+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 8 (396) апрель 2019

№ 8 (396) апрель 2019

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Романсы для инфраструктуры

Романсы для инфраструктуры
Один из ключевых вопросов на сегодня: справится ли железнодорожная сеть с обслуживанием растущих грузопотоков? Попытаемся сложить пазл из инвестпроектов, рассмотреть, как в последнее время развивалась инфраструктура РЖД, и подумать над тем, как расшить барьерные места в условиях нехватки финансов.
Array
(
    [ID] => 371405
    [~ID] => 371405
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [NAME] => Романсы для инфраструктуры
    [~NAME] => Романсы для инфраструктуры
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-24 12:53:11
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-24 12:53:11
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 12:53:11
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 12:53:11
    [TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 12:58:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 12:58:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/romansy-dlya-infrastruktury/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/romansy-dlya-infrastruktury/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Широко шагнули

С инфраструктурными проектами разбираться в последнее время стало непрос­то, потому что балансы холдинга периодически корректируются в зависимости от поступающих доходов. Пересчитывается и текущий бюджет Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД». Следом на дорогах пересматривают планы ремонта и строительства. Вот и получается размытая картина с фрагментами заявок на начало года, не подкрепленных потом деньгами.

Кроме того, система ключевых показателей эффективности в конечном счете ориентирует подразделения на процент выполнения запланированных работ до даты окончания рабочего задания. Но это не значит, что выполнение того задания принесет видимый результат: эффект появляется, когда целый ряд заданий сложится в завершенный этап проекта.

Это приводит к тому, что клиент видит: на сети постоянно ведут какие-то работы, но не всегда понимает, зачем открывают те или иные ремонтные окна. Особенно часто на это сетовали грузоотправители в прошлом году, как видно из опросов, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железно­дорожном транспорте».

Начнем с того, что в целом вложения в инфраструктуру растут. В прошлом году инвестпрограмма РЖД составила, по уточненным данным, 530 млрд руб., что хотя и меньше первоначального плана (549 млрд руб.), но тоже внушительно. План на 2019 год – 681,9 млрд руб.

Динамика затрат на капитальный ремонт выглядит несколько иначе: в 2018 г. – 83,6 млрд руб., в 2019 г. – 68,7 млрд руб. Почему в этом году на модернизацию направят меньше, чем раньше? Частично средства перераспределены на другие цели (в частности, на закупку тяги, повышение мобильности населения, обеспечение безопасности движения). Но это не все причины.

Одна из них – эффективность капиталовложений. В последние годы часть этапов реализуемых проектов откладывалась. В прошлом году капитальный ремонт форсировали с таким расчетом, чтобы от вложенных средств получить максимальный эффект. В том числе для снятия ограничений скорости движения проездов. Правда, подобные маневры отразились на объемах незавершенного строительства Центральной дирекции инфраструктуры. Если в 2018 году они оценивались в 36,2 млрд руб., то в 2019-м могут составить почти 50 млрд руб.

Больше половины этих денег приходится на незавершенку-2018. Причем касается она прежде всего участков с интенсивным движением поездов: этот показатель значительно увеличился за счет объектов оздоровления пути в зоне трех дирекций инфраструктуры – Московской (рост в 3,4 раза), Северо-Кавказской (в 2,1 раза) и Дальневосточной (в 2,7 раза). На практике это привело к неоднократной передислокации дорожно-строи­тельной техники. Лишняя переброска машин создавала на сети дополнительные барьеры для грузопотоков (не говоря уже о дополнительных расходах ОАО «РЖД»). В итоге и вагоны вроде бы были, и пропускная способность на маршрутах в сторону морских портов, а также Центрального региона увеличилась, но складывалось впечатление, что на сети по востребованным направлениям было тесновато.

На 2019 год объем ремонтов запланирован чуть меньше, чем в прошлом (6,2 тыс. км). Вероятно, дальше увеличивать количество окон сложно, поэтому в ОАО «РЖД» ищут способы наращивать объемы ремонта за счет более эффективных технологий.


Таблетка для путевого хозяйства

В прошлом году было оздоровлено 6,6 тыс. км инфраструктуры. Много это или мало? В условиях роста грузооборота пока просто удалось стабилизировать процесс. При этом выросла суммарная длина бесстыкового пути. Уточним, что за последние 11 лет его длина увеличилась на 35%. А на малодеятельных направлениях протяженность пути с деревянными шпалами сократилась на 25%.

В 2018 году барьерные участки сокращены до 9026 км (-40%). Была продолжена работа по увеличению гарантийных участков безопасного проследования вагонов в составе грузовых поездов. Количество отказов технических средств I и II категорий снизилось на 11%, что сократило потери времени в поездо-часах.

В целом инвестпроекты были скон­центрированы вокруг трех основных грузонапряженных направлений, которые сходятся в Кузбассе. Это зона зарождения крупных грузопотоков, откуда они уходят в порты Дальневосточного, Азово-Черноморского и Северо-Западного бассейнов. Фактически эти направления можно рассматривать как составные части сквозного полигона. К нему и тяготеют основные инвестиции.

На развитие инфраструктуры на подходах к причалам Северо-Западного бассейна в 2018 году ОАО «РЖД» направило 14,3 млрд руб. В частности, продолжена комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива. Здесь введены в эксплуатацию пункт технического обслуживания локомотивов, механизированный пункт отцепочного ремонта на ст. Лужская, две тяговые подстанции, внешнее электроснабжение участка Мга – Гатчина и 25 км станционных путей ст. Лужская-Сортировочная. Также была завершена реконструкция станций Волховстрой-1 и Данилов, построены вторые пути на участке Выборг – Попово, а в рамках проекта строительства вторых путей в целях увеличения пропускной способности участка Дмит­ров – Сонково – Мга реконструированы два искусственных сооружения.

Всего за 2015–2018 гг. введено около 200 км станционных и порядка 30 км вторых путей, электрифицировано более 160 км путей, реконструировано свыше 230 км контактной сети, построено шесть тяговых подстанций, 88 искусственных сооружений, два пункта технического обслуживания локомотивов. На участке Мга – Лужская-Сортировочная пропускная способность увеличена более чем на 50%. А целевая задача – к 2025 году обеспечить прогнозируемый объем перевозок в 165,7 млн т грузов.

Что касается северного направления, то здесь начаты проектно-изыскательские работы по реконструкции участка Волховстрой – Мурманск. Средств для развертывания более масштабных меро­приятий пока нет.

На обновление подходов к портам Азово-Черноморского бассейна в 2018 году направлено 38,5 млрд руб. В частнос­ти, ведется комплексная реконструкция участков Трубная – Верхний Баскунчак – Аксарайская, а также М. Горький – Котельниково – Тихорецкая – Крымская. Открыто рабочее движение по железнодорожному обходу Краснодара. По итогам года уложено 260 км вторых и более 40 км станционных путей, модернизацию прошло 56 км пути, смонтировано 240 новых стрелочных переводов, электри­фицировано 350 км путей. Введено в эксплуатацию свыше 80 км вторых главных и более 24 км станционных путей. Это опять-таки продолжение проектов, реализация которых началась еще в 2007 году. За это время построено 900 км путей, а общий объем инвестиций превысил 150 млрд руб. Основная задача – обеспечить к 2020-му пропуск по коридору в сторону Азово-Черномор­ского бассейна 125,1 млн т грузов.

На развитие Восточного полигона в прошлом году потрачено более 47 млрд руб. Длина отремонтированных участков составила треть от всей протяженности пути, где выполнялись работы по оздоров­лению. Построено и реконструировано около 40 км пути, уложено более 80 новых стрелочных переводов. Завершена проходка нового Байкальского тоннеля длиной 6,7 км. Введено в эксплуатацию 4,3 км дополнительных главных путей, 4 станции, 7 разъездов, 4 тяговые подстанции, 32,4 км контактной сети, 82,9 км линий автоблокировки на участке Тайдут – Могзон – Сохондо, 11 малых мостов, земляное полотно на 6 участках, 4 объекта локомотивного хозяйства. Цель – обеспечить в 2020 году перевозки дополнительно 66,8 млн т к уровню 2012-го. Вместе с тем на Восточном полигоне расширилась практика применения длительного закрытия перегонов на ремонт. За счет этого, как уверяют в РЖД, повысилась эффективность использования окон. Закрытым способом в 2018 году выполнено около 60% от всего объема капитального ремонта.

Ожидалось, что таким способом удастся увеличить его по максимуму. Однако, если верить недавнему заявлению Счетной палаты, в 2018 году РЖД недостроили несколько объектов по проекту «Развитие БАМа и Транссиба». Например, в соответствии с паспортом должны были построить 11 разъездов и 78 км дополнительных путей. В готовом виде по итогам года был принят только один объект, говорится в сообщении. Кроме того, были продлены сроки ввода 13 из 22 объектов участка Междуреченск – Тайшет с 2016 по 2020 год. Контролирующий орган добавил, что по трем объектам проекта работы не начинались, а техническая готовность восьми объектов составляет менее 50%. В результате пропускная способность увеличилась, но не в запланированных параметрах.

Вместе с тем модернизация и ремонт инфраструктуры способствовали развитию тяжеловесного движения, что рассматривается как один из инструментов повышения эффективности использования пропускной способности существующей железно­дорожной инфра­структуры. Всего в 2018 году на сети было отправлено более 150 тыс. поездов массой свыше 6 тыс. т. Это поз­волило без увеличения общих размеров движения дополнительно перевезти
50 млн т грузов, или 4% от общего объема погрузки.

Поступление на сеть локомотивов новых серий с улучшенными тяговыми характеристиками и снятие барьерных ограничений на ряде направлений создают условия для организации тяжеловесного движения поездов массой 7100 т в сторону портов Дальнего Востока и 9 тыс. т – в сторону Северо-Запада на системной основе. Поэтому график движения на 2018–2019 гг. предусмат­ривает увеличение размеров движения тяжеловесных поездов. В 2019-м за счет этого планируется перевезти не менее 80 млн т грузов, или более 6% от общего объема погрузки.

С учетом этого в особое направление выделены работы по электрификации. Конфигурация инвестпроектов определила и планы «Трансэнерго». Тяжеловесные поезда, выходящие из Кузбасса, натыкаются на барьеры с точки зрения устройства электроснабжения, поэтому на полигоне сохраняются риски задержек на технических станциях. Чтобы организовать рейсы поездов массой 6300 т с интервалом 10 минут, необходимо расшить более 7 тыс. км барьерных мест, а если считать отправки поездов массой 7100 т с интервалом 8–10 минут, то и вовсе более 13 тыс. км.

Для снятия подобных барьеров для электротяги к комплексным проектам путевого хозяйства добавлен отраслевой проект «Трансэнерго». Он потребовался для увязки планов ОАО «РЖД» с инвестпроектами внешних сетевых организаций. В 2019 году предусматривается усиление систем тягового электроснабжения в 32 межподстанционных зонах общей протяженностью 1791 км.

Подобная стратегия похвальна. Она позволяет строить сквозные маршруты. Но она же таит в себе и определенные риски, которые отмечают в финансовом блоке ОАО «РЖД». Они связаны с возможностью снижения темпа роста доходной ставки в связи с ухудшением структуры перевозимых грузов и ростом дальности перевозок. Не исключается и риск снижения среднегодового темпа прироста грузо­оборота из-за низких темпов роста экономики, а также нехватки инвестиций для снятия инфраструктурных ограничений. Возможно, темп инфляции окажется таким высоким, что ОАО «РЖД» не сможет симметрично поднять свои доходы.

Получается, что структура инвестиций сейчас подстраивается под сложившиеся массовые грузопотоки, но не создает достаточных резервов мощностей на других направлениях, где возможности полигонных технологий ограниченны. Тем не менее там тоже можно выделить зоны зарождения потенциальных грузопотоков, которые позволили бы при смене рыночных трендов привлечь на сеть дополнительные объемы и диверсифицировать риски в перспективе.

И еще один весьма существенный момент: на сети РЖД есть два понятия – барьер­ные и узкие места. Иногда они употребляются как синонимы, однако между ними есть существенные различия.

В первом случае ограничения по шкале рисков подходят к критической черте. Все ожидаемые улучшения, о которых шла речь, касаются снятия именно барьер­ных мест. Однако с расшивкой узких мест, где просто введены лимиты на интенсивность движения поездов, картина выглядит не столь радостной. Если сейчас в связи с накопленным за предыдущий период недофинансированием проектов развития инфраструктуры движение поездов в той или иной степени лимитирует каждый десятый километр эксплуатационной длины, то при неблагоприятном сценарии к 2025 году ограничивать может уже практически каждый третий километр пути – на подходах к портам и в крупнейших зонах производства сырьевых грузов.

Еще раз уточним, что речь идет именно об узких местах. Этот резерв требует отдельного разговора. По-видимому, ЦДИ на эти цели все-таки потребуется выделить больше средств. В частности, на 2019 год была заявлена дополнительная потребность в затратах на расшивку узких мест на 4,5 млрд руб., в том числе на закупку новых шпал, ремкомплектов и крестовин.


Цифровая трансформация

Повышать пропускную способность можно и с помощью других инструментов. Например, путем снижения отцепок вагонов в ТОР. Однако в этом плане прозвенели тревожные звоночки: в прошлом году в ТР-2 поступило 821 тыс. вагонов, что на 43% больше, чем в 2012-м. Главной причиной в ОАО «РЖД» называют неисправность колесных пар: из-за них отцеплено 65% от общего количества подвижного состава. Причем самое слабое звено – обод колеса: из-за тонкого гребня отставили от движения 67% вагонов с дефектом колесных пар. Это, в частнос­ти, указывает на необходимость улучшения работы ремонтных депо, внедрения в них современных технологий.

В рамках проектов цифровой железной дороги, как выясняется, можно решить достаточно широкий круг задач. Например, внедрение систем интервального регулирования на участках с наиболее интенсивным движением позволяет существенно сократить безопасный интервал попутного следования
поездов. Впервые подобную систему применили при организации пассажирских перевозок на Московском цент­ральном кольце. Для апробации аналогичной технологии в грузовом движении определены участки с наиболее интенсивным движением на восточном направлении: Шкотово – Смоляниново, Новонежино – Красноармейск, Могоча – Уруша, Слюдянка – Большой Луг, Кошурниково – Щетинкино.

В рамках ЦДИ задача ставится таким образом: необходимо улучшить потребительские характеристики инфраструктуры. Для этого в 2019 году намечено перераспределить довольно скромные ресурсы, чтобы сконцентрироваться на объектах, включенных в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. Здесь масштаб путевых работ намечено увеличить вчетверо. При этом придется укладываться в отведенное для окон время. С этой целью предполагается усилить специализацию ремонтных бригад для укрупнения заказов и расширения механизации низкоразрядных работ, улучшить качество осмотров, а также совмес­тить планирование работ по ремонту и текущему содержанию пути на одних и тех же поездоучастках. Ожидается, что в таком случае можно будет держать перегоны закрытыми. А если и останавливать движение, то это время должно использоваться по максимуму и с высоким уровнем механизации операций. Перс­пективными направлениями, как считают в РЖД, являются развитие систем мониторинга предотказного состояния подвижного состав
а, а также маркировка деталей и узлов грузовых вагонов для автоматизации их учета RFID-метками. В целом в 2019 году предполагается снизить отказы технических средств I и II категорий на 6,5%, потери времени на простои из-за всех технологических нарушений (в поездо-часах) – на 10%, количество аварийных событий – на 4%.

Другое направление – совершенствование управления ремонтами пути. Современные системы ЖАТ дают возможность автоматизировать процесс выявления неисправности и создавать системы предупреждения ошибок, что позволит оптимизировать ремонты. Этот фактор достаточно сильно влияет на организацию доставок грузов точно в срок и потенциал пропускной способности участков дорог.

В принципе, основной круг задач здесь тот же – повысить качество планирования и технологий ремонта пути с помощью балансировки имеющихся ресурсов. Одним из приоритетов является внедрение до конца 2019 года автоматизированной программы планирования и учета выполнения работ с синхронизацией программ АСУ ЦП и ЦДРП. Предстоит также разработка программного обеспечения для синхронизации АСУ в сфере инфраструктуры, финансов и персонала. Фактически это будет означать, что данные из АСУ ВОП-2, АС АПВО, ЕКАСУТР, ЕКАСУФР должны стекаться в ЕК АСУИ. Это позволит, например, автоматизировать формирование материального отчета ФМУ-54 благодаря тому, что данные ЕК АСУИ не придется перебивать вручную, а можно будет подгрузить из ЕКАСУФР (в части движения материалов путевого хозяйства). Предложено также автоматизировать анализ данных, которые накапливаются в системе комплексной диагностики и мониторинга железнодорожной инфраструктуры.

В путевом хозяйстве приоритетным является внедрение автоматизированного логического контроля за устранением неисправностей. Выдвинута идея в 2019 году в ЕК АСУИ на опытном полигоне внедрить барьерные функции по обеспеченности планов требуемыми ресурсами (материалы, персонал, окна, машины и средства механизации) и логконтроль повторяемости инцидентов, информация о которых поступает со средств диаг­ностики. По выявленным инцидентам можно выдавать автоматизированные рекомендации по объемам работ и предупреждения об ограничении скорости движения поездов (по результатам тревожных сигналов средствами диагностики о состоянии пути). И опять-таки все это благодаря взаимодействию ЕК АСУИ с другими специализированными АСУ.
В итоге ожидается снижение рисков сбоев в движении, связанных с состоянием инфраструктуры.

Функции ЕК АСУИ можно существенно расширить. Например, в ней может появиться АРМ диспетчера дистанции пути, что поможет автоматизировать анализ комплексной диагностики и мониторинга железнодорожной инфраструктуры. Вполне реально внедрить вместе с логконтролем за устранением инцидентов еще и систему допуска к работе путевых бригад.

Выдвинута идея управления объектами в виде их цифровых двойников.
В сфере путевого хозяйства в этом направлении в 2018 году начата реализация проекта, который предполагает интеграцию данных с меток на рельсах с элект­ронным паспортом рельса в ЕК АСУИ (с сервером сбора и хранения данных). Для устройств ЖАТ – своя система, охватывающая инструменты контроля соблюдения технологической дисциплины. Старт проекта – в 2019 году. Речь идет о специализированных алгоритмах организации технического обслуживания с применением носимых устройств позиционирования ремонтниками. При этом данные о времени и месте проведения работ должны автоматически соотноситься с выполненными заявками, что ускорит составление отчетов. В ходе анализа данных можно будет скорректировать частоту техобслуживания (в зависимости от количества сбоев), а также сократить время на устранение отказов устройств.

С помощью цифровых технологий вполне реально автоматизировать комплексную диагностику стрелочных переводов и рельсовых путей на основе данных дефектоскопии. Разработка универсальной системы автоматического анализа данных видеонаблюдения – способ повысить эффективность выявления нарушений состояния инфраструктуры. В этом может помочь и использование беспилотных летательных аппаратов.

Большие надежды возлагаются на разработку в 2019 году II этапа единой корпоративной системы управления вагонным хозяйством (ЕК АСУВ). Она повысит эффективность допуска подвижного состава на инфраструктуру и позволит оптимизировать отцепки вагонов в ТОР.

Обсуждается также опыт «Аэрофлота» по допуску к исполнению обязанностей через техническую готовность и использование контрольных чек-листов выполнения всего перечня работ согласно технологии. Рассмотреть возможность использования этой системы предполагается в II полугодии 2019-го.

За счет новых технологий к 2025 году предполагается обеспечить рост грузо­напряженности участков пути на
20–60%, уменьшить количество окон на 30–50% и снизить время их предоставления на 20–50%.


Справка

Целевые параметры на 2019 г.
• на 6,5% снизить отказы технических средств
I и II категорий
• на 10% уменьшить потери поездо-часов
• на 4% сократить количество аварийных событий


точка зрения

Сергей Шарапов,
заместитель генерального директора АО «ИЭРТ»
– ДПР ОАО «РЖД» предполагает наращивание пропускной способности БАМа и Транссиба в 1,5 раза (до 180 млн т в 2024 г. и до 210 млн т –
в 2025 г.). В частности, предусмотрено увеличение в 4 раза объема транзита контейнеров. Среди основных задач на 2019 год можно назвать продолжение реализации проектов по расширению пропускной способности, в том числе по развитию участков Тобольск – Сургут – Коротчаево, Артышта – Междуреченск – Тайшет, реконструкции и строительству искусственных сооружений, строительству вторых путей, развитию сортировочных станций, реконструкции железнодорожного пути. Предстоит завершение строительных работ по созданию сухогрузного района морского порта Тамань и I этапу строительства инфраструктуры, обслуживающей подход к транспортному переходу через Керченский пролив. Должны продолжиться работы по электрификации участка Ртищево – Кочетовка для пропуска грузовых поездов по Ряжскому ходу (Рыбное – Ряжск – Кочетовка) с выходом на Волжскую рокаду (Саратов – М. Горький), а также реконструкция участка Морозовская – Волгодонская с целью обеспечения перевозок грузов к портам Азово-Черноморского бассейна. Продолжатся работы по развитию направления Пермь – Соликамск для освоения перспективных объемов грузов, а также непосредственно Пермского железнодорожного узла.

[~DETAIL_TEXT] =>

Широко шагнули

С инфраструктурными проектами разбираться в последнее время стало непрос­то, потому что балансы холдинга периодически корректируются в зависимости от поступающих доходов. Пересчитывается и текущий бюджет Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД». Следом на дорогах пересматривают планы ремонта и строительства. Вот и получается размытая картина с фрагментами заявок на начало года, не подкрепленных потом деньгами.

Кроме того, система ключевых показателей эффективности в конечном счете ориентирует подразделения на процент выполнения запланированных работ до даты окончания рабочего задания. Но это не значит, что выполнение того задания принесет видимый результат: эффект появляется, когда целый ряд заданий сложится в завершенный этап проекта.

Это приводит к тому, что клиент видит: на сети постоянно ведут какие-то работы, но не всегда понимает, зачем открывают те или иные ремонтные окна. Особенно часто на это сетовали грузоотправители в прошлом году, как видно из опросов, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железно­дорожном транспорте».

Начнем с того, что в целом вложения в инфраструктуру растут. В прошлом году инвестпрограмма РЖД составила, по уточненным данным, 530 млрд руб., что хотя и меньше первоначального плана (549 млрд руб.), но тоже внушительно. План на 2019 год – 681,9 млрд руб.

Динамика затрат на капитальный ремонт выглядит несколько иначе: в 2018 г. – 83,6 млрд руб., в 2019 г. – 68,7 млрд руб. Почему в этом году на модернизацию направят меньше, чем раньше? Частично средства перераспределены на другие цели (в частности, на закупку тяги, повышение мобильности населения, обеспечение безопасности движения). Но это не все причины.

Одна из них – эффективность капиталовложений. В последние годы часть этапов реализуемых проектов откладывалась. В прошлом году капитальный ремонт форсировали с таким расчетом, чтобы от вложенных средств получить максимальный эффект. В том числе для снятия ограничений скорости движения проездов. Правда, подобные маневры отразились на объемах незавершенного строительства Центральной дирекции инфраструктуры. Если в 2018 году они оценивались в 36,2 млрд руб., то в 2019-м могут составить почти 50 млрд руб.

Больше половины этих денег приходится на незавершенку-2018. Причем касается она прежде всего участков с интенсивным движением поездов: этот показатель значительно увеличился за счет объектов оздоровления пути в зоне трех дирекций инфраструктуры – Московской (рост в 3,4 раза), Северо-Кавказской (в 2,1 раза) и Дальневосточной (в 2,7 раза). На практике это привело к неоднократной передислокации дорожно-строи­тельной техники. Лишняя переброска машин создавала на сети дополнительные барьеры для грузопотоков (не говоря уже о дополнительных расходах ОАО «РЖД»). В итоге и вагоны вроде бы были, и пропускная способность на маршрутах в сторону морских портов, а также Центрального региона увеличилась, но складывалось впечатление, что на сети по востребованным направлениям было тесновато.

На 2019 год объем ремонтов запланирован чуть меньше, чем в прошлом (6,2 тыс. км). Вероятно, дальше увеличивать количество окон сложно, поэтому в ОАО «РЖД» ищут способы наращивать объемы ремонта за счет более эффективных технологий.


Таблетка для путевого хозяйства

В прошлом году было оздоровлено 6,6 тыс. км инфраструктуры. Много это или мало? В условиях роста грузооборота пока просто удалось стабилизировать процесс. При этом выросла суммарная длина бесстыкового пути. Уточним, что за последние 11 лет его длина увеличилась на 35%. А на малодеятельных направлениях протяженность пути с деревянными шпалами сократилась на 25%.

В 2018 году барьерные участки сокращены до 9026 км (-40%). Была продолжена работа по увеличению гарантийных участков безопасного проследования вагонов в составе грузовых поездов. Количество отказов технических средств I и II категорий снизилось на 11%, что сократило потери времени в поездо-часах.

В целом инвестпроекты были скон­центрированы вокруг трех основных грузонапряженных направлений, которые сходятся в Кузбассе. Это зона зарождения крупных грузопотоков, откуда они уходят в порты Дальневосточного, Азово-Черноморского и Северо-Западного бассейнов. Фактически эти направления можно рассматривать как составные части сквозного полигона. К нему и тяготеют основные инвестиции.

На развитие инфраструктуры на подходах к причалам Северо-Западного бассейна в 2018 году ОАО «РЖД» направило 14,3 млрд руб. В частности, продолжена комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива. Здесь введены в эксплуатацию пункт технического обслуживания локомотивов, механизированный пункт отцепочного ремонта на ст. Лужская, две тяговые подстанции, внешнее электроснабжение участка Мга – Гатчина и 25 км станционных путей ст. Лужская-Сортировочная. Также была завершена реконструкция станций Волховстрой-1 и Данилов, построены вторые пути на участке Выборг – Попово, а в рамках проекта строительства вторых путей в целях увеличения пропускной способности участка Дмит­ров – Сонково – Мга реконструированы два искусственных сооружения.

Всего за 2015–2018 гг. введено около 200 км станционных и порядка 30 км вторых путей, электрифицировано более 160 км путей, реконструировано свыше 230 км контактной сети, построено шесть тяговых подстанций, 88 искусственных сооружений, два пункта технического обслуживания локомотивов. На участке Мга – Лужская-Сортировочная пропускная способность увеличена более чем на 50%. А целевая задача – к 2025 году обеспечить прогнозируемый объем перевозок в 165,7 млн т грузов.

Что касается северного направления, то здесь начаты проектно-изыскательские работы по реконструкции участка Волховстрой – Мурманск. Средств для развертывания более масштабных меро­приятий пока нет.

На обновление подходов к портам Азово-Черноморского бассейна в 2018 году направлено 38,5 млрд руб. В частнос­ти, ведется комплексная реконструкция участков Трубная – Верхний Баскунчак – Аксарайская, а также М. Горький – Котельниково – Тихорецкая – Крымская. Открыто рабочее движение по железнодорожному обходу Краснодара. По итогам года уложено 260 км вторых и более 40 км станционных путей, модернизацию прошло 56 км пути, смонтировано 240 новых стрелочных переводов, электри­фицировано 350 км путей. Введено в эксплуатацию свыше 80 км вторых главных и более 24 км станционных путей. Это опять-таки продолжение проектов, реализация которых началась еще в 2007 году. За это время построено 900 км путей, а общий объем инвестиций превысил 150 млрд руб. Основная задача – обеспечить к 2020-му пропуск по коридору в сторону Азово-Черномор­ского бассейна 125,1 млн т грузов.

На развитие Восточного полигона в прошлом году потрачено более 47 млрд руб. Длина отремонтированных участков составила треть от всей протяженности пути, где выполнялись работы по оздоров­лению. Построено и реконструировано около 40 км пути, уложено более 80 новых стрелочных переводов. Завершена проходка нового Байкальского тоннеля длиной 6,7 км. Введено в эксплуатацию 4,3 км дополнительных главных путей, 4 станции, 7 разъездов, 4 тяговые подстанции, 32,4 км контактной сети, 82,9 км линий автоблокировки на участке Тайдут – Могзон – Сохондо, 11 малых мостов, земляное полотно на 6 участках, 4 объекта локомотивного хозяйства. Цель – обеспечить в 2020 году перевозки дополнительно 66,8 млн т к уровню 2012-го. Вместе с тем на Восточном полигоне расширилась практика применения длительного закрытия перегонов на ремонт. За счет этого, как уверяют в РЖД, повысилась эффективность использования окон. Закрытым способом в 2018 году выполнено около 60% от всего объема капитального ремонта.

Ожидалось, что таким способом удастся увеличить его по максимуму. Однако, если верить недавнему заявлению Счетной палаты, в 2018 году РЖД недостроили несколько объектов по проекту «Развитие БАМа и Транссиба». Например, в соответствии с паспортом должны были построить 11 разъездов и 78 км дополнительных путей. В готовом виде по итогам года был принят только один объект, говорится в сообщении. Кроме того, были продлены сроки ввода 13 из 22 объектов участка Междуреченск – Тайшет с 2016 по 2020 год. Контролирующий орган добавил, что по трем объектам проекта работы не начинались, а техническая готовность восьми объектов составляет менее 50%. В результате пропускная способность увеличилась, но не в запланированных параметрах.

Вместе с тем модернизация и ремонт инфраструктуры способствовали развитию тяжеловесного движения, что рассматривается как один из инструментов повышения эффективности использования пропускной способности существующей железно­дорожной инфра­структуры. Всего в 2018 году на сети было отправлено более 150 тыс. поездов массой свыше 6 тыс. т. Это поз­волило без увеличения общих размеров движения дополнительно перевезти
50 млн т грузов, или 4% от общего объема погрузки.

Поступление на сеть локомотивов новых серий с улучшенными тяговыми характеристиками и снятие барьерных ограничений на ряде направлений создают условия для организации тяжеловесного движения поездов массой 7100 т в сторону портов Дальнего Востока и 9 тыс. т – в сторону Северо-Запада на системной основе. Поэтому график движения на 2018–2019 гг. предусмат­ривает увеличение размеров движения тяжеловесных поездов. В 2019-м за счет этого планируется перевезти не менее 80 млн т грузов, или более 6% от общего объема погрузки.

С учетом этого в особое направление выделены работы по электрификации. Конфигурация инвестпроектов определила и планы «Трансэнерго». Тяжеловесные поезда, выходящие из Кузбасса, натыкаются на барьеры с точки зрения устройства электроснабжения, поэтому на полигоне сохраняются риски задержек на технических станциях. Чтобы организовать рейсы поездов массой 6300 т с интервалом 10 минут, необходимо расшить более 7 тыс. км барьерных мест, а если считать отправки поездов массой 7100 т с интервалом 8–10 минут, то и вовсе более 13 тыс. км.

Для снятия подобных барьеров для электротяги к комплексным проектам путевого хозяйства добавлен отраслевой проект «Трансэнерго». Он потребовался для увязки планов ОАО «РЖД» с инвестпроектами внешних сетевых организаций. В 2019 году предусматривается усиление систем тягового электроснабжения в 32 межподстанционных зонах общей протяженностью 1791 км.

Подобная стратегия похвальна. Она позволяет строить сквозные маршруты. Но она же таит в себе и определенные риски, которые отмечают в финансовом блоке ОАО «РЖД». Они связаны с возможностью снижения темпа роста доходной ставки в связи с ухудшением структуры перевозимых грузов и ростом дальности перевозок. Не исключается и риск снижения среднегодового темпа прироста грузо­оборота из-за низких темпов роста экономики, а также нехватки инвестиций для снятия инфраструктурных ограничений. Возможно, темп инфляции окажется таким высоким, что ОАО «РЖД» не сможет симметрично поднять свои доходы.

Получается, что структура инвестиций сейчас подстраивается под сложившиеся массовые грузопотоки, но не создает достаточных резервов мощностей на других направлениях, где возможности полигонных технологий ограниченны. Тем не менее там тоже можно выделить зоны зарождения потенциальных грузопотоков, которые позволили бы при смене рыночных трендов привлечь на сеть дополнительные объемы и диверсифицировать риски в перспективе.

И еще один весьма существенный момент: на сети РЖД есть два понятия – барьер­ные и узкие места. Иногда они употребляются как синонимы, однако между ними есть существенные различия.

В первом случае ограничения по шкале рисков подходят к критической черте. Все ожидаемые улучшения, о которых шла речь, касаются снятия именно барьер­ных мест. Однако с расшивкой узких мест, где просто введены лимиты на интенсивность движения поездов, картина выглядит не столь радостной. Если сейчас в связи с накопленным за предыдущий период недофинансированием проектов развития инфраструктуры движение поездов в той или иной степени лимитирует каждый десятый километр эксплуатационной длины, то при неблагоприятном сценарии к 2025 году ограничивать может уже практически каждый третий километр пути – на подходах к портам и в крупнейших зонах производства сырьевых грузов.

Еще раз уточним, что речь идет именно об узких местах. Этот резерв требует отдельного разговора. По-видимому, ЦДИ на эти цели все-таки потребуется выделить больше средств. В частности, на 2019 год была заявлена дополнительная потребность в затратах на расшивку узких мест на 4,5 млрд руб., в том числе на закупку новых шпал, ремкомплектов и крестовин.


Цифровая трансформация

Повышать пропускную способность можно и с помощью других инструментов. Например, путем снижения отцепок вагонов в ТОР. Однако в этом плане прозвенели тревожные звоночки: в прошлом году в ТР-2 поступило 821 тыс. вагонов, что на 43% больше, чем в 2012-м. Главной причиной в ОАО «РЖД» называют неисправность колесных пар: из-за них отцеплено 65% от общего количества подвижного состава. Причем самое слабое звено – обод колеса: из-за тонкого гребня отставили от движения 67% вагонов с дефектом колесных пар. Это, в частнос­ти, указывает на необходимость улучшения работы ремонтных депо, внедрения в них современных технологий.

В рамках проектов цифровой железной дороги, как выясняется, можно решить достаточно широкий круг задач. Например, внедрение систем интервального регулирования на участках с наиболее интенсивным движением позволяет существенно сократить безопасный интервал попутного следования
поездов. Впервые подобную систему применили при организации пассажирских перевозок на Московском цент­ральном кольце. Для апробации аналогичной технологии в грузовом движении определены участки с наиболее интенсивным движением на восточном направлении: Шкотово – Смоляниново, Новонежино – Красноармейск, Могоча – Уруша, Слюдянка – Большой Луг, Кошурниково – Щетинкино.

В рамках ЦДИ задача ставится таким образом: необходимо улучшить потребительские характеристики инфраструктуры. Для этого в 2019 году намечено перераспределить довольно скромные ресурсы, чтобы сконцентрироваться на объектах, включенных в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. Здесь масштаб путевых работ намечено увеличить вчетверо. При этом придется укладываться в отведенное для окон время. С этой целью предполагается усилить специализацию ремонтных бригад для укрупнения заказов и расширения механизации низкоразрядных работ, улучшить качество осмотров, а также совмес­тить планирование работ по ремонту и текущему содержанию пути на одних и тех же поездоучастках. Ожидается, что в таком случае можно будет держать перегоны закрытыми. А если и останавливать движение, то это время должно использоваться по максимуму и с высоким уровнем механизации операций. Перс­пективными направлениями, как считают в РЖД, являются развитие систем мониторинга предотказного состояния подвижного состав
а, а также маркировка деталей и узлов грузовых вагонов для автоматизации их учета RFID-метками. В целом в 2019 году предполагается снизить отказы технических средств I и II категорий на 6,5%, потери времени на простои из-за всех технологических нарушений (в поездо-часах) – на 10%, количество аварийных событий – на 4%.

Другое направление – совершенствование управления ремонтами пути. Современные системы ЖАТ дают возможность автоматизировать процесс выявления неисправности и создавать системы предупреждения ошибок, что позволит оптимизировать ремонты. Этот фактор достаточно сильно влияет на организацию доставок грузов точно в срок и потенциал пропускной способности участков дорог.

В принципе, основной круг задач здесь тот же – повысить качество планирования и технологий ремонта пути с помощью балансировки имеющихся ресурсов. Одним из приоритетов является внедрение до конца 2019 года автоматизированной программы планирования и учета выполнения работ с синхронизацией программ АСУ ЦП и ЦДРП. Предстоит также разработка программного обеспечения для синхронизации АСУ в сфере инфраструктуры, финансов и персонала. Фактически это будет означать, что данные из АСУ ВОП-2, АС АПВО, ЕКАСУТР, ЕКАСУФР должны стекаться в ЕК АСУИ. Это позволит, например, автоматизировать формирование материального отчета ФМУ-54 благодаря тому, что данные ЕК АСУИ не придется перебивать вручную, а можно будет подгрузить из ЕКАСУФР (в части движения материалов путевого хозяйства). Предложено также автоматизировать анализ данных, которые накапливаются в системе комплексной диагностики и мониторинга железнодорожной инфраструктуры.

В путевом хозяйстве приоритетным является внедрение автоматизированного логического контроля за устранением неисправностей. Выдвинута идея в 2019 году в ЕК АСУИ на опытном полигоне внедрить барьерные функции по обеспеченности планов требуемыми ресурсами (материалы, персонал, окна, машины и средства механизации) и логконтроль повторяемости инцидентов, информация о которых поступает со средств диаг­ностики. По выявленным инцидентам можно выдавать автоматизированные рекомендации по объемам работ и предупреждения об ограничении скорости движения поездов (по результатам тревожных сигналов средствами диагностики о состоянии пути). И опять-таки все это благодаря взаимодействию ЕК АСУИ с другими специализированными АСУ.
В итоге ожидается снижение рисков сбоев в движении, связанных с состоянием инфраструктуры.

Функции ЕК АСУИ можно существенно расширить. Например, в ней может появиться АРМ диспетчера дистанции пути, что поможет автоматизировать анализ комплексной диагностики и мониторинга железнодорожной инфраструктуры. Вполне реально внедрить вместе с логконтролем за устранением инцидентов еще и систему допуска к работе путевых бригад.

Выдвинута идея управления объектами в виде их цифровых двойников.
В сфере путевого хозяйства в этом направлении в 2018 году начата реализация проекта, который предполагает интеграцию данных с меток на рельсах с элект­ронным паспортом рельса в ЕК АСУИ (с сервером сбора и хранения данных). Для устройств ЖАТ – своя система, охватывающая инструменты контроля соблюдения технологической дисциплины. Старт проекта – в 2019 году. Речь идет о специализированных алгоритмах организации технического обслуживания с применением носимых устройств позиционирования ремонтниками. При этом данные о времени и месте проведения работ должны автоматически соотноситься с выполненными заявками, что ускорит составление отчетов. В ходе анализа данных можно будет скорректировать частоту техобслуживания (в зависимости от количества сбоев), а также сократить время на устранение отказов устройств.

С помощью цифровых технологий вполне реально автоматизировать комплексную диагностику стрелочных переводов и рельсовых путей на основе данных дефектоскопии. Разработка универсальной системы автоматического анализа данных видеонаблюдения – способ повысить эффективность выявления нарушений состояния инфраструктуры. В этом может помочь и использование беспилотных летательных аппаратов.

Большие надежды возлагаются на разработку в 2019 году II этапа единой корпоративной системы управления вагонным хозяйством (ЕК АСУВ). Она повысит эффективность допуска подвижного состава на инфраструктуру и позволит оптимизировать отцепки вагонов в ТОР.

Обсуждается также опыт «Аэрофлота» по допуску к исполнению обязанностей через техническую готовность и использование контрольных чек-листов выполнения всего перечня работ согласно технологии. Рассмотреть возможность использования этой системы предполагается в II полугодии 2019-го.

За счет новых технологий к 2025 году предполагается обеспечить рост грузо­напряженности участков пути на
20–60%, уменьшить количество окон на 30–50% и снизить время их предоставления на 20–50%.


Справка

Целевые параметры на 2019 г.
• на 6,5% снизить отказы технических средств
I и II категорий
• на 10% уменьшить потери поездо-часов
• на 4% сократить количество аварийных событий


точка зрения

Сергей Шарапов,
заместитель генерального директора АО «ИЭРТ»
– ДПР ОАО «РЖД» предполагает наращивание пропускной способности БАМа и Транссиба в 1,5 раза (до 180 млн т в 2024 г. и до 210 млн т –
в 2025 г.). В частности, предусмотрено увеличение в 4 раза объема транзита контейнеров. Среди основных задач на 2019 год можно назвать продолжение реализации проектов по расширению пропускной способности, в том числе по развитию участков Тобольск – Сургут – Коротчаево, Артышта – Междуреченск – Тайшет, реконструкции и строительству искусственных сооружений, строительству вторых путей, развитию сортировочных станций, реконструкции железнодорожного пути. Предстоит завершение строительных работ по созданию сухогрузного района морского порта Тамань и I этапу строительства инфраструктуры, обслуживающей подход к транспортному переходу через Керченский пролив. Должны продолжиться работы по электрификации участка Ртищево – Кочетовка для пропуска грузовых поездов по Ряжскому ходу (Рыбное – Ряжск – Кочетовка) с выходом на Волжскую рокаду (Саратов – М. Горький), а также реконструкция участка Морозовская – Волгодонская с целью обеспечения перевозок грузов к портам Азово-Черноморского бассейна. Продолжатся работы по развитию направления Пермь – Соликамск для освоения перспективных объемов грузов, а также непосредственно Пермского железнодорожного узла.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Один из ключевых вопросов на сегодня: справится ли железнодорожная сеть с обслуживанием растущих грузопотоков? Попытаемся сложить пазл из инвестпроектов, рассмотреть, как в последнее время развивалась инфраструктура РЖД, и подумать над тем, как расшить барьерные места в условиях нехватки финансов. [~PREVIEW_TEXT] => Один из ключевых вопросов на сегодня: справится ли железнодорожная сеть с обслуживанием растущих грузопотоков? Попытаемся сложить пазл из инвестпроектов, рассмотреть, как в последнее время развивалась инфраструктура РЖД, и подумать над тем, как расшить барьерные места в условиях нехватки финансов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1959653 [TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 12:58:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 304 [WIDTH] => 595 [FILE_SIZE] => 18479 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/edc [FILE_NAME] => 14.jpg [ORIGINAL_NAME] => 14.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 95de55408d17629024a66deb00672560 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/edc/14.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/edc/14.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/edc/14.jpg [ALT] => Романсы для инфраструктуры [TITLE] => Романсы для инфраструктуры ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1959653 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => romansy-dlya-infrastruktury [~CODE] => romansy-dlya-infrastruktury [EXTERNAL_ID] => 371405 [~EXTERNAL_ID] => 371405 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 371405:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371405:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 371383 [PROPERTY_VALUE_ID] => 371405:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 371383 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371405:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371405:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1959655 [1] => 1959656 [2] => 1959657 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 384 [1] => 385 [2] => 386 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1959655 [1] => 1959656 [2] => 1959657 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371405:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371405:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Романсы для инфраструктуры [SECTION_META_KEYWORDS] => романсы для инфраструктуры [SECTION_META_DESCRIPTION] => Один из ключевых вопросов на сегодня: справится ли железнодорожная сеть с обслуживанием растущих грузопотоков? Попытаемся сложить пазл из инвестпроектов, рассмотреть, как в последнее время развивалась инфраструктура РЖД, и подумать над тем, как расшить барьерные места в условиях нехватки финансов. [ELEMENT_META_TITLE] => Романсы для инфраструктуры [ELEMENT_META_KEYWORDS] => романсы для инфраструктуры [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Один из ключевых вопросов на сегодня: справится ли железнодорожная сеть с обслуживанием растущих грузопотоков? Попытаемся сложить пазл из инвестпроектов, рассмотреть, как в последнее время развивалась инфраструктура РЖД, и подумать над тем, как расшить барьерные места в условиях нехватки финансов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Романсы для инфраструктуры [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Романсы для инфраструктуры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Романсы для инфраструктуры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Романсы для инфраструктуры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Романсы для инфраструктуры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Романсы для инфраструктуры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Романсы для инфраструктуры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Романсы для инфраструктуры ) )

									Array
(
    [ID] => 371405
    [~ID] => 371405
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [NAME] => Романсы для инфраструктуры
    [~NAME] => Романсы для инфраструктуры
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-24 12:53:11
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-24 12:53:11
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 12:53:11
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 12:53:11
    [TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 12:58:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 12:58:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/romansy-dlya-infrastruktury/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/romansy-dlya-infrastruktury/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Широко шагнули

С инфраструктурными проектами разбираться в последнее время стало непрос­то, потому что балансы холдинга периодически корректируются в зависимости от поступающих доходов. Пересчитывается и текущий бюджет Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД». Следом на дорогах пересматривают планы ремонта и строительства. Вот и получается размытая картина с фрагментами заявок на начало года, не подкрепленных потом деньгами.

Кроме того, система ключевых показателей эффективности в конечном счете ориентирует подразделения на процент выполнения запланированных работ до даты окончания рабочего задания. Но это не значит, что выполнение того задания принесет видимый результат: эффект появляется, когда целый ряд заданий сложится в завершенный этап проекта.

Это приводит к тому, что клиент видит: на сети постоянно ведут какие-то работы, но не всегда понимает, зачем открывают те или иные ремонтные окна. Особенно часто на это сетовали грузоотправители в прошлом году, как видно из опросов, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железно­дорожном транспорте».

Начнем с того, что в целом вложения в инфраструктуру растут. В прошлом году инвестпрограмма РЖД составила, по уточненным данным, 530 млрд руб., что хотя и меньше первоначального плана (549 млрд руб.), но тоже внушительно. План на 2019 год – 681,9 млрд руб.

Динамика затрат на капитальный ремонт выглядит несколько иначе: в 2018 г. – 83,6 млрд руб., в 2019 г. – 68,7 млрд руб. Почему в этом году на модернизацию направят меньше, чем раньше? Частично средства перераспределены на другие цели (в частности, на закупку тяги, повышение мобильности населения, обеспечение безопасности движения). Но это не все причины.

Одна из них – эффективность капиталовложений. В последние годы часть этапов реализуемых проектов откладывалась. В прошлом году капитальный ремонт форсировали с таким расчетом, чтобы от вложенных средств получить максимальный эффект. В том числе для снятия ограничений скорости движения проездов. Правда, подобные маневры отразились на объемах незавершенного строительства Центральной дирекции инфраструктуры. Если в 2018 году они оценивались в 36,2 млрд руб., то в 2019-м могут составить почти 50 млрд руб.

Больше половины этих денег приходится на незавершенку-2018. Причем касается она прежде всего участков с интенсивным движением поездов: этот показатель значительно увеличился за счет объектов оздоровления пути в зоне трех дирекций инфраструктуры – Московской (рост в 3,4 раза), Северо-Кавказской (в 2,1 раза) и Дальневосточной (в 2,7 раза). На практике это привело к неоднократной передислокации дорожно-строи­тельной техники. Лишняя переброска машин создавала на сети дополнительные барьеры для грузопотоков (не говоря уже о дополнительных расходах ОАО «РЖД»). В итоге и вагоны вроде бы были, и пропускная способность на маршрутах в сторону морских портов, а также Центрального региона увеличилась, но складывалось впечатление, что на сети по востребованным направлениям было тесновато.

На 2019 год объем ремонтов запланирован чуть меньше, чем в прошлом (6,2 тыс. км). Вероятно, дальше увеличивать количество окон сложно, поэтому в ОАО «РЖД» ищут способы наращивать объемы ремонта за счет более эффективных технологий.


Таблетка для путевого хозяйства

В прошлом году было оздоровлено 6,6 тыс. км инфраструктуры. Много это или мало? В условиях роста грузооборота пока просто удалось стабилизировать процесс. При этом выросла суммарная длина бесстыкового пути. Уточним, что за последние 11 лет его длина увеличилась на 35%. А на малодеятельных направлениях протяженность пути с деревянными шпалами сократилась на 25%.

В 2018 году барьерные участки сокращены до 9026 км (-40%). Была продолжена работа по увеличению гарантийных участков безопасного проследования вагонов в составе грузовых поездов. Количество отказов технических средств I и II категорий снизилось на 11%, что сократило потери времени в поездо-часах.

В целом инвестпроекты были скон­центрированы вокруг трех основных грузонапряженных направлений, которые сходятся в Кузбассе. Это зона зарождения крупных грузопотоков, откуда они уходят в порты Дальневосточного, Азово-Черноморского и Северо-Западного бассейнов. Фактически эти направления можно рассматривать как составные части сквозного полигона. К нему и тяготеют основные инвестиции.

На развитие инфраструктуры на подходах к причалам Северо-Западного бассейна в 2018 году ОАО «РЖД» направило 14,3 млрд руб. В частности, продолжена комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива. Здесь введены в эксплуатацию пункт технического обслуживания локомотивов, механизированный пункт отцепочного ремонта на ст. Лужская, две тяговые подстанции, внешнее электроснабжение участка Мга – Гатчина и 25 км станционных путей ст. Лужская-Сортировочная. Также была завершена реконструкция станций Волховстрой-1 и Данилов, построены вторые пути на участке Выборг – Попово, а в рамках проекта строительства вторых путей в целях увеличения пропускной способности участка Дмит­ров – Сонково – Мга реконструированы два искусственных сооружения.

Всего за 2015–2018 гг. введено около 200 км станционных и порядка 30 км вторых путей, электрифицировано более 160 км путей, реконструировано свыше 230 км контактной сети, построено шесть тяговых подстанций, 88 искусственных сооружений, два пункта технического обслуживания локомотивов. На участке Мга – Лужская-Сортировочная пропускная способность увеличена более чем на 50%. А целевая задача – к 2025 году обеспечить прогнозируемый объем перевозок в 165,7 млн т грузов.

Что касается северного направления, то здесь начаты проектно-изыскательские работы по реконструкции участка Волховстрой – Мурманск. Средств для развертывания более масштабных меро­приятий пока нет.

На обновление подходов к портам Азово-Черноморского бассейна в 2018 году направлено 38,5 млрд руб. В частнос­ти, ведется комплексная реконструкция участков Трубная – Верхний Баскунчак – Аксарайская, а также М. Горький – Котельниково – Тихорецкая – Крымская. Открыто рабочее движение по железнодорожному обходу Краснодара. По итогам года уложено 260 км вторых и более 40 км станционных путей, модернизацию прошло 56 км пути, смонтировано 240 новых стрелочных переводов, электри­фицировано 350 км путей. Введено в эксплуатацию свыше 80 км вторых главных и более 24 км станционных путей. Это опять-таки продолжение проектов, реализация которых началась еще в 2007 году. За это время построено 900 км путей, а общий объем инвестиций превысил 150 млрд руб. Основная задача – обеспечить к 2020-му пропуск по коридору в сторону Азово-Черномор­ского бассейна 125,1 млн т грузов.

На развитие Восточного полигона в прошлом году потрачено более 47 млрд руб. Длина отремонтированных участков составила треть от всей протяженности пути, где выполнялись работы по оздоров­лению. Построено и реконструировано около 40 км пути, уложено более 80 новых стрелочных переводов. Завершена проходка нового Байкальского тоннеля длиной 6,7 км. Введено в эксплуатацию 4,3 км дополнительных главных путей, 4 станции, 7 разъездов, 4 тяговые подстанции, 32,4 км контактной сети, 82,9 км линий автоблокировки на участке Тайдут – Могзон – Сохондо, 11 малых мостов, земляное полотно на 6 участках, 4 объекта локомотивного хозяйства. Цель – обеспечить в 2020 году перевозки дополнительно 66,8 млн т к уровню 2012-го. Вместе с тем на Восточном полигоне расширилась практика применения длительного закрытия перегонов на ремонт. За счет этого, как уверяют в РЖД, повысилась эффективность использования окон. Закрытым способом в 2018 году выполнено около 60% от всего объема капитального ремонта.

Ожидалось, что таким способом удастся увеличить его по максимуму. Однако, если верить недавнему заявлению Счетной палаты, в 2018 году РЖД недостроили несколько объектов по проекту «Развитие БАМа и Транссиба». Например, в соответствии с паспортом должны были построить 11 разъездов и 78 км дополнительных путей. В готовом виде по итогам года был принят только один объект, говорится в сообщении. Кроме того, были продлены сроки ввода 13 из 22 объектов участка Междуреченск – Тайшет с 2016 по 2020 год. Контролирующий орган добавил, что по трем объектам проекта работы не начинались, а техническая готовность восьми объектов составляет менее 50%. В результате пропускная способность увеличилась, но не в запланированных параметрах.

Вместе с тем модернизация и ремонт инфраструктуры способствовали развитию тяжеловесного движения, что рассматривается как один из инструментов повышения эффективности использования пропускной способности существующей железно­дорожной инфра­структуры. Всего в 2018 году на сети было отправлено более 150 тыс. поездов массой свыше 6 тыс. т. Это поз­волило без увеличения общих размеров движения дополнительно перевезти
50 млн т грузов, или 4% от общего объема погрузки.

Поступление на сеть локомотивов новых серий с улучшенными тяговыми характеристиками и снятие барьерных ограничений на ряде направлений создают условия для организации тяжеловесного движения поездов массой 7100 т в сторону портов Дальнего Востока и 9 тыс. т – в сторону Северо-Запада на системной основе. Поэтому график движения на 2018–2019 гг. предусмат­ривает увеличение размеров движения тяжеловесных поездов. В 2019-м за счет этого планируется перевезти не менее 80 млн т грузов, или более 6% от общего объема погрузки.

