+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 8 (420) апрель 2020

№ 8 (420) апрель 2020

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Вагоноремонт на сети РЖД: рыночная конфигурация

Вагоноремонт на сети РЖД: рыночная конфигурация
Судя по ситуации в экономике, показатели рынка вагоноремонта 2019 года останутся пиковыми для железнодорожной отрасли. В ближайшее время мы станем свидетелями сокращения его абсолютных значений и снижения роли ОАО «РЖД» в организации этого бизнеса. В сложившейся ситуации вагоноремонтные предприятия будут искать возможности расширения сферы своих услуг, в том числе при обеспечении владельцев вагонов запасными частями.
Array
(
    [ID] => 380804
    [~ID] => 380804
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
    [NAME] => Вагоноремонт на сети РЖД: рыночная конфигурация
    [~NAME] => Вагоноремонт на сети РЖД: рыночная конфигурация
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-24 12:12:27
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-24 12:12:27
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 12:12:27
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 12:12:27
    [TIMESTAMP_X] => 24.04.2020 12:18:57
    [~TIMESTAMP_X] => 24.04.2020 12:18:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/vagonoremont-na-seti-rzhd-rynochnaya-konfiguratsiya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/vagonoremont-na-seti-rzhd-rynochnaya-konfiguratsiya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Текущая ситуация в вагоноремонтном комплексе

Важнейшими факторами, влияющими на объем рынка ремонта железнодорожных вагонов в начале 2020 года, являлись:
• средний возраст вагонов;
• изменение межремонтного периода;
• интенсивность и условия эксплуатации;
• объем грузоперевозок в стране;
• международная конъюнктура цен на сырьевых рынках (на нефть, уголь, металлы, руду, лес и др.);
• уровень списания подвижного состава;
• замена состава инновационными вагонами;
• производство и ввод в эксплуатацию новых вагонов.
Для начала рассмотрим, что происходило с рынком ремонта за последние 8 лет. Среднегодовое количество плановых ремонтов составило порядка 446 тыс. вагонов, существенного колебания рынка не было (рис. 1). Спад в 2018–2019 гг. обусловлен дефицитом колесных пар и увеличением межремонтного периода по ряду типов вагонов. (В настоящее время на территории РФ насчитывается более 190 предприятий, оказывающих услуги плановых видов ремонта грузовых вагонов.)

9.jpg

Ключевыми игроками в сегменте данного бизнеса в то время являлись три вагоноремонтные компании – дочерние общества ОАО «РЖД» (ВРК-1,2,3). Вторыми по объемам выполняемых ремонтов оставались вагоноремонтные предприятия, входящие в одну взаимо­связанную группу. Это АО «ХК «Новотранс» (четыре депо), ООО «Трансвагонмаш» (четыре депо), ООО «Новая вагоноремонтная компания» (пять депо), ГК «Дальневосточная транспортная группа» (три депо).

10.jpg

В последние годы доля рынка вагоноремонтных компаний холдинга «РЖД» планомерно снижается, что обусловлено увеличением производственных мощностей частных предприятий и, следовательно, возрастанием их доли рынка.
В период с 2012 по 2019 год доля частных вагоноремонтных предприятий выросла на 14,1% с соотвующим снижением доли ДЗО ОАО «РЖД» (рис. 2).

Область ТОРа

Мы рассчитывали, что ситуация в сфере текущего ремонта начнет меняться под воздействием такого фактора, как постепенное омоложение вагонного парка за последние 4 года за счет ежегодного списания по сроку службы вагонов, а также ввода (производства и продажи) новых железнодорожных вагонов. Так, если в 2012-м средний возраст вагона был 15,3 года, то в 2019-м он стал уже 12,1 года (рис. 3).

11.jpg

Кроме того, на рынок вышло более 150 тыс. инновационных вагонов с улучшенными техническими характеристиками, позволяющими минимизировать риски отказов подвижного состава. Так, по данным Объединенной Вагонной Компании, ряд вагонов производства Тихвинского вагоностроительного завода, имея пробег 800 тыс. км и более, ни разу не попадали в текущий ремонт (рис. 4).

12.jpg

Однако несмотря на омоложение парка грузовых вагонов и увеличение доли инновационных вагонов до 150 тыс., или 13% от общего парка вагонов, мы видим стабильный ежегодный рост количества отцепок в текущий отцепочный ремонт (рис. 5).

13.jpg

Так, по сравнению с 2012 годом количество отцепок в 2019-м увеличилось на 38,5%. Одним из объяснений этой парадоксальной ситуации является увеличение межремонтного периода вагонов в последние 7 лет.

К сожалению, иные причины восходящей динамики текущего ремонта не относятся к техническому состоянию вагонов, а объясняются несовершенной системой организации текущего ремонта, исторически сложившейся на сети РЖД.

Основная доля текущих ремонтов выполнена подразделениями управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД», на втором месте – предприятия вагоноремонтных компаний холдинга «РЖД» (ВРК-1,2,3), на третьем месте – частные вагоноремонтные предприятия (табл. 1).

14.jpg

При этом необходимо отметить, что по отношению к 2012 году произошел рост рыночной доли у всех участников рынка, кроме Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД», где снижение доли составило около 30%.
Таким образом, причина постоянного роста отцепок вагонов в текущий ремонт объясняется тем, что холдинг «РЖД» продолжает занимать доминирующее положение в сфере текущего ремонта. ОАО «РЖД», совмещая статус лица, выявляющего неисправные вагоны и ремонтирующего значительную часть этих вагонов, имеет естественный стимул к постоянной отцепке подвижного состава по любым, в том числе и фиктивным, основаниям.

Роль частных игроков повышается

Одна из главных тенденций, определяющих формат рынка вагоноремонтных услуг в России, – это продажа двух дочерних компаний ОАО «РЖД» – АО «ВРК-2» и АО «ВРК-3». Как уже всем известно, АО «ВРК-3» в конце 2019 года продали холдингу «ОМК», а продажа АО «ВРК-2» готовится в ближайшее время. Соответственно, независимые от РЖД частные вагоноремонтные компании увеличивают свою долю рынка во всех сегментах планового и текущего ремонта железнодорожных вагонов, а холдинг резко снижает свою долю. При этом ввиду отсутствия прироста подвижного состава и снижения грузоперевозок нельзя будет ожидать и роста вагоно­ремонтного рынка. Таким образом, снижение процентной доли рынка будет авто­матически вести к уменьшению абсолютных показателей.

Второй важной тенденцией является открытие новых частных участков текущих ремонтов на базе независимых от ОАО «РЖД» игроков, что приводит к дальнейшему снижению роли ОАО «РЖД» в сфере организации текущего ремонта.
Также следует отметить, что в связи с сокращением физических объемов ремонта вагоноремонтные предприятия будут вынуждены искать способы расширения оказываемых услуг в целях увеличения своей прибыли, поэтому постепенно они начнут все более активно реализовывать владельцам вагонов весь спектр железнодорожной продукции, а именно – крупное, среднее вагонное литье, детали кузовов вагонов. Эта тенденция отчетливо видна уже и в настоящее время. Так, на базе многих депо открываются модульные ВКМ. Если раньше операторам приходилось самостоятельно закупать боковые рамы и надрессорные балки, обращаясь к посредникам, или использовать собственный ремонтный фонд, то сейчас депо напрямую реализуют литье из собственных запасов.

Тенденции рынка услуг в сфере ремонта грузовых вагонов

• сокращение объемов ремонта в связи с профицитом парка подвижного состава, вынуждающим владельцев вагонов отправлять их в отстой или утилизировать
• низкая загрузка депо, профицит вагоноремонтных мощностей
• высокая конкуренция среди вагоноремонтных предприятий
• давление рыночной ситуации на стоимость ремонта грузовых вагонов
• консервация части вагоноремонтных предприятий и прекращение ввода новых, специализирующихся на плановом ремонте [~DETAIL_TEXT] =>

Текущая ситуация в вагоноремонтном комплексе

Важнейшими факторами, влияющими на объем рынка ремонта железнодорожных вагонов в начале 2020 года, являлись:
• средний возраст вагонов;
• изменение межремонтного периода;
• интенсивность и условия эксплуатации;
• объем грузоперевозок в стране;
• международная конъюнктура цен на сырьевых рынках (на нефть, уголь, металлы, руду, лес и др.);
• уровень списания подвижного состава;
• замена состава инновационными вагонами;
• производство и ввод в эксплуатацию новых вагонов.
Для начала рассмотрим, что происходило с рынком ремонта за последние 8 лет. Среднегодовое количество плановых ремонтов составило порядка 446 тыс. вагонов, существенного колебания рынка не было (рис. 1). Спад в 2018–2019 гг. обусловлен дефицитом колесных пар и увеличением межремонтного периода по ряду типов вагонов. (В настоящее время на территории РФ насчитывается более 190 предприятий, оказывающих услуги плановых видов ремонта грузовых вагонов.)

9.jpg

Ключевыми игроками в сегменте данного бизнеса в то время являлись три вагоноремонтные компании – дочерние общества ОАО «РЖД» (ВРК-1,2,3). Вторыми по объемам выполняемых ремонтов оставались вагоноремонтные предприятия, входящие в одну взаимо­связанную группу. Это АО «ХК «Новотранс» (четыре депо), ООО «Трансвагонмаш» (четыре депо), ООО «Новая вагоноремонтная компания» (пять депо), ГК «Дальневосточная транспортная группа» (три депо).

10.jpg

В последние годы доля рынка вагоноремонтных компаний холдинга «РЖД» планомерно снижается, что обусловлено увеличением производственных мощностей частных предприятий и, следовательно, возрастанием их доли рынка.
В период с 2012 по 2019 год доля частных вагоноремонтных предприятий выросла на 14,1% с соотвующим снижением доли ДЗО ОАО «РЖД» (рис. 2).

Область ТОРа

Мы рассчитывали, что ситуация в сфере текущего ремонта начнет меняться под воздействием такого фактора, как постепенное омоложение вагонного парка за последние 4 года за счет ежегодного списания по сроку службы вагонов, а также ввода (производства и продажи) новых железнодорожных вагонов. Так, если в 2012-м средний возраст вагона был 15,3 года, то в 2019-м он стал уже 12,1 года (рис. 3).

11.jpg

Кроме того, на рынок вышло более 150 тыс. инновационных вагонов с улучшенными техническими характеристиками, позволяющими минимизировать риски отказов подвижного состава. Так, по данным Объединенной Вагонной Компании, ряд вагонов производства Тихвинского вагоностроительного завода, имея пробег 800 тыс. км и более, ни разу не попадали в текущий ремонт (рис. 4).

12.jpg

Однако несмотря на омоложение парка грузовых вагонов и увеличение доли инновационных вагонов до 150 тыс., или 13% от общего парка вагонов, мы видим стабильный ежегодный рост количества отцепок в текущий отцепочный ремонт (рис. 5).

13.jpg

Так, по сравнению с 2012 годом количество отцепок в 2019-м увеличилось на 38,5%. Одним из объяснений этой парадоксальной ситуации является увеличение межремонтного периода вагонов в последние 7 лет.

К сожалению, иные причины восходящей динамики текущего ремонта не относятся к техническому состоянию вагонов, а объясняются несовершенной системой организации текущего ремонта, исторически сложившейся на сети РЖД.

Основная доля текущих ремонтов выполнена подразделениями управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД», на втором месте – предприятия вагоноремонтных компаний холдинга «РЖД» (ВРК-1,2,3), на третьем месте – частные вагоноремонтные предприятия (табл. 1).

14.jpg

При этом необходимо отметить, что по отношению к 2012 году произошел рост рыночной доли у всех участников рынка, кроме Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД», где снижение доли составило около 30%.
Таким образом, причина постоянного роста отцепок вагонов в текущий ремонт объясняется тем, что холдинг «РЖД» продолжает занимать доминирующее положение в сфере текущего ремонта. ОАО «РЖД», совмещая статус лица, выявляющего неисправные вагоны и ремонтирующего значительную часть этих вагонов, имеет естественный стимул к постоянной отцепке подвижного состава по любым, в том числе и фиктивным, основаниям.

Роль частных игроков повышается

Одна из главных тенденций, определяющих формат рынка вагоноремонтных услуг в России, – это продажа двух дочерних компаний ОАО «РЖД» – АО «ВРК-2» и АО «ВРК-3». Как уже всем известно, АО «ВРК-3» в конце 2019 года продали холдингу «ОМК», а продажа АО «ВРК-2» готовится в ближайшее время. Соответственно, независимые от РЖД частные вагоноремонтные компании увеличивают свою долю рынка во всех сегментах планового и текущего ремонта железнодорожных вагонов, а холдинг резко снижает свою долю. При этом ввиду отсутствия прироста подвижного состава и снижения грузоперевозок нельзя будет ожидать и роста вагоно­ремонтного рынка. Таким образом, снижение процентной доли рынка будет авто­матически вести к уменьшению абсолютных показателей.

Второй важной тенденцией является открытие новых частных участков текущих ремонтов на базе независимых от ОАО «РЖД» игроков, что приводит к дальнейшему снижению роли ОАО «РЖД» в сфере организации текущего ремонта.
Также следует отметить, что в связи с сокращением физических объемов ремонта вагоноремонтные предприятия будут вынуждены искать способы расширения оказываемых услуг в целях увеличения своей прибыли, поэтому постепенно они начнут все более активно реализовывать владельцам вагонов весь спектр железнодорожной продукции, а именно – крупное, среднее вагонное литье, детали кузовов вагонов. Эта тенденция отчетливо видна уже и в настоящее время. Так, на базе многих депо открываются модульные ВКМ. Если раньше операторам приходилось самостоятельно закупать боковые рамы и надрессорные балки, обращаясь к посредникам, или использовать собственный ремонтный фонд, то сейчас депо напрямую реализуют литье из собственных запасов.

Тенденции рынка услуг в сфере ремонта грузовых вагонов

• сокращение объемов ремонта в связи с профицитом парка подвижного состава, вынуждающим владельцев вагонов отправлять их в отстой или утилизировать
• низкая загрузка депо, профицит вагоноремонтных мощностей
• высокая конкуренция среди вагоноремонтных предприятий
• давление рыночной ситуации на стоимость ремонта грузовых вагонов
• консервация части вагоноремонтных предприятий и прекращение ввода новых, специализирующихся на плановом ремонте [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Судя по ситуации в экономике, показатели рынка вагоноремонта 2019 года останутся пиковыми для железнодорожной отрасли. В ближайшее время мы станем свидетелями сокращения его абсолютных значений и снижения роли ОАО «РЖД» в организации этого бизнеса. В сложившейся ситуации вагоноремонтные предприятия будут искать возможности расширения сферы своих услуг, в том числе при обеспечении владельцев вагонов запасными частями. [~PREVIEW_TEXT] => Судя по ситуации в экономике, показатели рынка вагоноремонта 2019 года останутся пиковыми для железнодорожной отрасли. В ближайшее время мы станем свидетелями сокращения его абсолютных значений и снижения роли ОАО «РЖД» в организации этого бизнеса. В сложившейся ситуации вагоноремонтные предприятия будут искать возможности расширения сферы своих услуг, в том числе при обеспечении владельцев вагонов запасными частями. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1978751 [TIMESTAMP_X] => 24.04.2020 12:18:57 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 629 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 159069 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/1f5 [FILE_NAME] => sobolev.jpg [ORIGINAL_NAME] => соболев.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => cc22c1bbf1b5e5a3b6e3a3b06f3f033c [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/1f5/sobolev.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1f5/sobolev.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/1f5/sobolev.jpg [ALT] => Вагоноремонт на сети РЖД: рыночная конфигурация [TITLE] => Вагоноремонт на сети РЖД: рыночная конфигурация ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1978751 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vagonoremont-na-seti-rzhd-rynochnaya-konfiguratsiya [~CODE] => vagonoremont-na-seti-rzhd-rynochnaya-konfiguratsiya [EXTERNAL_ID] => 380804 [~EXTERNAL_ID] => 380804 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Андрей Соболев, председатель Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (А ОЖдПС) [PROPERTY_VALUE_ID] => 380804:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Андрей Соболев, председатель Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (А ОЖдПС) [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 380804:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 380761 [PROPERTY_VALUE_ID] => 380804:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 380761 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 380804:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 380804:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 380804:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 380804:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагоноремонт на сети РЖД: рыночная конфигурация [SECTION_META_KEYWORDS] => вагоноремонт на сети ржд: рыночная конфигурация [SECTION_META_DESCRIPTION] => Судя по ситуации в экономике, показатели рынка вагоноремонта 2019 года останутся пиковыми для железнодорожной отрасли. В ближайшее время мы станем свидетелями сокращения его абсолютных значений и снижения роли ОАО «РЖД» в организации этого бизнеса. В сложившейся ситуации вагоноремонтные предприятия будут искать возможности расширения сферы своих услуг, в том числе при обеспечении владельцев вагонов запасными частями. [ELEMENT_META_TITLE] => Вагоноремонт на сети РЖД: рыночная конфигурация [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагоноремонт на сети ржд: рыночная конфигурация [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Судя по ситуации в экономике, показатели рынка вагоноремонта 2019 года останутся пиковыми для железнодорожной отрасли. В ближайшее время мы станем свидетелями сокращения его абсолютных значений и снижения роли ОАО «РЖД» в организации этого бизнеса. В сложившейся ситуации вагоноремонтные предприятия будут искать возможности расширения сферы своих услуг, в том числе при обеспечении владельцев вагонов запасными частями. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоноремонт на сети РЖД: рыночная конфигурация [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоноремонт на сети РЖД: рыночная конфигурация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоноремонт на сети РЖД: рыночная конфигурация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоноремонт на сети РЖД: рыночная конфигурация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоноремонт на сети РЖД: рыночная конфигурация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоноремонт на сети РЖД: рыночная конфигурация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоноремонт на сети РЖД: рыночная конфигурация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоноремонт на сети РЖД: рыночная конфигурация ) )

									Array
(
    [ID] => 380804
    [~ID] => 380804
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
    [NAME] => Вагоноремонт на сети РЖД: рыночная конфигурация
    [~NAME] => Вагоноремонт на сети РЖД: рыночная конфигурация
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-24 12:12:27
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-24 12:12:27
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 12:12:27
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 12:12:27
    [TIMESTAMP_X] => 24.04.2020 12:18:57
    [~TIMESTAMP_X] => 24.04.2020 12:18:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/vagonoremont-na-seti-rzhd-rynochnaya-konfiguratsiya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/vagonoremont-na-seti-rzhd-rynochnaya-konfiguratsiya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Текущая ситуация в вагоноремонтном комплексе

Важнейшими факторами, влияющими на объем рынка ремонта железнодорожных вагонов в начале 2020 года, являлись:
• средний возраст вагонов;
• изменение межремонтного периода;
• интенсивность и условия эксплуатации;
• объем грузоперевозок в стране;
• международная конъюнктура цен на сырьевых рынках (на нефть, уголь, металлы, руду, лес и др.);
• уровень списания подвижного состава;
• замена состава инновационными вагонами;
• производство и ввод в эксплуатацию новых вагонов.
Для начала рассмотрим, что происходило с рынком ремонта за последние 8 лет. Среднегодовое количество плановых ремонтов составило порядка 446 тыс. вагонов, существенного колебания рынка не было (рис. 1). Спад в 2018–2019 гг. обусловлен дефицитом колесных пар и увеличением межремонтного периода по ряду типов вагонов. (В настоящее время на территории РФ насчитывается более 190 предприятий, оказывающих услуги плановых видов ремонта грузовых вагонов.)

9.jpg

Ключевыми игроками в сегменте данного бизнеса в то время являлись три вагоноремонтные компании – дочерние общества ОАО «РЖД» (ВРК-1,2,3). Вторыми по объемам выполняемых ремонтов оставались вагоноремонтные предприятия, входящие в одну взаимо­связанную группу. Это АО «ХК «Новотранс» (четыре депо), ООО «Трансвагонмаш» (четыре депо), ООО «Новая вагоноремонтная компания» (пять депо), ГК «Дальневосточная транспортная группа» (три депо).

10.jpg

В последние годы доля рынка вагоноремонтных компаний холдинга «РЖД» планомерно снижается, что обусловлено увеличением производственных мощностей частных предприятий и, следовательно, возрастанием их доли рынка.
В период с 2012 по 2019 год доля частных вагоноремонтных предприятий выросла на 14,1% с соотвующим снижением доли ДЗО ОАО «РЖД» (рис. 2).

Область ТОРа

Мы рассчитывали, что ситуация в сфере текущего ремонта начнет меняться под воздействием такого фактора, как постепенное омоложение вагонного парка за последние 4 года за счет ежегодного списания по сроку службы вагонов, а также ввода (производства и продажи) новых железнодорожных вагонов. Так, если в 2012-м средний возраст вагона был 15,3 года, то в 2019-м он стал уже 12,1 года (рис. 3).

11.jpg

Кроме того, на рынок вышло более 150 тыс. инновационных вагонов с улучшенными техническими характеристиками, позволяющими минимизировать риски отказов подвижного состава. Так, по данным Объединенной Вагонной Компании, ряд вагонов производства Тихвинского вагоностроительного завода, имея пробег 800 тыс. км и более, ни разу не попадали в текущий ремонт (рис. 4).

12.jpg

Однако несмотря на омоложение парка грузовых вагонов и увеличение доли инновационных вагонов до 150 тыс., или 13% от общего парка вагонов, мы видим стабильный ежегодный рост количества отцепок в текущий отцепочный ремонт (рис. 5).

13.jpg

Так, по сравнению с 2012 годом количество отцепок в 2019-м увеличилось на 38,5%. Одним из объяснений этой парадоксальной ситуации является увеличение межремонтного периода вагонов в последние 7 лет.

К сожалению, иные причины восходящей динамики текущего ремонта не относятся к техническому состоянию вагонов, а объясняются несовершенной системой организации текущего ремонта, исторически сложившейся на сети РЖД.

Основная доля текущих ремонтов выполнена подразделениями управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД», на втором месте – предприятия вагоноремонтных компаний холдинга «РЖД» (ВРК-1,2,3), на третьем месте – частные вагоноремонтные предприятия (табл. 1).

14.jpg

При этом необходимо отметить, что по отношению к 2012 году произошел рост рыночной доли у всех участников рынка, кроме Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД», где снижение доли составило около 30%.
Таким образом, причина постоянного роста отцепок вагонов в текущий ремонт объясняется тем, что холдинг «РЖД» продолжает занимать доминирующее положение в сфере текущего ремонта. ОАО «РЖД», совмещая статус лица, выявляющего неисправные вагоны и ремонтирующего значительную часть этих вагонов, имеет естественный стимул к постоянной отцепке подвижного состава по любым, в том числе и фиктивным, основаниям.

Роль частных игроков повышается

Одна из главных тенденций, определяющих формат рынка вагоноремонтных услуг в России, – это продажа двух дочерних компаний ОАО «РЖД» – АО «ВРК-2» и АО «ВРК-3». Как уже всем известно, АО «ВРК-3» в конце 2019 года продали холдингу «ОМК», а продажа АО «ВРК-2» готовится в ближайшее время. Соответственно, независимые от РЖД частные вагоноремонтные компании увеличивают свою долю рынка во всех сегментах планового и текущего ремонта железнодорожных вагонов, а холдинг резко снижает свою долю. При этом ввиду отсутствия прироста подвижного состава и снижения грузоперевозок нельзя будет ожидать и роста вагоно­ремонтного рынка. Таким образом, снижение процентной доли рынка будет авто­матически вести к уменьшению абсолютных показателей.

Второй важной тенденцией является открытие новых частных участков текущих ремонтов на базе независимых от ОАО «РЖД» игроков, что приводит к дальнейшему снижению роли ОАО «РЖД» в сфере организации текущего ремонта.
Также следует отметить, что в связи с сокращением физических объемов ремонта вагоноремонтные предприятия будут вынуждены искать способы расширения оказываемых услуг в целях увеличения своей прибыли, поэтому постепенно они начнут все более активно реализовывать владельцам вагонов весь спектр железнодорожной продукции, а именно – крупное, среднее вагонное литье, детали кузовов вагонов. Эта тенденция отчетливо видна уже и в настоящее время. Так, на базе многих депо открываются модульные ВКМ. Если раньше операторам приходилось самостоятельно закупать боковые рамы и надрессорные балки, обращаясь к посредникам, или использовать собственный ремонтный фонд, то сейчас депо напрямую реализуют литье из собственных запасов.

Тенденции рынка услуг в сфере ремонта грузовых вагонов

• сокращение объемов ремонта в связи с профицитом парка подвижного состава, вынуждающим владельцев вагонов отправлять их в отстой или утилизировать
• низкая загрузка депо, профицит вагоноремонтных мощностей
• высокая конкуренция среди вагоноремонтных предприятий
• давление рыночной ситуации на стоимость ремонта грузовых вагонов
• консервация части вагоноремонтных предприятий и прекращение ввода новых, специализирующихся на плановом ремонте [~DETAIL_TEXT] =>

Текущая ситуация в вагоноремонтном комплексе

Важнейшими факторами, влияющими на объем рынка ремонта железнодорожных вагонов в начале 2020 года, являлись:
• средний возраст вагонов;
• изменение межремонтного периода;
• интенсивность и условия эксплуатации;
• объем грузоперевозок в стране;
• международная конъюнктура цен на сырьевых рынках (на нефть, уголь, металлы, руду, лес и др.);
• уровень списания подвижного состава;
• замена состава инновационными вагонами;
• производство и ввод в эксплуатацию новых вагонов.
Для начала рассмотрим, что происходило с рынком ремонта за последние 8 лет. Среднегодовое количество плановых ремонтов составило порядка 446 тыс. вагонов, существенного колебания рынка не было (рис. 1). Спад в 2018–2019 гг. обусловлен дефицитом колесных пар и увеличением межремонтного периода по ряду типов вагонов. (В настоящее время на территории РФ насчитывается более 190 предприятий, оказывающих услуги плановых видов ремонта грузовых вагонов.)

9.jpg

Ключевыми игроками в сегменте данного бизнеса в то время являлись три вагоноремонтные компании – дочерние общества ОАО «РЖД» (ВРК-1,2,3). Вторыми по объемам выполняемых ремонтов оставались вагоноремонтные предприятия, входящие в одну взаимо­связанную группу. Это АО «ХК «Новотранс» (четыре депо), ООО «Трансвагонмаш» (четыре депо), ООО «Новая вагоноремонтная компания» (пять депо), ГК «Дальневосточная транспортная группа» (три депо).

10.jpg

В последние годы доля рынка вагоноремонтных компаний холдинга «РЖД» планомерно снижается, что обусловлено увеличением производственных мощностей частных предприятий и, следовательно, возрастанием их доли рынка.
В период с 2012 по 2019 год доля частных вагоноремонтных предприятий выросла на 14,1% с соотвующим снижением доли ДЗО ОАО «РЖД» (рис. 2).

Область ТОРа

Мы рассчитывали, что ситуация в сфере текущего ремонта начнет меняться под воздействием такого фактора, как постепенное омоложение вагонного парка за последние 4 года за счет ежегодного списания по сроку службы вагонов, а также ввода (производства и продажи) новых железнодорожных вагонов. Так, если в 2012-м средний возраст вагона был 15,3 года, то в 2019-м он стал уже 12,1 года (рис. 3).

11.jpg

Кроме того, на рынок вышло более 150 тыс. инновационных вагонов с улучшенными техническими характеристиками, позволяющими минимизировать риски отказов подвижного состава. Так, по данным Объединенной Вагонной Компании, ряд вагонов производства Тихвинского вагоностроительного завода, имея пробег 800 тыс. км и более, ни разу не попадали в текущий ремонт (рис. 4).

12.jpg

Однако несмотря на омоложение парка грузовых вагонов и увеличение доли инновационных вагонов до 150 тыс., или 13% от общего парка вагонов, мы видим стабильный ежегодный рост количества отцепок в текущий отцепочный ремонт (рис. 5).

13.jpg

Так, по сравнению с 2012 годом количество отцепок в 2019-м увеличилось на 38,5%. Одним из объяснений этой парадоксальной ситуации является увеличение межремонтного периода вагонов в последние 7 лет.

К сожалению, иные причины восходящей динамики текущего ремонта не относятся к техническому состоянию вагонов, а объясняются несовершенной системой организации текущего ремонта, исторически сложившейся на сети РЖД.

Основная доля текущих ремонтов выполнена подразделениями управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД», на втором месте – предприятия вагоноремонтных компаний холдинга «РЖД» (ВРК-1,2,3), на третьем месте – частные вагоноремонтные предприятия (табл. 1).

14.jpg

При этом необходимо отметить, что по отношению к 2012 году произошел рост рыночной доли у всех участников рынка, кроме Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД», где снижение доли составило около 30%.
Таким образом, причина постоянного роста отцепок вагонов в текущий ремонт объясняется тем, что холдинг «РЖД» продолжает занимать доминирующее положение в сфере текущего ремонта. ОАО «РЖД», совмещая статус лица, выявляющего неисправные вагоны и ремонтирующего значительную часть этих вагонов, имеет естественный стимул к постоянной отцепке подвижного состава по любым, в том числе и фиктивным, основаниям.

Роль частных игроков повышается

Одна из главных тенденций, определяющих формат рынка вагоноремонтных услуг в России, – это продажа двух дочерних компаний ОАО «РЖД» – АО «ВРК-2» и АО «ВРК-3». Как уже всем известно, АО «ВРК-3» в конце 2019 года продали холдингу «ОМК», а продажа АО «ВРК-2» готовится в ближайшее время. Соответственно, независимые от РЖД частные вагоноремонтные компании увеличивают свою долю рынка во всех сегментах планового и текущего ремонта железнодорожных вагонов, а холдинг резко снижает свою долю. При этом ввиду отсутствия прироста подвижного состава и снижения грузоперевозок нельзя будет ожидать и роста вагоно­ремонтного рынка. Таким образом, снижение процентной доли рынка будет авто­матически вести к уменьшению абсолютных показателей.

Второй важной тенденцией является открытие новых частных участков текущих ремонтов на базе независимых от ОАО «РЖД» игроков, что приводит к дальнейшему снижению роли ОАО «РЖД» в сфере организации текущего ремонта.
Также следует отметить, что в связи с сокращением физических объемов ремонта вагоноремонтные предприятия будут вынуждены искать способы расширения оказываемых услуг в целях увеличения своей прибыли, поэтому постепенно они начнут все более активно реализовывать владельцам вагонов весь спектр железнодорожной продукции, а именно – крупное, среднее вагонное литье, детали кузовов вагонов. Эта тенденция отчетливо видна уже и в настоящее время. Так, на базе многих депо открываются модульные ВКМ. Если раньше операторам приходилось самостоятельно закупать боковые рамы и надрессорные балки, обращаясь к посредникам, или использовать собственный ремонтный фонд, то сейчас депо напрямую реализуют литье из собственных запасов.

Тенденции рынка услуг в сфере ремонта грузовых вагонов

• сокращение объемов ремонта в связи с профицитом парка подвижного состава, вынуждающим владельцев вагонов отправлять их в отстой или утилизировать
• низкая загрузка депо, профицит вагоноремонтных мощностей
• высокая конкуренция среди вагоноремонтных предприятий
• давление рыночной ситуации на стоимость ремонта грузовых вагонов
• консервация части вагоноремонтных предприятий и прекращение ввода новых, специализирующихся на плановом ремонте [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Судя по ситуации в экономике, показатели рынка вагоноремонта 2019 года останутся пиковыми для железнодорожной отрасли. В ближайшее время мы станем свидетелями сокращения его абсолютных значений и снижения роли ОАО «РЖД» в организации этого бизнеса. В сложившейся ситуации вагоноремонтные предприятия будут искать возможности расширения сферы своих услуг, в том числе при обеспечении владельцев вагонов запасными частями. [~PREVIEW_TEXT] => Судя по ситуации в экономике, показатели рынка вагоноремонта 2019 года останутся пиковыми для железнодорожной отрасли. В ближайшее время мы станем свидетелями сокращения его абсолютных значений и снижения роли ОАО «РЖД» в организации этого бизнеса. В сложившейся ситуации вагоноремонтные предприятия будут искать возможности расширения сферы своих услуг, в том числе при обеспечении владельцев вагонов запасными частями. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1978751 [TIMESTAMP_X] => 24.04.2020 12:18:57 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 629 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 159069 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/1f5 [FILE_NAME] => sobolev.jpg [ORIGINAL_NAME] => соболев.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => cc22c1bbf1b5e5a3b6e3a3b06f3f033c [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/1f5/sobolev.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1f5/sobolev.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/1f5/sobolev.jpg [ALT] => Вагоноремонт на сети РЖД: рыночная конфигурация [TITLE] => Вагоноремонт на сети РЖД: рыночная конфигурация ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1978751 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vagonoremont-na-seti-rzhd-rynochnaya-konfiguratsiya [~CODE] => vagonoremont-na-seti-rzhd-rynochnaya-konfiguratsiya [EXTERNAL_ID] => 380804 [~EXTERNAL_ID] => 380804 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Андрей Соболев, председатель Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (А ОЖдПС) [PROPERTY_VALUE_ID] => 380804:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Андрей Соболев, председатель Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (А ОЖдПС) [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 380804:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 380761 [PROPERTY_VALUE_ID] => 380804:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 380761 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 380804:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 380804:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 380804:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 380804:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагоноремонт на сети РЖД: рыночная конфигурация [SECTION_META_KEYWORDS] => вагоноремонт на сети ржд: рыночная конфигурация [SECTION_META_DESCRIPTION] => Судя по ситуации в экономике, показатели рынка вагоноремонта 2019 года останутся пиковыми для железнодорожной отрасли. В ближайшее время мы станем свидетелями сокращения его абсолютных значений и снижения роли ОАО «РЖД» в организации этого бизнеса. В сложившейся ситуации вагоноремонтные предприятия будут искать возможности расширения сферы своих услуг, в том числе при обеспечении владельцев вагонов запасными частями. [ELEMENT_META_TITLE] => Вагоноремонт на сети РЖД: рыночная конфигурация [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагоноремонт на сети ржд: рыночная конфигурация [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Судя по ситуации в экономике, показатели рынка вагоноремонта 2019 года останутся пиковыми для железнодорожной отрасли. В ближайшее время мы станем свидетелями сокращения его абсолютных значений и снижения роли ОАО «РЖД» в организации этого бизнеса. В сложившейся ситуации вагоноремонтные предприятия будут искать возможности расширения сферы своих услуг, в том числе при обеспечении владельцев вагонов запасными частями. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоноремонт на сети РЖД: рыночная конфигурация [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоноремонт на сети РЖД: рыночная конфигурация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоноремонт на сети РЖД: рыночная конфигурация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоноремонт на сети РЖД: рыночная конфигурация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоноремонт на сети РЖД: рыночная конфигурация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоноремонт на сети РЖД: рыночная конфигурация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоноремонт на сети РЖД: рыночная конфигурация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоноремонт на сети РЖД: рыночная конфигурация ) )
РЖД-Партнер

Утилизация списанных вагонов: детали больше не в счет

Утилизация списанных вагонов: детали больше не в счет
Рынок вторичного использования бывших в употреблении деталей грузовых вагонов является основой функционирования вагоноремонтной отрасли. Так, в 2019 году при проведении плановых и текущих отцепочных ремонтов подвижного состава было заменено свыше 100 тыс. старогодных колесных пар и единиц вагонного литья – боковых рам и балок.
Array
(
    [ID] => 380806
    [~ID] => 380806
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
    [NAME] => Утилизация списанных вагонов: детали больше не в счет
    [~NAME] => Утилизация списанных вагонов: детали больше не в счет
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-24 12:23:38
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-24 12:23:38
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 12:23:38
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 12:23:38
    [TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 18:05:07
    [~TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 18:05:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/utilizatsiya-spisannykh-vagonov-detali-bolshe-ne-v-schet/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/utilizatsiya-spisannykh-vagonov-detali-bolshe-ne-v-schet/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Итоги 2019 года: списания и утилизация

Основным источником пополнения рынка б/у деталей грузовых вагонов является разделка списанного подвижного состава, хотя пик массовых списаний, связанных с запретом на продление срока службы, уже остался в прошлом. Суммарная численность вагонов, подлежавших списанию в 2019 году (за исключением инвентарного парка ОАО «РЖД»), составила 18,9 тыс. ед. Прогноз по списанию парка на ближайшие 5 лет оценивается на уровне 25 тыс. ед. в год. Из общего количества вагонов, списанных в 2019-м, более 4 тыс. ед. пришлось на цистерны, еще 3,5 тыс. на зерновозы и 2,7 тыс. на полувагоны (табл. 1).

15.jpg

В 2019 году 55% списанного парка грузовых вагонов пришлось на пять собственников: АО «Русагротранс», АО «ПГК», АО «ФГК», ПАО «Трансконтейнер» и ПАО «ТрансФин-М». Довольно многочисленной (350 собственников) стала группа операторов с объемом списаний менее 20 вагонов у каждого, их число достигло 1813 ед., или 10% от общего количества (табл. 2).

16.jpg

Наиболее распространенной формой утилизации списанного в 2019 году подвижного состава (более 60% от общего количества) стала продажа вагона целиком. Согласно принятой в отрасли терминологии предметом таких сделок становится крупногабаритная металлическая конструкция (КГМК). Этот вариант утилизации предпочитает большинство собственников вагонных парков, так как он существенно упрощает учет основных средств. Как правило, КГМК приобретают профессиональные игроки рынка б/у деталей для дальнейшей перепродажи. Однако на фоне дефицита колесных пар в 2018–2019 гг. эта форма утилизации списанных вагонов претерпела изменения. В частности, некоторые собственники предпочли при продаже КГМК обеспечить возврат деталей, входящих в комплектацию вагона, по заранее оговоренным ценам, используя обязательства по встречной купле-продаже.

Вторым по значимости методом утилизации (около 30% от общего количества) в 2019-м стала разделка вагонов силами собственника с последующим образованием деталей и металлолома. Такой подход, как правило, применяют кэптивные операторы крупных производственных холдингов, которые могут пользоваться подъездными путями своих же предприятий для физического отстоя, осмотра и разделки вагонов. В этих случаях собственник проводит конкурс на оказание услуг по разделке (20–25 тыс. руб. за 1 вагон), образовавшийся металлолом выставляется на продажу, а детали используются при вагоно­ремонте.

Ежегодно небольшое количество списанных вагонов продается промышленным предприятиям для дальнейшей эксплуатации на путях необщего пользования для внутризаводских нужд или реализуется в странах СНГ, где разрешено продление сроков службы вагонов (до ноября 2019 г. основным импортером вагонов из России была Украина).

Что ждет рынок утилизации вагонов в 2020 году

Сравнительный анализ цен на КГМК показывает их значительное снижение в I квартале 2020 года по сравнению с IV кварталом 2019-го. Стоимость закупки упала практически вдвое: если в конце 2019 года списанный вагон средней комплектации стоил 650–700 тыс. руб., то в начале 2020-го тот же вагон уже оценивался в 320–350 тыс. руб. за единицу (табл. 3).

17.jpg

Падению стоимости КГМК способствовали два основных фактора. Во-первых, это снижение цены колесной пары. Как известно, на вторичном рынке расчет ее стоимости ведется исходя из цены колесной пары, вышедшей из капитального ремонта, то есть СОНК. По мере насыщения рынка цельнокатаными колесами, с одной стороны, и по причине снижения объемов ремонта в I квартале 2020 года, с другой, стоимость СОНК снизилась. Давление по цепочке сказалось на цене б/у колесных пар – их доля в структуре стоимости списанного вагона снизилась на 50%.

Во-вторых, произошло перенасыщение рынка литья. Анализ рынка показывает, что 2019-й стал последним годом присутствия дефицита вагонного литья. На сегодняшний день сохраняется некоторый дисбаланс объемов потребления вагонного литья собственниками парков. Кому-то его достается больше, кому-то меньше, но общая тенденция такова: при списании вагона цена боковой рамы в I квартале 2020 года снизилась на 60–70%, а надрессорной балки – практически вдвое.

Важно также отметить, что между моментом покупки вагона и его разделкой с последующим вовлечением металлолома и деталей в оборот существует временной лаг длительностью 1,5–2 месяца. Поэтому, приобретая вагон, например, в апреле 2020 года, покупатель вынужден закладывать в расчет прогнозные цены на детали по состоянию уже на май-июнь.

Эксперты отмечают, что в II–III кварталах 2020-го цена КГМК продолжит падать до уровня +10–15% к стои­мости металлолома, образующегося при разделке вагона. Отсюда вывод: для того чтобы зафиксировать прибыль и не остаться у разбитого корыта с невостребованным парком, в настоящий момент собственникам парков есть смысл поторопиться с продажей списанных вагонов.

Точка зрения

Анатолий Казаков,
генеральный директор ООО «ТрансРесурс»
– Ситуация на рынке списанного подвижного состава по сравнению с началом 2020 года изменилась кардинальным образом: цены на вагон падают быстрее, чем на детали. Сегодня мы ведем плотную работу с собственниками вагонов, разъясняя сложившиеся тренды и предлагая различные варианты реагирования. В частности, оптимальным решением для собственника подвижного состава стал обратный выкуп деталей с обязательством их поставки к месту ремонта в ВЧДР или ВЧДЭ в указанный срок.
При продаже вагона его владелец самостоятельно определяет, по каким ценам он будет выкупать детали, решает, в каком объеме они ему понадобятся и от каких можно отказаться, определяет географию и сроки поставки. Мы осуществляем подбор деталей из имеющегося оборотного запаса и оперативно доставляем их уже отремонтированными к месту ремонта. «ТрансРесурс» оказался единственной компанией на рынке, способной предоставлять такой сервис в масштабах всей страны.

Максим Кленов,
финансовый директор Новой вагоноремонтной компании
– Разделка вагона для собственника является непрофильным видом деятельности. Для работы с металло­ломом требуется площадка, лицензия, персонал. Так как парк вагонов у большинства игроков рынка выбывает неравномерно и географически работает на разных полигонах, запускать собственные площадки обычно смысла нет. Поэтому для оператора есть выбор между двумя альтернативами: разделывать самостоятельно с привлечением третьих подрядчиков или продать вагон как КГМК. Второй путь несравнимо проще. Грамотно проведенный аукцион позволяет продать вагон с существенной премией к балансовой, а порой и к оценочной стоимости. Но в этом случае собственника тревожит мысль: «Если кто-то купил, значит, заработает прибыль. Она будет заработана не на ломе, а на деталях. Детали в конечном счете купит собственник вагонов, может, даже я сам. А почему я должен упускать эту прибыль?» Ответ на эти мысли один: резать вагон с оприходованием деталей на собственный баланс. Но этот путь тернист: необходимо контролировать работу компании, которая будет разделывать вагоны (металлоломный бизнес не самый прозрачный), необходимо организовать хранение, транспортировку и учет деталей, учесть риск браковки, снижения рыночной цены, воровства или подмены деталей. То есть возникает отдельное направление бизнеса со своим штатом и бюрократией и неизбежным бардаком. Поэтому на самостоятельную разделку решаются только крупные игроки рынка, для которых выгода перевешивает стоимость рисков и дополнительных административных расходов. Небольшие компании и те, для кого оперирование вагонным парком – это непрофильный вид деятельности, зачастую предпочитают продавать вагоны как КГМК.
В I квартале 2020 года мы можем констатировать преодоление проблемы дефицита любых деталей. Поэтому снижение стоимости неизбежно, так как в 2019 году цены на новое литье и СОНК взобрались на небывалые высоты, но маловероятно, что оно будет таким же стремительным, как уменьшение ставок на аренду полувагона. Цены на б/у детали (по сути, товары-субституты) также снижаются вслед за ценами на новые.

Владимир Зверев,
директор по эксплуатации и содержанию вагонного парка Первой грузовой компании
– Наиболее удобным способом утилизации вагона является его продажа в качестве крупногабаритной металлической конструкции. В этом случае собственник вагонов освобождается от большинства издержек и проблем, связанных с учетом, хранением и реализацией лома. При этом разделка подвижного состава дает возможность отбора (кроме колесных пар и литых частей тележки, других годных к дальнейшей эксплуатации узлов и деталей вагона), а также гибкого реа­гирования на конъюнктуру рынка лома в разных регионах и получения дополнительного дохода от его продажи.
Сегодня рынок запасных частей в целом характеризуется балансом спроса и предложения, в том числе б/у деталей достаточно для проведения текущего и отцепочного ремонта. Цены на детали для грузовых вагонов снижаются. В ближайшей перспективе изменения этого тренда не ожидается, поскольку баланс сменится профицитом всех запчастей в связи со снижением потребности в ремонте и уменьшением заказов со стороны вагоностроителей. [~DETAIL_TEXT] =>

Итоги 2019 года: списания и утилизация

Основным источником пополнения рынка б/у деталей грузовых вагонов является разделка списанного подвижного состава, хотя пик массовых списаний, связанных с запретом на продление срока службы, уже остался в прошлом. Суммарная численность вагонов, подлежавших списанию в 2019 году (за исключением инвентарного парка ОАО «РЖД»), составила 18,9 тыс. ед. Прогноз по списанию парка на ближайшие 5 лет оценивается на уровне 25 тыс. ед. в год. Из общего количества вагонов, списанных в 2019-м, более 4 тыс. ед. пришлось на цистерны, еще 3,5 тыс. на зерновозы и 2,7 тыс. на полувагоны (табл. 1).

15.jpg

В 2019 году 55% списанного парка грузовых вагонов пришлось на пять собственников: АО «Русагротранс», АО «ПГК», АО «ФГК», ПАО «Трансконтейнер» и ПАО «ТрансФин-М». Довольно многочисленной (350 собственников) стала группа операторов с объемом списаний менее 20 вагонов у каждого, их число достигло 1813 ед., или 10% от общего количества (табл. 2).

16.jpg

Наиболее распространенной формой утилизации списанного в 2019 году подвижного состава (более 60% от общего количества) стала продажа вагона целиком. Согласно принятой в отрасли терминологии предметом таких сделок становится крупногабаритная металлическая конструкция (КГМК). Этот вариант утилизации предпочитает большинство собственников вагонных парков, так как он существенно упрощает учет основных средств. Как правило, КГМК приобретают профессиональные игроки рынка б/у деталей для дальнейшей перепродажи. Однако на фоне дефицита колесных пар в 2018–2019 гг. эта форма утилизации списанных вагонов претерпела изменения. В частности, некоторые собственники предпочли при продаже КГМК обеспечить возврат деталей, входящих в комплектацию вагона, по заранее оговоренным ценам, используя обязательства по встречной купле-продаже.

Вторым по значимости методом утилизации (около 30% от общего количества) в 2019-м стала разделка вагонов силами собственника с последующим образованием деталей и металлолома. Такой подход, как правило, применяют кэптивные операторы крупных производственных холдингов, которые могут пользоваться подъездными путями своих же предприятий для физического отстоя, осмотра и разделки вагонов. В этих случаях собственник проводит конкурс на оказание услуг по разделке (20–25 тыс. руб. за 1 вагон), образовавшийся металлолом выставляется на продажу, а детали используются при вагоно­ремонте.

Ежегодно небольшое количество списанных вагонов продается промышленным предприятиям для дальнейшей эксплуатации на путях необщего пользования для внутризаводских нужд или реализуется в странах СНГ, где разрешено продление сроков службы вагонов (до ноября 2019 г. основным импортером вагонов из России была Украина).

Что ждет рынок утилизации вагонов в 2020 году

Сравнительный анализ цен на КГМК показывает их значительное снижение в I квартале 2020 года по сравнению с IV кварталом 2019-го. Стоимость закупки упала практически вдвое: если в конце 2019 года списанный вагон средней комплектации стоил 650–700 тыс. руб., то в начале 2020-го тот же вагон уже оценивался в 320–350 тыс. руб. за единицу (табл. 3).

17.jpg

Падению стоимости КГМК способствовали два основных фактора. Во-первых, это снижение цены колесной пары. Как известно, на вторичном рынке расчет ее стоимости ведется исходя из цены колесной пары, вышедшей из капитального ремонта, то есть СОНК. По мере насыщения рынка цельнокатаными колесами, с одной стороны, и по причине снижения объемов ремонта в I квартале 2020 года, с другой, стоимость СОНК снизилась. Давление по цепочке сказалось на цене б/у колесных пар – их доля в структуре стоимости списанного вагона снизилась на 50%.

Во-вторых, произошло перенасыщение рынка литья. Анализ рынка показывает, что 2019-й стал последним годом присутствия дефицита вагонного литья. На сегодняшний день сохраняется некоторый дисбаланс объемов потребления вагонного литья собственниками парков. Кому-то его достается больше, кому-то меньше, но общая тенденция такова: при списании вагона цена боковой рамы в I квартале 2020 года снизилась на 60–70%, а надрессорной балки – практически вдвое.

Важно также отметить, что между моментом покупки вагона и его разделкой с последующим вовлечением металлолома и деталей в оборот существует временной лаг длительностью 1,5–2 месяца. Поэтому, приобретая вагон, например, в апреле 2020 года, покупатель вынужден закладывать в расчет прогнозные цены на детали по состоянию уже на май-июнь.

Эксперты отмечают, что в II–III кварталах 2020-го цена КГМК продолжит падать до уровня +10–15% к стои­мости металлолома, образующегося при разделке вагона. Отсюда вывод: для того чтобы зафиксировать прибыль и не остаться у разбитого корыта с невостребованным парком, в настоящий момент собственникам парков есть смысл поторопиться с продажей списанных вагонов.

Точка зрения

Анатолий Казаков,
генеральный директор ООО «ТрансРесурс»
– Ситуация на рынке списанного подвижного состава по сравнению с началом 2020 года изменилась кардинальным образом: цены на вагон падают быстрее, чем на детали. Сегодня мы ведем плотную работу с собственниками вагонов, разъясняя сложившиеся тренды и предлагая различные варианты реагирования. В частности, оптимальным решением для собственника подвижного состава стал обратный выкуп деталей с обязательством их поставки к месту ремонта в ВЧДР или ВЧДЭ в указанный срок.
При продаже вагона его владелец самостоятельно определяет, по каким ценам он будет выкупать детали, решает, в каком объеме они ему понадобятся и от каких можно отказаться, определяет географию и сроки поставки. Мы осуществляем подбор деталей из имеющегося оборотного запаса и оперативно доставляем их уже отремонтированными к месту ремонта. «ТрансРесурс» оказался единственной компанией на рынке, способной предоставлять такой сервис в масштабах всей страны.

Максим Кленов,
финансовый директор Новой вагоноремонтной компании
– Разделка вагона для собственника является непрофильным видом деятельности. Для работы с металло­ломом требуется площадка, лицензия, персонал. Так как парк вагонов у большинства игроков рынка выбывает неравномерно и географически работает на разных полигонах, запускать собственные площадки обычно смысла нет. Поэтому для оператора есть выбор между двумя альтернативами: разделывать самостоятельно с привлечением третьих подрядчиков или продать вагон как КГМК. Второй путь несравнимо проще. Грамотно проведенный аукцион позволяет продать вагон с существенной премией к балансовой, а порой и к оценочной стоимости. Но в этом случае собственника тревожит мысль: «Если кто-то купил, значит, заработает прибыль. Она будет заработана не на ломе, а на деталях. Детали в конечном счете купит собственник вагонов, может, даже я сам. А почему я должен упускать эту прибыль?» Ответ на эти мысли один: резать вагон с оприходованием деталей на собственный баланс. Но этот путь тернист: необходимо контролировать работу компании, которая будет разделывать вагоны (металлоломный бизнес не самый прозрачный), необходимо организовать хранение, транспортировку и учет деталей, учесть риск браковки, снижения рыночной цены, воровства или подмены деталей. То есть возникает отдельное направление бизнеса со своим штатом и бюрократией и неизбежным бардаком. Поэтому на самостоятельную разделку решаются только крупные игроки рынка, для которых выгода перевешивает стоимость рисков и дополнительных административных расходов. Небольшие компании и те, для кого оперирование вагонным парком – это непрофильный вид деятельности, зачастую предпочитают продавать вагоны как КГМК.
В I квартале 2020 года мы можем констатировать преодоление проблемы дефицита любых деталей. Поэтому снижение стоимости неизбежно, так как в 2019 году цены на новое литье и СОНК взобрались на небывалые высоты, но маловероятно, что оно будет таким же стремительным, как уменьшение ставок на аренду полувагона. Цены на б/у детали (по сути, товары-субституты) также снижаются вслед за ценами на новые.

Владимир Зверев,
директор по эксплуатации и содержанию вагонного парка Первой грузовой компании
– Наиболее удобным способом утилизации вагона является его продажа в качестве крупногабаритной металлической конструкции. В этом случае собственник вагонов освобождается от большинства издержек и проблем, связанных с учетом, хранением и реализацией лома. При этом разделка подвижного состава дает возможность отбора (кроме колесных пар и литых частей тележки, других годных к дальнейшей эксплуатации узлов и деталей вагона), а также гибкого реа­гирования на конъюнктуру рынка лома в разных регионах и получения дополнительного дохода от его продажи.
Сегодня рынок запасных частей в целом характеризуется балансом спроса и предложения, в том числе б/у деталей достаточно для проведения текущего и отцепочного ремонта. Цены на детали для грузовых вагонов снижаются. В ближайшей перспективе изменения этого тренда не ожидается, поскольку баланс сменится профицитом всех запчастей в связи со снижением потребности в ремонте и уменьшением заказов со стороны вагоностроителей. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рынок вторичного использования бывших в употреблении деталей грузовых вагонов является основой функционирования вагоноремонтной отрасли. Так, в 2019 году при проведении плановых и текущих отцепочных ремонтов подвижного состава было заменено свыше 100 тыс. старогодных колесных пар и единиц вагонного литья – боковых рам и балок. [~PREVIEW_TEXT] => Рынок вторичного использования бывших в употреблении деталей грузовых вагонов является основой функционирования вагоноремонтной отрасли. Так, в 2019 году при проведении плановых и текущих отцепочных ремонтов подвижного состава было заменено свыше 100 тыс. старогодных колесных пар и единиц вагонного литья – боковых рам и балок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1978758 [TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 18:05:07 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 453 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 161248 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3e9 [FILE_NAME] => DSC_0700.jpg [ORIGINAL_NAME] => DSC_0700.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 59a946645cfd4cde29a1bdb559aa0567 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/3e9/DSC_0700.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3e9/DSC_0700.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3e9/DSC_0700.jpg [ALT] => Утилизация списанных вагонов: детали больше не в счет [TITLE] => Утилизация списанных вагонов: детали больше не в счет ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1978758 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => utilizatsiya-spisannykh-vagonov-detali-bolshe-ne-v-schet [~CODE] => utilizatsiya-spisannykh-vagonov-detali-bolshe-ne-v-schet [EXTERNAL_ID] => 380806 [~EXTERNAL_ID] => 380806 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Ксения Фокина [PROPERTY_VALUE_ID] => 380806:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Ксения Фокина [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 380806:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 380761 [PROPERTY_VALUE_ID] => 380806:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 380761 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 380806:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 380806:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 380806:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 380806:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Утилизация списанных вагонов: детали больше не в счет [SECTION_META_KEYWORDS] => утилизация списанных вагонов: детали больше не в счет [SECTION_META_DESCRIPTION] => Рынок вторичного использования бывших в употреблении деталей грузовых вагонов является основой функционирования вагоноремонтной отрасли. Так, в 2019 году при проведении плановых и текущих отцепочных ремонтов подвижного состава было заменено свыше 100 тыс. старогодных колесных пар и единиц вагонного литья – боковых рам и балок. [ELEMENT_META_TITLE] => Утилизация списанных вагонов: детали больше не в счет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => утилизация списанных вагонов: детали больше не в счет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рынок вторичного использования бывших в употреблении деталей грузовых вагонов является основой функционирования вагоноремонтной отрасли. Так, в 2019 году при проведении плановых и текущих отцепочных ремонтов подвижного состава было заменено свыше 100 тыс. старогодных колесных пар и единиц вагонного литья – боковых рам и балок. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Утилизация списанных вагонов: детали больше не в счет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Утилизация списанных вагонов: детали больше не в счет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Утилизация списанных вагонов: детали больше не в счет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Утилизация списанных вагонов: детали больше не в счет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Утилизация списанных вагонов: детали больше не в счет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Утилизация списанных вагонов: детали больше не в счет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Утилизация списанных вагонов: детали больше не в счет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Утилизация списанных вагонов: детали больше не в счет ) )

									Array
(
    [ID] => 380806
    [~ID] => 380806
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
    [NAME] => Утилизация списанных вагонов: детали больше не в счет
    [~NAME] => Утилизация списанных вагонов: детали больше не в счет
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-24 12:23:38
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-24 12:23:38
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 12:23:38
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 12:23:38
    [TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 18:05:07
    [~TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 18:05:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/utilizatsiya-spisannykh-vagonov-detali-bolshe-ne-v-schet/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/utilizatsiya-spisannykh-vagonov-detali-bolshe-ne-v-schet/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Итоги 2019 года: списания и утилизация

Основным источником пополнения рынка б/у деталей грузовых вагонов является разделка списанного подвижного состава, хотя пик массовых списаний, связанных с запретом на продление срока службы, уже остался в прошлом. Суммарная численность вагонов, подлежавших списанию в 2019 году (за исключением инвентарного парка ОАО «РЖД»), составила 18,9 тыс. ед. Прогноз по списанию парка на ближайшие 5 лет оценивается на уровне 25 тыс. ед. в год. Из общего количества вагонов, списанных в 2019-м, более 4 тыс. ед. пришлось на цистерны, еще 3,5 тыс. на зерновозы и 2,7 тыс. на полувагоны (табл. 1).

15.jpg

В 2019 году 55% списанного парка грузовых вагонов пришлось на пять собственников: АО «Русагротранс», АО «ПГК», АО «ФГК», ПАО «Трансконтейнер» и ПАО «ТрансФин-М». Довольно многочисленной (350 собственников) стала группа операторов с объемом списаний менее 20 вагонов у каждого, их число достигло 1813 ед., или 10% от общего количества (табл. 2).

16.jpg

Наиболее распространенной формой утилизации списанного в 2019 году подвижного состава (более 60% от общего количества) стала продажа вагона целиком. Согласно принятой в отрасли терминологии предметом таких сделок становится крупногабаритная металлическая конструкция (КГМК). Этот вариант утилизации предпочитает большинство собственников вагонных парков, так как он существенно упрощает учет основных средств. Как правило, КГМК приобретают профессиональные игроки рынка б/у деталей для дальнейшей перепродажи. Однако на фоне дефицита колесных пар в 2018–2019 гг. эта форма утилизации списанных вагонов претерпела изменения. В частности, некоторые собственники предпочли при продаже КГМК обеспечить возврат деталей, входящих в комплектацию вагона, по заранее оговоренным ценам, используя обязательства по встречной купле-продаже.

Вторым по значимости методом утилизации (около 30% от общего количества) в 2019-м стала разделка вагонов силами собственника с последующим образованием деталей и металлолома. Такой подход, как правило, применяют кэптивные операторы крупных производственных холдингов, которые могут пользоваться подъездными путями своих же предприятий для физического отстоя, осмотра и разделки вагонов. В этих случаях собственник проводит конкурс на оказание услуг по разделке (20–25 тыс. руб. за 1 вагон), образовавшийся металлолом выставляется на продажу, а детали используются при вагоно­ремонте.

Ежегодно небольшое количество списанных вагонов продается промышленным предприятиям для дальнейшей эксплуатации на путях необщего пользования для внутризаводских нужд или реализуется в странах СНГ, где разрешено продление сроков службы вагонов (до ноября 2019 г. основным импортером вагонов из России была Украина).

Что ждет рынок утилизации вагонов в 2020 году

Сравнительный анализ цен на КГМК показывает их значительное снижение в I квартале 2020 года по сравнению с IV кварталом 2019-го. Стоимость закупки упала практически вдвое: если в конце 2019 года списанный вагон средней комплектации стоил 650–700 тыс. руб., то в начале 2020-го тот же вагон уже оценивался в 320–350 тыс. руб. за единицу (табл. 3).

17.jpg

Падению стоимости КГМК способствовали два основных фактора. Во-первых, это снижение цены колесной пары. Как известно, на вторичном рынке расчет ее стоимости ведется исходя из цены колесной пары, вышедшей из капитального ремонта, то есть СОНК. По мере насыщения рынка цельнокатаными колесами, с одной стороны, и по причине снижения объемов ремонта в I квартале 2020 года, с другой, стоимость СОНК снизилась. Давление по цепочке сказалось на цене б/у колесных пар – их доля в структуре стоимости списанного вагона снизилась на 50%.

Во-вторых, произошло перенасыщение рынка литья. Анализ рынка показывает, что 2019-й стал последним годом присутствия дефицита вагонного литья. На сегодняшний день сохраняется некоторый дисбаланс объемов потребления вагонного литья собственниками парков. Кому-то его достается больше, кому-то меньше, но общая тенденция такова: при списании вагона цена боковой рамы в I квартале 2020 года снизилась на 60–70%, а надрессорной балки – практически вдвое.

Важно также отметить, что между моментом покупки вагона и его разделкой с последующим вовлечением металлолома и деталей в оборот существует временной лаг длительностью 1,5–2 месяца. Поэтому, приобретая вагон, например, в апреле 2020 года, покупатель вынужден закладывать в расчет прогнозные цены на детали по состоянию уже на май-июнь.

Эксперты отмечают, что в II–III кварталах 2020-го цена КГМК продолжит падать до уровня +10–15% к стои­мости металлолома, образующегося при разделке вагона. Отсюда вывод: для того чтобы зафиксировать прибыль и не остаться у разбитого корыта с невостребованным парком, в настоящий момент собственникам парков есть смысл поторопиться с продажей списанных вагонов.

Точка зрения

Анатолий Казаков,
генеральный директор ООО «ТрансРесурс»
– Ситуация на рынке списанного подвижного состава по сравнению с началом 2020 года изменилась кардинальным образом: цены на вагон падают быстрее, чем на детали. Сегодня мы ведем плотную работу с собственниками вагонов, разъясняя сложившиеся тренды и предлагая различные варианты реагирования. В частности, оптимальным решением для собственника подвижного состава стал обратный выкуп деталей с обязательством их поставки к месту ремонта в ВЧДР или ВЧДЭ в указанный срок.
При продаже вагона его владелец самостоятельно определяет, по каким ценам он будет выкупать детали, решает, в каком объеме они ему понадобятся и от каких можно отказаться, определяет географию и сроки поставки. Мы осуществляем подбор деталей из имеющегося оборотного запаса и оперативно доставляем их уже отремонтированными к месту ремонта. «ТрансРесурс» оказался единственной компанией на рынке, способной предоставлять такой сервис в масштабах всей страны.

Максим Кленов,
финансовый директор Новой вагоноремонтной компании
– Разделка вагона для собственника является непрофильным видом деятельности. Для работы с металло­ломом требуется площадка, лицензия, персонал. Так как парк вагонов у большинства игроков рынка выбывает неравномерно и географически работает на разных полигонах, запускать собственные площадки обычно смысла нет. Поэтому для оператора есть выбор между двумя альтернативами: разделывать самостоятельно с привлечением третьих подрядчиков или продать вагон как КГМК. Второй путь несравнимо проще. Грамотно проведенный аукцион позволяет продать вагон с существенной премией к балансовой, а порой и к оценочной стоимости. Но в этом случае собственника тревожит мысль: «Если кто-то купил, значит, заработает прибыль. Она будет заработана не на ломе, а на деталях. Детали в конечном счете купит собственник вагонов, может, даже я сам. А почему я должен упускать эту прибыль?» Ответ на эти мысли один: резать вагон с оприходованием деталей на собственный баланс. Но этот путь тернист: необходимо контролировать работу компании, которая будет разделывать вагоны (металлоломный бизнес не самый прозрачный), необходимо организовать хранение, транспортировку и учет деталей, учесть риск браковки, снижения рыночной цены, воровства или подмены деталей. То есть возникает отдельное направление бизнеса со своим штатом и бюрократией и неизбежным бардаком. Поэтому на самостоятельную разделку решаются только крупные игроки рынка, для которых выгода перевешивает стоимость рисков и дополнительных административных расходов. Небольшие компании и те, для кого оперирование вагонным парком – это непрофильный вид деятельности, зачастую предпочитают продавать вагоны как КГМК.
В I квартале 2020 года мы можем констатировать преодоление проблемы дефицита любых деталей. Поэтому снижение стоимости неизбежно, так как в 2019 году цены на новое литье и СОНК взобрались на небывалые высоты, но маловероятно, что оно будет таким же стремительным, как уменьшение ставок на аренду полувагона. Цены на б/у детали (по сути, товары-субституты) также снижаются вслед за ценами на новые.

Владимир Зверев,
директор по эксплуатации и содержанию вагонного парка Первой грузовой компании
– Наиболее удобным способом утилизации вагона является его продажа в качестве крупногабаритной металлической конструкции. В этом случае собственник вагонов освобождается от большинства издержек и проблем, связанных с учетом, хранением и реализацией лома. При этом разделка подвижного состава дает возможность отбора (кроме колесных пар и литых частей тележки, других годных к дальнейшей эксплуатации узлов и деталей вагона), а также гибкого реа­гирования на конъюнктуру рынка лома в разных регионах и получения дополнительного дохода от его продажи.
Сегодня рынок запасных частей в целом характеризуется балансом спроса и предложения, в том числе б/у деталей достаточно для проведения текущего и отцепочного ремонта. Цены на детали для грузовых вагонов снижаются. В ближайшей перспективе изменения этого тренда не ожидается, поскольку баланс сменится профицитом всех запчастей в связи со снижением потребности в ремонте и уменьшением заказов со стороны вагоностроителей. [~DETAIL_TEXT] =>

Итоги 2019 года: списания и утилизация

Основным источником пополнения рынка б/у деталей грузовых вагонов является разделка списанного подвижного состава, хотя пик массовых списаний, связанных с запретом на продление срока службы, уже остался в прошлом. Суммарная численность вагонов, подлежавших списанию в 2019 году (за исключением инвентарного парка ОАО «РЖД»), составила 18,9 тыс. ед. Прогноз по списанию парка на ближайшие 5 лет оценивается на уровне 25 тыс. ед. в год. Из общего количества вагонов, списанных в 2019-м, более 4 тыс. ед. пришлось на цистерны, еще 3,5 тыс. на зерновозы и 2,7 тыс. на полувагоны (табл. 1).

15.jpg

В 2019 году 55% списанного парка грузовых вагонов пришлось на пять собственников: АО «Русагротранс», АО «ПГК», АО «ФГК», ПАО «Трансконтейнер» и ПАО «ТрансФин-М». Довольно многочисленной (350 собственников) стала группа операторов с объемом списаний менее 20 вагонов у каждого, их число достигло 1813 ед., или 10% от общего количества (табл. 2).

16.jpg

Наиболее распространенной формой утилизации списанного в 2019 году подвижного состава (более 60% от общего количества) стала продажа вагона целиком. Согласно принятой в отрасли терминологии предметом таких сделок становится крупногабаритная металлическая конструкция (КГМК). Этот вариант утилизации предпочитает большинство собственников вагонных парков, так как он существенно упрощает учет основных средств. Как правило, КГМК приобретают профессиональные игроки рынка б/у деталей для дальнейшей перепродажи. Однако на фоне дефицита колесных пар в 2018–2019 гг. эта форма утилизации списанных вагонов претерпела изменения. В частности, некоторые собственники предпочли при продаже КГМК обеспечить возврат деталей, входящих в комплектацию вагона, по заранее оговоренным ценам, используя обязательства по встречной купле-продаже.

Вторым по значимости методом утилизации (около 30% от общего количества) в 2019-м стала разделка вагонов силами собственника с последующим образованием деталей и металлолома. Такой подход, как правило, применяют кэптивные операторы крупных производственных холдингов, которые могут пользоваться подъездными путями своих же предприятий для физического отстоя, осмотра и разделки вагонов. В этих случаях собственник проводит конкурс на оказание услуг по разделке (20–25 тыс. руб. за 1 вагон), образовавшийся металлолом выставляется на продажу, а детали используются при вагоно­ремонте.

Ежегодно небольшое количество списанных вагонов продается промышленным предприятиям для дальнейшей эксплуатации на путях необщего пользования для внутризаводских нужд или реализуется в странах СНГ, где разрешено продление сроков службы вагонов (до ноября 2019 г. основным импортером вагонов из России была Украина).

Что ждет рынок утилизации вагонов в 2020 году

Сравнительный анализ цен на КГМК показывает их значительное снижение в I квартале 2020 года по сравнению с IV кварталом 2019-го. Стоимость закупки упала практически вдвое: если в конце 2019 года списанный вагон средней комплектации стоил 650–700 тыс. руб., то в начале 2020-го тот же вагон уже оценивался в 320–350 тыс. руб. за единицу (табл. 3).

17.jpg

Падению стоимости КГМК способствовали два основных фактора. Во-первых, это снижение цены колесной пары. Как известно, на вторичном рынке расчет ее стоимости ведется исходя из цены колесной пары, вышедшей из капитального ремонта, то есть СОНК. По мере насыщения рынка цельнокатаными колесами, с одной стороны, и по причине снижения объемов ремонта в I квартале 2020 года, с другой, стоимость СОНК снизилась. Давление по цепочке сказалось на цене б/у колесных пар – их доля в структуре стоимости списанного вагона снизилась на 50%.

Во-вторых, произошло перенасыщение рынка литья. Анализ рынка показывает, что 2019-й стал последним годом присутствия дефицита вагонного литья. На сегодняшний день сохраняется некоторый дисбаланс объемов потребления вагонного литья собственниками парков. Кому-то его достается больше, кому-то меньше, но общая тенденция такова: при списании вагона цена боковой рамы в I квартале 2020 года снизилась на 60–70%, а надрессорной балки – практически вдвое.

Важно также отметить, что между моментом покупки вагона и его разделкой с последующим вовлечением металлолома и деталей в оборот существует временной лаг длительностью 1,5–2 месяца. Поэтому, приобретая вагон, например, в апреле 2020 года, покупатель вынужден закладывать в расчет прогнозные цены на детали по состоянию уже на май-июнь.

Эксперты отмечают, что в II–III кварталах 2020-го цена КГМК продолжит падать до уровня +10–15% к стои­мости металлолома, образующегося при разделке вагона. Отсюда вывод: для того чтобы зафиксировать прибыль и не остаться у разбитого корыта с невостребованным парком, в настоящий момент собственникам парков есть смысл поторопиться с продажей списанных вагонов.

Точка зрения

Анатолий Казаков,
генеральный директор ООО «ТрансРесурс»
– Ситуация на рынке списанного подвижного состава по сравнению с началом 2020 года изменилась кардинальным образом: цены на вагон падают быстрее, чем на детали. Сегодня мы ведем плотную работу с собственниками вагонов, разъясняя сложившиеся тренды и предлагая различные варианты реагирования. В частности, оптимальным решением для собственника подвижного состава стал обратный выкуп деталей с обязательством их поставки к месту ремонта в ВЧДР или ВЧДЭ в указанный срок.
При продаже вагона его владелец самостоятельно определяет, по каким ценам он будет выкупать детали, решает, в каком объеме они ему понадобятся и от каких можно отказаться, определяет географию и сроки поставки. Мы осуществляем подбор деталей из имеющегося оборотного запаса и оперативно доставляем их уже отремонтированными к месту ремонта. «ТрансРесурс» оказался единственной компанией на рынке, способной предоставлять такой сервис в масштабах всей страны.

Максим Кленов,
финансовый директор Новой вагоноремонтной компании
– Разделка вагона для собственника является непрофильным видом деятельности. Для работы с металло­ломом требуется площадка, лицензия, персонал. Так как парк вагонов у большинства игроков рынка выбывает неравномерно и географически работает на разных полигонах, запускать собственные площадки обычно смысла нет. Поэтому для оператора есть выбор между двумя альтернативами: разделывать самостоятельно с привлечением третьих подрядчиков или продать вагон как КГМК. Второй путь несравнимо проще. Грамотно проведенный аукцион позволяет продать вагон с существенной премией к балансовой, а порой и к оценочной стоимости. Но в этом случае собственника тревожит мысль: «Если кто-то купил, значит, заработает прибыль. Она будет заработана не на ломе, а на деталях. Детали в конечном счете купит собственник вагонов, может, даже я сам. А почему я должен упускать эту прибыль?» Ответ на эти мысли один: резать вагон с оприходованием деталей на собственный баланс. Но этот путь тернист: необходимо контролировать работу компании, которая будет разделывать вагоны (металлоломный бизнес не самый прозрачный), необходимо организовать хранение, транспортировку и учет деталей, учесть риск браковки, снижения рыночной цены, воровства или подмены деталей. То есть возникает отдельное направление бизнеса со своим штатом и бюрократией и неизбежным бардаком. Поэтому на самостоятельную разделку решаются только крупные игроки рынка, для которых выгода перевешивает стоимость рисков и дополнительных административных расходов. Небольшие компании и те, для кого оперирование вагонным парком – это непрофильный вид деятельности, зачастую предпочитают продавать вагоны как КГМК.
В I квартале 2020 года мы можем констатировать преодоление проблемы дефицита любых деталей. Поэтому снижение стоимости неизбежно, так как в 2019 году цены на новое литье и СОНК взобрались на небывалые высоты, но маловероятно, что оно будет таким же стремительным, как уменьшение ставок на аренду полувагона. Цены на б/у детали (по сути, товары-субституты) также снижаются вслед за ценами на новые.

Владимир Зверев,
директор по эксплуатации и содержанию вагонного парка Первой грузовой компании
– Наиболее удобным способом утилизации вагона является его продажа в качестве крупногабаритной металлической конструкции. В этом случае собственник вагонов освобождается от большинства издержек и проблем, связанных с учетом, хранением и реализацией лома. При этом разделка подвижного состава дает возможность отбора (кроме колесных пар и литых частей тележки, других годных к дальнейшей эксплуатации узлов и деталей вагона), а также гибкого реа­гирования на конъюнктуру рынка лома в разных регионах и получения дополнительного дохода от его продажи.
Сегодня рынок запасных частей в целом характеризуется балансом спроса и предложения, в том числе б/у деталей достаточно для проведения текущего и отцепочного ремонта. Цены на детали для грузовых вагонов снижаются. В ближайшей перспективе изменения этого тренда не ожидается, поскольку баланс сменится профицитом всех запчастей в связи со снижением потребности в ремонте и уменьшением заказов со стороны вагоностроителей. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рынок вторичного использования бывших в употреблении деталей грузовых вагонов является основой функционирования вагоноремонтной отрасли. Так, в 2019 году при проведении плановых и текущих отцепочных ремонтов подвижного состава было заменено свыше 100 тыс. старогодных колесных пар и единиц вагонного литья – боковых рам и балок. [~PREVIEW_TEXT] => Рынок вторичного использования бывших в употреблении деталей грузовых вагонов является основой функционирования вагоноремонтной отрасли. Так, в 2019 году при проведении плановых и текущих отцепочных ремонтов подвижного состава было заменено свыше 100 тыс. старогодных колесных пар и единиц вагонного литья – боковых рам и балок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1978758 [TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 18:05:07 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 453 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 161248 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3e9 [FILE_NAME] => DSC_0700.jpg [ORIGINAL_NAME] => DSC_0700.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 59a946645cfd4cde29a1bdb559aa0567 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/3e9/DSC_0700.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3e9/DSC_0700.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3e9/DSC_0700.jpg [ALT] => Утилизация списанных вагонов: детали больше не в счет [TITLE] => Утилизация списанных вагонов: детали больше не в счет ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1978758 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => utilizatsiya-spisannykh-vagonov-detali-bolshe-ne-v-schet [~CODE] => utilizatsiya-spisannykh-vagonov-detali-bolshe-ne-v-schet [EXTERNAL_ID] => 380806 [~EXTERNAL_ID] => 380806 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Ксения Фокина [PROPERTY_VALUE_ID] => 380806:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Ксения Фокина [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 380806:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 380761 [PROPERTY_VALUE_ID] => 380806:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 380761 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 380806:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 380806:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 380806:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 380806:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Утилизация списанных вагонов: детали больше не в счет [SECTION_META_KEYWORDS] => утилизация списанных вагонов: детали больше не в счет [SECTION_META_DESCRIPTION] => Рынок вторичного использования бывших в употреблении деталей грузовых вагонов является основой функционирования вагоноремонтной отрасли. Так, в 2019 году при проведении плановых и текущих отцепочных ремонтов подвижного состава было заменено свыше 100 тыс. старогодных колесных пар и единиц вагонного литья – боковых рам и балок. [ELEMENT_META_TITLE] => Утилизация списанных вагонов: детали больше не в счет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => утилизация списанных вагонов: детали больше не в счет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рынок вторичного использования бывших в употреблении деталей грузовых вагонов является основой функционирования вагоноремонтной отрасли. Так, в 2019 году при проведении плановых и текущих отцепочных ремонтов подвижного состава было заменено свыше 100 тыс. старогодных колесных пар и единиц вагонного литья – боковых рам и балок. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Утилизация списанных вагонов: детали больше не в счет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Утилизация списанных вагонов: детали больше не в счет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Утилизация списанных вагонов: детали больше не в счет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Утилизация списанных вагонов: детали больше не в счет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Утилизация списанных вагонов: детали больше не в счет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Утилизация списанных вагонов: детали больше не в счет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Утилизация списанных вагонов: детали больше не в счет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Утилизация списанных вагонов: детали больше не в счет ) )
РЖД-Партнер

Принуждение к кассете. Ver. 2.0

Принуждение к кассете. Ver. 2.0
Конфликтная ситуация, связанная с принуждением к обязательному переходу грузовых вагонов на кассетные подшипники и, казалось бы, отмененная осенью 2019 года, вновь находится в центре общественного обсуждения. После февральского заседания профильного комитета ОПЖТ, посвященного этому вопросу, о переводе парка на новый тип подшипника объявили РЖД и ФГК. Не поддержали идею СОЖТ и некоторые крупные операторские компании. Очевидно, что после завершения пандемии коронавируса этот вопрос потребует своего решения. Каким оно будет, радикальным или мягким, вновь зависит от государственных регуляторов.
Array
(
    [ID] => 380807
    [~ID] => 380807
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
    [NAME] => Принуждение к кассете. Ver. 2.0
    [~NAME] => Принуждение к кассете. Ver. 2.0
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-24 12:30:53
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-24 12:30:53
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 12:30:53
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 12:30:53
    [TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 18:06:09
    [~TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 18:06:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/prinuzhdenie-k-kassete-ver-2-0/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/prinuzhdenie-k-kassete-ver-2-0/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Новое лучше старого?

Осенний скандал с принятием приказа Минтранса № 342 от 25 октября 2019 года в части обязательного перехода на подшипники кассетного типа с 1 января 2021-го, который был отменен под давлением операторского сообщества, поддержанного ФАС, оказался лишь передышкой перед последующими столк­новениями позиций его сторонников и противников. Несмотря на отмену решения ОАО «РЖД» и Минтрансу было поручено продолжить испытания эффективности кассетных конических подшипников. Конечно, конфликт не сводится к противо­речиям между ретроградами и новаторами. Ценность кассетных подшипников понимают буквально все владельцы вагонов. Только одна сторона акцентирует на их инженерной ценности, а другая обращает внимание на ценовую составляющую. Целесообразность перехода на новую технологию на падающем рынке, да еще и при успешно работающей старой, не кажется очевидной тем, кто зарабатывает «с колеса». Напомню, что процесс перехода оценивался в сумму до 300 млрд руб.

В настоящее время подшипниками роликового типа оснащено 88% грузового подвижного состава на сети РЖД. Сегодня существует техническая возможность использования в буксовых узлах традиционного для наших железных дорог цилиндрического (роликового) подшипника, сдвоенного цилиндрического и конического (кассетного) подшипников. Основную работу по оценке технических и эксплуатационных достоинств и недостатков применяемых подшипников взяло на себя НП «ОПЖТ», которое отчиталось о проделанной работе на заседании комитета по грузовому подвижному составу. 17 марта его протокол был утвержден президентом НП «ОПЖТ» Валентином Гапановичем.

Сегодня проблемы перехода сети на кассетные подшипники можно свести к нескольким блокам: техническая целесообразность применения тех или иных моделей, готовность промышленности и системы вагоноремонтных предприятий к обслуживанию новых типов подшипников, позиция собственников вагонов.

К настоящему времени однозначную позицию заняло только ОАО «РЖД», которое уведомило ОПЖТ о том, что в компании принято решение о переводе всех находящихся в собственности вагонов на подшипники кассетного типа.

Позиция ОАО «РЖД» опирается на данные управления вагонного хозяйства ЦДИ, согласно которым отказы в работе буксового узла вагонов являются лиди­рующей причиной нарушений безопасности движения поездов. На их долю приходилось 52% отказов узлов и деталей в 2019 году. Директор ПКБ ЦВ ОАО «РЖД» Александр Комиссаров привел данные сравнительной эксплуатации грузовых вагонов за семилетний период, которые также подтверждают стратегию госкомпании. Среднегодовой пробег инновационного вагона, оборудованного кассетными подшипниками, составил 120–133 тыс. км, а типового вагона – 72 тыс. Коэффициент отцепок на один инновационный вагон имеет показатель 0,06–0,07, а для типового вагона он достиг 0,23.

В итоге ОАО «РЖД», опираясь на статистику и программу обеспечения безопасности процесса перевозок, выступает за переход на новый тип подшипников. Параллельно в компании проводится работа по подготовке документов, обязывающих производителей изготавливать подшипники с назначенным сроком службы. При проведении среднего и капитального ремонтов колесных пар в компании выступают за установку новых подшипников. В 2019 году таковых было установлено 180 тыс. ед.

В конце марта стало известно, что АО «ФГК», «дочка» железнодорожной монополии, заложило в собственный бюджет на 2020–2022 гг. более 4 млрд руб. на модернизацию вагонов с установкой кассетных подшипников. Под программу могут подпасть до 70 тыс. типовых полувагонов, или 50% парка ФГК.

По любви и по принуждению

Собственно, в позиции ФГК нет ничего необычного. Ее руководство самостоя­тельно принимает стратегию компании и способы ее реализации. Кроме того, надо заметить, что ФГК не может кому-нибудь навязать принятый способ действий. В компании заявили, что речь идет не о смене типа подшипников на вагонах, а о модернизации вагонов с установкой новой тележки, с установкой кассетных подшипников.

Но в то же время позиция ФГК, которая работает на том же рынке, что и другие операторы, однако готова к инвестициям в модернизацию парка, свидетельствует о готовности стоящей за ней материнской компании продвигать в жизнь собственные планы. А они, как может следовать из некоторых документов, принятых в последнее время, не столь «травоядны» по отношению к роликовым подшипникам.

Например, стало известно о письме ВНИИЖТ, где предлагается запретить во время плановых ремонтов замену кассетных подшипников на роликовые на тележках, которые ранее были оборудованы коническими кассетными подшипниками. Еще одна «дочка» РЖД – ВНИКТИ – в отчете по результатам испытаний вагонов, оборудованных различными типами подшипников, отметила, что кассетные подшипники оказывают меньшее негативное влияние на литые детали корпуса вагона, что снижает их износ, воздействие на путь и повышает ресурс эксплуатации этих деталей.

Кроме того, по инициативе Минтранса России предложение о новом запрете на использование роликовых подшипников при ремонтах должно было обсуждаться на совете ЕАЭС по железнодорожному транспорту, который был отменен из-за карантинных мероприятий. Министерство в своем письме в адрес между­народной организации предложило с начала 2021 года запретить при ремонтах колесных пар использовать роликовые подшипники на российских вагоно­ремонтных предприятиях.

Как ожидалось, недовольство ревизией позиции по обязательному переходу на новый тип подшипников высказал СОЖТ в письме, адресованном ОПЖТ. Он подверг критике протокол комитета объединения по грузовому подвижному составу, отметив, что в нем «не учтены критические замечания о недостатках испытаний, а по некоторым принятым решениям голосование не проводилось». Кроме этого, в Союзе операторов отметили, что в протоколе не отражены замечания участников о недостатках испытаний ВНИКТИ, а также выразили опасение по поводу недостаточной локализации производства кассетных подшипников в РФ.

Как стало известно из публикаций в СМИ, недовольство однозначной позицией ОПЖТ выразили и в ЕПК, которая производит как кассетные, так и роликовые подшипники. «Любое принимаемое решение должно быть оправданно как с экономической, так и с технологической точки зрения. Отражение в протоколе результатов нереферентных испытаний дает основание сделать необоснованные и не соответствующие действительности выводы», – говорится в заявлении компании.

Основания для более лояльного отношения к роликовым подшипникам дают даже данные ПКБ ЦВ. Согласно статистике за 2019 год, доля отцепок вагонов в ТОР по неисправности буксового узла не превышает 5%. А это значит, что в подавляющем большинстве случаев устаревший узел остается достаточно надежным и, что очень важно, сравнительно дешевым.

Промежуточная позиция, которая может удовлетворить обе стороны, высказывается со стороны Союза вагоноремонтных предприятий России (СВРП). Его исполнительный директор Игорь Тягунов, выступая на заседании комитета ОПЖТ, привел следующую статистику: 7,5% деталей роликовых подшипников не подлежат восстановлению, 3,5% таких подшипников служат не более 3 лет. Основная масса подшипников, стоящих на вагонах, имеет срок службы 6–14 лет. Таким образом, кассетные подшипники более совершенны технически. Но понимая позицию собственников вагонов, СВРП предлагает для начала полностью уйти от ремонта роликовых подшипников ради безопасности движения, а переход на кассету осуществлять постепенно и в рамках возможностей и желаний операторов.

На раскачку нужно время

Столь жесткая позиция Минтранса и РЖД по принуждению к переходу на кассетные подшипники вызвала вопросы еще в прошлом году. Дело дошло до подозрений в личной заинтересованности руководителей этих структур в таком переходе, о наличии которой тогда заявил вице-премьер Дмитрий Козак. Ведь даже технической возможности производства необходимого количества новых подшипников в настоящее время пока нет.

Сегодня на пространстве ЕАЭС кассетные подшипники производят заводы «ЕПК-Бренко» (Саратов), SKF (Тверь) и Timken (Тихвин). По данным СВРП, их общая мощность позволяет изготовить 510 тыс. ед. в год. Роликовые подшипники выпускают «ЕПК-Степногорск» (Казахстан), АО «ХАРП» (Украина) и АО «Вологодский подшипниковый завод». Их суммарная мощность – более 2 млн ед. в год. Лидером является Степногорский завод, который изготавливает 1,5 млн подшипников в год. С учетом количество выпуска инновационных вагонов, мощности производителей кассетных подшипников избыточны. Но в случае массового перехода на кассеты их может оказаться недостаточно, считает заместитель генерального директора союза производителей подшипников «МРК «Подшипник» Александр Боков. Он считает, что российские производства – всего лишь сборочные подразделения зарубежных производителей, которые могут не справиться с обеспечением потребностей железных дорог. Кроме того, отсутствие локализации в России ставит под удар экономическую безопасность страны.

Сегодня о готовности провести 100%-ную локализацию производства узлов и деталей кассетных подшипников в России заявляет только «ЕПК-Бренко Подшипниковая компания». Это полностью соответствует рекомендациям ОПЖТ, которые предлагают производителям выйти на уровень 80%-ной локализации. Генеральный директор компании Митч Митрович заявил, что производственная мощность предприятия – 275 тыс. ед. При необходимости, в случае резкого спроса, можно увеличить производство до 500 тыс. в течение года. СП «Тимкен ОВК» также находится на финальной стадии локализации одной из ключевых составных частей подшипника – внутреннего и внешнего колец и крышки. По завершении текущих проектов при стоимостном расчете уровень локализации достигнет 70% от цены подшипника.

Остается надеяться, что экспертное сообщество достаточно трезво представляет особенности отечественного рынка и готовность сети к тотальному переходу на новый и более дорогой тип подшипников. Технически – это благо. Практически – существует множество вопросов, которые надо решать. ОПЖТ предложило рассмотреть меры по стимулированию применения кассетных подшипников при ремонтах и производстве вагонов. Методику определения цен на новые вагоны и комплектующие на основе оценки стоимости жизненного цикла поручено разработать ИПЕМ.

Вызывает понимание позиция СВРП, где предлагают мероприятия по переходу на кассетные подшипники растянуть во времени – до тех пор, пока имеющийся подвижной состав не выработает свой ресурс. При этом при проведении плановых ремонтов вагонов право выбора установки типа подшипника в СВРП предлагают оставить за его владельцем. Примерно такую же позицию занимают и операторские компании, например ПГК и «Атлант».

[~DETAIL_TEXT] =>

Новое лучше старого?

Осенний скандал с принятием приказа Минтранса № 342 от 25 октября 2019 года в части обязательного перехода на подшипники кассетного типа с 1 января 2021-го, который был отменен под давлением операторского сообщества, поддержанного ФАС, оказался лишь передышкой перед последующими столк­новениями позиций его сторонников и противников. Несмотря на отмену решения ОАО «РЖД» и Минтрансу было поручено продолжить испытания эффективности кассетных конических подшипников. Конечно, конфликт не сводится к противо­речиям между ретроградами и новаторами. Ценность кассетных подшипников понимают буквально все владельцы вагонов. Только одна сторона акцентирует на их инженерной ценности, а другая обращает внимание на ценовую составляющую. Целесообразность перехода на новую технологию на падающем рынке, да еще и при успешно работающей старой, не кажется очевидной тем, кто зарабатывает «с колеса». Напомню, что процесс перехода оценивался в сумму до 300 млрд руб.

В настоящее время подшипниками роликового типа оснащено 88% грузового подвижного состава на сети РЖД. Сегодня существует техническая возможность использования в буксовых узлах традиционного для наших железных дорог цилиндрического (роликового) подшипника, сдвоенного цилиндрического и конического (кассетного) подшипников. Основную работу по оценке технических и эксплуатационных достоинств и недостатков применяемых подшипников взяло на себя НП «ОПЖТ», которое отчиталось о проделанной работе на заседании комитета по грузовому подвижному составу. 17 марта его протокол был утвержден президентом НП «ОПЖТ» Валентином Гапановичем.

Сегодня проблемы перехода сети на кассетные подшипники можно свести к нескольким блокам: техническая целесообразность применения тех или иных моделей, готовность промышленности и системы вагоноремонтных предприятий к обслуживанию новых типов подшипников, позиция собственников вагонов.

К настоящему времени однозначную позицию заняло только ОАО «РЖД», которое уведомило ОПЖТ о том, что в компании принято решение о переводе всех находящихся в собственности вагонов на подшипники кассетного типа.

Позиция ОАО «РЖД» опирается на данные управления вагонного хозяйства ЦДИ, согласно которым отказы в работе буксового узла вагонов являются лиди­рующей причиной нарушений безопасности движения поездов. На их долю приходилось 52% отказов узлов и деталей в 2019 году. Директор ПКБ ЦВ ОАО «РЖД» Александр Комиссаров привел данные сравнительной эксплуатации грузовых вагонов за семилетний период, которые также подтверждают стратегию госкомпании. Среднегодовой пробег инновационного вагона, оборудованного кассетными подшипниками, составил 120–133 тыс. км, а типового вагона – 72 тыс. Коэффициент отцепок на один инновационный вагон имеет показатель 0,06–0,07, а для типового вагона он достиг 0,23.

В итоге ОАО «РЖД», опираясь на статистику и программу обеспечения безопасности процесса перевозок, выступает за переход на новый тип подшипников. Параллельно в компании проводится работа по подготовке документов, обязывающих производителей изготавливать подшипники с назначенным сроком службы. При проведении среднего и капитального ремонтов колесных пар в компании выступают за установку новых подшипников. В 2019 году таковых было установлено 180 тыс. ед.

В конце марта стало известно, что АО «ФГК», «дочка» железнодорожной монополии, заложило в собственный бюджет на 2020–2022 гг. более 4 млрд руб. на модернизацию вагонов с установкой кассетных подшипников. Под программу могут подпасть до 70 тыс. типовых полувагонов, или 50% парка ФГК.

По любви и по принуждению

Собственно, в позиции ФГК нет ничего необычного. Ее руководство самостоя­тельно принимает стратегию компании и способы ее реализации. Кроме того, надо заметить, что ФГК не может кому-нибудь навязать принятый способ действий. В компании заявили, что речь идет не о смене типа подшипников на вагонах, а о модернизации вагонов с установкой новой тележки, с установкой кассетных подшипников.

Но в то же время позиция ФГК, которая работает на том же рынке, что и другие операторы, однако готова к инвестициям в модернизацию парка, свидетельствует о готовности стоящей за ней материнской компании продвигать в жизнь собственные планы. А они, как может следовать из некоторых документов, принятых в последнее время, не столь «травоядны» по отношению к роликовым подшипникам.

Например, стало известно о письме ВНИИЖТ, где предлагается запретить во время плановых ремонтов замену кассетных подшипников на роликовые на тележках, которые ранее были оборудованы коническими кассетными подшипниками. Еще одна «дочка» РЖД – ВНИКТИ – в отчете по результатам испытаний вагонов, оборудованных различными типами подшипников, отметила, что кассетные подшипники оказывают меньшее негативное влияние на литые детали корпуса вагона, что снижает их износ, воздействие на путь и повышает ресурс эксплуатации этих деталей.

Кроме того, по инициативе Минтранса России предложение о новом запрете на использование роликовых подшипников при ремонтах должно было обсуждаться на совете ЕАЭС по железнодорожному транспорту, который был отменен из-за карантинных мероприятий. Министерство в своем письме в адрес между­народной организации предложило с начала 2021 года запретить при ремонтах колесных пар использовать роликовые подшипники на российских вагоно­ремонтных предприятиях.

Как ожидалось, недовольство ревизией позиции по обязательному переходу на новый тип подшипников высказал СОЖТ в письме, адресованном ОПЖТ. Он подверг критике протокол комитета объединения по грузовому подвижному составу, отметив, что в нем «не учтены критические замечания о недостатках испытаний, а по некоторым принятым решениям голосование не проводилось». Кроме этого, в Союзе операторов отметили, что в протоколе не отражены замечания участников о недостатках испытаний ВНИКТИ, а также выразили опасение по поводу недостаточной локализации производства кассетных подшипников в РФ.

Как стало известно из публикаций в СМИ, недовольство однозначной позицией ОПЖТ выразили и в ЕПК, которая производит как кассетные, так и роликовые подшипники. «Любое принимаемое решение должно быть оправданно как с экономической, так и с технологической точки зрения. Отражение в протоколе результатов нереферентных испытаний дает основание сделать необоснованные и не соответствующие действительности выводы», – говорится в заявлении компании.

Основания для более лояльного отношения к роликовым подшипникам дают даже данные ПКБ ЦВ. Согласно статистике за 2019 год, доля отцепок вагонов в ТОР по неисправности буксового узла не превышает 5%. А это значит, что в подавляющем большинстве случаев устаревший узел остается достаточно надежным и, что очень важно, сравнительно дешевым.

Промежуточная позиция, которая может удовлетворить обе стороны, высказывается со стороны Союза вагоноремонтных предприятий России (СВРП). Его исполнительный директор Игорь Тягунов, выступая на заседании комитета ОПЖТ, привел следующую статистику: 7,5% деталей роликовых подшипников не подлежат восстановлению, 3,5% таких подшипников служат не более 3 лет. Основная масса подшипников, стоящих на вагонах, имеет срок службы 6–14 лет. Таким образом, кассетные подшипники более совершенны технически. Но понимая позицию собственников вагонов, СВРП предлагает для начала полностью уйти от ремонта роликовых подшипников ради безопасности движения, а переход на кассету осуществлять постепенно и в рамках возможностей и желаний операторов.

На раскачку нужно время

Столь жесткая позиция Минтранса и РЖД по принуждению к переходу на кассетные подшипники вызвала вопросы еще в прошлом году. Дело дошло до подозрений в личной заинтересованности руководителей этих структур в таком переходе, о наличии которой тогда заявил вице-премьер Дмитрий Козак. Ведь даже технической возможности производства необходимого количества новых подшипников в настоящее время пока нет.

Сегодня на пространстве ЕАЭС кассетные подшипники производят заводы «ЕПК-Бренко» (Саратов), SKF (Тверь) и Timken (Тихвин). По данным СВРП, их общая мощность позволяет изготовить 510 тыс. ед. в год. Роликовые подшипники выпускают «ЕПК-Степногорск» (Казахстан), АО «ХАРП» (Украина) и АО «Вологодский подшипниковый завод». Их суммарная мощность – более 2 млн ед. в год. Лидером является Степногорский завод, который изготавливает 1,5 млн подшипников в год. С учетом количество выпуска инновационных вагонов, мощности производителей кассетных подшипников избыточны. Но в случае массового перехода на кассеты их может оказаться недостаточно, считает заместитель генерального директора союза производителей подшипников «МРК «Подшипник» Александр Боков. Он считает, что российские производства – всего лишь сборочные подразделения зарубежных производителей, которые могут не справиться с обеспечением потребностей железных дорог. Кроме того, отсутствие локализации в России ставит под удар экономическую безопасность страны.

Сегодня о готовности провести 100%-ную локализацию производства узлов и деталей кассетных подшипников в России заявляет только «ЕПК-Бренко Подшипниковая компания». Это полностью соответствует рекомендациям ОПЖТ, которые предлагают производителям выйти на уровень 80%-ной локализации. Генеральный директор компании Митч Митрович заявил, что производственная мощность предприятия – 275 тыс. ед. При необходимости, в случае резкого спроса, можно увеличить производство до 500 тыс. в течение года. СП «Тимкен ОВК» также находится на финальной стадии локализации одной из ключевых составных частей подшипника – внутреннего и внешнего колец и крышки. По завершении текущих проектов при стоимостном расчете уровень локализации достигнет 70% от цены подшипника.

Остается надеяться, что экспертное сообщество достаточно трезво представляет особенности отечественного рынка и готовность сети к тотальному переходу на новый и более дорогой тип подшипников. Технически – это благо. Практически – существует множество вопросов, которые надо решать. ОПЖТ предложило рассмотреть меры по стимулированию применения кассетных подшипников при ремонтах и производстве вагонов. Методику определения цен на новые вагоны и комплектующие на основе оценки стоимости жизненного цикла поручено разработать ИПЕМ.

Вызывает понимание позиция СВРП, где предлагают мероприятия по переходу на кассетные подшипники растянуть во времени – до тех пор, пока имеющийся подвижной состав не выработает свой ресурс. При этом при проведении плановых ремонтов вагонов право выбора установки типа подшипника в СВРП предлагают оставить за его владельцем. Примерно такую же позицию занимают и операторские компании, например ПГК и «Атлант».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Конфликтная ситуация, связанная с принуждением к обязательному переходу грузовых вагонов на кассетные подшипники и, казалось бы, отмененная осенью 2019 года, вновь находится в центре общественного обсуждения. После февральского заседания профильного комитета ОПЖТ, посвященного этому вопросу, о переводе парка на новый тип подшипника объявили РЖД и ФГК. Не поддержали идею СОЖТ и некоторые крупные операторские компании. Очевидно, что после завершения пандемии коронавируса этот вопрос потребует своего решения. Каким оно будет, радикальным или мягким, вновь зависит от государственных регуляторов. [~PREVIEW_TEXT] => Конфликтная ситуация, связанная с принуждением к обязательному переходу грузовых вагонов на кассетные подшипники и, казалось бы, отмененная осенью 2019 года, вновь находится в центре общественного обсуждения. После февральского заседания профильного комитета ОПЖТ, посвященного этому вопросу, о переводе парка на новый тип подшипника объявили РЖД и ФГК. Не поддержали идею СОЖТ и некоторые крупные операторские компании. Очевидно, что после завершения пандемии коронавируса этот вопрос потребует своего решения. Каким оно будет, радикальным или мягким, вновь зависит от государственных регуляторов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1978760 [TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 18:06:09 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 419 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 142072 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/145 [FILE_NAME] => 3OH_2297.jpg [ORIGINAL_NAME] => 3OH_2297.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 6a443b84c989f286a020e28495ed4471 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/145/3OH_2297.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/145/3OH_2297.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/145/3OH_2297.jpg [ALT] => Принуждение к кассете. Ver. 2.0 [TITLE] => Принуждение к кассете. Ver. 2.0 ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1978760 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => prinuzhdenie-k-kassete-ver-2-0 [~CODE] => prinuzhdenie-k-kassete-ver-2-0 [EXTERNAL_ID] => 380807 [~EXTERNAL_ID] => 380807 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алексей Лебедев [PROPERTY_VALUE_ID] => 380807:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алексей Лебедев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 380807:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 380761 [PROPERTY_VALUE_ID] => 380807:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 380761 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 380807:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 380807:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 380807:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 380807:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Принуждение к кассете. Ver. 2.0 [SECTION_META_KEYWORDS] => принуждение к кассете. ver. 2.0 [SECTION_META_DESCRIPTION] => Конфликтная ситуация, связанная с принуждением к обязательному переходу грузовых вагонов на кассетные подшипники и, казалось бы, отмененная осенью 2019 года, вновь находится в центре общественного обсуждения. После февральского заседания профильного комитета ОПЖТ, посвященного этому вопросу, о переводе парка на новый тип подшипника объявили РЖД и ФГК. Не поддержали идею СОЖТ и некоторые крупные операторские компании. Очевидно, что после завершения пандемии коронавируса этот вопрос потребует своего решения. Каким оно будет, радикальным или мягким, вновь зависит от государственных регуляторов. [ELEMENT_META_TITLE] => Принуждение к кассете. Ver. 2.0 [ELEMENT_META_KEYWORDS] => принуждение к кассете. ver. 2.0 [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Конфликтная ситуация, связанная с принуждением к обязательному переходу грузовых вагонов на кассетные подшипники и, казалось бы, отмененная осенью 2019 года, вновь находится в центре общественного обсуждения. После февральского заседания профильного комитета ОПЖТ, посвященного этому вопросу, о переводе парка на новый тип подшипника объявили РЖД и ФГК. Не поддержали идею СОЖТ и некоторые крупные операторские компании. Очевидно, что после завершения пандемии коронавируса этот вопрос потребует своего решения. Каким оно будет, радикальным или мягким, вновь зависит от государственных регуляторов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Принуждение к кассете. Ver. 2.0 [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Принуждение к кассете. Ver. 2.0 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Принуждение к кассете. Ver. 2.0 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Принуждение к кассете. Ver. 2.0 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Принуждение к кассете. Ver. 2.0 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Принуждение к кассете. Ver. 2.0 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Принуждение к кассете. Ver. 2.0 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Принуждение к кассете. Ver. 2.0 ) )

									Array
(
    [ID] => 380807
    [~ID] => 380807
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
    [NAME] => Принуждение к кассете. Ver. 2.0
    [~NAME] => Принуждение к кассете. Ver. 2.0
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-24 12:30:53
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-24 12:30:53
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 12:30:53
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 12:30:53
    [TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 18:06:09
    [~TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 18:06:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/prinuzhdenie-k-kassete-ver-2-0/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/prinuzhdenie-k-kassete-ver-2-0/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Новое лучше старого?

Осенний скандал с принятием приказа Минтранса № 342 от 25 октября 2019 года в части обязательного перехода на подшипники кассетного типа с 1 января 2021-го, который был отменен под давлением операторского сообщества, поддержанного ФАС, оказался лишь передышкой перед последующими столк­новениями позиций его сторонников и противников. Несмотря на отмену решения ОАО «РЖД» и Минтрансу было поручено продолжить испытания эффективности кассетных конических подшипников. Конечно, конфликт не сводится к противо­речиям между ретроградами и новаторами. Ценность кассетных подшипников понимают буквально все владельцы вагонов. Только одна сторона акцентирует на их инженерной ценности, а другая обращает внимание на ценовую составляющую. Целесообразность перехода на новую технологию на падающем рынке, да еще и при успешно работающей старой, не кажется очевидной тем, кто зарабатывает «с колеса». Напомню, что процесс перехода оценивался в сумму до 300 млрд руб.

В настоящее время подшипниками роликового типа оснащено 88% грузового подвижного состава на сети РЖД. Сегодня существует техническая возможность использования в буксовых узлах традиционного для наших железных дорог цилиндрического (роликового) подшипника, сдвоенного цилиндрического и конического (кассетного) подшипников. Основную работу по оценке технических и эксплуатационных достоинств и недостатков применяемых подшипников взяло на себя НП «ОПЖТ», которое отчиталось о проделанной работе на заседании комитета по грузовому подвижному составу. 17 марта его протокол был утвержден президентом НП «ОПЖТ» Валентином Гапановичем.

Сегодня проблемы перехода сети на кассетные подшипники можно свести к нескольким блокам: техническая целесообразность применения тех или иных моделей, готовность промышленности и системы вагоноремонтных предприятий к обслуживанию новых типов подшипников, позиция собственников вагонов.

К настоящему времени однозначную позицию заняло только ОАО «РЖД», которое уведомило ОПЖТ о том, что в компании принято решение о переводе всех находящихся в собственности вагонов на подшипники кассетного типа.

Позиция ОАО «РЖД» опирается на данные управления вагонного хозяйства ЦДИ, согласно которым отказы в работе буксового узла вагонов являются лиди­рующей причиной нарушений безопасности движения поездов. На их долю приходилось 52% отказов узлов и деталей в 2019 году. Директор ПКБ ЦВ ОАО «РЖД» Александр Комиссаров привел данные сравнительной эксплуатации грузовых вагонов за семилетний период, которые также подтверждают стратегию госкомпании. Среднегодовой пробег инновационного вагона, оборудованного кассетными подшипниками, составил 120–133 тыс. км, а типового вагона – 72 тыс. Коэффициент отцепок на один инновационный вагон имеет показатель 0,06–0,07, а для типового вагона он достиг 0,23.

В итоге ОАО «РЖД», опираясь на статистику и программу обеспечения безопасности процесса перевозок, выступает за переход на новый тип подшипников. Параллельно в компании проводится работа по подготовке документов, обязывающих производителей изготавливать подшипники с назначенным сроком службы. При проведении среднего и капитального ремонтов колесных пар в компании выступают за установку новых подшипников. В 2019 году таковых было установлено 180 тыс. ед.

В конце марта стало известно, что АО «ФГК», «дочка» железнодорожной монополии, заложило в собственный бюджет на 2020–2022 гг. более 4 млрд руб. на модернизацию вагонов с установкой кассетных подшипников. Под программу могут подпасть до 70 тыс. типовых полувагонов, или 50% парка ФГК.

По любви и по принуждению

Собственно, в позиции ФГК нет ничего необычного. Ее руководство самостоя­тельно принимает стратегию компании и способы ее реализации. Кроме того, надо заметить, что ФГК не может кому-нибудь навязать принятый способ действий. В компании заявили, что речь идет не о смене типа подшипников на вагонах, а о модернизации вагонов с установкой новой тележки, с установкой кассетных подшипников.

Но в то же время позиция ФГК, которая работает на том же рынке, что и другие операторы, однако готова к инвестициям в модернизацию парка, свидетельствует о готовности стоящей за ней материнской компании продвигать в жизнь собственные планы. А они, как может следовать из некоторых документов, принятых в последнее время, не столь «травоядны» по отношению к роликовым подшипникам.

Например, стало известно о письме ВНИИЖТ, где предлагается запретить во время плановых ремонтов замену кассетных подшипников на роликовые на тележках, которые ранее были оборудованы коническими кассетными подшипниками. Еще одна «дочка» РЖД – ВНИКТИ – в отчете по результатам испытаний вагонов, оборудованных различными типами подшипников, отметила, что кассетные подшипники оказывают меньшее негативное влияние на литые детали корпуса вагона, что снижает их износ, воздействие на путь и повышает ресурс эксплуатации этих деталей.

Кроме того, по инициативе Минтранса России предложение о новом запрете на использование роликовых подшипников при ремонтах должно было обсуждаться на совете ЕАЭС по железнодорожному транспорту, который был отменен из-за карантинных мероприятий. Министерство в своем письме в адрес между­народной организации предложило с начала 2021 года запретить при ремонтах колесных пар использовать роликовые подшипники на российских вагоно­ремонтных предприятиях.

Как ожидалось, недовольство ревизией позиции по обязательному переходу на новый тип подшипников высказал СОЖТ в письме, адресованном ОПЖТ. Он подверг критике протокол комитета объединения по грузовому подвижному составу, отметив, что в нем «не учтены критические замечания о недостатках испытаний, а по некоторым принятым решениям голосование не проводилось». Кроме этого, в Союзе операторов отметили, что в протоколе не отражены замечания участников о недостатках испытаний ВНИКТИ, а также выразили опасение по поводу недостаточной локализации производства кассетных подшипников в РФ.

Как стало известно из публикаций в СМИ, недовольство однозначной позицией ОПЖТ выразили и в ЕПК, которая производит как кассетные, так и роликовые подшипники. «Любое принимаемое решение должно быть оправданно как с экономической, так и с технологической точки зрения. Отражение в протоколе результатов нереферентных испытаний дает основание сделать необоснованные и не соответствующие действительности выводы», – говорится в заявлении компании.

Основания для более лояльного отношения к роликовым подшипникам дают даже данные ПКБ ЦВ. Согласно статистике за 2019 год, доля отцепок вагонов в ТОР по неисправности буксового узла не превышает 5%. А это значит, что в подавляющем большинстве случаев устаревший узел остается достаточно надежным и, что очень важно, сравнительно дешевым.

Промежуточная позиция, которая может удовлетворить обе стороны, высказывается со стороны Союза вагоноремонтных предприятий России (СВРП). Его исполнительный директор Игорь Тягунов, выступая на заседании комитета ОПЖТ, привел следующую статистику: 7,5% деталей роликовых подшипников не подлежат восстановлению, 3,5% таких подшипников служат не более 3 лет. Основная масса подшипников, стоящих на вагонах, имеет срок службы 6–14 лет. Таким образом, кассетные подшипники более совершенны технически. Но понимая позицию собственников вагонов, СВРП предлагает для начала полностью уйти от ремонта роликовых подшипников ради безопасности движения, а переход на кассету осуществлять постепенно и в рамках возможностей и желаний операторов.

На раскачку нужно время

Столь жесткая позиция Минтранса и РЖД по принуждению к переходу на кассетные подшипники вызвала вопросы еще в прошлом году. Дело дошло до подозрений в личной заинтересованности руководителей этих структур в таком переходе, о наличии которой тогда заявил вице-премьер Дмитрий Козак. Ведь даже технической возможности производства необходимого количества новых подшипников в настоящее время пока нет.

Сегодня на пространстве ЕАЭС кассетные подшипники производят заводы «ЕПК-Бренко» (Саратов), SKF (Тверь) и Timken (Тихвин). По данным СВРП, их общая мощность позволяет изготовить 510 тыс. ед. в год. Роликовые подшипники выпускают «ЕПК-Степногорск» (Казахстан), АО «ХАРП» (Украина) и АО «Вологодский подшипниковый завод». Их суммарная мощность – более 2 млн ед. в год. Лидером является Степногорский завод, который изготавливает 1,5 млн подшипников в год. С учетом количество выпуска инновационных вагонов, мощности производителей кассетных подшипников избыточны. Но в случае массового перехода на кассеты их может оказаться недостаточно, считает заместитель генерального директора союза производителей подшипников «МРК «Подшипник» Александр Боков. Он считает, что российские производства – всего лишь сборочные подразделения зарубежных производителей, которые могут не справиться с обеспечением потребностей железных дорог. Кроме того, отсутствие локализации в России ставит под удар экономическую безопасность страны.

Сегодня о готовности провести 100%-ную локализацию производства узлов и деталей кассетных подшипников в России заявляет только «ЕПК-Бренко Подшипниковая компания». Это полностью соответствует рекомендациям ОПЖТ, которые предлагают производителям выйти на уровень 80%-ной локализации. Генеральный директор компании Митч Митрович заявил, что производственная мощность предприятия – 275 тыс. ед. При необходимости, в случае резкого спроса, можно увеличить производство до 500 тыс. в течение года. СП «Тимкен ОВК» также находится на финальной стадии локализации одной из ключевых составных частей подшипника – внутреннего и внешнего колец и крышки. По завершении текущих проектов при стоимостном расчете уровень локализации достигнет 70% от цены подшипника.

Остается надеяться, что экспертное сообщество достаточно трезво представляет особенности отечественного рынка и готовность сети к тотальному переходу на новый и более дорогой тип подшипников. Технически – это благо. Практически – существует множество вопросов, которые надо решать. ОПЖТ предложило рассмотреть меры по стимулированию применения кассетных подшипников при ремонтах и производстве вагонов. Методику определения цен на новые вагоны и комплектующие на основе оценки стоимости жизненного цикла поручено разработать ИПЕМ.

Вызывает понимание позиция СВРП, где предлагают мероприятия по переходу на кассетные подшипники растянуть во времени – до тех пор, пока имеющийся подвижной состав не выработает свой ресурс. При этом при проведении плановых ремонтов вагонов право выбора установки типа подшипника в СВРП предлагают оставить за его владельцем. Примерно такую же позицию занимают и операторские компании, например ПГК и «Атлант».

[~DETAIL_TEXT] =>

Новое лучше старого?

Осенний скандал с принятием приказа Минтранса № 342 от 25 октября 2019 года в части обязательного перехода на подшипники кассетного типа с 1 января 2021-го, который был отменен под давлением операторского сообщества, поддержанного ФАС, оказался лишь передышкой перед последующими столк­новениями позиций его сторонников и противников. Несмотря на отмену решения ОАО «РЖД» и Минтрансу было поручено продолжить испытания эффективности кассетных конических подшипников. Конечно, конфликт не сводится к противо­речиям между ретроградами и новаторами. Ценность кассетных подшипников понимают буквально все владельцы вагонов. Только одна сторона акцентирует на их инженерной ценности, а другая обращает внимание на ценовую составляющую. Целесообразность перехода на новую технологию на падающем рынке, да еще и при успешно работающей старой, не кажется очевидной тем, кто зарабатывает «с колеса». Напомню, что процесс перехода оценивался в сумму до 300 млрд руб.

В настоящее время подшипниками роликового типа оснащено 88% грузового подвижного состава на сети РЖД. Сегодня существует техническая возможность использования в буксовых узлах традиционного для наших железных дорог цилиндрического (роликового) подшипника, сдвоенного цилиндрического и конического (кассетного) подшипников. Основную работу по оценке технических и эксплуатационных достоинств и недостатков применяемых подшипников взяло на себя НП «ОПЖТ», которое отчиталось о проделанной работе на заседании комитета по грузовому подвижному составу. 17 марта его протокол был утвержден президентом НП «ОПЖТ» Валентином Гапановичем.

Сегодня проблемы перехода сети на кассетные подшипники можно свести к нескольким блокам: техническая целесообразность применения тех или иных моделей, готовность промышленности и системы вагоноремонтных предприятий к обслуживанию новых типов подшипников, позиция собственников вагонов.

К настоящему времени однозначную позицию заняло только ОАО «РЖД», которое уведомило ОПЖТ о том, что в компании принято решение о переводе всех находящихся в собственности вагонов на подшипники кассетного типа.

Позиция ОАО «РЖД» опирается на данные управления вагонного хозяйства ЦДИ, согласно которым отказы в работе буксового узла вагонов являются лиди­рующей причиной нарушений безопасности движения поездов. На их долю приходилось 52% отказов узлов и деталей в 2019 году. Директор ПКБ ЦВ ОАО «РЖД» Александр Комиссаров привел данные сравнительной эксплуатации грузовых вагонов за семилетний период, которые также подтверждают стратегию госкомпании. Среднегодовой пробег инновационного вагона, оборудованного кассетными подшипниками, составил 120–133 тыс. км, а типового вагона – 72 тыс. Коэффициент отцепок на один инновационный вагон имеет показатель 0,06–0,07, а для типового вагона он достиг 0,23.

В итоге ОАО «РЖД», опираясь на статистику и программу обеспечения безопасности процесса перевозок, выступает за переход на новый тип подшипников. Параллельно в компании проводится работа по подготовке документов, обязывающих производителей изготавливать подшипники с назначенным сроком службы. При проведении среднего и капитального ремонтов колесных пар в компании выступают за установку новых подшипников. В 2019 году таковых было установлено 180 тыс. ед.

В конце марта стало известно, что АО «ФГК», «дочка» железнодорожной монополии, заложило в собственный бюджет на 2020–2022 гг. более 4 млрд руб. на модернизацию вагонов с установкой кассетных подшипников. Под программу могут подпасть до 70 тыс. типовых полувагонов, или 50% парка ФГК.

По любви и по принуждению

Собственно, в позиции ФГК нет ничего необычного. Ее руководство самостоя­тельно принимает стратегию компании и способы ее реализации. Кроме того, надо заметить, что ФГК не может кому-нибудь навязать принятый способ действий. В компании заявили, что речь идет не о смене типа подшипников на вагонах, а о модернизации вагонов с установкой новой тележки, с установкой кассетных подшипников.

Но в то же время позиция ФГК, которая работает на том же рынке, что и другие операторы, однако готова к инвестициям в модернизацию парка, свидетельствует о готовности стоящей за ней материнской компании продвигать в жизнь собственные планы. А они, как может следовать из некоторых документов, принятых в последнее время, не столь «травоядны» по отношению к роликовым подшипникам.

Например, стало известно о письме ВНИИЖТ, где предлагается запретить во время плановых ремонтов замену кассетных подшипников на роликовые на тележках, которые ранее были оборудованы коническими кассетными подшипниками. Еще одна «дочка» РЖД – ВНИКТИ – в отчете по результатам испытаний вагонов, оборудованных различными типами подшипников, отметила, что кассетные подшипники оказывают меньшее негативное влияние на литые детали корпуса вагона, что снижает их износ, воздействие на путь и повышает ресурс эксплуатации этих деталей.

Кроме того, по инициативе Минтранса России предложение о новом запрете на использование роликовых подшипников при ремонтах должно было обсуждаться на совете ЕАЭС по железнодорожному транспорту, который был отменен из-за карантинных мероприятий. Министерство в своем письме в адрес между­народной организации предложило с начала 2021 года запретить при ремонтах колесных пар использовать роликовые подшипники на российских вагоно­ремонтных предприятиях.

Как ожидалось, недовольство ревизией позиции по обязательному переходу на новый тип подшипников высказал СОЖТ в письме, адресованном ОПЖТ. Он подверг критике протокол комитета объединения по грузовому подвижному составу, отметив, что в нем «не учтены критические замечания о недостатках испытаний, а по некоторым принятым решениям голосование не проводилось». Кроме этого, в Союзе операторов отметили, что в протоколе не отражены замечания участников о недостатках испытаний ВНИКТИ, а также выразили опасение по поводу недостаточной локализации производства кассетных подшипников в РФ.

Как стало известно из публикаций в СМИ, недовольство однозначной позицией ОПЖТ выразили и в ЕПК, которая производит как кассетные, так и роликовые подшипники. «Любое принимаемое решение должно быть оправданно как с экономической, так и с технологической точки зрения. Отражение в протоколе результатов нереферентных испытаний дает основание сделать необоснованные и не соответствующие действительности выводы», – говорится в заявлении компании.

Основания для более лояльного отношения к роликовым подшипникам дают даже данные ПКБ ЦВ. Согласно статистике за 2019 год, доля отцепок вагонов в ТОР по неисправности буксового узла не превышает 5%. А это значит, что в подавляющем большинстве случаев устаревший узел остается достаточно надежным и, что очень важно, сравнительно дешевым.

Промежуточная позиция, которая может удовлетворить обе стороны, высказывается со стороны Союза вагоноремонтных предприятий России (СВРП). Его исполнительный директор Игорь Тягунов, выступая на заседании комитета ОПЖТ, привел следующую статистику: 7,5% деталей роликовых подшипников не подлежат восстановлению, 3,5% таких подшипников служат не более 3 лет. Основная масса подшипников, стоящих на вагонах, имеет срок службы 6–14 лет. Таким образом, кассетные подшипники более совершенны технически. Но понимая позицию собственников вагонов, СВРП предлагает для начала полностью уйти от ремонта роликовых подшипников ради безопасности движения, а переход на кассету осуществлять постепенно и в рамках возможностей и желаний операторов.

На раскачку нужно время

Столь жесткая позиция Минтранса и РЖД по принуждению к переходу на кассетные подшипники вызвала вопросы еще в прошлом году. Дело дошло до подозрений в личной заинтересованности руководителей этих структур в таком переходе, о наличии которой тогда заявил вице-премьер Дмитрий Козак. Ведь даже технической возможности производства необходимого количества новых подшипников в настоящее время пока нет.

Сегодня на пространстве ЕАЭС кассетные подшипники производят заводы «ЕПК-Бренко» (Саратов), SKF (Тверь) и Timken (Тихвин). По данным СВРП, их общая мощность позволяет изготовить 510 тыс. ед. в год. Роликовые подшипники выпускают «ЕПК-Степногорск» (Казахстан), АО «ХАРП» (Украина) и АО «Вологодский подшипниковый завод». Их суммарная мощность – более 2 млн ед. в год. Лидером является Степногорский завод, который изготавливает 1,5 млн подшипников в год. С учетом количество выпуска инновационных вагонов, мощности производителей кассетных подшипников избыточны. Но в случае массового перехода на кассеты их может оказаться недостаточно, считает заместитель генерального директора союза производителей подшипников «МРК «Подшипник» Александр Боков. Он считает, что российские производства – всего лишь сборочные подразделения зарубежных производителей, которые могут не справиться с обеспечением потребностей железных дорог. Кроме того, отсутствие локализации в России ставит под удар экономическую безопасность страны.

Сегодня о готовности провести 100%-ную локализацию производства узлов и деталей кассетных подшипников в России заявляет только «ЕПК-Бренко Подшипниковая компания». Это полностью соответствует рекомендациям ОПЖТ, которые предлагают производителям выйти на уровень 80%-ной локализации. Генеральный директор компании Митч Митрович заявил, что производственная мощность предприятия – 275 тыс. ед. При необходимости, в случае резкого спроса, можно увеличить производство до 500 тыс. в течение года. СП «Тимкен ОВК» также находится на финальной стадии локализации одной из ключевых составных частей подшипника – внутреннего и внешнего колец и крышки. По завершении текущих проектов при стоимостном расчете уровень локализации достигнет 70% от цены подшипника.

Остается надеяться, что экспертное сообщество достаточно трезво представляет особенности отечественного рынка и готовность сети к тотальному переходу на новый и более дорогой тип подшипников. Технически – это благо. Практически – существует множество вопросов, которые надо решать. ОПЖТ предложило рассмотреть меры по стимулированию применения кассетных подшипников при ремонтах и производстве вагонов. Методику определения цен на новые вагоны и комплектующие на основе оценки стоимости жизненного цикла поручено разработать ИПЕМ.

Вызывает понимание позиция СВРП, где предлагают мероприятия по переходу на кассетные подшипники растянуть во времени – до тех пор, пока имеющийся подвижной состав не выработает свой ресурс. При этом при проведении плановых ремонтов вагонов право выбора установки типа подшипника в СВРП предлагают оставить за его владельцем. Примерно такую же позицию занимают и операторские компании, например ПГК и «Атлант».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Конфликтная ситуация, связанная с принуждением к обязательному переходу грузовых вагонов на кассетные подшипники и, казалось бы, отмененная осенью 2019 года, вновь находится в центре общественного обсуждения. После февральского заседания профильного комитета ОПЖТ, посвященного этому вопросу, о переводе парка на новый тип подшипника объявили РЖД и ФГК. Не поддержали идею СОЖТ и некоторые крупные операторские компании. Очевидно, что после завершения пандемии коронавируса этот вопрос потребует своего решения. Каким оно будет, радикальным или мягким, вновь зависит от государственных регуляторов. [~PREVIEW_TEXT] => Конфликтная ситуация, связанная с принуждением к обязательному переходу грузовых вагонов на кассетные подшипники и, казалось бы, отмененная осенью 2019 года, вновь находится в центре общественного обсуждения. После февральского заседания профильного комитета ОПЖТ, посвященного этому вопросу, о переводе парка на новый тип подшипника объявили РЖД и ФГК. Не поддержали идею СОЖТ и некоторые крупные операторские компании. Очевидно, что после завершения пандемии коронавируса этот вопрос потребует своего решения. Каким оно будет, радикальным или мягким, вновь зависит от государственных регуляторов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1978760 [TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 18:06:09 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 419 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 142072 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/145 [FILE_NAME] => 3OH_2297.jpg [ORIGINAL_NAME] => 3OH_2297.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 6a443b84c989f286a020e28495ed4471 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/145/3OH_2297.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/145/3OH_2297.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/145/3OH_2297.jpg [ALT] => Принуждение к кассете. Ver. 2.0 [TITLE] => Принуждение к кассете. Ver. 2.0 ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1978760 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => prinuzhdenie-k-kassete-ver-2-0 [~CODE] => prinuzhdenie-k-kassete-ver-2-0 [EXTERNAL_ID] => 380807 [~EXTERNAL_ID] => 380807 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алексей Лебедев [PROPERTY_VALUE_ID] => 380807:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алексей Лебедев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 380807:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 380761 [PROPERTY_VALUE_ID] => 380807:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 380761 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 380807:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 380807:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 380807:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 380807:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Принуждение к кассете. Ver. 2.0 [SECTION_META_KEYWORDS] => принуждение к кассете. ver. 2.0 [SECTION_META_DESCRIPTION] => Конфликтная ситуация, связанная с принуждением к обязательному переходу грузовых вагонов на кассетные подшипники и, казалось бы, отмененная осенью 2019 года, вновь находится в центре общественного обсуждения. После февральского заседания профильного комитета ОПЖТ, посвященного этому вопросу, о переводе парка на новый тип подшипника объявили РЖД и ФГК. Не поддержали идею СОЖТ и некоторые крупные операторские компании. Очевидно, что после завершения пандемии коронавируса этот вопрос потребует своего решения. Каким оно будет, радикальным или мягким, вновь зависит от государственных регуляторов. [ELEMENT_META_TITLE] => Принуждение к кассете. Ver. 2.0 [ELEMENT_META_KEYWORDS] => принуждение к кассете. ver. 2.0 [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Конфликтная ситуация, связанная с принуждением к обязательному переходу грузовых вагонов на кассетные подшипники и, казалось бы, отмененная осенью 2019 года, вновь находится в центре общественного обсуждения. После февральского заседания профильного комитета ОПЖТ, посвященного этому вопросу, о переводе парка на новый тип подшипника объявили РЖД и ФГК. Не поддержали идею СОЖТ и некоторые крупные операторские компании. Очевидно, что после завершения пандемии коронавируса этот вопрос потребует своего решения. Каким оно будет, радикальным или мягким, вновь зависит от государственных регуляторов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Принуждение к кассете. Ver. 2.0 [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Принуждение к кассете. Ver. 2.0 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Принуждение к кассете. Ver. 2.0 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Принуждение к кассете. Ver. 2.0 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Принуждение к кассете. Ver. 2.0 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Принуждение к кассете. Ver. 2.0 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Принуждение к кассете. Ver. 2.0 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Принуждение к кассете. Ver. 2.0 ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions