III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
0 %Array
(
[ID] => 380788
[~ID] => 380788
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[NAME] => Восточное смещение: как падение превратить в рост?
[~NAME] => Восточное смещение: как падение превратить в рост?
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-24 10:44:02
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-24 10:44:02
[ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 10:44:02
[~ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 10:44:02
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:45:13
[~TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:45:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/vostochnoe-smeshchenie-kak-padenie-prevratit-v-rost-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/vostochnoe-smeshchenie-kak-padenie-prevratit-v-rost-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Пассажирская замена
В связи со снижением спроса на пассажирские перевозки из-за пандемии коронавируса ОАО «РЖД» вынужденно внесло изменения в расписания более 200 поездов внутреннего сообщения – либо приостановив сообщение, либо сократив его на 50% и более. В частности, на восточном направлении, согласно данным РЖД, отменили поезда Владивосток – Хабаровск («Океан»), Красноярск – Москва («Енисей»), Красноярск – Новосибирск, Новосибирск – Томск, Иркутск – Улан-Удэ, Иркутск – Забайкальск, Бийск – Новосибирск. Временно приостановлена продажа билетов на поезд Кисловодск – Тында и сокращена периодичность курсирования поездов Челябинск – Владивосток.
Ряд грузовладельцев и экспертов сразу же высказали мысль о том, что отмена части пассажирских поездов положительно повлияет на пропускную способность Восточного полигона. Кстати, с начала введения ограничений на фоне пандемии коронавируса и отмены поездов во внутреннем и международном сообщении в целом пассажиропоток на сети РЖД снизился на 80%.
В письме за подписью председателя президиума СОЖТ Игоря Ромашова, адресованном главе РЖД Олегу Белозерову, обращается внимание на то, что спрос на грузовые перевозки на восточном направлении неуклонно растет, а инфраструктура ограниченна. Поэтому СОЖТ предложил рассмотреть возможность использовать свободные нитки пассажирского графика для увеличения пропуска грузовых поездов на аналогичных участках.
По подсчетам операторов, это позволит нарастить пропускную способность грузовых перевозок до 10 поездов в сутки и увеличить технический план на восток до 600 вагонов. В результате спрос на вагоны вырастет на 15 тыс. ед. и позволит операторам задействовать под погрузку временно простаивающий парк, а самим РЖД – увеличить показатели погрузки и грузооборота, тем самым снизив негативное влияние первых 3 месяцев года.
Напомним, что по итогам марта погрузка на сети сократилась по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 5,5% и составила 106,6 млн т. Снижение объемов фиксируется в марте и на некоторых магистралях Восточного полигона. Так, на Восточно-Сибирской железной дороге погрузка сократилась на 5,9%, на Дальневосточной – на 2,4%, на Красноярской железной дороге – на 19,1%. При этом о росте объемов в марте (на 3%) отчитываются на Забайкальской магистрали.
Комментируя спад погрузки на железнодорожном транспорте на фоне резкого снижения пассажиропотока, заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук называет его умеренным. Однако предупреждает, что пик еще впереди, так как производственные и кооперационные связи только к концу марта стали приводить к остановке предприятий и существенному сокращению спроса на транспортировку грузов.
ОАО «РЖД» в ответ на письмо операторов в лице первого заместителя генерального директора компании Анатолия Краснощека заявило, что на основных направлениях БАМа и Транссиба в границах Восточно-Сибирской, Забайкальской, Дальневосточной железных дорог размеры движения пассажирских поездов остались без изменения и информация союза об отмене «многих» других поездов, курсирующих на восточном направлении, изложенная в письме, не соответствует действительности. «Расчеты пропускной способности выполнены некорректно. При этом объем погрузки экспортных грузов в адрес портов Дальнего Востока в апреле текущего года на 9% превышает уровень прошлого года», – сообщается в ответном письме.
А. Краснощек добавляет, что компания уделяет большое внимание обеспечению грузовых перевозок в восточном направлении и выполняет все принятые на себя обязательства по обеспечению погрузки и перевозки грузов в согласованных размерах. Являясь публичной компанией, ОАО «РЖД» работает в интересах всех грузоотправителей, подытоживает он.
Несмотря на это представители логистических компаний настаивают на том, что приоритетные пассажирские поезда дают повышенную нагрузку на сетевое расписание и, если их отменить, это, несомненно, разгрузит БАМ и Транссиб. Высказывается мнение также о том, что сокращение пассажирского железнодорожного движения в данном случае оказывает влияние на скорость доставки тех или иных грузов.
Технологический залог успеха
Попытаемся разобраться, насколько сложно заменить пассажирские нитки на грузовые в этот период. Спрос на грузовые перевозки в восточном направлении всегда велик. Напомним, что 18 марта ОАО «РЖД» и руководство Кузбасса договорились о том, что в 2020 году грузоотправители предъявят к перевозке, а монополия обеспечит транспортировку не менее 53 млн т каменного угля на экспорт в восточном направлении и до 3,55 млн т – во внутрироссийском сообщении.
24 марта РЖД и власти Кузбасса подписали допсоглашения к меморандуму о взаимодействии по обеспечению перевозки железнодорожным транспортом продукции, производимой в Кемеровской области, на период с 2019 по 2035 год.
В 2020-м грузоотправители Кузбасса планируют предъявить к перевозке, а ОАО «РЖД» обеспечит транспортировку в южном направлении более 21,1 млн т каменного угля, в том числе не менее 9,41 млн т на экспорт в направлении российских портов Азово-Черноморского бассейна и 11,73 млн т – во внутрироссийском сообщении.
Кроме того, 64 млн т кузбасского угля планируется отправить в северо-западном направлении, в том числе 50,35 млн т – в адрес российских портов Северо-Запада, 13,6 млн т – во внутрироссийском сообщении.
Как заявил губернатор Кузбасса Сергей Цивилев, соглашение позволит сохранить объемы перевозки угля на уровне прошлого года. «Мы несколько месяцев добиваемся, чтобы российские железные дороги активнее вывозили уголь из Кузбасса. В итоге достигнуто промежуточное решение в интересах нашего региона», – цитирует С. Цивилева пресс-служба регионального правительства.
Но насколько замена пассажирских поездов грузовыми реализуема с технологической точки зрения с учетом перечисленных выше планов и потребностей? В. Савчук обращает внимание на необходимость учитывать разные скорости движения поездов, стоянки и остановки, их продолжительность, смену тяги и локомотивных бригад, осмотр поездов. Высвобождающиеся из-под пассажирских составов участки инфраструктуры не всегда совпадают с направлениями грузовых перевозок, их маршруты, как правило, короче, чем протяженность грузовых маршрутов через Дальневосточный полигон, говорит он.
При обеспечении технологических возможностей организации движения дополнительных поездов из Кузбасса в направлении Дальнего Востока с использованием высвобождающейся пропускной способности вместо одной пары пассажирских поездов можно организовать вывоз дополнительных 230 тыс. т (+2,8 млн т в годовом исчислении), что принесло бы ОАО «РЖД» 300 млн руб. выручки в месяц (+3,6 млрд руб. в годовом исчислении), добавляет В. Савчук.
По подсчетам ИПЕМ, операторы грузовых вагонов смогли бы получать дополнительной выручки более 170 млн руб. в месяц (+2 млрд руб. в годовом исчислении) и задействовать около 3 тыс. полувагонов. «Если этот эффект масштабировать на несколько отменяемых пассажирских поездов и соответствующую организацию грузовых, то доходы вырастут пропорционально», – поясняет В. Савчук. Тем не менее отмененные убыточные пассажирские поезда позволят организовать перевозку дополнительного груза на Восточном полигоне и рост выручки.
Сами грузовладельцы в Кузбассе говорят о том, что ситуация с пандемией пока не мешает им возить уголь, а возможно, даже и поможет. «Сейчас, когда снимаются нитки пассажирских поездов, может быть, они могут быть использованы для грузовых поездов в направлении Дальнего Востока. Я понимаю, что там будет небольшой процент. Тем не менее, как ни странно, это может оказаться для нас позитивно», – предполагает заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» (входит в структуру холдинга «Сибуглемет») Евгений Кузнецов.
На путях со смешанным движением никаких проблем с точки зрения того, кто будет занимать нитку графика, нет, добавляет профессор ФГБОУ ВО ПГУПС, председатель совета кластера «РосМаглев» Анатолий Зайцев, в свое время возглавлявший Октябрьскую железную дорогу, а позднее – Министерство путей сообщения. Но необходимо понимать, что скорость передвижения по тем ниткам, которые проложены для пассажирских поездов, выше. Поэтому вместо одного пассажирского по ней смогут пройти с меньшей скоростью два грузовых поезда, которые были отставлены на боковые пути, объясняет он.
Одной из возможных препон с технологической точки зрения называется подвязка локомотивов и локомотивных бригад. «Были бы локомотивы, и было бы что везти. Плюс еще необходимо учитывать вопрос наличия локомотивных бригад», – комментирует А. Зайцев.
Несмотря на то, что на восточном направлении ходит меньше пассажирских поездов, тем не менее их отмена, по его мнению, может положительно сказаться на пропускной способности инфраструктуры. Но скорость грузовых поездов будет зависеть от состояния пути.
Наряду с разной скоростью, потребностью в локомотивах и бригадах, по оценке экспертов, чтобы поставить грузовые поезда на высвободившиеся от пассажирского движения нитки, необходимо изменить технологии управления движением и обслуживания инфраструктуры, что само по себе не так-то быстро и просто. На практике все это требует внесения существенных поправок в процесс перевозок. А именно – необходимо скоординировать бюджеты различных дирекций, на что также требуется время, и на замену пассажирских ниток ставить укороченные грузовые поезда, притом что технологии рассчитаны на ведение стандартных по длине составов.
Кроме того, есть вагоны, которые просто не оформляются на восток, говорит начальник службы коммерческих перевозок компании «Макфа» Андрей Стрельников, и как запуск новых поездов может ускорить эту ситуацию, непонятно.
В продолжение разговора на наличие вариантного графика у железнодорожников обращает внимание президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. Он напоминает, что на Восточном полигоне пассажирские поезда в основном идут не в ежедневном режиме, а по определенному графику. «Диспетчеры давно имеют вариантный график. И дни, когда эти пассажирские поезда не ходят, используются для грузового движения. Соответственно, отмена поезда не дает весомого прироста в грузопотоке», – говорит он, подчеркивая, что пропускная и провозная способность на Восточном полигоне и так использована по максимуму.
«Нужно понимать, что под все это подвязана работа локомотивного комплекса и скачкообразного увеличения количества грузовых поездов не может произойти за счет того, что у нас ограничено количество локомотивов и локомотивных бригад. Это все можно обеспечить, но ближе к июню-июлю, а не одномоментно. Да, может быть, 2–3 пассажирских поезда будут заменены грузовыми, но потребность в нитках гораздо больше», – комментирует П. Иванкин.
Пропускная способность на грани фола
В самой компании «РЖД» проблему дефицита пропускной способности комментировать не спешат, но участники рынка обращают внимание на понимание со стороны монополии главной ее ценности – трассы, которая связывает Европу и Азию и возможности быстро перемещать по ней груз.
Участники рынка, в том числе в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», напоминают: проблема дефицита инфраструктуры носит более масштабный характер – на сети более 8 тыс. км узких мест. И падение грузооборота нельзя списывать на мировой экономический кризис, так как объемы перевозок одних видов грузов снижаются, но других при этом растут.
Вопроса недостатка инфраструктуры во время обсуждения транспортной стратегии до 2035 года коснулся в своем выступлении и премьер-министр Михаил Мишустин. «Нам необходимо задать такую динамику в отрасли, чтобы ее рост опережал запросы других секторов экономики, чтобы люди и бизнес в любой момент могли получить доступные, качественные, новые, технологичные и безопасные услуги. И одновременно чтобы доходы государства и предпринимателей росли не только за счет внутреннего оборота товаров, но и за счет международного транзита. Для этого мы будем строить новые дороги, расширять пропускную способность действующих трасс, включая и БАМ, и Транссиб, увеличим скорость контейнерных перевозок, будем реконструировать аэропорты, мосты, укрепим сеть логистических центров и облегчим транспортировку грузов по воде», – сказал он.
«Важно, что даже сейчас работы по увеличению пропускной способности не прекращаются. Да, у РЖД, точнее – у их подрядчиков, есть проблемы с графика работ, но сами работы идут, этап за этапом увеличивается пропускная способность участков. Думаю, сейчас, при общем снижении объема погрузки, заявки грузовладельцев на перевозки будут выполняться все лучше и лучше», – добавляет Артур Нурмухамедов, генеральный директор ООО «АБЦ-Рейл».
Некоторые грузовладельцы на фоне общего снижения объема погрузки уже фиксируют на некоторых направлениях уменьшение времени согласования заявок (по форме ГУ-12), а также сокращение сроков доставки. «Сейчас все тоже идет с нарушением сроков. Но не задерживают, а, наоборот, приходят с опережением чуть ли не на 5 суток», – говорит представитель ОАО «Ярославский завод силикатного кирпича» Александр Прохоров.
Но здесь нужно учитывать очень важный момент: оперативность согласования тех или иных заявок не равна 100%-ному их выполнению. Так, к примеру, если говорить об угле, на восточном направлении железные дороги в марте 2020 года выполнили 95% от всех согласованных заявок. В том числе по Кузбассу и Красноярской железной дороге – по 91%, по Восточно-Сибирской – 98%, по Забайкальской – 22% (при росте погрузки в марте), а по Дальневосточной – +79% выполненных заявок к плану. По мнению экспертов, в нынешней ситуации многие грузоотправители увеличивают заявки в разы, а РЖД прорабатывают их исходя из технических возможностей. Доля отклоненных заявок, по оценкам клиентов, составляет 20–25%.
Добавим, что в то же время на фоне пандемии коронавируса стали снижаться и ставки на вагоны у некоторых операторов. Учитывая текущую экономическую ситуацию, некоторые грузовладельцы говорят о необходимости снижения и тарифов на перевозку. «Если при этих обстоятельствах железная дорога никак не попытается улучшить свою систему, думаю, что в таком случае, когда закончится вся паника с коронавирусом, объемы перевозок по железной дороге существенно упадут», – отмечает руководитель департамента логистики ООО «Майер-Мелнхоф Хольц Ефимовский» Виталий Петров.
Ограничения окнами
Для выстраивания полной картины не следует забывать, что на сети все еще остается большое количество брошенных поездов, даже несмотря на снижение погрузки в I квартале этого года по сравнению с предыдущим периодом.
В ЦФТО ранее отмечали, что отмена пассажирских поездов сама по себе не гарантирует возможности увеличения пропуска грузовых. Поэтому, скорее всего, следует ожидать, что коррекция в пассажирском движении позволит улучшить организацию ремонтных окон на сети. Но при условии, что перевозчик найдет дополнительные ресурсы для работы на инфраструктуре, что в нынешней экономической ситуации, а также с учетом продления сроков модернизации железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба до 2021 года, видится пока в некоторой степени затруднительным.
«Отмена ряда пассажирских направлений, например Владивосток – Хабаровск, а также снижение регулярности отправлений приведут к увеличению технологических окон, которые возможно использовать для интенсификации работ по модернизации полотна. Естественно, с соблюдением мер по противодействию распространению коронавируса», – говорит директор центра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк» Кирилл Никода, добавляя, что в случае продления карантина возможна интенсификация грузового сообщения. Но потребуется изменение графиков движения. Кроме того, возрастет скорость доставки угля на 50–100 км/сут., что улучшит показатели оборота вагонов.
Ускорить процесс увеличения провозной способности должен целый ряд анонсируемых технологий. Но инициатива их внедрения часто исходит именно от клиентов, а не от монополии. К примеру, осенью прошлого года управляющий директор ООО «Восток1520» Владимир Сосипаторов говорил, что дальнейший рост провозной способности железных дорог возможен в первую очередь за счет ввода в эксплуатацию новых инфраструктурных проектов. В частности, необходима сортировочная станция на Восточном полигоне мощностью от 2,5 до 3,5 тыс. вагонов в сутки для работы с порожним вагонопотоком, а также новая технология порожней маршрутизации с востока. П. Иванкин напоминает о начале применения технологий виртуальной сцепки, интервального регулирования в районе участка Иркутск – Слюдянка, маршрутизации порожних вагонопотоков и т. д.
Но большинство респондентов исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», проводимого редакцией журнала «РЖД-Партнер», отмечают, что это лишь точечные тестовые технологические решения, не меняющие ситуацию в целом, и настаивают на активизации и интенсификации их внедрения на сети.
Добавим, что подобные вопросы изменения схемы движения пассажирских и грузовых поездов уже не первый раз поднимаются в отрасли. В мае прошлого года Минфин предложил сократить число пассажирских поездов, следующих по БАМу и Транссибу. В ведомстве сочли, что это увеличит загрузку авиакомпаний и сократит издержки РЖД. В ответ на это руководство монополии выразило намерение сохранить объемы пассажирских перевозок на Дальнем Востоке. «Железнодорожные перевозчики в дальнем и пригородном сообщении выполняют важную социальную функцию по обеспечению мобильности населения и транспортной доступности, что особенно актуально в регионах Дальнего Востока, где авиасообщение имеется только между крупными городами», – отметил тогда представитель перевозчика.
Несмотря на все сложности и риски, возникающие в нынешней экономической ситуации, эксперты советуют не забывать: экономические кризисы тоже ограничены по продолжительности, рано или поздно они сменяются экономическим ростом, увеличением объема перевозок – и транспортная инфраструктура должна быть к этому готовой. И высвободившееся вследствие расшивки узких мест время нужно использовать либо для увеличения грузопотока, либо для ускорения строительства Восточного полигона.
[~DETAIL_TEXT] => Пассажирская замена
В связи со снижением спроса на пассажирские перевозки из-за пандемии коронавируса ОАО «РЖД» вынужденно внесло изменения в расписания более 200 поездов внутреннего сообщения – либо приостановив сообщение, либо сократив его на 50% и более. В частности, на восточном направлении, согласно данным РЖД, отменили поезда Владивосток – Хабаровск («Океан»), Красноярск – Москва («Енисей»), Красноярск – Новосибирск, Новосибирск – Томск, Иркутск – Улан-Удэ, Иркутск – Забайкальск, Бийск – Новосибирск. Временно приостановлена продажа билетов на поезд Кисловодск – Тында и сокращена периодичность курсирования поездов Челябинск – Владивосток.
Ряд грузовладельцев и экспертов сразу же высказали мысль о том, что отмена части пассажирских поездов положительно повлияет на пропускную способность Восточного полигона. Кстати, с начала введения ограничений на фоне пандемии коронавируса и отмены поездов во внутреннем и международном сообщении в целом пассажиропоток на сети РЖД снизился на 80%.
В письме за подписью председателя президиума СОЖТ Игоря Ромашова, адресованном главе РЖД Олегу Белозерову, обращается внимание на то, что спрос на грузовые перевозки на восточном направлении неуклонно растет, а инфраструктура ограниченна. Поэтому СОЖТ предложил рассмотреть возможность использовать свободные нитки пассажирского графика для увеличения пропуска грузовых поездов на аналогичных участках.
По подсчетам операторов, это позволит нарастить пропускную способность грузовых перевозок до 10 поездов в сутки и увеличить технический план на восток до 600 вагонов. В результате спрос на вагоны вырастет на 15 тыс. ед. и позволит операторам задействовать под погрузку временно простаивающий парк, а самим РЖД – увеличить показатели погрузки и грузооборота, тем самым снизив негативное влияние первых 3 месяцев года.
Напомним, что по итогам марта погрузка на сети сократилась по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 5,5% и составила 106,6 млн т. Снижение объемов фиксируется в марте и на некоторых магистралях Восточного полигона. Так, на Восточно-Сибирской железной дороге погрузка сократилась на 5,9%, на Дальневосточной – на 2,4%, на Красноярской железной дороге – на 19,1%. При этом о росте объемов в марте (на 3%) отчитываются на Забайкальской магистрали.
Комментируя спад погрузки на железнодорожном транспорте на фоне резкого снижения пассажиропотока, заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук называет его умеренным. Однако предупреждает, что пик еще впереди, так как производственные и кооперационные связи только к концу марта стали приводить к остановке предприятий и существенному сокращению спроса на транспортировку грузов.
ОАО «РЖД» в ответ на письмо операторов в лице первого заместителя генерального директора компании Анатолия Краснощека заявило, что на основных направлениях БАМа и Транссиба в границах Восточно-Сибирской, Забайкальской, Дальневосточной железных дорог размеры движения пассажирских поездов остались без изменения и информация союза об отмене «многих» других поездов, курсирующих на восточном направлении, изложенная в письме, не соответствует действительности. «Расчеты пропускной способности выполнены некорректно. При этом объем погрузки экспортных грузов в адрес портов Дальнего Востока в апреле текущего года на 9% превышает уровень прошлого года», – сообщается в ответном письме.
А. Краснощек добавляет, что компания уделяет большое внимание обеспечению грузовых перевозок в восточном направлении и выполняет все принятые на себя обязательства по обеспечению погрузки и перевозки грузов в согласованных размерах. Являясь публичной компанией, ОАО «РЖД» работает в интересах всех грузоотправителей, подытоживает он.
Несмотря на это представители логистических компаний настаивают на том, что приоритетные пассажирские поезда дают повышенную нагрузку на сетевое расписание и, если их отменить, это, несомненно, разгрузит БАМ и Транссиб. Высказывается мнение также о том, что сокращение пассажирского железнодорожного движения в данном случае оказывает влияние на скорость доставки тех или иных грузов.
Технологический залог успеха
Попытаемся разобраться, насколько сложно заменить пассажирские нитки на грузовые в этот период. Спрос на грузовые перевозки в восточном направлении всегда велик. Напомним, что 18 марта ОАО «РЖД» и руководство Кузбасса договорились о том, что в 2020 году грузоотправители предъявят к перевозке, а монополия обеспечит транспортировку не менее 53 млн т каменного угля на экспорт в восточном направлении и до 3,55 млн т – во внутрироссийском сообщении.
24 марта РЖД и власти Кузбасса подписали допсоглашения к меморандуму о взаимодействии по обеспечению перевозки железнодорожным транспортом продукции, производимой в Кемеровской области, на период с 2019 по 2035 год.
В 2020-м грузоотправители Кузбасса планируют предъявить к перевозке, а ОАО «РЖД» обеспечит транспортировку в южном направлении более 21,1 млн т каменного угля, в том числе не менее 9,41 млн т на экспорт в направлении российских портов Азово-Черноморского бассейна и 11,73 млн т – во внутрироссийском сообщении.
Кроме того, 64 млн т кузбасского угля планируется отправить в северо-западном направлении, в том числе 50,35 млн т – в адрес российских портов Северо-Запада, 13,6 млн т – во внутрироссийском сообщении.
Как заявил губернатор Кузбасса Сергей Цивилев, соглашение позволит сохранить объемы перевозки угля на уровне прошлого года. «Мы несколько месяцев добиваемся, чтобы российские железные дороги активнее вывозили уголь из Кузбасса. В итоге достигнуто промежуточное решение в интересах нашего региона», – цитирует С. Цивилева пресс-служба регионального правительства.
Но насколько замена пассажирских поездов грузовыми реализуема с технологической точки зрения с учетом перечисленных выше планов и потребностей? В. Савчук обращает внимание на необходимость учитывать разные скорости движения поездов, стоянки и остановки, их продолжительность, смену тяги и локомотивных бригад, осмотр поездов. Высвобождающиеся из-под пассажирских составов участки инфраструктуры не всегда совпадают с направлениями грузовых перевозок, их маршруты, как правило, короче, чем протяженность грузовых маршрутов через Дальневосточный полигон, говорит он.
При обеспечении технологических возможностей организации движения дополнительных поездов из Кузбасса в направлении Дальнего Востока с использованием высвобождающейся пропускной способности вместо одной пары пассажирских поездов можно организовать вывоз дополнительных 230 тыс. т (+2,8 млн т в годовом исчислении), что принесло бы ОАО «РЖД» 300 млн руб. выручки в месяц (+3,6 млрд руб. в годовом исчислении), добавляет В. Савчук.
По подсчетам ИПЕМ, операторы грузовых вагонов смогли бы получать дополнительной выручки более 170 млн руб. в месяц (+2 млрд руб. в годовом исчислении) и задействовать около 3 тыс. полувагонов. «Если этот эффект масштабировать на несколько отменяемых пассажирских поездов и соответствующую организацию грузовых, то доходы вырастут пропорционально», – поясняет В. Савчук. Тем не менее отмененные убыточные пассажирские поезда позволят организовать перевозку дополнительного груза на Восточном полигоне и рост выручки.
Сами грузовладельцы в Кузбассе говорят о том, что ситуация с пандемией пока не мешает им возить уголь, а возможно, даже и поможет. «Сейчас, когда снимаются нитки пассажирских поездов, может быть, они могут быть использованы для грузовых поездов в направлении Дальнего Востока. Я понимаю, что там будет небольшой процент. Тем не менее, как ни странно, это может оказаться для нас позитивно», – предполагает заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» (входит в структуру холдинга «Сибуглемет») Евгений Кузнецов.
На путях со смешанным движением никаких проблем с точки зрения того, кто будет занимать нитку графика, нет, добавляет профессор ФГБОУ ВО ПГУПС, председатель совета кластера «РосМаглев» Анатолий Зайцев, в свое время возглавлявший Октябрьскую железную дорогу, а позднее – Министерство путей сообщения. Но необходимо понимать, что скорость передвижения по тем ниткам, которые проложены для пассажирских поездов, выше. Поэтому вместо одного пассажирского по ней смогут пройти с меньшей скоростью два грузовых поезда, которые были отставлены на боковые пути, объясняет он.
Одной из возможных препон с технологической точки зрения называется подвязка локомотивов и локомотивных бригад. «Были бы локомотивы, и было бы что везти. Плюс еще необходимо учитывать вопрос наличия локомотивных бригад», – комментирует А. Зайцев.
Несмотря на то, что на восточном направлении ходит меньше пассажирских поездов, тем не менее их отмена, по его мнению, может положительно сказаться на пропускной способности инфраструктуры. Но скорость грузовых поездов будет зависеть от состояния пути.
Наряду с разной скоростью, потребностью в локомотивах и бригадах, по оценке экспертов, чтобы поставить грузовые поезда на высвободившиеся от пассажирского движения нитки, необходимо изменить технологии управления движением и обслуживания инфраструктуры, что само по себе не так-то быстро и просто. На практике все это требует внесения существенных поправок в процесс перевозок. А именно – необходимо скоординировать бюджеты различных дирекций, на что также требуется время, и на замену пассажирских ниток ставить укороченные грузовые поезда, притом что технологии рассчитаны на ведение стандартных по длине составов.
Кроме того, есть вагоны, которые просто не оформляются на восток, говорит начальник службы коммерческих перевозок компании «Макфа» Андрей Стрельников, и как запуск новых поездов может ускорить эту ситуацию, непонятно.
В продолжение разговора на наличие вариантного графика у железнодорожников обращает внимание президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. Он напоминает, что на Восточном полигоне пассажирские поезда в основном идут не в ежедневном режиме, а по определенному графику. «Диспетчеры давно имеют вариантный график. И дни, когда эти пассажирские поезда не ходят, используются для грузового движения. Соответственно, отмена поезда не дает весомого прироста в грузопотоке», – говорит он, подчеркивая, что пропускная и провозная способность на Восточном полигоне и так использована по максимуму.
«Нужно понимать, что под все это подвязана работа локомотивного комплекса и скачкообразного увеличения количества грузовых поездов не может произойти за счет того, что у нас ограничено количество локомотивов и локомотивных бригад. Это все можно обеспечить, но ближе к июню-июлю, а не одномоментно. Да, может быть, 2–3 пассажирских поезда будут заменены грузовыми, но потребность в нитках гораздо больше», – комментирует П. Иванкин.
Пропускная способность на грани фола
В самой компании «РЖД» проблему дефицита пропускной способности комментировать не спешат, но участники рынка обращают внимание на понимание со стороны монополии главной ее ценности – трассы, которая связывает Европу и Азию и возможности быстро перемещать по ней груз.
Участники рынка, в том числе в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», напоминают: проблема дефицита инфраструктуры носит более масштабный характер – на сети более 8 тыс. км узких мест. И падение грузооборота нельзя списывать на мировой экономический кризис, так как объемы перевозок одних видов грузов снижаются, но других при этом растут.
Вопроса недостатка инфраструктуры во время обсуждения транспортной стратегии до 2035 года коснулся в своем выступлении и премьер-министр Михаил Мишустин. «Нам необходимо задать такую динамику в отрасли, чтобы ее рост опережал запросы других секторов экономики, чтобы люди и бизнес в любой момент могли получить доступные, качественные, новые, технологичные и безопасные услуги. И одновременно чтобы доходы государства и предпринимателей росли не только за счет внутреннего оборота товаров, но и за счет международного транзита. Для этого мы будем строить новые дороги, расширять пропускную способность действующих трасс, включая и БАМ, и Транссиб, увеличим скорость контейнерных перевозок, будем реконструировать аэропорты, мосты, укрепим сеть логистических центров и облегчим транспортировку грузов по воде», – сказал он.
«Важно, что даже сейчас работы по увеличению пропускной способности не прекращаются. Да, у РЖД, точнее – у их подрядчиков, есть проблемы с графика работ, но сами работы идут, этап за этапом увеличивается пропускная способность участков. Думаю, сейчас, при общем снижении объема погрузки, заявки грузовладельцев на перевозки будут выполняться все лучше и лучше», – добавляет Артур Нурмухамедов, генеральный директор ООО «АБЦ-Рейл».
Некоторые грузовладельцы на фоне общего снижения объема погрузки уже фиксируют на некоторых направлениях уменьшение времени согласования заявок (по форме ГУ-12), а также сокращение сроков доставки. «Сейчас все тоже идет с нарушением сроков. Но не задерживают, а, наоборот, приходят с опережением чуть ли не на 5 суток», – говорит представитель ОАО «Ярославский завод силикатного кирпича» Александр Прохоров.
Но здесь нужно учитывать очень важный момент: оперативность согласования тех или иных заявок не равна 100%-ному их выполнению. Так, к примеру, если говорить об угле, на восточном направлении железные дороги в марте 2020 года выполнили 95% от всех согласованных заявок. В том числе по Кузбассу и Красноярской железной дороге – по 91%, по Восточно-Сибирской – 98%, по Забайкальской – 22% (при росте погрузки в марте), а по Дальневосточной – +79% выполненных заявок к плану. По мнению экспертов, в нынешней ситуации многие грузоотправители увеличивают заявки в разы, а РЖД прорабатывают их исходя из технических возможностей. Доля отклоненных заявок, по оценкам клиентов, составляет 20–25%.
Добавим, что в то же время на фоне пандемии коронавируса стали снижаться и ставки на вагоны у некоторых операторов. Учитывая текущую экономическую ситуацию, некоторые грузовладельцы говорят о необходимости снижения и тарифов на перевозку. «Если при этих обстоятельствах железная дорога никак не попытается улучшить свою систему, думаю, что в таком случае, когда закончится вся паника с коронавирусом, объемы перевозок по железной дороге существенно упадут», – отмечает руководитель департамента логистики ООО «Майер-Мелнхоф Хольц Ефимовский» Виталий Петров.
Ограничения окнами
Для выстраивания полной картины не следует забывать, что на сети все еще остается большое количество брошенных поездов, даже несмотря на снижение погрузки в I квартале этого года по сравнению с предыдущим периодом.
В ЦФТО ранее отмечали, что отмена пассажирских поездов сама по себе не гарантирует возможности увеличения пропуска грузовых. Поэтому, скорее всего, следует ожидать, что коррекция в пассажирском движении позволит улучшить организацию ремонтных окон на сети. Но при условии, что перевозчик найдет дополнительные ресурсы для работы на инфраструктуре, что в нынешней экономической ситуации, а также с учетом продления сроков модернизации железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба до 2021 года, видится пока в некоторой степени затруднительным.
«Отмена ряда пассажирских направлений, например Владивосток – Хабаровск, а также снижение регулярности отправлений приведут к увеличению технологических окон, которые возможно использовать для интенсификации работ по модернизации полотна. Естественно, с соблюдением мер по противодействию распространению коронавируса», – говорит директор центра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк» Кирилл Никода, добавляя, что в случае продления карантина возможна интенсификация грузового сообщения. Но потребуется изменение графиков движения. Кроме того, возрастет скорость доставки угля на 50–100 км/сут., что улучшит показатели оборота вагонов.
Ускорить процесс увеличения провозной способности должен целый ряд анонсируемых технологий. Но инициатива их внедрения часто исходит именно от клиентов, а не от монополии. К примеру, осенью прошлого года управляющий директор ООО «Восток1520» Владимир Сосипаторов говорил, что дальнейший рост провозной способности железных дорог возможен в первую очередь за счет ввода в эксплуатацию новых инфраструктурных проектов. В частности, необходима сортировочная станция на Восточном полигоне мощностью от 2,5 до 3,5 тыс. вагонов в сутки для работы с порожним вагонопотоком, а также новая технология порожней маршрутизации с востока. П. Иванкин напоминает о начале применения технологий виртуальной сцепки, интервального регулирования в районе участка Иркутск – Слюдянка, маршрутизации порожних вагонопотоков и т. д.
Но большинство респондентов исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», проводимого редакцией журнала «РЖД-Партнер», отмечают, что это лишь точечные тестовые технологические решения, не меняющие ситуацию в целом, и настаивают на активизации и интенсификации их внедрения на сети.
Добавим, что подобные вопросы изменения схемы движения пассажирских и грузовых поездов уже не первый раз поднимаются в отрасли. В мае прошлого года Минфин предложил сократить число пассажирских поездов, следующих по БАМу и Транссибу. В ведомстве сочли, что это увеличит загрузку авиакомпаний и сократит издержки РЖД. В ответ на это руководство монополии выразило намерение сохранить объемы пассажирских перевозок на Дальнем Востоке. «Железнодорожные перевозчики в дальнем и пригородном сообщении выполняют важную социальную функцию по обеспечению мобильности населения и транспортной доступности, что особенно актуально в регионах Дальнего Востока, где авиасообщение имеется только между крупными городами», – отметил тогда представитель перевозчика.
Несмотря на все сложности и риски, возникающие в нынешней экономической ситуации, эксперты советуют не забывать: экономические кризисы тоже ограничены по продолжительности, рано или поздно они сменяются экономическим ростом, увеличением объема перевозок – и транспортная инфраструктура должна быть к этому готовой. И высвободившееся вследствие расшивки узких мест время нужно использовать либо для увеличения грузопотока, либо для ускорения строительства Восточного полигона.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На фоне пандемии коронавируса и резкого сокращения пассажиропотока ОАО «РЖД» отменило часть пассажирских поездов, в том числе на Байкало-Амурской и Транссибирской магистралях. В связи с этим Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) предложил монополии активизировать грузовые перевозки на восточном направлении. Насколько это реализуемо с точки зрения существующих современных технологий? И главное – что для этого необходимо сделать самой компании «РЖД»?
[~PREVIEW_TEXT] => На фоне пандемии коронавируса и резкого сокращения пассажиропотока ОАО «РЖД» отменило часть пассажирских поездов, в том числе на Байкало-Амурской и Транссибирской магистралях. В связи с этим Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) предложил монополии активизировать грузовые перевозки на восточном направлении. Насколько это реализуемо с точки зрения существующих современных технологий? И главное – что для этого необходимо сделать самой компании «РЖД»?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1978720
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:45:13
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 116915
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/0c1
[FILE_NAME] => Depositphotos_9184106_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_9184106_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => f74fee7b9d3584a992ab6415cb871970
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/0c1/Depositphotos_9184106_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0c1/Depositphotos_9184106_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/0c1/Depositphotos_9184106_xl_2015.jpg
[ALT] => Восточное смещение: как падение превратить в рост?
[TITLE] => Восточное смещение: как падение превратить в рост?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1978720
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vostochnoe-smeshchenie-kak-padenie-prevratit-v-rost-
[~CODE] => vostochnoe-smeshchenie-kak-padenie-prevratit-v-rost-
[EXTERNAL_ID] => 380788
[~EXTERNAL_ID] => 380788
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380788:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380788:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 380761
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380788:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 380761
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380788:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380788:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380788:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380788:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Восточное смещение: как падение превратить в рост?
[SECTION_META_KEYWORDS] => восточное смещение: как падение превратить в рост?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На фоне пандемии коронавируса и резкого сокращения пассажиропотока ОАО «РЖД» отменило часть пассажирских поездов, в том числе на Байкало-Амурской и Транссибирской магистралях. В связи с этим Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) предложил монополии активизировать грузовые перевозки на восточном направлении. Насколько это реализуемо с точки зрения существующих современных технологий? И главное – что для этого необходимо сделать самой компании «РЖД»?
[ELEMENT_META_TITLE] => Восточное смещение: как падение превратить в рост?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => восточное смещение: как падение превратить в рост?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На фоне пандемии коронавируса и резкого сокращения пассажиропотока ОАО «РЖД» отменило часть пассажирских поездов, в том числе на Байкало-Амурской и Транссибирской магистралях. В связи с этим Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) предложил монополии активизировать грузовые перевозки на восточном направлении. Насколько это реализуемо с точки зрения существующих современных технологий? И главное – что для этого необходимо сделать самой компании «РЖД»?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Восточное смещение: как падение превратить в рост?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточное смещение: как падение превратить в рост?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восточное смещение: как падение превратить в рост?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточное смещение: как падение превратить в рост?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Восточное смещение: как падение превратить в рост?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточное смещение: как падение превратить в рост?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восточное смещение: как падение превратить в рост?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточное смещение: как падение превратить в рост?
)
)
Array
(
[ID] => 380788
[~ID] => 380788
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[NAME] => Восточное смещение: как падение превратить в рост?
[~NAME] => Восточное смещение: как падение превратить в рост?
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-24 10:44:02
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-24 10:44:02
[ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 10:44:02
[~ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 10:44:02
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:45:13
[~TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:45:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/vostochnoe-smeshchenie-kak-padenie-prevratit-v-rost-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/vostochnoe-smeshchenie-kak-padenie-prevratit-v-rost-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Пассажирская замена
В связи со снижением спроса на пассажирские перевозки из-за пандемии коронавируса ОАО «РЖД» вынужденно внесло изменения в расписания более 200 поездов внутреннего сообщения – либо приостановив сообщение, либо сократив его на 50% и более. В частности, на восточном направлении, согласно данным РЖД, отменили поезда Владивосток – Хабаровск («Океан»), Красноярск – Москва («Енисей»), Красноярск – Новосибирск, Новосибирск – Томск, Иркутск – Улан-Удэ, Иркутск – Забайкальск, Бийск – Новосибирск. Временно приостановлена продажа билетов на поезд Кисловодск – Тында и сокращена периодичность курсирования поездов Челябинск – Владивосток.
Ряд грузовладельцев и экспертов сразу же высказали мысль о том, что отмена части пассажирских поездов положительно повлияет на пропускную способность Восточного полигона. Кстати, с начала введения ограничений на фоне пандемии коронавируса и отмены поездов во внутреннем и международном сообщении в целом пассажиропоток на сети РЖД снизился на 80%.
В письме за подписью председателя президиума СОЖТ Игоря Ромашова, адресованном главе РЖД Олегу Белозерову, обращается внимание на то, что спрос на грузовые перевозки на восточном направлении неуклонно растет, а инфраструктура ограниченна. Поэтому СОЖТ предложил рассмотреть возможность использовать свободные нитки пассажирского графика для увеличения пропуска грузовых поездов на аналогичных участках.
По подсчетам операторов, это позволит нарастить пропускную способность грузовых перевозок до 10 поездов в сутки и увеличить технический план на восток до 600 вагонов. В результате спрос на вагоны вырастет на 15 тыс. ед. и позволит операторам задействовать под погрузку временно простаивающий парк, а самим РЖД – увеличить показатели погрузки и грузооборота, тем самым снизив негативное влияние первых 3 месяцев года.
Напомним, что по итогам марта погрузка на сети сократилась по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 5,5% и составила 106,6 млн т. Снижение объемов фиксируется в марте и на некоторых магистралях Восточного полигона. Так, на Восточно-Сибирской железной дороге погрузка сократилась на 5,9%, на Дальневосточной – на 2,4%, на Красноярской железной дороге – на 19,1%. При этом о росте объемов в марте (на 3%) отчитываются на Забайкальской магистрали.
Комментируя спад погрузки на железнодорожном транспорте на фоне резкого снижения пассажиропотока, заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук называет его умеренным. Однако предупреждает, что пик еще впереди, так как производственные и кооперационные связи только к концу марта стали приводить к остановке предприятий и существенному сокращению спроса на транспортировку грузов.
ОАО «РЖД» в ответ на письмо операторов в лице первого заместителя генерального директора компании Анатолия Краснощека заявило, что на основных направлениях БАМа и Транссиба в границах Восточно-Сибирской, Забайкальской, Дальневосточной железных дорог размеры движения пассажирских поездов остались без изменения и информация союза об отмене «многих» других поездов, курсирующих на восточном направлении, изложенная в письме, не соответствует действительности. «Расчеты пропускной способности выполнены некорректно. При этом объем погрузки экспортных грузов в адрес портов Дальнего Востока в апреле текущего года на 9% превышает уровень прошлого года», – сообщается в ответном письме.
А. Краснощек добавляет, что компания уделяет большое внимание обеспечению грузовых перевозок в восточном направлении и выполняет все принятые на себя обязательства по обеспечению погрузки и перевозки грузов в согласованных размерах. Являясь публичной компанией, ОАО «РЖД» работает в интересах всех грузоотправителей, подытоживает он.
Несмотря на это представители логистических компаний настаивают на том, что приоритетные пассажирские поезда дают повышенную нагрузку на сетевое расписание и, если их отменить, это, несомненно, разгрузит БАМ и Транссиб. Высказывается мнение также о том, что сокращение пассажирского железнодорожного движения в данном случае оказывает влияние на скорость доставки тех или иных грузов.
Технологический залог успеха
Попытаемся разобраться, насколько сложно заменить пассажирские нитки на грузовые в этот период. Спрос на грузовые перевозки в восточном направлении всегда велик. Напомним, что 18 марта ОАО «РЖД» и руководство Кузбасса договорились о том, что в 2020 году грузоотправители предъявят к перевозке, а монополия обеспечит транспортировку не менее 53 млн т каменного угля на экспорт в восточном направлении и до 3,55 млн т – во внутрироссийском сообщении.
24 марта РЖД и власти Кузбасса подписали допсоглашения к меморандуму о взаимодействии по обеспечению перевозки железнодорожным транспортом продукции, производимой в Кемеровской области, на период с 2019 по 2035 год.
В 2020-м грузоотправители Кузбасса планируют предъявить к перевозке, а ОАО «РЖД» обеспечит транспортировку в южном направлении более 21,1 млн т каменного угля, в том числе не менее 9,41 млн т на экспорт в направлении российских портов Азово-Черноморского бассейна и 11,73 млн т – во внутрироссийском сообщении.
Кроме того, 64 млн т кузбасского угля планируется отправить в северо-западном направлении, в том числе 50,35 млн т – в адрес российских портов Северо-Запада, 13,6 млн т – во внутрироссийском сообщении.
Как заявил губернатор Кузбасса Сергей Цивилев, соглашение позволит сохранить объемы перевозки угля на уровне прошлого года. «Мы несколько месяцев добиваемся, чтобы российские железные дороги активнее вывозили уголь из Кузбасса. В итоге достигнуто промежуточное решение в интересах нашего региона», – цитирует С. Цивилева пресс-служба регионального правительства.
Но насколько замена пассажирских поездов грузовыми реализуема с технологической точки зрения с учетом перечисленных выше планов и потребностей? В. Савчук обращает внимание на необходимость учитывать разные скорости движения поездов, стоянки и остановки, их продолжительность, смену тяги и локомотивных бригад, осмотр поездов. Высвобождающиеся из-под пассажирских составов участки инфраструктуры не всегда совпадают с направлениями грузовых перевозок, их маршруты, как правило, короче, чем протяженность грузовых маршрутов через Дальневосточный полигон, говорит он.
При обеспечении технологических возможностей организации движения дополнительных поездов из Кузбасса в направлении Дальнего Востока с использованием высвобождающейся пропускной способности вместо одной пары пассажирских поездов можно организовать вывоз дополнительных 230 тыс. т (+2,8 млн т в годовом исчислении), что принесло бы ОАО «РЖД» 300 млн руб. выручки в месяц (+3,6 млрд руб. в годовом исчислении), добавляет В. Савчук.
По подсчетам ИПЕМ, операторы грузовых вагонов смогли бы получать дополнительной выручки более 170 млн руб. в месяц (+2 млрд руб. в годовом исчислении) и задействовать около 3 тыс. полувагонов. «Если этот эффект масштабировать на несколько отменяемых пассажирских поездов и соответствующую организацию грузовых, то доходы вырастут пропорционально», – поясняет В. Савчук. Тем не менее отмененные убыточные пассажирские поезда позволят организовать перевозку дополнительного груза на Восточном полигоне и рост выручки.
Сами грузовладельцы в Кузбассе говорят о том, что ситуация с пандемией пока не мешает им возить уголь, а возможно, даже и поможет. «Сейчас, когда снимаются нитки пассажирских поездов, может быть, они могут быть использованы для грузовых поездов в направлении Дальнего Востока. Я понимаю, что там будет небольшой процент. Тем не менее, как ни странно, это может оказаться для нас позитивно», – предполагает заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» (входит в структуру холдинга «Сибуглемет») Евгений Кузнецов.
На путях со смешанным движением никаких проблем с точки зрения того, кто будет занимать нитку графика, нет, добавляет профессор ФГБОУ ВО ПГУПС, председатель совета кластера «РосМаглев» Анатолий Зайцев, в свое время возглавлявший Октябрьскую железную дорогу, а позднее – Министерство путей сообщения. Но необходимо понимать, что скорость передвижения по тем ниткам, которые проложены для пассажирских поездов, выше. Поэтому вместо одного пассажирского по ней смогут пройти с меньшей скоростью два грузовых поезда, которые были отставлены на боковые пути, объясняет он.
Одной из возможных препон с технологической точки зрения называется подвязка локомотивов и локомотивных бригад. «Были бы локомотивы, и было бы что везти. Плюс еще необходимо учитывать вопрос наличия локомотивных бригад», – комментирует А. Зайцев.
Несмотря на то, что на восточном направлении ходит меньше пассажирских поездов, тем не менее их отмена, по его мнению, может положительно сказаться на пропускной способности инфраструктуры. Но скорость грузовых поездов будет зависеть от состояния пути.
Наряду с разной скоростью, потребностью в локомотивах и бригадах, по оценке экспертов, чтобы поставить грузовые поезда на высвободившиеся от пассажирского движения нитки, необходимо изменить технологии управления движением и обслуживания инфраструктуры, что само по себе не так-то быстро и просто. На практике все это требует внесения существенных поправок в процесс перевозок. А именно – необходимо скоординировать бюджеты различных дирекций, на что также требуется время, и на замену пассажирских ниток ставить укороченные грузовые поезда, притом что технологии рассчитаны на ведение стандартных по длине составов.
Кроме того, есть вагоны, которые просто не оформляются на восток, говорит начальник службы коммерческих перевозок компании «Макфа» Андрей Стрельников, и как запуск новых поездов может ускорить эту ситуацию, непонятно.
В продолжение разговора на наличие вариантного графика у железнодорожников обращает внимание президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. Он напоминает, что на Восточном полигоне пассажирские поезда в основном идут не в ежедневном режиме, а по определенному графику. «Диспетчеры давно имеют вариантный график. И дни, когда эти пассажирские поезда не ходят, используются для грузового движения. Соответственно, отмена поезда не дает весомого прироста в грузопотоке», – говорит он, подчеркивая, что пропускная и провозная способность на Восточном полигоне и так использована по максимуму.
«Нужно понимать, что под все это подвязана работа локомотивного комплекса и скачкообразного увеличения количества грузовых поездов не может произойти за счет того, что у нас ограничено количество локомотивов и локомотивных бригад. Это все можно обеспечить, но ближе к июню-июлю, а не одномоментно. Да, может быть, 2–3 пассажирских поезда будут заменены грузовыми, но потребность в нитках гораздо больше», – комментирует П. Иванкин.
Пропускная способность на грани фола
В самой компании «РЖД» проблему дефицита пропускной способности комментировать не спешат, но участники рынка обращают внимание на понимание со стороны монополии главной ее ценности – трассы, которая связывает Европу и Азию и возможности быстро перемещать по ней груз.
Участники рынка, в том числе в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», напоминают: проблема дефицита инфраструктуры носит более масштабный характер – на сети более 8 тыс. км узких мест. И падение грузооборота нельзя списывать на мировой экономический кризис, так как объемы перевозок одних видов грузов снижаются, но других при этом растут.
Вопроса недостатка инфраструктуры во время обсуждения транспортной стратегии до 2035 года коснулся в своем выступлении и премьер-министр Михаил Мишустин. «Нам необходимо задать такую динамику в отрасли, чтобы ее рост опережал запросы других секторов экономики, чтобы люди и бизнес в любой момент могли получить доступные, качественные, новые, технологичные и безопасные услуги. И одновременно чтобы доходы государства и предпринимателей росли не только за счет внутреннего оборота товаров, но и за счет международного транзита. Для этого мы будем строить новые дороги, расширять пропускную способность действующих трасс, включая и БАМ, и Транссиб, увеличим скорость контейнерных перевозок, будем реконструировать аэропорты, мосты, укрепим сеть логистических центров и облегчим транспортировку грузов по воде», – сказал он.
«Важно, что даже сейчас работы по увеличению пропускной способности не прекращаются. Да, у РЖД, точнее – у их подрядчиков, есть проблемы с графика работ, но сами работы идут, этап за этапом увеличивается пропускная способность участков. Думаю, сейчас, при общем снижении объема погрузки, заявки грузовладельцев на перевозки будут выполняться все лучше и лучше», – добавляет Артур Нурмухамедов, генеральный директор ООО «АБЦ-Рейл».
Некоторые грузовладельцы на фоне общего снижения объема погрузки уже фиксируют на некоторых направлениях уменьшение времени согласования заявок (по форме ГУ-12), а также сокращение сроков доставки. «Сейчас все тоже идет с нарушением сроков. Но не задерживают, а, наоборот, приходят с опережением чуть ли не на 5 суток», – говорит представитель ОАО «Ярославский завод силикатного кирпича» Александр Прохоров.
Но здесь нужно учитывать очень важный момент: оперативность согласования тех или иных заявок не равна 100%-ному их выполнению. Так, к примеру, если говорить об угле, на восточном направлении железные дороги в марте 2020 года выполнили 95% от всех согласованных заявок. В том числе по Кузбассу и Красноярской железной дороге – по 91%, по Восточно-Сибирской – 98%, по Забайкальской – 22% (при росте погрузки в марте), а по Дальневосточной – +79% выполненных заявок к плану. По мнению экспертов, в нынешней ситуации многие грузоотправители увеличивают заявки в разы, а РЖД прорабатывают их исходя из технических возможностей. Доля отклоненных заявок, по оценкам клиентов, составляет 20–25%.
Добавим, что в то же время на фоне пандемии коронавируса стали снижаться и ставки на вагоны у некоторых операторов. Учитывая текущую экономическую ситуацию, некоторые грузовладельцы говорят о необходимости снижения и тарифов на перевозку. «Если при этих обстоятельствах железная дорога никак не попытается улучшить свою систему, думаю, что в таком случае, когда закончится вся паника с коронавирусом, объемы перевозок по железной дороге существенно упадут», – отмечает руководитель департамента логистики ООО «Майер-Мелнхоф Хольц Ефимовский» Виталий Петров.
Ограничения окнами
Для выстраивания полной картины не следует забывать, что на сети все еще остается большое количество брошенных поездов, даже несмотря на снижение погрузки в I квартале этого года по сравнению с предыдущим периодом.
В ЦФТО ранее отмечали, что отмена пассажирских поездов сама по себе не гарантирует возможности увеличения пропуска грузовых. Поэтому, скорее всего, следует ожидать, что коррекция в пассажирском движении позволит улучшить организацию ремонтных окон на сети. Но при условии, что перевозчик найдет дополнительные ресурсы для работы на инфраструктуре, что в нынешней экономической ситуации, а также с учетом продления сроков модернизации железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба до 2021 года, видится пока в некоторой степени затруднительным.
«Отмена ряда пассажирских направлений, например Владивосток – Хабаровск, а также снижение регулярности отправлений приведут к увеличению технологических окон, которые возможно использовать для интенсификации работ по модернизации полотна. Естественно, с соблюдением мер по противодействию распространению коронавируса», – говорит директор центра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк» Кирилл Никода, добавляя, что в случае продления карантина возможна интенсификация грузового сообщения. Но потребуется изменение графиков движения. Кроме того, возрастет скорость доставки угля на 50–100 км/сут., что улучшит показатели оборота вагонов.
Ускорить процесс увеличения провозной способности должен целый ряд анонсируемых технологий. Но инициатива их внедрения часто исходит именно от клиентов, а не от монополии. К примеру, осенью прошлого года управляющий директор ООО «Восток1520» Владимир Сосипаторов говорил, что дальнейший рост провозной способности железных дорог возможен в первую очередь за счет ввода в эксплуатацию новых инфраструктурных проектов. В частности, необходима сортировочная станция на Восточном полигоне мощностью от 2,5 до 3,5 тыс. вагонов в сутки для работы с порожним вагонопотоком, а также новая технология порожней маршрутизации с востока. П. Иванкин напоминает о начале применения технологий виртуальной сцепки, интервального регулирования в районе участка Иркутск – Слюдянка, маршрутизации порожних вагонопотоков и т. д.
Но большинство респондентов исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», проводимого редакцией журнала «РЖД-Партнер», отмечают, что это лишь точечные тестовые технологические решения, не меняющие ситуацию в целом, и настаивают на активизации и интенсификации их внедрения на сети.
Добавим, что подобные вопросы изменения схемы движения пассажирских и грузовых поездов уже не первый раз поднимаются в отрасли. В мае прошлого года Минфин предложил сократить число пассажирских поездов, следующих по БАМу и Транссибу. В ведомстве сочли, что это увеличит загрузку авиакомпаний и сократит издержки РЖД. В ответ на это руководство монополии выразило намерение сохранить объемы пассажирских перевозок на Дальнем Востоке. «Железнодорожные перевозчики в дальнем и пригородном сообщении выполняют важную социальную функцию по обеспечению мобильности населения и транспортной доступности, что особенно актуально в регионах Дальнего Востока, где авиасообщение имеется только между крупными городами», – отметил тогда представитель перевозчика.
Несмотря на все сложности и риски, возникающие в нынешней экономической ситуации, эксперты советуют не забывать: экономические кризисы тоже ограничены по продолжительности, рано или поздно они сменяются экономическим ростом, увеличением объема перевозок – и транспортная инфраструктура должна быть к этому готовой. И высвободившееся вследствие расшивки узких мест время нужно использовать либо для увеличения грузопотока, либо для ускорения строительства Восточного полигона.
[~DETAIL_TEXT] => Пассажирская замена
В связи со снижением спроса на пассажирские перевозки из-за пандемии коронавируса ОАО «РЖД» вынужденно внесло изменения в расписания более 200 поездов внутреннего сообщения – либо приостановив сообщение, либо сократив его на 50% и более. В частности, на восточном направлении, согласно данным РЖД, отменили поезда Владивосток – Хабаровск («Океан»), Красноярск – Москва («Енисей»), Красноярск – Новосибирск, Новосибирск – Томск, Иркутск – Улан-Удэ, Иркутск – Забайкальск, Бийск – Новосибирск. Временно приостановлена продажа билетов на поезд Кисловодск – Тында и сокращена периодичность курсирования поездов Челябинск – Владивосток.
Ряд грузовладельцев и экспертов сразу же высказали мысль о том, что отмена части пассажирских поездов положительно повлияет на пропускную способность Восточного полигона. Кстати, с начала введения ограничений на фоне пандемии коронавируса и отмены поездов во внутреннем и международном сообщении в целом пассажиропоток на сети РЖД снизился на 80%.
В письме за подписью председателя президиума СОЖТ Игоря Ромашова, адресованном главе РЖД Олегу Белозерову, обращается внимание на то, что спрос на грузовые перевозки на восточном направлении неуклонно растет, а инфраструктура ограниченна. Поэтому СОЖТ предложил рассмотреть возможность использовать свободные нитки пассажирского графика для увеличения пропуска грузовых поездов на аналогичных участках.
По подсчетам операторов, это позволит нарастить пропускную способность грузовых перевозок до 10 поездов в сутки и увеличить технический план на восток до 600 вагонов. В результате спрос на вагоны вырастет на 15 тыс. ед. и позволит операторам задействовать под погрузку временно простаивающий парк, а самим РЖД – увеличить показатели погрузки и грузооборота, тем самым снизив негативное влияние первых 3 месяцев года.
Напомним, что по итогам марта погрузка на сети сократилась по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 5,5% и составила 106,6 млн т. Снижение объемов фиксируется в марте и на некоторых магистралях Восточного полигона. Так, на Восточно-Сибирской железной дороге погрузка сократилась на 5,9%, на Дальневосточной – на 2,4%, на Красноярской железной дороге – на 19,1%. При этом о росте объемов в марте (на 3%) отчитываются на Забайкальской магистрали.
Комментируя спад погрузки на железнодорожном транспорте на фоне резкого снижения пассажиропотока, заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук называет его умеренным. Однако предупреждает, что пик еще впереди, так как производственные и кооперационные связи только к концу марта стали приводить к остановке предприятий и существенному сокращению спроса на транспортировку грузов.
ОАО «РЖД» в ответ на письмо операторов в лице первого заместителя генерального директора компании Анатолия Краснощека заявило, что на основных направлениях БАМа и Транссиба в границах Восточно-Сибирской, Забайкальской, Дальневосточной железных дорог размеры движения пассажирских поездов остались без изменения и информация союза об отмене «многих» других поездов, курсирующих на восточном направлении, изложенная в письме, не соответствует действительности. «Расчеты пропускной способности выполнены некорректно. При этом объем погрузки экспортных грузов в адрес портов Дальнего Востока в апреле текущего года на 9% превышает уровень прошлого года», – сообщается в ответном письме.
А. Краснощек добавляет, что компания уделяет большое внимание обеспечению грузовых перевозок в восточном направлении и выполняет все принятые на себя обязательства по обеспечению погрузки и перевозки грузов в согласованных размерах. Являясь публичной компанией, ОАО «РЖД» работает в интересах всех грузоотправителей, подытоживает он.
Несмотря на это представители логистических компаний настаивают на том, что приоритетные пассажирские поезда дают повышенную нагрузку на сетевое расписание и, если их отменить, это, несомненно, разгрузит БАМ и Транссиб. Высказывается мнение также о том, что сокращение пассажирского железнодорожного движения в данном случае оказывает влияние на скорость доставки тех или иных грузов.
Технологический залог успеха
Попытаемся разобраться, насколько сложно заменить пассажирские нитки на грузовые в этот период. Спрос на грузовые перевозки в восточном направлении всегда велик. Напомним, что 18 марта ОАО «РЖД» и руководство Кузбасса договорились о том, что в 2020 году грузоотправители предъявят к перевозке, а монополия обеспечит транспортировку не менее 53 млн т каменного угля на экспорт в восточном направлении и до 3,55 млн т – во внутрироссийском сообщении.
24 марта РЖД и власти Кузбасса подписали допсоглашения к меморандуму о взаимодействии по обеспечению перевозки железнодорожным транспортом продукции, производимой в Кемеровской области, на период с 2019 по 2035 год.
В 2020-м грузоотправители Кузбасса планируют предъявить к перевозке, а ОАО «РЖД» обеспечит транспортировку в южном направлении более 21,1 млн т каменного угля, в том числе не менее 9,41 млн т на экспорт в направлении российских портов Азово-Черноморского бассейна и 11,73 млн т – во внутрироссийском сообщении.
Кроме того, 64 млн т кузбасского угля планируется отправить в северо-западном направлении, в том числе 50,35 млн т – в адрес российских портов Северо-Запада, 13,6 млн т – во внутрироссийском сообщении.
Как заявил губернатор Кузбасса Сергей Цивилев, соглашение позволит сохранить объемы перевозки угля на уровне прошлого года. «Мы несколько месяцев добиваемся, чтобы российские железные дороги активнее вывозили уголь из Кузбасса. В итоге достигнуто промежуточное решение в интересах нашего региона», – цитирует С. Цивилева пресс-служба регионального правительства.
Но насколько замена пассажирских поездов грузовыми реализуема с технологической точки зрения с учетом перечисленных выше планов и потребностей? В. Савчук обращает внимание на необходимость учитывать разные скорости движения поездов, стоянки и остановки, их продолжительность, смену тяги и локомотивных бригад, осмотр поездов. Высвобождающиеся из-под пассажирских составов участки инфраструктуры не всегда совпадают с направлениями грузовых перевозок, их маршруты, как правило, короче, чем протяженность грузовых маршрутов через Дальневосточный полигон, говорит он.
При обеспечении технологических возможностей организации движения дополнительных поездов из Кузбасса в направлении Дальнего Востока с использованием высвобождающейся пропускной способности вместо одной пары пассажирских поездов можно организовать вывоз дополнительных 230 тыс. т (+2,8 млн т в годовом исчислении), что принесло бы ОАО «РЖД» 300 млн руб. выручки в месяц (+3,6 млрд руб. в годовом исчислении), добавляет В. Савчук.
По подсчетам ИПЕМ, операторы грузовых вагонов смогли бы получать дополнительной выручки более 170 млн руб. в месяц (+2 млрд руб. в годовом исчислении) и задействовать около 3 тыс. полувагонов. «Если этот эффект масштабировать на несколько отменяемых пассажирских поездов и соответствующую организацию грузовых, то доходы вырастут пропорционально», – поясняет В. Савчук. Тем не менее отмененные убыточные пассажирские поезда позволят организовать перевозку дополнительного груза на Восточном полигоне и рост выручки.
Сами грузовладельцы в Кузбассе говорят о том, что ситуация с пандемией пока не мешает им возить уголь, а возможно, даже и поможет. «Сейчас, когда снимаются нитки пассажирских поездов, может быть, они могут быть использованы для грузовых поездов в направлении Дальнего Востока. Я понимаю, что там будет небольшой процент. Тем не менее, как ни странно, это может оказаться для нас позитивно», – предполагает заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» (входит в структуру холдинга «Сибуглемет») Евгений Кузнецов.
На путях со смешанным движением никаких проблем с точки зрения того, кто будет занимать нитку графика, нет, добавляет профессор ФГБОУ ВО ПГУПС, председатель совета кластера «РосМаглев» Анатолий Зайцев, в свое время возглавлявший Октябрьскую железную дорогу, а позднее – Министерство путей сообщения. Но необходимо понимать, что скорость передвижения по тем ниткам, которые проложены для пассажирских поездов, выше. Поэтому вместо одного пассажирского по ней смогут пройти с меньшей скоростью два грузовых поезда, которые были отставлены на боковые пути, объясняет он.
Одной из возможных препон с технологической точки зрения называется подвязка локомотивов и локомотивных бригад. «Были бы локомотивы, и было бы что везти. Плюс еще необходимо учитывать вопрос наличия локомотивных бригад», – комментирует А. Зайцев.
Несмотря на то, что на восточном направлении ходит меньше пассажирских поездов, тем не менее их отмена, по его мнению, может положительно сказаться на пропускной способности инфраструктуры. Но скорость грузовых поездов будет зависеть от состояния пути.
Наряду с разной скоростью, потребностью в локомотивах и бригадах, по оценке экспертов, чтобы поставить грузовые поезда на высвободившиеся от пассажирского движения нитки, необходимо изменить технологии управления движением и обслуживания инфраструктуры, что само по себе не так-то быстро и просто. На практике все это требует внесения существенных поправок в процесс перевозок. А именно – необходимо скоординировать бюджеты различных дирекций, на что также требуется время, и на замену пассажирских ниток ставить укороченные грузовые поезда, притом что технологии рассчитаны на ведение стандартных по длине составов.
Кроме того, есть вагоны, которые просто не оформляются на восток, говорит начальник службы коммерческих перевозок компании «Макфа» Андрей Стрельников, и как запуск новых поездов может ускорить эту ситуацию, непонятно.
В продолжение разговора на наличие вариантного графика у железнодорожников обращает внимание президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. Он напоминает, что на Восточном полигоне пассажирские поезда в основном идут не в ежедневном режиме, а по определенному графику. «Диспетчеры давно имеют вариантный график. И дни, когда эти пассажирские поезда не ходят, используются для грузового движения. Соответственно, отмена поезда не дает весомого прироста в грузопотоке», – говорит он, подчеркивая, что пропускная и провозная способность на Восточном полигоне и так использована по максимуму.
«Нужно понимать, что под все это подвязана работа локомотивного комплекса и скачкообразного увеличения количества грузовых поездов не может произойти за счет того, что у нас ограничено количество локомотивов и локомотивных бригад. Это все можно обеспечить, но ближе к июню-июлю, а не одномоментно. Да, может быть, 2–3 пассажирских поезда будут заменены грузовыми, но потребность в нитках гораздо больше», – комментирует П. Иванкин.
Пропускная способность на грани фола
В самой компании «РЖД» проблему дефицита пропускной способности комментировать не спешат, но участники рынка обращают внимание на понимание со стороны монополии главной ее ценности – трассы, которая связывает Европу и Азию и возможности быстро перемещать по ней груз.
Участники рынка, в том числе в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», напоминают: проблема дефицита инфраструктуры носит более масштабный характер – на сети более 8 тыс. км узких мест. И падение грузооборота нельзя списывать на мировой экономический кризис, так как объемы перевозок одних видов грузов снижаются, но других при этом растут.
Вопроса недостатка инфраструктуры во время обсуждения транспортной стратегии до 2035 года коснулся в своем выступлении и премьер-министр Михаил Мишустин. «Нам необходимо задать такую динамику в отрасли, чтобы ее рост опережал запросы других секторов экономики, чтобы люди и бизнес в любой момент могли получить доступные, качественные, новые, технологичные и безопасные услуги. И одновременно чтобы доходы государства и предпринимателей росли не только за счет внутреннего оборота товаров, но и за счет международного транзита. Для этого мы будем строить новые дороги, расширять пропускную способность действующих трасс, включая и БАМ, и Транссиб, увеличим скорость контейнерных перевозок, будем реконструировать аэропорты, мосты, укрепим сеть логистических центров и облегчим транспортировку грузов по воде», – сказал он.
«Важно, что даже сейчас работы по увеличению пропускной способности не прекращаются. Да, у РЖД, точнее – у их подрядчиков, есть проблемы с графика работ, но сами работы идут, этап за этапом увеличивается пропускная способность участков. Думаю, сейчас, при общем снижении объема погрузки, заявки грузовладельцев на перевозки будут выполняться все лучше и лучше», – добавляет Артур Нурмухамедов, генеральный директор ООО «АБЦ-Рейл».
Некоторые грузовладельцы на фоне общего снижения объема погрузки уже фиксируют на некоторых направлениях уменьшение времени согласования заявок (по форме ГУ-12), а также сокращение сроков доставки. «Сейчас все тоже идет с нарушением сроков. Но не задерживают, а, наоборот, приходят с опережением чуть ли не на 5 суток», – говорит представитель ОАО «Ярославский завод силикатного кирпича» Александр Прохоров.
Но здесь нужно учитывать очень важный момент: оперативность согласования тех или иных заявок не равна 100%-ному их выполнению. Так, к примеру, если говорить об угле, на восточном направлении железные дороги в марте 2020 года выполнили 95% от всех согласованных заявок. В том числе по Кузбассу и Красноярской железной дороге – по 91%, по Восточно-Сибирской – 98%, по Забайкальской – 22% (при росте погрузки в марте), а по Дальневосточной – +79% выполненных заявок к плану. По мнению экспертов, в нынешней ситуации многие грузоотправители увеличивают заявки в разы, а РЖД прорабатывают их исходя из технических возможностей. Доля отклоненных заявок, по оценкам клиентов, составляет 20–25%.
Добавим, что в то же время на фоне пандемии коронавируса стали снижаться и ставки на вагоны у некоторых операторов. Учитывая текущую экономическую ситуацию, некоторые грузовладельцы говорят о необходимости снижения и тарифов на перевозку. «Если при этих обстоятельствах железная дорога никак не попытается улучшить свою систему, думаю, что в таком случае, когда закончится вся паника с коронавирусом, объемы перевозок по железной дороге существенно упадут», – отмечает руководитель департамента логистики ООО «Майер-Мелнхоф Хольц Ефимовский» Виталий Петров.
Ограничения окнами
Для выстраивания полной картины не следует забывать, что на сети все еще остается большое количество брошенных поездов, даже несмотря на снижение погрузки в I квартале этого года по сравнению с предыдущим периодом.
В ЦФТО ранее отмечали, что отмена пассажирских поездов сама по себе не гарантирует возможности увеличения пропуска грузовых. Поэтому, скорее всего, следует ожидать, что коррекция в пассажирском движении позволит улучшить организацию ремонтных окон на сети. Но при условии, что перевозчик найдет дополнительные ресурсы для работы на инфраструктуре, что в нынешней экономической ситуации, а также с учетом продления сроков модернизации железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба до 2021 года, видится пока в некоторой степени затруднительным.
«Отмена ряда пассажирских направлений, например Владивосток – Хабаровск, а также снижение регулярности отправлений приведут к увеличению технологических окон, которые возможно использовать для интенсификации работ по модернизации полотна. Естественно, с соблюдением мер по противодействию распространению коронавируса», – говорит директор центра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк» Кирилл Никода, добавляя, что в случае продления карантина возможна интенсификация грузового сообщения. Но потребуется изменение графиков движения. Кроме того, возрастет скорость доставки угля на 50–100 км/сут., что улучшит показатели оборота вагонов.
Ускорить процесс увеличения провозной способности должен целый ряд анонсируемых технологий. Но инициатива их внедрения часто исходит именно от клиентов, а не от монополии. К примеру, осенью прошлого года управляющий директор ООО «Восток1520» Владимир Сосипаторов говорил, что дальнейший рост провозной способности железных дорог возможен в первую очередь за счет ввода в эксплуатацию новых инфраструктурных проектов. В частности, необходима сортировочная станция на Восточном полигоне мощностью от 2,5 до 3,5 тыс. вагонов в сутки для работы с порожним вагонопотоком, а также новая технология порожней маршрутизации с востока. П. Иванкин напоминает о начале применения технологий виртуальной сцепки, интервального регулирования в районе участка Иркутск – Слюдянка, маршрутизации порожних вагонопотоков и т. д.
Но большинство респондентов исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», проводимого редакцией журнала «РЖД-Партнер», отмечают, что это лишь точечные тестовые технологические решения, не меняющие ситуацию в целом, и настаивают на активизации и интенсификации их внедрения на сети.
Добавим, что подобные вопросы изменения схемы движения пассажирских и грузовых поездов уже не первый раз поднимаются в отрасли. В мае прошлого года Минфин предложил сократить число пассажирских поездов, следующих по БАМу и Транссибу. В ведомстве сочли, что это увеличит загрузку авиакомпаний и сократит издержки РЖД. В ответ на это руководство монополии выразило намерение сохранить объемы пассажирских перевозок на Дальнем Востоке. «Железнодорожные перевозчики в дальнем и пригородном сообщении выполняют важную социальную функцию по обеспечению мобильности населения и транспортной доступности, что особенно актуально в регионах Дальнего Востока, где авиасообщение имеется только между крупными городами», – отметил тогда представитель перевозчика.
Несмотря на все сложности и риски, возникающие в нынешней экономической ситуации, эксперты советуют не забывать: экономические кризисы тоже ограничены по продолжительности, рано или поздно они сменяются экономическим ростом, увеличением объема перевозок – и транспортная инфраструктура должна быть к этому готовой. И высвободившееся вследствие расшивки узких мест время нужно использовать либо для увеличения грузопотока, либо для ускорения строительства Восточного полигона.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На фоне пандемии коронавируса и резкого сокращения пассажиропотока ОАО «РЖД» отменило часть пассажирских поездов, в том числе на Байкало-Амурской и Транссибирской магистралях. В связи с этим Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) предложил монополии активизировать грузовые перевозки на восточном направлении. Насколько это реализуемо с точки зрения существующих современных технологий? И главное – что для этого необходимо сделать самой компании «РЖД»?
[~PREVIEW_TEXT] => На фоне пандемии коронавируса и резкого сокращения пассажиропотока ОАО «РЖД» отменило часть пассажирских поездов, в том числе на Байкало-Амурской и Транссибирской магистралях. В связи с этим Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) предложил монополии активизировать грузовые перевозки на восточном направлении. Насколько это реализуемо с точки зрения существующих современных технологий? И главное – что для этого необходимо сделать самой компании «РЖД»?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1978720
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:45:13
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 116915
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/0c1
[FILE_NAME] => Depositphotos_9184106_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_9184106_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => f74fee7b9d3584a992ab6415cb871970
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/0c1/Depositphotos_9184106_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0c1/Depositphotos_9184106_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/0c1/Depositphotos_9184106_xl_2015.jpg
[ALT] => Восточное смещение: как падение превратить в рост?
[TITLE] => Восточное смещение: как падение превратить в рост?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1978720
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vostochnoe-smeshchenie-kak-padenie-prevratit-v-rost-
[~CODE] => vostochnoe-smeshchenie-kak-padenie-prevratit-v-rost-
[EXTERNAL_ID] => 380788
[~EXTERNAL_ID] => 380788
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380788:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380788:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 380761
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380788:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 380761
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380788:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380788:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380788:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380788:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Восточное смещение: как падение превратить в рост?
[SECTION_META_KEYWORDS] => восточное смещение: как падение превратить в рост?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На фоне пандемии коронавируса и резкого сокращения пассажиропотока ОАО «РЖД» отменило часть пассажирских поездов, в том числе на Байкало-Амурской и Транссибирской магистралях. В связи с этим Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) предложил монополии активизировать грузовые перевозки на восточном направлении. Насколько это реализуемо с точки зрения существующих современных технологий? И главное – что для этого необходимо сделать самой компании «РЖД»?
[ELEMENT_META_TITLE] => Восточное смещение: как падение превратить в рост?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => восточное смещение: как падение превратить в рост?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На фоне пандемии коронавируса и резкого сокращения пассажиропотока ОАО «РЖД» отменило часть пассажирских поездов, в том числе на Байкало-Амурской и Транссибирской магистралях. В связи с этим Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) предложил монополии активизировать грузовые перевозки на восточном направлении. Насколько это реализуемо с точки зрения существующих современных технологий? И главное – что для этого необходимо сделать самой компании «РЖД»?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Восточное смещение: как падение превратить в рост?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточное смещение: как падение превратить в рост?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восточное смещение: как падение превратить в рост?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточное смещение: как падение превратить в рост?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Восточное смещение: как падение превратить в рост?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточное смещение: как падение превратить в рост?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восточное смещение: как падение превратить в рост?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточное смещение: как падение превратить в рост?
)
)
Array
(
[ID] => 380791
[~ID] => 380791
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[NAME] => Вирус углю не помощник
[~NAME] => Вирус углю не помощник
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-24 10:58:09
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-24 10:58:09
[ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 10:58:09
[~ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 10:58:09
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:46:32
[~TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:46:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/virus-uglyu-ne-pomoshchnik/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/virus-uglyu-ne-pomoshchnik/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Наконец-то! Дождались!
Совсем недавно, в конце прошлого года, планы угольных компаний на наступающий 2020-й были сверстаны в оптимистическом формате и предполагали увеличение как общей добычи, так и экспортных поставок. По итогам 2019-го добыча угля в РФ выросла всего на 1% (против 5,9% годом ранее) при росте экспорта на 0,9%. Внутренние поставки сократились на 2,9%, а железнодорожные перевозки угля – на 0,8%. Пандемия коронавируса стала причиной смены прогнозов роста на стратегию снижения издержек.
При этом все в отрасли понимают, что снизить издержки, то есть продать угля как можно больше и выгоднее, можно только на азиатских рынках. К сожалению, итоговая реализация этих планов упирается в узкие места Восточного полигона РЖД.
Оценив опасность итогового снижения перевозок основного груза путем анализа погрузки первых 2 месяцев года, в начале марта РЖД приняли решение о предоставлении скидок на экспортные перевозки угольных грузов в направлении российских портов Северо-Запада и Китая при следовании через Казахстан. То есть сделали то, о чем их просили еще год назад. При перевозках на расстояния до 3 тыс. км будет действовать скидка в 25%, а при более дальних доставках дисконт составит 12,8%. Важно, что скидки предоставляются без гарантированных объемов перевозки.
Еще в начале прошлого года РЖД отказывались давать угольщикам скидки. Единственное, на что согласились железнодорожники по итогам нескольких совещаний в правительствах страны и Кузбасса, это отмена 8%-ной экспортной надбавки в адрес угольных терминалов Юга и Северо-Запада. Надбавка в восточном направлении так и не была снята. Как заявил на одном из совещаний представитель ОАО «РЖД», в этом нет смысла, потому что уголь повезут на восток по любой цене.
В свою очередь, правительство Кузбасса закрепило договоренности с железнодорожниками собственной программой перевозок угля на экспорт. Об итогах соглашения стало известно по результатам совещания в Кемерово с участием вице-премьера Андрея Белоусова, генерального директора ОАО «РЖД» Олега Белозерова и губернатора Кемеровской области Сергея Цивилева, прошедшего 18 марта. Согласно договоренностям, в 2020 году угольщики Кузбасса вывезут в направлении Северо-Запада 64 млн т угля: 50,35 млн т – в адрес российских портов, 13,6 млн т – внутренним потребителям. В сторону Юга будет направлено более 21,1 млн т угля, в том числе не менее 9,41 млн т составят экспортные поставки через порты Азово-Черноморского бассейна. На Дальний Восток будет отправлено не менее 56,55 млн т угля, в том числе 3,55 млн т в адрес российских потребителей.
«Подписанием соглашения мы дали друг другу встречные гарантии. Это ключевой элемент в совместной работе. Наш технологический цикл неразрывно связан. Мы договорились, что вывезем 53 млн т угля на восток до конца года, даже с учетом того, что в январе – феврале было снижение погрузки. Мы договорились, что увеличим объем перевозки. Соглашение даст угольщикам возможность планировать свою работу, в том числе не создавая лишних запасов продукции. Соответственно, экономика предприятий будет улучшаться», – отметил по итогам совещания О. Белозеров.
В соглашении закреплено помесячное распределение объемов перевозок по Восточному полигону и содержится положение о повышении ритмичности предъявления грузов к перевозке.
По мнению президента Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павла Иванкина, соглашение является важным консенсусом между железнодорожниками и угольной отраслью, которое к тому же закреплено при участии вице-премьера правительства. «Угольщики четко определились с объемами, сколько они готовы предъявлять к перевозке, а железнодорожники – с тем, сколько могут перевезти по Восточному полигону как на экспорт, так и внутри России. Я думаю, что при таких взаимных обязательствах и железнодорожники сумеют выстроить свои долгосрочные планы по развитию БАМа и Транссиба в этом направлении на 2020 год, и угольщики сумеют четко определить свои контракты на поставку угля поставщикам», – отметил он.
В случае успешного выполнения соглашения в этом году опыт взаимодействия и планирования может быть перенесен и на 2021-й, заявил П. Иванкин.
Поровну или по совести?
В ручное управление железнодорожными перевозками включился даже президент страны. Согласно его поручению, к 1 апреля причастные ведомства должны были подготовить принципы доступа к инфраструктуре, согласованные объемы предъявляемых к перевозке грузов и перечень объектов БАМа и Транссиба, которые должны быть в первую очередь реконструированы в 2020 году.
Но так как узкие места инфраструктуры, сдерживающие экспортные возможности угольщиков, на Восточном полигоне никуда не делись, в правительстве было решено квотировать перевозки угля, для того чтобы они не сдерживали доставки других видов груза. При этом очень быстро выяснилось, что позиции Минтранса и Минэнерго, ответственных за разработку системы квот, вступили в противоречие друг с другом.
Сегодня Минтранс отвечает за распределение мощностей инфраструктуры между социально значимыми грузами, а Минэнерго – за распределение квот на уголь, который занимает до 44% объемов, между угольными компаниями. Оба ведомства подготовили временные методики, которые поступили на общественное обсуждение.
Позиция Минэнерго состоит в том, чтобы, во-первых, зафиксировать количество перевозок угля в объемах не меньше, чем в прошлом году, а во-вторых, увязать перевозки в восточном направлении с объемами, направляемыми в адрес портов Юга и Северо-Запада. Подход министерства базируется на техническом плане ОАО «РЖД» по отгрузке угля со станций Западно-Сибирской железной дороги, который госкомпания должна будет ежеквартально предоставлять регуляторам для проверки и согласования. Документ Минтранса базируется на действующих правилах недискриминационного доступа к инфраструктуре, куда добавлены предлагаемые ранее железнодорожниками поправки о приоритетном характере перевозок грузов для компаний, заключивших соглашения о перевозках грузов по расписанию.
Система квотирования перевозок и принципы ее организации почти сразу попали под огонь критики со стороны ФАС и Совета потребителей услуг ОАО «РЖД», куда с недавних пор входит губернатор Кемеровской области. Позиция совета нашла поддержку в лице Минэнерго, которое также подвергло критике документ Минтранса. «Введение квот на провоз грузов в восточном направлении не лучший ответ на ложные внешнеэкономические вызовы на сырьевых рынках», – прокомментировали принцип в ФАС.
8 апреля была опубликована реакция на проекты методик от Совета потребителей РЖД, который отметил ряд системных недостатков и рисков в документе, подготовленном Минтрансом. Так, по мнению совета, применение квотирования перевозок создает преференции отдельным категориям потребителей услуг железнодорожного транспорта и может нарушать нормы антимонопольного законодательства, создавая дискриминационные условия для других.
Кроме этого, методика предполагает, что ОАО «РЖД» самостоятельно определяет участки с ограниченной пропускной и провозной способностью инфраструктуры, хотя в законодательстве отсутствуют критерии и порядок определения узких мест. Поэтому их перечень должен утверждаться государством, а не владельцем инфраструктуры. Перечень таких мест и причины их существования должны быть опубликованы с указанием срока действия ограничений.
Критикуя перечень очередности перевозок грузов, в совете отметили, что при согласовании заявок на перевозку все угольные грузы (коксующиеся, энергетические, антрациты) отнесены к одной категории – несмотря на то, что железнодорожный тариф на перевозку коксующегося угля на направлении Кузбасс – Дальний Восток (на экспорт) на 20% выше, чем тариф на перевозку энергетического угля.
Еще одним критически важным моментом отзыва совета стало указание на отсутствие в документе Минтранса компенсации грузовладельцам в случае невывоза согласованных грузов по причинам, не зависящим от грузоотправителя.
Позицию, в которую попали регуляторы и грузовладельцы, очертил П. Иванкин. По его словам, появление методики противоречит действующему порядку недискриминационного доступа к инфраструктуре общего пользования. Но в то же время применение этих механизмов позволит в условиях дефицита инфраструктуры обеспечить вывоз грузов через Восточный полигон.
Желания и возможности
Требование компенсации грузовладельцам со стороны перевозчика, если заявка на перевозку была не выполнена, в случае получения законного статуса может стать серьезным стимулом для ОАО «РЖД». Об этом свидетельствует статистика перевозок по сети дорог за первую половину апреля.
Как уже упоминалось в предыдущем материале («Восточное смещение: как падение превратить в рост?»), госкомпания перевезла за это время по Восточному полигону 95% от всех согласованных заявок, а на отдельных направлениях – даже с профицитом. Это может быть связано с тем, что перевозки угля на малые расстояния прибыльны для РЖД.
По данным РЖД, общая погрузка на восток в I квартале 2020 года выросла на 0,4%, если считать объемы по согласованным заявкам. Экспортные поставки в адрес морских дальневосточных портов в апреле на 9% превышают уровень прошлого года. В случае выполнения всех заявок результат мог быть и вовсе впечатляющим.
Кроме того, следует понимать, что в случае согласования со стороны перевозчика всех поступающих заявок перевозки могут вырасти на 20–25%, по оценкам угольных компаний. В СОЖТ посчитали, что увеличить пропуск грузовых составов на восток поможет сокращение объемов пассажирского движения.
И даже привели свои расчеты, согласно которым из-за сокращения пассажирского движения можно увеличить план перевозок на 600 вагонов в сутки.
Заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук указывает, что если существуют технологические возможности организовать перевозку дополнительных поездов из Кузбасса в направлении Дальнего Востока с использованием высвобождающейся пропускной способности вследствие оптимизации движения пассажирских поездов, то вместо одной пары пассажирских поездов можно организовать вывоз дополнительных 230 тыс. т (+2,8 млн т в годовом исчислении) и задействовать около 3 тыс. простаивающих полувагонов.
В ОАО «РЖД» назвали такие подсчеты некорректными и отметили, что на основных направлениях БАМа и Транссиба объемы движения пассажирских поездов остались прежними. Удастся ли перевозчику и угольщикам сохранить паритет между желаниями и возможностями, мы увидим уже в самое ближайшее время.
[~DETAIL_TEXT] => Наконец-то! Дождались!
Совсем недавно, в конце прошлого года, планы угольных компаний на наступающий 2020-й были сверстаны в оптимистическом формате и предполагали увеличение как общей добычи, так и экспортных поставок. По итогам 2019-го добыча угля в РФ выросла всего на 1% (против 5,9% годом ранее) при росте экспорта на 0,9%. Внутренние поставки сократились на 2,9%, а железнодорожные перевозки угля – на 0,8%. Пандемия коронавируса стала причиной смены прогнозов роста на стратегию снижения издержек.
При этом все в отрасли понимают, что снизить издержки, то есть продать угля как можно больше и выгоднее, можно только на азиатских рынках. К сожалению, итоговая реализация этих планов упирается в узкие места Восточного полигона РЖД.
Оценив опасность итогового снижения перевозок основного груза путем анализа погрузки первых 2 месяцев года, в начале марта РЖД приняли решение о предоставлении скидок на экспортные перевозки угольных грузов в направлении российских портов Северо-Запада и Китая при следовании через Казахстан. То есть сделали то, о чем их просили еще год назад. При перевозках на расстояния до 3 тыс. км будет действовать скидка в 25%, а при более дальних доставках дисконт составит 12,8%. Важно, что скидки предоставляются без гарантированных объемов перевозки.
Еще в начале прошлого года РЖД отказывались давать угольщикам скидки. Единственное, на что согласились железнодорожники по итогам нескольких совещаний в правительствах страны и Кузбасса, это отмена 8%-ной экспортной надбавки в адрес угольных терминалов Юга и Северо-Запада. Надбавка в восточном направлении так и не была снята. Как заявил на одном из совещаний представитель ОАО «РЖД», в этом нет смысла, потому что уголь повезут на восток по любой цене.
В свою очередь, правительство Кузбасса закрепило договоренности с железнодорожниками собственной программой перевозок угля на экспорт. Об итогах соглашения стало известно по результатам совещания в Кемерово с участием вице-премьера Андрея Белоусова, генерального директора ОАО «РЖД» Олега Белозерова и губернатора Кемеровской области Сергея Цивилева, прошедшего 18 марта. Согласно договоренностям, в 2020 году угольщики Кузбасса вывезут в направлении Северо-Запада 64 млн т угля: 50,35 млн т – в адрес российских портов, 13,6 млн т – внутренним потребителям. В сторону Юга будет направлено более 21,1 млн т угля, в том числе не менее 9,41 млн т составят экспортные поставки через порты Азово-Черноморского бассейна. На Дальний Восток будет отправлено не менее 56,55 млн т угля, в том числе 3,55 млн т в адрес российских потребителей.
«Подписанием соглашения мы дали друг другу встречные гарантии. Это ключевой элемент в совместной работе. Наш технологический цикл неразрывно связан. Мы договорились, что вывезем 53 млн т угля на восток до конца года, даже с учетом того, что в январе – феврале было снижение погрузки. Мы договорились, что увеличим объем перевозки. Соглашение даст угольщикам возможность планировать свою работу, в том числе не создавая лишних запасов продукции. Соответственно, экономика предприятий будет улучшаться», – отметил по итогам совещания О. Белозеров.
В соглашении закреплено помесячное распределение объемов перевозок по Восточному полигону и содержится положение о повышении ритмичности предъявления грузов к перевозке.
По мнению президента Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павла Иванкина, соглашение является важным консенсусом между железнодорожниками и угольной отраслью, которое к тому же закреплено при участии вице-премьера правительства. «Угольщики четко определились с объемами, сколько они готовы предъявлять к перевозке, а железнодорожники – с тем, сколько могут перевезти по Восточному полигону как на экспорт, так и внутри России. Я думаю, что при таких взаимных обязательствах и железнодорожники сумеют выстроить свои долгосрочные планы по развитию БАМа и Транссиба в этом направлении на 2020 год, и угольщики сумеют четко определить свои контракты на поставку угля поставщикам», – отметил он.
В случае успешного выполнения соглашения в этом году опыт взаимодействия и планирования может быть перенесен и на 2021-й, заявил П. Иванкин.
Поровну или по совести?
В ручное управление железнодорожными перевозками включился даже президент страны. Согласно его поручению, к 1 апреля причастные ведомства должны были подготовить принципы доступа к инфраструктуре, согласованные объемы предъявляемых к перевозке грузов и перечень объектов БАМа и Транссиба, которые должны быть в первую очередь реконструированы в 2020 году.
Но так как узкие места инфраструктуры, сдерживающие экспортные возможности угольщиков, на Восточном полигоне никуда не делись, в правительстве было решено квотировать перевозки угля, для того чтобы они не сдерживали доставки других видов груза. При этом очень быстро выяснилось, что позиции Минтранса и Минэнерго, ответственных за разработку системы квот, вступили в противоречие друг с другом.
Сегодня Минтранс отвечает за распределение мощностей инфраструктуры между социально значимыми грузами, а Минэнерго – за распределение квот на уголь, который занимает до 44% объемов, между угольными компаниями. Оба ведомства подготовили временные методики, которые поступили на общественное обсуждение.
Позиция Минэнерго состоит в том, чтобы, во-первых, зафиксировать количество перевозок угля в объемах не меньше, чем в прошлом году, а во-вторых, увязать перевозки в восточном направлении с объемами, направляемыми в адрес портов Юга и Северо-Запада. Подход министерства базируется на техническом плане ОАО «РЖД» по отгрузке угля со станций Западно-Сибирской железной дороги, который госкомпания должна будет ежеквартально предоставлять регуляторам для проверки и согласования. Документ Минтранса базируется на действующих правилах недискриминационного доступа к инфраструктуре, куда добавлены предлагаемые ранее железнодорожниками поправки о приоритетном характере перевозок грузов для компаний, заключивших соглашения о перевозках грузов по расписанию.
Система квотирования перевозок и принципы ее организации почти сразу попали под огонь критики со стороны ФАС и Совета потребителей услуг ОАО «РЖД», куда с недавних пор входит губернатор Кемеровской области. Позиция совета нашла поддержку в лице Минэнерго, которое также подвергло критике документ Минтранса. «Введение квот на провоз грузов в восточном направлении не лучший ответ на ложные внешнеэкономические вызовы на сырьевых рынках», – прокомментировали принцип в ФАС.
8 апреля была опубликована реакция на проекты методик от Совета потребителей РЖД, который отметил ряд системных недостатков и рисков в документе, подготовленном Минтрансом. Так, по мнению совета, применение квотирования перевозок создает преференции отдельным категориям потребителей услуг железнодорожного транспорта и может нарушать нормы антимонопольного законодательства, создавая дискриминационные условия для других.
Кроме этого, методика предполагает, что ОАО «РЖД» самостоятельно определяет участки с ограниченной пропускной и провозной способностью инфраструктуры, хотя в законодательстве отсутствуют критерии и порядок определения узких мест. Поэтому их перечень должен утверждаться государством, а не владельцем инфраструктуры. Перечень таких мест и причины их существования должны быть опубликованы с указанием срока действия ограничений.
Критикуя перечень очередности перевозок грузов, в совете отметили, что при согласовании заявок на перевозку все угольные грузы (коксующиеся, энергетические, антрациты) отнесены к одной категории – несмотря на то, что железнодорожный тариф на перевозку коксующегося угля на направлении Кузбасс – Дальний Восток (на экспорт) на 20% выше, чем тариф на перевозку энергетического угля.
Еще одним критически важным моментом отзыва совета стало указание на отсутствие в документе Минтранса компенсации грузовладельцам в случае невывоза согласованных грузов по причинам, не зависящим от грузоотправителя.
Позицию, в которую попали регуляторы и грузовладельцы, очертил П. Иванкин. По его словам, появление методики противоречит действующему порядку недискриминационного доступа к инфраструктуре общего пользования. Но в то же время применение этих механизмов позволит в условиях дефицита инфраструктуры обеспечить вывоз грузов через Восточный полигон.
Желания и возможности
Требование компенсации грузовладельцам со стороны перевозчика, если заявка на перевозку была не выполнена, в случае получения законного статуса может стать серьезным стимулом для ОАО «РЖД». Об этом свидетельствует статистика перевозок по сети дорог за первую половину апреля.
Как уже упоминалось в предыдущем материале («Восточное смещение: как падение превратить в рост?»), госкомпания перевезла за это время по Восточному полигону 95% от всех согласованных заявок, а на отдельных направлениях – даже с профицитом. Это может быть связано с тем, что перевозки угля на малые расстояния прибыльны для РЖД.
По данным РЖД, общая погрузка на восток в I квартале 2020 года выросла на 0,4%, если считать объемы по согласованным заявкам. Экспортные поставки в адрес морских дальневосточных портов в апреле на 9% превышают уровень прошлого года. В случае выполнения всех заявок результат мог быть и вовсе впечатляющим.
Кроме того, следует понимать, что в случае согласования со стороны перевозчика всех поступающих заявок перевозки могут вырасти на 20–25%, по оценкам угольных компаний. В СОЖТ посчитали, что увеличить пропуск грузовых составов на восток поможет сокращение объемов пассажирского движения.
И даже привели свои расчеты, согласно которым из-за сокращения пассажирского движения можно увеличить план перевозок на 600 вагонов в сутки.
Заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук указывает, что если существуют технологические возможности организовать перевозку дополнительных поездов из Кузбасса в направлении Дальнего Востока с использованием высвобождающейся пропускной способности вследствие оптимизации движения пассажирских поездов, то вместо одной пары пассажирских поездов можно организовать вывоз дополнительных 230 тыс. т (+2,8 млн т в годовом исчислении) и задействовать около 3 тыс. простаивающих полувагонов.
В ОАО «РЖД» назвали такие подсчеты некорректными и отметили, что на основных направлениях БАМа и Транссиба объемы движения пассажирских поездов остались прежними. Удастся ли перевозчику и угольщикам сохранить паритет между желаниями и возможностями, мы увидим уже в самое ближайшее время.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Снижение объемов перевозок по сети РЖД дарит угольным компаниям новую надежду. С одной стороны, им удалось договориться с железнодорожниками по объемам и скидкам, с другой – ослабление рубля и локальный рост цен на уголь формируют высокий спрос на рынках АТР. Остается вопрос: смогут ли железнодорожники провезти грузы по узким местам в удовлетворяющих всех объемах?
[~PREVIEW_TEXT] => Снижение объемов перевозок по сети РЖД дарит угольным компаниям новую надежду. С одной стороны, им удалось договориться с железнодорожниками по объемам и скидкам, с другой – ослабление рубля и локальный рост цен на уголь формируют высокий спрос на рынках АТР. Остается вопрос: смогут ли железнодорожники провезти грузы по узким местам в удовлетворяющих всех объемах?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1978724
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:46:32
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 545
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 160895
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/965
[FILE_NAME] => Depositphotos_32175949_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_32175949_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 7dac6cdf009c6a92d45a16d6f8cb2955
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/965/Depositphotos_32175949_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/965/Depositphotos_32175949_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/965/Depositphotos_32175949_xl_2015.jpg
[ALT] => Вирус углю не помощник
[TITLE] => Вирус углю не помощник
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1978724
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => virus-uglyu-ne-pomoshchnik
[~CODE] => virus-uglyu-ne-pomoshchnik
[EXTERNAL_ID] => 380791
[~EXTERNAL_ID] => 380791
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алексей Лебедев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380791:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алексей Лебедев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380791:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 380761
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380791:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 380761
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380791:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380791:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380791:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380791:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вирус углю не помощник
[SECTION_META_KEYWORDS] => вирус углю не помощник
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Снижение объемов перевозок по сети РЖД дарит угольным компаниям новую надежду. С одной стороны, им удалось договориться с железнодорожниками по объемам и скидкам, с другой – ослабление рубля и локальный рост цен на уголь формируют высокий спрос на рынках АТР. Остается вопрос: смогут ли железнодорожники провезти грузы по узким местам в удовлетворяющих всех объемах?
[ELEMENT_META_TITLE] => Вирус углю не помощник
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вирус углю не помощник
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Снижение объемов перевозок по сети РЖД дарит угольным компаниям новую надежду. С одной стороны, им удалось договориться с железнодорожниками по объемам и скидкам, с другой – ослабление рубля и локальный рост цен на уголь формируют высокий спрос на рынках АТР. Остается вопрос: смогут ли железнодорожники провезти грузы по узким местам в удовлетворяющих всех объемах?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вирус углю не помощник
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вирус углю не помощник
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вирус углю не помощник
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вирус углю не помощник
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вирус углю не помощник
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вирус углю не помощник
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вирус углю не помощник
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вирус углю не помощник
)
)
Array
(
[ID] => 380791
[~ID] => 380791
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[NAME] => Вирус углю не помощник
[~NAME] => Вирус углю не помощник
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-24 10:58:09
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-24 10:58:09
[ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 10:58:09
[~ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 10:58:09
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:46:32
[~TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:46:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/virus-uglyu-ne-pomoshchnik/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/virus-uglyu-ne-pomoshchnik/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Наконец-то! Дождались!
Совсем недавно, в конце прошлого года, планы угольных компаний на наступающий 2020-й были сверстаны в оптимистическом формате и предполагали увеличение как общей добычи, так и экспортных поставок. По итогам 2019-го добыча угля в РФ выросла всего на 1% (против 5,9% годом ранее) при росте экспорта на 0,9%. Внутренние поставки сократились на 2,9%, а железнодорожные перевозки угля – на 0,8%. Пандемия коронавируса стала причиной смены прогнозов роста на стратегию снижения издержек.
При этом все в отрасли понимают, что снизить издержки, то есть продать угля как можно больше и выгоднее, можно только на азиатских рынках. К сожалению, итоговая реализация этих планов упирается в узкие места Восточного полигона РЖД.
Оценив опасность итогового снижения перевозок основного груза путем анализа погрузки первых 2 месяцев года, в начале марта РЖД приняли решение о предоставлении скидок на экспортные перевозки угольных грузов в направлении российских портов Северо-Запада и Китая при следовании через Казахстан. То есть сделали то, о чем их просили еще год назад. При перевозках на расстояния до 3 тыс. км будет действовать скидка в 25%, а при более дальних доставках дисконт составит 12,8%. Важно, что скидки предоставляются без гарантированных объемов перевозки.
Еще в начале прошлого года РЖД отказывались давать угольщикам скидки. Единственное, на что согласились железнодорожники по итогам нескольких совещаний в правительствах страны и Кузбасса, это отмена 8%-ной экспортной надбавки в адрес угольных терминалов Юга и Северо-Запада. Надбавка в восточном направлении так и не была снята. Как заявил на одном из совещаний представитель ОАО «РЖД», в этом нет смысла, потому что уголь повезут на восток по любой цене.
В свою очередь, правительство Кузбасса закрепило договоренности с железнодорожниками собственной программой перевозок угля на экспорт. Об итогах соглашения стало известно по результатам совещания в Кемерово с участием вице-премьера Андрея Белоусова, генерального директора ОАО «РЖД» Олега Белозерова и губернатора Кемеровской области Сергея Цивилева, прошедшего 18 марта. Согласно договоренностям, в 2020 году угольщики Кузбасса вывезут в направлении Северо-Запада 64 млн т угля: 50,35 млн т – в адрес российских портов, 13,6 млн т – внутренним потребителям. В сторону Юга будет направлено более 21,1 млн т угля, в том числе не менее 9,41 млн т составят экспортные поставки через порты Азово-Черноморского бассейна. На Дальний Восток будет отправлено не менее 56,55 млн т угля, в том числе 3,55 млн т в адрес российских потребителей.
«Подписанием соглашения мы дали друг другу встречные гарантии. Это ключевой элемент в совместной работе. Наш технологический цикл неразрывно связан. Мы договорились, что вывезем 53 млн т угля на восток до конца года, даже с учетом того, что в январе – феврале было снижение погрузки. Мы договорились, что увеличим объем перевозки. Соглашение даст угольщикам возможность планировать свою работу, в том числе не создавая лишних запасов продукции. Соответственно, экономика предприятий будет улучшаться», – отметил по итогам совещания О. Белозеров.
В соглашении закреплено помесячное распределение объемов перевозок по Восточному полигону и содержится положение о повышении ритмичности предъявления грузов к перевозке.
По мнению президента Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павла Иванкина, соглашение является важным консенсусом между железнодорожниками и угольной отраслью, которое к тому же закреплено при участии вице-премьера правительства. «Угольщики четко определились с объемами, сколько они готовы предъявлять к перевозке, а железнодорожники – с тем, сколько могут перевезти по Восточному полигону как на экспорт, так и внутри России. Я думаю, что при таких взаимных обязательствах и железнодорожники сумеют выстроить свои долгосрочные планы по развитию БАМа и Транссиба в этом направлении на 2020 год, и угольщики сумеют четко определить свои контракты на поставку угля поставщикам», – отметил он.
В случае успешного выполнения соглашения в этом году опыт взаимодействия и планирования может быть перенесен и на 2021-й, заявил П. Иванкин.
Поровну или по совести?
В ручное управление железнодорожными перевозками включился даже президент страны. Согласно его поручению, к 1 апреля причастные ведомства должны были подготовить принципы доступа к инфраструктуре, согласованные объемы предъявляемых к перевозке грузов и перечень объектов БАМа и Транссиба, которые должны быть в первую очередь реконструированы в 2020 году.
Но так как узкие места инфраструктуры, сдерживающие экспортные возможности угольщиков, на Восточном полигоне никуда не делись, в правительстве было решено квотировать перевозки угля, для того чтобы они не сдерживали доставки других видов груза. При этом очень быстро выяснилось, что позиции Минтранса и Минэнерго, ответственных за разработку системы квот, вступили в противоречие друг с другом.
Сегодня Минтранс отвечает за распределение мощностей инфраструктуры между социально значимыми грузами, а Минэнерго – за распределение квот на уголь, который занимает до 44% объемов, между угольными компаниями. Оба ведомства подготовили временные методики, которые поступили на общественное обсуждение.
Позиция Минэнерго состоит в том, чтобы, во-первых, зафиксировать количество перевозок угля в объемах не меньше, чем в прошлом году, а во-вторых, увязать перевозки в восточном направлении с объемами, направляемыми в адрес портов Юга и Северо-Запада. Подход министерства базируется на техническом плане ОАО «РЖД» по отгрузке угля со станций Западно-Сибирской железной дороги, который госкомпания должна будет ежеквартально предоставлять регуляторам для проверки и согласования. Документ Минтранса базируется на действующих правилах недискриминационного доступа к инфраструктуре, куда добавлены предлагаемые ранее железнодорожниками поправки о приоритетном характере перевозок грузов для компаний, заключивших соглашения о перевозках грузов по расписанию.
Система квотирования перевозок и принципы ее организации почти сразу попали под огонь критики со стороны ФАС и Совета потребителей услуг ОАО «РЖД», куда с недавних пор входит губернатор Кемеровской области. Позиция совета нашла поддержку в лице Минэнерго, которое также подвергло критике документ Минтранса. «Введение квот на провоз грузов в восточном направлении не лучший ответ на ложные внешнеэкономические вызовы на сырьевых рынках», – прокомментировали принцип в ФАС.
8 апреля была опубликована реакция на проекты методик от Совета потребителей РЖД, который отметил ряд системных недостатков и рисков в документе, подготовленном Минтрансом. Так, по мнению совета, применение квотирования перевозок создает преференции отдельным категориям потребителей услуг железнодорожного транспорта и может нарушать нормы антимонопольного законодательства, создавая дискриминационные условия для других.
Кроме этого, методика предполагает, что ОАО «РЖД» самостоятельно определяет участки с ограниченной пропускной и провозной способностью инфраструктуры, хотя в законодательстве отсутствуют критерии и порядок определения узких мест. Поэтому их перечень должен утверждаться государством, а не владельцем инфраструктуры. Перечень таких мест и причины их существования должны быть опубликованы с указанием срока действия ограничений.
Критикуя перечень очередности перевозок грузов, в совете отметили, что при согласовании заявок на перевозку все угольные грузы (коксующиеся, энергетические, антрациты) отнесены к одной категории – несмотря на то, что железнодорожный тариф на перевозку коксующегося угля на направлении Кузбасс – Дальний Восток (на экспорт) на 20% выше, чем тариф на перевозку энергетического угля.
Еще одним критически важным моментом отзыва совета стало указание на отсутствие в документе Минтранса компенсации грузовладельцам в случае невывоза согласованных грузов по причинам, не зависящим от грузоотправителя.
Позицию, в которую попали регуляторы и грузовладельцы, очертил П. Иванкин. По его словам, появление методики противоречит действующему порядку недискриминационного доступа к инфраструктуре общего пользования. Но в то же время применение этих механизмов позволит в условиях дефицита инфраструктуры обеспечить вывоз грузов через Восточный полигон.
Желания и возможности
Требование компенсации грузовладельцам со стороны перевозчика, если заявка на перевозку была не выполнена, в случае получения законного статуса может стать серьезным стимулом для ОАО «РЖД». Об этом свидетельствует статистика перевозок по сети дорог за первую половину апреля.
Как уже упоминалось в предыдущем материале («Восточное смещение: как падение превратить в рост?»), госкомпания перевезла за это время по Восточному полигону 95% от всех согласованных заявок, а на отдельных направлениях – даже с профицитом. Это может быть связано с тем, что перевозки угля на малые расстояния прибыльны для РЖД.
По данным РЖД, общая погрузка на восток в I квартале 2020 года выросла на 0,4%, если считать объемы по согласованным заявкам. Экспортные поставки в адрес морских дальневосточных портов в апреле на 9% превышают уровень прошлого года. В случае выполнения всех заявок результат мог быть и вовсе впечатляющим.
Кроме того, следует понимать, что в случае согласования со стороны перевозчика всех поступающих заявок перевозки могут вырасти на 20–25%, по оценкам угольных компаний. В СОЖТ посчитали, что увеличить пропуск грузовых составов на восток поможет сокращение объемов пассажирского движения.
И даже привели свои расчеты, согласно которым из-за сокращения пассажирского движения можно увеличить план перевозок на 600 вагонов в сутки.
Заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук указывает, что если существуют технологические возможности организовать перевозку дополнительных поездов из Кузбасса в направлении Дальнего Востока с использованием высвобождающейся пропускной способности вследствие оптимизации движения пассажирских поездов, то вместо одной пары пассажирских поездов можно организовать вывоз дополнительных 230 тыс. т (+2,8 млн т в годовом исчислении) и задействовать около 3 тыс. простаивающих полувагонов.
В ОАО «РЖД» назвали такие подсчеты некорректными и отметили, что на основных направлениях БАМа и Транссиба объемы движения пассажирских поездов остались прежними. Удастся ли перевозчику и угольщикам сохранить паритет между желаниями и возможностями, мы увидим уже в самое ближайшее время.
[~DETAIL_TEXT] => Наконец-то! Дождались!
Совсем недавно, в конце прошлого года, планы угольных компаний на наступающий 2020-й были сверстаны в оптимистическом формате и предполагали увеличение как общей добычи, так и экспортных поставок. По итогам 2019-го добыча угля в РФ выросла всего на 1% (против 5,9% годом ранее) при росте экспорта на 0,9%. Внутренние поставки сократились на 2,9%, а железнодорожные перевозки угля – на 0,8%. Пандемия коронавируса стала причиной смены прогнозов роста на стратегию снижения издержек.
При этом все в отрасли понимают, что снизить издержки, то есть продать угля как можно больше и выгоднее, можно только на азиатских рынках. К сожалению, итоговая реализация этих планов упирается в узкие места Восточного полигона РЖД.
Оценив опасность итогового снижения перевозок основного груза путем анализа погрузки первых 2 месяцев года, в начале марта РЖД приняли решение о предоставлении скидок на экспортные перевозки угольных грузов в направлении российских портов Северо-Запада и Китая при следовании через Казахстан. То есть сделали то, о чем их просили еще год назад. При перевозках на расстояния до 3 тыс. км будет действовать скидка в 25%, а при более дальних доставках дисконт составит 12,8%. Важно, что скидки предоставляются без гарантированных объемов перевозки.
Еще в начале прошлого года РЖД отказывались давать угольщикам скидки. Единственное, на что согласились железнодорожники по итогам нескольких совещаний в правительствах страны и Кузбасса, это отмена 8%-ной экспортной надбавки в адрес угольных терминалов Юга и Северо-Запада. Надбавка в восточном направлении так и не была снята. Как заявил на одном из совещаний представитель ОАО «РЖД», в этом нет смысла, потому что уголь повезут на восток по любой цене.
В свою очередь, правительство Кузбасса закрепило договоренности с железнодорожниками собственной программой перевозок угля на экспорт. Об итогах соглашения стало известно по результатам совещания в Кемерово с участием вице-премьера Андрея Белоусова, генерального директора ОАО «РЖД» Олега Белозерова и губернатора Кемеровской области Сергея Цивилева, прошедшего 18 марта. Согласно договоренностям, в 2020 году угольщики Кузбасса вывезут в направлении Северо-Запада 64 млн т угля: 50,35 млн т – в адрес российских портов, 13,6 млн т – внутренним потребителям. В сторону Юга будет направлено более 21,1 млн т угля, в том числе не менее 9,41 млн т составят экспортные поставки через порты Азово-Черноморского бассейна. На Дальний Восток будет отправлено не менее 56,55 млн т угля, в том числе 3,55 млн т в адрес российских потребителей.
«Подписанием соглашения мы дали друг другу встречные гарантии. Это ключевой элемент в совместной работе. Наш технологический цикл неразрывно связан. Мы договорились, что вывезем 53 млн т угля на восток до конца года, даже с учетом того, что в январе – феврале было снижение погрузки. Мы договорились, что увеличим объем перевозки. Соглашение даст угольщикам возможность планировать свою работу, в том числе не создавая лишних запасов продукции. Соответственно, экономика предприятий будет улучшаться», – отметил по итогам совещания О. Белозеров.
В соглашении закреплено помесячное распределение объемов перевозок по Восточному полигону и содержится положение о повышении ритмичности предъявления грузов к перевозке.
По мнению президента Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павла Иванкина, соглашение является важным консенсусом между железнодорожниками и угольной отраслью, которое к тому же закреплено при участии вице-премьера правительства. «Угольщики четко определились с объемами, сколько они готовы предъявлять к перевозке, а железнодорожники – с тем, сколько могут перевезти по Восточному полигону как на экспорт, так и внутри России. Я думаю, что при таких взаимных обязательствах и железнодорожники сумеют выстроить свои долгосрочные планы по развитию БАМа и Транссиба в этом направлении на 2020 год, и угольщики сумеют четко определить свои контракты на поставку угля поставщикам», – отметил он.
В случае успешного выполнения соглашения в этом году опыт взаимодействия и планирования может быть перенесен и на 2021-й, заявил П. Иванкин.
Поровну или по совести?
В ручное управление железнодорожными перевозками включился даже президент страны. Согласно его поручению, к 1 апреля причастные ведомства должны были подготовить принципы доступа к инфраструктуре, согласованные объемы предъявляемых к перевозке грузов и перечень объектов БАМа и Транссиба, которые должны быть в первую очередь реконструированы в 2020 году.
Но так как узкие места инфраструктуры, сдерживающие экспортные возможности угольщиков, на Восточном полигоне никуда не делись, в правительстве было решено квотировать перевозки угля, для того чтобы они не сдерживали доставки других видов груза. При этом очень быстро выяснилось, что позиции Минтранса и Минэнерго, ответственных за разработку системы квот, вступили в противоречие друг с другом.
Сегодня Минтранс отвечает за распределение мощностей инфраструктуры между социально значимыми грузами, а Минэнерго – за распределение квот на уголь, который занимает до 44% объемов, между угольными компаниями. Оба ведомства подготовили временные методики, которые поступили на общественное обсуждение.
Позиция Минэнерго состоит в том, чтобы, во-первых, зафиксировать количество перевозок угля в объемах не меньше, чем в прошлом году, а во-вторых, увязать перевозки в восточном направлении с объемами, направляемыми в адрес портов Юга и Северо-Запада. Подход министерства базируется на техническом плане ОАО «РЖД» по отгрузке угля со станций Западно-Сибирской железной дороги, который госкомпания должна будет ежеквартально предоставлять регуляторам для проверки и согласования. Документ Минтранса базируется на действующих правилах недискриминационного доступа к инфраструктуре, куда добавлены предлагаемые ранее железнодорожниками поправки о приоритетном характере перевозок грузов для компаний, заключивших соглашения о перевозках грузов по расписанию.
Система квотирования перевозок и принципы ее организации почти сразу попали под огонь критики со стороны ФАС и Совета потребителей услуг ОАО «РЖД», куда с недавних пор входит губернатор Кемеровской области. Позиция совета нашла поддержку в лице Минэнерго, которое также подвергло критике документ Минтранса. «Введение квот на провоз грузов в восточном направлении не лучший ответ на ложные внешнеэкономические вызовы на сырьевых рынках», – прокомментировали принцип в ФАС.
8 апреля была опубликована реакция на проекты методик от Совета потребителей РЖД, который отметил ряд системных недостатков и рисков в документе, подготовленном Минтрансом. Так, по мнению совета, применение квотирования перевозок создает преференции отдельным категориям потребителей услуг железнодорожного транспорта и может нарушать нормы антимонопольного законодательства, создавая дискриминационные условия для других.
Кроме этого, методика предполагает, что ОАО «РЖД» самостоятельно определяет участки с ограниченной пропускной и провозной способностью инфраструктуры, хотя в законодательстве отсутствуют критерии и порядок определения узких мест. Поэтому их перечень должен утверждаться государством, а не владельцем инфраструктуры. Перечень таких мест и причины их существования должны быть опубликованы с указанием срока действия ограничений.
Критикуя перечень очередности перевозок грузов, в совете отметили, что при согласовании заявок на перевозку все угольные грузы (коксующиеся, энергетические, антрациты) отнесены к одной категории – несмотря на то, что железнодорожный тариф на перевозку коксующегося угля на направлении Кузбасс – Дальний Восток (на экспорт) на 20% выше, чем тариф на перевозку энергетического угля.
Еще одним критически важным моментом отзыва совета стало указание на отсутствие в документе Минтранса компенсации грузовладельцам в случае невывоза согласованных грузов по причинам, не зависящим от грузоотправителя.
Позицию, в которую попали регуляторы и грузовладельцы, очертил П. Иванкин. По его словам, появление методики противоречит действующему порядку недискриминационного доступа к инфраструктуре общего пользования. Но в то же время применение этих механизмов позволит в условиях дефицита инфраструктуры обеспечить вывоз грузов через Восточный полигон.
Желания и возможности
Требование компенсации грузовладельцам со стороны перевозчика, если заявка на перевозку была не выполнена, в случае получения законного статуса может стать серьезным стимулом для ОАО «РЖД». Об этом свидетельствует статистика перевозок по сети дорог за первую половину апреля.
Как уже упоминалось в предыдущем материале («Восточное смещение: как падение превратить в рост?»), госкомпания перевезла за это время по Восточному полигону 95% от всех согласованных заявок, а на отдельных направлениях – даже с профицитом. Это может быть связано с тем, что перевозки угля на малые расстояния прибыльны для РЖД.
По данным РЖД, общая погрузка на восток в I квартале 2020 года выросла на 0,4%, если считать объемы по согласованным заявкам. Экспортные поставки в адрес морских дальневосточных портов в апреле на 9% превышают уровень прошлого года. В случае выполнения всех заявок результат мог быть и вовсе впечатляющим.
Кроме того, следует понимать, что в случае согласования со стороны перевозчика всех поступающих заявок перевозки могут вырасти на 20–25%, по оценкам угольных компаний. В СОЖТ посчитали, что увеличить пропуск грузовых составов на восток поможет сокращение объемов пассажирского движения.
И даже привели свои расчеты, согласно которым из-за сокращения пассажирского движения можно увеличить план перевозок на 600 вагонов в сутки.
Заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук указывает, что если существуют технологические возможности организовать перевозку дополнительных поездов из Кузбасса в направлении Дальнего Востока с использованием высвобождающейся пропускной способности вследствие оптимизации движения пассажирских поездов, то вместо одной пары пассажирских поездов можно организовать вывоз дополнительных 230 тыс. т (+2,8 млн т в годовом исчислении) и задействовать около 3 тыс. простаивающих полувагонов.
В ОАО «РЖД» назвали такие подсчеты некорректными и отметили, что на основных направлениях БАМа и Транссиба объемы движения пассажирских поездов остались прежними. Удастся ли перевозчику и угольщикам сохранить паритет между желаниями и возможностями, мы увидим уже в самое ближайшее время.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Снижение объемов перевозок по сети РЖД дарит угольным компаниям новую надежду. С одной стороны, им удалось договориться с железнодорожниками по объемам и скидкам, с другой – ослабление рубля и локальный рост цен на уголь формируют высокий спрос на рынках АТР. Остается вопрос: смогут ли железнодорожники провезти грузы по узким местам в удовлетворяющих всех объемах?
[~PREVIEW_TEXT] => Снижение объемов перевозок по сети РЖД дарит угольным компаниям новую надежду. С одной стороны, им удалось договориться с железнодорожниками по объемам и скидкам, с другой – ослабление рубля и локальный рост цен на уголь формируют высокий спрос на рынках АТР. Остается вопрос: смогут ли железнодорожники провезти грузы по узким местам в удовлетворяющих всех объемах?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1978724
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:46:32
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 545
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 160895
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/965
[FILE_NAME] => Depositphotos_32175949_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_32175949_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 7dac6cdf009c6a92d45a16d6f8cb2955
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/965/Depositphotos_32175949_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/965/Depositphotos_32175949_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/965/Depositphotos_32175949_xl_2015.jpg
[ALT] => Вирус углю не помощник
[TITLE] => Вирус углю не помощник
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1978724
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => virus-uglyu-ne-pomoshchnik
[~CODE] => virus-uglyu-ne-pomoshchnik
[EXTERNAL_ID] => 380791
[~EXTERNAL_ID] => 380791
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алексей Лебедев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380791:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алексей Лебедев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380791:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 380761
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380791:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 380761
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380791:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380791:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380791:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380791:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вирус углю не помощник
[SECTION_META_KEYWORDS] => вирус углю не помощник
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Снижение объемов перевозок по сети РЖД дарит угольным компаниям новую надежду. С одной стороны, им удалось договориться с железнодорожниками по объемам и скидкам, с другой – ослабление рубля и локальный рост цен на уголь формируют высокий спрос на рынках АТР. Остается вопрос: смогут ли железнодорожники провезти грузы по узким местам в удовлетворяющих всех объемах?
[ELEMENT_META_TITLE] => Вирус углю не помощник
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вирус углю не помощник
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Снижение объемов перевозок по сети РЖД дарит угольным компаниям новую надежду. С одной стороны, им удалось договориться с железнодорожниками по объемам и скидкам, с другой – ослабление рубля и локальный рост цен на уголь формируют высокий спрос на рынках АТР. Остается вопрос: смогут ли железнодорожники провезти грузы по узким местам в удовлетворяющих всех объемах?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вирус углю не помощник
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вирус углю не помощник
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вирус углю не помощник
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вирус углю не помощник
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вирус углю не помощник
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вирус углю не помощник
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вирус углю не помощник
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вирус углю не помощник
)
)
Array
(
[ID] => 380793
[~ID] => 380793
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[NAME] => ВСМ: опять возможно или уже наверняка?
[~NAME] => ВСМ: опять возможно или уже наверняка?
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-24 11:04:36
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-24 11:04:36
[ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 11:04:36
[~ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 11:04:36
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:48:37
[~TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:48:37
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/vsm-opyat-vozmozhno-ili-uzhe-navernyaka-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/vsm-opyat-vozmozhno-ili-uzhe-navernyaka-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Очевидная целесообразность
Напомним, что проектом создания высокоскоростной железнодорожной магистрали между двумя столицами занимаются еще с 1990-х гг. Но сроки постоянно сдвигаются, а сам проект то и дело вносится в главные стратегические документы отрасли. Именно ВСМ Москва – Санкт-Петербург призвана стать первой высокоскоростной железнодорожной пассажирской магистралью в России. Но пока на практике на территории страны нет ни одного километра таких участков.
С 2006 года организация предпроектных проработок новой магистрали велась ОАО «Скоростные магистрали». Зимой 2011-го генеральный директор компании Денис Муратов анонсировал окончание строительства к 2017 году (часть времени должна была занять подготовка к конкурсу на проектирование и его проведение, и 4 года потребовалось бы на строительство).
Специалистами было рассчитано время в пути, которое устраивает пассажира, – 2,5 ч. Были сделаны все необходимые расчеты, инженеры изготовили и испытали поезд «Сокол», имеющий те же характеристики, что и немецкий «Сапсан». Стоимость билета, по расчетам, должна была составить $30. Несмотря на это в 2013 году проект был признан нецелесообразным из-за существенной потребности в инвестициях при незначительном сокращении времени поездки.
В итоге он был отложен на неопределенный срок, и вернулись к нему только в апреле прошлого года, когда президент РФ Владимир Путин согласился возродить проект ВСМ Москва – Санкт-Петербург. И уже спустя месяц генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров сообщил, что начало работ по проектированию запланировано на осень. Кроме того, он отмечал, что параллельно ведется работа по формированию собственного инжинирингового центра, который позволит в перспективе довести уровень локализации при реализации проектов ВСМ до 80%. Также сообщалось, что вопрос о проектировании новой железнодорожной магистрали должен быть рассмотрен в конце августа 2019 года. Идею строительства поддержал тогда еще вице-премьер Максим Акимов. Высокоскоростное движение между Москвой и Санкт-Петербургом позволит решить проблему с загруженностью неба над столицей, говорил он. Но реализация снова затянулась.
В феврале этого года О. Белозеров на заседании Совета Федерации заявил, что РЖД в течение нескольких недель планируют заключить договор на проектирование ВСМ. Но никаких официальных заявлений о заключении договора до сих пор сделано не было.
Несмотря на новый виток замедления ряд экспертов не устают называть преимущества ВСМ. Главный довод сторонников строительства – эффекты от появления в России высокоскоростных магистралей выходят за границы транспортной отрасли, что и подтверждает опыт других стран, прежде всего Китая, Испании, Франции и других государств Европейского союза, где строительство ВСМ стало важнейшим фактором экономического роста. Именно поэтому эффект от появления новых магистралей необходимо рассматривать комплексно. «Уникальность для России линии Москва – Санкт-Петербург состоит в том, что это максимально большая в стране полицентричная агломерация с устойчивым платежеспособным спросом на высокоскоростные услуги транспорта. Эксплуатация ВСМ вызовет дополнительный рост не только ВРП связанных линией субъектов, но и ВВП России», – отмечает заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.
Кроме того, за счет перераспределения грузовых и пассажирских потоков строительство ВСМ позволит повысить пропускную способность железнодорожной сети и разгрузить подходы к портовой инфраструктуре Северо-Западного региона при выполнении грузовых перевозок. «По оценкам компании, непосредственно на полигоне прохождения потенциальной ВСМ объем инвестиционных ресурсов, необходимых для освоения дополнительных объемов грузоперевозок, оценивается более чем в 200 млрд руб. Строительство магистрали позволит сэкономить эту сумму за счет перенаправления пассажиропотока на ВСМ и высвобождения пропускной способности обычных железных дорог под грузовые перевозки», – говорит заместитель директора Центра экономических исследований инфраструктурных отраслей РАНХиГС Дмитрий Агафонов.
Как и ряд коллег, он подчеркивает: высвобождающуюся пропускную способность существующей железнодорожной сети необходимо рассматривать как потенциальные дополнительные доходы от перевозки грузов. Этот эффект, по оценкам РЖД, может составить до 1,5 трлн руб.
Еще одним аргументом за ВСМ называется востребованность ее у пассажиров. Перевозки «Сапсаном» между Москвой и Санкт-Петербургом с 2010 года, то есть с момента ввода, демонстрировали стабильный ежегодный рост в районе 15–40%.
За период с 2010 по 2019 год пассажиропоток увеличился с 1,9 до 5,7 млн человек. А по итогам первых 2 месяцев 2020-го пассажирские перевозки «Сапсаном» составили 776 тыс. человек, что на 6% выше показателя за аналогичный период прошлого года.
Согласно транспортной стратегии на период до 2035 года, главная задача реализации проекта – развитие скоростного и высокоскоростного движения между крупными городскими агломерациями и центрами экономического роста страны, улучшение транспортной доступности регионов.
Технологии давно готовы к ВСМ
Сейчас в РФ существуют два проекта ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Первый – традиционная система «колесо-рельс» с достижимой стабильной скоростью движения 300 км/ч. Второй – система маглев, обеспечивающая движение составов со скоростью до 600 км/ч.
Руководитель Научно-образовательного центра инновационного развития пассажирских железнодорожных перевозок Петербургского государственного университета путей сообщения Анатолий Зайцев не устает повторять: Москва и Санкт-Петербург представляют собой единое жизненное пространство. И важно обеспечить транспортную связь между этими городами.
По расчетам центра, между Москвой и Санкт-Петербургом поезда должны перемещаться за 72 минуты. Классическая технология «колесо-рельс» не обеспечит этого скачка, не позволят законы физики, реальные скорости во всем мире по этой технологии – около 300–320 км/ч.
При этом технология Hyperloop не может быть использована на российских железных дорогах ввиду недостаточной проработки стандартов безопасности, объяснял недавно глава РЖД. Поэтому помочь здесь могут именно магнитолевитационные технологии. Опорной частью является эстакада и магнитное поле, которое создается между магнитной частью эстакады и подвижным составом. Вместо классического двигателя применяется линейный. Для высоких скоростей необходимо применение синхронного двигателя. В контактной сети необходимости нет, и переключения происходят на основе полупроводниковых устройств.
Затраты на строительство пути по эстакадной и классической технологиям идентичны. Но первая имеет тенденцию к снижению стоимости, а классическая (из-за замены грунтов) – к удорожанию. По словам А. Зайцева, сейчас отношение со стороны правительства к эстакадам улучшилось. Также строительная индустрия сегодня существенно удешевила их создание.
Рассказывая о преимуществах магнитной левитации, президент Международного совета по транспортным системам маглев (The International Maglev Board) Йоханнес Клюшпис приводил в пример опыт Китая. В КНР планируется строительство новой линии маглев (600 км/ч) параллельно уже существующей скоростной железной дороге Пекин – Шанхай. В России можно реализовать проект по такой же схеме – существующую магистраль отдать под грузовые экспрессы и региональные электрички, а скоростное движение вынести на отдельную трассу.
Что касается подвижного состава, то представители «Трансмашхолдинга» уже выказывали свою готовность к созданию российского подвижного состава при должном движении проекта.
Где деньги взять?
Магнитолевитационные магистрали, как было доказано, существенно менее затратны. Тем не менее суммы, которые называются чиновниками и экспертами, весьма внушительны. Осенью 2010 года Д. Муратов сообщал, что стоимость проекта составит 1,2 трлн руб. Но эту сумму можно сократить втрое путем ряда нововведений, к примеру, за счет использования европейских стандартов и контракта жизненного цикла.
В конце прошлого лета стало известно, что ОАО «РЖД» намерено потратить на проектную документацию и выполнение инженерно-изыскательских работ 30,6 млрд руб. В эту стоимость также входят затраты на подготовку документации по планировке и межеванию территории. Общая же стоимость ВСМ Москва – Санкт-Петербург, по оценке М. Акимова, называлась на уровне 1,5 трлн руб.
Стоимость года жизненного цикла линии маглев в разы меньше, чем ВСМ, считает А. Зайцев. «Всегда дороги строились за счет бюджета, в том числе в советское время. Потому что эти деньги возвращаются очень долго», – отмечал он.
Согласно зарубежному опыту, прежде всего европейскому, в сфере строительства ВСМ основными инвесторами выступают госструктуры, а остальную часть финансирования составляют частные инвестиции. Как правило, речь идет о концессии. Но транспортная стратегия не прописывает конкретные суммы, планируемые из бюджета на реализацию проекта. Равно как и нет очереди из инвесторов, желающих вложиться в строительство такого масштабного проекта. Кто обеспечит финансирование, особенно в нынешних непростых экономических условиях?
Еще в декабре 2018-го генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян обращал внимание на то, что стоимость строительства с каждым годом будет расти и скоро исполнится 15 лет обсуждению этой идеи. Ежегодно растет стоимость строительно-монтажных работ и цены на сами материалы.
В недавнем разговоре об источниках финансирования его заместитель В. Савчук добавлял: в мире нет проектов ВСМ с уровнем финансирования государства ниже 2/3 капитальных затрат. Наверняка пассажиры в России, так же как и пассажиры в Германии, Китае или Японии, не смогут оплачивать в составе билета на проезд значительную долю капиталовложений в инфраструктуру. Так, в Германии 2/3 капитальных затрат финансируются из бюджетов ЕС и самой страны, в Китае и Японии из государственного бюджета субсидируются все 100%. «Вероятно, министерства финансов этих стран иначе считают окупаемость государственных инвестиций в проекты ВСМ и бюджетные эффекты, а сами государства иначе оценивают необходимость развития высокоскоростных транспортных сервисов», – комментирует В. Савчук.
Постоянная передвижка
Согласно первоначальным планам, строительство ВСМ Москва – Санкт-Петербург должно было быть окончено в 2017 году. В соответствии с транспортной стратегией сроками реализации проекта называются 2023–2027 гг. При этом еще тремя месяцами ранее фигурировал 2026 год – как дата запуска ВСМ. «Стану ли я тем главой РЖД, который запустит ВСМ, не знаю, поскольку промежуток времени, который нам определен президентом на сегодняшний момент, 2026–2027 гг. Я считаю, что мы поедем нашим высокоскоростным подвижным составом по участку Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород в 2026 году», – говорил в начале года О. Белозеров. По его словам, планируемая скорость движения ожидается на уровне 350–380 км/ч против обещанных 400 км/ч.
2026 год называл и начальник Центра организации скоростного и высокоскоростного сообщения ОАО «РЖД» Дмитрий Катцын. Осенью 2019-го он заявил, что средневзвешенный тариф для ВСМ Москва – Санкт-Петербург составит 3416 руб. в ценах 2018 года.
Появится ли ВСМ к 2027 году, то есть на целых 10 лет позже запланированного срока, – очень спорный вопрос, особенно с учетом современных экономических реалий и шаткого положения бизнеса. По мнению президента Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павла Иванкина, ВСМ Москва – Санкт-Петербург не стоит ждать раньше 2030-го. «В этом году, возможно, будет подготовлена некая документация, но полный пакет, скорее всего, в начале – середине 2021-го, с учетом того, что там есть ряд проблем, связанных с межеванием земель, определением участков и т. д. Все не так быстро, как нам хотелось бы. Относительно использования того проекта, который был в 2000-х гг., – он нуждается в серьезной корректировке и, соответственно, это потребует дополнительных согласований и рассмотрений», – отмечал он еще до начала пандемии.
Более того, по мнению ряда экспертов, необходим открытый конкурс, с учетом больших сумм для проектной документации и выполнения инженерно-изыскательских работ по строительству. В этой плоскости вопрос об открытой и понятной конкурсной процедуре должен подниматься на всех уровнях.
Также требуется разработка стандартов магнитолевитационного транспорта, правил его технической эксплуатации, стандартов безопасности и охраны труда на магнитолевитационном транспорте, правил оказания услуг, строительных норм и правил для объектов инфраструктуры. Добавим также, что несмотря на наличие научных кадров, исследовательских площадок, производств стимулов со стороны государства к инвестированию, к сожалению, пока нет.
С кого брать пример?
2027 год призван стать знаковым в развитии ВСМ и в Японии. Здесь запланирован запуск участка трассы Токио – Нагоя длиной 287 км, а к 2045-му будет сдан в эксплуатацию участок Нагоя – Осака протяженностью около 153 км. Совокупная стоимость объекта оценивается в $80,6 млрд. Линия будет работать по японской системе JR-Maglev. После завершения строительства путь от Токио до Осаки займет около часа. Протяженность данной магнитолевитационной трассы составит 440 км.
Стоит отметить, что Япония является не единственной страной в мире, где от слов перешли к непосредственным действиям. В США частная компания Northeast Maglev занимается разработкой суперскоростного поезда. По словам главы компании Уэйна Роджерса, это будет самый быстрый и самый безопасный способ наземного передвижения, поезд создадут по образу и подобию японского аналога маглева.
Стоимость железнодорожных билетов на проезд на магнитоплане из Вашингтона до Нью-Йорка будет ниже, чем авиа. «Мы моделируем наш состав на примере поезда, который курсирует на центральной японской железной дороге. У них подобные магнитопланы ездят по дорогам с 1964 года. И за 50 лет не было ни одной аварии. А средняя задержка поезда составляет 20 секунд. Это то, что мы пытаемся воплотить в жизнь в США. Поезда «Амтрак» (Amtrak – национальная железнодорожная пассажирская корпорация. – Прим. ред.) опаздывают на час, а иногда и больше.
Более того, по одним и тем же путям ходят и грузовые, и пассажирские поезда. Есть очень много проблем и с устаревшей инфраструктурой. Мы пытаемся все это исправить», – рассказал У. Роджерс.
Большой интерес к строительству ВСМ проявляет компания Siemens. Предполагается использовать модифицированный «Сапсан»: платформа Velaro обеспечивает в Европе скорость 330 км/ч, поэтому необходима лишь частичная модернизация поезда. При этом инвестиционные затраты на строительство, стоимость подвижного состава сопоставимы, а стоимость одного года жизненного цикла линии маглева меньше, чем традиционной ВСМ.
В целом работы по маглеву сегодня ведут еще 19 стран.
По всей видимости, заключения договора на проектирование теоретически стоит ожидать в ближайшее время. Но практически все будет зависеть от стабилизации экономической ситуации в мире и в России в частности. Поэтому не исключено, что проектирование, как и само строительство, опять может затянуться.
[~DETAIL_TEXT] => Очевидная целесообразность
Напомним, что проектом создания высокоскоростной железнодорожной магистрали между двумя столицами занимаются еще с 1990-х гг. Но сроки постоянно сдвигаются, а сам проект то и дело вносится в главные стратегические документы отрасли. Именно ВСМ Москва – Санкт-Петербург призвана стать первой высокоскоростной железнодорожной пассажирской магистралью в России. Но пока на практике на территории страны нет ни одного километра таких участков.
С 2006 года организация предпроектных проработок новой магистрали велась ОАО «Скоростные магистрали». Зимой 2011-го генеральный директор компании Денис Муратов анонсировал окончание строительства к 2017 году (часть времени должна была занять подготовка к конкурсу на проектирование и его проведение, и 4 года потребовалось бы на строительство).
Специалистами было рассчитано время в пути, которое устраивает пассажира, – 2,5 ч. Были сделаны все необходимые расчеты, инженеры изготовили и испытали поезд «Сокол», имеющий те же характеристики, что и немецкий «Сапсан». Стоимость билета, по расчетам, должна была составить $30. Несмотря на это в 2013 году проект был признан нецелесообразным из-за существенной потребности в инвестициях при незначительном сокращении времени поездки.
В итоге он был отложен на неопределенный срок, и вернулись к нему только в апреле прошлого года, когда президент РФ Владимир Путин согласился возродить проект ВСМ Москва – Санкт-Петербург. И уже спустя месяц генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров сообщил, что начало работ по проектированию запланировано на осень. Кроме того, он отмечал, что параллельно ведется работа по формированию собственного инжинирингового центра, который позволит в перспективе довести уровень локализации при реализации проектов ВСМ до 80%. Также сообщалось, что вопрос о проектировании новой железнодорожной магистрали должен быть рассмотрен в конце августа 2019 года. Идею строительства поддержал тогда еще вице-премьер Максим Акимов. Высокоскоростное движение между Москвой и Санкт-Петербургом позволит решить проблему с загруженностью неба над столицей, говорил он. Но реализация снова затянулась.
В феврале этого года О. Белозеров на заседании Совета Федерации заявил, что РЖД в течение нескольких недель планируют заключить договор на проектирование ВСМ. Но никаких официальных заявлений о заключении договора до сих пор сделано не было.
Несмотря на новый виток замедления ряд экспертов не устают называть преимущества ВСМ. Главный довод сторонников строительства – эффекты от появления в России высокоскоростных магистралей выходят за границы транспортной отрасли, что и подтверждает опыт других стран, прежде всего Китая, Испании, Франции и других государств Европейского союза, где строительство ВСМ стало важнейшим фактором экономического роста. Именно поэтому эффект от появления новых магистралей необходимо рассматривать комплексно. «Уникальность для России линии Москва – Санкт-Петербург состоит в том, что это максимально большая в стране полицентричная агломерация с устойчивым платежеспособным спросом на высокоскоростные услуги транспорта. Эксплуатация ВСМ вызовет дополнительный рост не только ВРП связанных линией субъектов, но и ВВП России», – отмечает заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.
Кроме того, за счет перераспределения грузовых и пассажирских потоков строительство ВСМ позволит повысить пропускную способность железнодорожной сети и разгрузить подходы к портовой инфраструктуре Северо-Западного региона при выполнении грузовых перевозок. «По оценкам компании, непосредственно на полигоне прохождения потенциальной ВСМ объем инвестиционных ресурсов, необходимых для освоения дополнительных объемов грузоперевозок, оценивается более чем в 200 млрд руб. Строительство магистрали позволит сэкономить эту сумму за счет перенаправления пассажиропотока на ВСМ и высвобождения пропускной способности обычных железных дорог под грузовые перевозки», – говорит заместитель директора Центра экономических исследований инфраструктурных отраслей РАНХиГС Дмитрий Агафонов.
Как и ряд коллег, он подчеркивает: высвобождающуюся пропускную способность существующей железнодорожной сети необходимо рассматривать как потенциальные дополнительные доходы от перевозки грузов. Этот эффект, по оценкам РЖД, может составить до 1,5 трлн руб.
Еще одним аргументом за ВСМ называется востребованность ее у пассажиров. Перевозки «Сапсаном» между Москвой и Санкт-Петербургом с 2010 года, то есть с момента ввода, демонстрировали стабильный ежегодный рост в районе 15–40%.
За период с 2010 по 2019 год пассажиропоток увеличился с 1,9 до 5,7 млн человек. А по итогам первых 2 месяцев 2020-го пассажирские перевозки «Сапсаном» составили 776 тыс. человек, что на 6% выше показателя за аналогичный период прошлого года.
Согласно транспортной стратегии на период до 2035 года, главная задача реализации проекта – развитие скоростного и высокоскоростного движения между крупными городскими агломерациями и центрами экономического роста страны, улучшение транспортной доступности регионов.
Технологии давно готовы к ВСМ
Сейчас в РФ существуют два проекта ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Первый – традиционная система «колесо-рельс» с достижимой стабильной скоростью движения 300 км/ч. Второй – система маглев, обеспечивающая движение составов со скоростью до 600 км/ч.
Руководитель Научно-образовательного центра инновационного развития пассажирских железнодорожных перевозок Петербургского государственного университета путей сообщения Анатолий Зайцев не устает повторять: Москва и Санкт-Петербург представляют собой единое жизненное пространство. И важно обеспечить транспортную связь между этими городами.
По расчетам центра, между Москвой и Санкт-Петербургом поезда должны перемещаться за 72 минуты. Классическая технология «колесо-рельс» не обеспечит этого скачка, не позволят законы физики, реальные скорости во всем мире по этой технологии – около 300–320 км/ч.
При этом технология Hyperloop не может быть использована на российских железных дорогах ввиду недостаточной проработки стандартов безопасности, объяснял недавно глава РЖД. Поэтому помочь здесь могут именно магнитолевитационные технологии. Опорной частью является эстакада и магнитное поле, которое создается между магнитной частью эстакады и подвижным составом. Вместо классического двигателя применяется линейный. Для высоких скоростей необходимо применение синхронного двигателя. В контактной сети необходимости нет, и переключения происходят на основе полупроводниковых устройств.
Затраты на строительство пути по эстакадной и классической технологиям идентичны. Но первая имеет тенденцию к снижению стоимости, а классическая (из-за замены грунтов) – к удорожанию. По словам А. Зайцева, сейчас отношение со стороны правительства к эстакадам улучшилось. Также строительная индустрия сегодня существенно удешевила их создание.
Рассказывая о преимуществах магнитной левитации, президент Международного совета по транспортным системам маглев (The International Maglev Board) Йоханнес Клюшпис приводил в пример опыт Китая. В КНР планируется строительство новой линии маглев (600 км/ч) параллельно уже существующей скоростной железной дороге Пекин – Шанхай. В России можно реализовать проект по такой же схеме – существующую магистраль отдать под грузовые экспрессы и региональные электрички, а скоростное движение вынести на отдельную трассу.
Что касается подвижного состава, то представители «Трансмашхолдинга» уже выказывали свою готовность к созданию российского подвижного состава при должном движении проекта.
Где деньги взять?
Магнитолевитационные магистрали, как было доказано, существенно менее затратны. Тем не менее суммы, которые называются чиновниками и экспертами, весьма внушительны. Осенью 2010 года Д. Муратов сообщал, что стоимость проекта составит 1,2 трлн руб. Но эту сумму можно сократить втрое путем ряда нововведений, к примеру, за счет использования европейских стандартов и контракта жизненного цикла.
В конце прошлого лета стало известно, что ОАО «РЖД» намерено потратить на проектную документацию и выполнение инженерно-изыскательских работ 30,6 млрд руб. В эту стоимость также входят затраты на подготовку документации по планировке и межеванию территории. Общая же стоимость ВСМ Москва – Санкт-Петербург, по оценке М. Акимова, называлась на уровне 1,5 трлн руб.
Стоимость года жизненного цикла линии маглев в разы меньше, чем ВСМ, считает А. Зайцев. «Всегда дороги строились за счет бюджета, в том числе в советское время. Потому что эти деньги возвращаются очень долго», – отмечал он.
Согласно зарубежному опыту, прежде всего европейскому, в сфере строительства ВСМ основными инвесторами выступают госструктуры, а остальную часть финансирования составляют частные инвестиции. Как правило, речь идет о концессии. Но транспортная стратегия не прописывает конкретные суммы, планируемые из бюджета на реализацию проекта. Равно как и нет очереди из инвесторов, желающих вложиться в строительство такого масштабного проекта. Кто обеспечит финансирование, особенно в нынешних непростых экономических условиях?
Еще в декабре 2018-го генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян обращал внимание на то, что стоимость строительства с каждым годом будет расти и скоро исполнится 15 лет обсуждению этой идеи. Ежегодно растет стоимость строительно-монтажных работ и цены на сами материалы.
В недавнем разговоре об источниках финансирования его заместитель В. Савчук добавлял: в мире нет проектов ВСМ с уровнем финансирования государства ниже 2/3 капитальных затрат. Наверняка пассажиры в России, так же как и пассажиры в Германии, Китае или Японии, не смогут оплачивать в составе билета на проезд значительную долю капиталовложений в инфраструктуру. Так, в Германии 2/3 капитальных затрат финансируются из бюджетов ЕС и самой страны, в Китае и Японии из государственного бюджета субсидируются все 100%. «Вероятно, министерства финансов этих стран иначе считают окупаемость государственных инвестиций в проекты ВСМ и бюджетные эффекты, а сами государства иначе оценивают необходимость развития высокоскоростных транспортных сервисов», – комментирует В. Савчук.
Постоянная передвижка
Согласно первоначальным планам, строительство ВСМ Москва – Санкт-Петербург должно было быть окончено в 2017 году. В соответствии с транспортной стратегией сроками реализации проекта называются 2023–2027 гг. При этом еще тремя месяцами ранее фигурировал 2026 год – как дата запуска ВСМ. «Стану ли я тем главой РЖД, который запустит ВСМ, не знаю, поскольку промежуток времени, который нам определен президентом на сегодняшний момент, 2026–2027 гг. Я считаю, что мы поедем нашим высокоскоростным подвижным составом по участку Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород в 2026 году», – говорил в начале года О. Белозеров. По его словам, планируемая скорость движения ожидается на уровне 350–380 км/ч против обещанных 400 км/ч.
2026 год называл и начальник Центра организации скоростного и высокоскоростного сообщения ОАО «РЖД» Дмитрий Катцын. Осенью 2019-го он заявил, что средневзвешенный тариф для ВСМ Москва – Санкт-Петербург составит 3416 руб. в ценах 2018 года.
Появится ли ВСМ к 2027 году, то есть на целых 10 лет позже запланированного срока, – очень спорный вопрос, особенно с учетом современных экономических реалий и шаткого положения бизнеса. По мнению президента Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павла Иванкина, ВСМ Москва – Санкт-Петербург не стоит ждать раньше 2030-го. «В этом году, возможно, будет подготовлена некая документация, но полный пакет, скорее всего, в начале – середине 2021-го, с учетом того, что там есть ряд проблем, связанных с межеванием земель, определением участков и т. д. Все не так быстро, как нам хотелось бы. Относительно использования того проекта, который был в 2000-х гг., – он нуждается в серьезной корректировке и, соответственно, это потребует дополнительных согласований и рассмотрений», – отмечал он еще до начала пандемии.
Более того, по мнению ряда экспертов, необходим открытый конкурс, с учетом больших сумм для проектной документации и выполнения инженерно-изыскательских работ по строительству. В этой плоскости вопрос об открытой и понятной конкурсной процедуре должен подниматься на всех уровнях.
Также требуется разработка стандартов магнитолевитационного транспорта, правил его технической эксплуатации, стандартов безопасности и охраны труда на магнитолевитационном транспорте, правил оказания услуг, строительных норм и правил для объектов инфраструктуры. Добавим также, что несмотря на наличие научных кадров, исследовательских площадок, производств стимулов со стороны государства к инвестированию, к сожалению, пока нет.
С кого брать пример?
2027 год призван стать знаковым в развитии ВСМ и в Японии. Здесь запланирован запуск участка трассы Токио – Нагоя длиной 287 км, а к 2045-му будет сдан в эксплуатацию участок Нагоя – Осака протяженностью около 153 км. Совокупная стоимость объекта оценивается в $80,6 млрд. Линия будет работать по японской системе JR-Maglev. После завершения строительства путь от Токио до Осаки займет около часа. Протяженность данной магнитолевитационной трассы составит 440 км.
Стоит отметить, что Япония является не единственной страной в мире, где от слов перешли к непосредственным действиям. В США частная компания Northeast Maglev занимается разработкой суперскоростного поезда. По словам главы компании Уэйна Роджерса, это будет самый быстрый и самый безопасный способ наземного передвижения, поезд создадут по образу и подобию японского аналога маглева.
Стоимость железнодорожных билетов на проезд на магнитоплане из Вашингтона до Нью-Йорка будет ниже, чем авиа. «Мы моделируем наш состав на примере поезда, который курсирует на центральной японской железной дороге. У них подобные магнитопланы ездят по дорогам с 1964 года. И за 50 лет не было ни одной аварии. А средняя задержка поезда составляет 20 секунд. Это то, что мы пытаемся воплотить в жизнь в США. Поезда «Амтрак» (Amtrak – национальная железнодорожная пассажирская корпорация. – Прим. ред.) опаздывают на час, а иногда и больше.
Более того, по одним и тем же путям ходят и грузовые, и пассажирские поезда. Есть очень много проблем и с устаревшей инфраструктурой. Мы пытаемся все это исправить», – рассказал У. Роджерс.
Большой интерес к строительству ВСМ проявляет компания Siemens. Предполагается использовать модифицированный «Сапсан»: платформа Velaro обеспечивает в Европе скорость 330 км/ч, поэтому необходима лишь частичная модернизация поезда. При этом инвестиционные затраты на строительство, стоимость подвижного состава сопоставимы, а стоимость одного года жизненного цикла линии маглева меньше, чем традиционной ВСМ.
В целом работы по маглеву сегодня ведут еще 19 стран.
По всей видимости, заключения договора на проектирование теоретически стоит ожидать в ближайшее время. Но практически все будет зависеть от стабилизации экономической ситуации в мире и в России в частности. Поэтому не исключено, что проектирование, как и само строительство, опять может затянуться.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В списке крупных проектов развития транспортной инфраструктуры на период до 2035 года, указанных в принятой правительством РФ транспортной стратегии, значится строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург. Обсуждение ее появления в России ведется уже не один десяток лет. Но когда же все-таки в стране будет построена первая ВСМ – все еще дискуссионный вопрос.
[~PREVIEW_TEXT] => В списке крупных проектов развития транспортной инфраструктуры на период до 2035 года, указанных в принятой правительством РФ транспортной стратегии, значится строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург. Обсуждение ее появления в России ведется уже не один десяток лет. Но когда же все-таки в стране будет построена первая ВСМ – все еще дискуссионный вопрос.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1978728
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:48:37
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 151209
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/69b
[FILE_NAME] => Depositphotos_287951636_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_287951636_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 6ffe71e93265151cc0bd6bf19a999f17
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/69b/Depositphotos_287951636_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/69b/Depositphotos_287951636_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/69b/Depositphotos_287951636_xl_2015.jpg
[ALT] => ВСМ: опять возможно или уже наверняка?
[TITLE] => ВСМ: опять возможно или уже наверняка?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1978728
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vsm-opyat-vozmozhno-ili-uzhe-navernyaka-
[~CODE] => vsm-opyat-vozmozhno-ili-uzhe-navernyaka-
[EXTERNAL_ID] => 380793
[~EXTERNAL_ID] => 380793
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380793:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380793:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 380761
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380793:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 380761
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380793:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380793:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380793:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380793:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => ВСМ: опять возможно или уже наверняка?
[SECTION_META_KEYWORDS] => всм: опять возможно или уже наверняка?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В списке крупных проектов развития транспортной инфраструктуры на период до 2035 года, указанных в принятой правительством РФ транспортной стратегии, значится строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург. Обсуждение ее появления в России ведется уже не один десяток лет. Но когда же все-таки в стране будет построена первая ВСМ – все еще дискуссионный вопрос.
[ELEMENT_META_TITLE] => ВСМ: опять возможно или уже наверняка?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => всм: опять возможно или уже наверняка?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В списке крупных проектов развития транспортной инфраструктуры на период до 2035 года, указанных в принятой правительством РФ транспортной стратегии, значится строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург. Обсуждение ее появления в России ведется уже не один десяток лет. Но когда же все-таки в стране будет построена первая ВСМ – все еще дискуссионный вопрос.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ: опять возможно или уже наверняка?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ: опять возможно или уже наверняка?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ: опять возможно или уже наверняка?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ: опять возможно или уже наверняка?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ: опять возможно или уже наверняка?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ: опять возможно или уже наверняка?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ: опять возможно или уже наверняка?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ: опять возможно или уже наверняка?
)
)
Array
(
[ID] => 380793
[~ID] => 380793
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[NAME] => ВСМ: опять возможно или уже наверняка?
[~NAME] => ВСМ: опять возможно или уже наверняка?
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-24 11:04:36
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-24 11:04:36
[ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 11:04:36
[~ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 11:04:36
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:48:37
[~TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:48:37
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/vsm-opyat-vozmozhno-ili-uzhe-navernyaka-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/vsm-opyat-vozmozhno-ili-uzhe-navernyaka-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Очевидная целесообразность
Напомним, что проектом создания высокоскоростной железнодорожной магистрали между двумя столицами занимаются еще с 1990-х гг. Но сроки постоянно сдвигаются, а сам проект то и дело вносится в главные стратегические документы отрасли. Именно ВСМ Москва – Санкт-Петербург призвана стать первой высокоскоростной железнодорожной пассажирской магистралью в России. Но пока на практике на территории страны нет ни одного километра таких участков.
С 2006 года организация предпроектных проработок новой магистрали велась ОАО «Скоростные магистрали». Зимой 2011-го генеральный директор компании Денис Муратов анонсировал окончание строительства к 2017 году (часть времени должна была занять подготовка к конкурсу на проектирование и его проведение, и 4 года потребовалось бы на строительство).
Специалистами было рассчитано время в пути, которое устраивает пассажира, – 2,5 ч. Были сделаны все необходимые расчеты, инженеры изготовили и испытали поезд «Сокол», имеющий те же характеристики, что и немецкий «Сапсан». Стоимость билета, по расчетам, должна была составить $30. Несмотря на это в 2013 году проект был признан нецелесообразным из-за существенной потребности в инвестициях при незначительном сокращении времени поездки.
В итоге он был отложен на неопределенный срок, и вернулись к нему только в апреле прошлого года, когда президент РФ Владимир Путин согласился возродить проект ВСМ Москва – Санкт-Петербург. И уже спустя месяц генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров сообщил, что начало работ по проектированию запланировано на осень. Кроме того, он отмечал, что параллельно ведется работа по формированию собственного инжинирингового центра, который позволит в перспективе довести уровень локализации при реализации проектов ВСМ до 80%. Также сообщалось, что вопрос о проектировании новой железнодорожной магистрали должен быть рассмотрен в конце августа 2019 года. Идею строительства поддержал тогда еще вице-премьер Максим Акимов. Высокоскоростное движение между Москвой и Санкт-Петербургом позволит решить проблему с загруженностью неба над столицей, говорил он. Но реализация снова затянулась.
В феврале этого года О. Белозеров на заседании Совета Федерации заявил, что РЖД в течение нескольких недель планируют заключить договор на проектирование ВСМ. Но никаких официальных заявлений о заключении договора до сих пор сделано не было.
Несмотря на новый виток замедления ряд экспертов не устают называть преимущества ВСМ. Главный довод сторонников строительства – эффекты от появления в России высокоскоростных магистралей выходят за границы транспортной отрасли, что и подтверждает опыт других стран, прежде всего Китая, Испании, Франции и других государств Европейского союза, где строительство ВСМ стало важнейшим фактором экономического роста. Именно поэтому эффект от появления новых магистралей необходимо рассматривать комплексно. «Уникальность для России линии Москва – Санкт-Петербург состоит в том, что это максимально большая в стране полицентричная агломерация с устойчивым платежеспособным спросом на высокоскоростные услуги транспорта. Эксплуатация ВСМ вызовет дополнительный рост не только ВРП связанных линией субъектов, но и ВВП России», – отмечает заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.
Кроме того, за счет перераспределения грузовых и пассажирских потоков строительство ВСМ позволит повысить пропускную способность железнодорожной сети и разгрузить подходы к портовой инфраструктуре Северо-Западного региона при выполнении грузовых перевозок. «По оценкам компании, непосредственно на полигоне прохождения потенциальной ВСМ объем инвестиционных ресурсов, необходимых для освоения дополнительных объемов грузоперевозок, оценивается более чем в 200 млрд руб. Строительство магистрали позволит сэкономить эту сумму за счет перенаправления пассажиропотока на ВСМ и высвобождения пропускной способности обычных железных дорог под грузовые перевозки», – говорит заместитель директора Центра экономических исследований инфраструктурных отраслей РАНХиГС Дмитрий Агафонов.
Как и ряд коллег, он подчеркивает: высвобождающуюся пропускную способность существующей железнодорожной сети необходимо рассматривать как потенциальные дополнительные доходы от перевозки грузов. Этот эффект, по оценкам РЖД, может составить до 1,5 трлн руб.
Еще одним аргументом за ВСМ называется востребованность ее у пассажиров. Перевозки «Сапсаном» между Москвой и Санкт-Петербургом с 2010 года, то есть с момента ввода, демонстрировали стабильный ежегодный рост в районе 15–40%.
За период с 2010 по 2019 год пассажиропоток увеличился с 1,9 до 5,7 млн человек. А по итогам первых 2 месяцев 2020-го пассажирские перевозки «Сапсаном» составили 776 тыс. человек, что на 6% выше показателя за аналогичный период прошлого года.
Согласно транспортной стратегии на период до 2035 года, главная задача реализации проекта – развитие скоростного и высокоскоростного движения между крупными городскими агломерациями и центрами экономического роста страны, улучшение транспортной доступности регионов.
Технологии давно готовы к ВСМ
Сейчас в РФ существуют два проекта ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Первый – традиционная система «колесо-рельс» с достижимой стабильной скоростью движения 300 км/ч. Второй – система маглев, обеспечивающая движение составов со скоростью до 600 км/ч.
Руководитель Научно-образовательного центра инновационного развития пассажирских железнодорожных перевозок Петербургского государственного университета путей сообщения Анатолий Зайцев не устает повторять: Москва и Санкт-Петербург представляют собой единое жизненное пространство. И важно обеспечить транспортную связь между этими городами.
По расчетам центра, между Москвой и Санкт-Петербургом поезда должны перемещаться за 72 минуты. Классическая технология «колесо-рельс» не обеспечит этого скачка, не позволят законы физики, реальные скорости во всем мире по этой технологии – около 300–320 км/ч.
При этом технология Hyperloop не может быть использована на российских железных дорогах ввиду недостаточной проработки стандартов безопасности, объяснял недавно глава РЖД. Поэтому помочь здесь могут именно магнитолевитационные технологии. Опорной частью является эстакада и магнитное поле, которое создается между магнитной частью эстакады и подвижным составом. Вместо классического двигателя применяется линейный. Для высоких скоростей необходимо применение синхронного двигателя. В контактной сети необходимости нет, и переключения происходят на основе полупроводниковых устройств.
Затраты на строительство пути по эстакадной и классической технологиям идентичны. Но первая имеет тенденцию к снижению стоимости, а классическая (из-за замены грунтов) – к удорожанию. По словам А. Зайцева, сейчас отношение со стороны правительства к эстакадам улучшилось. Также строительная индустрия сегодня существенно удешевила их создание.
Рассказывая о преимуществах магнитной левитации, президент Международного совета по транспортным системам маглев (The International Maglev Board) Йоханнес Клюшпис приводил в пример опыт Китая. В КНР планируется строительство новой линии маглев (600 км/ч) параллельно уже существующей скоростной железной дороге Пекин – Шанхай. В России можно реализовать проект по такой же схеме – существующую магистраль отдать под грузовые экспрессы и региональные электрички, а скоростное движение вынести на отдельную трассу.
Что касается подвижного состава, то представители «Трансмашхолдинга» уже выказывали свою готовность к созданию российского подвижного состава при должном движении проекта.
Где деньги взять?
Магнитолевитационные магистрали, как было доказано, существенно менее затратны. Тем не менее суммы, которые называются чиновниками и экспертами, весьма внушительны. Осенью 2010 года Д. Муратов сообщал, что стоимость проекта составит 1,2 трлн руб. Но эту сумму можно сократить втрое путем ряда нововведений, к примеру, за счет использования европейских стандартов и контракта жизненного цикла.
В конце прошлого лета стало известно, что ОАО «РЖД» намерено потратить на проектную документацию и выполнение инженерно-изыскательских работ 30,6 млрд руб. В эту стоимость также входят затраты на подготовку документации по планировке и межеванию территории. Общая же стоимость ВСМ Москва – Санкт-Петербург, по оценке М. Акимова, называлась на уровне 1,5 трлн руб.
Стоимость года жизненного цикла линии маглев в разы меньше, чем ВСМ, считает А. Зайцев. «Всегда дороги строились за счет бюджета, в том числе в советское время. Потому что эти деньги возвращаются очень долго», – отмечал он.
Согласно зарубежному опыту, прежде всего европейскому, в сфере строительства ВСМ основными инвесторами выступают госструктуры, а остальную часть финансирования составляют частные инвестиции. Как правило, речь идет о концессии. Но транспортная стратегия не прописывает конкретные суммы, планируемые из бюджета на реализацию проекта. Равно как и нет очереди из инвесторов, желающих вложиться в строительство такого масштабного проекта. Кто обеспечит финансирование, особенно в нынешних непростых экономических условиях?
Еще в декабре 2018-го генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян обращал внимание на то, что стоимость строительства с каждым годом будет расти и скоро исполнится 15 лет обсуждению этой идеи. Ежегодно растет стоимость строительно-монтажных работ и цены на сами материалы.
В недавнем разговоре об источниках финансирования его заместитель В. Савчук добавлял: в мире нет проектов ВСМ с уровнем финансирования государства ниже 2/3 капитальных затрат. Наверняка пассажиры в России, так же как и пассажиры в Германии, Китае или Японии, не смогут оплачивать в составе билета на проезд значительную долю капиталовложений в инфраструктуру. Так, в Германии 2/3 капитальных затрат финансируются из бюджетов ЕС и самой страны, в Китае и Японии из государственного бюджета субсидируются все 100%. «Вероятно, министерства финансов этих стран иначе считают окупаемость государственных инвестиций в проекты ВСМ и бюджетные эффекты, а сами государства иначе оценивают необходимость развития высокоскоростных транспортных сервисов», – комментирует В. Савчук.
Постоянная передвижка
Согласно первоначальным планам, строительство ВСМ Москва – Санкт-Петербург должно было быть окончено в 2017 году. В соответствии с транспортной стратегией сроками реализации проекта называются 2023–2027 гг. При этом еще тремя месяцами ранее фигурировал 2026 год – как дата запуска ВСМ. «Стану ли я тем главой РЖД, который запустит ВСМ, не знаю, поскольку промежуток времени, который нам определен президентом на сегодняшний момент, 2026–2027 гг. Я считаю, что мы поедем нашим высокоскоростным подвижным составом по участку Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород в 2026 году», – говорил в начале года О. Белозеров. По его словам, планируемая скорость движения ожидается на уровне 350–380 км/ч против обещанных 400 км/ч.
2026 год называл и начальник Центра организации скоростного и высокоскоростного сообщения ОАО «РЖД» Дмитрий Катцын. Осенью 2019-го он заявил, что средневзвешенный тариф для ВСМ Москва – Санкт-Петербург составит 3416 руб. в ценах 2018 года.
Появится ли ВСМ к 2027 году, то есть на целых 10 лет позже запланированного срока, – очень спорный вопрос, особенно с учетом современных экономических реалий и шаткого положения бизнеса. По мнению президента Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павла Иванкина, ВСМ Москва – Санкт-Петербург не стоит ждать раньше 2030-го. «В этом году, возможно, будет подготовлена некая документация, но полный пакет, скорее всего, в начале – середине 2021-го, с учетом того, что там есть ряд проблем, связанных с межеванием земель, определением участков и т. д. Все не так быстро, как нам хотелось бы. Относительно использования того проекта, который был в 2000-х гг., – он нуждается в серьезной корректировке и, соответственно, это потребует дополнительных согласований и рассмотрений», – отмечал он еще до начала пандемии.
Более того, по мнению ряда экспертов, необходим открытый конкурс, с учетом больших сумм для проектной документации и выполнения инженерно-изыскательских работ по строительству. В этой плоскости вопрос об открытой и понятной конкурсной процедуре должен подниматься на всех уровнях.
Также требуется разработка стандартов магнитолевитационного транспорта, правил его технической эксплуатации, стандартов безопасности и охраны труда на магнитолевитационном транспорте, правил оказания услуг, строительных норм и правил для объектов инфраструктуры. Добавим также, что несмотря на наличие научных кадров, исследовательских площадок, производств стимулов со стороны государства к инвестированию, к сожалению, пока нет.
С кого брать пример?
2027 год призван стать знаковым в развитии ВСМ и в Японии. Здесь запланирован запуск участка трассы Токио – Нагоя длиной 287 км, а к 2045-му будет сдан в эксплуатацию участок Нагоя – Осака протяженностью около 153 км. Совокупная стоимость объекта оценивается в $80,6 млрд. Линия будет работать по японской системе JR-Maglev. После завершения строительства путь от Токио до Осаки займет около часа. Протяженность данной магнитолевитационной трассы составит 440 км.
Стоит отметить, что Япония является не единственной страной в мире, где от слов перешли к непосредственным действиям. В США частная компания Northeast Maglev занимается разработкой суперскоростного поезда. По словам главы компании Уэйна Роджерса, это будет самый быстрый и самый безопасный способ наземного передвижения, поезд создадут по образу и подобию японского аналога маглева.
Стоимость железнодорожных билетов на проезд на магнитоплане из Вашингтона до Нью-Йорка будет ниже, чем авиа. «Мы моделируем наш состав на примере поезда, который курсирует на центральной японской железной дороге. У них подобные магнитопланы ездят по дорогам с 1964 года. И за 50 лет не было ни одной аварии. А средняя задержка поезда составляет 20 секунд. Это то, что мы пытаемся воплотить в жизнь в США. Поезда «Амтрак» (Amtrak – национальная железнодорожная пассажирская корпорация. – Прим. ред.) опаздывают на час, а иногда и больше.
Более того, по одним и тем же путям ходят и грузовые, и пассажирские поезда. Есть очень много проблем и с устаревшей инфраструктурой. Мы пытаемся все это исправить», – рассказал У. Роджерс.
Большой интерес к строительству ВСМ проявляет компания Siemens. Предполагается использовать модифицированный «Сапсан»: платформа Velaro обеспечивает в Европе скорость 330 км/ч, поэтому необходима лишь частичная модернизация поезда. При этом инвестиционные затраты на строительство, стоимость подвижного состава сопоставимы, а стоимость одного года жизненного цикла линии маглева меньше, чем традиционной ВСМ.
В целом работы по маглеву сегодня ведут еще 19 стран.
По всей видимости, заключения договора на проектирование теоретически стоит ожидать в ближайшее время. Но практически все будет зависеть от стабилизации экономической ситуации в мире и в России в частности. Поэтому не исключено, что проектирование, как и само строительство, опять может затянуться.
[~DETAIL_TEXT] => Очевидная целесообразность
Напомним, что проектом создания высокоскоростной железнодорожной магистрали между двумя столицами занимаются еще с 1990-х гг. Но сроки постоянно сдвигаются, а сам проект то и дело вносится в главные стратегические документы отрасли. Именно ВСМ Москва – Санкт-Петербург призвана стать первой высокоскоростной железнодорожной пассажирской магистралью в России. Но пока на практике на территории страны нет ни одного километра таких участков.
С 2006 года организация предпроектных проработок новой магистрали велась ОАО «Скоростные магистрали». Зимой 2011-го генеральный директор компании Денис Муратов анонсировал окончание строительства к 2017 году (часть времени должна была занять подготовка к конкурсу на проектирование и его проведение, и 4 года потребовалось бы на строительство).
Специалистами было рассчитано время в пути, которое устраивает пассажира, – 2,5 ч. Были сделаны все необходимые расчеты, инженеры изготовили и испытали поезд «Сокол», имеющий те же характеристики, что и немецкий «Сапсан». Стоимость билета, по расчетам, должна была составить $30. Несмотря на это в 2013 году проект был признан нецелесообразным из-за существенной потребности в инвестициях при незначительном сокращении времени поездки.
В итоге он был отложен на неопределенный срок, и вернулись к нему только в апреле прошлого года, когда президент РФ Владимир Путин согласился возродить проект ВСМ Москва – Санкт-Петербург. И уже спустя месяц генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров сообщил, что начало работ по проектированию запланировано на осень. Кроме того, он отмечал, что параллельно ведется работа по формированию собственного инжинирингового центра, который позволит в перспективе довести уровень локализации при реализации проектов ВСМ до 80%. Также сообщалось, что вопрос о проектировании новой железнодорожной магистрали должен быть рассмотрен в конце августа 2019 года. Идею строительства поддержал тогда еще вице-премьер Максим Акимов. Высокоскоростное движение между Москвой и Санкт-Петербургом позволит решить проблему с загруженностью неба над столицей, говорил он. Но реализация снова затянулась.
В феврале этого года О. Белозеров на заседании Совета Федерации заявил, что РЖД в течение нескольких недель планируют заключить договор на проектирование ВСМ. Но никаких официальных заявлений о заключении договора до сих пор сделано не было.
Несмотря на новый виток замедления ряд экспертов не устают называть преимущества ВСМ. Главный довод сторонников строительства – эффекты от появления в России высокоскоростных магистралей выходят за границы транспортной отрасли, что и подтверждает опыт других стран, прежде всего Китая, Испании, Франции и других государств Европейского союза, где строительство ВСМ стало важнейшим фактором экономического роста. Именно поэтому эффект от появления новых магистралей необходимо рассматривать комплексно. «Уникальность для России линии Москва – Санкт-Петербург состоит в том, что это максимально большая в стране полицентричная агломерация с устойчивым платежеспособным спросом на высокоскоростные услуги транспорта. Эксплуатация ВСМ вызовет дополнительный рост не только ВРП связанных линией субъектов, но и ВВП России», – отмечает заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.
Кроме того, за счет перераспределения грузовых и пассажирских потоков строительство ВСМ позволит повысить пропускную способность железнодорожной сети и разгрузить подходы к портовой инфраструктуре Северо-Западного региона при выполнении грузовых перевозок. «По оценкам компании, непосредственно на полигоне прохождения потенциальной ВСМ объем инвестиционных ресурсов, необходимых для освоения дополнительных объемов грузоперевозок, оценивается более чем в 200 млрд руб. Строительство магистрали позволит сэкономить эту сумму за счет перенаправления пассажиропотока на ВСМ и высвобождения пропускной способности обычных железных дорог под грузовые перевозки», – говорит заместитель директора Центра экономических исследований инфраструктурных отраслей РАНХиГС Дмитрий Агафонов.
Как и ряд коллег, он подчеркивает: высвобождающуюся пропускную способность существующей железнодорожной сети необходимо рассматривать как потенциальные дополнительные доходы от перевозки грузов. Этот эффект, по оценкам РЖД, может составить до 1,5 трлн руб.
Еще одним аргументом за ВСМ называется востребованность ее у пассажиров. Перевозки «Сапсаном» между Москвой и Санкт-Петербургом с 2010 года, то есть с момента ввода, демонстрировали стабильный ежегодный рост в районе 15–40%.
За период с 2010 по 2019 год пассажиропоток увеличился с 1,9 до 5,7 млн человек. А по итогам первых 2 месяцев 2020-го пассажирские перевозки «Сапсаном» составили 776 тыс. человек, что на 6% выше показателя за аналогичный период прошлого года.
Согласно транспортной стратегии на период до 2035 года, главная задача реализации проекта – развитие скоростного и высокоскоростного движения между крупными городскими агломерациями и центрами экономического роста страны, улучшение транспортной доступности регионов.
Технологии давно готовы к ВСМ
Сейчас в РФ существуют два проекта ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Первый – традиционная система «колесо-рельс» с достижимой стабильной скоростью движения 300 км/ч. Второй – система маглев, обеспечивающая движение составов со скоростью до 600 км/ч.
Руководитель Научно-образовательного центра инновационного развития пассажирских железнодорожных перевозок Петербургского государственного университета путей сообщения Анатолий Зайцев не устает повторять: Москва и Санкт-Петербург представляют собой единое жизненное пространство. И важно обеспечить транспортную связь между этими городами.
По расчетам центра, между Москвой и Санкт-Петербургом поезда должны перемещаться за 72 минуты. Классическая технология «колесо-рельс» не обеспечит этого скачка, не позволят законы физики, реальные скорости во всем мире по этой технологии – около 300–320 км/ч.
При этом технология Hyperloop не может быть использована на российских железных дорогах ввиду недостаточной проработки стандартов безопасности, объяснял недавно глава РЖД. Поэтому помочь здесь могут именно магнитолевитационные технологии. Опорной частью является эстакада и магнитное поле, которое создается между магнитной частью эстакады и подвижным составом. Вместо классического двигателя применяется линейный. Для высоких скоростей необходимо применение синхронного двигателя. В контактной сети необходимости нет, и переключения происходят на основе полупроводниковых устройств.
Затраты на строительство пути по эстакадной и классической технологиям идентичны. Но первая имеет тенденцию к снижению стоимости, а классическая (из-за замены грунтов) – к удорожанию. По словам А. Зайцева, сейчас отношение со стороны правительства к эстакадам улучшилось. Также строительная индустрия сегодня существенно удешевила их создание.
Рассказывая о преимуществах магнитной левитации, президент Международного совета по транспортным системам маглев (The International Maglev Board) Йоханнес Клюшпис приводил в пример опыт Китая. В КНР планируется строительство новой линии маглев (600 км/ч) параллельно уже существующей скоростной железной дороге Пекин – Шанхай. В России можно реализовать проект по такой же схеме – существующую магистраль отдать под грузовые экспрессы и региональные электрички, а скоростное движение вынести на отдельную трассу.
Что касается подвижного состава, то представители «Трансмашхолдинга» уже выказывали свою готовность к созданию российского подвижного состава при должном движении проекта.
Где деньги взять?
Магнитолевитационные магистрали, как было доказано, существенно менее затратны. Тем не менее суммы, которые называются чиновниками и экспертами, весьма внушительны. Осенью 2010 года Д. Муратов сообщал, что стоимость проекта составит 1,2 трлн руб. Но эту сумму можно сократить втрое путем ряда нововведений, к примеру, за счет использования европейских стандартов и контракта жизненного цикла.
В конце прошлого лета стало известно, что ОАО «РЖД» намерено потратить на проектную документацию и выполнение инженерно-изыскательских работ 30,6 млрд руб. В эту стоимость также входят затраты на подготовку документации по планировке и межеванию территории. Общая же стоимость ВСМ Москва – Санкт-Петербург, по оценке М. Акимова, называлась на уровне 1,5 трлн руб.
Стоимость года жизненного цикла линии маглев в разы меньше, чем ВСМ, считает А. Зайцев. «Всегда дороги строились за счет бюджета, в том числе в советское время. Потому что эти деньги возвращаются очень долго», – отмечал он.
Согласно зарубежному опыту, прежде всего европейскому, в сфере строительства ВСМ основными инвесторами выступают госструктуры, а остальную часть финансирования составляют частные инвестиции. Как правило, речь идет о концессии. Но транспортная стратегия не прописывает конкретные суммы, планируемые из бюджета на реализацию проекта. Равно как и нет очереди из инвесторов, желающих вложиться в строительство такого масштабного проекта. Кто обеспечит финансирование, особенно в нынешних непростых экономических условиях?
Еще в декабре 2018-го генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян обращал внимание на то, что стоимость строительства с каждым годом будет расти и скоро исполнится 15 лет обсуждению этой идеи. Ежегодно растет стоимость строительно-монтажных работ и цены на сами материалы.
В недавнем разговоре об источниках финансирования его заместитель В. Савчук добавлял: в мире нет проектов ВСМ с уровнем финансирования государства ниже 2/3 капитальных затрат. Наверняка пассажиры в России, так же как и пассажиры в Германии, Китае или Японии, не смогут оплачивать в составе билета на проезд значительную долю капиталовложений в инфраструктуру. Так, в Германии 2/3 капитальных затрат финансируются из бюджетов ЕС и самой страны, в Китае и Японии из государственного бюджета субсидируются все 100%. «Вероятно, министерства финансов этих стран иначе считают окупаемость государственных инвестиций в проекты ВСМ и бюджетные эффекты, а сами государства иначе оценивают необходимость развития высокоскоростных транспортных сервисов», – комментирует В. Савчук.
Постоянная передвижка
Согласно первоначальным планам, строительство ВСМ Москва – Санкт-Петербург должно было быть окончено в 2017 году. В соответствии с транспортной стратегией сроками реализации проекта называются 2023–2027 гг. При этом еще тремя месяцами ранее фигурировал 2026 год – как дата запуска ВСМ. «Стану ли я тем главой РЖД, который запустит ВСМ, не знаю, поскольку промежуток времени, который нам определен президентом на сегодняшний момент, 2026–2027 гг. Я считаю, что мы поедем нашим высокоскоростным подвижным составом по участку Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород в 2026 году», – говорил в начале года О. Белозеров. По его словам, планируемая скорость движения ожидается на уровне 350–380 км/ч против обещанных 400 км/ч.
2026 год называл и начальник Центра организации скоростного и высокоскоростного сообщения ОАО «РЖД» Дмитрий Катцын. Осенью 2019-го он заявил, что средневзвешенный тариф для ВСМ Москва – Санкт-Петербург составит 3416 руб. в ценах 2018 года.
Появится ли ВСМ к 2027 году, то есть на целых 10 лет позже запланированного срока, – очень спорный вопрос, особенно с учетом современных экономических реалий и шаткого положения бизнеса. По мнению президента Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павла Иванкина, ВСМ Москва – Санкт-Петербург не стоит ждать раньше 2030-го. «В этом году, возможно, будет подготовлена некая документация, но полный пакет, скорее всего, в начале – середине 2021-го, с учетом того, что там есть ряд проблем, связанных с межеванием земель, определением участков и т. д. Все не так быстро, как нам хотелось бы. Относительно использования того проекта, который был в 2000-х гг., – он нуждается в серьезной корректировке и, соответственно, это потребует дополнительных согласований и рассмотрений», – отмечал он еще до начала пандемии.
Более того, по мнению ряда экспертов, необходим открытый конкурс, с учетом больших сумм для проектной документации и выполнения инженерно-изыскательских работ по строительству. В этой плоскости вопрос об открытой и понятной конкурсной процедуре должен подниматься на всех уровнях.
Также требуется разработка стандартов магнитолевитационного транспорта, правил его технической эксплуатации, стандартов безопасности и охраны труда на магнитолевитационном транспорте, правил оказания услуг, строительных норм и правил для объектов инфраструктуры. Добавим также, что несмотря на наличие научных кадров, исследовательских площадок, производств стимулов со стороны государства к инвестированию, к сожалению, пока нет.
С кого брать пример?
2027 год призван стать знаковым в развитии ВСМ и в Японии. Здесь запланирован запуск участка трассы Токио – Нагоя длиной 287 км, а к 2045-му будет сдан в эксплуатацию участок Нагоя – Осака протяженностью около 153 км. Совокупная стоимость объекта оценивается в $80,6 млрд. Линия будет работать по японской системе JR-Maglev. После завершения строительства путь от Токио до Осаки займет около часа. Протяженность данной магнитолевитационной трассы составит 440 км.
Стоит отметить, что Япония является не единственной страной в мире, где от слов перешли к непосредственным действиям. В США частная компания Northeast Maglev занимается разработкой суперскоростного поезда. По словам главы компании Уэйна Роджерса, это будет самый быстрый и самый безопасный способ наземного передвижения, поезд создадут по образу и подобию японского аналога маглева.
Стоимость железнодорожных билетов на проезд на магнитоплане из Вашингтона до Нью-Йорка будет ниже, чем авиа. «Мы моделируем наш состав на примере поезда, который курсирует на центральной японской железной дороге. У них подобные магнитопланы ездят по дорогам с 1964 года. И за 50 лет не было ни одной аварии. А средняя задержка поезда составляет 20 секунд. Это то, что мы пытаемся воплотить в жизнь в США. Поезда «Амтрак» (Amtrak – национальная железнодорожная пассажирская корпорация. – Прим. ред.) опаздывают на час, а иногда и больше.
Более того, по одним и тем же путям ходят и грузовые, и пассажирские поезда. Есть очень много проблем и с устаревшей инфраструктурой. Мы пытаемся все это исправить», – рассказал У. Роджерс.
Большой интерес к строительству ВСМ проявляет компания Siemens. Предполагается использовать модифицированный «Сапсан»: платформа Velaro обеспечивает в Европе скорость 330 км/ч, поэтому необходима лишь частичная модернизация поезда. При этом инвестиционные затраты на строительство, стоимость подвижного состава сопоставимы, а стоимость одного года жизненного цикла линии маглева меньше, чем традиционной ВСМ.
В целом работы по маглеву сегодня ведут еще 19 стран.
По всей видимости, заключения договора на проектирование теоретически стоит ожидать в ближайшее время. Но практически все будет зависеть от стабилизации экономической ситуации в мире и в России в частности. Поэтому не исключено, что проектирование, как и само строительство, опять может затянуться.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В списке крупных проектов развития транспортной инфраструктуры на период до 2035 года, указанных в принятой правительством РФ транспортной стратегии, значится строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург. Обсуждение ее появления в России ведется уже не один десяток лет. Но когда же все-таки в стране будет построена первая ВСМ – все еще дискуссионный вопрос.
[~PREVIEW_TEXT] => В списке крупных проектов развития транспортной инфраструктуры на период до 2035 года, указанных в принятой правительством РФ транспортной стратегии, значится строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург. Обсуждение ее появления в России ведется уже не один десяток лет. Но когда же все-таки в стране будет построена первая ВСМ – все еще дискуссионный вопрос.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1978728
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:48:37
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 151209
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/69b
[FILE_NAME] => Depositphotos_287951636_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_287951636_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 6ffe71e93265151cc0bd6bf19a999f17
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/69b/Depositphotos_287951636_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/69b/Depositphotos_287951636_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/69b/Depositphotos_287951636_xl_2015.jpg
[ALT] => ВСМ: опять возможно или уже наверняка?
[TITLE] => ВСМ: опять возможно или уже наверняка?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1978728
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vsm-opyat-vozmozhno-ili-uzhe-navernyaka-
[~CODE] => vsm-opyat-vozmozhno-ili-uzhe-navernyaka-
[EXTERNAL_ID] => 380793
[~EXTERNAL_ID] => 380793
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380793:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380793:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 380761
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380793:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 380761
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380793:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380793:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380793:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380793:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => ВСМ: опять возможно или уже наверняка?
[SECTION_META_KEYWORDS] => всм: опять возможно или уже наверняка?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В списке крупных проектов развития транспортной инфраструктуры на период до 2035 года, указанных в принятой правительством РФ транспортной стратегии, значится строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург. Обсуждение ее появления в России ведется уже не один десяток лет. Но когда же все-таки в стране будет построена первая ВСМ – все еще дискуссионный вопрос.
[ELEMENT_META_TITLE] => ВСМ: опять возможно или уже наверняка?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => всм: опять возможно или уже наверняка?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В списке крупных проектов развития транспортной инфраструктуры на период до 2035 года, указанных в принятой правительством РФ транспортной стратегии, значится строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург. Обсуждение ее появления в России ведется уже не один десяток лет. Но когда же все-таки в стране будет построена первая ВСМ – все еще дискуссионный вопрос.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ: опять возможно или уже наверняка?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ: опять возможно или уже наверняка?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ: опять возможно или уже наверняка?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ: опять возможно или уже наверняка?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ: опять возможно или уже наверняка?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ: опять возможно или уже наверняка?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ: опять возможно или уже наверняка?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ: опять возможно или уже наверняка?
)
)
Array
(
[ID] => 380794
[~ID] => 380794
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[NAME] => Дитрих Мёллер: «Мечты о двухчасовой поездке из Москвы в Санкт-Петербург – это реальность»
[~NAME] => Дитрих Мёллер: «Мечты о двухчасовой поездке из Москвы в Санкт-Петербург – это реальность»
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-24 11:17:23
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-24 11:17:23
[ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 11:17:23
[~ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 11:17:23
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:49:06
[~TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:49:06
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/ditrikh-myeller-mechty-o-dvukhchasovoy-poezdke-iz-moskvy-v-sankt-peterburg-eto-realnost-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/ditrikh-myeller-mechty-o-dvukhchasovoy-poezdke-iz-moskvy-v-sankt-peterburg-eto-realnost-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Г-н Мёллер, немецкая инициатива по развитию ВСМ объединила под патронатом Российско-германской ВТП лидеров национального бизнеса и экспертов отрасли, заинтересованных принять участие в проекте строительства ВСМ в России. Как сейчас продвигается ваша работа?
– Да, вот уже многие годы меня посещают мечты о тех временах, когда субботним днем после обеда можно будет зайти на борт «Сапсана» на Ленинградском вокзале Москвы, через 2 часа прибыть в Санкт-Петербург, прогуляться по набережной Невы, вечером посетить Мариинский театр. А после представления успеть на обратный поезд, чтобы к ночи вернуться в Москву... Несбыточно ли это? С XX века мы располагаем технологиями, обеспечивающими безопасные и надежные железнодорожные перевозки со скоростью свыше 350 км/ч. А значит, расстояние в 650 км, отделяющие две российские столицы, может быть с легкостью преодолено за 2 часа.
– Как началась эра беспрецедентного сотрудничества между ОАО «РЖД» и Siemens?
– История высокоскоростного движения в России началась в 1984 году с запуска в регулярную эксплуатацию поезда ЭР200 на скорости до 200 км/ч и разработки с 1988-го первых планов по строительству новой магистрали между Москвой и Ленинградом. Следующим этапом стала разработка так и не введенного в эксплуатацию высокоскоростного поезда «Сокол» с расчетом на 250–300 км/ч. Третья попытка оказалась успешной. 11 апреля 2003 года тогдашний министр путей сообщения России Геннадий Матвеевич Фадеев обратился к члену исполнительного совета Siemens AG Э. Г. Крубасику с вопросом о способности Siemens поставить поезд для высокоскоростного сообщения между Москвой и Санкт-Петербургом. Высшим достижением в сотрудничестве РЖД и Siemens на первом этапе стал запуск регулярного движения пассажирских поездов «Сапсан» в 2009 году.
– С этого момента прошло уже более 10 лет. «Сапсан» уже давно считается самым успешным проектом ОАО «РЖД». Но каково будущее высокоскоростного движения в России?
– Вот уже более 30 лет рассматриваются возможности сооружения новых ВСМ, рассчитанных на движение со скоростью более 300 км/ч. Географически Россия, как никакая другая страна, подходит для организации высокоскоростного движения между крупнейшими городами.
Во время финансового кризиса 2008–2009 гг. Китай принял пакет стимулирующих мер объемом 1,5 трлн юаней (14 трлн руб.), направленных на развитие транспортной инфраструктуры, и прежде всего железнодорожной. Впоследствии объем вложений не раз увеличивался. Таким образом, удалось реализовать не только давнюю мечту о ВСМ между Пекином и Шанхаем. Благодаря освоению технологий западных компаний, в том числе компании Siemens, а также стремительному наращиванию компетенций внутри Китая там высокими темпами была создана крупнейшая в мире сеть ВСМ общей протяженностью более 25 тыс. км (в том числе свыше 10 тыс. км новых ВСМ, эксплуатируемых на скорости более 300 км/ч), на которой ежедневно курсирует свыше 1,2 тыс. высокоскоростных поездов.
– По Вашему мнению, насколько сложно будет развивать ВСМ в нынешней сложной экономической ситуации, с которой столкнулся весь мир?
– Когда коронавирус будет побежден, вновь громче зазвучат призывы к целенаправленному стимулированию экономики, в том числе и в России. Почему бы не последовать китайскому примеру и не придать ускорение российской программе создания ВСМ за счет государственных инвестиций? Россия располагает почти всеми необходимыми составляющими технологической базы. Недостающие технологии могут быть легко переданы из-за рубежа. Компании, входящие в Немецкую инициативу по развитию ВСМ, готовы к этому.
– В чем уникальность этой инициативы?
– В том, что она объединила ведущие предприятия, способные решить весь спектр задач в рамках любого проекта ВСМ: проектирование и техническое консультирование (Deutsche Bahn Engineering & Consulting, Obermeyer Planen+Beraten, Gauff Rail Engineering), строительство (Strabag), элементы строения пути (Vossloh, Rail.One), подвижной состав и его компоненты (Siemens Mobility, Schaeffler, Kontron Transportation, Phoenix Contact) и, наконец, финансовое структурирование (Siemens Financial Services) и предоставление заемного финансирования (Deutsche Bank).
При этом проекты ВСМ Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород – Казань и Екатеринбург – Челябинск готовы к включению в соответствующую программу. Ее запуск позволил бы за короткий срок создать значительное количество рабочих мест в строительной и железнодорожной отраслях. К тому же наличие современной транспортной инфраструктуры благоприятно отразилось бы на экономическом развитии целых регионов и резко повысило бы экспортный потенциал российской промышленности.
Все это позволило бы моим мечтам о двухчасовой поездке из Москвы в Санкт-Петербург воплотиться в жизнь быстрее. Трудно не согласиться с советом Уинстона Черчилля: «Никогда не позволяйте хорошему кризису пропасть даром!».
[~DETAIL_TEXT] => – Г-н Мёллер, немецкая инициатива по развитию ВСМ объединила под патронатом Российско-германской ВТП лидеров национального бизнеса и экспертов отрасли, заинтересованных принять участие в проекте строительства ВСМ в России. Как сейчас продвигается ваша работа?
– Да, вот уже многие годы меня посещают мечты о тех временах, когда субботним днем после обеда можно будет зайти на борт «Сапсана» на Ленинградском вокзале Москвы, через 2 часа прибыть в Санкт-Петербург, прогуляться по набережной Невы, вечером посетить Мариинский театр. А после представления успеть на обратный поезд, чтобы к ночи вернуться в Москву... Несбыточно ли это? С XX века мы располагаем технологиями, обеспечивающими безопасные и надежные железнодорожные перевозки со скоростью свыше 350 км/ч. А значит, расстояние в 650 км, отделяющие две российские столицы, может быть с легкостью преодолено за 2 часа.
– Как началась эра беспрецедентного сотрудничества между ОАО «РЖД» и Siemens?
– История высокоскоростного движения в России началась в 1984 году с запуска в регулярную эксплуатацию поезда ЭР200 на скорости до 200 км/ч и разработки с 1988-го первых планов по строительству новой магистрали между Москвой и Ленинградом. Следующим этапом стала разработка так и не введенного в эксплуатацию высокоскоростного поезда «Сокол» с расчетом на 250–300 км/ч. Третья попытка оказалась успешной. 11 апреля 2003 года тогдашний министр путей сообщения России Геннадий Матвеевич Фадеев обратился к члену исполнительного совета Siemens AG Э. Г. Крубасику с вопросом о способности Siemens поставить поезд для высокоскоростного сообщения между Москвой и Санкт-Петербургом. Высшим достижением в сотрудничестве РЖД и Siemens на первом этапе стал запуск регулярного движения пассажирских поездов «Сапсан» в 2009 году.
– С этого момента прошло уже более 10 лет. «Сапсан» уже давно считается самым успешным проектом ОАО «РЖД». Но каково будущее высокоскоростного движения в России?
– Вот уже более 30 лет рассматриваются возможности сооружения новых ВСМ, рассчитанных на движение со скоростью более 300 км/ч. Географически Россия, как никакая другая страна, подходит для организации высокоскоростного движения между крупнейшими городами.
Во время финансового кризиса 2008–2009 гг. Китай принял пакет стимулирующих мер объемом 1,5 трлн юаней (14 трлн руб.), направленных на развитие транспортной инфраструктуры, и прежде всего железнодорожной. Впоследствии объем вложений не раз увеличивался. Таким образом, удалось реализовать не только давнюю мечту о ВСМ между Пекином и Шанхаем. Благодаря освоению технологий западных компаний, в том числе компании Siemens, а также стремительному наращиванию компетенций внутри Китая там высокими темпами была создана крупнейшая в мире сеть ВСМ общей протяженностью более 25 тыс. км (в том числе свыше 10 тыс. км новых ВСМ, эксплуатируемых на скорости более 300 км/ч), на которой ежедневно курсирует свыше 1,2 тыс. высокоскоростных поездов.
– По Вашему мнению, насколько сложно будет развивать ВСМ в нынешней сложной экономической ситуации, с которой столкнулся весь мир?
– Когда коронавирус будет побежден, вновь громче зазвучат призывы к целенаправленному стимулированию экономики, в том числе и в России. Почему бы не последовать китайскому примеру и не придать ускорение российской программе создания ВСМ за счет государственных инвестиций? Россия располагает почти всеми необходимыми составляющими технологической базы. Недостающие технологии могут быть легко переданы из-за рубежа. Компании, входящие в Немецкую инициативу по развитию ВСМ, готовы к этому.
– В чем уникальность этой инициативы?
– В том, что она объединила ведущие предприятия, способные решить весь спектр задач в рамках любого проекта ВСМ: проектирование и техническое консультирование (Deutsche Bahn Engineering & Consulting, Obermeyer Planen+Beraten, Gauff Rail Engineering), строительство (Strabag), элементы строения пути (Vossloh, Rail.One), подвижной состав и его компоненты (Siemens Mobility, Schaeffler, Kontron Transportation, Phoenix Contact) и, наконец, финансовое структурирование (Siemens Financial Services) и предоставление заемного финансирования (Deutsche Bank).
При этом проекты ВСМ Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород – Казань и Екатеринбург – Челябинск готовы к включению в соответствующую программу. Ее запуск позволил бы за короткий срок создать значительное количество рабочих мест в строительной и железнодорожной отраслях. К тому же наличие современной транспортной инфраструктуры благоприятно отразилось бы на экономическом развитии целых регионов и резко повысило бы экспортный потенциал российской промышленности.
Все это позволило бы моим мечтам о двухчасовой поездке из Москвы в Санкт-Петербург воплотиться в жизнь быстрее. Трудно не согласиться с советом Уинстона Черчилля: «Никогда не позволяйте хорошему кризису пропасть даром!».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Строительство высокоскоростных магистралей считается визитной карточкой высокоразвитых стран. В России ВСМ Москва – Санкт-Петербург должна быть построена к 2027-му. О том, насколько необходимо строительство ВСМ в России и какие немецкие технологии могут быть здесь использованы, «РЖД-Партнеру» рассказал уполномоченный Российско-германской внешнеторговой палаты по высокоскоростному железнодорожному сообщению д-р Дитрих Мёллер.
[~PREVIEW_TEXT] => Строительство высокоскоростных магистралей считается визитной карточкой высокоразвитых стран. В России ВСМ Москва – Санкт-Петербург должна быть построена к 2027-му. О том, насколько необходимо строительство ВСМ в России и какие немецкие технологии могут быть здесь использованы, «РЖД-Партнеру» рассказал уполномоченный Российско-германской внешнеторговой палаты по высокоскоростному железнодорожному сообщению д-р Дитрих Мёллер.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1978730
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:49:06
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 419
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 63394
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/e7c
[FILE_NAME] => Ditrikh.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Дитрих.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => f31653bdba0712f5f5b8a14112c7721b
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/e7c/Ditrikh.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e7c/Ditrikh.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/e7c/Ditrikh.jpg
[ALT] => Дитрих Мёллер: «Мечты о двухчасовой поездке из Москвы в Санкт-Петербург – это реальность»
[TITLE] => Дитрих Мёллер: «Мечты о двухчасовой поездке из Москвы в Санкт-Петербург – это реальность»
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1978730
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ditrikh-myeller-mechty-o-dvukhchasovoy-poezdke-iz-moskvy-v-sankt-peterburg-eto-realnost-
[~CODE] => ditrikh-myeller-mechty-o-dvukhchasovoy-poezdke-iz-moskvy-v-sankt-peterburg-eto-realnost-
[EXTERNAL_ID] => 380794
[~EXTERNAL_ID] => 380794
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380794:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380794:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 380761
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380794:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 380761
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380794:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380794:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380794:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380794:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Дитрих Мёллер: «Мечты о двухчасовой поездке из Москвы в Санкт-Петербург – это реальность»
[SECTION_META_KEYWORDS] => дитрих мёллер: «мечты о двухчасовой поездке из москвы в санкт-петербург – это реальность»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Строительство высокоскоростных магистралей считается визитной карточкой высокоразвитых стран. В России ВСМ Москва – Санкт-Петербург должна быть построена к 2027-му. О том, насколько необходимо строительство ВСМ в России и какие немецкие технологии могут быть здесь использованы, «РЖД-Партнеру» рассказал уполномоченный Российско-германской внешнеторговой палаты по высокоскоростному железнодорожному сообщению д-р Дитрих Мёллер.
[ELEMENT_META_TITLE] => Дитрих Мёллер: «Мечты о двухчасовой поездке из Москвы в Санкт-Петербург – это реальность»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => дитрих мёллер: «мечты о двухчасовой поездке из москвы в санкт-петербург – это реальность»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Строительство высокоскоростных магистралей считается визитной карточкой высокоразвитых стран. В России ВСМ Москва – Санкт-Петербург должна быть построена к 2027-му. О том, насколько необходимо строительство ВСМ в России и какие немецкие технологии могут быть здесь использованы, «РЖД-Партнеру» рассказал уполномоченный Российско-германской внешнеторговой палаты по высокоскоростному железнодорожному сообщению д-р Дитрих Мёллер.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дитрих Мёллер: «Мечты о двухчасовой поездке из Москвы в Санкт-Петербург – это реальность»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дитрих Мёллер: «Мечты о двухчасовой поездке из Москвы в Санкт-Петербург – это реальность»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дитрих Мёллер: «Мечты о двухчасовой поездке из Москвы в Санкт-Петербург – это реальность»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дитрих Мёллер: «Мечты о двухчасовой поездке из Москвы в Санкт-Петербург – это реальность»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дитрих Мёллер: «Мечты о двухчасовой поездке из Москвы в Санкт-Петербург – это реальность»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дитрих Мёллер: «Мечты о двухчасовой поездке из Москвы в Санкт-Петербург – это реальность»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дитрих Мёллер: «Мечты о двухчасовой поездке из Москвы в Санкт-Петербург – это реальность»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дитрих Мёллер: «Мечты о двухчасовой поездке из Москвы в Санкт-Петербург – это реальность»
)
)
Array
(
[ID] => 380794
[~ID] => 380794
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[NAME] => Дитрих Мёллер: «Мечты о двухчасовой поездке из Москвы в Санкт-Петербург – это реальность»
[~NAME] => Дитрих Мёллер: «Мечты о двухчасовой поездке из Москвы в Санкт-Петербург – это реальность»
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-24 11:17:23
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-24 11:17:23
[ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 11:17:23
[~ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 11:17:23
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:49:06
[~TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:49:06
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/ditrikh-myeller-mechty-o-dvukhchasovoy-poezdke-iz-moskvy-v-sankt-peterburg-eto-realnost-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/ditrikh-myeller-mechty-o-dvukhchasovoy-poezdke-iz-moskvy-v-sankt-peterburg-eto-realnost-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Г-н Мёллер, немецкая инициатива по развитию ВСМ объединила под патронатом Российско-германской ВТП лидеров национального бизнеса и экспертов отрасли, заинтересованных принять участие в проекте строительства ВСМ в России. Как сейчас продвигается ваша работа?
– Да, вот уже многие годы меня посещают мечты о тех временах, когда субботним днем после обеда можно будет зайти на борт «Сапсана» на Ленинградском вокзале Москвы, через 2 часа прибыть в Санкт-Петербург, прогуляться по набережной Невы, вечером посетить Мариинский театр. А после представления успеть на обратный поезд, чтобы к ночи вернуться в Москву... Несбыточно ли это? С XX века мы располагаем технологиями, обеспечивающими безопасные и надежные железнодорожные перевозки со скоростью свыше 350 км/ч. А значит, расстояние в 650 км, отделяющие две российские столицы, может быть с легкостью преодолено за 2 часа.
– Как началась эра беспрецедентного сотрудничества между ОАО «РЖД» и Siemens?
– История высокоскоростного движения в России началась в 1984 году с запуска в регулярную эксплуатацию поезда ЭР200 на скорости до 200 км/ч и разработки с 1988-го первых планов по строительству новой магистрали между Москвой и Ленинградом. Следующим этапом стала разработка так и не введенного в эксплуатацию высокоскоростного поезда «Сокол» с расчетом на 250–300 км/ч. Третья попытка оказалась успешной. 11 апреля 2003 года тогдашний министр путей сообщения России Геннадий Матвеевич Фадеев обратился к члену исполнительного совета Siemens AG Э. Г. Крубасику с вопросом о способности Siemens поставить поезд для высокоскоростного сообщения между Москвой и Санкт-Петербургом. Высшим достижением в сотрудничестве РЖД и Siemens на первом этапе стал запуск регулярного движения пассажирских поездов «Сапсан» в 2009 году.
– С этого момента прошло уже более 10 лет. «Сапсан» уже давно считается самым успешным проектом ОАО «РЖД». Но каково будущее высокоскоростного движения в России?
– Вот уже более 30 лет рассматриваются возможности сооружения новых ВСМ, рассчитанных на движение со скоростью более 300 км/ч. Географически Россия, как никакая другая страна, подходит для организации высокоскоростного движения между крупнейшими городами.
Во время финансового кризиса 2008–2009 гг. Китай принял пакет стимулирующих мер объемом 1,5 трлн юаней (14 трлн руб.), направленных на развитие транспортной инфраструктуры, и прежде всего железнодорожной. Впоследствии объем вложений не раз увеличивался. Таким образом, удалось реализовать не только давнюю мечту о ВСМ между Пекином и Шанхаем. Благодаря освоению технологий западных компаний, в том числе компании Siemens, а также стремительному наращиванию компетенций внутри Китая там высокими темпами была создана крупнейшая в мире сеть ВСМ общей протяженностью более 25 тыс. км (в том числе свыше 10 тыс. км новых ВСМ, эксплуатируемых на скорости более 300 км/ч), на которой ежедневно курсирует свыше 1,2 тыс. высокоскоростных поездов.
– По Вашему мнению, насколько сложно будет развивать ВСМ в нынешней сложной экономической ситуации, с которой столкнулся весь мир?
– Когда коронавирус будет побежден, вновь громче зазвучат призывы к целенаправленному стимулированию экономики, в том числе и в России. Почему бы не последовать китайскому примеру и не придать ускорение российской программе создания ВСМ за счет государственных инвестиций? Россия располагает почти всеми необходимыми составляющими технологической базы. Недостающие технологии могут быть легко переданы из-за рубежа. Компании, входящие в Немецкую инициативу по развитию ВСМ, готовы к этому.
– В чем уникальность этой инициативы?
– В том, что она объединила ведущие предприятия, способные решить весь спектр задач в рамках любого проекта ВСМ: проектирование и техническое консультирование (Deutsche Bahn Engineering & Consulting, Obermeyer Planen+Beraten, Gauff Rail Engineering), строительство (Strabag), элементы строения пути (Vossloh, Rail.One), подвижной состав и его компоненты (Siemens Mobility, Schaeffler, Kontron Transportation, Phoenix Contact) и, наконец, финансовое структурирование (Siemens Financial Services) и предоставление заемного финансирования (Deutsche Bank).
При этом проекты ВСМ Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород – Казань и Екатеринбург – Челябинск готовы к включению в соответствующую программу. Ее запуск позволил бы за короткий срок создать значительное количество рабочих мест в строительной и железнодорожной отраслях. К тому же наличие современной транспортной инфраструктуры благоприятно отразилось бы на экономическом развитии целых регионов и резко повысило бы экспортный потенциал российской промышленности.
Все это позволило бы моим мечтам о двухчасовой поездке из Москвы в Санкт-Петербург воплотиться в жизнь быстрее. Трудно не согласиться с советом Уинстона Черчилля: «Никогда не позволяйте хорошему кризису пропасть даром!».
[~DETAIL_TEXT] => – Г-н Мёллер, немецкая инициатива по развитию ВСМ объединила под патронатом Российско-германской ВТП лидеров национального бизнеса и экспертов отрасли, заинтересованных принять участие в проекте строительства ВСМ в России. Как сейчас продвигается ваша работа?
– Да, вот уже многие годы меня посещают мечты о тех временах, когда субботним днем после обеда можно будет зайти на борт «Сапсана» на Ленинградском вокзале Москвы, через 2 часа прибыть в Санкт-Петербург, прогуляться по набережной Невы, вечером посетить Мариинский театр. А после представления успеть на обратный поезд, чтобы к ночи вернуться в Москву... Несбыточно ли это? С XX века мы располагаем технологиями, обеспечивающими безопасные и надежные железнодорожные перевозки со скоростью свыше 350 км/ч. А значит, расстояние в 650 км, отделяющие две российские столицы, может быть с легкостью преодолено за 2 часа.
– Как началась эра беспрецедентного сотрудничества между ОАО «РЖД» и Siemens?
– История высокоскоростного движения в России началась в 1984 году с запуска в регулярную эксплуатацию поезда ЭР200 на скорости до 200 км/ч и разработки с 1988-го первых планов по строительству новой магистрали между Москвой и Ленинградом. Следующим этапом стала разработка так и не введенного в эксплуатацию высокоскоростного поезда «Сокол» с расчетом на 250–300 км/ч. Третья попытка оказалась успешной. 11 апреля 2003 года тогдашний министр путей сообщения России Геннадий Матвеевич Фадеев обратился к члену исполнительного совета Siemens AG Э. Г. Крубасику с вопросом о способности Siemens поставить поезд для высокоскоростного сообщения между Москвой и Санкт-Петербургом. Высшим достижением в сотрудничестве РЖД и Siemens на первом этапе стал запуск регулярного движения пассажирских поездов «Сапсан» в 2009 году.
– С этого момента прошло уже более 10 лет. «Сапсан» уже давно считается самым успешным проектом ОАО «РЖД». Но каково будущее высокоскоростного движения в России?
– Вот уже более 30 лет рассматриваются возможности сооружения новых ВСМ, рассчитанных на движение со скоростью более 300 км/ч. Географически Россия, как никакая другая страна, подходит для организации высокоскоростного движения между крупнейшими городами.
Во время финансового кризиса 2008–2009 гг. Китай принял пакет стимулирующих мер объемом 1,5 трлн юаней (14 трлн руб.), направленных на развитие транспортной инфраструктуры, и прежде всего железнодорожной. Впоследствии объем вложений не раз увеличивался. Таким образом, удалось реализовать не только давнюю мечту о ВСМ между Пекином и Шанхаем. Благодаря освоению технологий западных компаний, в том числе компании Siemens, а также стремительному наращиванию компетенций внутри Китая там высокими темпами была создана крупнейшая в мире сеть ВСМ общей протяженностью более 25 тыс. км (в том числе свыше 10 тыс. км новых ВСМ, эксплуатируемых на скорости более 300 км/ч), на которой ежедневно курсирует свыше 1,2 тыс. высокоскоростных поездов.
– По Вашему мнению, насколько сложно будет развивать ВСМ в нынешней сложной экономической ситуации, с которой столкнулся весь мир?
– Когда коронавирус будет побежден, вновь громче зазвучат призывы к целенаправленному стимулированию экономики, в том числе и в России. Почему бы не последовать китайскому примеру и не придать ускорение российской программе создания ВСМ за счет государственных инвестиций? Россия располагает почти всеми необходимыми составляющими технологической базы. Недостающие технологии могут быть легко переданы из-за рубежа. Компании, входящие в Немецкую инициативу по развитию ВСМ, готовы к этому.
– В чем уникальность этой инициативы?
– В том, что она объединила ведущие предприятия, способные решить весь спектр задач в рамках любого проекта ВСМ: проектирование и техническое консультирование (Deutsche Bahn Engineering & Consulting, Obermeyer Planen+Beraten, Gauff Rail Engineering), строительство (Strabag), элементы строения пути (Vossloh, Rail.One), подвижной состав и его компоненты (Siemens Mobility, Schaeffler, Kontron Transportation, Phoenix Contact) и, наконец, финансовое структурирование (Siemens Financial Services) и предоставление заемного финансирования (Deutsche Bank).
При этом проекты ВСМ Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород – Казань и Екатеринбург – Челябинск готовы к включению в соответствующую программу. Ее запуск позволил бы за короткий срок создать значительное количество рабочих мест в строительной и железнодорожной отраслях. К тому же наличие современной транспортной инфраструктуры благоприятно отразилось бы на экономическом развитии целых регионов и резко повысило бы экспортный потенциал российской промышленности.
Все это позволило бы моим мечтам о двухчасовой поездке из Москвы в Санкт-Петербург воплотиться в жизнь быстрее. Трудно не согласиться с советом Уинстона Черчилля: «Никогда не позволяйте хорошему кризису пропасть даром!».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Строительство высокоскоростных магистралей считается визитной карточкой высокоразвитых стран. В России ВСМ Москва – Санкт-Петербург должна быть построена к 2027-му. О том, насколько необходимо строительство ВСМ в России и какие немецкие технологии могут быть здесь использованы, «РЖД-Партнеру» рассказал уполномоченный Российско-германской внешнеторговой палаты по высокоскоростному железнодорожному сообщению д-р Дитрих Мёллер.
[~PREVIEW_TEXT] => Строительство высокоскоростных магистралей считается визитной карточкой высокоразвитых стран. В России ВСМ Москва – Санкт-Петербург должна быть построена к 2027-му. О том, насколько необходимо строительство ВСМ в России и какие немецкие технологии могут быть здесь использованы, «РЖД-Партнеру» рассказал уполномоченный Российско-германской внешнеторговой палаты по высокоскоростному железнодорожному сообщению д-р Дитрих Мёллер.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1978730
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:49:06
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 419
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 63394
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/e7c
[FILE_NAME] => Ditrikh.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Дитрих.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => f31653bdba0712f5f5b8a14112c7721b
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/e7c/Ditrikh.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e7c/Ditrikh.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/e7c/Ditrikh.jpg
[ALT] => Дитрих Мёллер: «Мечты о двухчасовой поездке из Москвы в Санкт-Петербург – это реальность»
[TITLE] => Дитрих Мёллер: «Мечты о двухчасовой поездке из Москвы в Санкт-Петербург – это реальность»
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1978730
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ditrikh-myeller-mechty-o-dvukhchasovoy-poezdke-iz-moskvy-v-sankt-peterburg-eto-realnost-
[~CODE] => ditrikh-myeller-mechty-o-dvukhchasovoy-poezdke-iz-moskvy-v-sankt-peterburg-eto-realnost-
[EXTERNAL_ID] => 380794
[~EXTERNAL_ID] => 380794
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380794:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380794:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 380761
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380794:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 380761
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380794:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380794:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380794:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380794:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Дитрих Мёллер: «Мечты о двухчасовой поездке из Москвы в Санкт-Петербург – это реальность»
[SECTION_META_KEYWORDS] => дитрих мёллер: «мечты о двухчасовой поездке из москвы в санкт-петербург – это реальность»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Строительство высокоскоростных магистралей считается визитной карточкой высокоразвитых стран. В России ВСМ Москва – Санкт-Петербург должна быть построена к 2027-му. О том, насколько необходимо строительство ВСМ в России и какие немецкие технологии могут быть здесь использованы, «РЖД-Партнеру» рассказал уполномоченный Российско-германской внешнеторговой палаты по высокоскоростному железнодорожному сообщению д-р Дитрих Мёллер.
[ELEMENT_META_TITLE] => Дитрих Мёллер: «Мечты о двухчасовой поездке из Москвы в Санкт-Петербург – это реальность»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => дитрих мёллер: «мечты о двухчасовой поездке из москвы в санкт-петербург – это реальность»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Строительство высокоскоростных магистралей считается визитной карточкой высокоразвитых стран. В России ВСМ Москва – Санкт-Петербург должна быть построена к 2027-му. О том, насколько необходимо строительство ВСМ в России и какие немецкие технологии могут быть здесь использованы, «РЖД-Партнеру» рассказал уполномоченный Российско-германской внешнеторговой палаты по высокоскоростному железнодорожному сообщению д-р Дитрих Мёллер.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дитрих Мёллер: «Мечты о двухчасовой поездке из Москвы в Санкт-Петербург – это реальность»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дитрих Мёллер: «Мечты о двухчасовой поездке из Москвы в Санкт-Петербург – это реальность»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дитрих Мёллер: «Мечты о двухчасовой поездке из Москвы в Санкт-Петербург – это реальность»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дитрих Мёллер: «Мечты о двухчасовой поездке из Москвы в Санкт-Петербург – это реальность»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дитрих Мёллер: «Мечты о двухчасовой поездке из Москвы в Санкт-Петербург – это реальность»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дитрих Мёллер: «Мечты о двухчасовой поездке из Москвы в Санкт-Петербург – это реальность»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дитрих Мёллер: «Мечты о двухчасовой поездке из Москвы в Санкт-Петербург – это реальность»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дитрих Мёллер: «Мечты о двухчасовой поездке из Москвы в Санкт-Петербург – это реальность»
)
)
Array
(
[ID] => 380796
[~ID] => 380796
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[NAME] => МЖД: в поисках доппогрузки
[~NAME] => МЖД: в поисках доппогрузки
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-24 11:31:50
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-24 11:31:50
[ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 11:31:50
[~ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 11:31:50
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:49:48
[~TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:49:48
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/mzhd-v-poiskakh-doppogruzki/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/mzhd-v-poiskakh-doppogruzki/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В 2020 году всеми видами ремонта на Московской магистрали предстоит отремонтировать 496,9 км пути, что на 9,3% больше, чем в 2019-м. Предписано также отремонтировать более 300 стрелочных переводов, сообщили на технико-технологическом совете под председательством начальника МЖД Михаила Глазкова. Причем значительный прирост объемов ремонта в 2020 году намечен за счет капитального ремонта на новых материалах и среднего ремонта со сплошной заменой рельсов. При ремонтах также предстоит улучшить энергоснабжение на грузонапряженных участках.
Вместе с тем инвестпрограмма развития МЖД сейчас уточняется. Но, как ожидается, она может существенно увеличить интенсивность летних путевых работ. Ранее планировалось, что объем инвестиций в 2020 году, реализуемых в границах Московской железной дороги, составит 158,3 млрд руб. (19,3% от общесетевого показателя). При этом на комплексные проекты развития магистральной инфраструктуры ОАО «РЖД» намечалось выделить 80,8 млрд руб.
Для улучшения грузовых перевозок на МЖД внедрена технология формирования грузоотправителями суточного клиентского плана погрузки и прогноза предъявления груза на декаду, уточнили в Московском ТЦФТО. Это, как считают на МЖД, должно улучшить достоверность планирования погрузки. Иными словами, корректировка заявок на подачу вагонов более оперативно отражается в отчетах о фактических объемах вывезенных и находящихся на путях грузов. В случае ответственности перевозчика такие факты являются основанием для принятия дополнительных мер со стороны ОАО «РЖД».
Намечено состыковать данные о погрузке в АС движенцев с информацией, накопленной в АС ЭТРАН, чтобы эффективнее увязать сменно-суточные задания на станции, подвод подвижного состава с графиками работы агентов фирменного транспортного обслуживания и приемосдатчиков.
Привлечения дополнительных объемов погрузки в 2020 году удалось добиться за счет увеличения отправок прямыми отправительскими маршрутами на столичной магистрали, которые практикуются при перевозках железной руды, контейнеров, нефтепродуктов, минудобрений, черных металлов, в основном в направлении Юга и Северо-Запада, но есть также отправки в сторону Восточного полигона и восемь внутридорожных назначений. В качестве примера на МЖД приводят организацию маршрутов в рамках проектов, реализуемых с «Евроцемент груп» по отправке продукции в цементовозах, а также с «Евразом».
В 2020 году выдвинут ряд предложений для улучшения перевозок зерна – с формированием маршрутов из порожних зерновозов, передаваемых Северо-Кавказской железной дорогой назначением на станции МЖД. Также намечено расширить отправительскую маршрутизацию со стороны Северной магистрали. Рассматривается возможность распыления на станциях МЖД отправительских маршрутов с черными металлами.
Для ускорения продвижения грузовых вагонопотоков, пересекающихся с пассажирским движением на МЦД, при назначении их на станции Московского узла предложено укрупнить повагонные отправки до групповых и маршрутных.
Еще одно направление работы – увеличение мощности транспортно-логистических центров. В частности, во многом благодаря им на станциях Электроугли и Ворсино удалось нарастить перевозки грузов в контейнерах, отметил М. Глазков. Увеличение объемов грузов потребует развития станций Белый Раст, Сандарово и Поварово-3. Причем доля контейнерных поездов составляет сейчас более трех четвертей от всех поездов, отправляемых на МЖД с согласованным графиком отправления и прибытия. Востребованы также сервисы по отправке грузовых экспрессов, продвигаемые
рядом железнодорожных операторов на полигоне МЖД.
Среди проблемных вопросов – продолжающаяся интеграция железной дороги в городскую среду. Меняющаяся логистика при работе с местным грузом в Московском узле также служит стимулом для поиска дополнительных грузопотоков для железнодорожников.
[~DETAIL_TEXT] => В 2020 году всеми видами ремонта на Московской магистрали предстоит отремонтировать 496,9 км пути, что на 9,3% больше, чем в 2019-м. Предписано также отремонтировать более 300 стрелочных переводов, сообщили на технико-технологическом совете под председательством начальника МЖД Михаила Глазкова. Причем значительный прирост объемов ремонта в 2020 году намечен за счет капитального ремонта на новых материалах и среднего ремонта со сплошной заменой рельсов. При ремонтах также предстоит улучшить энергоснабжение на грузонапряженных участках.
Вместе с тем инвестпрограмма развития МЖД сейчас уточняется. Но, как ожидается, она может существенно увеличить интенсивность летних путевых работ. Ранее планировалось, что объем инвестиций в 2020 году, реализуемых в границах Московской железной дороги, составит 158,3 млрд руб. (19,3% от общесетевого показателя). При этом на комплексные проекты развития магистральной инфраструктуры ОАО «РЖД» намечалось выделить 80,8 млрд руб.
Для улучшения грузовых перевозок на МЖД внедрена технология формирования грузоотправителями суточного клиентского плана погрузки и прогноза предъявления груза на декаду, уточнили в Московском ТЦФТО. Это, как считают на МЖД, должно улучшить достоверность планирования погрузки. Иными словами, корректировка заявок на подачу вагонов более оперативно отражается в отчетах о фактических объемах вывезенных и находящихся на путях грузов. В случае ответственности перевозчика такие факты являются основанием для принятия дополнительных мер со стороны ОАО «РЖД».
Намечено состыковать данные о погрузке в АС движенцев с информацией, накопленной в АС ЭТРАН, чтобы эффективнее увязать сменно-суточные задания на станции, подвод подвижного состава с графиками работы агентов фирменного транспортного обслуживания и приемосдатчиков.
Привлечения дополнительных объемов погрузки в 2020 году удалось добиться за счет увеличения отправок прямыми отправительскими маршрутами на столичной магистрали, которые практикуются при перевозках железной руды, контейнеров, нефтепродуктов, минудобрений, черных металлов, в основном в направлении Юга и Северо-Запада, но есть также отправки в сторону Восточного полигона и восемь внутридорожных назначений. В качестве примера на МЖД приводят организацию маршрутов в рамках проектов, реализуемых с «Евроцемент груп» по отправке продукции в цементовозах, а также с «Евразом».
В 2020 году выдвинут ряд предложений для улучшения перевозок зерна – с формированием маршрутов из порожних зерновозов, передаваемых Северо-Кавказской железной дорогой назначением на станции МЖД. Также намечено расширить отправительскую маршрутизацию со стороны Северной магистрали. Рассматривается возможность распыления на станциях МЖД отправительских маршрутов с черными металлами.
Для ускорения продвижения грузовых вагонопотоков, пересекающихся с пассажирским движением на МЦД, при назначении их на станции Московского узла предложено укрупнить повагонные отправки до групповых и маршрутных.
Еще одно направление работы – увеличение мощности транспортно-логистических центров. В частности, во многом благодаря им на станциях Электроугли и Ворсино удалось нарастить перевозки грузов в контейнерах, отметил М. Глазков. Увеличение объемов грузов потребует развития станций Белый Раст, Сандарово и Поварово-3. Причем доля контейнерных поездов составляет сейчас более трех четвертей от всех поездов, отправляемых на МЖД с согласованным графиком отправления и прибытия. Востребованы также сервисы по отправке грузовых экспрессов, продвигаемые
рядом железнодорожных операторов на полигоне МЖД.
Среди проблемных вопросов – продолжающаяся интеграция железной дороги в городскую среду. Меняющаяся логистика при работе с местным грузом в Московском узле также служит стимулом для поиска дополнительных грузопотоков для железнодорожников.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На Московской железной дороге развивают не только пассажирские, но и грузовые перевозки. В связи с этим на магистрали идет поиск способов привлечь дополнительные объемы грузов.
[~PREVIEW_TEXT] => На Московской железной дороге развивают не только пассажирские, но и грузовые перевозки. В связи с этим на магистрали идет поиск способов привлечь дополнительные объемы грузов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => mzhd-v-poiskakh-doppogruzki
[~CODE] => mzhd-v-poiskakh-doppogruzki
[EXTERNAL_ID] => 380796
[~EXTERNAL_ID] => 380796
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380796:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380796:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 380761
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380796:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 380761
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380796:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380796:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380796:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380796:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => МЖД: в поисках доппогрузки
[SECTION_META_KEYWORDS] => мжд: в поисках доппогрузки
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На Московской железной дороге развивают не только пассажирские, но и грузовые перевозки. В связи с этим на магистрали идет поиск способов привлечь дополнительные объемы грузов.
[ELEMENT_META_TITLE] => МЖД: в поисках доппогрузки
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => мжд: в поисках доппогрузки
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На Московской железной дороге развивают не только пассажирские, но и грузовые перевозки. В связи с этим на магистрали идет поиск способов привлечь дополнительные объемы грузов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => МЖД: в поисках доппогрузки
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => МЖД: в поисках доппогрузки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => МЖД: в поисках доппогрузки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => МЖД: в поисках доппогрузки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => МЖД: в поисках доппогрузки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => МЖД: в поисках доппогрузки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => МЖД: в поисках доппогрузки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => МЖД: в поисках доппогрузки
)
)
Array
(
[ID] => 380796
[~ID] => 380796
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[NAME] => МЖД: в поисках доппогрузки
[~NAME] => МЖД: в поисках доппогрузки
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-24 11:31:50
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-24 11:31:50
[ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 11:31:50
[~ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 11:31:50
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:49:48
[~TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:49:48
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/mzhd-v-poiskakh-doppogruzki/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/mzhd-v-poiskakh-doppogruzki/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В 2020 году всеми видами ремонта на Московской магистрали предстоит отремонтировать 496,9 км пути, что на 9,3% больше, чем в 2019-м. Предписано также отремонтировать более 300 стрелочных переводов, сообщили на технико-технологическом совете под председательством начальника МЖД Михаила Глазкова. Причем значительный прирост объемов ремонта в 2020 году намечен за счет капитального ремонта на новых материалах и среднего ремонта со сплошной заменой рельсов. При ремонтах также предстоит улучшить энергоснабжение на грузонапряженных участках.
Вместе с тем инвестпрограмма развития МЖД сейчас уточняется. Но, как ожидается, она может существенно увеличить интенсивность летних путевых работ. Ранее планировалось, что объем инвестиций в 2020 году, реализуемых в границах Московской железной дороги, составит 158,3 млрд руб. (19,3% от общесетевого показателя). При этом на комплексные проекты развития магистральной инфраструктуры ОАО «РЖД» намечалось выделить 80,8 млрд руб.
Для улучшения грузовых перевозок на МЖД внедрена технология формирования грузоотправителями суточного клиентского плана погрузки и прогноза предъявления груза на декаду, уточнили в Московском ТЦФТО. Это, как считают на МЖД, должно улучшить достоверность планирования погрузки. Иными словами, корректировка заявок на подачу вагонов более оперативно отражается в отчетах о фактических объемах вывезенных и находящихся на путях грузов. В случае ответственности перевозчика такие факты являются основанием для принятия дополнительных мер со стороны ОАО «РЖД».
Намечено состыковать данные о погрузке в АС движенцев с информацией, накопленной в АС ЭТРАН, чтобы эффективнее увязать сменно-суточные задания на станции, подвод подвижного состава с графиками работы агентов фирменного транспортного обслуживания и приемосдатчиков.
Привлечения дополнительных объемов погрузки в 2020 году удалось добиться за счет увеличения отправок прямыми отправительскими маршрутами на столичной магистрали, которые практикуются при перевозках железной руды, контейнеров, нефтепродуктов, минудобрений, черных металлов, в основном в направлении Юга и Северо-Запада, но есть также отправки в сторону Восточного полигона и восемь внутридорожных назначений. В качестве примера на МЖД приводят организацию маршрутов в рамках проектов, реализуемых с «Евроцемент груп» по отправке продукции в цементовозах, а также с «Евразом».
В 2020 году выдвинут ряд предложений для улучшения перевозок зерна – с формированием маршрутов из порожних зерновозов, передаваемых Северо-Кавказской железной дорогой назначением на станции МЖД. Также намечено расширить отправительскую маршрутизацию со стороны Северной магистрали. Рассматривается возможность распыления на станциях МЖД отправительских маршрутов с черными металлами.
Для ускорения продвижения грузовых вагонопотоков, пересекающихся с пассажирским движением на МЦД, при назначении их на станции Московского узла предложено укрупнить повагонные отправки до групповых и маршрутных.
Еще одно направление работы – увеличение мощности транспортно-логистических центров. В частности, во многом благодаря им на станциях Электроугли и Ворсино удалось нарастить перевозки грузов в контейнерах, отметил М. Глазков. Увеличение объемов грузов потребует развития станций Белый Раст, Сандарово и Поварово-3. Причем доля контейнерных поездов составляет сейчас более трех четвертей от всех поездов, отправляемых на МЖД с согласованным графиком отправления и прибытия. Востребованы также сервисы по отправке грузовых экспрессов, продвигаемые
рядом железнодорожных операторов на полигоне МЖД.
Среди проблемных вопросов – продолжающаяся интеграция железной дороги в городскую среду. Меняющаяся логистика при работе с местным грузом в Московском узле также служит стимулом для поиска дополнительных грузопотоков для железнодорожников.
[~DETAIL_TEXT] => В 2020 году всеми видами ремонта на Московской магистрали предстоит отремонтировать 496,9 км пути, что на 9,3% больше, чем в 2019-м. Предписано также отремонтировать более 300 стрелочных переводов, сообщили на технико-технологическом совете под председательством начальника МЖД Михаила Глазкова. Причем значительный прирост объемов ремонта в 2020 году намечен за счет капитального ремонта на новых материалах и среднего ремонта со сплошной заменой рельсов. При ремонтах также предстоит улучшить энергоснабжение на грузонапряженных участках.
Вместе с тем инвестпрограмма развития МЖД сейчас уточняется. Но, как ожидается, она может существенно увеличить интенсивность летних путевых работ. Ранее планировалось, что объем инвестиций в 2020 году, реализуемых в границах Московской железной дороги, составит 158,3 млрд руб. (19,3% от общесетевого показателя). При этом на комплексные проекты развития магистральной инфраструктуры ОАО «РЖД» намечалось выделить 80,8 млрд руб.
Для улучшения грузовых перевозок на МЖД внедрена технология формирования грузоотправителями суточного клиентского плана погрузки и прогноза предъявления груза на декаду, уточнили в Московском ТЦФТО. Это, как считают на МЖД, должно улучшить достоверность планирования погрузки. Иными словами, корректировка заявок на подачу вагонов более оперативно отражается в отчетах о фактических объемах вывезенных и находящихся на путях грузов. В случае ответственности перевозчика такие факты являются основанием для принятия дополнительных мер со стороны ОАО «РЖД».
Намечено состыковать данные о погрузке в АС движенцев с информацией, накопленной в АС ЭТРАН, чтобы эффективнее увязать сменно-суточные задания на станции, подвод подвижного состава с графиками работы агентов фирменного транспортного обслуживания и приемосдатчиков.
Привлечения дополнительных объемов погрузки в 2020 году удалось добиться за счет увеличения отправок прямыми отправительскими маршрутами на столичной магистрали, которые практикуются при перевозках железной руды, контейнеров, нефтепродуктов, минудобрений, черных металлов, в основном в направлении Юга и Северо-Запада, но есть также отправки в сторону Восточного полигона и восемь внутридорожных назначений. В качестве примера на МЖД приводят организацию маршрутов в рамках проектов, реализуемых с «Евроцемент груп» по отправке продукции в цементовозах, а также с «Евразом».
В 2020 году выдвинут ряд предложений для улучшения перевозок зерна – с формированием маршрутов из порожних зерновозов, передаваемых Северо-Кавказской железной дорогой назначением на станции МЖД. Также намечено расширить отправительскую маршрутизацию со стороны Северной магистрали. Рассматривается возможность распыления на станциях МЖД отправительских маршрутов с черными металлами.
Для ускорения продвижения грузовых вагонопотоков, пересекающихся с пассажирским движением на МЦД, при назначении их на станции Московского узла предложено укрупнить повагонные отправки до групповых и маршрутных.
Еще одно направление работы – увеличение мощности транспортно-логистических центров. В частности, во многом благодаря им на станциях Электроугли и Ворсино удалось нарастить перевозки грузов в контейнерах, отметил М. Глазков. Увеличение объемов грузов потребует развития станций Белый Раст, Сандарово и Поварово-3. Причем доля контейнерных поездов составляет сейчас более трех четвертей от всех поездов, отправляемых на МЖД с согласованным графиком отправления и прибытия. Востребованы также сервисы по отправке грузовых экспрессов, продвигаемые
рядом железнодорожных операторов на полигоне МЖД.
Среди проблемных вопросов – продолжающаяся интеграция железной дороги в городскую среду. Меняющаяся логистика при работе с местным грузом в Московском узле также служит стимулом для поиска дополнительных грузопотоков для железнодорожников.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На Московской железной дороге развивают не только пассажирские, но и грузовые перевозки. В связи с этим на магистрали идет поиск способов привлечь дополнительные объемы грузов.
[~PREVIEW_TEXT] => На Московской железной дороге развивают не только пассажирские, но и грузовые перевозки. В связи с этим на магистрали идет поиск способов привлечь дополнительные объемы грузов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => mzhd-v-poiskakh-doppogruzki
[~CODE] => mzhd-v-poiskakh-doppogruzki
[EXTERNAL_ID] => 380796
[~EXTERNAL_ID] => 380796
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380796:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380796:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 380761
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380796:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 380761
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380796:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380796:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380796:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380796:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => МЖД: в поисках доппогрузки
[SECTION_META_KEYWORDS] => мжд: в поисках доппогрузки
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На Московской железной дороге развивают не только пассажирские, но и грузовые перевозки. В связи с этим на магистрали идет поиск способов привлечь дополнительные объемы грузов.
[ELEMENT_META_TITLE] => МЖД: в поисках доппогрузки
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => мжд: в поисках доппогрузки
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На Московской железной дороге развивают не только пассажирские, но и грузовые перевозки. В связи с этим на магистрали идет поиск способов привлечь дополнительные объемы грузов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => МЖД: в поисках доппогрузки
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => МЖД: в поисках доппогрузки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => МЖД: в поисках доппогрузки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => МЖД: в поисках доппогрузки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => МЖД: в поисках доппогрузки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => МЖД: в поисках доппогрузки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => МЖД: в поисках доппогрузки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => МЖД: в поисках доппогрузки
)
)
Array
(
[ID] => 380797
[~ID] => 380797
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-24 11:35:14
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-24 11:35:14
[ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 11:35:14
[~ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 11:35:14
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:54:26
[~TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:54:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/gruzovaya-panorama420/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/gruzovaya-panorama420/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Ставки на контейнерные перевозки из Китая в середине апреля снизились на всех основных направлениях, согласно данным фрахтового индекса Shanghai Containerized Freight Index (SCFI).
За исключением маршрутов на порты Средиземного моря, снижение основных субиндексов SCFI составило примерно 2%: индекс ставок на порты Северной Европы находится на отметке $734 за 1 TEU, на порты западного и восточного побережья – $1,63 тыс. и $2,72 тыс. за 40-футовый контейнер соответственно. Ставки на маршрутах в Южную Европу снизились на 0,5%, до $859 за 1 TEU.
За последние 1,5 месяца с начала марта ставки на маршрутах в Европу снизились на 9% до портов Севера и на 7% до портов Средиземного моря. Ставки на Восточное побережье США находятся практически на уровне конца февраля, на Западное – выросли на 17%.
В середине апреля датский аналитик Sea-Intelligence предупредил о высокой вероятности падения ставок по мере резкого сокращения спроса на контейнерные перевозки. В основу прогноза Sea-Intelligence положено допущение повторения сценария кризиса 2008–2009 гг. Тогда объемы мирового рынка контейнерных перевозок упали на 10% и примерно на такую же величину снизились ставки. Если перевозчикам не удастся это предотвратить, их совокупные убытки могут достигнуть в этом году огромной суммы в $23 млрд.
Квота на экспорт российского зерна может быть выбрана уже к середине мая
Квота на экспорт зерна из РФ в размере 7 млн т может быть выбрана к середине мая или раньше. Об этом сообщила заместитель министра сельского хозяйства РФ Оксана Лут.
«На 14 апреля уже выбрано 2 млн т. Учитывая, что на экспорт уходит по 1 млн т в неделю, мы понимаем, что к середине мая, а может, даже раньше квота закончится», – сказала она.
О. Лут отметила, что возможность введения зерновой квоты разрабатывалась Минсельхозом на протяжении нескольких месяцев и была предложена еще до начала пандемии и волатильности курсов валют как механизм контроля достаточности зерна на внутреннем рынке. «Предполагается, что в целом первая половина сезона не имеет ограничений, ко второй половине мы считаем балансы и определяем, сколько можно вывезти, исходя из задачи обеспечения продовольственной безопасности», – сказала она.
Замминистра подчеркнула, что объем в 7 млн т был рассчитан исходя из потребности рынка с учетом необходимого переходящего остатка на 1 июля. «Сейчас мы видим следующую тенденцию: мировые цены выросли до очень хороших, на наш взгляд, уровней, в том числе на фоне новостей об ограничении экспорта в России, а производители начали активно продавать зерно экспортерам», – сказала О. Лут.
По ее словам, Минсельхоз ожидает, что после выборки квоты, когда зерно будет поступать только на внутренний рынок, уже на следующей неделе цена не просто стабилизируется, а даже немного снизится. «Потому что, конечно, экспортеры уже сейчас закладывают дисконт при покупке зерна с учетом рисков законтрактоваться и не уложиться в квоту. Мы ведь не делили ее на участников рынка, так что это чистая конкуренция», – пояснила замминистра. В целом, по ее мнению, данная мера позволит переработчикам покупать зерно у растениеводов по приемлемым ценам.
ЭТП ГП стала доступна для иностранных компаний
Иностранные компании – нерезиденты Российской Федерации после регистрации на электронной торговой площадке «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП) теперь могут предлагать свои услуги, а также формировать заказы на перевозки, отслеживать их статус и создавать отчетные документы.
Иностранные компании, оказывающие услуги на территории Российской Федерации и за ее пределами, получили возможность использовать в своей работе ЭТП ГП. Для этих компаний реализована возможность регистрации в личном кабинете этой цифровой платформы с указанием налогового идентификационного номера, под которым компания зарегистрирована в своей стране, и названия компании.
После прохождения процедуры регистрации нерезиденты смогут формировать заказы на услуги, предлагаемые ЭТП ГП, а также размещать свои предложения в качестве поставщика. Нерезидентам доступен полный перечень услуг платформы. В дальнейшем функциональность ЭТП ГП, доступная для данной категории, будет расширяться.
РЖД предоставили скидки более 40% на перевозки ряда социально значимых грузов
РЖД ввели скидки на внутрироссийские перевозки ряда видов грузов, в том числе зерновых культур и семян, муки и круп, макаронных и кондитерских изделий, сахара, соли, овощей, фруктов и соков, изделий текстильной и бумажной промышленности в универсальных крытых вагонах.
Понижающий коэффициент применяется к сборным повагонным отправкам, состоящим из грузов второго и третьего тарифных классов, и на порожний пробег вагонов после выгрузки непосредственно из-под таких перевозок под погрузку. Скидка в зависимости от груза составит от 13,4% (коэффициент 0,866) до 42,5% (0,575) в груженом рейсе и от 9,4% (0,906) до 39,9% (0,601) в порожнем. Коэффициенты вступают в силу с 4 апреля 2020 года и действуют по 31 декабря 2020-го.
«Идя на такой шаг, мы решаем сразу несколько важных задач, в том числе привлекаем дополнительные объемы перевозок, улучшая условия для грузоотправителей, а также уменьшаем транспортную составляющую в цене перевозимой продукции, что в конечном итоге позволит обеспечить наличие в достаточном количестве товаров на полках магазинов для граждан нашей страны», – отметил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило.
[~DETAIL_TEXT] => Ставки на контейнерные перевозки из Китая в середине апреля снизились на всех основных направлениях, согласно данным фрахтового индекса Shanghai Containerized Freight Index (SCFI).
За исключением маршрутов на порты Средиземного моря, снижение основных субиндексов SCFI составило примерно 2%: индекс ставок на порты Северной Европы находится на отметке $734 за 1 TEU, на порты западного и восточного побережья – $1,63 тыс. и $2,72 тыс. за 40-футовый контейнер соответственно. Ставки на маршрутах в Южную Европу снизились на 0,5%, до $859 за 1 TEU.
За последние 1,5 месяца с начала марта ставки на маршрутах в Европу снизились на 9% до портов Севера и на 7% до портов Средиземного моря. Ставки на Восточное побережье США находятся практически на уровне конца февраля, на Западное – выросли на 17%.
В середине апреля датский аналитик Sea-Intelligence предупредил о высокой вероятности падения ставок по мере резкого сокращения спроса на контейнерные перевозки. В основу прогноза Sea-Intelligence положено допущение повторения сценария кризиса 2008–2009 гг. Тогда объемы мирового рынка контейнерных перевозок упали на 10% и примерно на такую же величину снизились ставки. Если перевозчикам не удастся это предотвратить, их совокупные убытки могут достигнуть в этом году огромной суммы в $23 млрд.
Квота на экспорт российского зерна может быть выбрана уже к середине мая
Квота на экспорт зерна из РФ в размере 7 млн т может быть выбрана к середине мая или раньше. Об этом сообщила заместитель министра сельского хозяйства РФ Оксана Лут.
«На 14 апреля уже выбрано 2 млн т. Учитывая, что на экспорт уходит по 1 млн т в неделю, мы понимаем, что к середине мая, а может, даже раньше квота закончится», – сказала она.
О. Лут отметила, что возможность введения зерновой квоты разрабатывалась Минсельхозом на протяжении нескольких месяцев и была предложена еще до начала пандемии и волатильности курсов валют как механизм контроля достаточности зерна на внутреннем рынке. «Предполагается, что в целом первая половина сезона не имеет ограничений, ко второй половине мы считаем балансы и определяем, сколько можно вывезти, исходя из задачи обеспечения продовольственной безопасности», – сказала она.
Замминистра подчеркнула, что объем в 7 млн т был рассчитан исходя из потребности рынка с учетом необходимого переходящего остатка на 1 июля. «Сейчас мы видим следующую тенденцию: мировые цены выросли до очень хороших, на наш взгляд, уровней, в том числе на фоне новостей об ограничении экспорта в России, а производители начали активно продавать зерно экспортерам», – сказала О. Лут.
По ее словам, Минсельхоз ожидает, что после выборки квоты, когда зерно будет поступать только на внутренний рынок, уже на следующей неделе цена не просто стабилизируется, а даже немного снизится. «Потому что, конечно, экспортеры уже сейчас закладывают дисконт при покупке зерна с учетом рисков законтрактоваться и не уложиться в квоту. Мы ведь не делили ее на участников рынка, так что это чистая конкуренция», – пояснила замминистра. В целом, по ее мнению, данная мера позволит переработчикам покупать зерно у растениеводов по приемлемым ценам.
ЭТП ГП стала доступна для иностранных компаний
Иностранные компании – нерезиденты Российской Федерации после регистрации на электронной торговой площадке «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП) теперь могут предлагать свои услуги, а также формировать заказы на перевозки, отслеживать их статус и создавать отчетные документы.
Иностранные компании, оказывающие услуги на территории Российской Федерации и за ее пределами, получили возможность использовать в своей работе ЭТП ГП. Для этих компаний реализована возможность регистрации в личном кабинете этой цифровой платформы с указанием налогового идентификационного номера, под которым компания зарегистрирована в своей стране, и названия компании.
После прохождения процедуры регистрации нерезиденты смогут формировать заказы на услуги, предлагаемые ЭТП ГП, а также размещать свои предложения в качестве поставщика. Нерезидентам доступен полный перечень услуг платформы. В дальнейшем функциональность ЭТП ГП, доступная для данной категории, будет расширяться.
РЖД предоставили скидки более 40% на перевозки ряда социально значимых грузов
РЖД ввели скидки на внутрироссийские перевозки ряда видов грузов, в том числе зерновых культур и семян, муки и круп, макаронных и кондитерских изделий, сахара, соли, овощей, фруктов и соков, изделий текстильной и бумажной промышленности в универсальных крытых вагонах.
Понижающий коэффициент применяется к сборным повагонным отправкам, состоящим из грузов второго и третьего тарифных классов, и на порожний пробег вагонов после выгрузки непосредственно из-под таких перевозок под погрузку. Скидка в зависимости от груза составит от 13,4% (коэффициент 0,866) до 42,5% (0,575) в груженом рейсе и от 9,4% (0,906) до 39,9% (0,601) в порожнем. Коэффициенты вступают в силу с 4 апреля 2020 года и действуют по 31 декабря 2020-го.
«Идя на такой шаг, мы решаем сразу несколько важных задач, в том числе привлекаем дополнительные объемы перевозок, улучшая условия для грузоотправителей, а также уменьшаем транспортную составляющую в цене перевозимой продукции, что в конечном итоге позволит обеспечить наличие в достаточном количестве товаров на полках магазинов для граждан нашей страны», – отметил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Ставки на контейнерные перевозки начинают снижаться
[~PREVIEW_TEXT] => Ставки на контейнерные перевозки начинают снижаться
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1978734
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:54:26
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 118007
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/875
[FILE_NAME] => EX2G5378.jpg
[ORIGINAL_NAME] => EX2G5378.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 59a0cfc17ce12b9b2fe3b9cd85c8a2a0
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/875/EX2G5378.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/875/EX2G5378.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/875/EX2G5378.jpg
[ALT] => Грузовая панорама
[TITLE] => Грузовая панорама
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1978734
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama420
[~CODE] => gruzovaya-panorama420
[EXTERNAL_ID] => 380797
[~EXTERNAL_ID] => 380797
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380797:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380797:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 380761
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380797:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 380761
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380797:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380797:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380797:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380797:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Ставки на контейнерные перевозки начинают снижаться</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Ставки на контейнерные перевозки начинают снижаться</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 380797
[~ID] => 380797
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-24 11:35:14
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-24 11:35:14
[ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 11:35:14
[~ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 11:35:14
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:54:26
[~TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:54:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/gruzovaya-panorama420/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/gruzovaya-panorama420/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Ставки на контейнерные перевозки из Китая в середине апреля снизились на всех основных направлениях, согласно данным фрахтового индекса Shanghai Containerized Freight Index (SCFI).
За исключением маршрутов на порты Средиземного моря, снижение основных субиндексов SCFI составило примерно 2%: индекс ставок на порты Северной Европы находится на отметке $734 за 1 TEU, на порты западного и восточного побережья – $1,63 тыс. и $2,72 тыс. за 40-футовый контейнер соответственно. Ставки на маршрутах в Южную Европу снизились на 0,5%, до $859 за 1 TEU.
За последние 1,5 месяца с начала марта ставки на маршрутах в Европу снизились на 9% до портов Севера и на 7% до портов Средиземного моря. Ставки на Восточное побережье США находятся практически на уровне конца февраля, на Западное – выросли на 17%.
В середине апреля датский аналитик Sea-Intelligence предупредил о высокой вероятности падения ставок по мере резкого сокращения спроса на контейнерные перевозки. В основу прогноза Sea-Intelligence положено допущение повторения сценария кризиса 2008–2009 гг. Тогда объемы мирового рынка контейнерных перевозок упали на 10% и примерно на такую же величину снизились ставки. Если перевозчикам не удастся это предотвратить, их совокупные убытки могут достигнуть в этом году огромной суммы в $23 млрд.
Квота на экспорт российского зерна может быть выбрана уже к середине мая
Квота на экспорт зерна из РФ в размере 7 млн т может быть выбрана к середине мая или раньше. Об этом сообщила заместитель министра сельского хозяйства РФ Оксана Лут.
«На 14 апреля уже выбрано 2 млн т. Учитывая, что на экспорт уходит по 1 млн т в неделю, мы понимаем, что к середине мая, а может, даже раньше квота закончится», – сказала она.
О. Лут отметила, что возможность введения зерновой квоты разрабатывалась Минсельхозом на протяжении нескольких месяцев и была предложена еще до начала пандемии и волатильности курсов валют как механизм контроля достаточности зерна на внутреннем рынке. «Предполагается, что в целом первая половина сезона не имеет ограничений, ко второй половине мы считаем балансы и определяем, сколько можно вывезти, исходя из задачи обеспечения продовольственной безопасности», – сказала она.
Замминистра подчеркнула, что объем в 7 млн т был рассчитан исходя из потребности рынка с учетом необходимого переходящего остатка на 1 июля. «Сейчас мы видим следующую тенденцию: мировые цены выросли до очень хороших, на наш взгляд, уровней, в том числе на фоне новостей об ограничении экспорта в России, а производители начали активно продавать зерно экспортерам», – сказала О. Лут.
По ее словам, Минсельхоз ожидает, что после выборки квоты, когда зерно будет поступать только на внутренний рынок, уже на следующей неделе цена не просто стабилизируется, а даже немного снизится. «Потому что, конечно, экспортеры уже сейчас закладывают дисконт при покупке зерна с учетом рисков законтрактоваться и не уложиться в квоту. Мы ведь не делили ее на участников рынка, так что это чистая конкуренция», – пояснила замминистра. В целом, по ее мнению, данная мера позволит переработчикам покупать зерно у растениеводов по приемлемым ценам.
ЭТП ГП стала доступна для иностранных компаний
Иностранные компании – нерезиденты Российской Федерации после регистрации на электронной торговой площадке «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП) теперь могут предлагать свои услуги, а также формировать заказы на перевозки, отслеживать их статус и создавать отчетные документы.
Иностранные компании, оказывающие услуги на территории Российской Федерации и за ее пределами, получили возможность использовать в своей работе ЭТП ГП. Для этих компаний реализована возможность регистрации в личном кабинете этой цифровой платформы с указанием налогового идентификационного номера, под которым компания зарегистрирована в своей стране, и названия компании.
После прохождения процедуры регистрации нерезиденты смогут формировать заказы на услуги, предлагаемые ЭТП ГП, а также размещать свои предложения в качестве поставщика. Нерезидентам доступен полный перечень услуг платформы. В дальнейшем функциональность ЭТП ГП, доступная для данной категории, будет расширяться.
РЖД предоставили скидки более 40% на перевозки ряда социально значимых грузов
РЖД ввели скидки на внутрироссийские перевозки ряда видов грузов, в том числе зерновых культур и семян, муки и круп, макаронных и кондитерских изделий, сахара, соли, овощей, фруктов и соков, изделий текстильной и бумажной промышленности в универсальных крытых вагонах.
Понижающий коэффициент применяется к сборным повагонным отправкам, состоящим из грузов второго и третьего тарифных классов, и на порожний пробег вагонов после выгрузки непосредственно из-под таких перевозок под погрузку. Скидка в зависимости от груза составит от 13,4% (коэффициент 0,866) до 42,5% (0,575) в груженом рейсе и от 9,4% (0,906) до 39,9% (0,601) в порожнем. Коэффициенты вступают в силу с 4 апреля 2020 года и действуют по 31 декабря 2020-го.
«Идя на такой шаг, мы решаем сразу несколько важных задач, в том числе привлекаем дополнительные объемы перевозок, улучшая условия для грузоотправителей, а также уменьшаем транспортную составляющую в цене перевозимой продукции, что в конечном итоге позволит обеспечить наличие в достаточном количестве товаров на полках магазинов для граждан нашей страны», – отметил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило.
[~DETAIL_TEXT] => Ставки на контейнерные перевозки из Китая в середине апреля снизились на всех основных направлениях, согласно данным фрахтового индекса Shanghai Containerized Freight Index (SCFI).
За исключением маршрутов на порты Средиземного моря, снижение основных субиндексов SCFI составило примерно 2%: индекс ставок на порты Северной Европы находится на отметке $734 за 1 TEU, на порты западного и восточного побережья – $1,63 тыс. и $2,72 тыс. за 40-футовый контейнер соответственно. Ставки на маршрутах в Южную Европу снизились на 0,5%, до $859 за 1 TEU.
За последние 1,5 месяца с начала марта ставки на маршрутах в Европу снизились на 9% до портов Севера и на 7% до портов Средиземного моря. Ставки на Восточное побережье США находятся практически на уровне конца февраля, на Западное – выросли на 17%.
В середине апреля датский аналитик Sea-Intelligence предупредил о высокой вероятности падения ставок по мере резкого сокращения спроса на контейнерные перевозки. В основу прогноза Sea-Intelligence положено допущение повторения сценария кризиса 2008–2009 гг. Тогда объемы мирового рынка контейнерных перевозок упали на 10% и примерно на такую же величину снизились ставки. Если перевозчикам не удастся это предотвратить, их совокупные убытки могут достигнуть в этом году огромной суммы в $23 млрд.
Квота на экспорт российского зерна может быть выбрана уже к середине мая
Квота на экспорт зерна из РФ в размере 7 млн т может быть выбрана к середине мая или раньше. Об этом сообщила заместитель министра сельского хозяйства РФ Оксана Лут.
«На 14 апреля уже выбрано 2 млн т. Учитывая, что на экспорт уходит по 1 млн т в неделю, мы понимаем, что к середине мая, а может, даже раньше квота закончится», – сказала она.
О. Лут отметила, что возможность введения зерновой квоты разрабатывалась Минсельхозом на протяжении нескольких месяцев и была предложена еще до начала пандемии и волатильности курсов валют как механизм контроля достаточности зерна на внутреннем рынке. «Предполагается, что в целом первая половина сезона не имеет ограничений, ко второй половине мы считаем балансы и определяем, сколько можно вывезти, исходя из задачи обеспечения продовольственной безопасности», – сказала она.
Замминистра подчеркнула, что объем в 7 млн т был рассчитан исходя из потребности рынка с учетом необходимого переходящего остатка на 1 июля. «Сейчас мы видим следующую тенденцию: мировые цены выросли до очень хороших, на наш взгляд, уровней, в том числе на фоне новостей об ограничении экспорта в России, а производители начали активно продавать зерно экспортерам», – сказала О. Лут.
По ее словам, Минсельхоз ожидает, что после выборки квоты, когда зерно будет поступать только на внутренний рынок, уже на следующей неделе цена не просто стабилизируется, а даже немного снизится. «Потому что, конечно, экспортеры уже сейчас закладывают дисконт при покупке зерна с учетом рисков законтрактоваться и не уложиться в квоту. Мы ведь не делили ее на участников рынка, так что это чистая конкуренция», – пояснила замминистра. В целом, по ее мнению, данная мера позволит переработчикам покупать зерно у растениеводов по приемлемым ценам.
ЭТП ГП стала доступна для иностранных компаний
Иностранные компании – нерезиденты Российской Федерации после регистрации на электронной торговой площадке «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП) теперь могут предлагать свои услуги, а также формировать заказы на перевозки, отслеживать их статус и создавать отчетные документы.
Иностранные компании, оказывающие услуги на территории Российской Федерации и за ее пределами, получили возможность использовать в своей работе ЭТП ГП. Для этих компаний реализована возможность регистрации в личном кабинете этой цифровой платформы с указанием налогового идентификационного номера, под которым компания зарегистрирована в своей стране, и названия компании.
После прохождения процедуры регистрации нерезиденты смогут формировать заказы на услуги, предлагаемые ЭТП ГП, а также размещать свои предложения в качестве поставщика. Нерезидентам доступен полный перечень услуг платформы. В дальнейшем функциональность ЭТП ГП, доступная для данной категории, будет расширяться.
РЖД предоставили скидки более 40% на перевозки ряда социально значимых грузов
РЖД ввели скидки на внутрироссийские перевозки ряда видов грузов, в том числе зерновых культур и семян, муки и круп, макаронных и кондитерских изделий, сахара, соли, овощей, фруктов и соков, изделий текстильной и бумажной промышленности в универсальных крытых вагонах.
Понижающий коэффициент применяется к сборным повагонным отправкам, состоящим из грузов второго и третьего тарифных классов, и на порожний пробег вагонов после выгрузки непосредственно из-под таких перевозок под погрузку. Скидка в зависимости от груза составит от 13,4% (коэффициент 0,866) до 42,5% (0,575) в груженом рейсе и от 9,4% (0,906) до 39,9% (0,601) в порожнем. Коэффициенты вступают в силу с 4 апреля 2020 года и действуют по 31 декабря 2020-го.
«Идя на такой шаг, мы решаем сразу несколько важных задач, в том числе привлекаем дополнительные объемы перевозок, улучшая условия для грузоотправителей, а также уменьшаем транспортную составляющую в цене перевозимой продукции, что в конечном итоге позволит обеспечить наличие в достаточном количестве товаров на полках магазинов для граждан нашей страны», – отметил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Ставки на контейнерные перевозки начинают снижаться
[~PREVIEW_TEXT] => Ставки на контейнерные перевозки начинают снижаться
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1978734
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:54:26
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 118007
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/875
[FILE_NAME] => EX2G5378.jpg
[ORIGINAL_NAME] => EX2G5378.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 59a0cfc17ce12b9b2fe3b9cd85c8a2a0
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/875/EX2G5378.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/875/EX2G5378.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/875/EX2G5378.jpg
[ALT] => Грузовая панорама
[TITLE] => Грузовая панорама
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1978734
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama420
[~CODE] => gruzovaya-panorama420
[EXTERNAL_ID] => 380797
[~EXTERNAL_ID] => 380797
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380797:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380797:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 380761
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380797:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 380761
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380797:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380797:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380797:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380797:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Ставки на контейнерные перевозки начинают снижаться</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Ставки на контейнерные перевозки начинают снижаться</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 380798
[~ID] => 380798
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[NAME] => Рецессия и COVID притормозили погрузку
[~NAME] => Рецессия и COVID притормозили погрузку
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-24 11:38:18
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-24 11:38:18
[ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 11:38:18
[~ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 11:38:18
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:55:32
[~TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:55:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/retsessiya-i-covid-pritormozili-pogruzku/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/retsessiya-i-covid-pritormozili-pogruzku/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Сеть под давлением профицита вагонов
Ожидания стабилизации погрузки не оправдались: в марте ее динамика ухудшилась. Соответственно ухудшились и итоговые результаты I квартала: перевозки снизились на 3,8% по сравнению с аналогичным периодом 2019 года.
Напомним, что динамика погрузки в марте, как никогда ранее, отличалась волатильностью: в первые недели месяца наблюдался спад активности, который затем сменился резким подъемом. А в конце месяца – не менее резким спадом.
Как отметили участники рынка, в середине марта потепление погрузки было связано с тем, что на ряде железных дорог стали находить определенные резервы для привлечения дополнительных грузопотоков. Кроме того, сыграли на руку ограничения, которые внесли сумятицу в работу некоторых автомобильных пунктов пропуска со странами ЕС. При этом железнодорожных грузовых перевозок такие строгости не коснулись: запретов на смену локомотивных бригад не вводили, что объясняет временное переключение части экспорта на рельсы. В частности, выросли объемы его перевозки на ОЖД, где были срочно организованы дополнительные маршруты в сообщении со странами ЕС и СНГ. Увеличено было и отправление грузов на экспорт через порты на Балтике.
Однако в дальнейшем в ЕС выпустили руководящие принципы по созданию зеленых скоростных полос для грузовых автомобилей, а некоторые страны вообще отменили ограничения на доставку грузов автотранспортом. И грузы снова переориентировались с железных дорог на автотрассы.
Как изменились при этом ключевые показатели качества работы сети? Начнем с того, что оборот вагона в целом ухудшился на 11,6%. Правда, по всем остальным параметрам в зоне ответственности перевозчика зафиксировано улучшение. Меньше было сбоев в работе магистральных локомотивов. Соответственно оборот вагона в движении ускорился на 1,5%. Меньше вагоны простаивали под сортировкой на промежуточных станциях (здесь оборот вагона сократился на 16%). Да и ситуация на технических станциях улучшилась (соответственно оборот вагона на них сократился на 3,7%).
Основное ухудшение произошло на путях необщего пользования: под грузовыми операциями оборот вагона вырос на 34,6%. С одной стороны, это произошло по вине грузовладельцев: многие из них были вынуждены на фоне пандемии корректировать планы погрузки и сроки отправки вагонов. Но с другой стороны, как пояснил в беседе представитель крупного предприятия, перевозчик взял за правило сгонять все вагоны с магистралей на пути необщего пользования. Причем нередко это делалось без учета отказов клиентов от части парка в связи с внесением поправок в планы погрузки. Получалось, что передавали вагоны с излишком и без сортировки по типам подвижного состава. Это, естественно, забивало пути необщего пользования и тормозило погрузку.
Поведение монополии можно понять: в марте 2020 года рабочий парк составил 1 024 472 вагона, что на 5,7% больше, чем за аналогичный период 2019-го. Причем основную прибавку обеспечил самый массовый вид подвижного состава – полувагоны, парк которых увеличился на 8,1% по сравнению с мартом прошлого года.
Кроме того, достаточно быстро выросло количество специализированных вагонов (+10,7%), поскольку в предыдущие годы в него довольно активно стала перетекать часть грузов из универсального подвижного состава. Значительная часть специализированных вагонов выбывала с сети, потому что заканчивался срок их службы. И на волне повышенного спроса данный парк заказывали на вагоностроительных заводах с избытком.
Снижение погрузки как из-за переключения части грузопотоков на автотранспорт, так и на фоне мер по борьбе с коронавирусом, когда предприятия в РФ в конце марта стали приостанавливать свою работу, привело к тому, что порожние вагоны начали забивать станционные пути. В ОАО «РЖД» ими стали заполнять все свободные участки, в том числе на малодеятельных пассажирских станциях. Правда, это не очень помогло: на ряде направлений вновь стало увеличиваться количество брошенных поездов, прежде всего из порожних вагонов.
Но затем стали появляться брошенные поезда и из груженых.
Правда, в целом ситуацию нельзя назвать критической, несмотря на логистические сбои, произошедшие на фоне мер борьбы с коронавирусом в РФ. Ведь в конечном итоге в марте текущего года грузы ехали все-таки лучше, чем в начале весны прошлого года. Об этом свидетельствует некоторое наращивание средней скорости доставки отправок – на 3,8%. А торможение погрузки укладывалось в прогнозы. Если, конечно, не вспоминать, что I квартал прошлого года, с которым идет сравнение результатов, был достаточно критичным с точки зрения брошенных поездов: уж сейчас-то их вроде и не должно быть вообще – грузов перемещается меньше, урезаны в графиках на сети и пассажирские поезда.
Однако тут сыграло свою роль усиление давления профицита подвижного состава на сети. И оно же привело к снижению ставок операторов сверх ожидаемого уровня. На это указывает индекс IPE: ставки на предоставление полувагонов на ЭТП «Грузовые перевозки» в марте уменьшились на 4,5% по сравнению с февралем 2020 года. Индекс суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс на пространстве 1520 по результатам сделок, совершенных на бирже вагонов, снизился еще больше – на 12,2%. Казалось, что в феврале ставки достигли дна, а в марте тренд сменится на движение вверх. Но, увы, этого не случилось.
Прогнозы неутешительные
По итогам I квартала текущего года сложилась целая палитра номенклатур, которые увели погрузку вниз, но прежде всего следует назвать уголь (-10,2% к январю – марту 2019 г.). В спаде погрузки угля оказалась виновата не только волатильность мировой конъюнктуры, но и наличие на сети РЖД узких мест, которые замедлили движение поездов.
В холдинге обещали их расшить и внести поправки в технологию обслуживания Восточного полигона. В частности, в зоне Забайкальской железной дороги – изменить схему работы локомотивных бригад на удлиненных плечах и организовать движение соединенных поездов, что поможет пропускать по ряду участков больше составов. Отчасти это сработало: в итоге на ст. Находка-Восточная в конце марта увеличили выгрузку угля. Но для того чтобы выйти на намеченные рубежи, все-таки требуется еще и модернизация инфраструктуры. Для стимулирования экспорта в западном направлении в ОАО «РЖД» обсуждают дополнительный размер скидки. А на внутренние перевозки угля повлияла теплая зима, которая снизила долю его потребления для внутренних нужд, и с этим, как ни крути, теперь уже ничего не поделаешь.
Перевозки нефти сократились на 3,2%. Причем по весне динамика ухудшилась: снизился как экспорт, так и внутреннее потребление. Прогноз негативный: по итогам года ожидается спад мирового потребления топлива на 8%. Как следствие – падение цен на нефть и снижение спроса на российские продукты ее переработки. В конце марта, по оценкам Reuters, отечественный бензин превосходил в цене европейский минимум на 6–8 тыс. руб. за тонну. В некоторых штатах США стоимость топлива в переводе на рубли опустилась вообще до 12 руб. за литр.
Спад погрузки черных металлов продолжился: по данным ОАО «РЖД», он составил 7%. В основном – на экспортных направлениях. Металлургам оставалось надеяться на внутренний спрос, но он оказался вялым. При этом спрос на железную руду в январе – феврале был высоким. По данным Reuters, фьючерсы на железную руду выросли. Тем не менее в марте спад мировой переработки металла в других странах привел к сжатию спроса и на российскую руду. Сошел на нет в первый месяц весны и наблюдавшийся ранее подъем погрузки лома.
В минусе в I квартале осталась и погрузка леса (-5,3%). Тенденция снижения сохранилась из-за приостановки производств на фоне вспышки коронавируса. Свою лепту внесли и ограничения вывоза дальневосточных пород древесины в КНР – вне квоты, а также в связи с ужесточением фитосанитарных норм (появилось требование снимать кору, а оборудование для этого имелось не у всех заготовителей). Правда, в марте динамика погрузки вышла в ноль: сыграла свою роль активизация внутреннего потребления леса внутри РФ.
В плюсе в марте оказалось зерно (+18,6%), что связано с ростом внутреннего потребления в РФ продуктов перемола и круп под влиянием ограничения мобильности населения из-за мер борьбы с коронавирусом. В первой половине марта объем экспорта пшеницы вырос почти на 40%. Однако тренд к концу месяца увял, и по итогам I квартала сохранился минус в размере 6%. Для стимулирования погрузки в ОАО «РЖД» ввели скидки на перевозки во внутреннем сообщении зерна и семян, муки и крупы, макаронных и кондитерских изделий, сахара, соли, овощей, фруктов и соков, изделий текстильной и бумажной промышленности. Понижающие коэффициенты распространяются как на груженые рейсы (от 0,575 до 0,866), так и на порожний пробег (от 0,601 до 0,906). Правда, они вступили в силу только с 4 апреля.
Щебня за тот же период погрузили на 5,7% больше. Это было спровоцировано ростом спроса на него в шести федеральных округах, где цены увеличились примерно на 25%. Это корреспондировалось с потребностью в балласте для ремонта железных дорог, а также с заготовками материалов для основания автодорог – под будущие программы их ремонта.
В остальных регионах – или почти нулевой прирост, или уход в минус. Что касается жилищного и промышленного строительства, то здесь коронавирус на начальном этапе привел к ажиотажу (инвесторы торопились перед повышением стоимости объектов вложить в них имеющиеся накопления), но затем на фоне снижения доходов инвесторов и роста ставок ипотечных кредитов наступил спад. Соответственно недолго продержался и период роста погрузки цемента: зимой его грузили больше, а в марте – пике вниз. В итоге рост нулевой.
В марте выросла также погрузка минудобрений, что объяснялось, с одной стороны, увеличением экспорта, в том числе через российские морские порты на Балтике. А с другой – ожиданиями роста внутреннего спроса. Тем не менее март погасил эти надежды. И по итогам I квартала результат оказался скромный – +0,5%.
Прогноз на перспективу неутешительный. Если обобщить собранные точки зрения, то эпидемия, как опасаются эксперты, замедлит технологические процессы на сети РЖД и в мае. Аналогичная тенденция уже охватила европейские железные дороги. Отрицательно на объемах скажется пересмотр заявок клиентами, которые уже откладывают часть запланированных ранее отправок, а также риск роста тарифов из-за альтернативных маршрутов, право определять которые при дефиците пропускной способности может получить ОАО «РЖД» (прежде всего это коснется Восточного полигона).
В такой ситуации возможны точечные переключения как с железнодорожного транспорта на автомобильный, так и наоборот – в зависимости от ситуации с контролем движения на дорогах на фоне борьбы с коронавирусом в регионах на границах с другими странами, отмечают грузовладельцы.
Российский логистический рынок также притормозит, но останется в прогнозируемом коридоре (до -7% от прошлогоднего уровня), полагают эксперты при оптимистичном сценарии. При умеренном варианте выручка в сегменте грузовых перевозок и экспедирования может упасть на 15% по сравнению с 2019 годом. А пессимистичный сценарий предполагает ее падение на 30%, если рецессия экономики и меры борьбы с пандемией затянутся.
[~DETAIL_TEXT] => Сеть под давлением профицита вагонов
Ожидания стабилизации погрузки не оправдались: в марте ее динамика ухудшилась. Соответственно ухудшились и итоговые результаты I квартала: перевозки снизились на 3,8% по сравнению с аналогичным периодом 2019 года.
Напомним, что динамика погрузки в марте, как никогда ранее, отличалась волатильностью: в первые недели месяца наблюдался спад активности, который затем сменился резким подъемом. А в конце месяца – не менее резким спадом.
Как отметили участники рынка, в середине марта потепление погрузки было связано с тем, что на ряде железных дорог стали находить определенные резервы для привлечения дополнительных грузопотоков. Кроме того, сыграли на руку ограничения, которые внесли сумятицу в работу некоторых автомобильных пунктов пропуска со странами ЕС. При этом железнодорожных грузовых перевозок такие строгости не коснулись: запретов на смену локомотивных бригад не вводили, что объясняет временное переключение части экспорта на рельсы. В частности, выросли объемы его перевозки на ОЖД, где были срочно организованы дополнительные маршруты в сообщении со странами ЕС и СНГ. Увеличено было и отправление грузов на экспорт через порты на Балтике.
Однако в дальнейшем в ЕС выпустили руководящие принципы по созданию зеленых скоростных полос для грузовых автомобилей, а некоторые страны вообще отменили ограничения на доставку грузов автотранспортом. И грузы снова переориентировались с железных дорог на автотрассы.
Как изменились при этом ключевые показатели качества работы сети? Начнем с того, что оборот вагона в целом ухудшился на 11,6%. Правда, по всем остальным параметрам в зоне ответственности перевозчика зафиксировано улучшение. Меньше было сбоев в работе магистральных локомотивов. Соответственно оборот вагона в движении ускорился на 1,5%. Меньше вагоны простаивали под сортировкой на промежуточных станциях (здесь оборот вагона сократился на 16%). Да и ситуация на технических станциях улучшилась (соответственно оборот вагона на них сократился на 3,7%).
Основное ухудшение произошло на путях необщего пользования: под грузовыми операциями оборот вагона вырос на 34,6%. С одной стороны, это произошло по вине грузовладельцев: многие из них были вынуждены на фоне пандемии корректировать планы погрузки и сроки отправки вагонов. Но с другой стороны, как пояснил в беседе представитель крупного предприятия, перевозчик взял за правило сгонять все вагоны с магистралей на пути необщего пользования. Причем нередко это делалось без учета отказов клиентов от части парка в связи с внесением поправок в планы погрузки. Получалось, что передавали вагоны с излишком и без сортировки по типам подвижного состава. Это, естественно, забивало пути необщего пользования и тормозило погрузку.
Поведение монополии можно понять: в марте 2020 года рабочий парк составил 1 024 472 вагона, что на 5,7% больше, чем за аналогичный период 2019-го. Причем основную прибавку обеспечил самый массовый вид подвижного состава – полувагоны, парк которых увеличился на 8,1% по сравнению с мартом прошлого года.
Кроме того, достаточно быстро выросло количество специализированных вагонов (+10,7%), поскольку в предыдущие годы в него довольно активно стала перетекать часть грузов из универсального подвижного состава. Значительная часть специализированных вагонов выбывала с сети, потому что заканчивался срок их службы. И на волне повышенного спроса данный парк заказывали на вагоностроительных заводах с избытком.
Снижение погрузки как из-за переключения части грузопотоков на автотранспорт, так и на фоне мер по борьбе с коронавирусом, когда предприятия в РФ в конце марта стали приостанавливать свою работу, привело к тому, что порожние вагоны начали забивать станционные пути. В ОАО «РЖД» ими стали заполнять все свободные участки, в том числе на малодеятельных пассажирских станциях. Правда, это не очень помогло: на ряде направлений вновь стало увеличиваться количество брошенных поездов, прежде всего из порожних вагонов.
Но затем стали появляться брошенные поезда и из груженых.
Правда, в целом ситуацию нельзя назвать критической, несмотря на логистические сбои, произошедшие на фоне мер борьбы с коронавирусом в РФ. Ведь в конечном итоге в марте текущего года грузы ехали все-таки лучше, чем в начале весны прошлого года. Об этом свидетельствует некоторое наращивание средней скорости доставки отправок – на 3,8%. А торможение погрузки укладывалось в прогнозы. Если, конечно, не вспоминать, что I квартал прошлого года, с которым идет сравнение результатов, был достаточно критичным с точки зрения брошенных поездов: уж сейчас-то их вроде и не должно быть вообще – грузов перемещается меньше, урезаны в графиках на сети и пассажирские поезда.
Однако тут сыграло свою роль усиление давления профицита подвижного состава на сети. И оно же привело к снижению ставок операторов сверх ожидаемого уровня. На это указывает индекс IPE: ставки на предоставление полувагонов на ЭТП «Грузовые перевозки» в марте уменьшились на 4,5% по сравнению с февралем 2020 года. Индекс суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс на пространстве 1520 по результатам сделок, совершенных на бирже вагонов, снизился еще больше – на 12,2%. Казалось, что в феврале ставки достигли дна, а в марте тренд сменится на движение вверх. Но, увы, этого не случилось.
Прогнозы неутешительные
По итогам I квартала текущего года сложилась целая палитра номенклатур, которые увели погрузку вниз, но прежде всего следует назвать уголь (-10,2% к январю – марту 2019 г.). В спаде погрузки угля оказалась виновата не только волатильность мировой конъюнктуры, но и наличие на сети РЖД узких мест, которые замедлили движение поездов.
В холдинге обещали их расшить и внести поправки в технологию обслуживания Восточного полигона. В частности, в зоне Забайкальской железной дороги – изменить схему работы локомотивных бригад на удлиненных плечах и организовать движение соединенных поездов, что поможет пропускать по ряду участков больше составов. Отчасти это сработало: в итоге на ст. Находка-Восточная в конце марта увеличили выгрузку угля. Но для того чтобы выйти на намеченные рубежи, все-таки требуется еще и модернизация инфраструктуры. Для стимулирования экспорта в западном направлении в ОАО «РЖД» обсуждают дополнительный размер скидки. А на внутренние перевозки угля повлияла теплая зима, которая снизила долю его потребления для внутренних нужд, и с этим, как ни крути, теперь уже ничего не поделаешь.
Перевозки нефти сократились на 3,2%. Причем по весне динамика ухудшилась: снизился как экспорт, так и внутреннее потребление. Прогноз негативный: по итогам года ожидается спад мирового потребления топлива на 8%. Как следствие – падение цен на нефть и снижение спроса на российские продукты ее переработки. В конце марта, по оценкам Reuters, отечественный бензин превосходил в цене европейский минимум на 6–8 тыс. руб. за тонну. В некоторых штатах США стоимость топлива в переводе на рубли опустилась вообще до 12 руб. за литр.
Спад погрузки черных металлов продолжился: по данным ОАО «РЖД», он составил 7%. В основном – на экспортных направлениях. Металлургам оставалось надеяться на внутренний спрос, но он оказался вялым. При этом спрос на железную руду в январе – феврале был высоким. По данным Reuters, фьючерсы на железную руду выросли. Тем не менее в марте спад мировой переработки металла в других странах привел к сжатию спроса и на российскую руду. Сошел на нет в первый месяц весны и наблюдавшийся ранее подъем погрузки лома.
В минусе в I квартале осталась и погрузка леса (-5,3%). Тенденция снижения сохранилась из-за приостановки производств на фоне вспышки коронавируса. Свою лепту внесли и ограничения вывоза дальневосточных пород древесины в КНР – вне квоты, а также в связи с ужесточением фитосанитарных норм (появилось требование снимать кору, а оборудование для этого имелось не у всех заготовителей). Правда, в марте динамика погрузки вышла в ноль: сыграла свою роль активизация внутреннего потребления леса внутри РФ.
В плюсе в марте оказалось зерно (+18,6%), что связано с ростом внутреннего потребления в РФ продуктов перемола и круп под влиянием ограничения мобильности населения из-за мер борьбы с коронавирусом. В первой половине марта объем экспорта пшеницы вырос почти на 40%. Однако тренд к концу месяца увял, и по итогам I квартала сохранился минус в размере 6%. Для стимулирования погрузки в ОАО «РЖД» ввели скидки на перевозки во внутреннем сообщении зерна и семян, муки и крупы, макаронных и кондитерских изделий, сахара, соли, овощей, фруктов и соков, изделий текстильной и бумажной промышленности. Понижающие коэффициенты распространяются как на груженые рейсы (от 0,575 до 0,866), так и на порожний пробег (от 0,601 до 0,906). Правда, они вступили в силу только с 4 апреля.
Щебня за тот же период погрузили на 5,7% больше. Это было спровоцировано ростом спроса на него в шести федеральных округах, где цены увеличились примерно на 25%. Это корреспондировалось с потребностью в балласте для ремонта железных дорог, а также с заготовками материалов для основания автодорог – под будущие программы их ремонта.
В остальных регионах – или почти нулевой прирост, или уход в минус. Что касается жилищного и промышленного строительства, то здесь коронавирус на начальном этапе привел к ажиотажу (инвесторы торопились перед повышением стоимости объектов вложить в них имеющиеся накопления), но затем на фоне снижения доходов инвесторов и роста ставок ипотечных кредитов наступил спад. Соответственно недолго продержался и период роста погрузки цемента: зимой его грузили больше, а в марте – пике вниз. В итоге рост нулевой.
В марте выросла также погрузка минудобрений, что объяснялось, с одной стороны, увеличением экспорта, в том числе через российские морские порты на Балтике. А с другой – ожиданиями роста внутреннего спроса. Тем не менее март погасил эти надежды. И по итогам I квартала результат оказался скромный – +0,5%.
Прогноз на перспективу неутешительный. Если обобщить собранные точки зрения, то эпидемия, как опасаются эксперты, замедлит технологические процессы на сети РЖД и в мае. Аналогичная тенденция уже охватила европейские железные дороги. Отрицательно на объемах скажется пересмотр заявок клиентами, которые уже откладывают часть запланированных ранее отправок, а также риск роста тарифов из-за альтернативных маршрутов, право определять которые при дефиците пропускной способности может получить ОАО «РЖД» (прежде всего это коснется Восточного полигона).
В такой ситуации возможны точечные переключения как с железнодорожного транспорта на автомобильный, так и наоборот – в зависимости от ситуации с контролем движения на дорогах на фоне борьбы с коронавирусом в регионах на границах с другими странами, отмечают грузовладельцы.
Российский логистический рынок также притормозит, но останется в прогнозируемом коридоре (до -7% от прошлогоднего уровня), полагают эксперты при оптимистичном сценарии. При умеренном варианте выручка в сегменте грузовых перевозок и экспедирования может упасть на 15% по сравнению с 2019 годом. А пессимистичный сценарий предполагает ее падение на 30%, если рецессия экономики и меры борьбы с пандемией затянутся.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Погрузка на сети РЖД в I квартале 2020-го составила 306,7 млн т, что на 3,8% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Если зимой на первый план вышли внутрисетевые вопросы, возникшие из-за диверсификации грузопотоков под влиянием мировой конъюнктуры, то весной высветились проблемы, связанные с борьбой против коронавируса.
[~PREVIEW_TEXT] => Погрузка на сети РЖД в I квартале 2020-го составила 306,7 млн т, что на 3,8% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Если зимой на первый план вышли внутрисетевые вопросы, возникшие из-за диверсификации грузопотоков под влиянием мировой конъюнктуры, то весной высветились проблемы, связанные с борьбой против коронавируса.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => retsessiya-i-covid-pritormozili-pogruzku
[~CODE] => retsessiya-i-covid-pritormozili-pogruzku
[EXTERNAL_ID] => 380798
[~EXTERNAL_ID] => 380798
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380798:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380798:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 380761
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380798:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 380761
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380798:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380798:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380798:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380798:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Рецессия и COVID притормозили погрузку
[SECTION_META_KEYWORDS] => рецессия и covid притормозили погрузку
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Погрузка на сети РЖД в I квартале 2020-го составила 306,7 млн т, что на 3,8% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Если зимой на первый план вышли внутрисетевые вопросы, возникшие из-за диверсификации грузопотоков под влиянием мировой конъюнктуры, то весной высветились проблемы, связанные с борьбой против коронавируса.
[ELEMENT_META_TITLE] => Рецессия и COVID притормозили погрузку
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => рецессия и covid притормозили погрузку
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Погрузка на сети РЖД в I квартале 2020-го составила 306,7 млн т, что на 3,8% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Если зимой на первый план вышли внутрисетевые вопросы, возникшие из-за диверсификации грузопотоков под влиянием мировой конъюнктуры, то весной высветились проблемы, связанные с борьбой против коронавируса.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рецессия и COVID притормозили погрузку
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рецессия и COVID притормозили погрузку
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рецессия и COVID притормозили погрузку
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рецессия и COVID притормозили погрузку
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рецессия и COVID притормозили погрузку
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рецессия и COVID притормозили погрузку
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рецессия и COVID притормозили погрузку
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рецессия и COVID притормозили погрузку
)
)
Array
(
[ID] => 380798
[~ID] => 380798
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[NAME] => Рецессия и COVID притормозили погрузку
[~NAME] => Рецессия и COVID притормозили погрузку
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-24 11:38:18
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-24 11:38:18
[ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 11:38:18
[~ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 11:38:18
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:55:32
[~TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:55:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/retsessiya-i-covid-pritormozili-pogruzku/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/retsessiya-i-covid-pritormozili-pogruzku/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Сеть под давлением профицита вагонов
Ожидания стабилизации погрузки не оправдались: в марте ее динамика ухудшилась. Соответственно ухудшились и итоговые результаты I квартала: перевозки снизились на 3,8% по сравнению с аналогичным периодом 2019 года.
Напомним, что динамика погрузки в марте, как никогда ранее, отличалась волатильностью: в первые недели месяца наблюдался спад активности, который затем сменился резким подъемом. А в конце месяца – не менее резким спадом.
Как отметили участники рынка, в середине марта потепление погрузки было связано с тем, что на ряде железных дорог стали находить определенные резервы для привлечения дополнительных грузопотоков. Кроме того, сыграли на руку ограничения, которые внесли сумятицу в работу некоторых автомобильных пунктов пропуска со странами ЕС. При этом железнодорожных грузовых перевозок такие строгости не коснулись: запретов на смену локомотивных бригад не вводили, что объясняет временное переключение части экспорта на рельсы. В частности, выросли объемы его перевозки на ОЖД, где были срочно организованы дополнительные маршруты в сообщении со странами ЕС и СНГ. Увеличено было и отправление грузов на экспорт через порты на Балтике.
Однако в дальнейшем в ЕС выпустили руководящие принципы по созданию зеленых скоростных полос для грузовых автомобилей, а некоторые страны вообще отменили ограничения на доставку грузов автотранспортом. И грузы снова переориентировались с железных дорог на автотрассы.
Как изменились при этом ключевые показатели качества работы сети? Начнем с того, что оборот вагона в целом ухудшился на 11,6%. Правда, по всем остальным параметрам в зоне ответственности перевозчика зафиксировано улучшение. Меньше было сбоев в работе магистральных локомотивов. Соответственно оборот вагона в движении ускорился на 1,5%. Меньше вагоны простаивали под сортировкой на промежуточных станциях (здесь оборот вагона сократился на 16%). Да и ситуация на технических станциях улучшилась (соответственно оборот вагона на них сократился на 3,7%).
Основное ухудшение произошло на путях необщего пользования: под грузовыми операциями оборот вагона вырос на 34,6%. С одной стороны, это произошло по вине грузовладельцев: многие из них были вынуждены на фоне пандемии корректировать планы погрузки и сроки отправки вагонов. Но с другой стороны, как пояснил в беседе представитель крупного предприятия, перевозчик взял за правило сгонять все вагоны с магистралей на пути необщего пользования. Причем нередко это делалось без учета отказов клиентов от части парка в связи с внесением поправок в планы погрузки. Получалось, что передавали вагоны с излишком и без сортировки по типам подвижного состава. Это, естественно, забивало пути необщего пользования и тормозило погрузку.
Поведение монополии можно понять: в марте 2020 года рабочий парк составил 1 024 472 вагона, что на 5,7% больше, чем за аналогичный период 2019-го. Причем основную прибавку обеспечил самый массовый вид подвижного состава – полувагоны, парк которых увеличился на 8,1% по сравнению с мартом прошлого года.
Кроме того, достаточно быстро выросло количество специализированных вагонов (+10,7%), поскольку в предыдущие годы в него довольно активно стала перетекать часть грузов из универсального подвижного состава. Значительная часть специализированных вагонов выбывала с сети, потому что заканчивался срок их службы. И на волне повышенного спроса данный парк заказывали на вагоностроительных заводах с избытком.
Снижение погрузки как из-за переключения части грузопотоков на автотранспорт, так и на фоне мер по борьбе с коронавирусом, когда предприятия в РФ в конце марта стали приостанавливать свою работу, привело к тому, что порожние вагоны начали забивать станционные пути. В ОАО «РЖД» ими стали заполнять все свободные участки, в том числе на малодеятельных пассажирских станциях. Правда, это не очень помогло: на ряде направлений вновь стало увеличиваться количество брошенных поездов, прежде всего из порожних вагонов.
Но затем стали появляться брошенные поезда и из груженых.
Правда, в целом ситуацию нельзя назвать критической, несмотря на логистические сбои, произошедшие на фоне мер борьбы с коронавирусом в РФ. Ведь в конечном итоге в марте текущего года грузы ехали все-таки лучше, чем в начале весны прошлого года. Об этом свидетельствует некоторое наращивание средней скорости доставки отправок – на 3,8%. А торможение погрузки укладывалось в прогнозы. Если, конечно, не вспоминать, что I квартал прошлого года, с которым идет сравнение результатов, был достаточно критичным с точки зрения брошенных поездов: уж сейчас-то их вроде и не должно быть вообще – грузов перемещается меньше, урезаны в графиках на сети и пассажирские поезда.
Однако тут сыграло свою роль усиление давления профицита подвижного состава на сети. И оно же привело к снижению ставок операторов сверх ожидаемого уровня. На это указывает индекс IPE: ставки на предоставление полувагонов на ЭТП «Грузовые перевозки» в марте уменьшились на 4,5% по сравнению с февралем 2020 года. Индекс суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс на пространстве 1520 по результатам сделок, совершенных на бирже вагонов, снизился еще больше – на 12,2%. Казалось, что в феврале ставки достигли дна, а в марте тренд сменится на движение вверх. Но, увы, этого не случилось.
Прогнозы неутешительные
По итогам I квартала текущего года сложилась целая палитра номенклатур, которые увели погрузку вниз, но прежде всего следует назвать уголь (-10,2% к январю – марту 2019 г.). В спаде погрузки угля оказалась виновата не только волатильность мировой конъюнктуры, но и наличие на сети РЖД узких мест, которые замедлили движение поездов.
В холдинге обещали их расшить и внести поправки в технологию обслуживания Восточного полигона. В частности, в зоне Забайкальской железной дороги – изменить схему работы локомотивных бригад на удлиненных плечах и организовать движение соединенных поездов, что поможет пропускать по ряду участков больше составов. Отчасти это сработало: в итоге на ст. Находка-Восточная в конце марта увеличили выгрузку угля. Но для того чтобы выйти на намеченные рубежи, все-таки требуется еще и модернизация инфраструктуры. Для стимулирования экспорта в западном направлении в ОАО «РЖД» обсуждают дополнительный размер скидки. А на внутренние перевозки угля повлияла теплая зима, которая снизила долю его потребления для внутренних нужд, и с этим, как ни крути, теперь уже ничего не поделаешь.
Перевозки нефти сократились на 3,2%. Причем по весне динамика ухудшилась: снизился как экспорт, так и внутреннее потребление. Прогноз негативный: по итогам года ожидается спад мирового потребления топлива на 8%. Как следствие – падение цен на нефть и снижение спроса на российские продукты ее переработки. В конце марта, по оценкам Reuters, отечественный бензин превосходил в цене европейский минимум на 6–8 тыс. руб. за тонну. В некоторых штатах США стоимость топлива в переводе на рубли опустилась вообще до 12 руб. за литр.
Спад погрузки черных металлов продолжился: по данным ОАО «РЖД», он составил 7%. В основном – на экспортных направлениях. Металлургам оставалось надеяться на внутренний спрос, но он оказался вялым. При этом спрос на железную руду в январе – феврале был высоким. По данным Reuters, фьючерсы на железную руду выросли. Тем не менее в марте спад мировой переработки металла в других странах привел к сжатию спроса и на российскую руду. Сошел на нет в первый месяц весны и наблюдавшийся ранее подъем погрузки лома.
В минусе в I квартале осталась и погрузка леса (-5,3%). Тенденция снижения сохранилась из-за приостановки производств на фоне вспышки коронавируса. Свою лепту внесли и ограничения вывоза дальневосточных пород древесины в КНР – вне квоты, а также в связи с ужесточением фитосанитарных норм (появилось требование снимать кору, а оборудование для этого имелось не у всех заготовителей). Правда, в марте динамика погрузки вышла в ноль: сыграла свою роль активизация внутреннего потребления леса внутри РФ.
В плюсе в марте оказалось зерно (+18,6%), что связано с ростом внутреннего потребления в РФ продуктов перемола и круп под влиянием ограничения мобильности населения из-за мер борьбы с коронавирусом. В первой половине марта объем экспорта пшеницы вырос почти на 40%. Однако тренд к концу месяца увял, и по итогам I квартала сохранился минус в размере 6%. Для стимулирования погрузки в ОАО «РЖД» ввели скидки на перевозки во внутреннем сообщении зерна и семян, муки и крупы, макаронных и кондитерских изделий, сахара, соли, овощей, фруктов и соков, изделий текстильной и бумажной промышленности. Понижающие коэффициенты распространяются как на груженые рейсы (от 0,575 до 0,866), так и на порожний пробег (от 0,601 до 0,906). Правда, они вступили в силу только с 4 апреля.
Щебня за тот же период погрузили на 5,7% больше. Это было спровоцировано ростом спроса на него в шести федеральных округах, где цены увеличились примерно на 25%. Это корреспондировалось с потребностью в балласте для ремонта железных дорог, а также с заготовками материалов для основания автодорог – под будущие программы их ремонта.
В остальных регионах – или почти нулевой прирост, или уход в минус. Что касается жилищного и промышленного строительства, то здесь коронавирус на начальном этапе привел к ажиотажу (инвесторы торопились перед повышением стоимости объектов вложить в них имеющиеся накопления), но затем на фоне снижения доходов инвесторов и роста ставок ипотечных кредитов наступил спад. Соответственно недолго продержался и период роста погрузки цемента: зимой его грузили больше, а в марте – пике вниз. В итоге рост нулевой.
В марте выросла также погрузка минудобрений, что объяснялось, с одной стороны, увеличением экспорта, в том числе через российские морские порты на Балтике. А с другой – ожиданиями роста внутреннего спроса. Тем не менее март погасил эти надежды. И по итогам I квартала результат оказался скромный – +0,5%.
Прогноз на перспективу неутешительный. Если обобщить собранные точки зрения, то эпидемия, как опасаются эксперты, замедлит технологические процессы на сети РЖД и в мае. Аналогичная тенденция уже охватила европейские железные дороги. Отрицательно на объемах скажется пересмотр заявок клиентами, которые уже откладывают часть запланированных ранее отправок, а также риск роста тарифов из-за альтернативных маршрутов, право определять которые при дефиците пропускной способности может получить ОАО «РЖД» (прежде всего это коснется Восточного полигона).
В такой ситуации возможны точечные переключения как с железнодорожного транспорта на автомобильный, так и наоборот – в зависимости от ситуации с контролем движения на дорогах на фоне борьбы с коронавирусом в регионах на границах с другими странами, отмечают грузовладельцы.
Российский логистический рынок также притормозит, но останется в прогнозируемом коридоре (до -7% от прошлогоднего уровня), полагают эксперты при оптимистичном сценарии. При умеренном варианте выручка в сегменте грузовых перевозок и экспедирования может упасть на 15% по сравнению с 2019 годом. А пессимистичный сценарий предполагает ее падение на 30%, если рецессия экономики и меры борьбы с пандемией затянутся.
[~DETAIL_TEXT] => Сеть под давлением профицита вагонов
Ожидания стабилизации погрузки не оправдались: в марте ее динамика ухудшилась. Соответственно ухудшились и итоговые результаты I квартала: перевозки снизились на 3,8% по сравнению с аналогичным периодом 2019 года.
Напомним, что динамика погрузки в марте, как никогда ранее, отличалась волатильностью: в первые недели месяца наблюдался спад активности, который затем сменился резким подъемом. А в конце месяца – не менее резким спадом.
Как отметили участники рынка, в середине марта потепление погрузки было связано с тем, что на ряде железных дорог стали находить определенные резервы для привлечения дополнительных грузопотоков. Кроме того, сыграли на руку ограничения, которые внесли сумятицу в работу некоторых автомобильных пунктов пропуска со странами ЕС. При этом железнодорожных грузовых перевозок такие строгости не коснулись: запретов на смену локомотивных бригад не вводили, что объясняет временное переключение части экспорта на рельсы. В частности, выросли объемы его перевозки на ОЖД, где были срочно организованы дополнительные маршруты в сообщении со странами ЕС и СНГ. Увеличено было и отправление грузов на экспорт через порты на Балтике.
Однако в дальнейшем в ЕС выпустили руководящие принципы по созданию зеленых скоростных полос для грузовых автомобилей, а некоторые страны вообще отменили ограничения на доставку грузов автотранспортом. И грузы снова переориентировались с железных дорог на автотрассы.
Как изменились при этом ключевые показатели качества работы сети? Начнем с того, что оборот вагона в целом ухудшился на 11,6%. Правда, по всем остальным параметрам в зоне ответственности перевозчика зафиксировано улучшение. Меньше было сбоев в работе магистральных локомотивов. Соответственно оборот вагона в движении ускорился на 1,5%. Меньше вагоны простаивали под сортировкой на промежуточных станциях (здесь оборот вагона сократился на 16%). Да и ситуация на технических станциях улучшилась (соответственно оборот вагона на них сократился на 3,7%).
Основное ухудшение произошло на путях необщего пользования: под грузовыми операциями оборот вагона вырос на 34,6%. С одной стороны, это произошло по вине грузовладельцев: многие из них были вынуждены на фоне пандемии корректировать планы погрузки и сроки отправки вагонов. Но с другой стороны, как пояснил в беседе представитель крупного предприятия, перевозчик взял за правило сгонять все вагоны с магистралей на пути необщего пользования. Причем нередко это делалось без учета отказов клиентов от части парка в связи с внесением поправок в планы погрузки. Получалось, что передавали вагоны с излишком и без сортировки по типам подвижного состава. Это, естественно, забивало пути необщего пользования и тормозило погрузку.
Поведение монополии можно понять: в марте 2020 года рабочий парк составил 1 024 472 вагона, что на 5,7% больше, чем за аналогичный период 2019-го. Причем основную прибавку обеспечил самый массовый вид подвижного состава – полувагоны, парк которых увеличился на 8,1% по сравнению с мартом прошлого года.
Кроме того, достаточно быстро выросло количество специализированных вагонов (+10,7%), поскольку в предыдущие годы в него довольно активно стала перетекать часть грузов из универсального подвижного состава. Значительная часть специализированных вагонов выбывала с сети, потому что заканчивался срок их службы. И на волне повышенного спроса данный парк заказывали на вагоностроительных заводах с избытком.
Снижение погрузки как из-за переключения части грузопотоков на автотранспорт, так и на фоне мер по борьбе с коронавирусом, когда предприятия в РФ в конце марта стали приостанавливать свою работу, привело к тому, что порожние вагоны начали забивать станционные пути. В ОАО «РЖД» ими стали заполнять все свободные участки, в том числе на малодеятельных пассажирских станциях. Правда, это не очень помогло: на ряде направлений вновь стало увеличиваться количество брошенных поездов, прежде всего из порожних вагонов.
Но затем стали появляться брошенные поезда и из груженых.
Правда, в целом ситуацию нельзя назвать критической, несмотря на логистические сбои, произошедшие на фоне мер борьбы с коронавирусом в РФ. Ведь в конечном итоге в марте текущего года грузы ехали все-таки лучше, чем в начале весны прошлого года. Об этом свидетельствует некоторое наращивание средней скорости доставки отправок – на 3,8%. А торможение погрузки укладывалось в прогнозы. Если, конечно, не вспоминать, что I квартал прошлого года, с которым идет сравнение результатов, был достаточно критичным с точки зрения брошенных поездов: уж сейчас-то их вроде и не должно быть вообще – грузов перемещается меньше, урезаны в графиках на сети и пассажирские поезда.
Однако тут сыграло свою роль усиление давления профицита подвижного состава на сети. И оно же привело к снижению ставок операторов сверх ожидаемого уровня. На это указывает индекс IPE: ставки на предоставление полувагонов на ЭТП «Грузовые перевозки» в марте уменьшились на 4,5% по сравнению с февралем 2020 года. Индекс суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс на пространстве 1520 по результатам сделок, совершенных на бирже вагонов, снизился еще больше – на 12,2%. Казалось, что в феврале ставки достигли дна, а в марте тренд сменится на движение вверх. Но, увы, этого не случилось.
Прогнозы неутешительные
По итогам I квартала текущего года сложилась целая палитра номенклатур, которые увели погрузку вниз, но прежде всего следует назвать уголь (-10,2% к январю – марту 2019 г.). В спаде погрузки угля оказалась виновата не только волатильность мировой конъюнктуры, но и наличие на сети РЖД узких мест, которые замедлили движение поездов.
В холдинге обещали их расшить и внести поправки в технологию обслуживания Восточного полигона. В частности, в зоне Забайкальской железной дороги – изменить схему работы локомотивных бригад на удлиненных плечах и организовать движение соединенных поездов, что поможет пропускать по ряду участков больше составов. Отчасти это сработало: в итоге на ст. Находка-Восточная в конце марта увеличили выгрузку угля. Но для того чтобы выйти на намеченные рубежи, все-таки требуется еще и модернизация инфраструктуры. Для стимулирования экспорта в западном направлении в ОАО «РЖД» обсуждают дополнительный размер скидки. А на внутренние перевозки угля повлияла теплая зима, которая снизила долю его потребления для внутренних нужд, и с этим, как ни крути, теперь уже ничего не поделаешь.
Перевозки нефти сократились на 3,2%. Причем по весне динамика ухудшилась: снизился как экспорт, так и внутреннее потребление. Прогноз негативный: по итогам года ожидается спад мирового потребления топлива на 8%. Как следствие – падение цен на нефть и снижение спроса на российские продукты ее переработки. В конце марта, по оценкам Reuters, отечественный бензин превосходил в цене европейский минимум на 6–8 тыс. руб. за тонну. В некоторых штатах США стоимость топлива в переводе на рубли опустилась вообще до 12 руб. за литр.
Спад погрузки черных металлов продолжился: по данным ОАО «РЖД», он составил 7%. В основном – на экспортных направлениях. Металлургам оставалось надеяться на внутренний спрос, но он оказался вялым. При этом спрос на железную руду в январе – феврале был высоким. По данным Reuters, фьючерсы на железную руду выросли. Тем не менее в марте спад мировой переработки металла в других странах привел к сжатию спроса и на российскую руду. Сошел на нет в первый месяц весны и наблюдавшийся ранее подъем погрузки лома.
В минусе в I квартале осталась и погрузка леса (-5,3%). Тенденция снижения сохранилась из-за приостановки производств на фоне вспышки коронавируса. Свою лепту внесли и ограничения вывоза дальневосточных пород древесины в КНР – вне квоты, а также в связи с ужесточением фитосанитарных норм (появилось требование снимать кору, а оборудование для этого имелось не у всех заготовителей). Правда, в марте динамика погрузки вышла в ноль: сыграла свою роль активизация внутреннего потребления леса внутри РФ.
В плюсе в марте оказалось зерно (+18,6%), что связано с ростом внутреннего потребления в РФ продуктов перемола и круп под влиянием ограничения мобильности населения из-за мер борьбы с коронавирусом. В первой половине марта объем экспорта пшеницы вырос почти на 40%. Однако тренд к концу месяца увял, и по итогам I квартала сохранился минус в размере 6%. Для стимулирования погрузки в ОАО «РЖД» ввели скидки на перевозки во внутреннем сообщении зерна и семян, муки и крупы, макаронных и кондитерских изделий, сахара, соли, овощей, фруктов и соков, изделий текстильной и бумажной промышленности. Понижающие коэффициенты распространяются как на груженые рейсы (от 0,575 до 0,866), так и на порожний пробег (от 0,601 до 0,906). Правда, они вступили в силу только с 4 апреля.
Щебня за тот же период погрузили на 5,7% больше. Это было спровоцировано ростом спроса на него в шести федеральных округах, где цены увеличились примерно на 25%. Это корреспондировалось с потребностью в балласте для ремонта железных дорог, а также с заготовками материалов для основания автодорог – под будущие программы их ремонта.
В остальных регионах – или почти нулевой прирост, или уход в минус. Что касается жилищного и промышленного строительства, то здесь коронавирус на начальном этапе привел к ажиотажу (инвесторы торопились перед повышением стоимости объектов вложить в них имеющиеся накопления), но затем на фоне снижения доходов инвесторов и роста ставок ипотечных кредитов наступил спад. Соответственно недолго продержался и период роста погрузки цемента: зимой его грузили больше, а в марте – пике вниз. В итоге рост нулевой.
В марте выросла также погрузка минудобрений, что объяснялось, с одной стороны, увеличением экспорта, в том числе через российские морские порты на Балтике. А с другой – ожиданиями роста внутреннего спроса. Тем не менее март погасил эти надежды. И по итогам I квартала результат оказался скромный – +0,5%.
Прогноз на перспективу неутешительный. Если обобщить собранные точки зрения, то эпидемия, как опасаются эксперты, замедлит технологические процессы на сети РЖД и в мае. Аналогичная тенденция уже охватила европейские железные дороги. Отрицательно на объемах скажется пересмотр заявок клиентами, которые уже откладывают часть запланированных ранее отправок, а также риск роста тарифов из-за альтернативных маршрутов, право определять которые при дефиците пропускной способности может получить ОАО «РЖД» (прежде всего это коснется Восточного полигона).
В такой ситуации возможны точечные переключения как с железнодорожного транспорта на автомобильный, так и наоборот – в зависимости от ситуации с контролем движения на дорогах на фоне борьбы с коронавирусом в регионах на границах с другими странами, отмечают грузовладельцы.
Российский логистический рынок также притормозит, но останется в прогнозируемом коридоре (до -7% от прошлогоднего уровня), полагают эксперты при оптимистичном сценарии. При умеренном варианте выручка в сегменте грузовых перевозок и экспедирования может упасть на 15% по сравнению с 2019 годом. А пессимистичный сценарий предполагает ее падение на 30%, если рецессия экономики и меры борьбы с пандемией затянутся.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Погрузка на сети РЖД в I квартале 2020-го составила 306,7 млн т, что на 3,8% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Если зимой на первый план вышли внутрисетевые вопросы, возникшие из-за диверсификации грузопотоков под влиянием мировой конъюнктуры, то весной высветились проблемы, связанные с борьбой против коронавируса.
[~PREVIEW_TEXT] => Погрузка на сети РЖД в I квартале 2020-го составила 306,7 млн т, что на 3,8% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Если зимой на первый план вышли внутрисетевые вопросы, возникшие из-за диверсификации грузопотоков под влиянием мировой конъюнктуры, то весной высветились проблемы, связанные с борьбой против коронавируса.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => retsessiya-i-covid-pritormozili-pogruzku
[~CODE] => retsessiya-i-covid-pritormozili-pogruzku
[EXTERNAL_ID] => 380798
[~EXTERNAL_ID] => 380798
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380798:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380798:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 380761
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380798:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 380761
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380798:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380798:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380798:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380798:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Рецессия и COVID притормозили погрузку
[SECTION_META_KEYWORDS] => рецессия и covid притормозили погрузку
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Погрузка на сети РЖД в I квартале 2020-го составила 306,7 млн т, что на 3,8% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Если зимой на первый план вышли внутрисетевые вопросы, возникшие из-за диверсификации грузопотоков под влиянием мировой конъюнктуры, то весной высветились проблемы, связанные с борьбой против коронавируса.
[ELEMENT_META_TITLE] => Рецессия и COVID притормозили погрузку
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => рецессия и covid притормозили погрузку
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Погрузка на сети РЖД в I квартале 2020-го составила 306,7 млн т, что на 3,8% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Если зимой на первый план вышли внутрисетевые вопросы, возникшие из-за диверсификации грузопотоков под влиянием мировой конъюнктуры, то весной высветились проблемы, связанные с борьбой против коронавируса.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рецессия и COVID притормозили погрузку
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рецессия и COVID притормозили погрузку
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рецессия и COVID притормозили погрузку
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рецессия и COVID притормозили погрузку
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рецессия и COVID притормозили погрузку
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рецессия и COVID притормозили погрузку
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рецессия и COVID притормозили погрузку
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рецессия и COVID притормозили погрузку
)
)
Array
(
[ID] => 380800
[~ID] => 380800
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[NAME] => Поезд прибывает на контейнерную станцию
[~NAME] => Поезд прибывает на контейнерную станцию
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-24 11:45:05
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-24 11:45:05
[ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 11:45:05
[~ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 11:45:05
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:58:32
[~TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:58:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/poezd-pribyvaet-na-konteynernuyu-stantsiyu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/poezd-pribyvaet-na-konteynernuyu-stantsiyu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Рост продолжается
При выборе грузоотправителями маршрута доставки в первую очередь ими оценивается удобство сервиса, быстрота и стоимость. Сейчас по транзитным маршрутам Китай – Европа лайнерные контейнерные поезда курсируют в обоих направлениях: вдоль стран в рамках инициативы «Один пояс – один путь», с определенными номерами, по утвержденным линиям, установленному расписанию и времени в пути.
АО «РЖД Логистика» – крупнейший на территории СНГ и стран Балтии мультимодальный логистический оператор – сейчас доставляет в контейнерах большие объемы грузов и обеспечивает услуги по системе door-to-door – терминальную обработку груза, доставку его до станции отправления и от станции назначения до конечного пункта автотранспортом.
Регулярные импортные и экспортные отправки генеральных и сборных грузов из Китая в Россию и из России в Китай организуются еженедельно за 14–16 суток. В числе основных экспортных маршрутов: Москва – Чунцин (через Монголию), Москва – Сучжоу/Циндао/Харбин/Шэньчжэнь/Тяньцзинь/Далянь; Нижний Новгород/Казань/Ижевск/Екатеринбург/Улан-Удэ/Самара – Сучжоу, Иркутск/Новосибирск/Красноярск – Чэнду/Чунцин/Тяньцзинь/Шанхай.
Основными импортными маршрутами являются: Сучжоу/Нанкин/Шилонг/Гуанчжоу/Ганьчжоу/Чунцин/Иу – Москва (через Забайкальск), Яньтай – Москва и Яньчжоу – Москва (через Монголию).
Контейнерные поезда в Китае субсидируются властями провинций, через которые проходит их маршрут. Размеры субсидий определяются в ходе переговоров с операторами каждого маршрута по отдельности. «Благодаря китайским субсидиям грузоотправитель в отдельных случаях может получить ставку за контейнер, который за 3 недели доходит из Нидерландов до Китая, – всего $1 тыс.
Китаем поставлена цель: достичь к 2020-му 5 тыс. контейнерных поездов в год», – сообщает руководитель проекта по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр» Алевтина Кириллова.
Для привлечения транзитных контейнерных перевозок по маршрутам международных транспортных коридоров Восток – Запад и Север – Юг и роста транзитных лайнерных поездов до 2024 года вместе с логистическими операторами РЭЦ планирует увеличить парк фитинговых платформ минимум на 16 тыс. ед., а также проработать с руководителями провинций КНР вопрос о сохранении китайских субсидий на контейнерные перевозки до 2024-го.
«Основные грузы, являющиеся драйверами контейнерного экспорта, остаются прежними. Именно за них идет конкуренция: продукты деревообработки, бумага, целлюлоза, удобрения, продукция химической отрасли и цветные металлы», – говорит представитель группы компаний Global Ports.
В настоящее время много разговоров о новых номенклатурах грузов, перевозку которых можно организовать в контейнерных поездах. Представитель ООО «Рускон» (входит в группу компаний «Дело») называет среди них продукцию агросектора, включая зерно, другие зерновые, растительные масла, готовую продукцию АПК. Не исключаются также строительные товары, минеральные удобрения в мягких контейнерах (биг-бегах). «Конечно, есть острая конкуренция контейнеров с крытыми вагонами и полувагонами в период их профицита, а также консерватизм ряда промышленных предприятий, у которых железнодорожные подъездные пути пока не готовы к контейнеризации. Но так или иначе эти грузы можно переориентировать на контейнеры», – отмечают в ООО «Рускон».
По данным РЭЦ, первая партия мяса бройлеров из Московской области будет отправлена в Китай через сухопутные границы уже в апреле, однако не исключено, что сроки могут быть сдвинуты из-за карантина. Ранее птицу экспортировали в Китай морским транспортом, так как на границе с китайской стороны не было необходимой инфраструктуры для приема холодной скоропортящейся продукции. По итогам доставки пилотной партии будут определены все нюансы новой схемы транспортировки, а позднее будет принято решение об отправке полносоставных контейнерных поездов со скоропортящейся продукцией на экспорт. Транспортировка мяса птицы по железной дороге позволит ускорить доставку. Контейнеры с холодным грузом не будут стоять на границе – все контрольные процедуры будут проводить на станциях назначения.
Доставка российской продукции в Китай морским транспортом в среднем занимает 55 дней, а железной дорогой – втрое меньше.
Кстати, погрузка зерна на сети продолжает расти, по данным ОАО «РЖД», за март она составила 2,265 млн т, что выше, чем за аналогичный период прошлого года, на 17,6%.
По прогнозу Объединенной зерновой компании, погрузка зерна в 2020-м будет зависеть от урожая и темпов экспорта как в России в целом, так и в отдельных регионах страны. Пока сложно точно оценить перспективы урожая, однако в случае наличия объемов свыше 110–115 млн т можно ожидать и роста перевозок относительно 2019-го.
Напомним, что экспорт зерна из России в 2018/2019 сельскохозяйственном году составил 43,3 млн т, в том числе 35,2 млн т пшеницы. Для обеспечения перевозок РЖД была разрешена перевозка зерновой продукции на особых условиях: насыпью в универсальных крупнотоннажных контейнерах и полувагонах с использованием контейнерного вкладыша, а в крытых вагонах – с вкладышем или без него; утверждена типовая технология формирования поездов в рамках оказания услуги «Грузовой экспресс», которая предусматривает прицепку группы вагонов к контейнерному поезду.
В целом же в марте по сети во всех видах сообщения было перевезено 3,5 млн т грузов в контейнерах, что на 12% больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом на экспорт в марте погрузка в контейнерах составила 1,8 млн т.
Запуск и преграды
Расширение сети внутрироссийских и международных маршрутов регулярных контейнерных сервисов и запуск новых поездов идут в постоянном режиме, правда, по большей части у крупных игроков рынка. В целом, по словам А. Кирилловой, к 2024 году появится более 1 тыс. новых экспортных поездов и свыше 15 экспортных маршрутов. Они повезут зерно, масложировую продукцию и маслосемена, готовое продовольствие, сахар и скоропорт.
Операторы действуют последовательно и точечно. Например, запущен поезд из Санкт-Петербурга в Новосибирск с периодичностью раз в неделю от ст. Заневский Пост. Время следования до пункта назначения – ст. Новосибирск-Восточный – составляет 4 дня. Основа грузопотока – товары народного потребления, табак и пищевая продукция.
Сервис ориентирован на транспортировку импортных товаров, прибывающих в порты Санкт-Петербурга морскими сервисами, а также на внутрироссийские перевозки из северо-западных регионов России в Сибирь.
Ориентируясь на внутрироссийские перевозки из Сибири в регионы Дальнего Востока, в феврале этого года был запущен новый регулярный контейнерный поезд из Новосибирска в Хабаровск. Основа грузопотока – товары народного потребления. Планируемый объем перевозок – 450 TEU в месяц.
Для повышения эффективности экспортных и импортных отправок в прошлом году также был запущен закольцованный сухопутный сервис из Чжэнчжоу (Китай) в Гамбург (Германия) через Калининград и в обратном направлении для перевозки транзитных грузов. Перегрузка на подвижной состав колеи 1435 осуществляется в Калининградской области, на ст. Дзержинская-Новая. Общее транзитное время составляет 14 суток.
Для ускоренной перевозки автомобилей и расширения географии ускоренных сухопутных сервисов между Китаем и Россией из Чунцина (КНР) в Калужскую область через Монголию был запущен контейнерный поезд. Основу грузопотока нового сервиса формируют автомобили, произведенные в Китае. Запланированный объем перевозок – 200–400 TEU в месяц.
На транспортировку экспортных товаров, а также на внутрироссийские перевозки с Урала в регионы Северо-Запада ориентирован контейнерный поезд из Екатеринбурга в Санкт-Петербург. Время в пути до пункта назначения ст. Автово составляет 3 дня. Основу грузопотока формирует продукция металлургической, химической и лесной промышленности.
В развитие маршрутов «РЖД Логистика» активно сотрудничает с азиатскими коллегами, запуская транзитный сервис из Республики Кореи в Европу по Транссибу. Именно Япония и Республика Корея являются одними из крупнейших в Азии торговых партнеров Европы, где расположено большое количество производств товаров с высокой добавленной стоимостью, компоненты и комплектующие для которых поставляются из стран АТР. Для них скорость доставки имеет большое значение, а с учетом особенностей логистики именно маршрут через Дальний Восток – один из самых перспективных с точки зрения возможностей экономии времени и обеспечения ритмичности поставок.
Но главной проблемой при формировании контейнерного поезда, по словам самих грузовладельцев, зачастую является отсутствие необходимой грузовой базы и консолидации ее отправки к определенному времени и определенной дате.
Без необходимого количества клиентов и уверенности в постоянной регулярной отправке запустить контейнерный поезд более мелким игрокам рынка намного сложнее. Все просчитывают экономический эффект от внедрения того или иного сервиса, и терять своих клиентов никому не выгодно. «Главная сложность – набрать груз на отправки регулярного поезда. У того, кто решит организовать поезд, должна быть твердая уверенность, что раз в неделю он сможет собрать, условно говоря, 40–50 контейнеров, которые поедут из точки А в точку Б. Если сказать клиенту, что поезд будет выезжать раз в неделю, а по факту он будет делать это раз в месяц, клиенты к вам больше не поедут. Они лучше воспользуются одиночной платформой», – говорит начальник службы коммерческих перевозок «Макфа» Андрей Стрельников.
Именно в Уральском регионе находится пересечение семи магистральных железнодорожных линий, Транссибирской магистрали и четырех федеральных автомобильных трасс: все в совокупности – важная артерия для обслуживания внутренних и транзитных перевозок грузов из ЮВА в Европу и обратно. Как связующее звено между Россией и Китаем, почти на границе с Казахстаном строилось ООО «Сухой порт Южноуральский». Есть все договоренности о транзитном переходе, но, как отмечает А. Стрельников, порт также сталкивается с проблемой запуска поездов из-за отсутствия регулярной грузовой базы в регионе.
Всегда можно включиться в уже существующий сервис. Но, во-первых, только если есть свободные мощности, а во-вторых, необходимо формировать контейнер за 2 дня до погрузки и обеспечить все необходимые документы. Иначе придется ждать следующего поезда.
При этом погрузка на Южно-Уральской железной дороге за 3 месяца текущего года составила 18,4 млн т, что лишь на 0,1% выше показателя аналогичного периода 2019-го. Но объем грузов в контейнерах здесь вырос на 22,5%.
Споткнуться об инфраструктуру
Несмотря на запуски новых направлений и маршрутов, главной проблемой и основным препятствием для развития транзитного контейнерооборота по-прежнему остается недостаточная пропускная способность инфраструктуры. «Сейчас география расположения, емкости и количество терминалов обработки грузов существенно ниже потребностей рынка и пропускных возможностей железнодорожных путей. Вместе с тем необходимо расширять пропускные емкости и количество пограничных переходов. Эти инфраструктурные ограничения, особенно в периоды сезонного возрастания грузопотока, существенно увеличивают сроки доставки грузов, влияют на конечную стоимость перевозки, что, конечно, сдерживает темпы развития этих маршрутов», – отмечает генеральный директор международного логоператора в России, компании «Новелко», Григорий Григорьев.
Помимо инфраструктуры, перспективы увеличения объемов грузов зависят от объемов взаимной торговли, взаимных инвестиций между странами и состояния мировой экономики в целом. Для обеспечения дальнейшего прироста контейнерных перевозок логистическим операторам контейнерных перевозок при участии Минтранса России и ОАО «РЖД» и совместном участии с АО «РЭЦ» целесообразно принять ряд конкретных организационных, технологических и тарифных решений, позволяющих обеспечить грузовладельцам конкурентные условия перевозок.
Одним из путей увеличения экспортно-импортных грузопотоков, как утверждает А. Кириллова, является создание таких механизмов, как максимальная контейнеризация грузов, система комплексных логистических сервисов, включая комплексные тарифные ставки и организацию кольцевых маршрутов, интегрированная логистика распределения товаров от центров производства к центрам потребления и четко взаимоувязанная сеть транспортно-логистических центров и терминалов, где консолидируются, складируются и обрабатываются грузы для дальнейшего распределения.
Подобный подход, по ее словам, позволяет обеспечить для экономики ряд таких эффектов, как повышение доступности товаров за счет снижения потребительских цен, уменьшение стоимости продвижения грузов от центров производства к потребителям, повышение инвестиционной привлекательности проектов по размещению производств и объектов транспортной инфраструктуры.
При этом заместитель начальника Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Дмитрий Горох, отвечая недавно на вопросы о завышенных тарифах и о переходе крупных отправителей зерна с авто на железнодорожный транспорт, заявил, что не считает тарифные ограничения основным сдерживающим фактором.
Кроме того, по мнению участников рынка, исправить ситуацию поможет в том числе упрощение кредитования владельцев подвижного состава и логистических операторов, развитие мер их поддержки. «Для того, чтобы сделать более эффективными экспортные и импортные отправки и организацию контейнерных маршрутов, необходимо минимизировать все транзакционные издержки (как финансовые, так и временные): повысить уровень доступности и прозрачности процедур таможенного оформления, сократить сроки, снизить тарифы и стоимость обработки грузов в терминалах отправления и назначения, обеспечить стабильность предоставления услуг», – добавляет Г. Григорьев.
По мнению РЭЦ, существенной поддержкой рынка станет реконструкция и модернизация ориентированных на экспортные и транзитные перевозки пунктов пропуска на госгранице, введение интегрированной системы пропуска экспортно-импортных и транзитных грузопотоков по российским участкам международных транспортных коридоров в рамках единой технологической цепочки. Кроме того, если речь идет о переключении части груза, к примеру, агропромышленного комплекса на контейнеры, появившаяся ключевая задача в агрологистике сегодня – создание новой товарной массы продукции АПК, в том числе продукции с высокой добавленной стоимостью, добавляет А. Кириллова.
Еще один ключ к развитию контейнерных маршрутов – переход на электронное взаимодействие. Напомним, что электронное оформление интермодальных перевозок реализуется в рамках проекта «Интертран», инициированного ОАО «РЖД» в 2017-м в рамках Азиатско-Тихоокеанской региональной ассамблеи Международного союза железных дорог (АТРА МСЖД). В прошлом году в цифровой формат переведены все железнодорожные документы и введен в эксплуатацию электронный обмен между ФТС и РЖД.
[~DETAIL_TEXT] => Рост продолжается
При выборе грузоотправителями маршрута доставки в первую очередь ими оценивается удобство сервиса, быстрота и стоимость. Сейчас по транзитным маршрутам Китай – Европа лайнерные контейнерные поезда курсируют в обоих направлениях: вдоль стран в рамках инициативы «Один пояс – один путь», с определенными номерами, по утвержденным линиям, установленному расписанию и времени в пути.
АО «РЖД Логистика» – крупнейший на территории СНГ и стран Балтии мультимодальный логистический оператор – сейчас доставляет в контейнерах большие объемы грузов и обеспечивает услуги по системе door-to-door – терминальную обработку груза, доставку его до станции отправления и от станции назначения до конечного пункта автотранспортом.
Регулярные импортные и экспортные отправки генеральных и сборных грузов из Китая в Россию и из России в Китай организуются еженедельно за 14–16 суток. В числе основных экспортных маршрутов: Москва – Чунцин (через Монголию), Москва – Сучжоу/Циндао/Харбин/Шэньчжэнь/Тяньцзинь/Далянь; Нижний Новгород/Казань/Ижевск/Екатеринбург/Улан-Удэ/Самара – Сучжоу, Иркутск/Новосибирск/Красноярск – Чэнду/Чунцин/Тяньцзинь/Шанхай.
Основными импортными маршрутами являются: Сучжоу/Нанкин/Шилонг/Гуанчжоу/Ганьчжоу/Чунцин/Иу – Москва (через Забайкальск), Яньтай – Москва и Яньчжоу – Москва (через Монголию).
Контейнерные поезда в Китае субсидируются властями провинций, через которые проходит их маршрут. Размеры субсидий определяются в ходе переговоров с операторами каждого маршрута по отдельности. «Благодаря китайским субсидиям грузоотправитель в отдельных случаях может получить ставку за контейнер, который за 3 недели доходит из Нидерландов до Китая, – всего $1 тыс.
Китаем поставлена цель: достичь к 2020-му 5 тыс. контейнерных поездов в год», – сообщает руководитель проекта по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр» Алевтина Кириллова.
Для привлечения транзитных контейнерных перевозок по маршрутам международных транспортных коридоров Восток – Запад и Север – Юг и роста транзитных лайнерных поездов до 2024 года вместе с логистическими операторами РЭЦ планирует увеличить парк фитинговых платформ минимум на 16 тыс. ед., а также проработать с руководителями провинций КНР вопрос о сохранении китайских субсидий на контейнерные перевозки до 2024-го.
«Основные грузы, являющиеся драйверами контейнерного экспорта, остаются прежними. Именно за них идет конкуренция: продукты деревообработки, бумага, целлюлоза, удобрения, продукция химической отрасли и цветные металлы», – говорит представитель группы компаний Global Ports.
В настоящее время много разговоров о новых номенклатурах грузов, перевозку которых можно организовать в контейнерных поездах. Представитель ООО «Рускон» (входит в группу компаний «Дело») называет среди них продукцию агросектора, включая зерно, другие зерновые, растительные масла, готовую продукцию АПК. Не исключаются также строительные товары, минеральные удобрения в мягких контейнерах (биг-бегах). «Конечно, есть острая конкуренция контейнеров с крытыми вагонами и полувагонами в период их профицита, а также консерватизм ряда промышленных предприятий, у которых железнодорожные подъездные пути пока не готовы к контейнеризации. Но так или иначе эти грузы можно переориентировать на контейнеры», – отмечают в ООО «Рускон».
По данным РЭЦ, первая партия мяса бройлеров из Московской области будет отправлена в Китай через сухопутные границы уже в апреле, однако не исключено, что сроки могут быть сдвинуты из-за карантина. Ранее птицу экспортировали в Китай морским транспортом, так как на границе с китайской стороны не было необходимой инфраструктуры для приема холодной скоропортящейся продукции. По итогам доставки пилотной партии будут определены все нюансы новой схемы транспортировки, а позднее будет принято решение об отправке полносоставных контейнерных поездов со скоропортящейся продукцией на экспорт. Транспортировка мяса птицы по железной дороге позволит ускорить доставку. Контейнеры с холодным грузом не будут стоять на границе – все контрольные процедуры будут проводить на станциях назначения.
Доставка российской продукции в Китай морским транспортом в среднем занимает 55 дней, а железной дорогой – втрое меньше.
Кстати, погрузка зерна на сети продолжает расти, по данным ОАО «РЖД», за март она составила 2,265 млн т, что выше, чем за аналогичный период прошлого года, на 17,6%.
По прогнозу Объединенной зерновой компании, погрузка зерна в 2020-м будет зависеть от урожая и темпов экспорта как в России в целом, так и в отдельных регионах страны. Пока сложно точно оценить перспективы урожая, однако в случае наличия объемов свыше 110–115 млн т можно ожидать и роста перевозок относительно 2019-го.
Напомним, что экспорт зерна из России в 2018/2019 сельскохозяйственном году составил 43,3 млн т, в том числе 35,2 млн т пшеницы. Для обеспечения перевозок РЖД была разрешена перевозка зерновой продукции на особых условиях: насыпью в универсальных крупнотоннажных контейнерах и полувагонах с использованием контейнерного вкладыша, а в крытых вагонах – с вкладышем или без него; утверждена типовая технология формирования поездов в рамках оказания услуги «Грузовой экспресс», которая предусматривает прицепку группы вагонов к контейнерному поезду.
В целом же в марте по сети во всех видах сообщения было перевезено 3,5 млн т грузов в контейнерах, что на 12% больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом на экспорт в марте погрузка в контейнерах составила 1,8 млн т.
Запуск и преграды
Расширение сети внутрироссийских и международных маршрутов регулярных контейнерных сервисов и запуск новых поездов идут в постоянном режиме, правда, по большей части у крупных игроков рынка. В целом, по словам А. Кирилловой, к 2024 году появится более 1 тыс. новых экспортных поездов и свыше 15 экспортных маршрутов. Они повезут зерно, масложировую продукцию и маслосемена, готовое продовольствие, сахар и скоропорт.
Операторы действуют последовательно и точечно. Например, запущен поезд из Санкт-Петербурга в Новосибирск с периодичностью раз в неделю от ст. Заневский Пост. Время следования до пункта назначения – ст. Новосибирск-Восточный – составляет 4 дня. Основа грузопотока – товары народного потребления, табак и пищевая продукция.
Сервис ориентирован на транспортировку импортных товаров, прибывающих в порты Санкт-Петербурга морскими сервисами, а также на внутрироссийские перевозки из северо-западных регионов России в Сибирь.
Ориентируясь на внутрироссийские перевозки из Сибири в регионы Дальнего Востока, в феврале этого года был запущен новый регулярный контейнерный поезд из Новосибирска в Хабаровск. Основа грузопотока – товары народного потребления. Планируемый объем перевозок – 450 TEU в месяц.
Для повышения эффективности экспортных и импортных отправок в прошлом году также был запущен закольцованный сухопутный сервис из Чжэнчжоу (Китай) в Гамбург (Германия) через Калининград и в обратном направлении для перевозки транзитных грузов. Перегрузка на подвижной состав колеи 1435 осуществляется в Калининградской области, на ст. Дзержинская-Новая. Общее транзитное время составляет 14 суток.
Для ускоренной перевозки автомобилей и расширения географии ускоренных сухопутных сервисов между Китаем и Россией из Чунцина (КНР) в Калужскую область через Монголию был запущен контейнерный поезд. Основу грузопотока нового сервиса формируют автомобили, произведенные в Китае. Запланированный объем перевозок – 200–400 TEU в месяц.
На транспортировку экспортных товаров, а также на внутрироссийские перевозки с Урала в регионы Северо-Запада ориентирован контейнерный поезд из Екатеринбурга в Санкт-Петербург. Время в пути до пункта назначения ст. Автово составляет 3 дня. Основу грузопотока формирует продукция металлургической, химической и лесной промышленности.
В развитие маршрутов «РЖД Логистика» активно сотрудничает с азиатскими коллегами, запуская транзитный сервис из Республики Кореи в Европу по Транссибу. Именно Япония и Республика Корея являются одними из крупнейших в Азии торговых партнеров Европы, где расположено большое количество производств товаров с высокой добавленной стоимостью, компоненты и комплектующие для которых поставляются из стран АТР. Для них скорость доставки имеет большое значение, а с учетом особенностей логистики именно маршрут через Дальний Восток – один из самых перспективных с точки зрения возможностей экономии времени и обеспечения ритмичности поставок.
Но главной проблемой при формировании контейнерного поезда, по словам самих грузовладельцев, зачастую является отсутствие необходимой грузовой базы и консолидации ее отправки к определенному времени и определенной дате.
Без необходимого количества клиентов и уверенности в постоянной регулярной отправке запустить контейнерный поезд более мелким игрокам рынка намного сложнее. Все просчитывают экономический эффект от внедрения того или иного сервиса, и терять своих клиентов никому не выгодно. «Главная сложность – набрать груз на отправки регулярного поезда. У того, кто решит организовать поезд, должна быть твердая уверенность, что раз в неделю он сможет собрать, условно говоря, 40–50 контейнеров, которые поедут из точки А в точку Б. Если сказать клиенту, что поезд будет выезжать раз в неделю, а по факту он будет делать это раз в месяц, клиенты к вам больше не поедут. Они лучше воспользуются одиночной платформой», – говорит начальник службы коммерческих перевозок «Макфа» Андрей Стрельников.
Именно в Уральском регионе находится пересечение семи магистральных железнодорожных линий, Транссибирской магистрали и четырех федеральных автомобильных трасс: все в совокупности – важная артерия для обслуживания внутренних и транзитных перевозок грузов из ЮВА в Европу и обратно. Как связующее звено между Россией и Китаем, почти на границе с Казахстаном строилось ООО «Сухой порт Южноуральский». Есть все договоренности о транзитном переходе, но, как отмечает А. Стрельников, порт также сталкивается с проблемой запуска поездов из-за отсутствия регулярной грузовой базы в регионе.
Всегда можно включиться в уже существующий сервис. Но, во-первых, только если есть свободные мощности, а во-вторых, необходимо формировать контейнер за 2 дня до погрузки и обеспечить все необходимые документы. Иначе придется ждать следующего поезда.
При этом погрузка на Южно-Уральской железной дороге за 3 месяца текущего года составила 18,4 млн т, что лишь на 0,1% выше показателя аналогичного периода 2019-го. Но объем грузов в контейнерах здесь вырос на 22,5%.
Споткнуться об инфраструктуру
Несмотря на запуски новых направлений и маршрутов, главной проблемой и основным препятствием для развития транзитного контейнерооборота по-прежнему остается недостаточная пропускная способность инфраструктуры. «Сейчас география расположения, емкости и количество терминалов обработки грузов существенно ниже потребностей рынка и пропускных возможностей железнодорожных путей. Вместе с тем необходимо расширять пропускные емкости и количество пограничных переходов. Эти инфраструктурные ограничения, особенно в периоды сезонного возрастания грузопотока, существенно увеличивают сроки доставки грузов, влияют на конечную стоимость перевозки, что, конечно, сдерживает темпы развития этих маршрутов», – отмечает генеральный директор международного логоператора в России, компании «Новелко», Григорий Григорьев.
Помимо инфраструктуры, перспективы увеличения объемов грузов зависят от объемов взаимной торговли, взаимных инвестиций между странами и состояния мировой экономики в целом. Для обеспечения дальнейшего прироста контейнерных перевозок логистическим операторам контейнерных перевозок при участии Минтранса России и ОАО «РЖД» и совместном участии с АО «РЭЦ» целесообразно принять ряд конкретных организационных, технологических и тарифных решений, позволяющих обеспечить грузовладельцам конкурентные условия перевозок.
Одним из путей увеличения экспортно-импортных грузопотоков, как утверждает А. Кириллова, является создание таких механизмов, как максимальная контейнеризация грузов, система комплексных логистических сервисов, включая комплексные тарифные ставки и организацию кольцевых маршрутов, интегрированная логистика распределения товаров от центров производства к центрам потребления и четко взаимоувязанная сеть транспортно-логистических центров и терминалов, где консолидируются, складируются и обрабатываются грузы для дальнейшего распределения.
Подобный подход, по ее словам, позволяет обеспечить для экономики ряд таких эффектов, как повышение доступности товаров за счет снижения потребительских цен, уменьшение стоимости продвижения грузов от центров производства к потребителям, повышение инвестиционной привлекательности проектов по размещению производств и объектов транспортной инфраструктуры.
При этом заместитель начальника Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Дмитрий Горох, отвечая недавно на вопросы о завышенных тарифах и о переходе крупных отправителей зерна с авто на железнодорожный транспорт, заявил, что не считает тарифные ограничения основным сдерживающим фактором.
Кроме того, по мнению участников рынка, исправить ситуацию поможет в том числе упрощение кредитования владельцев подвижного состава и логистических операторов, развитие мер их поддержки. «Для того, чтобы сделать более эффективными экспортные и импортные отправки и организацию контейнерных маршрутов, необходимо минимизировать все транзакционные издержки (как финансовые, так и временные): повысить уровень доступности и прозрачности процедур таможенного оформления, сократить сроки, снизить тарифы и стоимость обработки грузов в терминалах отправления и назначения, обеспечить стабильность предоставления услуг», – добавляет Г. Григорьев.
По мнению РЭЦ, существенной поддержкой рынка станет реконструкция и модернизация ориентированных на экспортные и транзитные перевозки пунктов пропуска на госгранице, введение интегрированной системы пропуска экспортно-импортных и транзитных грузопотоков по российским участкам международных транспортных коридоров в рамках единой технологической цепочки. Кроме того, если речь идет о переключении части груза, к примеру, агропромышленного комплекса на контейнеры, появившаяся ключевая задача в агрологистике сегодня – создание новой товарной массы продукции АПК, в том числе продукции с высокой добавленной стоимостью, добавляет А. Кириллова.
Еще один ключ к развитию контейнерных маршрутов – переход на электронное взаимодействие. Напомним, что электронное оформление интермодальных перевозок реализуется в рамках проекта «Интертран», инициированного ОАО «РЖД» в 2017-м в рамках Азиатско-Тихоокеанской региональной ассамблеи Международного союза железных дорог (АТРА МСЖД). В прошлом году в цифровой формат переведены все железнодорожные документы и введен в эксплуатацию электронный обмен между ФТС и РЖД.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По итогам прошлого года по сети РЖД было отправлено свыше 24,5 тыс. контейнерных поездов. Задача на 2020-й – уже 29 тыс. Объемы экспорта и импорта растут, и повысить эффективность таких отправок во многом призвана именно организация кольцевых контейнерных маршрутов, вывод на рынок новых грузов и развитие инфраструктуры. Но порой, по словам самих грузовладельцев, это упирается в отсутствие регулярной грузовой базы.
[~PREVIEW_TEXT] => По итогам прошлого года по сети РЖД было отправлено свыше 24,5 тыс. контейнерных поездов. Задача на 2020-й – уже 29 тыс. Объемы экспорта и импорта растут, и повысить эффективность таких отправок во многом призвана именно организация кольцевых контейнерных маршрутов, вывод на рынок новых грузов и развитие инфраструктуры. Но порой, по словам самих грузовладельцев, это упирается в отсутствие регулярной грузовой базы.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => poezd-pribyvaet-na-konteynernuyu-stantsiyu
[~CODE] => poezd-pribyvaet-na-konteynernuyu-stantsiyu
[EXTERNAL_ID] => 380800
[~EXTERNAL_ID] => 380800
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380800:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380800:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 380761
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380800:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 380761
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380800:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380800:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380800:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380800:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Поезд прибывает на контейнерную станцию
[SECTION_META_KEYWORDS] => поезд прибывает на контейнерную станцию
[SECTION_META_DESCRIPTION] => По итогам прошлого года по сети РЖД было отправлено свыше 24,5 тыс. контейнерных поездов. Задача на 2020-й – уже 29 тыс. Объемы экспорта и импорта растут, и повысить эффективность таких отправок во многом призвана именно организация кольцевых контейнерных маршрутов, вывод на рынок новых грузов и развитие инфраструктуры. Но порой, по словам самих грузовладельцев, это упирается в отсутствие регулярной грузовой базы.
[ELEMENT_META_TITLE] => Поезд прибывает на контейнерную станцию
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => поезд прибывает на контейнерную станцию
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По итогам прошлого года по сети РЖД было отправлено свыше 24,5 тыс. контейнерных поездов. Задача на 2020-й – уже 29 тыс. Объемы экспорта и импорта растут, и повысить эффективность таких отправок во многом призвана именно организация кольцевых контейнерных маршрутов, вывод на рынок новых грузов и развитие инфраструктуры. Но порой, по словам самих грузовладельцев, это упирается в отсутствие регулярной грузовой базы.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Поезд прибывает на контейнерную станцию
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезд прибывает на контейнерную станцию
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поезд прибывает на контейнерную станцию
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезд прибывает на контейнерную станцию
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Поезд прибывает на контейнерную станцию
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезд прибывает на контейнерную станцию
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поезд прибывает на контейнерную станцию
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезд прибывает на контейнерную станцию
)
)
Array
(
[ID] => 380800
[~ID] => 380800
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[NAME] => Поезд прибывает на контейнерную станцию
[~NAME] => Поезд прибывает на контейнерную станцию
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-24 11:45:05
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-24 11:45:05
[ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 11:45:05
[~ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 11:45:05
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:58:32
[~TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 17:58:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/poezd-pribyvaet-na-konteynernuyu-stantsiyu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/poezd-pribyvaet-na-konteynernuyu-stantsiyu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Рост продолжается
При выборе грузоотправителями маршрута доставки в первую очередь ими оценивается удобство сервиса, быстрота и стоимость. Сейчас по транзитным маршрутам Китай – Европа лайнерные контейнерные поезда курсируют в обоих направлениях: вдоль стран в рамках инициативы «Один пояс – один путь», с определенными номерами, по утвержденным линиям, установленному расписанию и времени в пути.
АО «РЖД Логистика» – крупнейший на территории СНГ и стран Балтии мультимодальный логистический оператор – сейчас доставляет в контейнерах большие объемы грузов и обеспечивает услуги по системе door-to-door – терминальную обработку груза, доставку его до станции отправления и от станции назначения до конечного пункта автотранспортом.
Регулярные импортные и экспортные отправки генеральных и сборных грузов из Китая в Россию и из России в Китай организуются еженедельно за 14–16 суток. В числе основных экспортных маршрутов: Москва – Чунцин (через Монголию), Москва – Сучжоу/Циндао/Харбин/Шэньчжэнь/Тяньцзинь/Далянь; Нижний Новгород/Казань/Ижевск/Екатеринбург/Улан-Удэ/Самара – Сучжоу, Иркутск/Новосибирск/Красноярск – Чэнду/Чунцин/Тяньцзинь/Шанхай.
Основными импортными маршрутами являются: Сучжоу/Нанкин/Шилонг/Гуанчжоу/Ганьчжоу/Чунцин/Иу – Москва (через Забайкальск), Яньтай – Москва и Яньчжоу – Москва (через Монголию).
Контейнерные поезда в Китае субсидируются властями провинций, через которые проходит их маршрут. Размеры субсидий определяются в ходе переговоров с операторами каждого маршрута по отдельности. «Благодаря китайским субсидиям грузоотправитель в отдельных случаях может получить ставку за контейнер, который за 3 недели доходит из Нидерландов до Китая, – всего $1 тыс.
Китаем поставлена цель: достичь к 2020-му 5 тыс. контейнерных поездов в год», – сообщает руководитель проекта по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр» Алевтина Кириллова.
Для привлечения транзитных контейнерных перевозок по маршрутам международных транспортных коридоров Восток – Запад и Север – Юг и роста транзитных лайнерных поездов до 2024 года вместе с логистическими операторами РЭЦ планирует увеличить парк фитинговых платформ минимум на 16 тыс. ед., а также проработать с руководителями провинций КНР вопрос о сохранении китайских субсидий на контейнерные перевозки до 2024-го.
«Основные грузы, являющиеся драйверами контейнерного экспорта, остаются прежними. Именно за них идет конкуренция: продукты деревообработки, бумага, целлюлоза, удобрения, продукция химической отрасли и цветные металлы», – говорит представитель группы компаний Global Ports.
В настоящее время много разговоров о новых номенклатурах грузов, перевозку которых можно организовать в контейнерных поездах. Представитель ООО «Рускон» (входит в группу компаний «Дело») называет среди них продукцию агросектора, включая зерно, другие зерновые, растительные масла, готовую продукцию АПК. Не исключаются также строительные товары, минеральные удобрения в мягких контейнерах (биг-бегах). «Конечно, есть острая конкуренция контейнеров с крытыми вагонами и полувагонами в период их профицита, а также консерватизм ряда промышленных предприятий, у которых железнодорожные подъездные пути пока не готовы к контейнеризации. Но так или иначе эти грузы можно переориентировать на контейнеры», – отмечают в ООО «Рускон».
По данным РЭЦ, первая партия мяса бройлеров из Московской области будет отправлена в Китай через сухопутные границы уже в апреле, однако не исключено, что сроки могут быть сдвинуты из-за карантина. Ранее птицу экспортировали в Китай морским транспортом, так как на границе с китайской стороны не было необходимой инфраструктуры для приема холодной скоропортящейся продукции. По итогам доставки пилотной партии будут определены все нюансы новой схемы транспортировки, а позднее будет принято решение об отправке полносоставных контейнерных поездов со скоропортящейся продукцией на экспорт. Транспортировка мяса птицы по железной дороге позволит ускорить доставку. Контейнеры с холодным грузом не будут стоять на границе – все контрольные процедуры будут проводить на станциях назначения.
Доставка российской продукции в Китай морским транспортом в среднем занимает 55 дней, а железной дорогой – втрое меньше.
Кстати, погрузка зерна на сети продолжает расти, по данным ОАО «РЖД», за март она составила 2,265 млн т, что выше, чем за аналогичный период прошлого года, на 17,6%.
По прогнозу Объединенной зерновой компании, погрузка зерна в 2020-м будет зависеть от урожая и темпов экспорта как в России в целом, так и в отдельных регионах страны. Пока сложно точно оценить перспективы урожая, однако в случае наличия объемов свыше 110–115 млн т можно ожидать и роста перевозок относительно 2019-го.
Напомним, что экспорт зерна из России в 2018/2019 сельскохозяйственном году составил 43,3 млн т, в том числе 35,2 млн т пшеницы. Для обеспечения перевозок РЖД была разрешена перевозка зерновой продукции на особых условиях: насыпью в универсальных крупнотоннажных контейнерах и полувагонах с использованием контейнерного вкладыша, а в крытых вагонах – с вкладышем или без него; утверждена типовая технология формирования поездов в рамках оказания услуги «Грузовой экспресс», которая предусматривает прицепку группы вагонов к контейнерному поезду.
В целом же в марте по сети во всех видах сообщения было перевезено 3,5 млн т грузов в контейнерах, что на 12% больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом на экспорт в марте погрузка в контейнерах составила 1,8 млн т.
Запуск и преграды
Расширение сети внутрироссийских и международных маршрутов регулярных контейнерных сервисов и запуск новых поездов идут в постоянном режиме, правда, по большей части у крупных игроков рынка. В целом, по словам А. Кирилловой, к 2024 году появится более 1 тыс. новых экспортных поездов и свыше 15 экспортных маршрутов. Они повезут зерно, масложировую продукцию и маслосемена, готовое продовольствие, сахар и скоропорт.
Операторы действуют последовательно и точечно. Например, запущен поезд из Санкт-Петербурга в Новосибирск с периодичностью раз в неделю от ст. Заневский Пост. Время следования до пункта назначения – ст. Новосибирск-Восточный – составляет 4 дня. Основа грузопотока – товары народного потребления, табак и пищевая продукция.
Сервис ориентирован на транспортировку импортных товаров, прибывающих в порты Санкт-Петербурга морскими сервисами, а также на внутрироссийские перевозки из северо-западных регионов России в Сибирь.
Ориентируясь на внутрироссийские перевозки из Сибири в регионы Дальнего Востока, в феврале этого года был запущен новый регулярный контейнерный поезд из Новосибирска в Хабаровск. Основа грузопотока – товары народного потребления. Планируемый объем перевозок – 450 TEU в месяц.
Для повышения эффективности экспортных и импортных отправок в прошлом году также был запущен закольцованный сухопутный сервис из Чжэнчжоу (Китай) в Гамбург (Германия) через Калининград и в обратном направлении для перевозки транзитных грузов. Перегрузка на подвижной состав колеи 1435 осуществляется в Калининградской области, на ст. Дзержинская-Новая. Общее транзитное время составляет 14 суток.
Для ускоренной перевозки автомобилей и расширения географии ускоренных сухопутных сервисов между Китаем и Россией из Чунцина (КНР) в Калужскую область через Монголию был запущен контейнерный поезд. Основу грузопотока нового сервиса формируют автомобили, произведенные в Китае. Запланированный объем перевозок – 200–400 TEU в месяц.
На транспортировку экспортных товаров, а также на внутрироссийские перевозки с Урала в регионы Северо-Запада ориентирован контейнерный поезд из Екатеринбурга в Санкт-Петербург. Время в пути до пункта назначения ст. Автово составляет 3 дня. Основу грузопотока формирует продукция металлургической, химической и лесной промышленности.
В развитие маршрутов «РЖД Логистика» активно сотрудничает с азиатскими коллегами, запуская транзитный сервис из Республики Кореи в Европу по Транссибу. Именно Япония и Республика Корея являются одними из крупнейших в Азии торговых партнеров Европы, где расположено большое количество производств товаров с высокой добавленной стоимостью, компоненты и комплектующие для которых поставляются из стран АТР. Для них скорость доставки имеет большое значение, а с учетом особенностей логистики именно маршрут через Дальний Восток – один из самых перспективных с точки зрения возможностей экономии времени и обеспечения ритмичности поставок.
Но главной проблемой при формировании контейнерного поезда, по словам самих грузовладельцев, зачастую является отсутствие необходимой грузовой базы и консолидации ее отправки к определенному времени и определенной дате.
Без необходимого количества клиентов и уверенности в постоянной регулярной отправке запустить контейнерный поезд более мелким игрокам рынка намного сложнее. Все просчитывают экономический эффект от внедрения того или иного сервиса, и терять своих клиентов никому не выгодно. «Главная сложность – набрать груз на отправки регулярного поезда. У того, кто решит организовать поезд, должна быть твердая уверенность, что раз в неделю он сможет собрать, условно говоря, 40–50 контейнеров, которые поедут из точки А в точку Б. Если сказать клиенту, что поезд будет выезжать раз в неделю, а по факту он будет делать это раз в месяц, клиенты к вам больше не поедут. Они лучше воспользуются одиночной платформой», – говорит начальник службы коммерческих перевозок «Макфа» Андрей Стрельников.
Именно в Уральском регионе находится пересечение семи магистральных железнодорожных линий, Транссибирской магистрали и четырех федеральных автомобильных трасс: все в совокупности – важная артерия для обслуживания внутренних и транзитных перевозок грузов из ЮВА в Европу и обратно. Как связующее звено между Россией и Китаем, почти на границе с Казахстаном строилось ООО «Сухой порт Южноуральский». Есть все договоренности о транзитном переходе, но, как отмечает А. Стрельников, порт также сталкивается с проблемой запуска поездов из-за отсутствия регулярной грузовой базы в регионе.
Всегда можно включиться в уже существующий сервис. Но, во-первых, только если есть свободные мощности, а во-вторых, необходимо формировать контейнер за 2 дня до погрузки и обеспечить все необходимые документы. Иначе придется ждать следующего поезда.
При этом погрузка на Южно-Уральской железной дороге за 3 месяца текущего года составила 18,4 млн т, что лишь на 0,1% выше показателя аналогичного периода 2019-го. Но объем грузов в контейнерах здесь вырос на 22,5%.
Споткнуться об инфраструктуру
Несмотря на запуски новых направлений и маршрутов, главной проблемой и основным препятствием для развития транзитного контейнерооборота по-прежнему остается недостаточная пропускная способность инфраструктуры. «Сейчас география расположения, емкости и количество терминалов обработки грузов существенно ниже потребностей рынка и пропускных возможностей железнодорожных путей. Вместе с тем необходимо расширять пропускные емкости и количество пограничных переходов. Эти инфраструктурные ограничения, особенно в периоды сезонного возрастания грузопотока, существенно увеличивают сроки доставки грузов, влияют на конечную стоимость перевозки, что, конечно, сдерживает темпы развития этих маршрутов», – отмечает генеральный директор международного логоператора в России, компании «Новелко», Григорий Григорьев.
Помимо инфраструктуры, перспективы увеличения объемов грузов зависят от объемов взаимной торговли, взаимных инвестиций между странами и состояния мировой экономики в целом. Для обеспечения дальнейшего прироста контейнерных перевозок логистическим операторам контейнерных перевозок при участии Минтранса России и ОАО «РЖД» и совместном участии с АО «РЭЦ» целесообразно принять ряд конкретных организационных, технологических и тарифных решений, позволяющих обеспечить грузовладельцам конкурентные условия перевозок.
Одним из путей увеличения экспортно-импортных грузопотоков, как утверждает А. Кириллова, является создание таких механизмов, как максимальная контейнеризация грузов, система комплексных логистических сервисов, включая комплексные тарифные ставки и организацию кольцевых маршрутов, интегрированная логистика распределения товаров от центров производства к центрам потребления и четко взаимоувязанная сеть транспортно-логистических центров и терминалов, где консолидируются, складируются и обрабатываются грузы для дальнейшего распределения.
Подобный подход, по ее словам, позволяет обеспечить для экономики ряд таких эффектов, как повышение доступности товаров за счет снижения потребительских цен, уменьшение стоимости продвижения грузов от центров производства к потребителям, повышение инвестиционной привлекательности проектов по размещению производств и объектов транспортной инфраструктуры.
При этом заместитель начальника Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Дмитрий Горох, отвечая недавно на вопросы о завышенных тарифах и о переходе крупных отправителей зерна с авто на железнодорожный транспорт, заявил, что не считает тарифные ограничения основным сдерживающим фактором.
Кроме того, по мнению участников рынка, исправить ситуацию поможет в том числе упрощение кредитования владельцев подвижного состава и логистических операторов, развитие мер их поддержки. «Для того, чтобы сделать более эффективными экспортные и импортные отправки и организацию контейнерных маршрутов, необходимо минимизировать все транзакционные издержки (как финансовые, так и временные): повысить уровень доступности и прозрачности процедур таможенного оформления, сократить сроки, снизить тарифы и стоимость обработки грузов в терминалах отправления и назначения, обеспечить стабильность предоставления услуг», – добавляет Г. Григорьев.
По мнению РЭЦ, существенной поддержкой рынка станет реконструкция и модернизация ориентированных на экспортные и транзитные перевозки пунктов пропуска на госгранице, введение интегрированной системы пропуска экспортно-импортных и транзитных грузопотоков по российским участкам международных транспортных коридоров в рамках единой технологической цепочки. Кроме того, если речь идет о переключении части груза, к примеру, агропромышленного комплекса на контейнеры, появившаяся ключевая задача в агрологистике сегодня – создание новой товарной массы продукции АПК, в том числе продукции с высокой добавленной стоимостью, добавляет А. Кириллова.
Еще один ключ к развитию контейнерных маршрутов – переход на электронное взаимодействие. Напомним, что электронное оформление интермодальных перевозок реализуется в рамках проекта «Интертран», инициированного ОАО «РЖД» в 2017-м в рамках Азиатско-Тихоокеанской региональной ассамблеи Международного союза железных дорог (АТРА МСЖД). В прошлом году в цифровой формат переведены все железнодорожные документы и введен в эксплуатацию электронный обмен между ФТС и РЖД.
[~DETAIL_TEXT] => Рост продолжается
При выборе грузоотправителями маршрута доставки в первую очередь ими оценивается удобство сервиса, быстрота и стоимость. Сейчас по транзитным маршрутам Китай – Европа лайнерные контейнерные поезда курсируют в обоих направлениях: вдоль стран в рамках инициативы «Один пояс – один путь», с определенными номерами, по утвержденным линиям, установленному расписанию и времени в пути.
АО «РЖД Логистика» – крупнейший на территории СНГ и стран Балтии мультимодальный логистический оператор – сейчас доставляет в контейнерах большие объемы грузов и обеспечивает услуги по системе door-to-door – терминальную обработку груза, доставку его до станции отправления и от станции назначения до конечного пункта автотранспортом.
Регулярные импортные и экспортные отправки генеральных и сборных грузов из Китая в Россию и из России в Китай организуются еженедельно за 14–16 суток. В числе основных экспортных маршрутов: Москва – Чунцин (через Монголию), Москва – Сучжоу/Циндао/Харбин/Шэньчжэнь/Тяньцзинь/Далянь; Нижний Новгород/Казань/Ижевск/Екатеринбург/Улан-Удэ/Самара – Сучжоу, Иркутск/Новосибирск/Красноярск – Чэнду/Чунцин/Тяньцзинь/Шанхай.
Основными импортными маршрутами являются: Сучжоу/Нанкин/Шилонг/Гуанчжоу/Ганьчжоу/Чунцин/Иу – Москва (через Забайкальск), Яньтай – Москва и Яньчжоу – Москва (через Монголию).
Контейнерные поезда в Китае субсидируются властями провинций, через которые проходит их маршрут. Размеры субсидий определяются в ходе переговоров с операторами каждого маршрута по отдельности. «Благодаря китайским субсидиям грузоотправитель в отдельных случаях может получить ставку за контейнер, который за 3 недели доходит из Нидерландов до Китая, – всего $1 тыс.
Китаем поставлена цель: достичь к 2020-му 5 тыс. контейнерных поездов в год», – сообщает руководитель проекта по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр» Алевтина Кириллова.
Для привлечения транзитных контейнерных перевозок по маршрутам международных транспортных коридоров Восток – Запад и Север – Юг и роста транзитных лайнерных поездов до 2024 года вместе с логистическими операторами РЭЦ планирует увеличить парк фитинговых платформ минимум на 16 тыс. ед., а также проработать с руководителями провинций КНР вопрос о сохранении китайских субсидий на контейнерные перевозки до 2024-го.
«Основные грузы, являющиеся драйверами контейнерного экспорта, остаются прежними. Именно за них идет конкуренция: продукты деревообработки, бумага, целлюлоза, удобрения, продукция химической отрасли и цветные металлы», – говорит представитель группы компаний Global Ports.
В настоящее время много разговоров о новых номенклатурах грузов, перевозку которых можно организовать в контейнерных поездах. Представитель ООО «Рускон» (входит в группу компаний «Дело») называет среди них продукцию агросектора, включая зерно, другие зерновые, растительные масла, готовую продукцию АПК. Не исключаются также строительные товары, минеральные удобрения в мягких контейнерах (биг-бегах). «Конечно, есть острая конкуренция контейнеров с крытыми вагонами и полувагонами в период их профицита, а также консерватизм ряда промышленных предприятий, у которых железнодорожные подъездные пути пока не готовы к контейнеризации. Но так или иначе эти грузы можно переориентировать на контейнеры», – отмечают в ООО «Рускон».
По данным РЭЦ, первая партия мяса бройлеров из Московской области будет отправлена в Китай через сухопутные границы уже в апреле, однако не исключено, что сроки могут быть сдвинуты из-за карантина. Ранее птицу экспортировали в Китай морским транспортом, так как на границе с китайской стороны не было необходимой инфраструктуры для приема холодной скоропортящейся продукции. По итогам доставки пилотной партии будут определены все нюансы новой схемы транспортировки, а позднее будет принято решение об отправке полносоставных контейнерных поездов со скоропортящейся продукцией на экспорт. Транспортировка мяса птицы по железной дороге позволит ускорить доставку. Контейнеры с холодным грузом не будут стоять на границе – все контрольные процедуры будут проводить на станциях назначения.
Доставка российской продукции в Китай морским транспортом в среднем занимает 55 дней, а железной дорогой – втрое меньше.
Кстати, погрузка зерна на сети продолжает расти, по данным ОАО «РЖД», за март она составила 2,265 млн т, что выше, чем за аналогичный период прошлого года, на 17,6%.
По прогнозу Объединенной зерновой компании, погрузка зерна в 2020-м будет зависеть от урожая и темпов экспорта как в России в целом, так и в отдельных регионах страны. Пока сложно точно оценить перспективы урожая, однако в случае наличия объемов свыше 110–115 млн т можно ожидать и роста перевозок относительно 2019-го.
Напомним, что экспорт зерна из России в 2018/2019 сельскохозяйственном году составил 43,3 млн т, в том числе 35,2 млн т пшеницы. Для обеспечения перевозок РЖД была разрешена перевозка зерновой продукции на особых условиях: насыпью в универсальных крупнотоннажных контейнерах и полувагонах с использованием контейнерного вкладыша, а в крытых вагонах – с вкладышем или без него; утверждена типовая технология формирования поездов в рамках оказания услуги «Грузовой экспресс», которая предусматривает прицепку группы вагонов к контейнерному поезду.
В целом же в марте по сети во всех видах сообщения было перевезено 3,5 млн т грузов в контейнерах, что на 12% больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом на экспорт в марте погрузка в контейнерах составила 1,8 млн т.
Запуск и преграды
Расширение сети внутрироссийских и международных маршрутов регулярных контейнерных сервисов и запуск новых поездов идут в постоянном режиме, правда, по большей части у крупных игроков рынка. В целом, по словам А. Кирилловой, к 2024 году появится более 1 тыс. новых экспортных поездов и свыше 15 экспортных маршрутов. Они повезут зерно, масложировую продукцию и маслосемена, готовое продовольствие, сахар и скоропорт.
Операторы действуют последовательно и точечно. Например, запущен поезд из Санкт-Петербурга в Новосибирск с периодичностью раз в неделю от ст. Заневский Пост. Время следования до пункта назначения – ст. Новосибирск-Восточный – составляет 4 дня. Основа грузопотока – товары народного потребления, табак и пищевая продукция.
Сервис ориентирован на транспортировку импортных товаров, прибывающих в порты Санкт-Петербурга морскими сервисами, а также на внутрироссийские перевозки из северо-западных регионов России в Сибирь.
Ориентируясь на внутрироссийские перевозки из Сибири в регионы Дальнего Востока, в феврале этого года был запущен новый регулярный контейнерный поезд из Новосибирска в Хабаровск. Основа грузопотока – товары народного потребления. Планируемый объем перевозок – 450 TEU в месяц.
Для повышения эффективности экспортных и импортных отправок в прошлом году также был запущен закольцованный сухопутный сервис из Чжэнчжоу (Китай) в Гамбург (Германия) через Калининград и в обратном направлении для перевозки транзитных грузов. Перегрузка на подвижной состав колеи 1435 осуществляется в Калининградской области, на ст. Дзержинская-Новая. Общее транзитное время составляет 14 суток.
Для ускоренной перевозки автомобилей и расширения географии ускоренных сухопутных сервисов между Китаем и Россией из Чунцина (КНР) в Калужскую область через Монголию был запущен контейнерный поезд. Основу грузопотока нового сервиса формируют автомобили, произведенные в Китае. Запланированный объем перевозок – 200–400 TEU в месяц.
На транспортировку экспортных товаров, а также на внутрироссийские перевозки с Урала в регионы Северо-Запада ориентирован контейнерный поезд из Екатеринбурга в Санкт-Петербург. Время в пути до пункта назначения ст. Автово составляет 3 дня. Основу грузопотока формирует продукция металлургической, химической и лесной промышленности.
В развитие маршрутов «РЖД Логистика» активно сотрудничает с азиатскими коллегами, запуская транзитный сервис из Республики Кореи в Европу по Транссибу. Именно Япония и Республика Корея являются одними из крупнейших в Азии торговых партнеров Европы, где расположено большое количество производств товаров с высокой добавленной стоимостью, компоненты и комплектующие для которых поставляются из стран АТР. Для них скорость доставки имеет большое значение, а с учетом особенностей логистики именно маршрут через Дальний Восток – один из самых перспективных с точки зрения возможностей экономии времени и обеспечения ритмичности поставок.
Но главной проблемой при формировании контейнерного поезда, по словам самих грузовладельцев, зачастую является отсутствие необходимой грузовой базы и консолидации ее отправки к определенному времени и определенной дате.
Без необходимого количества клиентов и уверенности в постоянной регулярной отправке запустить контейнерный поезд более мелким игрокам рынка намного сложнее. Все просчитывают экономический эффект от внедрения того или иного сервиса, и терять своих клиентов никому не выгодно. «Главная сложность – набрать груз на отправки регулярного поезда. У того, кто решит организовать поезд, должна быть твердая уверенность, что раз в неделю он сможет собрать, условно говоря, 40–50 контейнеров, которые поедут из точки А в точку Б. Если сказать клиенту, что поезд будет выезжать раз в неделю, а по факту он будет делать это раз в месяц, клиенты к вам больше не поедут. Они лучше воспользуются одиночной платформой», – говорит начальник службы коммерческих перевозок «Макфа» Андрей Стрельников.
Именно в Уральском регионе находится пересечение семи магистральных железнодорожных линий, Транссибирской магистрали и четырех федеральных автомобильных трасс: все в совокупности – важная артерия для обслуживания внутренних и транзитных перевозок грузов из ЮВА в Европу и обратно. Как связующее звено между Россией и Китаем, почти на границе с Казахстаном строилось ООО «Сухой порт Южноуральский». Есть все договоренности о транзитном переходе, но, как отмечает А. Стрельников, порт также сталкивается с проблемой запуска поездов из-за отсутствия регулярной грузовой базы в регионе.
Всегда можно включиться в уже существующий сервис. Но, во-первых, только если есть свободные мощности, а во-вторых, необходимо формировать контейнер за 2 дня до погрузки и обеспечить все необходимые документы. Иначе придется ждать следующего поезда.
При этом погрузка на Южно-Уральской железной дороге за 3 месяца текущего года составила 18,4 млн т, что лишь на 0,1% выше показателя аналогичного периода 2019-го. Но объем грузов в контейнерах здесь вырос на 22,5%.
Споткнуться об инфраструктуру
Несмотря на запуски новых направлений и маршрутов, главной проблемой и основным препятствием для развития транзитного контейнерооборота по-прежнему остается недостаточная пропускная способность инфраструктуры. «Сейчас география расположения, емкости и количество терминалов обработки грузов существенно ниже потребностей рынка и пропускных возможностей железнодорожных путей. Вместе с тем необходимо расширять пропускные емкости и количество пограничных переходов. Эти инфраструктурные ограничения, особенно в периоды сезонного возрастания грузопотока, существенно увеличивают сроки доставки грузов, влияют на конечную стоимость перевозки, что, конечно, сдерживает темпы развития этих маршрутов», – отмечает генеральный директор международного логоператора в России, компании «Новелко», Григорий Григорьев.
Помимо инфраструктуры, перспективы увеличения объемов грузов зависят от объемов взаимной торговли, взаимных инвестиций между странами и состояния мировой экономики в целом. Для обеспечения дальнейшего прироста контейнерных перевозок логистическим операторам контейнерных перевозок при участии Минтранса России и ОАО «РЖД» и совместном участии с АО «РЭЦ» целесообразно принять ряд конкретных организационных, технологических и тарифных решений, позволяющих обеспечить грузовладельцам конкурентные условия перевозок.
Одним из путей увеличения экспортно-импортных грузопотоков, как утверждает А. Кириллова, является создание таких механизмов, как максимальная контейнеризация грузов, система комплексных логистических сервисов, включая комплексные тарифные ставки и организацию кольцевых маршрутов, интегрированная логистика распределения товаров от центров производства к центрам потребления и четко взаимоувязанная сеть транспортно-логистических центров и терминалов, где консолидируются, складируются и обрабатываются грузы для дальнейшего распределения.
Подобный подход, по ее словам, позволяет обеспечить для экономики ряд таких эффектов, как повышение доступности товаров за счет снижения потребительских цен, уменьшение стоимости продвижения грузов от центров производства к потребителям, повышение инвестиционной привлекательности проектов по размещению производств и объектов транспортной инфраструктуры.
При этом заместитель начальника Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Дмитрий Горох, отвечая недавно на вопросы о завышенных тарифах и о переходе крупных отправителей зерна с авто на железнодорожный транспорт, заявил, что не считает тарифные ограничения основным сдерживающим фактором.
Кроме того, по мнению участников рынка, исправить ситуацию поможет в том числе упрощение кредитования владельцев подвижного состава и логистических операторов, развитие мер их поддержки. «Для того, чтобы сделать более эффективными экспортные и импортные отправки и организацию контейнерных маршрутов, необходимо минимизировать все транзакционные издержки (как финансовые, так и временные): повысить уровень доступности и прозрачности процедур таможенного оформления, сократить сроки, снизить тарифы и стоимость обработки грузов в терминалах отправления и назначения, обеспечить стабильность предоставления услуг», – добавляет Г. Григорьев.
По мнению РЭЦ, существенной поддержкой рынка станет реконструкция и модернизация ориентированных на экспортные и транзитные перевозки пунктов пропуска на госгранице, введение интегрированной системы пропуска экспортно-импортных и транзитных грузопотоков по российским участкам международных транспортных коридоров в рамках единой технологической цепочки. Кроме того, если речь идет о переключении части груза, к примеру, агропромышленного комплекса на контейнеры, появившаяся ключевая задача в агрологистике сегодня – создание новой товарной массы продукции АПК, в том числе продукции с высокой добавленной стоимостью, добавляет А. Кириллова.
Еще один ключ к развитию контейнерных маршрутов – переход на электронное взаимодействие. Напомним, что электронное оформление интермодальных перевозок реализуется в рамках проекта «Интертран», инициированного ОАО «РЖД» в 2017-м в рамках Азиатско-Тихоокеанской региональной ассамблеи Международного союза железных дорог (АТРА МСЖД). В прошлом году в цифровой формат переведены все железнодорожные документы и введен в эксплуатацию электронный обмен между ФТС и РЖД.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По итогам прошлого года по сети РЖД было отправлено свыше 24,5 тыс. контейнерных поездов. Задача на 2020-й – уже 29 тыс. Объемы экспорта и импорта растут, и повысить эффективность таких отправок во многом призвана именно организация кольцевых контейнерных маршрутов, вывод на рынок новых грузов и развитие инфраструктуры. Но порой, по словам самих грузовладельцев, это упирается в отсутствие регулярной грузовой базы.
[~PREVIEW_TEXT] => По итогам прошлого года по сети РЖД было отправлено свыше 24,5 тыс. контейнерных поездов. Задача на 2020-й – уже 29 тыс. Объемы экспорта и импорта растут, и повысить эффективность таких отправок во многом призвана именно организация кольцевых контейнерных маршрутов, вывод на рынок новых грузов и развитие инфраструктуры. Но порой, по словам самих грузовладельцев, это упирается в отсутствие регулярной грузовой базы.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => poezd-pribyvaet-na-konteynernuyu-stantsiyu
[~CODE] => poezd-pribyvaet-na-konteynernuyu-stantsiyu
[EXTERNAL_ID] => 380800
[~EXTERNAL_ID] => 380800
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380800:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380800:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 380761
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380800:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 380761
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380800:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380800:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380800:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380800:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Поезд прибывает на контейнерную станцию
[SECTION_META_KEYWORDS] => поезд прибывает на контейнерную станцию
[SECTION_META_DESCRIPTION] => По итогам прошлого года по сети РЖД было отправлено свыше 24,5 тыс. контейнерных поездов. Задача на 2020-й – уже 29 тыс. Объемы экспорта и импорта растут, и повысить эффективность таких отправок во многом призвана именно организация кольцевых контейнерных маршрутов, вывод на рынок новых грузов и развитие инфраструктуры. Но порой, по словам самих грузовладельцев, это упирается в отсутствие регулярной грузовой базы.
[ELEMENT_META_TITLE] => Поезд прибывает на контейнерную станцию
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => поезд прибывает на контейнерную станцию
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По итогам прошлого года по сети РЖД было отправлено свыше 24,5 тыс. контейнерных поездов. Задача на 2020-й – уже 29 тыс. Объемы экспорта и импорта растут, и повысить эффективность таких отправок во многом призвана именно организация кольцевых контейнерных маршрутов, вывод на рынок новых грузов и развитие инфраструктуры. Но порой, по словам самих грузовладельцев, это упирается в отсутствие регулярной грузовой базы.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Поезд прибывает на контейнерную станцию
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезд прибывает на контейнерную станцию
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поезд прибывает на контейнерную станцию
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезд прибывает на контейнерную станцию
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Поезд прибывает на контейнерную станцию
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезд прибывает на контейнерную станцию
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поезд прибывает на контейнерную станцию
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезд прибывает на контейнерную станцию
)
)
Array
(
[ID] => 380801
[~ID] => 380801
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[NAME] => Монополия без активов
[~NAME] => Монополия без активов
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-24 11:55:40
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-24 11:55:40
[ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 11:55:40
[~ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 11:55:40
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 18:00:08
[~TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 18:00:08
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/monopoliya-bez-aktivov/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/monopoliya-bez-aktivov/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Активные действия
Транзитные контейнерные перевозки – достаточно специфический вид транспортного бизнеса. По мнению сооснователя STS Logistics Владимира Дорохова, решающую роль в этой сфере играет наличие собственного парка платформ и контейнеров, а также ограниченность клиентской базы, которая находится в Европе и Китае и недоступна при работе внутри рынка России и стран СНГ.
Основных игроков рынка транзитных перевозок можно разделить на две основные части: компании с активами в виде подвижного состава и контейнеров (heavy assets) и компании без активов (light assets), оказывающие сервисные услуги на базе сторонних мощностей.
В первую категорию входят такие предприятия, как ПАО «Трансконтейнер» (порядка 24,5 тыс. фитинговых платформ, 70,5 тыс. контейнеров), ЗАО «Евросиб» (3,25 тыс. платформ) и АО «КТЖ Экспресс» (6 тыс. контейнеров). Ко второй относятся АО «ОТЛК ЕРА», Far East Land Bridge (FELB) и АО «РЖД Логистика».
Кроме того, разделение рынка транзитных перевозок сегодня происходит исходя из территориального расположения погранпереходов. Если ПАО «Трансконтейнер», АО «РЖД Логистика», FELB и ЗАО «Евросиб» работают по Забайкальску, Наушкам и Гродеково, то АО «ОТЛК ЕРА» и АО «КТЖ Экспресс» – это казахстанские Достык и Алтынколь. Если учитывать разницу в объемах перевозок двух последних компаний, очевидно, что на рынке создалась ситуация с наличием фактически монопольного коммерческого игрока на наиболее напряженном участке транзита, несмотря на то, что ЦФТО ОАО «РЖД» не закрывает возможности выхода на это направление для других компаний.
Это объяснимо с точки зрения задействования административного ресурса. Основные критерии успеха транзитных поездов – это низкая стоимость перевозки и сокращение времени в пути, считает В. Дорохов. «Оба этих вопроса без плотного взаимодействия с администрациями транзитных железных дорог достаточно сложно решить. Отсюда и вытекают перспективы вхождения в рынок сторонних игроков. Красочным примером тому может служить опыт ОТЛК ЕРА», – добавляет эксперт.
Реорганизация ОТЛК (первоначально с 99,84% акций у ОАО «РЖД», по 0,08% у железных дорог Белоруссии и Казахстана) завершилась 2 апреля 2018 года. Напомним, в 2014-м партнеры создавали ОТЛК как логистическую компанию, оператора вагонов и грузовых терминалов. В нее на равных условиях должны были внести свои активы все три национальные железные дороги, однако в действительности это сделало только ОАО «РЖД» (50% плюс 2 акции «Трансконтейнера» и 100% минус 1 акция «РЖД Логистики»). Уже в 2015 году была предложена реструктуризация и перевод компании на модель без активов. По окончании процесса согласования было создано АО «ОТЛК Евразийский железнодорожный альянс», правопреемник ОТЛК, в котором РЖД, БЖД и КТЖ получили равные доли – по 33,33%.
Однако уже в начале 2019 года ОТЛК ЕРА объявила о закупке 200 фитинговых платформ у Осиповичского завода транспортного машиностроения (Беларусь) для частичного формирования собственного парка. Можно ли считать это первой ласточкой перехода ОТЛК ЕРА на иную модель функционирования? Эксперты расходятся во мнениях. С одной стороны, экспедиторские компании, которые обладают своим подвижным составом, получают больше возможностей для маневра, считает генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов.
С другой стороны, некоторые эксперты не согласны с тем, что такая стратегия будет выигрышной для ОТЛК ЕРА. «Соглашусь, что завоевание доли рынка – это непростой процесс, – отмечает В. Дорохов. – Но я бы поставил под большое сомнение стремление игроков транзитного контейнерного потока к переходу с работы без активов на тяжелую модель бизнеса».
Ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов напоминает, что сам факт наличия компаний без активов говорит о том, что такая модель бизнеса в транзитных железнодорожных перевозках имеет право на существование. «В первую очередь такие компании помогают лучше загружать мощности крупных игроков, обеспечивают высокую эффективность их подвижного состава. Также не стоит забывать, что компании без активов могут оказывать отправителям и получателям груза другие услуги, например доставку его от станции до двери в стране назначения или загрузку контейнеров в обратном направлении и т. п.», – добавляет эксперт. Наконец, компании без активов, как активные участники отрасли, также анализируют рынок, оценивают влияние регулирования, предлагают свои изменения в различные нормы и правила.
По мнению президента Группы европейских трансъевразийских операторов и экспедиторов (GETO) Харма Зиверса, необходимо разделять модели транзитного бизнеса в Западной Европе, с одной стороны, и России и Азии – с другой.
Транзит в Западной Европе – это экспедиторский бизнес, поэтому компании – члены GETO работают в основном без активов. «Мы рассматриваем это как возможность оставаться гибкими и оперативно реагировать на все более быстро меняющиеся рыночные условия. Можно сказать так: поскольку у нас нет собственного оборудования, мы ищем схемы работы, обеспечивающие максимальную эффективность при одновременном удовлетворении потребностей клиента в обслуживании, – рассказал президент GETO. – На этом этапе, конечно, приветствуется, если компании могут конкурировать на равных и справедливых условиях. На практике мы никогда ничего не слышали об обратном от членов группы». С этой точки зрения ОТЛК ЕРА стремится двигаться по западному пути, но будет ли такая стратегия эффективна в наших реалиях – не столь очевидно.
Все же количество закупаемых платформ пока не так велико, и это не позволяет утверждать, что компания переходит на новую модель бизнеса, считает Д. Баранов. Скорее всего, приобретение платформ необходимо компании для большей гибкости в вопросе перевозок, исключения случаев нехватки подвижного состава для клиентов компании. «Кроме того, не факт, что платформы приобретаются именно для железнодорожного контейнерного транзита, внутренние контейнерные перевозки тоже должны развиваться, такая задача есть, и ее надо выполнять. Да и объемы транзитных перевозок по маршруту Север – Юг тоже должны увеличиваться, направление Европа – Азия не является единственным для таких перевозок», – добавляет эксперт. В целом приобретение компанией такого количества платформ еще не говорит о том, что этот рынок ждут значительные изменения.
Китай не поможет
Вполне вероятно, что легкая модель позволит компании с меньшими потерями пережить два серьезнейших вызова, вставших перед контейнерными операторами, – преодоление последствий пандемии и отмену китайских дотаций.
В ОТЛК ЕРА отмечают, что главным генератором транзитного грузопотока по-прежнему остается КНР. Ключевые китайские провинции начали активно конкурировать за первоочередной доступ к базовому коридору компании, существенно увеличив в 2019-м объем своих отгрузок. Однако Китай постепенно отказывается от субсидий на контейнерные железнодорожные перевозки в Европу. В этом году субсидии сократились до 40%, в следующем упадут еще на 30%, а в 2022-м полностью исчезнут. Эксперты рынка расходятся во мнениях, какие последствия эти обстоятельства будут иметь для железнодорожных перевозок. Некоторые считают, что отмена китайских субсидий станет точкой в развитии транзитных перевозок через территорию России. Президент GETO согласен, что новый способ регулирования субсидий в Китае может привести к значительным изменениям в трансъевразийском транзитном сообщении. «Здесь станет ясно, какие компании эффективно управляли, планировали и устанавливали устойчивые экономические контакты с ориентацией на будущее. В GETO большое количество компаний могут пройти этот этап и не нуждаются в субсидиях для поддержания своего китайского трафика», – прокомментировал ситуацию Х. Зиверс.
Д. Баранов настаивает на том, что влияние китайских субсидий на деятельность отечественных операторов не стоит переоценивать. Во-первых, процесс отмены происходит постепенно, в течение нескольких лет, а значит, компании успеют подготовиться к работе без них. Во-вторых, сам процесс транзитных контейнерных перевозок будет отлажен за эти несколько лет, в первую очередь по срокам, что сделает железнодорожную перевозку грузов из КНР в Европу привлекательным продуктом, способным конкурировать с морской доставкой. Необходимость в субсидиях отпадет, так как увеличится объем транзитных железнодорожных контейнерных перевозок на маршруте Азия – Европа. В-третьих, РФ намерена активно использовать свои возможности для развития транзитных перевозок не только на данном маршруте, но и на направлении Север – Юг, и операторы могут нарастить свою работу по данному направлению, что компенсирует им снижение на направлении Азия – Европа, если такое будет происходить. Наконец, по мнению эксперта, не стоит забывать, что уже неоднократно звучали заявления о том, что транзитные железнодорожные перевозки являются одним из приоритетов для России, и она будет наращивать их объем. А это значит, что участники данного рынка могут рассчитывать на соответствующую помощь и поддержку со стороны властей, что позволит им продолжать свою деятельность, в том числе и после отмены субсидий.
ОТЛК ЕРА пока публично заявляет, что планирует только наращивать темпы развития. Генеральный директор ОТЛК ЕРА Алексей Гром не исключает, что в 2030 году объем железнодорожных перевозок может достигнуть 3 млн TEU. Это означает, что каждый десятый контейнер между Китаем и Европой будет перевозиться по железной дороге. Препятствием в компании не считают даже пандемию. Ставка делается на отправки санкционных грузов в партнерстве с АО «РЖД Логистика» транзитом через Россию. «В Китае растет спрос на иностранные продукты питания. Во многом это вызвано ростом потребления и покупательной способности населения КНР, появлением в стране среднего класса. Европа как грузоотправитель также заинтересована в данных отправках», – прокомментировал перспективы проекта генеральный директор АО «РЖД Логистика» Дмитрий Мурев. С данным предложением у ОТЛК ЕРА появится особый продукт, который еще больше приблизит компанию к статусу монополиста.
От администрирования до монополии – один шаг
Являясь классической структурой без активов, ОТЛК ЕРА, по оценке самой компании, за счет своего объединенного административного ресурса забрала 87% общего объема контейнерного транзита, идущего по оперируемому транспортному коридору. Объем контейнерных перевозок по маршруту Китай – Европа – Китай на сервисах ОТЛК ЕРА в 2019 году составил чуть более 333 тыс. TEU. Общая стоимость товаров превысила $25 млрд. По оперативным данным, с начала 2020 года на направлении Китай – Европа – Китай на сервисах ОТЛК ЕРА проследовало свыше 550 контейнерных поездов. Для сравнения: самый мощный heavy assets игрок транзитного рынка – «Трансконтейнер» – забирает на себя всего порядка трети рынка российского транзита, что составляет около 200 тыс. TEU.
Генеральный секретарь КСТП отмечает, что несмотря на долгую и успешную историю взаимоотношений между БЖД, КТЖ и РЖД согласование некоторых вопросов на административном уровне ранее велось значительное количество времени в силу ориентации каждой стороны на защиту собственных национальных интересов. «Надо понимать, что каждая инфраструктура, будь то белорусская или казахстанская, в первую очередь обеспечивает интересы собственной страны. И с появлением на рынке транспортных услуг такого проекта, как ОТЛК ЕРА, маршрут стал функционировать как единый слаженный механизм», – добавляет Г. Бессонов, объясняя данным фактором успех компании в наращивании транзита.
Однако с учетом естественного возникновения дефицита на наиболее востребованных направлениях в этом вопросе возникает существенный нюанс: железные дороги – учредители компании действуют на основе жестких нормативных документов, потому что являются субъектами естественных монополий, что гарантирует возможность свободного доступа к их инфраструктуре. В случае делегирования данных полномочий частной компании может быть затруднен недискриминационный вход на контролируемое направление.
«Компания «ОТЛК ЕРА» доказала, что на самом деле эффективно использует возможности железных дорог – своих акционеров. Ей нужно отдать должное. Но при этом она самостоятельно определяет, какой подвижной состав использовать, как взаимодействовать с владельцами инфраструктуры, а для придания прозрачности использует ценовой индекс ERAI», – прокомментировал Г. Бессонов.
В этом есть некое противоречие. Притом что ОТЛК ЕРА работает как управляющая компания обозначенного коридора, она сохраняет и собственные коммерческие интересы. Участники перевозочного процесса воздерживаются от прямой оценки, но отмечают, что аналогом ОТЛК могла бы выступать не коммерческая компания, а некий административный орган, который нес бы всю ответственность, присущую владельцам инфраструктуры. Ведь в построении тех или иных бизнес-моделей крайне важно не переходить грань, когда создаваемый на основе взаимных договоренностей единый оператор превращается в рантье и вместо оказания услуги с добавленной стоимостью просто получает роялти.
В современных же реалиях инфраструктурные операторы все еще отдают преференции аффилированным или дочерним компаниям. Но стоит подчеркнуть, что и давление рынка на владельцев инфраструктуры с каждым годом становится все сильнее. Закон о монополии обязывает открыть инфраструктуру полностью, и этот процесс будет продолжаться. Но пока что жизнь диктует свои правила.
[~DETAIL_TEXT] => Активные действия
Транзитные контейнерные перевозки – достаточно специфический вид транспортного бизнеса. По мнению сооснователя STS Logistics Владимира Дорохова, решающую роль в этой сфере играет наличие собственного парка платформ и контейнеров, а также ограниченность клиентской базы, которая находится в Европе и Китае и недоступна при работе внутри рынка России и стран СНГ.
Основных игроков рынка транзитных перевозок можно разделить на две основные части: компании с активами в виде подвижного состава и контейнеров (heavy assets) и компании без активов (light assets), оказывающие сервисные услуги на базе сторонних мощностей.
В первую категорию входят такие предприятия, как ПАО «Трансконтейнер» (порядка 24,5 тыс. фитинговых платформ, 70,5 тыс. контейнеров), ЗАО «Евросиб» (3,25 тыс. платформ) и АО «КТЖ Экспресс» (6 тыс. контейнеров). Ко второй относятся АО «ОТЛК ЕРА», Far East Land Bridge (FELB) и АО «РЖД Логистика».
Кроме того, разделение рынка транзитных перевозок сегодня происходит исходя из территориального расположения погранпереходов. Если ПАО «Трансконтейнер», АО «РЖД Логистика», FELB и ЗАО «Евросиб» работают по Забайкальску, Наушкам и Гродеково, то АО «ОТЛК ЕРА» и АО «КТЖ Экспресс» – это казахстанские Достык и Алтынколь. Если учитывать разницу в объемах перевозок двух последних компаний, очевидно, что на рынке создалась ситуация с наличием фактически монопольного коммерческого игрока на наиболее напряженном участке транзита, несмотря на то, что ЦФТО ОАО «РЖД» не закрывает возможности выхода на это направление для других компаний.
Это объяснимо с точки зрения задействования административного ресурса. Основные критерии успеха транзитных поездов – это низкая стоимость перевозки и сокращение времени в пути, считает В. Дорохов. «Оба этих вопроса без плотного взаимодействия с администрациями транзитных железных дорог достаточно сложно решить. Отсюда и вытекают перспективы вхождения в рынок сторонних игроков. Красочным примером тому может служить опыт ОТЛК ЕРА», – добавляет эксперт.
Реорганизация ОТЛК (первоначально с 99,84% акций у ОАО «РЖД», по 0,08% у железных дорог Белоруссии и Казахстана) завершилась 2 апреля 2018 года. Напомним, в 2014-м партнеры создавали ОТЛК как логистическую компанию, оператора вагонов и грузовых терминалов. В нее на равных условиях должны были внести свои активы все три национальные железные дороги, однако в действительности это сделало только ОАО «РЖД» (50% плюс 2 акции «Трансконтейнера» и 100% минус 1 акция «РЖД Логистики»). Уже в 2015 году была предложена реструктуризация и перевод компании на модель без активов. По окончании процесса согласования было создано АО «ОТЛК Евразийский железнодорожный альянс», правопреемник ОТЛК, в котором РЖД, БЖД и КТЖ получили равные доли – по 33,33%.
Однако уже в начале 2019 года ОТЛК ЕРА объявила о закупке 200 фитинговых платформ у Осиповичского завода транспортного машиностроения (Беларусь) для частичного формирования собственного парка. Можно ли считать это первой ласточкой перехода ОТЛК ЕРА на иную модель функционирования? Эксперты расходятся во мнениях. С одной стороны, экспедиторские компании, которые обладают своим подвижным составом, получают больше возможностей для маневра, считает генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов.
С другой стороны, некоторые эксперты не согласны с тем, что такая стратегия будет выигрышной для ОТЛК ЕРА. «Соглашусь, что завоевание доли рынка – это непростой процесс, – отмечает В. Дорохов. – Но я бы поставил под большое сомнение стремление игроков транзитного контейнерного потока к переходу с работы без активов на тяжелую модель бизнеса».
Ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов напоминает, что сам факт наличия компаний без активов говорит о том, что такая модель бизнеса в транзитных железнодорожных перевозках имеет право на существование. «В первую очередь такие компании помогают лучше загружать мощности крупных игроков, обеспечивают высокую эффективность их подвижного состава. Также не стоит забывать, что компании без активов могут оказывать отправителям и получателям груза другие услуги, например доставку его от станции до двери в стране назначения или загрузку контейнеров в обратном направлении и т. п.», – добавляет эксперт. Наконец, компании без активов, как активные участники отрасли, также анализируют рынок, оценивают влияние регулирования, предлагают свои изменения в различные нормы и правила.
По мнению президента Группы европейских трансъевразийских операторов и экспедиторов (GETO) Харма Зиверса, необходимо разделять модели транзитного бизнеса в Западной Европе, с одной стороны, и России и Азии – с другой.
Транзит в Западной Европе – это экспедиторский бизнес, поэтому компании – члены GETO работают в основном без активов. «Мы рассматриваем это как возможность оставаться гибкими и оперативно реагировать на все более быстро меняющиеся рыночные условия. Можно сказать так: поскольку у нас нет собственного оборудования, мы ищем схемы работы, обеспечивающие максимальную эффективность при одновременном удовлетворении потребностей клиента в обслуживании, – рассказал президент GETO. – На этом этапе, конечно, приветствуется, если компании могут конкурировать на равных и справедливых условиях. На практике мы никогда ничего не слышали об обратном от членов группы». С этой точки зрения ОТЛК ЕРА стремится двигаться по западному пути, но будет ли такая стратегия эффективна в наших реалиях – не столь очевидно.
Все же количество закупаемых платформ пока не так велико, и это не позволяет утверждать, что компания переходит на новую модель бизнеса, считает Д. Баранов. Скорее всего, приобретение платформ необходимо компании для большей гибкости в вопросе перевозок, исключения случаев нехватки подвижного состава для клиентов компании. «Кроме того, не факт, что платформы приобретаются именно для железнодорожного контейнерного транзита, внутренние контейнерные перевозки тоже должны развиваться, такая задача есть, и ее надо выполнять. Да и объемы транзитных перевозок по маршруту Север – Юг тоже должны увеличиваться, направление Европа – Азия не является единственным для таких перевозок», – добавляет эксперт. В целом приобретение компанией такого количества платформ еще не говорит о том, что этот рынок ждут значительные изменения.
Китай не поможет
Вполне вероятно, что легкая модель позволит компании с меньшими потерями пережить два серьезнейших вызова, вставших перед контейнерными операторами, – преодоление последствий пандемии и отмену китайских дотаций.
В ОТЛК ЕРА отмечают, что главным генератором транзитного грузопотока по-прежнему остается КНР. Ключевые китайские провинции начали активно конкурировать за первоочередной доступ к базовому коридору компании, существенно увеличив в 2019-м объем своих отгрузок. Однако Китай постепенно отказывается от субсидий на контейнерные железнодорожные перевозки в Европу. В этом году субсидии сократились до 40%, в следующем упадут еще на 30%, а в 2022-м полностью исчезнут. Эксперты рынка расходятся во мнениях, какие последствия эти обстоятельства будут иметь для железнодорожных перевозок. Некоторые считают, что отмена китайских субсидий станет точкой в развитии транзитных перевозок через территорию России. Президент GETO согласен, что новый способ регулирования субсидий в Китае может привести к значительным изменениям в трансъевразийском транзитном сообщении. «Здесь станет ясно, какие компании эффективно управляли, планировали и устанавливали устойчивые экономические контакты с ориентацией на будущее. В GETO большое количество компаний могут пройти этот этап и не нуждаются в субсидиях для поддержания своего китайского трафика», – прокомментировал ситуацию Х. Зиверс.
Д. Баранов настаивает на том, что влияние китайских субсидий на деятельность отечественных операторов не стоит переоценивать. Во-первых, процесс отмены происходит постепенно, в течение нескольких лет, а значит, компании успеют подготовиться к работе без них. Во-вторых, сам процесс транзитных контейнерных перевозок будет отлажен за эти несколько лет, в первую очередь по срокам, что сделает железнодорожную перевозку грузов из КНР в Европу привлекательным продуктом, способным конкурировать с морской доставкой. Необходимость в субсидиях отпадет, так как увеличится объем транзитных железнодорожных контейнерных перевозок на маршруте Азия – Европа. В-третьих, РФ намерена активно использовать свои возможности для развития транзитных перевозок не только на данном маршруте, но и на направлении Север – Юг, и операторы могут нарастить свою работу по данному направлению, что компенсирует им снижение на направлении Азия – Европа, если такое будет происходить. Наконец, по мнению эксперта, не стоит забывать, что уже неоднократно звучали заявления о том, что транзитные железнодорожные перевозки являются одним из приоритетов для России, и она будет наращивать их объем. А это значит, что участники данного рынка могут рассчитывать на соответствующую помощь и поддержку со стороны властей, что позволит им продолжать свою деятельность, в том числе и после отмены субсидий.
ОТЛК ЕРА пока публично заявляет, что планирует только наращивать темпы развития. Генеральный директор ОТЛК ЕРА Алексей Гром не исключает, что в 2030 году объем железнодорожных перевозок может достигнуть 3 млн TEU. Это означает, что каждый десятый контейнер между Китаем и Европой будет перевозиться по железной дороге. Препятствием в компании не считают даже пандемию. Ставка делается на отправки санкционных грузов в партнерстве с АО «РЖД Логистика» транзитом через Россию. «В Китае растет спрос на иностранные продукты питания. Во многом это вызвано ростом потребления и покупательной способности населения КНР, появлением в стране среднего класса. Европа как грузоотправитель также заинтересована в данных отправках», – прокомментировал перспективы проекта генеральный директор АО «РЖД Логистика» Дмитрий Мурев. С данным предложением у ОТЛК ЕРА появится особый продукт, который еще больше приблизит компанию к статусу монополиста.
От администрирования до монополии – один шаг
Являясь классической структурой без активов, ОТЛК ЕРА, по оценке самой компании, за счет своего объединенного административного ресурса забрала 87% общего объема контейнерного транзита, идущего по оперируемому транспортному коридору. Объем контейнерных перевозок по маршруту Китай – Европа – Китай на сервисах ОТЛК ЕРА в 2019 году составил чуть более 333 тыс. TEU. Общая стоимость товаров превысила $25 млрд. По оперативным данным, с начала 2020 года на направлении Китай – Европа – Китай на сервисах ОТЛК ЕРА проследовало свыше 550 контейнерных поездов. Для сравнения: самый мощный heavy assets игрок транзитного рынка – «Трансконтейнер» – забирает на себя всего порядка трети рынка российского транзита, что составляет около 200 тыс. TEU.
Генеральный секретарь КСТП отмечает, что несмотря на долгую и успешную историю взаимоотношений между БЖД, КТЖ и РЖД согласование некоторых вопросов на административном уровне ранее велось значительное количество времени в силу ориентации каждой стороны на защиту собственных национальных интересов. «Надо понимать, что каждая инфраструктура, будь то белорусская или казахстанская, в первую очередь обеспечивает интересы собственной страны. И с появлением на рынке транспортных услуг такого проекта, как ОТЛК ЕРА, маршрут стал функционировать как единый слаженный механизм», – добавляет Г. Бессонов, объясняя данным фактором успех компании в наращивании транзита.
Однако с учетом естественного возникновения дефицита на наиболее востребованных направлениях в этом вопросе возникает существенный нюанс: железные дороги – учредители компании действуют на основе жестких нормативных документов, потому что являются субъектами естественных монополий, что гарантирует возможность свободного доступа к их инфраструктуре. В случае делегирования данных полномочий частной компании может быть затруднен недискриминационный вход на контролируемое направление.
«Компания «ОТЛК ЕРА» доказала, что на самом деле эффективно использует возможности железных дорог – своих акционеров. Ей нужно отдать должное. Но при этом она самостоятельно определяет, какой подвижной состав использовать, как взаимодействовать с владельцами инфраструктуры, а для придания прозрачности использует ценовой индекс ERAI», – прокомментировал Г. Бессонов.
В этом есть некое противоречие. Притом что ОТЛК ЕРА работает как управляющая компания обозначенного коридора, она сохраняет и собственные коммерческие интересы. Участники перевозочного процесса воздерживаются от прямой оценки, но отмечают, что аналогом ОТЛК могла бы выступать не коммерческая компания, а некий административный орган, который нес бы всю ответственность, присущую владельцам инфраструктуры. Ведь в построении тех или иных бизнес-моделей крайне важно не переходить грань, когда создаваемый на основе взаимных договоренностей единый оператор превращается в рантье и вместо оказания услуги с добавленной стоимостью просто получает роялти.
В современных же реалиях инфраструктурные операторы все еще отдают преференции аффилированным или дочерним компаниям. Но стоит подчеркнуть, что и давление рынка на владельцев инфраструктуры с каждым годом становится все сильнее. Закон о монополии обязывает открыть инфраструктуру полностью, и этот процесс будет продолжаться. Но пока что жизнь диктует свои правила.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В 2019 году ОАО «РЖД», АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы» и ГО «Белорусская железная дорога» подписали акционерное соглашение в отношении пакета акций АО «Объединенная транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс» (ОТЛК ЕРА), направленное на дальнейшую интеграцию транзитных перевозок на территории Евразийского экономического союза. Можно сказать, что с этого момента компания окончательно перешла на модель работы без активов.
[~PREVIEW_TEXT] => В 2019 году ОАО «РЖД», АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы» и ГО «Белорусская железная дорога» подписали акционерное соглашение в отношении пакета акций АО «Объединенная транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс» (ОТЛК ЕРА), направленное на дальнейшую интеграцию транзитных перевозок на территории Евразийского экономического союза. Можно сказать, что с этого момента компания окончательно перешла на модель работы без активов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1978739
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 18:00:08
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 156627
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/343
[FILE_NAME] => EX2G1609.jpg
[ORIGINAL_NAME] => EX2G1609.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => a4d2e656ef4db206a2696bf35f951619
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/343/EX2G1609.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/343/EX2G1609.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/343/EX2G1609.jpg
[ALT] => Монополия без активов
[TITLE] => Монополия без активов
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1978739
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => monopoliya-bez-aktivov
[~CODE] => monopoliya-bez-aktivov
[EXTERNAL_ID] => 380801
[~EXTERNAL_ID] => 380801
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380801:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380801:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 380761
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380801:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 380761
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380801:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380801:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380801:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380801:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Монополия без активов
[SECTION_META_KEYWORDS] => монополия без активов
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2019 году ОАО «РЖД», АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы» и ГО «Белорусская железная дорога» подписали акционерное соглашение в отношении пакета акций АО «Объединенная транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс» (ОТЛК ЕРА), направленное на дальнейшую интеграцию транзитных перевозок на территории Евразийского экономического союза. Можно сказать, что с этого момента компания окончательно перешла на модель работы без активов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Монополия без активов
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => монополия без активов
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2019 году ОАО «РЖД», АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы» и ГО «Белорусская железная дорога» подписали акционерное соглашение в отношении пакета акций АО «Объединенная транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс» (ОТЛК ЕРА), направленное на дальнейшую интеграцию транзитных перевозок на территории Евразийского экономического союза. Можно сказать, что с этого момента компания окончательно перешла на модель работы без активов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Монополия без активов
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Монополия без активов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Монополия без активов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Монополия без активов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Монополия без активов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Монополия без активов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Монополия без активов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Монополия без активов
)
)
Array
(
[ID] => 380801
[~ID] => 380801
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[NAME] => Монополия без активов
[~NAME] => Монополия без активов
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-24 11:55:40
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-24 11:55:40
[ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 11:55:40
[~ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 11:55:40
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 18:00:08
[~TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 18:00:08
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/monopoliya-bez-aktivov/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/monopoliya-bez-aktivov/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Активные действия
Транзитные контейнерные перевозки – достаточно специфический вид транспортного бизнеса. По мнению сооснователя STS Logistics Владимира Дорохова, решающую роль в этой сфере играет наличие собственного парка платформ и контейнеров, а также ограниченность клиентской базы, которая находится в Европе и Китае и недоступна при работе внутри рынка России и стран СНГ.
Основных игроков рынка транзитных перевозок можно разделить на две основные части: компании с активами в виде подвижного состава и контейнеров (heavy assets) и компании без активов (light assets), оказывающие сервисные услуги на базе сторонних мощностей.
В первую категорию входят такие предприятия, как ПАО «Трансконтейнер» (порядка 24,5 тыс. фитинговых платформ, 70,5 тыс. контейнеров), ЗАО «Евросиб» (3,25 тыс. платформ) и АО «КТЖ Экспресс» (6 тыс. контейнеров). Ко второй относятся АО «ОТЛК ЕРА», Far East Land Bridge (FELB) и АО «РЖД Логистика».
Кроме того, разделение рынка транзитных перевозок сегодня происходит исходя из территориального расположения погранпереходов. Если ПАО «Трансконтейнер», АО «РЖД Логистика», FELB и ЗАО «Евросиб» работают по Забайкальску, Наушкам и Гродеково, то АО «ОТЛК ЕРА» и АО «КТЖ Экспресс» – это казахстанские Достык и Алтынколь. Если учитывать разницу в объемах перевозок двух последних компаний, очевидно, что на рынке создалась ситуация с наличием фактически монопольного коммерческого игрока на наиболее напряженном участке транзита, несмотря на то, что ЦФТО ОАО «РЖД» не закрывает возможности выхода на это направление для других компаний.
Это объяснимо с точки зрения задействования административного ресурса. Основные критерии успеха транзитных поездов – это низкая стоимость перевозки и сокращение времени в пути, считает В. Дорохов. «Оба этих вопроса без плотного взаимодействия с администрациями транзитных железных дорог достаточно сложно решить. Отсюда и вытекают перспективы вхождения в рынок сторонних игроков. Красочным примером тому может служить опыт ОТЛК ЕРА», – добавляет эксперт.
Реорганизация ОТЛК (первоначально с 99,84% акций у ОАО «РЖД», по 0,08% у железных дорог Белоруссии и Казахстана) завершилась 2 апреля 2018 года. Напомним, в 2014-м партнеры создавали ОТЛК как логистическую компанию, оператора вагонов и грузовых терминалов. В нее на равных условиях должны были внести свои активы все три национальные железные дороги, однако в действительности это сделало только ОАО «РЖД» (50% плюс 2 акции «Трансконтейнера» и 100% минус 1 акция «РЖД Логистики»). Уже в 2015 году была предложена реструктуризация и перевод компании на модель без активов. По окончании процесса согласования было создано АО «ОТЛК Евразийский железнодорожный альянс», правопреемник ОТЛК, в котором РЖД, БЖД и КТЖ получили равные доли – по 33,33%.
Однако уже в начале 2019 года ОТЛК ЕРА объявила о закупке 200 фитинговых платформ у Осиповичского завода транспортного машиностроения (Беларусь) для частичного формирования собственного парка. Можно ли считать это первой ласточкой перехода ОТЛК ЕРА на иную модель функционирования? Эксперты расходятся во мнениях. С одной стороны, экспедиторские компании, которые обладают своим подвижным составом, получают больше возможностей для маневра, считает генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов.
С другой стороны, некоторые эксперты не согласны с тем, что такая стратегия будет выигрышной для ОТЛК ЕРА. «Соглашусь, что завоевание доли рынка – это непростой процесс, – отмечает В. Дорохов. – Но я бы поставил под большое сомнение стремление игроков транзитного контейнерного потока к переходу с работы без активов на тяжелую модель бизнеса».
Ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов напоминает, что сам факт наличия компаний без активов говорит о том, что такая модель бизнеса в транзитных железнодорожных перевозках имеет право на существование. «В первую очередь такие компании помогают лучше загружать мощности крупных игроков, обеспечивают высокую эффективность их подвижного состава. Также не стоит забывать, что компании без активов могут оказывать отправителям и получателям груза другие услуги, например доставку его от станции до двери в стране назначения или загрузку контейнеров в обратном направлении и т. п.», – добавляет эксперт. Наконец, компании без активов, как активные участники отрасли, также анализируют рынок, оценивают влияние регулирования, предлагают свои изменения в различные нормы и правила.
По мнению президента Группы европейских трансъевразийских операторов и экспедиторов (GETO) Харма Зиверса, необходимо разделять модели транзитного бизнеса в Западной Европе, с одной стороны, и России и Азии – с другой.
Транзит в Западной Европе – это экспедиторский бизнес, поэтому компании – члены GETO работают в основном без активов. «Мы рассматриваем это как возможность оставаться гибкими и оперативно реагировать на все более быстро меняющиеся рыночные условия. Можно сказать так: поскольку у нас нет собственного оборудования, мы ищем схемы работы, обеспечивающие максимальную эффективность при одновременном удовлетворении потребностей клиента в обслуживании, – рассказал президент GETO. – На этом этапе, конечно, приветствуется, если компании могут конкурировать на равных и справедливых условиях. На практике мы никогда ничего не слышали об обратном от членов группы». С этой точки зрения ОТЛК ЕРА стремится двигаться по западному пути, но будет ли такая стратегия эффективна в наших реалиях – не столь очевидно.
Все же количество закупаемых платформ пока не так велико, и это не позволяет утверждать, что компания переходит на новую модель бизнеса, считает Д. Баранов. Скорее всего, приобретение платформ необходимо компании для большей гибкости в вопросе перевозок, исключения случаев нехватки подвижного состава для клиентов компании. «Кроме того, не факт, что платформы приобретаются именно для железнодорожного контейнерного транзита, внутренние контейнерные перевозки тоже должны развиваться, такая задача есть, и ее надо выполнять. Да и объемы транзитных перевозок по маршруту Север – Юг тоже должны увеличиваться, направление Европа – Азия не является единственным для таких перевозок», – добавляет эксперт. В целом приобретение компанией такого количества платформ еще не говорит о том, что этот рынок ждут значительные изменения.
Китай не поможет
Вполне вероятно, что легкая модель позволит компании с меньшими потерями пережить два серьезнейших вызова, вставших перед контейнерными операторами, – преодоление последствий пандемии и отмену китайских дотаций.
В ОТЛК ЕРА отмечают, что главным генератором транзитного грузопотока по-прежнему остается КНР. Ключевые китайские провинции начали активно конкурировать за первоочередной доступ к базовому коридору компании, существенно увеличив в 2019-м объем своих отгрузок. Однако Китай постепенно отказывается от субсидий на контейнерные железнодорожные перевозки в Европу. В этом году субсидии сократились до 40%, в следующем упадут еще на 30%, а в 2022-м полностью исчезнут. Эксперты рынка расходятся во мнениях, какие последствия эти обстоятельства будут иметь для железнодорожных перевозок. Некоторые считают, что отмена китайских субсидий станет точкой в развитии транзитных перевозок через территорию России. Президент GETO согласен, что новый способ регулирования субсидий в Китае может привести к значительным изменениям в трансъевразийском транзитном сообщении. «Здесь станет ясно, какие компании эффективно управляли, планировали и устанавливали устойчивые экономические контакты с ориентацией на будущее. В GETO большое количество компаний могут пройти этот этап и не нуждаются в субсидиях для поддержания своего китайского трафика», – прокомментировал ситуацию Х. Зиверс.
Д. Баранов настаивает на том, что влияние китайских субсидий на деятельность отечественных операторов не стоит переоценивать. Во-первых, процесс отмены происходит постепенно, в течение нескольких лет, а значит, компании успеют подготовиться к работе без них. Во-вторых, сам процесс транзитных контейнерных перевозок будет отлажен за эти несколько лет, в первую очередь по срокам, что сделает железнодорожную перевозку грузов из КНР в Европу привлекательным продуктом, способным конкурировать с морской доставкой. Необходимость в субсидиях отпадет, так как увеличится объем транзитных железнодорожных контейнерных перевозок на маршруте Азия – Европа. В-третьих, РФ намерена активно использовать свои возможности для развития транзитных перевозок не только на данном маршруте, но и на направлении Север – Юг, и операторы могут нарастить свою работу по данному направлению, что компенсирует им снижение на направлении Азия – Европа, если такое будет происходить. Наконец, по мнению эксперта, не стоит забывать, что уже неоднократно звучали заявления о том, что транзитные железнодорожные перевозки являются одним из приоритетов для России, и она будет наращивать их объем. А это значит, что участники данного рынка могут рассчитывать на соответствующую помощь и поддержку со стороны властей, что позволит им продолжать свою деятельность, в том числе и после отмены субсидий.
ОТЛК ЕРА пока публично заявляет, что планирует только наращивать темпы развития. Генеральный директор ОТЛК ЕРА Алексей Гром не исключает, что в 2030 году объем железнодорожных перевозок может достигнуть 3 млн TEU. Это означает, что каждый десятый контейнер между Китаем и Европой будет перевозиться по железной дороге. Препятствием в компании не считают даже пандемию. Ставка делается на отправки санкционных грузов в партнерстве с АО «РЖД Логистика» транзитом через Россию. «В Китае растет спрос на иностранные продукты питания. Во многом это вызвано ростом потребления и покупательной способности населения КНР, появлением в стране среднего класса. Европа как грузоотправитель также заинтересована в данных отправках», – прокомментировал перспективы проекта генеральный директор АО «РЖД Логистика» Дмитрий Мурев. С данным предложением у ОТЛК ЕРА появится особый продукт, который еще больше приблизит компанию к статусу монополиста.
От администрирования до монополии – один шаг
Являясь классической структурой без активов, ОТЛК ЕРА, по оценке самой компании, за счет своего объединенного административного ресурса забрала 87% общего объема контейнерного транзита, идущего по оперируемому транспортному коридору. Объем контейнерных перевозок по маршруту Китай – Европа – Китай на сервисах ОТЛК ЕРА в 2019 году составил чуть более 333 тыс. TEU. Общая стоимость товаров превысила $25 млрд. По оперативным данным, с начала 2020 года на направлении Китай – Европа – Китай на сервисах ОТЛК ЕРА проследовало свыше 550 контейнерных поездов. Для сравнения: самый мощный heavy assets игрок транзитного рынка – «Трансконтейнер» – забирает на себя всего порядка трети рынка российского транзита, что составляет около 200 тыс. TEU.
Генеральный секретарь КСТП отмечает, что несмотря на долгую и успешную историю взаимоотношений между БЖД, КТЖ и РЖД согласование некоторых вопросов на административном уровне ранее велось значительное количество времени в силу ориентации каждой стороны на защиту собственных национальных интересов. «Надо понимать, что каждая инфраструктура, будь то белорусская или казахстанская, в первую очередь обеспечивает интересы собственной страны. И с появлением на рынке транспортных услуг такого проекта, как ОТЛК ЕРА, маршрут стал функционировать как единый слаженный механизм», – добавляет Г. Бессонов, объясняя данным фактором успех компании в наращивании транзита.
Однако с учетом естественного возникновения дефицита на наиболее востребованных направлениях в этом вопросе возникает существенный нюанс: железные дороги – учредители компании действуют на основе жестких нормативных документов, потому что являются субъектами естественных монополий, что гарантирует возможность свободного доступа к их инфраструктуре. В случае делегирования данных полномочий частной компании может быть затруднен недискриминационный вход на контролируемое направление.
«Компания «ОТЛК ЕРА» доказала, что на самом деле эффективно использует возможности железных дорог – своих акционеров. Ей нужно отдать должное. Но при этом она самостоятельно определяет, какой подвижной состав использовать, как взаимодействовать с владельцами инфраструктуры, а для придания прозрачности использует ценовой индекс ERAI», – прокомментировал Г. Бессонов.
В этом есть некое противоречие. Притом что ОТЛК ЕРА работает как управляющая компания обозначенного коридора, она сохраняет и собственные коммерческие интересы. Участники перевозочного процесса воздерживаются от прямой оценки, но отмечают, что аналогом ОТЛК могла бы выступать не коммерческая компания, а некий административный орган, который нес бы всю ответственность, присущую владельцам инфраструктуры. Ведь в построении тех или иных бизнес-моделей крайне важно не переходить грань, когда создаваемый на основе взаимных договоренностей единый оператор превращается в рантье и вместо оказания услуги с добавленной стоимостью просто получает роялти.
В современных же реалиях инфраструктурные операторы все еще отдают преференции аффилированным или дочерним компаниям. Но стоит подчеркнуть, что и давление рынка на владельцев инфраструктуры с каждым годом становится все сильнее. Закон о монополии обязывает открыть инфраструктуру полностью, и этот процесс будет продолжаться. Но пока что жизнь диктует свои правила.
[~DETAIL_TEXT] => Активные действия
Транзитные контейнерные перевозки – достаточно специфический вид транспортного бизнеса. По мнению сооснователя STS Logistics Владимира Дорохова, решающую роль в этой сфере играет наличие собственного парка платформ и контейнеров, а также ограниченность клиентской базы, которая находится в Европе и Китае и недоступна при работе внутри рынка России и стран СНГ.
Основных игроков рынка транзитных перевозок можно разделить на две основные части: компании с активами в виде подвижного состава и контейнеров (heavy assets) и компании без активов (light assets), оказывающие сервисные услуги на базе сторонних мощностей.
В первую категорию входят такие предприятия, как ПАО «Трансконтейнер» (порядка 24,5 тыс. фитинговых платформ, 70,5 тыс. контейнеров), ЗАО «Евросиб» (3,25 тыс. платформ) и АО «КТЖ Экспресс» (6 тыс. контейнеров). Ко второй относятся АО «ОТЛК ЕРА», Far East Land Bridge (FELB) и АО «РЖД Логистика».
Кроме того, разделение рынка транзитных перевозок сегодня происходит исходя из территориального расположения погранпереходов. Если ПАО «Трансконтейнер», АО «РЖД Логистика», FELB и ЗАО «Евросиб» работают по Забайкальску, Наушкам и Гродеково, то АО «ОТЛК ЕРА» и АО «КТЖ Экспресс» – это казахстанские Достык и Алтынколь. Если учитывать разницу в объемах перевозок двух последних компаний, очевидно, что на рынке создалась ситуация с наличием фактически монопольного коммерческого игрока на наиболее напряженном участке транзита, несмотря на то, что ЦФТО ОАО «РЖД» не закрывает возможности выхода на это направление для других компаний.
Это объяснимо с точки зрения задействования административного ресурса. Основные критерии успеха транзитных поездов – это низкая стоимость перевозки и сокращение времени в пути, считает В. Дорохов. «Оба этих вопроса без плотного взаимодействия с администрациями транзитных железных дорог достаточно сложно решить. Отсюда и вытекают перспективы вхождения в рынок сторонних игроков. Красочным примером тому может служить опыт ОТЛК ЕРА», – добавляет эксперт.
Реорганизация ОТЛК (первоначально с 99,84% акций у ОАО «РЖД», по 0,08% у железных дорог Белоруссии и Казахстана) завершилась 2 апреля 2018 года. Напомним, в 2014-м партнеры создавали ОТЛК как логистическую компанию, оператора вагонов и грузовых терминалов. В нее на равных условиях должны были внести свои активы все три национальные железные дороги, однако в действительности это сделало только ОАО «РЖД» (50% плюс 2 акции «Трансконтейнера» и 100% минус 1 акция «РЖД Логистики»). Уже в 2015 году была предложена реструктуризация и перевод компании на модель без активов. По окончании процесса согласования было создано АО «ОТЛК Евразийский железнодорожный альянс», правопреемник ОТЛК, в котором РЖД, БЖД и КТЖ получили равные доли – по 33,33%.
Однако уже в начале 2019 года ОТЛК ЕРА объявила о закупке 200 фитинговых платформ у Осиповичского завода транспортного машиностроения (Беларусь) для частичного формирования собственного парка. Можно ли считать это первой ласточкой перехода ОТЛК ЕРА на иную модель функционирования? Эксперты расходятся во мнениях. С одной стороны, экспедиторские компании, которые обладают своим подвижным составом, получают больше возможностей для маневра, считает генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов.
С другой стороны, некоторые эксперты не согласны с тем, что такая стратегия будет выигрышной для ОТЛК ЕРА. «Соглашусь, что завоевание доли рынка – это непростой процесс, – отмечает В. Дорохов. – Но я бы поставил под большое сомнение стремление игроков транзитного контейнерного потока к переходу с работы без активов на тяжелую модель бизнеса».
Ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов напоминает, что сам факт наличия компаний без активов говорит о том, что такая модель бизнеса в транзитных железнодорожных перевозках имеет право на существование. «В первую очередь такие компании помогают лучше загружать мощности крупных игроков, обеспечивают высокую эффективность их подвижного состава. Также не стоит забывать, что компании без активов могут оказывать отправителям и получателям груза другие услуги, например доставку его от станции до двери в стране назначения или загрузку контейнеров в обратном направлении и т. п.», – добавляет эксперт. Наконец, компании без активов, как активные участники отрасли, также анализируют рынок, оценивают влияние регулирования, предлагают свои изменения в различные нормы и правила.
По мнению президента Группы европейских трансъевразийских операторов и экспедиторов (GETO) Харма Зиверса, необходимо разделять модели транзитного бизнеса в Западной Европе, с одной стороны, и России и Азии – с другой.
Транзит в Западной Европе – это экспедиторский бизнес, поэтому компании – члены GETO работают в основном без активов. «Мы рассматриваем это как возможность оставаться гибкими и оперативно реагировать на все более быстро меняющиеся рыночные условия. Можно сказать так: поскольку у нас нет собственного оборудования, мы ищем схемы работы, обеспечивающие максимальную эффективность при одновременном удовлетворении потребностей клиента в обслуживании, – рассказал президент GETO. – На этом этапе, конечно, приветствуется, если компании могут конкурировать на равных и справедливых условиях. На практике мы никогда ничего не слышали об обратном от членов группы». С этой точки зрения ОТЛК ЕРА стремится двигаться по западному пути, но будет ли такая стратегия эффективна в наших реалиях – не столь очевидно.
Все же количество закупаемых платформ пока не так велико, и это не позволяет утверждать, что компания переходит на новую модель бизнеса, считает Д. Баранов. Скорее всего, приобретение платформ необходимо компании для большей гибкости в вопросе перевозок, исключения случаев нехватки подвижного состава для клиентов компании. «Кроме того, не факт, что платформы приобретаются именно для железнодорожного контейнерного транзита, внутренние контейнерные перевозки тоже должны развиваться, такая задача есть, и ее надо выполнять. Да и объемы транзитных перевозок по маршруту Север – Юг тоже должны увеличиваться, направление Европа – Азия не является единственным для таких перевозок», – добавляет эксперт. В целом приобретение компанией такого количества платформ еще не говорит о том, что этот рынок ждут значительные изменения.
Китай не поможет
Вполне вероятно, что легкая модель позволит компании с меньшими потерями пережить два серьезнейших вызова, вставших перед контейнерными операторами, – преодоление последствий пандемии и отмену китайских дотаций.
В ОТЛК ЕРА отмечают, что главным генератором транзитного грузопотока по-прежнему остается КНР. Ключевые китайские провинции начали активно конкурировать за первоочередной доступ к базовому коридору компании, существенно увеличив в 2019-м объем своих отгрузок. Однако Китай постепенно отказывается от субсидий на контейнерные железнодорожные перевозки в Европу. В этом году субсидии сократились до 40%, в следующем упадут еще на 30%, а в 2022-м полностью исчезнут. Эксперты рынка расходятся во мнениях, какие последствия эти обстоятельства будут иметь для железнодорожных перевозок. Некоторые считают, что отмена китайских субсидий станет точкой в развитии транзитных перевозок через территорию России. Президент GETO согласен, что новый способ регулирования субсидий в Китае может привести к значительным изменениям в трансъевразийском транзитном сообщении. «Здесь станет ясно, какие компании эффективно управляли, планировали и устанавливали устойчивые экономические контакты с ориентацией на будущее. В GETO большое количество компаний могут пройти этот этап и не нуждаются в субсидиях для поддержания своего китайского трафика», – прокомментировал ситуацию Х. Зиверс.
Д. Баранов настаивает на том, что влияние китайских субсидий на деятельность отечественных операторов не стоит переоценивать. Во-первых, процесс отмены происходит постепенно, в течение нескольких лет, а значит, компании успеют подготовиться к работе без них. Во-вторых, сам процесс транзитных контейнерных перевозок будет отлажен за эти несколько лет, в первую очередь по срокам, что сделает железнодорожную перевозку грузов из КНР в Европу привлекательным продуктом, способным конкурировать с морской доставкой. Необходимость в субсидиях отпадет, так как увеличится объем транзитных железнодорожных контейнерных перевозок на маршруте Азия – Европа. В-третьих, РФ намерена активно использовать свои возможности для развития транзитных перевозок не только на данном маршруте, но и на направлении Север – Юг, и операторы могут нарастить свою работу по данному направлению, что компенсирует им снижение на направлении Азия – Европа, если такое будет происходить. Наконец, по мнению эксперта, не стоит забывать, что уже неоднократно звучали заявления о том, что транзитные железнодорожные перевозки являются одним из приоритетов для России, и она будет наращивать их объем. А это значит, что участники данного рынка могут рассчитывать на соответствующую помощь и поддержку со стороны властей, что позволит им продолжать свою деятельность, в том числе и после отмены субсидий.
ОТЛК ЕРА пока публично заявляет, что планирует только наращивать темпы развития. Генеральный директор ОТЛК ЕРА Алексей Гром не исключает, что в 2030 году объем железнодорожных перевозок может достигнуть 3 млн TEU. Это означает, что каждый десятый контейнер между Китаем и Европой будет перевозиться по железной дороге. Препятствием в компании не считают даже пандемию. Ставка делается на отправки санкционных грузов в партнерстве с АО «РЖД Логистика» транзитом через Россию. «В Китае растет спрос на иностранные продукты питания. Во многом это вызвано ростом потребления и покупательной способности населения КНР, появлением в стране среднего класса. Европа как грузоотправитель также заинтересована в данных отправках», – прокомментировал перспективы проекта генеральный директор АО «РЖД Логистика» Дмитрий Мурев. С данным предложением у ОТЛК ЕРА появится особый продукт, который еще больше приблизит компанию к статусу монополиста.
От администрирования до монополии – один шаг
Являясь классической структурой без активов, ОТЛК ЕРА, по оценке самой компании, за счет своего объединенного административного ресурса забрала 87% общего объема контейнерного транзита, идущего по оперируемому транспортному коридору. Объем контейнерных перевозок по маршруту Китай – Европа – Китай на сервисах ОТЛК ЕРА в 2019 году составил чуть более 333 тыс. TEU. Общая стоимость товаров превысила $25 млрд. По оперативным данным, с начала 2020 года на направлении Китай – Европа – Китай на сервисах ОТЛК ЕРА проследовало свыше 550 контейнерных поездов. Для сравнения: самый мощный heavy assets игрок транзитного рынка – «Трансконтейнер» – забирает на себя всего порядка трети рынка российского транзита, что составляет около 200 тыс. TEU.
Генеральный секретарь КСТП отмечает, что несмотря на долгую и успешную историю взаимоотношений между БЖД, КТЖ и РЖД согласование некоторых вопросов на административном уровне ранее велось значительное количество времени в силу ориентации каждой стороны на защиту собственных национальных интересов. «Надо понимать, что каждая инфраструктура, будь то белорусская или казахстанская, в первую очередь обеспечивает интересы собственной страны. И с появлением на рынке транспортных услуг такого проекта, как ОТЛК ЕРА, маршрут стал функционировать как единый слаженный механизм», – добавляет Г. Бессонов, объясняя данным фактором успех компании в наращивании транзита.
Однако с учетом естественного возникновения дефицита на наиболее востребованных направлениях в этом вопросе возникает существенный нюанс: железные дороги – учредители компании действуют на основе жестких нормативных документов, потому что являются субъектами естественных монополий, что гарантирует возможность свободного доступа к их инфраструктуре. В случае делегирования данных полномочий частной компании может быть затруднен недискриминационный вход на контролируемое направление.
«Компания «ОТЛК ЕРА» доказала, что на самом деле эффективно использует возможности железных дорог – своих акционеров. Ей нужно отдать должное. Но при этом она самостоятельно определяет, какой подвижной состав использовать, как взаимодействовать с владельцами инфраструктуры, а для придания прозрачности использует ценовой индекс ERAI», – прокомментировал Г. Бессонов.
В этом есть некое противоречие. Притом что ОТЛК ЕРА работает как управляющая компания обозначенного коридора, она сохраняет и собственные коммерческие интересы. Участники перевозочного процесса воздерживаются от прямой оценки, но отмечают, что аналогом ОТЛК могла бы выступать не коммерческая компания, а некий административный орган, который нес бы всю ответственность, присущую владельцам инфраструктуры. Ведь в построении тех или иных бизнес-моделей крайне важно не переходить грань, когда создаваемый на основе взаимных договоренностей единый оператор превращается в рантье и вместо оказания услуги с добавленной стоимостью просто получает роялти.
В современных же реалиях инфраструктурные операторы все еще отдают преференции аффилированным или дочерним компаниям. Но стоит подчеркнуть, что и давление рынка на владельцев инфраструктуры с каждым годом становится все сильнее. Закон о монополии обязывает открыть инфраструктуру полностью, и этот процесс будет продолжаться. Но пока что жизнь диктует свои правила.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В 2019 году ОАО «РЖД», АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы» и ГО «Белорусская железная дорога» подписали акционерное соглашение в отношении пакета акций АО «Объединенная транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс» (ОТЛК ЕРА), направленное на дальнейшую интеграцию транзитных перевозок на территории Евразийского экономического союза. Можно сказать, что с этого момента компания окончательно перешла на модель работы без активов.
[~PREVIEW_TEXT] => В 2019 году ОАО «РЖД», АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы» и ГО «Белорусская железная дорога» подписали акционерное соглашение в отношении пакета акций АО «Объединенная транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс» (ОТЛК ЕРА), направленное на дальнейшую интеграцию транзитных перевозок на территории Евразийского экономического союза. Можно сказать, что с этого момента компания окончательно перешла на модель работы без активов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1978739
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 18:00:08
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 156627
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/343
[FILE_NAME] => EX2G1609.jpg
[ORIGINAL_NAME] => EX2G1609.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => a4d2e656ef4db206a2696bf35f951619
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/343/EX2G1609.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/343/EX2G1609.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/343/EX2G1609.jpg
[ALT] => Монополия без активов
[TITLE] => Монополия без активов
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1978739
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => monopoliya-bez-aktivov
[~CODE] => monopoliya-bez-aktivov
[EXTERNAL_ID] => 380801
[~EXTERNAL_ID] => 380801
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380801:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380801:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 380761
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380801:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 380761
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380801:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380801:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380801:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380801:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Монополия без активов
[SECTION_META_KEYWORDS] => монополия без активов
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2019 году ОАО «РЖД», АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы» и ГО «Белорусская железная дорога» подписали акционерное соглашение в отношении пакета акций АО «Объединенная транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс» (ОТЛК ЕРА), направленное на дальнейшую интеграцию транзитных перевозок на территории Евразийского экономического союза. Можно сказать, что с этого момента компания окончательно перешла на модель работы без активов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Монополия без активов
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => монополия без активов
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2019 году ОАО «РЖД», АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы» и ГО «Белорусская железная дорога» подписали акционерное соглашение в отношении пакета акций АО «Объединенная транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс» (ОТЛК ЕРА), направленное на дальнейшую интеграцию транзитных перевозок на территории Евразийского экономического союза. Можно сказать, что с этого момента компания окончательно перешла на модель работы без активов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Монополия без активов
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Монополия без активов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Монополия без активов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Монополия без активов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Монополия без активов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Монополия без активов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Монополия без активов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Монополия без активов
)
)
Array
(
[ID] => 380802
[~ID] => 380802
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[NAME] => Антипассажирский синдром
[~NAME] => Антипассажирский синдром
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-24 12:01:33
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-24 12:01:33
[ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 12:01:33
[~ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 12:01:33
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 18:02:07
[~TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 18:02:07
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/antipassazhirskiy-sindrom/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/antipassazhirskiy-sindrom/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Небо опустело
В критическом положении оказались авиакомпании. По данным Росавиации, в марте российские перевозчики обслужили 6,57 млн пассажиров, что на 26,6% ниже аналогичного периода прошлого года. Пассажирооборот сократился на 25,6%. Для экспертов уже очевидно, что и в апреле ситуация не только не выправится, но и станет тяжелее, а в дальнейшем может привести к банкротству ряда авиакомпаний.
По словам главы Росавиации Александра Нерадько, общие убытки российских авиакомпаний в случае приостановки полетов до конца года могут превысить 100 млрд руб. По мнению экспертов консалтинговой компании Bain & Company, потери выручки могут составить 360 млрд руб. еще до осени.
Существенное снижение показателей производственной деятельности в марте 2020-го отмечалось у «Аэрофлота».
Перевозчик обслужил на 41,5% меньше пассажиров, чем годом ранее. Также у его дочерней авиакомпании «Россия» объемы упали на 41,7%. Сложившаяся ситуация привела к полной отмене рейсов у ряда авиакомпаний. Первым был лоукостер «Победа», при этом он решил не возвращать деньги, потраченные на билеты. Клиентам предлагают зачислить их в личный кабинет. Схожим образом поступили «Аэрофлот», «Уральские авиалинии», Nordwind, Pegas Fly и др.
Как считают в АК «ИрАэро», ключевой момент в вопросе стабилизации авиаотрасли в том, как долго продлятся запретительные меры. «Если они будут отменены до начала высокого сезона, то есть до 1 мая, то ситуация не станет критической. Если же ограничения распространятся далее, это как минимум приведет к банкротству части авиаперевозчиков, так как о реальной государственной поддержке в виде субсидирования постоянных расходов авиакомпаний (в первую очередь лизинговых платежей и заработной платы летного персонала) пока речи не идет», – прогнозирует представитель «ИрАэро».
«На самых популярных рейсах в последние дни у нас было по 12 пассажиров на аэробус А320. Весь наш парк простаивает, при этом самолеты находятся в лизинге. У нас нулевая доходность, но нам нужно поддерживать суда и платить зарплату сотрудникам», – рассказал Танос Паскалис, генеральный директор авиакомпании Ellinair. Прогноз французской консалтинговой компании Archery Strategy Consulting свидетельствует о том, что кризис авиационной отрасли удастся преодолеть в лучшем случае через 3 года. «Рынок самостоятельно не справится с такой беспрецедентной ситуацией. В будущем мы прогнозируем тенденции на создание альянсов, когда небольшие авиакомпании будут поглощены гигантами», – рассказал ассоциированный партнер и глава представительства в России Lufthansa Consulting Станислав Соломко.
Пустой вагон бежит, качается…
Не лучше обстоят дела и у железнодорожников: РЖД в марте 2020-го перевезли 6,5 млн пассажиров поездами дальнего следования, что на 19,9% меньше, чем годом ранее. В пригородном сообщении отправлено 77,7 млн пассажиров – на 12,5% меньше. Нестабильность в грузовых отправлениях и сокращение движения поездов (на момент написания материала ОАО «РЖД» внесло изменения в расписание 201 поезда внутреннего сообщения) приводят к серьезным финансовым потерям, что уже видно по решениям руководства холдинга (к примеру, о переводе сотрудников на неполный рабочий день).
«Внешнее негативное давление оказывает сильное влияние на работоспособность компании. Затраты на текущее содержание инфраструктуры при уменьшении объемов не снижаются, и монополия обязана их нести в условиях серьезного сокращения издержек», – отмечает президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин.
Как сообщил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Дмитрий Пегов, падение перевозок пассажиров к уровню прошлого года составило 80%. Возврат проездных документов с датой поездки, приходящейся на апрель, в 5 раз выше, чем в прошлом году, а на май – более чем в 3 раза. Количество проданных билетов на апрель составляет менее 40%, на май – менее 60% от уровня 2019-го. Чтобы повысить спрос, РЖД даже увеличили сроки возврата проездных документов, купленных по невозвратному тарифу, но и это не сильно помогло преодолеть страх, что в силу вводимых ограничений после отъезда пассажир просто не сможет вернуться в родной город.
Решение об отмене движения приняли и частные пассажирские компании. Оператор пассажирских вагонов «ТрансКлассСервис» (ТКС) и перевозчик «Тверской экспресс», эксплуатирующий поезд «Мегаполис», курсирующий между Москвой и Санкт-Петербургом, прекращают перевозку пассажиров до 1 мая.
«Гранд Сервис Экспресс» пока держится, но выезжает только на «Таврии», поезд № 169/170 Москва – Санкт-Петербург – Москва отменен. В пресс-службе компании сказали, что также отмечают снижение пассажиропотока. На текущий момент ограничений и изменений в графики движения поездов в Крым не вводилось, поезда «Таврия» курсируют по расписанию, однако в компании рассматривается возможность изменения схемы движения. Вполне вероятно, что развитие железнодорожного сообщения на полуострове сильно отстанет от графика: в Крыму из-за пандемии уже отменили запуск новых электричек по маршрутам Керчь – Симферополь и Севастополь – Евпатория. Кроме того, отложено продление маршрута Анапа – Керчь до Феодосии.
Коронавирусная навигация
Речную навигацию нынешнего года тоже иначе как коронавирусной не назовешь, считает независимый эксперт Леонид Хазанов. Если эпидемия затянется, то от нее сильно пострадают судоходные компании, организующие пассажирские перевозки. Недаром они обратились в правительство России с просьбой предоставить им налоговые каникулы и государственные субсидии. Сейчас введен запрет на работу круизных судов до 1 июня, из-за которого многим уже пришлось отменить часть запланированных рейсов. «Прогноз о том, как будет разворачиваться круизная навигация, пока трудно делать. Все-таки есть надежда, что внутренний туризм начнет работать в июне, в крайнем случае в июле, после того как пройдут все противоэпидемические мероприятия», – прокомментировал данный вопрос заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Константин Анисимов.
Заместитель генерального директора по развитию круизной компании «Водоходъ» Илья Суховольский отмечает, что компании уже почувствовали на себе влияние сложившейся ситуации, но она пока еще не стала критической. «Мы надеемся, что все выправится, и не исключаем позитивного сценария, при котором речные круизы будут пользоваться повышенным спросом», – рассказывает эксперт. По его словам, вполне вероятна ситуация, что как только эпидемия пойдет на спад, соотечественники развернутся в сторону внутреннего туризма. «Предполагая такой вариант развития событий, мы планируем продлить круизный сезон вплоть до начала ноября, запустив новые интересные маршруты на Юге России», –
добавляет И. Суховольский.
Автотранспорт надеется на лучшее
Деятельность пассажирских автомобильных перевозчиков пострадала не меньше. Особенно тяжело пришлось тем, кто накануне решил обновить свой парк: новый автотранспорт приобретался за счет кредитных средств и в лизинг, что требует от компаний значительных затрат, несмотря на приостановку деятельности. При этом отсрочка на 3 или 6 месяцев обернется тем, что весь объем придется оплатить сразу. Усугубляет ситуацию и предстоящий летом низкий сезон.
Первыми почувствовали на себе удар операторы международных маршрутов. Россия закрыла пункты пропуска через границу с Китаем 30 января. Федерация профсоюзов Приморского края заявила, что из-за этого лишились работы более 2 тыс. водителей и простаивает более 400 автобусов. Постепенная стабилизация ситуации в Китае не ослабила это давление: с 8 апреля уже по инициативе китайской стороны был закрыт последний пассажирский пункт пропуска Маньчжурия – Забайкальск для предотвращения завоза вируса со стороны РФ.
Довольно скоро в подобную ситуацию попали и те, кто работает на европейской границе России. К примеру, перевозчик Lux Express сообщает, что из-за чрезвычайного положения было ограничено количество внутренних рейсов по Эстонии и приостановлены все международные рейсы. «Мы делаем все возможное, чтобы сохранить и возобновить связи между всеми регионами, в которых работаем», – сообщили в компании. Первые отправления из Санкт-Петербурга запланированы на 1 мая, однако сказать с точностью, будут ли возобновлены рейсы, пока нельзя.
О финансовых сложностях напрямую говорит политика перевозчиков в вопросе возврата средств за оплаченные билеты: что Lux Express, что Ecolines предлагают своим клиентам перебронирование, а не возмещение. «В связи с force majeure обстоятельствами, не зависящими от перевозчиков, отказаться от билета нельзя», – сообщают в Ecolines. При этом компании вводят временные ограничения на реализацию данной возможности: к примеру, Lux Express предлагает перебронировать билет в период до 1 сентября и совершить поездку в период до 31 декабря 2020 года, иначе купленный билет сгорит.
Автотранспорт все-таки легче остановить – сказывается большая гибкость в вопросе операционных затрат. Отправленные на отстой автобусы не принесут прибыли, но и потери будут не столь разрушительными, как в случае с загоном самолета в ангар. При этом первое возможное последствие кризиса – это отток водителей. «Опыт нашей отрасли показывает, что когда заработки падают, водители уходят. Сейчас пассажиропоток упал на 82%, тем не менее машин на маршрутах (городских и междугородних. – Прим. ред.) – 60–70% от обычного количества. Мы уже отмечаем дефицит кадров», – рассказывает исполнительный директор ООО «АТП-1» Владимир Георгиевский.
Также эксперты называют вероятным снижение темпов обновления транспорта, а значит, и улучшения качества перевозок. «Я прогнозирую волну обращений перевозчиков к правительству с просьбой отсрочить введение тахографов, онлайн-касс и прочих новшеств. Установка тахографа на одну машину стоит 50–70 тыс. руб. У перевозчиков сейчас таких денег нет», – комментирует В. Георгиевский. При этом помощи малому бизнесу перевозчики не ощущают: та же отсрочка по налогам приведет к необходимости платить много и сразу, просто чуть позже. А вот господдержка нефтяной отрасли вполне может привести к росту цен на топливо.
Обобщая сказанное, можно с уверенностью говорить только о том, что кризис для транспортников будет набирать обороты: после снятия режима самоизоляции поток пассажиров может резко увеличиться, но пиковая нагрузка быстро закончится. Как отмечают эксперты, россияне еще какое-то время будут воздерживаться от путешествий в силу нестабильности рынка и эпидемиологической ситуации в мире.
[~DETAIL_TEXT] => Небо опустело
В критическом положении оказались авиакомпании. По данным Росавиации, в марте российские перевозчики обслужили 6,57 млн пассажиров, что на 26,6% ниже аналогичного периода прошлого года. Пассажирооборот сократился на 25,6%. Для экспертов уже очевидно, что и в апреле ситуация не только не выправится, но и станет тяжелее, а в дальнейшем может привести к банкротству ряда авиакомпаний.
По словам главы Росавиации Александра Нерадько, общие убытки российских авиакомпаний в случае приостановки полетов до конца года могут превысить 100 млрд руб. По мнению экспертов консалтинговой компании Bain & Company, потери выручки могут составить 360 млрд руб. еще до осени.
Существенное снижение показателей производственной деятельности в марте 2020-го отмечалось у «Аэрофлота».
Перевозчик обслужил на 41,5% меньше пассажиров, чем годом ранее. Также у его дочерней авиакомпании «Россия» объемы упали на 41,7%. Сложившаяся ситуация привела к полной отмене рейсов у ряда авиакомпаний. Первым был лоукостер «Победа», при этом он решил не возвращать деньги, потраченные на билеты. Клиентам предлагают зачислить их в личный кабинет. Схожим образом поступили «Аэрофлот», «Уральские авиалинии», Nordwind, Pegas Fly и др.
Как считают в АК «ИрАэро», ключевой момент в вопросе стабилизации авиаотрасли в том, как долго продлятся запретительные меры. «Если они будут отменены до начала высокого сезона, то есть до 1 мая, то ситуация не станет критической. Если же ограничения распространятся далее, это как минимум приведет к банкротству части авиаперевозчиков, так как о реальной государственной поддержке в виде субсидирования постоянных расходов авиакомпаний (в первую очередь лизинговых платежей и заработной платы летного персонала) пока речи не идет», – прогнозирует представитель «ИрАэро».
«На самых популярных рейсах в последние дни у нас было по 12 пассажиров на аэробус А320. Весь наш парк простаивает, при этом самолеты находятся в лизинге. У нас нулевая доходность, но нам нужно поддерживать суда и платить зарплату сотрудникам», – рассказал Танос Паскалис, генеральный директор авиакомпании Ellinair. Прогноз французской консалтинговой компании Archery Strategy Consulting свидетельствует о том, что кризис авиационной отрасли удастся преодолеть в лучшем случае через 3 года. «Рынок самостоятельно не справится с такой беспрецедентной ситуацией. В будущем мы прогнозируем тенденции на создание альянсов, когда небольшие авиакомпании будут поглощены гигантами», – рассказал ассоциированный партнер и глава представительства в России Lufthansa Consulting Станислав Соломко.
Пустой вагон бежит, качается…
Не лучше обстоят дела и у железнодорожников: РЖД в марте 2020-го перевезли 6,5 млн пассажиров поездами дальнего следования, что на 19,9% меньше, чем годом ранее. В пригородном сообщении отправлено 77,7 млн пассажиров – на 12,5% меньше. Нестабильность в грузовых отправлениях и сокращение движения поездов (на момент написания материала ОАО «РЖД» внесло изменения в расписание 201 поезда внутреннего сообщения) приводят к серьезным финансовым потерям, что уже видно по решениям руководства холдинга (к примеру, о переводе сотрудников на неполный рабочий день).
«Внешнее негативное давление оказывает сильное влияние на работоспособность компании. Затраты на текущее содержание инфраструктуры при уменьшении объемов не снижаются, и монополия обязана их нести в условиях серьезного сокращения издержек», – отмечает президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин.
Как сообщил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Дмитрий Пегов, падение перевозок пассажиров к уровню прошлого года составило 80%. Возврат проездных документов с датой поездки, приходящейся на апрель, в 5 раз выше, чем в прошлом году, а на май – более чем в 3 раза. Количество проданных билетов на апрель составляет менее 40%, на май – менее 60% от уровня 2019-го. Чтобы повысить спрос, РЖД даже увеличили сроки возврата проездных документов, купленных по невозвратному тарифу, но и это не сильно помогло преодолеть страх, что в силу вводимых ограничений после отъезда пассажир просто не сможет вернуться в родной город.
Решение об отмене движения приняли и частные пассажирские компании. Оператор пассажирских вагонов «ТрансКлассСервис» (ТКС) и перевозчик «Тверской экспресс», эксплуатирующий поезд «Мегаполис», курсирующий между Москвой и Санкт-Петербургом, прекращают перевозку пассажиров до 1 мая.
«Гранд Сервис Экспресс» пока держится, но выезжает только на «Таврии», поезд № 169/170 Москва – Санкт-Петербург – Москва отменен. В пресс-службе компании сказали, что также отмечают снижение пассажиропотока. На текущий момент ограничений и изменений в графики движения поездов в Крым не вводилось, поезда «Таврия» курсируют по расписанию, однако в компании рассматривается возможность изменения схемы движения. Вполне вероятно, что развитие железнодорожного сообщения на полуострове сильно отстанет от графика: в Крыму из-за пандемии уже отменили запуск новых электричек по маршрутам Керчь – Симферополь и Севастополь – Евпатория. Кроме того, отложено продление маршрута Анапа – Керчь до Феодосии.
Коронавирусная навигация
Речную навигацию нынешнего года тоже иначе как коронавирусной не назовешь, считает независимый эксперт Леонид Хазанов. Если эпидемия затянется, то от нее сильно пострадают судоходные компании, организующие пассажирские перевозки. Недаром они обратились в правительство России с просьбой предоставить им налоговые каникулы и государственные субсидии. Сейчас введен запрет на работу круизных судов до 1 июня, из-за которого многим уже пришлось отменить часть запланированных рейсов. «Прогноз о том, как будет разворачиваться круизная навигация, пока трудно делать. Все-таки есть надежда, что внутренний туризм начнет работать в июне, в крайнем случае в июле, после того как пройдут все противоэпидемические мероприятия», – прокомментировал данный вопрос заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Константин Анисимов.
Заместитель генерального директора по развитию круизной компании «Водоходъ» Илья Суховольский отмечает, что компании уже почувствовали на себе влияние сложившейся ситуации, но она пока еще не стала критической. «Мы надеемся, что все выправится, и не исключаем позитивного сценария, при котором речные круизы будут пользоваться повышенным спросом», – рассказывает эксперт. По его словам, вполне вероятна ситуация, что как только эпидемия пойдет на спад, соотечественники развернутся в сторону внутреннего туризма. «Предполагая такой вариант развития событий, мы планируем продлить круизный сезон вплоть до начала ноября, запустив новые интересные маршруты на Юге России», –
добавляет И. Суховольский.
Автотранспорт надеется на лучшее
Деятельность пассажирских автомобильных перевозчиков пострадала не меньше. Особенно тяжело пришлось тем, кто накануне решил обновить свой парк: новый автотранспорт приобретался за счет кредитных средств и в лизинг, что требует от компаний значительных затрат, несмотря на приостановку деятельности. При этом отсрочка на 3 или 6 месяцев обернется тем, что весь объем придется оплатить сразу. Усугубляет ситуацию и предстоящий летом низкий сезон.
Первыми почувствовали на себе удар операторы международных маршрутов. Россия закрыла пункты пропуска через границу с Китаем 30 января. Федерация профсоюзов Приморского края заявила, что из-за этого лишились работы более 2 тыс. водителей и простаивает более 400 автобусов. Постепенная стабилизация ситуации в Китае не ослабила это давление: с 8 апреля уже по инициативе китайской стороны был закрыт последний пассажирский пункт пропуска Маньчжурия – Забайкальск для предотвращения завоза вируса со стороны РФ.
Довольно скоро в подобную ситуацию попали и те, кто работает на европейской границе России. К примеру, перевозчик Lux Express сообщает, что из-за чрезвычайного положения было ограничено количество внутренних рейсов по Эстонии и приостановлены все международные рейсы. «Мы делаем все возможное, чтобы сохранить и возобновить связи между всеми регионами, в которых работаем», – сообщили в компании. Первые отправления из Санкт-Петербурга запланированы на 1 мая, однако сказать с точностью, будут ли возобновлены рейсы, пока нельзя.
О финансовых сложностях напрямую говорит политика перевозчиков в вопросе возврата средств за оплаченные билеты: что Lux Express, что Ecolines предлагают своим клиентам перебронирование, а не возмещение. «В связи с force majeure обстоятельствами, не зависящими от перевозчиков, отказаться от билета нельзя», – сообщают в Ecolines. При этом компании вводят временные ограничения на реализацию данной возможности: к примеру, Lux Express предлагает перебронировать билет в период до 1 сентября и совершить поездку в период до 31 декабря 2020 года, иначе купленный билет сгорит.
Автотранспорт все-таки легче остановить – сказывается большая гибкость в вопросе операционных затрат. Отправленные на отстой автобусы не принесут прибыли, но и потери будут не столь разрушительными, как в случае с загоном самолета в ангар. При этом первое возможное последствие кризиса – это отток водителей. «Опыт нашей отрасли показывает, что когда заработки падают, водители уходят. Сейчас пассажиропоток упал на 82%, тем не менее машин на маршрутах (городских и междугородних. – Прим. ред.) – 60–70% от обычного количества. Мы уже отмечаем дефицит кадров», – рассказывает исполнительный директор ООО «АТП-1» Владимир Георгиевский.
Также эксперты называют вероятным снижение темпов обновления транспорта, а значит, и улучшения качества перевозок. «Я прогнозирую волну обращений перевозчиков к правительству с просьбой отсрочить введение тахографов, онлайн-касс и прочих новшеств. Установка тахографа на одну машину стоит 50–70 тыс. руб. У перевозчиков сейчас таких денег нет», – комментирует В. Георгиевский. При этом помощи малому бизнесу перевозчики не ощущают: та же отсрочка по налогам приведет к необходимости платить много и сразу, просто чуть позже. А вот господдержка нефтяной отрасли вполне может привести к росту цен на топливо.
Обобщая сказанное, можно с уверенностью говорить только о том, что кризис для транспортников будет набирать обороты: после снятия режима самоизоляции поток пассажиров может резко увеличиться, но пиковая нагрузка быстро закончится. Как отмечают эксперты, россияне еще какое-то время будут воздерживаться от путешествий в силу нестабильности рынка и эпидемиологической ситуации в мире.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Первый удар по транспортной отрасли от COVID-19 пришелся именно на пассажирские перевозки. Коронавирусный кризис, как его окрестили некоторые эксперты, не только перекрыл границы (а это все равно что воздух) для международных перевозчиков, но и в прямом смысле загнал людей по домам, обрекая все виды транспорта на минимальную загрузку даже во внутреннем сообщении.
[~PREVIEW_TEXT] => Первый удар по транспортной отрасли от COVID-19 пришелся именно на пассажирские перевозки. Коронавирусный кризис, как его окрестили некоторые эксперты, не только перекрыл границы (а это все равно что воздух) для международных перевозчиков, но и в прямом смысле загнал людей по домам, обрекая все виды транспорта на минимальную загрузку даже во внутреннем сообщении.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1978741
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 18:02:07
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 435
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 86490
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/6e4
[FILE_NAME] => Depositphotos_5089127_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_5089127_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => d4b32a3f0076b3a365ca6fa9bb56f88f
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/6e4/Depositphotos_5089127_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6e4/Depositphotos_5089127_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/6e4/Depositphotos_5089127_xl_2015.jpg
[ALT] => Антипассажирский синдром
[TITLE] => Антипассажирский синдром
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1978741
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => antipassazhirskiy-sindrom
[~CODE] => antipassazhirskiy-sindrom
[EXTERNAL_ID] => 380802
[~EXTERNAL_ID] => 380802
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380802:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380802:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 380761
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380802:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 380761
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380802:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380802:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380802:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380802:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Антипассажирский синдром
[SECTION_META_KEYWORDS] => антипассажирский синдром
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Первый удар по транспортной отрасли от COVID-19 пришелся именно на пассажирские перевозки. Коронавирусный кризис, как его окрестили некоторые эксперты, не только перекрыл границы (а это все равно что воздух) для международных перевозчиков, но и в прямом смысле загнал людей по домам, обрекая все виды транспорта на минимальную загрузку даже во внутреннем сообщении.
[ELEMENT_META_TITLE] => Антипассажирский синдром
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => антипассажирский синдром
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Первый удар по транспортной отрасли от COVID-19 пришелся именно на пассажирские перевозки. Коронавирусный кризис, как его окрестили некоторые эксперты, не только перекрыл границы (а это все равно что воздух) для международных перевозчиков, но и в прямом смысле загнал людей по домам, обрекая все виды транспорта на минимальную загрузку даже во внутреннем сообщении.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Антипассажирский синдром
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Антипассажирский синдром
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Антипассажирский синдром
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Антипассажирский синдром
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Антипассажирский синдром
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Антипассажирский синдром
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Антипассажирский синдром
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Антипассажирский синдром
)
)
Array
(
[ID] => 380802
[~ID] => 380802
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2518
[NAME] => Антипассажирский синдром
[~NAME] => Антипассажирский синдром
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-24 12:01:33
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-24 12:01:33
[ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 12:01:33
[~ACTIVE_FROM] => 24.04.2020 12:01:33
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 18:02:07
[~TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 18:02:07
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/antipassazhirskiy-sindrom/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-420-aprel-2020/antipassazhirskiy-sindrom/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Небо опустело
В критическом положении оказались авиакомпании. По данным Росавиации, в марте российские перевозчики обслужили 6,57 млн пассажиров, что на 26,6% ниже аналогичного периода прошлого года. Пассажирооборот сократился на 25,6%. Для экспертов уже очевидно, что и в апреле ситуация не только не выправится, но и станет тяжелее, а в дальнейшем может привести к банкротству ряда авиакомпаний.
По словам главы Росавиации Александра Нерадько, общие убытки российских авиакомпаний в случае приостановки полетов до конца года могут превысить 100 млрд руб. По мнению экспертов консалтинговой компании Bain & Company, потери выручки могут составить 360 млрд руб. еще до осени.
Существенное снижение показателей производственной деятельности в марте 2020-го отмечалось у «Аэрофлота».
Перевозчик обслужил на 41,5% меньше пассажиров, чем годом ранее. Также у его дочерней авиакомпании «Россия» объемы упали на 41,7%. Сложившаяся ситуация привела к полной отмене рейсов у ряда авиакомпаний. Первым был лоукостер «Победа», при этом он решил не возвращать деньги, потраченные на билеты. Клиентам предлагают зачислить их в личный кабинет. Схожим образом поступили «Аэрофлот», «Уральские авиалинии», Nordwind, Pegas Fly и др.
Как считают в АК «ИрАэро», ключевой момент в вопросе стабилизации авиаотрасли в том, как долго продлятся запретительные меры. «Если они будут отменены до начала высокого сезона, то есть до 1 мая, то ситуация не станет критической. Если же ограничения распространятся далее, это как минимум приведет к банкротству части авиаперевозчиков, так как о реальной государственной поддержке в виде субсидирования постоянных расходов авиакомпаний (в первую очередь лизинговых платежей и заработной платы летного персонала) пока речи не идет», – прогнозирует представитель «ИрАэро».
«На самых популярных рейсах в последние дни у нас было по 12 пассажиров на аэробус А320. Весь наш парк простаивает, при этом самолеты находятся в лизинге. У нас нулевая доходность, но нам нужно поддерживать суда и платить зарплату сотрудникам», – рассказал Танос Паскалис, генеральный директор авиакомпании Ellinair. Прогноз французской консалтинговой компании Archery Strategy Consulting свидетельствует о том, что кризис авиационной отрасли удастся преодолеть в лучшем случае через 3 года. «Рынок самостоятельно не справится с такой беспрецедентной ситуацией. В будущем мы прогнозируем тенденции на создание альянсов, когда небольшие авиакомпании будут поглощены гигантами», – рассказал ассоциированный партнер и глава представительства в России Lufthansa Consulting Станислав Соломко.
Пустой вагон бежит, качается…
Не лучше обстоят дела и у железнодорожников: РЖД в марте 2020-го перевезли 6,5 млн пассажиров поездами дальнего следования, что на 19,9% меньше, чем годом ранее. В пригородном сообщении отправлено 77,7 млн пассажиров – на 12,5% меньше. Нестабильность в грузовых отправлениях и сокращение движения поездов (на момент написания материала ОАО «РЖД» внесло изменения в расписание 201 поезда внутреннего сообщения) приводят к серьезным финансовым потерям, что уже видно по решениям руководства холдинга (к примеру, о переводе сотрудников на неполный рабочий день).
«Внешнее негативное давление оказывает сильное влияние на работоспособность компании. Затраты на текущее содержание инфраструктуры при уменьшении объемов не снижаются, и монополия обязана их нести в условиях серьезного сокращения издержек», – отмечает президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин.
Как сообщил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Дмитрий Пегов, падение перевозок пассажиров к уровню прошлого года составило 80%. Возврат проездных документов с датой поездки, приходящейся на апрель, в 5 раз выше, чем в прошлом году, а на май – более чем в 3 раза. Количество проданных билетов на апрель составляет менее 40%, на май – менее 60% от уровня 2019-го. Чтобы повысить спрос, РЖД даже увеличили сроки возврата проездных документов, купленных по невозвратному тарифу, но и это не сильно помогло преодолеть страх, что в силу вводимых ограничений после отъезда пассажир просто не сможет вернуться в родной город.
Решение об отмене движения приняли и частные пассажирские компании. Оператор пассажирских вагонов «ТрансКлассСервис» (ТКС) и перевозчик «Тверской экспресс», эксплуатирующий поезд «Мегаполис», курсирующий между Москвой и Санкт-Петербургом, прекращают перевозку пассажиров до 1 мая.
«Гранд Сервис Экспресс» пока держится, но выезжает только на «Таврии», поезд № 169/170 Москва – Санкт-Петербург – Москва отменен. В пресс-службе компании сказали, что также отмечают снижение пассажиропотока. На текущий момент ограничений и изменений в графики движения поездов в Крым не вводилось, поезда «Таврия» курсируют по расписанию, однако в компании рассматривается возможность изменения схемы движения. Вполне вероятно, что развитие железнодорожного сообщения на полуострове сильно отстанет от графика: в Крыму из-за пандемии уже отменили запуск новых электричек по маршрутам Керчь – Симферополь и Севастополь – Евпатория. Кроме того, отложено продление маршрута Анапа – Керчь до Феодосии.
Коронавирусная навигация
Речную навигацию нынешнего года тоже иначе как коронавирусной не назовешь, считает независимый эксперт Леонид Хазанов. Если эпидемия затянется, то от нее сильно пострадают судоходные компании, организующие пассажирские перевозки. Недаром они обратились в правительство России с просьбой предоставить им налоговые каникулы и государственные субсидии. Сейчас введен запрет на работу круизных судов до 1 июня, из-за которого многим уже пришлось отменить часть запланированных рейсов. «Прогноз о том, как будет разворачиваться круизная навигация, пока трудно делать. Все-таки есть надежда, что внутренний туризм начнет работать в июне, в крайнем случае в июле, после того как пройдут все противоэпидемические мероприятия», – прокомментировал данный вопрос заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Константин Анисимов.
Заместитель генерального директора по развитию круизной компании «Водоходъ» Илья Суховольский отмечает, что компании уже почувствовали на себе влияние сложившейся ситуации, но она пока еще не стала критической. «Мы надеемся, что все выправится, и не исключаем позитивного сценария, при котором речные круизы будут пользоваться повышенным спросом», – рассказывает эксперт. По его словам, вполне вероятна ситуация, что как только эпидемия пойдет на спад, соотечественники развернутся в сторону внутреннего туризма. «Предполагая такой вариант развития событий, мы планируем продлить круизный сезон вплоть до начала ноября, запустив новые интересные маршруты на Юге России», –
добавляет И. Суховольский.
Автотранспорт надеется на лучшее
Деятельность пассажирских автомобильных перевозчиков пострадала не меньше. Особенно тяжело пришлось тем, кто накануне решил обновить свой парк: новый автотранспорт приобретался за счет кредитных средств и в лизинг, что требует от компаний значительных затрат, несмотря на приостановку деятельности. При этом отсрочка на 3 или 6 месяцев обернется тем, что весь объем придется оплатить сразу. Усугубляет ситуацию и предстоящий летом низкий сезон.
Первыми почувствовали на себе удар операторы международных маршрутов. Россия закрыла пункты пропуска через границу с Китаем 30 января. Федерация профсоюзов Приморского края заявила, что из-за этого лишились работы более 2 тыс. водителей и простаивает более 400 автобусов. Постепенная стабилизация ситуации в Китае не ослабила это давление: с 8 апреля уже по инициативе китайской стороны был закрыт последний пассажирский пункт пропуска Маньчжурия – Забайкальск для предотвращения завоза вируса со стороны РФ.
Довольно скоро в подобную ситуацию попали и те, кто работает на европейской границе России. К примеру, перевозчик Lux Express сообщает, что из-за чрезвычайного положения было ограничено количество внутренних рейсов по Эстонии и приостановлены все международные рейсы. «Мы делаем все возможное, чтобы сохранить и возобновить связи между всеми регионами, в которых работаем», – сообщили в компании. Первые отправления из Санкт-Петербурга запланированы на 1 мая, однако сказать с точностью, будут ли возобновлены рейсы, пока нельзя.
О финансовых сложностях напрямую говорит политика перевозчиков в вопросе возврата средств за оплаченные билеты: что Lux Express, что Ecolines предлагают своим клиентам перебронирование, а не возмещение. «В связи с force majeure обстоятельствами, не зависящими от перевозчиков, отказаться от билета нельзя», – сообщают в Ecolines. При этом компании вводят временные ограничения на реализацию данной возможности: к примеру, Lux Express предлагает перебронировать билет в период до 1 сентября и совершить поездку в период до 31 декабря 2020 года, иначе купленный билет сгорит.
Автотранспорт все-таки легче остановить – сказывается большая гибкость в вопросе операционных затрат. Отправленные на отстой автобусы не принесут прибыли, но и потери будут не столь разрушительными, как в случае с загоном самолета в ангар. При этом первое возможное последствие кризиса – это отток водителей. «Опыт нашей отрасли показывает, что когда заработки падают, водители уходят. Сейчас пассажиропоток упал на 82%, тем не менее машин на маршрутах (городских и междугородних. – Прим. ред.) – 60–70% от обычного количества. Мы уже отмечаем дефицит кадров», – рассказывает исполнительный директор ООО «АТП-1» Владимир Георгиевский.
Также эксперты называют вероятным снижение темпов обновления транспорта, а значит, и улучшения качества перевозок. «Я прогнозирую волну обращений перевозчиков к правительству с просьбой отсрочить введение тахографов, онлайн-касс и прочих новшеств. Установка тахографа на одну машину стоит 50–70 тыс. руб. У перевозчиков сейчас таких денег нет», – комментирует В. Георгиевский. При этом помощи малому бизнесу перевозчики не ощущают: та же отсрочка по налогам приведет к необходимости платить много и сразу, просто чуть позже. А вот господдержка нефтяной отрасли вполне может привести к росту цен на топливо.
Обобщая сказанное, можно с уверенностью говорить только о том, что кризис для транспортников будет набирать обороты: после снятия режима самоизоляции поток пассажиров может резко увеличиться, но пиковая нагрузка быстро закончится. Как отмечают эксперты, россияне еще какое-то время будут воздерживаться от путешествий в силу нестабильности рынка и эпидемиологической ситуации в мире.
[~DETAIL_TEXT] => Небо опустело
В критическом положении оказались авиакомпании. По данным Росавиации, в марте российские перевозчики обслужили 6,57 млн пассажиров, что на 26,6% ниже аналогичного периода прошлого года. Пассажирооборот сократился на 25,6%. Для экспертов уже очевидно, что и в апреле ситуация не только не выправится, но и станет тяжелее, а в дальнейшем может привести к банкротству ряда авиакомпаний.
По словам главы Росавиации Александра Нерадько, общие убытки российских авиакомпаний в случае приостановки полетов до конца года могут превысить 100 млрд руб. По мнению экспертов консалтинговой компании Bain & Company, потери выручки могут составить 360 млрд руб. еще до осени.
Существенное снижение показателей производственной деятельности в марте 2020-го отмечалось у «Аэрофлота».
Перевозчик обслужил на 41,5% меньше пассажиров, чем годом ранее. Также у его дочерней авиакомпании «Россия» объемы упали на 41,7%. Сложившаяся ситуация привела к полной отмене рейсов у ряда авиакомпаний. Первым был лоукостер «Победа», при этом он решил не возвращать деньги, потраченные на билеты. Клиентам предлагают зачислить их в личный кабинет. Схожим образом поступили «Аэрофлот», «Уральские авиалинии», Nordwind, Pegas Fly и др.
Как считают в АК «ИрАэро», ключевой момент в вопросе стабилизации авиаотрасли в том, как долго продлятся запретительные меры. «Если они будут отменены до начала высокого сезона, то есть до 1 мая, то ситуация не станет критической. Если же ограничения распространятся далее, это как минимум приведет к банкротству части авиаперевозчиков, так как о реальной государственной поддержке в виде субсидирования постоянных расходов авиакомпаний (в первую очередь лизинговых платежей и заработной платы летного персонала) пока речи не идет», – прогнозирует представитель «ИрАэро».
«На самых популярных рейсах в последние дни у нас было по 12 пассажиров на аэробус А320. Весь наш парк простаивает, при этом самолеты находятся в лизинге. У нас нулевая доходность, но нам нужно поддерживать суда и платить зарплату сотрудникам», – рассказал Танос Паскалис, генеральный директор авиакомпании Ellinair. Прогноз французской консалтинговой компании Archery Strategy Consulting свидетельствует о том, что кризис авиационной отрасли удастся преодолеть в лучшем случае через 3 года. «Рынок самостоятельно не справится с такой беспрецедентной ситуацией. В будущем мы прогнозируем тенденции на создание альянсов, когда небольшие авиакомпании будут поглощены гигантами», – рассказал ассоциированный партнер и глава представительства в России Lufthansa Consulting Станислав Соломко.
Пустой вагон бежит, качается…
Не лучше обстоят дела и у железнодорожников: РЖД в марте 2020-го перевезли 6,5 млн пассажиров поездами дальнего следования, что на 19,9% меньше, чем годом ранее. В пригородном сообщении отправлено 77,7 млн пассажиров – на 12,5% меньше. Нестабильность в грузовых отправлениях и сокращение движения поездов (на момент написания материала ОАО «РЖД» внесло изменения в расписание 201 поезда внутреннего сообщения) приводят к серьезным финансовым потерям, что уже видно по решениям руководства холдинга (к примеру, о переводе сотрудников на неполный рабочий день).
«Внешнее негативное давление оказывает сильное влияние на работоспособность компании. Затраты на текущее содержание инфраструктуры при уменьшении объемов не снижаются, и монополия обязана их нести в условиях серьезного сокращения издержек», – отмечает президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин.
Как сообщил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Дмитрий Пегов, падение перевозок пассажиров к уровню прошлого года составило 80%. Возврат проездных документов с датой поездки, приходящейся на апрель, в 5 раз выше, чем в прошлом году, а на май – более чем в 3 раза. Количество проданных билетов на апрель составляет менее 40%, на май – менее 60% от уровня 2019-го. Чтобы повысить спрос, РЖД даже увеличили сроки возврата проездных документов, купленных по невозвратному тарифу, но и это не сильно помогло преодолеть страх, что в силу вводимых ограничений после отъезда пассажир просто не сможет вернуться в родной город.
Решение об отмене движения приняли и частные пассажирские компании. Оператор пассажирских вагонов «ТрансКлассСервис» (ТКС) и перевозчик «Тверской экспресс», эксплуатирующий поезд «Мегаполис», курсирующий между Москвой и Санкт-Петербургом, прекращают перевозку пассажиров до 1 мая.
«Гранд Сервис Экспресс» пока держится, но выезжает только на «Таврии», поезд № 169/170 Москва – Санкт-Петербург – Москва отменен. В пресс-службе компании сказали, что также отмечают снижение пассажиропотока. На текущий момент ограничений и изменений в графики движения поездов в Крым не вводилось, поезда «Таврия» курсируют по расписанию, однако в компании рассматривается возможность изменения схемы движения. Вполне вероятно, что развитие железнодорожного сообщения на полуострове сильно отстанет от графика: в Крыму из-за пандемии уже отменили запуск новых электричек по маршрутам Керчь – Симферополь и Севастополь – Евпатория. Кроме того, отложено продление маршрута Анапа – Керчь до Феодосии.
Коронавирусная навигация
Речную навигацию нынешнего года тоже иначе как коронавирусной не назовешь, считает независимый эксперт Леонид Хазанов. Если эпидемия затянется, то от нее сильно пострадают судоходные компании, организующие пассажирские перевозки. Недаром они обратились в правительство России с просьбой предоставить им налоговые каникулы и государственные субсидии. Сейчас введен запрет на работу круизных судов до 1 июня, из-за которого многим уже пришлось отменить часть запланированных рейсов. «Прогноз о том, как будет разворачиваться круизная навигация, пока трудно делать. Все-таки есть надежда, что внутренний туризм начнет работать в июне, в крайнем случае в июле, после того как пройдут все противоэпидемические мероприятия», – прокомментировал данный вопрос заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Константин Анисимов.
Заместитель генерального директора по развитию круизной компании «Водоходъ» Илья Суховольский отмечает, что компании уже почувствовали на себе влияние сложившейся ситуации, но она пока еще не стала критической. «Мы надеемся, что все выправится, и не исключаем позитивного сценария, при котором речные круизы будут пользоваться повышенным спросом», – рассказывает эксперт. По его словам, вполне вероятна ситуация, что как только эпидемия пойдет на спад, соотечественники развернутся в сторону внутреннего туризма. «Предполагая такой вариант развития событий, мы планируем продлить круизный сезон вплоть до начала ноября, запустив новые интересные маршруты на Юге России», –
добавляет И. Суховольский.
Автотранспорт надеется на лучшее
Деятельность пассажирских автомобильных перевозчиков пострадала не меньше. Особенно тяжело пришлось тем, кто накануне решил обновить свой парк: новый автотранспорт приобретался за счет кредитных средств и в лизинг, что требует от компаний значительных затрат, несмотря на приостановку деятельности. При этом отсрочка на 3 или 6 месяцев обернется тем, что весь объем придется оплатить сразу. Усугубляет ситуацию и предстоящий летом низкий сезон.
Первыми почувствовали на себе удар операторы международных маршрутов. Россия закрыла пункты пропуска через границу с Китаем 30 января. Федерация профсоюзов Приморского края заявила, что из-за этого лишились работы более 2 тыс. водителей и простаивает более 400 автобусов. Постепенная стабилизация ситуации в Китае не ослабила это давление: с 8 апреля уже по инициативе китайской стороны был закрыт последний пассажирский пункт пропуска Маньчжурия – Забайкальск для предотвращения завоза вируса со стороны РФ.
Довольно скоро в подобную ситуацию попали и те, кто работает на европейской границе России. К примеру, перевозчик Lux Express сообщает, что из-за чрезвычайного положения было ограничено количество внутренних рейсов по Эстонии и приостановлены все международные рейсы. «Мы делаем все возможное, чтобы сохранить и возобновить связи между всеми регионами, в которых работаем», – сообщили в компании. Первые отправления из Санкт-Петербурга запланированы на 1 мая, однако сказать с точностью, будут ли возобновлены рейсы, пока нельзя.
О финансовых сложностях напрямую говорит политика перевозчиков в вопросе возврата средств за оплаченные билеты: что Lux Express, что Ecolines предлагают своим клиентам перебронирование, а не возмещение. «В связи с force majeure обстоятельствами, не зависящими от перевозчиков, отказаться от билета нельзя», – сообщают в Ecolines. При этом компании вводят временные ограничения на реализацию данной возможности: к примеру, Lux Express предлагает перебронировать билет в период до 1 сентября и совершить поездку в период до 31 декабря 2020 года, иначе купленный билет сгорит.
Автотранспорт все-таки легче остановить – сказывается большая гибкость в вопросе операционных затрат. Отправленные на отстой автобусы не принесут прибыли, но и потери будут не столь разрушительными, как в случае с загоном самолета в ангар. При этом первое возможное последствие кризиса – это отток водителей. «Опыт нашей отрасли показывает, что когда заработки падают, водители уходят. Сейчас пассажиропоток упал на 82%, тем не менее машин на маршрутах (городских и междугородних. – Прим. ред.) – 60–70% от обычного количества. Мы уже отмечаем дефицит кадров», – рассказывает исполнительный директор ООО «АТП-1» Владимир Георгиевский.
Также эксперты называют вероятным снижение темпов обновления транспорта, а значит, и улучшения качества перевозок. «Я прогнозирую волну обращений перевозчиков к правительству с просьбой отсрочить введение тахографов, онлайн-касс и прочих новшеств. Установка тахографа на одну машину стоит 50–70 тыс. руб. У перевозчиков сейчас таких денег нет», – комментирует В. Георгиевский. При этом помощи малому бизнесу перевозчики не ощущают: та же отсрочка по налогам приведет к необходимости платить много и сразу, просто чуть позже. А вот господдержка нефтяной отрасли вполне может привести к росту цен на топливо.
Обобщая сказанное, можно с уверенностью говорить только о том, что кризис для транспортников будет набирать обороты: после снятия режима самоизоляции поток пассажиров может резко увеличиться, но пиковая нагрузка быстро закончится. Как отмечают эксперты, россияне еще какое-то время будут воздерживаться от путешествий в силу нестабильности рынка и эпидемиологической ситуации в мире.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Первый удар по транспортной отрасли от COVID-19 пришелся именно на пассажирские перевозки. Коронавирусный кризис, как его окрестили некоторые эксперты, не только перекрыл границы (а это все равно что воздух) для международных перевозчиков, но и в прямом смысле загнал людей по домам, обрекая все виды транспорта на минимальную загрузку даже во внутреннем сообщении.
[~PREVIEW_TEXT] => Первый удар по транспортной отрасли от COVID-19 пришелся именно на пассажирские перевозки. Коронавирусный кризис, как его окрестили некоторые эксперты, не только перекрыл границы (а это все равно что воздух) для международных перевозчиков, но и в прямом смысле загнал людей по домам, обрекая все виды транспорта на минимальную загрузку даже во внутреннем сообщении.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1978741
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2020 18:02:07
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 435
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 86490
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/6e4
[FILE_NAME] => Depositphotos_5089127_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_5089127_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => d4b32a3f0076b3a365ca6fa9bb56f88f
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/6e4/Depositphotos_5089127_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6e4/Depositphotos_5089127_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/6e4/Depositphotos_5089127_xl_2015.jpg
[ALT] => Антипассажирский синдром
[TITLE] => Антипассажирский синдром
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1978741
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => antipassazhirskiy-sindrom
[~CODE] => antipassazhirskiy-sindrom
[EXTERNAL_ID] => 380802
[~EXTERNAL_ID] => 380802
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380802:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380802:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 380761
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380802:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 380761
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380802:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380802:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380802:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380802:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Антипассажирский синдром
[SECTION_META_KEYWORDS] => антипассажирский синдром
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Первый удар по транспортной отрасли от COVID-19 пришелся именно на пассажирские перевозки. Коронавирусный кризис, как его окрестили некоторые эксперты, не только перекрыл границы (а это все равно что воздух) для международных перевозчиков, но и в прямом смысле загнал людей по домам, обрекая все виды транспорта на минимальную загрузку даже во внутреннем сообщении.
[ELEMENT_META_TITLE] => Антипассажирский синдром
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => антипассажирский синдром
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Первый удар по транспортной отрасли от COVID-19 пришелся именно на пассажирские перевозки. Коронавирусный кризис, как его окрестили некоторые эксперты, не только перекрыл границы (а это все равно что воздух) для международных перевозчиков, но и в прямом смысле загнал людей по домам, обрекая все виды транспорта на минимальную загрузку даже во внутреннем сообщении.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Антипассажирский синдром
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Антипассажирский синдром
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Антипассажирский синдром
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Антипассажирский синдром
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Антипассажирский синдром
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Антипассажирский синдром
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Антипассажирский синдром
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Антипассажирский синдром
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