С учетом этого в особое направление выделены работы по электрификации. Конфигурация инвестпроектов определила и планы «Трансэнерго». Тяжеловесные поезда, выходящие из Кузбасса, натыкаются на барьеры с точки зрения устройства электроснабжения, поэтому на полигоне сохраняются риски задержек на технических станциях. Чтобы организовать рейсы поездов массой 6300 т с интервалом 10 минут, необходимо расшить более 7 тыс. км барьерных мест, а если считать отправки поездов массой 7100 т с интервалом 8–10 минут, то и вовсе более 13 тыс. км.

Для снятия подобных барьеров для электротяги к комплексным проектам путевого хозяйства добавлен отраслевой проект «Трансэнерго». Он потребовался для увязки планов ОАО «РЖД» с инвестпроектами внешних сетевых организаций. В 2019 году предусматривается усиление систем тягового электроснабжения в 32 межподстанционных зонах общей протяженностью 1791 км.

Подобная стратегия похвальна. Она позволяет строить сквозные маршруты. Но она же таит в себе и определенные риски, которые отмечают в финансовом блоке ОАО «РЖД». Они связаны с возможностью снижения темпа роста доходной ставки в связи с ухудшением структуры перевозимых грузов и ростом дальности перевозок. Не исключается и риск снижения среднегодового темпа прироста грузо­оборота из-за низких темпов роста экономики, а также нехватки инвестиций для снятия инфраструктурных ограничений. Возможно, темп инфляции окажется таким высоким, что ОАО «РЖД» не сможет симметрично поднять свои доходы.

Получается, что структура инвестиций сейчас подстраивается под сложившиеся массовые грузопотоки, но не создает достаточных резервов мощностей на других направлениях, где возможности полигонных технологий ограниченны. Тем не менее там тоже можно выделить зоны зарождения потенциальных грузопотоков, которые позволили бы при смене рыночных трендов привлечь на сеть дополнительные объемы и диверсифицировать риски в перспективе.

И еще один весьма существенный момент: на сети РЖД есть два понятия – барьер­ные и узкие места. Иногда они употребляются как синонимы, однако между ними есть существенные различия.

В первом случае ограничения по шкале рисков подходят к критической черте. Все ожидаемые улучшения, о которых шла речь, касаются снятия именно барьер­ных мест. Однако с расшивкой узких мест, где просто введены лимиты на интенсивность движения поездов, картина выглядит не столь радостной. Если сейчас в связи с накопленным за предыдущий период недофинансированием проектов развития инфраструктуры движение поездов в той или иной степени лимитирует каждый десятый километр эксплуатационной длины, то при неблагоприятном сценарии к 2025 году ограничивать может уже практически каждый третий километр пути – на подходах к портам и в крупнейших зонах производства сырьевых грузов.

Еще раз уточним, что речь идет именно об узких местах. Этот резерв требует отдельного разговора. По-видимому, ЦДИ на эти цели все-таки потребуется выделить больше средств. В частности, на 2019 год была заявлена дополнительная потребность в затратах на расшивку узких мест на 4,5 млрд руб., в том числе на закупку новых шпал, ремкомплектов и крестовин.


Цифровая трансформация

Повышать пропускную способность можно и с помощью других инструментов. Например, путем снижения отцепок вагонов в ТОР. Однако в этом плане прозвенели тревожные звоночки: в прошлом году в ТР-2 поступило 821 тыс. вагонов, что на 43% больше, чем в 2012-м. Главной причиной в ОАО «РЖД» называют неисправность колесных пар: из-за них отцеплено 65% от общего количества подвижного состава. Причем самое слабое звено – обод колеса: из-за тонкого гребня отставили от движения 67% вагонов с дефектом колесных пар. Это, в частнос­ти, указывает на необходимость улучшения работы ремонтных депо, внедрения в них современных технологий.

В рамках проектов цифровой железной дороги, как выясняется, можно решить достаточно широкий круг задач. Например, внедрение систем интервального регулирования на участках с наиболее интенсивным движением позволяет существенно сократить безопасный интервал попутного следования
поездов. Впервые подобную систему применили при организации пассажирских перевозок на Московском цент­ральном кольце. Для апробации аналогичной технологии в грузовом движении определены участки с наиболее интенсивным движением на восточном направлении: Шкотово – Смоляниново, Новонежино – Красноармейск, Могоча – Уруша, Слюдянка – Большой Луг, Кошурниково – Щетинкино.

В рамках ЦДИ задача ставится таким образом: необходимо улучшить потребительские характеристики инфраструктуры. Для этого в 2019 году намечено перераспределить довольно скромные ресурсы, чтобы сконцентрироваться на объектах, включенных в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. Здесь масштаб путевых работ намечено увеличить вчетверо. При этом придется укладываться в отведенное для окон время. С этой целью предполагается усилить специализацию ремонтных бригад для укрупнения заказов и расширения механизации низкоразрядных работ, улучшить качество осмотров, а также совмес­тить планирование работ по ремонту и текущему содержанию пути на одних и тех же поездоучастках. Ожидается, что в таком случае можно будет держать перегоны закрытыми. А если и останавливать движение, то это время должно использоваться по максимуму и с высоким уровнем механизации операций. Перс­пективными направлениями, как считают в РЖД, являются развитие систем мониторинга предотказного состояния подвижного состав
а, а также маркировка деталей и узлов грузовых вагонов для автоматизации их учета RFID-метками. В целом в 2019 году предполагается снизить отказы технических средств I и II категорий на 6,5%, потери времени на простои из-за всех технологических нарушений (в поездо-часах) – на 10%, количество аварийных событий – на 4%.

Другое направление – совершенствование управления ремонтами пути. Современные системы ЖАТ дают возможность автоматизировать процесс выявления неисправности и создавать системы предупреждения ошибок, что позволит оптимизировать ремонты. Этот фактор достаточно сильно влияет на организацию доставок грузов точно в срок и потенциал пропускной способности участков дорог.

В принципе, основной круг задач здесь тот же – повысить качество планирования и технологий ремонта пути с помощью балансировки имеющихся ресурсов. Одним из приоритетов является внедрение до конца 2019 года автоматизированной программы планирования и учета выполнения работ с синхронизацией программ АСУ ЦП и ЦДРП. Предстоит также разработка программного обеспечения для синхронизации АСУ в сфере инфраструктуры, финансов и персонала. Фактически это будет означать, что данные из АСУ ВОП-2, АС АПВО, ЕКАСУТР, ЕКАСУФР должны стекаться в ЕК АСУИ. Это позволит, например, автоматизировать формирование материального отчета ФМУ-54 благодаря тому, что данные ЕК АСУИ не придется перебивать вручную, а можно будет подгрузить из ЕКАСУФР (в части движения материалов путевого хозяйства). Предложено также автоматизировать анализ данных, которые накапливаются в системе комплексной диагностики и мониторинга железнодорожной инфраструктуры.

В путевом хозяйстве приоритетным является внедрение автоматизированного логического контроля за устранением неисправностей. Выдвинута идея в 2019 году в ЕК АСУИ на опытном полигоне внедрить барьерные функции по обеспеченности планов требуемыми ресурсами (материалы, персонал, окна, машины и средства механизации) и логконтроль повторяемости инцидентов, информация о которых поступает со средств диаг­ностики. По выявленным инцидентам можно выдавать автоматизированные рекомендации по объемам работ и предупреждения об ограничении скорости движения поездов (по результатам тревожных сигналов средствами диагностики о состоянии пути). И опять-таки все это благодаря взаимодействию ЕК АСУИ с другими специализированными АСУ.
В итоге ожидается снижение рисков сбоев в движении, связанных с состоянием инфраструктуры.

Функции ЕК АСУИ можно существенно расширить. Например, в ней может появиться АРМ диспетчера дистанции пути, что поможет автоматизировать анализ комплексной диагностики и мониторинга железнодорожной инфраструктуры. Вполне реально внедрить вместе с логконтролем за устранением инцидентов еще и систему допуска к работе путевых бригад.

Выдвинута идея управления объектами в виде их цифровых двойников.
В сфере путевого хозяйства в этом направлении в 2018 году начата реализация проекта, который предполагает интеграцию данных с меток на рельсах с элект­ронным паспортом рельса в ЕК АСУИ (с сервером сбора и хранения данных). Для устройств ЖАТ – своя система, охватывающая инструменты контроля соблюдения технологической дисциплины. Старт проекта – в 2019 году. Речь идет о специализированных алгоритмах организации технического обслуживания с применением носимых устройств позиционирования ремонтниками. При этом данные о времени и месте проведения работ должны автоматически соотноситься с выполненными заявками, что ускорит составление отчетов. В ходе анализа данных можно будет скорректировать частоту техобслуживания (в зависимости от количества сбоев), а также сократить время на устранение отказов устройств.

С помощью цифровых технологий вполне реально автоматизировать комплексную диагностику стрелочных переводов и рельсовых путей на основе данных дефектоскопии. Разработка универсальной системы автоматического анализа данных видеонаблюдения – способ повысить эффективность выявления нарушений состояния инфраструктуры. В этом может помочь и использование беспилотных летательных аппаратов.

Большие надежды возлагаются на разработку в 2019 году II этапа единой корпоративной системы управления вагонным хозяйством (ЕК АСУВ). Она повысит эффективность допуска подвижного состава на инфраструктуру и позволит оптимизировать отцепки вагонов в ТОР.

Обсуждается также опыт «Аэрофлота» по допуску к исполнению обязанностей через техническую готовность и использование контрольных чек-листов выполнения всего перечня работ согласно технологии. Рассмотреть возможность использования этой системы предполагается в II полугодии 2019-го.

За счет новых технологий к 2025 году предполагается обеспечить рост грузо­напряженности участков пути на
20–60%, уменьшить количество окон на 30–50% и снизить время их предоставления на 20–50%.


Справка

Целевые параметры на 2019 г.
• на 6,5% снизить отказы технических средств
I и II категорий
• на 10% уменьшить потери поездо-часов
• на 4% сократить количество аварийных событий


точка зрения

Сергей Шарапов,
заместитель генерального директора АО «ИЭРТ»
– ДПР ОАО «РЖД» предполагает наращивание пропускной способности БАМа и Транссиба в 1,5 раза (до 180 млн т в 2024 г. и до 210 млн т –
в 2025 г.). В частности, предусмотрено увеличение в 4 раза объема транзита контейнеров. Среди основных задач на 2019 год можно назвать продолжение реализации проектов по расширению пропускной способности, в том числе по развитию участков Тобольск – Сургут – Коротчаево, Артышта – Междуреченск – Тайшет, реконструкции и строительству искусственных сооружений, строительству вторых путей, развитию сортировочных станций, реконструкции железнодорожного пути. Предстоит завершение строительных работ по созданию сухогрузного района морского порта Тамань и I этапу строительства инфраструктуры, обслуживающей подход к транспортному переходу через Керченский пролив. Должны продолжиться работы по электрификации участка Ртищево – Кочетовка для пропуска грузовых поездов по Ряжскому ходу (Рыбное – Ряжск – Кочетовка) с выходом на Волжскую рокаду (Саратов – М. Горький), а также реконструкция участка Морозовская – Волгодонская с целью обеспечения перевозок грузов к портам Азово-Черноморского бассейна. Продолжатся работы по развитию направления Пермь – Соликамск для освоения перспективных объемов грузов, а также непосредственно Пермского железнодорожного узла.

[~DETAIL_TEXT] =>

Широко шагнули

С инфраструктурными проектами разбираться в последнее время стало непрос­то, потому что балансы холдинга периодически корректируются в зависимости от поступающих доходов. Пересчитывается и текущий бюджет Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД». Следом на дорогах пересматривают планы ремонта и строительства. Вот и получается размытая картина с фрагментами заявок на начало года, не подкрепленных потом деньгами.

Кроме того, система ключевых показателей эффективности в конечном счете ориентирует подразделения на процент выполнения запланированных работ до даты окончания рабочего задания. Но это не значит, что выполнение того задания принесет видимый результат: эффект появляется, когда целый ряд заданий сложится в завершенный этап проекта.

Это приводит к тому, что клиент видит: на сети постоянно ведут какие-то работы, но не всегда понимает, зачем открывают те или иные ремонтные окна. Особенно часто на это сетовали грузоотправители в прошлом году, как видно из опросов, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железно­дорожном транспорте».

Начнем с того, что в целом вложения в инфраструктуру растут. В прошлом году инвестпрограмма РЖД составила, по уточненным данным, 530 млрд руб., что хотя и меньше первоначального плана (549 млрд руб.), но тоже внушительно. План на 2019 год – 681,9 млрд руб.

Динамика затрат на капитальный ремонт выглядит несколько иначе: в 2018 г. – 83,6 млрд руб., в 2019 г. – 68,7 млрд руб. Почему в этом году на модернизацию направят меньше, чем раньше? Частично средства перераспределены на другие цели (в частности, на закупку тяги, повышение мобильности населения, обеспечение безопасности движения). Но это не все причины.

Одна из них – эффективность капиталовложений. В последние годы часть этапов реализуемых проектов откладывалась. В прошлом году капитальный ремонт форсировали с таким расчетом, чтобы от вложенных средств получить максимальный эффект. В том числе для снятия ограничений скорости движения проездов. Правда, подобные маневры отразились на объемах незавершенного строительства Центральной дирекции инфраструктуры. Если в 2018 году они оценивались в 36,2 млрд руб., то в 2019-м могут составить почти 50 млрд руб.

Больше половины этих денег приходится на незавершенку-2018. Причем касается она прежде всего участков с интенсивным движением поездов: этот показатель значительно увеличился за счет объектов оздоровления пути в зоне трех дирекций инфраструктуры – Московской (рост в 3,4 раза), Северо-Кавказской (в 2,1 раза) и Дальневосточной (в 2,7 раза). На практике это привело к неоднократной передислокации дорожно-строи­тельной техники. Лишняя переброска машин создавала на сети дополнительные барьеры для грузопотоков (не говоря уже о дополнительных расходах ОАО «РЖД»). В итоге и вагоны вроде бы были, и пропускная способность на маршрутах в сторону морских портов, а также Центрального региона увеличилась, но складывалось впечатление, что на сети по востребованным направлениям было тесновато.

На 2019 год объем ремонтов запланирован чуть меньше, чем в прошлом (6,2 тыс. км). Вероятно, дальше увеличивать количество окон сложно, поэтому в ОАО «РЖД» ищут способы наращивать объемы ремонта за счет более эффективных технологий.


Таблетка для путевого хозяйства

В прошлом году было оздоровлено 6,6 тыс. км инфраструктуры. Много это или мало? В условиях роста грузооборота пока просто удалось стабилизировать процесс. При этом выросла суммарная длина бесстыкового пути. Уточним, что за последние 11 лет его длина увеличилась на 35%. А на малодеятельных направлениях протяженность пути с деревянными шпалами сократилась на 25%.

В 2018 году барьерные участки сокращены до 9026 км (-40%). Была продолжена работа по увеличению гарантийных участков безопасного проследования вагонов в составе грузовых поездов. Количество отказов технических средств I и II категорий снизилось на 11%, что сократило потери времени в поездо-часах.

В целом инвестпроекты были скон­центрированы вокруг трех основных грузонапряженных направлений, которые сходятся в Кузбассе. Это зона зарождения крупных грузопотоков, откуда они уходят в порты Дальневосточного, Азово-Черноморского и Северо-Западного бассейнов. Фактически эти направления можно рассматривать как составные части сквозного полигона. К нему и тяготеют основные инвестиции.

На развитие инфраструктуры на подходах к причалам Северо-Западного бассейна в 2018 году ОАО «РЖД» направило 14,3 млрд руб. В частности, продолжена комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива. Здесь введены в эксплуатацию пункт технического обслуживания локомотивов, механизированный пункт отцепочного ремонта на ст. Лужская, две тяговые подстанции, внешнее электроснабжение участка Мга – Гатчина и 25 км станционных путей ст. Лужская-Сортировочная. Также была завершена реконструкция станций Волховстрой-1 и Данилов, построены вторые пути на участке Выборг – Попово, а в рамках проекта строительства вторых путей в целях увеличения пропускной способности участка Дмит­ров – Сонково – Мга реконструированы два искусственных сооружения.

Всего за 2015–2018 гг. введено около 200 км станционных и порядка 30 км вторых путей, электрифицировано более 160 км путей, реконструировано свыше 230 км контактной сети, построено шесть тяговых подстанций, 88 искусственных сооружений, два пункта технического обслуживания локомотивов. На участке Мга – Лужская-Сортировочная пропускная способность увеличена более чем на 50%. А целевая задача – к 2025 году обеспечить прогнозируемый объем перевозок в 165,7 млн т грузов.

Что касается северного направления, то здесь начаты проектно-изыскательские работы по реконструкции участка Волховстрой – Мурманск. Средств для развертывания более масштабных меро­приятий пока нет.

На обновление подходов к портам Азово-Черноморского бассейна в 2018 году направлено 38,5 млрд руб. В частнос­ти, ведется комплексная реконструкция участков Трубная – Верхний Баскунчак – Аксарайская, а также М. Горький – Котельниково – Тихорецкая – Крымская. Открыто рабочее движение по железнодорожному обходу Краснодара. По итогам года уложено 260 км вторых и более 40 км станционных путей, модернизацию прошло 56 км пути, смонтировано 240 новых стрелочных переводов, электри­фицировано 350 км путей. Введено в эксплуатацию свыше 80 км вторых главных и более 24 км станционных путей. Это опять-таки продолжение проектов, реализация которых началась еще в 2007 году. За это время построено 900 км путей, а общий объем инвестиций превысил 150 млрд руб. Основная задача – обеспечить к 2020-му пропуск по коридору в сторону Азово-Черномор­ского бассейна 125,1 млн т грузов.

На развитие Восточного полигона в прошлом году потрачено более 47 млрд руб. Длина отремонтированных участков составила треть от всей протяженности пути, где выполнялись работы по оздоров­лению. Построено и реконструировано около 40 км пути, уложено более 80 новых стрелочных переводов. Завершена проходка нового Байкальского тоннеля длиной 6,7 км. Введено в эксплуатацию 4,3 км дополнительных главных путей, 4 станции, 7 разъездов, 4 тяговые подстанции, 32,4 км контактной сети, 82,9 км линий автоблокировки на участке Тайдут – Могзон – Сохондо, 11 малых мостов, земляное полотно на 6 участках, 4 объекта локомотивного хозяйства. Цель – обеспечить в 2020 году перевозки дополнительно 66,8 млн т к уровню 2012-го. Вместе с тем на Восточном полигоне расширилась практика применения длительного закрытия перегонов на ремонт. За счет этого, как уверяют в РЖД, повысилась эффективность использования окон. Закрытым способом в 2018 году выполнено около 60% от всего объема капитального ремонта.

Ожидалось, что таким способом удастся увеличить его по максимуму. Однако, если верить недавнему заявлению Счетной палаты, в 2018 году РЖД недостроили несколько объектов по проекту «Развитие БАМа и Транссиба». Например, в соответствии с паспортом должны были построить 11 разъездов и 78 км дополнительных путей. В готовом виде по итогам года был принят только один объект, говорится в сообщении. Кроме того, были продлены сроки ввода 13 из 22 объектов участка Междуреченск – Тайшет с 2016 по 2020 год. Контролирующий орган добавил, что по трем объектам проекта работы не начинались, а техническая готовность восьми объектов составляет менее 50%. В результате пропускная способность увеличилась, но не в запланированных параметрах.

Вместе с тем модернизация и ремонт инфраструктуры способствовали развитию тяжеловесного движения, что рассматривается как один из инструментов повышения эффективности использования пропускной способности существующей железно­дорожной инфра­структуры. Всего в 2018 году на сети было отправлено более 150 тыс. поездов массой свыше 6 тыс. т. Это поз­волило без увеличения общих размеров движения дополнительно перевезти
50 млн т грузов, или 4% от общего объема погрузки.

Поступление на сеть локомотивов новых серий с улучшенными тяговыми характеристиками и снятие барьерных ограничений на ряде направлений создают условия для организации тяжеловесного движения поездов массой 7100 т в сторону портов Дальнего Востока и 9 тыс. т – в сторону Северо-Запада на системной основе. Поэтому график движения на 2018–2019 гг. предусмат­ривает увеличение размеров движения тяжеловесных поездов. В 2019-м за счет этого планируется перевезти не менее 80 млн т грузов, или более 6% от общего объема погрузки.

С учетом этого в особое направление выделены работы по электрификации. Конфигурация инвестпроектов определила и планы «Трансэнерго». Тяжеловесные поезда, выходящие из Кузбасса, натыкаются на барьеры с точки зрения устройства электроснабжения, поэтому на полигоне сохраняются риски задержек на технических станциях. Чтобы организовать рейсы поездов массой 6300 т с интервалом 10 минут, необходимо расшить более 7 тыс. км барьерных мест, а если считать отправки поездов массой 7100 т с интервалом 8–10 минут, то и вовсе более 13 тыс. км.

Для снятия подобных барьеров для электротяги к комплексным проектам путевого хозяйства добавлен отраслевой проект «Трансэнерго». Он потребовался для увязки планов ОАО «РЖД» с инвестпроектами внешних сетевых организаций. В 2019 году предусматривается усиление систем тягового электроснабжения в 32 межподстанционных зонах общей протяженностью 1791 км.

Подобная стратегия похвальна. Она позволяет строить сквозные маршруты. Но она же таит в себе и определенные риски, которые отмечают в финансовом блоке ОАО «РЖД». Они связаны с возможностью снижения темпа роста доходной ставки в связи с ухудшением структуры перевозимых грузов и ростом дальности перевозок. Не исключается и риск снижения среднегодового темпа прироста грузо­оборота из-за низких темпов роста экономики, а также нехватки инвестиций для снятия инфраструктурных ограничений. Возможно, темп инфляции окажется таким высоким, что ОАО «РЖД» не сможет симметрично поднять свои доходы.

Получается, что структура инвестиций сейчас подстраивается под сложившиеся массовые грузопотоки, но не создает достаточных резервов мощностей на других направлениях, где возможности полигонных технологий ограниченны. Тем не менее там тоже можно выделить зоны зарождения потенциальных грузопотоков, которые позволили бы при смене рыночных трендов привлечь на сеть дополнительные объемы и диверсифицировать риски в перспективе.

И еще один весьма существенный момент: на сети РЖД есть два понятия – барьер­ные и узкие места. Иногда они употребляются как синонимы, однако между ними есть существенные различия.

В первом случае ограничения по шкале рисков подходят к критической черте. Все ожидаемые улучшения, о которых шла речь, касаются снятия именно барьер­ных мест. Однако с расшивкой узких мест, где просто введены лимиты на интенсивность движения поездов, картина выглядит не столь радостной. Если сейчас в связи с накопленным за предыдущий период недофинансированием проектов развития инфраструктуры движение поездов в той или иной степени лимитирует каждый десятый километр эксплуатационной длины, то при неблагоприятном сценарии к 2025 году ограничивать может уже практически каждый третий километр пути – на подходах к портам и в крупнейших зонах производства сырьевых грузов.

Еще раз уточним, что речь идет именно об узких местах. Этот резерв требует отдельного разговора. По-видимому, ЦДИ на эти цели все-таки потребуется выделить больше средств. В частности, на 2019 год была заявлена дополнительная потребность в затратах на расшивку узких мест на 4,5 млрд руб., в том числе на закупку новых шпал, ремкомплектов и крестовин.


Цифровая трансформация

Повышать пропускную способность можно и с помощью других инструментов. Например, путем снижения отцепок вагонов в ТОР. Однако в этом плане прозвенели тревожные звоночки: в прошлом году в ТР-2 поступило 821 тыс. вагонов, что на 43% больше, чем в 2012-м. Главной причиной в ОАО «РЖД» называют неисправность колесных пар: из-за них отцеплено 65% от общего количества подвижного состава. Причем самое слабое звено – обод колеса: из-за тонкого гребня отставили от движения 67% вагонов с дефектом колесных пар. Это, в частнос­ти, указывает на необходимость улучшения работы ремонтных депо, внедрения в них современных технологий.

В рамках проектов цифровой железной дороги, как выясняется, можно решить достаточно широкий круг задач. Например, внедрение систем интервального регулирования на участках с наиболее интенсивным движением позволяет существенно сократить безопасный интервал попутного следования
поездов. Впервые подобную систему применили при организации пассажирских перевозок на Московском цент­ральном кольце. Для апробации аналогичной технологии в грузовом движении определены участки с наиболее интенсивным движением на восточном направлении: Шкотово – Смоляниново, Новонежино – Красноармейск, Могоча – Уруша, Слюдянка – Большой Луг, Кошурниково – Щетинкино.

В рамках ЦДИ задача ставится таким образом: необходимо улучшить потребительские характеристики инфраструктуры. Для этого в 2019 году намечено перераспределить довольно скромные ресурсы, чтобы сконцентрироваться на объектах, включенных в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. Здесь масштаб путевых работ намечено увеличить вчетверо. При этом придется укладываться в отведенное для окон время. С этой целью предполагается усилить специализацию ремонтных бригад для укрупнения заказов и расширения механизации низкоразрядных работ, улучшить качество осмотров, а также совмес­тить планирование работ по ремонту и текущему содержанию пути на одних и тех же поездоучастках. Ожидается, что в таком случае можно будет держать перегоны закрытыми. А если и останавливать движение, то это время должно использоваться по максимуму и с высоким уровнем механизации операций. Перс­пективными направлениями, как считают в РЖД, являются развитие систем мониторинга предотказного состояния подвижного состав
а, а также маркировка деталей и узлов грузовых вагонов для автоматизации их учета RFID-метками. В целом в 2019 году предполагается снизить отказы технических средств I и II категорий на 6,5%, потери времени на простои из-за всех технологических нарушений (в поездо-часах) – на 10%, количество аварийных событий – на 4%.

Другое направление – совершенствование управления ремонтами пути. Современные системы ЖАТ дают возможность автоматизировать процесс выявления неисправности и создавать системы предупреждения ошибок, что позволит оптимизировать ремонты. Этот фактор достаточно сильно влияет на организацию доставок грузов точно в срок и потенциал пропускной способности участков дорог.

В принципе, основной круг задач здесь тот же – повысить качество планирования и технологий ремонта пути с помощью балансировки имеющихся ресурсов. Одним из приоритетов является внедрение до конца 2019 года автоматизированной программы планирования и учета выполнения работ с синхронизацией программ АСУ ЦП и ЦДРП. Предстоит также разработка программного обеспечения для синхронизации АСУ в сфере инфраструктуры, финансов и персонала. Фактически это будет означать, что данные из АСУ ВОП-2, АС АПВО, ЕКАСУТР, ЕКАСУФР должны стекаться в ЕК АСУИ. Это позволит, например, автоматизировать формирование материального отчета ФМУ-54 благодаря тому, что данные ЕК АСУИ не придется перебивать вручную, а можно будет подгрузить из ЕКАСУФР (в части движения материалов путевого хозяйства). Предложено также автоматизировать анализ данных, которые накапливаются в системе комплексной диагностики и мониторинга железнодорожной инфраструктуры.

В путевом хозяйстве приоритетным является внедрение автоматизированного логического контроля за устранением неисправностей. Выдвинута идея в 2019 году в ЕК АСУИ на опытном полигоне внедрить барьерные функции по обеспеченности планов требуемыми ресурсами (материалы, персонал, окна, машины и средства механизации) и логконтроль повторяемости инцидентов, информация о которых поступает со средств диаг­ностики. По выявленным инцидентам можно выдавать автоматизированные рекомендации по объемам работ и предупреждения об ограничении скорости движения поездов (по результатам тревожных сигналов средствами диагностики о состоянии пути). И опять-таки все это благодаря взаимодействию ЕК АСУИ с другими специализированными АСУ.
В итоге ожидается снижение рисков сбоев в движении, связанных с состоянием инфраструктуры.

Функции ЕК АСУИ можно существенно расширить. Например, в ней может появиться АРМ диспетчера дистанции пути, что поможет автоматизировать анализ комплексной диагностики и мониторинга железнодорожной инфраструктуры. Вполне реально внедрить вместе с логконтролем за устранением инцидентов еще и систему допуска к работе путевых бригад.

Выдвинута идея управления объектами в виде их цифровых двойников.
В сфере путевого хозяйства в этом направлении в 2018 году начата реализация проекта, который предполагает интеграцию данных с меток на рельсах с элект­ронным паспортом рельса в ЕК АСУИ (с сервером сбора и хранения данных). Для устройств ЖАТ – своя система, охватывающая инструменты контроля соблюдения технологической дисциплины. Старт проекта – в 2019 году. Речь идет о специализированных алгоритмах организации технического обслуживания с применением носимых устройств позиционирования ремонтниками. При этом данные о времени и месте проведения работ должны автоматически соотноситься с выполненными заявками, что ускорит составление отчетов. В ходе анализа данных можно будет скорректировать частоту техобслуживания (в зависимости от количества сбоев), а также сократить время на устранение отказов устройств.

С помощью цифровых технологий вполне реально автоматизировать комплексную диагностику стрелочных переводов и рельсовых путей на основе данных дефектоскопии. Разработка универсальной системы автоматического анализа данных видеонаблюдения – способ повысить эффективность выявления нарушений состояния инфраструктуры. В этом может помочь и использование беспилотных летательных аппаратов.

Большие надежды возлагаются на разработку в 2019 году II этапа единой корпоративной системы управления вагонным хозяйством (ЕК АСУВ). Она повысит эффективность допуска подвижного состава на инфраструктуру и позволит оптимизировать отцепки вагонов в ТОР.

Обсуждается также опыт «Аэрофлота» по допуску к исполнению обязанностей через техническую готовность и использование контрольных чек-листов выполнения всего перечня работ согласно технологии. Рассмотреть возможность использования этой системы предполагается в II полугодии 2019-го.

За счет новых технологий к 2025 году предполагается обеспечить рост грузо­напряженности участков пути на
20–60%, уменьшить количество окон на 30–50% и снизить время их предоставления на 20–50%.


Справка

Целевые параметры на 2019 г.
• на 6,5% снизить отказы технических средств
I и II категорий
• на 10% уменьшить потери поездо-часов
• на 4% сократить количество аварийных событий


точка зрения

Сергей Шарапов,
заместитель генерального директора АО «ИЭРТ»
– ДПР ОАО «РЖД» предполагает наращивание пропускной способности БАМа и Транссиба в 1,5 раза (до 180 млн т в 2024 г. и до 210 млн т –
в 2025 г.). В частности, предусмотрено увеличение в 4 раза объема транзита контейнеров. Среди основных задач на 2019 год можно назвать продолжение реализации проектов по расширению пропускной способности, в том числе по развитию участков Тобольск – Сургут – Коротчаево, Артышта – Междуреченск – Тайшет, реконструкции и строительству искусственных сооружений, строительству вторых путей, развитию сортировочных станций, реконструкции железнодорожного пути. Предстоит завершение строительных работ по созданию сухогрузного района морского порта Тамань и I этапу строительства инфраструктуры, обслуживающей подход к транспортному переходу через Керченский пролив. Должны продолжиться работы по электрификации участка Ртищево – Кочетовка для пропуска грузовых поездов по Ряжскому ходу (Рыбное – Ряжск – Кочетовка) с выходом на Волжскую рокаду (Саратов – М. Горький), а также реконструкция участка Морозовская – Волгодонская с целью обеспечения перевозок грузов к портам Азово-Черноморского бассейна. Продолжатся работы по развитию направления Пермь – Соликамск для освоения перспективных объемов грузов, а также непосредственно Пермского железнодорожного узла.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Один из ключевых вопросов на сегодня: справится ли железнодорожная сеть с обслуживанием растущих грузопотоков? Попытаемся сложить пазл из инвестпроектов, рассмотреть, как в последнее время развивалась инфраструктура РЖД, и подумать над тем, как расшить барьерные места в условиях нехватки финансов. [~PREVIEW_TEXT] => Один из ключевых вопросов на сегодня: справится ли железнодорожная сеть с обслуживанием растущих грузопотоков? Попытаемся сложить пазл из инвестпроектов, рассмотреть, как в последнее время развивалась инфраструктура РЖД, и подумать над тем, как расшить барьерные места в условиях нехватки финансов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1959653 [TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 12:58:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 304 [WIDTH] => 595 [FILE_SIZE] => 18479 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/edc [FILE_NAME] => 14.jpg [ORIGINAL_NAME] => 14.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 95de55408d17629024a66deb00672560 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/edc/14.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/edc/14.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/edc/14.jpg [ALT] => Романсы для инфраструктуры [TITLE] => Романсы для инфраструктуры ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1959653 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => romansy-dlya-infrastruktury [~CODE] => romansy-dlya-infrastruktury [EXTERNAL_ID] => 371405 [~EXTERNAL_ID] => 371405 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 371405:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371405:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 371383 [PROPERTY_VALUE_ID] => 371405:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 371383 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371405:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371405:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1959655 [1] => 1959656 [2] => 1959657 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 384 [1] => 385 [2] => 386 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1959655 [1] => 1959656 [2] => 1959657 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371405:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371405:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Романсы для инфраструктуры [SECTION_META_KEYWORDS] => романсы для инфраструктуры [SECTION_META_DESCRIPTION] => Один из ключевых вопросов на сегодня: справится ли железнодорожная сеть с обслуживанием растущих грузопотоков? Попытаемся сложить пазл из инвестпроектов, рассмотреть, как в последнее время развивалась инфраструктура РЖД, и подумать над тем, как расшить барьерные места в условиях нехватки финансов. [ELEMENT_META_TITLE] => Романсы для инфраструктуры [ELEMENT_META_KEYWORDS] => романсы для инфраструктуры [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Один из ключевых вопросов на сегодня: справится ли железнодорожная сеть с обслуживанием растущих грузопотоков? Попытаемся сложить пазл из инвестпроектов, рассмотреть, как в последнее время развивалась инфраструктура РЖД, и подумать над тем, как расшить барьерные места в условиях нехватки финансов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Романсы для инфраструктуры [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Романсы для инфраструктуры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Романсы для инфраструктуры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Романсы для инфраструктуры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Романсы для инфраструктуры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Романсы для инфраструктуры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Романсы для инфраструктуры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Романсы для инфраструктуры ) )
РЖД-Партнер

Лакомый кусок из лизингового портфеля

Несмотря на то, что темпы роста рынка лизинга железнодорожной техники по итогам прошлого года замедлились, он по-прежнему занимает весомую долю в общем объеме лизингового бизнеса. При этом спрос смещается в сторону специализированного подвижного состава.
Array
(
    [ID] => 371406
    [~ID] => 371406
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [NAME] => Лакомый кусок  из лизингового портфеля
    [~NAME] => Лакомый кусок  из лизингового портфеля
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-24 13:03:51
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-24 13:03:51
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 13:03:51
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 13:03:51
    [TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 13:08:05
    [~TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 13:08:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/lakomyy-kusok-iz-lizingovogo-portfelya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/lakomyy-kusok-iz-lizingovogo-portfelya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

И снова в плюс

Эксперты отмечают, что лизинговый рынок продолжает расти третий год подряд. По итогам 2018-го объем нового бизнеса составил 1,31 трлн руб., что на 20% выше показателей 2017 года. Ключевым драйвером стал железнодорожный сегмент. Хотя стоит заметить, что динамика оказалась значительно ниже, чем раньше. «Ввиду отсутствия крупных сделок в IV квартале 2018-го темпы роста сегмента замедлились до 49% – против более чем 100% годом ранее», – говорит ведущий аналитик по банковским рейтингам «Эксперт РА» Ксения Балясова.

По ее словам, наращивание сделок с железнодорожной техникой в прошлом году было обусловлено повышением спроса на подвижной состав вследствие роста грузовых перевозок. По данным РЖД, погрузка увеличилась на 2%, в том числе экспортных грузов – на 4%. За счет активизации лизинговых сделок на железнодорожном транспорте доля данного сегмента на рынке возросла с 21 до 26%. К. Балясова отметила, что подавляющая часть сделок с подвижным составом традиционно пришлась на лидеров рынка, в результате чего концентрация топ-3 выросла с 51% в 2017 году до 65% в 2018-м.

В лизинговых компаниях также подтверждают, что данный рынок в первую очередь тяготеет к транспортной сфере, а именно – железнодорожной. Директор управления по работе с клиентами железно­дорожной отрасли «Газпромбанк Лизинг» Марина Беленкова сообщила, что этот сегмент занял 78% от общего объема лизингового портфеля компании, а средняя сумма договоров составила 2,4 млрд руб. Самый крупный контракт в 2018 году был заключен на поставку 11,1 тыс. железнодорожных вагонов в рамках возвратного финансового лизинга в пользу одного из крупнейших операторов.

«Так как наши прогнозы по рынку железнодорожного транспорта на 2019 год довольно позитивны, задачи в части нового бизнеса мы себе тоже ставим серьезные: планируем диверсифицировать наш парк, уделив особое внимание специализированному, видим перспективы в сегменте хопперов-зерновозов, фитинговых платформ. Таким образом, ожидаем показать рост прежде всего в тех видах подвижного состава, которые в последнее время обновлялись не так активно, как универсальный парк», – отметила М. Беленкова.

В ПАО «ГТЛК» нам сообщили, что по итогам 2018 года и с учетом заключенных в январе-феврале 2019-го новых сделок доля железнодорожного сегмента составила 33,5%. В прошлом году рост железнодорожной составляющей в портфеле ГТЛК зафиксирован на значительно более высоком, чем в 2017-м, уровне и составил 113%, а точнее – 125,1 млрд руб. против 58,7 млрд. Среди причин – общий подъем рынка перевозок, высокий спрос на обновление парка со стороны операторов и грузо­владельцев, рост отпускных цен заводов-изготовителей на вагоны, стабильная макроэкономическая обстановка и разум­ные ставки финансирования.


Лизинг для всех

Все больше внимания на рынке лизинга стало уделяться специализированным вагонам. Хотя наиболее востребованным видом подвижного состава в прошлом году все равно оставались полувагоны – на них пришлось около 75% рынка.
«В то же время наблюдался рост доли лизинга фитинговых платформ и зерно­возов, чему способствовал возросший спрос на новые вагоны со стороны операторов подвижного состава», – пояснил главный эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перево­зок ИПЕМ Дмитрий Нарежный. По его словам, высокий уровень ставок предоставления фитинговых платформ и зерновозов обеспечил коммерческую привлекательность данных родов вагонов. Кроме того, спрос на зерновозы стимулируют ожидаемые в 2019–2023 гг. высокие объемы списания парка. Заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук уже говорил о том, что наиболее активное списание в скором будущем нас ждет именно по зерновозам, а также по окатышевозам. А вот по универсальному подвижному составу, конкретно – по полу­вагонам, массовое списание начнется не ранее 2029 года.

Д. Нарежный считает, что в ближайшей перспективе рост рынка лизинга фитинговых платформ и зерновозов сохранится. «Их суммарная доля может превысить 25% рынка лизинга грузовых вагонов. При этом все равно сохранится преобладающая доля полувагонов», – прогнозирует он. В то же время эксперт отмечает, что в настоящий момент фактические объемы закупок ряда родов вагонов (в первую очередь речь идет о полувагонах) превышают среднегодовые потребности. В среднесрочной перспективе это может привести к существенному снижению закупок новых вагонов и, соответственно, заметному сокращению объема лизинга в целом.

Участники рынка тоже говорят о своем желании увидеть положительную динамику по специализированным вагонам: хопперам-зерновозам и платформам (фитинговым, лесовозным). Также появилась тенденция к увеличению спроса на бывшие в употреблении нефтебензиновые цистерны. «В части полувагонов рынок уже серьезно насыщен. Есть, конечно, отдельные ситуации, когда парка действительно не хватает для вывоза той или иной продукции, но частично это связано с увеличенными сроками ремонта парка из-за дефицита колесных пар», – полагает М. Беленкова.

Однако железнодорожный сегмент одними только вагонами не ограничивается, поскольку все более активно проявляется необходимость в обновлении парка тягового подвижного состава, где вопрос срока службы стоит не менее остро. По словам М. Беленковой, лизинг локомотивов был бы интересен рынку. Обновление необходимо как для магистральных локомотивов (но для развития этого направления требуется либерализация локомотивной тяги), так и для маневровых –
и потенциальные объемы данного сегмента очень велики. «Мы надеемся, что в ближайшие годы рынок лизинга маневровых локомотивов будет активно развиваться, ну а что касается магистральной тяги, то ее развитие в основном зависит от дальнейшей позиции монополии по данной теме», – заключила она.


В будущее с осторожностью

Что до прогнозов по развитию рынка лизинга на 2019 год, то, как ожидают в рейтинговом агентстве «Эксперт РА», в целом темпы роста объемов нового бизнеса замедлятся до 15%. «Рынок по-прежнему будет сконцентрирован на транспортных сегментах. Но слабый экономический рост и сохранение текущей денежно-кредитной политики окажут сдерживающее влияние на инвестиционную активность потенциальных лизингополучателей. По нашим оценкам, меньший по сравнению с 2018 годом рост погрузки на железнодорожном транспорте и сокращение дефицита подвижного состава, характерного для 2017–2018 гг., не позволят сегменту прибавить более 30%», – пояснила К. Балясова.

Рост сегмента автомобильного транспорта во многом будет происходить за счет обновления легковых коммерческих автомобилей и грузового автотранспорта (по данным «Автостата», его средний возраст в 2018 г. достиг почти 20 лет). При сохранении запланированного на текущий год объема государственной поддержки, а это 4,9 млрд руб., автосегмент вырастет на 12%.

Рост лизинга авиационного транспорта, по оценкам К. Балясовой, составит от 5 до 10% и будет во многом зависеть от крупных сделок по лизингу самолетов SSJ-100 для «Аэрофлота» и его дочерних структур.

Ключевым драйвером рынка, по мнению М. Беленковой, как и прежде, останется транспортная отрасль, в частности сегмент железнодорожной техники. «Высокие темпы роста рынок покажет вследствие увеличения объема экспортных перевозок и, как результат, повышенного спроса на подвижной состав. Однако необходимо наблюдать за экспортом, так как ситуация может быть волатильной. Кроме того, на динамику и темпы роста может повлиять ситуация, связанная с насыщением рынка запчастями для ремонта, так как парк будет быстрее ремонтироваться и выходить на сеть. В первую очередь речь идет о дополнительных объемах колесных пар», – пояснила она. Заместитель директора по аналитическим исследованиям ПАО «НПК ОВК» Лейсана Коробейникова также подтвердила, что спрос на вагоны, в том числе в сегменте лизинга, в этом году сохранится из-за тенденций к дальнейшему увеличению грузовой базы, несмотря на низкий уровень списания парка. Правда, уже с 2020-го возможна коррекция спроса в связи с насыщением рынка. Стоит отметить, что снижение спрос а не коснется вагонов нового поколения, они по-прежнему будут востребованы рынком.

«В целом в 2019 году спрос на подвижной состав может составить около 40–50 тыс. вагонов, тогда как срок службы истечет у 20 тыс. ед.», – сообщила она. Высокая экспортная цена на уголь подогревает интерес к полувагонам, что удерживает рынок от снижения ставки. Вдобавок планы правительства РФ по увеличению экспорта угля создают дополнительный спрос на данный вид подвижного состава: в 2019-м его доля в структуре реализации сохранится на уровне 50%.

В качестве дополнительного драйвера роста М. Беленкова упомянула нефте­газовую отрасль. Увеличение доли трудно­извлекаемых запасов (ТРИЗ) продолжит способствовать росту спроса на новое оборудование у нефтедобывающих компаний, поскольку имеющееся изнашивается ыстрее и требует обновления. Кроме того, большинство нефтегазовых компаний сегодня испытывают острую потребность в расширении парка современных буровых установок и увеличении потребляемой энергомощности.


точка зрения

Рустем Мухамедов,
генеральный директор «РЕГИОН Лизинг»
– Основным драйвером рынка лизинга в прошлом году стал железнодорожный сегмент. Этому способствовали общая потребность рынка в обновлении парка вагонов и ажиотажный спрос на полувагоны, который мы наблюдали в последние 2 года.
Для нас лизинг вагонов является одним из приоритетных направлений деятельности. И несмотря на некоторое насыщение, которое мы отмечаем сейчас на этом рынке, само направление все еще обладает неплохим потенциалом для роста. По нашим прогнозам, в 2019 году выбытие вагонов продолжится, сам же сегмент будет расти в пределах 5%.
В 2018-м спрос на рынке подвижного состава сразу в нескольких секторах резко превышал предложение. Наиболее динамично развивался лизинг полувагонов. Кроме того, наблюдался острый дефицит на рынке фитинговых платформ.
В текущем году, в связи с ростом цен на нефть, мы ожидаем повышенного интереса к универсальным цистернам для перевозки светлых и темных нефтепродуктов. Также видим перспективы лизинга специализированных вагонов, в том числе хопперов-зерновозов.
Если же говорить о том, когда механизм лизинга особенно эффективен, то выбор того или иного варианта решения стоящих перед бизнесом задач всегда зависит от потребностей данного конкретного бизнеса. Если, к примеру, отправки груза носят эпизодический характер, грузоотправителю проще воспользоваться услугами аренды вагонов.
Технику в лизинг особенно выгодно брать в том случае, если есть возможность привлечения финансирования по ставке ниже арендной. Тогда эффективность от использования механизма лизинга будет максимальной, поскольку клиент заплатит сопоставимые с арендой деньги, но с опцией выкупа вагона в конце срока лизинга по остаточной стоимости.
Однако лизинг железнодорожной техники не ограничивается вагонами. Для нас представляет интерес рынок маневровых
тепловозов. В связи с отменой продления срока службы теплово­зов через модернизацию ожидаем роста дефицита тяги в ближайшие 2–3 года.
Что же до перспектив, то в горизонте 2 лет резких перемен ждать не стоит. Драйверами по-прежнему будут выступать железно­дорожный сегмент, грузовой и легковой транспорт. И хотя инвес­тиционная активность лизингополучателей ввиду ситуации на внешнем и внутреннем рынках несколько снизится, потребность в лизинге в этих трех сегментах останется высокой.


[~DETAIL_TEXT] =>

И снова в плюс

Эксперты отмечают, что лизинговый рынок продолжает расти третий год подряд. По итогам 2018-го объем нового бизнеса составил 1,31 трлн руб., что на 20% выше показателей 2017 года. Ключевым драйвером стал железнодорожный сегмент. Хотя стоит заметить, что динамика оказалась значительно ниже, чем раньше. «Ввиду отсутствия крупных сделок в IV квартале 2018-го темпы роста сегмента замедлились до 49% – против более чем 100% годом ранее», – говорит ведущий аналитик по банковским рейтингам «Эксперт РА» Ксения Балясова.

По ее словам, наращивание сделок с железнодорожной техникой в прошлом году было обусловлено повышением спроса на подвижной состав вследствие роста грузовых перевозок. По данным РЖД, погрузка увеличилась на 2%, в том числе экспортных грузов – на 4%. За счет активизации лизинговых сделок на железнодорожном транспорте доля данного сегмента на рынке возросла с 21 до 26%. К. Балясова отметила, что подавляющая часть сделок с подвижным составом традиционно пришлась на лидеров рынка, в результате чего концентрация топ-3 выросла с 51% в 2017 году до 65% в 2018-м.

В лизинговых компаниях также подтверждают, что данный рынок в первую очередь тяготеет к транспортной сфере, а именно – железнодорожной. Директор управления по работе с клиентами железно­дорожной отрасли «Газпромбанк Лизинг» Марина Беленкова сообщила, что этот сегмент занял 78% от общего объема лизингового портфеля компании, а средняя сумма договоров составила 2,4 млрд руб. Самый крупный контракт в 2018 году был заключен на поставку 11,1 тыс. железнодорожных вагонов в рамках возвратного финансового лизинга в пользу одного из крупнейших операторов.

«Так как наши прогнозы по рынку железнодорожного транспорта на 2019 год довольно позитивны, задачи в части нового бизнеса мы себе тоже ставим серьезные: планируем диверсифицировать наш парк, уделив особое внимание специализированному, видим перспективы в сегменте хопперов-зерновозов, фитинговых платформ. Таким образом, ожидаем показать рост прежде всего в тех видах подвижного состава, которые в последнее время обновлялись не так активно, как универсальный парк», – отметила М. Беленкова.

В ПАО «ГТЛК» нам сообщили, что по итогам 2018 года и с учетом заключенных в январе-феврале 2019-го новых сделок доля железнодорожного сегмента составила 33,5%. В прошлом году рост железнодорожной составляющей в портфеле ГТЛК зафиксирован на значительно более высоком, чем в 2017-м, уровне и составил 113%, а точнее – 125,1 млрд руб. против 58,7 млрд. Среди причин – общий подъем рынка перевозок, высокий спрос на обновление парка со стороны операторов и грузо­владельцев, рост отпускных цен заводов-изготовителей на вагоны, стабильная макроэкономическая обстановка и разум­ные ставки финансирования.


Лизинг для всех

Все больше внимания на рынке лизинга стало уделяться специализированным вагонам. Хотя наиболее востребованным видом подвижного состава в прошлом году все равно оставались полувагоны – на них пришлось около 75% рынка.
«В то же время наблюдался рост доли лизинга фитинговых платформ и зерно­возов, чему способствовал возросший спрос на новые вагоны со стороны операторов подвижного состава», – пояснил главный эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перево­зок ИПЕМ Дмитрий Нарежный. По его словам, высокий уровень ставок предоставления фитинговых платформ и зерновозов обеспечил коммерческую привлекательность данных родов вагонов. Кроме того, спрос на зерновозы стимулируют ожидаемые в 2019–2023 гг. высокие объемы списания парка. Заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук уже говорил о том, что наиболее активное списание в скором будущем нас ждет именно по зерновозам, а также по окатышевозам. А вот по универсальному подвижному составу, конкретно – по полу­вагонам, массовое списание начнется не ранее 2029 года.

Д. Нарежный считает, что в ближайшей перспективе рост рынка лизинга фитинговых платформ и зерновозов сохранится. «Их суммарная доля может превысить 25% рынка лизинга грузовых вагонов. При этом все равно сохранится преобладающая доля полувагонов», – прогнозирует он. В то же время эксперт отмечает, что в настоящий момент фактические объемы закупок ряда родов вагонов (в первую очередь речь идет о полувагонах) превышают среднегодовые потребности. В среднесрочной перспективе это может привести к существенному снижению закупок новых вагонов и, соответственно, заметному сокращению объема лизинга в целом.

Участники рынка тоже говорят о своем желании увидеть положительную динамику по специализированным вагонам: хопперам-зерновозам и платформам (фитинговым, лесовозным). Также появилась тенденция к увеличению спроса на бывшие в употреблении нефтебензиновые цистерны. «В части полувагонов рынок уже серьезно насыщен. Есть, конечно, отдельные ситуации, когда парка действительно не хватает для вывоза той или иной продукции, но частично это связано с увеличенными сроками ремонта парка из-за дефицита колесных пар», – полагает М. Беленкова.

Однако железнодорожный сегмент одними только вагонами не ограничивается, поскольку все более активно проявляется необходимость в обновлении парка тягового подвижного состава, где вопрос срока службы стоит не менее остро. По словам М. Беленковой, лизинг локомотивов был бы интересен рынку. Обновление необходимо как для магистральных локомотивов (но для развития этого направления требуется либерализация локомотивной тяги), так и для маневровых –
и потенциальные объемы данного сегмента очень велики. «Мы надеемся, что в ближайшие годы рынок лизинга маневровых локомотивов будет активно развиваться, ну а что касается магистральной тяги, то ее развитие в основном зависит от дальнейшей позиции монополии по данной теме», – заключила она.


В будущее с осторожностью

Что до прогнозов по развитию рынка лизинга на 2019 год, то, как ожидают в рейтинговом агентстве «Эксперт РА», в целом темпы роста объемов нового бизнеса замедлятся до 15%. «Рынок по-прежнему будет сконцентрирован на транспортных сегментах. Но слабый экономический рост и сохранение текущей денежно-кредитной политики окажут сдерживающее влияние на инвестиционную активность потенциальных лизингополучателей. По нашим оценкам, меньший по сравнению с 2018 годом рост погрузки на железнодорожном транспорте и сокращение дефицита подвижного состава, характерного для 2017–2018 гг., не позволят сегменту прибавить более 30%», – пояснила К. Балясова.

Рост сегмента автомобильного транспорта во многом будет происходить за счет обновления легковых коммерческих автомобилей и грузового автотранспорта (по данным «Автостата», его средний возраст в 2018 г. достиг почти 20 лет). При сохранении запланированного на текущий год объема государственной поддержки, а это 4,9 млрд руб., автосегмент вырастет на 12%.

Рост лизинга авиационного транспорта, по оценкам К. Балясовой, составит от 5 до 10% и будет во многом зависеть от крупных сделок по лизингу самолетов SSJ-100 для «Аэрофлота» и его дочерних структур.

Ключевым драйвером рынка, по мнению М. Беленковой, как и прежде, останется транспортная отрасль, в частности сегмент железнодорожной техники. «Высокие темпы роста рынок покажет вследствие увеличения объема экспортных перевозок и, как результат, повышенного спроса на подвижной состав. Однако необходимо наблюдать за экспортом, так как ситуация может быть волатильной. Кроме того, на динамику и темпы роста может повлиять ситуация, связанная с насыщением рынка запчастями для ремонта, так как парк будет быстрее ремонтироваться и выходить на сеть. В первую очередь речь идет о дополнительных объемах колесных пар», – пояснила она. Заместитель директора по аналитическим исследованиям ПАО «НПК ОВК» Лейсана Коробейникова также подтвердила, что спрос на вагоны, в том числе в сегменте лизинга, в этом году сохранится из-за тенденций к дальнейшему увеличению грузовой базы, несмотря на низкий уровень списания парка. Правда, уже с 2020-го возможна коррекция спроса в связи с насыщением рынка. Стоит отметить, что снижение спрос а не коснется вагонов нового поколения, они по-прежнему будут востребованы рынком.

