», – заявил А. Синев.
По его мнению, в стратегии не хватает варианта развития, учитывающего максимальное сокращение экспорта и импорта, уменьшение дальности перевозок, изменение их конфигурации. Мало говорится о развитии межрегиональных связей и кооперации между субъектами Российской Федерации.
А. Синев считает, что на сегодняшнем этапе функции государственного регулирования частично могут выполнять сами государственные корпорации, например ОАО «РЖД», которое должно расширять свое влияние в процессе формирования отраслевых норм и правил. В качестве примера положительного совмещения таких функций эксперт привел сотрудничество Минтранса и «Росатома» в формировании нормативной базы развития СМП.
Игорь Смирнов, директор по корпоративным и суверенным рейтингам агентства «Эксперт РА», отмечает верный созидательный программный тон стратегии, направленный на расширение инфраструктурных возможностей российской транспортной системы. «Мы бы не хотели в условиях текущей экономической конъюнктуры говорить о том, насколько предлагаемые мероприятия могут стабилизировать экономическое положение. С учетом срока реализации программ и характера документа точечные проблемы он не решит и защиты от макроизменений не даст, но условия для обеспечения роста и улучшения позиций в глобальной торговле в будущем обеспечить сможет», – прокомментировал он.
Заместитель генерального директора по работе с государственными органами АО «Алтайвагон» Станислав Золотарев обратил внимание на то, что в проекте стратегии перевозка скоропортящихся грузов упоминается только в разрезе экспортной деятельности. Напомним, что предприятие создало собственную модель автономного рефрижераторного вагона, спрос на который во многом зависит от государственной политики.
Кроме этого, считает С. Золотарев, если прогноз предполагает увеличение грузовой базы на 180 млн т к 2024 году, это означает, что никакого профицита вагонов на сети дорог не будет. «180 млн т грузов – это порядка 90 тыс. новых полувагонов. Это означает, что вагоностроителей ожидают 3 года полной загрузки производства. Мы бы хотели, чтобы регуляторы сказали об этом более четко: готовы ли они гарантировать, что заявленные объемы грузов будут реально перевозиться по построенной инфраструктуре», – поделился мыслями он.
Все собеседники редакции отметили необходимость усилий государства по развитию инфраструктуры. В последнее время мы являемся свидетелями ее строительства по принципу рефлекса Павлова: появление нового производства или экспортного направления обнаруживает недостаток развития инфраструктуры, и транспортная система начинает реагировать на этот недостаток. На появление дефицита инфраструктуры транспортники отвечают активизацией проектов по ее развитию, тем самым ставя себя в позицию догоняющих и оправдывающихся. Не забывая, к слову, при этом зарабатывать на возникшем дефиците.
В то же время позиция премьер-министра М. Мишустина, заключающаяся в том, что возможности инфраструктуры должны немного превышать потребности экономики, во многом перекликается с мыслями известного теоретика реформирования железных дорог, директора отдела экономических исследований антимонопольного управления, директора международной технической помощи группы экономического анализа отдела антитрестовской политики Министерства юстиции США Рассела Питтмана. Известный ученый указывает на то, что государства, сталкивающиеся с необходимостью модернизации своих транспортных систем, тормозящих развитие экономики, часто испытывают дефицит собственных инвестиционных средств, вложение которых необходимо уже сегодня, но доход от которых откладывается на более отдаленное время. Выходом нередко становится возможность привлечения частных инвестиций на те участки транспортной системы, где в глобальном или локальном масштабе создаются рыночные конкурентные условия, позволяющие инвесторам не только вкладывать средства, но и возвращать их. Обращаясь к истории железнодорожного транспорта в России, Р. Питтман вспоминает ситуацию нехватки подвижного состава в 90-х гг. прошлого века, которую удалось преодолеть через возможность создания операторских компаний, за несколько лет полностью насытивших рынок необходимым подвижным составом, оставив государству только функции регулятора.
Добавим, что подобный пример можно привести и в сфере модернизации портовой инфраструктуры РФ. После принятия пакета законов, разграничивающих ответственность государства и бизнеса при строительстве и модернизации портов, был получен избыток портовых мощностей. То есть именно то, о чем в качестве целей реализации транспортной стратегии говорил М. Мишустин.
Сегодня подобная проблема – дефицит инфраструктуры, особенно железнодорожной, – вновь стала препятствием для развития конкурентоспособности отечественной транспортной системы. Лекарство, которое предлагает правительство, – переложить обязанность финансировать ее развитие на пользователей. Однако такая модель может быть успешна только при целом комплексе исключительно благоприятных вводных: быстрых темпах экономического роста, благоприятной ценовой конъюнктуре, растущих экспортных контрактах и т. д. В случае замедления экономики, которое мы как раз и наблюдаем в текущем моменте, пользователи инфраструктуры просто не имеют возможности финансировать ее развитие на перспективу.
Р. Питтман предлагает российским регуляторам присмотреться к модели реформы, которая получила наименование горизонтального разделения. Он приводит в пример ситуацию в Мексике, Бразилии, Канаде и США, где с 1990-х гг. частные инвесторы вложили сотни миллионов долларов в инфраструктуру, которую они контролируют. Возможно, даже частичная реализация таких сценариев для российской транспортной системы может привлечь недостающие средства и, самое главное, вызвать интерес у участников рынка. Государство же может по-прежнему оставить себе роль арбитра и регулятора.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 26 марта правительство одобрило представленную Минтрансом транспортную стратегию РФ на период до 2035 года. Основными для нее стали несколько документов, в том числе долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года и утвержденный правительством в 2018-м комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года. Несмотря на глобальный характер документа, а также подробный перечень проектов, относящихся ко всем видам транспорта, эксперты критически оценили стратегию за излишний оптимизм и экстенсивные схемы развития.
[~PREVIEW_TEXT] => 26 марта правительство одобрило представленную Минтрансом транспортную стратегию РФ на период до 2035 года. Основными для нее стали несколько документов, в том числе долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года и утвержденный правительством в 2018-м комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года. Несмотря на глобальный характер документа, а также подробный перечень проектов, относящихся ко всем видам транспорта, эксперты критически оценили стратегию за излишний оптимизм и экстенсивные схемы развития.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1978688
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:25:30
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 418
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 159750
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/2c6
[FILE_NAME] => DSC_6111.jpg
[ORIGINAL_NAME] => DSC_6111.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => ff9e6b79ba048e479934402225b6c6c5
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/2c6/DSC_6111.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/2c6/DSC_6111.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/2c6/DSC_6111.jpg
[ALT] => Курс на профицит инфраструктуры
[TITLE] => Курс на профицит инфраструктуры
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1978688
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kurs-na-profitsit-infrastruktury
[~CODE] => kurs-na-profitsit-infrastruktury
[EXTERNAL_ID] => 380776
[~EXTERNAL_ID] => 380776
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.04.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алексей Лебедев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380776:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алексей Лебедев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380776:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 380761
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380776:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 380761
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380776:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380776:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380776:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380776:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Курс на профицит инфраструктуры
[SECTION_META_KEYWORDS] => курс на профицит инфраструктуры
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 26 марта правительство одобрило представленную Минтрансом транспортную стратегию РФ на период до 2035 года. Основными для нее стали несколько документов, в том числе долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года и утвержденный правительством в 2018-м комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года. Несмотря на глобальный характер документа, а также подробный перечень проектов, относящихся ко всем видам транспорта, эксперты критически оценили стратегию за излишний оптимизм и экстенсивные схемы развития.
[ELEMENT_META_TITLE] => Курс на профицит инфраструктуры
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => курс на профицит инфраструктуры
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 26 марта правительство одобрило представленную Минтрансом транспортную стратегию РФ на период до 2035 года. Основными для нее стали несколько документов, в том числе долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года и утвержденный правительством в 2018-м комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года. Несмотря на глобальный характер документа, а также подробный перечень проектов, относящихся ко всем видам транспорта, эксперты критически оценили стратегию за излишний оптимизм и экстенсивные схемы развития.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на профицит инфраструктуры
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на профицит инфраструктуры
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на профицит инфраструктуры
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на профицит инфраструктуры
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на профицит инфраструктуры
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на профицит инфраструктуры
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на профицит инфраструктуры
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на профицит инфраструктуры
)
)
Array
(
[ID] => 380776
[~ID] => 380776
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[NAME] => Курс на профицит инфраструктуры
[~NAME] => Курс на профицит инфраструктуры
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-23 17:35:40
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-23 17:35:40
[ACTIVE_FROM] => 23.04.2020 17:35:40
[~ACTIVE_FROM] => 23.04.2020 17:35:40
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:25:30
[~TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:25:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/kurs-na-profitsit-infrastruktury/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/kurs-na-profitsit-infrastruktury/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Всем сестрам по серьгам
Создатели документа отмечают, что стратегия обеспечивает реализацию в сфере транспорта положений указа президента РФ № 204 «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года». За точку отсчета базового уровня показателей развития выбран 2018 год. Реализация стратегии выполняется в два этапа: с 2020 по 2024-й и с 2025 по 2035 год.
Министр транспорта Евгений Дитрих, выступая докладчиком по вопросу обсуждения транспортной стратегии РФ, отметил, что транспорт оказывает непосредственное влияние на стандарты и тренды цифровой, экономической и инновационной повестки. А современная транспортная инфраструктура является необходимым признаком крупнейших и развитых экономик мира. «Масштабная модернизация инфраструктуры – эффективная мера для запуска экономики в трудные времена. Многие страны – и в исторической перспективе, и совсем недавно – преодолевали спад именно за счет инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры и выходили на траекторию устойчивого роста», – сказал Е. Дитрих.
Магистральной логикой стратегии, оказавшей влияние на структуру документа, является констатация того, что основными сдерживающими факторами развития отрасли являются инфраструктурные ограничения, низкие темпы внедрения современных транспортно-логистических технологий и отсутствие сети крупных мультимодальных транспортно-логистических центров, ориентированных на экспортно-транзитные операции. Преодолеть это планируется мощным массовым строительством инфраструктуры с развитием сопутствующих отраслей (в частности, машиностроения), цифровизации, нормативной деятельности регуляторов.
Основными сдерживающими факторами для отрасли являются инфраструктурные ограничения на сетях автомобильных и железных дорог, а также на внутренних водных путях, высокий уровень износа транспортных средств, значительная неравномерность в развитии транспортной сети и транспортной доступности регионов Российской Федерации, низкие темпы внедрения современных транспортно-логистических технологий и отсутствие сети крупных мультимодальных транспортно-логистических центров. «Недостаточная конкурентоспособность российской транспортной системы приводит к тому, что 87% внешнеторговых грузов из российских морских портов перевезено судами под флагами иностранных государств, 54,9% международных перевозок грузов на автомобильном транспорте перевезено иностранными перевозчиками», – констатируется во вступительной части стратегии.
Исходя из таких установок целевыми показателями, характеризующими выполнение положений стратегии, являются поступательное увеличение пропускных и перевалочных мощностей, увеличение километража дорог, скоростей доставки и тоннажа транспортных средств, что выражается в многочисленных перечислениях количественных показателей в разных частях транспортной системы.
При этом в сфере железнодорожного транспорта основными задачами развития заявляются увеличение к 2035 году пропускной способности железнодорожных подходов к портам примерно в 1,5 раза к существующему уровню, а также скорости доставки и объемов транзитного контейнерного грузопотока, при котором по сети РЖД к 2035-му будет перевозиться до 10% евро-азиатского транзита вместо 1,5% в настоящее время.
В сегменте морского транспорта приоритетами называются увеличение мощностей портовой перевалки грузов в 1,5–2 раза к существующему уровню, восстановление национального торгового флота и доведение объемов перевозки грузов по СМП до 80 млн т к 2024 году и до 150 млн т к 2035-му. По внутреннему водному транспорту предусматривается ликвидация участков с ограниченной пропускной способностью к 2035 году. К этому же времени планируется завершить реконструкцию 149 аэропортов на территории страны.
Что касается автомобильного транспорта и строительства автодорог, то здесь ставятся задачи развития скоростных автомагистралей в направлении Запад – Восток, в том числе и в рамках международных транспортных коридоров. Кроме этого, предусматривается строительство и реконструкция 3490,8 км автодорог федерального значения к 2024 году и 10 тыс. км к 2035-му.
Общая стоимость экспорта транспортных услуг страны должна составлять к 2024 году $25 млрд, а к 2035-му – $34 млрд.
Количество модернизированных пунктов пропуска через госграницу по итогам первого этапа реализации стратегии должно составить 40 ед., а по итогам второго – 60 ед. Кроме этого, уже к 2023 году при перевозке грузов по международным транспортным коридорам должен быть внедрен электронный документооборот.
Собственно, общую логику правительства изложил во время обсуждения стратегии его председатель Михаил Мишустин. «Нам необходимо задать такую динамику в отрасли, чтобы ее рост опережал запросы других секторов экономики, чтобы люди и бизнес в любой момент могли получить доступные, качественные, новые, технологичные и безопасные услуги. И одновременно чтобы доходы государства и предпринимателей росли не только за счет внутреннего оборота товаров, но и за счет международного транзита», – сказал он.
Найти транспортный подход
Вопросу развития качества и эффективности транспортной системы для обслуживания национальной промышленности и населения в документе также уделяется достаточно много места. Модель транспортной стратегии – это внушительный перечень проектов модернизации инфраструктуры в различных областях транспорта и увязки ее с существующими планами развития добывающей и перерабатывающей промышленности, проектами развития территорий, а также отраслевыми стратегиями.
Учитывая планы зарабатывать на экспорте, авторы стратегии акцентируются на удовлетворении запросов тех отраслей промышленности, которые имеют значительную экспортную составляющую. В первую очередь это относится к топливно-энергетическому комплексу. В частности, для обеспечения внутреннего рынка угольной продукции и реализации экспортного потенциала планируется обеспечить возможность увеличения экспорта угля к 2024 году до 272 млн т (61 млн т в западном направлении и 211 млн т в восточном), а к 2035-му – до уровня 392 млн т (117 млн т в западном направлении и 275 млн т в восточном). Это означает увеличение провозной способности Восточного полигона до 182 млн т в 2024 году,
до 195 млн т в 2025-м и далее к 2035 году – до 305 млн т. Увеличение суммарной мощности морских портов до 1,3 млрд т в 2024-м и до 1,8 млрд т в 2035 году, в том числе до 453,5 млн т по перевалке угля.
В результате доля российского угля на рынке стран АТР увеличится с 50 до 75%.
Для обеспечения развития экспорта российской нефти и нефтепродуктов, а также газа и газового конденсата стратегией предусматривается развитие нефтеналивных мощностей и инфраструктуры для перевалки СПГ в морских портах.
Нефтепродукты предполагается отправлять из балтийских Приморска и Высоцка, СПГ и конденсат – через порты Севморпути.
Наиболее экспортно ориентированным направлением в сельском хозяйстве страны является зерновой комплекс, возможности по перевалке продукции которого предполагается развить и умножить. Согласно зерновой стратегии РФ, к 2035 году экспортные продажи зерна по оптимистичному сценарию вырастут до 63,6 млн т вместо 53,4 млн т по итогам 2017–2018 гг. Для обеспечения таких объемов портовые мощности должны составлять не менее 71,25 млн т.
Приоритетными направлениями для зернового экспорта определены Азово-Черноморский бассейн (56,9 млн т) и Балтийский бассейн (8,7 млн т).
Для снижения логистических издержек сельхозпроизводителей планируется развитие железнодорожных и автомобильных подходов к портам, а также развитие перевозок зерна водным транспортом. При этом приоритеты отдаются менее затратным железнодорожному и водному транспорту. Итогом усилий должно стать увеличение доли РФ в мировой торговле зерновыми культурами с 9,5% в 2018 году до 15% к 2035-му.
Если говорить о внутренних перевозках, то стратегия предусматривает настоящую революцию в перевозке строительных материалов. Сегодня они перевозятся главным образом автомобильным транспортом. Ставится задача переключить эти потоки на железную дорогу и водные пути для снижения издержек участников экономической цепочки. В настоящее время транспортные издержки при перевозке строительных грузов в ряде случаев могут доходить до 90% стоимости. Реализация мероприятий стратегии позволит снизить показатели транспортных издержек в средней цене таких наиболее востребованных материалов, как щебень, до 45%, цемент – до 10%.
Естественно, встает вопрос о том, где взять деньги на столь масштабные проекты. Ответить на него авторы стратегии пытаются в разделе, описывающем механизмы ее реализации.
В первую очередь формирование финансирования транспортных проектов будет основываться на прогнозах социально-экономического развития РФ и корректироваться. Но обращает на себя внимание то, что создатели концепции планируют постепенно переложить основную тяжесть с государства на пользователей транспортной системы. Так, если в 2018 году из примерно 2 трлн руб., составивших инвестиции в транспортную систему, на долю внебюджетных источников пришлось около половины, то к 2035 году из прогнозных 10 трлн руб. инвестиций на их долю отводится уже 60% средств.
Грузовладельцы, транспортные компании и пассажиры будут обеспечивать поступление необходимых инвестиционных средств посредством новой тарифной политики на железнодорожном транспорте, механизмов «пользователь платит» и «загрязнитель платит» при пользовании инфраструктурой. При этом платный принцип, основанный на опыте системы «Платон», планируется расширить за счет всех категорий автотранспортных средств.
Важным механизмом признается развитие мультимодальных перевозок и единых цифровых платформ для их обеспечения. При этом тарифная политика в области таких перевозок должна обеспечивать постепенное выравнивание тарифов на оказание услуг по одним и тем же направлениям перевозок, выполняемых различными сочетаниями видов транспорта.
За и против
Участники рынка и экспертного отраслевого сообщества достаточно спокойно отнеслись к появлению нового документа. Подобное отношение, скорее всего, вызвано тем, что представители отрасли привыкли к регулярному появлению прогнозных документов от правительства, не оказывающих влияния на текущую политику регулятора, изменения которой более остро воспринимаются рынком.
Например, сооснователь логистической компании STS Logistics Владимир Дорохов в целом положительно оценил стратегию. В интервью нашему изданию он сообщил, что ему импонирует цель вхождения в состав крупнейших экономик мира и планы широкого развития инфраструктуры. Особенно он отметил положительный фактор того, что в отечественном стратегическом документе появились целевые показатели индекса эффективности логистики (Logistics Performance Index, LPI).
Однако точность некоторых прогнозов вызвала у него сомнения. «Несмотря на то, что по индексу LPI Россия c 99-го места в 2016-м за 2 года сделала огромный качественный скачок на 75-ю позицию, плановый рейтинг на уровне 50-го места к 2024 году у меня вызывает некоторую несостыковку и сомнение в достижимости цели вхождения нашей экономики в первую пятерку мира», – прокомментировал свою позицию В. Дорохов.
Кроме этого, он сомневается в возможности выравнивания тарифов между разными видами транспорта на одних и тех же направлениях для выравнивания нагрузки между различными отраслями. По мнению предпринимателя, приоритет тому или иному виду транспорта должен отдавать потребитель, а не регулятор.
Вопрос тарифной политики не кажется довольно простым и экспертам ИПЕМ. По мнению заместителя генерального директора института Владимира Савчука, введение инвестиционных тарифов на железнодорожном транспорте на протяжении ряда лет сталкивается с серьезной проблемой дефицита источников возврата инвестиций в железнодорожную инфраструктуру. «Мало построить и начать возить грузы – необходимо еще и возвращать кредиты и другие ресурсы. А инвестиционной составляющей в тарифе нет. Государство ранее приняло решение, что развитие инфраструктуры должно финансироваться в основном из доходов перевозчика. Но доходная ставка не поспевает за возрастающей инвестиционной программой. Монополия начинает жить в долг, перенося на долгосрочные периоды погашение займов. Но ведь и в 2025-м, и в 2035 году у части грузовладельцев по-прежнему не будет возможности платить инвестиционную составляющую в тарифе», – прокомментировал он свои опасения.
Президент Института развития транспортных систем Александр Синев обращает внимание, что глобальная ситуация в мире меняется. Особенно это стало заметно во время пандемии коронавируса, обострившей изоляционистские тенденции мировых лидеров. При этом положения стратегии написаны исходя из сложившейся в 90-е гг. XX века концепции разделения рынков перевозок и конкуренции между видами транспорта, гибельных для многих его отраслей. Вместо этого в эпоху геополитических и геоэкономических изменений положения стратегии могли бы исходить из новой парадигмы управления транспортом – как единой транспортной системой.
«В последнее время геополитические и геоэкономические процессы влияют на увеличение волатильности внешних рынков вплоть до применения нерыночных механизмов и наступления событий типа черный лебедь. Все громче слышны прогнозы аналитиков о кризисе и даже конце эпохи глобализма, либеральных ценностей, что приведет к поэтапной локализации экономик», – заявил А. Синев.
По его мнению, в стратегии не хватает варианта развития, учитывающего максимальное сокращение экспорта и импорта, уменьшение дальности перевозок, изменение их конфигурации. Мало говорится о развитии межрегиональных связей и кооперации между субъектами Российской Федерации.
А. Синев считает, что на сегодняшнем этапе функции государственного регулирования частично могут выполнять сами государственные корпорации, например ОАО «РЖД», которое должно расширять свое влияние в процессе формирования отраслевых норм и правил. В качестве примера положительного совмещения таких функций эксперт привел сотрудничество Минтранса и «Росатома» в формировании нормативной базы развития СМП.
Игорь Смирнов, директор по корпоративным и суверенным рейтингам агентства «Эксперт РА», отмечает верный созидательный программный тон стратегии, направленный на расширение инфраструктурных возможностей российской транспортной системы. «Мы бы не хотели в условиях текущей экономической конъюнктуры говорить о том, насколько предлагаемые мероприятия могут стабилизировать экономическое положение. С учетом срока реализации программ и характера документа точечные проблемы он не решит и защиты от макроизменений не даст, но условия для обеспечения роста и улучшения позиций в глобальной торговле в будущем обеспечить сможет», – прокомментировал он.
Заместитель генерального директора по работе с государственными органами АО «Алтайвагон» Станислав Золотарев обратил внимание на то, что в проекте стратегии перевозка скоропортящихся грузов упоминается только в разрезе экспортной деятельности. Напомним, что предприятие создало собственную модель автономного рефрижераторного вагона, спрос на который во многом зависит от государственной политики.
Кроме этого, считает С. Золотарев, если прогноз предполагает увеличение грузовой базы на 180 млн т к 2024 году, это означает, что никакого профицита вагонов на сети дорог не будет. «180 млн т грузов – это порядка 90 тыс. новых полувагонов. Это означает, что вагоностроителей ожидают 3 года полной загрузки производства. Мы бы хотели, чтобы регуляторы сказали об этом более четко: готовы ли они гарантировать, что заявленные объемы грузов будут реально перевозиться по построенной инфраструктуре», – поделился мыслями он.
Все собеседники редакции отметили необходимость усилий государства по развитию инфраструктуры. В последнее время мы являемся свидетелями ее строительства по принципу рефлекса Павлова: появление нового производства или экспортного направления обнаруживает недостаток развития инфраструктуры, и транспортная система начинает реагировать на этот недостаток. На появление дефицита инфраструктуры транспортники отвечают активизацией проектов по ее развитию, тем самым ставя себя в позицию догоняющих и оправдывающихся. Не забывая, к слову, при этом зарабатывать на возникшем дефиците.
В то же время позиция премьер-министра М. Мишустина, заключающаяся в том, что возможности инфраструктуры должны немного превышать потребности экономики, во многом перекликается с мыслями известного теоретика реформирования железных дорог, директора отдела экономических исследований антимонопольного управления, директора международной технической помощи группы экономического анализа отдела антитрестовской политики Министерства юстиции США Рассела Питтмана. Известный ученый указывает на то, что государства, сталкивающиеся с необходимостью модернизации своих транспортных систем, тормозящих развитие экономики, часто испытывают дефицит собственных инвестиционных средств, вложение которых необходимо уже сегодня, но доход от которых откладывается на более отдаленное время. Выходом нередко становится возможность привлечения частных инвестиций на те участки транспортной системы, где в глобальном или локальном масштабе создаются рыночные конкурентные условия, позволяющие инвесторам не только вкладывать средства, но и возвращать их. Обращаясь к истории железнодорожного транспорта в России, Р. Питтман вспоминает ситуацию нехватки подвижного состава в 90-х гг. прошлого века, которую удалось преодолеть через возможность создания операторских компаний, за несколько лет полностью насытивших рынок необходимым подвижным составом, оставив государству только функции регулятора.
Добавим, что подобный пример можно привести и в сфере модернизации портовой инфраструктуры РФ. После принятия пакета законов, разграничивающих ответственность государства и бизнеса при строительстве и модернизации портов, был получен избыток портовых мощностей. То есть именно то, о чем в качестве целей реализации транспортной стратегии говорил М. Мишустин.
Сегодня подобная проблема – дефицит инфраструктуры, особенно железнодорожной, – вновь стала препятствием для развития конкурентоспособности отечественной транспортной системы. Лекарство, которое предлагает правительство, – переложить обязанность финансировать ее развитие на пользователей. Однако такая модель может быть успешна только при целом комплексе исключительно благоприятных вводных: быстрых темпах экономического роста, благоприятной ценовой конъюнктуре, растущих экспортных контрактах и т. д. В случае замедления экономики, которое мы как раз и наблюдаем в текущем моменте, пользователи инфраструктуры просто не имеют возможности финансировать ее развитие на перспективу.
Р. Питтман предлагает российским регуляторам присмотреться к модели реформы, которая получила наименование горизонтального разделения. Он приводит в пример ситуацию в Мексике, Бразилии, Канаде и США, где с 1990-х гг. частные инвесторы вложили сотни миллионов долларов в инфраструктуру, которую они контролируют. Возможно, даже частичная реализация таких сценариев для российской транспортной системы может привлечь недостающие средства и, самое главное, вызвать интерес у участников рынка. Государство же может по-прежнему оставить себе роль арбитра и регулятора.
[~DETAIL_TEXT] => Всем сестрам по серьгам
Создатели документа отмечают, что стратегия обеспечивает реализацию в сфере транспорта положений указа президента РФ № 204 «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года». За точку отсчета базового уровня показателей развития выбран 2018 год. Реализация стратегии выполняется в два этапа: с 2020 по 2024-й и с 2025 по 2035 год.
Министр транспорта Евгений Дитрих, выступая докладчиком по вопросу обсуждения транспортной стратегии РФ, отметил, что транспорт оказывает непосредственное влияние на стандарты и тренды цифровой, экономической и инновационной повестки. А современная транспортная инфраструктура является необходимым признаком крупнейших и развитых экономик мира. «Масштабная модернизация инфраструктуры – эффективная мера для запуска экономики в трудные времена. Многие страны – и в исторической перспективе, и совсем недавно – преодолевали спад именно за счет инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры и выходили на траекторию устойчивого роста», – сказал Е. Дитрих.
Магистральной логикой стратегии, оказавшей влияние на структуру документа, является констатация того, что основными сдерживающими факторами развития отрасли являются инфраструктурные ограничения, низкие темпы внедрения современных транспортно-логистических технологий и отсутствие сети крупных мультимодальных транспортно-логистических центров, ориентированных на экспортно-транзитные операции. Преодолеть это планируется мощным массовым строительством инфраструктуры с развитием сопутствующих отраслей (в частности, машиностроения), цифровизации, нормативной деятельности регуляторов.
Основными сдерживающими факторами для отрасли являются инфраструктурные ограничения на сетях автомобильных и железных дорог, а также на внутренних водных путях, высокий уровень износа транспортных средств, значительная неравномерность в развитии транспортной сети и транспортной доступности регионов Российской Федерации, низкие темпы внедрения современных транспортно-логистических технологий и отсутствие сети крупных мультимодальных транспортно-логистических центров. «Недостаточная конкурентоспособность российской транспортной системы приводит к тому, что 87% внешнеторговых грузов из российских морских портов перевезено судами под флагами иностранных государств, 54,9% международных перевозок грузов на автомобильном транспорте перевезено иностранными перевозчиками», – констатируется во вступительной части стратегии.
Исходя из таких установок целевыми показателями, характеризующими выполнение положений стратегии, являются поступательное увеличение пропускных и перевалочных мощностей, увеличение километража дорог, скоростей доставки и тоннажа транспортных средств, что выражается в многочисленных перечислениях количественных показателей в разных частях транспортной системы.
При этом в сфере железнодорожного транспорта основными задачами развития заявляются увеличение к 2035 году пропускной способности железнодорожных подходов к портам примерно в 1,5 раза к существующему уровню, а также скорости доставки и объемов транзитного контейнерного грузопотока, при котором по сети РЖД к 2035-му будет перевозиться до 10% евро-азиатского транзита вместо 1,5% в настоящее время.
В сегменте морского транспорта приоритетами называются увеличение мощностей портовой перевалки грузов в 1,5–2 раза к существующему уровню, восстановление национального торгового флота и доведение объемов перевозки грузов по СМП до 80 млн т к 2024 году и до 150 млн т к 2035-му. По внутреннему водному транспорту предусматривается ликвидация участков с ограниченной пропускной способностью к 2035 году. К этому же времени планируется завершить реконструкцию 149 аэропортов на территории страны.
Что касается автомобильного транспорта и строительства автодорог, то здесь ставятся задачи развития скоростных автомагистралей в направлении Запад – Восток, в том числе и в рамках международных транспортных коридоров. Кроме этого, предусматривается строительство и реконструкция 3490,8 км автодорог федерального значения к 2024 году и 10 тыс. км к 2035-му.
Общая стоимость экспорта транспортных услуг страны должна составлять к 2024 году $25 млрд, а к 2035-му – $34 млрд.
Количество модернизированных пунктов пропуска через госграницу по итогам первого этапа реализации стратегии должно составить 40 ед., а по итогам второго – 60 ед. Кроме этого, уже к 2023 году при перевозке грузов по международным транспортным коридорам должен быть внедрен электронный документооборот.
Собственно, общую логику правительства изложил во время обсуждения стратегии его председатель Михаил Мишустин. «Нам необходимо задать такую динамику в отрасли, чтобы ее рост опережал запросы других секторов экономики, чтобы люди и бизнес в любой момент могли получить доступные, качественные, новые, технологичные и безопасные услуги. И одновременно чтобы доходы государства и предпринимателей росли не только за счет внутреннего оборота товаров, но и за счет международного транзита», – сказал он.
Найти транспортный подход
Вопросу развития качества и эффективности транспортной системы для обслуживания национальной промышленности и населения в документе также уделяется достаточно много места. Модель транспортной стратегии – это внушительный перечень проектов модернизации инфраструктуры в различных областях транспорта и увязки ее с существующими планами развития добывающей и перерабатывающей промышленности, проектами развития территорий, а также отраслевыми стратегиями.
Учитывая планы зарабатывать на экспорте, авторы стратегии акцентируются на удовлетворении запросов тех отраслей промышленности, которые имеют значительную экспортную составляющую. В первую очередь это относится к топливно-энергетическому комплексу. В частности, для обеспечения внутреннего рынка угольной продукции и реализации экспортного потенциала планируется обеспечить возможность увеличения экспорта угля к 2024 году до 272 млн т (61 млн т в западном направлении и 211 млн т в восточном), а к 2035-му – до уровня 392 млн т (117 млн т в западном направлении и 275 млн т в восточном). Это означает увеличение провозной способности Восточного полигона до 182 млн т в 2024 году,
до 195 млн т в 2025-м и далее к 2035 году – до 305 млн т. Увеличение суммарной мощности морских портов до 1,3 млрд т в 2024-м и до 1,8 млрд т в 2035 году, в том числе до 453,5 млн т по перевалке угля.
В результате доля российского угля на рынке стран АТР увеличится с 50 до 75%.
Для обеспечения развития экспорта российской нефти и нефтепродуктов, а также газа и газового конденсата стратегией предусматривается развитие нефтеналивных мощностей и инфраструктуры для перевалки СПГ в морских портах.
Нефтепродукты предполагается отправлять из балтийских Приморска и Высоцка, СПГ и конденсат – через порты Севморпути.
Наиболее экспортно ориентированным направлением в сельском хозяйстве страны является зерновой комплекс, возможности по перевалке продукции которого предполагается развить и умножить. Согласно зерновой стратегии РФ, к 2035 году экспортные продажи зерна по оптимистичному сценарию вырастут до 63,6 млн т вместо 53,4 млн т по итогам 2017–2018 гг. Для обеспечения таких объемов портовые мощности должны составлять не менее 71,25 млн т.
Приоритетными направлениями для зернового экспорта определены Азово-Черноморский бассейн (56,9 млн т) и Балтийский бассейн (8,7 млн т).
Для снижения логистических издержек сельхозпроизводителей планируется развитие железнодорожных и автомобильных подходов к портам, а также развитие перевозок зерна водным транспортом. При этом приоритеты отдаются менее затратным железнодорожному и водному транспорту. Итогом усилий должно стать увеличение доли РФ в мировой торговле зерновыми культурами с 9,5% в 2018 году до 15% к 2035-му.
Если говорить о внутренних перевозках, то стратегия предусматривает настоящую революцию в перевозке строительных материалов. Сегодня они перевозятся главным образом автомобильным транспортом. Ставится задача переключить эти потоки на железную дорогу и водные пути для снижения издержек участников экономической цепочки. В настоящее время транспортные издержки при перевозке строительных грузов в ряде случаев могут доходить до 90% стоимости. Реализация мероприятий стратегии позволит снизить показатели транспортных издержек в средней цене таких наиболее востребованных материалов, как щебень, до 45%, цемент – до 10%.
Естественно, встает вопрос о том, где взять деньги на столь масштабные проекты. Ответить на него авторы стратегии пытаются в разделе, описывающем механизмы ее реализации.
В первую очередь формирование финансирования транспортных проектов будет основываться на прогнозах социально-экономического развития РФ и корректироваться. Но обращает на себя внимание то, что создатели концепции планируют постепенно переложить основную тяжесть с государства на пользователей транспортной системы. Так, если в 2018 году из примерно 2 трлн руб., составивших инвестиции в транспортную систему, на долю внебюджетных источников пришлось около половины, то к 2035 году из прогнозных 10 трлн руб. инвестиций на их долю отводится уже 60% средств.
Грузовладельцы, транспортные компании и пассажиры будут обеспечивать поступление необходимых инвестиционных средств посредством новой тарифной политики на железнодорожном транспорте, механизмов «пользователь платит» и «загрязнитель платит» при пользовании инфраструктурой. При этом платный принцип, основанный на опыте системы «Платон», планируется расширить за счет всех категорий автотранспортных средств.
Важным механизмом признается развитие мультимодальных перевозок и единых цифровых платформ для их обеспечения. При этом тарифная политика в области таких перевозок должна обеспечивать постепенное выравнивание тарифов на оказание услуг по одним и тем же направлениям перевозок, выполняемых различными сочетаниями видов транспорта.
За и против
Участники рынка и экспертного отраслевого сообщества достаточно спокойно отнеслись к появлению нового документа. Подобное отношение, скорее всего, вызвано тем, что представители отрасли привыкли к регулярному появлению прогнозных документов от правительства, не оказывающих влияния на текущую политику регулятора, изменения которой более остро воспринимаются рынком.
Например, сооснователь логистической компании STS Logistics Владимир Дорохов в целом положительно оценил стратегию. В интервью нашему изданию он сообщил, что ему импонирует цель вхождения в состав крупнейших экономик мира и планы широкого развития инфраструктуры. Особенно он отметил положительный фактор того, что в отечественном стратегическом документе появились целевые показатели индекса эффективности логистики (Logistics Performance Index, LPI).
Однако точность некоторых прогнозов вызвала у него сомнения. «Несмотря на то, что по индексу LPI Россия c 99-го места в 2016-м за 2 года сделала огромный качественный скачок на 75-ю позицию, плановый рейтинг на уровне 50-го места к 2024 году у меня вызывает некоторую несостыковку и сомнение в достижимости цели вхождения нашей экономики в первую пятерку мира», – прокомментировал свою позицию В. Дорохов.
Кроме этого, он сомневается в возможности выравнивания тарифов между разными видами транспорта на одних и тех же направлениях для выравнивания нагрузки между различными отраслями. По мнению предпринимателя, приоритет тому или иному виду транспорта должен отдавать потребитель, а не регулятор.
Вопрос тарифной политики не кажется довольно простым и экспертам ИПЕМ. По мнению заместителя генерального директора института Владимира Савчука, введение инвестиционных тарифов на железнодорожном транспорте на протяжении ряда лет сталкивается с серьезной проблемой дефицита источников возврата инвестиций в железнодорожную инфраструктуру. «Мало построить и начать возить грузы – необходимо еще и возвращать кредиты и другие ресурсы. А инвестиционной составляющей в тарифе нет. Государство ранее приняло решение, что развитие инфраструктуры должно финансироваться в основном из доходов перевозчика. Но доходная ставка не поспевает за возрастающей инвестиционной программой. Монополия начинает жить в долг, перенося на долгосрочные периоды погашение займов. Но ведь и в 2025-м, и в 2035 году у части грузовладельцев по-прежнему не будет возможности платить инвестиционную составляющую в тарифе», – прокомментировал он свои опасения.
Президент Института развития транспортных систем Александр Синев обращает внимание, что глобальная ситуация в мире меняется. Особенно это стало заметно во время пандемии коронавируса, обострившей изоляционистские тенденции мировых лидеров. При этом положения стратегии написаны исходя из сложившейся в 90-е гг. XX века концепции разделения рынков перевозок и конкуренции между видами транспорта, гибельных для многих его отраслей. Вместо этого в эпоху геополитических и геоэкономических изменений положения стратегии могли бы исходить из новой парадигмы управления транспортом – как единой транспортной системой.
«В последнее время геополитические и геоэкономические процессы влияют на увеличение волатильности внешних рынков вплоть до применения нерыночных механизмов и наступления событий типа черный лебедь. Все громче слышны прогнозы аналитиков о кризисе и даже конце эпохи глобализма, либеральных ценностей, что приведет к поэтапной локализации экономик», – заявил А. Синев.
По его мнению, в стратегии не хватает варианта развития, учитывающего максимальное сокращение экспорта и импорта, уменьшение дальности перевозок, изменение их конфигурации. Мало говорится о развитии межрегиональных связей и кооперации между субъектами Российской Федерации.
А. Синев считает, что на сегодняшнем этапе функции государственного регулирования частично могут выполнять сами государственные корпорации, например ОАО «РЖД», которое должно расширять свое влияние в процессе формирования отраслевых норм и правил. В качестве примера положительного совмещения таких функций эксперт привел сотрудничество Минтранса и «Росатома» в формировании нормативной базы развития СМП.
Игорь Смирнов, директор по корпоративным и суверенным рейтингам агентства «Эксперт РА», отмечает верный созидательный программный тон стратегии, направленный на расширение инфраструктурных возможностей российской транспортной системы. «Мы бы не хотели в условиях текущей экономической конъюнктуры говорить о том, насколько предлагаемые мероприятия могут стабилизировать экономическое положение. С учетом срока реализации программ и характера документа точечные проблемы он не решит и защиты от макроизменений не даст, но условия для обеспечения роста и улучшения позиций в глобальной торговле в будущем обеспечить сможет», – прокомментировал он.
Заместитель генерального директора по работе с государственными органами АО «Алтайвагон» Станислав Золотарев обратил внимание на то, что в проекте стратегии перевозка скоропортящихся грузов упоминается только в разрезе экспортной деятельности. Напомним, что предприятие создало собственную модель автономного рефрижераторного вагона, спрос на который во многом зависит от государственной политики.
Кроме этого, считает С. Золотарев, если прогноз предполагает увеличение грузовой базы на 180 млн т к 2024 году, это означает, что никакого профицита вагонов на сети дорог не будет. «180 млн т грузов – это порядка 90 тыс. новых полувагонов. Это означает, что вагоностроителей ожидают 3 года полной загрузки производства. Мы бы хотели, чтобы регуляторы сказали об этом более четко: готовы ли они гарантировать, что заявленные объемы грузов будут реально перевозиться по построенной инфраструктуре», – поделился мыслями он.
Все собеседники редакции отметили необходимость усилий государства по развитию инфраструктуры. В последнее время мы являемся свидетелями ее строительства по принципу рефлекса Павлова: появление нового производства или экспортного направления обнаруживает недостаток развития инфраструктуры, и транспортная система начинает реагировать на этот недостаток. На появление дефицита инфраструктуры транспортники отвечают активизацией проектов по ее развитию, тем самым ставя себя в позицию догоняющих и оправдывающихся. Не забывая, к слову, при этом зарабатывать на возникшем дефиците.
В то же время позиция премьер-министра М. Мишустина, заключающаяся в том, что возможности инфраструктуры должны немного превышать потребности экономики, во многом перекликается с мыслями известного теоретика реформирования железных дорог, директора отдела экономических исследований антимонопольного управления, директора международной технической помощи группы экономического анализа отдела антитрестовской политики Министерства юстиции США Рассела Питтмана. Известный ученый указывает на то, что государства, сталкивающиеся с необходимостью модернизации своих транспортных систем, тормозящих развитие экономики, часто испытывают дефицит собственных инвестиционных средств, вложение которых необходимо уже сегодня, но доход от которых откладывается на более отдаленное время. Выходом нередко становится возможность привлечения частных инвестиций на те участки транспортной системы, где в глобальном или локальном масштабе создаются рыночные конкурентные условия, позволяющие инвесторам не только вкладывать средства, но и возвращать их. Обращаясь к истории железнодорожного транспорта в России, Р. Питтман вспоминает ситуацию нехватки подвижного состава в 90-х гг. прошлого века, которую удалось преодолеть через возможность создания операторских компаний, за несколько лет полностью насытивших рынок необходимым подвижным составом, оставив государству только функции регулятора.
Добавим, что подобный пример можно привести и в сфере модернизации портовой инфраструктуры РФ. После принятия пакета законов, разграничивающих ответственность государства и бизнеса при строительстве и модернизации портов, был получен избыток портовых мощностей. То есть именно то, о чем в качестве целей реализации транспортной стратегии говорил М. Мишустин.
Сегодня подобная проблема – дефицит инфраструктуры, особенно железнодорожной, – вновь стала препятствием для развития конкурентоспособности отечественной транспортной системы. Лекарство, которое предлагает правительство, – переложить обязанность финансировать ее развитие на пользователей. Однако такая модель может быть успешна только при целом комплексе исключительно благоприятных вводных: быстрых темпах экономического роста, благоприятной ценовой конъюнктуре, растущих экспортных контрактах и т. д. В случае замедления экономики, которое мы как раз и наблюдаем в текущем моменте, пользователи инфраструктуры просто не имеют возможности финансировать ее развитие на перспективу.
Р. Питтман предлагает российским регуляторам присмотреться к модели реформы, которая получила наименование горизонтального разделения. Он приводит в пример ситуацию в Мексике, Бразилии, Канаде и США, где с 1990-х гг. частные инвесторы вложили сотни миллионов долларов в инфраструктуру, которую они контролируют. Возможно, даже частичная реализация таких сценариев для российской транспортной системы может привлечь недостающие средства и, самое главное, вызвать интерес у участников рынка. Государство же может по-прежнему оставить себе роль арбитра и регулятора.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 26 марта правительство одобрило представленную Минтрансом транспортную стратегию РФ на период до 2035 года. Основными для нее стали несколько документов, в том числе долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года и утвержденный правительством в 2018-м комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года. Несмотря на глобальный характер документа, а также подробный перечень проектов, относящихся ко всем видам транспорта, эксперты критически оценили стратегию за излишний оптимизм и экстенсивные схемы развития.
[~PREVIEW_TEXT] => 26 марта правительство одобрило представленную Минтрансом транспортную стратегию РФ на период до 2035 года. Основными для нее стали несколько документов, в том числе долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года и утвержденный правительством в 2018-м комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года. Несмотря на глобальный характер документа, а также подробный перечень проектов, относящихся ко всем видам транспорта, эксперты критически оценили стратегию за излишний оптимизм и экстенсивные схемы развития.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1978688
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:25:30
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 418
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 159750
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/2c6
[FILE_NAME] => DSC_6111.jpg
[ORIGINAL_NAME] => DSC_6111.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => ff9e6b79ba048e479934402225b6c6c5
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/2c6/DSC_6111.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/2c6/DSC_6111.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/2c6/DSC_6111.jpg
[ALT] => Курс на профицит инфраструктуры
[TITLE] => Курс на профицит инфраструктуры
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1978688
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kurs-na-profitsit-infrastruktury
[~CODE] => kurs-na-profitsit-infrastruktury
[EXTERNAL_ID] => 380776
[~EXTERNAL_ID] => 380776
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.04.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алексей Лебедев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380776:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алексей Лебедев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380776:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 380761
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380776:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 380761
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380776:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380776:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380776:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380776:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Курс на профицит инфраструктуры
[SECTION_META_KEYWORDS] => курс на профицит инфраструктуры
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 26 марта правительство одобрило представленную Минтрансом транспортную стратегию РФ на период до 2035 года. Основными для нее стали несколько документов, в том числе долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года и утвержденный правительством в 2018-м комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года. Несмотря на глобальный характер документа, а также подробный перечень проектов, относящихся ко всем видам транспорта, эксперты критически оценили стратегию за излишний оптимизм и экстенсивные схемы развития.
[ELEMENT_META_TITLE] => Курс на профицит инфраструктуры
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => курс на профицит инфраструктуры
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 26 марта правительство одобрило представленную Минтрансом транспортную стратегию РФ на период до 2035 года. Основными для нее стали несколько документов, в том числе долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года и утвержденный правительством в 2018-м комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года. Несмотря на глобальный характер документа, а также подробный перечень проектов, относящихся ко всем видам транспорта, эксперты критически оценили стратегию за излишний оптимизм и экстенсивные схемы развития.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на профицит инфраструктуры
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на профицит инфраструктуры
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на профицит инфраструктуры
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на профицит инфраструктуры
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на профицит инфраструктуры
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на профицит инфраструктуры
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на профицит инфраструктуры
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на профицит инфраструктуры
)
)
Array
(
[ID] => 380781
[~ID] => 380781
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[NAME] => Транспортный узел противоречий
[~NAME] => Транспортный узел противоречий
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-24 09:50:15
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-24 09:50:15
[ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 09:50:15
[~ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 09:50:15
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:22:03
[~TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:22:03
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/transportnyy-uzel-protivorechiy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/transportnyy-uzel-protivorechiy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Типовые договоры и нетипичные решения
Взаимодействие РЖД и морских портов на данный момент отлажено в рамках действующих узловых соглашений и пилотных проектов по информационному взаимодействию, которые реализуются на Октябрьской и Северо-Кавказской железных дорогах (соответственно партнерами РЖД являются порты Санкт-Петербург и Новороссийск). То, что участники рынка имеют разные интересы, не мешает им наладить диалог. Как уточнили в ОАО «РЖД», он направлен на оперативное согласование графиков: если в порту не могут обработать вагоны, то на железнодорожной сети стремятся разместить их излишек так, чтобы он не мешал пропускать грузы и порожний подвижной состав под обработку на те причалы, где имеются свободные мощности. То есть железная дорога оказывает услуги по размещению вагонов на путях общего пользования. Соответственно они отставляются от движения, но, тем не менее, остаются в рамках перевозочного процесса. Это позволяет минимизировать потери от логистических сбоев, забрать от клиента погруженные объемы и освободить прирельсовые склады, а морским портам дает возможность не перегружать собственную инфраструктуру при паузах в подходе флота. В свою очередь, железная дорога минимизирует риски, связанные с просрочкой в адрес портов.
Системы обмена данными позволяют уточнить в планируемый период потребность в грузах по объемам в разрезе ассортимента. А значит, можно автоматически сформировать прогнозы прибытия поездов с востребованным грузом. Пока это делается на период ближайших 2 суток. В этом направлении развивается сквозное планирование перевозок совместно с АО «Морцентр-ТЭК».
В порту Новороссийск реализуют проект по интеграции со специализированными АСУ ОАО «РЖД». Правда, в силу специфики работы южных терминалов этот опыт оказалось сложно тиражировать в других портах, где используют сложные схемы ротации вагонопотоков. Например, в порту Санкт-Петербург, где составы в узле стекаются и расходятся в различных направлениях, упорядочить потоки на подходах к морским терминалам гораздо сложнее. Как, впрочем, и резервировать участки, на которых можно при необходимости размещать часть вагонов для оптимизации их подачи на морские терминалы. Адаптация и масштабирование требуют времени.
Выход в Октябрьском ТЦФТО видят в заключении с железнодорожными операторами договоров на оказание услуги по размещению вагонов на путях общего пользования. Это помогает минимизировать потери от логистических сбоев, дает возможность накапливать продукцию для формирования судовых партий. Благодаря этому увеличивается пропускная способность подходных участков железных дорог к портам и снижается риск просрочек в адрес последних. Такой опыт используется рядом операторов при отправке нефтепродуктов к морским терминалам: цистерны предварительно сортируют по типам грузов для обеспечения полной вместимости фронтов выгрузки. Аналогично на обратном пути порожний подвижной состав разбирают по операторам.
Дальнейший шаг – вовлечение в цифровизацию клиентов. Этот процесс непростой, поскольку затрагивает интересы грузоотправителей, но в этой сфере уже есть примеры, которые доказывают эффективность такого взаимодействия, отметила руководитель проектов ООО «Морстройтехнология» Софья Каткова.
В ОАО «РЖД» подобный проект пробуют реализовать при перевозках грузов к портам Мурманск и Усть-Луга. Прежде всего грузовладельцы должны отладить способы передачи данных в АС движенцев, которые, в свою очередь, стыкуются с данными от стивидоров. При этом в систему должны быть введены и другие сведения, в том числе полученные от путейцев, например, о ремонтных окнах на железных дорогах, участвующих в перевозках в направлении портов.
Так что дальнейшие планы компании по интеграции со стивидорами связаны с созданием центра компетенций в соответствии с инициативами Минтранса России и федеральной программой «Цифровая экономика». Напомним, что ведущие компании транспортной отрасли России (в том числе ОАО «РЖД») еще в рамках ПМЭФ-2018 подписали соглашение о создании ассоциации «Цифровой транспорт и логистика».
И оно содержит раздел, связанный с развитием информационных технологий по взаимодействию с другими видами транспорта, включая морской.
Итак, существующие варианты принятия оперативных решений в рамках взаимодействия портовиков и железнодорожников позволяют снизить простои вагонов на подходах к морским портам. И все же они не всегда способны предотвратить введение конвенций в их адрес на сети РЖД, поскольку для этого необходимо использовать дополнительные настройки регулирования грузопотоков. Для этого предполагалось усовершенствовать законодательную базу.
Реформы с поиском стрелочника
В 2018 году появились поправки в законодательство, которые были призваны создать основу для перехода от практики заключения узловых соглашений между железными дорогами и стивидорными компаниями к работе по типовым договорам. В результате планировалось четче регламентировать порядок подачи/уборки вагонов, эксплуатации железнодорожного пути необщего пользования, определения платы за нахождение подвижного состава на путях общего и необщего пользования.
Также с помощью нового инструмента стороны должны согласовывать технологии обработки подвижного состава с учетом нюансов перевозок (при обслуживании оператора морского терминала локомотивом перевозчика), максимальное количество одновременно подаваемых и возвращаемых вагонов, нормативы времени и оговаривать особые условия, которые влияют на темпы выполнения операций (они во многом зависят от специфики движения морского тоннажа).
Согласно указанному документу, должны появиться две новые типовые формы договоров об организации работы по обеспечению перевалки грузов в морском порту при обслуживании пути необщего пользования – в зависимости от того, чей используется локомотив, оператора морского терминала или железнодорожного перевозчика. Однако проект приказа Минтранса России «Об утверждении типовых форм договора об организации работы по обеспечению перевалки грузов в морском порту» до сих пор находится в подвешенном состоянии.
Разногласий между железнодорожниками и стивидорами оказалось немного.
В основном они касались порядка наступления ответственности при передаче и приеме вагонов, расчетов технологического срока оборота вагона на железнодорожных путях необщего пользования, определения среднесуточной плановой (или согласованной) нормы погрузки, а также соразмерности ответственности оператора морского терминала и железнодорожного перевозчика.
В частности, в ОАО «РЖД» настаивали на том, чтобы ответственность стивидоров наступала с того момента, когда вагон будет подан на пути необщего пользования. Иными словами, в ОАО «РЖД» предлагали рассматривать оператора морского терминала в статусе грузополучателя. С точки зрения российского законодательства, регулирующего деятельность железнодорожной отрасли, это выглядит логично. Однако стивидорная компания работает в двух юрисдикциях – российской и международной. Согласно международному праву она не может отвечать за все операции, которые производятся с судном в акватории порта и после швартовки к причалам. Ответственность распространяется только на сталийное время. Поэтому портовики настаивали на том, чтобы и отсчет времени за возможные простои вагона при наступлении штрафных санкций начинался с момента начала обработки грузов на борту судна. А с этим были не согласны уже в ОАО «РЖД».
Железнодорожное законодательство в РФ предполагает взыскание претензий со стороны, подписавшей договор. Соответственно, если нарушение допущено на сети железных дорог, то ОАО «РЖД» будет выяснять отношения с грузовладельцем, а тот, в свою очередь, с железнодорожными операторами и другими участниками цепочки перевозок в РФ. Почему же тогда операторы морских терминалов не могут поступить так же – скажем, взыскать убыток от простоя вагонов с судовладельца?
Здесь вопрос в международном морском праве: в подходах к определению ответственности в нем и в российском законодательстве, регулирующем процессы на сети РЖД, имеются принципиальные различия. Скажем, если судно ошвартовалось позже, чем было заявлено, то это форс-мажор, пояснил эксперт Международной морской организации. Задержки с дальнейшими комиссионными осмотрами и прочими формальностями тоже, по сути, следует отнести к форс-мажору.
Чтобы свести к минимуму последствия, в Европе службы капитана (администрации морских портов) работают по принципу одного окна: практически все сведения о судне и грузе чиновники получают в цифровом виде как пакет данных, откуда все контролеры берут те, которые им требуются. Более того, в ЕС поставлена задача, чтобы в 2025 году все актуальные сведения о судне, однажды внесенные в единое информационное пространство, охватывающее все виды контроля флота, по второму кругу больше ни в одном порту (в границах Европы) не вводились.
Море начинается с берега…
В РФ предусмотрены 34 формы документа, которые судовладельцу необходимо заполнить на входе в российский порт, и еще 39 – при убытии, уточнил директор проекта группы «Морской Экспресс», представитель ассоциаций морских агентов Калининграда, Санкт-Петербурга и Юга России Владимир Коростелев. Теоретически их можно просканировать и передать в электронном виде. Однако изначально документы заверяют на бумаге, поскольку их могут потребовать предъявить при комиссионном осмотре в российском порту. Причем четких обязательств, когда именно придет тот или иной инспектор, ни капитан порта, ни другие службы не знают. И если из-за этого судно будет стоять у причала, а вагоны – на путях необщего пользования, то как за это спрашивать со стивидоров, если претензию в данном случае следует адресовать структуре, подведомственной Минтрансу?
Но если даже удастся установить вину морского перевозчика, то адресовать ему иск довольно проблематично (если его флот ходит под иностранным флагом), да и рискованно: между стивидорными компаниями – жесткая конкуренция, а условия сервисов диктуют моряки. Причем в ряде случаев флот может ошвартоваться и в другой стране. А это уже вопрос, который касается не только расходов ОАО «РЖД», но и вопросов макроэкономики.
В Минтрансе предложили свою версию решения, которая, по сути, уводила в сторону от указанных проблем. Со своей стороны, АСОП направила очередной пакет поправок, поскольку предложенная редакция содержит нормы, которые могут существенно ухудшить положение операторов морских терминалов. При этом было подчеркнуто, что все члены сообщества заинтересованы в скорейшем принятии типовой формы договора об организации работы по обеспечению перевалки грузов в морском порту. Впрочем, в Минтрансе имеют право отрегулировать ситуацию по своему усмотрению.
Судя по данным, представленным АСОП, в министерстве зависли еще два проекта, которые отнюдь не улучшат положение стивидорных компаний. Первый содержит поправки в закон о морских портах РФ, касающиеся урегулирования правоотношений при реализации инвестпроектов строительства (реконструкции) объектов инфраструктуры морских портов. Они сформулированы так, что администрации морских портов могут расторгать по своей инициативе инвестконтракты и договоры аренды, если операторы морских терминалов затянут сроки реализации объявленных проектов. Причем даже в том случае, если они не смогут их реализовать по объективным причинам. Например, из-за того, что к портам своевременно не подведут железнодорожную ветку. По мнению АСОП, все существующие коллизии вполне разрешимы в рамках действующего законодательства, особенно если включить соответствующие условия в тексты договоров в каждом отдельном случае. Если стивидорная компания нарушает условия аренды, то морская администрация порта может обратиться в суд. Но право досрочного расторжения договоров аренды может привести к злоупотреблениям. К примеру, это может служить поводом не развивать подходную железнодорожную инфраструктуру.
А если стивидорная компания проявит строптивость, то у нее теоретически могут просто изъять причалы. В данном случае железные дороги получают возможность решить вопрос через Минтранс, которому подчиняются администрации морских портов.
Другая поправка касается ст. 20 ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» – она призвана уточнить наименование вида надзора в сфере железнодорожного транспорта, а также предмет и исчерпывающий круг лиц, чья деятельность, результаты работ по оказанию вспомогательных услуг при железнодорожной перевозке и производственные объекты являются предметом указанного вида надзора. АСОП выступает против содержащихся в проекте формулировок, потому что операторы морских терминалов могут попасть под избыточный государственный контроль. Причем ситуация усугубится с появлением типовых договоров: стивидоров просто «подстригут» под железнодорожную гребенку.
Как отмечают эксперты, все три поправки ведут к тому, что Минтранс усилит позиции ОАО «РЖД», а на стивидоров возложат дополнительные расходы, которые, в свою очередь, будут перенесены в ставки портовиков. Вот только сделает ли это российские морские терминалы более конкурентоспособными по сравнению с портами соседних стран? Конечно, в Минтрансе России могут придерживаться и другой логики, ставя национальное железнодорожное право над международным морским.
Ситуация с взаимодействием ОАО «РЖД» и операторов морских терминалов существенно отличается от той, что сложилась на Западе, уточнил директор НП «Северо-Западный информационно-аналитический центр транспортной логистики» Михаил Пимоненко. В странах ЕС, например, государство сначала строит инфраструктуру, а потом сдает ее в аренду стивидорным компаниям.
И это подразумевает строительство в хабах не только причальных фронтов, но и тыловых терминалов, предназначенных для накопления судовых партий. В результате вагоны у причала не стоят (соответственно, и стивидоры за это не отвечают), а грузы к нему подают ровно в том количестве, которое необходимо под погрузку на борт судна. В РФ, как правило, используется устаревшая технология – прямой вариант «судно-вагон», когда вагоны накапливают в нужном количестве непосредственно на причалах. Понятно, что в таком случае периодически могут образовываться склады на колесах.
Нюанс в том, кого в Минтрансе России в итоге за это назначат стрелочником. Если в плане обустройства инфраструктуры со стороны государства ничего принципиально не меняется, то не очень понятно, для чего требуются поправки в вопросы, которые можно решить в рамках обычной коммерческой работы. Ведь изначально идея создания типовых договоров как раз и была в том, чтобы закрепить лучшие практики сложившегося процесса взаимодействия ОАО «РЖД» и морских портов.
Таможня показывает пример диалога
Как отметили эксперты, движение поездов может задерживать и таможня. Поэтому при взаимодействии ОАО «РЖД» и стивидоров учитывается и этот аспект.
Нормы для выполнения грузовых операций часто рассчитаны по минутам, но при этом таможне могут быть отведены часы на выполнение процедур с оформлением документов, отметил профессор кафедры портов и грузовых терминалов Госуниверситета морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова Александр Кузнецов. Между тем взаимодействие с ФТС подразумевает внедрение таможней современных технологий, ускоряющих выполнение процедур контроля.
И дорожная карта ФТС России предполагает завершение в 2020 году создания сети центров электронного таможенного декларирования, а также развитие системы авторегистрации и автовыпуска документов. Это станет платформой для дальнейшего движения вперед.
Как уточнили в ФТС, Таможенный кодекс ЕАЭС предполагает, что часть таможенных операций может выполняться через ведомственную информационную систему без участия инспекторов. Прежде всего это касается электронных деклараций на товары, поданных участниками ВЭД, занесенными в списки низкого уровня риска. А вот процедуры автоматической регистрации электронных деклараций и автоматического выпуска должны охватить практически весь экспорт и импорт.
Правда, на данный момент на припортовых таможнях еще не все готовы выполнить. Например, по сведениям, полученным от участников ВЭД, список услуг, который можно оформить через личный кабинет на сайте ФТС России, хотя и расширился, но остается довольно скромным. К тому же таможня и не обещала применять облегченный режим электронного декларирования для всех клиентов. Инспекторы на постах могут настоять на выборочном досмотре груза, если в автоматизированной системе контроля таможни всплывут тревожные метки. А это приводит к простоям железнодорожного подвижного состава в морских портах.
Для того чтобы стимулировать инспекторов искать способы улучшения, ФТС было предложено поучаствовать в диалоге с бизнес-сообществом в рамках работы по улучшению позиции РФ в рейтинге Doing Business Всемирного банка по направлению «Международная торговля». В том числе в 2019–2020 гг. обсуждались инициативы ФТС и Минэкономразвития в отношении портовых операторов.
В результате удалось достичь взаимопонимания по ряду вопросов, поскольку сами таможенники заинтересованы в выполнении тех мер, которые записаны в дорожной карте ФТС по совершенствованию таможенного администрирования. Аналогичная работа, как сообщили в АСОП, ведется в трех рабочих группах – при правительственной комиссии по экономическому развитию и интеграции, АНО «Агентство стратегических инициатив» и Российском экспортном центре.
По результатам рейтинга Doing Business 2020 Всемирного банка Россия поднялась по совокупности всех направлений деятельности на три ступени – на 28-е место с 31-го по итогам 2019 года. Однако по разделу «Международная торговля» РФ осталась, увы, на 99-м месте (как и в 2018 г.). По данным ТПП РФ, если бы ФТС удалось реализовать в полной мере свою дорожную карту, то рейтинг мог бы улучшиться. Ведь здесь многое зависит от динамики сокращения временных и финансовых затрат участников ВЭД на контейнерных терминалах в российских портах.
В этом плане в 2020 году наметился прогресс, связанный с совершенствованием работы пунктов пропуска в морских портах. Здесь наблюдается ускорение внедрения электронных судовых дел, происходит сокращение времени прохождения контрольных процедур и совершенствование технологии работы морских пунктов пропуска. Если поначалу работа комплекса программных средств (КПС) «Портал «Морской порт», как отметил представитель таможни, вызвала агрессивное неприятие подобной формы взаимодействия, то после переговоров с АСОП модернизация КПС принесла первый положительный эффект, повысив эффективность предварительного декларирования. Но для этого, правда, потребовалось внести поправки в таможенные процедуры. В частности, в работу складов временного хранения.
Программные средства КПС призваны обеспечить переход на безбумажный документооборот при осуществлении таможенных и иных операций в морских пунктах пропуска. На данном этапе – в плане предварительного информирования таможни. Иными словами, через КПС участники ВЭД до прибытия судна в порт представляют в таможенный орган предварительную информацию о товарах, а перевозчики – о морских судах. Это, конечно, не идеал. Тем не менее это сведения, которые позволяют определить режим дальнейшего ветеринарного, фитосанитарного, карантинного и пограничного контроля. При благоприятном варианте через КПС принимают решения о выгрузке товаров с борта судна еще до его прихода в порт. А если потребуются уточнения, участники ВЭД успеют заблаговременно запастись дополнительными справками (разрешительными документами), что в итоге опять-таки сократит время оформления морских судов в порту.
Это уже доказал опыт СЗТУ: на Северо-Западе портал используют более 250 участников ВЭД – 26 операторов морского терминала, 184 перевозчика, 22 агентирующие компании и 10 грузоотправителей. Почти 30% пакетов документов на судно и грузы в таможенные органы подают через КПС. Таков результат действий по новому алгоритму.
Как пояснили в таможне, подобная технология предусматривает поэтапное представление на разных стадиях технологического процесса декларантами и перевозчиками сведений о грузе и судне по мере получения ими информации и подготовки документов. Основная задача – обеспечить право участника ВЭД выпускать товары до выгрузки, как это предусмотрено в дорожной карте ФТС.
Еще одна инициатива стивидоров, поддержанная ТПП РФ и Российским экспортным центром, – предоставление льготы частным инвесторам, которые на свои средства готовы построить (реконструировать) пункт пропуска с безвозмездной передачей его в федеральную собственность. Выдвинута идея освободить такого инвестора от налога на прибыль. Для этого предложено внести изменения в статьи 256, 322 и 374 Налогового кодекса РФ.
Недавно появилось еще одно направление взаимодействия с таможней – в связи с разрешением транзита санкционных товаров через территорию РФ.
В постановлении правительства № 1877 от 27.12.2019 г., в перечне пунктов пропуска для осуществления таких перевозок, правда, не указаны морские порты. В феврале 2020 года АСОП направила в правительство РФ обращение с просьбой включить их в список для подобных перевозок. Ранее, в январе 2020-го, аналогичная просьба прозвучала от Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава. Сейчас АСОП и АСОРПС договорились действовать сообща. Оба обращения рассмотрены в Минтрансе. Идет подготовка к проведению пилотного проекта по перевозке санкционных грузов через порт. После этого появится обоснование для включения в список не только автомобильных, но и морских пунктов пропуска в портах Санкт-Петербург, Усть-Луга, Новороссийск, Владивосток и Восточный.
Все это указывает на то, что при эффективно выстроенном взаимодействии можно решить самые сложные задачи. Понятно, что ФТС – сложный переговорщик. Тем не менее в данном случае таможня показала пример того, как можно найти общие точки, чтобы участники рынка смогли выстроить диалог. Для этого на рынке имеются инструменты, применение которых позволяет снимать противоречия, а не возводить, по крайней мере, новые административные барьеры для бизнеса.
Конкуренты не дремлют
Железнодорожникам целесообразно улучшить взаимодействие с морскими портами, поскольку сейчас достаточно большой сегмент грузопотока закрывает автотранспорт. В частности, на Северо-Западе значительную часть импорта контейнеров вывозят по шоссе. Некоторые логистические склады сейчас строят вообще без железнодорожной колеи.
В частности, так поступил морской оператор Maersk при реализации своего проекта создания депо для контейнеров с рефскладом в Санкт-Петербурге.
«Мы просто хотим, чтобы все экспортеры могли иметь равный доступ к глобальной сети контейнерных перевозок, где мы оказываем услуги», – сообщил директор направления Cold Chain Maersk Питер Кнапп. Под таким углом зрения гораздо проще организовать взаимодействие морского порта с автоперевозчиками. Для этого не требуется сложных процедур: фура будет подана в заявленное время, а чтобы отследить контейнер в пути, достаточно установить простую систему трекинга, в которую вводится номер контейнера. Информация затем отображается на карте с навигатором. «Он интегрирован также с АС крупных морских операторов», – сообщили в диспетчерской службе сервиса Cargotime.
Как правило, автотранспорт и железная дорога конкурируют между собой по целому ряду номенклатур. Наиболее ярко это проявляется, в частности, при перевозках зерна в сторону южных терминалов. И скидки на него на сети РЖД – явление неслучайное. Взаимодействие между двумя видами транспорта налаживается, как правило, когда пропускная способность подходных автодорог ограниченна. Скажем, как в порту Санкт-Петербург. Тогда организуют перевозки по принципу челночных поездов с тыловых складов, пояснили в логистическом центре Октябрьской дирекции управления движением ОАО «РЖД».
По оценке НП «Грузавтотранс», объем перевозки грузов автомобильным транспортом на Северо-Западе увеличивается, поскольку работать на коротком плече выгоднее, чем на длинном. Соответственно, рентабельность маршрутов в российские морские порты выше, чем прямых рейсов в страны ЕС через сухопутные погранпереходы. А в нынешней ситуации и риски сбоев в логистике на таких линиях гораздо ниже. Однако есть конкуренция и на дальнем плече – например, автомобилями выполняются рейсы, связывающие порты Дальнего Востока с городами Сибири, а то и с Москвой. Особенно если учесть, что ставки на перевозку тех же контейнеров или рефгрузов на железной дороге могут быть выше, чем на грузовиках. Тем не менее развитие ситуации с пандемией отражается и на деятельности автоперевозчиков. (Подробнее – в материале «Фуры с инерционным приводом», стр. 22.)
Точка зрения
Александр Дудко,
независимый эксперт
– В рассматриваемой форме типового договора есть ключевое противоречие в вопросе распределения ответственности между перевозчиком (ОАО «РЖД») и морскими терминалами. Несмотря на то, что новая редакция договора предусматривает согласование как с уставом железнодорожного транспорта, так и с законом о морских портах, не во всех пунктах она соответствует второму документу. В связи с этим на оператора морского порта ложится много штрафных санкций (именно операторы должны взять ответственность за 2/3 рисков, указанных в договоре), тогда как перевозчик (то есть РЖД) под них не подпадает. Поэтому мы сталкиваемся с неравномерным распределением ответственности. Кроме того, до сих пор в некоторых пунктах отсутствует необходимая определенность в части ответственности сторон.
Отдельно хочу сказать об инициативе перехода на контракты take-or-pay и ship-or-pay. Такая схема уже применяется, в основном с сыпучими грузами. При этом используется схема предоплаты как между терминалом и грузовладельцем, так и между терминалом и железной дорогой. На практике одного из терминалов по договору перевозки между ним и ТЦФТО эта схема использовалась так: расчет делался 2 раза в неделю, на основании чего терминал направлял предоплату в сторону РЖД. Однако это было только коммерческим условием, в то время как реальной имущественной ответственности РЖД на себя не принимали, если не брать в расчет штрафные санкции за задержки. Каждому из терминалов, если мы говорим о контейнерных перевозках, подобная схема работы выгодна, поскольку это позволяет гарантировать регулярность отправок и выполнять свои обязательства перед клиентом.
Дмитрий Бухаров,
директор по взаимодействию с государственными органами представительства АСОП в г. Москве
– Для улучшения взаимодействия на стыке «железная дорога – порт» целесообразно скорейшее издание приказа Минтранса России «Об утверждении типовой формы договора об организации работы по обеспечению перевалки грузов в морском порту», которое предусмотрено законом о морских портах и уставом железнодорожного транспорта.
До настоящего времени Ассоциация морских торговых портов совместно с ОАО «РЖД» проводила регулярные встречи на площадке Минтранса России по урегулированию разногласий по типовому договору и поиску компромиссных решений. По большей части возникавших вопросов разногласия сняты. По остальным ищем точки соприкосновения и пути решения. У всех участников процесса есть понимание важности скорейшего согласования и издания типового договора, поэтому надеемся, что в ближайшее время соответствующий приказ Минтранса будет издан.
Хочу также отметить, что вопрос повышения эффективности оказания различных видов услуг в морских портах напрямую связан с внедрением цифровых технологий. Информационное взаимодействие участников перевозочного процесса с государственными контрольными органами в морских портах должно основываться на использовании современных информационно-коммуникационных технологий, объединенных в единую информационную систему морского порта, и развитии информационного взаимодействия между государственными органами.
В рамках такого взаимодействия целесообразно обеспечить совместимость и доступность информационных систем, используемых государственными органами, перевозчиками, морскими агентами, операторами морских терминалов, хозяйствующими субъектами в морских пунктах пропуска и самих портах, а также полный переход на безбумажные цифровые технологии в морских пунктах пропуска и портах. В исключительных случаях необходимо предусмотреть использование документов и их копий на бумажных носителях.
При реализации данных мероприятий необходимо: интегрировать внутренние корпоративные информационные системы всех участников перевозочного процесса, в том числе информационные системы государственных контрольных органов и администраций портов в единую систему; определить и утвердить единый перечень данных (состав сведений), направляемых в нее; обеспечить подачу данных по принципу одного окна; обеспечить однократное представление данных и их многократное использование; обеспечить в рамках одного окна отражение в системе исполнения участниками процесса (информирование) в электронной форме и др.
Цитата
«По моему мнению, основная проблема стыков мультимодальной перевозки заключается в несовершенстве документооборота, основанного на трех главных моментах. Во-первых, история создания документов на груз имеет разрывы на каждом участке мультимодальной перевозки. Необходимо сделать документ на наземную перевозку от завода, морской коносамент и железнодорожную накладную, не говоря уже о целом наборе таможенных документов. Во-вторых, документы всех участников цепочки доставки не стыкуются между собой и имеют разные форматы даже в рамках одной структуры. В-третьих, каждый этап требует не только выпуска новых документов, но и предоставления их распечаток в бумажном виде для проставления печатей на разрешение следующих этапов. Для решения этих вопросов необходимо создание единого цифрового документа, который формируется при погрузке товара в контейнер и сопровождает его на всем пути до конечного получателя.
Кроме документооборота, на скорость доставки влияют и внутренние нестыковки планов порта с железнодорожной администрацией и таможенными органами. К сожалению, до сих пор встречаются случаи, когда для отправки контейнерных поездов не хватает подвижного состава.
Из насущных требований к работе в рамках законодательства также хочу отметить, что необходимо правильное перераспределение ответственности естественных монополистов, так как за любые задержки и нестыковки в отгрузках вся ответственность распределена пока что между экспедитором и грузовладельцем. Приходится не только платить за пользование инфраструктурой и услугами железной дороги и портов, но и брать на себя все штрафные санкции за задержки, за которые не хотят отвечать ни порт, ни железнодорожники. Сейчас именно экспедитор выступает участником рынка, который и пытается обеспечить своему клиенту сервис по принципу одного окна, но при этом вынужден нести все риски на всех этапах перевозки.
Не думаю, что переход на take-or-pay окажет поддержку операторам мультимодальных перевозок. Исходя из того, что клиенты часто меняют объемы заказов перевозки, по моему мнению, чаще всего экспедиторы будут проигрывать в таких условиях.
С учетом их минимальной комиссии это может привести к уходу с рынка необходимых и порту, и железной дороге организаторов мультимодальной перевозки».
Владимир Дорохов, сооснователь STS Logistics
[~DETAIL_TEXT] => Типовые договоры и нетипичные решения
Взаимодействие РЖД и морских портов на данный момент отлажено в рамках действующих узловых соглашений и пилотных проектов по информационному взаимодействию, которые реализуются на Октябрьской и Северо-Кавказской железных дорогах (соответственно партнерами РЖД являются порты Санкт-Петербург и Новороссийск). То, что участники рынка имеют разные интересы, не мешает им наладить диалог. Как уточнили в ОАО «РЖД», он направлен на оперативное согласование графиков: если в порту не могут обработать вагоны, то на железнодорожной сети стремятся разместить их излишек так, чтобы он не мешал пропускать грузы и порожний подвижной состав под обработку на те причалы, где имеются свободные мощности. То есть железная дорога оказывает услуги по размещению вагонов на путях общего пользования. Соответственно они отставляются от движения, но, тем не менее, остаются в рамках перевозочного процесса. Это позволяет минимизировать потери от логистических сбоев, забрать от клиента погруженные объемы и освободить прирельсовые склады, а морским портам дает возможность не перегружать собственную инфраструктуру при паузах в подходе флота. В свою очередь, железная дорога минимизирует риски, связанные с просрочкой в адрес портов.
Системы обмена данными позволяют уточнить в планируемый период потребность в грузах по объемам в разрезе ассортимента. А значит, можно автоматически сформировать прогнозы прибытия поездов с востребованным грузом. Пока это делается на период ближайших 2 суток. В этом направлении развивается сквозное планирование перевозок совместно с АО «Морцентр-ТЭК».
В порту Новороссийск реализуют проект по интеграции со специализированными АСУ ОАО «РЖД». Правда, в силу специфики работы южных терминалов этот опыт оказалось сложно тиражировать в других портах, где используют сложные схемы ротации вагонопотоков. Например, в порту Санкт-Петербург, где составы в узле стекаются и расходятся в различных направлениях, упорядочить потоки на подходах к морским терминалам гораздо сложнее. Как, впрочем, и резервировать участки, на которых можно при необходимости размещать часть вагонов для оптимизации их подачи на морские терминалы. Адаптация и масштабирование требуют времени.
Выход в Октябрьском ТЦФТО видят в заключении с железнодорожными операторами договоров на оказание услуги по размещению вагонов на путях общего пользования. Это помогает минимизировать потери от логистических сбоев, дает возможность накапливать продукцию для формирования судовых партий. Благодаря этому увеличивается пропускная способность подходных участков железных дорог к портам и снижается риск просрочек в адрес последних. Такой опыт используется рядом операторов при отправке нефтепродуктов к морским терминалам: цистерны предварительно сортируют по типам грузов для обеспечения полной вместимости фронтов выгрузки. Аналогично на обратном пути порожний подвижной состав разбирают по операторам.
Дальнейший шаг – вовлечение в цифровизацию клиентов. Этот процесс непростой, поскольку затрагивает интересы грузоотправителей, но в этой сфере уже есть примеры, которые доказывают эффективность такого взаимодействия, отметила руководитель проектов ООО «Морстройтехнология» Софья Каткова.
В ОАО «РЖД» подобный проект пробуют реализовать при перевозках грузов к портам Мурманск и Усть-Луга. Прежде всего грузовладельцы должны отладить способы передачи данных в АС движенцев, которые, в свою очередь, стыкуются с данными от стивидоров. При этом в систему должны быть введены и другие сведения, в том числе полученные от путейцев, например, о ремонтных окнах на железных дорогах, участвующих в перевозках в направлении портов.
Так что дальнейшие планы компании по интеграции со стивидорами связаны с созданием центра компетенций в соответствии с инициативами Минтранса России и федеральной программой «Цифровая экономика». Напомним, что ведущие компании транспортной отрасли России (в том числе ОАО «РЖД») еще в рамках ПМЭФ-2018 подписали соглашение о создании ассоциации «Цифровой транспорт и логистика».
И оно содержит раздел, связанный с развитием информационных технологий по взаимодействию с другими видами транспорта, включая морской.
Итак, существующие варианты принятия оперативных решений в рамках взаимодействия портовиков и железнодорожников позволяют снизить простои вагонов на подходах к морским портам. И все же они не всегда способны предотвратить введение конвенций в их адрес на сети РЖД, поскольку для этого необходимо использовать дополнительные настройки регулирования грузопотоков. Для этого предполагалось усовершенствовать законодательную базу.
Реформы с поиском стрелочника
В 2018 году появились поправки в законодательство, которые были призваны создать основу для перехода от практики заключения узловых соглашений между железными дорогами и стивидорными компаниями к работе по типовым договорам. В результате планировалось четче регламентировать порядок подачи/уборки вагонов, эксплуатации железнодорожного пути необщего пользования, определения платы за нахождение подвижного состава на путях общего и необщего пользования.
Также с помощью нового инструмента стороны должны согласовывать технологии обработки подвижного состава с учетом нюансов перевозок (при обслуживании оператора морского терминала локомотивом перевозчика), максимальное количество одновременно подаваемых и возвращаемых вагонов, нормативы времени и оговаривать особые условия, которые влияют на темпы выполнения операций (они во многом зависят от специфики движения морского тоннажа).
Согласно указанному документу, должны появиться две новые типовые формы договоров об организации работы по обеспечению перевалки грузов в морском порту при обслуживании пути необщего пользования – в зависимости от того, чей используется локомотив, оператора морского терминала или железнодорожного перевозчика. Однако проект приказа Минтранса России «Об утверждении типовых форм договора об организации работы по обеспечению перевалки грузов в морском порту» до сих пор находится в подвешенном состоянии.
Разногласий между железнодорожниками и стивидорами оказалось немного.
В основном они касались порядка наступления ответственности при передаче и приеме вагонов, расчетов технологического срока оборота вагона на железнодорожных путях необщего пользования, определения среднесуточной плановой (или согласованной) нормы погрузки, а также соразмерности ответственности оператора морского терминала и железнодорожного перевозчика.
В частности, в ОАО «РЖД» настаивали на том, чтобы ответственность стивидоров наступала с того момента, когда вагон будет подан на пути необщего пользования. Иными словами, в ОАО «РЖД» предлагали рассматривать оператора морского терминала в статусе грузополучателя. С точки зрения российского законодательства, регулирующего деятельность железнодорожной отрасли, это выглядит логично. Однако стивидорная компания работает в двух юрисдикциях – российской и международной. Согласно международному праву она не может отвечать за все операции, которые производятся с судном в акватории порта и после швартовки к причалам. Ответственность распространяется только на сталийное время. Поэтому портовики настаивали на том, чтобы и отсчет времени за возможные простои вагона при наступлении штрафных санкций начинался с момента начала обработки грузов на борту судна. А с этим были не согласны уже в ОАО «РЖД».
Железнодорожное законодательство в РФ предполагает взыскание претензий со стороны, подписавшей договор. Соответственно, если нарушение допущено на сети железных дорог, то ОАО «РЖД» будет выяснять отношения с грузовладельцем, а тот, в свою очередь, с железнодорожными операторами и другими участниками цепочки перевозок в РФ. Почему же тогда операторы морских терминалов не могут поступить так же – скажем, взыскать убыток от простоя вагонов с судовладельца?
Здесь вопрос в международном морском праве: в подходах к определению ответственности в нем и в российском законодательстве, регулирующем процессы на сети РЖД, имеются принципиальные различия. Скажем, если судно ошвартовалось позже, чем было заявлено, то это форс-мажор, пояснил эксперт Международной морской организации. Задержки с дальнейшими комиссионными осмотрами и прочими формальностями тоже, по сути, следует отнести к форс-мажору.
Чтобы свести к минимуму последствия, в Европе службы капитана (администрации морских портов) работают по принципу одного окна: практически все сведения о судне и грузе чиновники получают в цифровом виде как пакет данных, откуда все контролеры берут те, которые им требуются. Более того, в ЕС поставлена задача, чтобы в 2025 году все актуальные сведения о судне, однажды внесенные в единое информационное пространство, охватывающее все виды контроля флота, по второму кругу больше ни в одном порту (в границах Европы) не вводились.
Море начинается с берега…
В РФ предусмотрены 34 формы документа, которые судовладельцу необходимо заполнить на входе в российский порт, и еще 39 – при убытии, уточнил директор проекта группы «Морской Экспресс», представитель ассоциаций морских агентов Калининграда, Санкт-Петербурга и Юга России Владимир Коростелев. Теоретически их можно просканировать и передать в электронном виде. Однако изначально документы заверяют на бумаге, поскольку их могут потребовать предъявить при комиссионном осмотре в российском порту. Причем четких обязательств, когда именно придет тот или иной инспектор, ни капитан порта, ни другие службы не знают. И если из-за этого судно будет стоять у причала, а вагоны – на путях необщего пользования, то как за это спрашивать со стивидоров, если претензию в данном случае следует адресовать структуре, подведомственной Минтрансу?
Но если даже удастся установить вину морского перевозчика, то адресовать ему иск довольно проблематично (если его флот ходит под иностранным флагом), да и рискованно: между стивидорными компаниями – жесткая конкуренция, а условия сервисов диктуют моряки. Причем в ряде случаев флот может ошвартоваться и в другой стране. А это уже вопрос, который касается не только расходов ОАО «РЖД», но и вопросов макроэкономики.
В Минтрансе предложили свою версию решения, которая, по сути, уводила в сторону от указанных проблем. Со своей стороны, АСОП направила очередной пакет поправок, поскольку предложенная редакция содержит нормы, которые могут существенно ухудшить положение операторов морских терминалов. При этом было подчеркнуто, что все члены сообщества заинтересованы в скорейшем принятии типовой формы договора об организации работы по обеспечению перевалки грузов в морском порту. Впрочем, в Минтрансе имеют право отрегулировать ситуацию по своему усмотрению.
Судя по данным, представленным АСОП, в министерстве зависли еще два проекта, которые отнюдь не улучшат положение стивидорных компаний. Первый содержит поправки в закон о морских портах РФ, касающиеся урегулирования правоотношений при реализации инвестпроектов строительства (реконструкции) объектов инфраструктуры морских портов. Они сформулированы так, что администрации морских портов могут расторгать по своей инициативе инвестконтракты и договоры аренды, если операторы морских терминалов затянут сроки реализации объявленных проектов. Причем даже в том случае, если они не смогут их реализовать по объективным причинам. Например, из-за того, что к портам своевременно не подведут железнодорожную ветку. По мнению АСОП, все существующие коллизии вполне разрешимы в рамках действующего законодательства, особенно если включить соответствующие условия в тексты договоров в каждом отдельном случае. Если стивидорная компания нарушает условия аренды, то морская администрация порта может обратиться в суд. Но право досрочного расторжения договоров аренды может привести к злоупотреблениям. К примеру, это может служить поводом не развивать подходную железнодорожную инфраструктуру.
А если стивидорная компания проявит строптивость, то у нее теоретически могут просто изъять причалы. В данном случае железные дороги получают возможность решить вопрос через Минтранс, которому подчиняются администрации морских портов.
Другая поправка касается ст. 20 ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» – она призвана уточнить наименование вида надзора в сфере железнодорожного транспорта, а также предмет и исчерпывающий круг лиц, чья деятельность, результаты работ по оказанию вспомогательных услуг при железнодорожной перевозке и производственные объекты являются предметом указанного вида надзора. АСОП выступает против содержащихся в проекте формулировок, потому что операторы морских терминалов могут попасть под избыточный государственный контроль. Причем ситуация усугубится с появлением типовых договоров: стивидоров просто «подстригут» под железнодорожную гребенку.
Как отмечают эксперты, все три поправки ведут к тому, что Минтранс усилит позиции ОАО «РЖД», а на стивидоров возложат дополнительные расходы, которые, в свою очередь, будут перенесены в ставки портовиков. Вот только сделает ли это российские морские терминалы более конкурентоспособными по сравнению с портами соседних стран? Конечно, в Минтрансе России могут придерживаться и другой логики, ставя национальное железнодорожное право над международным морским.
Ситуация с взаимодействием ОАО «РЖД» и операторов морских терминалов существенно отличается от той, что сложилась на Западе, уточнил директор НП «Северо-Западный информационно-аналитический центр транспортной логистики» Михаил Пимоненко. В странах ЕС, например, государство сначала строит инфраструктуру, а потом сдает ее в аренду стивидорным компаниям.
И это подразумевает строительство в хабах не только причальных фронтов, но и тыловых терминалов, предназначенных для накопления судовых партий. В результате вагоны у причала не стоят (соответственно, и стивидоры за это не отвечают), а грузы к нему подают ровно в том количестве, которое необходимо под погрузку на борт судна. В РФ, как правило, используется устаревшая технология – прямой вариант «судно-вагон», когда вагоны накапливают в нужном количестве непосредственно на причалах. Понятно, что в таком случае периодически могут образовываться склады на колесах.
Нюанс в том, кого в Минтрансе России в итоге за это назначат стрелочником. Если в плане обустройства инфраструктуры со стороны государства ничего принципиально не меняется, то не очень понятно, для чего требуются поправки в вопросы, которые можно решить в рамках обычной коммерческой работы. Ведь изначально идея создания типовых договоров как раз и была в том, чтобы закрепить лучшие практики сложившегося процесса взаимодействия ОАО «РЖД» и морских портов.
Таможня показывает пример диалога
Как отметили эксперты, движение поездов может задерживать и таможня. Поэтому при взаимодействии ОАО «РЖД» и стивидоров учитывается и этот аспект.
Нормы для выполнения грузовых операций часто рассчитаны по минутам, но при этом таможне могут быть отведены часы на выполнение процедур с оформлением документов, отметил профессор кафедры портов и грузовых терминалов Госуниверситета морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова Александр Кузнецов. Между тем взаимодействие с ФТС подразумевает внедрение таможней современных технологий, ускоряющих выполнение процедур контроля.
И дорожная карта ФТС России предполагает завершение в 2020 году создания сети центров электронного таможенного декларирования, а также развитие системы авторегистрации и автовыпуска документов. Это станет платформой для дальнейшего движения вперед.
Как уточнили в ФТС, Таможенный кодекс ЕАЭС предполагает, что часть таможенных операций может выполняться через ведомственную информационную систему без участия инспекторов. Прежде всего это касается электронных деклараций на товары, поданных участниками ВЭД, занесенными в списки низкого уровня риска. А вот процедуры автоматической регистрации электронных деклараций и автоматического выпуска должны охватить практически весь экспорт и импорт.
Правда, на данный момент на припортовых таможнях еще не все готовы выполнить. Например, по сведениям, полученным от участников ВЭД, список услуг, который можно оформить через личный кабинет на сайте ФТС России, хотя и расширился, но остается довольно скромным. К тому же таможня и не обещала применять облегченный режим электронного декларирования для всех клиентов. Инспекторы на постах могут настоять на выборочном досмотре груза, если в автоматизированной системе контроля таможни всплывут тревожные метки. А это приводит к простоям железнодорожного подвижного состава в морских портах.
Для того чтобы стимулировать инспекторов искать способы улучшения, ФТС было предложено поучаствовать в диалоге с бизнес-сообществом в рамках работы по улучшению позиции РФ в рейтинге Doing Business Всемирного банка по направлению «Международная торговля». В том числе в 2019–2020 гг. обсуждались инициативы ФТС и Минэкономразвития в отношении портовых операторов.
В результате удалось достичь взаимопонимания по ряду вопросов, поскольку сами таможенники заинтересованы в выполнении тех мер, которые записаны в дорожной карте ФТС по совершенствованию таможенного администрирования. Аналогичная работа, как сообщили в АСОП, ведется в трех рабочих группах – при правительственной комиссии по экономическому развитию и интеграции, АНО «Агентство стратегических инициатив» и Российском экспортном центре.
По результатам рейтинга Doing Business 2020 Всемирного банка Россия поднялась по совокупности всех направлений деятельности на три ступени – на 28-е место с 31-го по итогам 2019 года. Однако по разделу «Международная торговля» РФ осталась, увы, на 99-м месте (как и в 2018 г.). По данным ТПП РФ, если бы ФТС удалось реализовать в полной мере свою дорожную карту, то рейтинг мог бы улучшиться. Ведь здесь многое зависит от динамики сокращения временных и финансовых затрат участников ВЭД на контейнерных терминалах в российских портах.
В этом плане в 2020 году наметился прогресс, связанный с совершенствованием работы пунктов пропуска в морских портах. Здесь наблюдается ускорение внедрения электронных судовых дел, происходит сокращение времени прохождения контрольных процедур и совершенствование технологии работы морских пунктов пропуска. Если поначалу работа комплекса программных средств (КПС) «Портал «Морской порт», как отметил представитель таможни, вызвала агрессивное неприятие подобной формы взаимодействия, то после переговоров с АСОП модернизация КПС принесла первый положительный эффект, повысив эффективность предварительного декларирования. Но для этого, правда, потребовалось внести поправки в таможенные процедуры. В частности, в работу складов временного хранения.
Программные средства КПС призваны обеспечить переход на безбумажный документооборот при осуществлении таможенных и иных операций в морских пунктах пропуска. На данном этапе – в плане предварительного информирования таможни. Иными словами, через КПС участники ВЭД до прибытия судна в порт представляют в таможенный орган предварительную информацию о товарах, а перевозчики – о морских судах. Это, конечно, не идеал. Тем не менее это сведения, которые позволяют определить режим дальнейшего ветеринарного, фитосанитарного, карантинного и пограничного контроля. При благоприятном варианте через КПС принимают решения о выгрузке товаров с борта судна еще до его прихода в порт. А если потребуются уточнения, участники ВЭД успеют заблаговременно запастись дополнительными справками (разрешительными документами), что в итоге опять-таки сократит время оформления морских судов в порту.
Это уже доказал опыт СЗТУ: на Северо-Западе портал используют более 250 участников ВЭД – 26 операторов морского терминала, 184 перевозчика, 22 агентирующие компании и 10 грузоотправителей. Почти 30% пакетов документов на судно и грузы в таможенные органы подают через КПС. Таков результат действий по новому алгоритму.
Как пояснили в таможне, подобная технология предусматривает поэтапное представление на разных стадиях технологического процесса декларантами и перевозчиками сведений о грузе и судне по мере получения ими информации и подготовки документов. Основная задача – обеспечить право участника ВЭД выпускать товары до выгрузки, как это предусмотрено в дорожной карте ФТС.
Еще одна инициатива стивидоров, поддержанная ТПП РФ и Российским экспортным центром, – предоставление льготы частным инвесторам, которые на свои средства готовы построить (реконструировать) пункт пропуска с безвозмездной передачей его в федеральную собственность. Выдвинута идея освободить такого инвестора от налога на прибыль. Для этого предложено внести изменения в статьи 256, 322 и 374 Налогового кодекса РФ.
Недавно появилось еще одно направление взаимодействия с таможней – в связи с разрешением транзита санкционных товаров через территорию РФ.
В постановлении правительства № 1877 от 27.12.2019 г., в перечне пунктов пропуска для осуществления таких перевозок, правда, не указаны морские порты. В феврале 2020 года АСОП направила в правительство РФ обращение с просьбой включить их в список для подобных перевозок. Ранее, в январе 2020-го, аналогичная просьба прозвучала от Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава. Сейчас АСОП и АСОРПС договорились действовать сообща. Оба обращения рассмотрены в Минтрансе. Идет подготовка к проведению пилотного проекта по перевозке санкционных грузов через порт. После этого появится обоснование для включения в список не только автомобильных, но и морских пунктов пропуска в портах Санкт-Петербург, Усть-Луга, Новороссийск, Владивосток и Восточный.
Все это указывает на то, что при эффективно выстроенном взаимодействии можно решить самые сложные задачи. Понятно, что ФТС – сложный переговорщик. Тем не менее в данном случае таможня показала пример того, как можно найти общие точки, чтобы участники рынка смогли выстроить диалог. Для этого на рынке имеются инструменты, применение которых позволяет снимать противоречия, а не возводить, по крайней мере, новые административные барьеры для бизнеса.
Конкуренты не дремлют
Железнодорожникам целесообразно улучшить взаимодействие с морскими портами, поскольку сейчас достаточно большой сегмент грузопотока закрывает автотранспорт. В частности, на Северо-Западе значительную часть импорта контейнеров вывозят по шоссе. Некоторые логистические склады сейчас строят вообще без железнодорожной колеи.
В частности, так поступил морской оператор Maersk при реализации своего проекта создания депо для контейнеров с рефскладом в Санкт-Петербурге.
«Мы просто хотим, чтобы все экспортеры могли иметь равный доступ к глобальной сети контейнерных перевозок, где мы оказываем услуги», – сообщил директор направления Cold Chain Maersk Питер Кнапп. Под таким углом зрения гораздо проще организовать взаимодействие морского порта с автоперевозчиками. Для этого не требуется сложных процедур: фура будет подана в заявленное время, а чтобы отследить контейнер в пути, достаточно установить простую систему трекинга, в которую вводится номер контейнера. Информация затем отображается на карте с навигатором. «Он интегрирован также с АС крупных морских операторов», – сообщили в диспетчерской службе сервиса Cargotime.
Как правило, автотранспорт и железная дорога конкурируют между собой по целому ряду номенклатур. Наиболее ярко это проявляется, в частности, при перевозках зерна в сторону южных терминалов. И скидки на него на сети РЖД – явление неслучайное. Взаимодействие между двумя видами транспорта налаживается, как правило, когда пропускная способность подходных автодорог ограниченна. Скажем, как в порту Санкт-Петербург. Тогда организуют перевозки по принципу челночных поездов с тыловых складов, пояснили в логистическом центре Октябрьской дирекции управления движением ОАО «РЖД».
По оценке НП «Грузавтотранс», объем перевозки грузов автомобильным транспортом на Северо-Западе увеличивается, поскольку работать на коротком плече выгоднее, чем на длинном. Соответственно, рентабельность маршрутов в российские морские порты выше, чем прямых рейсов в страны ЕС через сухопутные погранпереходы. А в нынешней ситуации и риски сбоев в логистике на таких линиях гораздо ниже. Однако есть конкуренция и на дальнем плече – например, автомобилями выполняются рейсы, связывающие порты Дальнего Востока с городами Сибири, а то и с Москвой. Особенно если учесть, что ставки на перевозку тех же контейнеров или рефгрузов на железной дороге могут быть выше, чем на грузовиках. Тем не менее развитие ситуации с пандемией отражается и на деятельности автоперевозчиков. (Подробнее – в материале «Фуры с инерционным приводом», стр. 22.)
Точка зрения
Александр Дудко,
независимый эксперт
– В рассматриваемой форме типового договора есть ключевое противоречие в вопросе распределения ответственности между перевозчиком (ОАО «РЖД») и морскими терминалами. Несмотря на то, что новая редакция договора предусматривает согласование как с уставом железнодорожного транспорта, так и с законом о морских портах, не во всех пунктах она соответствует второму документу. В связи с этим на оператора морского порта ложится много штрафных санкций (именно операторы должны взять ответственность за 2/3 рисков, указанных в договоре), тогда как перевозчик (то есть РЖД) под них не подпадает. Поэтому мы сталкиваемся с неравномерным распределением ответственности. Кроме того, до сих пор в некоторых пунктах отсутствует необходимая определенность в части ответственности сторон.
Отдельно хочу сказать об инициативе перехода на контракты take-or-pay и ship-or-pay. Такая схема уже применяется, в основном с сыпучими грузами. При этом используется схема предоплаты как между терминалом и грузовладельцем, так и между терминалом и железной дорогой. На практике одного из терминалов по договору перевозки между ним и ТЦФТО эта схема использовалась так: расчет делался 2 раза в неделю, на основании чего терминал направлял предоплату в сторону РЖД. Однако это было только коммерческим условием, в то время как реальной имущественной ответственности РЖД на себя не принимали, если не брать в расчет штрафные санкции за задержки. Каждому из терминалов, если мы говорим о контейнерных перевозках, подобная схема работы выгодна, поскольку это позволяет гарантировать регулярность отправок и выполнять свои обязательства перед клиентом.
Дмитрий Бухаров,
директор по взаимодействию с государственными органами представительства АСОП в г. Москве
– Для улучшения взаимодействия на стыке «железная дорога – порт» целесообразно скорейшее издание приказа Минтранса России «Об утверждении типовой формы договора об организации работы по обеспечению перевалки грузов в морском порту», которое предусмотрено законом о морских портах и уставом железнодорожного транспорта.
До настоящего времени Ассоциация морских торговых портов совместно с ОАО «РЖД» проводила регулярные встречи на площадке Минтранса России по урегулированию разногласий по типовому договору и поиску компромиссных решений. По большей части возникавших вопросов разногласия сняты. По остальным ищем точки соприкосновения и пути решения. У всех участников процесса есть понимание важности скорейшего согласования и издания типового договора, поэтому надеемся, что в ближайшее время соответствующий приказ Минтранса будет издан.
Хочу также отметить, что вопрос повышения эффективности оказания различных видов услуг в морских портах напрямую связан с внедрением цифровых технологий. Информационное взаимодействие участников перевозочного процесса с государственными контрольными органами в морских портах должно основываться на использовании современных информационно-коммуникационных технологий, объединенных в единую информационную систему морского порта, и развитии информационного взаимодействия между государственными органами.
В рамках такого взаимодействия целесообразно обеспечить совместимость и доступность информационных систем, используемых государственными органами, перевозчиками, морскими агентами, операторами морских терминалов, хозяйствующими субъектами в морских пунктах пропуска и самих портах, а также полный переход на безбумажные цифровые технологии в морских пунктах пропуска и портах. В исключительных случаях необходимо предусмотреть использование документов и их копий на бумажных носителях.
При реализации данных мероприятий необходимо: интегрировать внутренние корпоративные информационные системы всех участников перевозочного процесса, в том числе информационные системы государственных контрольных органов и администраций портов в единую систему; определить и утвердить единый перечень данных (состав сведений), направляемых в нее; обеспечить подачу данных по принципу одного окна; обеспечить однократное представление данных и их многократное использование; обеспечить в рамках одного окна отражение в системе исполнения участниками процесса (информирование) в электронной форме и др.
Цитата
«По моему мнению, основная проблема стыков мультимодальной перевозки заключается в несовершенстве документооборота, основанного на трех главных моментах. Во-первых, история создания документов на груз имеет разрывы на каждом участке мультимодальной перевозки. Необходимо сделать документ на наземную перевозку от завода, морской коносамент и железнодорожную накладную, не говоря уже о целом наборе таможенных документов. Во-вторых, документы всех участников цепочки доставки не стыкуются между собой и имеют разные форматы даже в рамках одной структуры. В-третьих, каждый этап требует не только выпуска новых документов, но и предоставления их распечаток в бумажном виде для проставления печатей на разрешение следующих этапов. Для решения этих вопросов необходимо создание единого цифрового документа, который формируется при погрузке товара в контейнер и сопровождает его на всем пути до конечного получателя.
Кроме документооборота, на скорость доставки влияют и внутренние нестыковки планов порта с железнодорожной администрацией и таможенными органами. К сожалению, до сих пор встречаются случаи, когда для отправки контейнерных поездов не хватает подвижного состава.
Из насущных требований к работе в рамках законодательства также хочу отметить, что необходимо правильное перераспределение ответственности естественных монополистов, так как за любые задержки и нестыковки в отгрузках вся ответственность распределена пока что между экспедитором и грузовладельцем. Приходится не только платить за пользование инфраструктурой и услугами железной дороги и портов, но и брать на себя все штрафные санкции за задержки, за которые не хотят отвечать ни порт, ни железнодорожники. Сейчас именно экспедитор выступает участником рынка, который и пытается обеспечить своему клиенту сервис по принципу одного окна, но при этом вынужден нести все риски на всех этапах перевозки.
Не думаю, что переход на take-or-pay окажет поддержку операторам мультимодальных перевозок. Исходя из того, что клиенты часто меняют объемы заказов перевозки, по моему мнению, чаще всего экспедиторы будут проигрывать в таких условиях.
С учетом их минимальной комиссии это может привести к уходу с рынка необходимых и порту, и железной дороге организаторов мультимодальной перевозки».
Владимир Дорохов, сооснователь STS Logistics
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Между российскими железными дорогами и операторами морских терминалов сложилось тесное взаимодействие в рамках традиционных узловых соглашений. Его предполагалось развить в новом формате, который должны были задать типовые договоры стивидоров с ОАО «РЖД». Но этот процесс затянулся. Почему это произошло и как следует выходить из сложившегося положения, может подсказать опыт партнерства портовиков с таможенниками, который уже принес результаты.
[~PREVIEW_TEXT] => Между российскими железными дорогами и операторами морских терминалов сложилось тесное взаимодействие в рамках традиционных узловых соглашений. Его предполагалось развить в новом формате, который должны были задать типовые договоры стивидоров с ОАО «РЖД». Но этот процесс затянулся. Почему это произошло и как следует выходить из сложившегося положения, может подсказать опыт партнерства портовиков с таможенниками, который уже принес результаты.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1978702
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:22:03
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 419
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 170319
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/7da
[FILE_NAME] => 2015_03_13_ust_luga_kazarin_200.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 2015-03-13-усть-луга-казарин-200.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 34fc7eaad06cfd2ab0bf43a1e0756af3
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/7da/2015_03_13_ust_luga_kazarin_200.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7da/2015_03_13_ust_luga_kazarin_200.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/7da/2015_03_13_ust_luga_kazarin_200.jpg
[ALT] => Транспортный узел противоречий
[TITLE] => Транспортный узел противоречий
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1978702
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => transportnyy-uzel-protivorechiy
[~CODE] => transportnyy-uzel-protivorechiy
[EXTERNAL_ID] => 380781
[~EXTERNAL_ID] => 380781
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380781:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380781:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 380761
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380781:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 380761
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380781:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380781:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380781:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380781:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Транспортный узел противоречий
[SECTION_META_KEYWORDS] => транспортный узел противоречий
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Между российскими железными дорогами и операторами морских терминалов сложилось тесное взаимодействие в рамках традиционных узловых соглашений. Его предполагалось развить в новом формате, который должны были задать типовые договоры стивидоров с ОАО «РЖД». Но этот процесс затянулся. Почему это произошло и как следует выходить из сложившегося положения, может подсказать опыт партнерства портовиков с таможенниками, который уже принес результаты.
[ELEMENT_META_TITLE] => Транспортный узел противоречий
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспортный узел противоречий
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Между российскими железными дорогами и операторами морских терминалов сложилось тесное взаимодействие в рамках традиционных узловых соглашений. Его предполагалось развить в новом формате, который должны были задать типовые договоры стивидоров с ОАО «РЖД». Но этот процесс затянулся. Почему это произошло и как следует выходить из сложившегося положения, может подсказать опыт партнерства портовиков с таможенниками, который уже принес результаты.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортный узел противоречий
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортный узел противоречий
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортный узел противоречий
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортный узел противоречий
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортный узел противоречий
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортный узел противоречий
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортный узел противоречий
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортный узел противоречий
)
)
Array
(
[ID] => 380781
[~ID] => 380781
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[NAME] => Транспортный узел противоречий
[~NAME] => Транспортный узел противоречий
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-24 09:50:15
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-24 09:50:15
[ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 09:50:15
[~ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 09:50:15
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:22:03
[~TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:22:03
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/transportnyy-uzel-protivorechiy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/transportnyy-uzel-protivorechiy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Типовые договоры и нетипичные решения
Взаимодействие РЖД и морских портов на данный момент отлажено в рамках действующих узловых соглашений и пилотных проектов по информационному взаимодействию, которые реализуются на Октябрьской и Северо-Кавказской железных дорогах (соответственно партнерами РЖД являются порты Санкт-Петербург и Новороссийск). То, что участники рынка имеют разные интересы, не мешает им наладить диалог. Как уточнили в ОАО «РЖД», он направлен на оперативное согласование графиков: если в порту не могут обработать вагоны, то на железнодорожной сети стремятся разместить их излишек так, чтобы он не мешал пропускать грузы и порожний подвижной состав под обработку на те причалы, где имеются свободные мощности. То есть железная дорога оказывает услуги по размещению вагонов на путях общего пользования. Соответственно они отставляются от движения, но, тем не менее, остаются в рамках перевозочного процесса. Это позволяет минимизировать потери от логистических сбоев, забрать от клиента погруженные объемы и освободить прирельсовые склады, а морским портам дает возможность не перегружать собственную инфраструктуру при паузах в подходе флота. В свою очередь, железная дорога минимизирует риски, связанные с просрочкой в адрес портов.
Системы обмена данными позволяют уточнить в планируемый период потребность в грузах по объемам в разрезе ассортимента. А значит, можно автоматически сформировать прогнозы прибытия поездов с востребованным грузом. Пока это делается на период ближайших 2 суток. В этом направлении развивается сквозное планирование перевозок совместно с АО «Морцентр-ТЭК».
В порту Новороссийск реализуют проект по интеграции со специализированными АСУ ОАО «РЖД». Правда, в силу специфики работы южных терминалов этот опыт оказалось сложно тиражировать в других портах, где используют сложные схемы ротации вагонопотоков. Например, в порту Санкт-Петербург, где составы в узле стекаются и расходятся в различных направлениях, упорядочить потоки на подходах к морским терминалам гораздо сложнее. Как, впрочем, и резервировать участки, на которых можно при необходимости размещать часть вагонов для оптимизации их подачи на морские терминалы. Адаптация и масштабирование требуют времени.
Выход в Октябрьском ТЦФТО видят в заключении с железнодорожными операторами договоров на оказание услуги по размещению вагонов на путях общего пользования. Это помогает минимизировать потери от логистических сбоев, дает возможность накапливать продукцию для формирования судовых партий. Благодаря этому увеличивается пропускная способность подходных участков железных дорог к портам и снижается риск просрочек в адрес последних. Такой опыт используется рядом операторов при отправке нефтепродуктов к морским терминалам: цистерны предварительно сортируют по типам грузов для обеспечения полной вместимости фронтов выгрузки. Аналогично на обратном пути порожний подвижной состав разбирают по операторам.
Дальнейший шаг – вовлечение в цифровизацию клиентов. Этот процесс непростой, поскольку затрагивает интересы грузоотправителей, но в этой сфере уже есть примеры, которые доказывают эффективность такого взаимодействия, отметила руководитель проектов ООО «Морстройтехнология» Софья Каткова.
В ОАО «РЖД» подобный проект пробуют реализовать при перевозках грузов к портам Мурманск и Усть-Луга. Прежде всего грузовладельцы должны отладить способы передачи данных в АС движенцев, которые, в свою очередь, стыкуются с данными от стивидоров. При этом в систему должны быть введены и другие сведения, в том числе полученные от путейцев, например, о ремонтных окнах на железных дорогах, участвующих в перевозках в направлении портов.
Так что дальнейшие планы компании по интеграции со стивидорами связаны с созданием центра компетенций в соответствии с инициативами Минтранса России и федеральной программой «Цифровая экономика». Напомним, что ведущие компании транспортной отрасли России (в том числе ОАО «РЖД») еще в рамках ПМЭФ-2018 подписали соглашение о создании ассоциации «Цифровой транспорт и логистика».
И оно содержит раздел, связанный с развитием информационных технологий по взаимодействию с другими видами транспорта, включая морской.
Итак, существующие варианты принятия оперативных решений в рамках взаимодействия портовиков и железнодорожников позволяют снизить простои вагонов на подходах к морским портам. И все же они не всегда способны предотвратить введение конвенций в их адрес на сети РЖД, поскольку для этого необходимо использовать дополнительные настройки регулирования грузопотоков. Для этого предполагалось усовершенствовать законодательную базу.
Реформы с поиском стрелочника
В 2018 году появились поправки в законодательство, которые были призваны создать основу для перехода от практики заключения узловых соглашений между железными дорогами и стивидорными компаниями к работе по типовым договорам. В результате планировалось четче регламентировать порядок подачи/уборки вагонов, эксплуатации железнодорожного пути необщего пользования, определения платы за нахождение подвижного состава на путях общего и необщего пользования.
Также с помощью нового инструмента стороны должны согласовывать технологии обработки подвижного состава с учетом нюансов перевозок (при обслуживании оператора морского терминала локомотивом перевозчика), максимальное количество одновременно подаваемых и возвращаемых вагонов, нормативы времени и оговаривать особые условия, которые влияют на темпы выполнения операций (они во многом зависят от специфики движения морского тоннажа).
Согласно указанному документу, должны появиться две новые типовые формы договоров об организации работы по обеспечению перевалки грузов в морском порту при обслуживании пути необщего пользования – в зависимости от того, чей используется локомотив, оператора морского терминала или железнодорожного перевозчика. Однако проект приказа Минтранса России «Об утверждении типовых форм договора об организации работы по обеспечению перевалки грузов в морском порту» до сих пор находится в подвешенном состоянии.
Разногласий между железнодорожниками и стивидорами оказалось немного.
В основном они касались порядка наступления ответственности при передаче и приеме вагонов, расчетов технологического срока оборота вагона на железнодорожных путях необщего пользования, определения среднесуточной плановой (или согласованной) нормы погрузки, а также соразмерности ответственности оператора морского терминала и железнодорожного перевозчика.
В частности, в ОАО «РЖД» настаивали на том, чтобы ответственность стивидоров наступала с того момента, когда вагон будет подан на пути необщего пользования. Иными словами, в ОАО «РЖД» предлагали рассматривать оператора морского терминала в статусе грузополучателя. С точки зрения российского законодательства, регулирующего деятельность железнодорожной отрасли, это выглядит логично. Однако стивидорная компания работает в двух юрисдикциях – российской и международной. Согласно международному праву она не может отвечать за все операции, которые производятся с судном в акватории порта и после швартовки к причалам. Ответственность распространяется только на сталийное время. Поэтому портовики настаивали на том, чтобы и отсчет времени за возможные простои вагона при наступлении штрафных санкций начинался с момента начала обработки грузов на борту судна. А с этим были не согласны уже в ОАО «РЖД».
Железнодорожное законодательство в РФ предполагает взыскание претензий со стороны, подписавшей договор. Соответственно, если нарушение допущено на сети железных дорог, то ОАО «РЖД» будет выяснять отношения с грузовладельцем, а тот, в свою очередь, с железнодорожными операторами и другими участниками цепочки перевозок в РФ. Почему же тогда операторы морских терминалов не могут поступить так же – скажем, взыскать убыток от простоя вагонов с судовладельца?
Здесь вопрос в международном морском праве: в подходах к определению ответственности в нем и в российском законодательстве, регулирующем процессы на сети РЖД, имеются принципиальные различия. Скажем, если судно ошвартовалось позже, чем было заявлено, то это форс-мажор, пояснил эксперт Международной морской организации. Задержки с дальнейшими комиссионными осмотрами и прочими формальностями тоже, по сути, следует отнести к форс-мажору.
Чтобы свести к минимуму последствия, в Европе службы капитана (администрации морских портов) работают по принципу одного окна: практически все сведения о судне и грузе чиновники получают в цифровом виде как пакет данных, откуда все контролеры берут те, которые им требуются. Более того, в ЕС поставлена задача, чтобы в 2025 году все актуальные сведения о судне, однажды внесенные в единое информационное пространство, охватывающее все виды контроля флота, по второму кругу больше ни в одном порту (в границах Европы) не вводились.
Море начинается с берега…
В РФ предусмотрены 34 формы документа, которые судовладельцу необходимо заполнить на входе в российский порт, и еще 39 – при убытии, уточнил директор проекта группы «Морской Экспресс», представитель ассоциаций морских агентов Калининграда, Санкт-Петербурга и Юга России Владимир Коростелев. Теоретически их можно просканировать и передать в электронном виде. Однако изначально документы заверяют на бумаге, поскольку их могут потребовать предъявить при комиссионном осмотре в российском порту. Причем четких обязательств, когда именно придет тот или иной инспектор, ни капитан порта, ни другие службы не знают. И если из-за этого судно будет стоять у причала, а вагоны – на путях необщего пользования, то как за это спрашивать со стивидоров, если претензию в данном случае следует адресовать структуре, подведомственной Минтрансу?
Но если даже удастся установить вину морского перевозчика, то адресовать ему иск довольно проблематично (если его флот ходит под иностранным флагом), да и рискованно: между стивидорными компаниями – жесткая конкуренция, а условия сервисов диктуют моряки. Причем в ряде случаев флот может ошвартоваться и в другой стране. А это уже вопрос, который касается не только расходов ОАО «РЖД», но и вопросов макроэкономики.
В Минтрансе предложили свою версию решения, которая, по сути, уводила в сторону от указанных проблем. Со своей стороны, АСОП направила очередной пакет поправок, поскольку предложенная редакция содержит нормы, которые могут существенно ухудшить положение операторов морских терминалов. При этом было подчеркнуто, что все члены сообщества заинтересованы в скорейшем принятии типовой формы договора об организации работы по обеспечению перевалки грузов в морском порту. Впрочем, в Минтрансе имеют право отрегулировать ситуацию по своему усмотрению.
Судя по данным, представленным АСОП, в министерстве зависли еще два проекта, которые отнюдь не улучшат положение стивидорных компаний. Первый содержит поправки в закон о морских портах РФ, касающиеся урегулирования правоотношений при реализации инвестпроектов строительства (реконструкции) объектов инфраструктуры морских портов. Они сформулированы так, что администрации морских портов могут расторгать по своей инициативе инвестконтракты и договоры аренды, если операторы морских терминалов затянут сроки реализации объявленных проектов. Причем даже в том случае, если они не смогут их реализовать по объективным причинам. Например, из-за того, что к портам своевременно не подведут железнодорожную ветку. По мнению АСОП, все существующие коллизии вполне разрешимы в рамках действующего законодательства, особенно если включить соответствующие условия в тексты договоров в каждом отдельном случае. Если стивидорная компания нарушает условия аренды, то морская администрация порта может обратиться в суд. Но право досрочного расторжения договоров аренды может привести к злоупотреблениям. К примеру, это может служить поводом не развивать подходную железнодорожную инфраструктуру.
А если стивидорная компания проявит строптивость, то у нее теоретически могут просто изъять причалы. В данном случае железные дороги получают возможность решить вопрос через Минтранс, которому подчиняются администрации морских портов.
Другая поправка касается ст. 20 ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» – она призвана уточнить наименование вида надзора в сфере железнодорожного транспорта, а также предмет и исчерпывающий круг лиц, чья деятельность, результаты работ по оказанию вспомогательных услуг при железнодорожной перевозке и производственные объекты являются предметом указанного вида надзора. АСОП выступает против содержащихся в проекте формулировок, потому что операторы морских терминалов могут попасть под избыточный государственный контроль. Причем ситуация усугубится с появлением типовых договоров: стивидоров просто «подстригут» под железнодорожную гребенку.
Как отмечают эксперты, все три поправки ведут к тому, что Минтранс усилит позиции ОАО «РЖД», а на стивидоров возложат дополнительные расходы, которые, в свою очередь, будут перенесены в ставки портовиков. Вот только сделает ли это российские морские терминалы более конкурентоспособными по сравнению с портами соседних стран? Конечно, в Минтрансе России могут придерживаться и другой логики, ставя национальное железнодорожное право над международным морским.
Ситуация с взаимодействием ОАО «РЖД» и операторов морских терминалов существенно отличается от той, что сложилась на Западе, уточнил директор НП «Северо-Западный информационно-аналитический центр транспортной логистики» Михаил Пимоненко. В странах ЕС, например, государство сначала строит инфраструктуру, а потом сдает ее в аренду стивидорным компаниям.
И это подразумевает строительство в хабах не только причальных фронтов, но и тыловых терминалов, предназначенных для накопления судовых партий. В результате вагоны у причала не стоят (соответственно, и стивидоры за это не отвечают), а грузы к нему подают ровно в том количестве, которое необходимо под погрузку на борт судна. В РФ, как правило, используется устаревшая технология – прямой вариант «судно-вагон», когда вагоны накапливают в нужном количестве непосредственно на причалах. Понятно, что в таком случае периодически могут образовываться склады на колесах.
Нюанс в том, кого в Минтрансе России в итоге за это назначат стрелочником. Если в плане обустройства инфраструктуры со стороны государства ничего принципиально не меняется, то не очень понятно, для чего требуются поправки в вопросы, которые можно решить в рамках обычной коммерческой работы. Ведь изначально идея создания типовых договоров как раз и была в том, чтобы закрепить лучшие практики сложившегося процесса взаимодействия ОАО «РЖД» и морских портов.
Таможня показывает пример диалога
Как отметили эксперты, движение поездов может задерживать и таможня. Поэтому при взаимодействии ОАО «РЖД» и стивидоров учитывается и этот аспект.
Нормы для выполнения грузовых операций часто рассчитаны по минутам, но при этом таможне могут быть отведены часы на выполнение процедур с оформлением документов, отметил профессор кафедры портов и грузовых терминалов Госуниверситета морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова Александр Кузнецов. Между тем взаимодействие с ФТС подразумевает внедрение таможней современных технологий, ускоряющих выполнение процедур контроля.
И дорожная карта ФТС России предполагает завершение в 2020 году создания сети центров электронного таможенного декларирования, а также развитие системы авторегистрации и автовыпуска документов. Это станет платформой для дальнейшего движения вперед.
Как уточнили в ФТС, Таможенный кодекс ЕАЭС предполагает, что часть таможенных операций может выполняться через ведомственную информационную систему без участия инспекторов. Прежде всего это касается электронных деклараций на товары, поданных участниками ВЭД, занесенными в списки низкого уровня риска. А вот процедуры автоматической регистрации электронных деклараций и автоматического выпуска должны охватить практически весь экспорт и импорт.
Правда, на данный момент на припортовых таможнях еще не все готовы выполнить. Например, по сведениям, полученным от участников ВЭД, список услуг, который можно оформить через личный кабинет на сайте ФТС России, хотя и расширился, но остается довольно скромным. К тому же таможня и не обещала применять облегченный режим электронного декларирования для всех клиентов. Инспекторы на постах могут настоять на выборочном досмотре груза, если в автоматизированной системе контроля таможни всплывут тревожные метки. А это приводит к простоям железнодорожного подвижного состава в морских портах.
Для того чтобы стимулировать инспекторов искать способы улучшения, ФТС было предложено поучаствовать в диалоге с бизнес-сообществом в рамках работы по улучшению позиции РФ в рейтинге Doing Business Всемирного банка по направлению «Международная торговля». В том числе в 2019–2020 гг. обсуждались инициативы ФТС и Минэкономразвития в отношении портовых операторов.
В результате удалось достичь взаимопонимания по ряду вопросов, поскольку сами таможенники заинтересованы в выполнении тех мер, которые записаны в дорожной карте ФТС по совершенствованию таможенного администрирования. Аналогичная работа, как сообщили в АСОП, ведется в трех рабочих группах – при правительственной комиссии по экономическому развитию и интеграции, АНО «Агентство стратегических инициатив» и Российском экспортном центре.
По результатам рейтинга Doing Business 2020 Всемирного банка Россия поднялась по совокупности всех направлений деятельности на три ступени – на 28-е место с 31-го по итогам 2019 года. Однако по разделу «Международная торговля» РФ осталась, увы, на 99-м месте (как и в 2018 г.). По данным ТПП РФ, если бы ФТС удалось реализовать в полной мере свою дорожную карту, то рейтинг мог бы улучшиться. Ведь здесь многое зависит от динамики сокращения временных и финансовых затрат участников ВЭД на контейнерных терминалах в российских портах.
В этом плане в 2020 году наметился прогресс, связанный с совершенствованием работы пунктов пропуска в морских портах. Здесь наблюдается ускорение внедрения электронных судовых дел, происходит сокращение времени прохождения контрольных процедур и совершенствование технологии работы морских пунктов пропуска. Если поначалу работа комплекса программных средств (КПС) «Портал «Морской порт», как отметил представитель таможни, вызвала агрессивное неприятие подобной формы взаимодействия, то после переговоров с АСОП модернизация КПС принесла первый положительный эффект, повысив эффективность предварительного декларирования. Но для этого, правда, потребовалось внести поправки в таможенные процедуры. В частности, в работу складов временного хранения.
Программные средства КПС призваны обеспечить переход на безбумажный документооборот при осуществлении таможенных и иных операций в морских пунктах пропуска. На данном этапе – в плане предварительного информирования таможни. Иными словами, через КПС участники ВЭД до прибытия судна в порт представляют в таможенный орган предварительную информацию о товарах, а перевозчики – о морских судах. Это, конечно, не идеал. Тем не менее это сведения, которые позволяют определить режим дальнейшего ветеринарного, фитосанитарного, карантинного и пограничного контроля. При благоприятном варианте через КПС принимают решения о выгрузке товаров с борта судна еще до его прихода в порт. А если потребуются уточнения, участники ВЭД успеют заблаговременно запастись дополнительными справками (разрешительными документами), что в итоге опять-таки сократит время оформления морских судов в порту.
Это уже доказал опыт СЗТУ: на Северо-Западе портал используют более 250 участников ВЭД – 26 операторов морского терминала, 184 перевозчика, 22 агентирующие компании и 10 грузоотправителей. Почти 30% пакетов документов на судно и грузы в таможенные органы подают через КПС. Таков результат действий по новому алгоритму.
Как пояснили в таможне, подобная технология предусматривает поэтапное представление на разных стадиях технологического процесса декларантами и перевозчиками сведений о грузе и судне по мере получения ими информации и подготовки документов. Основная задача – обеспечить право участника ВЭД выпускать товары до выгрузки, как это предусмотрено в дорожной карте ФТС.
Еще одна инициатива стивидоров, поддержанная ТПП РФ и Российским экспортным центром, – предоставление льготы частным инвесторам, которые на свои средства готовы построить (реконструировать) пункт пропуска с безвозмездной передачей его в федеральную собственность. Выдвинута идея освободить такого инвестора от налога на прибыль. Для этого предложено внести изменения в статьи 256, 322 и 374 Налогового кодекса РФ.
Недавно появилось еще одно направление взаимодействия с таможней – в связи с разрешением транзита санкционных товаров через территорию РФ.
В постановлении правительства № 1877 от 27.12.2019 г., в перечне пунктов пропуска для осуществления таких перевозок, правда, не указаны морские порты. В феврале 2020 года АСОП направила в правительство РФ обращение с просьбой включить их в список для подобных перевозок. Ранее, в январе 2020-го, аналогичная просьба прозвучала от Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава. Сейчас АСОП и АСОРПС договорились действовать сообща. Оба обращения рассмотрены в Минтрансе. Идет подготовка к проведению пилотного проекта по перевозке санкционных грузов через порт. После этого появится обоснование для включения в список не только автомобильных, но и морских пунктов пропуска в портах Санкт-Петербург, Усть-Луга, Новороссийск, Владивосток и Восточный.
Все это указывает на то, что при эффективно выстроенном взаимодействии можно решить самые сложные задачи. Понятно, что ФТС – сложный переговорщик. Тем не менее в данном случае таможня показала пример того, как можно найти общие точки, чтобы участники рынка смогли выстроить диалог. Для этого на рынке имеются инструменты, применение которых позволяет снимать противоречия, а не возводить, по крайней мере, новые административные барьеры для бизнеса.
Конкуренты не дремлют
Железнодорожникам целесообразно улучшить взаимодействие с морскими портами, поскольку сейчас достаточно большой сегмент грузопотока закрывает автотранспорт. В частности, на Северо-Западе значительную часть импорта контейнеров вывозят по шоссе. Некоторые логистические склады сейчас строят вообще без железнодорожной колеи.
В частности, так поступил морской оператор Maersk при реализации своего проекта создания депо для контейнеров с рефскладом в Санкт-Петербурге.
«Мы просто хотим, чтобы все экспортеры могли иметь равный доступ к глобальной сети контейнерных перевозок, где мы оказываем услуги», – сообщил директор направления Cold Chain Maersk Питер Кнапп. Под таким углом зрения гораздо проще организовать взаимодействие морского порта с автоперевозчиками. Для этого не требуется сложных процедур: фура будет подана в заявленное время, а чтобы отследить контейнер в пути, достаточно установить простую систему трекинга, в которую вводится номер контейнера. Информация затем отображается на карте с навигатором. «Он интегрирован также с АС крупных морских операторов», – сообщили в диспетчерской службе сервиса Cargotime.
Как правило, автотранспорт и железная дорога конкурируют между собой по целому ряду номенклатур. Наиболее ярко это проявляется, в частности, при перевозках зерна в сторону южных терминалов. И скидки на него на сети РЖД – явление неслучайное. Взаимодействие между двумя видами транспорта налаживается, как правило, когда пропускная способность подходных автодорог ограниченна. Скажем, как в порту Санкт-Петербург. Тогда организуют перевозки по принципу челночных поездов с тыловых складов, пояснили в логистическом центре Октябрьской дирекции управления движением ОАО «РЖД».
По оценке НП «Грузавтотранс», объем перевозки грузов автомобильным транспортом на Северо-Западе увеличивается, поскольку работать на коротком плече выгоднее, чем на длинном. Соответственно, рентабельность маршрутов в российские морские порты выше, чем прямых рейсов в страны ЕС через сухопутные погранпереходы. А в нынешней ситуации и риски сбоев в логистике на таких линиях гораздо ниже. Однако есть конкуренция и на дальнем плече – например, автомобилями выполняются рейсы, связывающие порты Дальнего Востока с городами Сибири, а то и с Москвой. Особенно если учесть, что ставки на перевозку тех же контейнеров или рефгрузов на железной дороге могут быть выше, чем на грузовиках. Тем не менее развитие ситуации с пандемией отражается и на деятельности автоперевозчиков. (Подробнее – в материале «Фуры с инерционным приводом», стр. 22.)
Точка зрения
Александр Дудко,
независимый эксперт
– В рассматриваемой форме типового договора есть ключевое противоречие в вопросе распределения ответственности между перевозчиком (ОАО «РЖД») и морскими терминалами. Несмотря на то, что новая редакция договора предусматривает согласование как с уставом железнодорожного транспорта, так и с законом о морских портах, не во всех пунктах она соответствует второму документу. В связи с этим на оператора морского порта ложится много штрафных санкций (именно операторы должны взять ответственность за 2/3 рисков, указанных в договоре), тогда как перевозчик (то есть РЖД) под них не подпадает. Поэтому мы сталкиваемся с неравномерным распределением ответственности. Кроме того, до сих пор в некоторых пунктах отсутствует необходимая определенность в части ответственности сторон.
Отдельно хочу сказать об инициативе перехода на контракты take-or-pay и ship-or-pay. Такая схема уже применяется, в основном с сыпучими грузами. При этом используется схема предоплаты как между терминалом и грузовладельцем, так и между терминалом и железной дорогой. На практике одного из терминалов по договору перевозки между ним и ТЦФТО эта схема использовалась так: расчет делался 2 раза в неделю, на основании чего терминал направлял предоплату в сторону РЖД. Однако это было только коммерческим условием, в то время как реальной имущественной ответственности РЖД на себя не принимали, если не брать в расчет штрафные санкции за задержки. Каждому из терминалов, если мы говорим о контейнерных перевозках, подобная схема работы выгодна, поскольку это позволяет гарантировать регулярность отправок и выполнять свои обязательства перед клиентом.
Дмитрий Бухаров,
директор по взаимодействию с государственными органами представительства АСОП в г. Москве
– Для улучшения взаимодействия на стыке «железная дорога – порт» целесообразно скорейшее издание приказа Минтранса России «Об утверждении типовой формы договора об организации работы по обеспечению перевалки грузов в морском порту», которое предусмотрено законом о морских портах и уставом железнодорожного транспорта.
До настоящего времени Ассоциация морских торговых портов совместно с ОАО «РЖД» проводила регулярные встречи на площадке Минтранса России по урегулированию разногласий по типовому договору и поиску компромиссных решений. По большей части возникавших вопросов разногласия сняты. По остальным ищем точки соприкосновения и пути решения. У всех участников процесса есть понимание важности скорейшего согласования и издания типового договора, поэтому надеемся, что в ближайшее время соответствующий приказ Минтранса будет издан.
Хочу также отметить, что вопрос повышения эффективности оказания различных видов услуг в морских портах напрямую связан с внедрением цифровых технологий. Информационное взаимодействие участников перевозочного процесса с государственными контрольными органами в морских портах должно основываться на использовании современных информационно-коммуникационных технологий, объединенных в единую информационную систему морского порта, и развитии информационного взаимодействия между государственными органами.
В рамках такого взаимодействия целесообразно обеспечить совместимость и доступность информационных систем, используемых государственными органами, перевозчиками, морскими агентами, операторами морских терминалов, хозяйствующими субъектами в морских пунктах пропуска и самих портах, а также полный переход на безбумажные цифровые технологии в морских пунктах пропуска и портах. В исключительных случаях необходимо предусмотреть использование документов и их копий на бумажных носителях.
При реализации данных мероприятий необходимо: интегрировать внутренние корпоративные информационные системы всех участников перевозочного процесса, в том числе информационные системы государственных контрольных органов и администраций портов в единую систему; определить и утвердить единый перечень данных (состав сведений), направляемых в нее; обеспечить подачу данных по принципу одного окна; обеспечить однократное представление данных и их многократное использование; обеспечить в рамках одного окна отражение в системе исполнения участниками процесса (информирование) в электронной форме и др.
Цитата
«По моему мнению, основная проблема стыков мультимодальной перевозки заключается в несовершенстве документооборота, основанного на трех главных моментах. Во-первых, история создания документов на груз имеет разрывы на каждом участке мультимодальной перевозки. Необходимо сделать документ на наземную перевозку от завода, морской коносамент и железнодорожную накладную, не говоря уже о целом наборе таможенных документов. Во-вторых, документы всех участников цепочки доставки не стыкуются между собой и имеют разные форматы даже в рамках одной структуры. В-третьих, каждый этап требует не только выпуска новых документов, но и предоставления их распечаток в бумажном виде для проставления печатей на разрешение следующих этапов. Для решения этих вопросов необходимо создание единого цифрового документа, который формируется при погрузке товара в контейнер и сопровождает его на всем пути до конечного получателя.
Кроме документооборота, на скорость доставки влияют и внутренние нестыковки планов порта с железнодорожной администрацией и таможенными органами. К сожалению, до сих пор встречаются случаи, когда для отправки контейнерных поездов не хватает подвижного состава.
Из насущных требований к работе в рамках законодательства также хочу отметить, что необходимо правильное перераспределение ответственности естественных монополистов, так как за любые задержки и нестыковки в отгрузках вся ответственность распределена пока что между экспедитором и грузовладельцем. Приходится не только платить за пользование инфраструктурой и услугами железной дороги и портов, но и брать на себя все штрафные санкции за задержки, за которые не хотят отвечать ни порт, ни железнодорожники. Сейчас именно экспедитор выступает участником рынка, который и пытается обеспечить своему клиенту сервис по принципу одного окна, но при этом вынужден нести все риски на всех этапах перевозки.
Не думаю, что переход на take-or-pay окажет поддержку операторам мультимодальных перевозок. Исходя из того, что клиенты часто меняют объемы заказов перевозки, по моему мнению, чаще всего экспедиторы будут проигрывать в таких условиях.
С учетом их минимальной комиссии это может привести к уходу с рынка необходимых и порту, и железной дороге организаторов мультимодальной перевозки».
Владимир Дорохов, сооснователь STS Logistics
[~DETAIL_TEXT] => Типовые договоры и нетипичные решения
Взаимодействие РЖД и морских портов на данный момент отлажено в рамках действующих узловых соглашений и пилотных проектов по информационному взаимодействию, которые реализуются на Октябрьской и Северо-Кавказской железных дорогах (соответственно партнерами РЖД являются порты Санкт-Петербург и Новороссийск). То, что участники рынка имеют разные интересы, не мешает им наладить диалог. Как уточнили в ОАО «РЖД», он направлен на оперативное согласование графиков: если в порту не могут обработать вагоны, то на железнодорожной сети стремятся разместить их излишек так, чтобы он не мешал пропускать грузы и порожний подвижной состав под обработку на те причалы, где имеются свободные мощности. То есть железная дорога оказывает услуги по размещению вагонов на путях общего пользования. Соответственно они отставляются от движения, но, тем не менее, остаются в рамках перевозочного процесса. Это позволяет минимизировать потери от логистических сбоев, забрать от клиента погруженные объемы и освободить прирельсовые склады, а морским портам дает возможность не перегружать собственную инфраструктуру при паузах в подходе флота. В свою очередь, железная дорога минимизирует риски, связанные с просрочкой в адрес портов.
Системы обмена данными позволяют уточнить в планируемый период потребность в грузах по объемам в разрезе ассортимента. А значит, можно автоматически сформировать прогнозы прибытия поездов с востребованным грузом. Пока это делается на период ближайших 2 суток. В этом направлении развивается сквозное планирование перевозок совместно с АО «Морцентр-ТЭК».
В порту Новороссийск реализуют проект по интеграции со специализированными АСУ ОАО «РЖД». Правда, в силу специфики работы южных терминалов этот опыт оказалось сложно тиражировать в других портах, где используют сложные схемы ротации вагонопотоков. Например, в порту Санкт-Петербург, где составы в узле стекаются и расходятся в различных направлениях, упорядочить потоки на подходах к морским терминалам гораздо сложнее. Как, впрочем, и резервировать участки, на которых можно при необходимости размещать часть вагонов для оптимизации их подачи на морские терминалы. Адаптация и масштабирование требуют времени.
Выход в Октябрьском ТЦФТО видят в заключении с железнодорожными операторами договоров на оказание услуги по размещению вагонов на путях общего пользования. Это помогает минимизировать потери от логистических сбоев, дает возможность накапливать продукцию для формирования судовых партий. Благодаря этому увеличивается пропускная способность подходных участков железных дорог к портам и снижается риск просрочек в адрес последних. Такой опыт используется рядом операторов при отправке нефтепродуктов к морским терминалам: цистерны предварительно сортируют по типам грузов для обеспечения полной вместимости фронтов выгрузки. Аналогично на обратном пути порожний подвижной состав разбирают по операторам.
Дальнейший шаг – вовлечение в цифровизацию клиентов. Этот процесс непростой, поскольку затрагивает интересы грузоотправителей, но в этой сфере уже есть примеры, которые доказывают эффективность такого взаимодействия, отметила руководитель проектов ООО «Морстройтехнология» Софья Каткова.
В ОАО «РЖД» подобный проект пробуют реализовать при перевозках грузов к портам Мурманск и Усть-Луга. Прежде всего грузовладельцы должны отладить способы передачи данных в АС движенцев, которые, в свою очередь, стыкуются с данными от стивидоров. При этом в систему должны быть введены и другие сведения, в том числе полученные от путейцев, например, о ремонтных окнах на железных дорогах, участвующих в перевозках в направлении портов.
Так что дальнейшие планы компании по интеграции со стивидорами связаны с созданием центра компетенций в соответствии с инициативами Минтранса России и федеральной программой «Цифровая экономика». Напомним, что ведущие компании транспортной отрасли России (в том числе ОАО «РЖД») еще в рамках ПМЭФ-2018 подписали соглашение о создании ассоциации «Цифровой транспорт и логистика».
И оно содержит раздел, связанный с развитием информационных технологий по взаимодействию с другими видами транспорта, включая морской.
Итак, существующие варианты принятия оперативных решений в рамках взаимодействия портовиков и железнодорожников позволяют снизить простои вагонов на подходах к морским портам. И все же они не всегда способны предотвратить введение конвенций в их адрес на сети РЖД, поскольку для этого необходимо использовать дополнительные настройки регулирования грузопотоков. Для этого предполагалось усовершенствовать законодательную базу.
Реформы с поиском стрелочника
В 2018 году появились поправки в законодательство, которые были призваны создать основу для перехода от практики заключения узловых соглашений между железными дорогами и стивидорными компаниями к работе по типовым договорам. В результате планировалось четче регламентировать порядок подачи/уборки вагонов, эксплуатации железнодорожного пути необщего пользования, определения платы за нахождение подвижного состава на путях общего и необщего пользования.
Также с помощью нового инструмента стороны должны согласовывать технологии обработки подвижного состава с учетом нюансов перевозок (при обслуживании оператора морского терминала локомотивом перевозчика), максимальное количество одновременно подаваемых и возвращаемых вагонов, нормативы времени и оговаривать особые условия, которые влияют на темпы выполнения операций (они во многом зависят от специфики движения морского тоннажа).
Согласно указанному документу, должны появиться две новые типовые формы договоров об организации работы по обеспечению перевалки грузов в морском порту при обслуживании пути необщего пользования – в зависимости от того, чей используется локомотив, оператора морского терминала или железнодорожного перевозчика. Однако проект приказа Минтранса России «Об утверждении типовых форм договора об организации работы по обеспечению перевалки грузов в морском порту» до сих пор находится в подвешенном состоянии.
Разногласий между железнодорожниками и стивидорами оказалось немного.
В основном они касались порядка наступления ответственности при передаче и приеме вагонов, расчетов технологического срока оборота вагона на железнодорожных путях необщего пользования, определения среднесуточной плановой (или согласованной) нормы погрузки, а также соразмерности ответственности оператора морского терминала и железнодорожного перевозчика.
В частности, в ОАО «РЖД» настаивали на том, чтобы ответственность стивидоров наступала с того момента, когда вагон будет подан на пути необщего пользования. Иными словами, в ОАО «РЖД» предлагали рассматривать оператора морского терминала в статусе грузополучателя. С точки зрения российского законодательства, регулирующего деятельность железнодорожной отрасли, это выглядит логично. Однако стивидорная компания работает в двух юрисдикциях – российской и международной. Согласно международному праву она не может отвечать за все операции, которые производятся с судном в акватории порта и после швартовки к причалам. Ответственность распространяется только на сталийное время. Поэтому портовики настаивали на том, чтобы и отсчет времени за возможные простои вагона при наступлении штрафных санкций начинался с момента начала обработки грузов на борту судна. А с этим были не согласны уже в ОАО «РЖД».
Железнодорожное законодательство в РФ предполагает взыскание претензий со стороны, подписавшей договор. Соответственно, если нарушение допущено на сети железных дорог, то ОАО «РЖД» будет выяснять отношения с грузовладельцем, а тот, в свою очередь, с железнодорожными операторами и другими участниками цепочки перевозок в РФ. Почему же тогда операторы морских терминалов не могут поступить так же – скажем, взыскать убыток от простоя вагонов с судовладельца?
Здесь вопрос в международном морском праве: в подходах к определению ответственности в нем и в российском законодательстве, регулирующем процессы на сети РЖД, имеются принципиальные различия. Скажем, если судно ошвартовалось позже, чем было заявлено, то это форс-мажор, пояснил эксперт Международной морской организации. Задержки с дальнейшими комиссионными осмотрами и прочими формальностями тоже, по сути, следует отнести к форс-мажору.
Чтобы свести к минимуму последствия, в Европе службы капитана (администрации морских портов) работают по принципу одного окна: практически все сведения о судне и грузе чиновники получают в цифровом виде как пакет данных, откуда все контролеры берут те, которые им требуются. Более того, в ЕС поставлена задача, чтобы в 2025 году все актуальные сведения о судне, однажды внесенные в единое информационное пространство, охватывающее все виды контроля флота, по второму кругу больше ни в одном порту (в границах Европы) не вводились.
Море начинается с берега…
В РФ предусмотрены 34 формы документа, которые судовладельцу необходимо заполнить на входе в российский порт, и еще 39 – при убытии, уточнил директор проекта группы «Морской Экспресс», представитель ассоциаций морских агентов Калининграда, Санкт-Петербурга и Юга России Владимир Коростелев. Теоретически их можно просканировать и передать в электронном виде. Однако изначально документы заверяют на бумаге, поскольку их могут потребовать предъявить при комиссионном осмотре в российском порту. Причем четких обязательств, когда именно придет тот или иной инспектор, ни капитан порта, ни другие службы не знают. И если из-за этого судно будет стоять у причала, а вагоны – на путях необщего пользования, то как за это спрашивать со стивидоров, если претензию в данном случае следует адресовать структуре, подведомственной Минтрансу?
Но если даже удастся установить вину морского перевозчика, то адресовать ему иск довольно проблематично (если его флот ходит под иностранным флагом), да и рискованно: между стивидорными компаниями – жесткая конкуренция, а условия сервисов диктуют моряки. Причем в ряде случаев флот может ошвартоваться и в другой стране. А это уже вопрос, который касается не только расходов ОАО «РЖД», но и вопросов макроэкономики.
В Минтрансе предложили свою версию решения, которая, по сути, уводила в сторону от указанных проблем. Со своей стороны, АСОП направила очередной пакет поправок, поскольку предложенная редакция содержит нормы, которые могут существенно ухудшить положение операторов морских терминалов. При этом было подчеркнуто, что все члены сообщества заинтересованы в скорейшем принятии типовой формы договора об организации работы по обеспечению перевалки грузов в морском порту. Впрочем, в Минтрансе имеют право отрегулировать ситуацию по своему усмотрению.
Судя по данным, представленным АСОП, в министерстве зависли еще два проекта, которые отнюдь не улучшат положение стивидорных компаний. Первый содержит поправки в закон о морских портах РФ, касающиеся урегулирования правоотношений при реализации инвестпроектов строительства (реконструкции) объектов инфраструктуры морских портов. Они сформулированы так, что администрации морских портов могут расторгать по своей инициативе инвестконтракты и договоры аренды, если операторы морских терминалов затянут сроки реализации объявленных проектов. Причем даже в том случае, если они не смогут их реализовать по объективным причинам. Например, из-за того, что к портам своевременно не подведут железнодорожную ветку. По мнению АСОП, все существующие коллизии вполне разрешимы в рамках действующего законодательства, особенно если включить соответствующие условия в тексты договоров в каждом отдельном случае. Если стивидорная компания нарушает условия аренды, то морская администрация порта может обратиться в суд. Но право досрочного расторжения договоров аренды может привести к злоупотреблениям. К примеру, это может служить поводом не развивать подходную железнодорожную инфраструктуру.
А если стивидорная компания проявит строптивость, то у нее теоретически могут просто изъять причалы. В данном случае железные дороги получают возможность решить вопрос через Минтранс, которому подчиняются администрации морских портов.
Другая поправка касается ст. 20 ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» – она призвана уточнить наименование вида надзора в сфере железнодорожного транспорта, а также предмет и исчерпывающий круг лиц, чья деятельность, результаты работ по оказанию вспомогательных услуг при железнодорожной перевозке и производственные объекты являются предметом указанного вида надзора. АСОП выступает против содержащихся в проекте формулировок, потому что операторы морских терминалов могут попасть под избыточный государственный контроль. Причем ситуация усугубится с появлением типовых договоров: стивидоров просто «подстригут» под железнодорожную гребенку.
Как отмечают эксперты, все три поправки ведут к тому, что Минтранс усилит позиции ОАО «РЖД», а на стивидоров возложат дополнительные расходы, которые, в свою очередь, будут перенесены в ставки портовиков. Вот только сделает ли это российские морские терминалы более конкурентоспособными по сравнению с портами соседних стран? Конечно, в Минтрансе России могут придерживаться и другой логики, ставя национальное железнодорожное право над международным морским.
Ситуация с взаимодействием ОАО «РЖД» и операторов морских терминалов существенно отличается от той, что сложилась на Западе, уточнил директор НП «Северо-Западный информационно-аналитический центр транспортной логистики» Михаил Пимоненко. В странах ЕС, например, государство сначала строит инфраструктуру, а потом сдает ее в аренду стивидорным компаниям.
И это подразумевает строительство в хабах не только причальных фронтов, но и тыловых терминалов, предназначенных для накопления судовых партий. В результате вагоны у причала не стоят (соответственно, и стивидоры за это не отвечают), а грузы к нему подают ровно в том количестве, которое необходимо под погрузку на борт судна. В РФ, как правило, используется устаревшая технология – прямой вариант «судно-вагон», когда вагоны накапливают в нужном количестве непосредственно на причалах. Понятно, что в таком случае периодически могут образовываться склады на колесах.
Нюанс в том, кого в Минтрансе России в итоге за это назначат стрелочником. Если в плане обустройства инфраструктуры со стороны государства ничего принципиально не меняется, то не очень понятно, для чего требуются поправки в вопросы, которые можно решить в рамках обычной коммерческой работы. Ведь изначально идея создания типовых договоров как раз и была в том, чтобы закрепить лучшие практики сложившегося процесса взаимодействия ОАО «РЖД» и морских портов.
Таможня показывает пример диалога
Как отметили эксперты, движение поездов может задерживать и таможня. Поэтому при взаимодействии ОАО «РЖД» и стивидоров учитывается и этот аспект.
Нормы для выполнения грузовых операций часто рассчитаны по минутам, но при этом таможне могут быть отведены часы на выполнение процедур с оформлением документов, отметил профессор кафедры портов и грузовых терминалов Госуниверситета морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова Александр Кузнецов. Между тем взаимодействие с ФТС подразумевает внедрение таможней современных технологий, ускоряющих выполнение процедур контроля.
И дорожная карта ФТС России предполагает завершение в 2020 году создания сети центров электронного таможенного декларирования, а также развитие системы авторегистрации и автовыпуска документов. Это станет платформой для дальнейшего движения вперед.
Как уточнили в ФТС, Таможенный кодекс ЕАЭС предполагает, что часть таможенных операций может выполняться через ведомственную информационную систему без участия инспекторов. Прежде всего это касается электронных деклараций на товары, поданных участниками ВЭД, занесенными в списки низкого уровня риска. А вот процедуры автоматической регистрации электронных деклараций и автоматического выпуска должны охватить практически весь экспорт и импорт.
Правда, на данный момент на припортовых таможнях еще не все готовы выполнить. Например, по сведениям, полученным от участников ВЭД, список услуг, который можно оформить через личный кабинет на сайте ФТС России, хотя и расширился, но остается довольно скромным. К тому же таможня и не обещала применять облегченный режим электронного декларирования для всех клиентов. Инспекторы на постах могут настоять на выборочном досмотре груза, если в автоматизированной системе контроля таможни всплывут тревожные метки. А это приводит к простоям железнодорожного подвижного состава в морских портах.
Для того чтобы стимулировать инспекторов искать способы улучшения, ФТС было предложено поучаствовать в диалоге с бизнес-сообществом в рамках работы по улучшению позиции РФ в рейтинге Doing Business Всемирного банка по направлению «Международная торговля». В том числе в 2019–2020 гг. обсуждались инициативы ФТС и Минэкономразвития в отношении портовых операторов.
В результате удалось достичь взаимопонимания по ряду вопросов, поскольку сами таможенники заинтересованы в выполнении тех мер, которые записаны в дорожной карте ФТС по совершенствованию таможенного администрирования. Аналогичная работа, как сообщили в АСОП, ведется в трех рабочих группах – при правительственной комиссии по экономическому развитию и интеграции, АНО «Агентство стратегических инициатив» и Российском экспортном центре.
По результатам рейтинга Doing Business 2020 Всемирного банка Россия поднялась по совокупности всех направлений деятельности на три ступени – на 28-е место с 31-го по итогам 2019 года. Однако по разделу «Международная торговля» РФ осталась, увы, на 99-м месте (как и в 2018 г.). По данным ТПП РФ, если бы ФТС удалось реализовать в полной мере свою дорожную карту, то рейтинг мог бы улучшиться. Ведь здесь многое зависит от динамики сокращения временных и финансовых затрат участников ВЭД на контейнерных терминалах в российских портах.
В этом плане в 2020 году наметился прогресс, связанный с совершенствованием работы пунктов пропуска в морских портах. Здесь наблюдается ускорение внедрения электронных судовых дел, происходит сокращение времени прохождения контрольных процедур и совершенствование технологии работы морских пунктов пропуска. Если поначалу работа комплекса программных средств (КПС) «Портал «Морской порт», как отметил представитель таможни, вызвала агрессивное неприятие подобной формы взаимодействия, то после переговоров с АСОП модернизация КПС принесла первый положительный эффект, повысив эффективность предварительного декларирования. Но для этого, правда, потребовалось внести поправки в таможенные процедуры. В частности, в работу складов временного хранения.
Программные средства КПС призваны обеспечить переход на безбумажный документооборот при осуществлении таможенных и иных операций в морских пунктах пропуска. На данном этапе – в плане предварительного информирования таможни. Иными словами, через КПС участники ВЭД до прибытия судна в порт представляют в таможенный орган предварительную информацию о товарах, а перевозчики – о морских судах. Это, конечно, не идеал. Тем не менее это сведения, которые позволяют определить режим дальнейшего ветеринарного, фитосанитарного, карантинного и пограничного контроля. При благоприятном варианте через КПС принимают решения о выгрузке товаров с борта судна еще до его прихода в порт. А если потребуются уточнения, участники ВЭД успеют заблаговременно запастись дополнительными справками (разрешительными документами), что в итоге опять-таки сократит время оформления морских судов в порту.
Это уже доказал опыт СЗТУ: на Северо-Западе портал используют более 250 участников ВЭД – 26 операторов морского терминала, 184 перевозчика, 22 агентирующие компании и 10 грузоотправителей. Почти 30% пакетов документов на судно и грузы в таможенные органы подают через КПС. Таков результат действий по новому алгоритму.
Как пояснили в таможне, подобная технология предусматривает поэтапное представление на разных стадиях технологического процесса декларантами и перевозчиками сведений о грузе и судне по мере получения ими информации и подготовки документов. Основная задача – обеспечить право участника ВЭД выпускать товары до выгрузки, как это предусмотрено в дорожной карте ФТС.
Еще одна инициатива стивидоров, поддержанная ТПП РФ и Российским экспортным центром, – предоставление льготы частным инвесторам, которые на свои средства готовы построить (реконструировать) пункт пропуска с безвозмездной передачей его в федеральную собственность. Выдвинута идея освободить такого инвестора от налога на прибыль. Для этого предложено внести изменения в статьи 256, 322 и 374 Налогового кодекса РФ.
Недавно появилось еще одно направление взаимодействия с таможней – в связи с разрешением транзита санкционных товаров через территорию РФ.
В постановлении правительства № 1877 от 27.12.2019 г., в перечне пунктов пропуска для осуществления таких перевозок, правда, не указаны морские порты. В феврале 2020 года АСОП направила в правительство РФ обращение с просьбой включить их в список для подобных перевозок. Ранее, в январе 2020-го, аналогичная просьба прозвучала от Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава. Сейчас АСОП и АСОРПС договорились действовать сообща. Оба обращения рассмотрены в Минтрансе. Идет подготовка к проведению пилотного проекта по перевозке санкционных грузов через порт. После этого появится обоснование для включения в список не только автомобильных, но и морских пунктов пропуска в портах Санкт-Петербург, Усть-Луга, Новороссийск, Владивосток и Восточный.
Все это указывает на то, что при эффективно выстроенном взаимодействии можно решить самые сложные задачи. Понятно, что ФТС – сложный переговорщик. Тем не менее в данном случае таможня показала пример того, как можно найти общие точки, чтобы участники рынка смогли выстроить диалог. Для этого на рынке имеются инструменты, применение которых позволяет снимать противоречия, а не возводить, по крайней мере, новые административные барьеры для бизнеса.
Конкуренты не дремлют
Железнодорожникам целесообразно улучшить взаимодействие с морскими портами, поскольку сейчас достаточно большой сегмент грузопотока закрывает автотранспорт. В частности, на Северо-Западе значительную часть импорта контейнеров вывозят по шоссе. Некоторые логистические склады сейчас строят вообще без железнодорожной колеи.
В частности, так поступил морской оператор Maersk при реализации своего проекта создания депо для контейнеров с рефскладом в Санкт-Петербурге.
«Мы просто хотим, чтобы все экспортеры могли иметь равный доступ к глобальной сети контейнерных перевозок, где мы оказываем услуги», – сообщил директор направления Cold Chain Maersk Питер Кнапп. Под таким углом зрения гораздо проще организовать взаимодействие морского порта с автоперевозчиками. Для этого не требуется сложных процедур: фура будет подана в заявленное время, а чтобы отследить контейнер в пути, достаточно установить простую систему трекинга, в которую вводится номер контейнера. Информация затем отображается на карте с навигатором. «Он интегрирован также с АС крупных морских операторов», – сообщили в диспетчерской службе сервиса Cargotime.
Как правило, автотранспорт и железная дорога конкурируют между собой по целому ряду номенклатур. Наиболее ярко это проявляется, в частности, при перевозках зерна в сторону южных терминалов. И скидки на него на сети РЖД – явление неслучайное. Взаимодействие между двумя видами транспорта налаживается, как правило, когда пропускная способность подходных автодорог ограниченна. Скажем, как в порту Санкт-Петербург. Тогда организуют перевозки по принципу челночных поездов с тыловых складов, пояснили в логистическом центре Октябрьской дирекции управления движением ОАО «РЖД».
По оценке НП «Грузавтотранс», объем перевозки грузов автомобильным транспортом на Северо-Западе увеличивается, поскольку работать на коротком плече выгоднее, чем на длинном. Соответственно, рентабельность маршрутов в российские морские порты выше, чем прямых рейсов в страны ЕС через сухопутные погранпереходы. А в нынешней ситуации и риски сбоев в логистике на таких линиях гораздо ниже. Однако есть конкуренция и на дальнем плече – например, автомобилями выполняются рейсы, связывающие порты Дальнего Востока с городами Сибири, а то и с Москвой. Особенно если учесть, что ставки на перевозку тех же контейнеров или рефгрузов на железной дороге могут быть выше, чем на грузовиках. Тем не менее развитие ситуации с пандемией отражается и на деятельности автоперевозчиков. (Подробнее – в материале «Фуры с инерционным приводом», стр. 22.)
Точка зрения
Александр Дудко,
независимый эксперт
– В рассматриваемой форме типового договора есть ключевое противоречие в вопросе распределения ответственности между перевозчиком (ОАО «РЖД») и морскими терминалами. Несмотря на то, что новая редакция договора предусматривает согласование как с уставом железнодорожного транспорта, так и с законом о морских портах, не во всех пунктах она соответствует второму документу. В связи с этим на оператора морского порта ложится много штрафных санкций (именно операторы должны взять ответственность за 2/3 рисков, указанных в договоре), тогда как перевозчик (то есть РЖД) под них не подпадает. Поэтому мы сталкиваемся с неравномерным распределением ответственности. Кроме того, до сих пор в некоторых пунктах отсутствует необходимая определенность в части ответственности сторон.
Отдельно хочу сказать об инициативе перехода на контракты take-or-pay и ship-or-pay. Такая схема уже применяется, в основном с сыпучими грузами. При этом используется схема предоплаты как между терминалом и грузовладельцем, так и между терминалом и железной дорогой. На практике одного из терминалов по договору перевозки между ним и ТЦФТО эта схема использовалась так: расчет делался 2 раза в неделю, на основании чего терминал направлял предоплату в сторону РЖД. Однако это было только коммерческим условием, в то время как реальной имущественной ответственности РЖД на себя не принимали, если не брать в расчет штрафные санкции за задержки. Каждому из терминалов, если мы говорим о контейнерных перевозках, подобная схема работы выгодна, поскольку это позволяет гарантировать регулярность отправок и выполнять свои обязательства перед клиентом.
Дмитрий Бухаров,
директор по взаимодействию с государственными органами представительства АСОП в г. Москве
– Для улучшения взаимодействия на стыке «железная дорога – порт» целесообразно скорейшее издание приказа Минтранса России «Об утверждении типовой формы договора об организации работы по обеспечению перевалки грузов в морском порту», которое предусмотрено законом о морских портах и уставом железнодорожного транспорта.
До настоящего времени Ассоциация морских торговых портов совместно с ОАО «РЖД» проводила регулярные встречи на площадке Минтранса России по урегулированию разногласий по типовому договору и поиску компромиссных решений. По большей части возникавших вопросов разногласия сняты. По остальным ищем точки соприкосновения и пути решения. У всех участников процесса есть понимание важности скорейшего согласования и издания типового договора, поэтому надеемся, что в ближайшее время соответствующий приказ Минтранса будет издан.
Хочу также отметить, что вопрос повышения эффективности оказания различных видов услуг в морских портах напрямую связан с внедрением цифровых технологий. Информационное взаимодействие участников перевозочного процесса с государственными контрольными органами в морских портах должно основываться на использовании современных информационно-коммуникационных технологий, объединенных в единую информационную систему морского порта, и развитии информационного взаимодействия между государственными органами.
В рамках такого взаимодействия целесообразно обеспечить совместимость и доступность информационных систем, используемых государственными органами, перевозчиками, морскими агентами, операторами морских терминалов, хозяйствующими субъектами в морских пунктах пропуска и самих портах, а также полный переход на безбумажные цифровые технологии в морских пунктах пропуска и портах. В исключительных случаях необходимо предусмотреть использование документов и их копий на бумажных носителях.
При реализации данных мероприятий необходимо: интегрировать внутренние корпоративные информационные системы всех участников перевозочного процесса, в том числе информационные системы государственных контрольных органов и администраций портов в единую систему; определить и утвердить единый перечень данных (состав сведений), направляемых в нее; обеспечить подачу данных по принципу одного окна; обеспечить однократное представление данных и их многократное использование; обеспечить в рамках одного окна отражение в системе исполнения участниками процесса (информирование) в электронной форме и др.
Цитата
«По моему мнению, основная проблема стыков мультимодальной перевозки заключается в несовершенстве документооборота, основанного на трех главных моментах. Во-первых, история создания документов на груз имеет разрывы на каждом участке мультимодальной перевозки. Необходимо сделать документ на наземную перевозку от завода, морской коносамент и железнодорожную накладную, не говоря уже о целом наборе таможенных документов. Во-вторых, документы всех участников цепочки доставки не стыкуются между собой и имеют разные форматы даже в рамках одной структуры. В-третьих, каждый этап требует не только выпуска новых документов, но и предоставления их распечаток в бумажном виде для проставления печатей на разрешение следующих этапов. Для решения этих вопросов необходимо создание единого цифрового документа, который формируется при погрузке товара в контейнер и сопровождает его на всем пути до конечного получателя.
Кроме документооборота, на скорость доставки влияют и внутренние нестыковки планов порта с железнодорожной администрацией и таможенными органами. К сожалению, до сих пор встречаются случаи, когда для отправки контейнерных поездов не хватает подвижного состава.
Из насущных требований к работе в рамках законодательства также хочу отметить, что необходимо правильное перераспределение ответственности естественных монополистов, так как за любые задержки и нестыковки в отгрузках вся ответственность распределена пока что между экспедитором и грузовладельцем. Приходится не только платить за пользование инфраструктурой и услугами железной дороги и портов, но и брать на себя все штрафные санкции за задержки, за которые не хотят отвечать ни порт, ни железнодорожники. Сейчас именно экспедитор выступает участником рынка, который и пытается обеспечить своему клиенту сервис по принципу одного окна, но при этом вынужден нести все риски на всех этапах перевозки.
Не думаю, что переход на take-or-pay окажет поддержку операторам мультимодальных перевозок. Исходя из того, что клиенты часто меняют объемы заказов перевозки, по моему мнению, чаще всего экспедиторы будут проигрывать в таких условиях.
С учетом их минимальной комиссии это может привести к уходу с рынка необходимых и порту, и железной дороге организаторов мультимодальной перевозки».
Владимир Дорохов, сооснователь STS Logistics
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Между российскими железными дорогами и операторами морских терминалов сложилось тесное взаимодействие в рамках традиционных узловых соглашений. Его предполагалось развить в новом формате, который должны были задать типовые договоры стивидоров с ОАО «РЖД». Но этот процесс затянулся. Почему это произошло и как следует выходить из сложившегося положения, может подсказать опыт партнерства портовиков с таможенниками, который уже принес результаты.
[~PREVIEW_TEXT] => Между российскими железными дорогами и операторами морских терминалов сложилось тесное взаимодействие в рамках традиционных узловых соглашений. Его предполагалось развить в новом формате, который должны были задать типовые договоры стивидоров с ОАО «РЖД». Но этот процесс затянулся. Почему это произошло и как следует выходить из сложившегося положения, может подсказать опыт партнерства портовиков с таможенниками, который уже принес результаты.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1978702
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:22:03
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 419
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 170319
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/7da
[FILE_NAME] => 2015_03_13_ust_luga_kazarin_200.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 2015-03-13-усть-луга-казарин-200.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 34fc7eaad06cfd2ab0bf43a1e0756af3
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/7da/2015_03_13_ust_luga_kazarin_200.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7da/2015_03_13_ust_luga_kazarin_200.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/7da/2015_03_13_ust_luga_kazarin_200.jpg
[ALT] => Транспортный узел противоречий
[TITLE] => Транспортный узел противоречий
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1978702
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => transportnyy-uzel-protivorechiy
[~CODE] => transportnyy-uzel-protivorechiy
[EXTERNAL_ID] => 380781
[~EXTERNAL_ID] => 380781
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380781:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380781:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 380761
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380781:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 380761
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380781:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380781:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380781:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380781:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Транспортный узел противоречий
[SECTION_META_KEYWORDS] => транспортный узел противоречий
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Между российскими железными дорогами и операторами морских терминалов сложилось тесное взаимодействие в рамках традиционных узловых соглашений. Его предполагалось развить в новом формате, который должны были задать типовые договоры стивидоров с ОАО «РЖД». Но этот процесс затянулся. Почему это произошло и как следует выходить из сложившегося положения, может подсказать опыт партнерства портовиков с таможенниками, который уже принес результаты.
[ELEMENT_META_TITLE] => Транспортный узел противоречий
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспортный узел противоречий
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Между российскими железными дорогами и операторами морских терминалов сложилось тесное взаимодействие в рамках традиционных узловых соглашений. Его предполагалось развить в новом формате, который должны были задать типовые договоры стивидоров с ОАО «РЖД». Но этот процесс затянулся. Почему это произошло и как следует выходить из сложившегося положения, может подсказать опыт партнерства портовиков с таможенниками, который уже принес результаты.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортный узел противоречий
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортный узел противоречий
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортный узел противоречий
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортный узел противоречий
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортный узел противоречий
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортный узел противоречий
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортный узел противоречий
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортный узел противоречий
)
)
Array
(
[ID] => 380784
[~ID] => 380784
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[NAME] => Портовые проекты в невесомости
[~NAME] => Портовые проекты в невесомости
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-24 10:23:07
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-24 10:23:07
[ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 10:23:07
[~ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 10:23:07
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:29:31
[~TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:29:31
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/portovye-proekty-v-nevesomosti/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/portovye-proekty-v-nevesomosti/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Нефтяные пятна
Портовая отрасль четко реагирует на запросы бизнеса, прежде всего внешней торговли. И так как одним из главных грузов для российских портов является нефть, то развитие портовой инфраструктуры сейчас как никогда зависит от ситуации на нефтяном рынке. Собеседники нашего издания сходятся во мнении: инфраструктура развивается слишком стремительно, чтобы гарантировать точность того или иного прогноза по перевалке нефти в портах в ближайшее время и, соответственно, в необходимости строительства новых нефтяных терминалов.
По мнению директора по направлению «Логистика и аналитика» компании «Морстройтехнология» Александра Головизнина, скорее всего, положение дел на нефтяном рынке окажет более значительное влияние на проекты развития портовой инфраструктуры, чем последствия пандемии коронавируса. Привлекательность экспорта угля будет существенно зависеть от развития ситуации с нефтью. «Часть каких-то проектов по нефтяным терминалам, которые находятся в совсем начальной стадии создания, а именно проектирования, могут притормозиться. А те терминалы, которые уже строятся, скорее всего, продолжат строиться и дальше», – высказывается он.
Пока же динамика положительная. По данным Ассоциации морских торговых портов, по итогам января – марта 2020 года объем перевалки сырой нефти вырос на 2,7%, нефтепродуктов – на 3,8%, сжиженного газа – на 6,5%. Объем перевалки российской нефти на экспорт в марте на 1,4% больше показателя за аналогичный период прошлого года. В частности, в порту Новороссийск перевалка составила 2,64 млн т нефти и 550 тыс. т дизеля, Приморск – 3,4 млн т нефти и 1,66 млн т дизеля, Усть-Луга – 2,6 млн т нефти, Козьмино – 2,85 млн т нефти.
Сейчас Россия нацелена на крупнейшее в истории сокращение добычи нефти, только в этом году она может упасть более чем на 46 млн т. По итогам новой сделки по сокращению добычи стран ОПЕК+ российская нефтяная отрасль вынуждена будет урезать производство жидких углеводородов в 2020 году на 8,4%.
Что будет с экспортом и внутренним потреблением – вопрос времени. Но, по данным Росстата, на фоне пандемии коронавируса производство бензина и дизтоплива снижается из-за падения спроса после введенных мер по самоизоляции.
Вместе с тем по сообщению ситуационно-аналитического центра Минэнерго России, анализ производства, отгрузок и наличия товарных остатков у нефтяных компаний показывает, что ситуация с топливообеспечением страны стабильна, предприятия нефтепродуктообеспечения, автозаправочные станции и аэропорты обеспечены топливом в полном объеме. До начала пандемии лидерами на прогнозируемый период до 2024 года по наращиванию объемов назывались порты Балтийского, Азово-Черноморского и Дальневосточного бассейнов.
Текущая востребованность
В настоящее время в России функционирует 67 морских портов суммарной мощностью более 1,105 млн т. По итогам прошлого года общий грузооборот портов вырос на 2,9% и составил 840,27 млн т. Топ-5 морских портов РФ по грузообороту составили Новороссийск, Усть-Луга, Восточный, Мурманск и Приморск.
В I квартале текущего года грузооборот увеличился на 2,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 207,1 млн т. При этом объем перевалки сухогрузов вырос на 0,9%, в том числе угля – на 1,7%, грузов в контейнерах – на 6,6%, зерна – на 14,9%, руды – на 21,6%. Перевалка черных металлов снизилась на 15,6%, минеральных удобрений – на 8,1%. Объем перевалки наливных грузов увеличился на 3,5%.
В то же время выросла перегрузка транзита (+4,6%) и экспорта (+2,9%), сократилась перевалка импортных грузов (-0,8%) и каботажных (-2,4%).
Одной из главных тенденций развития портовой инфраструктуры остается приоритет строительства специализированных высокопроизводительных терминалов, отвечающих современным требованиям по уровню технологий, размерам судов, экологическим требованиям.
В конце прошлого века фиксировался бум проектирования нефтяных терминалов. Затем появился спрос на контейнерные терминалы, а позже – на угольные (вследствие резкого роста экспорта угля). Сейчас востребованы терминалы СУГ и СПГ, минеральных удобрений и зерна.
Среди ключевых проблем инфраструктуры портов в России промышленный эксперт Леонид Хазанов выделяет прежде всего различную степень их технической оснащенности. «Зачастую имеющиеся у них причалы и складские комплексы, особенно холодильники для хранения рыбы, морально и физически устарели, там мало цехов по ее глубокой переработке. Между тем их создание как никогда важно – с учетом имеющегося у населения нашей страны спроса на морепродукты даже сейчас, в условиях эпидемии коронавируса и экономической стагнации. И, конечно же, набила оскомину проблема количества подъездных путей к портам, поскольку от них в немалой степени зависит быстрота перевалки грузов на суда и отправки их на экспорт», – отмечает он.
Расшить узкие места можно за счет комплексного подхода по отдельности к каждому из портов с учетом его местных географических особенностей. В одних случаях подобное возможно довольно легко, в других – придется принимать нестандартные решения.
Согласно показателям, которые приводят в своем обзоре отрасли грузоперевозок в России за 2019 год эксперты компании EY, основное увеличение мощностей ожидается в результате строительства специализированных угольных терминалов на Дальнем Востоке, реализации инвестиционных проектов на участках СМП (в частности, речь идет о крупных СПГ-проектах) и развития порта Тамань.
Если говорить о ближайших реализуемых планах на Балтике, то в следующем году запланировано окончание проекта терминала по производству и перегрузке СПГ (ПАО «Новатэк», АО «Газпромбанк») в порту Высоцк мощностью 1,1 млн т в год и строительство морского терминала по перевалке минеральных удобрений (АО «ОХК «Уралхим», ООО «Ультрамар») мощностью 12 млн т в год.
Одним из главных проектов на Балтике также является универсальный терминал Lugaport. Первую очередь универсального морского терминала Lugaport в торговом порту Усть-Луга (Ленинградская область) планируется ввести в эксплуатацию к 1 января 2023-го, вторую – к началу 2024-го и третью – к концу 2024 года. Общий объем инвестиций «Новотранса» на всех трех этапах проекта составит 46,5 млрд руб.
В целом проектная мощность Lugaport составит около 24,3 млн т грузов в год, из них 16 млн т – на первом этапе. Проект имеет серьезный потенциал для наращивания экспорта в Европу. Это и географическое положение, и возможности для приема крупнотоннажных судов. Кроме того, проект будет выполнять поставленные руководством страны задачи по переориентации экспортного грузопотока из портов стран Балтии в Россию.
По подсчетам экспертов, из портов стран Балтии потенциально можно привлечь до 22 млн т угля, до 8 млн т зерновых, до 7 млн т железной руды, до 2 млн т лесных грузов в обработанном виде, до 2 млн т черных металлов. Ожидается, что построенный терминал войдет в топ самых современных комплексов страны и даст мощный импульс развитию железнодорожной и портовой инфраструктуры Северо-Западного региона, центральной части России и Сибири.
Арктические горизонты
Как уже не раз заявлялось с высоких трибун и обсуждалось в кулуарах ведущих отраслевых конференций, Северный морской путь, пролегающий через Арктическую зону и, в частности, Мурманскую область, диктует развитие транспортной инфраструктуры региона. Портовая инфраструктура развивается в соответствии с планами государства относительно освоения Арктики и популяризации перевозок Северным морским путем. Размеры инвестиций в Мурманский транспортный узел и в целом в Арктический регион будут напрямую зависеть от того, сумеют ли грузоотправители выйти на уровень в 80 млн т перевозок, который к 2025 году заявлен по СМП. И эксперты, и представители Минтранса называют это трудной задачей. Поэтому и объемы вложений по годам неизбежно будут корректироваться по мере наращивания грузопотока.
Пока что фигурирует цифра 600 млрд руб. инвестиций в арктические проекты на территории Мурманской области. Речь в первую очередь идет о создании круглогодично действующего глубоководного морского центра по переработке контейнерных, нефтеналивных грузов, перевалке угля и минеральных удобрений, интегрированного в международный транспортный коридор Север – Юг.
Осенью 2012 года тогдашний губернатор Мурманской области Марина Ковтун говорила о том, что строительство терминала по перевалке угля и генеральных грузов «Лавна» на западном берегу Кольского залива должно быть закончено к 2018-му.
Но в итоге только 1 октября 2018 года было подписано распоряжение о заключении концессии на строительство морского порта Лавна в Мурманске.
А спустя 1,5 месяца – концессионное соглашение. Проект стоимостью 24 млрд руб.
предусматривает строительство угольного терминала мощностью 18 млн т. Концеccионером выступает структура Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК). Концедент – Росморречфлот. Генеральный заказчик строительства – ФКУ «Ространсмодернизация» Минтранса России. Цель проекта – создание действующего круглогодичного глубоководного морского порта на западном берегу Кольского залива для переработки нефтеналивных грузов и перевалки угля, интегрированного в международный транспортный коридор Север – Юг.
В соответствии с соглашением первую очередь мощностью 9 млн т изначально планировалось запустить в декабре текущего года, вторую – в декабре 2021-го. Кроме того, тогда представитель ГТЛК рассказывал о рассмотрении возможности строительства к 2023 году третьей очереди – тоже мощностью 9 млн т, а также терминала по перевалке минеральных удобрений мощностью 6 млн т в год. Окупаемость проекта будет гарантирована заключением с грузоотправителями контрактов по схеме take-or-pay.
Но в прошлом году, по словам главы Мурманской области Андрея Чибиса, была проведена корректировка сроков исполнения проекта. В итоге выход на проектную мощность порта Лавна планируется к I кварталу 2022 года. «Соответствующая проектная мощность порта должна быть обеспечена в эти сроки. Сейчас идем в плане, рисков мы не видим, те проблемы, которые есть, они контролируемые и решаемые», – отмечал он.
Планируется, что новый угольный терминал позволит существенно увеличить грузооборот морского порта Мурманск, частично перевести экспорт угля из портов стран Балтии. Кроме того, ожидается рост транзита угля и из Казахстана, возможности которого ограничены дефицитом специализированных мощностей.
Тем не менее на рынке высказываются мнения о возможных сложностях с привлечением грузовой базы в этот порт в результате снижения спроса на уголь в Европейском союзе.
Что касается других реализуемых проектов в Арктическом регионе, то планируется, что в декабре 2021 года «Росатом» завершит реконструкцию морского канала к порту Сабетта. Уже завершен первый этап дноуглубительных работ для СПГ-терминала «Утренний» «Новатэка». Мощность будущего терминала «Утренний», который строится в рамках проекта «Арктик СПГ – 2», составит 21,6 млн т в год. Общий объем инвестиций – 152,7 млрд руб., из них примерно 112 млрд руб. – расходы на объекты федеральной собственности.
Южные зерна
Развитие северных портов – по большей части государственная задача, выполнение показателей комплексного плана и указа президента РФ от 07.05.2018 г. № 204. Для развития южных портов предполагается задействовать другие механизмы, например концессию.
В Южном регионе России расположено 17 морских портов Азово-Черноморского бассейна и 3 морских порта Каспийского бассейна. Несмотря на ввод автомобильной части Крымского моста и прогнозируемый уход части грузов, Азово-Черноморский бассейн перевалил за 3 месяца этого года 64,1 млн т, что на 3,4% больше, чем за аналогичный период 2019-го. При этом наблюдался прирост и сухогрузов, и наливных.
В период до 2024 года дополнительная потребность морских портов Азово-Черноморского бассейна в провозной способности железнодорожных подходов, по словам генерального директора ФГУП «Росморпорт» Андрея Лаврищева, оценивается в размере порядка 50 млн т и синхронизирована с планами ОАО «РЖД». Он обратил внимание на необходимость регулярного совместного мониторинга рыночной конъюнктуры, обновления прогнозов грузопотоков и при необходимости – актуализации планов развития железнодорожной и портовой отраслей.
Показательный пример вливания частных инвестиций в портовую инфраструктуру – создание сухогрузного района Тамань. Государство через ОАО «РЖД» занимается расширением железнодорожных подходов к портам этого бассейна, учитывая при этом и крымские. Изначально планировалось, что в порту Тамань будут построены терминалы – навалочных грузов на 35 млн т в год и зерновой мощностью 14,5 млн т в год. Но в итоге мощности сократили более чем в 4 раза, до 15 млн т. Последний вариант проекта включает лишь два терминала: на 9 млн т металлогрузов («Металлоинвеста») и на 6 млн т зерна (ГК «Эфко»).
В порту Новороссийск в этом году должна завершиться реконструкция зернового терминала ООО «НЗТ» мощностью 2,5 млн т, зернового терминала ПАО «НКХП» мощностью 3 млн т, перегрузочного комплекса АО «НЛЭ» мощностью 1,3 млн т. В порту Туапсе на 2020-й запланировано окончание строительства нового причала с целью увеличения перевалки минеральных удобрений к 2022 году до 2,5 млн т.
Осенью 2019 года состоялась церемония подписания трехстороннего соглашения о подходах к реализации проекта «Строительство порта в рамках создаваемой портовой особой экономической зоны как ключевого элемента развития международного транспортного коридора Север – Юг между ГТЛК, ПАО «Особая экономическая зона «Лотос» (ОЭЗ «Лотос») и ООО «Портово-логистическая компания «Каспий» (ПЛК «Каспий»).
Восточные намерения
Неразвитая логистика по-прежнему является барьером для увеличения экспорта сельхозпродукции через Дальний Восток, отмечал еще на Восточном экономическом форуме генеральный директор ООО «Амурагроцентр» Александр Сарапкин. Обеспечить плановые показатели (к примеру, экспортные поставки сои до 3 млн т в год и более) будет сложно, так как отсутствует специализированная портовая инфраструктура в Приморском крае.
К 2024 году в Приморье планируется запуск грузового комплекса компании «Приморский морской зерновой терминал». Проект будет реализован в рамках режима свободного порта в городе Большой Камень. Объем капитальных вложений оценивается в 900 млн руб. Проектом предусмотрено строительство причала, станции разгрузки вагонов и автомобилей с подземной конвейерной галереей, зернохранилища, ремонтно-механической мастерской, обеспечивающей инфраструктуры, а также приобретение техники и оборудования.
Кроме того, в начале года корейский инвестор Hyein E&C представил предварительное технико-экономическое обоснование развития порта Славянка. Он является якорным проектом международного транспортного коридора «Приморье-2», который предназначен для перевозки грузов между Китаем и Россией, а также Кореей и Японией. В его реализацию намерены вложить от $450 млн до $540 млн. На территории порта появится многоцелевой терминал, включающий контейнерные и зерновые причалы, судоремонтный завод «Славянка», экспортный терминал для сжиженного нефтяного газа мощностью 1 млн т в год.
Не стоит на месте и прирост мощностей за счет создания и развития терминалов для перевалки угля. На Дальнем Востоке на них будет приходиться 103,5 млн т из 130,7 млн т, запланированных к вводу к 2024 году мощностей.
В частности, в бухте Мучке (порт Ванино) строится угольный терминал, мощность которого к 2024-му составит 24 млн т в год. В порту Восточный на завершающей стадии находится строительство третьей очереди угольного терминала АО «Восточный Порт» мощностью 17,2 млн т в год. Недавно успешно осуществлена первая опытная погрузка судна. Еще два крупных угольных терминала – ООО «Порт Вера» и ООО «Морской порт Суходол» – строятся в акватории порта Владивосток. Мощность первого в 2020 году может составить 2,2 млн т, мощность второго к 2021-му достигнет 12 млн т в год.
Значительный рост мощностей ожидается также в сегментах производства и перевалки сжиженного природного газа. В порту Петропавловск-Камчатский в 2023 году должно быть окончено строительство морского перегрузочного комплекса СПГ (ПАО «Новатэк») мощностью 20 млн т.
Перечисленные проекты – далеко не все, что запланированы и реализуются в настоящее время. Пока же, до запуска объектов в эксплуатацию, согласно результатам опроса, проведенного экспертами EY, наибольший дефицит мощностей ожидается в сегментах перевалки угля в Балтийском бассейне и зерновых грузов в Азово-Черноморском бассейне. В частности, на Дальнем Востоке может возникнуть недостаток перевалочных мощностей в сегментах перевалки угля и грузов в контейнерах. На Балтике, помимо угля, есть вероятность дефицита терминалов по перевалке минеральных удобрений.
Однако по ряду грузов и направлений участники рынка указывают на избыток мощностей. Наибольшее число респондентов ожидают профицита в сегменте перевалки контейнеров в Балтийском бассейне. Также отмечается излишек мощностей по перевалке нефти и нефтепродуктов в Балтийском и Азово-Черноморском бассейнах.
Именно снятие инфраструктурных ограничений и развитие железнодорожных транзитных маршрутов через территорию страны могут стать драйверами роста отрасли грузоперевозок в РФ, считают участники рынка. Меньшее количество респондентов указывают в качестве возможных драйверов роста отрасли дополнительные меры государственной поддержки (50%), более доступный рынок заемного капитала – снижение ставок и увеличение сроков займа (42%), развитие Северного морского пути (38%), появление новых участников рынка/новых моделей развития логистического бизнеса (21%).
Инвестиционные резервы
Согласно комплексному плану модернизации и развития магистральной инфраструктуры на период до 2024 года, в морские порты должно быть инвестировано 927 млрд руб. из 6,348 трлн, направленных на развитие транспорта в целом. Такие инвестиции должны увеличить перевалочную мощность терминалов на 337 млн т по сравнению с 2017-м.
Достичь этих целей планируется за счет целого комплекса мер: упомянутого выше строительства угольного терминала «Лавна», строительства и реконструкции объектов портовой инфраструктуры в морском порту Диксон (угольный терминал «Чайка»), Пайяхского и Северо-Пайяхского месторождений (нефтяной терминал «Таналау»), развития портовой инфраструктуры Дальневосточного бассейна и развития транспортного узла «Восточный-Находка», строительства специализированного угольного перегрузочного комплекса в бухте Мучке, развития портовой инфраструктуры Северо-Западного (Балтийского) бассейна, создания морского порта Тамань. Кроме того, в список мероприятий по достижению показателей входит строительство ледокольного флота и развитие автодорожных подходов к морским портам Азово-Черноморского, Каспийского, Балтийского, Дальневосточного бассейнов, а также бассейнов Западной и Восточной Арктики (осуществлена реконструкция автомобильных дорог А-290 Новороссийск – Керчь, А-181 «Скандинавия», Р-21 «Кола», Р-217 «Кавказ» и др.).
Одним из главных источников финансирования этих проектов являются инвестиции. Но, по словам начальника отдела инвестиционных проектов Северо-Западного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт» Дмитрия Алексеева, инвестор, как правило, сам выходит с предложением.
В последние годы как раз наблюдается всплеск интереса инвесторов к морской отрасли. На этом фоне в конце прошлого года глава ФАС Игорь Артемьев направил министру транспорта Евгению Дитриху и главе ОАО «РЖД» Олегу Белозерову письмо с предложением отказаться от инвестиций в морские порты за горизонтом 2025 года и сосредоточиться на реализации долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года (ДПР), в частности, на развитии БАМа и Транссиба.
И ученые, и представители АСОП высказали мнение о необходимости симметричного развития портовых проектов и планов по увеличению провозной способности железных дорог. По мнению аналитика управления торговых операций на российском фондовом рынке ИК «Фридом Финанс» Александра Осина, в случае развития инвестиций РЖД в сектор морских портов с целью предоставления логистических услуг возникает конфликт интересов. РЖД получают субсидии от государства на поддержку низкорентабельных сегментов деятельности, но имеют высокорентабельные, быстрорастущие сегменты, которые хотят проинвестировать.
Синхронизация с РЖД
В настоящий момент есть несколько болевых точек во взаимодействии между портами и железнодорожной сетью. Прежде всего речь идет о несоответствии технических мощностей портов и железнодорожной инфраструктуры при росте объемов перевозок, отмечал Александр Печурин, заместитель генерального директора по оперативной работе АО «ПГК».
«Стивидорам не хватает устройств для проведения погрузочно-разгрузочных работ, складов и открытых площадок. Кроме того, проблемы создает неравномерная отгрузка со стороны грузоотправителей, несвоевременность подвода судов, традиционные летние путевые работы в совокупности с сезонным увеличением количества пассажирских поездов», – говорит он.
Респонденты опроса компании EY также обращали внимание на то, что скопление грузовых вагонов на подходах к портам сокращает производительность вагонов и доходы стивидоров, провоцирует искусственный дефицит вагонных ресурсов. При этом потери несут грузовладельцы – нарушение сроков доставки грузов влечет задержку получения выручки, снижает экономическую эффективность предприятий, создает предпосылки для дестабилизации производства. Затягивание сроков снятия инфраструктурных ограничений на железной дороге может не только отрицательно повлиять на работу портов, но и стать причиной отказа от проектов по модернизации и строительству терминалов.
Одним из ключевых показателей работы холдинга является выполнение долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года. ДПР также включает обязательства по модернизации подходов к российским морским портам на Юге и Северо-Западе (соответственно 62,49 и 224,87 млрд руб.). Если говорить о Юге, то здесь проекты координируются с программами по развитию подходов в направлении порта Тамань и корреспондируются с укреплением подходов к Крымскому мосту.
В 2019–2020 гг. на южном направлении предусматривается ввод более 200 км путей. А если брать период до 2025 года, то здесь предстоит ввести в эксплуатацию около 380 км вторых главных путей. На Северо-Западе в списке приоритетов ОАО «РЖД» фигурируют еще три инфраструктурных проекта. А именно – усиление участка Выборг – Приморск – Ермилово с привлечением средств из федерального бюджета, реконструкция участка трассы Волховстрой – Мурманск и развитие Санкт-Петербургского железнодорожного узла.
Реализация всех проектов будет зависеть от экономики страны, точнее, от того, насколько быстро бизнес сможет адаптироваться к возникающим условиям и минимизировать потери, а при их возникновении – максимально быстро их восполнить.
Наращивание перевалочных мощностей зависит как от государственной политики в области портов, так и от объема текущего грузооборота и частных капитальных вложений. При стимулировании развития портов за счет грамотного предоставления льгот и преференций инвесторы будут вкладываться в их развитие. Это, в свою очередь, повысит их привлекательность для логистических компаний, занимающихся мультимодальными перевозками.
[~DETAIL_TEXT] => Нефтяные пятна
Портовая отрасль четко реагирует на запросы бизнеса, прежде всего внешней торговли. И так как одним из главных грузов для российских портов является нефть, то развитие портовой инфраструктуры сейчас как никогда зависит от ситуации на нефтяном рынке. Собеседники нашего издания сходятся во мнении: инфраструктура развивается слишком стремительно, чтобы гарантировать точность того или иного прогноза по перевалке нефти в портах в ближайшее время и, соответственно, в необходимости строительства новых нефтяных терминалов.
По мнению директора по направлению «Логистика и аналитика» компании «Морстройтехнология» Александра Головизнина, скорее всего, положение дел на нефтяном рынке окажет более значительное влияние на проекты развития портовой инфраструктуры, чем последствия пандемии коронавируса. Привлекательность экспорта угля будет существенно зависеть от развития ситуации с нефтью. «Часть каких-то проектов по нефтяным терминалам, которые находятся в совсем начальной стадии создания, а именно проектирования, могут притормозиться. А те терминалы, которые уже строятся, скорее всего, продолжат строиться и дальше», – высказывается он.
Пока же динамика положительная. По данным Ассоциации морских торговых портов, по итогам января – марта 2020 года объем перевалки сырой нефти вырос на 2,7%, нефтепродуктов – на 3,8%, сжиженного газа – на 6,5%. Объем перевалки российской нефти на экспорт в марте на 1,4% больше показателя за аналогичный период прошлого года. В частности, в порту Новороссийск перевалка составила 2,64 млн т нефти и 550 тыс. т дизеля, Приморск – 3,4 млн т нефти и 1,66 млн т дизеля, Усть-Луга – 2,6 млн т нефти, Козьмино – 2,85 млн т нефти.
Сейчас Россия нацелена на крупнейшее в истории сокращение добычи нефти, только в этом году она может упасть более чем на 46 млн т. По итогам новой сделки по сокращению добычи стран ОПЕК+ российская нефтяная отрасль вынуждена будет урезать производство жидких углеводородов в 2020 году на 8,4%.
Что будет с экспортом и внутренним потреблением – вопрос времени. Но, по данным Росстата, на фоне пандемии коронавируса производство бензина и дизтоплива снижается из-за падения спроса после введенных мер по самоизоляции.
Вместе с тем по сообщению ситуационно-аналитического центра Минэнерго России, анализ производства, отгрузок и наличия товарных остатков у нефтяных компаний показывает, что ситуация с топливообеспечением страны стабильна, предприятия нефтепродуктообеспечения, автозаправочные станции и аэропорты обеспечены топливом в полном объеме. До начала пандемии лидерами на прогнозируемый период до 2024 года по наращиванию объемов назывались порты Балтийского, Азово-Черноморского и Дальневосточного бассейнов.
Текущая востребованность
В настоящее время в России функционирует 67 морских портов суммарной мощностью более 1,105 млн т. По итогам прошлого года общий грузооборот портов вырос на 2,9% и составил 840,27 млн т. Топ-5 морских портов РФ по грузообороту составили Новороссийск, Усть-Луга, Восточный, Мурманск и Приморск.
В I квартале текущего года грузооборот увеличился на 2,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 207,1 млн т. При этом объем перевалки сухогрузов вырос на 0,9%, в том числе угля – на 1,7%, грузов в контейнерах – на 6,6%, зерна – на 14,9%, руды – на 21,6%. Перевалка черных металлов снизилась на 15,6%, минеральных удобрений – на 8,1%. Объем перевалки наливных грузов увеличился на 3,5%.
В то же время выросла перегрузка транзита (+4,6%) и экспорта (+2,9%), сократилась перевалка импортных грузов (-0,8%) и каботажных (-2,4%).
Одной из главных тенденций развития портовой инфраструктуры остается приоритет строительства специализированных высокопроизводительных терминалов, отвечающих современным требованиям по уровню технологий, размерам судов, экологическим требованиям.
В конце прошлого века фиксировался бум проектирования нефтяных терминалов. Затем появился спрос на контейнерные терминалы, а позже – на угольные (вследствие резкого роста экспорта угля). Сейчас востребованы терминалы СУГ и СПГ, минеральных удобрений и зерна.
Среди ключевых проблем инфраструктуры портов в России промышленный эксперт Леонид Хазанов выделяет прежде всего различную степень их технической оснащенности. «Зачастую имеющиеся у них причалы и складские комплексы, особенно холодильники для хранения рыбы, морально и физически устарели, там мало цехов по ее глубокой переработке. Между тем их создание как никогда важно – с учетом имеющегося у населения нашей страны спроса на морепродукты даже сейчас, в условиях эпидемии коронавируса и экономической стагнации. И, конечно же, набила оскомину проблема количества подъездных путей к портам, поскольку от них в немалой степени зависит быстрота перевалки грузов на суда и отправки их на экспорт», – отмечает он.
Расшить узкие места можно за счет комплексного подхода по отдельности к каждому из портов с учетом его местных географических особенностей. В одних случаях подобное возможно довольно легко, в других – придется принимать нестандартные решения.
Согласно показателям, которые приводят в своем обзоре отрасли грузоперевозок в России за 2019 год эксперты компании EY, основное увеличение мощностей ожидается в результате строительства специализированных угольных терминалов на Дальнем Востоке, реализации инвестиционных проектов на участках СМП (в частности, речь идет о крупных СПГ-проектах) и развития порта Тамань.
Если говорить о ближайших реализуемых планах на Балтике, то в следующем году запланировано окончание проекта терминала по производству и перегрузке СПГ (ПАО «Новатэк», АО «Газпромбанк») в порту Высоцк мощностью 1,1 млн т в год и строительство морского терминала по перевалке минеральных удобрений (АО «ОХК «Уралхим», ООО «Ультрамар») мощностью 12 млн т в год.
Одним из главных проектов на Балтике также является универсальный терминал Lugaport. Первую очередь универсального морского терминала Lugaport в торговом порту Усть-Луга (Ленинградская область) планируется ввести в эксплуатацию к 1 января 2023-го, вторую – к началу 2024-го и третью – к концу 2024 года. Общий объем инвестиций «Новотранса» на всех трех этапах проекта составит 46,5 млрд руб.
В целом проектная мощность Lugaport составит около 24,3 млн т грузов в год, из них 16 млн т – на первом этапе. Проект имеет серьезный потенциал для наращивания экспорта в Европу. Это и географическое положение, и возможности для приема крупнотоннажных судов. Кроме того, проект будет выполнять поставленные руководством страны задачи по переориентации экспортного грузопотока из портов стран Балтии в Россию.
По подсчетам экспертов, из портов стран Балтии потенциально можно привлечь до 22 млн т угля, до 8 млн т зерновых, до 7 млн т железной руды, до 2 млн т лесных грузов в обработанном виде, до 2 млн т черных металлов. Ожидается, что построенный терминал войдет в топ самых современных комплексов страны и даст мощный импульс развитию железнодорожной и портовой инфраструктуры Северо-Западного региона, центральной части России и Сибири.
Арктические горизонты
Как уже не раз заявлялось с высоких трибун и обсуждалось в кулуарах ведущих отраслевых конференций, Северный морской путь, пролегающий через Арктическую зону и, в частности, Мурманскую область, диктует развитие транспортной инфраструктуры региона. Портовая инфраструктура развивается в соответствии с планами государства относительно освоения Арктики и популяризации перевозок Северным морским путем. Размеры инвестиций в Мурманский транспортный узел и в целом в Арктический регион будут напрямую зависеть от того, сумеют ли грузоотправители выйти на уровень в 80 млн т перевозок, который к 2025 году заявлен по СМП. И эксперты, и представители Минтранса называют это трудной задачей. Поэтому и объемы вложений по годам неизбежно будут корректироваться по мере наращивания грузопотока.
Пока что фигурирует цифра 600 млрд руб. инвестиций в арктические проекты на территории Мурманской области. Речь в первую очередь идет о создании круглогодично действующего глубоководного морского центра по переработке контейнерных, нефтеналивных грузов, перевалке угля и минеральных удобрений, интегрированного в международный транспортный коридор Север – Юг.
Осенью 2012 года тогдашний губернатор Мурманской области Марина Ковтун говорила о том, что строительство терминала по перевалке угля и генеральных грузов «Лавна» на западном берегу Кольского залива должно быть закончено к 2018-му.
Но в итоге только 1 октября 2018 года было подписано распоряжение о заключении концессии на строительство морского порта Лавна в Мурманске.
А спустя 1,5 месяца – концессионное соглашение. Проект стоимостью 24 млрд руб.
предусматривает строительство угольного терминала мощностью 18 млн т. Концеccионером выступает структура Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК). Концедент – Росморречфлот. Генеральный заказчик строительства – ФКУ «Ространсмодернизация» Минтранса России. Цель проекта – создание действующего круглогодичного глубоководного морского порта на западном берегу Кольского залива для переработки нефтеналивных грузов и перевалки угля, интегрированного в международный транспортный коридор Север – Юг.
В соответствии с соглашением первую очередь мощностью 9 млн т изначально планировалось запустить в декабре текущего года, вторую – в декабре 2021-го. Кроме того, тогда представитель ГТЛК рассказывал о рассмотрении возможности строительства к 2023 году третьей очереди – тоже мощностью 9 млн т, а также терминала по перевалке минеральных удобрений мощностью 6 млн т в год. Окупаемость проекта будет гарантирована заключением с грузоотправителями контрактов по схеме take-or-pay.
Но в прошлом году, по словам главы Мурманской области Андрея Чибиса, была проведена корректировка сроков исполнения проекта. В итоге выход на проектную мощность порта Лавна планируется к I кварталу 2022 года. «Соответствующая проектная мощность порта должна быть обеспечена в эти сроки. Сейчас идем в плане, рисков мы не видим, те проблемы, которые есть, они контролируемые и решаемые», – отмечал он.
Планируется, что новый угольный терминал позволит существенно увеличить грузооборот морского порта Мурманск, частично перевести экспорт угля из портов стран Балтии. Кроме того, ожидается рост транзита угля и из Казахстана, возможности которого ограничены дефицитом специализированных мощностей.
Тем не менее на рынке высказываются мнения о возможных сложностях с привлечением грузовой базы в этот порт в результате снижения спроса на уголь в Европейском союзе.
Что касается других реализуемых проектов в Арктическом регионе, то планируется, что в декабре 2021 года «Росатом» завершит реконструкцию морского канала к порту Сабетта. Уже завершен первый этап дноуглубительных работ для СПГ-терминала «Утренний» «Новатэка». Мощность будущего терминала «Утренний», который строится в рамках проекта «Арктик СПГ – 2», составит 21,6 млн т в год. Общий объем инвестиций – 152,7 млрд руб., из них примерно 112 млрд руб. – расходы на объекты федеральной собственности.
Южные зерна
Развитие северных портов – по большей части государственная задача, выполнение показателей комплексного плана и указа президента РФ от 07.05.2018 г. № 204. Для развития южных портов предполагается задействовать другие механизмы, например концессию.
В Южном регионе России расположено 17 морских портов Азово-Черноморского бассейна и 3 морских порта Каспийского бассейна. Несмотря на ввод автомобильной части Крымского моста и прогнозируемый уход части грузов, Азово-Черноморский бассейн перевалил за 3 месяца этого года 64,1 млн т, что на 3,4% больше, чем за аналогичный период 2019-го. При этом наблюдался прирост и сухогрузов, и наливных.
В период до 2024 года дополнительная потребность морских портов Азово-Черноморского бассейна в провозной способности железнодорожных подходов, по словам генерального директора ФГУП «Росморпорт» Андрея Лаврищева, оценивается в размере порядка 50 млн т и синхронизирована с планами ОАО «РЖД». Он обратил внимание на необходимость регулярного совместного мониторинга рыночной конъюнктуры, обновления прогнозов грузопотоков и при необходимости – актуализации планов развития железнодорожной и портовой отраслей.
Показательный пример вливания частных инвестиций в портовую инфраструктуру – создание сухогрузного района Тамань. Государство через ОАО «РЖД» занимается расширением железнодорожных подходов к портам этого бассейна, учитывая при этом и крымские. Изначально планировалось, что в порту Тамань будут построены терминалы – навалочных грузов на 35 млн т в год и зерновой мощностью 14,5 млн т в год. Но в итоге мощности сократили более чем в 4 раза, до 15 млн т. Последний вариант проекта включает лишь два терминала: на 9 млн т металлогрузов («Металлоинвеста») и на 6 млн т зерна (ГК «Эфко»).
В порту Новороссийск в этом году должна завершиться реконструкция зернового терминала ООО «НЗТ» мощностью 2,5 млн т, зернового терминала ПАО «НКХП» мощностью 3 млн т, перегрузочного комплекса АО «НЛЭ» мощностью 1,3 млн т. В порту Туапсе на 2020-й запланировано окончание строительства нового причала с целью увеличения перевалки минеральных удобрений к 2022 году до 2,5 млн т.
Осенью 2019 года состоялась церемония подписания трехстороннего соглашения о подходах к реализации проекта «Строительство порта в рамках создаваемой портовой особой экономической зоны как ключевого элемента развития международного транспортного коридора Север – Юг между ГТЛК, ПАО «Особая экономическая зона «Лотос» (ОЭЗ «Лотос») и ООО «Портово-логистическая компания «Каспий» (ПЛК «Каспий»).
Восточные намерения
Неразвитая логистика по-прежнему является барьером для увеличения экспорта сельхозпродукции через Дальний Восток, отмечал еще на Восточном экономическом форуме генеральный директор ООО «Амурагроцентр» Александр Сарапкин. Обеспечить плановые показатели (к примеру, экспортные поставки сои до 3 млн т в год и более) будет сложно, так как отсутствует специализированная портовая инфраструктура в Приморском крае.
К 2024 году в Приморье планируется запуск грузового комплекса компании «Приморский морской зерновой терминал». Проект будет реализован в рамках режима свободного порта в городе Большой Камень. Объем капитальных вложений оценивается в 900 млн руб. Проектом предусмотрено строительство причала, станции разгрузки вагонов и автомобилей с подземной конвейерной галереей, зернохранилища, ремонтно-механической мастерской, обеспечивающей инфраструктуры, а также приобретение техники и оборудования.
Кроме того, в начале года корейский инвестор Hyein E&C представил предварительное технико-экономическое обоснование развития порта Славянка. Он является якорным проектом международного транспортного коридора «Приморье-2», который предназначен для перевозки грузов между Китаем и Россией, а также Кореей и Японией. В его реализацию намерены вложить от $450 млн до $540 млн. На территории порта появится многоцелевой терминал, включающий контейнерные и зерновые причалы, судоремонтный завод «Славянка», экспортный терминал для сжиженного нефтяного газа мощностью 1 млн т в год.
Не стоит на месте и прирост мощностей за счет создания и развития терминалов для перевалки угля. На Дальнем Востоке на них будет приходиться 103,5 млн т из 130,7 млн т, запланированных к вводу к 2024 году мощностей.
В частности, в бухте Мучке (порт Ванино) строится угольный терминал, мощность которого к 2024-му составит 24 млн т в год. В порту Восточный на завершающей стадии находится строительство третьей очереди угольного терминала АО «Восточный Порт» мощностью 17,2 млн т в год. Недавно успешно осуществлена первая опытная погрузка судна. Еще два крупных угольных терминала – ООО «Порт Вера» и ООО «Морской порт Суходол» – строятся в акватории порта Владивосток. Мощность первого в 2020 году может составить 2,2 млн т, мощность второго к 2021-му достигнет 12 млн т в год.
Значительный рост мощностей ожидается также в сегментах производства и перевалки сжиженного природного газа. В порту Петропавловск-Камчатский в 2023 году должно быть окончено строительство морского перегрузочного комплекса СПГ (ПАО «Новатэк») мощностью 20 млн т.
Перечисленные проекты – далеко не все, что запланированы и реализуются в настоящее время. Пока же, до запуска объектов в эксплуатацию, согласно результатам опроса, проведенного экспертами EY, наибольший дефицит мощностей ожидается в сегментах перевалки угля в Балтийском бассейне и зерновых грузов в Азово-Черноморском бассейне. В частности, на Дальнем Востоке может возникнуть недостаток перевалочных мощностей в сегментах перевалки угля и грузов в контейнерах. На Балтике, помимо угля, есть вероятность дефицита терминалов по перевалке минеральных удобрений.
Однако по ряду грузов и направлений участники рынка указывают на избыток мощностей. Наибольшее число респондентов ожидают профицита в сегменте перевалки контейнеров в Балтийском бассейне. Также отмечается излишек мощностей по перевалке нефти и нефтепродуктов в Балтийском и Азово-Черноморском бассейнах.
Именно снятие инфраструктурных ограничений и развитие железнодорожных транзитных маршрутов через территорию страны могут стать драйверами роста отрасли грузоперевозок в РФ, считают участники рынка. Меньшее количество респондентов указывают в качестве возможных драйверов роста отрасли дополнительные меры государственной поддержки (50%), более доступный рынок заемного капитала – снижение ставок и увеличение сроков займа (42%), развитие Северного морского пути (38%), появление новых участников рынка/новых моделей развития логистического бизнеса (21%).
Инвестиционные резервы
Согласно комплексному плану модернизации и развития магистральной инфраструктуры на период до 2024 года, в морские порты должно быть инвестировано 927 млрд руб. из 6,348 трлн, направленных на развитие транспорта в целом. Такие инвестиции должны увеличить перевалочную мощность терминалов на 337 млн т по сравнению с 2017-м.
Достичь этих целей планируется за счет целого комплекса мер: упомянутого выше строительства угольного терминала «Лавна», строительства и реконструкции объектов портовой инфраструктуры в морском порту Диксон (угольный терминал «Чайка»), Пайяхского и Северо-Пайяхского месторождений (нефтяной терминал «Таналау»), развития портовой инфраструктуры Дальневосточного бассейна и развития транспортного узла «Восточный-Находка», строительства специализированного угольного перегрузочного комплекса в бухте Мучке, развития портовой инфраструктуры Северо-Западного (Балтийского) бассейна, создания морского порта Тамань. Кроме того, в список мероприятий по достижению показателей входит строительство ледокольного флота и развитие автодорожных подходов к морским портам Азово-Черноморского, Каспийского, Балтийского, Дальневосточного бассейнов, а также бассейнов Западной и Восточной Арктики (осуществлена реконструкция автомобильных дорог А-290 Новороссийск – Керчь, А-181 «Скандинавия», Р-21 «Кола», Р-217 «Кавказ» и др.).
Одним из главных источников финансирования этих проектов являются инвестиции. Но, по словам начальника отдела инвестиционных проектов Северо-Западного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт» Дмитрия Алексеева, инвестор, как правило, сам выходит с предложением.
В последние годы как раз наблюдается всплеск интереса инвесторов к морской отрасли. На этом фоне в конце прошлого года глава ФАС Игорь Артемьев направил министру транспорта Евгению Дитриху и главе ОАО «РЖД» Олегу Белозерову письмо с предложением отказаться от инвестиций в морские порты за горизонтом 2025 года и сосредоточиться на реализации долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года (ДПР), в частности, на развитии БАМа и Транссиба.
И ученые, и представители АСОП высказали мнение о необходимости симметричного развития портовых проектов и планов по увеличению провозной способности железных дорог. По мнению аналитика управления торговых операций на российском фондовом рынке ИК «Фридом Финанс» Александра Осина, в случае развития инвестиций РЖД в сектор морских портов с целью предоставления логистических услуг возникает конфликт интересов. РЖД получают субсидии от государства на поддержку низкорентабельных сегментов деятельности, но имеют высокорентабельные, быстрорастущие сегменты, которые хотят проинвестировать.
Синхронизация с РЖД
В настоящий момент есть несколько болевых точек во взаимодействии между портами и железнодорожной сетью. Прежде всего речь идет о несоответствии технических мощностей портов и железнодорожной инфраструктуры при росте объемов перевозок, отмечал Александр Печурин, заместитель генерального директора по оперативной работе АО «ПГК».
«Стивидорам не хватает устройств для проведения погрузочно-разгрузочных работ, складов и открытых площадок. Кроме того, проблемы создает неравномерная отгрузка со стороны грузоотправителей, несвоевременность подвода судов, традиционные летние путевые работы в совокупности с сезонным увеличением количества пассажирских поездов», – говорит он.
Респонденты опроса компании EY также обращали внимание на то, что скопление грузовых вагонов на подходах к портам сокращает производительность вагонов и доходы стивидоров, провоцирует искусственный дефицит вагонных ресурсов. При этом потери несут грузовладельцы – нарушение сроков доставки грузов влечет задержку получения выручки, снижает экономическую эффективность предприятий, создает предпосылки для дестабилизации производства. Затягивание сроков снятия инфраструктурных ограничений на железной дороге может не только отрицательно повлиять на работу портов, но и стать причиной отказа от проектов по модернизации и строительству терминалов.
Одним из ключевых показателей работы холдинга является выполнение долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года. ДПР также включает обязательства по модернизации подходов к российским морским портам на Юге и Северо-Западе (соответственно 62,49 и 224,87 млрд руб.). Если говорить о Юге, то здесь проекты координируются с программами по развитию подходов в направлении порта Тамань и корреспондируются с укреплением подходов к Крымскому мосту.
В 2019–2020 гг. на южном направлении предусматривается ввод более 200 км путей. А если брать период до 2025 года, то здесь предстоит ввести в эксплуатацию около 380 км вторых главных путей. На Северо-Западе в списке приоритетов ОАО «РЖД» фигурируют еще три инфраструктурных проекта. А именно – усиление участка Выборг – Приморск – Ермилово с привлечением средств из федерального бюджета, реконструкция участка трассы Волховстрой – Мурманск и развитие Санкт-Петербургского железнодорожного узла.
Реализация всех проектов будет зависеть от экономики страны, точнее, от того, насколько быстро бизнес сможет адаптироваться к возникающим условиям и минимизировать потери, а при их возникновении – максимально быстро их восполнить.
Наращивание перевалочных мощностей зависит как от государственной политики в области портов, так и от объема текущего грузооборота и частных капитальных вложений. При стимулировании развития портов за счет грамотного предоставления льгот и преференций инвесторы будут вкладываться в их развитие. Это, в свою очередь, повысит их привлекательность для логистических компаний, занимающихся мультимодальными перевозками.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На 2020 год была запланирована реализация целого ряда проектов развития портовой инфраструктуры в разных бассейнах, находящихся на стадии как проектирования, так и завершения работ. Однако на фоне обостряющегося ухудшения экономической ситуации в стране, а главное – передела нефтяного рынка, и властные структуры, и сами инвесторы, и портовики замерли в ожидании...
[~PREVIEW_TEXT] => На 2020 год была запланирована реализация целого ряда проектов развития портовой инфраструктуры в разных бассейнах, находящихся на стадии как проектирования, так и завершения работ. Однако на фоне обостряющегося ухудшения экономической ситуации в стране, а главное – передела нефтяного рынка, и властные структуры, и сами инвесторы, и портовики замерли в ожидании...
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1978708
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:29:31
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 436
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 170559
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/b53
[FILE_NAME] => Depositphotos_359160754_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_359160754_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => f3ad53a03ed543469ccef0106bcb7100
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/b53/Depositphotos_359160754_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b53/Depositphotos_359160754_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/b53/Depositphotos_359160754_xl_2015.jpg
[ALT] => Портовые проекты в невесомости
[TITLE] => Портовые проекты в невесомости
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1978708
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => portovye-proekty-v-nevesomosti
[~CODE] => portovye-proekty-v-nevesomosti
[EXTERNAL_ID] => 380784
[~EXTERNAL_ID] => 380784
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380784:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380784:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 380761
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380784:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 380761
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380784:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380784:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380784:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380784:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Портовые проекты в невесомости
[SECTION_META_KEYWORDS] => портовые проекты в невесомости
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На 2020 год была запланирована реализация целого ряда проектов развития портовой инфраструктуры в разных бассейнах, находящихся на стадии как проектирования, так и завершения работ. Однако на фоне обостряющегося ухудшения экономической ситуации в стране, а главное – передела нефтяного рынка, и властные структуры, и сами инвесторы, и портовики замерли в ожидании...
[ELEMENT_META_TITLE] => Портовые проекты в невесомости
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => портовые проекты в невесомости
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На 2020 год была запланирована реализация целого ряда проектов развития портовой инфраструктуры в разных бассейнах, находящихся на стадии как проектирования, так и завершения работ. Однако на фоне обостряющегося ухудшения экономической ситуации в стране, а главное – передела нефтяного рынка, и властные структуры, и сами инвесторы, и портовики замерли в ожидании...
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Портовые проекты в невесомости
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Портовые проекты в невесомости
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Портовые проекты в невесомости
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Портовые проекты в невесомости
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Портовые проекты в невесомости
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Портовые проекты в невесомости
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Портовые проекты в невесомости
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Портовые проекты в невесомости
)
)
Array
(
[ID] => 380784
[~ID] => 380784
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[NAME] => Портовые проекты в невесомости
[~NAME] => Портовые проекты в невесомости
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-24 10:23:07
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-24 10:23:07
[ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 10:23:07
[~ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 10:23:07
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:29:31
[~TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:29:31
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/portovye-proekty-v-nevesomosti/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/portovye-proekty-v-nevesomosti/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Нефтяные пятна
Портовая отрасль четко реагирует на запросы бизнеса, прежде всего внешней торговли. И так как одним из главных грузов для российских портов является нефть, то развитие портовой инфраструктуры сейчас как никогда зависит от ситуации на нефтяном рынке. Собеседники нашего издания сходятся во мнении: инфраструктура развивается слишком стремительно, чтобы гарантировать точность того или иного прогноза по перевалке нефти в портах в ближайшее время и, соответственно, в необходимости строительства новых нефтяных терминалов.
По мнению директора по направлению «Логистика и аналитика» компании «Морстройтехнология» Александра Головизнина, скорее всего, положение дел на нефтяном рынке окажет более значительное влияние на проекты развития портовой инфраструктуры, чем последствия пандемии коронавируса. Привлекательность экспорта угля будет существенно зависеть от развития ситуации с нефтью. «Часть каких-то проектов по нефтяным терминалам, которые находятся в совсем начальной стадии создания, а именно проектирования, могут притормозиться. А те терминалы, которые уже строятся, скорее всего, продолжат строиться и дальше», – высказывается он.
Пока же динамика положительная. По данным Ассоциации морских торговых портов, по итогам января – марта 2020 года объем перевалки сырой нефти вырос на 2,7%, нефтепродуктов – на 3,8%, сжиженного газа – на 6,5%. Объем перевалки российской нефти на экспорт в марте на 1,4% больше показателя за аналогичный период прошлого года. В частности, в порту Новороссийск перевалка составила 2,64 млн т нефти и 550 тыс. т дизеля, Приморск – 3,4 млн т нефти и 1,66 млн т дизеля, Усть-Луга – 2,6 млн т нефти, Козьмино – 2,85 млн т нефти.
Сейчас Россия нацелена на крупнейшее в истории сокращение добычи нефти, только в этом году она может упасть более чем на 46 млн т. По итогам новой сделки по сокращению добычи стран ОПЕК+ российская нефтяная отрасль вынуждена будет урезать производство жидких углеводородов в 2020 году на 8,4%.
Что будет с экспортом и внутренним потреблением – вопрос времени. Но, по данным Росстата, на фоне пандемии коронавируса производство бензина и дизтоплива снижается из-за падения спроса после введенных мер по самоизоляции.
Вместе с тем по сообщению ситуационно-аналитического центра Минэнерго России, анализ производства, отгрузок и наличия товарных остатков у нефтяных компаний показывает, что ситуация с топливообеспечением страны стабильна, предприятия нефтепродуктообеспечения, автозаправочные станции и аэропорты обеспечены топливом в полном объеме. До начала пандемии лидерами на прогнозируемый период до 2024 года по наращиванию объемов назывались порты Балтийского, Азово-Черноморского и Дальневосточного бассейнов.
Текущая востребованность
В настоящее время в России функционирует 67 морских портов суммарной мощностью более 1,105 млн т. По итогам прошлого года общий грузооборот портов вырос на 2,9% и составил 840,27 млн т. Топ-5 морских портов РФ по грузообороту составили Новороссийск, Усть-Луга, Восточный, Мурманск и Приморск.
В I квартале текущего года грузооборот увеличился на 2,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 207,1 млн т. При этом объем перевалки сухогрузов вырос на 0,9%, в том числе угля – на 1,7%, грузов в контейнерах – на 6,6%, зерна – на 14,9%, руды – на 21,6%. Перевалка черных металлов снизилась на 15,6%, минеральных удобрений – на 8,1%. Объем перевалки наливных грузов увеличился на 3,5%.
В то же время выросла перегрузка транзита (+4,6%) и экспорта (+2,9%), сократилась перевалка импортных грузов (-0,8%) и каботажных (-2,4%).
Одной из главных тенденций развития портовой инфраструктуры остается приоритет строительства специализированных высокопроизводительных терминалов, отвечающих современным требованиям по уровню технологий, размерам судов, экологическим требованиям.
В конце прошлого века фиксировался бум проектирования нефтяных терминалов. Затем появился спрос на контейнерные терминалы, а позже – на угольные (вследствие резкого роста экспорта угля). Сейчас востребованы терминалы СУГ и СПГ, минеральных удобрений и зерна.
Среди ключевых проблем инфраструктуры портов в России промышленный эксперт Леонид Хазанов выделяет прежде всего различную степень их технической оснащенности. «Зачастую имеющиеся у них причалы и складские комплексы, особенно холодильники для хранения рыбы, морально и физически устарели, там мало цехов по ее глубокой переработке. Между тем их создание как никогда важно – с учетом имеющегося у населения нашей страны спроса на морепродукты даже сейчас, в условиях эпидемии коронавируса и экономической стагнации. И, конечно же, набила оскомину проблема количества подъездных путей к портам, поскольку от них в немалой степени зависит быстрота перевалки грузов на суда и отправки их на экспорт», – отмечает он.
Расшить узкие места можно за счет комплексного подхода по отдельности к каждому из портов с учетом его местных географических особенностей. В одних случаях подобное возможно довольно легко, в других – придется принимать нестандартные решения.
Согласно показателям, которые приводят в своем обзоре отрасли грузоперевозок в России за 2019 год эксперты компании EY, основное увеличение мощностей ожидается в результате строительства специализированных угольных терминалов на Дальнем Востоке, реализации инвестиционных проектов на участках СМП (в частности, речь идет о крупных СПГ-проектах) и развития порта Тамань.
Если говорить о ближайших реализуемых планах на Балтике, то в следующем году запланировано окончание проекта терминала по производству и перегрузке СПГ (ПАО «Новатэк», АО «Газпромбанк») в порту Высоцк мощностью 1,1 млн т в год и строительство морского терминала по перевалке минеральных удобрений (АО «ОХК «Уралхим», ООО «Ультрамар») мощностью 12 млн т в год.
Одним из главных проектов на Балтике также является универсальный терминал Lugaport. Первую очередь универсального морского терминала Lugaport в торговом порту Усть-Луга (Ленинградская область) планируется ввести в эксплуатацию к 1 января 2023-го, вторую – к началу 2024-го и третью – к концу 2024 года. Общий объем инвестиций «Новотранса» на всех трех этапах проекта составит 46,5 млрд руб.
В целом проектная мощность Lugaport составит около 24,3 млн т грузов в год, из них 16 млн т – на первом этапе. Проект имеет серьезный потенциал для наращивания экспорта в Европу. Это и географическое положение, и возможности для приема крупнотоннажных судов. Кроме того, проект будет выполнять поставленные руководством страны задачи по переориентации экспортного грузопотока из портов стран Балтии в Россию.
По подсчетам экспертов, из портов стран Балтии потенциально можно привлечь до 22 млн т угля, до 8 млн т зерновых, до 7 млн т железной руды, до 2 млн т лесных грузов в обработанном виде, до 2 млн т черных металлов. Ожидается, что построенный терминал войдет в топ самых современных комплексов страны и даст мощный импульс развитию железнодорожной и портовой инфраструктуры Северо-Западного региона, центральной части России и Сибири.
Арктические горизонты
Как уже не раз заявлялось с высоких трибун и обсуждалось в кулуарах ведущих отраслевых конференций, Северный морской путь, пролегающий через Арктическую зону и, в частности, Мурманскую область, диктует развитие транспортной инфраструктуры региона. Портовая инфраструктура развивается в соответствии с планами государства относительно освоения Арктики и популяризации перевозок Северным морским путем. Размеры инвестиций в Мурманский транспортный узел и в целом в Арктический регион будут напрямую зависеть от того, сумеют ли грузоотправители выйти на уровень в 80 млн т перевозок, который к 2025 году заявлен по СМП. И эксперты, и представители Минтранса называют это трудной задачей. Поэтому и объемы вложений по годам неизбежно будут корректироваться по мере наращивания грузопотока.
Пока что фигурирует цифра 600 млрд руб. инвестиций в арктические проекты на территории Мурманской области. Речь в первую очередь идет о создании круглогодично действующего глубоководного морского центра по переработке контейнерных, нефтеналивных грузов, перевалке угля и минеральных удобрений, интегрированного в международный транспортный коридор Север – Юг.
Осенью 2012 года тогдашний губернатор Мурманской области Марина Ковтун говорила о том, что строительство терминала по перевалке угля и генеральных грузов «Лавна» на западном берегу Кольского залива должно быть закончено к 2018-му.
Но в итоге только 1 октября 2018 года было подписано распоряжение о заключении концессии на строительство морского порта Лавна в Мурманске.
А спустя 1,5 месяца – концессионное соглашение. Проект стоимостью 24 млрд руб.
предусматривает строительство угольного терминала мощностью 18 млн т. Концеccионером выступает структура Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК). Концедент – Росморречфлот. Генеральный заказчик строительства – ФКУ «Ространсмодернизация» Минтранса России. Цель проекта – создание действующего круглогодичного глубоководного морского порта на западном берегу Кольского залива для переработки нефтеналивных грузов и перевалки угля, интегрированного в международный транспортный коридор Север – Юг.
В соответствии с соглашением первую очередь мощностью 9 млн т изначально планировалось запустить в декабре текущего года, вторую – в декабре 2021-го. Кроме того, тогда представитель ГТЛК рассказывал о рассмотрении возможности строительства к 2023 году третьей очереди – тоже мощностью 9 млн т, а также терминала по перевалке минеральных удобрений мощностью 6 млн т в год. Окупаемость проекта будет гарантирована заключением с грузоотправителями контрактов по схеме take-or-pay.
Но в прошлом году, по словам главы Мурманской области Андрея Чибиса, была проведена корректировка сроков исполнения проекта. В итоге выход на проектную мощность порта Лавна планируется к I кварталу 2022 года. «Соответствующая проектная мощность порта должна быть обеспечена в эти сроки. Сейчас идем в плане, рисков мы не видим, те проблемы, которые есть, они контролируемые и решаемые», – отмечал он.
Планируется, что новый угольный терминал позволит существенно увеличить грузооборот морского порта Мурманск, частично перевести экспорт угля из портов стран Балтии. Кроме того, ожидается рост транзита угля и из Казахстана, возможности которого ограничены дефицитом специализированных мощностей.
Тем не менее на рынке высказываются мнения о возможных сложностях с привлечением грузовой базы в этот порт в результате снижения спроса на уголь в Европейском союзе.
Что касается других реализуемых проектов в Арктическом регионе, то планируется, что в декабре 2021 года «Росатом» завершит реконструкцию морского канала к порту Сабетта. Уже завершен первый этап дноуглубительных работ для СПГ-терминала «Утренний» «Новатэка». Мощность будущего терминала «Утренний», который строится в рамках проекта «Арктик СПГ – 2», составит 21,6 млн т в год. Общий объем инвестиций – 152,7 млрд руб., из них примерно 112 млрд руб. – расходы на объекты федеральной собственности.
Южные зерна
Развитие северных портов – по большей части государственная задача, выполнение показателей комплексного плана и указа президента РФ от 07.05.2018 г. № 204. Для развития южных портов предполагается задействовать другие механизмы, например концессию.
В Южном регионе России расположено 17 морских портов Азово-Черноморского бассейна и 3 морских порта Каспийского бассейна. Несмотря на ввод автомобильной части Крымского моста и прогнозируемый уход части грузов, Азово-Черноморский бассейн перевалил за 3 месяца этого года 64,1 млн т, что на 3,4% больше, чем за аналогичный период 2019-го. При этом наблюдался прирост и сухогрузов, и наливных.
В период до 2024 года дополнительная потребность морских портов Азово-Черноморского бассейна в провозной способности железнодорожных подходов, по словам генерального директора ФГУП «Росморпорт» Андрея Лаврищева, оценивается в размере порядка 50 млн т и синхронизирована с планами ОАО «РЖД». Он обратил внимание на необходимость регулярного совместного мониторинга рыночной конъюнктуры, обновления прогнозов грузопотоков и при необходимости – актуализации планов развития железнодорожной и портовой отраслей.
Показательный пример вливания частных инвестиций в портовую инфраструктуру – создание сухогрузного района Тамань. Государство через ОАО «РЖД» занимается расширением железнодорожных подходов к портам этого бассейна, учитывая при этом и крымские. Изначально планировалось, что в порту Тамань будут построены терминалы – навалочных грузов на 35 млн т в год и зерновой мощностью 14,5 млн т в год. Но в итоге мощности сократили более чем в 4 раза, до 15 млн т. Последний вариант проекта включает лишь два терминала: на 9 млн т металлогрузов («Металлоинвеста») и на 6 млн т зерна (ГК «Эфко»).
В порту Новороссийск в этом году должна завершиться реконструкция зернового терминала ООО «НЗТ» мощностью 2,5 млн т, зернового терминала ПАО «НКХП» мощностью 3 млн т, перегрузочного комплекса АО «НЛЭ» мощностью 1,3 млн т. В порту Туапсе на 2020-й запланировано окончание строительства нового причала с целью увеличения перевалки минеральных удобрений к 2022 году до 2,5 млн т.
Осенью 2019 года состоялась церемония подписания трехстороннего соглашения о подходах к реализации проекта «Строительство порта в рамках создаваемой портовой особой экономической зоны как ключевого элемента развития международного транспортного коридора Север – Юг между ГТЛК, ПАО «Особая экономическая зона «Лотос» (ОЭЗ «Лотос») и ООО «Портово-логистическая компания «Каспий» (ПЛК «Каспий»).
Восточные намерения
Неразвитая логистика по-прежнему является барьером для увеличения экспорта сельхозпродукции через Дальний Восток, отмечал еще на Восточном экономическом форуме генеральный директор ООО «Амурагроцентр» Александр Сарапкин. Обеспечить плановые показатели (к примеру, экспортные поставки сои до 3 млн т в год и более) будет сложно, так как отсутствует специализированная портовая инфраструктура в Приморском крае.
К 2024 году в Приморье планируется запуск грузового комплекса компании «Приморский морской зерновой терминал». Проект будет реализован в рамках режима свободного порта в городе Большой Камень. Объем капитальных вложений оценивается в 900 млн руб. Проектом предусмотрено строительство причала, станции разгрузки вагонов и автомобилей с подземной конвейерной галереей, зернохранилища, ремонтно-механической мастерской, обеспечивающей инфраструктуры, а также приобретение техники и оборудования.
Кроме того, в начале года корейский инвестор Hyein E&C представил предварительное технико-экономическое обоснование развития порта Славянка. Он является якорным проектом международного транспортного коридора «Приморье-2», который предназначен для перевозки грузов между Китаем и Россией, а также Кореей и Японией. В его реализацию намерены вложить от $450 млн до $540 млн. На территории порта появится многоцелевой терминал, включающий контейнерные и зерновые причалы, судоремонтный завод «Славянка», экспортный терминал для сжиженного нефтяного газа мощностью 1 млн т в год.
Не стоит на месте и прирост мощностей за счет создания и развития терминалов для перевалки угля. На Дальнем Востоке на них будет приходиться 103,5 млн т из 130,7 млн т, запланированных к вводу к 2024 году мощностей.
В частности, в бухте Мучке (порт Ванино) строится угольный терминал, мощность которого к 2024-му составит 24 млн т в год. В порту Восточный на завершающей стадии находится строительство третьей очереди угольного терминала АО «Восточный Порт» мощностью 17,2 млн т в год. Недавно успешно осуществлена первая опытная погрузка судна. Еще два крупных угольных терминала – ООО «Порт Вера» и ООО «Морской порт Суходол» – строятся в акватории порта Владивосток. Мощность первого в 2020 году может составить 2,2 млн т, мощность второго к 2021-му достигнет 12 млн т в год.
Значительный рост мощностей ожидается также в сегментах производства и перевалки сжиженного природного газа. В порту Петропавловск-Камчатский в 2023 году должно быть окончено строительство морского перегрузочного комплекса СПГ (ПАО «Новатэк») мощностью 20 млн т.
Перечисленные проекты – далеко не все, что запланированы и реализуются в настоящее время. Пока же, до запуска объектов в эксплуатацию, согласно результатам опроса, проведенного экспертами EY, наибольший дефицит мощностей ожидается в сегментах перевалки угля в Балтийском бассейне и зерновых грузов в Азово-Черноморском бассейне. В частности, на Дальнем Востоке может возникнуть недостаток перевалочных мощностей в сегментах перевалки угля и грузов в контейнерах. На Балтике, помимо угля, есть вероятность дефицита терминалов по перевалке минеральных удобрений.
Однако по ряду грузов и направлений участники рынка указывают на избыток мощностей. Наибольшее число респондентов ожидают профицита в сегменте перевалки контейнеров в Балтийском бассейне. Также отмечается излишек мощностей по перевалке нефти и нефтепродуктов в Балтийском и Азово-Черноморском бассейнах.
Именно снятие инфраструктурных ограничений и развитие железнодорожных транзитных маршрутов через территорию страны могут стать драйверами роста отрасли грузоперевозок в РФ, считают участники рынка. Меньшее количество респондентов указывают в качестве возможных драйверов роста отрасли дополнительные меры государственной поддержки (50%), более доступный рынок заемного капитала – снижение ставок и увеличение сроков займа (42%), развитие Северного морского пути (38%), появление новых участников рынка/новых моделей развития логистического бизнеса (21%).
Инвестиционные резервы
Согласно комплексному плану модернизации и развития магистральной инфраструктуры на период до 2024 года, в морские порты должно быть инвестировано 927 млрд руб. из 6,348 трлн, направленных на развитие транспорта в целом. Такие инвестиции должны увеличить перевалочную мощность терминалов на 337 млн т по сравнению с 2017-м.
Достичь этих целей планируется за счет целого комплекса мер: упомянутого выше строительства угольного терминала «Лавна», строительства и реконструкции объектов портовой инфраструктуры в морском порту Диксон (угольный терминал «Чайка»), Пайяхского и Северо-Пайяхского месторождений (нефтяной терминал «Таналау»), развития портовой инфраструктуры Дальневосточного бассейна и развития транспортного узла «Восточный-Находка», строительства специализированного угольного перегрузочного комплекса в бухте Мучке, развития портовой инфраструктуры Северо-Западного (Балтийского) бассейна, создания морского порта Тамань. Кроме того, в список мероприятий по достижению показателей входит строительство ледокольного флота и развитие автодорожных подходов к морским портам Азово-Черноморского, Каспийского, Балтийского, Дальневосточного бассейнов, а также бассейнов Западной и Восточной Арктики (осуществлена реконструкция автомобильных дорог А-290 Новороссийск – Керчь, А-181 «Скандинавия», Р-21 «Кола», Р-217 «Кавказ» и др.).
Одним из главных источников финансирования этих проектов являются инвестиции. Но, по словам начальника отдела инвестиционных проектов Северо-Западного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт» Дмитрия Алексеева, инвестор, как правило, сам выходит с предложением.
В последние годы как раз наблюдается всплеск интереса инвесторов к морской отрасли. На этом фоне в конце прошлого года глава ФАС Игорь Артемьев направил министру транспорта Евгению Дитриху и главе ОАО «РЖД» Олегу Белозерову письмо с предложением отказаться от инвестиций в морские порты за горизонтом 2025 года и сосредоточиться на реализации долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года (ДПР), в частности, на развитии БАМа и Транссиба.
И ученые, и представители АСОП высказали мнение о необходимости симметричного развития портовых проектов и планов по увеличению провозной способности железных дорог. По мнению аналитика управления торговых операций на российском фондовом рынке ИК «Фридом Финанс» Александра Осина, в случае развития инвестиций РЖД в сектор морских портов с целью предоставления логистических услуг возникает конфликт интересов. РЖД получают субсидии от государства на поддержку низкорентабельных сегментов деятельности, но имеют высокорентабельные, быстрорастущие сегменты, которые хотят проинвестировать.
Синхронизация с РЖД
В настоящий момент есть несколько болевых точек во взаимодействии между портами и железнодорожной сетью. Прежде всего речь идет о несоответствии технических мощностей портов и железнодорожной инфраструктуры при росте объемов перевозок, отмечал Александр Печурин, заместитель генерального директора по оперативной работе АО «ПГК».
«Стивидорам не хватает устройств для проведения погрузочно-разгрузочных работ, складов и открытых площадок. Кроме того, проблемы создает неравномерная отгрузка со стороны грузоотправителей, несвоевременность подвода судов, традиционные летние путевые работы в совокупности с сезонным увеличением количества пассажирских поездов», – говорит он.
Респонденты опроса компании EY также обращали внимание на то, что скопление грузовых вагонов на подходах к портам сокращает производительность вагонов и доходы стивидоров, провоцирует искусственный дефицит вагонных ресурсов. При этом потери несут грузовладельцы – нарушение сроков доставки грузов влечет задержку получения выручки, снижает экономическую эффективность предприятий, создает предпосылки для дестабилизации производства. Затягивание сроков снятия инфраструктурных ограничений на железной дороге может не только отрицательно повлиять на работу портов, но и стать причиной отказа от проектов по модернизации и строительству терминалов.
Одним из ключевых показателей работы холдинга является выполнение долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года. ДПР также включает обязательства по модернизации подходов к российским морским портам на Юге и Северо-Западе (соответственно 62,49 и 224,87 млрд руб.). Если говорить о Юге, то здесь проекты координируются с программами по развитию подходов в направлении порта Тамань и корреспондируются с укреплением подходов к Крымскому мосту.
В 2019–2020 гг. на южном направлении предусматривается ввод более 200 км путей. А если брать период до 2025 года, то здесь предстоит ввести в эксплуатацию около 380 км вторых главных путей. На Северо-Западе в списке приоритетов ОАО «РЖД» фигурируют еще три инфраструктурных проекта. А именно – усиление участка Выборг – Приморск – Ермилово с привлечением средств из федерального бюджета, реконструкция участка трассы Волховстрой – Мурманск и развитие Санкт-Петербургского железнодорожного узла.
Реализация всех проектов будет зависеть от экономики страны, точнее, от того, насколько быстро бизнес сможет адаптироваться к возникающим условиям и минимизировать потери, а при их возникновении – максимально быстро их восполнить.
Наращивание перевалочных мощностей зависит как от государственной политики в области портов, так и от объема текущего грузооборота и частных капитальных вложений. При стимулировании развития портов за счет грамотного предоставления льгот и преференций инвесторы будут вкладываться в их развитие. Это, в свою очередь, повысит их привлекательность для логистических компаний, занимающихся мультимодальными перевозками.
[~DETAIL_TEXT] => Нефтяные пятна
Портовая отрасль четко реагирует на запросы бизнеса, прежде всего внешней торговли. И так как одним из главных грузов для российских портов является нефть, то развитие портовой инфраструктуры сейчас как никогда зависит от ситуации на нефтяном рынке. Собеседники нашего издания сходятся во мнении: инфраструктура развивается слишком стремительно, чтобы гарантировать точность того или иного прогноза по перевалке нефти в портах в ближайшее время и, соответственно, в необходимости строительства новых нефтяных терминалов.
По мнению директора по направлению «Логистика и аналитика» компании «Морстройтехнология» Александра Головизнина, скорее всего, положение дел на нефтяном рынке окажет более значительное влияние на проекты развития портовой инфраструктуры, чем последствия пандемии коронавируса. Привлекательность экспорта угля будет существенно зависеть от развития ситуации с нефтью. «Часть каких-то проектов по нефтяным терминалам, которые находятся в совсем начальной стадии создания, а именно проектирования, могут притормозиться. А те терминалы, которые уже строятся, скорее всего, продолжат строиться и дальше», – высказывается он.
Пока же динамика положительная. По данным Ассоциации морских торговых портов, по итогам января – марта 2020 года объем перевалки сырой нефти вырос на 2,7%, нефтепродуктов – на 3,8%, сжиженного газа – на 6,5%. Объем перевалки российской нефти на экспорт в марте на 1,4% больше показателя за аналогичный период прошлого года. В частности, в порту Новороссийск перевалка составила 2,64 млн т нефти и 550 тыс. т дизеля, Приморск – 3,4 млн т нефти и 1,66 млн т дизеля, Усть-Луга – 2,6 млн т нефти, Козьмино – 2,85 млн т нефти.
Сейчас Россия нацелена на крупнейшее в истории сокращение добычи нефти, только в этом году она может упасть более чем на 46 млн т. По итогам новой сделки по сокращению добычи стран ОПЕК+ российская нефтяная отрасль вынуждена будет урезать производство жидких углеводородов в 2020 году на 8,4%.
Что будет с экспортом и внутренним потреблением – вопрос времени. Но, по данным Росстата, на фоне пандемии коронавируса производство бензина и дизтоплива снижается из-за падения спроса после введенных мер по самоизоляции.
Вместе с тем по сообщению ситуационно-аналитического центра Минэнерго России, анализ производства, отгрузок и наличия товарных остатков у нефтяных компаний показывает, что ситуация с топливообеспечением страны стабильна, предприятия нефтепродуктообеспечения, автозаправочные станции и аэропорты обеспечены топливом в полном объеме. До начала пандемии лидерами на прогнозируемый период до 2024 года по наращиванию объемов назывались порты Балтийского, Азово-Черноморского и Дальневосточного бассейнов.
Текущая востребованность
В настоящее время в России функционирует 67 морских портов суммарной мощностью более 1,105 млн т. По итогам прошлого года общий грузооборот портов вырос на 2,9% и составил 840,27 млн т. Топ-5 морских портов РФ по грузообороту составили Новороссийск, Усть-Луга, Восточный, Мурманск и Приморск.
В I квартале текущего года грузооборот увеличился на 2,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 207,1 млн т. При этом объем перевалки сухогрузов вырос на 0,9%, в том числе угля – на 1,7%, грузов в контейнерах – на 6,6%, зерна – на 14,9%, руды – на 21,6%. Перевалка черных металлов снизилась на 15,6%, минеральных удобрений – на 8,1%. Объем перевалки наливных грузов увеличился на 3,5%.
В то же время выросла перегрузка транзита (+4,6%) и экспорта (+2,9%), сократилась перевалка импортных грузов (-0,8%) и каботажных (-2,4%).
Одной из главных тенденций развития портовой инфраструктуры остается приоритет строительства специализированных высокопроизводительных терминалов, отвечающих современным требованиям по уровню технологий, размерам судов, экологическим требованиям.
В конце прошлого века фиксировался бум проектирования нефтяных терминалов. Затем появился спрос на контейнерные терминалы, а позже – на угольные (вследствие резкого роста экспорта угля). Сейчас востребованы терминалы СУГ и СПГ, минеральных удобрений и зерна.
Среди ключевых проблем инфраструктуры портов в России промышленный эксперт Леонид Хазанов выделяет прежде всего различную степень их технической оснащенности. «Зачастую имеющиеся у них причалы и складские комплексы, особенно холодильники для хранения рыбы, морально и физически устарели, там мало цехов по ее глубокой переработке. Между тем их создание как никогда важно – с учетом имеющегося у населения нашей страны спроса на морепродукты даже сейчас, в условиях эпидемии коронавируса и экономической стагнации. И, конечно же, набила оскомину проблема количества подъездных путей к портам, поскольку от них в немалой степени зависит быстрота перевалки грузов на суда и отправки их на экспорт», – отмечает он.
Расшить узкие места можно за счет комплексного подхода по отдельности к каждому из портов с учетом его местных географических особенностей. В одних случаях подобное возможно довольно легко, в других – придется принимать нестандартные решения.
Согласно показателям, которые приводят в своем обзоре отрасли грузоперевозок в России за 2019 год эксперты компании EY, основное увеличение мощностей ожидается в результате строительства специализированных угольных терминалов на Дальнем Востоке, реализации инвестиционных проектов на участках СМП (в частности, речь идет о крупных СПГ-проектах) и развития порта Тамань.
Если говорить о ближайших реализуемых планах на Балтике, то в следующем году запланировано окончание проекта терминала по производству и перегрузке СПГ (ПАО «Новатэк», АО «Газпромбанк») в порту Высоцк мощностью 1,1 млн т в год и строительство морского терминала по перевалке минеральных удобрений (АО «ОХК «Уралхим», ООО «Ультрамар») мощностью 12 млн т в год.
Одним из главных проектов на Балтике также является универсальный терминал Lugaport. Первую очередь универсального морского терминала Lugaport в торговом порту Усть-Луга (Ленинградская область) планируется ввести в эксплуатацию к 1 января 2023-го, вторую – к началу 2024-го и третью – к концу 2024 года. Общий объем инвестиций «Новотранса» на всех трех этапах проекта составит 46,5 млрд руб.
В целом проектная мощность Lugaport составит около 24,3 млн т грузов в год, из них 16 млн т – на первом этапе. Проект имеет серьезный потенциал для наращивания экспорта в Европу. Это и географическое положение, и возможности для приема крупнотоннажных судов. Кроме того, проект будет выполнять поставленные руководством страны задачи по переориентации экспортного грузопотока из портов стран Балтии в Россию.
По подсчетам экспертов, из портов стран Балтии потенциально можно привлечь до 22 млн т угля, до 8 млн т зерновых, до 7 млн т железной руды, до 2 млн т лесных грузов в обработанном виде, до 2 млн т черных металлов. Ожидается, что построенный терминал войдет в топ самых современных комплексов страны и даст мощный импульс развитию железнодорожной и портовой инфраструктуры Северо-Западного региона, центральной части России и Сибири.
Арктические горизонты
Как уже не раз заявлялось с высоких трибун и обсуждалось в кулуарах ведущих отраслевых конференций, Северный морской путь, пролегающий через Арктическую зону и, в частности, Мурманскую область, диктует развитие транспортной инфраструктуры региона. Портовая инфраструктура развивается в соответствии с планами государства относительно освоения Арктики и популяризации перевозок Северным морским путем. Размеры инвестиций в Мурманский транспортный узел и в целом в Арктический регион будут напрямую зависеть от того, сумеют ли грузоотправители выйти на уровень в 80 млн т перевозок, который к 2025 году заявлен по СМП. И эксперты, и представители Минтранса называют это трудной задачей. Поэтому и объемы вложений по годам неизбежно будут корректироваться по мере наращивания грузопотока.
Пока что фигурирует цифра 600 млрд руб. инвестиций в арктические проекты на территории Мурманской области. Речь в первую очередь идет о создании круглогодично действующего глубоководного морского центра по переработке контейнерных, нефтеналивных грузов, перевалке угля и минеральных удобрений, интегрированного в международный транспортный коридор Север – Юг.
Осенью 2012 года тогдашний губернатор Мурманской области Марина Ковтун говорила о том, что строительство терминала по перевалке угля и генеральных грузов «Лавна» на западном берегу Кольского залива должно быть закончено к 2018-му.
Но в итоге только 1 октября 2018 года было подписано распоряжение о заключении концессии на строительство морского порта Лавна в Мурманске.
А спустя 1,5 месяца – концессионное соглашение. Проект стоимостью 24 млрд руб.
предусматривает строительство угольного терминала мощностью 18 млн т. Концеccионером выступает структура Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК). Концедент – Росморречфлот. Генеральный заказчик строительства – ФКУ «Ространсмодернизация» Минтранса России. Цель проекта – создание действующего круглогодичного глубоководного морского порта на западном берегу Кольского залива для переработки нефтеналивных грузов и перевалки угля, интегрированного в международный транспортный коридор Север – Юг.
В соответствии с соглашением первую очередь мощностью 9 млн т изначально планировалось запустить в декабре текущего года, вторую – в декабре 2021-го. Кроме того, тогда представитель ГТЛК рассказывал о рассмотрении возможности строительства к 2023 году третьей очереди – тоже мощностью 9 млн т, а также терминала по перевалке минеральных удобрений мощностью 6 млн т в год. Окупаемость проекта будет гарантирована заключением с грузоотправителями контрактов по схеме take-or-pay.
Но в прошлом году, по словам главы Мурманской области Андрея Чибиса, была проведена корректировка сроков исполнения проекта. В итоге выход на проектную мощность порта Лавна планируется к I кварталу 2022 года. «Соответствующая проектная мощность порта должна быть обеспечена в эти сроки. Сейчас идем в плане, рисков мы не видим, те проблемы, которые есть, они контролируемые и решаемые», – отмечал он.
Планируется, что новый угольный терминал позволит существенно увеличить грузооборот морского порта Мурманск, частично перевести экспорт угля из портов стран Балтии. Кроме того, ожидается рост транзита угля и из Казахстана, возможности которого ограничены дефицитом специализированных мощностей.
Тем не менее на рынке высказываются мнения о возможных сложностях с привлечением грузовой базы в этот порт в результате снижения спроса на уголь в Европейском союзе.
Что касается других реализуемых проектов в Арктическом регионе, то планируется, что в декабре 2021 года «Росатом» завершит реконструкцию морского канала к порту Сабетта. Уже завершен первый этап дноуглубительных работ для СПГ-терминала «Утренний» «Новатэка». Мощность будущего терминала «Утренний», который строится в рамках проекта «Арктик СПГ – 2», составит 21,6 млн т в год. Общий объем инвестиций – 152,7 млрд руб., из них примерно 112 млрд руб. – расходы на объекты федеральной собственности.
Южные зерна
Развитие северных портов – по большей части государственная задача, выполнение показателей комплексного плана и указа президента РФ от 07.05.2018 г. № 204. Для развития южных портов предполагается задействовать другие механизмы, например концессию.
В Южном регионе России расположено 17 морских портов Азово-Черноморского бассейна и 3 морских порта Каспийского бассейна. Несмотря на ввод автомобильной части Крымского моста и прогнозируемый уход части грузов, Азово-Черноморский бассейн перевалил за 3 месяца этого года 64,1 млн т, что на 3,4% больше, чем за аналогичный период 2019-го. При этом наблюдался прирост и сухогрузов, и наливных.
В период до 2024 года дополнительная потребность морских портов Азово-Черноморского бассейна в провозной способности железнодорожных подходов, по словам генерального директора ФГУП «Росморпорт» Андрея Лаврищева, оценивается в размере порядка 50 млн т и синхронизирована с планами ОАО «РЖД». Он обратил внимание на необходимость регулярного совместного мониторинга рыночной конъюнктуры, обновления прогнозов грузопотоков и при необходимости – актуализации планов развития железнодорожной и портовой отраслей.
Показательный пример вливания частных инвестиций в портовую инфраструктуру – создание сухогрузного района Тамань. Государство через ОАО «РЖД» занимается расширением железнодорожных подходов к портам этого бассейна, учитывая при этом и крымские. Изначально планировалось, что в порту Тамань будут построены терминалы – навалочных грузов на 35 млн т в год и зерновой мощностью 14,5 млн т в год. Но в итоге мощности сократили более чем в 4 раза, до 15 млн т. Последний вариант проекта включает лишь два терминала: на 9 млн т металлогрузов («Металлоинвеста») и на 6 млн т зерна (ГК «Эфко»).
В порту Новороссийск в этом году должна завершиться реконструкция зернового терминала ООО «НЗТ» мощностью 2,5 млн т, зернового терминала ПАО «НКХП» мощностью 3 млн т, перегрузочного комплекса АО «НЛЭ» мощностью 1,3 млн т. В порту Туапсе на 2020-й запланировано окончание строительства нового причала с целью увеличения перевалки минеральных удобрений к 2022 году до 2,5 млн т.
Осенью 2019 года состоялась церемония подписания трехстороннего соглашения о подходах к реализации проекта «Строительство порта в рамках создаваемой портовой особой экономической зоны как ключевого элемента развития международного транспортного коридора Север – Юг между ГТЛК, ПАО «Особая экономическая зона «Лотос» (ОЭЗ «Лотос») и ООО «Портово-логистическая компания «Каспий» (ПЛК «Каспий»).
Восточные намерения
Неразвитая логистика по-прежнему является барьером для увеличения экспорта сельхозпродукции через Дальний Восток, отмечал еще на Восточном экономическом форуме генеральный директор ООО «Амурагроцентр» Александр Сарапкин. Обеспечить плановые показатели (к примеру, экспортные поставки сои до 3 млн т в год и более) будет сложно, так как отсутствует специализированная портовая инфраструктура в Приморском крае.
К 2024 году в Приморье планируется запуск грузового комплекса компании «Приморский морской зерновой терминал». Проект будет реализован в рамках режима свободного порта в городе Большой Камень. Объем капитальных вложений оценивается в 900 млн руб. Проектом предусмотрено строительство причала, станции разгрузки вагонов и автомобилей с подземной конвейерной галереей, зернохранилища, ремонтно-механической мастерской, обеспечивающей инфраструктуры, а также приобретение техники и оборудования.
Кроме того, в начале года корейский инвестор Hyein E&C представил предварительное технико-экономическое обоснование развития порта Славянка. Он является якорным проектом международного транспортного коридора «Приморье-2», который предназначен для перевозки грузов между Китаем и Россией, а также Кореей и Японией. В его реализацию намерены вложить от $450 млн до $540 млн. На территории порта появится многоцелевой терминал, включающий контейнерные и зерновые причалы, судоремонтный завод «Славянка», экспортный терминал для сжиженного нефтяного газа мощностью 1 млн т в год.
Не стоит на месте и прирост мощностей за счет создания и развития терминалов для перевалки угля. На Дальнем Востоке на них будет приходиться 103,5 млн т из 130,7 млн т, запланированных к вводу к 2024 году мощностей.
В частности, в бухте Мучке (порт Ванино) строится угольный терминал, мощность которого к 2024-му составит 24 млн т в год. В порту Восточный на завершающей стадии находится строительство третьей очереди угольного терминала АО «Восточный Порт» мощностью 17,2 млн т в год. Недавно успешно осуществлена первая опытная погрузка судна. Еще два крупных угольных терминала – ООО «Порт Вера» и ООО «Морской порт Суходол» – строятся в акватории порта Владивосток. Мощность первого в 2020 году может составить 2,2 млн т, мощность второго к 2021-му достигнет 12 млн т в год.
Значительный рост мощностей ожидается также в сегментах производства и перевалки сжиженного природного газа. В порту Петропавловск-Камчатский в 2023 году должно быть окончено строительство морского перегрузочного комплекса СПГ (ПАО «Новатэк») мощностью 20 млн т.
Перечисленные проекты – далеко не все, что запланированы и реализуются в настоящее время. Пока же, до запуска объектов в эксплуатацию, согласно результатам опроса, проведенного экспертами EY, наибольший дефицит мощностей ожидается в сегментах перевалки угля в Балтийском бассейне и зерновых грузов в Азово-Черноморском бассейне. В частности, на Дальнем Востоке может возникнуть недостаток перевалочных мощностей в сегментах перевалки угля и грузов в контейнерах. На Балтике, помимо угля, есть вероятность дефицита терминалов по перевалке минеральных удобрений.
Однако по ряду грузов и направлений участники рынка указывают на избыток мощностей. Наибольшее число респондентов ожидают профицита в сегменте перевалки контейнеров в Балтийском бассейне. Также отмечается излишек мощностей по перевалке нефти и нефтепродуктов в Балтийском и Азово-Черноморском бассейнах.
Именно снятие инфраструктурных ограничений и развитие железнодорожных транзитных маршрутов через территорию страны могут стать драйверами роста отрасли грузоперевозок в РФ, считают участники рынка. Меньшее количество респондентов указывают в качестве возможных драйверов роста отрасли дополнительные меры государственной поддержки (50%), более доступный рынок заемного капитала – снижение ставок и увеличение сроков займа (42%), развитие Северного морского пути (38%), появление новых участников рынка/новых моделей развития логистического бизнеса (21%).
Инвестиционные резервы
Согласно комплексному плану модернизации и развития магистральной инфраструктуры на период до 2024 года, в морские порты должно быть инвестировано 927 млрд руб. из 6,348 трлн, направленных на развитие транспорта в целом. Такие инвестиции должны увеличить перевалочную мощность терминалов на 337 млн т по сравнению с 2017-м.
Достичь этих целей планируется за счет целого комплекса мер: упомянутого выше строительства угольного терминала «Лавна», строительства и реконструкции объектов портовой инфраструктуры в морском порту Диксон (угольный терминал «Чайка»), Пайяхского и Северо-Пайяхского месторождений (нефтяной терминал «Таналау»), развития портовой инфраструктуры Дальневосточного бассейна и развития транспортного узла «Восточный-Находка», строительства специализированного угольного перегрузочного комплекса в бухте Мучке, развития портовой инфраструктуры Северо-Западного (Балтийского) бассейна, создания морского порта Тамань. Кроме того, в список мероприятий по достижению показателей входит строительство ледокольного флота и развитие автодорожных подходов к морским портам Азово-Черноморского, Каспийского, Балтийского, Дальневосточного бассейнов, а также бассейнов Западной и Восточной Арктики (осуществлена реконструкция автомобильных дорог А-290 Новороссийск – Керчь, А-181 «Скандинавия», Р-21 «Кола», Р-217 «Кавказ» и др.).
Одним из главных источников финансирования этих проектов являются инвестиции. Но, по словам начальника отдела инвестиционных проектов Северо-Западного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт» Дмитрия Алексеева, инвестор, как правило, сам выходит с предложением.
В последние годы как раз наблюдается всплеск интереса инвесторов к морской отрасли. На этом фоне в конце прошлого года глава ФАС Игорь Артемьев направил министру транспорта Евгению Дитриху и главе ОАО «РЖД» Олегу Белозерову письмо с предложением отказаться от инвестиций в морские порты за горизонтом 2025 года и сосредоточиться на реализации долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года (ДПР), в частности, на развитии БАМа и Транссиба.
И ученые, и представители АСОП высказали мнение о необходимости симметричного развития портовых проектов и планов по увеличению провозной способности железных дорог. По мнению аналитика управления торговых операций на российском фондовом рынке ИК «Фридом Финанс» Александра Осина, в случае развития инвестиций РЖД в сектор морских портов с целью предоставления логистических услуг возникает конфликт интересов. РЖД получают субсидии от государства на поддержку низкорентабельных сегментов деятельности, но имеют высокорентабельные, быстрорастущие сегменты, которые хотят проинвестировать.
Синхронизация с РЖД
В настоящий момент есть несколько болевых точек во взаимодействии между портами и железнодорожной сетью. Прежде всего речь идет о несоответствии технических мощностей портов и железнодорожной инфраструктуры при росте объемов перевозок, отмечал Александр Печурин, заместитель генерального директора по оперативной работе АО «ПГК».
«Стивидорам не хватает устройств для проведения погрузочно-разгрузочных работ, складов и открытых площадок. Кроме того, проблемы создает неравномерная отгрузка со стороны грузоотправителей, несвоевременность подвода судов, традиционные летние путевые работы в совокупности с сезонным увеличением количества пассажирских поездов», – говорит он.
Респонденты опроса компании EY также обращали внимание на то, что скопление грузовых вагонов на подходах к портам сокращает производительность вагонов и доходы стивидоров, провоцирует искусственный дефицит вагонных ресурсов. При этом потери несут грузовладельцы – нарушение сроков доставки грузов влечет задержку получения выручки, снижает экономическую эффективность предприятий, создает предпосылки для дестабилизации производства. Затягивание сроков снятия инфраструктурных ограничений на железной дороге может не только отрицательно повлиять на работу портов, но и стать причиной отказа от проектов по модернизации и строительству терминалов.
Одним из ключевых показателей работы холдинга является выполнение долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года. ДПР также включает обязательства по модернизации подходов к российским морским портам на Юге и Северо-Западе (соответственно 62,49 и 224,87 млрд руб.). Если говорить о Юге, то здесь проекты координируются с программами по развитию подходов в направлении порта Тамань и корреспондируются с укреплением подходов к Крымскому мосту.
В 2019–2020 гг. на южном направлении предусматривается ввод более 200 км путей. А если брать период до 2025 года, то здесь предстоит ввести в эксплуатацию около 380 км вторых главных путей. На Северо-Западе в списке приоритетов ОАО «РЖД» фигурируют еще три инфраструктурных проекта. А именно – усиление участка Выборг – Приморск – Ермилово с привлечением средств из федерального бюджета, реконструкция участка трассы Волховстрой – Мурманск и развитие Санкт-Петербургского железнодорожного узла.
Реализация всех проектов будет зависеть от экономики страны, точнее, от того, насколько быстро бизнес сможет адаптироваться к возникающим условиям и минимизировать потери, а при их возникновении – максимально быстро их восполнить.
Наращивание перевалочных мощностей зависит как от государственной политики в области портов, так и от объема текущего грузооборота и частных капитальных вложений. При стимулировании развития портов за счет грамотного предоставления льгот и преференций инвесторы будут вкладываться в их развитие. Это, в свою очередь, повысит их привлекательность для логистических компаний, занимающихся мультимодальными перевозками.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На 2020 год была запланирована реализация целого ряда проектов развития портовой инфраструктуры в разных бассейнах, находящихся на стадии как проектирования, так и завершения работ. Однако на фоне обостряющегося ухудшения экономической ситуации в стране, а главное – передела нефтяного рынка, и властные структуры, и сами инвесторы, и портовики замерли в ожидании...
[~PREVIEW_TEXT] => На 2020 год была запланирована реализация целого ряда проектов развития портовой инфраструктуры в разных бассейнах, находящихся на стадии как проектирования, так и завершения работ. Однако на фоне обостряющегося ухудшения экономической ситуации в стране, а главное – передела нефтяного рынка, и властные структуры, и сами инвесторы, и портовики замерли в ожидании...
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1978708
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:29:31
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 436
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 170559
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/b53
[FILE_NAME] => Depositphotos_359160754_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_359160754_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => f3ad53a03ed543469ccef0106bcb7100
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/b53/Depositphotos_359160754_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b53/Depositphotos_359160754_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/b53/Depositphotos_359160754_xl_2015.jpg
[ALT] => Портовые проекты в невесомости
[TITLE] => Портовые проекты в невесомости
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1978708
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => portovye-proekty-v-nevesomosti
[~CODE] => portovye-proekty-v-nevesomosti
[EXTERNAL_ID] => 380784
[~EXTERNAL_ID] => 380784
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380784:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380784:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 380761
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380784:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 380761
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380784:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380784:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380784:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380784:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Портовые проекты в невесомости
[SECTION_META_KEYWORDS] => портовые проекты в невесомости
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На 2020 год была запланирована реализация целого ряда проектов развития портовой инфраструктуры в разных бассейнах, находящихся на стадии как проектирования, так и завершения работ. Однако на фоне обостряющегося ухудшения экономической ситуации в стране, а главное – передела нефтяного рынка, и властные структуры, и сами инвесторы, и портовики замерли в ожидании...
[ELEMENT_META_TITLE] => Портовые проекты в невесомости
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => портовые проекты в невесомости
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На 2020 год была запланирована реализация целого ряда проектов развития портовой инфраструктуры в разных бассейнах, находящихся на стадии как проектирования, так и завершения работ. Однако на фоне обостряющегося ухудшения экономической ситуации в стране, а главное – передела нефтяного рынка, и властные структуры, и сами инвесторы, и портовики замерли в ожидании...
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Портовые проекты в невесомости
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Портовые проекты в невесомости
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Портовые проекты в невесомости
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Портовые проекты в невесомости
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Портовые проекты в невесомости
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Портовые проекты в невесомости
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Портовые проекты в невесомости
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Портовые проекты в невесомости
)
)
Array
(
[ID] => 380785
[~ID] => 380785
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[NAME] => Фуры с инерционным приводом
[~NAME] => Фуры с инерционным приводом
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-24 10:30:58
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-24 10:30:58
[ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 10:30:58
[~ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 10:30:58
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:40:41
[~TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:40:41
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/fury-s-inertsionnym-privodom/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/fury-s-inertsionnym-privodom/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => На внутреннем рынке – апрельский шок
Данные о весенних перевозках автотранспортом поступают неутешительные. Автоперевозчики говорят о сбоях в логистике, волатильности погрузки и уменьшении скорости доставки грузов. Из-за этого в целом отрасль фиксирует снижение доходов дальнобойщиков на внутренних маршрутах, поскольку объем розничной торговли, по данным правительства РФ, снизился более чем на 35%.
Правда, речь идет о товарах в денежном эквиваленте. Что касается массы перевозимых грузов, то здесь снижение пока еще не так заметно, поскольку объемы обеспечиваются сырьем и материалами. А здесь ситуация не такая критическая: погрузка цемента, например, увеличилась, как и объемы перевозимой по автодорогам древесины, сообщили представители крупных грузоотправителей. Это связано с тем, что в регионах в середине апреля часть предприятий возобновили работу.
Вместе с тем, по словам президента РФ Владимира Путина, в первой половине апреля текущего года эпидемия коронавируса самым негативным образом повлияла на предпринимательскую активность. Были нарушены многие кооперационные, торговые и хозяйственные связи.
Во вторник, 14 апреля, Национальный союз экспертов в сфере транспорта и логистики предупредил о затруднениях из-за предстоящего введения цифровых пропусков мэра Москвы Сергея Собянина и губернатора Московской области Андрея Воробьева. Аналогичные заявления прозвучали и в некоторых других регионах, где решили идти по пути Москвы.
Это привело к финансовой неустойчивости небольших компаний, которые и ранее испытывали затруднения, уточнила исполнительный директор Союза автоперевозчиков и экспедиторов Северо-Запада России Ирина Метель. Многие компании сейчас балансируют на грани рентабельности, добавил руководитель представительства АСЕХ в Новороссийске Денис Бобраков. «Из-за того что многие производители приостановили свою деятельность, обороты логистических компаний также уменьшились», – добавил генеральный директор ООО «Инновационный центр транспортных исследований» Юрий Искандеров. Однако если кризис продлится до середины лета текущего года, то, как считают эксперты, около трети небольших компаний не смогут продолжить работу, поставят парк на прикол и в дальнейшем будут вынуждены начать с нуля.
Правда, пока, по данным АСМАП, ситуация оставалась терпимой, потому что крупные банки и лизинговые компании предоставляют возможность отсрочки платежей своим давним партнерам. Но это относится в основном к крупным игрокам. Лояльность в ним проявили и автозаправки. Последние, кстати, отнюдь не альтруисты. Просто падение цен на нефть привело к тому, что на международных маршрутах фуры стали активнее заправляться в соседних странах, где бензин подешевел. В РФ этого не наблюдается: по состоянию на конец марта, по оценкам Reuters, отечественный бензин превосходил в цене европейский минимум на 6–8 тыс. руб. за тонну. В США в переводе на рубли в некоторых штатах стоимость топлива опустилась вообще до 12 руб. за литр.
Появились данные о том, что бензин стали импортировать в РФ, на что немедленно отреагировали в правительстве: принято решение ограничить импорт автомобильного топлива в страну из-за возможного дисбаланса на внутреннем рынке. С такой инициативой выступило Минэнерго, а вице-премьер РФ Юрий Борисов его поддержал. Ожидается, что запрет продлят до сентября 2020 года. Правда, пока официально принятое решение не оформлено законодательно.
Мартовские разочарования
Что касается марта текущего года, то здесь во многом сказалась инерция рынка. В среднем в марте традиционно отмечается заметное увеличение объемов перевозок по сравнению с февралем. Однако, по оценкам экспертов, в текущем году грузооборот остался почти на уровне февраля. Это означало, что по итогам месяца сводный показатель все-таки вырос, несмотря на провальный финал: последняя неделя марта привела к заметному снижению ставок на спотовые перевозки (за исключением центра РФ), поскольку рынок в этот период оказался под давлением профицита подвижного состава в регионах.
Имел заказы в конце марта преимущественно ритейл, а также потребительский сектор интернет-торговли. Но под влиянием сложившегося тренда потребительские склады в двух столицах быстро переполнились. Вот тогда автомобильная логистика перевозок и стала давать сбои: скажем, из Москвы в Сибирь груз был, а в обратном направлении – уже нет. Это резко увеличило порожние пробеги машин, сбило традиционные цепочки поставок и ухудшило финансовое положение автоперевозчиков.
Усилились на внутренних маршрутах и риски неплатежей. Ранее предоплата на автотранспорте практиковалась только при долгосрочных контрактах с якорными клиентами. «Неплатежи, как я полагаю, могут ударить по бизнесу даже сильнее пандемии», – отметил владелец компании «ЛидерТранс» Михаил Устюжанин.
В регионах в конце марта заметно сократились перевозки стройматериалов, металлоизделий, промышленного оборудования, а также ряда других номенклатур, поделились своими наблюдениями в Южной логистической компании. При этом увеличилась доля товаров первой необходимости, добавил руководитель отдела логистики ТК «СпецАвтоТранс» Роман Жалнин. Сохранились объемы перевозок только у предприятий непрерывного цикла.
Волатильность грузопотоков также усилил хаотичный контроль на дорогах: на подъездах к городам неожиданно то появлялись, то исчезали передвижные посты ДПС. У каждого субъекта РФ могли быть свои указания: где-то выясняли, не посещали ли водители зарубежные страны, медики могли измерять температуру, инспекторы – проверить документы на груз. Формальных ограничений на передвижение грузов не было, но время в пути увеличилось.
Сбои на международных маршрутах
Достаточно ощутимый удар испытали и международные автоперевозчики. На данном рынке ситуация во многом определялась событиями, происходящими в странах ЕС. Ее достаточно подробно охарактеризовали в IRU: правительства ЕС борются с коронавирусом настолько несогласованно, что это приводит к сбоям в обеспечении непрерывного движения товаров и мобильности автоперевозок.
Одна из проблем – водители, возвращающиеся из международных поездок, часто подвергаются принудительному 14-дневному карантину, даже если у них нет симптомов болезни, хотя эти меры могут быть заменены доступом к бесплатным инструментам тестирования и гигиены. Некоторые страны полностью закрыли свои границы для автоперевозок, а некоторые – для тех машин, водители которых из определенных стран (в том числе из РФ), независимо от того, откуда прибыл грузовик. Это привело к скоплению фур на ряде европейских направлений.
Правда, сейчас в ЕС выпустили руководящие принципы по созданию зеленых скоростных полос для грузовых автомобилей, а некоторые страны вообще отменяют ограничения на доставку грузов. Однако подобные меры удалось реализовать пока только на отдельных направлениях. Их необходимо масштабировать, считает генеральный секретарь IRU Умберто де Претто.
По указанным причинам на Северо-Западе РФ зафиксирована просадка на европейском направлении. Вице-президент ТК «ДСВ Транспорт» Леонид Степанюк подтвердил, что снижение объемов перевозок обусловлено непростой ситуацией, сложившейся в Евросоюзе. На границах формальные процедуры занимают больше времени, чем обычно. О рисках очередей на границе рассказали и в АСМАП.
Кроме того, снизилась конкурентоспособность российских перевозчиков из-за подешевевшего топлива и санитарных барьеров на дорогах ЕС. Их начали вытеснять игроки из ближнего зарубежья.
«Из-за коронавируса в январе – феврале текущего года фуры довольно часто простаивали в Китае, груз оставался на складах, и это приводило к расходам, которые клиенты транспортных компаний, естественно, оказались не готовы нести», – сообщил генеральный директор Fans Trans, члена ACEX в Китае Кен Хуай.
В середине марта ситуация начала улучшаться. Только очереди периодически продолжали образовываться, но уже по другой причине: предприятия начали восстанавливать работу, что привело к сгущениям в движении автотранспорта. Этот тренд сохранился и в начале апреля.
Например, очередь из грузовиков с российскими водителями скопилась в КНР у границы с Приморьем (МАПП Пограничный). Китайская сторона попала меж двух огней: с одной стороны, от контролеров требовалось выполнять усиленные санитарные меры, а с другой – власти Поднебесной настаивали на ускоренном вывозе товаров в РФ.
В итоге для экспорта и транзита в РФ китайская сторона открыла зеленый коридор. «Однако таможенники КНР смогли выпустить ровно столько грузовиков, сколько смогла оформить российская таможня», – пояснили в генконсульстве Китая.
Проблема усугубилась из-за того, что подходы к погранпереходу забили еще и легковые машины. Аналогичная ситуация сложилась и на ряде других направлений. В результате 6–8 апреля в КНР пришлось притормозить автомобильные потоки, чтобы снизить санитарные риски. Что будет дальше, сложно сказать: в Китае опасаются второй волны эпидемии коронавируса, которую ожидают уже из РФ.
[~DETAIL_TEXT] => На внутреннем рынке – апрельский шок
Данные о весенних перевозках автотранспортом поступают неутешительные. Автоперевозчики говорят о сбоях в логистике, волатильности погрузки и уменьшении скорости доставки грузов. Из-за этого в целом отрасль фиксирует снижение доходов дальнобойщиков на внутренних маршрутах, поскольку объем розничной торговли, по данным правительства РФ, снизился более чем на 35%.
Правда, речь идет о товарах в денежном эквиваленте. Что касается массы перевозимых грузов, то здесь снижение пока еще не так заметно, поскольку объемы обеспечиваются сырьем и материалами. А здесь ситуация не такая критическая: погрузка цемента, например, увеличилась, как и объемы перевозимой по автодорогам древесины, сообщили представители крупных грузоотправителей. Это связано с тем, что в регионах в середине апреля часть предприятий возобновили работу.
Вместе с тем, по словам президента РФ Владимира Путина, в первой половине апреля текущего года эпидемия коронавируса самым негативным образом повлияла на предпринимательскую активность. Были нарушены многие кооперационные, торговые и хозяйственные связи.
Во вторник, 14 апреля, Национальный союз экспертов в сфере транспорта и логистики предупредил о затруднениях из-за предстоящего введения цифровых пропусков мэра Москвы Сергея Собянина и губернатора Московской области Андрея Воробьева. Аналогичные заявления прозвучали и в некоторых других регионах, где решили идти по пути Москвы.
Это привело к финансовой неустойчивости небольших компаний, которые и ранее испытывали затруднения, уточнила исполнительный директор Союза автоперевозчиков и экспедиторов Северо-Запада России Ирина Метель. Многие компании сейчас балансируют на грани рентабельности, добавил руководитель представительства АСЕХ в Новороссийске Денис Бобраков. «Из-за того что многие производители приостановили свою деятельность, обороты логистических компаний также уменьшились», – добавил генеральный директор ООО «Инновационный центр транспортных исследований» Юрий Искандеров. Однако если кризис продлится до середины лета текущего года, то, как считают эксперты, около трети небольших компаний не смогут продолжить работу, поставят парк на прикол и в дальнейшем будут вынуждены начать с нуля.
Правда, пока, по данным АСМАП, ситуация оставалась терпимой, потому что крупные банки и лизинговые компании предоставляют возможность отсрочки платежей своим давним партнерам. Но это относится в основном к крупным игрокам. Лояльность в ним проявили и автозаправки. Последние, кстати, отнюдь не альтруисты. Просто падение цен на нефть привело к тому, что на международных маршрутах фуры стали активнее заправляться в соседних странах, где бензин подешевел. В РФ этого не наблюдается: по состоянию на конец марта, по оценкам Reuters, отечественный бензин превосходил в цене европейский минимум на 6–8 тыс. руб. за тонну. В США в переводе на рубли в некоторых штатах стоимость топлива опустилась вообще до 12 руб. за литр.
Появились данные о том, что бензин стали импортировать в РФ, на что немедленно отреагировали в правительстве: принято решение ограничить импорт автомобильного топлива в страну из-за возможного дисбаланса на внутреннем рынке. С такой инициативой выступило Минэнерго, а вице-премьер РФ Юрий Борисов его поддержал. Ожидается, что запрет продлят до сентября 2020 года. Правда, пока официально принятое решение не оформлено законодательно.
Мартовские разочарования
Что касается марта текущего года, то здесь во многом сказалась инерция рынка. В среднем в марте традиционно отмечается заметное увеличение объемов перевозок по сравнению с февралем. Однако, по оценкам экспертов, в текущем году грузооборот остался почти на уровне февраля. Это означало, что по итогам месяца сводный показатель все-таки вырос, несмотря на провальный финал: последняя неделя марта привела к заметному снижению ставок на спотовые перевозки (за исключением центра РФ), поскольку рынок в этот период оказался под давлением профицита подвижного состава в регионах.
Имел заказы в конце марта преимущественно ритейл, а также потребительский сектор интернет-торговли. Но под влиянием сложившегося тренда потребительские склады в двух столицах быстро переполнились. Вот тогда автомобильная логистика перевозок и стала давать сбои: скажем, из Москвы в Сибирь груз был, а в обратном направлении – уже нет. Это резко увеличило порожние пробеги машин, сбило традиционные цепочки поставок и ухудшило финансовое положение автоперевозчиков.
Усилились на внутренних маршрутах и риски неплатежей. Ранее предоплата на автотранспорте практиковалась только при долгосрочных контрактах с якорными клиентами. «Неплатежи, как я полагаю, могут ударить по бизнесу даже сильнее пандемии», – отметил владелец компании «ЛидерТранс» Михаил Устюжанин.
В регионах в конце марта заметно сократились перевозки стройматериалов, металлоизделий, промышленного оборудования, а также ряда других номенклатур, поделились своими наблюдениями в Южной логистической компании. При этом увеличилась доля товаров первой необходимости, добавил руководитель отдела логистики ТК «СпецАвтоТранс» Роман Жалнин. Сохранились объемы перевозок только у предприятий непрерывного цикла.
Волатильность грузопотоков также усилил хаотичный контроль на дорогах: на подъездах к городам неожиданно то появлялись, то исчезали передвижные посты ДПС. У каждого субъекта РФ могли быть свои указания: где-то выясняли, не посещали ли водители зарубежные страны, медики могли измерять температуру, инспекторы – проверить документы на груз. Формальных ограничений на передвижение грузов не было, но время в пути увеличилось.
Сбои на международных маршрутах
Достаточно ощутимый удар испытали и международные автоперевозчики. На данном рынке ситуация во многом определялась событиями, происходящими в странах ЕС. Ее достаточно подробно охарактеризовали в IRU: правительства ЕС борются с коронавирусом настолько несогласованно, что это приводит к сбоям в обеспечении непрерывного движения товаров и мобильности автоперевозок.
Одна из проблем – водители, возвращающиеся из международных поездок, часто подвергаются принудительному 14-дневному карантину, даже если у них нет симптомов болезни, хотя эти меры могут быть заменены доступом к бесплатным инструментам тестирования и гигиены. Некоторые страны полностью закрыли свои границы для автоперевозок, а некоторые – для тех машин, водители которых из определенных стран (в том числе из РФ), независимо от того, откуда прибыл грузовик. Это привело к скоплению фур на ряде европейских направлений.
Правда, сейчас в ЕС выпустили руководящие принципы по созданию зеленых скоростных полос для грузовых автомобилей, а некоторые страны вообще отменяют ограничения на доставку грузов. Однако подобные меры удалось реализовать пока только на отдельных направлениях. Их необходимо масштабировать, считает генеральный секретарь IRU Умберто де Претто.
По указанным причинам на Северо-Западе РФ зафиксирована просадка на европейском направлении. Вице-президент ТК «ДСВ Транспорт» Леонид Степанюк подтвердил, что снижение объемов перевозок обусловлено непростой ситуацией, сложившейся в Евросоюзе. На границах формальные процедуры занимают больше времени, чем обычно. О рисках очередей на границе рассказали и в АСМАП.
Кроме того, снизилась конкурентоспособность российских перевозчиков из-за подешевевшего топлива и санитарных барьеров на дорогах ЕС. Их начали вытеснять игроки из ближнего зарубежья.
«Из-за коронавируса в январе – феврале текущего года фуры довольно часто простаивали в Китае, груз оставался на складах, и это приводило к расходам, которые клиенты транспортных компаний, естественно, оказались не готовы нести», – сообщил генеральный директор Fans Trans, члена ACEX в Китае Кен Хуай.
В середине марта ситуация начала улучшаться. Только очереди периодически продолжали образовываться, но уже по другой причине: предприятия начали восстанавливать работу, что привело к сгущениям в движении автотранспорта. Этот тренд сохранился и в начале апреля.
Например, очередь из грузовиков с российскими водителями скопилась в КНР у границы с Приморьем (МАПП Пограничный). Китайская сторона попала меж двух огней: с одной стороны, от контролеров требовалось выполнять усиленные санитарные меры, а с другой – власти Поднебесной настаивали на ускоренном вывозе товаров в РФ.
В итоге для экспорта и транзита в РФ китайская сторона открыла зеленый коридор. «Однако таможенники КНР смогли выпустить ровно столько грузовиков, сколько смогла оформить российская таможня», – пояснили в генконсульстве Китая.
Проблема усугубилась из-за того, что подходы к погранпереходу забили еще и легковые машины. Аналогичная ситуация сложилась и на ряде других направлений. В результате 6–8 апреля в КНР пришлось притормозить автомобильные потоки, чтобы снизить санитарные риски. Что будет дальше, сложно сказать: в Китае опасаются второй волны эпидемии коронавируса, которую ожидают уже из РФ.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В конце марта объемы грузовых автоперевозок заметно снизились. Это произошло на фоне принятых мер по борьбе с коронавирусом в РФ. В результате часть предприятий перерабатывающей промышленности приостановили свою деятельность, а значит, отгрузка осуществлялась в объемах, которые имелись на складах. Правда, по инерции в суммарном итоге в марте текущего года грузооборот автотранспорта вырос.
[~PREVIEW_TEXT] => В конце марта объемы грузовых автоперевозок заметно снизились. Это произошло на фоне принятых мер по борьбе с коронавирусом в РФ. В результате часть предприятий перерабатывающей промышленности приостановили свою деятельность, а значит, отгрузка осуществлялась в объемах, которые имелись на складах. Правда, по инерции в суммарном итоге в марте текущего года грузооборот автотранспорта вырос.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1978711
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:40:41
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 140952
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/b68
[FILE_NAME] => Depositphotos_54401823_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_54401823_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 0b180b6f96c371637979c98575c83ebb
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/b68/Depositphotos_54401823_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b68/Depositphotos_54401823_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/b68/Depositphotos_54401823_xl_2015.jpg
[ALT] => Фуры с инерционным приводом
[TITLE] => Фуры с инерционным приводом
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1978711
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => fury-s-inertsionnym-privodom
[~CODE] => fury-s-inertsionnym-privodom
[EXTERNAL_ID] => 380785
[~EXTERNAL_ID] => 380785
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380785:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380785:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 380761
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380785:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 380761
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380785:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380785:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380785:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380785:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Фуры с инерционным приводом
[SECTION_META_KEYWORDS] => фуры с инерционным приводом
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В конце марта объемы грузовых автоперевозок заметно снизились. Это произошло на фоне принятых мер по борьбе с коронавирусом в РФ. В результате часть предприятий перерабатывающей промышленности приостановили свою деятельность, а значит, отгрузка осуществлялась в объемах, которые имелись на складах. Правда, по инерции в суммарном итоге в марте текущего года грузооборот автотранспорта вырос.
[ELEMENT_META_TITLE] => Фуры с инерционным приводом
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => фуры с инерционным приводом
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конце марта объемы грузовых автоперевозок заметно снизились. Это произошло на фоне принятых мер по борьбе с коронавирусом в РФ. В результате часть предприятий перерабатывающей промышленности приостановили свою деятельность, а значит, отгрузка осуществлялась в объемах, которые имелись на складах. Правда, по инерции в суммарном итоге в марте текущего года грузооборот автотранспорта вырос.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Фуры с инерционным приводом
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Фуры с инерционным приводом
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Фуры с инерционным приводом
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Фуры с инерционным приводом
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Фуры с инерционным приводом
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Фуры с инерционным приводом
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Фуры с инерционным приводом
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Фуры с инерционным приводом
)
)
Array
(
[ID] => 380785
[~ID] => 380785
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[NAME] => Фуры с инерционным приводом
[~NAME] => Фуры с инерционным приводом
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-24 10:30:58
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-24 10:30:58
[ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 10:30:58
[~ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 10:30:58
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:40:41
[~TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:40:41
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/fury-s-inertsionnym-privodom/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/fury-s-inertsionnym-privodom/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => На внутреннем рынке – апрельский шок
Данные о весенних перевозках автотранспортом поступают неутешительные. Автоперевозчики говорят о сбоях в логистике, волатильности погрузки и уменьшении скорости доставки грузов. Из-за этого в целом отрасль фиксирует снижение доходов дальнобойщиков на внутренних маршрутах, поскольку объем розничной торговли, по данным правительства РФ, снизился более чем на 35%.
Правда, речь идет о товарах в денежном эквиваленте. Что касается массы перевозимых грузов, то здесь снижение пока еще не так заметно, поскольку объемы обеспечиваются сырьем и материалами. А здесь ситуация не такая критическая: погрузка цемента, например, увеличилась, как и объемы перевозимой по автодорогам древесины, сообщили представители крупных грузоотправителей. Это связано с тем, что в регионах в середине апреля часть предприятий возобновили работу.
Вместе с тем, по словам президента РФ Владимира Путина, в первой половине апреля текущего года эпидемия коронавируса самым негативным образом повлияла на предпринимательскую активность. Были нарушены многие кооперационные, торговые и хозяйственные связи.
Во вторник, 14 апреля, Национальный союз экспертов в сфере транспорта и логистики предупредил о затруднениях из-за предстоящего введения цифровых пропусков мэра Москвы Сергея Собянина и губернатора Московской области Андрея Воробьева. Аналогичные заявления прозвучали и в некоторых других регионах, где решили идти по пути Москвы.
Это привело к финансовой неустойчивости небольших компаний, которые и ранее испытывали затруднения, уточнила исполнительный директор Союза автоперевозчиков и экспедиторов Северо-Запада России Ирина Метель. Многие компании сейчас балансируют на грани рентабельности, добавил руководитель представительства АСЕХ в Новороссийске Денис Бобраков. «Из-за того что многие производители приостановили свою деятельность, обороты логистических компаний также уменьшились», – добавил генеральный директор ООО «Инновационный центр транспортных исследований» Юрий Искандеров. Однако если кризис продлится до середины лета текущего года, то, как считают эксперты, около трети небольших компаний не смогут продолжить работу, поставят парк на прикол и в дальнейшем будут вынуждены начать с нуля.
Правда, пока, по данным АСМАП, ситуация оставалась терпимой, потому что крупные банки и лизинговые компании предоставляют возможность отсрочки платежей своим давним партнерам. Но это относится в основном к крупным игрокам. Лояльность в ним проявили и автозаправки. Последние, кстати, отнюдь не альтруисты. Просто падение цен на нефть привело к тому, что на международных маршрутах фуры стали активнее заправляться в соседних странах, где бензин подешевел. В РФ этого не наблюдается: по состоянию на конец марта, по оценкам Reuters, отечественный бензин превосходил в цене европейский минимум на 6–8 тыс. руб. за тонну. В США в переводе на рубли в некоторых штатах стоимость топлива опустилась вообще до 12 руб. за литр.
Появились данные о том, что бензин стали импортировать в РФ, на что немедленно отреагировали в правительстве: принято решение ограничить импорт автомобильного топлива в страну из-за возможного дисбаланса на внутреннем рынке. С такой инициативой выступило Минэнерго, а вице-премьер РФ Юрий Борисов его поддержал. Ожидается, что запрет продлят до сентября 2020 года. Правда, пока официально принятое решение не оформлено законодательно.
Мартовские разочарования
Что касается марта текущего года, то здесь во многом сказалась инерция рынка. В среднем в марте традиционно отмечается заметное увеличение объемов перевозок по сравнению с февралем. Однако, по оценкам экспертов, в текущем году грузооборот остался почти на уровне февраля. Это означало, что по итогам месяца сводный показатель все-таки вырос, несмотря на провальный финал: последняя неделя марта привела к заметному снижению ставок на спотовые перевозки (за исключением центра РФ), поскольку рынок в этот период оказался под давлением профицита подвижного состава в регионах.
Имел заказы в конце марта преимущественно ритейл, а также потребительский сектор интернет-торговли. Но под влиянием сложившегося тренда потребительские склады в двух столицах быстро переполнились. Вот тогда автомобильная логистика перевозок и стала давать сбои: скажем, из Москвы в Сибирь груз был, а в обратном направлении – уже нет. Это резко увеличило порожние пробеги машин, сбило традиционные цепочки поставок и ухудшило финансовое положение автоперевозчиков.
Усилились на внутренних маршрутах и риски неплатежей. Ранее предоплата на автотранспорте практиковалась только при долгосрочных контрактах с якорными клиентами. «Неплатежи, как я полагаю, могут ударить по бизнесу даже сильнее пандемии», – отметил владелец компании «ЛидерТранс» Михаил Устюжанин.
В регионах в конце марта заметно сократились перевозки стройматериалов, металлоизделий, промышленного оборудования, а также ряда других номенклатур, поделились своими наблюдениями в Южной логистической компании. При этом увеличилась доля товаров первой необходимости, добавил руководитель отдела логистики ТК «СпецАвтоТранс» Роман Жалнин. Сохранились объемы перевозок только у предприятий непрерывного цикла.
Волатильность грузопотоков также усилил хаотичный контроль на дорогах: на подъездах к городам неожиданно то появлялись, то исчезали передвижные посты ДПС. У каждого субъекта РФ могли быть свои указания: где-то выясняли, не посещали ли водители зарубежные страны, медики могли измерять температуру, инспекторы – проверить документы на груз. Формальных ограничений на передвижение грузов не было, но время в пути увеличилось.
Сбои на международных маршрутах
Достаточно ощутимый удар испытали и международные автоперевозчики. На данном рынке ситуация во многом определялась событиями, происходящими в странах ЕС. Ее достаточно подробно охарактеризовали в IRU: правительства ЕС борются с коронавирусом настолько несогласованно, что это приводит к сбоям в обеспечении непрерывного движения товаров и мобильности автоперевозок.
Одна из проблем – водители, возвращающиеся из международных поездок, часто подвергаются принудительному 14-дневному карантину, даже если у них нет симптомов болезни, хотя эти меры могут быть заменены доступом к бесплатным инструментам тестирования и гигиены. Некоторые страны полностью закрыли свои границы для автоперевозок, а некоторые – для тех машин, водители которых из определенных стран (в том числе из РФ), независимо от того, откуда прибыл грузовик. Это привело к скоплению фур на ряде европейских направлений.
Правда, сейчас в ЕС выпустили руководящие принципы по созданию зеленых скоростных полос для грузовых автомобилей, а некоторые страны вообще отменяют ограничения на доставку грузов. Однако подобные меры удалось реализовать пока только на отдельных направлениях. Их необходимо масштабировать, считает генеральный секретарь IRU Умберто де Претто.
По указанным причинам на Северо-Западе РФ зафиксирована просадка на европейском направлении. Вице-президент ТК «ДСВ Транспорт» Леонид Степанюк подтвердил, что снижение объемов перевозок обусловлено непростой ситуацией, сложившейся в Евросоюзе. На границах формальные процедуры занимают больше времени, чем обычно. О рисках очередей на границе рассказали и в АСМАП.
Кроме того, снизилась конкурентоспособность российских перевозчиков из-за подешевевшего топлива и санитарных барьеров на дорогах ЕС. Их начали вытеснять игроки из ближнего зарубежья.
«Из-за коронавируса в январе – феврале текущего года фуры довольно часто простаивали в Китае, груз оставался на складах, и это приводило к расходам, которые клиенты транспортных компаний, естественно, оказались не готовы нести», – сообщил генеральный директор Fans Trans, члена ACEX в Китае Кен Хуай.
В середине марта ситуация начала улучшаться. Только очереди периодически продолжали образовываться, но уже по другой причине: предприятия начали восстанавливать работу, что привело к сгущениям в движении автотранспорта. Этот тренд сохранился и в начале апреля.
Например, очередь из грузовиков с российскими водителями скопилась в КНР у границы с Приморьем (МАПП Пограничный). Китайская сторона попала меж двух огней: с одной стороны, от контролеров требовалось выполнять усиленные санитарные меры, а с другой – власти Поднебесной настаивали на ускоренном вывозе товаров в РФ.
В итоге для экспорта и транзита в РФ китайская сторона открыла зеленый коридор. «Однако таможенники КНР смогли выпустить ровно столько грузовиков, сколько смогла оформить российская таможня», – пояснили в генконсульстве Китая.
Проблема усугубилась из-за того, что подходы к погранпереходу забили еще и легковые машины. Аналогичная ситуация сложилась и на ряде других направлений. В результате 6–8 апреля в КНР пришлось притормозить автомобильные потоки, чтобы снизить санитарные риски. Что будет дальше, сложно сказать: в Китае опасаются второй волны эпидемии коронавируса, которую ожидают уже из РФ.
[~DETAIL_TEXT] => На внутреннем рынке – апрельский шок
Данные о весенних перевозках автотранспортом поступают неутешительные. Автоперевозчики говорят о сбоях в логистике, волатильности погрузки и уменьшении скорости доставки грузов. Из-за этого в целом отрасль фиксирует снижение доходов дальнобойщиков на внутренних маршрутах, поскольку объем розничной торговли, по данным правительства РФ, снизился более чем на 35%.
Правда, речь идет о товарах в денежном эквиваленте. Что касается массы перевозимых грузов, то здесь снижение пока еще не так заметно, поскольку объемы обеспечиваются сырьем и материалами. А здесь ситуация не такая критическая: погрузка цемента, например, увеличилась, как и объемы перевозимой по автодорогам древесины, сообщили представители крупных грузоотправителей. Это связано с тем, что в регионах в середине апреля часть предприятий возобновили работу.
Вместе с тем, по словам президента РФ Владимира Путина, в первой половине апреля текущего года эпидемия коронавируса самым негативным образом повлияла на предпринимательскую активность. Были нарушены многие кооперационные, торговые и хозяйственные связи.
Во вторник, 14 апреля, Национальный союз экспертов в сфере транспорта и логистики предупредил о затруднениях из-за предстоящего введения цифровых пропусков мэра Москвы Сергея Собянина и губернатора Московской области Андрея Воробьева. Аналогичные заявления прозвучали и в некоторых других регионах, где решили идти по пути Москвы.
Это привело к финансовой неустойчивости небольших компаний, которые и ранее испытывали затруднения, уточнила исполнительный директор Союза автоперевозчиков и экспедиторов Северо-Запада России Ирина Метель. Многие компании сейчас балансируют на грани рентабельности, добавил руководитель представительства АСЕХ в Новороссийске Денис Бобраков. «Из-за того что многие производители приостановили свою деятельность, обороты логистических компаний также уменьшились», – добавил генеральный директор ООО «Инновационный центр транспортных исследований» Юрий Искандеров. Однако если кризис продлится до середины лета текущего года, то, как считают эксперты, около трети небольших компаний не смогут продолжить работу, поставят парк на прикол и в дальнейшем будут вынуждены начать с нуля.
Правда, пока, по данным АСМАП, ситуация оставалась терпимой, потому что крупные банки и лизинговые компании предоставляют возможность отсрочки платежей своим давним партнерам. Но это относится в основном к крупным игрокам. Лояльность в ним проявили и автозаправки. Последние, кстати, отнюдь не альтруисты. Просто падение цен на нефть привело к тому, что на международных маршрутах фуры стали активнее заправляться в соседних странах, где бензин подешевел. В РФ этого не наблюдается: по состоянию на конец марта, по оценкам Reuters, отечественный бензин превосходил в цене европейский минимум на 6–8 тыс. руб. за тонну. В США в переводе на рубли в некоторых штатах стоимость топлива опустилась вообще до 12 руб. за литр.
Появились данные о том, что бензин стали импортировать в РФ, на что немедленно отреагировали в правительстве: принято решение ограничить импорт автомобильного топлива в страну из-за возможного дисбаланса на внутреннем рынке. С такой инициативой выступило Минэнерго, а вице-премьер РФ Юрий Борисов его поддержал. Ожидается, что запрет продлят до сентября 2020 года. Правда, пока официально принятое решение не оформлено законодательно.
Мартовские разочарования
Что касается марта текущего года, то здесь во многом сказалась инерция рынка. В среднем в марте традиционно отмечается заметное увеличение объемов перевозок по сравнению с февралем. Однако, по оценкам экспертов, в текущем году грузооборот остался почти на уровне февраля. Это означало, что по итогам месяца сводный показатель все-таки вырос, несмотря на провальный финал: последняя неделя марта привела к заметному снижению ставок на спотовые перевозки (за исключением центра РФ), поскольку рынок в этот период оказался под давлением профицита подвижного состава в регионах.
Имел заказы в конце марта преимущественно ритейл, а также потребительский сектор интернет-торговли. Но под влиянием сложившегося тренда потребительские склады в двух столицах быстро переполнились. Вот тогда автомобильная логистика перевозок и стала давать сбои: скажем, из Москвы в Сибирь груз был, а в обратном направлении – уже нет. Это резко увеличило порожние пробеги машин, сбило традиционные цепочки поставок и ухудшило финансовое положение автоперевозчиков.
Усилились на внутренних маршрутах и риски неплатежей. Ранее предоплата на автотранспорте практиковалась только при долгосрочных контрактах с якорными клиентами. «Неплатежи, как я полагаю, могут ударить по бизнесу даже сильнее пандемии», – отметил владелец компании «ЛидерТранс» Михаил Устюжанин.
В регионах в конце марта заметно сократились перевозки стройматериалов, металлоизделий, промышленного оборудования, а также ряда других номенклатур, поделились своими наблюдениями в Южной логистической компании. При этом увеличилась доля товаров первой необходимости, добавил руководитель отдела логистики ТК «СпецАвтоТранс» Роман Жалнин. Сохранились объемы перевозок только у предприятий непрерывного цикла.
Волатильность грузопотоков также усилил хаотичный контроль на дорогах: на подъездах к городам неожиданно то появлялись, то исчезали передвижные посты ДПС. У каждого субъекта РФ могли быть свои указания: где-то выясняли, не посещали ли водители зарубежные страны, медики могли измерять температуру, инспекторы – проверить документы на груз. Формальных ограничений на передвижение грузов не было, но время в пути увеличилось.
Сбои на международных маршрутах
Достаточно ощутимый удар испытали и международные автоперевозчики. На данном рынке ситуация во многом определялась событиями, происходящими в странах ЕС. Ее достаточно подробно охарактеризовали в IRU: правительства ЕС борются с коронавирусом настолько несогласованно, что это приводит к сбоям в обеспечении непрерывного движения товаров и мобильности автоперевозок.
Одна из проблем – водители, возвращающиеся из международных поездок, часто подвергаются принудительному 14-дневному карантину, даже если у них нет симптомов болезни, хотя эти меры могут быть заменены доступом к бесплатным инструментам тестирования и гигиены. Некоторые страны полностью закрыли свои границы для автоперевозок, а некоторые – для тех машин, водители которых из определенных стран (в том числе из РФ), независимо от того, откуда прибыл грузовик. Это привело к скоплению фур на ряде европейских направлений.
Правда, сейчас в ЕС выпустили руководящие принципы по созданию зеленых скоростных полос для грузовых автомобилей, а некоторые страны вообще отменяют ограничения на доставку грузов. Однако подобные меры удалось реализовать пока только на отдельных направлениях. Их необходимо масштабировать, считает генеральный секретарь IRU Умберто де Претто.
По указанным причинам на Северо-Западе РФ зафиксирована просадка на европейском направлении. Вице-президент ТК «ДСВ Транспорт» Леонид Степанюк подтвердил, что снижение объемов перевозок обусловлено непростой ситуацией, сложившейся в Евросоюзе. На границах формальные процедуры занимают больше времени, чем обычно. О рисках очередей на границе рассказали и в АСМАП.
Кроме того, снизилась конкурентоспособность российских перевозчиков из-за подешевевшего топлива и санитарных барьеров на дорогах ЕС. Их начали вытеснять игроки из ближнего зарубежья.
«Из-за коронавируса в январе – феврале текущего года фуры довольно часто простаивали в Китае, груз оставался на складах, и это приводило к расходам, которые клиенты транспортных компаний, естественно, оказались не готовы нести», – сообщил генеральный директор Fans Trans, члена ACEX в Китае Кен Хуай.
В середине марта ситуация начала улучшаться. Только очереди периодически продолжали образовываться, но уже по другой причине: предприятия начали восстанавливать работу, что привело к сгущениям в движении автотранспорта. Этот тренд сохранился и в начале апреля.
Например, очередь из грузовиков с российскими водителями скопилась в КНР у границы с Приморьем (МАПП Пограничный). Китайская сторона попала меж двух огней: с одной стороны, от контролеров требовалось выполнять усиленные санитарные меры, а с другой – власти Поднебесной настаивали на ускоренном вывозе товаров в РФ.
В итоге для экспорта и транзита в РФ китайская сторона открыла зеленый коридор. «Однако таможенники КНР смогли выпустить ровно столько грузовиков, сколько смогла оформить российская таможня», – пояснили в генконсульстве Китая.
Проблема усугубилась из-за того, что подходы к погранпереходу забили еще и легковые машины. Аналогичная ситуация сложилась и на ряде других направлений. В результате 6–8 апреля в КНР пришлось притормозить автомобильные потоки, чтобы снизить санитарные риски. Что будет дальше, сложно сказать: в Китае опасаются второй волны эпидемии коронавируса, которую ожидают уже из РФ.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В конце марта объемы грузовых автоперевозок заметно снизились. Это произошло на фоне принятых мер по борьбе с коронавирусом в РФ. В результате часть предприятий перерабатывающей промышленности приостановили свою деятельность, а значит, отгрузка осуществлялась в объемах, которые имелись на складах. Правда, по инерции в суммарном итоге в марте текущего года грузооборот автотранспорта вырос.
[~PREVIEW_TEXT] => В конце марта объемы грузовых автоперевозок заметно снизились. Это произошло на фоне принятых мер по борьбе с коронавирусом в РФ. В результате часть предприятий перерабатывающей промышленности приостановили свою деятельность, а значит, отгрузка осуществлялась в объемах, которые имелись на складах. Правда, по инерции в суммарном итоге в марте текущего года грузооборот автотранспорта вырос.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1978711
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:40:41
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 140952
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/b68
[FILE_NAME] => Depositphotos_54401823_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_54401823_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 0b180b6f96c371637979c98575c83ebb
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/b68/Depositphotos_54401823_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b68/Depositphotos_54401823_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/b68/Depositphotos_54401823_xl_2015.jpg
[ALT] => Фуры с инерционным приводом
[TITLE] => Фуры с инерционным приводом
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1978711
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => fury-s-inertsionnym-privodom
[~CODE] => fury-s-inertsionnym-privodom
[EXTERNAL_ID] => 380785
[~EXTERNAL_ID] => 380785
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380785:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380785:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 380761
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380785:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 380761
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380785:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380785:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380785:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380785:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Фуры с инерционным приводом
[SECTION_META_KEYWORDS] => фуры с инерционным приводом
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В конце марта объемы грузовых автоперевозок заметно снизились. Это произошло на фоне принятых мер по борьбе с коронавирусом в РФ. В результате часть предприятий перерабатывающей промышленности приостановили свою деятельность, а значит, отгрузка осуществлялась в объемах, которые имелись на складах. Правда, по инерции в суммарном итоге в марте текущего года грузооборот автотранспорта вырос.
[ELEMENT_META_TITLE] => Фуры с инерционным приводом
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => фуры с инерционным приводом
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конце марта объемы грузовых автоперевозок заметно снизились. Это произошло на фоне принятых мер по борьбе с коронавирусом в РФ. В результате часть предприятий перерабатывающей промышленности приостановили свою деятельность, а значит, отгрузка осуществлялась в объемах, которые имелись на складах. Правда, по инерции в суммарном итоге в марте текущего года грузооборот автотранспорта вырос.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Фуры с инерционным приводом
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Фуры с инерционным приводом
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Фуры с инерционным приводом
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Фуры с инерционным приводом
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Фуры с инерционным приводом
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Фуры с инерционным приводом
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Фуры с инерционным приводом
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Фуры с инерционным приводом
)
)
Array
(
[ID] => 380786
[~ID] => 380786
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[NAME] => Отдаляющиеся силуэты БАМа и Транссиба
[~NAME] => Отдаляющиеся силуэты БАМа и Транссиба
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-24 10:35:42
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-24 10:35:42
[ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 10:35:42
[~ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 10:35:42
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:42:43
[~TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:42:43
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/otdalyayushchiesya-siluety-bama-i-transsiba-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/otdalyayushchiesya-siluety-bama-i-transsiba-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Новые сдвиги со старыми задачами
Правительство РФ утвердило продление сроков модернизации железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба до 2021 года с одновременным снижением объема капитальных вложений в проект в ценах соответствующих лет с 562,4 до 520,5 млрд руб. (без НДС). В частности, на 2 года сдвинулись сроки окончания строительства и начала эксплуатации. Так, первая фаза была запланирована на 2013–2021 гг., вторая – начиная с 2022-го.
Ранее эти сроки были установлены на 2012–2019 гг. и 2020 год соответственно.
Напомним, изначально первый этап модернизации планировалось провести в 2013–2017 гг. Но в конце 2017 года правительство продлило фазу строительства до 2019-го, а сроки начала эксплуатации сдвинулись на 2020-й.
Первый этап развития железных дорог Восточного полигона предполагал увеличение провозной способности БАМа и Транссиба в направлении морских портов и погранпереходов Дальнего Востока в 2020 году до 124,9 млн т.
Второй этап, реализация которого позволит увеличить пропускную способность до 180 млн т в год, планировалось завершить в 2024-м.
Согласно целям транспортной стратегии РФ на период до 2035 года, суммарная провозная способность БАМа и Транссиба должна быть доведена до 182 млн т к 2024-му и до 305 млн т к 2035 году.
О том, что есть сомнения в завершении модернизации БАМа в 2020-м, власти говорили еще летом прошлого года. Но как в железнодорожной монополии, так и в Минтрансе в ответ заверяли, что работы все же проведут в заявленные сроки.
Более того, в феврале этого года сообщалось о том, что ОАО «РЖД» подготовило план по ускоренному развитию железных дорог Восточного полигона. Срок реализации проекта планировалось сократить на 1–2 года. Собирались ускорить в том числе и строительство дополнительных железнодорожных путей и развитие станций на участках Мариинск – Тайшет (ВСЖД), Междуреченск – Тайшет (КрасЖД), Хабаровск – Находка (ДВЖД). В частности, в декабре прошлого года начальник Красноярской железной дороги Вадим Владимиров сообщал, что РЖД вложат в комплексное развитие железнодорожной линии Междуреченск – Тайшет 110 млрд руб. в 2020–2024 гг. Еще часть объектов, сроки работ по которым должны были сократиться, относятся к проекту РЖД по скоростной доставке контейнеров от дальневосточных портов к западным границам России.
Тем не менее на фоне пересмотра графика, смены подрядчиков, невыполнения инвестпроектов в срок новость о переносе первого этапа не стала неожиданностью для участников рынка. Генеральный директор ООО «АБЦ-Рейл» Артур Нурмухамедов называет сокращение финансирования модернизации фактически фиксацией сегодняшнего состояния проекта, закреплением в бюджете реально требуемых на его реализацию средств. «Я уверен, что сокращение бюджета – это не отказ от проектов увеличения пропускной способности, а итоги работы по оптимизации их финансовой части», – полагает собеседник.
Все более долгосрочные планы
Несмотря на сдвиги сроков и изменения в финансировании, никто никогда не умалял и не умаляет актуальности расширения Восточного полигона. Ведущие операторы, ощущающие на себе дефицит провозных мощностей на данном направлении, сходятся во мнении, что реализация главных целей по расшивке Транссиба и БАМа – увеличение пропускной способности, рост погрузки, строительство новых путей и станций, снижение времени простоя поездов, увеличение количества локомотивов на Восточном полигоне и т. д. – сохраняет свою значимость. Более того, азиатские потребители по-прежнему придерживаются своих долгосрочных планов по снижению доли угля в энергобалансе, что не может не подстегивать РЖД.
Уголь занимает наибольшую долю, более 85%, в объеме отправок в сторону дальневосточных портов, наименьшую, 20%, – на азово-черноморском направлении, в сторону северо-западных портов – 50%. Развитие инфраструктуры к портам и модернизация БАМа и Транссиба являются ключевыми мероприятиями для увеличения грузопотоков, причем не только угля.
Сокращение финансирования программ по модернизации Восточного полигона может повлиять на сроки их реализации, но не на сами поставленные президентом цели, особенно в свете задач по увеличению экспорта из РФ и развитию транзитных перевозок через территорию страны, высказываются участники рынка. Даже если произойдет существенное снижение уровня доходов ОАО «РЖД», это не может негативно отразиться на реализации инвестпроекта на Восточном полигоне, являющемся приоритетным и чрезвычайно востребованным у грузоотправителей.
«Естественно, в случае недостатка средств часть планировавшейся инфраструктуры не будет достроена, что отрицательно скажется на динамике роста пропускной способности Транссиба и БАМа», – добавляет сооснователь российской логистической компании STS Logistics Владимир Дорохов.
Заместитель директора группы корпоративных рейтингов АКРА Анастасия Малюгина, в свою очередь, связывает сокращение финансирования и перенос сроков с текущей нагрузкой на денежный поток, которую в настоящее время испытывают РЖД в связи с уменьшением объемов грузоперевозок и существенным падением пассажирооборота. В такой ситуации реализация проекта в срок и в ранее запланированном стоимостном объеме могла бы привести к необходимости увеличения кредитных заимствований со стороны РЖД и, как следствие, превышению целевых показателей долговой нагрузки. При дальнейшем ухудшении экономической ситуации в России эксперты не исключают переноса реализации инвестпроекта и направления средств Фонда национального благосостояния России на неотложные нужды.
Несмотря на более-менее уверенные суждения экспертов, в то же время многие грузоотправители пока опасаются делать какие-либо прогнозы о последствиях переноса сроков и сокращения финансирования в нынешней непростой экономической ситуации. Так, заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» (входит в структуру холдинга «Сибуглемет») Евгений Кузнецов предполагает возможное падение объема перевозки, в том числе и на восток. «Последствия переноса сроков и снижение объемов финансирования по Восточному полигону невозможно пока оценить, потому что никто не понимает, сколько продлится ситуация с остановкой промышленности и падением спроса», – комментирует он.
В свою очередь, заместитель генерального директора по оперативной работе Первой грузовой компании (ПГК) Александр Печурин выражает надежду, что на сроки реализации намеченных проектов может повлиять распоряжение премьер-министра РФ Михаила Мишустина, позволяющее увеличить уставный капитал «РЖД» на 20,5 млрд руб. за счет размещения привилегированных акций для развития Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей.
Виден ли свет?
Еще одним переходным этапом в реализации проекта, скорее всего, станут итоги проверки результатов его выполнения, которую начала Счетная палата РФ. В недавнем интервью аудитор Счетной палаты Валерий Богомолов рассказывал, что РЖД внимательно относятся к их рекомендациям. Но нужно учитывать, что инфраструктурный проект по увеличению провозной способности БАМа и Транссиба финансируется за счет трех источников: инвестиций из федерального бюджета, средств ФНБ и собственных средств ОАО «РЖД». И в ходе исполнения федерального бюджета регулярно возникают случаи позднего доведения ассигнований до компании. Свое влияние оказывает и некорректная работа проектировщиков, а также ошибки государственных заказчиков, допускаемые при принятии решений о том, куда направить капитальные вложения. Как уже отмечалось, РЖД приходится сложнее, чем другим крупным компаниям («Газпрому», «Транснефти», «Новатэку», «Сибуру» и т. д.), которые реализуют масштабные проекты, из-за большей протяженности объектов, большего числа подрядчиков и более удаленных районов строительства.
В конце прошлого года в рамках обсуждения проекта модернизации Восточного полигона руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Владимир Чепец отмечал, что для успешной реализации поставленных задач по развитию с учетом отдельных ограничений и факторов целесообразно рассмотреть использование железнодорожных войск, укрепление материально-технической базы «РЖДстроя», а также закрепление кадров в паспорте проекта.
Кроме того, строители несколько лет обсуждали необходимость изменения законодательства и оптимизации процессов согласования на различных уровнях. По словам заместителя генерального директора ОАО «Российские железные дороги» Андрея Макарова, вопрос изменения в системе ценообразования и, соответственно, актуализации отраслевой сметно-нормативной базы (ОСНБЖ) обсуждался постоянно начиная с 2014 года. И по факту сегодня приходится сталкиваться с тем, что достаточно большое количество материалов по своим ценовым параметрам не отражают существующего уровня затрат, которые несут подрядчики, и это напрямую влияет на их экономику, говорил он ранее.
«Это то, с чем столкнулись сейчас по Восточному полигону, из-за чего, в частности, не открою секрета, во многом буксуют проекты развития первого этапа. Мы делаем земполотно, мы делаем сети. Как только мы доходим до верхнего строения пути, до щебня, у нас останавливаются все подрядчики. Из-за того, что не актуализировалась ОСНБЖ, базовая цена щебня за кубометр в федеральных расценках – 151 руб., а у нас – 56 руб. Вся экономика проекта умирает сразу, как только мы «выходим из земли», – рассказывал А. Макаров в конце осени прошлого года.
В начале апреля 2020-го Госдума в первом чтении приняла законопроект об особенностях регулирования отношений при строительстве железной дороги. Он предполагает временное упрощение ряда экологических и градостроительных согласований при создании железнодорожной инфраструктуры. В частности, сроки проведения государственной экологической экспертизы сокращаются до 45 дней, предусматривается возможность направления проектной документации на государственную экспертизу одновременно с направлением на экологическую, кроме того, будут упрощены процедуры оценки воздействия на окружающую среду.
Наряду с этим в ближайшее время должна быть рассмотрена разработанная Минтрансом и Минэнерго методика распределения пропускной способности БАМа и Транссиба. Напомним, что она предполагает создание на Восточном полигоне приоритетов для провоза одних видов груза в ущерб другим. Правда, эксперты и грузоотправители уже неоднократно высказывали свою критику в отношении введения таких квот, ссылаясь на требование недискриминационного доступа к инфраструктуре. Пока проект находится в разработке.
[~DETAIL_TEXT] => Новые сдвиги со старыми задачами
Правительство РФ утвердило продление сроков модернизации железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба до 2021 года с одновременным снижением объема капитальных вложений в проект в ценах соответствующих лет с 562,4 до 520,5 млрд руб. (без НДС). В частности, на 2 года сдвинулись сроки окончания строительства и начала эксплуатации. Так, первая фаза была запланирована на 2013–2021 гг., вторая – начиная с 2022-го.
Ранее эти сроки были установлены на 2012–2019 гг. и 2020 год соответственно.
Напомним, изначально первый этап модернизации планировалось провести в 2013–2017 гг. Но в конце 2017 года правительство продлило фазу строительства до 2019-го, а сроки начала эксплуатации сдвинулись на 2020-й.
Первый этап развития железных дорог Восточного полигона предполагал увеличение провозной способности БАМа и Транссиба в направлении морских портов и погранпереходов Дальнего Востока в 2020 году до 124,9 млн т.
Второй этап, реализация которого позволит увеличить пропускную способность до 180 млн т в год, планировалось завершить в 2024-м.
Согласно целям транспортной стратегии РФ на период до 2035 года, суммарная провозная способность БАМа и Транссиба должна быть доведена до 182 млн т к 2024-му и до 305 млн т к 2035 году.
О том, что есть сомнения в завершении модернизации БАМа в 2020-м, власти говорили еще летом прошлого года. Но как в железнодорожной монополии, так и в Минтрансе в ответ заверяли, что работы все же проведут в заявленные сроки.
Более того, в феврале этого года сообщалось о том, что ОАО «РЖД» подготовило план по ускоренному развитию железных дорог Восточного полигона. Срок реализации проекта планировалось сократить на 1–2 года. Собирались ускорить в том числе и строительство дополнительных железнодорожных путей и развитие станций на участках Мариинск – Тайшет (ВСЖД), Междуреченск – Тайшет (КрасЖД), Хабаровск – Находка (ДВЖД). В частности, в декабре прошлого года начальник Красноярской железной дороги Вадим Владимиров сообщал, что РЖД вложат в комплексное развитие железнодорожной линии Междуреченск – Тайшет 110 млрд руб. в 2020–2024 гг. Еще часть объектов, сроки работ по которым должны были сократиться, относятся к проекту РЖД по скоростной доставке контейнеров от дальневосточных портов к западным границам России.
Тем не менее на фоне пересмотра графика, смены подрядчиков, невыполнения инвестпроектов в срок новость о переносе первого этапа не стала неожиданностью для участников рынка. Генеральный директор ООО «АБЦ-Рейл» Артур Нурмухамедов называет сокращение финансирования модернизации фактически фиксацией сегодняшнего состояния проекта, закреплением в бюджете реально требуемых на его реализацию средств. «Я уверен, что сокращение бюджета – это не отказ от проектов увеличения пропускной способности, а итоги работы по оптимизации их финансовой части», – полагает собеседник.
Все более долгосрочные планы
Несмотря на сдвиги сроков и изменения в финансировании, никто никогда не умалял и не умаляет актуальности расширения Восточного полигона. Ведущие операторы, ощущающие на себе дефицит провозных мощностей на данном направлении, сходятся во мнении, что реализация главных целей по расшивке Транссиба и БАМа – увеличение пропускной способности, рост погрузки, строительство новых путей и станций, снижение времени простоя поездов, увеличение количества локомотивов на Восточном полигоне и т. д. – сохраняет свою значимость. Более того, азиатские потребители по-прежнему придерживаются своих долгосрочных планов по снижению доли угля в энергобалансе, что не может не подстегивать РЖД.
Уголь занимает наибольшую долю, более 85%, в объеме отправок в сторону дальневосточных портов, наименьшую, 20%, – на азово-черноморском направлении, в сторону северо-западных портов – 50%. Развитие инфраструктуры к портам и модернизация БАМа и Транссиба являются ключевыми мероприятиями для увеличения грузопотоков, причем не только угля.
Сокращение финансирования программ по модернизации Восточного полигона может повлиять на сроки их реализации, но не на сами поставленные президентом цели, особенно в свете задач по увеличению экспорта из РФ и развитию транзитных перевозок через территорию страны, высказываются участники рынка. Даже если произойдет существенное снижение уровня доходов ОАО «РЖД», это не может негативно отразиться на реализации инвестпроекта на Восточном полигоне, являющемся приоритетным и чрезвычайно востребованным у грузоотправителей.
«Естественно, в случае недостатка средств часть планировавшейся инфраструктуры не будет достроена, что отрицательно скажется на динамике роста пропускной способности Транссиба и БАМа», – добавляет сооснователь российской логистической компании STS Logistics Владимир Дорохов.
Заместитель директора группы корпоративных рейтингов АКРА Анастасия Малюгина, в свою очередь, связывает сокращение финансирования и перенос сроков с текущей нагрузкой на денежный поток, которую в настоящее время испытывают РЖД в связи с уменьшением объемов грузоперевозок и существенным падением пассажирооборота. В такой ситуации реализация проекта в срок и в ранее запланированном стоимостном объеме могла бы привести к необходимости увеличения кредитных заимствований со стороны РЖД и, как следствие, превышению целевых показателей долговой нагрузки. При дальнейшем ухудшении экономической ситуации в России эксперты не исключают переноса реализации инвестпроекта и направления средств Фонда национального благосостояния России на неотложные нужды.
Несмотря на более-менее уверенные суждения экспертов, в то же время многие грузоотправители пока опасаются делать какие-либо прогнозы о последствиях переноса сроков и сокращения финансирования в нынешней непростой экономической ситуации. Так, заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» (входит в структуру холдинга «Сибуглемет») Евгений Кузнецов предполагает возможное падение объема перевозки, в том числе и на восток. «Последствия переноса сроков и снижение объемов финансирования по Восточному полигону невозможно пока оценить, потому что никто не понимает, сколько продлится ситуация с остановкой промышленности и падением спроса», – комментирует он.
В свою очередь, заместитель генерального директора по оперативной работе Первой грузовой компании (ПГК) Александр Печурин выражает надежду, что на сроки реализации намеченных проектов может повлиять распоряжение премьер-министра РФ Михаила Мишустина, позволяющее увеличить уставный капитал «РЖД» на 20,5 млрд руб. за счет размещения привилегированных акций для развития Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей.
Виден ли свет?
Еще одним переходным этапом в реализации проекта, скорее всего, станут итоги проверки результатов его выполнения, которую начала Счетная палата РФ. В недавнем интервью аудитор Счетной палаты Валерий Богомолов рассказывал, что РЖД внимательно относятся к их рекомендациям. Но нужно учитывать, что инфраструктурный проект по увеличению провозной способности БАМа и Транссиба финансируется за счет трех источников: инвестиций из федерального бюджета, средств ФНБ и собственных средств ОАО «РЖД». И в ходе исполнения федерального бюджета регулярно возникают случаи позднего доведения ассигнований до компании. Свое влияние оказывает и некорректная работа проектировщиков, а также ошибки государственных заказчиков, допускаемые при принятии решений о том, куда направить капитальные вложения. Как уже отмечалось, РЖД приходится сложнее, чем другим крупным компаниям («Газпрому», «Транснефти», «Новатэку», «Сибуру» и т. д.), которые реализуют масштабные проекты, из-за большей протяженности объектов, большего числа подрядчиков и более удаленных районов строительства.
В конце прошлого года в рамках обсуждения проекта модернизации Восточного полигона руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Владимир Чепец отмечал, что для успешной реализации поставленных задач по развитию с учетом отдельных ограничений и факторов целесообразно рассмотреть использование железнодорожных войск, укрепление материально-технической базы «РЖДстроя», а также закрепление кадров в паспорте проекта.
Кроме того, строители несколько лет обсуждали необходимость изменения законодательства и оптимизации процессов согласования на различных уровнях. По словам заместителя генерального директора ОАО «Российские железные дороги» Андрея Макарова, вопрос изменения в системе ценообразования и, соответственно, актуализации отраслевой сметно-нормативной базы (ОСНБЖ) обсуждался постоянно начиная с 2014 года. И по факту сегодня приходится сталкиваться с тем, что достаточно большое количество материалов по своим ценовым параметрам не отражают существующего уровня затрат, которые несут подрядчики, и это напрямую влияет на их экономику, говорил он ранее.
«Это то, с чем столкнулись сейчас по Восточному полигону, из-за чего, в частности, не открою секрета, во многом буксуют проекты развития первого этапа. Мы делаем земполотно, мы делаем сети. Как только мы доходим до верхнего строения пути, до щебня, у нас останавливаются все подрядчики. Из-за того, что не актуализировалась ОСНБЖ, базовая цена щебня за кубометр в федеральных расценках – 151 руб., а у нас – 56 руб. Вся экономика проекта умирает сразу, как только мы «выходим из земли», – рассказывал А. Макаров в конце осени прошлого года.
В начале апреля 2020-го Госдума в первом чтении приняла законопроект об особенностях регулирования отношений при строительстве железной дороги. Он предполагает временное упрощение ряда экологических и градостроительных согласований при создании железнодорожной инфраструктуры. В частности, сроки проведения государственной экологической экспертизы сокращаются до 45 дней, предусматривается возможность направления проектной документации на государственную экспертизу одновременно с направлением на экологическую, кроме того, будут упрощены процедуры оценки воздействия на окружающую среду.
Наряду с этим в ближайшее время должна быть рассмотрена разработанная Минтрансом и Минэнерго методика распределения пропускной способности БАМа и Транссиба. Напомним, что она предполагает создание на Восточном полигоне приоритетов для провоза одних видов груза в ущерб другим. Правда, эксперты и грузоотправители уже неоднократно высказывали свою критику в отношении введения таких квот, ссылаясь на требование недискриминационного доступа к инфраструктуре. Пока проект находится в разработке.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Прогнозы сбылись: сроки первого этапа расширения пропускной способности Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей снова продлены, объемы финансирования сокращены. А ведь участники рынка – несмотря на то, что РЖД приходится сложнее, чем другим крупным компаниям из-за большей протяженности объектов, большего числа подрядчиков и более удаленных районов строительства, – еще до этого решения акцентировали внимание на том, что рост перевозок на восток ограничен только возможностями железнодорожной инфраструктуры. Уже сейчас Восточный полигон не может удовлетворить потребности грузоотправителей.
[~PREVIEW_TEXT] => Прогнозы сбылись: сроки первого этапа расширения пропускной способности Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей снова продлены, объемы финансирования сокращены. А ведь участники рынка – несмотря на то, что РЖД приходится сложнее, чем другим крупным компаниям из-за большей протяженности объектов, большего числа подрядчиков и более удаленных районов строительства, – еще до этого решения акцентировали внимание на том, что рост перевозок на восток ограничен только возможностями железнодорожной инфраструктуры. Уже сейчас Восточный полигон не может удовлетворить потребности грузоотправителей.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1978713
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:42:43
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 129470
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/d35
[FILE_NAME] => IMG_0703.jpg
[ORIGINAL_NAME] => IMG_0703.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 61d107e7449110ae0d6d5a89ff447cff
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/d35/IMG_0703.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d35/IMG_0703.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/d35/IMG_0703.jpg
[ALT] => Отдаляющиеся силуэты БАМа и Транссиба
[TITLE] => Отдаляющиеся силуэты БАМа и Транссиба
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1978713
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => otdalyayushchiesya-siluety-bama-i-transsiba-
[~CODE] => otdalyayushchiesya-siluety-bama-i-transsiba-
[EXTERNAL_ID] => 380786
[~EXTERNAL_ID] => 380786
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380786:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380786:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 380761
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380786:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 380761
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380786:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380786:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380786:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380786:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Отдаляющиеся силуэты БАМа и Транссиба
[SECTION_META_KEYWORDS] => отдаляющиеся силуэты бама и транссиба
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Прогнозы сбылись: сроки первого этапа расширения пропускной способности Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей снова продлены, объемы финансирования сокращены. А ведь участники рынка – несмотря на то, что РЖД приходится сложнее, чем другим крупным компаниям из-за большей протяженности объектов, большего числа подрядчиков и более удаленных районов строительства, – еще до этого решения акцентировали внимание на том, что рост перевозок на восток ограничен только возможностями железнодорожной инфраструктуры. Уже сейчас Восточный полигон не может удовлетворить потребности грузоотправителей.
[ELEMENT_META_TITLE] => Отдаляющиеся силуэты БАМа и Транссиба
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => отдаляющиеся силуэты бама и транссиба
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Прогнозы сбылись: сроки первого этапа расширения пропускной способности Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей снова продлены, объемы финансирования сокращены. А ведь участники рынка – несмотря на то, что РЖД приходится сложнее, чем другим крупным компаниям из-за большей протяженности объектов, большего числа подрядчиков и более удаленных районов строительства, – еще до этого решения акцентировали внимание на том, что рост перевозок на восток ограничен только возможностями железнодорожной инфраструктуры. Уже сейчас Восточный полигон не может удовлетворить потребности грузоотправителей.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Отдаляющиеся силуэты БАМа и Транссиба
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Отдаляющиеся силуэты БАМа и Транссиба
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отдаляющиеся силуэты БАМа и Транссиба
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отдаляющиеся силуэты БАМа и Транссиба
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Отдаляющиеся силуэты БАМа и Транссиба
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Отдаляющиеся силуэты БАМа и Транссиба
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отдаляющиеся силуэты БАМа и Транссиба
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отдаляющиеся силуэты БАМа и Транссиба
)
)
Array
(
[ID] => 380786
[~ID] => 380786
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[NAME] => Отдаляющиеся силуэты БАМа и Транссиба
[~NAME] => Отдаляющиеся силуэты БАМа и Транссиба
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-24 10:35:42
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-24 10:35:42
[ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 10:35:42
[~ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 10:35:42
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:42:43
[~TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:42:43
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/otdalyayushchiesya-siluety-bama-i-transsiba-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/otdalyayushchiesya-siluety-bama-i-transsiba-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Новые сдвиги со старыми задачами
Правительство РФ утвердило продление сроков модернизации железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба до 2021 года с одновременным снижением объема капитальных вложений в проект в ценах соответствующих лет с 562,4 до 520,5 млрд руб. (без НДС). В частности, на 2 года сдвинулись сроки окончания строительства и начала эксплуатации. Так, первая фаза была запланирована на 2013–2021 гг., вторая – начиная с 2022-го.
Ранее эти сроки были установлены на 2012–2019 гг. и 2020 год соответственно.
Напомним, изначально первый этап модернизации планировалось провести в 2013–2017 гг. Но в конце 2017 года правительство продлило фазу строительства до 2019-го, а сроки начала эксплуатации сдвинулись на 2020-й.
Первый этап развития железных дорог Восточного полигона предполагал увеличение провозной способности БАМа и Транссиба в направлении морских портов и погранпереходов Дальнего Востока в 2020 году до 124,9 млн т.
Второй этап, реализация которого позволит увеличить пропускную способность до 180 млн т в год, планировалось завершить в 2024-м.
Согласно целям транспортной стратегии РФ на период до 2035 года, суммарная провозная способность БАМа и Транссиба должна быть доведена до 182 млн т к 2024-му и до 305 млн т к 2035 году.
О том, что есть сомнения в завершении модернизации БАМа в 2020-м, власти говорили еще летом прошлого года. Но как в железнодорожной монополии, так и в Минтрансе в ответ заверяли, что работы все же проведут в заявленные сроки.
Более того, в феврале этого года сообщалось о том, что ОАО «РЖД» подготовило план по ускоренному развитию железных дорог Восточного полигона. Срок реализации проекта планировалось сократить на 1–2 года. Собирались ускорить в том числе и строительство дополнительных железнодорожных путей и развитие станций на участках Мариинск – Тайшет (ВСЖД), Междуреченск – Тайшет (КрасЖД), Хабаровск – Находка (ДВЖД). В частности, в декабре прошлого года начальник Красноярской железной дороги Вадим Владимиров сообщал, что РЖД вложат в комплексное развитие железнодорожной линии Междуреченск – Тайшет 110 млрд руб. в 2020–2024 гг. Еще часть объектов, сроки работ по которым должны были сократиться, относятся к проекту РЖД по скоростной доставке контейнеров от дальневосточных портов к западным границам России.
Тем не менее на фоне пересмотра графика, смены подрядчиков, невыполнения инвестпроектов в срок новость о переносе первого этапа не стала неожиданностью для участников рынка. Генеральный директор ООО «АБЦ-Рейл» Артур Нурмухамедов называет сокращение финансирования модернизации фактически фиксацией сегодняшнего состояния проекта, закреплением в бюджете реально требуемых на его реализацию средств. «Я уверен, что сокращение бюджета – это не отказ от проектов увеличения пропускной способности, а итоги работы по оптимизации их финансовой части», – полагает собеседник.
Все более долгосрочные планы
Несмотря на сдвиги сроков и изменения в финансировании, никто никогда не умалял и не умаляет актуальности расширения Восточного полигона. Ведущие операторы, ощущающие на себе дефицит провозных мощностей на данном направлении, сходятся во мнении, что реализация главных целей по расшивке Транссиба и БАМа – увеличение пропускной способности, рост погрузки, строительство новых путей и станций, снижение времени простоя поездов, увеличение количества локомотивов на Восточном полигоне и т. д. – сохраняет свою значимость. Более того, азиатские потребители по-прежнему придерживаются своих долгосрочных планов по снижению доли угля в энергобалансе, что не может не подстегивать РЖД.
Уголь занимает наибольшую долю, более 85%, в объеме отправок в сторону дальневосточных портов, наименьшую, 20%, – на азово-черноморском направлении, в сторону северо-западных портов – 50%. Развитие инфраструктуры к портам и модернизация БАМа и Транссиба являются ключевыми мероприятиями для увеличения грузопотоков, причем не только угля.
Сокращение финансирования программ по модернизации Восточного полигона может повлиять на сроки их реализации, но не на сами поставленные президентом цели, особенно в свете задач по увеличению экспорта из РФ и развитию транзитных перевозок через территорию страны, высказываются участники рынка. Даже если произойдет существенное снижение уровня доходов ОАО «РЖД», это не может негативно отразиться на реализации инвестпроекта на Восточном полигоне, являющемся приоритетным и чрезвычайно востребованным у грузоотправителей.
«Естественно, в случае недостатка средств часть планировавшейся инфраструктуры не будет достроена, что отрицательно скажется на динамике роста пропускной способности Транссиба и БАМа», – добавляет сооснователь российской логистической компании STS Logistics Владимир Дорохов.
Заместитель директора группы корпоративных рейтингов АКРА Анастасия Малюгина, в свою очередь, связывает сокращение финансирования и перенос сроков с текущей нагрузкой на денежный поток, которую в настоящее время испытывают РЖД в связи с уменьшением объемов грузоперевозок и существенным падением пассажирооборота. В такой ситуации реализация проекта в срок и в ранее запланированном стоимостном объеме могла бы привести к необходимости увеличения кредитных заимствований со стороны РЖД и, как следствие, превышению целевых показателей долговой нагрузки. При дальнейшем ухудшении экономической ситуации в России эксперты не исключают переноса реализации инвестпроекта и направления средств Фонда национального благосостояния России на неотложные нужды.
Несмотря на более-менее уверенные суждения экспертов, в то же время многие грузоотправители пока опасаются делать какие-либо прогнозы о последствиях переноса сроков и сокращения финансирования в нынешней непростой экономической ситуации. Так, заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» (входит в структуру холдинга «Сибуглемет») Евгений Кузнецов предполагает возможное падение объема перевозки, в том числе и на восток. «Последствия переноса сроков и снижение объемов финансирования по Восточному полигону невозможно пока оценить, потому что никто не понимает, сколько продлится ситуация с остановкой промышленности и падением спроса», – комментирует он.
В свою очередь, заместитель генерального директора по оперативной работе Первой грузовой компании (ПГК) Александр Печурин выражает надежду, что на сроки реализации намеченных проектов может повлиять распоряжение премьер-министра РФ Михаила Мишустина, позволяющее увеличить уставный капитал «РЖД» на 20,5 млрд руб. за счет размещения привилегированных акций для развития Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей.
Виден ли свет?
Еще одним переходным этапом в реализации проекта, скорее всего, станут итоги проверки результатов его выполнения, которую начала Счетная палата РФ. В недавнем интервью аудитор Счетной палаты Валерий Богомолов рассказывал, что РЖД внимательно относятся к их рекомендациям. Но нужно учитывать, что инфраструктурный проект по увеличению провозной способности БАМа и Транссиба финансируется за счет трех источников: инвестиций из федерального бюджета, средств ФНБ и собственных средств ОАО «РЖД». И в ходе исполнения федерального бюджета регулярно возникают случаи позднего доведения ассигнований до компании. Свое влияние оказывает и некорректная работа проектировщиков, а также ошибки государственных заказчиков, допускаемые при принятии решений о том, куда направить капитальные вложения. Как уже отмечалось, РЖД приходится сложнее, чем другим крупным компаниям («Газпрому», «Транснефти», «Новатэку», «Сибуру» и т. д.), которые реализуют масштабные проекты, из-за большей протяженности объектов, большего числа подрядчиков и более удаленных районов строительства.
В конце прошлого года в рамках обсуждения проекта модернизации Восточного полигона руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Владимир Чепец отмечал, что для успешной реализации поставленных задач по развитию с учетом отдельных ограничений и факторов целесообразно рассмотреть использование железнодорожных войск, укрепление материально-технической базы «РЖДстроя», а также закрепление кадров в паспорте проекта.
Кроме того, строители несколько лет обсуждали необходимость изменения законодательства и оптимизации процессов согласования на различных уровнях. По словам заместителя генерального директора ОАО «Российские железные дороги» Андрея Макарова, вопрос изменения в системе ценообразования и, соответственно, актуализации отраслевой сметно-нормативной базы (ОСНБЖ) обсуждался постоянно начиная с 2014 года. И по факту сегодня приходится сталкиваться с тем, что достаточно большое количество материалов по своим ценовым параметрам не отражают существующего уровня затрат, которые несут подрядчики, и это напрямую влияет на их экономику, говорил он ранее.
«Это то, с чем столкнулись сейчас по Восточному полигону, из-за чего, в частности, не открою секрета, во многом буксуют проекты развития первого этапа. Мы делаем земполотно, мы делаем сети. Как только мы доходим до верхнего строения пути, до щебня, у нас останавливаются все подрядчики. Из-за того, что не актуализировалась ОСНБЖ, базовая цена щебня за кубометр в федеральных расценках – 151 руб., а у нас – 56 руб. Вся экономика проекта умирает сразу, как только мы «выходим из земли», – рассказывал А. Макаров в конце осени прошлого года.
В начале апреля 2020-го Госдума в первом чтении приняла законопроект об особенностях регулирования отношений при строительстве железной дороги. Он предполагает временное упрощение ряда экологических и градостроительных согласований при создании железнодорожной инфраструктуры. В частности, сроки проведения государственной экологической экспертизы сокращаются до 45 дней, предусматривается возможность направления проектной документации на государственную экспертизу одновременно с направлением на экологическую, кроме того, будут упрощены процедуры оценки воздействия на окружающую среду.
Наряду с этим в ближайшее время должна быть рассмотрена разработанная Минтрансом и Минэнерго методика распределения пропускной способности БАМа и Транссиба. Напомним, что она предполагает создание на Восточном полигоне приоритетов для провоза одних видов груза в ущерб другим. Правда, эксперты и грузоотправители уже неоднократно высказывали свою критику в отношении введения таких квот, ссылаясь на требование недискриминационного доступа к инфраструктуре. Пока проект находится в разработке.
[~DETAIL_TEXT] => Новые сдвиги со старыми задачами
Правительство РФ утвердило продление сроков модернизации железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба до 2021 года с одновременным снижением объема капитальных вложений в проект в ценах соответствующих лет с 562,4 до 520,5 млрд руб. (без НДС). В частности, на 2 года сдвинулись сроки окончания строительства и начала эксплуатации. Так, первая фаза была запланирована на 2013–2021 гг., вторая – начиная с 2022-го.
Ранее эти сроки были установлены на 2012–2019 гг. и 2020 год соответственно.
Напомним, изначально первый этап модернизации планировалось провести в 2013–2017 гг. Но в конце 2017 года правительство продлило фазу строительства до 2019-го, а сроки начала эксплуатации сдвинулись на 2020-й.
Первый этап развития железных дорог Восточного полигона предполагал увеличение провозной способности БАМа и Транссиба в направлении морских портов и погранпереходов Дальнего Востока в 2020 году до 124,9 млн т.
Второй этап, реализация которого позволит увеличить пропускную способность до 180 млн т в год, планировалось завершить в 2024-м.
Согласно целям транспортной стратегии РФ на период до 2035 года, суммарная провозная способность БАМа и Транссиба должна быть доведена до 182 млн т к 2024-му и до 305 млн т к 2035 году.
О том, что есть сомнения в завершении модернизации БАМа в 2020-м, власти говорили еще летом прошлого года. Но как в железнодорожной монополии, так и в Минтрансе в ответ заверяли, что работы все же проведут в заявленные сроки.
Более того, в феврале этого года сообщалось о том, что ОАО «РЖД» подготовило план по ускоренному развитию железных дорог Восточного полигона. Срок реализации проекта планировалось сократить на 1–2 года. Собирались ускорить в том числе и строительство дополнительных железнодорожных путей и развитие станций на участках Мариинск – Тайшет (ВСЖД), Междуреченск – Тайшет (КрасЖД), Хабаровск – Находка (ДВЖД). В частности, в декабре прошлого года начальник Красноярской железной дороги Вадим Владимиров сообщал, что РЖД вложат в комплексное развитие железнодорожной линии Междуреченск – Тайшет 110 млрд руб. в 2020–2024 гг. Еще часть объектов, сроки работ по которым должны были сократиться, относятся к проекту РЖД по скоростной доставке контейнеров от дальневосточных портов к западным границам России.
Тем не менее на фоне пересмотра графика, смены подрядчиков, невыполнения инвестпроектов в срок новость о переносе первого этапа не стала неожиданностью для участников рынка. Генеральный директор ООО «АБЦ-Рейл» Артур Нурмухамедов называет сокращение финансирования модернизации фактически фиксацией сегодняшнего состояния проекта, закреплением в бюджете реально требуемых на его реализацию средств. «Я уверен, что сокращение бюджета – это не отказ от проектов увеличения пропускной способности, а итоги работы по оптимизации их финансовой части», – полагает собеседник.
Все более долгосрочные планы
Несмотря на сдвиги сроков и изменения в финансировании, никто никогда не умалял и не умаляет актуальности расширения Восточного полигона. Ведущие операторы, ощущающие на себе дефицит провозных мощностей на данном направлении, сходятся во мнении, что реализация главных целей по расшивке Транссиба и БАМа – увеличение пропускной способности, рост погрузки, строительство новых путей и станций, снижение времени простоя поездов, увеличение количества локомотивов на Восточном полигоне и т. д. – сохраняет свою значимость. Более того, азиатские потребители по-прежнему придерживаются своих долгосрочных планов по снижению доли угля в энергобалансе, что не может не подстегивать РЖД.
Уголь занимает наибольшую долю, более 85%, в объеме отправок в сторону дальневосточных портов, наименьшую, 20%, – на азово-черноморском направлении, в сторону северо-западных портов – 50%. Развитие инфраструктуры к портам и модернизация БАМа и Транссиба являются ключевыми мероприятиями для увеличения грузопотоков, причем не только угля.
Сокращение финансирования программ по модернизации Восточного полигона может повлиять на сроки их реализации, но не на сами поставленные президентом цели, особенно в свете задач по увеличению экспорта из РФ и развитию транзитных перевозок через территорию страны, высказываются участники рынка. Даже если произойдет существенное снижение уровня доходов ОАО «РЖД», это не может негативно отразиться на реализации инвестпроекта на Восточном полигоне, являющемся приоритетным и чрезвычайно востребованным у грузоотправителей.
«Естественно, в случае недостатка средств часть планировавшейся инфраструктуры не будет достроена, что отрицательно скажется на динамике роста пропускной способности Транссиба и БАМа», – добавляет сооснователь российской логистической компании STS Logistics Владимир Дорохов.
Заместитель директора группы корпоративных рейтингов АКРА Анастасия Малюгина, в свою очередь, связывает сокращение финансирования и перенос сроков с текущей нагрузкой на денежный поток, которую в настоящее время испытывают РЖД в связи с уменьшением объемов грузоперевозок и существенным падением пассажирооборота. В такой ситуации реализация проекта в срок и в ранее запланированном стоимостном объеме могла бы привести к необходимости увеличения кредитных заимствований со стороны РЖД и, как следствие, превышению целевых показателей долговой нагрузки. При дальнейшем ухудшении экономической ситуации в России эксперты не исключают переноса реализации инвестпроекта и направления средств Фонда национального благосостояния России на неотложные нужды.
Несмотря на более-менее уверенные суждения экспертов, в то же время многие грузоотправители пока опасаются делать какие-либо прогнозы о последствиях переноса сроков и сокращения финансирования в нынешней непростой экономической ситуации. Так, заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» (входит в структуру холдинга «Сибуглемет») Евгений Кузнецов предполагает возможное падение объема перевозки, в том числе и на восток. «Последствия переноса сроков и снижение объемов финансирования по Восточному полигону невозможно пока оценить, потому что никто не понимает, сколько продлится ситуация с остановкой промышленности и падением спроса», – комментирует он.
В свою очередь, заместитель генерального директора по оперативной работе Первой грузовой компании (ПГК) Александр Печурин выражает надежду, что на сроки реализации намеченных проектов может повлиять распоряжение премьер-министра РФ Михаила Мишустина, позволяющее увеличить уставный капитал «РЖД» на 20,5 млрд руб. за счет размещения привилегированных акций для развития Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей.
Виден ли свет?
Еще одним переходным этапом в реализации проекта, скорее всего, станут итоги проверки результатов его выполнения, которую начала Счетная палата РФ. В недавнем интервью аудитор Счетной палаты Валерий Богомолов рассказывал, что РЖД внимательно относятся к их рекомендациям. Но нужно учитывать, что инфраструктурный проект по увеличению провозной способности БАМа и Транссиба финансируется за счет трех источников: инвестиций из федерального бюджета, средств ФНБ и собственных средств ОАО «РЖД». И в ходе исполнения федерального бюджета регулярно возникают случаи позднего доведения ассигнований до компании. Свое влияние оказывает и некорректная работа проектировщиков, а также ошибки государственных заказчиков, допускаемые при принятии решений о том, куда направить капитальные вложения. Как уже отмечалось, РЖД приходится сложнее, чем другим крупным компаниям («Газпрому», «Транснефти», «Новатэку», «Сибуру» и т. д.), которые реализуют масштабные проекты, из-за большей протяженности объектов, большего числа подрядчиков и более удаленных районов строительства.
В конце прошлого года в рамках обсуждения проекта модернизации Восточного полигона руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Владимир Чепец отмечал, что для успешной реализации поставленных задач по развитию с учетом отдельных ограничений и факторов целесообразно рассмотреть использование железнодорожных войск, укрепление материально-технической базы «РЖДстроя», а также закрепление кадров в паспорте проекта.
Кроме того, строители несколько лет обсуждали необходимость изменения законодательства и оптимизации процессов согласования на различных уровнях. По словам заместителя генерального директора ОАО «Российские железные дороги» Андрея Макарова, вопрос изменения в системе ценообразования и, соответственно, актуализации отраслевой сметно-нормативной базы (ОСНБЖ) обсуждался постоянно начиная с 2014 года. И по факту сегодня приходится сталкиваться с тем, что достаточно большое количество материалов по своим ценовым параметрам не отражают существующего уровня затрат, которые несут подрядчики, и это напрямую влияет на их экономику, говорил он ранее.
«Это то, с чем столкнулись сейчас по Восточному полигону, из-за чего, в частности, не открою секрета, во многом буксуют проекты развития первого этапа. Мы делаем земполотно, мы делаем сети. Как только мы доходим до верхнего строения пути, до щебня, у нас останавливаются все подрядчики. Из-за того, что не актуализировалась ОСНБЖ, базовая цена щебня за кубометр в федеральных расценках – 151 руб., а у нас – 56 руб. Вся экономика проекта умирает сразу, как только мы «выходим из земли», – рассказывал А. Макаров в конце осени прошлого года.
В начале апреля 2020-го Госдума в первом чтении приняла законопроект об особенностях регулирования отношений при строительстве железной дороги. Он предполагает временное упрощение ряда экологических и градостроительных согласований при создании железнодорожной инфраструктуры. В частности, сроки проведения государственной экологической экспертизы сокращаются до 45 дней, предусматривается возможность направления проектной документации на государственную экспертизу одновременно с направлением на экологическую, кроме того, будут упрощены процедуры оценки воздействия на окружающую среду.
Наряду с этим в ближайшее время должна быть рассмотрена разработанная Минтрансом и Минэнерго методика распределения пропускной способности БАМа и Транссиба. Напомним, что она предполагает создание на Восточном полигоне приоритетов для провоза одних видов груза в ущерб другим. Правда, эксперты и грузоотправители уже неоднократно высказывали свою критику в отношении введения таких квот, ссылаясь на требование недискриминационного доступа к инфраструктуре. Пока проект находится в разработке.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Прогнозы сбылись: сроки первого этапа расширения пропускной способности Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей снова продлены, объемы финансирования сокращены. А ведь участники рынка – несмотря на то, что РЖД приходится сложнее, чем другим крупным компаниям из-за большей протяженности объектов, большего числа подрядчиков и более удаленных районов строительства, – еще до этого решения акцентировали внимание на том, что рост перевозок на восток ограничен только возможностями железнодорожной инфраструктуры. Уже сейчас Восточный полигон не может удовлетворить потребности грузоотправителей.
[~PREVIEW_TEXT] => Прогнозы сбылись: сроки первого этапа расширения пропускной способности Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей снова продлены, объемы финансирования сокращены. А ведь участники рынка – несмотря на то, что РЖД приходится сложнее, чем другим крупным компаниям из-за большей протяженности объектов, большего числа подрядчиков и более удаленных районов строительства, – еще до этого решения акцентировали внимание на том, что рост перевозок на восток ограничен только возможностями железнодорожной инфраструктуры. Уже сейчас Восточный полигон не может удовлетворить потребности грузоотправителей.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1978713
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:42:43
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 129470
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/d35
[FILE_NAME] => IMG_0703.jpg
[ORIGINAL_NAME] => IMG_0703.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 61d107e7449110ae0d6d5a89ff447cff
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/d35/IMG_0703.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d35/IMG_0703.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/d35/IMG_0703.jpg
[ALT] => Отдаляющиеся силуэты БАМа и Транссиба
[TITLE] => Отдаляющиеся силуэты БАМа и Транссиба
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1978713
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => otdalyayushchiesya-siluety-bama-i-transsiba-
[~CODE] => otdalyayushchiesya-siluety-bama-i-transsiba-
[EXTERNAL_ID] => 380786
[~EXTERNAL_ID] => 380786
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380786:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380786:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 380761
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380786:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 380761
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380786:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380786:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380786:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380786:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Отдаляющиеся силуэты БАМа и Транссиба
[SECTION_META_KEYWORDS] => отдаляющиеся силуэты бама и транссиба
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Прогнозы сбылись: сроки первого этапа расширения пропускной способности Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей снова продлены, объемы финансирования сокращены. А ведь участники рынка – несмотря на то, что РЖД приходится сложнее, чем другим крупным компаниям из-за большей протяженности объектов, большего числа подрядчиков и более удаленных районов строительства, – еще до этого решения акцентировали внимание на том, что рост перевозок на восток ограничен только возможностями железнодорожной инфраструктуры. Уже сейчас Восточный полигон не может удовлетворить потребности грузоотправителей.
[ELEMENT_META_TITLE] => Отдаляющиеся силуэты БАМа и Транссиба
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => отдаляющиеся силуэты бама и транссиба
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Прогнозы сбылись: сроки первого этапа расширения пропускной способности Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей снова продлены, объемы финансирования сокращены. А ведь участники рынка – несмотря на то, что РЖД приходится сложнее, чем другим крупным компаниям из-за большей протяженности объектов, большего числа подрядчиков и более удаленных районов строительства, – еще до этого решения акцентировали внимание на том, что рост перевозок на восток ограничен только возможностями железнодорожной инфраструктуры. Уже сейчас Восточный полигон не может удовлетворить потребности грузоотправителей.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Отдаляющиеся силуэты БАМа и Транссиба
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Отдаляющиеся силуэты БАМа и Транссиба
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отдаляющиеся силуэты БАМа и Транссиба
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отдаляющиеся силуэты БАМа и Транссиба
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Отдаляющиеся силуэты БАМа и Транссиба
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Отдаляющиеся силуэты БАМа и Транссиба
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отдаляющиеся силуэты БАМа и Транссиба
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отдаляющиеся силуэты БАМа и Транссиба
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