«В целом в 2019 году спрос на подвижной состав может составить около 40–50 тыс. вагонов, тогда как срок службы истечет у 20 тыс. ед.», – сообщила она. Высокая экспортная цена на уголь подогревает интерес к полувагонам, что удерживает рынок от снижения ставки. Вдобавок планы правительства РФ по увеличению экспорта угля создают дополнительный спрос на данный вид подвижного состава: в 2019-м его доля в структуре реализации сохранится на уровне 50%.

В качестве дополнительного драйвера роста М. Беленкова упомянула нефте­газовую отрасль. Увеличение доли трудно­извлекаемых запасов (ТРИЗ) продолжит способствовать росту спроса на новое оборудование у нефтедобывающих компаний, поскольку имеющееся изнашивается ыстрее и требует обновления. Кроме того, большинство нефтегазовых компаний сегодня испытывают острую потребность в расширении парка современных буровых установок и увеличении потребляемой энергомощности.


точка зрения

Рустем Мухамедов,
генеральный директор «РЕГИОН Лизинг»
– Основным драйвером рынка лизинга в прошлом году стал железнодорожный сегмент. Этому способствовали общая потребность рынка в обновлении парка вагонов и ажиотажный спрос на полувагоны, который мы наблюдали в последние 2 года.
Для нас лизинг вагонов является одним из приоритетных направлений деятельности. И несмотря на некоторое насыщение, которое мы отмечаем сейчас на этом рынке, само направление все еще обладает неплохим потенциалом для роста. По нашим прогнозам, в 2019 году выбытие вагонов продолжится, сам же сегмент будет расти в пределах 5%.
В 2018-м спрос на рынке подвижного состава сразу в нескольких секторах резко превышал предложение. Наиболее динамично развивался лизинг полувагонов. Кроме того, наблюдался острый дефицит на рынке фитинговых платформ.
В текущем году, в связи с ростом цен на нефть, мы ожидаем повышенного интереса к универсальным цистернам для перевозки светлых и темных нефтепродуктов. Также видим перспективы лизинга специализированных вагонов, в том числе хопперов-зерновозов.
Если же говорить о том, когда механизм лизинга особенно эффективен, то выбор того или иного варианта решения стоящих перед бизнесом задач всегда зависит от потребностей данного конкретного бизнеса. Если, к примеру, отправки груза носят эпизодический характер, грузоотправителю проще воспользоваться услугами аренды вагонов.
Технику в лизинг особенно выгодно брать в том случае, если есть возможность привлечения финансирования по ставке ниже арендной. Тогда эффективность от использования механизма лизинга будет максимальной, поскольку клиент заплатит сопоставимые с арендой деньги, но с опцией выкупа вагона в конце срока лизинга по остаточной стоимости.
Однако лизинг железнодорожной техники не ограничивается вагонами. Для нас представляет интерес рынок маневровых
тепловозов. В связи с отменой продления срока службы теплово­зов через модернизацию ожидаем роста дефицита тяги в ближайшие 2–3 года.
Что же до перспектив, то в горизонте 2 лет резких перемен ждать не стоит. Драйверами по-прежнему будут выступать железно­дорожный сегмент, грузовой и легковой транспорт. И хотя инвес­тиционная активность лизингополучателей ввиду ситуации на внешнем и внутреннем рынках несколько снизится, потребность в лизинге в этих трех сегментах останется высокой.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Несмотря на то, что темпы роста рынка лизинга железнодорожной техники по итогам прошлого года замедлились, он по-прежнему занимает весомую долю в общем объеме лизингового бизнеса. При этом спрос смещается в сторону специализированного подвижного состава. [~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на то, что темпы роста рынка лизинга железнодорожной техники по итогам прошлого года замедлились, он по-прежнему занимает весомую долю в общем объеме лизингового бизнеса. При этом спрос смещается в сторону специализированного подвижного состава. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => lakomyy-kusok-iz-lizingovogo-portfelya [~CODE] => lakomyy-kusok-iz-lizingovogo-portfelya [EXTERNAL_ID] => 371406 [~EXTERNAL_ID] => 371406 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александра Можаровская [PROPERTY_VALUE_ID] => 371406:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александра Можаровская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371406:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 371383 [PROPERTY_VALUE_ID] => 371406:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 371383 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371406:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371406:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371406:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371406:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лакомый кусок из лизингового портфеля [SECTION_META_KEYWORDS] => лакомый кусок из лизингового портфеля [SECTION_META_DESCRIPTION] => Несмотря на то, что темпы роста рынка лизинга железнодорожной техники по итогам прошлого года замедлились, он по-прежнему занимает весомую долю в общем объеме лизингового бизнеса. При этом спрос смещается в сторону специализированного подвижного состава. [ELEMENT_META_TITLE] => Лакомый кусок из лизингового портфеля [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лакомый кусок из лизингового портфеля [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несмотря на то, что темпы роста рынка лизинга железнодорожной техники по итогам прошлого года замедлились, он по-прежнему занимает весомую долю в общем объеме лизингового бизнеса. При этом спрос смещается в сторону специализированного подвижного состава. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лакомый кусок из лизингового портфеля [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лакомый кусок из лизингового портфеля [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лакомый кусок из лизингового портфеля [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лакомый кусок из лизингового портфеля [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лакомый кусок из лизингового портфеля [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лакомый кусок из лизингового портфеля [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лакомый кусок из лизингового портфеля [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лакомый кусок из лизингового портфеля ) )

									Array
(
    [ID] => 371406
    [~ID] => 371406
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [NAME] => Лакомый кусок  из лизингового портфеля
    [~NAME] => Лакомый кусок  из лизингового портфеля
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-24 13:03:51
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-24 13:03:51
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 13:03:51
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 13:03:51
    [TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 13:08:05
    [~TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 13:08:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/lakomyy-kusok-iz-lizingovogo-portfelya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/lakomyy-kusok-iz-lizingovogo-portfelya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

И снова в плюс

Эксперты отмечают, что лизинговый рынок продолжает расти третий год подряд. По итогам 2018-го объем нового бизнеса составил 1,31 трлн руб., что на 20% выше показателей 2017 года. Ключевым драйвером стал железнодорожный сегмент. Хотя стоит заметить, что динамика оказалась значительно ниже, чем раньше. «Ввиду отсутствия крупных сделок в IV квартале 2018-го темпы роста сегмента замедлились до 49% – против более чем 100% годом ранее», – говорит ведущий аналитик по банковским рейтингам «Эксперт РА» Ксения Балясова.

По ее словам, наращивание сделок с железнодорожной техникой в прошлом году было обусловлено повышением спроса на подвижной состав вследствие роста грузовых перевозок. По данным РЖД, погрузка увеличилась на 2%, в том числе экспортных грузов – на 4%. За счет активизации лизинговых сделок на железнодорожном транспорте доля данного сегмента на рынке возросла с 21 до 26%. К. Балясова отметила, что подавляющая часть сделок с подвижным составом традиционно пришлась на лидеров рынка, в результате чего концентрация топ-3 выросла с 51% в 2017 году до 65% в 2018-м.

В лизинговых компаниях также подтверждают, что данный рынок в первую очередь тяготеет к транспортной сфере, а именно – железнодорожной. Директор управления по работе с клиентами железно­дорожной отрасли «Газпромбанк Лизинг» Марина Беленкова сообщила, что этот сегмент занял 78% от общего объема лизингового портфеля компании, а средняя сумма договоров составила 2,4 млрд руб. Самый крупный контракт в 2018 году был заключен на поставку 11,1 тыс. железнодорожных вагонов в рамках возвратного финансового лизинга в пользу одного из крупнейших операторов.

«Так как наши прогнозы по рынку железнодорожного транспорта на 2019 год довольно позитивны, задачи в части нового бизнеса мы себе тоже ставим серьезные: планируем диверсифицировать наш парк, уделив особое внимание специализированному, видим перспективы в сегменте хопперов-зерновозов, фитинговых платформ. Таким образом, ожидаем показать рост прежде всего в тех видах подвижного состава, которые в последнее время обновлялись не так активно, как универсальный парк», – отметила М. Беленкова.

В ПАО «ГТЛК» нам сообщили, что по итогам 2018 года и с учетом заключенных в январе-феврале 2019-го новых сделок доля железнодорожного сегмента составила 33,5%. В прошлом году рост железнодорожной составляющей в портфеле ГТЛК зафиксирован на значительно более высоком, чем в 2017-м, уровне и составил 113%, а точнее – 125,1 млрд руб. против 58,7 млрд. Среди причин – общий подъем рынка перевозок, высокий спрос на обновление парка со стороны операторов и грузо­владельцев, рост отпускных цен заводов-изготовителей на вагоны, стабильная макроэкономическая обстановка и разум­ные ставки финансирования.


Лизинг для всех

Все больше внимания на рынке лизинга стало уделяться специализированным вагонам. Хотя наиболее востребованным видом подвижного состава в прошлом году все равно оставались полувагоны – на них пришлось около 75% рынка.
«В то же время наблюдался рост доли лизинга фитинговых платформ и зерно­возов, чему способствовал возросший спрос на новые вагоны со стороны операторов подвижного состава», – пояснил главный эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перево­зок ИПЕМ Дмитрий Нарежный. По его словам, высокий уровень ставок предоставления фитинговых платформ и зерновозов обеспечил коммерческую привлекательность данных родов вагонов. Кроме того, спрос на зерновозы стимулируют ожидаемые в 2019–2023 гг. высокие объемы списания парка. Заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук уже говорил о том, что наиболее активное списание в скором будущем нас ждет именно по зерновозам, а также по окатышевозам. А вот по универсальному подвижному составу, конкретно – по полу­вагонам, массовое списание начнется не ранее 2029 года.

Д. Нарежный считает, что в ближайшей перспективе рост рынка лизинга фитинговых платформ и зерновозов сохранится. «Их суммарная доля может превысить 25% рынка лизинга грузовых вагонов. При этом все равно сохранится преобладающая доля полувагонов», – прогнозирует он. В то же время эксперт отмечает, что в настоящий момент фактические объемы закупок ряда родов вагонов (в первую очередь речь идет о полувагонах) превышают среднегодовые потребности. В среднесрочной перспективе это может привести к существенному снижению закупок новых вагонов и, соответственно, заметному сокращению объема лизинга в целом.

Участники рынка тоже говорят о своем желании увидеть положительную динамику по специализированным вагонам: хопперам-зерновозам и платформам (фитинговым, лесовозным). Также появилась тенденция к увеличению спроса на бывшие в употреблении нефтебензиновые цистерны. «В части полувагонов рынок уже серьезно насыщен. Есть, конечно, отдельные ситуации, когда парка действительно не хватает для вывоза той или иной продукции, но частично это связано с увеличенными сроками ремонта парка из-за дефицита колесных пар», – полагает М. Беленкова.

Однако железнодорожный сегмент одними только вагонами не ограничивается, поскольку все более активно проявляется необходимость в обновлении парка тягового подвижного состава, где вопрос срока службы стоит не менее остро. По словам М. Беленковой, лизинг локомотивов был бы интересен рынку. Обновление необходимо как для магистральных локомотивов (но для развития этого направления требуется либерализация локомотивной тяги), так и для маневровых –
и потенциальные объемы данного сегмента очень велики. «Мы надеемся, что в ближайшие годы рынок лизинга маневровых локомотивов будет активно развиваться, ну а что касается магистральной тяги, то ее развитие в основном зависит от дальнейшей позиции монополии по данной теме», – заключила она.


В будущее с осторожностью

Что до прогнозов по развитию рынка лизинга на 2019 год, то, как ожидают в рейтинговом агентстве «Эксперт РА», в целом темпы роста объемов нового бизнеса замедлятся до 15%. «Рынок по-прежнему будет сконцентрирован на транспортных сегментах. Но слабый экономический рост и сохранение текущей денежно-кредитной политики окажут сдерживающее влияние на инвестиционную активность потенциальных лизингополучателей. По нашим оценкам, меньший по сравнению с 2018 годом рост погрузки на железнодорожном транспорте и сокращение дефицита подвижного состава, характерного для 2017–2018 гг., не позволят сегменту прибавить более 30%», – пояснила К. Балясова.

Рост сегмента автомобильного транспорта во многом будет происходить за счет обновления легковых коммерческих автомобилей и грузового автотранспорта (по данным «Автостата», его средний возраст в 2018 г. достиг почти 20 лет). При сохранении запланированного на текущий год объема государственной поддержки, а это 4,9 млрд руб., автосегмент вырастет на 12%.

Рост лизинга авиационного транспорта, по оценкам К. Балясовой, составит от 5 до 10% и будет во многом зависеть от крупных сделок по лизингу самолетов SSJ-100 для «Аэрофлота» и его дочерних структур.

Ключевым драйвером рынка, по мнению М. Беленковой, как и прежде, останется транспортная отрасль, в частности сегмент железнодорожной техники. «Высокие темпы роста рынок покажет вследствие увеличения объема экспортных перевозок и, как результат, повышенного спроса на подвижной состав. Однако необходимо наблюдать за экспортом, так как ситуация может быть волатильной. Кроме того, на динамику и темпы роста может повлиять ситуация, связанная с насыщением рынка запчастями для ремонта, так как парк будет быстрее ремонтироваться и выходить на сеть. В первую очередь речь идет о дополнительных объемах колесных пар», – пояснила она. Заместитель директора по аналитическим исследованиям ПАО «НПК ОВК» Лейсана Коробейникова также подтвердила, что спрос на вагоны, в том числе в сегменте лизинга, в этом году сохранится из-за тенденций к дальнейшему увеличению грузовой базы, несмотря на низкий уровень списания парка. Правда, уже с 2020-го возможна коррекция спроса в связи с насыщением рынка. Стоит отметить, что снижение спрос а не коснется вагонов нового поколения, они по-прежнему будут востребованы рынком.

«В целом в 2019 году спрос на подвижной состав может составить около 40–50 тыс. вагонов, тогда как срок службы истечет у 20 тыс. ед.», – сообщила она. Высокая экспортная цена на уголь подогревает интерес к полувагонам, что удерживает рынок от снижения ставки. Вдобавок планы правительства РФ по увеличению экспорта угля создают дополнительный спрос на данный вид подвижного состава: в 2019-м его доля в структуре реализации сохранится на уровне 50%.

В качестве дополнительного драйвера роста М. Беленкова упомянула нефте­газовую отрасль. Увеличение доли трудно­извлекаемых запасов (ТРИЗ) продолжит способствовать росту спроса на новое оборудование у нефтедобывающих компаний, поскольку имеющееся изнашивается ыстрее и требует обновления. Кроме того, большинство нефтегазовых компаний сегодня испытывают острую потребность в расширении парка современных буровых установок и увеличении потребляемой энергомощности.


точка зрения

Рустем Мухамедов,
генеральный директор «РЕГИОН Лизинг»
– Основным драйвером рынка лизинга в прошлом году стал железнодорожный сегмент. Этому способствовали общая потребность рынка в обновлении парка вагонов и ажиотажный спрос на полувагоны, который мы наблюдали в последние 2 года.
Для нас лизинг вагонов является одним из приоритетных направлений деятельности. И несмотря на некоторое насыщение, которое мы отмечаем сейчас на этом рынке, само направление все еще обладает неплохим потенциалом для роста. По нашим прогнозам, в 2019 году выбытие вагонов продолжится, сам же сегмент будет расти в пределах 5%.
В 2018-м спрос на рынке подвижного состава сразу в нескольких секторах резко превышал предложение. Наиболее динамично развивался лизинг полувагонов. Кроме того, наблюдался острый дефицит на рынке фитинговых платформ.
В текущем году, в связи с ростом цен на нефть, мы ожидаем повышенного интереса к универсальным цистернам для перевозки светлых и темных нефтепродуктов. Также видим перспективы лизинга специализированных вагонов, в том числе хопперов-зерновозов.
Если же говорить о том, когда механизм лизинга особенно эффективен, то выбор того или иного варианта решения стоящих перед бизнесом задач всегда зависит от потребностей данного конкретного бизнеса. Если, к примеру, отправки груза носят эпизодический характер, грузоотправителю проще воспользоваться услугами аренды вагонов.
Технику в лизинг особенно выгодно брать в том случае, если есть возможность привлечения финансирования по ставке ниже арендной. Тогда эффективность от использования механизма лизинга будет максимальной, поскольку клиент заплатит сопоставимые с арендой деньги, но с опцией выкупа вагона в конце срока лизинга по остаточной стоимости.
Однако лизинг железнодорожной техники не ограничивается вагонами. Для нас представляет интерес рынок маневровых
тепловозов. В связи с отменой продления срока службы теплово­зов через модернизацию ожидаем роста дефицита тяги в ближайшие 2–3 года.
Что же до перспектив, то в горизонте 2 лет резких перемен ждать не стоит. Драйверами по-прежнему будут выступать железно­дорожный сегмент, грузовой и легковой транспорт. И хотя инвес­тиционная активность лизингополучателей ввиду ситуации на внешнем и внутреннем рынках несколько снизится, потребность в лизинге в этих трех сегментах останется высокой.


[~DETAIL_TEXT] =>

И снова в плюс

Эксперты отмечают, что лизинговый рынок продолжает расти третий год подряд. По итогам 2018-го объем нового бизнеса составил 1,31 трлн руб., что на 20% выше показателей 2017 года. Ключевым драйвером стал железнодорожный сегмент. Хотя стоит заметить, что динамика оказалась значительно ниже, чем раньше. «Ввиду отсутствия крупных сделок в IV квартале 2018-го темпы роста сегмента замедлились до 49% – против более чем 100% годом ранее», – говорит ведущий аналитик по банковским рейтингам «Эксперт РА» Ксения Балясова.

По ее словам, наращивание сделок с железнодорожной техникой в прошлом году было обусловлено повышением спроса на подвижной состав вследствие роста грузовых перевозок. По данным РЖД, погрузка увеличилась на 2%, в том числе экспортных грузов – на 4%. За счет активизации лизинговых сделок на железнодорожном транспорте доля данного сегмента на рынке возросла с 21 до 26%. К. Балясова отметила, что подавляющая часть сделок с подвижным составом традиционно пришлась на лидеров рынка, в результате чего концентрация топ-3 выросла с 51% в 2017 году до 65% в 2018-м.

В лизинговых компаниях также подтверждают, что данный рынок в первую очередь тяготеет к транспортной сфере, а именно – железнодорожной. Директор управления по работе с клиентами железно­дорожной отрасли «Газпромбанк Лизинг» Марина Беленкова сообщила, что этот сегмент занял 78% от общего объема лизингового портфеля компании, а средняя сумма договоров составила 2,4 млрд руб. Самый крупный контракт в 2018 году был заключен на поставку 11,1 тыс. железнодорожных вагонов в рамках возвратного финансового лизинга в пользу одного из крупнейших операторов.

«Так как наши прогнозы по рынку железнодорожного транспорта на 2019 год довольно позитивны, задачи в части нового бизнеса мы себе тоже ставим серьезные: планируем диверсифицировать наш парк, уделив особое внимание специализированному, видим перспективы в сегменте хопперов-зерновозов, фитинговых платформ. Таким образом, ожидаем показать рост прежде всего в тех видах подвижного состава, которые в последнее время обновлялись не так активно, как универсальный парк», – отметила М. Беленкова.

В ПАО «ГТЛК» нам сообщили, что по итогам 2018 года и с учетом заключенных в январе-феврале 2019-го новых сделок доля железнодорожного сегмента составила 33,5%. В прошлом году рост железнодорожной составляющей в портфеле ГТЛК зафиксирован на значительно более высоком, чем в 2017-м, уровне и составил 113%, а точнее – 125,1 млрд руб. против 58,7 млрд. Среди причин – общий подъем рынка перевозок, высокий спрос на обновление парка со стороны операторов и грузо­владельцев, рост отпускных цен заводов-изготовителей на вагоны, стабильная макроэкономическая обстановка и разум­ные ставки финансирования.


Лизинг для всех

Все больше внимания на рынке лизинга стало уделяться специализированным вагонам. Хотя наиболее востребованным видом подвижного состава в прошлом году все равно оставались полувагоны – на них пришлось около 75% рынка.
«В то же время наблюдался рост доли лизинга фитинговых платформ и зерно­возов, чему способствовал возросший спрос на новые вагоны со стороны операторов подвижного состава», – пояснил главный эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перево­зок ИПЕМ Дмитрий Нарежный. По его словам, высокий уровень ставок предоставления фитинговых платформ и зерновозов обеспечил коммерческую привлекательность данных родов вагонов. Кроме того, спрос на зерновозы стимулируют ожидаемые в 2019–2023 гг. высокие объемы списания парка. Заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук уже говорил о том, что наиболее активное списание в скором будущем нас ждет именно по зерновозам, а также по окатышевозам. А вот по универсальному подвижному составу, конкретно – по полу­вагонам, массовое списание начнется не ранее 2029 года.

Д. Нарежный считает, что в ближайшей перспективе рост рынка лизинга фитинговых платформ и зерновозов сохранится. «Их суммарная доля может превысить 25% рынка лизинга грузовых вагонов. При этом все равно сохранится преобладающая доля полувагонов», – прогнозирует он. В то же время эксперт отмечает, что в настоящий момент фактические объемы закупок ряда родов вагонов (в первую очередь речь идет о полувагонах) превышают среднегодовые потребности. В среднесрочной перспективе это может привести к существенному снижению закупок новых вагонов и, соответственно, заметному сокращению объема лизинга в целом.

Участники рынка тоже говорят о своем желании увидеть положительную динамику по специализированным вагонам: хопперам-зерновозам и платформам (фитинговым, лесовозным). Также появилась тенденция к увеличению спроса на бывшие в употреблении нефтебензиновые цистерны. «В части полувагонов рынок уже серьезно насыщен. Есть, конечно, отдельные ситуации, когда парка действительно не хватает для вывоза той или иной продукции, но частично это связано с увеличенными сроками ремонта парка из-за дефицита колесных пар», – полагает М. Беленкова.

Однако железнодорожный сегмент одними только вагонами не ограничивается, поскольку все более активно проявляется необходимость в обновлении парка тягового подвижного состава, где вопрос срока службы стоит не менее остро. По словам М. Беленковой, лизинг локомотивов был бы интересен рынку. Обновление необходимо как для магистральных локомотивов (но для развития этого направления требуется либерализация локомотивной тяги), так и для маневровых –
и потенциальные объемы данного сегмента очень велики. «Мы надеемся, что в ближайшие годы рынок лизинга маневровых локомотивов будет активно развиваться, ну а что касается магистральной тяги, то ее развитие в основном зависит от дальнейшей позиции монополии по данной теме», – заключила она.


В будущее с осторожностью

Что до прогнозов по развитию рынка лизинга на 2019 год, то, как ожидают в рейтинговом агентстве «Эксперт РА», в целом темпы роста объемов нового бизнеса замедлятся до 15%. «Рынок по-прежнему будет сконцентрирован на транспортных сегментах. Но слабый экономический рост и сохранение текущей денежно-кредитной политики окажут сдерживающее влияние на инвестиционную активность потенциальных лизингополучателей. По нашим оценкам, меньший по сравнению с 2018 годом рост погрузки на железнодорожном транспорте и сокращение дефицита подвижного состава, характерного для 2017–2018 гг., не позволят сегменту прибавить более 30%», – пояснила К. Балясова.

Рост сегмента автомобильного транспорта во многом будет происходить за счет обновления легковых коммерческих автомобилей и грузового автотранспорта (по данным «Автостата», его средний возраст в 2018 г. достиг почти 20 лет). При сохранении запланированного на текущий год объема государственной поддержки, а это 4,9 млрд руб., автосегмент вырастет на 12%.

Рост лизинга авиационного транспорта, по оценкам К. Балясовой, составит от 5 до 10% и будет во многом зависеть от крупных сделок по лизингу самолетов SSJ-100 для «Аэрофлота» и его дочерних структур.

Ключевым драйвером рынка, по мнению М. Беленковой, как и прежде, останется транспортная отрасль, в частности сегмент железнодорожной техники. «Высокие темпы роста рынок покажет вследствие увеличения объема экспортных перевозок и, как результат, повышенного спроса на подвижной состав. Однако необходимо наблюдать за экспортом, так как ситуация может быть волатильной. Кроме того, на динамику и темпы роста может повлиять ситуация, связанная с насыщением рынка запчастями для ремонта, так как парк будет быстрее ремонтироваться и выходить на сеть. В первую очередь речь идет о дополнительных объемах колесных пар», – пояснила она. Заместитель директора по аналитическим исследованиям ПАО «НПК ОВК» Лейсана Коробейникова также подтвердила, что спрос на вагоны, в том числе в сегменте лизинга, в этом году сохранится из-за тенденций к дальнейшему увеличению грузовой базы, несмотря на низкий уровень списания парка. Правда, уже с 2020-го возможна коррекция спроса в связи с насыщением рынка. Стоит отметить, что снижение спрос а не коснется вагонов нового поколения, они по-прежнему будут востребованы рынком.

«В целом в 2019 году спрос на подвижной состав может составить около 40–50 тыс. вагонов, тогда как срок службы истечет у 20 тыс. ед.», – сообщила она. Высокая экспортная цена на уголь подогревает интерес к полувагонам, что удерживает рынок от снижения ставки. Вдобавок планы правительства РФ по увеличению экспорта угля создают дополнительный спрос на данный вид подвижного состава: в 2019-м его доля в структуре реализации сохранится на уровне 50%.

В качестве дополнительного драйвера роста М. Беленкова упомянула нефте­газовую отрасль. Увеличение доли трудно­извлекаемых запасов (ТРИЗ) продолжит способствовать росту спроса на новое оборудование у нефтедобывающих компаний, поскольку имеющееся изнашивается ыстрее и требует обновления. Кроме того, большинство нефтегазовых компаний сегодня испытывают острую потребность в расширении парка современных буровых установок и увеличении потребляемой энергомощности.


точка зрения

Рустем Мухамедов,
генеральный директор «РЕГИОН Лизинг»
– Основным драйвером рынка лизинга в прошлом году стал железнодорожный сегмент. Этому способствовали общая потребность рынка в обновлении парка вагонов и ажиотажный спрос на полувагоны, который мы наблюдали в последние 2 года.
Для нас лизинг вагонов является одним из приоритетных направлений деятельности. И несмотря на некоторое насыщение, которое мы отмечаем сейчас на этом рынке, само направление все еще обладает неплохим потенциалом для роста. По нашим прогнозам, в 2019 году выбытие вагонов продолжится, сам же сегмент будет расти в пределах 5%.
В 2018-м спрос на рынке подвижного состава сразу в нескольких секторах резко превышал предложение. Наиболее динамично развивался лизинг полувагонов. Кроме того, наблюдался острый дефицит на рынке фитинговых платформ.
В текущем году, в связи с ростом цен на нефть, мы ожидаем повышенного интереса к универсальным цистернам для перевозки светлых и темных нефтепродуктов. Также видим перспективы лизинга специализированных вагонов, в том числе хопперов-зерновозов.
Если же говорить о том, когда механизм лизинга особенно эффективен, то выбор того или иного варианта решения стоящих перед бизнесом задач всегда зависит от потребностей данного конкретного бизнеса. Если, к примеру, отправки груза носят эпизодический характер, грузоотправителю проще воспользоваться услугами аренды вагонов.
Технику в лизинг особенно выгодно брать в том случае, если есть возможность привлечения финансирования по ставке ниже арендной. Тогда эффективность от использования механизма лизинга будет максимальной, поскольку клиент заплатит сопоставимые с арендой деньги, но с опцией выкупа вагона в конце срока лизинга по остаточной стоимости.
Однако лизинг железнодорожной техники не ограничивается вагонами. Для нас представляет интерес рынок маневровых
тепловозов. В связи с отменой продления срока службы теплово­зов через модернизацию ожидаем роста дефицита тяги в ближайшие 2–3 года.
Что же до перспектив, то в горизонте 2 лет резких перемен ждать не стоит. Драйверами по-прежнему будут выступать железно­дорожный сегмент, грузовой и легковой транспорт. И хотя инвес­тиционная активность лизингополучателей ввиду ситуации на внешнем и внутреннем рынках несколько снизится, потребность в лизинге в этих трех сегментах останется высокой.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Несмотря на то, что темпы роста рынка лизинга железнодорожной техники по итогам прошлого года замедлились, он по-прежнему занимает весомую долю в общем объеме лизингового бизнеса. При этом спрос смещается в сторону специализированного подвижного состава. [~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на то, что темпы роста рынка лизинга железнодорожной техники по итогам прошлого года замедлились, он по-прежнему занимает весомую долю в общем объеме лизингового бизнеса. При этом спрос смещается в сторону специализированного подвижного состава. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => lakomyy-kusok-iz-lizingovogo-portfelya [~CODE] => lakomyy-kusok-iz-lizingovogo-portfelya [EXTERNAL_ID] => 371406 [~EXTERNAL_ID] => 371406 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александра Можаровская [PROPERTY_VALUE_ID] => 371406:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александра Можаровская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371406:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 371383 [PROPERTY_VALUE_ID] => 371406:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 371383 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371406:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371406:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371406:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371406:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лакомый кусок из лизингового портфеля [SECTION_META_KEYWORDS] => лакомый кусок из лизингового портфеля [SECTION_META_DESCRIPTION] => Несмотря на то, что темпы роста рынка лизинга железнодорожной техники по итогам прошлого года замедлились, он по-прежнему занимает весомую долю в общем объеме лизингового бизнеса. При этом спрос смещается в сторону специализированного подвижного состава. [ELEMENT_META_TITLE] => Лакомый кусок из лизингового портфеля [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лакомый кусок из лизингового портфеля [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несмотря на то, что темпы роста рынка лизинга железнодорожной техники по итогам прошлого года замедлились, он по-прежнему занимает весомую долю в общем объеме лизингового бизнеса. При этом спрос смещается в сторону специализированного подвижного состава. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лакомый кусок из лизингового портфеля [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лакомый кусок из лизингового портфеля [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лакомый кусок из лизингового портфеля [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лакомый кусок из лизингового портфеля [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лакомый кусок из лизингового портфеля [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лакомый кусок из лизингового портфеля [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лакомый кусок из лизингового портфеля [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лакомый кусок из лизингового портфеля ) )
РЖД-Партнер

Туманные сибирские резервы

Туманные сибирские  резервы
В связи с новыми экономическими условиями структура грузовых перевозок Сибирского региона меняется. Как развиваются крупные узлы транспортно-логистической сети СФО, какие открываются новые маршруты и что делается для ускорения доставки?
Array
(
    [ID] => 371411
    [~ID] => 371411
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [NAME] => Туманные сибирские  резервы
    [~NAME] => Туманные сибирские  резервы
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-24 13:32:31
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-24 13:32:31
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 13:32:31
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 13:32:31
    [TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 13:36:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 13:36:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/tumannye-sibirskie-rezervy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/tumannye-sibirskie-rezervy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Главные тренды

Участники рынка выделяют несколько тенденций, характерных для Сибирского федерального округа. Первая – возоб­новление реализации инвестиционных проектов, которые были заморожены или отложены в кризис. Президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергей Максимов рассказывает о создании промышленно-логистического парка «Восточный». На каждом участке единой площадки компании члены союза будут осуществлять свой проект. Экономия будет достигаться за счет сокращения затрат на общую инфраструктуру.

Целый ряд проектов касается создания складских комплексов и контейнерных терминалов. В настоящее время у «ТрансКонтейнера», FESCO и «Евросиба» есть планы по развитию трех контейнерных терминалов в Новосибирской области. «Пришли на сибирскую землю и инвестиционные транспортные проекты на основе государственно-частного парнерства, – добавляет глава практики ГЧП в России «Фрешфилдс Брукхаус Дерингер ЛЛП» Федор Теселкин. – Ключевым не только для Сибири, но и для всей страны является проект создания и реконструкции Северного широтного хода, концессионное соглашение по которому было подписано в прошлом году, а сейчас идет активная подготовка к финансовому закрытию. Еще одна крупная железнодорожная концессия, подписанная в прошлом году, – строительство линии Элегест – Кызыл – Курагино в Туве. Надеемся, что на очереди и другие крупные концессионные проекты, такие как реконструкция железнодорожной ветки к Эльгинскому угольному месторождению, где уже идет подготовительная работа».

Вторая тенденция – развитие контейнеризации в регионе. «Мы прирастаем переработкой контейнеров именно в Новосибирском транспортном узле. Это связано с увеличением объемов перево­зок и ростом контейнерного сегмента как такового. Новосибирск сам по себе распределяет этот поток на соседние регионы – в Томскую, Омскую, Кемеровскую области и Алтайский край», – объясняет С. Максимов.

При этом грузоотправители говорят о дефиците контейнеров на Красноярской железной дороге. По мнению директора ООО «ТК «Транспортные системы Красноярск» Эдуарда Камаева, дефицит создали китайские покупатели. «Компании – собственники инфраструктуры и владельцы контейнеров физически не справляются со своей работой просто потому, что объем планируемого груза в контейнерах достаточно большой», – говорит он.

ТК «Транспортные системы Красноярск» доставляет в контейнерах переработанные пиломатериалы. «Китай достаточно осмысленно предпринимает меры на государственном уровне для того, чтобы пиломатериалы и их производные вывозились с территории России. Если мы говорим про крытые вагоны, эта ситуация наблюдается приблизительно в течение 4–5 лет, а если про контейнеры и пиломатериалы – года 1,5–2», – отмечает Э. Камаев.

Несмотря на эти тенденции, вышедшие на передний план в последние годы, представители отрасли и эксперты говорят о плавном, а не резком развитии в регионе. Заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту холдинга «Сибуглемет» Евгений Кузнецов и вовсе не видит каких-то глобальных изменений и кардинальных улучшений за последние несколько лет. Но, как и его коллеги, подчеркивает, что сейчас ведется большое количество капремонтов и идет восстановление инфраструктуры. Резервы для увеличения провозных мощностей в Кузбассе, по его мнению, есть.
 

Сроки доставки

В майском указе президента РФ № 204 «О национальных целях и стратегических задачах развития РФ на период до 2024 года» одной из задач, обеспечивающих развитие транспортных коридоров Запад – Восток и Север – Юг, называется сокращение времени перевозки контейнеров железнодорожным транспортом, в частности, с Дальнего Востока до западной границы РФ до 7 дней и увеличение объема транзитных перевозок контейнеров железнодорожным транспортом в 4 раза. На фоне столь глобальных в масштабах страны целей сокращение сроков доставки является задачей для каждой конкретной компании. Именно на увеличении скорости можно выиграть в конкурентной борьбе за груз и получить дополнительные доходы.

Президент Сибирской ассоциации автомобильных перевозчиков Вячеслав Трунаев рассказывает, что, например, в компании «Лонгран Логистик» сейчас внедряется технология «Грузопровод». Суть состоит в том, что через каждые 600 км оборудованы площадки для перецепа. В итоге прицеп с грузом двигается 24 часа 7 дней в неделю. В городах, где находятся клиенты, у компании есть маневровые тягачи, которые доставляют клиентам прицепы с грузом.

По словам других участников рынка, сокращение сроков доставки ярко наблюдалось в 2015–2016 гг. Но, к сожалению, в 2018-м этот параметр несколько увеличился в связи с большим объемом путевых работ. Нередки ситуации, когда сроки доставки зависят от сезона. Как поясняет генеральный директор ООО «Иркутская грузовая компания» Михаил Дроздов, если зимой объем ремонтных работ на путях РЖД значительно меньше, то осенью и в весенне-летний период из-за них фиксируются очень серьезные задержки. «Сейчас вагоны ходят хорошо. Но все растает, начнут производить плановые, капитальные виды ремонта, и все это немедленно отразится на сроках доставки», – переживает он.


Растет ли конкуренция?

Как отмечают эксперты, конкуренция на рынке перевозок достаточна сильна. Из столицы России, Китая и дальневосточных портов в Сибирь завозится огромное количество импорта. Новосибирск, как известно, выступает в роли перевалочной базы. В обратном направлении – из Новосибирска в Москву – везти практически нечего, поэтому ставки на перевозку по прямому и обратному маршруту отличаются в 2–2,5 раза.
И чтобы не уйти из Новосибирска порожняком, транзитные перевозчики готовы загрузиться на любых условиях, что, естественно, обостряет конкуренцию.

С. Максимов отмечает, что сегодня каждая из транспортно-логистических компаний прорабатывает определенные схемы доставки грузов. Упор все больше делается на время. По скорости доставки продолжает выигрывать авиация. К примеру, рост транспортировки грузов фиксируется в новосибирском аэропорту Толмачево. «Но если взять суммарный грузопоток, это не очень большая доля. Все дело в высокой цене. Именно поэтому важно развитие железнодорожных сервисов и автомобильной доставки», – говорит С. Максимов.

Остро чувствуют конкуренцию и другие участники рынка. Каждый грузо­отправитель считает себя обделенным, когда железная дорога дает кому-то больше преференций. К примеру, предпочтение отдается перевозке в адрес угольных терминалов при одновременном ограничении погрузки в направлении иных специализированных портов.

С приходом на пост губернатора Кемеровской области Сергея Цивилева в Кузбассе начался возврат перевозки угля на железнодорожный транспорт в местном сообщении. «В какой-то момент автомобильные перевозки на небольшие расстоя­ния – до 50–70 км – вывели весь груз с железных дорог. С учетом экологических проблем и разрушения инфраструктуры автодорог большими осевыми нагрузками, сейчас уголь частично возвращается на железную дорогу даже на малых плечах», – рассказывает Е. Кузнецов. Но в этой ситуации, по его мнению, со стороны РЖД должно быть смягчение тарифной политики.


Новые маршруты

В разговоре о новых направлениях и маршрутах В. Трунаев настроен пессимистично: «Откуда им взяться, если новые дороги не строятся?». Традиционными маршрутами новосибирских перевозчиков по-прежнему остаются Москва – Новосибирск, Новосибирск – Хабаровск и Новосибирск – Маньчжурия (КНР).

Еще осенью 2017 года по инициативе Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири правительством Новосибирской области была создана рабочая группа по проработке вопроса организации пассажирско-почтово-багажного поезда по маршруту Урумчи – Казахстан –
Новосибирск. Поезд должен формироваться либо из пассажирского состава с включением туда почтово-багажных вагонов, либо целиком из почтово-багажных вагонов, но двигающихся со скоростью пассажирского. Тогда в реализации данного проекта выразили заинтересованность как логистические компании, так и представители туристического бизнеса.

Какой именно груз будет перевозиться? С. Максимов говорит о достаточно взвешенном потоке сборных грузов. Из Китая – товары интернет-торговли, игрушки и т. д. В Китай – кондитерские изделия (печенье), продукты питания, минеральная вода.

Перевод грузопотока с автомобильного на железнодорожный транспорт сделает доставку быстрее и дешевле. Но есть ряд трудностей. Так, при железно­дорожных перевозках необходим переход на другую колею и смена тележек на границе Казахстана и КНР. А при автоперевозках ситуацию осложняет запрет на проезд и российских, и казахстанских перевозчиков на территорию Китая дальше чем на 50 км.

М. Дроздов обращает внимание на некоторое изменение потоков. «Раньше преимущество было за импортом, который шел из Китая через железнодорожные погранпереходы на территорию страны или транзитом. Теперь есть еще и погрузка в обратном направлении», – говорит он.

Как известно, одним из основных погранпереходов, связывающих Россию с Китаем, является Забайкальск – Маньч­журия. В последнее время операторы жалуются на недопуск к погрузке. «Было принято решение о том, что вагоны, которые перегружают импорт из китайских вагонов в российские, могут быть только принадлежности ФГК или ПГК. Мы не имеем такой возможности, хотя могли бы привезти груз и выгрузить его в Забайкальске, для того чтобы он проследовал дальше по назначению по территории Китая, и так же могли бы поставить свой вагон, погрузить уже китайский груз и увезти его вглубь страны. Такое монопольное доминирование на погранпереходе, через который проходят значительные объемы перевозок, не помогает нам развиваться», – сетует М. Дроздов.

В свою очередь, Е. Кузнецов связывает развитие новых маршрутов главным образом с активизацией финских портов, которые предлагают везти уголь к себе. Из новых направлений он также называет Калининград, где идет перевалка угольной продукции, а дальше, по европейской колее, она поставляется в Польшу.


Прогноз на перспективу

По словам Э. Камаева, новое руководство Красноярской железной дороги намерено планомерно расшивать узкие места. Но для этого требуется как минимум лет пять. Одномоментно это не произойдет. Развитие инфраструктуры также зависит и от цен на уголь. «Не секрет, что сейчас транспортная составляющая занимает львиную долю в себестоимости угля, – отмечает Е. Кузнецов. – И российским угольщикам очень тяжело конкурировать с производителями, скажем, из Австралии или других стран, которым не надо везти продукцию по железной дороге 5–6 тыс. км, для того чтобы перевалить ее на воду». Если в ближайшие 3–4 месяца сохранится тенденция к снижению цен, скорее всего, это скажется и на объеме перевозок. А это, соответственно, отразится на уровне ставок на предоставление подвижного состава. «Последние 3 года в летний сезон мы традиционно ожидаем дефицита полу­вагонов, но в этот раз пока непонятно, что и как будет», – говорит Е. Кузнецов.

Помимо неустойчивого характера продаж и колебания цен, участники рынка указывают на сильную заадминистрированность транспортного рынка, причем со стороны как РЖД, так и Минтранса в лице Росжелдора. Как будет развиваться рынок, по словам самих операторов, во многом зависит от регулятора.
«С учетом нынешней стоимости вагона и промышленных возможностей для восполнения парка, который был выведен из оперирования, на восстановление объемов, которые были ранее, уйдет 3–5 лет», – резюмирует М. Дроздов.


[~DETAIL_TEXT] =>

Главные тренды

Участники рынка выделяют несколько тенденций, характерных для Сибирского федерального округа. Первая – возоб­новление реализации инвестиционных проектов, которые были заморожены или отложены в кризис. Президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергей Максимов рассказывает о создании промышленно-логистического парка «Восточный». На каждом участке единой площадки компании члены союза будут осуществлять свой проект. Экономия будет достигаться за счет сокращения затрат на общую инфраструктуру.

Целый ряд проектов касается создания складских комплексов и контейнерных терминалов. В настоящее время у «ТрансКонтейнера», FESCO и «Евросиба» есть планы по развитию трех контейнерных терминалов в Новосибирской области. «Пришли на сибирскую землю и инвестиционные транспортные проекты на основе государственно-частного парнерства, – добавляет глава практики ГЧП в России «Фрешфилдс Брукхаус Дерингер ЛЛП» Федор Теселкин. – Ключевым не только для Сибири, но и для всей страны является проект создания и реконструкции Северного широтного хода, концессионное соглашение по которому было подписано в прошлом году, а сейчас идет активная подготовка к финансовому закрытию. Еще одна крупная железнодорожная концессия, подписанная в прошлом году, – строительство линии Элегест – Кызыл – Курагино в Туве. Надеемся, что на очереди и другие крупные концессионные проекты, такие как реконструкция железнодорожной ветки к Эльгинскому угольному месторождению, где уже идет подготовительная работа».

Вторая тенденция – развитие контейнеризации в регионе. «Мы прирастаем переработкой контейнеров именно в Новосибирском транспортном узле. Это связано с увеличением объемов перево­зок и ростом контейнерного сегмента как такового. Новосибирск сам по себе распределяет этот поток на соседние регионы – в Томскую, Омскую, Кемеровскую области и Алтайский край», – объясняет С. Максимов.

При этом грузоотправители говорят о дефиците контейнеров на Красноярской железной дороге. По мнению директора ООО «ТК «Транспортные системы Красноярск» Эдуарда Камаева, дефицит создали китайские покупатели. «Компании – собственники инфраструктуры и владельцы контейнеров физически не справляются со своей работой просто потому, что объем планируемого груза в контейнерах достаточно большой», – говорит он.

ТК «Транспортные системы Красноярск» доставляет в контейнерах переработанные пиломатериалы. «Китай достаточно осмысленно предпринимает меры на государственном уровне для того, чтобы пиломатериалы и их производные вывозились с территории России. Если мы говорим про крытые вагоны, эта ситуация наблюдается приблизительно в течение 4–5 лет, а если про контейнеры и пиломатериалы – года 1,5–2», – отмечает Э. Камаев.

Несмотря на эти тенденции, вышедшие на передний план в последние годы, представители отрасли и эксперты говорят о плавном, а не резком развитии в регионе. Заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту холдинга «Сибуглемет» Евгений Кузнецов и вовсе не видит каких-то глобальных изменений и кардинальных улучшений за последние несколько лет. Но, как и его коллеги, подчеркивает, что сейчас ведется большое количество капремонтов и идет восстановление инфраструктуры. Резервы для увеличения провозных мощностей в Кузбассе, по его мнению, есть.
 

Сроки доставки

В майском указе президента РФ № 204 «О национальных целях и стратегических задачах развития РФ на период до 2024 года» одной из задач, обеспечивающих развитие транспортных коридоров Запад – Восток и Север – Юг, называется сокращение времени перевозки контейнеров железнодорожным транспортом, в частности, с Дальнего Востока до западной границы РФ до 7 дней и увеличение объема транзитных перевозок контейнеров железнодорожным транспортом в 4 раза. На фоне столь глобальных в масштабах страны целей сокращение сроков доставки является задачей для каждой конкретной компании. Именно на увеличении скорости можно выиграть в конкурентной борьбе за груз и получить дополнительные доходы.

Президент Сибирской ассоциации автомобильных перевозчиков Вячеслав Трунаев рассказывает, что, например, в компании «Лонгран Логистик» сейчас внедряется технология «Грузопровод». Суть состоит в том, что через каждые 600 км оборудованы площадки для перецепа. В итоге прицеп с грузом двигается 24 часа 7 дней в неделю. В городах, где находятся клиенты, у компании есть маневровые тягачи, которые доставляют клиентам прицепы с грузом.

По словам других участников рынка, сокращение сроков доставки ярко наблюдалось в 2015–2016 гг. Но, к сожалению, в 2018-м этот параметр несколько увеличился в связи с большим объемом путевых работ. Нередки ситуации, когда сроки доставки зависят от сезона. Как поясняет генеральный директор ООО «Иркутская грузовая компания» Михаил Дроздов, если зимой объем ремонтных работ на путях РЖД значительно меньше, то осенью и в весенне-летний период из-за них фиксируются очень серьезные задержки. «Сейчас вагоны ходят хорошо. Но все растает, начнут производить плановые, капитальные виды ремонта, и все это немедленно отразится на сроках доставки», – переживает он.


Растет ли конкуренция?

Как отмечают эксперты, конкуренция на рынке перевозок достаточна сильна. Из столицы России, Китая и дальневосточных портов в Сибирь завозится огромное количество импорта. Новосибирск, как известно, выступает в роли перевалочной базы. В обратном направлении – из Новосибирска в Москву – везти практически нечего, поэтому ставки на перевозку по прямому и обратному маршруту отличаются в 2–2,5 раза.
И чтобы не уйти из Новосибирска порожняком, транзитные перевозчики готовы загрузиться на любых условиях, что, естественно, обостряет конкуренцию.

С. Максимов отмечает, что сегодня каждая из транспортно-логистических компаний прорабатывает определенные схемы доставки грузов. Упор все больше делается на время. По скорости доставки продолжает выигрывать авиация. К примеру, рост транспортировки грузов фиксируется в новосибирском аэропорту Толмачево. «Но если взять суммарный грузопоток, это не очень большая доля. Все дело в высокой цене. Именно поэтому важно развитие железнодорожных сервисов и автомобильной доставки», – говорит С. Максимов.

Остро чувствуют конкуренцию и другие участники рынка. Каждый грузо­отправитель считает себя обделенным, когда железная дорога дает кому-то больше преференций. К примеру, предпочтение отдается перевозке в адрес угольных терминалов при одновременном ограничении погрузки в направлении иных специализированных портов.

С приходом на пост губернатора Кемеровской области Сергея Цивилева в Кузбассе начался возврат перевозки угля на железнодорожный транспорт в местном сообщении. «В какой-то момент автомобильные перевозки на небольшие расстоя­ния – до 50–70 км – вывели весь груз с железных дорог. С учетом экологических проблем и разрушения инфраструктуры автодорог большими осевыми нагрузками, сейчас уголь частично возвращается на железную дорогу даже на малых плечах», – рассказывает Е. Кузнецов. Но в этой ситуации, по его мнению, со стороны РЖД должно быть смягчение тарифной политики.


Новые маршруты

В разговоре о новых направлениях и маршрутах В. Трунаев настроен пессимистично: «Откуда им взяться, если новые дороги не строятся?». Традиционными маршрутами новосибирских перевозчиков по-прежнему остаются Москва – Новосибирск, Новосибирск – Хабаровск и Новосибирск – Маньчжурия (КНР).

Еще осенью 2017 года по инициативе Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири правительством Новосибирской области была создана рабочая группа по проработке вопроса организации пассажирско-почтово-багажного поезда по маршруту Урумчи – Казахстан –
Новосибирск. Поезд должен формироваться либо из пассажирского состава с включением туда почтово-багажных вагонов, либо целиком из почтово-багажных вагонов, но двигающихся со скоростью пассажирского. Тогда в реализации данного проекта выразили заинтересованность как логистические компании, так и представители туристического бизнеса.

Какой именно груз будет перевозиться? С. Максимов говорит о достаточно взвешенном потоке сборных грузов. Из Китая – товары интернет-торговли, игрушки и т. д. В Китай – кондитерские изделия (печенье), продукты питания, минеральная вода.

Перевод грузопотока с автомобильного на железнодорожный транспорт сделает доставку быстрее и дешевле. Но есть ряд трудностей. Так, при железно­дорожных перевозках необходим переход на другую колею и смена тележек на границе Казахстана и КНР. А при автоперевозках ситуацию осложняет запрет на проезд и российских, и казахстанских перевозчиков на территорию Китая дальше чем на 50 км.

М. Дроздов обращает внимание на некоторое изменение потоков. «Раньше преимущество было за импортом, который шел из Китая через железнодорожные погранпереходы на территорию страны или транзитом. Теперь есть еще и погрузка в обратном направлении», – говорит он.

Как известно, одним из основных погранпереходов, связывающих Россию с Китаем, является Забайкальск – Маньч­журия. В последнее время операторы жалуются на недопуск к погрузке. «Было принято решение о том, что вагоны, которые перегружают импорт из китайских вагонов в российские, могут быть только принадлежности ФГК или ПГК. Мы не имеем такой возможности, хотя могли бы привезти груз и выгрузить его в Забайкальске, для того чтобы он проследовал дальше по назначению по территории Китая, и так же могли бы поставить свой вагон, погрузить уже китайский груз и увезти его вглубь страны. Такое монопольное доминирование на погранпереходе, через который проходят значительные объемы перевозок, не помогает нам развиваться», – сетует М. Дроздов.

В свою очередь, Е. Кузнецов связывает развитие новых маршрутов главным образом с активизацией финских портов, которые предлагают везти уголь к себе. Из новых направлений он также называет Калининград, где идет перевалка угольной продукции, а дальше, по европейской колее, она поставляется в Польшу.


Прогноз на перспективу

По словам Э. Камаева, новое руководство Красноярской железной дороги намерено планомерно расшивать узкие места. Но для этого требуется как минимум лет пять. Одномоментно это не произойдет. Развитие инфраструктуры также зависит и от цен на уголь. «Не секрет, что сейчас транспортная составляющая занимает львиную долю в себестоимости угля, – отмечает Е. Кузнецов. – И российским угольщикам очень тяжело конкурировать с производителями, скажем, из Австралии или других стран, которым не надо везти продукцию по железной дороге 5–6 тыс. км, для того чтобы перевалить ее на воду». Если в ближайшие 3–4 месяца сохранится тенденция к снижению цен, скорее всего, это скажется и на объеме перевозок. А это, соответственно, отразится на уровне ставок на предоставление подвижного состава. «Последние 3 года в летний сезон мы традиционно ожидаем дефицита полу­вагонов, но в этот раз пока непонятно, что и как будет», – говорит Е. Кузнецов.

Помимо неустойчивого характера продаж и колебания цен, участники рынка указывают на сильную заадминистрированность транспортного рынка, причем со стороны как РЖД, так и Минтранса в лице Росжелдора. Как будет развиваться рынок, по словам самих операторов, во многом зависит от регулятора.
«С учетом нынешней стоимости вагона и промышленных возможностей для восполнения парка, который был выведен из оперирования, на восстановление объемов, которые были ранее, уйдет 3–5 лет», – резюмирует М. Дроздов.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В связи с новыми экономическими условиями структура грузовых перевозок Сибирского региона меняется. Как развиваются крупные узлы транспортно-логистической сети СФО, какие открываются новые маршруты и что делается для ускорения доставки? [~PREVIEW_TEXT] => В связи с новыми экономическими условиями структура грузовых перевозок Сибирского региона меняется. Как развиваются крупные узлы транспортно-логистической сети СФО, какие открываются новые маршруты и что делается для ускорения доставки? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1959666 [TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 13:36:15 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 400 [WIDTH] => 600 [FILE_SIZE] => 321822 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f71 [FILE_NAME] => 16.jpg [ORIGINAL_NAME] => 16.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c553d9e1978edc2cc3edda5846376563 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f71/16.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f71/16.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f71/16.jpg [ALT] => Туманные сибирские резервы [TITLE] => Туманные сибирские резервы ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1959666 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tumannye-sibirskie-rezervy [~CODE] => tumannye-sibirskie-rezervy [EXTERNAL_ID] => 371411 [~EXTERNAL_ID] => 371411 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 371411:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371411:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 371383 [PROPERTY_VALUE_ID] => 371411:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 371383 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371411:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371411:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371411:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371411:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Туманные сибирские резервы [SECTION_META_KEYWORDS] => туманные сибирские резервы [SECTION_META_DESCRIPTION] => В связи с новыми экономическими условиями структура грузовых перевозок Сибирского региона меняется. Как развиваются крупные узлы транспортно-логистической сети СФО, какие открываются новые маршруты и что делается для ускорения доставки? [ELEMENT_META_TITLE] => Туманные сибирские резервы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => туманные сибирские резервы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В связи с новыми экономическими условиями структура грузовых перевозок Сибирского региона меняется. Как развиваются крупные узлы транспортно-логистической сети СФО, какие открываются новые маршруты и что делается для ускорения доставки? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Туманные сибирские резервы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Туманные сибирские резервы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Туманные сибирские резервы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Туманные сибирские резервы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Туманные сибирские резервы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Туманные сибирские резервы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Туманные сибирские резервы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Туманные сибирские резервы ) )

									Array
(
    [ID] => 371411
    [~ID] => 371411
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [NAME] => Туманные сибирские  резервы
    [~NAME] => Туманные сибирские  резервы
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-24 13:32:31
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-24 13:32:31
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 13:32:31
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 13:32:31
    [TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 13:36:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 13:36:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/tumannye-sibirskie-rezervy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/tumannye-sibirskie-rezervy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Главные тренды

Участники рынка выделяют несколько тенденций, характерных для Сибирского федерального округа. Первая – возоб­новление реализации инвестиционных проектов, которые были заморожены или отложены в кризис. Президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергей Максимов рассказывает о создании промышленно-логистического парка «Восточный». На каждом участке единой площадки компании члены союза будут осуществлять свой проект. Экономия будет достигаться за счет сокращения затрат на общую инфраструктуру.

Целый ряд проектов касается создания складских комплексов и контейнерных терминалов. В настоящее время у «ТрансКонтейнера», FESCO и «Евросиба» есть планы по развитию трех контейнерных терминалов в Новосибирской области. «Пришли на сибирскую землю и инвестиционные транспортные проекты на основе государственно-частного парнерства, – добавляет глава практики ГЧП в России «Фрешфилдс Брукхаус Дерингер ЛЛП» Федор Теселкин. – Ключевым не только для Сибири, но и для всей страны является проект создания и реконструкции Северного широтного хода, концессионное соглашение по которому было подписано в прошлом году, а сейчас идет активная подготовка к финансовому закрытию. Еще одна крупная железнодорожная концессия, подписанная в прошлом году, – строительство линии Элегест – Кызыл – Курагино в Туве. Надеемся, что на очереди и другие крупные концессионные проекты, такие как реконструкция железнодорожной ветки к Эльгинскому угольному месторождению, где уже идет подготовительная работа».

Вторая тенденция – развитие контейнеризации в регионе. «Мы прирастаем переработкой контейнеров именно в Новосибирском транспортном узле. Это связано с увеличением объемов перево­зок и ростом контейнерного сегмента как такового. Новосибирск сам по себе распределяет этот поток на соседние регионы – в Томскую, Омскую, Кемеровскую области и Алтайский край», – объясняет С. Максимов.

При этом грузоотправители говорят о дефиците контейнеров на Красноярской железной дороге. По мнению директора ООО «ТК «Транспортные системы Красноярск» Эдуарда Камаева, дефицит создали китайские покупатели. «Компании – собственники инфраструктуры и владельцы контейнеров физически не справляются со своей работой просто потому, что объем планируемого груза в контейнерах достаточно большой», – говорит он.

ТК «Транспортные системы Красноярск» доставляет в контейнерах переработанные пиломатериалы. «Китай достаточно осмысленно предпринимает меры на государственном уровне для того, чтобы пиломатериалы и их производные вывозились с территории России. Если мы говорим про крытые вагоны, эта ситуация наблюдается приблизительно в течение 4–5 лет, а если про контейнеры и пиломатериалы – года 1,5–2», – отмечает Э. Камаев.

Несмотря на эти тенденции, вышедшие на передний план в последние годы, представители отрасли и эксперты говорят о плавном, а не резком развитии в регионе. Заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту холдинга «Сибуглемет» Евгений Кузнецов и вовсе не видит каких-то глобальных изменений и кардинальных улучшений за последние несколько лет. Но, как и его коллеги, подчеркивает, что сейчас ведется большое количество капремонтов и идет восстановление инфраструктуры. Резервы для увеличения провозных мощностей в Кузбассе, по его мнению, есть.
 

Сроки доставки

В майском указе президента РФ № 204 «О национальных целях и стратегических задачах развития РФ на период до 2024 года» одной из задач, обеспечивающих развитие транспортных коридоров Запад – Восток и Север – Юг, называется сокращение времени перевозки контейнеров железнодорожным транспортом, в частности, с Дальнего Востока до западной границы РФ до 7 дней и увеличение объема транзитных перевозок контейнеров железнодорожным транспортом в 4 раза. На фоне столь глобальных в масштабах страны целей сокращение сроков доставки является задачей для каждой конкретной компании. Именно на увеличении скорости можно выиграть в конкурентной борьбе за груз и получить дополнительные доходы.

Президент Сибирской ассоциации автомобильных перевозчиков Вячеслав Трунаев рассказывает, что, например, в компании «Лонгран Логистик» сейчас внедряется технология «Грузопровод». Суть состоит в том, что через каждые 600 км оборудованы площадки для перецепа. В итоге прицеп с грузом двигается 24 часа 7 дней в неделю. В городах, где находятся клиенты, у компании есть маневровые тягачи, которые доставляют клиентам прицепы с грузом.

По словам других участников рынка, сокращение сроков доставки ярко наблюдалось в 2015–2016 гг. Но, к сожалению, в 2018-м этот параметр несколько увеличился в связи с большим объемом путевых работ. Нередки ситуации, когда сроки доставки зависят от сезона. Как поясняет генеральный директор ООО «Иркутская грузовая компания» Михаил Дроздов, если зимой объем ремонтных работ на путях РЖД значительно меньше, то осенью и в весенне-летний период из-за них фиксируются очень серьезные задержки. «Сейчас вагоны ходят хорошо. Но все растает, начнут производить плановые, капитальные виды ремонта, и все это немедленно отразится на сроках доставки», – переживает он.


Растет ли конкуренция?

Как отмечают эксперты, конкуренция на рынке перевозок достаточна сильна. Из столицы России, Китая и дальневосточных портов в Сибирь завозится огромное количество импорта. Новосибирск, как известно, выступает в роли перевалочной базы. В обратном направлении – из Новосибирска в Москву – везти практически нечего, поэтому ставки на перевозку по прямому и обратному маршруту отличаются в 2–2,5 раза.
И чтобы не уйти из Новосибирска порожняком, транзитные перевозчики готовы загрузиться на любых условиях, что, естественно, обостряет конкуренцию.

С. Максимов отмечает, что сегодня каждая из транспортно-логистических компаний прорабатывает определенные схемы доставки грузов. Упор все больше делается на время. По скорости доставки продолжает выигрывать авиация. К примеру, рост транспортировки грузов фиксируется в новосибирском аэропорту Толмачево. «Но если взять суммарный грузопоток, это не очень большая доля. Все дело в высокой цене. Именно поэтому важно развитие железнодорожных сервисов и автомобильной доставки», – говорит С. Максимов.

Остро чувствуют конкуренцию и другие участники рынка. Каждый грузо­отправитель считает себя обделенным, когда железная дорога дает кому-то больше преференций. К примеру, предпочтение отдается перевозке в адрес угольных терминалов при одновременном ограничении погрузки в направлении иных специализированных портов.

С приходом на пост губернатора Кемеровской области Сергея Цивилева в Кузбассе начался возврат перевозки угля на железнодорожный транспорт в местном сообщении. «В какой-то момент автомобильные перевозки на небольшие расстоя­ния – до 50–70 км – вывели весь груз с железных дорог. С учетом экологических проблем и разрушения инфраструктуры автодорог большими осевыми нагрузками, сейчас уголь частично возвращается на железную дорогу даже на малых плечах», – рассказывает Е. Кузнецов. Но в этой ситуации, по его мнению, со стороны РЖД должно быть смягчение тарифной политики.


Новые маршруты

В разговоре о новых направлениях и маршрутах В. Трунаев настроен пессимистично: «Откуда им взяться, если новые дороги не строятся?». Традиционными маршрутами новосибирских перевозчиков по-прежнему остаются Москва – Новосибирск, Новосибирск – Хабаровск и Новосибирск – Маньчжурия (КНР).

Еще осенью 2017 года по инициативе Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири правительством Новосибирской области была создана рабочая группа по проработке вопроса организации пассажирско-почтово-багажного поезда по маршруту Урумчи – Казахстан –
Новосибирск. Поезд должен формироваться либо из пассажирского состава с включением туда почтово-багажных вагонов, либо целиком из почтово-багажных вагонов, но двигающихся со скоростью пассажирского. Тогда в реализации данного проекта выразили заинтересованность как логистические компании, так и представители туристического бизнеса.

Какой именно груз будет перевозиться? С. Максимов говорит о достаточно взвешенном потоке сборных грузов. Из Китая – товары интернет-торговли, игрушки и т. д. В Китай – кондитерские изделия (печенье), продукты питания, минеральная вода.

Перевод грузопотока с автомобильного на железнодорожный транспорт сделает доставку быстрее и дешевле. Но есть ряд трудностей. Так, при железно­дорожных перевозках необходим переход на другую колею и смена тележек на границе Казахстана и КНР. А при автоперевозках ситуацию осложняет запрет на проезд и российских, и казахстанских перевозчиков на территорию Китая дальше чем на 50 км.

М. Дроздов обращает внимание на некоторое изменение потоков. «Раньше преимущество было за импортом, который шел из Китая через железнодорожные погранпереходы на территорию страны или транзитом. Теперь есть еще и погрузка в обратном направлении», – говорит он.

Как известно, одним из основных погранпереходов, связывающих Россию с Китаем, является Забайкальск – Маньч­журия. В последнее время операторы жалуются на недопуск к погрузке. «Было принято решение о том, что вагоны, которые перегружают импорт из китайских вагонов в российские, могут быть только принадлежности ФГК или ПГК. Мы не имеем такой возможности, хотя могли бы привезти груз и выгрузить его в Забайкальске, для того чтобы он проследовал дальше по назначению по территории Китая, и так же могли бы поставить свой вагон, погрузить уже китайский груз и увезти его вглубь страны. Такое монопольное доминирование на погранпереходе, через который проходят значительные объемы перевозок, не помогает нам развиваться», – сетует М. Дроздов.

В свою очередь, Е. Кузнецов связывает развитие новых маршрутов главным образом с активизацией финских портов, которые предлагают везти уголь к себе. Из новых направлений он также называет Калининград, где идет перевалка угольной продукции, а дальше, по европейской колее, она поставляется в Польшу.


Прогноз на перспективу

По словам Э. Камаева, новое руководство Красноярской железной дороги намерено планомерно расшивать узкие места. Но для этого требуется как минимум лет пять. Одномоментно это не произойдет. Развитие инфраструктуры также зависит и от цен на уголь. «Не секрет, что сейчас транспортная составляющая занимает львиную долю в себестоимости угля, – отмечает Е. Кузнецов. – И российским угольщикам очень тяжело конкурировать с производителями, скажем, из Австралии или других стран, которым не надо везти продукцию по железной дороге 5–6 тыс. км, для того чтобы перевалить ее на воду». Если в ближайшие 3–4 месяца сохранится тенденция к снижению цен, скорее всего, это скажется и на объеме перевозок. А это, соответственно, отразится на уровне ставок на предоставление подвижного состава. «Последние 3 года в летний сезон мы традиционно ожидаем дефицита полу­вагонов, но в этот раз пока непонятно, что и как будет», – говорит Е. Кузнецов.

Помимо неустойчивого характера продаж и колебания цен, участники рынка указывают на сильную заадминистрированность транспортного рынка, причем со стороны как РЖД, так и Минтранса в лице Росжелдора. Как будет развиваться рынок, по словам самих операторов, во многом зависит от регулятора.
«С учетом нынешней стоимости вагона и промышленных возможностей для восполнения парка, который был выведен из оперирования, на восстановление объемов, которые были ранее, уйдет 3–5 лет», – резюмирует М. Дроздов.


[~DETAIL_TEXT] =>

Главные тренды

Участники рынка выделяют несколько тенденций, характерных для Сибирского федерального округа. Первая – возоб­новление реализации инвестиционных проектов, которые были заморожены или отложены в кризис. Президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергей Максимов рассказывает о создании промышленно-логистического парка «Восточный». На каждом участке единой площадки компании члены союза будут осуществлять свой проект. Экономия будет достигаться за счет сокращения затрат на общую инфраструктуру.

Целый ряд проектов касается создания складских комплексов и контейнерных терминалов. В настоящее время у «ТрансКонтейнера», FESCO и «Евросиба» есть планы по развитию трех контейнерных терминалов в Новосибирской области. «Пришли на сибирскую землю и инвестиционные транспортные проекты на основе государственно-частного парнерства, – добавляет глава практики ГЧП в России «Фрешфилдс Брукхаус Дерингер ЛЛП» Федор Теселкин. – Ключевым не только для Сибири, но и для всей страны является проект создания и реконструкции Северного широтного хода, концессионное соглашение по которому было подписано в прошлом году, а сейчас идет активная подготовка к финансовому закрытию. Еще одна крупная железнодорожная концессия, подписанная в прошлом году, – строительство линии Элегест – Кызыл – Курагино в Туве. Надеемся, что на очереди и другие крупные концессионные проекты, такие как реконструкция железнодорожной ветки к Эльгинскому угольному месторождению, где уже идет подготовительная работа».

Вторая тенденция – развитие контейнеризации в регионе. «Мы прирастаем переработкой контейнеров именно в Новосибирском транспортном узле. Это связано с увеличением объемов перево­зок и ростом контейнерного сегмента как такового. Новосибирск сам по себе распределяет этот поток на соседние регионы – в Томскую, Омскую, Кемеровскую области и Алтайский край», – объясняет С. Максимов.

При этом грузоотправители говорят о дефиците контейнеров на Красноярской железной дороге. По мнению директора ООО «ТК «Транспортные системы Красноярск» Эдуарда Камаева, дефицит создали китайские покупатели. «Компании – собственники инфраструктуры и владельцы контейнеров физически не справляются со своей работой просто потому, что объем планируемого груза в контейнерах достаточно большой», – говорит он.

ТК «Транспортные системы Красноярск» доставляет в контейнерах переработанные пиломатериалы. «Китай достаточно осмысленно предпринимает меры на государственном уровне для того, чтобы пиломатериалы и их производные вывозились с территории России. Если мы говорим про крытые вагоны, эта ситуация наблюдается приблизительно в течение 4–5 лет, а если про контейнеры и пиломатериалы – года 1,5–2», – отмечает Э. Камаев.

Несмотря на эти тенденции, вышедшие на передний план в последние годы, представители отрасли и эксперты говорят о плавном, а не резком развитии в регионе. Заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту холдинга «Сибуглемет» Евгений Кузнецов и вовсе не видит каких-то глобальных изменений и кардинальных улучшений за последние несколько лет. Но, как и его коллеги, подчеркивает, что сейчас ведется большое количество капремонтов и идет восстановление инфраструктуры. Резервы для увеличения провозных мощностей в Кузбассе, по его мнению, есть.
 

Сроки доставки

В майском указе президента РФ № 204 «О национальных целях и стратегических задачах развития РФ на период до 2024 года» одной из задач, обеспечивающих развитие транспортных коридоров Запад – Восток и Север – Юг, называется сокращение времени перевозки контейнеров железнодорожным транспортом, в частности, с Дальнего Востока до западной границы РФ до 7 дней и увеличение объема транзитных перевозок контейнеров железнодорожным транспортом в 4 раза. На фоне столь глобальных в масштабах страны целей сокращение сроков доставки является задачей для каждой конкретной компании. Именно на увеличении скорости можно выиграть в конкурентной борьбе за груз и получить дополнительные доходы.

Президент Сибирской ассоциации автомобильных перевозчиков Вячеслав Трунаев рассказывает, что, например, в компании «Лонгран Логистик» сейчас внедряется технология «Грузопровод». Суть состоит в том, что через каждые 600 км оборудованы площадки для перецепа. В итоге прицеп с грузом двигается 24 часа 7 дней в неделю. В городах, где находятся клиенты, у компании есть маневровые тягачи, которые доставляют клиентам прицепы с грузом.

По словам других участников рынка, сокращение сроков доставки ярко наблюдалось в 2015–2016 гг. Но, к сожалению, в 2018-м этот параметр несколько увеличился в связи с большим объемом путевых работ. Нередки ситуации, когда сроки доставки зависят от сезона. Как поясняет генеральный директор ООО «Иркутская грузовая компания» Михаил Дроздов, если зимой объем ремонтных работ на путях РЖД значительно меньше, то осенью и в весенне-летний период из-за них фиксируются очень серьезные задержки. «Сейчас вагоны ходят хорошо. Но все растает, начнут производить плановые, капитальные виды ремонта, и все это немедленно отразится на сроках доставки», – переживает он.


Растет ли конкуренция?

Как отмечают эксперты, конкуренция на рынке перевозок достаточна сильна. Из столицы России, Китая и дальневосточных портов в Сибирь завозится огромное количество импорта. Новосибирск, как известно, выступает в роли перевалочной базы. В обратном направлении – из Новосибирска в Москву – везти практически нечего, поэтому ставки на перевозку по прямому и обратному маршруту отличаются в 2–2,5 раза.
И чтобы не уйти из Новосибирска порожняком, транзитные перевозчики готовы загрузиться на любых условиях, что, естественно, обостряет конкуренцию.

С. Максимов отмечает, что сегодня каждая из транспортно-логистических компаний прорабатывает определенные схемы доставки грузов. Упор все больше делается на время. По скорости доставки продолжает выигрывать авиация. К примеру, рост транспортировки грузов фиксируется в новосибирском аэропорту Толмачево. «Но если взять суммарный грузопоток, это не очень большая доля. Все дело в высокой цене. Именно поэтому важно развитие железнодорожных сервисов и автомобильной доставки», – говорит С. Максимов.

Остро чувствуют конкуренцию и другие участники рынка. Каждый грузо­отправитель считает себя обделенным, когда железная дорога дает кому-то больше преференций. К примеру, предпочтение отдается перевозке в адрес угольных терминалов при одновременном ограничении погрузки в направлении иных специализированных портов.

С приходом на пост губернатора Кемеровской области Сергея Цивилева в Кузбассе начался возврат перевозки угля на железнодорожный транспорт в местном сообщении. «В какой-то момент автомобильные перевозки на небольшие расстоя­ния – до 50–70 км – вывели весь груз с железных дорог. С учетом экологических проблем и разрушения инфраструктуры автодорог большими осевыми нагрузками, сейчас уголь частично возвращается на железную дорогу даже на малых плечах», – рассказывает Е. Кузнецов. Но в этой ситуации, по его мнению, со стороны РЖД должно быть смягчение тарифной политики.


Новые маршруты

В разговоре о новых направлениях и маршрутах В. Трунаев настроен пессимистично: «Откуда им взяться, если новые дороги не строятся?». Традиционными маршрутами новосибирских перевозчиков по-прежнему остаются Москва – Новосибирск, Новосибирск – Хабаровск и Новосибирск – Маньчжурия (КНР).

Еще осенью 2017 года по инициативе Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири правительством Новосибирской области была создана рабочая группа по проработке вопроса организации пассажирско-почтово-багажного поезда по маршруту Урумчи – Казахстан –
Новосибирск. Поезд должен формироваться либо из пассажирского состава с включением туда почтово-багажных вагонов, либо целиком из почтово-багажных вагонов, но двигающихся со скоростью пассажирского. Тогда в реализации данного проекта выразили заинтересованность как логистические компании, так и представители туристического бизнеса.

Какой именно груз будет перевозиться? С. Максимов говорит о достаточно взвешенном потоке сборных грузов. Из Китая – товары интернет-торговли, игрушки и т. д. В Китай – кондитерские изделия (печенье), продукты питания, минеральная вода.

Перевод грузопотока с автомобильного на железнодорожный транспорт сделает доставку быстрее и дешевле. Но есть ряд трудностей. Так, при железно­дорожных перевозках необходим переход на другую колею и смена тележек на границе Казахстана и КНР. А при автоперевозках ситуацию осложняет запрет на проезд и российских, и казахстанских перевозчиков на территорию Китая дальше чем на 50 км.

М. Дроздов обращает внимание на некоторое изменение потоков. «Раньше преимущество было за импортом, который шел из Китая через железнодорожные погранпереходы на территорию страны или транзитом. Теперь есть еще и погрузка в обратном направлении», – говорит он.

Как известно, одним из основных погранпереходов, связывающих Россию с Китаем, является Забайкальск – Маньч­журия. В последнее время операторы жалуются на недопуск к погрузке. «Было принято решение о том, что вагоны, которые перегружают импорт из китайских вагонов в российские, могут быть только принадлежности ФГК или ПГК. Мы не имеем такой возможности, хотя могли бы привезти груз и выгрузить его в Забайкальске, для того чтобы он проследовал дальше по назначению по территории Китая, и так же могли бы поставить свой вагон, погрузить уже китайский груз и увезти его вглубь страны. Такое монопольное доминирование на погранпереходе, через который проходят значительные объемы перевозок, не помогает нам развиваться», – сетует М. Дроздов.

В свою очередь, Е. Кузнецов связывает развитие новых маршрутов главным образом с активизацией финских портов, которые предлагают везти уголь к себе. Из новых направлений он также называет Калининград, где идет перевалка угольной продукции, а дальше, по европейской колее, она поставляется в Польшу.


Прогноз на перспективу

По словам Э. Камаева, новое руководство Красноярской железной дороги намерено планомерно расшивать узкие места. Но для этого требуется как минимум лет пять. Одномоментно это не произойдет. Развитие инфраструктуры также зависит и от цен на уголь. «Не секрет, что сейчас транспортная составляющая занимает львиную долю в себестоимости угля, – отмечает Е. Кузнецов. – И российским угольщикам очень тяжело конкурировать с производителями, скажем, из Австралии или других стран, которым не надо везти продукцию по железной дороге 5–6 тыс. км, для того чтобы перевалить ее на воду». Если в ближайшие 3–4 месяца сохранится тенденция к снижению цен, скорее всего, это скажется и на объеме перевозок. А это, соответственно, отразится на уровне ставок на предоставление подвижного состава. «Последние 3 года в летний сезон мы традиционно ожидаем дефицита полу­вагонов, но в этот раз пока непонятно, что и как будет», – говорит Е. Кузнецов.

Помимо неустойчивого характера продаж и колебания цен, участники рынка указывают на сильную заадминистрированность транспортного рынка, причем со стороны как РЖД, так и Минтранса в лице Росжелдора. Как будет развиваться рынок, по словам самих операторов, во многом зависит от регулятора.
«С учетом нынешней стоимости вагона и промышленных возможностей для восполнения парка, который был выведен из оперирования, на восстановление объемов, которые были ранее, уйдет 3–5 лет», – резюмирует М. Дроздов.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В связи с новыми экономическими условиями структура грузовых перевозок Сибирского региона меняется. Как развиваются крупные узлы транспортно-логистической сети СФО, какие открываются новые маршруты и что делается для ускорения доставки? [~PREVIEW_TEXT] => В связи с новыми экономическими условиями структура грузовых перевозок Сибирского региона меняется. Как развиваются крупные узлы транспортно-логистической сети СФО, какие открываются новые маршруты и что делается для ускорения доставки? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1959666 [TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 13:36:15 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 400 [WIDTH] => 600 [FILE_SIZE] => 321822 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f71 [FILE_NAME] => 16.jpg [ORIGINAL_NAME] => 16.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c553d9e1978edc2cc3edda5846376563 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f71/16.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f71/16.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f71/16.jpg [ALT] => Туманные сибирские резервы [TITLE] => Туманные сибирские резервы ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1959666 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tumannye-sibirskie-rezervy [~CODE] => tumannye-sibirskie-rezervy [EXTERNAL_ID] => 371411 [~EXTERNAL_ID] => 371411 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 371411:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371411:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 371383 [PROPERTY_VALUE_ID] => 371411:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 371383 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371411:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371411:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371411:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371411:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Туманные сибирские резервы [SECTION_META_KEYWORDS] => туманные сибирские резервы [SECTION_META_DESCRIPTION] => В связи с новыми экономическими условиями структура грузовых перевозок Сибирского региона меняется. Как развиваются крупные узлы транспортно-логистической сети СФО, какие открываются новые маршруты и что делается для ускорения доставки? [ELEMENT_META_TITLE] => Туманные сибирские резервы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => туманные сибирские резервы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В связи с новыми экономическими условиями структура грузовых перевозок Сибирского региона меняется. Как развиваются крупные узлы транспортно-логистической сети СФО, какие открываются новые маршруты и что делается для ускорения доставки? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Туманные сибирские резервы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Туманные сибирские резервы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Туманные сибирские резервы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Туманные сибирские резервы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Туманные сибирские резервы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Туманные сибирские резервы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Туманные сибирские резервы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Туманные сибирские резервы ) )
РЖД-Партнер

TransRussia 2019: когда даже мыслям тесно

TransRussia 2019: когда даже мыслям тесно
С 15 по 17 апреля 2019 года в «Крокус Сити Экспо» в Москве прошла 24-я Международная выставка транспортно-логистических услуг и технологий TransRussia. В ней приняли участие более 400 российских и иностранных компаний, в рамках деловой программы выступили свыше 150 спикеров. А всего мероприятие посетили 18 915 представителей производственных и торговых предприятий и транспортно-логистического бизнеса, что на 14% больше, чем в прошлом году.
Array
(
    [ID] => 371412
    [~ID] => 371412
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [NAME] => TransRussia 2019: когда даже мыслям тесно
    [~NAME] => TransRussia 2019: когда даже мыслям тесно
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-24 13:37:26
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-24 13:37:26
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 13:37:26
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 13:37:26
    [TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 13:41:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 13:41:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/transrussia-2019-kogda-dazhe-myslyam-tesno/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/transrussia-2019-kogda-dazhe-myslyam-tesno/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Открывала деловую часть пленарная сессия «Развитие грузоперевозок в России. Тренды, перспективы, ограничения. Эра цифровизации». Генеральный директор ПАО «ТрансКонтейнер» Вячеслав Сараев сообщил, что динамика контейнерных перевозок компании по итогам I квартала сохраняется на уровне прошлого года с перспективой рос­та. При существующих темпах в срок до 2025 года транзит удвоится. Однако перед отраслью стоит задача более амбициозная – четырехкратное увеличение объемов. А это значит, что просто органического роста нам не хватит, необходимо использовать и другие инструменты, в том числе цифровые технологии в логистике. 

Руководитель проекта по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр» Алевтина Кириллова отметила, что выручка от транзита контейнеров через территорию РФ по итогам 2018 года составила примерно $760 млн. По ее словам, показатель довольно скромный, ведь выручка от транзита судов только через Суэцкий канал в прошлом году достигла $6 млрд. А. Кириллова считает, что для дальнейшего роста экспортных и транзитных перевозок необходимо введение единой мультимодальной транспортной накладной, и это вполне возможно осущест­вить к 2022-му.

После дискуссии состоялась торжественная церемония открытия выставки, в ней приняли участие депутат Государственной думы Александр Старовойтов, генеральный директор ФБУ «Агентство автомобильного транспорта» (Росавтотранса) Алексей Двойных, заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Асланбек Ахохов и другие почетные гости.

А. Старовойтов отметил, что для развития транспортной сферы сегодня необходимо делать ставку на качественное обновление транспортного парка, внедрение новых технологий в системе управления транспортным комплексом и прежде всего интеллектуальных технологий, основанных на работе с данными, которые обеспечат цифровизацию систем управления движением. Такого мнения сегодня придерживаются эксперты.

Редакция журнала «РЖД-Партнер» в сотрудничестве с организатором меро­приятия, компанией ITE, провела интервью-студию «Открытый разговор». Традиционно внимание было уделено самым острым для рынка темам.
В этом году акцент был сделан на обсуждении качества услуг, предоставляемых на сети РЖД. В рамках круглого стола были озвучены результаты исследования «Индекс качества услуг на железно­дорожном транспорте» за 2018 год и I квартал 2019-го. Интересная дискуссия состоялась вокруг проблем монополизации рынка железнодорожных перево­зок. Речь, в частности, шла о непринятии ЦМР и достаточно неоднозначных законодательных инициативах, применение которых можно расценивать как свое­образное возвращение к модели МПС. Также были озвучены вопросы, связанные с перспективами развития транзита и оптимизацией процесса перевалки грузов в портах. Надо сказать, что деловая программа была очень насыщенной, участники мероприятия могли поприсутствовать на круглых столах по совершенно разным темам – от развития портовой инфраструктуры до особенностей перевозок сборных грузов и перехода на безбумажные технологии.

Помимо активных дискуссий и впечатляющей экспозиции, посетители выставки могли немного отвлечься от напряженной работы. Так, на стенде журнала «РЖД-Партнер» можно было не только провести продуктивные переговоры, но и полюбоваться комиксами на транспортную тематику, а также сфотографироваться на их фоне. Плюс ко всему гостям стенда предлагалось продегустировать вина отечественного производства, а также поучаствовать в моментальной беспроигрышной лотерее. Призами стали фрагменты картин-комиксов, напечатанные в цвете на бумаге, а также купоны со скидками на публикации в изданиях «РЖД-Партнера» и на подписку.

[~DETAIL_TEXT] => Открывала деловую часть пленарная сессия «Развитие грузоперевозок в России. Тренды, перспективы, ограничения. Эра цифровизации». Генеральный директор ПАО «ТрансКонтейнер» Вячеслав Сараев сообщил, что динамика контейнерных перевозок компании по итогам I квартала сохраняется на уровне прошлого года с перспективой рос­та. При существующих темпах в срок до 2025 года транзит удвоится. Однако перед отраслью стоит задача более амбициозная – четырехкратное увеличение объемов. А это значит, что просто органического роста нам не хватит, необходимо использовать и другие инструменты, в том числе цифровые технологии в логистике.

Руководитель проекта по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр» Алевтина Кириллова отметила, что выручка от транзита контейнеров через территорию РФ по итогам 2018 года составила примерно $760 млн. По ее словам, показатель довольно скромный, ведь выручка от транзита судов только через Суэцкий канал в прошлом году достигла $6 млрд. А. Кириллова считает, что для дальнейшего роста экспортных и транзитных перевозок необходимо введение единой мультимодальной транспортной накладной, и это вполне возможно осущест­вить к 2022-му.

После дискуссии состоялась торжественная церемония открытия выставки, в ней приняли участие депутат Государственной думы Александр Старовойтов, генеральный директор ФБУ «Агентство автомобильного транспорта» (Росавтотранса) Алексей Двойных, заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Асланбек Ахохов и другие почетные гости.

А. Старовойтов отметил, что для развития транспортной сферы сегодня необходимо делать ставку на качественное обновление транспортного парка, внедрение новых технологий в системе управления транспортным комплексом и прежде всего интеллектуальных технологий, основанных на работе с данными, которые обеспечат цифровизацию систем управления движением. Такого мнения сегодня придерживаются эксперты.

Редакция журнала «РЖД-Партнер» в сотрудничестве с организатором меро­приятия, компанией ITE, провела интервью-студию «Открытый разговор». Традиционно внимание было уделено самым острым для рынка темам.
В этом году акцент был сделан на обсуждении качества услуг, предоставляемых на сети РЖД. В рамках круглого стола были озвучены результаты исследования «Индекс качества услуг на железно­дорожном транспорте» за 2018 год и I квартал 2019-го. Интересная дискуссия состоялась вокруг проблем монополизации рынка железнодорожных перево­зок. Речь, в частности, шла о непринятии ЦМР и достаточно неоднозначных законодательных инициативах, применение которых можно расценивать как свое­образное возвращение к модели МПС. Также были озвучены вопросы, связанные с перспективами развития транзита и оптимизацией процесса перевалки грузов в портах. Надо сказать, что деловая программа была очень насыщенной, участники мероприятия могли поприсутствовать на круглых столах по совершенно разным темам – от развития портовой инфраструктуры до особенностей перевозок сборных грузов и перехода на безбумажные технологии.

Помимо активных дискуссий и впечатляющей экспозиции, посетители выставки могли немного отвлечься от напряженной работы. Так, на стенде журнала «РЖД-Партнер» можно было не только провести продуктивные переговоры, но и полюбоваться комиксами на транспортную тематику, а также сфотографироваться на их фоне. Плюс ко всему гостям стенда предлагалось продегустировать вина отечественного производства, а также поучаствовать в моментальной беспроигрышной лотерее. Призами стали фрагменты картин-комиксов, напечатанные в цвете на бумаге, а также купоны со скидками на публикации в изданиях «РЖД-Партнера» и на подписку.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С 15 по 17 апреля 2019 года в «Крокус Сити Экспо» в Москве прошла 24-я Международная выставка транспортно-логистических услуг и технологий TransRussia. В ней приняли участие более 400 российских и иностранных компаний, в рамках деловой программы выступили свыше 150 спикеров. А всего мероприятие посетили 18 915 представителей производственных и торговых предприятий и транспортно-логистического бизнеса, что на 14% больше, чем в прошлом году. [~PREVIEW_TEXT] => С 15 по 17 апреля 2019 года в «Крокус Сити Экспо» в Москве прошла 24-я Международная выставка транспортно-логистических услуг и технологий TransRussia. В ней приняли участие более 400 российских и иностранных компаний, в рамках деловой программы выступили свыше 150 спикеров. А всего мероприятие посетили 18 915 представителей производственных и торговых предприятий и транспортно-логистического бизнеса, что на 14% больше, чем в прошлом году. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1959668 [TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 13:41:08 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 461 [WIDTH] => 600 [FILE_SIZE] => 14067 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/641 [FILE_NAME] => 17.jpg [ORIGINAL_NAME] => 17.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 6a7cf89fa68187e7d4a683febd20e155 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/641/17.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/641/17.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/641/17.jpg [ALT] => TransRussia 2019: когда даже мыслям тесно [TITLE] => TransRussia 2019: когда даже мыслям тесно ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1959668 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => transrussia-2019-kogda-dazhe-myslyam-tesno [~CODE] => transrussia-2019-kogda-dazhe-myslyam-tesno [EXTERNAL_ID] => 371412 [~EXTERNAL_ID] => 371412 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александра Можаровская [PROPERTY_VALUE_ID] => 371412:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александра Можаровская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Екатерина Дегтярева [PROPERTY_VALUE_ID] => 371412:108 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Екатерина Дегтярева [~DESCRIPTION] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 371383 [PROPERTY_VALUE_ID] => 371412:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 371383 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371412:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371412:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371412:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371412:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => TransRussia 2019: когда даже мыслям тесно [SECTION_META_KEYWORDS] => transrussia 2019: когда даже мыслям тесно [SECTION_META_DESCRIPTION] => С 15 по 17 апреля 2019 года в «Крокус Сити Экспо» в Москве прошла 24-я Международная выставка транспортно-логистических услуг и технологий TransRussia. В ней приняли участие более 400 российских и иностранных компаний, в рамках деловой программы выступили свыше 150 спикеров. А всего мероприятие посетили 18 915 представителей производственных и торговых предприятий и транспортно-логистического бизнеса, что на 14% больше, чем в прошлом году. [ELEMENT_META_TITLE] => TransRussia 2019: когда даже мыслям тесно [ELEMENT_META_KEYWORDS] => transrussia 2019: когда даже мыслям тесно [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С 15 по 17 апреля 2019 года в «Крокус Сити Экспо» в Москве прошла 24-я Международная выставка транспортно-логистических услуг и технологий TransRussia. В ней приняли участие более 400 российских и иностранных компаний, в рамках деловой программы выступили свыше 150 спикеров. А всего мероприятие посетили 18 915 представителей производственных и торговых предприятий и транспортно-логистического бизнеса, что на 14% больше, чем в прошлом году. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => TransRussia 2019: когда даже мыслям тесно [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => TransRussia 2019: когда даже мыслям тесно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => TransRussia 2019: когда даже мыслям тесно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => TransRussia 2019: когда даже мыслям тесно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => TransRussia 2019: когда даже мыслям тесно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => TransRussia 2019: когда даже мыслям тесно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => TransRussia 2019: когда даже мыслям тесно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => TransRussia 2019: когда даже мыслям тесно ) )

									Array
(
    [ID] => 371412
    [~ID] => 371412
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [NAME] => TransRussia 2019: когда даже мыслям тесно
    [~NAME] => TransRussia 2019: когда даже мыслям тесно
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-24 13:37:26
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-24 13:37:26
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 13:37:26
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 13:37:26
    [TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 13:41:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 13:41:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/transrussia-2019-kogda-dazhe-myslyam-tesno/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/transrussia-2019-kogda-dazhe-myslyam-tesno/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Открывала деловую часть пленарная сессия «Развитие грузоперевозок в России. Тренды, перспективы, ограничения. Эра цифровизации». Генеральный директор ПАО «ТрансКонтейнер» Вячеслав Сараев сообщил, что динамика контейнерных перевозок компании по итогам I квартала сохраняется на уровне прошлого года с перспективой рос­та. При существующих темпах в срок до 2025 года транзит удвоится. Однако перед отраслью стоит задача более амбициозная – четырехкратное увеличение объемов. А это значит, что просто органического роста нам не хватит, необходимо использовать и другие инструменты, в том числе цифровые технологии в логистике. 

Руководитель проекта по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр» Алевтина Кириллова отметила, что выручка от транзита контейнеров через территорию РФ по итогам 2018 года составила примерно $760 млн. По ее словам, показатель довольно скромный, ведь выручка от транзита судов только через Суэцкий канал в прошлом году достигла $6 млрд. А. Кириллова считает, что для дальнейшего роста экспортных и транзитных перевозок необходимо введение единой мультимодальной транспортной накладной, и это вполне возможно осущест­вить к 2022-му.

После дискуссии состоялась торжественная церемония открытия выставки, в ней приняли участие депутат Государственной думы Александр Старовойтов, генеральный директор ФБУ «Агентство автомобильного транспорта» (Росавтотранса) Алексей Двойных, заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Асланбек Ахохов и другие почетные гости.

А. Старовойтов отметил, что для развития транспортной сферы сегодня необходимо делать ставку на качественное обновление транспортного парка, внедрение новых технологий в системе управления транспортным комплексом и прежде всего интеллектуальных технологий, основанных на работе с данными, которые обеспечат цифровизацию систем управления движением. Такого мнения сегодня придерживаются эксперты.

Редакция журнала «РЖД-Партнер» в сотрудничестве с организатором меро­приятия, компанией ITE, провела интервью-студию «Открытый разговор». Традиционно внимание было уделено самым острым для рынка темам.
В этом году акцент был сделан на обсуждении качества услуг, предоставляемых на сети РЖД. В рамках круглого стола были озвучены результаты исследования «Индекс качества услуг на железно­дорожном транспорте» за 2018 год и I квартал 2019-го. Интересная дискуссия состоялась вокруг проблем монополизации рынка железнодорожных перево­зок. Речь, в частности, шла о непринятии ЦМР и достаточно неоднозначных законодательных инициативах, применение которых можно расценивать как свое­образное возвращение к модели МПС. Также были озвучены вопросы, связанные с перспективами развития транзита и оптимизацией процесса перевалки грузов в портах. Надо сказать, что деловая программа была очень насыщенной, участники мероприятия могли поприсутствовать на круглых столах по совершенно разным темам – от развития портовой инфраструктуры до особенностей перевозок сборных грузов и перехода на безбумажные технологии.

Помимо активных дискуссий и впечатляющей экспозиции, посетители выставки могли немного отвлечься от напряженной работы. Так, на стенде журнала «РЖД-Партнер» можно было не только провести продуктивные переговоры, но и полюбоваться комиксами на транспортную тематику, а также сфотографироваться на их фоне. Плюс ко всему гостям стенда предлагалось продегустировать вина отечественного производства, а также поучаствовать в моментальной беспроигрышной лотерее. Призами стали фрагменты картин-комиксов, напечатанные в цвете на бумаге, а также купоны со скидками на публикации в изданиях «РЖД-Партнера» и на подписку.

[~DETAIL_TEXT] => Открывала деловую часть пленарная сессия «Развитие грузоперевозок в России. Тренды, перспективы, ограничения. Эра цифровизации». Генеральный директор ПАО «ТрансКонтейнер» Вячеслав Сараев сообщил, что динамика контейнерных перевозок компании по итогам I квартала сохраняется на уровне прошлого года с перспективой рос­та. При существующих темпах в срок до 2025 года транзит удвоится. Однако перед отраслью стоит задача более амбициозная – четырехкратное увеличение объемов. А это значит, что просто органического роста нам не хватит, необходимо использовать и другие инструменты, в том числе цифровые технологии в логистике.

Руководитель проекта по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр» Алевтина Кириллова отметила, что выручка от транзита контейнеров через территорию РФ по итогам 2018 года составила примерно $760 млн. По ее словам, показатель довольно скромный, ведь выручка от транзита судов только через Суэцкий канал в прошлом году достигла $6 млрд. А. Кириллова считает, что для дальнейшего роста экспортных и транзитных перевозок необходимо введение единой мультимодальной транспортной накладной, и это вполне возможно осущест­вить к 2022-му.

После дискуссии состоялась торжественная церемония открытия выставки, в ней приняли участие депутат Государственной думы Александр Старовойтов, генеральный директор ФБУ «Агентство автомобильного транспорта» (Росавтотранса) Алексей Двойных, заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Асланбек Ахохов и другие почетные гости.

А. Старовойтов отметил, что для развития транспортной сферы сегодня необходимо делать ставку на качественное обновление транспортного парка, внедрение новых технологий в системе управления транспортным комплексом и прежде всего интеллектуальных технологий, основанных на работе с данными, которые обеспечат цифровизацию систем управления движением. Такого мнения сегодня придерживаются эксперты.

Редакция журнала «РЖД-Партнер» в сотрудничестве с организатором меро­приятия, компанией ITE, провела интервью-студию «Открытый разговор». Традиционно внимание было уделено самым острым для рынка темам.
В этом году акцент был сделан на обсуждении качества услуг, предоставляемых на сети РЖД. В рамках круглого стола были озвучены результаты исследования «Индекс качества услуг на железно­дорожном транспорте» за 2018 год и I квартал 2019-го. Интересная дискуссия состоялась вокруг проблем монополизации рынка железнодорожных перево­зок. Речь, в частности, шла о непринятии ЦМР и достаточно неоднозначных законодательных инициативах, применение которых можно расценивать как свое­образное возвращение к модели МПС. Также были озвучены вопросы, связанные с перспективами развития транзита и оптимизацией процесса перевалки грузов в портах. Надо сказать, что деловая программа была очень насыщенной, участники мероприятия могли поприсутствовать на круглых столах по совершенно разным темам – от развития портовой инфраструктуры до особенностей перевозок сборных грузов и перехода на безбумажные технологии.

Помимо активных дискуссий и впечатляющей экспозиции, посетители выставки могли немного отвлечься от напряженной работы. Так, на стенде журнала «РЖД-Партнер» можно было не только провести продуктивные переговоры, но и полюбоваться комиксами на транспортную тематику, а также сфотографироваться на их фоне. Плюс ко всему гостям стенда предлагалось продегустировать вина отечественного производства, а также поучаствовать в моментальной беспроигрышной лотерее. Призами стали фрагменты картин-комиксов, напечатанные в цвете на бумаге, а также купоны со скидками на публикации в изданиях «РЖД-Партнера» и на подписку.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С 15 по 17 апреля 2019 года в «Крокус Сити Экспо» в Москве прошла 24-я Международная выставка транспортно-логистических услуг и технологий TransRussia. В ней приняли участие более 400 российских и иностранных компаний, в рамках деловой программы выступили свыше 150 спикеров. А всего мероприятие посетили 18 915 представителей производственных и торговых предприятий и транспортно-логистического бизнеса, что на 14% больше, чем в прошлом году. [~PREVIEW_TEXT] => С 15 по 17 апреля 2019 года в «Крокус Сити Экспо» в Москве прошла 24-я Международная выставка транспортно-логистических услуг и технологий TransRussia. В ней приняли участие более 400 российских и иностранных компаний, в рамках деловой программы выступили свыше 150 спикеров. А всего мероприятие посетили 18 915 представителей производственных и торговых предприятий и транспортно-логистического бизнеса, что на 14% больше, чем в прошлом году. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1959668 [TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 13:41:08 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 461 [WIDTH] => 600 [FILE_SIZE] => 14067 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/641 [FILE_NAME] => 17.jpg [ORIGINAL_NAME] => 17.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 6a7cf89fa68187e7d4a683febd20e155 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/641/17.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/641/17.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/641/17.jpg [ALT] => TransRussia 2019: когда даже мыслям тесно [TITLE] => TransRussia 2019: когда даже мыслям тесно ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1959668 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => transrussia-2019-kogda-dazhe-myslyam-tesno [~CODE] => transrussia-2019-kogda-dazhe-myslyam-tesno [EXTERNAL_ID] => 371412 [~EXTERNAL_ID] => 371412 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александра Можаровская [PROPERTY_VALUE_ID] => 371412:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александра Можаровская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Екатерина Дегтярева [PROPERTY_VALUE_ID] => 371412:108 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Екатерина Дегтярева [~DESCRIPTION] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 371383 [PROPERTY_VALUE_ID] => 371412:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 371383 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371412:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371412:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371412:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371412:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => TransRussia 2019: когда даже мыслям тесно [SECTION_META_KEYWORDS] => transrussia 2019: когда даже мыслям тесно [SECTION_META_DESCRIPTION] => С 15 по 17 апреля 2019 года в «Крокус Сити Экспо» в Москве прошла 24-я Международная выставка транспортно-логистических услуг и технологий TransRussia. В ней приняли участие более 400 российских и иностранных компаний, в рамках деловой программы выступили свыше 150 спикеров. А всего мероприятие посетили 18 915 представителей производственных и торговых предприятий и транспортно-логистического бизнеса, что на 14% больше, чем в прошлом году. [ELEMENT_META_TITLE] => TransRussia 2019: когда даже мыслям тесно [ELEMENT_META_KEYWORDS] => transrussia 2019: когда даже мыслям тесно [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С 15 по 17 апреля 2019 года в «Крокус Сити Экспо» в Москве прошла 24-я Международная выставка транспортно-логистических услуг и технологий TransRussia. В ней приняли участие более 400 российских и иностранных компаний, в рамках деловой программы выступили свыше 150 спикеров. А всего мероприятие посетили 18 915 представителей производственных и торговых предприятий и транспортно-логистического бизнеса, что на 14% больше, чем в прошлом году. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => TransRussia 2019: когда даже мыслям тесно [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => TransRussia 2019: когда даже мыслям тесно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => TransRussia 2019: когда даже мыслям тесно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => TransRussia 2019: когда даже мыслям тесно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => TransRussia 2019: когда даже мыслям тесно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => TransRussia 2019: когда даже мыслям тесно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => TransRussia 2019: когда даже мыслям тесно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => TransRussia 2019: когда даже мыслям тесно ) )
РЖД-Партнер

Грузовая панорама

По справедливости

Минпромторг России создал рабочую группу с РЖД для рассмотрения тарифов для перевозки различных видов грузов, заявил замминистра промышленности и торговли Василий Осьмаков.
Array
(
    [ID] => 371413
    [~ID] => 371413
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-24 13:41:20
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-24 13:41:20
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 13:41:20
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 13:41:20
    [TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 13:43:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 13:43:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/gruzovaya-panorama8-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/gruzovaya-panorama8-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => «Мы будем вместе с промышленностью рассматривать установление тарифов для разных направлений и видов грузов, потому что считаем, что тарифная система должна быть заточена под задачи нацпроектов и иметь ярко выраженную экспортную окраску», – сказал он на совещании по развитию экспорта. 
Также было отмечено, что у РЖД разные тарифы на транспортировку сухих и рефрижераторных контейнеров. Перевозка грузов, требующих температурного режима (а это львиная доля продукции АПК), тарифицируется выше, чем перевозка в сухом контейнере. Грузоотправители постоянно обращаются с просьбами о выравнивании тарифа. Соответствующий запрос сейчас направлен в ФАС. По мнению экспертов, положительное решение по этому вопросу способствовало бы росту потенциальной грузовой базы и увеличению объема экспортных перевозок.


Транзитный трамплин

Открыт новый транзитный маршрут ЕС – Россия – Китай через Калининградскую область, сообщила и. о. начальника Октябрьской дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» Ирина Чернышева.
По ее словам, перерабатывающая способность ТЛЦ «Калининград» с сателлитом «Черняховск» оцениваются в 750 тыс. TEU в год. Складываются два маршрута. Первый – из Чунцина в Дуйсбург, второй – из Чэнду в Лодзь. Промежуточным на обоих является ТЛЦ «Калининград».
На первом этапе проектом предусмот­рено его развитие как терминала контейнерно-контрейлерного типа. На площадках ТЛЦ может храниться до 1,2 тыс. TEU. Ориентировочное время обработки железно­дорожного состава – около 3 ч.
Также в ТЛЦ имеется угольный терминал для экспорта продукции из Кузбасса.
Площадки терминала позволяют хранить до 100 тыс. т угля. Объем переработки – до двух железнодорожных маршрутов в сутки.


Свой уголь ближе

Китай в 2019 году сократит импорт энергетического угля на 10–12 млн т, прогнозирует руководитель отдела сырьевых товаров Noble Group Родриго Эчеверри.
Снижение импорта, по его оценкам, в основном будет обусловлено ростом внутреннего производства. Добыча угля в Китае увеличится с II квартала 2019-го. В этом году в КНР намерены добыть дополнительно 100 млн т угля, сообщил ранее вице-президент Национальной угольной ассоциации Китая Ван Хунцяо. «Спрос на уголь для выработки электроэнергии в Китае будет расти, но темпы роста общего потребления угля замедлятся», – сказал он.
По данным Национального бюро статистики, в 2018 году в Китае было добыто 4 млрд т угля. Страна также увеличила мощности по добыче на 194 млн т. Кроме того, с начала 2019-го Национальная комиссия по развитию и реформам одобрила не менее 12 новых проектов по добыче угля с суммарной годовой мощностью 29,5 млн т. Noble Group ожидает сокращения импорта энергетического угля в Китай в этом году на 11% относительно 2018-го, до 197 млн т, причем сокращение закупок сильнее всего ударит по ведущему поставщику – Австралии.

Опорный пункт

Воркуту могут соединить с морем, восстановив ранее действовавшие порты в Ненецком автономном округе и проложив до них железную дорогу. Сейчас правительство Республики Коми прорабатывает соответствующие документы в сотрудничестве с РЖД.
Такие планы озвучил глава Коми Сергей Гапликов на Международном арктическом форуме. Предполагается, что железная дорога дойдет или до поселка Амдерма, или до поселка Усть-Кара в НАО. Сообщение, по словам С. Гапликова, позволит увеличить поставки угля. «Территория от Мурманска до Магадана, Северный морской путь, не может зиждиться только на Мурманске и другом порту на расстоянии 70 тыс. морских миль. Должны быть промежуточные зоны, опорные логистические центры по обеспечению и увеличению грузо­оборота», – отметил он.


Несоприкасаемые

Высказано предложение отменить неактуальные требования по железнодорожной перевозке продуктов и других товаров в одном контейнере.
«На данный момент российские санитарно-эпидемиологические правила противоречат нормам техрегламента того же ЕАЭС о безопасности пищевой продукции», – отметил генеральный директор «РЖД Логистики» Вячеслав Валентик на расширенном совещании, посвященном реализации национального проекта «Международная кооперация и экспорт». Так, СанПиНы запрещают перевозку пищевых грузов в одном контейнере вместе с непродовольственными грузами, хотя техрегламент Таможенного союза это разрешает – но при соблюдении условий, исключающих их соприкосновение. «Современные технологии упаковки позволяют легко выполнить эти условия, однако имеющаяся коллизия фактически лишает нас возможности использования норм регламента Таможенного союза и перевозки пищевой и непищевой продукции в одном контейнере», – подчеркнул В. Валентик. По его словам, отправка товаров в этом случае становится сложнее и дороже. «Мы предлагаем решить эту проблему посредством отмены СанПиНов в той части, в которой они противоречит техрегламенту Таможенного союза», – резюмировал он. [~DETAIL_TEXT] => «Мы будем вместе с промышленностью рассматривать установление тарифов для разных направлений и видов грузов, потому что считаем, что тарифная система должна быть заточена под задачи нацпроектов и иметь ярко выраженную экспортную окраску», – сказал он на совещании по развитию экспорта.
Также было отмечено, что у РЖД разные тарифы на транспортировку сухих и рефрижераторных контейнеров. Перевозка грузов, требующих температурного режима (а это львиная доля продукции АПК), тарифицируется выше, чем перевозка в сухом контейнере. Грузоотправители постоянно обращаются с просьбами о выравнивании тарифа. Соответствующий запрос сейчас направлен в ФАС. По мнению экспертов, положительное решение по этому вопросу способствовало бы росту потенциальной грузовой базы и увеличению объема экспортных перевозок.


Транзитный трамплин

Открыт новый транзитный маршрут ЕС – Россия – Китай через Калининградскую область, сообщила и. о. начальника Октябрьской дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» Ирина Чернышева.
По ее словам, перерабатывающая способность ТЛЦ «Калининград» с сателлитом «Черняховск» оцениваются в 750 тыс. TEU в год. Складываются два маршрута. Первый – из Чунцина в Дуйсбург, второй – из Чэнду в Лодзь. Промежуточным на обоих является ТЛЦ «Калининград».
На первом этапе проектом предусмот­рено его развитие как терминала контейнерно-контрейлерного типа. На площадках ТЛЦ может храниться до 1,2 тыс. TEU. Ориентировочное время обработки железно­дорожного состава – около 3 ч.
Также в ТЛЦ имеется угольный терминал для экспорта продукции из Кузбасса.
Площадки терминала позволяют хранить до 100 тыс. т угля. Объем переработки – до двух железнодорожных маршрутов в сутки.


Свой уголь ближе

Китай в 2019 году сократит импорт энергетического угля на 10–12 млн т, прогнозирует руководитель отдела сырьевых товаров Noble Group Родриго Эчеверри.
Снижение импорта, по его оценкам, в основном будет обусловлено ростом внутреннего производства. Добыча угля в Китае увеличится с II квартала 2019-го. В этом году в КНР намерены добыть дополнительно 100 млн т угля, сообщил ранее вице-президент Национальной угольной ассоциации Китая Ван Хунцяо. «Спрос на уголь для выработки электроэнергии в Китае будет расти, но темпы роста общего потребления угля замедлятся», – сказал он.
По данным Национального бюро статистики, в 2018 году в Китае было добыто 4 млрд т угля. Страна также увеличила мощности по добыче на 194 млн т. Кроме того, с начала 2019-го Национальная комиссия по развитию и реформам одобрила не менее 12 новых проектов по добыче угля с суммарной годовой мощностью 29,5 млн т. Noble Group ожидает сокращения импорта энергетического угля в Китай в этом году на 11% относительно 2018-го, до 197 млн т, причем сокращение закупок сильнее всего ударит по ведущему поставщику – Австралии.

Опорный пункт

Воркуту могут соединить с морем, восстановив ранее действовавшие порты в Ненецком автономном округе и проложив до них железную дорогу. Сейчас правительство Республики Коми прорабатывает соответствующие документы в сотрудничестве с РЖД.
Такие планы озвучил глава Коми Сергей Гапликов на Международном арктическом форуме. Предполагается, что железная дорога дойдет или до поселка Амдерма, или до поселка Усть-Кара в НАО. Сообщение, по словам С. Гапликова, позволит увеличить поставки угля. «Территория от Мурманска до Магадана, Северный морской путь, не может зиждиться только на Мурманске и другом порту на расстоянии 70 тыс. морских миль. Должны быть промежуточные зоны, опорные логистические центры по обеспечению и увеличению грузо­оборота», – отметил он.


Несоприкасаемые

Высказано предложение отменить неактуальные требования по железнодорожной перевозке продуктов и других товаров в одном контейнере.
«На данный момент российские санитарно-эпидемиологические правила противоречат нормам техрегламента того же ЕАЭС о безопасности пищевой продукции», – отметил генеральный директор «РЖД Логистики» Вячеслав Валентик на расширенном совещании, посвященном реализации национального проекта «Международная кооперация и экспорт». Так, СанПиНы запрещают перевозку пищевых грузов в одном контейнере вместе с непродовольственными грузами, хотя техрегламент Таможенного союза это разрешает – но при соблюдении условий, исключающих их соприкосновение. «Современные технологии упаковки позволяют легко выполнить эти условия, однако имеющаяся коллизия фактически лишает нас возможности использования норм регламента Таможенного союза и перевозки пищевой и непищевой продукции в одном контейнере», – подчеркнул В. Валентик. По его словам, отправка товаров в этом случае становится сложнее и дороже. «Мы предлагаем решить эту проблему посредством отмены СанПиНов в той части, в которой они противоречит техрегламенту Таможенного союза», – резюмировал он. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

По справедливости

Минпромторг России создал рабочую группу с РЖД для рассмотрения тарифов для перевозки различных видов грузов, заявил замминистра промышленности и торговли Василий Осьмаков. [~PREVIEW_TEXT] =>

По справедливости

Минпромторг России создал рабочую группу с РЖД для рассмотрения тарифов для перевозки различных видов грузов, заявил замминистра промышленности и торговли Василий Осьмаков. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzovaya-panorama8-19 [~CODE] => gruzovaya-panorama8-19 [EXTERNAL_ID] => 371413 [~EXTERNAL_ID] => 371413 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371413:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371413:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 371383 [PROPERTY_VALUE_ID] => 371413:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 371383 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371413:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371413:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371413:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371413:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>По справедливости</h4> Минпромторг России создал рабочую группу с РЖД для рассмотрения тарифов для перевозки различных видов грузов, заявил замминистра промышленности и торговли Василий Осьмаков. [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>По справедливости</h4> Минпромторг России создал рабочую группу с РЖД для рассмотрения тарифов для перевозки различных видов грузов, заявил замминистра промышленности и торговли Василий Осьмаков. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 371413
    [~ID] => 371413
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-24 13:41:20
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-24 13:41:20
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 13:41:20
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 13:41:20
    [TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 13:43:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 13:43:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/gruzovaya-panorama8-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/gruzovaya-panorama8-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => «Мы будем вместе с промышленностью рассматривать установление тарифов для разных направлений и видов грузов, потому что считаем, что тарифная система должна быть заточена под задачи нацпроектов и иметь ярко выраженную экспортную окраску», – сказал он на совещании по развитию экспорта. 
Также было отмечено, что у РЖД разные тарифы на транспортировку сухих и рефрижераторных контейнеров. Перевозка грузов, требующих температурного режима (а это львиная доля продукции АПК), тарифицируется выше, чем перевозка в сухом контейнере. Грузоотправители постоянно обращаются с просьбами о выравнивании тарифа. Соответствующий запрос сейчас направлен в ФАС. По мнению экспертов, положительное решение по этому вопросу способствовало бы росту потенциальной грузовой базы и увеличению объема экспортных перевозок.


Транзитный трамплин

Открыт новый транзитный маршрут ЕС – Россия – Китай через Калининградскую область, сообщила и. о. начальника Октябрьской дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» Ирина Чернышева.
По ее словам, перерабатывающая способность ТЛЦ «Калининград» с сателлитом «Черняховск» оцениваются в 750 тыс. TEU в год. Складываются два маршрута. Первый – из Чунцина в Дуйсбург, второй – из Чэнду в Лодзь. Промежуточным на обоих является ТЛЦ «Калининград».
На первом этапе проектом предусмот­рено его развитие как терминала контейнерно-контрейлерного типа. На площадках ТЛЦ может храниться до 1,2 тыс. TEU. Ориентировочное время обработки железно­дорожного состава – около 3 ч.
Также в ТЛЦ имеется угольный терминал для экспорта продукции из Кузбасса.
Площадки терминала позволяют хранить до 100 тыс. т угля. Объем переработки – до двух железнодорожных маршрутов в сутки.


Свой уголь ближе

Китай в 2019 году сократит импорт энергетического угля на 10–12 млн т, прогнозирует руководитель отдела сырьевых товаров Noble Group Родриго Эчеверри.
Снижение импорта, по его оценкам, в основном будет обусловлено ростом внутреннего производства. Добыча угля в Китае увеличится с II квартала 2019-го. В этом году в КНР намерены добыть дополнительно 100 млн т угля, сообщил ранее вице-президент Национальной угольной ассоциации Китая Ван Хунцяо. «Спрос на уголь для выработки электроэнергии в Китае будет расти, но темпы роста общего потребления угля замедлятся», – сказал он.
По данным Национального бюро статистики, в 2018 году в Китае было добыто 4 млрд т угля. Страна также увеличила мощности по добыче на 194 млн т. Кроме того, с начала 2019-го Национальная комиссия по развитию и реформам одобрила не менее 12 новых проектов по добыче угля с суммарной годовой мощностью 29,5 млн т. Noble Group ожидает сокращения импорта энергетического угля в Китай в этом году на 11% относительно 2018-го, до 197 млн т, причем сокращение закупок сильнее всего ударит по ведущему поставщику – Австралии.

Опорный пункт

Воркуту могут соединить с морем, восстановив ранее действовавшие порты в Ненецком автономном округе и проложив до них железную дорогу. Сейчас правительство Республики Коми прорабатывает соответствующие документы в сотрудничестве с РЖД.
Такие планы озвучил глава Коми Сергей Гапликов на Международном арктическом форуме. Предполагается, что железная дорога дойдет или до поселка Амдерма, или до поселка Усть-Кара в НАО. Сообщение, по словам С. Гапликова, позволит увеличить поставки угля. «Территория от Мурманска до Магадана, Северный морской путь, не может зиждиться только на Мурманске и другом порту на расстоянии 70 тыс. морских миль. Должны быть промежуточные зоны, опорные логистические центры по обеспечению и увеличению грузо­оборота», – отметил он.


Несоприкасаемые

Высказано предложение отменить неактуальные требования по железнодорожной перевозке продуктов и других товаров в одном контейнере.
«На данный момент российские санитарно-эпидемиологические правила противоречат нормам техрегламента того же ЕАЭС о безопасности пищевой продукции», – отметил генеральный директор «РЖД Логистики» Вячеслав Валентик на расширенном совещании, посвященном реализации национального проекта «Международная кооперация и экспорт». Так, СанПиНы запрещают перевозку пищевых грузов в одном контейнере вместе с непродовольственными грузами, хотя техрегламент Таможенного союза это разрешает – но при соблюдении условий, исключающих их соприкосновение. «Современные технологии упаковки позволяют легко выполнить эти условия, однако имеющаяся коллизия фактически лишает нас возможности использования норм регламента Таможенного союза и перевозки пищевой и непищевой продукции в одном контейнере», – подчеркнул В. Валентик. По его словам, отправка товаров в этом случае становится сложнее и дороже. «Мы предлагаем решить эту проблему посредством отмены СанПиНов в той части, в которой они противоречит техрегламенту Таможенного союза», – резюмировал он. [~DETAIL_TEXT] => «Мы будем вместе с промышленностью рассматривать установление тарифов для разных направлений и видов грузов, потому что считаем, что тарифная система должна быть заточена под задачи нацпроектов и иметь ярко выраженную экспортную окраску», – сказал он на совещании по развитию экспорта.
Также было отмечено, что у РЖД разные тарифы на транспортировку сухих и рефрижераторных контейнеров. Перевозка грузов, требующих температурного режима (а это львиная доля продукции АПК), тарифицируется выше, чем перевозка в сухом контейнере. Грузоотправители постоянно обращаются с просьбами о выравнивании тарифа. Соответствующий запрос сейчас направлен в ФАС. По мнению экспертов, положительное решение по этому вопросу способствовало бы росту потенциальной грузовой базы и увеличению объема экспортных перевозок.


Транзитный трамплин

Открыт новый транзитный маршрут ЕС – Россия – Китай через Калининградскую область, сообщила и. о. начальника Октябрьской дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» Ирина Чернышева.
По ее словам, перерабатывающая способность ТЛЦ «Калининград» с сателлитом «Черняховск» оцениваются в 750 тыс. TEU в год. Складываются два маршрута. Первый – из Чунцина в Дуйсбург, второй – из Чэнду в Лодзь. Промежуточным на обоих является ТЛЦ «Калининград».
На первом этапе проектом предусмот­рено его развитие как терминала контейнерно-контрейлерного типа. На площадках ТЛЦ может храниться до 1,2 тыс. TEU. Ориентировочное время обработки железно­дорожного состава – около 3 ч.
Также в ТЛЦ имеется угольный терминал для экспорта продукции из Кузбасса.
Площадки терминала позволяют хранить до 100 тыс. т угля. Объем переработки – до двух железнодорожных маршрутов в сутки.


Свой уголь ближе

Китай в 2019 году сократит импорт энергетического угля на 10–12 млн т, прогнозирует руководитель отдела сырьевых товаров Noble Group Родриго Эчеверри.
Снижение импорта, по его оценкам, в основном будет обусловлено ростом внутреннего производства. Добыча угля в Китае увеличится с II квартала 2019-го. В этом году в КНР намерены добыть дополнительно 100 млн т угля, сообщил ранее вице-президент Национальной угольной ассоциации Китая Ван Хунцяо. «Спрос на уголь для выработки электроэнергии в Китае будет расти, но темпы роста общего потребления угля замедлятся», – сказал он.
По данным Национального бюро статистики, в 2018 году в Китае было добыто 4 млрд т угля. Страна также увеличила мощности по добыче на 194 млн т. Кроме того, с начала 2019-го Национальная комиссия по развитию и реформам одобрила не менее 12 новых проектов по добыче угля с суммарной годовой мощностью 29,5 млн т. Noble Group ожидает сокращения импорта энергетического угля в Китай в этом году на 11% относительно 2018-го, до 197 млн т, причем сокращение закупок сильнее всего ударит по ведущему поставщику – Австралии.

Опорный пункт

Воркуту могут соединить с морем, восстановив ранее действовавшие порты в Ненецком автономном округе и проложив до них железную дорогу. Сейчас правительство Республики Коми прорабатывает соответствующие документы в сотрудничестве с РЖД.
Такие планы озвучил глава Коми Сергей Гапликов на Международном арктическом форуме. Предполагается, что железная дорога дойдет или до поселка Амдерма, или до поселка Усть-Кара в НАО. Сообщение, по словам С. Гапликова, позволит увеличить поставки угля. «Территория от Мурманска до Магадана, Северный морской путь, не может зиждиться только на Мурманске и другом порту на расстоянии 70 тыс. морских миль. Должны быть промежуточные зоны, опорные логистические центры по обеспечению и увеличению грузо­оборота», – отметил он.


Несоприкасаемые

Высказано предложение отменить неактуальные требования по железнодорожной перевозке продуктов и других товаров в одном контейнере.
«На данный момент российские санитарно-эпидемиологические правила противоречат нормам техрегламента того же ЕАЭС о безопасности пищевой продукции», – отметил генеральный директор «РЖД Логистики» Вячеслав Валентик на расширенном совещании, посвященном реализации национального проекта «Международная кооперация и экспорт». Так, СанПиНы запрещают перевозку пищевых грузов в одном контейнере вместе с непродовольственными грузами, хотя техрегламент Таможенного союза это разрешает – но при соблюдении условий, исключающих их соприкосновение. «Современные технологии упаковки позволяют легко выполнить эти условия, однако имеющаяся коллизия фактически лишает нас возможности использования норм регламента Таможенного союза и перевозки пищевой и непищевой продукции в одном контейнере», – подчеркнул В. Валентик. По его словам, отправка товаров в этом случае становится сложнее и дороже. «Мы предлагаем решить эту проблему посредством отмены СанПиНов в той части, в которой они противоречит техрегламенту Таможенного союза», – резюмировал он. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

По справедливости

Минпромторг России создал рабочую группу с РЖД для рассмотрения тарифов для перевозки различных видов грузов, заявил замминистра промышленности и торговли Василий Осьмаков. [~PREVIEW_TEXT] =>

По справедливости

Минпромторг России создал рабочую группу с РЖД для рассмотрения тарифов для перевозки различных видов грузов, заявил замминистра промышленности и торговли Василий Осьмаков. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzovaya-panorama8-19 [~CODE] => gruzovaya-panorama8-19 [EXTERNAL_ID] => 371413 [~EXTERNAL_ID] => 371413 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371413:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371413:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 371383 [PROPERTY_VALUE_ID] => 371413:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 371383 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371413:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371413:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371413:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371413:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>По справедливости</h4> Минпромторг России создал рабочую группу с РЖД для рассмотрения тарифов для перевозки различных видов грузов, заявил замминистра промышленности и торговли Василий Осьмаков. [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>По справедливости</h4> Минпромторг России создал рабочую группу с РЖД для рассмотрения тарифов для перевозки различных видов грузов, заявил замминистра промышленности и торговли Василий Осьмаков. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама ) )
РЖД-Партнер

Слишком долго запрягали...

В нынешнем году ожидались улучшения. Однако динамика погрузки в I квартале заставила поволноваться: что будет дальше? Прогнозы звучат весьма умеренные и без налета оптимизма.
Array
(
    [ID] => 371414
    [~ID] => 371414
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [NAME] => Слишком долго запрягали...
    [~NAME] => Слишком долго запрягали...
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-24 13:43:46
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-24 13:43:46
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 13:43:46
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 13:43:46
    [TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 13:48:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 13:48:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/slishkom-dolgo-zapryagali-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/slishkom-dolgo-zapryagali-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Зимний всплеск и весеннее спокойствие

Погрузка за январь – март 2019-го составила 318,7 млн т, что на 0,7% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Некоторый всплеск зафиксирован в январе (+1,6%). Но тогда сработал эффект отложенного спроса по отправкам грузов в декабре. А уже февраль показал весьма скромный результат (+0,1%). Причем в ОАО «РЖД» стали учитывать в структуре сетевой погрузки грузовую базу Якутии, а без этого показатель оказался бы как раз на 0,1% меньше, чем в 2018 году, справедливо заметила заместитель директора по аналитическим исследованиям ПАО «НПК ОВК» Лейсана Коробейникова.

В феврале железнодорожники провели переговоры с якорными грузо­отправителями о потенциале увеличения предъявления грузов к перевозке. Такие резервы, как свидетельствуют опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, имеются. Вопрос заключается в том, что вагоны требуются в нужное время и в определенном месте. Однако в ряде случаев они там не оказываются. В итоге клиент и хотел бы отправить дополнительные партии грузов, но не имеет такой возможности. По данным Л. Коробейниковой, отправители выразили готовность дополнительно выдать к транспортировке в феврале более 660 тыс. т готовой продукции (10,8 тыс. вагонов) при условии снижения ставки предоставления подвижного состава. Некоторым клиентам удалось получить понижающие коэффициенты к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01. Но много и таких, кто только намерен вести переговоры об этом. На этом фоне март вновь дал довольно скромную прибавку – на 0,5% к аналогичному периоду прош­лого года.

Ждать сохранения динамики погрузки на уровне прошлого года не приходится: она может варьироваться в пределах от +0,1% до +1%, а темпы роста грузо­оборота – в диапазоне от +2,1% до +2,6% к предыдущему периоду. «Следует приготовиться к снижению реальных темпов роста рынка транспортно-экспедиционного обслуживания в целом», – считает управляющий партнер M.A. Research Людмила Симонова.
По ее словам, основными факторами, под влиянием которых может складываться данная тенденция, являются низкие темпы роста ВВП, инвестиционного и потребительского спроса внутри РФ, а также замедление мировой экономики и торговли.

Однако кроме макроэкономических причин, притормаживающих динамику погрузки, есть еще и внутриотраслевые факторы. Следует обратить внимание на основные показатели эффективности работы сети. В январе – марте вновь ухудшился оборот вагона (его время увеличилось на 2,7% по сравнению с аналогичным периодом 2018 г.). Между тем под грузовыми операциями он улучшился на 6%. Это означает, что владельцы путей необщего пользования и операторы (как железнодорожные, так и российских морских терминалов) вновь продемонстрировали свои способности находить резервы по повышению эффективности работы парков. В частности, за счет модернизации инфраструктуры и увеличения доли сдвоенных операций, о чем рассказал, например, представитель Западно-Сибирского металлургического комбината.

А вот в зоне ответственности ОАО «РЖД» дела шли не совсем гладко: на промежуточных станциях оборот вагона резко ухудшился – время простоя на них увеличилось более чем в 1,4 раза. Это значит – больше было брошенных поездов, просрочек в подаче локомотивов и подсыле локомотивных бригад. Увеличился оборот вагона и на технических станциях (+11%), что косвенно указывает на шероховатости в полигонных технологиях. Об этом же говорит и снижение количества локомотиво-часов (в сутки) маневровой работы на 2,4%. Кроме того, ухудшился оборот вагона в движении (+3,5%). А это тревожный звонок, который может свидетельствовать о признаках дефицита уже магистральной тяги.

Конечно, следует сделать поправку на увеличение дальности перевозок, о чем говорит превышение темпов роста грузооборота над динамикой погрузки. Это влечет за собой больше сортировок, остановок и осмотров вагонов в пути, на что требуется время. Соответственно, замедляется оборот вагона. Однако данный показатель на промежуточных станциях вырос настолько, что выходит за рамки указанной интерпретации. Оценка получается только в одном ключе: качество работы сети требует повышенного внимания. Кстати, и опросы в рамках Индекса качества заставляют думать о том же: на сети явно перегибают палку с оптимизацией работы персонала на станциях – данный процесс не всегда корреспондируется с внедрением малолюдных технологий.

В I квартале увеличили среднюю скорость доставки отправленных вагонов (+1%), что, конечно, похвально, но не стоит забывать: одновременно практически на столько же замедлилась участковая скорость поездов (-5,7%). Это наталкивает на мысль, что на сети удалось немного сократить потери времени на вспомогательных процессах. Такой результат позволил замаскировать увеличение узких мест в путевом хозяйстве, которые оборачиваются ограничениями в скорости движения составов по проб­лемным участкам.

Стоит обратить внимание и на такой показатель качества, как коэффициент порожнего пробега вагонов. Его удалось снизить только для некоторых типов подвижного состава. Например, для фитинговых платформ (-12,2 п. п.), что вполне объяснимо, если учесть увеличение отправок ускоренных контейнерных поездов. Вот только по наиболее массовым типам подвижного состава картина остается прежней: ползучий рост порожних пробегов отмечается по полувагонам (+0,7 п. п.), крытым вагонам (+0,8 п. п.) и цементовозам (+3,3 п. п.). Само по себе ухудшение данного показателя в таком диапазоне нельзя назвать критичным.

«И все же есть известное правило улучшения производительности подвижного состава: при коротком плече улучшение зависит в основном от сокращения потерь времени на операциях погрузки/выгрузки, а при увеличении дальности перевозки необходимым условием эффективности работы вагона становится его обратная загрузка», – напоминает генеральный директор ООО «Инновационный центр транспортных исследований» Юрий Искандеров. Это значит, что в нынешних условиях рост порожнего пробега на массовые типы вагонов создает дополнительные риски на сети РЖД.


Рынок в поисках баланса

Нельзя не коснуться такой темы, как баланс спроса и предложения. Как и в прошлом году, рабочий парк продолжает расти: по состоянию на конец марта в нем был 960 591 вагон, что на 3,5% больше, чем год назад. В частности, количество полу­вагонов возросло на 6,1%, платформ – на 6,7%, специализированного подвижного состава – на 4,6%. Это те виды вагонов, дефицит которых сегодня ощущается на отдельных направлениях. При этом сокращается парк цистерн, которых на сети избыток. Так что постепенно рынок приходит к балансу. Исключение из правила составляют рефрижераторные и крытые вагоны: их количество уменьшается, потому что списание идет быстрее, чем пополнение. А новые рефвагоны на сеть и вовсе почти не поступают.

Ставки на вагоны в I квартале 2019 года вели себя разнонаправленно. По отзывам респондентов Индекса качества, операторы стремились поднять цены вслед за ОАО «РЖД». Однако это удалось сделать лишь по некоторым номенклатурам и на отдельных маршрутах. Максимальный рост – на 5% в месяц. Однако в среднем ставки оставались на уровне конца прошлого года. На ряде направлений цены даже немного снизились. Правда, стоит отметить, что перед началом зимы, как обычно, случился бурный рост ставок. В несезон они, как правило, снижаются. В этом плане нынешняя зима стала исключением.

По данным НПК ОВК, ставки аренды на типовые полувагоны в марте остались на уровне февраля – до 2 тыс. руб./сут. – на фоне сезонного увеличения простоев парка. Индекс суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс на пространстве 1520 по результатам сделок, совершенных на бирже вагонов за последние 12 месяцев, показал в марте небольшой рост (+0,9% по сравнению с январем текущего года). Однако в апреле от ставок повеяло холодком (-1,5% к марту). В целом ставки колебались на отметке 2079–2065 руб./сут. Индекс элект­ронной торговой площадки «Грузовые перевозки» (IPE) в марте показал ощутимую отрицательную динамику: -4,5% по сравнению с февралем. Спотовый рынок оказался перегрет: ранее цены на нем были подняты слишком высоко.


Черное золото – верный друг погрузки

Одним из драйверов погрузки в I квартале 2019 года стал каменный уголь: его отправлено 97,1 млн т (+2,3% к ана­логичному периоду 2018 г.). По темпам роста погрузка даже обогнала добычу: по данным центрального диспетчерского управления ТЭК, она увеличилась на 1,4%, до 108,09 млн т.

Таким образом, складские запасы держались минимальными. Значительные объемы угля уходили на внутренний рынок, но рост все-таки обеспечил экспорт. В основном погрузку нарастили подразделения АО «СУЭК», где в текущем году направляют солидный объем инвестиций на приобретение новой техники и оборудования для добычи сырья. Высокую динамику продемонстрировали в АО ХК «СДС-Уголь». Примечательно, что погрузку увеличили не только крупные компании, но и небольшие игроки, такие как ООО «Техшахтопром» и ООО «Печорская горная компания».

В целом через морские порты РФ угля было отправлено на 11,7% больше, чем в январе – марте прошлого года. Основной прирост погрузки на экспорт (более чем в 1,5 раза) был достигнут в направлении портов Азово-Черноморского бассейна. Всплеск активности отмечен и на терминалах Балтики и Севера. В частности, в начале апреля ст. Лужская установила рекорд выгрузки – 4059 вагонов в сутки. А в конце марта новый рекорд поставили в порту Мурманск, обработав более
800 вагонов с углем. Развитие портовой инфраструктуры в Мурманске, по оценкам экспертов, позволит увеличить объемы экспорта угля и переключить туда транзит, который ранее уходил в порты Балтии. Стабильный рост продемонстрировали порты Дальнего Востока. Как отмечают грузоотправители, здесь динамику начинает сдерживать недостаток пропускной способности.

На Восточном полигоне в начале года были вынуждены вводить конвенции, появились брошенные поезда, отметил председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. Портовики наращивают мощности гораздо быстрее, чем в РЖД.
В частности, АО «Дальтрансуголь» намерено расширить перевалочные мощности Ванинского балкерного терминала до 40 млн т в год. По данным ООО «Морстройтехнология», сейчас в портах Дальнего Востока реализуется и ряд других инвестпроектов по наращиванию терминальных мощностей. Это подтвердили в АО «СУЭК». В марте стало известно о планах компании увеличить добычу угля в текущем году на 5 млн т, до 115 млн т. Будут повышаться и экспортные поставки.

Правда, динамика погрузки каменного угля на различных железных дорогах оказалась неравномерной. Например, на Западно-Сибирской железной дороге его погрузили 60,4 млн т, что на 0,2% больше, чем за I квартал 2018 года. На Восточно-Сибирской магистрали –
7,3 млн т (-0,9%).

Как ожидается, в дальнейшем рост погрузки угля продолжится за счет увеличения экспорта. Об этом, в частности, сообщил губернатор Кемеровской области Сергей Цивилев. Однако, по его словам, активно идут и внутренние отправки для российских предприятий энергетики и ЖКХ.

Перспективы, связанные с погрузкой угля, обнадеживают, хотя мировые цены на уголь в I квартале 2019-го снизились по сравнению с уровнем прошлого года. Эксперты считают, что к концу 2019-го можно ожидать возвращения цен на прежний уровень, с ними улучшится и динамика погрузки. По данным ОАО «РЖД», уголь до конца года останется драйвером погрузки. Такой вывод был сделан по итогам недавней встречи с грузоотправителями. Исключение могут составить разве что перевозки в сторону портов Северо-Запада, где часть доли угля ОАО «РЖД», вероятно, придется замещать другими номенклатурами – черными металлами, минудобрениями, наливными грузами.

При этом спрос на железнодорожные перевозки в адрес портов Дальнего Востока останется высоким. Хотя, по данным аналитика брокерской компании IFC Markets (компания обслуживает в том числе угольный сектор российской промышленности и его лидеров) Дмит­рия Лукашова, периоды пиковых отправок могут сочетаться с некоторыми передышками. В целом прогнозируется, что нынешняя тенденция сохранится по крайней мере в интервале ближайших 5–7 лет. По его словам, рост производства может замедлиться, но не остановится.


Волшебные скидки для нефти

За 3 месяца нефти и нефтепродуктов погружено 60,6 млн т (+0,8%). Причем в марте впервые за долгий период эти грузы обогнали уголь: +2% и +0,6% соответственно. Во многом этому способствовало предоставление скидок к тарифам ОАО «РЖД» по целому ряду направлений. Тот факт, что отправки выросли, например, со станций Новая Еловка, Уяр, Итат на полигоне Красноярской железной дороги, свидетельствует о резервах, которые имеются на сети для привлечения нефтегрузов.

«Бесконечно строить нефтепроводы никто не будет, хотя транспортировка по ним одной тонны груза и обходится дешевле. Готовая продукция нефтяной отрасли все равно останется добычей железной дороги», – отметил профессор кафедры технологии внешнеторговых сделок Всероссийской академии внешней торговли Минэкономразвития России Андрей Голубчик. В этом отношении стратегия, выбранная ОАО «РЖД» сов­местно с крупными операторами, представляется верной.

Начальник отдела организации перевозок наливных грузов Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Сергей Семенкин уточнил, что основная часть экспортных нефтяных грузов концентрируется на трех направлениях – Октябрьской, Северо-Кавказской и Дальневосточной железных дорогах. Иными словами, нефтепродукты шли прежде всего на экспорт через морские порты. Через них в январе – марте 2019-го было перевалено на 6,5% больше, чем за тот же период прошлого года. Также среди ключевых факторов роста можно выделить увеличение потока экспорта «Роснефти» из Приволжья.

Привлечение дополнительных объемов нефтепродуктов на сеть – во многом заслуга операторов. Они сумели оптимизировать схемы перевозок. В качестве примера можно привести АО «ПГК». За счет новой схемы транспортировки нефти и нефтепродуктов объем перево­зок Самарским филиалом компании только за январь – февраль вырос на 37%. Под погрузку дизтоплива марки Евро-5 были поданы цистерны из-под груза, сходного с ним по свойствам, без подготовки на промывочно-пропарочной станции, благодаря чему удалось сэкономить время транспортировки. Кроме того, вагоны отправили маршрутом без переработки на пунктах сортировки. В результате удалось сократить оборот вагона с 5,5 до 3,5 суток. С апреля движение поездов по этой схеме стало регулярным. Аналогичные инструменты оптимизации перево­зок используются и на других полигонах. В частности, на Приволжской магистрали ускорить отправки составов на 34% получилось благодаря движению по графику без переработки на промежуточных пунктах сортировки.


Горячая руда и холодный металл

Грузы ГМК продемонстрировали разнонаправленный характер. Так, заметно выросла погрузка руды железной и марганцевой – до 29,3 млн т (+7,7%). Это связано с благоприятной мировой конъюнктурой, благодаря чему через российские морские порты руды было отправлено на 23,1% больше, чем за аналогичный период 2018-го. Под влиянием мирового спроса ряд предприятий увеличили добычу. Например, наращивание производственных мощностей Яковлевского рудника и Лебединского горно-обогатительного комбината обеспечило солидную прибавку в погрузке на Юго-Восточной железной дороге.

В то же время погрузка черных металлов сократилась до 19,4 млн т (-1,7%). Это связано с неблагоприятной внешней конъюнктурой, которую металлурги постарались компенсировать за счет увеличения выручки от продаж на внутреннем рынке. В итоге это привело к заметному росту цен на металлоизделия, что в дальнейшем обычно влечет за собой спад на внутреннем рынке. Правда, в 2019 году ряд крупных игроков в России намеревались ввести в строй дополнительные мощности по производству сортового и листового проката, трубной продукции и металлоизделий и пока не отказываются от своих планов. Это, по идее, может привести к росту железнодорожной погрузки.

Стимулировать ее должны и понижающие коэффициенты к тарифам РЖД. К примеру, решением правления ОАО «РЖД» № 18 от 25.03.2019 г. с 1 марта до конца текущего года предоставляется коэффициент 0,709 на экспорт труб из черных металлов из Челябинска в порты Темрюк и Азов при условии, что объем перевозок сложится в размере не менее 90 тыс. т.

Заметим, что южное направление в 2019 году не особо притягивало металл. Основной грузопоток сместился на порты Дальнего Востока. А внутренние перевозки тяготели в первую очередь к Центру, Северо-Западу и Поволжью.

Пошла на подъем и погрузка лома. Правда, это связано с ожиданием запрета на его экспорт с лета текущего года. Как заявил директор Фонда развития трубной промышленности Игорь Малышев, нарастающий в последние годы недостаток лома как базового сырья для обеспечения загрузки электросталеплавильных мощностей вынуждает отечест­венные предприятия, использующие лом в своих производствах, поддерживать временное ограничение его экспорта из РФ в страны, не являющиеся членами ЕАЭС. Поэтому сейчас ломозаготовители спешат вывезти как можно больше сырья за рубеж. Соответственно погрузка лома черных металлов поднялась до 2,8 млн т (+12,3%).


Шаг наверх, два вниз

Среди других номенклатур, способствовавших росту погрузки, – минудоб­рения (15,5 млн т, +1,4%). Они росли под влиянием внутреннего и внешнего спроса. Многие предприятия воспользовались ситуацией, сообщил представитель «ФосАгро». Причем увеличение отправок продукции в биг-бегах позволило вместо традиционных и дефицитных хопперов привлекать больше полувагонов. Например, благодаря этому с начала текущего года увеличилась погрузка мин­удобрений на Северо-Западе РФ – как на экспорт, так и на некоторых внутренних маршрутах. Последнему обстоятельству сопутствует расширение посевных площадей в Центре, Поволжье и на Юге России. Наибольший рост погрузки на экспорт – в Китай. Прибавку также обес­печило расширение поставок в Беларусь, сообщили в АО «ОХК «Уралхим».
В последнее время компания увеличивает поставки по целому ряду направлений – на рынки Бразилии, Центральной Америки, Ирана, Китая, Сингапура, Кореи, Мексики, Индии, Вьетнама. В ближайшее время планирует выход на рынок Африки.

Необычным в I квартале 2019 года выглядел уход в зеленую зону динамики погрузки цемента, ведь ранее она упорно минусовала. Тут сыграла свою роль необходимость восстановления ряда объектов инфраструктуры после активного схода снега, объяснил представитель одного из цементных заводов. А дальше ситуация, скорее всего, вернется на круги своя. «Спрос на цемент остается вялым. И доля железнодорожного транспорта в структуре его погрузки сокращается: цены таковы, что сейчас гораздо выгоднее отправка автотранспортом.
И это при всех сложностях с перевозками на дальние расстояния», – уточнил представитель завода.

По минерально-строительным грузам не произошло ничего нового. Тенденция к спаду потребления щебня по железной дороге продолжается (27,2 млн т, -5,3%). Между тем в половине федеральных округов потребление щебня по сравнению с прошлым годом увеличилось.
В частности, спрос на него повысился в Северо-Кавказском ФО. Рост зафиксирован в Центре и на Северо-Западе РФ. Тем не менее сеть РЖД продолжает терять эту номенклатуру.

В минус в январе – марте 2019 года ушли также лесные грузы (-3,2%), зерно (-15,4%), цветная руда (-3,1%), химикаты и сода (-3%), промышленное сырье и формовочные материалы (-4,8%). Причины разные. Скажем, зерно притормозила отмена скидок на железнодорожные перевозки. А они, в свою очередь, перестали быть актуальными, потому что, по данным ФТС, потенциал экспорта зерна в текущем сельскохозяйственном сезоне стал уменьшаться. К апрелю 2019 года вывоз зерна уменьшился практически на 7%. И теперь остается ждать нового урожая, виды на который, как отметил научный руководитель Гидро­метцентра России Роман Вильфанд, хорошие – сборы могут превысить прошлогодний уровень.

Могут вернуться к положительной динамике при определенных условиях и другие виды грузов, в том числе высокодоходные. Однако для этого необходимо искать способы привлечь клиентов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Зимний всплеск и весеннее спокойствие

Погрузка за январь – март 2019-го составила 318,7 млн т, что на 0,7% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Некоторый всплеск зафиксирован в январе (+1,6%). Но тогда сработал эффект отложенного спроса по отправкам грузов в декабре. А уже февраль показал весьма скромный результат (+0,1%). Причем в ОАО «РЖД» стали учитывать в структуре сетевой погрузки грузовую базу Якутии, а без этого показатель оказался бы как раз на 0,1% меньше, чем в 2018 году, справедливо заметила заместитель директора по аналитическим исследованиям ПАО «НПК ОВК» Лейсана Коробейникова.

В феврале железнодорожники провели переговоры с якорными грузо­отправителями о потенциале увеличения предъявления грузов к перевозке. Такие резервы, как свидетельствуют опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, имеются. Вопрос заключается в том, что вагоны требуются в нужное время и в определенном месте. Однако в ряде случаев они там не оказываются. В итоге клиент и хотел бы отправить дополнительные партии грузов, но не имеет такой возможности. По данным Л. Коробейниковой, отправители выразили готовность дополнительно выдать к транспортировке в феврале более 660 тыс. т готовой продукции (10,8 тыс. вагонов) при условии снижения ставки предоставления подвижного состава. Некоторым клиентам удалось получить понижающие коэффициенты к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01. Но много и таких, кто только намерен вести переговоры об этом. На этом фоне март вновь дал довольно скромную прибавку – на 0,5% к аналогичному периоду прош­лого года.

Ждать сохранения динамики погрузки на уровне прошлого года не приходится: она может варьироваться в пределах от +0,1% до +1%, а темпы роста грузо­оборота – в диапазоне от +2,1% до +2,6% к предыдущему периоду. «Следует приготовиться к снижению реальных темпов роста рынка транспортно-экспедиционного обслуживания в целом», – считает управляющий партнер M.A. Research Людмила Симонова.
По ее словам, основными факторами, под влиянием которых может складываться данная тенденция, являются низкие темпы роста ВВП, инвестиционного и потребительского спроса внутри РФ, а также замедление мировой экономики и торговли.

Однако кроме макроэкономических причин, притормаживающих динамику погрузки, есть еще и внутриотраслевые факторы. Следует обратить внимание на основные показатели эффективности работы сети. В январе – марте вновь ухудшился оборот вагона (его время увеличилось на 2,7% по сравнению с аналогичным периодом 2018 г.). Между тем под грузовыми операциями он улучшился на 6%. Это означает, что владельцы путей необщего пользования и операторы (как железнодорожные, так и российских морских терминалов) вновь продемонстрировали свои способности находить резервы по повышению эффективности работы парков. В частности, за счет модернизации инфраструктуры и увеличения доли сдвоенных операций, о чем рассказал, например, представитель Западно-Сибирского металлургического комбината.

А вот в зоне ответственности ОАО «РЖД» дела шли не совсем гладко: на промежуточных станциях оборот вагона резко ухудшился – время простоя на них увеличилось более чем в 1,4 раза. Это значит – больше было брошенных поездов, просрочек в подаче локомотивов и подсыле локомотивных бригад. Увеличился оборот вагона и на технических станциях (+11%), что косвенно указывает на шероховатости в полигонных технологиях. Об этом же говорит и снижение количества локомотиво-часов (в сутки) маневровой работы на 2,4%. Кроме того, ухудшился оборот вагона в движении (+3,5%). А это тревожный звонок, который может свидетельствовать о признаках дефицита уже магистральной тяги.

Конечно, следует сделать поправку на увеличение дальности перевозок, о чем говорит превышение темпов роста грузооборота над динамикой погрузки. Это влечет за собой больше сортировок, остановок и осмотров вагонов в пути, на что требуется время. Соответственно, замедляется оборот вагона. Однако данный показатель на промежуточных станциях вырос настолько, что выходит за рамки указанной интерпретации. Оценка получается только в одном ключе: качество работы сети требует повышенного внимания. Кстати, и опросы в рамках Индекса качества заставляют думать о том же: на сети явно перегибают палку с оптимизацией работы персонала на станциях – данный процесс не всегда корреспондируется с внедрением малолюдных технологий.

В I квартале увеличили среднюю скорость доставки отправленных вагонов (+1%), что, конечно, похвально, но не стоит забывать: одновременно практически на столько же замедлилась участковая скорость поездов (-5,7%). Это наталкивает на мысль, что на сети удалось немного сократить потери времени на вспомогательных процессах. Такой результат позволил замаскировать увеличение узких мест в путевом хозяйстве, которые оборачиваются ограничениями в скорости движения составов по проб­лемным участкам.

Стоит обратить внимание и на такой показатель качества, как коэффициент порожнего пробега вагонов. Его удалось снизить только для некоторых типов подвижного состава. Например, для фитинговых платформ (-12,2 п. п.), что вполне объяснимо, если учесть увеличение отправок ускоренных контейнерных поездов. Вот только по наиболее массовым типам подвижного состава картина остается прежней: ползучий рост порожних пробегов отмечается по полувагонам (+0,7 п. п.), крытым вагонам (+0,8 п. п.) и цементовозам (+3,3 п. п.). Само по себе ухудшение данного показателя в таком диапазоне нельзя назвать критичным.

«И все же есть известное правило улучшения производительности подвижного состава: при коротком плече улучшение зависит в основном от сокращения потерь времени на операциях погрузки/выгрузки, а при увеличении дальности перевозки необходимым условием эффективности работы вагона становится его обратная загрузка», – напоминает генеральный директор ООО «Инновационный центр транспортных исследований» Юрий Искандеров. Это значит, что в нынешних условиях рост порожнего пробега на массовые типы вагонов создает дополнительные риски на сети РЖД.


Рынок в поисках баланса

Нельзя не коснуться такой темы, как баланс спроса и предложения. Как и в прошлом году, рабочий парк продолжает расти: по состоянию на конец марта в нем был 960 591 вагон, что на 3,5% больше, чем год назад. В частности, количество полу­вагонов возросло на 6,1%, платформ – на 6,7%, специализированного подвижного состава – на 4,6%. Это те виды вагонов, дефицит которых сегодня ощущается на отдельных направлениях. При этом сокращается парк цистерн, которых на сети избыток. Так что постепенно рынок приходит к балансу. Исключение из правила составляют рефрижераторные и крытые вагоны: их количество уменьшается, потому что списание идет быстрее, чем пополнение. А новые рефвагоны на сеть и вовсе почти не поступают.

Ставки на вагоны в I квартале 2019 года вели себя разнонаправленно. По отзывам респондентов Индекса качества, операторы стремились поднять цены вслед за ОАО «РЖД». Однако это удалось сделать лишь по некоторым номенклатурам и на отдельных маршрутах. Максимальный рост – на 5% в месяц. Однако в среднем ставки оставались на уровне конца прошлого года. На ряде направлений цены даже немного снизились. Правда, стоит отметить, что перед началом зимы, как обычно, случился бурный рост ставок. В несезон они, как правило, снижаются. В этом плане нынешняя зима стала исключением.

По данным НПК ОВК, ставки аренды на типовые полувагоны в марте остались на уровне февраля – до 2 тыс. руб./сут. – на фоне сезонного увеличения простоев парка. Индекс суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс на пространстве 1520 по результатам сделок, совершенных на бирже вагонов за последние 12 месяцев, показал в марте небольшой рост (+0,9% по сравнению с январем текущего года). Однако в апреле от ставок повеяло холодком (-1,5% к марту). В целом ставки колебались на отметке 2079–2065 руб./сут. Индекс элект­ронной торговой площадки «Грузовые перевозки» (IPE) в марте показал ощутимую отрицательную динамику: -4,5% по сравнению с февралем. Спотовый рынок оказался перегрет: ранее цены на нем были подняты слишком высоко.


Черное золото – верный друг погрузки

Одним из драйверов погрузки в I квартале 2019 года стал каменный уголь: его отправлено 97,1 млн т (+2,3% к ана­логичному периоду 2018 г.). По темпам роста погрузка даже обогнала добычу: по данным центрального диспетчерского управления ТЭК, она увеличилась на 1,4%, до 108,09 млн т.

Таким образом, складские запасы держались минимальными. Значительные объемы угля уходили на внутренний рынок, но рост все-таки обеспечил экспорт. В основном погрузку нарастили подразделения АО «СУЭК», где в текущем году направляют солидный объем инвестиций на приобретение новой техники и оборудования для добычи сырья. Высокую динамику продемонстрировали в АО ХК «СДС-Уголь». Примечательно, что погрузку увеличили не только крупные компании, но и небольшие игроки, такие как ООО «Техшахтопром» и ООО «Печорская горная компания».

В целом через морские порты РФ угля было отправлено на 11,7% больше, чем в январе – марте прошлого года. Основной прирост погрузки на экспорт (более чем в 1,5 раза) был достигнут в направлении портов Азово-Черноморского бассейна. Всплеск активности отмечен и на терминалах Балтики и Севера. В частности, в начале апреля ст. Лужская установила рекорд выгрузки – 4059 вагонов в сутки. А в конце марта новый рекорд поставили в порту Мурманск, обработав более
800 вагонов с углем. Развитие портовой инфраструктуры в Мурманске, по оценкам экспертов, позволит увеличить объемы экспорта угля и переключить туда транзит, который ранее уходил в порты Балтии. Стабильный рост продемонстрировали порты Дальнего Востока. Как отмечают грузоотправители, здесь динамику начинает сдерживать недостаток пропускной способности.

На Восточном полигоне в начале года были вынуждены вводить конвенции, появились брошенные поезда, отметил председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. Портовики наращивают мощности гораздо быстрее, чем в РЖД.
В частности, АО «Дальтрансуголь» намерено расширить перевалочные мощности Ванинского балкерного терминала до 40 млн т в год. По данным ООО «Морстройтехнология», сейчас в портах Дальнего Востока реализуется и ряд других инвестпроектов по наращиванию терминальных мощностей. Это подтвердили в АО «СУЭК». В марте стало известно о планах компании увеличить добычу угля в текущем году на 5 млн т, до 115 млн т. Будут повышаться и экспортные поставки.

Правда, динамика погрузки каменного угля на различных железных дорогах оказалась неравномерной. Например, на Западно-Сибирской железной дороге его погрузили 60,4 млн т, что на 0,2% больше, чем за I квартал 2018 года. На Восточно-Сибирской магистрали –
7,3 млн т (-0,9%).

Как ожидается, в дальнейшем рост погрузки угля продолжится за счет увеличения экспорта. Об этом, в частности, сообщил губернатор Кемеровской области Сергей Цивилев. Однако, по его словам, активно идут и внутренние отправки для российских предприятий энергетики и ЖКХ.

Перспективы, связанные с погрузкой угля, обнадеживают, хотя мировые цены на уголь в I квартале 2019-го снизились по сравнению с уровнем прошлого года. Эксперты считают, что к концу 2019-го можно ожидать возвращения цен на прежний уровень, с ними улучшится и динамика погрузки. По данным ОАО «РЖД», уголь до конца года останется драйвером погрузки. Такой вывод был сделан по итогам недавней встречи с грузоотправителями. Исключение могут составить разве что перевозки в сторону портов Северо-Запада, где часть доли угля ОАО «РЖД», вероятно, придется замещать другими номенклатурами – черными металлами, минудобрениями, наливными грузами.

При этом спрос на железнодорожные перевозки в адрес портов Дальнего Востока останется высоким. Хотя, по данным аналитика брокерской компании IFC Markets (компания обслуживает в том числе угольный сектор российской промышленности и его лидеров) Дмит­рия Лукашова, периоды пиковых отправок могут сочетаться с некоторыми передышками. В целом прогнозируется, что нынешняя тенденция сохранится по крайней мере в интервале ближайших 5–7 лет. По его словам, рост производства может замедлиться, но не остановится.


Волшебные скидки для нефти

За 3 месяца нефти и нефтепродуктов погружено 60,6 млн т (+0,8%). Причем в марте впервые за долгий период эти грузы обогнали уголь: +2% и +0,6% соответственно. Во многом этому способствовало предоставление скидок к тарифам ОАО «РЖД» по целому ряду направлений. Тот факт, что отправки выросли, например, со станций Новая Еловка, Уяр, Итат на полигоне Красноярской железной дороги, свидетельствует о резервах, которые имеются на сети для привлечения нефтегрузов.

«Бесконечно строить нефтепроводы никто не будет, хотя транспортировка по ним одной тонны груза и обходится дешевле. Готовая продукция нефтяной отрасли все равно останется добычей железной дороги», – отметил профессор кафедры технологии внешнеторговых сделок Всероссийской академии внешней торговли Минэкономразвития России Андрей Голубчик. В этом отношении стратегия, выбранная ОАО «РЖД» сов­местно с крупными операторами, представляется верной.

Начальник отдела организации перевозок наливных грузов Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Сергей Семенкин уточнил, что основная часть экспортных нефтяных грузов концентрируется на трех направлениях – Октябрьской, Северо-Кавказской и Дальневосточной железных дорогах. Иными словами, нефтепродукты шли прежде всего на экспорт через морские порты. Через них в январе – марте 2019-го было перевалено на 6,5% больше, чем за тот же период прошлого года. Также среди ключевых факторов роста можно выделить увеличение потока экспорта «Роснефти» из Приволжья.

Привлечение дополнительных объемов нефтепродуктов на сеть – во многом заслуга операторов. Они сумели оптимизировать схемы перевозок. В качестве примера можно привести АО «ПГК». За счет новой схемы транспортировки нефти и нефтепродуктов объем перево­зок Самарским филиалом компании только за январь – февраль вырос на 37%. Под погрузку дизтоплива марки Евро-5 были поданы цистерны из-под груза, сходного с ним по свойствам, без подготовки на промывочно-пропарочной станции, благодаря чему удалось сэкономить время транспортировки. Кроме того, вагоны отправили маршрутом без переработки на пунктах сортировки. В результате удалось сократить оборот вагона с 5,5 до 3,5 суток. С апреля движение поездов по этой схеме стало регулярным. Аналогичные инструменты оптимизации перево­зок используются и на других полигонах. В частности, на Приволжской магистрали ускорить отправки составов на 34% получилось благодаря движению по графику без переработки на промежуточных пунктах сортировки.


Горячая руда и холодный металл

Грузы ГМК продемонстрировали разнонаправленный характер. Так, заметно выросла погрузка руды железной и марганцевой – до 29,3 млн т (+7,7%). Это связано с благоприятной мировой конъюнктурой, благодаря чему через российские морские порты руды было отправлено на 23,1% больше, чем за аналогичный период 2018-го. Под влиянием мирового спроса ряд предприятий увеличили добычу. Например, наращивание производственных мощностей Яковлевского рудника и Лебединского горно-обогатительного комбината обеспечило солидную прибавку в погрузке на Юго-Восточной железной дороге.

В то же время погрузка черных металлов сократилась до 19,4 млн т (-1,7%). Это связано с неблагоприятной внешней конъюнктурой, которую металлурги постарались компенсировать за счет увеличения выручки от продаж на внутреннем рынке. В итоге это привело к заметному росту цен на металлоизделия, что в дальнейшем обычно влечет за собой спад на внутреннем рынке. Правда, в 2019 году ряд крупных игроков в России намеревались ввести в строй дополнительные мощности по производству сортового и листового проката, трубной продукции и металлоизделий и пока не отказываются от своих планов. Это, по идее, может привести к росту железнодорожной погрузки.

Стимулировать ее должны и понижающие коэффициенты к тарифам РЖД. К примеру, решением правления ОАО «РЖД» № 18 от 25.03.2019 г. с 1 марта до конца текущего года предоставляется коэффициент 0,709 на экспорт труб из черных металлов из Челябинска в порты Темрюк и Азов при условии, что объем перевозок сложится в размере не менее 90 тыс. т.

Заметим, что южное направление в 2019 году не особо притягивало металл. Основной грузопоток сместился на порты Дальнего Востока. А внутренние перевозки тяготели в первую очередь к Центру, Северо-Западу и Поволжью.

Пошла на подъем и погрузка лома. Правда, это связано с ожиданием запрета на его экспорт с лета текущего года. Как заявил директор Фонда развития трубной промышленности Игорь Малышев, нарастающий в последние годы недостаток лома как базового сырья для обеспечения загрузки электросталеплавильных мощностей вынуждает отечест­венные предприятия, использующие лом в своих производствах, поддерживать временное ограничение его экспорта из РФ в страны, не являющиеся членами ЕАЭС. Поэтому сейчас ломозаготовители спешат вывезти как можно больше сырья за рубеж. Соответственно погрузка лома черных металлов поднялась до 2,8 млн т (+12,3%).


Шаг наверх, два вниз

Среди других номенклатур, способствовавших росту погрузки, – минудоб­рения (15,5 млн т, +1,4%). Они росли под влиянием внутреннего и внешнего спроса. Многие предприятия воспользовались ситуацией, сообщил представитель «ФосАгро». Причем увеличение отправок продукции в биг-бегах позволило вместо традиционных и дефицитных хопперов привлекать больше полувагонов. Например, благодаря этому с начала текущего года увеличилась погрузка мин­удобрений на Северо-Западе РФ – как на экспорт, так и на некоторых внутренних маршрутах. Последнему обстоятельству сопутствует расширение посевных площадей в Центре, Поволжье и на Юге России. Наибольший рост погрузки на экспорт – в Китай. Прибавку также обес­печило расширение поставок в Беларусь, сообщили в АО «ОХК «Уралхим».
В последнее время компания увеличивает поставки по целому ряду направлений – на рынки Бразилии, Центральной Америки, Ирана, Китая, Сингапура, Кореи, Мексики, Индии, Вьетнама. В ближайшее время планирует выход на рынок Африки.

Необычным в I квартале 2019 года выглядел уход в зеленую зону динамики погрузки цемента, ведь ранее она упорно минусовала. Тут сыграла свою роль необходимость восстановления ряда объектов инфраструктуры после активного схода снега, объяснил представитель одного из цементных заводов. А дальше ситуация, скорее всего, вернется на круги своя. «Спрос на цемент остается вялым. И доля железнодорожного транспорта в структуре его погрузки сокращается: цены таковы, что сейчас гораздо выгоднее отправка автотранспортом.
И это при всех сложностях с перевозками на дальние расстояния», – уточнил представитель завода.

По минерально-строительным грузам не произошло ничего нового. Тенденция к спаду потребления щебня по железной дороге продолжается (27,2 млн т, -5,3%). Между тем в половине федеральных округов потребление щебня по сравнению с прошлым годом увеличилось.
В частности, спрос на него повысился в Северо-Кавказском ФО. Рост зафиксирован в Центре и на Северо-Западе РФ. Тем не менее сеть РЖД продолжает терять эту номенклатуру.

В минус в январе – марте 2019 года ушли также лесные грузы (-3,2%), зерно (-15,4%), цветная руда (-3,1%), химикаты и сода (-3%), промышленное сырье и формовочные материалы (-4,8%). Причины разные. Скажем, зерно притормозила отмена скидок на железнодорожные перевозки. А они, в свою очередь, перестали быть актуальными, потому что, по данным ФТС, потенциал экспорта зерна в текущем сельскохозяйственном сезоне стал уменьшаться. К апрелю 2019 года вывоз зерна уменьшился практически на 7%. И теперь остается ждать нового урожая, виды на который, как отметил научный руководитель Гидро­метцентра России Роман Вильфанд, хорошие – сборы могут превысить прошлогодний уровень.

Могут вернуться к положительной динамике при определенных условиях и другие виды грузов, в том числе высокодоходные. Однако для этого необходимо искать способы привлечь клиентов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В нынешнем году ожидались улучшения. Однако динамика погрузки в I квартале заставила поволноваться: что будет дальше? Прогнозы звучат весьма умеренные и без налета оптимизма. [~PREVIEW_TEXT] => В нынешнем году ожидались улучшения. Однако динамика погрузки в I квартале заставила поволноваться: что будет дальше? Прогнозы звучат весьма умеренные и без налета оптимизма. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => slishkom-dolgo-zapryagali- [~CODE] => slishkom-dolgo-zapryagali- [EXTERNAL_ID] => 371414 [~EXTERNAL_ID] => 371414 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 371414:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371414:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 371383 [PROPERTY_VALUE_ID] => 371414:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 371383 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371414:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371414:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1959670 [1] => 1959671 [2] => 1959672 [3] => 1959673 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 387 [1] => 388 [2] => 389 [3] => 390 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => [3] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1959670 [1] => 1959671 [2] => 1959672 [3] => 1959673 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => [3] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371414:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371414:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Слишком долго запрягали... [SECTION_META_KEYWORDS] => слишком долго запрягали... [SECTION_META_DESCRIPTION] => В нынешнем году ожидались улучшения. Однако динамика погрузки в I квартале заставила поволноваться: что будет дальше? Прогнозы звучат весьма умеренные и без налета оптимизма. [ELEMENT_META_TITLE] => Слишком долго запрягали... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => слишком долго запрягали... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В нынешнем году ожидались улучшения. Однако динамика погрузки в I квартале заставила поволноваться: что будет дальше? Прогнозы звучат весьма умеренные и без налета оптимизма. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Слишком долго запрягали... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Слишком долго запрягали... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Слишком долго запрягали... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Слишком долго запрягали... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Слишком долго запрягали... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Слишком долго запрягали... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Слишком долго запрягали... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Слишком долго запрягали... ) )

									Array
(
    [ID] => 371414
    [~ID] => 371414
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [NAME] => Слишком долго запрягали...
    [~NAME] => Слишком долго запрягали...
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-24 13:43:46
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-24 13:43:46
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 13:43:46
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 13:43:46
    [TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 13:48:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 13:48:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/slishkom-dolgo-zapryagali-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/slishkom-dolgo-zapryagali-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Зимний всплеск и весеннее спокойствие

Погрузка за январь – март 2019-го составила 318,7 млн т, что на 0,7% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Некоторый всплеск зафиксирован в январе (+1,6%). Но тогда сработал эффект отложенного спроса по отправкам грузов в декабре. А уже февраль показал весьма скромный результат (+0,1%). Причем в ОАО «РЖД» стали учитывать в структуре сетевой погрузки грузовую базу Якутии, а без этого показатель оказался бы как раз на 0,1% меньше, чем в 2018 году, справедливо заметила заместитель директора по аналитическим исследованиям ПАО «НПК ОВК» Лейсана Коробейникова.

В феврале железнодорожники провели переговоры с якорными грузо­отправителями о потенциале увеличения предъявления грузов к перевозке. Такие резервы, как свидетельствуют опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, имеются. Вопрос заключается в том, что вагоны требуются в нужное время и в определенном месте. Однако в ряде случаев они там не оказываются. В итоге клиент и хотел бы отправить дополнительные партии грузов, но не имеет такой возможности. По данным Л. Коробейниковой, отправители выразили готовность дополнительно выдать к транспортировке в феврале более 660 тыс. т готовой продукции (10,8 тыс. вагонов) при условии снижения ставки предоставления подвижного состава. Некоторым клиентам удалось получить понижающие коэффициенты к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01. Но много и таких, кто только намерен вести переговоры об этом. На этом фоне март вновь дал довольно скромную прибавку – на 0,5% к аналогичному периоду прош­лого года.

Ждать сохранения динамики погрузки на уровне прошлого года не приходится: она может варьироваться в пределах от +0,1% до +1%, а темпы роста грузо­оборота – в диапазоне от +2,1% до +2,6% к предыдущему периоду. «Следует приготовиться к снижению реальных темпов роста рынка транспортно-экспедиционного обслуживания в целом», – считает управляющий партнер M.A. Research Людмила Симонова.
По ее словам, основными факторами, под влиянием которых может складываться данная тенденция, являются низкие темпы роста ВВП, инвестиционного и потребительского спроса внутри РФ, а также замедление мировой экономики и торговли.

Однако кроме макроэкономических причин, притормаживающих динамику погрузки, есть еще и внутриотраслевые факторы. Следует обратить внимание на основные показатели эффективности работы сети. В январе – марте вновь ухудшился оборот вагона (его время увеличилось на 2,7% по сравнению с аналогичным периодом 2018 г.). Между тем под грузовыми операциями он улучшился на 6%. Это означает, что владельцы путей необщего пользования и операторы (как железнодорожные, так и российских морских терминалов) вновь продемонстрировали свои способности находить резервы по повышению эффективности работы парков. В частности, за счет модернизации инфраструктуры и увеличения доли сдвоенных операций, о чем рассказал, например, представитель Западно-Сибирского металлургического комбината.

А вот в зоне ответственности ОАО «РЖД» дела шли не совсем гладко: на промежуточных станциях оборот вагона резко ухудшился – время простоя на них увеличилось более чем в 1,4 раза. Это значит – больше было брошенных поездов, просрочек в подаче локомотивов и подсыле локомотивных бригад. Увеличился оборот вагона и на технических станциях (+11%), что косвенно указывает на шероховатости в полигонных технологиях. Об этом же говорит и снижение количества локомотиво-часов (в сутки) маневровой работы на 2,4%. Кроме того, ухудшился оборот вагона в движении (+3,5%). А это тревожный звонок, который может свидетельствовать о признаках дефицита уже магистральной тяги.

Конечно, следует сделать поправку на увеличение дальности перевозок, о чем говорит превышение темпов роста грузооборота над динамикой погрузки. Это влечет за собой больше сортировок, остановок и осмотров вагонов в пути, на что требуется время. Соответственно, замедляется оборот вагона. Однако данный показатель на промежуточных станциях вырос настолько, что выходит за рамки указанной интерпретации. Оценка получается только в одном ключе: качество работы сети требует повышенного внимания. Кстати, и опросы в рамках Индекса качества заставляют думать о том же: на сети явно перегибают палку с оптимизацией работы персонала на станциях – данный процесс не всегда корреспондируется с внедрением малолюдных технологий.

В I квартале увеличили среднюю скорость доставки отправленных вагонов (+1%), что, конечно, похвально, но не стоит забывать: одновременно практически на столько же замедлилась участковая скорость поездов (-5,7%). Это наталкивает на мысль, что на сети удалось немного сократить потери времени на вспомогательных процессах. Такой результат позволил замаскировать увеличение узких мест в путевом хозяйстве, которые оборачиваются ограничениями в скорости движения составов по проб­лемным участкам.

Стоит обратить внимание и на такой показатель качества, как коэффициент порожнего пробега вагонов. Его удалось снизить только для некоторых типов подвижного состава. Например, для фитинговых платформ (-12,2 п. п.), что вполне объяснимо, если учесть увеличение отправок ускоренных контейнерных поездов. Вот только по наиболее массовым типам подвижного состава картина остается прежней: ползучий рост порожних пробегов отмечается по полувагонам (+0,7 п. п.), крытым вагонам (+0,8 п. п.) и цементовозам (+3,3 п. п.). Само по себе ухудшение данного показателя в таком диапазоне нельзя назвать критичным.

«И все же есть известное правило улучшения производительности подвижного состава: при коротком плече улучшение зависит в основном от сокращения потерь времени на операциях погрузки/выгрузки, а при увеличении дальности перевозки необходимым условием эффективности работы вагона становится его обратная загрузка», – напоминает генеральный директор ООО «Инновационный центр транспортных исследований» Юрий Искандеров. Это значит, что в нынешних условиях рост порожнего пробега на массовые типы вагонов создает дополнительные риски на сети РЖД.


Рынок в поисках баланса

Нельзя не коснуться такой темы, как баланс спроса и предложения. Как и в прошлом году, рабочий парк продолжает расти: по состоянию на конец марта в нем был 960 591 вагон, что на 3,5% больше, чем год назад. В частности, количество полу­вагонов возросло на 6,1%, платформ – на 6,7%, специализированного подвижного состава – на 4,6%. Это те виды вагонов, дефицит которых сегодня ощущается на отдельных направлениях. При этом сокращается парк цистерн, которых на сети избыток. Так что постепенно рынок приходит к балансу. Исключение из правила составляют рефрижераторные и крытые вагоны: их количество уменьшается, потому что списание идет быстрее, чем пополнение. А новые рефвагоны на сеть и вовсе почти не поступают.

Ставки на вагоны в I квартале 2019 года вели себя разнонаправленно. По отзывам респондентов Индекса качества, операторы стремились поднять цены вслед за ОАО «РЖД». Однако это удалось сделать лишь по некоторым номенклатурам и на отдельных маршрутах. Максимальный рост – на 5% в месяц. Однако в среднем ставки оставались на уровне конца прошлого года. На ряде направлений цены даже немного снизились. Правда, стоит отметить, что перед началом зимы, как обычно, случился бурный рост ставок. В несезон они, как правило, снижаются. В этом плане нынешняя зима стала исключением.

По данным НПК ОВК, ставки аренды на типовые полувагоны в марте остались на уровне февраля – до 2 тыс. руб./сут. – на фоне сезонного увеличения простоев парка. Индекс суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс на пространстве 1520 по результатам сделок, совершенных на бирже вагонов за последние 12 месяцев, показал в марте небольшой рост (+0,9% по сравнению с январем текущего года). Однако в апреле от ставок повеяло холодком (-1,5% к марту). В целом ставки колебались на отметке 2079–2065 руб./сут. Индекс элект­ронной торговой площадки «Грузовые перевозки» (IPE) в марте показал ощутимую отрицательную динамику: -4,5% по сравнению с февралем. Спотовый рынок оказался перегрет: ранее цены на нем были подняты слишком высоко.


Черное золото – верный друг погрузки

Одним из драйверов погрузки в I квартале 2019 года стал каменный уголь: его отправлено 97,1 млн т (+2,3% к ана­логичному периоду 2018 г.). По темпам роста погрузка даже обогнала добычу: по данным центрального диспетчерского управления ТЭК, она увеличилась на 1,4%, до 108,09 млн т.

Таким образом, складские запасы держались минимальными. Значительные объемы угля уходили на внутренний рынок, но рост все-таки обеспечил экспорт. В основном погрузку нарастили подразделения АО «СУЭК», где в текущем году направляют солидный объем инвестиций на приобретение новой техники и оборудования для добычи сырья. Высокую динамику продемонстрировали в АО ХК «СДС-Уголь». Примечательно, что погрузку увеличили не только крупные компании, но и небольшие игроки, такие как ООО «Техшахтопром» и ООО «Печорская горная компания».

В целом через морские порты РФ угля было отправлено на 11,7% больше, чем в январе – марте прошлого года. Основной прирост погрузки на экспорт (более чем в 1,5 раза) был достигнут в направлении портов Азово-Черноморского бассейна. Всплеск активности отмечен и на терминалах Балтики и Севера. В частности, в начале апреля ст. Лужская установила рекорд выгрузки – 4059 вагонов в сутки. А в конце марта новый рекорд поставили в порту Мурманск, обработав более
800 вагонов с углем. Развитие портовой инфраструктуры в Мурманске, по оценкам экспертов, позволит увеличить объемы экспорта угля и переключить туда транзит, который ранее уходил в порты Балтии. Стабильный рост продемонстрировали порты Дальнего Востока. Как отмечают грузоотправители, здесь динамику начинает сдерживать недостаток пропускной способности.

На Восточном полигоне в начале года были вынуждены вводить конвенции, появились брошенные поезда, отметил председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. Портовики наращивают мощности гораздо быстрее, чем в РЖД.
В частности, АО «Дальтрансуголь» намерено расширить перевалочные мощности Ванинского балкерного терминала до 40 млн т в год. По данным ООО «Морстройтехнология», сейчас в портах Дальнего Востока реализуется и ряд других инвестпроектов по наращиванию терминальных мощностей. Это подтвердили в АО «СУЭК». В марте стало известно о планах компании увеличить добычу угля в текущем году на 5 млн т, до 115 млн т. Будут повышаться и экспортные поставки.

Правда, динамика погрузки каменного угля на различных железных дорогах оказалась неравномерной. Например, на Западно-Сибирской железной дороге его погрузили 60,4 млн т, что на 0,2% больше, чем за I квартал 2018 года. На Восточно-Сибирской магистрали –
7,3 млн т (-0,9%).

Как ожидается, в дальнейшем рост погрузки угля продолжится за счет увеличения экспорта. Об этом, в частности, сообщил губернатор Кемеровской области Сергей Цивилев. Однако, по его словам, активно идут и внутренние отправки для российских предприятий энергетики и ЖКХ.

Перспективы, связанные с погрузкой угля, обнадеживают, хотя мировые цены на уголь в I квартале 2019-го снизились по сравнению с уровнем прошлого года. Эксперты считают, что к концу 2019-го можно ожидать возвращения цен на прежний уровень, с ними улучшится и динамика погрузки. По данным ОАО «РЖД», уголь до конца года останется драйвером погрузки. Такой вывод был сделан по итогам недавней встречи с грузоотправителями. Исключение могут составить разве что перевозки в сторону портов Северо-Запада, где часть доли угля ОАО «РЖД», вероятно, придется замещать другими номенклатурами – черными металлами, минудобрениями, наливными грузами.

При этом спрос на железнодорожные перевозки в адрес портов Дальнего Востока останется высоким. Хотя, по данным аналитика брокерской компании IFC Markets (компания обслуживает в том числе угольный сектор российской промышленности и его лидеров) Дмит­рия Лукашова, периоды пиковых отправок могут сочетаться с некоторыми передышками. В целом прогнозируется, что нынешняя тенденция сохранится по крайней мере в интервале ближайших 5–7 лет. По его словам, рост производства может замедлиться, но не остановится.


Волшебные скидки для нефти

За 3 месяца нефти и нефтепродуктов погружено 60,6 млн т (+0,8%). Причем в марте впервые за долгий период эти грузы обогнали уголь: +2% и +0,6% соответственно. Во многом этому способствовало предоставление скидок к тарифам ОАО «РЖД» по целому ряду направлений. Тот факт, что отправки выросли, например, со станций Новая Еловка, Уяр, Итат на полигоне Красноярской железной дороги, свидетельствует о резервах, которые имеются на сети для привлечения нефтегрузов.

«Бесконечно строить нефтепроводы никто не будет, хотя транспортировка по ним одной тонны груза и обходится дешевле. Готовая продукция нефтяной отрасли все равно останется добычей железной дороги», – отметил профессор кафедры технологии внешнеторговых сделок Всероссийской академии внешней торговли Минэкономразвития России Андрей Голубчик. В этом отношении стратегия, выбранная ОАО «РЖД» сов­местно с крупными операторами, представляется верной.

Начальник отдела организации перевозок наливных грузов Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Сергей Семенкин уточнил, что основная часть экспортных нефтяных грузов концентрируется на трех направлениях – Октябрьской, Северо-Кавказской и Дальневосточной железных дорогах. Иными словами, нефтепродукты шли прежде всего на экспорт через морские порты. Через них в январе – марте 2019-го было перевалено на 6,5% больше, чем за тот же период прошлого года. Также среди ключевых факторов роста можно выделить увеличение потока экспорта «Роснефти» из Приволжья.

Привлечение дополнительных объемов нефтепродуктов на сеть – во многом заслуга операторов. Они сумели оптимизировать схемы перевозок. В качестве примера можно привести АО «ПГК». За счет новой схемы транспортировки нефти и нефтепродуктов объем перево­зок Самарским филиалом компании только за январь – февраль вырос на 37%. Под погрузку дизтоплива марки Евро-5 были поданы цистерны из-под груза, сходного с ним по свойствам, без подготовки на промывочно-пропарочной станции, благодаря чему удалось сэкономить время транспортировки. Кроме того, вагоны отправили маршрутом без переработки на пунктах сортировки. В результате удалось сократить оборот вагона с 5,5 до 3,5 суток. С апреля движение поездов по этой схеме стало регулярным. Аналогичные инструменты оптимизации перево­зок используются и на других полигонах. В частности, на Приволжской магистрали ускорить отправки составов на 34% получилось благодаря движению по графику без переработки на промежуточных пунктах сортировки.


Горячая руда и холодный металл

Грузы ГМК продемонстрировали разнонаправленный характер. Так, заметно выросла погрузка руды железной и марганцевой – до 29,3 млн т (+7,7%). Это связано с благоприятной мировой конъюнктурой, благодаря чему через российские морские порты руды было отправлено на 23,1% больше, чем за аналогичный период 2018-го. Под влиянием мирового спроса ряд предприятий увеличили добычу. Например, наращивание производственных мощностей Яковлевского рудника и Лебединского горно-обогатительного комбината обеспечило солидную прибавку в погрузке на Юго-Восточной железной дороге.

В то же время погрузка черных металлов сократилась до 19,4 млн т (-1,7%). Это связано с неблагоприятной внешней конъюнктурой, которую металлурги постарались компенсировать за счет увеличения выручки от продаж на внутреннем рынке. В итоге это привело к заметному росту цен на металлоизделия, что в дальнейшем обычно влечет за собой спад на внутреннем рынке. Правда, в 2019 году ряд крупных игроков в России намеревались ввести в строй дополнительные мощности по производству сортового и листового проката, трубной продукции и металлоизделий и пока не отказываются от своих планов. Это, по идее, может привести к росту железнодорожной погрузки.

Стимулировать ее должны и понижающие коэффициенты к тарифам РЖД. К примеру, решением правления ОАО «РЖД» № 18 от 25.03.2019 г. с 1 марта до конца текущего года предоставляется коэффициент 0,709 на экспорт труб из черных металлов из Челябинска в порты Темрюк и Азов при условии, что объем перевозок сложится в размере не менее 90 тыс. т.

Заметим, что южное направление в 2019 году не особо притягивало металл. Основной грузопоток сместился на порты Дальнего Востока. А внутренние перевозки тяготели в первую очередь к Центру, Северо-Западу и Поволжью.

Пошла на подъем и погрузка лома. Правда, это связано с ожиданием запрета на его экспорт с лета текущего года. Как заявил директор Фонда развития трубной промышленности Игорь Малышев, нарастающий в последние годы недостаток лома как базового сырья для обеспечения загрузки электросталеплавильных мощностей вынуждает отечест­венные предприятия, использующие лом в своих производствах, поддерживать временное ограничение его экспорта из РФ в страны, не являющиеся членами ЕАЭС. Поэтому сейчас ломозаготовители спешат вывезти как можно больше сырья за рубеж. Соответственно погрузка лома черных металлов поднялась до 2,8 млн т (+12,3%).


Шаг наверх, два вниз

Среди других номенклатур, способствовавших росту погрузки, – минудоб­рения (15,5 млн т, +1,4%). Они росли под влиянием внутреннего и внешнего спроса. Многие предприятия воспользовались ситуацией, сообщил представитель «ФосАгро». Причем увеличение отправок продукции в биг-бегах позволило вместо традиционных и дефицитных хопперов привлекать больше полувагонов. Например, благодаря этому с начала текущего года увеличилась погрузка мин­удобрений на Северо-Западе РФ – как на экспорт, так и на некоторых внутренних маршрутах. Последнему обстоятельству сопутствует расширение посевных площадей в Центре, Поволжье и на Юге России. Наибольший рост погрузки на экспорт – в Китай. Прибавку также обес­печило расширение поставок в Беларусь, сообщили в АО «ОХК «Уралхим».
В последнее время компания увеличивает поставки по целому ряду направлений – на рынки Бразилии, Центральной Америки, Ирана, Китая, Сингапура, Кореи, Мексики, Индии, Вьетнама. В ближайшее время планирует выход на рынок Африки.

Необычным в I квартале 2019 года выглядел уход в зеленую зону динамики погрузки цемента, ведь ранее она упорно минусовала. Тут сыграла свою роль необходимость восстановления ряда объектов инфраструктуры после активного схода снега, объяснил представитель одного из цементных заводов. А дальше ситуация, скорее всего, вернется на круги своя. «Спрос на цемент остается вялым. И доля железнодорожного транспорта в структуре его погрузки сокращается: цены таковы, что сейчас гораздо выгоднее отправка автотранспортом.
И это при всех сложностях с перевозками на дальние расстояния», – уточнил представитель завода.

По минерально-строительным грузам не произошло ничего нового. Тенденция к спаду потребления щебня по железной дороге продолжается (27,2 млн т, -5,3%). Между тем в половине федеральных округов потребление щебня по сравнению с прошлым годом увеличилось.
В частности, спрос на него повысился в Северо-Кавказском ФО. Рост зафиксирован в Центре и на Северо-Западе РФ. Тем не менее сеть РЖД продолжает терять эту номенклатуру.

В минус в январе – марте 2019 года ушли также лесные грузы (-3,2%), зерно (-15,4%), цветная руда (-3,1%), химикаты и сода (-3%), промышленное сырье и формовочные материалы (-4,8%). Причины разные. Скажем, зерно притормозила отмена скидок на железнодорожные перевозки. А они, в свою очередь, перестали быть актуальными, потому что, по данным ФТС, потенциал экспорта зерна в текущем сельскохозяйственном сезоне стал уменьшаться. К апрелю 2019 года вывоз зерна уменьшился практически на 7%. И теперь остается ждать нового урожая, виды на который, как отметил научный руководитель Гидро­метцентра России Роман Вильфанд, хорошие – сборы могут превысить прошлогодний уровень.

Могут вернуться к положительной динамике при определенных условиях и другие виды грузов, в том числе высокодоходные. Однако для этого необходимо искать способы привлечь клиентов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Зимний всплеск и весеннее спокойствие

Погрузка за январь – март 2019-го составила 318,7 млн т, что на 0,7% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Некоторый всплеск зафиксирован в январе (+1,6%). Но тогда сработал эффект отложенного спроса по отправкам грузов в декабре. А уже февраль показал весьма скромный результат (+0,1%). Причем в ОАО «РЖД» стали учитывать в структуре сетевой погрузки грузовую базу Якутии, а без этого показатель оказался бы как раз на 0,1% меньше, чем в 2018 году, справедливо заметила заместитель директора по аналитическим исследованиям ПАО «НПК ОВК» Лейсана Коробейникова.

В феврале железнодорожники провели переговоры с якорными грузо­отправителями о потенциале увеличения предъявления грузов к перевозке. Такие резервы, как свидетельствуют опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, имеются. Вопрос заключается в том, что вагоны требуются в нужное время и в определенном месте. Однако в ряде случаев они там не оказываются. В итоге клиент и хотел бы отправить дополнительные партии грузов, но не имеет такой возможности. По данным Л. Коробейниковой, отправители выразили готовность дополнительно выдать к транспортировке в феврале более 660 тыс. т готовой продукции (10,8 тыс. вагонов) при условии снижения ставки предоставления подвижного состава. Некоторым клиентам удалось получить понижающие коэффициенты к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01. Но много и таких, кто только намерен вести переговоры об этом. На этом фоне март вновь дал довольно скромную прибавку – на 0,5% к аналогичному периоду прош­лого года.

Ждать сохранения динамики погрузки на уровне прошлого года не приходится: она может варьироваться в пределах от +0,1% до +1%, а темпы роста грузо­оборота – в диапазоне от +2,1% до +2,6% к предыдущему периоду. «Следует приготовиться к снижению реальных темпов роста рынка транспортно-экспедиционного обслуживания в целом», – считает управляющий партнер M.A. Research Людмила Симонова.
По ее словам, основными факторами, под влиянием которых может складываться данная тенденция, являются низкие темпы роста ВВП, инвестиционного и потребительского спроса внутри РФ, а также замедление мировой экономики и торговли.

Однако кроме макроэкономических причин, притормаживающих динамику погрузки, есть еще и внутриотраслевые факторы. Следует обратить внимание на основные показатели эффективности работы сети. В январе – марте вновь ухудшился оборот вагона (его время увеличилось на 2,7% по сравнению с аналогичным периодом 2018 г.). Между тем под грузовыми операциями он улучшился на 6%. Это означает, что владельцы путей необщего пользования и операторы (как железнодорожные, так и российских морских терминалов) вновь продемонстрировали свои способности находить резервы по повышению эффективности работы парков. В частности, за счет модернизации инфраструктуры и увеличения доли сдвоенных операций, о чем рассказал, например, представитель Западно-Сибирского металлургического комбината.

А вот в зоне ответственности ОАО «РЖД» дела шли не совсем гладко: на промежуточных станциях оборот вагона резко ухудшился – время простоя на них увеличилось более чем в 1,4 раза. Это значит – больше было брошенных поездов, просрочек в подаче локомотивов и подсыле локомотивных бригад. Увеличился оборот вагона и на технических станциях (+11%), что косвенно указывает на шероховатости в полигонных технологиях. Об этом же говорит и снижение количества локомотиво-часов (в сутки) маневровой работы на 2,4%. Кроме того, ухудшился оборот вагона в движении (+3,5%). А это тревожный звонок, который может свидетельствовать о признаках дефицита уже магистральной тяги.

Конечно, следует сделать поправку на увеличение дальности перевозок, о чем говорит превышение темпов роста грузооборота над динамикой погрузки. Это влечет за собой больше сортировок, остановок и осмотров вагонов в пути, на что требуется время. Соответственно, замедляется оборот вагона. Однако данный показатель на промежуточных станциях вырос настолько, что выходит за рамки указанной интерпретации. Оценка получается только в одном ключе: качество работы сети требует повышенного внимания. Кстати, и опросы в рамках Индекса качества заставляют думать о том же: на сети явно перегибают палку с оптимизацией работы персонала на станциях – данный процесс не всегда корреспондируется с внедрением малолюдных технологий.

В I квартале увеличили среднюю скорость доставки отправленных вагонов (+1%), что, конечно, похвально, но не стоит забывать: одновременно практически на столько же замедлилась участковая скорость поездов (-5,7%). Это наталкивает на мысль, что на сети удалось немного сократить потери времени на вспомогательных процессах. Такой результат позволил замаскировать увеличение узких мест в путевом хозяйстве, которые оборачиваются ограничениями в скорости движения составов по проб­лемным участкам.

Стоит обратить внимание и на такой показатель качества, как коэффициент порожнего пробега вагонов. Его удалось снизить только для некоторых типов подвижного состава. Например, для фитинговых платформ (-12,2 п. п.), что вполне объяснимо, если учесть увеличение отправок ускоренных контейнерных поездов. Вот только по наиболее массовым типам подвижного состава картина остается прежней: ползучий рост порожних пробегов отмечается по полувагонам (+0,7 п. п.), крытым вагонам (+0,8 п. п.) и цементовозам (+3,3 п. п.). Само по себе ухудшение данного показателя в таком диапазоне нельзя назвать критичным.

«И все же есть известное правило улучшения производительности подвижного состава: при коротком плече улучшение зависит в основном от сокращения потерь времени на операциях погрузки/выгрузки, а при увеличении дальности перевозки необходимым условием эффективности работы вагона становится его обратная загрузка», – напоминает генеральный директор ООО «Инновационный центр транспортных исследований» Юрий Искандеров. Это значит, что в нынешних условиях рост порожнего пробега на массовые типы вагонов создает дополнительные риски на сети РЖД.


Рынок в поисках баланса

Нельзя не коснуться такой темы, как баланс спроса и предложения. Как и в прошлом году, рабочий парк продолжает расти: по состоянию на конец марта в нем был 960 591 вагон, что на 3,5% больше, чем год назад. В частности, количество полу­вагонов возросло на 6,1%, платформ – на 6,7%, специализированного подвижного состава – на 4,6%. Это те виды вагонов, дефицит которых сегодня ощущается на отдельных направлениях. При этом сокращается парк цистерн, которых на сети избыток. Так что постепенно рынок приходит к балансу. Исключение из правила составляют рефрижераторные и крытые вагоны: их количество уменьшается, потому что списание идет быстрее, чем пополнение. А новые рефвагоны на сеть и вовсе почти не поступают.

Ставки на вагоны в I квартале 2019 года вели себя разнонаправленно. По отзывам респондентов Индекса качества, операторы стремились поднять цены вслед за ОАО «РЖД». Однако это удалось сделать лишь по некоторым номенклатурам и на отдельных маршрутах. Максимальный рост – на 5% в месяц. Однако в среднем ставки оставались на уровне конца прошлого года. На ряде направлений цены даже немного снизились. Правда, стоит отметить, что перед началом зимы, как обычно, случился бурный рост ставок. В несезон они, как правило, снижаются. В этом плане нынешняя зима стала исключением.

По данным НПК ОВК, ставки аренды на типовые полувагоны в марте остались на уровне февраля – до 2 тыс. руб./сут. – на фоне сезонного увеличения простоев парка. Индекс суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс на пространстве 1520 по результатам сделок, совершенных на бирже вагонов за последние 12 месяцев, показал в марте небольшой рост (+0,9% по сравнению с январем текущего года). Однако в апреле от ставок повеяло холодком (-1,5% к марту). В целом ставки колебались на отметке 2079–2065 руб./сут. Индекс элект­ронной торговой площадки «Грузовые перевозки» (IPE) в марте показал ощутимую отрицательную динамику: -4,5% по сравнению с февралем. Спотовый рынок оказался перегрет: ранее цены на нем были подняты слишком высоко.


Черное золото – верный друг погрузки

Одним из драйверов погрузки в I квартале 2019 года стал каменный уголь: его отправлено 97,1 млн т (+2,3% к ана­логичному периоду 2018 г.). По темпам роста погрузка даже обогнала добычу: по данным центрального диспетчерского управления ТЭК, она увеличилась на 1,4%, до 108,09 млн т.

Таким образом, складские запасы держались минимальными. Значительные объемы угля уходили на внутренний рынок, но рост все-таки обеспечил экспорт. В основном погрузку нарастили подразделения АО «СУЭК», где в текущем году направляют солидный объем инвестиций на приобретение новой техники и оборудования для добычи сырья. Высокую динамику продемонстрировали в АО ХК «СДС-Уголь». Примечательно, что погрузку увеличили не только крупные компании, но и небольшие игроки, такие как ООО «Техшахтопром» и ООО «Печорская горная компания».

В целом через морские порты РФ угля было отправлено на 11,7% больше, чем в январе – марте прошлого года. Основной прирост погрузки на экспорт (более чем в 1,5 раза) был достигнут в направлении портов Азово-Черноморского бассейна. Всплеск активности отмечен и на терминалах Балтики и Севера. В частности, в начале апреля ст. Лужская установила рекорд выгрузки – 4059 вагонов в сутки. А в конце марта новый рекорд поставили в порту Мурманск, обработав более
800 вагонов с углем. Развитие портовой инфраструктуры в Мурманске, по оценкам экспертов, позволит увеличить объемы экспорта угля и переключить туда транзит, который ранее уходил в порты Балтии. Стабильный рост продемонстрировали порты Дальнего Востока. Как отмечают грузоотправители, здесь динамику начинает сдерживать недостаток пропускной способности.

На Восточном полигоне в начале года были вынуждены вводить конвенции, появились брошенные поезда, отметил председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. Портовики наращивают мощности гораздо быстрее, чем в РЖД.
В частности, АО «Дальтрансуголь» намерено расширить перевалочные мощности Ванинского балкерного терминала до 40 млн т в год. По данным ООО «Морстройтехнология», сейчас в портах Дальнего Востока реализуется и ряд других инвестпроектов по наращиванию терминальных мощностей. Это подтвердили в АО «СУЭК». В марте стало известно о планах компании увеличить добычу угля в текущем году на 5 млн т, до 115 млн т. Будут повышаться и экспортные поставки.

Правда, динамика погрузки каменного угля на различных железных дорогах оказалась неравномерной. Например, на Западно-Сибирской железной дороге его погрузили 60,4 млн т, что на 0,2% больше, чем за I квартал 2018 года. На Восточно-Сибирской магистрали –
7,3 млн т (-0,9%).

Как ожидается, в дальнейшем рост погрузки угля продолжится за счет увеличения экспорта. Об этом, в частности, сообщил губернатор Кемеровской области Сергей Цивилев. Однако, по его словам, активно идут и внутренние отправки для российских предприятий энергетики и ЖКХ.

Перспективы, связанные с погрузкой угля, обнадеживают, хотя мировые цены на уголь в I квартале 2019-го снизились по сравнению с уровнем прошлого года. Эксперты считают, что к концу 2019-го можно ожидать возвращения цен на прежний уровень, с ними улучшится и динамика погрузки. По данным ОАО «РЖД», уголь до конца года останется драйвером погрузки. Такой вывод был сделан по итогам недавней встречи с грузоотправителями. Исключение могут составить разве что перевозки в сторону портов Северо-Запада, где часть доли угля ОАО «РЖД», вероятно, придется замещать другими номенклатурами – черными металлами, минудобрениями, наливными грузами.

При этом спрос на железнодорожные перевозки в адрес портов Дальнего Востока останется высоким. Хотя, по данным аналитика брокерской компании IFC Markets (компания обслуживает в том числе угольный сектор российской промышленности и его лидеров) Дмит­рия Лукашова, периоды пиковых отправок могут сочетаться с некоторыми передышками. В целом прогнозируется, что нынешняя тенденция сохранится по крайней мере в интервале ближайших 5–7 лет. По его словам, рост производства может замедлиться, но не остановится.


Волшебные скидки для нефти

За 3 месяца нефти и нефтепродуктов погружено 60,6 млн т (+0,8%). Причем в марте впервые за долгий период эти грузы обогнали уголь: +2% и +0,6% соответственно. Во многом этому способствовало предоставление скидок к тарифам ОАО «РЖД» по целому ряду направлений. Тот факт, что отправки выросли, например, со станций Новая Еловка, Уяр, Итат на полигоне Красноярской железной дороги, свидетельствует о резервах, которые имеются на сети для привлечения нефтегрузов.

«Бесконечно строить нефтепроводы никто не будет, хотя транспортировка по ним одной тонны груза и обходится дешевле. Готовая продукция нефтяной отрасли все равно останется добычей железной дороги», – отметил профессор кафедры технологии внешнеторговых сделок Всероссийской академии внешней торговли Минэкономразвития России Андрей Голубчик. В этом отношении стратегия, выбранная ОАО «РЖД» сов­местно с крупными операторами, представляется верной.

Начальник отдела организации перевозок наливных грузов Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Сергей Семенкин уточнил, что основная часть экспортных нефтяных грузов концентрируется на трех направлениях – Октябрьской, Северо-Кавказской и Дальневосточной железных дорогах. Иными словами, нефтепродукты шли прежде всего на экспорт через морские порты. Через них в январе – марте 2019-го было перевалено на 6,5% больше, чем за тот же период прошлого года. Также среди ключевых факторов роста можно выделить увеличение потока экспорта «Роснефти» из Приволжья.

Привлечение дополнительных объемов нефтепродуктов на сеть – во многом заслуга операторов. Они сумели оптимизировать схемы перевозок. В качестве примера можно привести АО «ПГК». За счет новой схемы транспортировки нефти и нефтепродуктов объем перево­зок Самарским филиалом компании только за январь – февраль вырос на 37%. Под погрузку дизтоплива марки Евро-5 были поданы цистерны из-под груза, сходного с ним по свойствам, без подготовки на промывочно-пропарочной станции, благодаря чему удалось сэкономить время транспортировки. Кроме того, вагоны отправили маршрутом без переработки на пунктах сортировки. В результате удалось сократить оборот вагона с 5,5 до 3,5 суток. С апреля движение поездов по этой схеме стало регулярным. Аналогичные инструменты оптимизации перево­зок используются и на других полигонах. В частности, на Приволжской магистрали ускорить отправки составов на 34% получилось благодаря движению по графику без переработки на промежуточных пунктах сортировки.


Горячая руда и холодный металл

Грузы ГМК продемонстрировали разнонаправленный характер. Так, заметно выросла погрузка руды железной и марганцевой – до 29,3 млн т (+7,7%). Это связано с благоприятной мировой конъюнктурой, благодаря чему через российские морские порты руды было отправлено на 23,1% больше, чем за аналогичный период 2018-го. Под влиянием мирового спроса ряд предприятий увеличили добычу. Например, наращивание производственных мощностей Яковлевского рудника и Лебединского горно-обогатительного комбината обеспечило солидную прибавку в погрузке на Юго-Восточной железной дороге.

В то же время погрузка черных металлов сократилась до 19,4 млн т (-1,7%). Это связано с неблагоприятной внешней конъюнктурой, которую металлурги постарались компенсировать за счет увеличения выручки от продаж на внутреннем рынке. В итоге это привело к заметному росту цен на металлоизделия, что в дальнейшем обычно влечет за собой спад на внутреннем рынке. Правда, в 2019 году ряд крупных игроков в России намеревались ввести в строй дополнительные мощности по производству сортового и листового проката, трубной продукции и металлоизделий и пока не отказываются от своих планов. Это, по идее, может привести к росту железнодорожной погрузки.

Стимулировать ее должны и понижающие коэффициенты к тарифам РЖД. К примеру, решением правления ОАО «РЖД» № 18 от 25.03.2019 г. с 1 марта до конца текущего года предоставляется коэффициент 0,709 на экспорт труб из черных металлов из Челябинска в порты Темрюк и Азов при условии, что объем перевозок сложится в размере не менее 90 тыс. т.

Заметим, что южное направление в 2019 году не особо притягивало металл. Основной грузопоток сместился на порты Дальнего Востока. А внутренние перевозки тяготели в первую очередь к Центру, Северо-Западу и Поволжью.

Пошла на подъем и погрузка лома. Правда, это связано с ожиданием запрета на его экспорт с лета текущего года. Как заявил директор Фонда развития трубной промышленности Игорь Малышев, нарастающий в последние годы недостаток лома как базового сырья для обеспечения загрузки электросталеплавильных мощностей вынуждает отечест­венные предприятия, использующие лом в своих производствах, поддерживать временное ограничение его экспорта из РФ в страны, не являющиеся членами ЕАЭС. Поэтому сейчас ломозаготовители спешат вывезти как можно больше сырья за рубеж. Соответственно погрузка лома черных металлов поднялась до 2,8 млн т (+12,3%).


Шаг наверх, два вниз

Среди других номенклатур, способствовавших росту погрузки, – минудоб­рения (15,5 млн т, +1,4%). Они росли под влиянием внутреннего и внешнего спроса. Многие предприятия воспользовались ситуацией, сообщил представитель «ФосАгро». Причем увеличение отправок продукции в биг-бегах позволило вместо традиционных и дефицитных хопперов привлекать больше полувагонов. Например, благодаря этому с начала текущего года увеличилась погрузка мин­удобрений на Северо-Западе РФ – как на экспорт, так и на некоторых внутренних маршрутах. Последнему обстоятельству сопутствует расширение посевных площадей в Центре, Поволжье и на Юге России. Наибольший рост погрузки на экспорт – в Китай. Прибавку также обес­печило расширение поставок в Беларусь, сообщили в АО «ОХК «Уралхим».
В последнее время компания увеличивает поставки по целому ряду направлений – на рынки Бразилии, Центральной Америки, Ирана, Китая, Сингапура, Кореи, Мексики, Индии, Вьетнама. В ближайшее время планирует выход на рынок Африки.

Необычным в I квартале 2019 года выглядел уход в зеленую зону динамики погрузки цемента, ведь ранее она упорно минусовала. Тут сыграла свою роль необходимость восстановления ряда объектов инфраструктуры после активного схода снега, объяснил представитель одного из цементных заводов. А дальше ситуация, скорее всего, вернется на круги своя. «Спрос на цемент остается вялым. И доля железнодорожного транспорта в структуре его погрузки сокращается: цены таковы, что сейчас гораздо выгоднее отправка автотранспортом.
И это при всех сложностях с перевозками на дальние расстояния», – уточнил представитель завода.

По минерально-строительным грузам не произошло ничего нового. Тенденция к спаду потребления щебня по железной дороге продолжается (27,2 млн т, -5,3%). Между тем в половине федеральных округов потребление щебня по сравнению с прошлым годом увеличилось.
В частности, спрос на него повысился в Северо-Кавказском ФО. Рост зафиксирован в Центре и на Северо-Западе РФ. Тем не менее сеть РЖД продолжает терять эту номенклатуру.

В минус в январе – марте 2019 года ушли также лесные грузы (-3,2%), зерно (-15,4%), цветная руда (-3,1%), химикаты и сода (-3%), промышленное сырье и формовочные материалы (-4,8%). Причины разные. Скажем, зерно притормозила отмена скидок на железнодорожные перевозки. А они, в свою очередь, перестали быть актуальными, потому что, по данным ФТС, потенциал экспорта зерна в текущем сельскохозяйственном сезоне стал уменьшаться. К апрелю 2019 года вывоз зерна уменьшился практически на 7%. И теперь остается ждать нового урожая, виды на который, как отметил научный руководитель Гидро­метцентра России Роман Вильфанд, хорошие – сборы могут превысить прошлогодний уровень.

Могут вернуться к положительной динамике при определенных условиях и другие виды грузов, в том числе высокодоходные. Однако для этого необходимо искать способы привлечь клиентов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В нынешнем году ожидались улучшения. Однако динамика погрузки в I квартале заставила поволноваться: что будет дальше? Прогнозы звучат весьма умеренные и без налета оптимизма. [~PREVIEW_TEXT] => В нынешнем году ожидались улучшения. Однако динамика погрузки в I квартале заставила поволноваться: что будет дальше? Прогнозы звучат весьма умеренные и без налета оптимизма. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => slishkom-dolgo-zapryagali- [~CODE] => slishkom-dolgo-zapryagali- [EXTERNAL_ID] => 371414 [~EXTERNAL_ID] => 371414 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 371414:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371414:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 371383 [PROPERTY_VALUE_ID] => 371414:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 371383 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371414:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371414:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1959670 [1] => 1959671 [2] => 1959672 [3] => 1959673 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 387 [1] => 388 [2] => 389 [3] => 390 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => [3] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1959670 [1] => 1959671 [2] => 1959672 [3] => 1959673 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => [3] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371414:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371414:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Слишком долго запрягали... [SECTION_META_KEYWORDS] => слишком долго запрягали... [SECTION_META_DESCRIPTION] => В нынешнем году ожидались улучшения. Однако динамика погрузки в I квартале заставила поволноваться: что будет дальше? Прогнозы звучат весьма умеренные и без налета оптимизма. [ELEMENT_META_TITLE] => Слишком долго запрягали... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => слишком долго запрягали... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В нынешнем году ожидались улучшения. Однако динамика погрузки в I квартале заставила поволноваться: что будет дальше? Прогнозы звучат весьма умеренные и без налета оптимизма. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Слишком долго запрягали... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Слишком долго запрягали... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Слишком долго запрягали... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Слишком долго запрягали... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Слишком долго запрягали... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Слишком долго запрягали... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Слишком долго запрягали... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Слишком долго запрягали... ) )
РЖД-Партнер

Тяжкий груз проблем

Тяжкий груз проблем
Рынок перевозок тяжеловесных и негабаритных грузов испытывает нелегкие времена. Различные виды транспорта конкурируют друг с другом, меняется логистика.
Кто выигрывает в борьбе за клиента?
Array
(
    [ID] => 371415
    [~ID] => 371415
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [NAME] => Тяжкий груз проблем
    [~NAME] => Тяжкий груз проблем
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-24 13:48:19
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-24 13:48:19
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 13:48:19
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 13:48:19
    [TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 13:50:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 13:50:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/tyazhkiy-gruz-problem/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/tyazhkiy-gruz-problem/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Кто съезжает с рельсов

В 2019–2021 гг. ожидается замедление темпов роста мирового ВВП и международных грузоперевозок оборудования, спецтехники и комплектов машин. Отчасти это будет следствием отхода от многосторонней системы торговли на основе правил ВТО и появления дополнительных торговых барьеров, что приведет к нарушению глобальных цепочек поставок и замедлению распространения новых технологий. По данным Всемирного банка, последствия торговых войн в полной мере скажутся в 2019 году, когда прогнозируется прерывание цикла роста цен на сырьевые товары. Соответственно, этот процесс негативно отразится на реализации новых инфраструктурных проектов, что может замедлить динамику объемов перевозок тяжеловесных и негабаритных грузов в РФ. В стоимостном выражении ожидается их умеренный рост. Исключение, правда, составит сегмент железнодорожных перевозок, где погрузка измеряется в тоннах.

Напомним, что по итогам прошлого года сеть РЖД потеряла часть грузопотоков по таким номенклатурам, как сельхозмашины (-10,8%), а также машины, станки, двигатели (-2,5%). По последней позиции падение могло быть еще больше, однако, как отметил коммерческий директор Центра железнодорожных технологий «Негабарит» Павел Волков, выручили сезонные перемещения дорожно-строительной техники, которые осуществляются обычно крупными партиями и тяготеют к железной дороге.

В 2019-м в целом сохраняется отрицательная динамика железнодорожных перевозок негабаритных и тяжеловесных грузов. Основными факторами эксперты называют снижение темпов роста инвестиций в основной капитал и добывающую промышленность, а также уменьшение физического объема инвестиционного импорта. «В 2018 году наблюдалось некоторое улучшение экономических показателей, но общая картина свидетельствует о затянувшейся рецессии», –
говорит председатель совета ТПП РФ по промышленному развитию и кон­курентоспособности экономики России Константин Бабкин.

Другая причина снижения железнодорожной погрузки состоит в том, что часть грузопотоков переключается на автомобильный транспорт. Например, «Росспецмаш» в прошлом году увеличил объем отгрузок техники на внутреннем рынке на 3% за счет субсидирования закупок тракторов и комбайнов. При этом доля отправок техники по автодорогам увеличилась. С начала года российские производители сельхозтехники увеличили отгрузки на внутренний рынок на 4%, но опять-таки основная прибавка ушла не на железнодорожную сеть.

Эксперт проектного офиса ГК «Рос­атом» Борис Капорцев сообщил, что в 2019 году корпорация испытывает затруднения при доставке продукции по железной дороге в морские порты Северо-Запада и Юга РФ. Между тем у клиента идут и ожидаются в дальнейшем крупные поставки за рубеж оборудования для атомной энергетики. Однако составы с негабаритными и тяжеловесными грузами часто простаивают на подходах к причалам – это относится как к Санкт-Петербургу, так и к Новороссийску.

На припортовых станциях уже не гарантируют, что накопление грузов и отправки судовых партий будут выполнены в оговоренный срок. Для подобных перевозок стало все сложнее выделять коридор. Например, груз для доставки в Саудовскую Аравию прибыл в порт через 14 дней после той даты, на которую намечалась погрузка на причалах. «На сети РЖД должны быть предусмотрены каналы для перевозок негабарита и тяжеловесов. Ведь основные маршруты известны. Но на пути грузов слишком много узких мест», – посетовал Б. Капорцев.

Своими наблюдениями поделился и директор по продажам TMBCL Александр Булыгин. Его компания специализируется, в частности, на ролкерных перевозках, которые в последнее время оживились в сторону РФ. Ранее западные грузо­владельцы стремились перевозить оборудование в РФ комплектами в контейнерах. В связи с введением санкций США и ЕС против России контроль за грузами в контейнерах на Западе ужесточился. Однако ролкерные перевозки образуют с этой точки зрения своего рода лакуну.

Сложность состоит в том, что к причалам для накатных грузов негабарит и тяжеловесы требуется доставлять вовремя. И в последнее время клиенты все чаще выбирают автотранспорт, который стал более предсказуемым. Конечно, ужесточение весового контроля на федеральных трассах рано или поздно вынудит отправителей искать другие варианты. Но это не значит, что они вернутся на железную дорогу. По мнению директора компании Glogos Константина Гриневича, к 2022 году следует приготовиться к переключению части грузопотоков на водные пути. К этому времени должен появиться более приспособленный для этих видов грузов речной флот.


Конкуренты не дремлют

Если в целом в прошлом году реальный рост перевозок негабарита и тяжеловесов всеми видами транспорта в стоимостном выражении составил 1,3% по сравнению с 2017-м, то в I квартале текущего года зафиксировано падение на 1,4%. «Как ожидается, наметившаяся тенденция роста поставок негабарита и тяжеловесов на экспорт сохранится, а вот динамика импорта останется слабо отрицательной», – уточнила управляющий партнер M.A. Research Людмила Симонова.

Наиболее уязвимым с точки зрения привлечения грузовой базы, как считают эксперты, сейчас является железно­дорожный транспорт. Напомним, что ранее он привлекал клиентов тем, что на сети хотя и случались задержки с перевозками негабарита и тяжеловесов, но, как правило, они не воспринимались клиентами как критичные, ситуация оставалась предсказуемой. Вместе с тем правила погрузки и транспортировки традиционно обеспечивали более высокий уровень безопасности по сравнению с автотранспортом, добавляет П. Волков. Поэтому отправители и предпочитали железную дорогу.

Действительно, большинство негабарита и тяжеловесов, подготовленных к погрузке в виде отдельных комплектов, сегодня можно разместить на стандартных платформах. Модульная перевозка, напомним, стала популярной потому, что она, во-первых, дешевле, а во-вторых, на сети РЖД осталось мало вагонов-транспортеров. Заводы их практически не выпускают. Подвижной состав только после ремонта. Заказывать новый транспортер, по отзывам операторов, убыточно: он используется редко, а стоит дорого. И отбить вложенные в него средства сложно, особенно с учетом того, что специфика перевозок на транспортерах предполагает их обязательный возврат. Соответственно, порожний пробег необходимо оплачивать. А платформу можно пристроить с грузом и в обратный путь.

Есть примеры, когда железнодорожным операторам удавалось предложить клиентам привлекательные сервисы. Однако в целом это картины не меняет: с 2017 года часть грузов переключается на автотранспорт. «Это видно прежде всего по увеличению количества разрешений, выданных Минтрансом, на подобные перевозки», – отметил президент Ассоциации перевозчиков негабаритных грузов Марат Буторин. Например, в 2018 году этот показатель вырос на 15%, тогда как до 2017-го динамика была отрицательной.

Впрочем, здесь следует сделать поправку на увеличение доли легальных рейсов благодаря мерам по усилению весового контроля на дорогах. Взять, скажем, перевозки негабаритной сельхозтехники по федеральным трассам. Если комбайн переезжал с поля на поле по федеральной трассе, раньше на это смотрели сквозь пальцы. А теперь требуется оформить разрешение, иначе грозит штраф, предупреждает заместитель губернатора Вологодской области Михаил Глазков.

Тем не менее сейчас, по данным Л. Симоновой, автомобильный транспорт обеспечивает около 65% объема рынка негабаритных и тяжеловесных пере­возок. Несмотря на охлаждение статистики автоперевозок в данном сегменте, в I квартале 2019-го рост составил 3,1% по сравнению с аналогичным перио­дом прошлого года.

Положительный результат достигнут в основном за счет роста экспорта на 12,9% – на фоне низкого курса рубля по отношению к евро и доллару. По этой же причине отмечается снижение импортного грузопотока на 1,5%, в том числе из Китая (на 4,2%), который обеспечивает 35,9% от общего объема ввоза негабаритных грузов из-за рубежа. Исключение из общего правила – поставки из ЕС (+9,1%) и Беларуси (+46%). В основном это дорожно-строительная техника, подъемное и насосное оборудование.


Что дальше?

По прогнозам Л. Симоновой, в 2020–2022 гг. в целом будет наблюдаться умеренный рост перевозок негабаритных и тяжеловесных грузов – в стоимостном виде на 2,5% в год. Правда, на такой уровень удастся выйти при благоприятных обстоятельствах, если начнется реализация ожидаемых нацпроектов, а также крупных инвестиционных программ, связанных с российскими поставками на экспорт.

Однако тут есть вполне определенные риски. Например, введения новых санкций со стороны США и распространения вторичных санкций на третьи страны. Это сузит возможности для расширения российского экспорта и добавит проблем в реализации крупных инвестиционных проектов как на территории РФ, так и за рубежом.

Самое неприятное – включение в санкционный список (SDN List) транспортных холдингов и логистических компаний, что приведет к ухудшению условий их деятельности (особенно при обслуживании международных торговых операций). Рассматриваются санкции против азовских и черноморских портов России. Есть внешние риски по коридору Север – Юг в связи с санкциями против Ирана.

Имеются и чисто внутренние риски, которые могут болезненно отразиться на объемах перевозок негабарита и тяжеловесов. Для их перевалки просто-напросто может не хватить портовых мощностей. Узкие места на подходах к причалам рискуют превратиться в барьерные. Неприятностей можно ожидать и в связи с изменениями правил регулирования рынка негабаритных и тяжеловесных грузов.

Впрочем, просматриваются и факторы, которые позволяют компенсировать возможные потери. Так, ожидается увеличение грузоперевозок в направлении Китая и стран АТР, а также внутрироссийских транспортировок, связанных с развитием импортозамещения.

Игрокам в любом случае придется готовиться к новым вызовам: усложнению цепочек поставок, изменению маршрутов и обострению конкуренции в борьбе за клиентов. Всех участников ждет достаточно жесткий естественный отбор.

[~DETAIL_TEXT] =>

Кто съезжает с рельсов

В 2019–2021 гг. ожидается замедление темпов роста мирового ВВП и международных грузоперевозок оборудования, спецтехники и комплектов машин. Отчасти это будет следствием отхода от многосторонней системы торговли на основе правил ВТО и появления дополнительных торговых барьеров, что приведет к нарушению глобальных цепочек поставок и замедлению распространения новых технологий. По данным Всемирного банка, последствия торговых войн в полной мере скажутся в 2019 году, когда прогнозируется прерывание цикла роста цен на сырьевые товары. Соответственно, этот процесс негативно отразится на реализации новых инфраструктурных проектов, что может замедлить динамику объемов перевозок тяжеловесных и негабаритных грузов в РФ. В стоимостном выражении ожидается их умеренный рост. Исключение, правда, составит сегмент железнодорожных перевозок, где погрузка измеряется в тоннах.

Напомним, что по итогам прошлого года сеть РЖД потеряла часть грузопотоков по таким номенклатурам, как сельхозмашины (-10,8%), а также машины, станки, двигатели (-2,5%). По последней позиции падение могло быть еще больше, однако, как отметил коммерческий директор Центра железнодорожных технологий «Негабарит» Павел Волков, выручили сезонные перемещения дорожно-строительной техники, которые осуществляются обычно крупными партиями и тяготеют к железной дороге.

В 2019-м в целом сохраняется отрицательная динамика железнодорожных перевозок негабаритных и тяжеловесных грузов. Основными факторами эксперты называют снижение темпов роста инвестиций в основной капитал и добывающую промышленность, а также уменьшение физического объема инвестиционного импорта. «В 2018 году наблюдалось некоторое улучшение экономических показателей, но общая картина свидетельствует о затянувшейся рецессии», –
говорит председатель совета ТПП РФ по промышленному развитию и кон­курентоспособности экономики России Константин Бабкин.

Другая причина снижения железнодорожной погрузки состоит в том, что часть грузопотоков переключается на автомобильный транспорт. Например, «Росспецмаш» в прошлом году увеличил объем отгрузок техники на внутреннем рынке на 3% за счет субсидирования закупок тракторов и комбайнов. При этом доля отправок техники по автодорогам увеличилась. С начала года российские производители сельхозтехники увеличили отгрузки на внутренний рынок на 4%, но опять-таки основная прибавка ушла не на железнодорожную сеть.

Эксперт проектного офиса ГК «Рос­атом» Борис Капорцев сообщил, что в 2019 году корпорация испытывает затруднения при доставке продукции по железной дороге в морские порты Северо-Запада и Юга РФ. Между тем у клиента идут и ожидаются в дальнейшем крупные поставки за рубеж оборудования для атомной энергетики. Однако составы с негабаритными и тяжеловесными грузами часто простаивают на подходах к причалам – это относится как к Санкт-Петербургу, так и к Новороссийску.

На припортовых станциях уже не гарантируют, что накопление грузов и отправки судовых партий будут выполнены в оговоренный срок. Для подобных перевозок стало все сложнее выделять коридор. Например, груз для доставки в Саудовскую Аравию прибыл в порт через 14 дней после той даты, на которую намечалась погрузка на причалах. «На сети РЖД должны быть предусмотрены каналы для перевозок негабарита и тяжеловесов. Ведь основные маршруты известны. Но на пути грузов слишком много узких мест», – посетовал Б. Капорцев.

Своими наблюдениями поделился и директор по продажам TMBCL Александр Булыгин. Его компания специализируется, в частности, на ролкерных перевозках, которые в последнее время оживились в сторону РФ. Ранее западные грузо­владельцы стремились перевозить оборудование в РФ комплектами в контейнерах. В связи с введением санкций США и ЕС против России контроль за грузами в контейнерах на Западе ужесточился. Однако ролкерные перевозки образуют с этой точки зрения своего рода лакуну.

Сложность состоит в том, что к причалам для накатных грузов негабарит и тяжеловесы требуется доставлять вовремя. И в последнее время клиенты все чаще выбирают автотранспорт, который стал более предсказуемым. Конечно, ужесточение весового контроля на федеральных трассах рано или поздно вынудит отправителей искать другие варианты. Но это не значит, что они вернутся на железную дорогу. По мнению директора компании Glogos Константина Гриневича, к 2022 году следует приготовиться к переключению части грузопотоков на водные пути. К этому времени должен появиться более приспособленный для этих видов грузов речной флот.


Конкуренты не дремлют

Если в целом в прошлом году реальный рост перевозок негабарита и тяжеловесов всеми видами транспорта в стоимостном выражении составил 1,3% по сравнению с 2017-м, то в I квартале текущего года зафиксировано падение на 1,4%. «Как ожидается, наметившаяся тенденция роста поставок негабарита и тяжеловесов на экспорт сохранится, а вот динамика импорта останется слабо отрицательной», – уточнила управляющий партнер M.A. Research Людмила Симонова.

Наиболее уязвимым с точки зрения привлечения грузовой базы, как считают эксперты, сейчас является железно­дорожный транспорт. Напомним, что ранее он привлекал клиентов тем, что на сети хотя и случались задержки с перевозками негабарита и тяжеловесов, но, как правило, они не воспринимались клиентами как критичные, ситуация оставалась предсказуемой. Вместе с тем правила погрузки и транспортировки традиционно обеспечивали более высокий уровень безопасности по сравнению с автотранспортом, добавляет П. Волков. Поэтому отправители и предпочитали железную дорогу.

Действительно, большинство негабарита и тяжеловесов, подготовленных к погрузке в виде отдельных комплектов, сегодня можно разместить на стандартных платформах. Модульная перевозка, напомним, стала популярной потому, что она, во-первых, дешевле, а во-вторых, на сети РЖД осталось мало вагонов-транспортеров. Заводы их практически не выпускают. Подвижной состав только после ремонта. Заказывать новый транспортер, по отзывам операторов, убыточно: он используется редко, а стоит дорого. И отбить вложенные в него средства сложно, особенно с учетом того, что специфика перевозок на транспортерах предполагает их обязательный возврат. Соответственно, порожний пробег необходимо оплачивать. А платформу можно пристроить с грузом и в обратный путь.

Есть примеры, когда железнодорожным операторам удавалось предложить клиентам привлекательные сервисы. Однако в целом это картины не меняет: с 2017 года часть грузов переключается на автотранспорт. «Это видно прежде всего по увеличению количества разрешений, выданных Минтрансом, на подобные перевозки», – отметил президент Ассоциации перевозчиков негабаритных грузов Марат Буторин. Например, в 2018 году этот показатель вырос на 15%, тогда как до 2017-го динамика была отрицательной.

Впрочем, здесь следует сделать поправку на увеличение доли легальных рейсов благодаря мерам по усилению весового контроля на дорогах. Взять, скажем, перевозки негабаритной сельхозтехники по федеральным трассам. Если комбайн переезжал с поля на поле по федеральной трассе, раньше на это смотрели сквозь пальцы. А теперь требуется оформить разрешение, иначе грозит штраф, предупреждает заместитель губернатора Вологодской области Михаил Глазков.

Тем не менее сейчас, по данным Л. Симоновой, автомобильный транспорт обеспечивает около 65% объема рынка негабаритных и тяжеловесных пере­возок. Несмотря на охлаждение статистики автоперевозок в данном сегменте, в I квартале 2019-го рост составил 3,1% по сравнению с аналогичным перио­дом прошлого года.

Положительный результат достигнут в основном за счет роста экспорта на 12,9% – на фоне низкого курса рубля по отношению к евро и доллару. По этой же причине отмечается снижение импортного грузопотока на 1,5%, в том числе из Китая (на 4,2%), который обеспечивает 35,9% от общего объема ввоза негабаритных грузов из-за рубежа. Исключение из общего правила – поставки из ЕС (+9,1%) и Беларуси (+46%). В основном это дорожно-строительная техника, подъемное и насосное оборудование.


Что дальше?

По прогнозам Л. Симоновой, в 2020–2022 гг. в целом будет наблюдаться умеренный рост перевозок негабаритных и тяжеловесных грузов – в стоимостном виде на 2,5% в год. Правда, на такой уровень удастся выйти при благоприятных обстоятельствах, если начнется реализация ожидаемых нацпроектов, а также крупных инвестиционных программ, связанных с российскими поставками на экспорт.

Однако тут есть вполне определенные риски. Например, введения новых санкций со стороны США и распространения вторичных санкций на третьи страны. Это сузит возможности для расширения российского экспорта и добавит проблем в реализации крупных инвестиционных проектов как на территории РФ, так и за рубежом.

Самое неприятное – включение в санкционный список (SDN List) транспортных холдингов и логистических компаний, что приведет к ухудшению условий их деятельности (особенно при обслуживании международных торговых операций). Рассматриваются санкции против азовских и черноморских портов России. Есть внешние риски по коридору Север – Юг в связи с санкциями против Ирана.

Имеются и чисто внутренние риски, которые могут болезненно отразиться на объемах перевозок негабарита и тяжеловесов. Для их перевалки просто-напросто может не хватить портовых мощностей. Узкие места на подходах к причалам рискуют превратиться в барьерные. Неприятностей можно ожидать и в связи с изменениями правил регулирования рынка негабаритных и тяжеловесных грузов.

Впрочем, просматриваются и факторы, которые позволяют компенсировать возможные потери. Так, ожидается увеличение грузоперевозок в направлении Китая и стран АТР, а также внутрироссийских транспортировок, связанных с развитием импортозамещения.

Игрокам в любом случае придется готовиться к новым вызовам: усложнению цепочек поставок, изменению маршрутов и обострению конкуренции в борьбе за клиентов. Всех участников ждет достаточно жесткий естественный отбор.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рынок перевозок тяжеловесных и негабаритных грузов испытывает нелегкие времена. Различные виды транспорта конкурируют друг с другом, меняется логистика.
Кто выигрывает в борьбе за клиента? [~PREVIEW_TEXT] => Рынок перевозок тяжеловесных и негабаритных грузов испытывает нелегкие времена. Различные виды транспорта конкурируют друг с другом, меняется логистика. Кто выигрывает в борьбе за клиента? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1959674 [TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 13:50:35 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 214 [WIDTH] => 600 [FILE_SIZE] => 8894 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/63d [FILE_NAME] => 22.jpg [ORIGINAL_NAME] => 22.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 99ab4dc096459036598672e3bd7a9c11 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/63d/22.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/63d/22.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/63d/22.jpg [ALT] => Тяжкий груз проблем [TITLE] => Тяжкий груз проблем ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1959674 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tyazhkiy-gruz-problem [~CODE] => tyazhkiy-gruz-problem [EXTERNAL_ID] => 371415 [~EXTERNAL_ID] => 371415 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 371415:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371415:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 371383 [PROPERTY_VALUE_ID] => 371415:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 371383 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371415:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371415:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371415:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371415:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тяжкий груз проблем [SECTION_META_KEYWORDS] => тяжкий груз проблем [SECTION_META_DESCRIPTION] => Рынок перевозок тяжеловесных и негабаритных грузов испытывает нелегкие времена. Различные виды транспорта конкурируют друг с другом, меняется логистика. Кто выигрывает в борьбе за клиента? [ELEMENT_META_TITLE] => Тяжкий груз проблем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тяжкий груз проблем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рынок перевозок тяжеловесных и негабаритных грузов испытывает нелегкие времена. Различные виды транспорта конкурируют друг с другом, меняется логистика. Кто выигрывает в борьбе за клиента? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тяжкий груз проблем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяжкий груз проблем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяжкий груз проблем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяжкий груз проблем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тяжкий груз проблем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяжкий груз проблем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяжкий груз проблем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяжкий груз проблем ) )

									Array
(
    [ID] => 371415
    [~ID] => 371415
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [NAME] => Тяжкий груз проблем
    [~NAME] => Тяжкий груз проблем
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-24 13:48:19
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-24 13:48:19
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 13:48:19
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 13:48:19
    [TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 13:50:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 13:50:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/tyazhkiy-gruz-problem/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/tyazhkiy-gruz-problem/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Кто съезжает с рельсов

В 2019–2021 гг. ожидается замедление темпов роста мирового ВВП и международных грузоперевозок оборудования, спецтехники и комплектов машин. Отчасти это будет следствием отхода от многосторонней системы торговли на основе правил ВТО и появления дополнительных торговых барьеров, что приведет к нарушению глобальных цепочек поставок и замедлению распространения новых технологий. По данным Всемирного банка, последствия торговых войн в полной мере скажутся в 2019 году, когда прогнозируется прерывание цикла роста цен на сырьевые товары. Соответственно, этот процесс негативно отразится на реализации новых инфраструктурных проектов, что может замедлить динамику объемов перевозок тяжеловесных и негабаритных грузов в РФ. В стоимостном выражении ожидается их умеренный рост. Исключение, правда, составит сегмент железнодорожных перевозок, где погрузка измеряется в тоннах.

Напомним, что по итогам прошлого года сеть РЖД потеряла часть грузопотоков по таким номенклатурам, как сельхозмашины (-10,8%), а также машины, станки, двигатели (-2,5%). По последней позиции падение могло быть еще больше, однако, как отметил коммерческий директор Центра железнодорожных технологий «Негабарит» Павел Волков, выручили сезонные перемещения дорожно-строительной техники, которые осуществляются обычно крупными партиями и тяготеют к железной дороге.

В 2019-м в целом сохраняется отрицательная динамика железнодорожных перевозок негабаритных и тяжеловесных грузов. Основными факторами эксперты называют снижение темпов роста инвестиций в основной капитал и добывающую промышленность, а также уменьшение физического объема инвестиционного импорта. «В 2018 году наблюдалось некоторое улучшение экономических показателей, но общая картина свидетельствует о затянувшейся рецессии», –
говорит председатель совета ТПП РФ по промышленному развитию и кон­курентоспособности экономики России Константин Бабкин.

Другая причина снижения железнодорожной погрузки состоит в том, что часть грузопотоков переключается на автомобильный транспорт. Например, «Росспецмаш» в прошлом году увеличил объем отгрузок техники на внутреннем рынке на 3% за счет субсидирования закупок тракторов и комбайнов. При этом доля отправок техники по автодорогам увеличилась. С начала года российские производители сельхозтехники увеличили отгрузки на внутренний рынок на 4%, но опять-таки основная прибавка ушла не на железнодорожную сеть.

Эксперт проектного офиса ГК «Рос­атом» Борис Капорцев сообщил, что в 2019 году корпорация испытывает затруднения при доставке продукции по железной дороге в морские порты Северо-Запада и Юга РФ. Между тем у клиента идут и ожидаются в дальнейшем крупные поставки за рубеж оборудования для атомной энергетики. Однако составы с негабаритными и тяжеловесными грузами часто простаивают на подходах к причалам – это относится как к Санкт-Петербургу, так и к Новороссийску.

На припортовых станциях уже не гарантируют, что накопление грузов и отправки судовых партий будут выполнены в оговоренный срок. Для подобных перевозок стало все сложнее выделять коридор. Например, груз для доставки в Саудовскую Аравию прибыл в порт через 14 дней после той даты, на которую намечалась погрузка на причалах. «На сети РЖД должны быть предусмотрены каналы для перевозок негабарита и тяжеловесов. Ведь основные маршруты известны. Но на пути грузов слишком много узких мест», – посетовал Б. Капорцев.

Своими наблюдениями поделился и директор по продажам TMBCL Александр Булыгин. Его компания специализируется, в частности, на ролкерных перевозках, которые в последнее время оживились в сторону РФ. Ранее западные грузо­владельцы стремились перевозить оборудование в РФ комплектами в контейнерах. В связи с введением санкций США и ЕС против России контроль за грузами в контейнерах на Западе ужесточился. Однако ролкерные перевозки образуют с этой точки зрения своего рода лакуну.

Сложность состоит в том, что к причалам для накатных грузов негабарит и тяжеловесы требуется доставлять вовремя. И в последнее время клиенты все чаще выбирают автотранспорт, который стал более предсказуемым. Конечно, ужесточение весового контроля на федеральных трассах рано или поздно вынудит отправителей искать другие варианты. Но это не значит, что они вернутся на железную дорогу. По мнению директора компании Glogos Константина Гриневича, к 2022 году следует приготовиться к переключению части грузопотоков на водные пути. К этому времени должен появиться более приспособленный для этих видов грузов речной флот.


Конкуренты не дремлют

Если в целом в прошлом году реальный рост перевозок негабарита и тяжеловесов всеми видами транспорта в стоимостном выражении составил 1,3% по сравнению с 2017-м, то в I квартале текущего года зафиксировано падение на 1,4%. «Как ожидается, наметившаяся тенденция роста поставок негабарита и тяжеловесов на экспорт сохранится, а вот динамика импорта останется слабо отрицательной», – уточнила управляющий партнер M.A. Research Людмила Симонова.

Наиболее уязвимым с точки зрения привлечения грузовой базы, как считают эксперты, сейчас является железно­дорожный транспорт. Напомним, что ранее он привлекал клиентов тем, что на сети хотя и случались задержки с перевозками негабарита и тяжеловесов, но, как правило, они не воспринимались клиентами как критичные, ситуация оставалась предсказуемой. Вместе с тем правила погрузки и транспортировки традиционно обеспечивали более высокий уровень безопасности по сравнению с автотранспортом, добавляет П. Волков. Поэтому отправители и предпочитали железную дорогу.

Действительно, большинство негабарита и тяжеловесов, подготовленных к погрузке в виде отдельных комплектов, сегодня можно разместить на стандартных платформах. Модульная перевозка, напомним, стала популярной потому, что она, во-первых, дешевле, а во-вторых, на сети РЖД осталось мало вагонов-транспортеров. Заводы их практически не выпускают. Подвижной состав только после ремонта. Заказывать новый транспортер, по отзывам операторов, убыточно: он используется редко, а стоит дорого. И отбить вложенные в него средства сложно, особенно с учетом того, что специфика перевозок на транспортерах предполагает их обязательный возврат. Соответственно, порожний пробег необходимо оплачивать. А платформу можно пристроить с грузом и в обратный путь.

Есть примеры, когда железнодорожным операторам удавалось предложить клиентам привлекательные сервисы. Однако в целом это картины не меняет: с 2017 года часть грузов переключается на автотранспорт. «Это видно прежде всего по увеличению количества разрешений, выданных Минтрансом, на подобные перевозки», – отметил президент Ассоциации перевозчиков негабаритных грузов Марат Буторин. Например, в 2018 году этот показатель вырос на 15%, тогда как до 2017-го динамика была отрицательной.

Впрочем, здесь следует сделать поправку на увеличение доли легальных рейсов благодаря мерам по усилению весового контроля на дорогах. Взять, скажем, перевозки негабаритной сельхозтехники по федеральным трассам. Если комбайн переезжал с поля на поле по федеральной трассе, раньше на это смотрели сквозь пальцы. А теперь требуется оформить разрешение, иначе грозит штраф, предупреждает заместитель губернатора Вологодской области Михаил Глазков.

Тем не менее сейчас, по данным Л. Симоновой, автомобильный транспорт обеспечивает около 65% объема рынка негабаритных и тяжеловесных пере­возок. Несмотря на охлаждение статистики автоперевозок в данном сегменте, в I квартале 2019-го рост составил 3,1% по сравнению с аналогичным перио­дом прошлого года.

Положительный результат достигнут в основном за счет роста экспорта на 12,9% – на фоне низкого курса рубля по отношению к евро и доллару. По этой же причине отмечается снижение импортного грузопотока на 1,5%, в том числе из Китая (на 4,2%), который обеспечивает 35,9% от общего объема ввоза негабаритных грузов из-за рубежа. Исключение из общего правила – поставки из ЕС (+9,1%) и Беларуси (+46%). В основном это дорожно-строительная техника, подъемное и насосное оборудование.


Что дальше?

По прогнозам Л. Симоновой, в 2020–2022 гг. в целом будет наблюдаться умеренный рост перевозок негабаритных и тяжеловесных грузов – в стоимостном виде на 2,5% в год. Правда, на такой уровень удастся выйти при благоприятных обстоятельствах, если начнется реализация ожидаемых нацпроектов, а также крупных инвестиционных программ, связанных с российскими поставками на экспорт.

Однако тут есть вполне определенные риски. Например, введения новых санкций со стороны США и распространения вторичных санкций на третьи страны. Это сузит возможности для расширения российского экспорта и добавит проблем в реализации крупных инвестиционных проектов как на территории РФ, так и за рубежом.

Самое неприятное – включение в санкционный список (SDN List) транспортных холдингов и логистических компаний, что приведет к ухудшению условий их деятельности (особенно при обслуживании международных торговых операций). Рассматриваются санкции против азовских и черноморских портов России. Есть внешние риски по коридору Север – Юг в связи с санкциями против Ирана.

Имеются и чисто внутренние риски, которые могут болезненно отразиться на объемах перевозок негабарита и тяжеловесов. Для их перевалки просто-напросто может не хватить портовых мощностей. Узкие места на подходах к причалам рискуют превратиться в барьерные. Неприятностей можно ожидать и в связи с изменениями правил регулирования рынка негабаритных и тяжеловесных грузов.

Впрочем, просматриваются и факторы, которые позволяют компенсировать возможные потери. Так, ожидается увеличение грузоперевозок в направлении Китая и стран АТР, а также внутрироссийских транспортировок, связанных с развитием импортозамещения.

Игрокам в любом случае придется готовиться к новым вызовам: усложнению цепочек поставок, изменению маршрутов и обострению конкуренции в борьбе за клиентов. Всех участников ждет достаточно жесткий естественный отбор.

[~DETAIL_TEXT] =>

Кто съезжает с рельсов

В 2019–2021 гг. ожидается замедление темпов роста мирового ВВП и международных грузоперевозок оборудования, спецтехники и комплектов машин. Отчасти это будет следствием отхода от многосторонней системы торговли на основе правил ВТО и появления дополнительных торговых барьеров, что приведет к нарушению глобальных цепочек поставок и замедлению распространения новых технологий. По данным Всемирного банка, последствия торговых войн в полной мере скажутся в 2019 году, когда прогнозируется прерывание цикла роста цен на сырьевые товары. Соответственно, этот процесс негативно отразится на реализации новых инфраструктурных проектов, что может замедлить динамику объемов перевозок тяжеловесных и негабаритных грузов в РФ. В стоимостном выражении ожидается их умеренный рост. Исключение, правда, составит сегмент железнодорожных перевозок, где погрузка измеряется в тоннах.

Напомним, что по итогам прошлого года сеть РЖД потеряла часть грузопотоков по таким номенклатурам, как сельхозмашины (-10,8%), а также машины, станки, двигатели (-2,5%). По последней позиции падение могло быть еще больше, однако, как отметил коммерческий директор Центра железнодорожных технологий «Негабарит» Павел Волков, выручили сезонные перемещения дорожно-строительной техники, которые осуществляются обычно крупными партиями и тяготеют к железной дороге.

В 2019-м в целом сохраняется отрицательная динамика железнодорожных перевозок негабаритных и тяжеловесных грузов. Основными факторами эксперты называют снижение темпов роста инвестиций в основной капитал и добывающую промышленность, а также уменьшение физического объема инвестиционного импорта. «В 2018 году наблюдалось некоторое улучшение экономических показателей, но общая картина свидетельствует о затянувшейся рецессии», –
говорит председатель совета ТПП РФ по промышленному развитию и кон­курентоспособности экономики России Константин Бабкин.

Другая причина снижения железнодорожной погрузки состоит в том, что часть грузопотоков переключается на автомобильный транспорт. Например, «Росспецмаш» в прошлом году увеличил объем отгрузок техники на внутреннем рынке на 3% за счет субсидирования закупок тракторов и комбайнов. При этом доля отправок техники по автодорогам увеличилась. С начала года российские производители сельхозтехники увеличили отгрузки на внутренний рынок на 4%, но опять-таки основная прибавка ушла не на железнодорожную сеть.

Эксперт проектного офиса ГК «Рос­атом» Борис Капорцев сообщил, что в 2019 году корпорация испытывает затруднения при доставке продукции по железной дороге в морские порты Северо-Запада и Юга РФ. Между тем у клиента идут и ожидаются в дальнейшем крупные поставки за рубеж оборудования для атомной энергетики. Однако составы с негабаритными и тяжеловесными грузами часто простаивают на подходах к причалам – это относится как к Санкт-Петербургу, так и к Новороссийску.

На припортовых станциях уже не гарантируют, что накопление грузов и отправки судовых партий будут выполнены в оговоренный срок. Для подобных перевозок стало все сложнее выделять коридор. Например, груз для доставки в Саудовскую Аравию прибыл в порт через 14 дней после той даты, на которую намечалась погрузка на причалах. «На сети РЖД должны быть предусмотрены каналы для перевозок негабарита и тяжеловесов. Ведь основные маршруты известны. Но на пути грузов слишком много узких мест», – посетовал Б. Капорцев.

Своими наблюдениями поделился и директор по продажам TMBCL Александр Булыгин. Его компания специализируется, в частности, на ролкерных перевозках, которые в последнее время оживились в сторону РФ. Ранее западные грузо­владельцы стремились перевозить оборудование в РФ комплектами в контейнерах. В связи с введением санкций США и ЕС против России контроль за грузами в контейнерах на Западе ужесточился. Однако ролкерные перевозки образуют с этой точки зрения своего рода лакуну.

Сложность состоит в том, что к причалам для накатных грузов негабарит и тяжеловесы требуется доставлять вовремя. И в последнее время клиенты все чаще выбирают автотранспорт, который стал более предсказуемым. Конечно, ужесточение весового контроля на федеральных трассах рано или поздно вынудит отправителей искать другие варианты. Но это не значит, что они вернутся на железную дорогу. По мнению директора компании Glogos Константина Гриневича, к 2022 году следует приготовиться к переключению части грузопотоков на водные пути. К этому времени должен появиться более приспособленный для этих видов грузов речной флот.


Конкуренты не дремлют

Если в целом в прошлом году реальный рост перевозок негабарита и тяжеловесов всеми видами транспорта в стоимостном выражении составил 1,3% по сравнению с 2017-м, то в I квартале текущего года зафиксировано падение на 1,4%. «Как ожидается, наметившаяся тенденция роста поставок негабарита и тяжеловесов на экспорт сохранится, а вот динамика импорта останется слабо отрицательной», – уточнила управляющий партнер M.A. Research Людмила Симонова.

Наиболее уязвимым с точки зрения привлечения грузовой базы, как считают эксперты, сейчас является железно­дорожный транспорт. Напомним, что ранее он привлекал клиентов тем, что на сети хотя и случались задержки с перевозками негабарита и тяжеловесов, но, как правило, они не воспринимались клиентами как критичные, ситуация оставалась предсказуемой. Вместе с тем правила погрузки и транспортировки традиционно обеспечивали более высокий уровень безопасности по сравнению с автотранспортом, добавляет П. Волков. Поэтому отправители и предпочитали железную дорогу.

Действительно, большинство негабарита и тяжеловесов, подготовленных к погрузке в виде отдельных комплектов, сегодня можно разместить на стандартных платформах. Модульная перевозка, напомним, стала популярной потому, что она, во-первых, дешевле, а во-вторых, на сети РЖД осталось мало вагонов-транспортеров. Заводы их практически не выпускают. Подвижной состав только после ремонта. Заказывать новый транспортер, по отзывам операторов, убыточно: он используется редко, а стоит дорого. И отбить вложенные в него средства сложно, особенно с учетом того, что специфика перевозок на транспортерах предполагает их обязательный возврат. Соответственно, порожний пробег необходимо оплачивать. А платформу можно пристроить с грузом и в обратный путь.

Есть примеры, когда железнодорожным операторам удавалось предложить клиентам привлекательные сервисы. Однако в целом это картины не меняет: с 2017 года часть грузов переключается на автотранспорт. «Это видно прежде всего по увеличению количества разрешений, выданных Минтрансом, на подобные перевозки», – отметил президент Ассоциации перевозчиков негабаритных грузов Марат Буторин. Например, в 2018 году этот показатель вырос на 15%, тогда как до 2017-го динамика была отрицательной.

Впрочем, здесь следует сделать поправку на увеличение доли легальных рейсов благодаря мерам по усилению весового контроля на дорогах. Взять, скажем, перевозки негабаритной сельхозтехники по федеральным трассам. Если комбайн переезжал с поля на поле по федеральной трассе, раньше на это смотрели сквозь пальцы. А теперь требуется оформить разрешение, иначе грозит штраф, предупреждает заместитель губернатора Вологодской области Михаил Глазков.

Тем не менее сейчас, по данным Л. Симоновой, автомобильный транспорт обеспечивает около 65% объема рынка негабаритных и тяжеловесных пере­возок. Несмотря на охлаждение статистики автоперевозок в данном сегменте, в I квартале 2019-го рост составил 3,1% по сравнению с аналогичным перио­дом прошлого года.

Положительный результат достигнут в основном за счет роста экспорта на 12,9% – на фоне низкого курса рубля по отношению к евро и доллару. По этой же причине отмечается снижение импортного грузопотока на 1,5%, в том числе из Китая (на 4,2%), который обеспечивает 35,9% от общего объема ввоза негабаритных грузов из-за рубежа. Исключение из общего правила – поставки из ЕС (+9,1%) и Беларуси (+46%). В основном это дорожно-строительная техника, подъемное и насосное оборудование.


Что дальше?

По прогнозам Л. Симоновой, в 2020–2022 гг. в целом будет наблюдаться умеренный рост перевозок негабаритных и тяжеловесных грузов – в стоимостном виде на 2,5% в год. Правда, на такой уровень удастся выйти при благоприятных обстоятельствах, если начнется реализация ожидаемых нацпроектов, а также крупных инвестиционных программ, связанных с российскими поставками на экспорт.

Однако тут есть вполне определенные риски. Например, введения новых санкций со стороны США и распространения вторичных санкций на третьи страны. Это сузит возможности для расширения российского экспорта и добавит проблем в реализации крупных инвестиционных проектов как на территории РФ, так и за рубежом.

Самое неприятное – включение в санкционный список (SDN List) транспортных холдингов и логистических компаний, что приведет к ухудшению условий их деятельности (особенно при обслуживании международных торговых операций). Рассматриваются санкции против азовских и черноморских портов России. Есть внешние риски по коридору Север – Юг в связи с санкциями против Ирана.

Имеются и чисто внутренние риски, которые могут болезненно отразиться на объемах перевозок негабарита и тяжеловесов. Для их перевалки просто-напросто может не хватить портовых мощностей. Узкие места на подходах к причалам рискуют превратиться в барьерные. Неприятностей можно ожидать и в связи с изменениями правил регулирования рынка негабаритных и тяжеловесных грузов.

Впрочем, просматриваются и факторы, которые позволяют компенсировать возможные потери. Так, ожидается увеличение грузоперевозок в направлении Китая и стран АТР, а также внутрироссийских транспортировок, связанных с развитием импортозамещения.

Игрокам в любом случае придется готовиться к новым вызовам: усложнению цепочек поставок, изменению маршрутов и обострению конкуренции в борьбе за клиентов. Всех участников ждет достаточно жесткий естественный отбор.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рынок перевозок тяжеловесных и негабаритных грузов испытывает нелегкие времена. Различные виды транспорта конкурируют друг с другом, меняется логистика.
Кто выигрывает в борьбе за клиента? [~PREVIEW_TEXT] => Рынок перевозок тяжеловесных и негабаритных грузов испытывает нелегкие времена. Различные виды транспорта конкурируют друг с другом, меняется логистика. Кто выигрывает в борьбе за клиента? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1959674 [TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 13:50:35 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 214 [WIDTH] => 600 [FILE_SIZE] => 8894 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/63d [FILE_NAME] => 22.jpg [ORIGINAL_NAME] => 22.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 99ab4dc096459036598672e3bd7a9c11 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/63d/22.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/63d/22.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/63d/22.jpg [ALT] => Тяжкий груз проблем [TITLE] => Тяжкий груз проблем ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1959674 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tyazhkiy-gruz-problem [~CODE] => tyazhkiy-gruz-problem [EXTERNAL_ID] => 371415 [~EXTERNAL_ID] => 371415 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 371415:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371415:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 371383 [PROPERTY_VALUE_ID] => 371415:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 371383 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371415:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371415:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371415:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371415:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тяжкий груз проблем [SECTION_META_KEYWORDS] => тяжкий груз проблем [SECTION_META_DESCRIPTION] => Рынок перевозок тяжеловесных и негабаритных грузов испытывает нелегкие времена. Различные виды транспорта конкурируют друг с другом, меняется логистика. Кто выигрывает в борьбе за клиента? [ELEMENT_META_TITLE] => Тяжкий груз проблем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тяжкий груз проблем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рынок перевозок тяжеловесных и негабаритных грузов испытывает нелегкие времена. Различные виды транспорта конкурируют друг с другом, меняется логистика. Кто выигрывает в борьбе за клиента? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тяжкий груз проблем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяжкий груз проблем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяжкий груз проблем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяжкий груз проблем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тяжкий груз проблем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяжкий груз проблем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяжкий груз проблем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяжкий груз проблем ) )
РЖД-Партнер

За контейнерами древесины не видно

За контейнерами древесины не видно
Погрузка лесных грузов на сети РЖД в I квартале 2019 года составила 11 млн т, что на 3,2% меньше, чем за аналогичный период 2018-го. Однако эксперты полагают, что тренд еще может измениться.
Array
(
    [ID] => 371416
    [~ID] => 371416
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [NAME] => За контейнерами древесины не видно
    [~NAME] => За контейнерами древесины не видно
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-24 13:50:44
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-24 13:50:44
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 13:50:44
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 13:50:44
    [TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 13:52:27
    [~TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 13:52:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/za-konteynerami-drevesiny-ne-vidno/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/za-konteynerami-drevesiny-ne-vidno/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Лес рубят – щепки летят

К снижению погрузки лесных грузов участники рынка отнеслись достаточно спокойно: развитие отрасли проходит стадию коррекции, которая весьма существенно затрагивает логистику. Как говорится, лес рубят – щепки летят.

Одной из причин, подтолкнувших погрузку вниз, стал рост цен на северную древесину на мировом рынке, из-за чего повысился интерес к закупкам тропических сортов. В России же погода благоприятствовала вывозу сырья с лесосек. «Склады сейчас заполнены. Предложение превысило спрос», – отметил руководитель отдела железнодорожной логистики ООО «Мется Форест Санкт-Петербург» Анд­рей Малевский. В то же время Финляндия снизила закупки российской древесины.
А на внутреннем рынке уменьшилось потребление долготья из-за спада объемов производства древесной целлюлозы (-1,5%), сообщил Росстат.

Нельзя сказать, что отечественные заготовители слишком подняли свои цены. Скорее, на объемы экспорта их продукции в Европу повлияла политика же­лезнодорожных операторов. На сети образовался локальный дефицит лесовозных платформ, и многие подняли цены на данный вид подвижного состава.

Во-первых, в течение последних 3 лет пиломатериалы заметно чаще стали перевозить в контейнерах, отметил директор по экспедированию контейнерных перевозок ЗАО «Евросиб СПб – транспортные системы» Анатолий Буланый. Во-вторых, как предполагают эксперты, своими корнями ситуация уходит в стратегию закупок леса в Китае, где, между прочим, в 2018 году увеличили его ввоз из РФ на 10% по сравнению с 2017-м. Дотации на контейнерные перевозки по сухопутным коридорам из ЕС, которые выплачивают своим предприятиям в КНР, резко повысили спрос на фитинговые платформы. Дошло до того, что в них стали перево­зить не только пиломатериалы, но и круг­лый лес, уточнил А. Малевский.

В результате на фитинговые платформы сложился ажиотажный спрос. Заводы переключились на их выпуск. Обновление парка лесовозных платформ (за исключением сегмента подвижного состава повышенной грузоподъемности) временно притормозилось. Побочный эффект от переключения леса на контейнеры нашел отражение в железнодорожном учете, ведь отправки на фитинговых платформах не попадают в статистику по профильной номенклатуре. Так что минус в погрузке леса получается отчасти виртуальный.

Еще одна причина отрицательной динамики – снижение квот на вывоз бревен из березы (фанкряжа). Напомним, что Минпромторг на 2019 год установил достаточно жесткие экспортные квоты на вывоз данной номенклатуры за пределы ЕАЭС (на уровне 2014–2016 гг.). Но проблема оказалась не столько в экспортных ограничениях,  сколько в новом порядке получения лицензий – через электронный портал. Это вызвало перебои с оформлением документов в начале текущего года, что временно снизило погрузку березы на экспорт. А лицензии, как выяснилось позже, получили все, кто хотел.


Тонкости регулирования

Поволноваться в начале 2019 года пришлось из-за слухов о возможных изменениях в Лесном кодексе РФ, которые могли обернуться дополнительными ограничениями на экспорт лесного сырья. Это внесло некоторую сумятицу в заключение внешних контрактов. Но пока ни о каких сколько-нибудь существенных переменах не слышно. И это должно прибавить обороты весенним отправкам леса за рубеж.

В то же время в ИПЕМ предупреждают, что экспортные пошлины на круглый лес могут вырасти к 2021 году. И уже сейчас это стимулирует объемы лесопереработки внутри страны. Поэтому в 2019-м наряду с увеличением экспорта готовых
лесоматериалов может произойти и рост отправок необработанной древесины. Трейдеры будут спешить продать до 2021 года как можно больше сырья.

Вместе с тем это не означает, что погрузка леса на сети РЖД автоматически увеличится. С одной стороны, к этому имеются предпосылки. А с другой – предприятия ищут альтернативные способы доставки. В частности, АО «Лесосибирский ЛДК № 1» намерено приобрести дополнительные железнодорожные вагоны-щеповозы. При этом комбинат располагает 30 ед. речного флота, половина из которого прошла полный капитальный ремонт. И в планах – наращивать транспортировки по внутренним водным путям.

Для привлечения леса на сеть РЖД, по-видимому, потребуются дополнительные усилия. В первую очередь следует увеличить ритмичность перевозок. Для этого, например, на Горьковской железной дороге намерены формировать грузовые экспрессы, которые ускорят доставку лесных грузов в Китай. В проект предполагается вовлечь свыше 30 грузоотправителей Кировской и Нижегородской областей. Грузовые партии будут консолидироваться на ст. Яр, откуда отправятся на ст. Гродеково в Приморском крае с дальнейшей транспортировкой в КНР. Также в 2019 году на ГЖД планируют запустить грузовой экспресс со ст. Луза до припортовых станций Санкт-Петербургского узла. Так что надежды на увеличение погрузки древесины и лесо­продукции не беспочвенны.

[~DETAIL_TEXT] =>

Лес рубят – щепки летят

К снижению погрузки лесных грузов участники рынка отнеслись достаточно спокойно: развитие отрасли проходит стадию коррекции, которая весьма существенно затрагивает логистику. Как говорится, лес рубят – щепки летят.

Одной из причин, подтолкнувших погрузку вниз, стал рост цен на северную древесину на мировом рынке, из-за чего повысился интерес к закупкам тропических сортов. В России же погода благоприятствовала вывозу сырья с лесосек. «Склады сейчас заполнены. Предложение превысило спрос», – отметил руководитель отдела железнодорожной логистики ООО «Мется Форест Санкт-Петербург» Анд­рей Малевский. В то же время Финляндия снизила закупки российской древесины.
А на внутреннем рынке уменьшилось потребление долготья из-за спада объемов производства древесной целлюлозы (-1,5%), сообщил Росстат.

Нельзя сказать, что отечественные заготовители слишком подняли свои цены. Скорее, на объемы экспорта их продукции в Европу повлияла политика же­лезнодорожных операторов. На сети образовался локальный дефицит лесовозных платформ, и многие подняли цены на данный вид подвижного состава.

Во-первых, в течение последних 3 лет пиломатериалы заметно чаще стали перевозить в контейнерах, отметил директор по экспедированию контейнерных перевозок ЗАО «Евросиб СПб – транспортные системы» Анатолий Буланый. Во-вторых, как предполагают эксперты, своими корнями ситуация уходит в стратегию закупок леса в Китае, где, между прочим, в 2018 году увеличили его ввоз из РФ на 10% по сравнению с 2017-м. Дотации на контейнерные перевозки по сухопутным коридорам из ЕС, которые выплачивают своим предприятиям в КНР, резко повысили спрос на фитинговые платформы. Дошло до того, что в них стали перево­зить не только пиломатериалы, но и круг­лый лес, уточнил А. Малевский.

В результате на фитинговые платформы сложился ажиотажный спрос. Заводы переключились на их выпуск. Обновление парка лесовозных платформ (за исключением сегмента подвижного состава повышенной грузоподъемности) временно притормозилось. Побочный эффект от переключения леса на контейнеры нашел отражение в железнодорожном учете, ведь отправки на фитинговых платформах не попадают в статистику по профильной номенклатуре. Так что минус в погрузке леса получается отчасти виртуальный.

Еще одна причина отрицательной динамики – снижение квот на вывоз бревен из березы (фанкряжа). Напомним, что Минпромторг на 2019 год установил достаточно жесткие экспортные квоты на вывоз данной номенклатуры за пределы ЕАЭС (на уровне 2014–2016 гг.). Но проблема оказалась не столько в экспортных ограничениях,  сколько в новом порядке получения лицензий – через электронный портал. Это вызвало перебои с оформлением документов в начале текущего года, что временно снизило погрузку березы на экспорт. А лицензии, как выяснилось позже, получили все, кто хотел.


Тонкости регулирования

Поволноваться в начале 2019 года пришлось из-за слухов о возможных изменениях в Лесном кодексе РФ, которые могли обернуться дополнительными ограничениями на экспорт лесного сырья. Это внесло некоторую сумятицу в заключение внешних контрактов. Но пока ни о каких сколько-нибудь существенных переменах не слышно. И это должно прибавить обороты весенним отправкам леса за рубеж.

В то же время в ИПЕМ предупреждают, что экспортные пошлины на круглый лес могут вырасти к 2021 году. И уже сейчас это стимулирует объемы лесопереработки внутри страны. Поэтому в 2019-м наряду с увеличением экспорта готовых
лесоматериалов может произойти и рост отправок необработанной древесины. Трейдеры будут спешить продать до 2021 года как можно больше сырья.

Вместе с тем это не означает, что погрузка леса на сети РЖД автоматически увеличится. С одной стороны, к этому имеются предпосылки. А с другой – предприятия ищут альтернативные способы доставки. В частности, АО «Лесосибирский ЛДК № 1» намерено приобрести дополнительные железнодорожные вагоны-щеповозы. При этом комбинат располагает 30 ед. речного флота, половина из которого прошла полный капитальный ремонт. И в планах – наращивать транспортировки по внутренним водным путям.

Для привлечения леса на сеть РЖД, по-видимому, потребуются дополнительные усилия. В первую очередь следует увеличить ритмичность перевозок. Для этого, например, на Горьковской железной дороге намерены формировать грузовые экспрессы, которые ускорят доставку лесных грузов в Китай. В проект предполагается вовлечь свыше 30 грузоотправителей Кировской и Нижегородской областей. Грузовые партии будут консолидироваться на ст. Яр, откуда отправятся на ст. Гродеково в Приморском крае с дальнейшей транспортировкой в КНР. Также в 2019 году на ГЖД планируют запустить грузовой экспресс со ст. Луза до припортовых станций Санкт-Петербургского узла. Так что надежды на увеличение погрузки древесины и лесо­продукции не беспочвенны.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Погрузка лесных грузов на сети РЖД в I квартале 2019 года составила 11 млн т, что на 3,2% меньше, чем за аналогичный период 2018-го. Однако эксперты полагают, что тренд еще может измениться. [~PREVIEW_TEXT] => Погрузка лесных грузов на сети РЖД в I квартале 2019 года составила 11 млн т, что на 3,2% меньше, чем за аналогичный период 2018-го. Однако эксперты полагают, что тренд еще может измениться. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1959676 [TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 13:52:27 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 412 [WIDTH] => 302 [FILE_SIZE] => 13834 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/94b [FILE_NAME] => 23.jpg [ORIGINAL_NAME] => 23.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 815de734fa62a8fe5faed31ebdbfc113 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/94b/23.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/94b/23.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/94b/23.jpg [ALT] => За контейнерами древесины не видно [TITLE] => За контейнерами древесины не видно ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1959676 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => za-konteynerami-drevesiny-ne-vidno [~CODE] => za-konteynerami-drevesiny-ne-vidno [EXTERNAL_ID] => 371416 [~EXTERNAL_ID] => 371416 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 371416:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371416:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 371383 [PROPERTY_VALUE_ID] => 371416:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 371383 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371416:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371416:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371416:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371416:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => За контейнерами древесины не видно [SECTION_META_KEYWORDS] => за контейнерами древесины не видно [SECTION_META_DESCRIPTION] => Погрузка лесных грузов на сети РЖД в I квартале 2019 года составила 11 млн т, что на 3,2% меньше, чем за аналогичный период 2018-го. Однако эксперты полагают, что тренд еще может измениться. [ELEMENT_META_TITLE] => За контейнерами древесины не видно [ELEMENT_META_KEYWORDS] => за контейнерами древесины не видно [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Погрузка лесных грузов на сети РЖД в I квартале 2019 года составила 11 млн т, что на 3,2% меньше, чем за аналогичный период 2018-го. Однако эксперты полагают, что тренд еще может измениться. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => За контейнерами древесины не видно [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => За контейнерами древесины не видно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => За контейнерами древесины не видно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => За контейнерами древесины не видно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => За контейнерами древесины не видно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => За контейнерами древесины не видно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => За контейнерами древесины не видно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => За контейнерами древесины не видно ) )

									Array
(
    [ID] => 371416
    [~ID] => 371416
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [NAME] => За контейнерами древесины не видно
    [~NAME] => За контейнерами древесины не видно
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-24 13:50:44
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-24 13:50:44
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 13:50:44
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 13:50:44
    [TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 13:52:27
    [~TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 13:52:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/za-konteynerami-drevesiny-ne-vidno/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/za-konteynerami-drevesiny-ne-vidno/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Лес рубят – щепки летят

К снижению погрузки лесных грузов участники рынка отнеслись достаточно спокойно: развитие отрасли проходит стадию коррекции, которая весьма существенно затрагивает логистику. Как говорится, лес рубят – щепки летят.

Одной из причин, подтолкнувших погрузку вниз, стал рост цен на северную древесину на мировом рынке, из-за чего повысился интерес к закупкам тропических сортов. В России же погода благоприятствовала вывозу сырья с лесосек. «Склады сейчас заполнены. Предложение превысило спрос», – отметил руководитель отдела железнодорожной логистики ООО «Мется Форест Санкт-Петербург» Анд­рей Малевский. В то же время Финляндия снизила закупки российской древесины.
А на внутреннем рынке уменьшилось потребление долготья из-за спада объемов производства древесной целлюлозы (-1,5%), сообщил Росстат.

Нельзя сказать, что отечественные заготовители слишком подняли свои цены. Скорее, на объемы экспорта их продукции в Европу повлияла политика же­лезнодорожных операторов. На сети образовался локальный дефицит лесовозных платформ, и многие подняли цены на данный вид подвижного состава.

Во-первых, в течение последних 3 лет пиломатериалы заметно чаще стали перевозить в контейнерах, отметил директор по экспедированию контейнерных перевозок ЗАО «Евросиб СПб – транспортные системы» Анатолий Буланый. Во-вторых, как предполагают эксперты, своими корнями ситуация уходит в стратегию закупок леса в Китае, где, между прочим, в 2018 году увеличили его ввоз из РФ на 10% по сравнению с 2017-м. Дотации на контейнерные перевозки по сухопутным коридорам из ЕС, которые выплачивают своим предприятиям в КНР, резко повысили спрос на фитинговые платформы. Дошло до того, что в них стали перево­зить не только пиломатериалы, но и круг­лый лес, уточнил А. Малевский.

В результате на фитинговые платформы сложился ажиотажный спрос. Заводы переключились на их выпуск. Обновление парка лесовозных платформ (за исключением сегмента подвижного состава повышенной грузоподъемности) временно притормозилось. Побочный эффект от переключения леса на контейнеры нашел отражение в железнодорожном учете, ведь отправки на фитинговых платформах не попадают в статистику по профильной номенклатуре. Так что минус в погрузке леса получается отчасти виртуальный.

Еще одна причина отрицательной динамики – снижение квот на вывоз бревен из березы (фанкряжа). Напомним, что Минпромторг на 2019 год установил достаточно жесткие экспортные квоты на вывоз данной номенклатуры за пределы ЕАЭС (на уровне 2014–2016 гг.). Но проблема оказалась не столько в экспортных ограничениях,  сколько в новом порядке получения лицензий – через электронный портал. Это вызвало перебои с оформлением документов в начале текущего года, что временно снизило погрузку березы на экспорт. А лицензии, как выяснилось позже, получили все, кто хотел.


Тонкости регулирования

Поволноваться в начале 2019 года пришлось из-за слухов о возможных изменениях в Лесном кодексе РФ, которые могли обернуться дополнительными ограничениями на экспорт лесного сырья. Это внесло некоторую сумятицу в заключение внешних контрактов. Но пока ни о каких сколько-нибудь существенных переменах не слышно. И это должно прибавить обороты весенним отправкам леса за рубеж.

В то же время в ИПЕМ предупреждают, что экспортные пошлины на круглый лес могут вырасти к 2021 году. И уже сейчас это стимулирует объемы лесопереработки внутри страны. Поэтому в 2019-м наряду с увеличением экспорта готовых
лесоматериалов может произойти и рост отправок необработанной древесины. Трейдеры будут спешить продать до 2021 года как можно больше сырья.

Вместе с тем это не означает, что погрузка леса на сети РЖД автоматически увеличится. С одной стороны, к этому имеются предпосылки. А с другой – предприятия ищут альтернативные способы доставки. В частности, АО «Лесосибирский ЛДК № 1» намерено приобрести дополнительные железнодорожные вагоны-щеповозы. При этом комбинат располагает 30 ед. речного флота, половина из которого прошла полный капитальный ремонт. И в планах – наращивать транспортировки по внутренним водным путям.

Для привлечения леса на сеть РЖД, по-видимому, потребуются дополнительные усилия. В первую очередь следует увеличить ритмичность перевозок. Для этого, например, на Горьковской железной дороге намерены формировать грузовые экспрессы, которые ускорят доставку лесных грузов в Китай. В проект предполагается вовлечь свыше 30 грузоотправителей Кировской и Нижегородской областей. Грузовые партии будут консолидироваться на ст. Яр, откуда отправятся на ст. Гродеково в Приморском крае с дальнейшей транспортировкой в КНР. Также в 2019 году на ГЖД планируют запустить грузовой экспресс со ст. Луза до припортовых станций Санкт-Петербургского узла. Так что надежды на увеличение погрузки древесины и лесо­продукции не беспочвенны.

[~DETAIL_TEXT] =>

Лес рубят – щепки летят

К снижению погрузки лесных грузов участники рынка отнеслись достаточно спокойно: развитие отрасли проходит стадию коррекции, которая весьма существенно затрагивает логистику. Как говорится, лес рубят – щепки летят.

Одной из причин, подтолкнувших погрузку вниз, стал рост цен на северную древесину на мировом рынке, из-за чего повысился интерес к закупкам тропических сортов. В России же погода благоприятствовала вывозу сырья с лесосек. «Склады сейчас заполнены. Предложение превысило спрос», – отметил руководитель отдела железнодорожной логистики ООО «Мется Форест Санкт-Петербург» Анд­рей Малевский. В то же время Финляндия снизила закупки российской древесины.
А на внутреннем рынке уменьшилось потребление долготья из-за спада объемов производства древесной целлюлозы (-1,5%), сообщил Росстат.

Нельзя сказать, что отечественные заготовители слишком подняли свои цены. Скорее, на объемы экспорта их продукции в Европу повлияла политика же­лезнодорожных операторов. На сети образовался локальный дефицит лесовозных платформ, и многие подняли цены на данный вид подвижного состава.

Во-первых, в течение последних 3 лет пиломатериалы заметно чаще стали перевозить в контейнерах, отметил директор по экспедированию контейнерных перевозок ЗАО «Евросиб СПб – транспортные системы» Анатолий Буланый. Во-вторых, как предполагают эксперты, своими корнями ситуация уходит в стратегию закупок леса в Китае, где, между прочим, в 2018 году увеличили его ввоз из РФ на 10% по сравнению с 2017-м. Дотации на контейнерные перевозки по сухопутным коридорам из ЕС, которые выплачивают своим предприятиям в КНР, резко повысили спрос на фитинговые платформы. Дошло до того, что в них стали перево­зить не только пиломатериалы, но и круг­лый лес, уточнил А. Малевский.

В результате на фитинговые платформы сложился ажиотажный спрос. Заводы переключились на их выпуск. Обновление парка лесовозных платформ (за исключением сегмента подвижного состава повышенной грузоподъемности) временно притормозилось. Побочный эффект от переключения леса на контейнеры нашел отражение в железнодорожном учете, ведь отправки на фитинговых платформах не попадают в статистику по профильной номенклатуре. Так что минус в погрузке леса получается отчасти виртуальный.

Еще одна причина отрицательной динамики – снижение квот на вывоз бревен из березы (фанкряжа). Напомним, что Минпромторг на 2019 год установил достаточно жесткие экспортные квоты на вывоз данной номенклатуры за пределы ЕАЭС (на уровне 2014–2016 гг.). Но проблема оказалась не столько в экспортных ограничениях,  сколько в новом порядке получения лицензий – через электронный портал. Это вызвало перебои с оформлением документов в начале текущего года, что временно снизило погрузку березы на экспорт. А лицензии, как выяснилось позже, получили все, кто хотел.


Тонкости регулирования

Поволноваться в начале 2019 года пришлось из-за слухов о возможных изменениях в Лесном кодексе РФ, которые могли обернуться дополнительными ограничениями на экспорт лесного сырья. Это внесло некоторую сумятицу в заключение внешних контрактов. Но пока ни о каких сколько-нибудь существенных переменах не слышно. И это должно прибавить обороты весенним отправкам леса за рубеж.

В то же время в ИПЕМ предупреждают, что экспортные пошлины на круглый лес могут вырасти к 2021 году. И уже сейчас это стимулирует объемы лесопереработки внутри страны. Поэтому в 2019-м наряду с увеличением экспорта готовых
лесоматериалов может произойти и рост отправок необработанной древесины. Трейдеры будут спешить продать до 2021 года как можно больше сырья.

Вместе с тем это не означает, что погрузка леса на сети РЖД автоматически увеличится. С одной стороны, к этому имеются предпосылки. А с другой – предприятия ищут альтернативные способы доставки. В частности, АО «Лесосибирский ЛДК № 1» намерено приобрести дополнительные железнодорожные вагоны-щеповозы. При этом комбинат располагает 30 ед. речного флота, половина из которого прошла полный капитальный ремонт. И в планах – наращивать транспортировки по внутренним водным путям.

Для привлечения леса на сеть РЖД, по-видимому, потребуются дополнительные усилия. В первую очередь следует увеличить ритмичность перевозок. Для этого, например, на Горьковской железной дороге намерены формировать грузовые экспрессы, которые ускорят доставку лесных грузов в Китай. В проект предполагается вовлечь свыше 30 грузоотправителей Кировской и Нижегородской областей. Грузовые партии будут консолидироваться на ст. Яр, откуда отправятся на ст. Гродеково в Приморском крае с дальнейшей транспортировкой в КНР. Также в 2019 году на ГЖД планируют запустить грузовой экспресс со ст. Луза до припортовых станций Санкт-Петербургского узла. Так что надежды на увеличение погрузки древесины и лесо­продукции не беспочвенны.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Погрузка лесных грузов на сети РЖД в I квартале 2019 года составила 11 млн т, что на 3,2% меньше, чем за аналогичный период 2018-го. Однако эксперты полагают, что тренд еще может измениться. [~PREVIEW_TEXT] => Погрузка лесных грузов на сети РЖД в I квартале 2019 года составила 11 млн т, что на 3,2% меньше, чем за аналогичный период 2018-го. Однако эксперты полагают, что тренд еще может измениться. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1959676 [TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 13:52:27 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 412 [WIDTH] => 302 [FILE_SIZE] => 13834 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/94b [FILE_NAME] => 23.jpg [ORIGINAL_NAME] => 23.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 815de734fa62a8fe5faed31ebdbfc113 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/94b/23.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/94b/23.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/94b/23.jpg [ALT] => За контейнерами древесины не видно [TITLE] => За контейнерами древесины не видно ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1959676 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => za-konteynerami-drevesiny-ne-vidno [~CODE] => za-konteynerami-drevesiny-ne-vidno [EXTERNAL_ID] => 371416 [~EXTERNAL_ID] => 371416 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 371416:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371416:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 371383 [PROPERTY_VALUE_ID] => 371416:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 371383 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371416:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371416:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371416:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371416:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => За контейнерами древесины не видно [SECTION_META_KEYWORDS] => за контейнерами древесины не видно [SECTION_META_DESCRIPTION] => Погрузка лесных грузов на сети РЖД в I квартале 2019 года составила 11 млн т, что на 3,2% меньше, чем за аналогичный период 2018-го. Однако эксперты полагают, что тренд еще может измениться. [ELEMENT_META_TITLE] => За контейнерами древесины не видно [ELEMENT_META_KEYWORDS] => за контейнерами древесины не видно [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Погрузка лесных грузов на сети РЖД в I квартале 2019 года составила 11 млн т, что на 3,2% меньше, чем за аналогичный период 2018-го. Однако эксперты полагают, что тренд еще может измениться. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => За контейнерами древесины не видно [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => За контейнерами древесины не видно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => За контейнерами древесины не видно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => За контейнерами древесины не видно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => За контейнерами древесины не видно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => За контейнерами древесины не видно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => За контейнерами древесины не видно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => За контейнерами древесины не видно ) )
РЖД-Партнер

Договорится ли интеллект с человеком?

Договорится ли интеллект с человеком?
Каковы современные тренды в автоматизации логистики на предприятиях?
По мнению экспертов, в нынешних экономических условиях бизнесу необходимо иметь логистическую систему, которая поддается четкому мониторингу и контролю, способна оценивать факторы, влияющие
на эффективность работы цепи поставок, а также видеть связь ежедневных операций со стратегией развития компании в целом.
Array
(
    [ID] => 371417
    [~ID] => 371417
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [NAME] => Договорится ли интеллект с человеком?
    [~NAME] => Договорится ли интеллект с человеком?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-24 13:52:44
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-24 13:52:44
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 13:52:44
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 13:52:44
    [TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 13:54:03
    [~TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 13:54:03
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/dogovoritsya-li-intellekt-s-chelovekom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/dogovoritsya-li-intellekt-s-chelovekom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как уточнила директор по логистике группы компаний «Технониколь» Татьяна Бертова, в последние годы, по сути, изменилась сама концепция автоматизации логистических операций. Теперь она подразумевает не только устранение лишних потерь и снижение затрат, но и продвижение продаж на основе повышения качества услуг, предоставляемых клиентам. Оптимизационные мероприятия уже перестали быть связанными только с внедрением инструментов бережливого производства. В логистике сейчас широко используются интеллектуальные системы поддержки решений, отвечающих на стандартные вопросы: поиск наиболее эффективных способов и маршрутов доставки продукции, загрузки вагонов и автомобилей, построение графиков их работы на складских площадках и в городской среде, балансировка материальных потоков и др. 

Например, для решения подобных проблем клиентов на всех этапах взаимо­действия в группе компаний «Технониколь», в которую входит 53 завода по производству строительных материалов, используют электронное единое окно, в котором отражается вся география производства и предлагаются логистические цепи поставок выпускаемой продукции к месту назначения различными видами транспорта.

Внедрение новшества, по словам Т. Бертовой, позволило за 5 лет сократить средние сроки доставки строительных материалов заказчикам с 11 до 6 суток. А производительность труда в группе компаний благодаря применению подобных методов автоматизации логистики за этот же период выросла на треть.

Положительный эффект от использования единой информационной системы в цепи поставок отметил и директор по логистике компании Finn Flare Денис Кечко. Получая необходимые данные, экспедиторы могут оперативно реагировать на изменение ситуации с отгрузкой партий одежды данной компании со швейных фабрик, расположенных в странах Юго-Восточной Азии. Учитывая сезонный спрос на данную продукцию, компания варьирует маршруты ее поставки (морскими судами, железнодорожным либо авиатранспортом), обес­печивая равномерную загрузку своего склада в Москве. Как уточнил Д. Кечко, сроки доставки при этом могут колебаться от 3 дней до 2 недель и более в зависимости от выбранного вида транспорта.

Еще один отмеченный им тренд в автоматизации логистики – расширение применения технологии автоматической идентификации продукции на основе использования пассивных RFID-меток (электронных чипов). Так, вшитые в подкладку одежды миниатюрные устройства содержат всю информацию о товаре и с помощью крошечных антенн передают ее считывающим приборам на расстояние до 15 м. Благодаря этому стало гораздо проще распределять продукцию на складах и на полках магазинов, сократив время на ее сортировку. По мнению Д. Кечко, широкому распространению данной технологии способствует снижение стоимости чипов, выпускаемых в настоящее время двумя отечественными заводами. Если еще 3 года назад цена такого изделия превышала 20 руб., то сейчас она составляет всего 4,5 руб. за штуку.

В перспективе реализация возможностей технологии автоматической идентификации позволит следить за различными товарами на протяжении всего их жизненного цикла, что является одной из целей создания цифровой экономики. Однако для этого необходимо дальнейшее развитие глобальных систем радиосвязи и спутниковой навигации.

Кроме того, как отмечают аналитики, важно обеспечить соответствие уровня организационного развития компаний уровню внедряемых ими технологий. Для этого нужно заниматься повышением квалификации персонала, развивать систему его мотивации и проводить реинжиниринг бизнес-процессов. Инновационные технологии в сфере логистики требуют наибольшего понимания от бизнеса о возможностях и потенциальных областях их применения. Иначе проекты с использованием искусственного интеллекта и автоматической идентификации продукции будут сталкиваться со сложностью коммуникации штатных сотрудников компаний и разработчиков новшеств, игнорированием целей проектов и затягиванием срока их реализации. В результате они могут завершиться еще на фазе пилота, не подтвердив своей состоятельности.

[~DETAIL_TEXT] => Как уточнила директор по логистике группы компаний «Технониколь» Татьяна Бертова, в последние годы, по сути, изменилась сама концепция автоматизации логистических операций. Теперь она подразумевает не только устранение лишних потерь и снижение затрат, но и продвижение продаж на основе повышения качества услуг, предоставляемых клиентам. Оптимизационные мероприятия уже перестали быть связанными только с внедрением инструментов бережливого производства. В логистике сейчас широко используются интеллектуальные системы поддержки решений, отвечающих на стандартные вопросы: поиск наиболее эффективных способов и маршрутов доставки продукции, загрузки вагонов и автомобилей, построение графиков их работы на складских площадках и в городской среде, балансировка материальных потоков и др.

Например, для решения подобных проблем клиентов на всех этапах взаимо­действия в группе компаний «Технониколь», в которую входит 53 завода по производству строительных материалов, используют электронное единое окно, в котором отражается вся география производства и предлагаются логистические цепи поставок выпускаемой продукции к месту назначения различными видами транспорта.

Внедрение новшества, по словам Т. Бертовой, позволило за 5 лет сократить средние сроки доставки строительных материалов заказчикам с 11 до 6 суток. А производительность труда в группе компаний благодаря применению подобных методов автоматизации логистики за этот же период выросла на треть.

Положительный эффект от использования единой информационной системы в цепи поставок отметил и директор по логистике компании Finn Flare Денис Кечко. Получая необходимые данные, экспедиторы могут оперативно реагировать на изменение ситуации с отгрузкой партий одежды данной компании со швейных фабрик, расположенных в странах Юго-Восточной Азии. Учитывая сезонный спрос на данную продукцию, компания варьирует маршруты ее поставки (морскими судами, железнодорожным либо авиатранспортом), обес­печивая равномерную загрузку своего склада в Москве. Как уточнил Д. Кечко, сроки доставки при этом могут колебаться от 3 дней до 2 недель и более в зависимости от выбранного вида транспорта.

Еще один отмеченный им тренд в автоматизации логистики – расширение применения технологии автоматической идентификации продукции на основе использования пассивных RFID-меток (электронных чипов). Так, вшитые в подкладку одежды миниатюрные устройства содержат всю информацию о товаре и с помощью крошечных антенн передают ее считывающим приборам на расстояние до 15 м. Благодаря этому стало гораздо проще распределять продукцию на складах и на полках магазинов, сократив время на ее сортировку. По мнению Д. Кечко, широкому распространению данной технологии способствует снижение стоимости чипов, выпускаемых в настоящее время двумя отечественными заводами. Если еще 3 года назад цена такого изделия превышала 20 руб., то сейчас она составляет всего 4,5 руб. за штуку.

В перспективе реализация возможностей технологии автоматической идентификации позволит следить за различными товарами на протяжении всего их жизненного цикла, что является одной из целей создания цифровой экономики. Однако для этого необходимо дальнейшее развитие глобальных систем радиосвязи и спутниковой навигации.

Кроме того, как отмечают аналитики, важно обеспечить соответствие уровня организационного развития компаний уровню внедряемых ими технологий. Для этого нужно заниматься повышением квалификации персонала, развивать систему его мотивации и проводить реинжиниринг бизнес-процессов. Инновационные технологии в сфере логистики требуют наибольшего понимания от бизнеса о возможностях и потенциальных областях их применения. Иначе проекты с использованием искусственного интеллекта и автоматической идентификации продукции будут сталкиваться со сложностью коммуникации штатных сотрудников компаний и разработчиков новшеств, игнорированием целей проектов и затягиванием срока их реализации. В результате они могут завершиться еще на фазе пилота, не подтвердив своей состоятельности.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Каковы современные тренды в автоматизации логистики на предприятиях?
По мнению экспертов, в нынешних экономических условиях бизнесу необходимо иметь логистическую систему, которая поддается четкому мониторингу и контролю, способна оценивать факторы, влияющие
на эффективность работы цепи поставок, а также видеть связь ежедневных операций со стратегией развития компании в целом. [~PREVIEW_TEXT] => Каковы современные тренды в автоматизации логистики на предприятиях? По мнению экспертов, в нынешних экономических условиях бизнесу необходимо иметь логистическую систему, которая поддается четкому мониторингу и контролю, способна оценивать факторы, влияющие на эффективность работы цепи поставок, а также видеть связь ежедневных операций со стратегией развития компании в целом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1959678 [TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 13:54:03 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 275 [WIDTH] => 616 [FILE_SIZE] => 9605 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/fb3 [FILE_NAME] => 24.jpg [ORIGINAL_NAME] => 24.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 36e4d79b1a0cb3c57a76ddd38c12eab2 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/fb3/24.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fb3/24.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/fb3/24.jpg [ALT] => Договорится ли интеллект с человеком? [TITLE] => Договорится ли интеллект с человеком? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1959678 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dogovoritsya-li-intellekt-s-chelovekom [~CODE] => dogovoritsya-li-intellekt-s-chelovekom [EXTERNAL_ID] => 371417 [~EXTERNAL_ID] => 371417 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Андрей Стрельцов [PROPERTY_VALUE_ID] => 371417:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Андрей Стрельцов [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371417:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 371383 [PROPERTY_VALUE_ID] => 371417:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 371383 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371417:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371417:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371417:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371417:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Договорится ли интеллект с человеком? [SECTION_META_KEYWORDS] => договорится ли интеллект с человеком? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Каковы современные тренды в автоматизации логистики на предприятиях? По мнению экспертов, в нынешних экономических условиях бизнесу необходимо иметь логистическую систему, которая поддается четкому мониторингу и контролю, способна оценивать факторы, влияющие на эффективность работы цепи поставок, а также видеть связь ежедневных операций со стратегией развития компании в целом. [ELEMENT_META_TITLE] => Договорится ли интеллект с человеком? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => договорится ли интеллект с человеком? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Каковы современные тренды в автоматизации логистики на предприятиях? По мнению экспертов, в нынешних экономических условиях бизнесу необходимо иметь логистическую систему, которая поддается четкому мониторингу и контролю, способна оценивать факторы, влияющие на эффективность работы цепи поставок, а также видеть связь ежедневных операций со стратегией развития компании в целом. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Договорится ли интеллект с человеком? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Договорится ли интеллект с человеком? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Договорится ли интеллект с человеком? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Договорится ли интеллект с человеком? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Договорится ли интеллект с человеком? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Договорится ли интеллект с человеком? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Договорится ли интеллект с человеком? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Договорится ли интеллект с человеком? ) )

									Array
(
    [ID] => 371417
    [~ID] => 371417
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [NAME] => Договорится ли интеллект с человеком?
    [~NAME] => Договорится ли интеллект с человеком?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-24 13:52:44
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-24 13:52:44
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 13:52:44
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 13:52:44
    [TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 13:54:03
    [~TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 13:54:03
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/dogovoritsya-li-intellekt-s-chelovekom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/dogovoritsya-li-intellekt-s-chelovekom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как уточнила директор по логистике группы компаний «Технониколь» Татьяна Бертова, в последние годы, по сути, изменилась сама концепция автоматизации логистических операций. Теперь она подразумевает не только устранение лишних потерь и снижение затрат, но и продвижение продаж на основе повышения качества услуг, предоставляемых клиентам. Оптимизационные мероприятия уже перестали быть связанными только с внедрением инструментов бережливого производства. В логистике сейчас широко используются интеллектуальные системы поддержки решений, отвечающих на стандартные вопросы: поиск наиболее эффективных способов и маршрутов доставки продукции, загрузки вагонов и автомобилей, построение графиков их работы на складских площадках и в городской среде, балансировка материальных потоков и др. 

Например, для решения подобных проблем клиентов на всех этапах взаимо­действия в группе компаний «Технониколь», в которую входит 53 завода по производству строительных материалов, используют электронное единое окно, в котором отражается вся география производства и предлагаются логистические цепи поставок выпускаемой продукции к месту назначения различными видами транспорта.

Внедрение новшества, по словам Т. Бертовой, позволило за 5 лет сократить средние сроки доставки строительных материалов заказчикам с 11 до 6 суток. А производительность труда в группе компаний благодаря применению подобных методов автоматизации логистики за этот же период выросла на треть.

Положительный эффект от использования единой информационной системы в цепи поставок отметил и директор по логистике компании Finn Flare Денис Кечко. Получая необходимые данные, экспедиторы могут оперативно реагировать на изменение ситуации с отгрузкой партий одежды данной компании со швейных фабрик, расположенных в странах Юго-Восточной Азии. Учитывая сезонный спрос на данную продукцию, компания варьирует маршруты ее поставки (морскими судами, железнодорожным либо авиатранспортом), обес­печивая равномерную загрузку своего склада в Москве. Как уточнил Д. Кечко, сроки доставки при этом могут колебаться от 3 дней до 2 недель и более в зависимости от выбранного вида транспорта.

Еще один отмеченный им тренд в автоматизации логистики – расширение применения технологии автоматической идентификации продукции на основе использования пассивных RFID-меток (электронных чипов). Так, вшитые в подкладку одежды миниатюрные устройства содержат всю информацию о товаре и с помощью крошечных антенн передают ее считывающим приборам на расстояние до 15 м. Благодаря этому стало гораздо проще распределять продукцию на складах и на полках магазинов, сократив время на ее сортировку. По мнению Д. Кечко, широкому распространению данной технологии способствует снижение стоимости чипов, выпускаемых в настоящее время двумя отечественными заводами. Если еще 3 года назад цена такого изделия превышала 20 руб., то сейчас она составляет всего 4,5 руб. за штуку.

В перспективе реализация возможностей технологии автоматической идентификации позволит следить за различными товарами на протяжении всего их жизненного цикла, что является одной из целей создания цифровой экономики. Однако для этого необходимо дальнейшее развитие глобальных систем радиосвязи и спутниковой навигации.

Кроме того, как отмечают аналитики, важно обеспечить соответствие уровня организационного развития компаний уровню внедряемых ими технологий. Для этого нужно заниматься повышением квалификации персонала, развивать систему его мотивации и проводить реинжиниринг бизнес-процессов. Инновационные технологии в сфере логистики требуют наибольшего понимания от бизнеса о возможностях и потенциальных областях их применения. Иначе проекты с использованием искусственного интеллекта и автоматической идентификации продукции будут сталкиваться со сложностью коммуникации штатных сотрудников компаний и разработчиков новшеств, игнорированием целей проектов и затягиванием срока их реализации. В результате они могут завершиться еще на фазе пилота, не подтвердив своей состоятельности.

[~DETAIL_TEXT] => Как уточнила директор по логистике группы компаний «Технониколь» Татьяна Бертова, в последние годы, по сути, изменилась сама концепция автоматизации логистических операций. Теперь она подразумевает не только устранение лишних потерь и снижение затрат, но и продвижение продаж на основе повышения качества услуг, предоставляемых клиентам. Оптимизационные мероприятия уже перестали быть связанными только с внедрением инструментов бережливого производства. В логистике сейчас широко используются интеллектуальные системы поддержки решений, отвечающих на стандартные вопросы: поиск наиболее эффективных способов и маршрутов доставки продукции, загрузки вагонов и автомобилей, построение графиков их работы на складских площадках и в городской среде, балансировка материальных потоков и др.

Например, для решения подобных проблем клиентов на всех этапах взаимо­действия в группе компаний «Технониколь», в которую входит 53 завода по производству строительных материалов, используют электронное единое окно, в котором отражается вся география производства и предлагаются логистические цепи поставок выпускаемой продукции к месту назначения различными видами транспорта.

Внедрение новшества, по словам Т. Бертовой, позволило за 5 лет сократить средние сроки доставки строительных материалов заказчикам с 11 до 6 суток. А производительность труда в группе компаний благодаря применению подобных методов автоматизации логистики за этот же период выросла на треть.

Положительный эффект от использования единой информационной системы в цепи поставок отметил и директор по логистике компании Finn Flare Денис Кечко. Получая необходимые данные, экспедиторы могут оперативно реагировать на изменение ситуации с отгрузкой партий одежды данной компании со швейных фабрик, расположенных в странах Юго-Восточной Азии. Учитывая сезонный спрос на данную продукцию, компания варьирует маршруты ее поставки (морскими судами, железнодорожным либо авиатранспортом), обес­печивая равномерную загрузку своего склада в Москве. Как уточнил Д. Кечко, сроки доставки при этом могут колебаться от 3 дней до 2 недель и более в зависимости от выбранного вида транспорта.

Еще один отмеченный им тренд в автоматизации логистики – расширение применения технологии автоматической идентификации продукции на основе использования пассивных RFID-меток (электронных чипов). Так, вшитые в подкладку одежды миниатюрные устройства содержат всю информацию о товаре и с помощью крошечных антенн передают ее считывающим приборам на расстояние до 15 м. Благодаря этому стало гораздо проще распределять продукцию на складах и на полках магазинов, сократив время на ее сортировку. По мнению Д. Кечко, широкому распространению данной технологии способствует снижение стоимости чипов, выпускаемых в настоящее время двумя отечественными заводами. Если еще 3 года назад цена такого изделия превышала 20 руб., то сейчас она составляет всего 4,5 руб. за штуку.

В перспективе реализация возможностей технологии автоматической идентификации позволит следить за различными товарами на протяжении всего их жизненного цикла, что является одной из целей создания цифровой экономики. Однако для этого необходимо дальнейшее развитие глобальных систем радиосвязи и спутниковой навигации.

Кроме того, как отмечают аналитики, важно обеспечить соответствие уровня организационного развития компаний уровню внедряемых ими технологий. Для этого нужно заниматься повышением квалификации персонала, развивать систему его мотивации и проводить реинжиниринг бизнес-процессов. Инновационные технологии в сфере логистики требуют наибольшего понимания от бизнеса о возможностях и потенциальных областях их применения. Иначе проекты с использованием искусственного интеллекта и автоматической идентификации продукции будут сталкиваться со сложностью коммуникации штатных сотрудников компаний и разработчиков новшеств, игнорированием целей проектов и затягиванием срока их реализации. В результате они могут завершиться еще на фазе пилота, не подтвердив своей состоятельности.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Каковы современные тренды в автоматизации логистики на предприятиях?
По мнению экспертов, в нынешних экономических условиях бизнесу необходимо иметь логистическую систему, которая поддается четкому мониторингу и контролю, способна оценивать факторы, влияющие
на эффективность работы цепи поставок, а также видеть связь ежедневных операций со стратегией развития компании в целом. [~PREVIEW_TEXT] => Каковы современные тренды в автоматизации логистики на предприятиях? По мнению экспертов, в нынешних экономических условиях бизнесу необходимо иметь логистическую систему, которая поддается четкому мониторингу и контролю, способна оценивать факторы, влияющие на эффективность работы цепи поставок, а также видеть связь ежедневных операций со стратегией развития компании в целом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1959678 [TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 13:54:03 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 275 [WIDTH] => 616 [FILE_SIZE] => 9605 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/fb3 [FILE_NAME] => 24.jpg [ORIGINAL_NAME] => 24.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 36e4d79b1a0cb3c57a76ddd38c12eab2 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/fb3/24.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fb3/24.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/fb3/24.jpg [ALT] => Договорится ли интеллект с человеком? [TITLE] => Договорится ли интеллект с человеком? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1959678 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dogovoritsya-li-intellekt-s-chelovekom [~CODE] => dogovoritsya-li-intellekt-s-chelovekom [EXTERNAL_ID] => 371417 [~EXTERNAL_ID] => 371417 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Андрей Стрельцов [PROPERTY_VALUE_ID] => 371417:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Андрей Стрельцов [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371417:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 371383 [PROPERTY_VALUE_ID] => 371417:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 371383 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371417:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371417:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371417:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371417:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Договорится ли интеллект с человеком? [SECTION_META_KEYWORDS] => договорится ли интеллект с человеком? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Каковы современные тренды в автоматизации логистики на предприятиях? По мнению экспертов, в нынешних экономических условиях бизнесу необходимо иметь логистическую систему, которая поддается четкому мониторингу и контролю, способна оценивать факторы, влияющие на эффективность работы цепи поставок, а также видеть связь ежедневных операций со стратегией развития компании в целом. [ELEMENT_META_TITLE] => Договорится ли интеллект с человеком? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => договорится ли интеллект с человеком? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Каковы современные тренды в автоматизации логистики на предприятиях? По мнению экспертов, в нынешних экономических условиях бизнесу необходимо иметь логистическую систему, которая поддается четкому мониторингу и контролю, способна оценивать факторы, влияющие на эффективность работы цепи поставок, а также видеть связь ежедневных операций со стратегией развития компании в целом. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Договорится ли интеллект с человеком? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Договорится ли интеллект с человеком? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Договорится ли интеллект с человеком? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Договорится ли интеллект с человеком? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Договорится ли интеллект с человеком? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Договорится ли интеллект с человеком? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Договорится ли интеллект с человеком? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Договорится ли интеллект с человеком? ) )
РЖД-Партнер

Международный экспедитор или логистический провайдер?

Большинство экспортеров и импортеров предпочитают, чтобы доставкой их товаров внутри страны и за рубежом занимались профессионалы. И не просто брали на себя всю организацию процесса доставки, но и оптимизировали ее по тем критериям, которые они считают наиболее весомыми для реализации конкретной внешнеторговой сделки.
Array
(
    [ID] => 371418
    [~ID] => 371418
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [NAME] => Международный экспедитор  или логистический провайдер?
    [~NAME] => Международный экспедитор  или логистический провайдер?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-24 13:54:07
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-24 13:54:07
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 13:54:07
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 13:54:07
    [TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 13:55:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 13:55:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/mezhdunarodnyy-ekspeditor-ili-logisticheskiy-provayder/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/mezhdunarodnyy-ekspeditor-ili-logisticheskiy-provayder/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Сегодня компаний, оказывающих услуги по организации перевозок грузов по всему миру, десятки, если не сотни тысяч. В международном профессиональном сообществе их именуют экспедиторскими или транспортно-экспедиторскими. 

Мировой рынок транспортно-экспе­диторских услуг – это сложная организационная структура, в которой тради­ционно существуют и взаимно дополняют друг друга международные организации, торговые обычаи, а также нормы национального гражданского права государств. Если различные виды транспорта объединены межправительственными соглашениями государств-участников, международными конвен­циями, в которых национальных транспортников представляют уполномоченные государственные структуры, то экспедиторские отрасли, представленные национальными объединениями 150 стран, уже около 100 лет взаимодействуют через Международную федерацию экспедиторских ассоциаций (ФИАТА). Российских экспе­диторов в ФИАТА вот уже около 25 лет представляет Российская ассоциация экспедиторских и логистических организаций (АРЭ).

В большинстве правовых систем государств мира понятие «экспедиторские услуги» нашло свое отражение, а правила их предоставления в той или иной степени детализации определены. Россия здесь не является исключением.
В гл. 41 ГК РФ понятие «экспедиторские услуги» отнесено к виду предпринимательской деятельности. Наипервейшая из экспедиторских услуг – организация перевозки груза в интересах клиента.

В начале третьего тысячелетия на рынке транспортных услуг появились новые участники – логистические компании. Количество таких компаний увеличивается из года в год. Россия, конечно, не осталась в стороне от модного тренда. Смутное понимание значения этого слова, введенного в лексикон то ли Александром Македонским, то ли византийским императором Львом VI, сподвигло транспортников на пересмотр основных устоявшихся понятий экспедиторского глоссария. Рынки транспортных услуг трансформировались в транспортно-логистические, многие международные транспортные экспедиторы стали в момент логистическими провайдерами. Даже перевозка стала логистической функцией, а любые улучшения технологии доставки грузов теперь увязываются с достижениями в сфере «логистизации».

Несмотря на рост популярности логистической терминологии, ни в одной правовой системе мира эти понятия не присутствуют. Получается, что в правовом поле логистики нет, однако логистические компании существуют и оказывают соответствующие услуги. Попробуйте забить в любой поисковик слово «логистика». Это будет и «выбор современного ведения бизнеса», и «моделирование, конт­роль и рационализирование процесса передачи товаров услуг или информации от поставщика к потребителю», и «наука, изучающая рациональную транспортировку различных ресурсов», и «правильное и грамотное управление информационными, материальными и людскими потоками», и «профессия, предмет которой заключается в организации рационального процесса продвижения товаров и услуг», и даже «наука о минимизации затрат». У всех разные мнения.

Этот перечень можно продолжать и дальше, но большей ясности он не внесет. Но, анализируя подходы к определению логистики, ее функциям и содержанию, которыми оперируют отечественные и зарубежные ученые и практики, можно смело утверждать, что логистика является инструментарием оптимизации потоков и управления ими.

ФИАТА и КЛЕКАТ (Европейская ассоциация по оказанию экспедиторских, транспортных, логистических и таможенных услуг) еще в 2004 году определили алгоритм взаимосвязи экспедирования и логистики на рынке транспортных услуг: Экспедиторские и логистические услуги означают любого вида услуги, относящиеся к перевозке (одним или несколькими видами транспорта), консолидации, хранению, обработке, упаковке, вывозу, завозу товаров, равным образом как и вспомогательные и консультативные услуги, связанные с предоставлением вышеперечисленных услуг, включая (но не ограничивая) услуги, касающиеся таможенных и налоговых дел, декларирования товаров, обеспечения страхования товаров, производства платежных операций с товарами и сбора относящихся к ним документов».

Экспедиторские услуги включают в себя также логистические услуги с их современными и коммуникационными технологиями, связанными с перевозкой, обработкой или хранением товаров, и фактически полностью охватывают всю систему управления перемещением товаров. Перечисленные услуги могут изменяться в целях удовлетворения требований их более гибкого применения.

Транспортно-экспедиторская деятельность – это реальная предпринимательская деятельность, осуществляемая в интересах грузовладельцев и других участников рынка. Она подлежит регулированию и регламентированию на уровне национального права, а также стандартизирована и сертифицирована международными организациями. Транспортно-логистические услуги очень важны и нужны. Но они бессмысленны, если результаты оптимизации и управления не будут реализованы на практике. Транспортно-логистические услуги могут оказываться только квалифицированными экспедиторами, которые применяют инструменты транспортной логистики для оптимизации и управления грузовыми, информационными, документарными, финансовыми и другими сопутствующими потоками.

Сегодня звучат предложения о создании нормативно-правовой базы для транспортной логистики. Но предпосылок для такого закона нет. Как нет их и для закона о математическом анализе, о движении планет Солнечной системы, о методе северо-западного угла.

[~DETAIL_TEXT] => Сегодня компаний, оказывающих услуги по организации перевозок грузов по всему миру, десятки, если не сотни тысяч. В международном профессиональном сообществе их именуют экспедиторскими или транспортно-экспедиторскими.

Мировой рынок транспортно-экспе­диторских услуг – это сложная организационная структура, в которой тради­ционно существуют и взаимно дополняют друг друга международные организации, торговые обычаи, а также нормы национального гражданского права государств. Если различные виды транспорта объединены межправительственными соглашениями государств-участников, международными конвен­циями, в которых национальных транспортников представляют уполномоченные государственные структуры, то экспедиторские отрасли, представленные национальными объединениями 150 стран, уже около 100 лет взаимодействуют через Международную федерацию экспедиторских ассоциаций (ФИАТА). Российских экспе­диторов в ФИАТА вот уже около 25 лет представляет Российская ассоциация экспедиторских и логистических организаций (АРЭ).

В большинстве правовых систем государств мира понятие «экспедиторские услуги» нашло свое отражение, а правила их предоставления в той или иной степени детализации определены. Россия здесь не является исключением.
В гл. 41 ГК РФ понятие «экспедиторские услуги» отнесено к виду предпринимательской деятельности. Наипервейшая из экспедиторских услуг – организация перевозки груза в интересах клиента.

В начале третьего тысячелетия на рынке транспортных услуг появились новые участники – логистические компании. Количество таких компаний увеличивается из года в год. Россия, конечно, не осталась в стороне от модного тренда. Смутное понимание значения этого слова, введенного в лексикон то ли Александром Македонским, то ли византийским императором Львом VI, сподвигло транспортников на пересмотр основных устоявшихся понятий экспедиторского глоссария. Рынки транспортных услуг трансформировались в транспортно-логистические, многие международные транспортные экспедиторы стали в момент логистическими провайдерами. Даже перевозка стала логистической функцией, а любые улучшения технологии доставки грузов теперь увязываются с достижениями в сфере «логистизации».

Несмотря на рост популярности логистической терминологии, ни в одной правовой системе мира эти понятия не присутствуют. Получается, что в правовом поле логистики нет, однако логистические компании существуют и оказывают соответствующие услуги. Попробуйте забить в любой поисковик слово «логистика». Это будет и «выбор современного ведения бизнеса», и «моделирование, конт­роль и рационализирование процесса передачи товаров услуг или информации от поставщика к потребителю», и «наука, изучающая рациональную транспортировку различных ресурсов», и «правильное и грамотное управление информационными, материальными и людскими потоками», и «профессия, предмет которой заключается в организации рационального процесса продвижения товаров и услуг», и даже «наука о минимизации затрат». У всех разные мнения.

Этот перечень можно продолжать и дальше, но большей ясности он не внесет. Но, анализируя подходы к определению логистики, ее функциям и содержанию, которыми оперируют отечественные и зарубежные ученые и практики, можно смело утверждать, что логистика является инструментарием оптимизации потоков и управления ими.

ФИАТА и КЛЕКАТ (Европейская ассоциация по оказанию экспедиторских, транспортных, логистических и таможенных услуг) еще в 2004 году определили алгоритм взаимосвязи экспедирования и логистики на рынке транспортных услуг: Экспедиторские и логистические услуги означают любого вида услуги, относящиеся к перевозке (одним или несколькими видами транспорта), консолидации, хранению, обработке, упаковке, вывозу, завозу товаров, равным образом как и вспомогательные и консультативные услуги, связанные с предоставлением вышеперечисленных услуг, включая (но не ограничивая) услуги, касающиеся таможенных и налоговых дел, декларирования товаров, обеспечения страхования товаров, производства платежных операций с товарами и сбора относящихся к ним документов».

Экспедиторские услуги включают в себя также логистические услуги с их современными и коммуникационными технологиями, связанными с перевозкой, обработкой или хранением товаров, и фактически полностью охватывают всю систему управления перемещением товаров. Перечисленные услуги могут изменяться в целях удовлетворения требований их более гибкого применения.

Транспортно-экспедиторская деятельность – это реальная предпринимательская деятельность, осуществляемая в интересах грузовладельцев и других участников рынка. Она подлежит регулированию и регламентированию на уровне национального права, а также стандартизирована и сертифицирована международными организациями. Транспортно-логистические услуги очень важны и нужны. Но они бессмысленны, если результаты оптимизации и управления не будут реализованы на практике. Транспортно-логистические услуги могут оказываться только квалифицированными экспедиторами, которые применяют инструменты транспортной логистики для оптимизации и управления грузовыми, информационными, документарными, финансовыми и другими сопутствующими потоками.

Сегодня звучат предложения о создании нормативно-правовой базы для транспортной логистики. Но предпосылок для такого закона нет. Как нет их и для закона о математическом анализе, о движении планет Солнечной системы, о методе северо-западного угла.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Большинство экспортеров и импортеров предпочитают, чтобы доставкой их товаров внутри страны и за рубежом занимались профессионалы. И не просто брали на себя всю организацию процесса доставки, но и оптимизировали ее по тем критериям, которые они считают наиболее весомыми для реализации конкретной внешнеторговой сделки. [~PREVIEW_TEXT] => Большинство экспортеров и импортеров предпочитают, чтобы доставкой их товаров внутри страны и за рубежом занимались профессионалы. И не просто брали на себя всю организацию процесса доставки, но и оптимизировали ее по тем критериям, которые они считают наиболее весомыми для реализации конкретной внешнеторговой сделки. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => mezhdunarodnyy-ekspeditor-ili-logisticheskiy-provayder [~CODE] => mezhdunarodnyy-ekspeditor-ili-logisticheskiy-provayder [EXTERNAL_ID] => 371418 [~EXTERNAL_ID] => 371418 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Константин Холопов, председатель научного совета Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций, д. э. н., профессор, заслуженный экономист РФ [PROPERTY_VALUE_ID] => 371418:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Константин Холопов, председатель научного совета Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций, д. э. н., профессор, заслуженный экономист РФ [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371418:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 371383 [PROPERTY_VALUE_ID] => 371418:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 371383 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371418:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371418:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371418:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371418:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Международный экспедитор или логистический провайдер? [SECTION_META_KEYWORDS] => международный экспедитор или логистический провайдер? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Большинство экспортеров и импортеров предпочитают, чтобы доставкой их товаров внутри страны и за рубежом занимались профессионалы. И не просто брали на себя всю организацию процесса доставки, но и оптимизировали ее по тем критериям, которые они считают наиболее весомыми для реализации конкретной внешнеторговой сделки. [ELEMENT_META_TITLE] => Международный экспедитор или логистический провайдер? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => международный экспедитор или логистический провайдер? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Большинство экспортеров и импортеров предпочитают, чтобы доставкой их товаров внутри страны и за рубежом занимались профессионалы. И не просто брали на себя всю организацию процесса доставки, но и оптимизировали ее по тем критериям, которые они считают наиболее весомыми для реализации конкретной внешнеторговой сделки. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Международный экспедитор или логистический провайдер? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Международный экспедитор или логистический провайдер? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Международный экспедитор или логистический провайдер? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Международный экспедитор или логистический провайдер? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Международный экспедитор или логистический провайдер? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Международный экспедитор или логистический провайдер? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Международный экспедитор или логистический провайдер? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Международный экспедитор или логистический провайдер? ) )

									Array
(
    [ID] => 371418
    [~ID] => 371418
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [NAME] => Международный экспедитор  или логистический провайдер?
    [~NAME] => Международный экспедитор  или логистический провайдер?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-24 13:54:07
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-24 13:54:07
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 13:54:07
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 13:54:07
    [TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 13:55:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 13:55:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/mezhdunarodnyy-ekspeditor-ili-logisticheskiy-provayder/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/mezhdunarodnyy-ekspeditor-ili-logisticheskiy-provayder/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Сегодня компаний, оказывающих услуги по организации перевозок грузов по всему миру, десятки, если не сотни тысяч. В международном профессиональном сообществе их именуют экспедиторскими или транспортно-экспедиторскими. 

Мировой рынок транспортно-экспе­диторских услуг – это сложная организационная структура, в которой тради­ционно существуют и взаимно дополняют друг друга международные организации, торговые обычаи, а также нормы национального гражданского права государств. Если различные виды транспорта объединены межправительственными соглашениями государств-участников, международными конвен­циями, в которых национальных транспортников представляют уполномоченные государственные структуры, то экспедиторские отрасли, представленные национальными объединениями 150 стран, уже около 100 лет взаимодействуют через Международную федерацию экспедиторских ассоциаций (ФИАТА). Российских экспе­диторов в ФИАТА вот уже около 25 лет представляет Российская ассоциация экспедиторских и логистических организаций (АРЭ).

В большинстве правовых систем государств мира понятие «экспедиторские услуги» нашло свое отражение, а правила их предоставления в той или иной степени детализации определены. Россия здесь не является исключением.
В гл. 41 ГК РФ понятие «экспедиторские услуги» отнесено к виду предпринимательской деятельности. Наипервейшая из экспедиторских услуг – организация перевозки груза в интересах клиента.

В начале третьего тысячелетия на рынке транспортных услуг появились новые участники – логистические компании. Количество таких компаний увеличивается из года в год. Россия, конечно, не осталась в стороне от модного тренда. Смутное понимание значения этого слова, введенного в лексикон то ли Александром Македонским, то ли византийским императором Львом VI, сподвигло транспортников на пересмотр основных устоявшихся понятий экспедиторского глоссария. Рынки транспортных услуг трансформировались в транспортно-логистические, многие международные транспортные экспедиторы стали в момент логистическими провайдерами. Даже перевозка стала логистической функцией, а любые улучшения технологии доставки грузов теперь увязываются с достижениями в сфере «логистизации».

Несмотря на рост популярности логистической терминологии, ни в одной правовой системе мира эти понятия не присутствуют. Получается, что в правовом поле логистики нет, однако логистические компании существуют и оказывают соответствующие услуги. Попробуйте забить в любой поисковик слово «логистика». Это будет и «выбор современного ведения бизнеса», и «моделирование, конт­роль и рационализирование процесса передачи товаров услуг или информации от поставщика к потребителю», и «наука, изучающая рациональную транспортировку различных ресурсов», и «правильное и грамотное управление информационными, материальными и людскими потоками», и «профессия, предмет которой заключается в организации рационального процесса продвижения товаров и услуг», и даже «наука о минимизации затрат». У всех разные мнения.

Этот перечень можно продолжать и дальше, но большей ясности он не внесет. Но, анализируя подходы к определению логистики, ее функциям и содержанию, которыми оперируют отечественные и зарубежные ученые и практики, можно смело утверждать, что логистика является инструментарием оптимизации потоков и управления ими.

ФИАТА и КЛЕКАТ (Европейская ассоциация по оказанию экспедиторских, транспортных, логистических и таможенных услуг) еще в 2004 году определили алгоритм взаимосвязи экспедирования и логистики на рынке транспортных услуг: Экспедиторские и логистические услуги означают любого вида услуги, относящиеся к перевозке (одним или несколькими видами транспорта), консолидации, хранению, обработке, упаковке, вывозу, завозу товаров, равным образом как и вспомогательные и консультативные услуги, связанные с предоставлением вышеперечисленных услуг, включая (но не ограничивая) услуги, касающиеся таможенных и налоговых дел, декларирования товаров, обеспечения страхования товаров, производства платежных операций с товарами и сбора относящихся к ним документов».

Экспедиторские услуги включают в себя также логистические услуги с их современными и коммуникационными технологиями, связанными с перевозкой, обработкой или хранением товаров, и фактически полностью охватывают всю систему управления перемещением товаров. Перечисленные услуги могут изменяться в целях удовлетворения требований их более гибкого применения.

Транспортно-экспедиторская деятельность – это реальная предпринимательская деятельность, осуществляемая в интересах грузовладельцев и других участников рынка. Она подлежит регулированию и регламентированию на уровне национального права, а также стандартизирована и сертифицирована международными организациями. Транспортно-логистические услуги очень важны и нужны. Но они бессмысленны, если результаты оптимизации и управления не будут реализованы на практике. Транспортно-логистические услуги могут оказываться только квалифицированными экспедиторами, которые применяют инструменты транспортной логистики для оптимизации и управления грузовыми, информационными, документарными, финансовыми и другими сопутствующими потоками.

Сегодня звучат предложения о создании нормативно-правовой базы для транспортной логистики. Но предпосылок для такого закона нет. Как нет их и для закона о математическом анализе, о движении планет Солнечной системы, о методе северо-западного угла.

[~DETAIL_TEXT] => Сегодня компаний, оказывающих услуги по организации перевозок грузов по всему миру, десятки, если не сотни тысяч. В международном профессиональном сообществе их именуют экспедиторскими или транспортно-экспедиторскими.

Мировой рынок транспортно-экспе­диторских услуг – это сложная организационная структура, в которой тради­ционно существуют и взаимно дополняют друг друга международные организации, торговые обычаи, а также нормы национального гражданского права государств. Если различные виды транспорта объединены межправительственными соглашениями государств-участников, международными конвен­циями, в которых национальных транспортников представляют уполномоченные государственные структуры, то экспедиторские отрасли, представленные национальными объединениями 150 стран, уже около 100 лет взаимодействуют через Международную федерацию экспедиторских ассоциаций (ФИАТА). Российских экспе­диторов в ФИАТА вот уже около 25 лет представляет Российская ассоциация экспедиторских и логистических организаций (АРЭ).

В большинстве правовых систем государств мира понятие «экспедиторские услуги» нашло свое отражение, а правила их предоставления в той или иной степени детализации определены. Россия здесь не является исключением.
В гл. 41 ГК РФ понятие «экспедиторские услуги» отнесено к виду предпринимательской деятельности. Наипервейшая из экспедиторских услуг – организация перевозки груза в интересах клиента.

В начале третьего тысячелетия на рынке транспортных услуг появились новые участники – логистические компании. Количество таких компаний увеличивается из года в год. Россия, конечно, не осталась в стороне от модного тренда. Смутное понимание значения этого слова, введенного в лексикон то ли Александром Македонским, то ли византийским императором Львом VI, сподвигло транспортников на пересмотр основных устоявшихся понятий экспедиторского глоссария. Рынки транспортных услуг трансформировались в транспортно-логистические, многие международные транспортные экспедиторы стали в момент логистическими провайдерами. Даже перевозка стала логистической функцией, а любые улучшения технологии доставки грузов теперь увязываются с достижениями в сфере «логистизации».

Несмотря на рост популярности логистической терминологии, ни в одной правовой системе мира эти понятия не присутствуют. Получается, что в правовом поле логистики нет, однако логистические компании существуют и оказывают соответствующие услуги. Попробуйте забить в любой поисковик слово «логистика». Это будет и «выбор современного ведения бизнеса», и «моделирование, конт­роль и рационализирование процесса передачи товаров услуг или информации от поставщика к потребителю», и «наука, изучающая рациональную транспортировку различных ресурсов», и «правильное и грамотное управление информационными, материальными и людскими потоками», и «профессия, предмет которой заключается в организации рационального процесса продвижения товаров и услуг», и даже «наука о минимизации затрат». У всех разные мнения.

Этот перечень можно продолжать и дальше, но большей ясности он не внесет. Но, анализируя подходы к определению логистики, ее функциям и содержанию, которыми оперируют отечественные и зарубежные ученые и практики, можно смело утверждать, что логистика является инструментарием оптимизации потоков и управления ими.

ФИАТА и КЛЕКАТ (Европейская ассоциация по оказанию экспедиторских, транспортных, логистических и таможенных услуг) еще в 2004 году определили алгоритм взаимосвязи экспедирования и логистики на рынке транспортных услуг: Экспедиторские и логистические услуги означают любого вида услуги, относящиеся к перевозке (одним или несколькими видами транспорта), консолидации, хранению, обработке, упаковке, вывозу, завозу товаров, равным образом как и вспомогательные и консультативные услуги, связанные с предоставлением вышеперечисленных услуг, включая (но не ограничивая) услуги, касающиеся таможенных и налоговых дел, декларирования товаров, обеспечения страхования товаров, производства платежных операций с товарами и сбора относящихся к ним документов».

Экспедиторские услуги включают в себя также логистические услуги с их современными и коммуникационными технологиями, связанными с перевозкой, обработкой или хранением товаров, и фактически полностью охватывают всю систему управления перемещением товаров. Перечисленные услуги могут изменяться в целях удовлетворения требований их более гибкого применения.

Транспортно-экспедиторская деятельность – это реальная предпринимательская деятельность, осуществляемая в интересах грузовладельцев и других участников рынка. Она подлежит регулированию и регламентированию на уровне национального права, а также стандартизирована и сертифицирована международными организациями. Транспортно-логистические услуги очень важны и нужны. Но они бессмысленны, если результаты оптимизации и управления не будут реализованы на практике. Транспортно-логистические услуги могут оказываться только квалифицированными экспедиторами, которые применяют инструменты транспортной логистики для оптимизации и управления грузовыми, информационными, документарными, финансовыми и другими сопутствующими потоками.

Сегодня звучат предложения о создании нормативно-правовой базы для транспортной логистики. Но предпосылок для такого закона нет. Как нет их и для закона о математическом анализе, о движении планет Солнечной системы, о методе северо-западного угла.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Большинство экспортеров и импортеров предпочитают, чтобы доставкой их товаров внутри страны и за рубежом занимались профессионалы. И не просто брали на себя всю организацию процесса доставки, но и оптимизировали ее по тем критериям, которые они считают наиболее весомыми для реализации конкретной внешнеторговой сделки. [~PREVIEW_TEXT] => Большинство экспортеров и импортеров предпочитают, чтобы доставкой их товаров внутри страны и за рубежом занимались профессионалы. И не просто брали на себя всю организацию процесса доставки, но и оптимизировали ее по тем критериям, которые они считают наиболее весомыми для реализации конкретной внешнеторговой сделки. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => mezhdunarodnyy-ekspeditor-ili-logisticheskiy-provayder [~CODE] => mezhdunarodnyy-ekspeditor-ili-logisticheskiy-provayder [EXTERNAL_ID] => 371418 [~EXTERNAL_ID] => 371418 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Константин Холопов, председатель научного совета Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций, д. э. н., профессор, заслуженный экономист РФ [PROPERTY_VALUE_ID] => 371418:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Константин Холопов, председатель научного совета Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций, д. э. н., профессор, заслуженный экономист РФ [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371418:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 371383 [PROPERTY_VALUE_ID] => 371418:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 371383 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371418:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371418:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371418:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371418:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Международный экспедитор или логистический провайдер? [SECTION_META_KEYWORDS] => международный экспедитор или логистический провайдер? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Большинство экспортеров и импортеров предпочитают, чтобы доставкой их товаров внутри страны и за рубежом занимались профессионалы. И не просто брали на себя всю организацию процесса доставки, но и оптимизировали ее по тем критериям, которые они считают наиболее весомыми для реализации конкретной внешнеторговой сделки. [ELEMENT_META_TITLE] => Международный экспедитор или логистический провайдер? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => международный экспедитор или логистический провайдер? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Большинство экспортеров и импортеров предпочитают, чтобы доставкой их товаров внутри страны и за рубежом занимались профессионалы. И не просто брали на себя всю организацию процесса доставки, но и оптимизировали ее по тем критериям, которые они считают наиболее весомыми для реализации конкретной внешнеторговой сделки. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Международный экспедитор или логистический провайдер? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Международный экспедитор или логистический провайдер? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Международный экспедитор или логистический провайдер? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Международный экспедитор или логистический провайдер? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Международный экспедитор или логистический провайдер? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Международный экспедитор или логистический провайдер? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Международный экспедитор или логистический провайдер? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Международный экспедитор или логистический провайдер? ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions