III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Array
(
[ID] => 370842
[~ID] => 370842
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 16:32:59
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 16:32:59
[ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 16:32:59
[~ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 16:32:59
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:35:24
[~TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:35:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/gruzovaya-panorama7-19/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/gruzovaya-panorama7-19/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Согласно документу, ОАО «РЖД» берет на себя обязательства провести актуализацию проектной документации, построить и ввести в эксплуатацию железнодорожную линию к Элегестскому угольному месторождению. Открытие железной дороги позволит начать полноценную разработку месторождения, обладающего уникальными запасами коксующегося угля. Протяженность новой однопутной линии составит 410 км. Строительство будет вестись в гористой местности, что потребует прокладки 8 тоннелей общей длиной 11 км, возведения 127 мостов протяженностью около 16 км. Движение поездов будет осуществляться на тепловозной тяге. Инвестиции в проект составят около 126,6 млрд руб. (без НДС, в ценах 2017 г.), срок строительства – 4,5 года.
С китайским участием
Китай готов участвовать в проекте по созданию сельскохозяйственного производства и специализированных терминалов в Приамурье. Экспорт продукции через порты вдоль Амура пойдет в КНР, Японию и Южную Корею.
С китайской стороны потенциальным инвестором выступает Harbin Dongjian Group. С российской сопровождение проекта ведет Агентство Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта. «Сейчас мы занимаемся привлечением стратегического российского партнера, содействуем адаптации разработанного китайским проектным институтом бизнес-плана под российские стандарты», – рассказал директор по транспортной и логистической инфраструктуре департамента инвестиционных проектов агентства Роман Семенцов.
Проект включает в себя выращивание сельхозпродукции, создание специализированных зерновых терминалов в Благовещенске, Нижнеленинском, Хабаровске, Комсомольске, а также в Николаевске-на-Амуре, который имеет выход к морю. Тем самым речная инфраструктура будет соединена с морской. Перевозки экспортной продукции по проекту могут достигнуть к 2024 году 20 млн т ежегодно. Общий объем инвестиций в развитие инфраструктуры оценивается в 15 млрд руб.
Добавим угля
На Кузбассе планируется сразу несколько новых угольных проектов.
Главгосэкспертиза сообщила об одобрении проекта обогатительной фабрики «Талдинская-Энергетическая» на 6 млн т угля в год. Он был заявлен АО «Угольная компания «Кузбассразрезуголь» (КРУ) еще в 2015 году.
В мае 2018-го планы стоимостью 8 млрд руб. вновь были подтверждены, после того как генеральный директор ООО «УГМК-Холдинг» (управляющая компания КРУ) Андрей Козицын подписал соглашение о социально-экономическом сотрудничестве с обладминистрацией. Основным назначением фабрики станет получение угольного концентрата для использования его в технологии вдувания пылеугольного топлива. Предприятие обещают ввести в строй в 2020 году.
Еще один проект – обогатительной фабрики на шахте «Алексиевская» – пока не имеет объявленных сроков и стоимости реализации, однако он уже был презентован представителями ООО «Угольная компания «Полысаевская», которое управляет АО «Шахта «Алексиевская» и АО «Шахта «Заречная» (оба – в конкурсном производстве). Проект разрабатывает ООО «Институт обогащения твердого топлива и минерального сырья». Инициатором выступает ООО «Углетранс», которое в этом году планирует также строительство нового разреза в Новокузнецком районе. Оно же является исполнителем работ для АО «Шахта «Алексиевская».
АО «Сибирская углепромышленная компания», в октябре прошлого года купленное ООО «Углетранс», в этом году планирует строительство угольного разреза «Чернокалтанский» годовой мощностью 2 млн т. Для вывоза с него угля предусмотрено строительство технологической автодороги протяженностью 28 км до ст. Тальжино, где будет обустроен склад и организована железнодорожная погрузка.
Перспектива для строительства еще одного угледобывающего предприятия в Кузбассе появилась в конце февраля, когда в департаменте по недропользованию по Сибирскому федеральному округу были подведены итоги проведения конкурса на право пользования недрами на участке Весенний с проведением ликвидационных работ на участке шахты «Тырганская». Запасы угля на Весеннем составляют 175,9 млн т. Победителем конкурса было признано ООО «Шахтоуправление «Майское» холдинговой компании «СДС-Уголь».
Своими силами
На Михайловском ГОКе (входит в компанию «Металлоинвест») приступил к работе новый маневровый тепловоз.
Локомотив предназначен для выполнения маневровых работ на ст. Погрузочная, а также транспортировки готовой продукции – окатышей и концентрата – на ст. Курбакинская, откуда составами РЖД она доставляется потребителям. При маневровых работах локомотив перевозит в среднем 25 вагонов, в паре с другим тепловозом может доставлять до 70 вагонов (или около 6 тыс. т продукции). Это уже четвертый мощный локомотив, поступивший на Михайловский ГОК в 2018–2019 гг.
[~DETAIL_TEXT] => Согласно документу, ОАО «РЖД» берет на себя обязательства провести актуализацию проектной документации, построить и ввести в эксплуатацию железнодорожную линию к Элегестскому угольному месторождению. Открытие железной дороги позволит начать полноценную разработку месторождения, обладающего уникальными запасами коксующегося угля. Протяженность новой однопутной линии составит 410 км. Строительство будет вестись в гористой местности, что потребует прокладки 8 тоннелей общей длиной 11 км, возведения 127 мостов протяженностью около 16 км. Движение поездов будет осуществляться на тепловозной тяге. Инвестиции в проект составят около 126,6 млрд руб. (без НДС, в ценах 2017 г.), срок строительства – 4,5 года.
С китайским участием
Китай готов участвовать в проекте по созданию сельскохозяйственного производства и специализированных терминалов в Приамурье. Экспорт продукции через порты вдоль Амура пойдет в КНР, Японию и Южную Корею.
С китайской стороны потенциальным инвестором выступает Harbin Dongjian Group. С российской сопровождение проекта ведет Агентство Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта. «Сейчас мы занимаемся привлечением стратегического российского партнера, содействуем адаптации разработанного китайским проектным институтом бизнес-плана под российские стандарты», – рассказал директор по транспортной и логистической инфраструктуре департамента инвестиционных проектов агентства Роман Семенцов.
Проект включает в себя выращивание сельхозпродукции, создание специализированных зерновых терминалов в Благовещенске, Нижнеленинском, Хабаровске, Комсомольске, а также в Николаевске-на-Амуре, который имеет выход к морю. Тем самым речная инфраструктура будет соединена с морской. Перевозки экспортной продукции по проекту могут достигнуть к 2024 году 20 млн т ежегодно. Общий объем инвестиций в развитие инфраструктуры оценивается в 15 млрд руб.
Добавим угля
На Кузбассе планируется сразу несколько новых угольных проектов.
Главгосэкспертиза сообщила об одобрении проекта обогатительной фабрики «Талдинская-Энергетическая» на 6 млн т угля в год. Он был заявлен АО «Угольная компания «Кузбассразрезуголь» (КРУ) еще в 2015 году.
В мае 2018-го планы стоимостью 8 млрд руб. вновь были подтверждены, после того как генеральный директор ООО «УГМК-Холдинг» (управляющая компания КРУ) Андрей Козицын подписал соглашение о социально-экономическом сотрудничестве с обладминистрацией. Основным назначением фабрики станет получение угольного концентрата для использования его в технологии вдувания пылеугольного топлива. Предприятие обещают ввести в строй в 2020 году.
Еще один проект – обогатительной фабрики на шахте «Алексиевская» – пока не имеет объявленных сроков и стоимости реализации, однако он уже был презентован представителями ООО «Угольная компания «Полысаевская», которое управляет АО «Шахта «Алексиевская» и АО «Шахта «Заречная» (оба – в конкурсном производстве). Проект разрабатывает ООО «Институт обогащения твердого топлива и минерального сырья». Инициатором выступает ООО «Углетранс», которое в этом году планирует также строительство нового разреза в Новокузнецком районе. Оно же является исполнителем работ для АО «Шахта «Алексиевская».
АО «Сибирская углепромышленная компания», в октябре прошлого года купленное ООО «Углетранс», в этом году планирует строительство угольного разреза «Чернокалтанский» годовой мощностью 2 млн т. Для вывоза с него угля предусмотрено строительство технологической автодороги протяженностью 28 км до ст. Тальжино, где будет обустроен склад и организована железнодорожная погрузка.
Перспектива для строительства еще одного угледобывающего предприятия в Кузбассе появилась в конце февраля, когда в департаменте по недропользованию по Сибирскому федеральному округу были подведены итоги проведения конкурса на право пользования недрами на участке Весенний с проведением ликвидационных работ на участке шахты «Тырганская». Запасы угля на Весеннем составляют 175,9 млн т. Победителем конкурса было признано ООО «Шахтоуправление «Майское» холдинговой компании «СДС-Уголь».
Своими силами
На Михайловском ГОКе (входит в компанию «Металлоинвест») приступил к работе новый маневровый тепловоз.
Локомотив предназначен для выполнения маневровых работ на ст. Погрузочная, а также транспортировки готовой продукции – окатышей и концентрата – на ст. Курбакинская, откуда составами РЖД она доставляется потребителям. При маневровых работах локомотив перевозит в среднем 25 вагонов, в паре с другим тепловозом может доставлять до 70 вагонов (или около 6 тыс. т продукции). Это уже четвертый мощный локомотив, поступивший на Михайловский ГОК в 2018–2019 гг.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Посильная ноша
ОАО «РЖД» выступит генеральным подрядчиком строительства
железнодорожной линии Элегест – Кызыл – Курагино. Соответствующий
договор подписали генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров и
генеральный директор АО «ТЭПК «Кызыл – Курагино» Руслан Байсаров.
[~PREVIEW_TEXT] => Посильная ноша
ОАО «РЖД» выступит генеральным подрядчиком строительства
железнодорожной линии Элегест – Кызыл – Курагино. Соответствующий
договор подписали генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров и
генеральный директор АО «ТЭПК «Кызыл – Курагино» Руслан Байсаров.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama7-19
[~CODE] => gruzovaya-panorama7-19
[EXTERNAL_ID] => 370842
[~EXTERNAL_ID] => 370842
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370842:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370842:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 370810
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370842:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 370810
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370842:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370842:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370842:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370842:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Посильная ноша</h4>
ОАО «РЖД» выступит генеральным подрядчиком строительства
железнодорожной линии Элегест – Кызыл – Курагино. Соответствующий
договор подписали генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров и
генеральный директор АО «ТЭПК «Кызыл – Курагино» Руслан Байсаров.
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Посильная ноша</h4>
ОАО «РЖД» выступит генеральным подрядчиком строительства
железнодорожной линии Элегест – Кызыл – Курагино. Соответствующий
договор подписали генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров и
генеральный директор АО «ТЭПК «Кызыл – Курагино» Руслан Байсаров.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 370842
[~ID] => 370842
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 16:32:59
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 16:32:59
[ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 16:32:59
[~ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 16:32:59
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:35:24
[~TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:35:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/gruzovaya-panorama7-19/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/gruzovaya-panorama7-19/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Согласно документу, ОАО «РЖД» берет на себя обязательства провести актуализацию проектной документации, построить и ввести в эксплуатацию железнодорожную линию к Элегестскому угольному месторождению. Открытие железной дороги позволит начать полноценную разработку месторождения, обладающего уникальными запасами коксующегося угля. Протяженность новой однопутной линии составит 410 км. Строительство будет вестись в гористой местности, что потребует прокладки 8 тоннелей общей длиной 11 км, возведения 127 мостов протяженностью около 16 км. Движение поездов будет осуществляться на тепловозной тяге. Инвестиции в проект составят около 126,6 млрд руб. (без НДС, в ценах 2017 г.), срок строительства – 4,5 года.
С китайским участием
Китай готов участвовать в проекте по созданию сельскохозяйственного производства и специализированных терминалов в Приамурье. Экспорт продукции через порты вдоль Амура пойдет в КНР, Японию и Южную Корею.
С китайской стороны потенциальным инвестором выступает Harbin Dongjian Group. С российской сопровождение проекта ведет Агентство Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта. «Сейчас мы занимаемся привлечением стратегического российского партнера, содействуем адаптации разработанного китайским проектным институтом бизнес-плана под российские стандарты», – рассказал директор по транспортной и логистической инфраструктуре департамента инвестиционных проектов агентства Роман Семенцов.
Проект включает в себя выращивание сельхозпродукции, создание специализированных зерновых терминалов в Благовещенске, Нижнеленинском, Хабаровске, Комсомольске, а также в Николаевске-на-Амуре, который имеет выход к морю. Тем самым речная инфраструктура будет соединена с морской. Перевозки экспортной продукции по проекту могут достигнуть к 2024 году 20 млн т ежегодно. Общий объем инвестиций в развитие инфраструктуры оценивается в 15 млрд руб.
Добавим угля
На Кузбассе планируется сразу несколько новых угольных проектов.
Главгосэкспертиза сообщила об одобрении проекта обогатительной фабрики «Талдинская-Энергетическая» на 6 млн т угля в год. Он был заявлен АО «Угольная компания «Кузбассразрезуголь» (КРУ) еще в 2015 году.
В мае 2018-го планы стоимостью 8 млрд руб. вновь были подтверждены, после того как генеральный директор ООО «УГМК-Холдинг» (управляющая компания КРУ) Андрей Козицын подписал соглашение о социально-экономическом сотрудничестве с обладминистрацией. Основным назначением фабрики станет получение угольного концентрата для использования его в технологии вдувания пылеугольного топлива. Предприятие обещают ввести в строй в 2020 году.
Еще один проект – обогатительной фабрики на шахте «Алексиевская» – пока не имеет объявленных сроков и стоимости реализации, однако он уже был презентован представителями ООО «Угольная компания «Полысаевская», которое управляет АО «Шахта «Алексиевская» и АО «Шахта «Заречная» (оба – в конкурсном производстве). Проект разрабатывает ООО «Институт обогащения твердого топлива и минерального сырья». Инициатором выступает ООО «Углетранс», которое в этом году планирует также строительство нового разреза в Новокузнецком районе. Оно же является исполнителем работ для АО «Шахта «Алексиевская».
АО «Сибирская углепромышленная компания», в октябре прошлого года купленное ООО «Углетранс», в этом году планирует строительство угольного разреза «Чернокалтанский» годовой мощностью 2 млн т. Для вывоза с него угля предусмотрено строительство технологической автодороги протяженностью 28 км до ст. Тальжино, где будет обустроен склад и организована железнодорожная погрузка.
Перспектива для строительства еще одного угледобывающего предприятия в Кузбассе появилась в конце февраля, когда в департаменте по недропользованию по Сибирскому федеральному округу были подведены итоги проведения конкурса на право пользования недрами на участке Весенний с проведением ликвидационных работ на участке шахты «Тырганская». Запасы угля на Весеннем составляют 175,9 млн т. Победителем конкурса было признано ООО «Шахтоуправление «Майское» холдинговой компании «СДС-Уголь».
Своими силами
На Михайловском ГОКе (входит в компанию «Металлоинвест») приступил к работе новый маневровый тепловоз.
Локомотив предназначен для выполнения маневровых работ на ст. Погрузочная, а также транспортировки готовой продукции – окатышей и концентрата – на ст. Курбакинская, откуда составами РЖД она доставляется потребителям. При маневровых работах локомотив перевозит в среднем 25 вагонов, в паре с другим тепловозом может доставлять до 70 вагонов (или около 6 тыс. т продукции). Это уже четвертый мощный локомотив, поступивший на Михайловский ГОК в 2018–2019 гг.
[~DETAIL_TEXT] => Согласно документу, ОАО «РЖД» берет на себя обязательства провести актуализацию проектной документации, построить и ввести в эксплуатацию железнодорожную линию к Элегестскому угольному месторождению. Открытие железной дороги позволит начать полноценную разработку месторождения, обладающего уникальными запасами коксующегося угля. Протяженность новой однопутной линии составит 410 км. Строительство будет вестись в гористой местности, что потребует прокладки 8 тоннелей общей длиной 11 км, возведения 127 мостов протяженностью около 16 км. Движение поездов будет осуществляться на тепловозной тяге. Инвестиции в проект составят около 126,6 млрд руб. (без НДС, в ценах 2017 г.), срок строительства – 4,5 года.
С китайским участием
Китай готов участвовать в проекте по созданию сельскохозяйственного производства и специализированных терминалов в Приамурье. Экспорт продукции через порты вдоль Амура пойдет в КНР, Японию и Южную Корею.
С китайской стороны потенциальным инвестором выступает Harbin Dongjian Group. С российской сопровождение проекта ведет Агентство Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта. «Сейчас мы занимаемся привлечением стратегического российского партнера, содействуем адаптации разработанного китайским проектным институтом бизнес-плана под российские стандарты», – рассказал директор по транспортной и логистической инфраструктуре департамента инвестиционных проектов агентства Роман Семенцов.
Проект включает в себя выращивание сельхозпродукции, создание специализированных зерновых терминалов в Благовещенске, Нижнеленинском, Хабаровске, Комсомольске, а также в Николаевске-на-Амуре, который имеет выход к морю. Тем самым речная инфраструктура будет соединена с морской. Перевозки экспортной продукции по проекту могут достигнуть к 2024 году 20 млн т ежегодно. Общий объем инвестиций в развитие инфраструктуры оценивается в 15 млрд руб.
Добавим угля
На Кузбассе планируется сразу несколько новых угольных проектов.
Главгосэкспертиза сообщила об одобрении проекта обогатительной фабрики «Талдинская-Энергетическая» на 6 млн т угля в год. Он был заявлен АО «Угольная компания «Кузбассразрезуголь» (КРУ) еще в 2015 году.
В мае 2018-го планы стоимостью 8 млрд руб. вновь были подтверждены, после того как генеральный директор ООО «УГМК-Холдинг» (управляющая компания КРУ) Андрей Козицын подписал соглашение о социально-экономическом сотрудничестве с обладминистрацией. Основным назначением фабрики станет получение угольного концентрата для использования его в технологии вдувания пылеугольного топлива. Предприятие обещают ввести в строй в 2020 году.
Еще один проект – обогатительной фабрики на шахте «Алексиевская» – пока не имеет объявленных сроков и стоимости реализации, однако он уже был презентован представителями ООО «Угольная компания «Полысаевская», которое управляет АО «Шахта «Алексиевская» и АО «Шахта «Заречная» (оба – в конкурсном производстве). Проект разрабатывает ООО «Институт обогащения твердого топлива и минерального сырья». Инициатором выступает ООО «Углетранс», которое в этом году планирует также строительство нового разреза в Новокузнецком районе. Оно же является исполнителем работ для АО «Шахта «Алексиевская».
АО «Сибирская углепромышленная компания», в октябре прошлого года купленное ООО «Углетранс», в этом году планирует строительство угольного разреза «Чернокалтанский» годовой мощностью 2 млн т. Для вывоза с него угля предусмотрено строительство технологической автодороги протяженностью 28 км до ст. Тальжино, где будет обустроен склад и организована железнодорожная погрузка.
Перспектива для строительства еще одного угледобывающего предприятия в Кузбассе появилась в конце февраля, когда в департаменте по недропользованию по Сибирскому федеральному округу были подведены итоги проведения конкурса на право пользования недрами на участке Весенний с проведением ликвидационных работ на участке шахты «Тырганская». Запасы угля на Весеннем составляют 175,9 млн т. Победителем конкурса было признано ООО «Шахтоуправление «Майское» холдинговой компании «СДС-Уголь».
Своими силами
На Михайловском ГОКе (входит в компанию «Металлоинвест») приступил к работе новый маневровый тепловоз.
Локомотив предназначен для выполнения маневровых работ на ст. Погрузочная, а также транспортировки готовой продукции – окатышей и концентрата – на ст. Курбакинская, откуда составами РЖД она доставляется потребителям. При маневровых работах локомотив перевозит в среднем 25 вагонов, в паре с другим тепловозом может доставлять до 70 вагонов (или около 6 тыс. т продукции). Это уже четвертый мощный локомотив, поступивший на Михайловский ГОК в 2018–2019 гг.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Посильная ноша
ОАО «РЖД» выступит генеральным подрядчиком строительства
железнодорожной линии Элегест – Кызыл – Курагино. Соответствующий
договор подписали генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров и
генеральный директор АО «ТЭПК «Кызыл – Курагино» Руслан Байсаров.
[~PREVIEW_TEXT] => Посильная ноша
ОАО «РЖД» выступит генеральным подрядчиком строительства
железнодорожной линии Элегест – Кызыл – Курагино. Соответствующий
договор подписали генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров и
генеральный директор АО «ТЭПК «Кызыл – Курагино» Руслан Байсаров.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama7-19
[~CODE] => gruzovaya-panorama7-19
[EXTERNAL_ID] => 370842
[~EXTERNAL_ID] => 370842
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370842:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370842:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 370810
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370842:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 370810
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370842:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370842:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370842:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370842:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Посильная ноша</h4>
ОАО «РЖД» выступит генеральным подрядчиком строительства
железнодорожной линии Элегест – Кызыл – Курагино. Соответствующий
договор подписали генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров и
генеральный директор АО «ТЭПК «Кызыл – Курагино» Руслан Байсаров.
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Посильная ноша</h4>
ОАО «РЖД» выступит генеральным подрядчиком строительства
железнодорожной линии Элегест – Кызыл – Курагино. Соответствующий
договор подписали генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров и
генеральный директор АО «ТЭПК «Кызыл – Курагино» Руслан Байсаров.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 370843
[~ID] => 370843
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[NAME] => Нефть под давлением
[~NAME] => Нефть под давлением
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 16:35:28
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 16:35:28
[ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 16:35:28
[~ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 16:35:28
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:39:12
[~TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:39:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/neft-pod-davleniem/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/neft-pod-davleniem/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Что возить
В перспективе 2030–2040 гг. практически все прогнозы предусматривают рост спроса на нефть и нефтепродукты по сравнению с нынешним уровнем. Вместе с тем в долгосрочной перспективе существуют опасения, что политика в области изменения климата, ограничивающая сжигание ископаемого топлива, или сколь-нибудь существенный прогресс в области аккумуляторных батарей способны значительно ускорить достижение пика спроса на нефть.
В России рынок транспортировки нефти и нефтепродуктов развивается в русле нескольких тенденций. Прежде всего это завершение основных инвестпроектов трубопроводного транспорта. На сегодняшний день имеется лишь один незавершенный проект «Транснефти», который продолжает оставаться в статусе реализации. Это расширение пропускной способности трубопроводной системы «ВСТО-1» до 80 млн т. К настоящему времени реализованы такие проекты, как строительство магистральных нефтепроводов Заполярье – Пурпе и Куюмба – Тайшет, а также реконструкция магистральных нефтепроводов Куйбышев – Тихорецк
и Жирновск – Волгоград для обеспечения подачи нефти на Волгоградский НПЗ в объеме до 14,5 млн т ежегодно.
Кроме того, реализованы проекты обеспечения поставок дизельного топлива на участке Тихорецк – Новороссийск в порт Новороссийск в объеме до 6 млн т в год. Также в 2018-м завершены проекты «Развитие системы магистральных трубопроводов для увеличения поставок нефтепродуктов в порт Приморск до 25 млн т в год (проект «Север»)», «Реконструкция системы магистральных трубопроводов для увеличения объемов транспортировки нефтепродуктов (автобензина, дизельного топлива, авиакеросина и расширение номенклатуры автомобильных бензинов) в Московский регион».
Кроме того, происходит переориентация нефтяных потоков на восток и продолжаются крупномасштабные проекты по модернизации нефтеперерабатывающих мощностей. Все эти факторы уже сегодня серьезно влияют на сокращение российского экспорта нефти и нефтепродуктов по железной дороге и дают основания ожидать наращивания поставок морским и трубопроводным транспортом. Так, экспорт дизельного топлива морским транспортом из системы «Транснефти» через терминалы Приморск и Высоцк может увеличиться на 6,7 млн т, по нефтепроводу «Юг» вырасти на 2 млн т, а на европейском направлении снизиться на 1,3 млн т.
В целом нефтеналивные грузы занимают 18% от общего объема грузоперевозок по железной дороге. При этом в 2018 году их объемы на сети выросли на 0,4%, или 950 тыс. т. Положительная динамика ожидается и в 2019-м. В то же время уже к 2022 году риск потери экспортных поставок темных нефтепродуктов по сети РЖД составляет 14 млн т, светлых – 6 млн т. По оценкам исполнительного директора ООО «Независимое аналитическое агентство нефтегазового сектора» Тамары Сафоновой, также на 6,6 млн т может снизиться поступление нефтепродуктов на внутренний рынок. Перспективы уменьшения спроса на моторное топливо в самой России обусловлены сокращением продаж автомобилей и переходом на бюджетные транспортные средства с низким расходом топлива на фоне развития услуг такси.
Куда возить
Несмотря на рост нефтедобычи и нефтепереработки, предсказанный экспертами на ближайшие годы, в прогнозах Минэкономразвития России предусмотрено сокращение российского экспорта этой номенклатуры грузов. Согласно базовому варианту прогноза на период 2017–2036 гг., экспорт нефти сократится на 0,7 млн т (с 252,6 до 251,9 млн т), а нефтепродуктов – на 1,8 млн т (с 148,4 до 146,6 млн т). При этом его консервативный вариант предусматривает уменьшение экспорта нефти на 7,9 млн т (с 252,6 до 244,7 млн т к 2036 г.), а нефтепродуктов – на 43,4 млн т (с 148,4 до 105 млн т).
Сегодня рост перевозок по-прежнему обусловлен увеличением экспортного грузопотока в Нидерланды, Италию и Азербайджан. Но основные тенденции здесь связаны не столько с экспортом в адрес традиционных потребителей, сколько с активной экспансией премиальных рынков стран АТР. Однако ведущие международные организации в среднесрочной перспективе ожидают дальнейшего замедления китайской экономики. «Для КНР стали характерны такие социальные проблемы, как старение населения, бедность, а также крайне высокое и нарастающее неравенство по доходам.
Кроме того, одним из негативных эффектов быстрой индустриализации и развитой промышленности, энергетические потребности которых были обеспечены в основном за счет угля, стало ухудшение состояния окружающей среды», – отмечает главный советник руководителя аналитического центра при правительстве РФ Леонид Григорьев. Поэтому не случайно правительство страны активно вкладывает средства в развитие чистых источников энергии. Кроме того, с 2020 года ужесточение требований по содержанию серы в судовом топливе приведет к серьезным изменениям на рынке. Эксперты допускают возникновение продуктового дисбаланса спроса и предложения, а также ценовых колебаний. Введение ограничений на использование высокосернистого мазута в качестве судового топлива с 2020-го может негативно отразиться на нефтеперерабатывающей отрасли России.
По данным Thomson Reuters, в структуре конечного потребления мазута в РФ около 50% (6 млн т в 2018 г.) используется в бункеровке, в том числе в составе топливных смесей. Однако спрос на мазут в бункеровке сокращается на протяжении последних
5 лет, что обусловлено как переходом на другие виды судового топлива, так и снижением емкости рынка морского и речного транспорта. В России в последние годы реализуется государственная политика по повышению глубины переработки нефти за счет модернизации отрасли.
В рамках налогового маневра экспортные пошлины на мазут были плавно повышены до 100% от пошлины на сырую нефть в 2017 году, что снизило рентабельность его производства с целью экспорта. В результате за 2014–2018 гг. выпуск мазута в РФ сократился на 40%.
В целом, по данным ФТС России, объем поставок российских нефтепродуктов в страны АТР в 2018 году остался на уровне 2017-го. В Европу он увеличился на 7%, тогда как в государства ближнего зарубежья снизился на 15%. По мнению экспертов, дальнейший резкий рост экспорта невозможен. По словам старшего аналитика Argus Consulting Сергея Агибалова, перевалочных мощностей для светлых нефтепродуктов в северо-западных и южных портах России не хватает. Кроме того, Казахстан увеличил производство бензина и сумел вытеснить часть российского топлива с рынков Центральной Азии.
Выходом является переход заводов на выпуск не автомобильного, а прямогонного бензина (нафты), который является сырьем для нефтехимических производств, полагает эксперт. Исключением может стать экспорт СУГ в случае запуска дополнительных восточных экспортных направлений. Препятствием для наращивания объемов нефтехимического экспорта может быть и то, что в РФ основные газоперерабатывающие комплексы ориентированы на производство крупнотоннажных полимеров, считает генеральный директор АО «РКК» Иван Гришагин. Это сдерживает развитие рынка СУГ и закрепляет на внутреннем рынке дефицит отдельных видов специализированной нефтехимии. А поскольку динамика роста потребления продукции нефтехимии в России достаточно инертна, то основные объемы пойдут на экспорт в страны Европы и Азии.
В чем возить
Существенные резервы оптимизации перевозок по железной дороге содержатся в повышении эффективности самого логистического процесса. Так, в минувшем году технологические простои на станциях погрузки и выгрузки удалось снизить до 7 часов. Большое внимание уделяется маршрутизации вагонопотоков со станций отправления, формированию технологических маршрутов по основным направлениям Октябрьской, Северо-Кавказской, Дальневосточной железных дорог. Согласно данным ГВЦ РЖД, уровень маршрутизации перевозок нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом в 2018 году составил 44%, а средний показатель переработки груженых цистерн на рейсе – около четырех.
Ранее огромное количество цистерн следовало в отправительских маршрутах в пункты распыления, напомнил заведующий отделением взаимодействия транспортных систем АО «ИЭРТ» Андрей Бородин. Это позволяло, например, достигать 80%-ного уровня маршрутизации по нефти и нефтепродуктам (по состоянию на 1975 г.). «Сейчас эта технология по многим причинам невозможна, а с другой стороны – уже и не нужна. Есть средства информатизации, которые открывают совершенно другие возможности для координации и логистического управления цепями поставок нефтепродуктов, а также для того, чтобы управлять сосредоточенными цистернопотоками. Электронные перевозочные документы, информационные ресурсы АС ЭТРАН, другие IT-решения позволяют заадресовывать цистернопотоки, оптимизировать поездообразование и простои ПС. Технических ограничений для этого нет, а есть большие неиспользованные резервы по интенсификации доставки наливных грузов малым и средним потребителям железнодорожного транспорта», – резюмировал он.
В перспективе необходимо также учитывать и то, что после 2040 года на сети РЖД ожидается массовое списание парка цистерн для СУГ. Как рассказал руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимир Савчук, в 2019–2025 гг. списанию подлежит около 13% парка цистерн для СУГ. Пиковые объемы списания придутся на периоды 2044–2047 гг. и 2050–2053 гг. В настоящее время, напомнил эксперт, на сети насчитывается
37,7 тыс. ед. цистерн для перевозки СУГ. Из них до 2025 года планируется списать 5 тыс. ед., а с 2026-го будет списана оставшаяся часть парка. Согласно оценкам ИПЕМ, потребные инвестиции на восполнение парка цистерн для перевозки СУГ в 2019–2025 гг. составят более 20 млрд руб.
Однако на фоне списания вагонов эксперты советуют более внимательно изучить спектр возможностей танк-контейнеров. Как рассказал эксперт центра экономического прогнозирования Газпромбанка Кирилл Никода, перевозки в танк-контейнерах в России растут опережающими темпами по отношению к общим перевозкам в контейнерах. Оборот железнодорожных перевозок в танк-контейнерах в 2018 году составил около 440–450 тыс. TEU, что соответствует доле 10% от общего контейнерооборота по сети РЖД. По экспертным оценкам, конкурентоспособность перевозок нефтехимических грузов в танк-контейнерах по сравнению с цистернами проявляется даже на коротком плече во всех видах сообщения. А разница между закупочной ценой на химическую цистерну и платформу (+2 танк-контейнера) компенсируется за счет тарифа, даже с учетом повышенного спроса на платформы и роста цен на них. При этом, как считает К. Никода, потенциал эффективности перевозок в танк-контейнерах до конца не раскрыт – значительные перспективы развития заключаются в дальнейшей работе
со сроками доставки, инфраструктурой и экспортно-импортными операциями. Тенденции развития рынка танк-контейнеров в значительной мере будут зависеть в том числе и от состояния химической и нефтехимической отрасли в России. И пока она растет опережающими экономику темпами.
точка зрения
Кирилл Никода,
эксперт центра экономического прогнозирования Газпромбанка
– За период с 2012 по 2018 год мировой парк танк-контейнеров вырос практически вдвое, с 338 до 605 тыс. ед. соответственно. Доля танк-контейнеров в общем парке контейнеров составляет на сегодняшний день чуть более 1%, но динамика их роста значительно выше по сравнению с универсальными. В структуре танк-контейнеров на долю химических приходится до 90%, остальное – на газовые и под пищевые грузы. Развитие рынка будет связано с внедрением технологических новаций. Во-первых, будет происходить постепенный переход на композитные материалы при производстве танк-контейнеров. Во-вторых, рынок перевозок в танк-контейнерах будет развиваться в парадигме перехода к так называемой умной логистике. Операторы управляют более чем 70% парка танк-контейнеров. На топ-10 операторов приходится 40% мирового парка, у трех компаний парк превышает 30 тыс. танк-контейнеров. Лизинговые компании являются собственниками 45% парка танк-контейнеров, который передают операторам либо грузоотправителям. Лизинговый рынок более концентрирован по сравнению с операторским. На топ-10 лизинговых компаний приходится 75% парка. Наиболее концентрированным сегментом бизнеса танк-контейнеров является производство. Только на крупнейшего китайского производителя – China International Marine Containers (CIMC) – приходится более половины их мирового выпуска.
[~DETAIL_TEXT] => Что возить
В перспективе 2030–2040 гг. практически все прогнозы предусматривают рост спроса на нефть и нефтепродукты по сравнению с нынешним уровнем. Вместе с тем в долгосрочной перспективе существуют опасения, что политика в области изменения климата, ограничивающая сжигание ископаемого топлива, или сколь-нибудь существенный прогресс в области аккумуляторных батарей способны значительно ускорить достижение пика спроса на нефть.
В России рынок транспортировки нефти и нефтепродуктов развивается в русле нескольких тенденций. Прежде всего это завершение основных инвестпроектов трубопроводного транспорта. На сегодняшний день имеется лишь один незавершенный проект «Транснефти», который продолжает оставаться в статусе реализации. Это расширение пропускной способности трубопроводной системы «ВСТО-1» до 80 млн т. К настоящему времени реализованы такие проекты, как строительство магистральных нефтепроводов Заполярье – Пурпе и Куюмба – Тайшет, а также реконструкция магистральных нефтепроводов Куйбышев – Тихорецк
и Жирновск – Волгоград для обеспечения подачи нефти на Волгоградский НПЗ в объеме до 14,5 млн т ежегодно.
Кроме того, реализованы проекты обеспечения поставок дизельного топлива на участке Тихорецк – Новороссийск в порт Новороссийск в объеме до 6 млн т в год. Также в 2018-м завершены проекты «Развитие системы магистральных трубопроводов для увеличения поставок нефтепродуктов в порт Приморск до 25 млн т в год (проект «Север»)», «Реконструкция системы магистральных трубопроводов для увеличения объемов транспортировки нефтепродуктов (автобензина, дизельного топлива, авиакеросина и расширение номенклатуры автомобильных бензинов) в Московский регион».
Кроме того, происходит переориентация нефтяных потоков на восток и продолжаются крупномасштабные проекты по модернизации нефтеперерабатывающих мощностей. Все эти факторы уже сегодня серьезно влияют на сокращение российского экспорта нефти и нефтепродуктов по железной дороге и дают основания ожидать наращивания поставок морским и трубопроводным транспортом. Так, экспорт дизельного топлива морским транспортом из системы «Транснефти» через терминалы Приморск и Высоцк может увеличиться на 6,7 млн т, по нефтепроводу «Юг» вырасти на 2 млн т, а на европейском направлении снизиться на 1,3 млн т.
В целом нефтеналивные грузы занимают 18% от общего объема грузоперевозок по железной дороге. При этом в 2018 году их объемы на сети выросли на 0,4%, или 950 тыс. т. Положительная динамика ожидается и в 2019-м. В то же время уже к 2022 году риск потери экспортных поставок темных нефтепродуктов по сети РЖД составляет 14 млн т, светлых – 6 млн т. По оценкам исполнительного директора ООО «Независимое аналитическое агентство нефтегазового сектора» Тамары Сафоновой, также на 6,6 млн т может снизиться поступление нефтепродуктов на внутренний рынок. Перспективы уменьшения спроса на моторное топливо в самой России обусловлены сокращением продаж автомобилей и переходом на бюджетные транспортные средства с низким расходом топлива на фоне развития услуг такси.
Куда возить
Несмотря на рост нефтедобычи и нефтепереработки, предсказанный экспертами на ближайшие годы, в прогнозах Минэкономразвития России предусмотрено сокращение российского экспорта этой номенклатуры грузов. Согласно базовому варианту прогноза на период 2017–2036 гг., экспорт нефти сократится на 0,7 млн т (с 252,6 до 251,9 млн т), а нефтепродуктов – на 1,8 млн т (с 148,4 до 146,6 млн т). При этом его консервативный вариант предусматривает уменьшение экспорта нефти на 7,9 млн т (с 252,6 до 244,7 млн т к 2036 г.), а нефтепродуктов – на 43,4 млн т (с 148,4 до 105 млн т).
Сегодня рост перевозок по-прежнему обусловлен увеличением экспортного грузопотока в Нидерланды, Италию и Азербайджан. Но основные тенденции здесь связаны не столько с экспортом в адрес традиционных потребителей, сколько с активной экспансией премиальных рынков стран АТР. Однако ведущие международные организации в среднесрочной перспективе ожидают дальнейшего замедления китайской экономики. «Для КНР стали характерны такие социальные проблемы, как старение населения, бедность, а также крайне высокое и нарастающее неравенство по доходам.
Кроме того, одним из негативных эффектов быстрой индустриализации и развитой промышленности, энергетические потребности которых были обеспечены в основном за счет угля, стало ухудшение состояния окружающей среды», – отмечает главный советник руководителя аналитического центра при правительстве РФ Леонид Григорьев. Поэтому не случайно правительство страны активно вкладывает средства в развитие чистых источников энергии. Кроме того, с 2020 года ужесточение требований по содержанию серы в судовом топливе приведет к серьезным изменениям на рынке. Эксперты допускают возникновение продуктового дисбаланса спроса и предложения, а также ценовых колебаний. Введение ограничений на использование высокосернистого мазута в качестве судового топлива с 2020-го может негативно отразиться на нефтеперерабатывающей отрасли России.
По данным Thomson Reuters, в структуре конечного потребления мазута в РФ около 50% (6 млн т в 2018 г.) используется в бункеровке, в том числе в составе топливных смесей. Однако спрос на мазут в бункеровке сокращается на протяжении последних
5 лет, что обусловлено как переходом на другие виды судового топлива, так и снижением емкости рынка морского и речного транспорта. В России в последние годы реализуется государственная политика по повышению глубины переработки нефти за счет модернизации отрасли.
В рамках налогового маневра экспортные пошлины на мазут были плавно повышены до 100% от пошлины на сырую нефть в 2017 году, что снизило рентабельность его производства с целью экспорта. В результате за 2014–2018 гг. выпуск мазута в РФ сократился на 40%.
В целом, по данным ФТС России, объем поставок российских нефтепродуктов в страны АТР в 2018 году остался на уровне 2017-го. В Европу он увеличился на 7%, тогда как в государства ближнего зарубежья снизился на 15%. По мнению экспертов, дальнейший резкий рост экспорта невозможен. По словам старшего аналитика Argus Consulting Сергея Агибалова, перевалочных мощностей для светлых нефтепродуктов в северо-западных и южных портах России не хватает. Кроме того, Казахстан увеличил производство бензина и сумел вытеснить часть российского топлива с рынков Центральной Азии.
Выходом является переход заводов на выпуск не автомобильного, а прямогонного бензина (нафты), который является сырьем для нефтехимических производств, полагает эксперт. Исключением может стать экспорт СУГ в случае запуска дополнительных восточных экспортных направлений. Препятствием для наращивания объемов нефтехимического экспорта может быть и то, что в РФ основные газоперерабатывающие комплексы ориентированы на производство крупнотоннажных полимеров, считает генеральный директор АО «РКК» Иван Гришагин. Это сдерживает развитие рынка СУГ и закрепляет на внутреннем рынке дефицит отдельных видов специализированной нефтехимии. А поскольку динамика роста потребления продукции нефтехимии в России достаточно инертна, то основные объемы пойдут на экспорт в страны Европы и Азии.
В чем возить
Существенные резервы оптимизации перевозок по железной дороге содержатся в повышении эффективности самого логистического процесса. Так, в минувшем году технологические простои на станциях погрузки и выгрузки удалось снизить до 7 часов. Большое внимание уделяется маршрутизации вагонопотоков со станций отправления, формированию технологических маршрутов по основным направлениям Октябрьской, Северо-Кавказской, Дальневосточной железных дорог. Согласно данным ГВЦ РЖД, уровень маршрутизации перевозок нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом в 2018 году составил 44%, а средний показатель переработки груженых цистерн на рейсе – около четырех.
Ранее огромное количество цистерн следовало в отправительских маршрутах в пункты распыления, напомнил заведующий отделением взаимодействия транспортных систем АО «ИЭРТ» Андрей Бородин. Это позволяло, например, достигать 80%-ного уровня маршрутизации по нефти и нефтепродуктам (по состоянию на 1975 г.). «Сейчас эта технология по многим причинам невозможна, а с другой стороны – уже и не нужна. Есть средства информатизации, которые открывают совершенно другие возможности для координации и логистического управления цепями поставок нефтепродуктов, а также для того, чтобы управлять сосредоточенными цистернопотоками. Электронные перевозочные документы, информационные ресурсы АС ЭТРАН, другие IT-решения позволяют заадресовывать цистернопотоки, оптимизировать поездообразование и простои ПС. Технических ограничений для этого нет, а есть большие неиспользованные резервы по интенсификации доставки наливных грузов малым и средним потребителям железнодорожного транспорта», – резюмировал он.
В перспективе необходимо также учитывать и то, что после 2040 года на сети РЖД ожидается массовое списание парка цистерн для СУГ. Как рассказал руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимир Савчук, в 2019–2025 гг. списанию подлежит около 13% парка цистерн для СУГ. Пиковые объемы списания придутся на периоды 2044–2047 гг. и 2050–2053 гг. В настоящее время, напомнил эксперт, на сети насчитывается
37,7 тыс. ед. цистерн для перевозки СУГ. Из них до 2025 года планируется списать 5 тыс. ед., а с 2026-го будет списана оставшаяся часть парка. Согласно оценкам ИПЕМ, потребные инвестиции на восполнение парка цистерн для перевозки СУГ в 2019–2025 гг. составят более 20 млрд руб.
Однако на фоне списания вагонов эксперты советуют более внимательно изучить спектр возможностей танк-контейнеров. Как рассказал эксперт центра экономического прогнозирования Газпромбанка Кирилл Никода, перевозки в танк-контейнерах в России растут опережающими темпами по отношению к общим перевозкам в контейнерах. Оборот железнодорожных перевозок в танк-контейнерах в 2018 году составил около 440–450 тыс. TEU, что соответствует доле 10% от общего контейнерооборота по сети РЖД. По экспертным оценкам, конкурентоспособность перевозок нефтехимических грузов в танк-контейнерах по сравнению с цистернами проявляется даже на коротком плече во всех видах сообщения. А разница между закупочной ценой на химическую цистерну и платформу (+2 танк-контейнера) компенсируется за счет тарифа, даже с учетом повышенного спроса на платформы и роста цен на них. При этом, как считает К. Никода, потенциал эффективности перевозок в танк-контейнерах до конца не раскрыт – значительные перспективы развития заключаются в дальнейшей работе
со сроками доставки, инфраструктурой и экспортно-импортными операциями. Тенденции развития рынка танк-контейнеров в значительной мере будут зависеть в том числе и от состояния химической и нефтехимической отрасли в России. И пока она растет опережающими экономику темпами.
точка зрения
Кирилл Никода,
эксперт центра экономического прогнозирования Газпромбанка
– За период с 2012 по 2018 год мировой парк танк-контейнеров вырос практически вдвое, с 338 до 605 тыс. ед. соответственно. Доля танк-контейнеров в общем парке контейнеров составляет на сегодняшний день чуть более 1%, но динамика их роста значительно выше по сравнению с универсальными. В структуре танк-контейнеров на долю химических приходится до 90%, остальное – на газовые и под пищевые грузы. Развитие рынка будет связано с внедрением технологических новаций. Во-первых, будет происходить постепенный переход на композитные материалы при производстве танк-контейнеров. Во-вторых, рынок перевозок в танк-контейнерах будет развиваться в парадигме перехода к так называемой умной логистике. Операторы управляют более чем 70% парка танк-контейнеров. На топ-10 операторов приходится 40% мирового парка, у трех компаний парк превышает 30 тыс. танк-контейнеров. Лизинговые компании являются собственниками 45% парка танк-контейнеров, который передают операторам либо грузоотправителям. Лизинговый рынок более концентрирован по сравнению с операторским. На топ-10 лизинговых компаний приходится 75% парка. Наиболее концентрированным сегментом бизнеса танк-контейнеров является производство. Только на крупнейшего китайского производителя – China International Marine Containers (CIMC) – приходится более половины их мирового выпуска.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Нынешняя трансформация глобального рынка транспортировки нефти и нефтепродуктов характеризуется прежде всего волатильностью экономики ведущих поставщиков.
В складывающейся ситуации преимущества в глобальной конкуренции получают те производители углеводородов, которые способны обеспечить вариативность поставки при стабильности грузопотока.
[~PREVIEW_TEXT] => Нынешняя трансформация глобального рынка транспортировки нефти и нефтепродуктов характеризуется прежде всего волатильностью экономики ведущих поставщиков.
В складывающейся ситуации преимущества в глобальной конкуренции получают те производители углеводородов, которые способны обеспечить вариативность поставки при стабильности грузопотока.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => neft-pod-davleniem
[~CODE] => neft-pod-davleniem
[EXTERNAL_ID] => 370843
[~EXTERNAL_ID] => 370843
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Оксана Перепелица
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370843:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Оксана Перепелица
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370843:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 370810
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370843:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 370810
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370843:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370843:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370843:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370843:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Нефть под давлением
[SECTION_META_KEYWORDS] => нефть под давлением
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Нынешняя трансформация глобального рынка транспортировки нефти и нефтепродуктов характеризуется прежде всего волатильностью экономики ведущих поставщиков.
В складывающейся ситуации преимущества в глобальной конкуренции получают те производители углеводородов, которые способны обеспечить вариативность поставки при стабильности грузопотока.
[ELEMENT_META_TITLE] => Нефть под давлением
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => нефть под давлением
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Нынешняя трансформация глобального рынка транспортировки нефти и нефтепродуктов характеризуется прежде всего волатильностью экономики ведущих поставщиков.
В складывающейся ситуации преимущества в глобальной конкуренции получают те производители углеводородов, которые способны обеспечить вариативность поставки при стабильности грузопотока.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть под давлением
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть под давлением
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть под давлением
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть под давлением
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть под давлением
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть под давлением
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть под давлением
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть под давлением
)
)
Array
(
[ID] => 370843
[~ID] => 370843
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[NAME] => Нефть под давлением
[~NAME] => Нефть под давлением
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 16:35:28
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 16:35:28
[ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 16:35:28
[~ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 16:35:28
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:39:12
[~TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:39:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/neft-pod-davleniem/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/neft-pod-davleniem/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Что возить
В перспективе 2030–2040 гг. практически все прогнозы предусматривают рост спроса на нефть и нефтепродукты по сравнению с нынешним уровнем. Вместе с тем в долгосрочной перспективе существуют опасения, что политика в области изменения климата, ограничивающая сжигание ископаемого топлива, или сколь-нибудь существенный прогресс в области аккумуляторных батарей способны значительно ускорить достижение пика спроса на нефть.
В России рынок транспортировки нефти и нефтепродуктов развивается в русле нескольких тенденций. Прежде всего это завершение основных инвестпроектов трубопроводного транспорта. На сегодняшний день имеется лишь один незавершенный проект «Транснефти», который продолжает оставаться в статусе реализации. Это расширение пропускной способности трубопроводной системы «ВСТО-1» до 80 млн т. К настоящему времени реализованы такие проекты, как строительство магистральных нефтепроводов Заполярье – Пурпе и Куюмба – Тайшет, а также реконструкция магистральных нефтепроводов Куйбышев – Тихорецк
и Жирновск – Волгоград для обеспечения подачи нефти на Волгоградский НПЗ в объеме до 14,5 млн т ежегодно.
Кроме того, реализованы проекты обеспечения поставок дизельного топлива на участке Тихорецк – Новороссийск в порт Новороссийск в объеме до 6 млн т в год. Также в 2018-м завершены проекты «Развитие системы магистральных трубопроводов для увеличения поставок нефтепродуктов в порт Приморск до 25 млн т в год (проект «Север»)», «Реконструкция системы магистральных трубопроводов для увеличения объемов транспортировки нефтепродуктов (автобензина, дизельного топлива, авиакеросина и расширение номенклатуры автомобильных бензинов) в Московский регион».
Кроме того, происходит переориентация нефтяных потоков на восток и продолжаются крупномасштабные проекты по модернизации нефтеперерабатывающих мощностей. Все эти факторы уже сегодня серьезно влияют на сокращение российского экспорта нефти и нефтепродуктов по железной дороге и дают основания ожидать наращивания поставок морским и трубопроводным транспортом. Так, экспорт дизельного топлива морским транспортом из системы «Транснефти» через терминалы Приморск и Высоцк может увеличиться на 6,7 млн т, по нефтепроводу «Юг» вырасти на 2 млн т, а на европейском направлении снизиться на 1,3 млн т.
В целом нефтеналивные грузы занимают 18% от общего объема грузоперевозок по железной дороге. При этом в 2018 году их объемы на сети выросли на 0,4%, или 950 тыс. т. Положительная динамика ожидается и в 2019-м. В то же время уже к 2022 году риск потери экспортных поставок темных нефтепродуктов по сети РЖД составляет 14 млн т, светлых – 6 млн т. По оценкам исполнительного директора ООО «Независимое аналитическое агентство нефтегазового сектора» Тамары Сафоновой, также на 6,6 млн т может снизиться поступление нефтепродуктов на внутренний рынок. Перспективы уменьшения спроса на моторное топливо в самой России обусловлены сокращением продаж автомобилей и переходом на бюджетные транспортные средства с низким расходом топлива на фоне развития услуг такси.
Куда возить
Несмотря на рост нефтедобычи и нефтепереработки, предсказанный экспертами на ближайшие годы, в прогнозах Минэкономразвития России предусмотрено сокращение российского экспорта этой номенклатуры грузов. Согласно базовому варианту прогноза на период 2017–2036 гг., экспорт нефти сократится на 0,7 млн т (с 252,6 до 251,9 млн т), а нефтепродуктов – на 1,8 млн т (с 148,4 до 146,6 млн т). При этом его консервативный вариант предусматривает уменьшение экспорта нефти на 7,9 млн т (с 252,6 до 244,7 млн т к 2036 г.), а нефтепродуктов – на 43,4 млн т (с 148,4 до 105 млн т).
Сегодня рост перевозок по-прежнему обусловлен увеличением экспортного грузопотока в Нидерланды, Италию и Азербайджан. Но основные тенденции здесь связаны не столько с экспортом в адрес традиционных потребителей, сколько с активной экспансией премиальных рынков стран АТР. Однако ведущие международные организации в среднесрочной перспективе ожидают дальнейшего замедления китайской экономики. «Для КНР стали характерны такие социальные проблемы, как старение населения, бедность, а также крайне высокое и нарастающее неравенство по доходам.
Кроме того, одним из негативных эффектов быстрой индустриализации и развитой промышленности, энергетические потребности которых были обеспечены в основном за счет угля, стало ухудшение состояния окружающей среды», – отмечает главный советник руководителя аналитического центра при правительстве РФ Леонид Григорьев. Поэтому не случайно правительство страны активно вкладывает средства в развитие чистых источников энергии. Кроме того, с 2020 года ужесточение требований по содержанию серы в судовом топливе приведет к серьезным изменениям на рынке. Эксперты допускают возникновение продуктового дисбаланса спроса и предложения, а также ценовых колебаний. Введение ограничений на использование высокосернистого мазута в качестве судового топлива с 2020-го может негативно отразиться на нефтеперерабатывающей отрасли России.
По данным Thomson Reuters, в структуре конечного потребления мазута в РФ около 50% (6 млн т в 2018 г.) используется в бункеровке, в том числе в составе топливных смесей. Однако спрос на мазут в бункеровке сокращается на протяжении последних
5 лет, что обусловлено как переходом на другие виды судового топлива, так и снижением емкости рынка морского и речного транспорта. В России в последние годы реализуется государственная политика по повышению глубины переработки нефти за счет модернизации отрасли.
В рамках налогового маневра экспортные пошлины на мазут были плавно повышены до 100% от пошлины на сырую нефть в 2017 году, что снизило рентабельность его производства с целью экспорта. В результате за 2014–2018 гг. выпуск мазута в РФ сократился на 40%.
В целом, по данным ФТС России, объем поставок российских нефтепродуктов в страны АТР в 2018 году остался на уровне 2017-го. В Европу он увеличился на 7%, тогда как в государства ближнего зарубежья снизился на 15%. По мнению экспертов, дальнейший резкий рост экспорта невозможен. По словам старшего аналитика Argus Consulting Сергея Агибалова, перевалочных мощностей для светлых нефтепродуктов в северо-западных и южных портах России не хватает. Кроме того, Казахстан увеличил производство бензина и сумел вытеснить часть российского топлива с рынков Центральной Азии.
Выходом является переход заводов на выпуск не автомобильного, а прямогонного бензина (нафты), который является сырьем для нефтехимических производств, полагает эксперт. Исключением может стать экспорт СУГ в случае запуска дополнительных восточных экспортных направлений. Препятствием для наращивания объемов нефтехимического экспорта может быть и то, что в РФ основные газоперерабатывающие комплексы ориентированы на производство крупнотоннажных полимеров, считает генеральный директор АО «РКК» Иван Гришагин. Это сдерживает развитие рынка СУГ и закрепляет на внутреннем рынке дефицит отдельных видов специализированной нефтехимии. А поскольку динамика роста потребления продукции нефтехимии в России достаточно инертна, то основные объемы пойдут на экспорт в страны Европы и Азии.
В чем возить
Существенные резервы оптимизации перевозок по железной дороге содержатся в повышении эффективности самого логистического процесса. Так, в минувшем году технологические простои на станциях погрузки и выгрузки удалось снизить до 7 часов. Большое внимание уделяется маршрутизации вагонопотоков со станций отправления, формированию технологических маршрутов по основным направлениям Октябрьской, Северо-Кавказской, Дальневосточной железных дорог. Согласно данным ГВЦ РЖД, уровень маршрутизации перевозок нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом в 2018 году составил 44%, а средний показатель переработки груженых цистерн на рейсе – около четырех.
Ранее огромное количество цистерн следовало в отправительских маршрутах в пункты распыления, напомнил заведующий отделением взаимодействия транспортных систем АО «ИЭРТ» Андрей Бородин. Это позволяло, например, достигать 80%-ного уровня маршрутизации по нефти и нефтепродуктам (по состоянию на 1975 г.). «Сейчас эта технология по многим причинам невозможна, а с другой стороны – уже и не нужна. Есть средства информатизации, которые открывают совершенно другие возможности для координации и логистического управления цепями поставок нефтепродуктов, а также для того, чтобы управлять сосредоточенными цистернопотоками. Электронные перевозочные документы, информационные ресурсы АС ЭТРАН, другие IT-решения позволяют заадресовывать цистернопотоки, оптимизировать поездообразование и простои ПС. Технических ограничений для этого нет, а есть большие неиспользованные резервы по интенсификации доставки наливных грузов малым и средним потребителям железнодорожного транспорта», – резюмировал он.
В перспективе необходимо также учитывать и то, что после 2040 года на сети РЖД ожидается массовое списание парка цистерн для СУГ. Как рассказал руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимир Савчук, в 2019–2025 гг. списанию подлежит около 13% парка цистерн для СУГ. Пиковые объемы списания придутся на периоды 2044–2047 гг. и 2050–2053 гг. В настоящее время, напомнил эксперт, на сети насчитывается
37,7 тыс. ед. цистерн для перевозки СУГ. Из них до 2025 года планируется списать 5 тыс. ед., а с 2026-го будет списана оставшаяся часть парка. Согласно оценкам ИПЕМ, потребные инвестиции на восполнение парка цистерн для перевозки СУГ в 2019–2025 гг. составят более 20 млрд руб.
Однако на фоне списания вагонов эксперты советуют более внимательно изучить спектр возможностей танк-контейнеров. Как рассказал эксперт центра экономического прогнозирования Газпромбанка Кирилл Никода, перевозки в танк-контейнерах в России растут опережающими темпами по отношению к общим перевозкам в контейнерах. Оборот железнодорожных перевозок в танк-контейнерах в 2018 году составил около 440–450 тыс. TEU, что соответствует доле 10% от общего контейнерооборота по сети РЖД. По экспертным оценкам, конкурентоспособность перевозок нефтехимических грузов в танк-контейнерах по сравнению с цистернами проявляется даже на коротком плече во всех видах сообщения. А разница между закупочной ценой на химическую цистерну и платформу (+2 танк-контейнера) компенсируется за счет тарифа, даже с учетом повышенного спроса на платформы и роста цен на них. При этом, как считает К. Никода, потенциал эффективности перевозок в танк-контейнерах до конца не раскрыт – значительные перспективы развития заключаются в дальнейшей работе
со сроками доставки, инфраструктурой и экспортно-импортными операциями. Тенденции развития рынка танк-контейнеров в значительной мере будут зависеть в том числе и от состояния химической и нефтехимической отрасли в России. И пока она растет опережающими экономику темпами.
точка зрения
Кирилл Никода,
эксперт центра экономического прогнозирования Газпромбанка
– За период с 2012 по 2018 год мировой парк танк-контейнеров вырос практически вдвое, с 338 до 605 тыс. ед. соответственно. Доля танк-контейнеров в общем парке контейнеров составляет на сегодняшний день чуть более 1%, но динамика их роста значительно выше по сравнению с универсальными. В структуре танк-контейнеров на долю химических приходится до 90%, остальное – на газовые и под пищевые грузы. Развитие рынка будет связано с внедрением технологических новаций. Во-первых, будет происходить постепенный переход на композитные материалы при производстве танк-контейнеров. Во-вторых, рынок перевозок в танк-контейнерах будет развиваться в парадигме перехода к так называемой умной логистике. Операторы управляют более чем 70% парка танк-контейнеров. На топ-10 операторов приходится 40% мирового парка, у трех компаний парк превышает 30 тыс. танк-контейнеров. Лизинговые компании являются собственниками 45% парка танк-контейнеров, который передают операторам либо грузоотправителям. Лизинговый рынок более концентрирован по сравнению с операторским. На топ-10 лизинговых компаний приходится 75% парка. Наиболее концентрированным сегментом бизнеса танк-контейнеров является производство. Только на крупнейшего китайского производителя – China International Marine Containers (CIMC) – приходится более половины их мирового выпуска.
[~DETAIL_TEXT] => Что возить
В перспективе 2030–2040 гг. практически все прогнозы предусматривают рост спроса на нефть и нефтепродукты по сравнению с нынешним уровнем. Вместе с тем в долгосрочной перспективе существуют опасения, что политика в области изменения климата, ограничивающая сжигание ископаемого топлива, или сколь-нибудь существенный прогресс в области аккумуляторных батарей способны значительно ускорить достижение пика спроса на нефть.
В России рынок транспортировки нефти и нефтепродуктов развивается в русле нескольких тенденций. Прежде всего это завершение основных инвестпроектов трубопроводного транспорта. На сегодняшний день имеется лишь один незавершенный проект «Транснефти», который продолжает оставаться в статусе реализации. Это расширение пропускной способности трубопроводной системы «ВСТО-1» до 80 млн т. К настоящему времени реализованы такие проекты, как строительство магистральных нефтепроводов Заполярье – Пурпе и Куюмба – Тайшет, а также реконструкция магистральных нефтепроводов Куйбышев – Тихорецк
и Жирновск – Волгоград для обеспечения подачи нефти на Волгоградский НПЗ в объеме до 14,5 млн т ежегодно.
Кроме того, реализованы проекты обеспечения поставок дизельного топлива на участке Тихорецк – Новороссийск в порт Новороссийск в объеме до 6 млн т в год. Также в 2018-м завершены проекты «Развитие системы магистральных трубопроводов для увеличения поставок нефтепродуктов в порт Приморск до 25 млн т в год (проект «Север»)», «Реконструкция системы магистральных трубопроводов для увеличения объемов транспортировки нефтепродуктов (автобензина, дизельного топлива, авиакеросина и расширение номенклатуры автомобильных бензинов) в Московский регион».
Кроме того, происходит переориентация нефтяных потоков на восток и продолжаются крупномасштабные проекты по модернизации нефтеперерабатывающих мощностей. Все эти факторы уже сегодня серьезно влияют на сокращение российского экспорта нефти и нефтепродуктов по железной дороге и дают основания ожидать наращивания поставок морским и трубопроводным транспортом. Так, экспорт дизельного топлива морским транспортом из системы «Транснефти» через терминалы Приморск и Высоцк может увеличиться на 6,7 млн т, по нефтепроводу «Юг» вырасти на 2 млн т, а на европейском направлении снизиться на 1,3 млн т.
В целом нефтеналивные грузы занимают 18% от общего объема грузоперевозок по железной дороге. При этом в 2018 году их объемы на сети выросли на 0,4%, или 950 тыс. т. Положительная динамика ожидается и в 2019-м. В то же время уже к 2022 году риск потери экспортных поставок темных нефтепродуктов по сети РЖД составляет 14 млн т, светлых – 6 млн т. По оценкам исполнительного директора ООО «Независимое аналитическое агентство нефтегазового сектора» Тамары Сафоновой, также на 6,6 млн т может снизиться поступление нефтепродуктов на внутренний рынок. Перспективы уменьшения спроса на моторное топливо в самой России обусловлены сокращением продаж автомобилей и переходом на бюджетные транспортные средства с низким расходом топлива на фоне развития услуг такси.
Куда возить
Несмотря на рост нефтедобычи и нефтепереработки, предсказанный экспертами на ближайшие годы, в прогнозах Минэкономразвития России предусмотрено сокращение российского экспорта этой номенклатуры грузов. Согласно базовому варианту прогноза на период 2017–2036 гг., экспорт нефти сократится на 0,7 млн т (с 252,6 до 251,9 млн т), а нефтепродуктов – на 1,8 млн т (с 148,4 до 146,6 млн т). При этом его консервативный вариант предусматривает уменьшение экспорта нефти на 7,9 млн т (с 252,6 до 244,7 млн т к 2036 г.), а нефтепродуктов – на 43,4 млн т (с 148,4 до 105 млн т).
Сегодня рост перевозок по-прежнему обусловлен увеличением экспортного грузопотока в Нидерланды, Италию и Азербайджан. Но основные тенденции здесь связаны не столько с экспортом в адрес традиционных потребителей, сколько с активной экспансией премиальных рынков стран АТР. Однако ведущие международные организации в среднесрочной перспективе ожидают дальнейшего замедления китайской экономики. «Для КНР стали характерны такие социальные проблемы, как старение населения, бедность, а также крайне высокое и нарастающее неравенство по доходам.
Кроме того, одним из негативных эффектов быстрой индустриализации и развитой промышленности, энергетические потребности которых были обеспечены в основном за счет угля, стало ухудшение состояния окружающей среды», – отмечает главный советник руководителя аналитического центра при правительстве РФ Леонид Григорьев. Поэтому не случайно правительство страны активно вкладывает средства в развитие чистых источников энергии. Кроме того, с 2020 года ужесточение требований по содержанию серы в судовом топливе приведет к серьезным изменениям на рынке. Эксперты допускают возникновение продуктового дисбаланса спроса и предложения, а также ценовых колебаний. Введение ограничений на использование высокосернистого мазута в качестве судового топлива с 2020-го может негативно отразиться на нефтеперерабатывающей отрасли России.
По данным Thomson Reuters, в структуре конечного потребления мазута в РФ около 50% (6 млн т в 2018 г.) используется в бункеровке, в том числе в составе топливных смесей. Однако спрос на мазут в бункеровке сокращается на протяжении последних
5 лет, что обусловлено как переходом на другие виды судового топлива, так и снижением емкости рынка морского и речного транспорта. В России в последние годы реализуется государственная политика по повышению глубины переработки нефти за счет модернизации отрасли.
В рамках налогового маневра экспортные пошлины на мазут были плавно повышены до 100% от пошлины на сырую нефть в 2017 году, что снизило рентабельность его производства с целью экспорта. В результате за 2014–2018 гг. выпуск мазута в РФ сократился на 40%.
В целом, по данным ФТС России, объем поставок российских нефтепродуктов в страны АТР в 2018 году остался на уровне 2017-го. В Европу он увеличился на 7%, тогда как в государства ближнего зарубежья снизился на 15%. По мнению экспертов, дальнейший резкий рост экспорта невозможен. По словам старшего аналитика Argus Consulting Сергея Агибалова, перевалочных мощностей для светлых нефтепродуктов в северо-западных и южных портах России не хватает. Кроме того, Казахстан увеличил производство бензина и сумел вытеснить часть российского топлива с рынков Центральной Азии.
Выходом является переход заводов на выпуск не автомобильного, а прямогонного бензина (нафты), который является сырьем для нефтехимических производств, полагает эксперт. Исключением может стать экспорт СУГ в случае запуска дополнительных восточных экспортных направлений. Препятствием для наращивания объемов нефтехимического экспорта может быть и то, что в РФ основные газоперерабатывающие комплексы ориентированы на производство крупнотоннажных полимеров, считает генеральный директор АО «РКК» Иван Гришагин. Это сдерживает развитие рынка СУГ и закрепляет на внутреннем рынке дефицит отдельных видов специализированной нефтехимии. А поскольку динамика роста потребления продукции нефтехимии в России достаточно инертна, то основные объемы пойдут на экспорт в страны Европы и Азии.
В чем возить
Существенные резервы оптимизации перевозок по железной дороге содержатся в повышении эффективности самого логистического процесса. Так, в минувшем году технологические простои на станциях погрузки и выгрузки удалось снизить до 7 часов. Большое внимание уделяется маршрутизации вагонопотоков со станций отправления, формированию технологических маршрутов по основным направлениям Октябрьской, Северо-Кавказской, Дальневосточной железных дорог. Согласно данным ГВЦ РЖД, уровень маршрутизации перевозок нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом в 2018 году составил 44%, а средний показатель переработки груженых цистерн на рейсе – около четырех.
Ранее огромное количество цистерн следовало в отправительских маршрутах в пункты распыления, напомнил заведующий отделением взаимодействия транспортных систем АО «ИЭРТ» Андрей Бородин. Это позволяло, например, достигать 80%-ного уровня маршрутизации по нефти и нефтепродуктам (по состоянию на 1975 г.). «Сейчас эта технология по многим причинам невозможна, а с другой стороны – уже и не нужна. Есть средства информатизации, которые открывают совершенно другие возможности для координации и логистического управления цепями поставок нефтепродуктов, а также для того, чтобы управлять сосредоточенными цистернопотоками. Электронные перевозочные документы, информационные ресурсы АС ЭТРАН, другие IT-решения позволяют заадресовывать цистернопотоки, оптимизировать поездообразование и простои ПС. Технических ограничений для этого нет, а есть большие неиспользованные резервы по интенсификации доставки наливных грузов малым и средним потребителям железнодорожного транспорта», – резюмировал он.
В перспективе необходимо также учитывать и то, что после 2040 года на сети РЖД ожидается массовое списание парка цистерн для СУГ. Как рассказал руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимир Савчук, в 2019–2025 гг. списанию подлежит около 13% парка цистерн для СУГ. Пиковые объемы списания придутся на периоды 2044–2047 гг. и 2050–2053 гг. В настоящее время, напомнил эксперт, на сети насчитывается
37,7 тыс. ед. цистерн для перевозки СУГ. Из них до 2025 года планируется списать 5 тыс. ед., а с 2026-го будет списана оставшаяся часть парка. Согласно оценкам ИПЕМ, потребные инвестиции на восполнение парка цистерн для перевозки СУГ в 2019–2025 гг. составят более 20 млрд руб.
Однако на фоне списания вагонов эксперты советуют более внимательно изучить спектр возможностей танк-контейнеров. Как рассказал эксперт центра экономического прогнозирования Газпромбанка Кирилл Никода, перевозки в танк-контейнерах в России растут опережающими темпами по отношению к общим перевозкам в контейнерах. Оборот железнодорожных перевозок в танк-контейнерах в 2018 году составил около 440–450 тыс. TEU, что соответствует доле 10% от общего контейнерооборота по сети РЖД. По экспертным оценкам, конкурентоспособность перевозок нефтехимических грузов в танк-контейнерах по сравнению с цистернами проявляется даже на коротком плече во всех видах сообщения. А разница между закупочной ценой на химическую цистерну и платформу (+2 танк-контейнера) компенсируется за счет тарифа, даже с учетом повышенного спроса на платформы и роста цен на них. При этом, как считает К. Никода, потенциал эффективности перевозок в танк-контейнерах до конца не раскрыт – значительные перспективы развития заключаются в дальнейшей работе
со сроками доставки, инфраструктурой и экспортно-импортными операциями. Тенденции развития рынка танк-контейнеров в значительной мере будут зависеть в том числе и от состояния химической и нефтехимической отрасли в России. И пока она растет опережающими экономику темпами.
точка зрения
Кирилл Никода,
эксперт центра экономического прогнозирования Газпромбанка
– За период с 2012 по 2018 год мировой парк танк-контейнеров вырос практически вдвое, с 338 до 605 тыс. ед. соответственно. Доля танк-контейнеров в общем парке контейнеров составляет на сегодняшний день чуть более 1%, но динамика их роста значительно выше по сравнению с универсальными. В структуре танк-контейнеров на долю химических приходится до 90%, остальное – на газовые и под пищевые грузы. Развитие рынка будет связано с внедрением технологических новаций. Во-первых, будет происходить постепенный переход на композитные материалы при производстве танк-контейнеров. Во-вторых, рынок перевозок в танк-контейнерах будет развиваться в парадигме перехода к так называемой умной логистике. Операторы управляют более чем 70% парка танк-контейнеров. На топ-10 операторов приходится 40% мирового парка, у трех компаний парк превышает 30 тыс. танк-контейнеров. Лизинговые компании являются собственниками 45% парка танк-контейнеров, который передают операторам либо грузоотправителям. Лизинговый рынок более концентрирован по сравнению с операторским. На топ-10 лизинговых компаний приходится 75% парка. Наиболее концентрированным сегментом бизнеса танк-контейнеров является производство. Только на крупнейшего китайского производителя – China International Marine Containers (CIMC) – приходится более половины их мирового выпуска.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Нынешняя трансформация глобального рынка транспортировки нефти и нефтепродуктов характеризуется прежде всего волатильностью экономики ведущих поставщиков.
В складывающейся ситуации преимущества в глобальной конкуренции получают те производители углеводородов, которые способны обеспечить вариативность поставки при стабильности грузопотока.
[~PREVIEW_TEXT] => Нынешняя трансформация глобального рынка транспортировки нефти и нефтепродуктов характеризуется прежде всего волатильностью экономики ведущих поставщиков.
В складывающейся ситуации преимущества в глобальной конкуренции получают те производители углеводородов, которые способны обеспечить вариативность поставки при стабильности грузопотока.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => neft-pod-davleniem
[~CODE] => neft-pod-davleniem
[EXTERNAL_ID] => 370843
[~EXTERNAL_ID] => 370843
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Оксана Перепелица
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370843:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Оксана Перепелица
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370843:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 370810
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370843:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 370810
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370843:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370843:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370843:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370843:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Нефть под давлением
[SECTION_META_KEYWORDS] => нефть под давлением
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Нынешняя трансформация глобального рынка транспортировки нефти и нефтепродуктов характеризуется прежде всего волатильностью экономики ведущих поставщиков.
В складывающейся ситуации преимущества в глобальной конкуренции получают те производители углеводородов, которые способны обеспечить вариативность поставки при стабильности грузопотока.
[ELEMENT_META_TITLE] => Нефть под давлением
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => нефть под давлением
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Нынешняя трансформация глобального рынка транспортировки нефти и нефтепродуктов характеризуется прежде всего волатильностью экономики ведущих поставщиков.
В складывающейся ситуации преимущества в глобальной конкуренции получают те производители углеводородов, которые способны обеспечить вариативность поставки при стабильности грузопотока.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть под давлением
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть под давлением
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть под давлением
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть под давлением
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть под давлением
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть под давлением
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть под давлением
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть под давлением
)
)
Array
(
[ID] => 370844
[~ID] => 370844
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[NAME] => Небесный грузопоток: мелеет, но ждет притока
[~NAME] => Небесный грузопоток: мелеет, но ждет притока
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 16:39:20
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 16:39:20
[ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 16:39:20
[~ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 16:39:20
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:41:24
[~TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:41:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/nebesnyy-gruzopotok-meleet-no-zhdet-pritoka/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/nebesnyy-gruzopotok-meleet-no-zhdet-pritoka/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Грузооборот ушел в пике
По итогам прошлого года грузооборот российских авиакомпаний немного не дотянул до 7,8 млрд т-км. В международных перевозках снижение составило 0,6%, в том числе между Россией и странами СНГ – 9%. Во внутреннем сообщении этот показатель сократился на 1,5%, причем в местном – сразу на 12,7%. В отрицательную сторону изменился и объем перевозок грузов и почты. Правда, незначительно – на 0,1%, до 1,17 млн т.
Впрочем, негативные тенденции вполне корреспондируются с мировыми явлениями. Так, по данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) и World ACD, темпы роста глобального рынка грузовых авиационных перевозок в 2018-м также замедлились (до 3,5% по сравнению с 9,7% в 2017 г.). Среди провоцирующих факторов в ассоциации называют завершение цикла восполнения запасов, ослабление глобальной экономики, масштабное сокращение объема заказов на экспортные поставки. В частности, в II полугодии экспортные заказы сократились в большинстве экспортно ориентированных экономик, за исключением США.
Ситуация с грузооборотом лидеров авиарынка выглядит очень неоднородной. Так, если в целом у «Аэрофлота» этот показатель сократился на 0,8%, у всех его дочерних авиакомпаний фиксировался рост: у «Победы» – в 6,5 раз, у «Авроры» – на 2,5%, у «России» – на 6,2%.
Что касается объема перевезенных грузов и почты, то у «Аэрофлота» произошло снижение на 1,2%. Но показатели дочерних компаний опять-таки выросли. То же самое и с коммерческой загрузкой. Кстати, в целом же процент коммерческой загрузки по гражданской авиации РФ вырос на 0,8%.
Для одного из главных лидеров рынка, «Аэрофлота», 2018 год стал неоднозначным. Осенью в компании объявили о начале масштабного кризиса отрасли, вызванного дорожающим топливом. Перевозчик объявил о переходе в режим экономии – об отказе от нескольких программ развития, а также о постановке на социально важные и низкодоходные дальневосточные маршруты более экономичных самолетов дочерней компании «Россия». Так, с началом зимнего расписания «Аэрофлот» прекратил полеты на маршруте Южно-Сахалинск – Москва, оставив на этой линии «Россию». Кроме того, в сентябре авиакомпания выкупила 4,305% собственных акций у акционеров, которые проголосовали против крупной сделки лизинга 50 новых воздушных судов МС-21-300 или вовсе не принимали участие в голосовании. При этом в течение года компания продолжала заказывать самолеты Sukhoi Superjet 100.
В самом «Аэрофлоте» негативный тренд объясняли общим ростом стоимости авиатоплива, увеличением расходов на аэронавигацию, аэропортовых сборов, тарифов на обслуживание в ряде аэропортов, затрат на персонал и т. д. Эти факторы повлияли и на финансовые результаты компании. Чистая прибыль по итогам года сократилась почти в 10 раз – с 28,4 до 2,8 млрд руб. На 43% снизилась и чистая прибыль «Победы», составив 2,013 млрд руб.
Еще одна компания, ГК «Волга-Днепр», ранее занимавшая лидирующие позиции по перевозке почты и грузов, а также грузообороту, по итогам года упала на 24,1%. При этом ее дочерняя структура отчитывается о весьма положительных результатах. Как нам пояснили, увеличению объемов специальных грузов на 25% в 2018 году способствовало внедрение цифровых услуг для улучшения качества обслуживания заказчиков, выстраивание внутренних процессов и партнерских отношений с надежными компаниями и усиление глобальной команды. Кроме того, компания открыла новые направления – Хошимин, Шэньчжэнь, Будапешт и Колумбус.
Непростым год был и для четвертой по величине в России авиакомпании «ЮТэйр». В декабре 2018 года перевозчик не заплатил 1 млрд руб. процентов по кредиту в 15,4 млрд руб. При этом по итогам прошлого года объемы перевезенных им грузов и почты выросли на 3,5%, а грузооборот – на 7,5%. В конце марта два контрагента, «Юган-Юнион Кард» и «Гидпромэнергострой», подали иски о банкротстве «ЮТэйр». Ранее с аналогичным иском обратились финансовая компания «Флеш лайт капитал» и «Интер».
Воздушный оптимизм
Помимо уже названных факторов замедления роста в сегменте грузовых перевозок, эксперты указывают на пополнение парка в 2017 году и, соответственно, бурный всплеск перевозок в тот период. Также сохраняется напряжение в сфере торговли. Речь идет, в частности, о торговой (или, как ее еще называют, тарифной) войне между Китаем и США.
Несмотря на общее снижение объема грузоперевозок, крупные логистические компании, занимающиеся в том числе авиаперевозками, настроены оптимистично. Так, специалист по авиаперевозкам логистической компании 7K Logistics Ольга Илюк делает акцент на доступности данного вида перевозок. «Адекватные и конкурентоспособные цены позволяют отправлять груз авиатранспортом все чаще. Стоимость составляет от 200 до 300 руб. за 1 кг груза в зависимости от направления. Немаловажную роль играют и сроки доставки», – отмечает она.
Растут в последнее время и международные потоки. Специалист отдела маркетинга компании «ТрансКом-Авиа» (перевозит товары по всей России, а также в страны Балтии, СНГ, Азии, Европы и в США) Марина Глухова подчеркивает, что увеличиваются объемы перевозок с Востока, в частности из Китая. «Драйвером роста выступает e-commerce, – поясняет она. – Внутренние перевозки грузов и почты тоже растут – за счет городов-миллионников и перевозок на Дальний Восток».
Улучшению показателей Red Wings способствовали новые маршруты доставки. Представитель авиакомпании рассказал, что самыми удачными с точки зрения перевозок грузов и почты стали направления между Москвой и Новосибирском, а также Москвой и Ереваном. «Рост в 3,5 раза по сравнению с 2017 годом связан с открытием новых ежедневных маршрутов и регулярностью полетов», – уточнили в компании.
По прогнозам руководителя отдела авиаперевозок ГК AsstrA Антона Сейчасова, ссылающегося на данные IATA, в этом году ожидается рост грузопотока воздушного транспорта на уровне 3,7%. Этот показатель несколько ниже прошлогоднего. «Тем не менее рынок грузовых авиаперевозок по-прежнему ждет положительная динамика», – говорит он.
По словам А. Сейчасова, рост грузовых авиаперевозок стимулирует политическая конъюнктура (торговая война и санкции) – приходится искать альтернативные рынки сбыта и менять маршруты. Но при этом неустойчивый курс национальной валюты и в какой-то степени недостаточный уровень конкуренции, по его мнению, могут повлечь повышение тарифов.
В целом, по его прогнозу, особых потрясений и глобальных изменений на рынке в 2019 году ожидать не стоит. «Он развивается, становится более цивилизованным: растет число участников системы взаиморасчетов IATA CASS, на арену выходят новые игроки. Тем не менее логистическим компаниям и грузоотправителям при планировании своей деятельности нельзя сбрасывать со счетов происходящие на рынке явления», – подчеркнул он.
Мнение о том, что объем авиаперевозок в 2019 году будет расти, высказывает и О. Илюк. «Все, конечно, будет зависеть от товарооборота. Но так как в России развивается Север и Дальний Восток, зачастую именно авиатранспортом удобнее отправлять необходимое оборудование», – подытоживает она. Если говорить о планах лидеров отрасли, стоит заметить, что «Аэрофлот» в 2019 году намерен увеличить флот «Победы» на 50%. В парке появится 30 новых Boeing 737-800.
В этом году российские авиакомпании анонсируют открытие новых направлений и маршрутов для грузоперевозок. Так, «ЭйрБриджКарго» усиливает свое присутствие в Азии, открывая регулярное сообщение в Дакку. Компания будет выполнять рейс в столицу Бангладеш дважды в неделю на одном из своих грузовых самолетов Boeing 747. Это направление было добавлено в маршрутную сеть перевозчика в ответ на растущие объемы экспортных грузов РФ в Европу и Америку.
Внести свою лепту в систему грузовых перевозок должен в будущем и аэропорт Сиверский в Гатчинском районе. Минобороны России планирует передать его в собственность Ленобласти. Строительство и развитие аэропорта обсуждается уже не первый год, более интенсивно – в последние месяцы 2018-го. В соответствии с дорожной картой первые рейсы должны быть выполнены уже в следующем году. Реализация проекта на первом этапе предполагает создание карго-аэропорта, предназначенного для грузовых перевозок.
Таким образом, есть определенные предпосылки как минимум для сохранения положительного тренда. Более высокие результаты будут зависеть как от внешних, так и от внутренних факторов и действий конкурентов на других видах транспорта.
[~DETAIL_TEXT] => Грузооборот ушел в пике
По итогам прошлого года грузооборот российских авиакомпаний немного не дотянул до 7,8 млрд т-км. В международных перевозках снижение составило 0,6%, в том числе между Россией и странами СНГ – 9%. Во внутреннем сообщении этот показатель сократился на 1,5%, причем в местном – сразу на 12,7%. В отрицательную сторону изменился и объем перевозок грузов и почты. Правда, незначительно – на 0,1%, до 1,17 млн т.
Впрочем, негативные тенденции вполне корреспондируются с мировыми явлениями. Так, по данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) и World ACD, темпы роста глобального рынка грузовых авиационных перевозок в 2018-м также замедлились (до 3,5% по сравнению с 9,7% в 2017 г.). Среди провоцирующих факторов в ассоциации называют завершение цикла восполнения запасов, ослабление глобальной экономики, масштабное сокращение объема заказов на экспортные поставки. В частности, в II полугодии экспортные заказы сократились в большинстве экспортно ориентированных экономик, за исключением США.
Ситуация с грузооборотом лидеров авиарынка выглядит очень неоднородной. Так, если в целом у «Аэрофлота» этот показатель сократился на 0,8%, у всех его дочерних авиакомпаний фиксировался рост: у «Победы» – в 6,5 раз, у «Авроры» – на 2,5%, у «России» – на 6,2%.
Что касается объема перевезенных грузов и почты, то у «Аэрофлота» произошло снижение на 1,2%. Но показатели дочерних компаний опять-таки выросли. То же самое и с коммерческой загрузкой. Кстати, в целом же процент коммерческой загрузки по гражданской авиации РФ вырос на 0,8%.
Для одного из главных лидеров рынка, «Аэрофлота», 2018 год стал неоднозначным. Осенью в компании объявили о начале масштабного кризиса отрасли, вызванного дорожающим топливом. Перевозчик объявил о переходе в режим экономии – об отказе от нескольких программ развития, а также о постановке на социально важные и низкодоходные дальневосточные маршруты более экономичных самолетов дочерней компании «Россия». Так, с началом зимнего расписания «Аэрофлот» прекратил полеты на маршруте Южно-Сахалинск – Москва, оставив на этой линии «Россию». Кроме того, в сентябре авиакомпания выкупила 4,305% собственных акций у акционеров, которые проголосовали против крупной сделки лизинга 50 новых воздушных судов МС-21-300 или вовсе не принимали участие в голосовании. При этом в течение года компания продолжала заказывать самолеты Sukhoi Superjet 100.
В самом «Аэрофлоте» негативный тренд объясняли общим ростом стоимости авиатоплива, увеличением расходов на аэронавигацию, аэропортовых сборов, тарифов на обслуживание в ряде аэропортов, затрат на персонал и т. д. Эти факторы повлияли и на финансовые результаты компании. Чистая прибыль по итогам года сократилась почти в 10 раз – с 28,4 до 2,8 млрд руб. На 43% снизилась и чистая прибыль «Победы», составив 2,013 млрд руб.
Еще одна компания, ГК «Волга-Днепр», ранее занимавшая лидирующие позиции по перевозке почты и грузов, а также грузообороту, по итогам года упала на 24,1%. При этом ее дочерняя структура отчитывается о весьма положительных результатах. Как нам пояснили, увеличению объемов специальных грузов на 25% в 2018 году способствовало внедрение цифровых услуг для улучшения качества обслуживания заказчиков, выстраивание внутренних процессов и партнерских отношений с надежными компаниями и усиление глобальной команды. Кроме того, компания открыла новые направления – Хошимин, Шэньчжэнь, Будапешт и Колумбус.
Непростым год был и для четвертой по величине в России авиакомпании «ЮТэйр». В декабре 2018 года перевозчик не заплатил 1 млрд руб. процентов по кредиту в 15,4 млрд руб. При этом по итогам прошлого года объемы перевезенных им грузов и почты выросли на 3,5%, а грузооборот – на 7,5%. В конце марта два контрагента, «Юган-Юнион Кард» и «Гидпромэнергострой», подали иски о банкротстве «ЮТэйр». Ранее с аналогичным иском обратились финансовая компания «Флеш лайт капитал» и «Интер».
Воздушный оптимизм
Помимо уже названных факторов замедления роста в сегменте грузовых перевозок, эксперты указывают на пополнение парка в 2017 году и, соответственно, бурный всплеск перевозок в тот период. Также сохраняется напряжение в сфере торговли. Речь идет, в частности, о торговой (или, как ее еще называют, тарифной) войне между Китаем и США.
Несмотря на общее снижение объема грузоперевозок, крупные логистические компании, занимающиеся в том числе авиаперевозками, настроены оптимистично. Так, специалист по авиаперевозкам логистической компании 7K Logistics Ольга Илюк делает акцент на доступности данного вида перевозок. «Адекватные и конкурентоспособные цены позволяют отправлять груз авиатранспортом все чаще. Стоимость составляет от 200 до 300 руб. за 1 кг груза в зависимости от направления. Немаловажную роль играют и сроки доставки», – отмечает она.
Растут в последнее время и международные потоки. Специалист отдела маркетинга компании «ТрансКом-Авиа» (перевозит товары по всей России, а также в страны Балтии, СНГ, Азии, Европы и в США) Марина Глухова подчеркивает, что увеличиваются объемы перевозок с Востока, в частности из Китая. «Драйвером роста выступает e-commerce, – поясняет она. – Внутренние перевозки грузов и почты тоже растут – за счет городов-миллионников и перевозок на Дальний Восток».
Улучшению показателей Red Wings способствовали новые маршруты доставки. Представитель авиакомпании рассказал, что самыми удачными с точки зрения перевозок грузов и почты стали направления между Москвой и Новосибирском, а также Москвой и Ереваном. «Рост в 3,5 раза по сравнению с 2017 годом связан с открытием новых ежедневных маршрутов и регулярностью полетов», – уточнили в компании.
По прогнозам руководителя отдела авиаперевозок ГК AsstrA Антона Сейчасова, ссылающегося на данные IATA, в этом году ожидается рост грузопотока воздушного транспорта на уровне 3,7%. Этот показатель несколько ниже прошлогоднего. «Тем не менее рынок грузовых авиаперевозок по-прежнему ждет положительная динамика», – говорит он.
По словам А. Сейчасова, рост грузовых авиаперевозок стимулирует политическая конъюнктура (торговая война и санкции) – приходится искать альтернативные рынки сбыта и менять маршруты. Но при этом неустойчивый курс национальной валюты и в какой-то степени недостаточный уровень конкуренции, по его мнению, могут повлечь повышение тарифов.
В целом, по его прогнозу, особых потрясений и глобальных изменений на рынке в 2019 году ожидать не стоит. «Он развивается, становится более цивилизованным: растет число участников системы взаиморасчетов IATA CASS, на арену выходят новые игроки. Тем не менее логистическим компаниям и грузоотправителям при планировании своей деятельности нельзя сбрасывать со счетов происходящие на рынке явления», – подчеркнул он.
Мнение о том, что объем авиаперевозок в 2019 году будет расти, высказывает и О. Илюк. «Все, конечно, будет зависеть от товарооборота. Но так как в России развивается Север и Дальний Восток, зачастую именно авиатранспортом удобнее отправлять необходимое оборудование», – подытоживает она. Если говорить о планах лидеров отрасли, стоит заметить, что «Аэрофлот» в 2019 году намерен увеличить флот «Победы» на 50%. В парке появится 30 новых Boeing 737-800.
В этом году российские авиакомпании анонсируют открытие новых направлений и маршрутов для грузоперевозок. Так, «ЭйрБриджКарго» усиливает свое присутствие в Азии, открывая регулярное сообщение в Дакку. Компания будет выполнять рейс в столицу Бангладеш дважды в неделю на одном из своих грузовых самолетов Boeing 747. Это направление было добавлено в маршрутную сеть перевозчика в ответ на растущие объемы экспортных грузов РФ в Европу и Америку.
Внести свою лепту в систему грузовых перевозок должен в будущем и аэропорт Сиверский в Гатчинском районе. Минобороны России планирует передать его в собственность Ленобласти. Строительство и развитие аэропорта обсуждается уже не первый год, более интенсивно – в последние месяцы 2018-го. В соответствии с дорожной картой первые рейсы должны быть выполнены уже в следующем году. Реализация проекта на первом этапе предполагает создание карго-аэропорта, предназначенного для грузовых перевозок.
Таким образом, есть определенные предпосылки как минимум для сохранения положительного тренда. Более высокие результаты будут зависеть как от внешних, так и от внутренних факторов и действий конкурентов на других видах транспорта.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В прошлом году грузооборот гражданской авиации России сократился на 0,7% по сравнению с 2017-м. Отрицательную динамику по грузообороту и объему перевезенных грузов и почты демонстрировали и ведущие российские авиакомпании. С чем были связаны эти тенденции и чего ждать участникам рынка в 2019 году?
[~PREVIEW_TEXT] => В прошлом году грузооборот гражданской авиации России сократился на 0,7% по сравнению с 2017-м. Отрицательную динамику по грузообороту и объему перевезенных грузов и почты демонстрировали и ведущие российские авиакомпании. С чем были связаны эти тенденции и чего ждать участникам рынка в 2019 году?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1958383
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:41:24
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 397
[WIDTH] => 600
[FILE_SIZE] => 335697
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/f4d
[FILE_NAME] => 14.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 14.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => e338b28e34805bf859fed05762742270
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/f4d/14.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f4d/14.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/f4d/14.jpg
[ALT] => Небесный грузопоток: мелеет, но ждет притока
[TITLE] => Небесный грузопоток: мелеет, но ждет притока
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1958383
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => nebesnyy-gruzopotok-meleet-no-zhdet-pritoka
[~CODE] => nebesnyy-gruzopotok-meleet-no-zhdet-pritoka
[EXTERNAL_ID] => 370844
[~EXTERNAL_ID] => 370844
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370844:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370844:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 370810
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370844:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 370810
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370844:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370844:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370844:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370844:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Небесный грузопоток: мелеет, но ждет притока
[SECTION_META_KEYWORDS] => небесный грузопоток: мелеет, но ждет притока
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В прошлом году грузооборот гражданской авиации России сократился на 0,7% по сравнению с 2017-м. Отрицательную динамику по грузообороту и объему перевезенных грузов и почты демонстрировали и ведущие российские авиакомпании. С чем были связаны эти тенденции и чего ждать участникам рынка в 2019 году?
[ELEMENT_META_TITLE] => Небесный грузопоток: мелеет, но ждет притока
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => небесный грузопоток: мелеет, но ждет притока
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В прошлом году грузооборот гражданской авиации России сократился на 0,7% по сравнению с 2017-м. Отрицательную динамику по грузообороту и объему перевезенных грузов и почты демонстрировали и ведущие российские авиакомпании. С чем были связаны эти тенденции и чего ждать участникам рынка в 2019 году?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Небесный грузопоток: мелеет, но ждет притока
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Небесный грузопоток: мелеет, но ждет притока
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Небесный грузопоток: мелеет, но ждет притока
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Небесный грузопоток: мелеет, но ждет притока
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Небесный грузопоток: мелеет, но ждет притока
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Небесный грузопоток: мелеет, но ждет притока
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Небесный грузопоток: мелеет, но ждет притока
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Небесный грузопоток: мелеет, но ждет притока
)
)
Array
(
[ID] => 370844
[~ID] => 370844
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[NAME] => Небесный грузопоток: мелеет, но ждет притока
[~NAME] => Небесный грузопоток: мелеет, но ждет притока
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 16:39:20
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 16:39:20
[ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 16:39:20
[~ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 16:39:20
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:41:24
[~TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:41:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/nebesnyy-gruzopotok-meleet-no-zhdet-pritoka/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/nebesnyy-gruzopotok-meleet-no-zhdet-pritoka/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Грузооборот ушел в пике
По итогам прошлого года грузооборот российских авиакомпаний немного не дотянул до 7,8 млрд т-км. В международных перевозках снижение составило 0,6%, в том числе между Россией и странами СНГ – 9%. Во внутреннем сообщении этот показатель сократился на 1,5%, причем в местном – сразу на 12,7%. В отрицательную сторону изменился и объем перевозок грузов и почты. Правда, незначительно – на 0,1%, до 1,17 млн т.
Впрочем, негативные тенденции вполне корреспондируются с мировыми явлениями. Так, по данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) и World ACD, темпы роста глобального рынка грузовых авиационных перевозок в 2018-м также замедлились (до 3,5% по сравнению с 9,7% в 2017 г.). Среди провоцирующих факторов в ассоциации называют завершение цикла восполнения запасов, ослабление глобальной экономики, масштабное сокращение объема заказов на экспортные поставки. В частности, в II полугодии экспортные заказы сократились в большинстве экспортно ориентированных экономик, за исключением США.
Ситуация с грузооборотом лидеров авиарынка выглядит очень неоднородной. Так, если в целом у «Аэрофлота» этот показатель сократился на 0,8%, у всех его дочерних авиакомпаний фиксировался рост: у «Победы» – в 6,5 раз, у «Авроры» – на 2,5%, у «России» – на 6,2%.
Что касается объема перевезенных грузов и почты, то у «Аэрофлота» произошло снижение на 1,2%. Но показатели дочерних компаний опять-таки выросли. То же самое и с коммерческой загрузкой. Кстати, в целом же процент коммерческой загрузки по гражданской авиации РФ вырос на 0,8%.
Для одного из главных лидеров рынка, «Аэрофлота», 2018 год стал неоднозначным. Осенью в компании объявили о начале масштабного кризиса отрасли, вызванного дорожающим топливом. Перевозчик объявил о переходе в режим экономии – об отказе от нескольких программ развития, а также о постановке на социально важные и низкодоходные дальневосточные маршруты более экономичных самолетов дочерней компании «Россия». Так, с началом зимнего расписания «Аэрофлот» прекратил полеты на маршруте Южно-Сахалинск – Москва, оставив на этой линии «Россию». Кроме того, в сентябре авиакомпания выкупила 4,305% собственных акций у акционеров, которые проголосовали против крупной сделки лизинга 50 новых воздушных судов МС-21-300 или вовсе не принимали участие в голосовании. При этом в течение года компания продолжала заказывать самолеты Sukhoi Superjet 100.
В самом «Аэрофлоте» негативный тренд объясняли общим ростом стоимости авиатоплива, увеличением расходов на аэронавигацию, аэропортовых сборов, тарифов на обслуживание в ряде аэропортов, затрат на персонал и т. д. Эти факторы повлияли и на финансовые результаты компании. Чистая прибыль по итогам года сократилась почти в 10 раз – с 28,4 до 2,8 млрд руб. На 43% снизилась и чистая прибыль «Победы», составив 2,013 млрд руб.
Еще одна компания, ГК «Волга-Днепр», ранее занимавшая лидирующие позиции по перевозке почты и грузов, а также грузообороту, по итогам года упала на 24,1%. При этом ее дочерняя структура отчитывается о весьма положительных результатах. Как нам пояснили, увеличению объемов специальных грузов на 25% в 2018 году способствовало внедрение цифровых услуг для улучшения качества обслуживания заказчиков, выстраивание внутренних процессов и партнерских отношений с надежными компаниями и усиление глобальной команды. Кроме того, компания открыла новые направления – Хошимин, Шэньчжэнь, Будапешт и Колумбус.
Непростым год был и для четвертой по величине в России авиакомпании «ЮТэйр». В декабре 2018 года перевозчик не заплатил 1 млрд руб. процентов по кредиту в 15,4 млрд руб. При этом по итогам прошлого года объемы перевезенных им грузов и почты выросли на 3,5%, а грузооборот – на 7,5%. В конце марта два контрагента, «Юган-Юнион Кард» и «Гидпромэнергострой», подали иски о банкротстве «ЮТэйр». Ранее с аналогичным иском обратились финансовая компания «Флеш лайт капитал» и «Интер».
Воздушный оптимизм
Помимо уже названных факторов замедления роста в сегменте грузовых перевозок, эксперты указывают на пополнение парка в 2017 году и, соответственно, бурный всплеск перевозок в тот период. Также сохраняется напряжение в сфере торговли. Речь идет, в частности, о торговой (или, как ее еще называют, тарифной) войне между Китаем и США.
Несмотря на общее снижение объема грузоперевозок, крупные логистические компании, занимающиеся в том числе авиаперевозками, настроены оптимистично. Так, специалист по авиаперевозкам логистической компании 7K Logistics Ольга Илюк делает акцент на доступности данного вида перевозок. «Адекватные и конкурентоспособные цены позволяют отправлять груз авиатранспортом все чаще. Стоимость составляет от 200 до 300 руб. за 1 кг груза в зависимости от направления. Немаловажную роль играют и сроки доставки», – отмечает она.
Растут в последнее время и международные потоки. Специалист отдела маркетинга компании «ТрансКом-Авиа» (перевозит товары по всей России, а также в страны Балтии, СНГ, Азии, Европы и в США) Марина Глухова подчеркивает, что увеличиваются объемы перевозок с Востока, в частности из Китая. «Драйвером роста выступает e-commerce, – поясняет она. – Внутренние перевозки грузов и почты тоже растут – за счет городов-миллионников и перевозок на Дальний Восток».
Улучшению показателей Red Wings способствовали новые маршруты доставки. Представитель авиакомпании рассказал, что самыми удачными с точки зрения перевозок грузов и почты стали направления между Москвой и Новосибирском, а также Москвой и Ереваном. «Рост в 3,5 раза по сравнению с 2017 годом связан с открытием новых ежедневных маршрутов и регулярностью полетов», – уточнили в компании.
По прогнозам руководителя отдела авиаперевозок ГК AsstrA Антона Сейчасова, ссылающегося на данные IATA, в этом году ожидается рост грузопотока воздушного транспорта на уровне 3,7%. Этот показатель несколько ниже прошлогоднего. «Тем не менее рынок грузовых авиаперевозок по-прежнему ждет положительная динамика», – говорит он.
По словам А. Сейчасова, рост грузовых авиаперевозок стимулирует политическая конъюнктура (торговая война и санкции) – приходится искать альтернативные рынки сбыта и менять маршруты. Но при этом неустойчивый курс национальной валюты и в какой-то степени недостаточный уровень конкуренции, по его мнению, могут повлечь повышение тарифов.
В целом, по его прогнозу, особых потрясений и глобальных изменений на рынке в 2019 году ожидать не стоит. «Он развивается, становится более цивилизованным: растет число участников системы взаиморасчетов IATA CASS, на арену выходят новые игроки. Тем не менее логистическим компаниям и грузоотправителям при планировании своей деятельности нельзя сбрасывать со счетов происходящие на рынке явления», – подчеркнул он.
Мнение о том, что объем авиаперевозок в 2019 году будет расти, высказывает и О. Илюк. «Все, конечно, будет зависеть от товарооборота. Но так как в России развивается Север и Дальний Восток, зачастую именно авиатранспортом удобнее отправлять необходимое оборудование», – подытоживает она. Если говорить о планах лидеров отрасли, стоит заметить, что «Аэрофлот» в 2019 году намерен увеличить флот «Победы» на 50%. В парке появится 30 новых Boeing 737-800.
В этом году российские авиакомпании анонсируют открытие новых направлений и маршрутов для грузоперевозок. Так, «ЭйрБриджКарго» усиливает свое присутствие в Азии, открывая регулярное сообщение в Дакку. Компания будет выполнять рейс в столицу Бангладеш дважды в неделю на одном из своих грузовых самолетов Boeing 747. Это направление было добавлено в маршрутную сеть перевозчика в ответ на растущие объемы экспортных грузов РФ в Европу и Америку.
Внести свою лепту в систему грузовых перевозок должен в будущем и аэропорт Сиверский в Гатчинском районе. Минобороны России планирует передать его в собственность Ленобласти. Строительство и развитие аэропорта обсуждается уже не первый год, более интенсивно – в последние месяцы 2018-го. В соответствии с дорожной картой первые рейсы должны быть выполнены уже в следующем году. Реализация проекта на первом этапе предполагает создание карго-аэропорта, предназначенного для грузовых перевозок.
Таким образом, есть определенные предпосылки как минимум для сохранения положительного тренда. Более высокие результаты будут зависеть как от внешних, так и от внутренних факторов и действий конкурентов на других видах транспорта.
[~DETAIL_TEXT] => Грузооборот ушел в пике
По итогам прошлого года грузооборот российских авиакомпаний немного не дотянул до 7,8 млрд т-км. В международных перевозках снижение составило 0,6%, в том числе между Россией и странами СНГ – 9%. Во внутреннем сообщении этот показатель сократился на 1,5%, причем в местном – сразу на 12,7%. В отрицательную сторону изменился и объем перевозок грузов и почты. Правда, незначительно – на 0,1%, до 1,17 млн т.
Впрочем, негативные тенденции вполне корреспондируются с мировыми явлениями. Так, по данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) и World ACD, темпы роста глобального рынка грузовых авиационных перевозок в 2018-м также замедлились (до 3,5% по сравнению с 9,7% в 2017 г.). Среди провоцирующих факторов в ассоциации называют завершение цикла восполнения запасов, ослабление глобальной экономики, масштабное сокращение объема заказов на экспортные поставки. В частности, в II полугодии экспортные заказы сократились в большинстве экспортно ориентированных экономик, за исключением США.
Ситуация с грузооборотом лидеров авиарынка выглядит очень неоднородной. Так, если в целом у «Аэрофлота» этот показатель сократился на 0,8%, у всех его дочерних авиакомпаний фиксировался рост: у «Победы» – в 6,5 раз, у «Авроры» – на 2,5%, у «России» – на 6,2%.
Что касается объема перевезенных грузов и почты, то у «Аэрофлота» произошло снижение на 1,2%. Но показатели дочерних компаний опять-таки выросли. То же самое и с коммерческой загрузкой. Кстати, в целом же процент коммерческой загрузки по гражданской авиации РФ вырос на 0,8%.
Для одного из главных лидеров рынка, «Аэрофлота», 2018 год стал неоднозначным. Осенью в компании объявили о начале масштабного кризиса отрасли, вызванного дорожающим топливом. Перевозчик объявил о переходе в режим экономии – об отказе от нескольких программ развития, а также о постановке на социально важные и низкодоходные дальневосточные маршруты более экономичных самолетов дочерней компании «Россия». Так, с началом зимнего расписания «Аэрофлот» прекратил полеты на маршруте Южно-Сахалинск – Москва, оставив на этой линии «Россию». Кроме того, в сентябре авиакомпания выкупила 4,305% собственных акций у акционеров, которые проголосовали против крупной сделки лизинга 50 новых воздушных судов МС-21-300 или вовсе не принимали участие в голосовании. При этом в течение года компания продолжала заказывать самолеты Sukhoi Superjet 100.
В самом «Аэрофлоте» негативный тренд объясняли общим ростом стоимости авиатоплива, увеличением расходов на аэронавигацию, аэропортовых сборов, тарифов на обслуживание в ряде аэропортов, затрат на персонал и т. д. Эти факторы повлияли и на финансовые результаты компании. Чистая прибыль по итогам года сократилась почти в 10 раз – с 28,4 до 2,8 млрд руб. На 43% снизилась и чистая прибыль «Победы», составив 2,013 млрд руб.
Еще одна компания, ГК «Волга-Днепр», ранее занимавшая лидирующие позиции по перевозке почты и грузов, а также грузообороту, по итогам года упала на 24,1%. При этом ее дочерняя структура отчитывается о весьма положительных результатах. Как нам пояснили, увеличению объемов специальных грузов на 25% в 2018 году способствовало внедрение цифровых услуг для улучшения качества обслуживания заказчиков, выстраивание внутренних процессов и партнерских отношений с надежными компаниями и усиление глобальной команды. Кроме того, компания открыла новые направления – Хошимин, Шэньчжэнь, Будапешт и Колумбус.
Непростым год был и для четвертой по величине в России авиакомпании «ЮТэйр». В декабре 2018 года перевозчик не заплатил 1 млрд руб. процентов по кредиту в 15,4 млрд руб. При этом по итогам прошлого года объемы перевезенных им грузов и почты выросли на 3,5%, а грузооборот – на 7,5%. В конце марта два контрагента, «Юган-Юнион Кард» и «Гидпромэнергострой», подали иски о банкротстве «ЮТэйр». Ранее с аналогичным иском обратились финансовая компания «Флеш лайт капитал» и «Интер».
Воздушный оптимизм
Помимо уже названных факторов замедления роста в сегменте грузовых перевозок, эксперты указывают на пополнение парка в 2017 году и, соответственно, бурный всплеск перевозок в тот период. Также сохраняется напряжение в сфере торговли. Речь идет, в частности, о торговой (или, как ее еще называют, тарифной) войне между Китаем и США.
Несмотря на общее снижение объема грузоперевозок, крупные логистические компании, занимающиеся в том числе авиаперевозками, настроены оптимистично. Так, специалист по авиаперевозкам логистической компании 7K Logistics Ольга Илюк делает акцент на доступности данного вида перевозок. «Адекватные и конкурентоспособные цены позволяют отправлять груз авиатранспортом все чаще. Стоимость составляет от 200 до 300 руб. за 1 кг груза в зависимости от направления. Немаловажную роль играют и сроки доставки», – отмечает она.
Растут в последнее время и международные потоки. Специалист отдела маркетинга компании «ТрансКом-Авиа» (перевозит товары по всей России, а также в страны Балтии, СНГ, Азии, Европы и в США) Марина Глухова подчеркивает, что увеличиваются объемы перевозок с Востока, в частности из Китая. «Драйвером роста выступает e-commerce, – поясняет она. – Внутренние перевозки грузов и почты тоже растут – за счет городов-миллионников и перевозок на Дальний Восток».
Улучшению показателей Red Wings способствовали новые маршруты доставки. Представитель авиакомпании рассказал, что самыми удачными с точки зрения перевозок грузов и почты стали направления между Москвой и Новосибирском, а также Москвой и Ереваном. «Рост в 3,5 раза по сравнению с 2017 годом связан с открытием новых ежедневных маршрутов и регулярностью полетов», – уточнили в компании.
По прогнозам руководителя отдела авиаперевозок ГК AsstrA Антона Сейчасова, ссылающегося на данные IATA, в этом году ожидается рост грузопотока воздушного транспорта на уровне 3,7%. Этот показатель несколько ниже прошлогоднего. «Тем не менее рынок грузовых авиаперевозок по-прежнему ждет положительная динамика», – говорит он.
По словам А. Сейчасова, рост грузовых авиаперевозок стимулирует политическая конъюнктура (торговая война и санкции) – приходится искать альтернативные рынки сбыта и менять маршруты. Но при этом неустойчивый курс национальной валюты и в какой-то степени недостаточный уровень конкуренции, по его мнению, могут повлечь повышение тарифов.
В целом, по его прогнозу, особых потрясений и глобальных изменений на рынке в 2019 году ожидать не стоит. «Он развивается, становится более цивилизованным: растет число участников системы взаиморасчетов IATA CASS, на арену выходят новые игроки. Тем не менее логистическим компаниям и грузоотправителям при планировании своей деятельности нельзя сбрасывать со счетов происходящие на рынке явления», – подчеркнул он.
Мнение о том, что объем авиаперевозок в 2019 году будет расти, высказывает и О. Илюк. «Все, конечно, будет зависеть от товарооборота. Но так как в России развивается Север и Дальний Восток, зачастую именно авиатранспортом удобнее отправлять необходимое оборудование», – подытоживает она. Если говорить о планах лидеров отрасли, стоит заметить, что «Аэрофлот» в 2019 году намерен увеличить флот «Победы» на 50%. В парке появится 30 новых Boeing 737-800.
В этом году российские авиакомпании анонсируют открытие новых направлений и маршрутов для грузоперевозок. Так, «ЭйрБриджКарго» усиливает свое присутствие в Азии, открывая регулярное сообщение в Дакку. Компания будет выполнять рейс в столицу Бангладеш дважды в неделю на одном из своих грузовых самолетов Boeing 747. Это направление было добавлено в маршрутную сеть перевозчика в ответ на растущие объемы экспортных грузов РФ в Европу и Америку.
Внести свою лепту в систему грузовых перевозок должен в будущем и аэропорт Сиверский в Гатчинском районе. Минобороны России планирует передать его в собственность Ленобласти. Строительство и развитие аэропорта обсуждается уже не первый год, более интенсивно – в последние месяцы 2018-го. В соответствии с дорожной картой первые рейсы должны быть выполнены уже в следующем году. Реализация проекта на первом этапе предполагает создание карго-аэропорта, предназначенного для грузовых перевозок.
Таким образом, есть определенные предпосылки как минимум для сохранения положительного тренда. Более высокие результаты будут зависеть как от внешних, так и от внутренних факторов и действий конкурентов на других видах транспорта.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В прошлом году грузооборот гражданской авиации России сократился на 0,7% по сравнению с 2017-м. Отрицательную динамику по грузообороту и объему перевезенных грузов и почты демонстрировали и ведущие российские авиакомпании. С чем были связаны эти тенденции и чего ждать участникам рынка в 2019 году?
[~PREVIEW_TEXT] => В прошлом году грузооборот гражданской авиации России сократился на 0,7% по сравнению с 2017-м. Отрицательную динамику по грузообороту и объему перевезенных грузов и почты демонстрировали и ведущие российские авиакомпании. С чем были связаны эти тенденции и чего ждать участникам рынка в 2019 году?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1958383
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:41:24
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 397
[WIDTH] => 600
[FILE_SIZE] => 335697
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/f4d
[FILE_NAME] => 14.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 14.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => e338b28e34805bf859fed05762742270
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/f4d/14.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f4d/14.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/f4d/14.jpg
[ALT] => Небесный грузопоток: мелеет, но ждет притока
[TITLE] => Небесный грузопоток: мелеет, но ждет притока
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1958383
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => nebesnyy-gruzopotok-meleet-no-zhdet-pritoka
[~CODE] => nebesnyy-gruzopotok-meleet-no-zhdet-pritoka
[EXTERNAL_ID] => 370844
[~EXTERNAL_ID] => 370844
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370844:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370844:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 370810
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370844:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 370810
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370844:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370844:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370844:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370844:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Небесный грузопоток: мелеет, но ждет притока
[SECTION_META_KEYWORDS] => небесный грузопоток: мелеет, но ждет притока
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В прошлом году грузооборот гражданской авиации России сократился на 0,7% по сравнению с 2017-м. Отрицательную динамику по грузообороту и объему перевезенных грузов и почты демонстрировали и ведущие российские авиакомпании. С чем были связаны эти тенденции и чего ждать участникам рынка в 2019 году?
[ELEMENT_META_TITLE] => Небесный грузопоток: мелеет, но ждет притока
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => небесный грузопоток: мелеет, но ждет притока
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В прошлом году грузооборот гражданской авиации России сократился на 0,7% по сравнению с 2017-м. Отрицательную динамику по грузообороту и объему перевезенных грузов и почты демонстрировали и ведущие российские авиакомпании. С чем были связаны эти тенденции и чего ждать участникам рынка в 2019 году?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Небесный грузопоток: мелеет, но ждет притока
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Небесный грузопоток: мелеет, но ждет притока
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Небесный грузопоток: мелеет, но ждет притока
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Небесный грузопоток: мелеет, но ждет притока
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Небесный грузопоток: мелеет, но ждет притока
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Небесный грузопоток: мелеет, но ждет притока
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Небесный грузопоток: мелеет, но ждет притока
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Небесный грузопоток: мелеет, но ждет притока
)
)
Array
(
[ID] => 370845
[~ID] => 370845
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[NAME] => Балтийский штиль
[~NAME] => Балтийский штиль
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 16:43:57
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 16:43:57
[ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 16:43:57
[~ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 16:43:57
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:50:11
[~TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:50:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/baltiyskiy-shtil/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/baltiyskiy-shtil/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Выше плана
Безусловный лидер региона – Клайпедский порт, увеличивший грузооборот на 7,9%, до 46,6 млн т. Третий год подряд литовские портовики обходят по тоннажу Рижский порт (+8,2%, до 36,4 млн т), который до 2016-го стоял в рейтинге первым. Однако сравнение это условное, поскольку все работают с неоднородными грузами, а в Латвии основные грузопотоки, в отличие от Литвы, до сих пор сформированы постепенно сокращающимся российским транзитом. В то же время в Литве лишь один порт специализируется на обработке местных насыпных грузов и только отчасти приправлен белорусским наливным транзитом и европейско-китайскими контейнерами. Визитная карточка Латвии – наличие трех портов с распределением грузопотоков в рамках одного коридора согласно выбору грузовладельцев. А Эстония, можно сказать, теперь стоит особняком, все больше концентрируясь на пассажирских паромных перевозках, хотя нефтеналивные грузы составляют свыше трети оборота в 20,6 млн т (+7,4%) – 8,8 млн т. В 2018 году Таллинский порт занял третью позицию, Лиепайский – четвертую.
Три латвийских порта вместе обработали 64,2 млн т (три малые гавани дали еще 2 млн т), что на 6,9% больше, чем в 2017-м. Основные грузоформирующие группы здесь из года в год – российские уголь и нефтепродукты. Через порты перевалено 20,87 млн т (+18,6%) угля и 14,15 млн т (-12,1%) нефтепродуктов. При этом белорусская доля наливных не называется.
В латвийской тройке впереди Рига с 36,4 млн т (+8,2%), в основном за счет насыпных удобрений и угля. Затем следует Вентспилс с 20,3 млн т (+1,5%), половину из которых составили российские и белорусские нефтеналивные грузы.
У Лиепайского порта – 7,5 млн т и рост в 14,4% на фоне перевалки антрацитовых углей и зерновых.
Несмотря на текущие экономические процессы, санкции и развитие российских портов на Балтике, удельный вес транзитных грузов РФ в портах Латвии составил в общей сложности порядка 70–80%. Тема потери российских грузов постоянно витает в воздухе – то затихает, как сейчас, то вновь распаковывается, когда объемы в очередной раз валятся.
С нефтепродуктами все в принципе ясно: они планомерно снижаются с 2014 года, с момента заявления менеджмента «Транснефти» о диверсификации потоков с латвийских на российские мощности. В тот год в Латвии перевалили рекордный объем нефтепродуктов за десятилетний период с 2008 по 2018 год –
25,4 млн т. Но уже в 2016-м их было 18,7 млн т, в 2017-м – 16,1, а в 2018-м – 14,1. Многие владельцы наливных мощностей в Рижском порту осваивают другие виды транзитного бизнеса, а «бочки» работают от случая к случаю.
А вот с каменным углем все обстоит иначе. Так, согласно статистике Министерства сообщений Латвии, транспортировка угля в Рижский и Вентспилсский порты не просто стабильна, она заметно увеличивается: в 2016 г. – 16,7 млн т, в 2017 г. – 17,5 млн т, в 2018 г. – 20,8 млн т.
Больше было только в 2012-м – 23 млн т. Конечно, не все объемы в прошлом году были запланированы и подтверждались заранее в железнодорожных планах. По данным наших источников, в июне – июле 2018 года партии угля были переброшены в Ригу и Вентспилс в связи с техническими неполадками при обработке угольных грузов в Усть-Луге.
Латвийская железнодорожная компания Latvijas dzelzcels (LDz) в 2018-м перевезла 49,2 млн т (+12,4%). По каменному углю наблюдался существенный рост. Причем его перевозки значительно увеличились в июле, что нетипично для летнего сезона, и продолжали расти вплоть до конца года. В целом 2018-й завершился показателем в 22,6 млн т (+28,2%).
И если 20,8 млн т угля прошло через порты, то оставшиеся 2,6 млн т отправились в калининградском направлении. Также есть неофициальная информация, что российский уголь побывал прошлым летом даже в Клайпедском порту, где он никогда раньше не переваливался. В литовском порту не только не прокомментировали ситуацию, но и не показали статистику-2018. Схожая политика после выхода на биржу и у Таллинского порта.
Рига в деталях
Как отметили в департаменте по коммуникациям Рижского порта, основной тенденцией в прошлом году стала ориентированность на работу с насыпными и генеральными грузами. В порту считают, что положительные результаты объясняются ростом именно в названных сегментах, которые постепенно компенсируют сокращение нефтепродуктов (-27,6%, до 4,12 млн т). Так, столичный порт сумел увеличить грузооборот на 8,2%, до 36,4 млн т. Из них насыпных –
23,7 млн т (+13,3%), в том числе угля – 14,2 млн т (+20,7%), минеральных удобрений – 2,05 млн т (-14%), зерна – 1,55 млн т (+11,9%). Генеральных грузов в Риге обработали 8,6 млн т (+22,6%). Отмечается стремительный рост объемов древесины (+68,2%, до 2,7 млн т) и контейнерных грузов (+6,6%, до 4,9 млн т).Контейнерооборот вырос на 5,2%, до 469,4 тыс. TEU.
Грузы экспортируются из Риги в порты 55 стран. Традиционно наибольшая их доля следует в европейском направлении (24 страны, порядка 80% отгрузок). 15% грузов отправляется в Нидерланды, 11% – в Германию, 9% – в Великобританию, 10% – в Швецию. 10% отправилось в порты Южной, Центральной и Северной Америки, 7% – в страны Азии и Ближнего Востока и еще 3,4% – в Африку. Получателем Рижский порт выступал для грузов из 25 гаваней разных стран. Наибольшая часть грузов (91%) прибыла из Европы. Россия с 12% – в третьей строчке списка.
26,6 млн т, или около 73% всех грузов, обрабатываемых в Рижском порту, были транзитными (их объем увеличился на 1,4 млн т, но доля снизилась на 2% по сравнению с 2017 г.). Это объясняется увеличением объемов экспорта латвийской древесины и снижением транзита российских нефтепродуктов и минеральных удобрений. За последние 5 лет доля трех крупных транзитных номенклатур (уголь, нефтепродукты и другие насыпные грузы) в портфеле порта сократилась более чем на 10% – с 67% в 2014 году до 56% в 2018-м.
Также по итогам прошлого года отчетливо видна динамика роста контейнерных грузов, лесоматериалов и зерновых. Речь идет не только о латвийском экспорте, но и о привлечении дополнительных транзитных грузов из Беларуси, Литвы и других стран.
39% грузооборота Рижского порта составил уголь. Его перевалка через Балтийский регион увеличилась на 5,4%. Рост объясняется увеличением оборота казахстанского угля. В свою очередь, российский экспорт угля подрос всего на 0,6%.
Вторым по значимости грузом стала древесина (15% общего объема). По сравнению с 2017 годом ее оборот вырос на 34,5%, достигнув 5,5 млн т. Отраслевые эксперты связывают это с неблагоприятными погодными условиями в Скандинавии, что создает большой спрос на импортное сырье. В 2018-м был достигнут самый высокий показатель экспорта лесных генеральных грузов в Риге с 2010 года, когда из порта было отправлено 2,7 млн т. За отчетный период также увеличился объем перевалки древесных гранул (1,4 млн т, +4,8%) и щепы (0,9 млн т, +45,7%) из-за высокого спроса на скандинавскую целлюлозу. Кроме того, увеличились поставки в порты Великобритании, которая традиционно является одним из крупнейших целевых рынков для латвийского экспорта древесины.
Контейнерные грузы в Риге составили 34% от всего тоннажа. Отправка увеличилась на 9,1%. Всего обработано 4,9 млн т контейнерных грузов, или 469,3 тыс. TEU. Портовая администрация подчеркивает, что это новый рекорд.
Кстати, прошлый год по части контейнеров для Латвии вообще оказался удачным: контейнерооборот вырос на 16,7%, достигнув 43,2 млн т, или 3,9 млн TEU. В частности, в Рижском порту была запущена регулярная линия Poland-Finland Express 2, представляющая компанию COSCO. Всего же в столице шесть контейнерных линий. Среди них льготные портовые тарифы четвертой категории (60%-ные скидки) были у Containerships, скидка третьей категории (40%) получена Hapag-Lloyd AG, Maersk Line/Seago Line, Mediterranean Shipping Company (MSC) и Unifeeder, в то время как линия Poland-Finland Express 2 имела льготы на портовые сборы 2 класса (20%). Всего в порту побывало 523 контейнеровоза, что на 8,3%, или на 40 судов, больше, чем в 2017-м. На шести линиях перевезено около 96% всего контейнерооборота Риги. В лидерах – Unifeeder (1,3 млн т), MSC (1,1 млн т) и Maersk Line/Seago Line (1,31 млн т).
Литовский вектор
Первенство в личном зачете литовским портам и железным дорогам обеспечили такие факторы, как наименьшая зависимость от российского транзита, производство в стране наливных грузов и удобрений, а также привлечение нефтепродуктов из Беларуси, удвоение оборота контейнеров и растущий транзит на калининградском направлении.
Грузооборот Клайпеды составил 46,6 млн т (+7,9%). Значительный вклад внесли объемы обработки контейнеров. С началом работы линий MSC объем контейнерных грузов взлетел на 50,6%, достигнув 8,6 млн т, или 750,345 тыс. TEU (+57,6%). Переработка навалочных грузов выросла на 3,1%, до 19,8 млн т.
Правда, если перевалка минеральных удобрений увеличилась на 4,6%, до 12,8 млн т, то зерновых грузов, напротив, снизилась на 27%, до 2,74 млн т.
Налив просел на 10,1%, до 10,32 млн т, в том числе нефтепродукты – на 11%, до 8,04 млн т. Положительную динамику также показали ро-ро грузы, изделия из железа и древесины. В то же время в Клайпеде было зафиксировано значительное сокращение объемов сельскохозяйственных грузов (-27,8%).
Грузоперевозки литовской железнодорожной компании Lietuvos gelezinkeliai выросли на 7,9%, до 56,8 млн т. Центральным событием для концерна в прошлом году стало принятие решения сконцентрировать деятельность отдельных предприятий, раздробив их на три-четыре структуры. В 2019-м компания готовится реализовать требования Четвертого железнодорожного пакета Евросоюза. С учетом принятых в парламенте Литвы поправок к Кодексу железнодорожного транспорта дирекции Lietuvos gelezinkeliai реорганизуют. Появятся департаменты по пассажирским и грузовым перевозкам, а также по железнодорожной инфраструктуре. Планируется учредить три новых предприятия, акции которых будут принадлежать Lietuvos gelezinkeliai. Акции материнской структуры по-прежнему останутся у государства.
Эстония тоже в плюсе
Таллинский порт и Эстонская железная дорога показывают самую низкую в Балтии результативность на протяжении последних лет. Тем не менее в прошлом году транспортный комплекс страны сработал в плюс. Грузооборот эстонских портов увеличился на 7,4%, до 20,6 млн т. Из них наливные грузы составили почти треть – 8,8 млн т (+18,6%), минеральные удобрения – 3,91 млн т (-5,7%), накатные грузы – 5,34 млн т (+5,5%).
Пассажирские перевозки занимают видное место в Таллинском порту. В 2018 году 77% всех судов, обслуживаемых портом, были пассажирскими – 5,55 тыс.
паромов и 348 круизных лайнеров. Общее количество пассажиров в Таллине увеличилось на 0,6%, до 10,6 млн человек. А объем ро-ро перевозок паромами вырос на 5,5%, до 5,3 млн т.
Грузоперевозки Эстонской железной дороги (Eesti Raudtee) составили 13,5 млн т (+9%). Больше всего доставлено удобрений, нефтеналива и горючего сланца. Транзит вырос на 20%, до 9,1 млн т. Контейнерные перевозки на инфраструктуре Eesti Raudtee непрерывно росли и по итогам года превысили 52,4 тыс. TEU (+55%).
Латвийский тренд – электрификация коридора Восток – Запад
Для латвийской Latvijas dzelzcels минувший год стал более чем неплохим. Ежемесячно перевозилось грузов в диапазоне от 3,5 до 4,3 млн т. Самым удачным был период с мая по сентябрь.
Как сообщила руководитель отдела по корпоративной коммуникации Элла Петермане, рост наблюдался практически по всем номенклатурам. Наилучшую динамику показали лесоматериалы (+50,7%), химические грузы (+36,3%), зерно и мучные продукты (+63,8%).
В структуре перевозок самую большую долю занимает каменный уголь (46%). На второй позиции – нефть и нефтепродукты (22,7%).
По-прежнему наибольший грузопоток фиксируется в сообщении с Россией.
В 2018 году он достиг 66,5%. Увеличилась также доля в сообщении с Беларусью – с 19,3% в 2017 году до 27,1% в 2018-м. В целом же география перевозок в/из Латвии охватывает более 70 стран мира.
В последние годы ведется большая работа по диверсификации грузопотоков, освоению новых целевых рынков (в основном азиатских) и организации обратной загрузки с запада на восток. Например, в ноябре 2018 года в Рижском порту было получено более 260 контейнеров для отправки по железной дороге в Китай.
Инфраструктура LDz используется главным образом для организации импортных перевозок, которые закономерно составляют наибольшую часть перевезенного объема грузов. В прошлом году на их долю пришлось 40,4 млн т. Наибольший удельный вес в импорте приходится на уголь, за ним следуют нефть и нефтепродукты, а также зерно и мучные продукты. Экспорт образует сравнительно небольшую часть, которая в основном принадлежит руде и химическим грузам. В сухопутном транзите за 2018 год было перевезено 5 млн т (+37%). Основными номенклатурами стали нефть и нефтепродукты, а также каменный уголь. LDz продолжает развитие железнодорожного транзита по территории Латвии и Литвы. В рамках этой работы прошлой осенью на Калининград было отправлено несколько грузовых составов рекордной длины и веса. Каждый из этих поездов весил более 7 тыс. т (до сих пор этот показатель не превышал 6 тыс. т, а в среднем составлял около 3 тыс. т).
Э. Петермане среди значимых проектов по модернизации инфраструктуры назвала развитие железнодорожных переездов и пешеходных переходов, обновление пути и инженерных сооружений. Инвестиционная программа LDz реализуется согласно индикативному плану развития железнодорожной инфраструктуры и среднесрочной стратегии развития предприятия. В то же время точная сумма не разглашается.
В ближайшие годы планируется модернизировать Рижский и Даугавпилсский железнодорожные узлы, а также электрифицировать железнодорожный коридор из Латгалии (Даугавпилса и Резекне) до Риги. В этом году будет продолжен проект электрификации коридора Восток – Запад. Намечены проектные работы и заключение договоров на строительство. Реализация первого этапа проекта запланирована на период до конца 2023 года. Это позволит грузоперевозчикам почти в 2,5 раза снизить расходы на эксплуатацию и электроэнергию для подвижного состава, к тому же электротяга повысит международную конкурентоспособность латвийского транзитного коридора.
В 2019 году LDz прогнозирует объем грузоперевозок на уровне предыдущих лет. Продолжится начатое в последние годы освоение азиатских рынков. Об этом свидетельствует и ряд договоров и меморандумов о сотрудничестве, заключенных с партнерами в Китае. Одним из важнейших документов является договор о сотрудничестве между LDz Logistika (дочернее общество LDz) и «China Merchants CHN BLR Коммерческая и логистическая компания», представляющей ведущих китайских инвесторов в индустриальном парке «Великий камень», подписанный 1 октября 2018 года в Беларуси. Соглашение предусматривает не только применение взаимовыгодных тарифов на товары и услуги и сотрудничество в рамках проекта «Великий камень», но и развитие грузовых перевозок из Латвии в Китай и обратно, а также развитие транзита с использованием мультимодальных транспортных услуг.
В целом же 2018 год для транспортной отрасли стран Балтии выдался неплохим. По предварительным прогнозам, 2019-й не станет годом каких-либо особых открытий или скачков. Невольную конкуренцию между Клайпедой и латвийскими портовиками сменяет жесткая аналитика, логика и расчет. Клайпедский порт весьма ограничен территорией для дальнейшего расширения. Более того, говорят о том, что он исчерпал возможности для роста в рамках своей границы. Латвийцы, наоборот, активно инвестируют в портовую и железнодорожную инфраструктуру из средств фондов Евросоюза, недавно сдали в эксплуатацию два новейших угольных терминала в Рижском порту на острове Криеву, подгоняют мощности под обработку зерновых и древесных материалов, углубляют канал в Лиепае до 14 м, чтобы принимать суда с большим дедвейтом, и осторожно, но говорят о позитивных трендах на ближайшие 3–5 лет. Кроме того, Латвия рассчитывает на стабильные объемы перевалки угля. Хотя спрос на него в Европе снижается в связи с глобальными инициативами по охране окружающей среды, зато основные игроки – Китай и Австралия – политику пока не меняют, что дает основание для позитивных прогнозов в части работы с углем.
[~DETAIL_TEXT] => Выше плана
Безусловный лидер региона – Клайпедский порт, увеличивший грузооборот на 7,9%, до 46,6 млн т. Третий год подряд литовские портовики обходят по тоннажу Рижский порт (+8,2%, до 36,4 млн т), который до 2016-го стоял в рейтинге первым. Однако сравнение это условное, поскольку все работают с неоднородными грузами, а в Латвии основные грузопотоки, в отличие от Литвы, до сих пор сформированы постепенно сокращающимся российским транзитом. В то же время в Литве лишь один порт специализируется на обработке местных насыпных грузов и только отчасти приправлен белорусским наливным транзитом и европейско-китайскими контейнерами. Визитная карточка Латвии – наличие трех портов с распределением грузопотоков в рамках одного коридора согласно выбору грузовладельцев. А Эстония, можно сказать, теперь стоит особняком, все больше концентрируясь на пассажирских паромных перевозках, хотя нефтеналивные грузы составляют свыше трети оборота в 20,6 млн т (+7,4%) – 8,8 млн т. В 2018 году Таллинский порт занял третью позицию, Лиепайский – четвертую.
Три латвийских порта вместе обработали 64,2 млн т (три малые гавани дали еще 2 млн т), что на 6,9% больше, чем в 2017-м. Основные грузоформирующие группы здесь из года в год – российские уголь и нефтепродукты. Через порты перевалено 20,87 млн т (+18,6%) угля и 14,15 млн т (-12,1%) нефтепродуктов. При этом белорусская доля наливных не называется.
В латвийской тройке впереди Рига с 36,4 млн т (+8,2%), в основном за счет насыпных удобрений и угля. Затем следует Вентспилс с 20,3 млн т (+1,5%), половину из которых составили российские и белорусские нефтеналивные грузы.
У Лиепайского порта – 7,5 млн т и рост в 14,4% на фоне перевалки антрацитовых углей и зерновых.
Несмотря на текущие экономические процессы, санкции и развитие российских портов на Балтике, удельный вес транзитных грузов РФ в портах Латвии составил в общей сложности порядка 70–80%. Тема потери российских грузов постоянно витает в воздухе – то затихает, как сейчас, то вновь распаковывается, когда объемы в очередной раз валятся.
С нефтепродуктами все в принципе ясно: они планомерно снижаются с 2014 года, с момента заявления менеджмента «Транснефти» о диверсификации потоков с латвийских на российские мощности. В тот год в Латвии перевалили рекордный объем нефтепродуктов за десятилетний период с 2008 по 2018 год –
25,4 млн т. Но уже в 2016-м их было 18,7 млн т, в 2017-м – 16,1, а в 2018-м – 14,1. Многие владельцы наливных мощностей в Рижском порту осваивают другие виды транзитного бизнеса, а «бочки» работают от случая к случаю.
А вот с каменным углем все обстоит иначе. Так, согласно статистике Министерства сообщений Латвии, транспортировка угля в Рижский и Вентспилсский порты не просто стабильна, она заметно увеличивается: в 2016 г. – 16,7 млн т, в 2017 г. – 17,5 млн т, в 2018 г. – 20,8 млн т.
Больше было только в 2012-м – 23 млн т. Конечно, не все объемы в прошлом году были запланированы и подтверждались заранее в железнодорожных планах. По данным наших источников, в июне – июле 2018 года партии угля были переброшены в Ригу и Вентспилс в связи с техническими неполадками при обработке угольных грузов в Усть-Луге.
Латвийская железнодорожная компания Latvijas dzelzcels (LDz) в 2018-м перевезла 49,2 млн т (+12,4%). По каменному углю наблюдался существенный рост. Причем его перевозки значительно увеличились в июле, что нетипично для летнего сезона, и продолжали расти вплоть до конца года. В целом 2018-й завершился показателем в 22,6 млн т (+28,2%).
И если 20,8 млн т угля прошло через порты, то оставшиеся 2,6 млн т отправились в калининградском направлении. Также есть неофициальная информация, что российский уголь побывал прошлым летом даже в Клайпедском порту, где он никогда раньше не переваливался. В литовском порту не только не прокомментировали ситуацию, но и не показали статистику-2018. Схожая политика после выхода на биржу и у Таллинского порта.
Рига в деталях
Как отметили в департаменте по коммуникациям Рижского порта, основной тенденцией в прошлом году стала ориентированность на работу с насыпными и генеральными грузами. В порту считают, что положительные результаты объясняются ростом именно в названных сегментах, которые постепенно компенсируют сокращение нефтепродуктов (-27,6%, до 4,12 млн т). Так, столичный порт сумел увеличить грузооборот на 8,2%, до 36,4 млн т. Из них насыпных –
23,7 млн т (+13,3%), в том числе угля – 14,2 млн т (+20,7%), минеральных удобрений – 2,05 млн т (-14%), зерна – 1,55 млн т (+11,9%). Генеральных грузов в Риге обработали 8,6 млн т (+22,6%). Отмечается стремительный рост объемов древесины (+68,2%, до 2,7 млн т) и контейнерных грузов (+6,6%, до 4,9 млн т).Контейнерооборот вырос на 5,2%, до 469,4 тыс. TEU.
Грузы экспортируются из Риги в порты 55 стран. Традиционно наибольшая их доля следует в европейском направлении (24 страны, порядка 80% отгрузок). 15% грузов отправляется в Нидерланды, 11% – в Германию, 9% – в Великобританию, 10% – в Швецию. 10% отправилось в порты Южной, Центральной и Северной Америки, 7% – в страны Азии и Ближнего Востока и еще 3,4% – в Африку. Получателем Рижский порт выступал для грузов из 25 гаваней разных стран. Наибольшая часть грузов (91%) прибыла из Европы. Россия с 12% – в третьей строчке списка.
26,6 млн т, или около 73% всех грузов, обрабатываемых в Рижском порту, были транзитными (их объем увеличился на 1,4 млн т, но доля снизилась на 2% по сравнению с 2017 г.). Это объясняется увеличением объемов экспорта латвийской древесины и снижением транзита российских нефтепродуктов и минеральных удобрений. За последние 5 лет доля трех крупных транзитных номенклатур (уголь, нефтепродукты и другие насыпные грузы) в портфеле порта сократилась более чем на 10% – с 67% в 2014 году до 56% в 2018-м.
Также по итогам прошлого года отчетливо видна динамика роста контейнерных грузов, лесоматериалов и зерновых. Речь идет не только о латвийском экспорте, но и о привлечении дополнительных транзитных грузов из Беларуси, Литвы и других стран.
39% грузооборота Рижского порта составил уголь. Его перевалка через Балтийский регион увеличилась на 5,4%. Рост объясняется увеличением оборота казахстанского угля. В свою очередь, российский экспорт угля подрос всего на 0,6%.
Вторым по значимости грузом стала древесина (15% общего объема). По сравнению с 2017 годом ее оборот вырос на 34,5%, достигнув 5,5 млн т. Отраслевые эксперты связывают это с неблагоприятными погодными условиями в Скандинавии, что создает большой спрос на импортное сырье. В 2018-м был достигнут самый высокий показатель экспорта лесных генеральных грузов в Риге с 2010 года, когда из порта было отправлено 2,7 млн т. За отчетный период также увеличился объем перевалки древесных гранул (1,4 млн т, +4,8%) и щепы (0,9 млн т, +45,7%) из-за высокого спроса на скандинавскую целлюлозу. Кроме того, увеличились поставки в порты Великобритании, которая традиционно является одним из крупнейших целевых рынков для латвийского экспорта древесины.
Контейнерные грузы в Риге составили 34% от всего тоннажа. Отправка увеличилась на 9,1%. Всего обработано 4,9 млн т контейнерных грузов, или 469,3 тыс. TEU. Портовая администрация подчеркивает, что это новый рекорд.
Кстати, прошлый год по части контейнеров для Латвии вообще оказался удачным: контейнерооборот вырос на 16,7%, достигнув 43,2 млн т, или 3,9 млн TEU. В частности, в Рижском порту была запущена регулярная линия Poland-Finland Express 2, представляющая компанию COSCO. Всего же в столице шесть контейнерных линий. Среди них льготные портовые тарифы четвертой категории (60%-ные скидки) были у Containerships, скидка третьей категории (40%) получена Hapag-Lloyd AG, Maersk Line/Seago Line, Mediterranean Shipping Company (MSC) и Unifeeder, в то время как линия Poland-Finland Express 2 имела льготы на портовые сборы 2 класса (20%). Всего в порту побывало 523 контейнеровоза, что на 8,3%, или на 40 судов, больше, чем в 2017-м. На шести линиях перевезено около 96% всего контейнерооборота Риги. В лидерах – Unifeeder (1,3 млн т), MSC (1,1 млн т) и Maersk Line/Seago Line (1,31 млн т).
Литовский вектор
Первенство в личном зачете литовским портам и железным дорогам обеспечили такие факторы, как наименьшая зависимость от российского транзита, производство в стране наливных грузов и удобрений, а также привлечение нефтепродуктов из Беларуси, удвоение оборота контейнеров и растущий транзит на калининградском направлении.
Грузооборот Клайпеды составил 46,6 млн т (+7,9%). Значительный вклад внесли объемы обработки контейнеров. С началом работы линий MSC объем контейнерных грузов взлетел на 50,6%, достигнув 8,6 млн т, или 750,345 тыс. TEU (+57,6%). Переработка навалочных грузов выросла на 3,1%, до 19,8 млн т.
Правда, если перевалка минеральных удобрений увеличилась на 4,6%, до 12,8 млн т, то зерновых грузов, напротив, снизилась на 27%, до 2,74 млн т.
Налив просел на 10,1%, до 10,32 млн т, в том числе нефтепродукты – на 11%, до 8,04 млн т. Положительную динамику также показали ро-ро грузы, изделия из железа и древесины. В то же время в Клайпеде было зафиксировано значительное сокращение объемов сельскохозяйственных грузов (-27,8%).
Грузоперевозки литовской железнодорожной компании Lietuvos gelezinkeliai выросли на 7,9%, до 56,8 млн т. Центральным событием для концерна в прошлом году стало принятие решения сконцентрировать деятельность отдельных предприятий, раздробив их на три-четыре структуры. В 2019-м компания готовится реализовать требования Четвертого железнодорожного пакета Евросоюза. С учетом принятых в парламенте Литвы поправок к Кодексу железнодорожного транспорта дирекции Lietuvos gelezinkeliai реорганизуют. Появятся департаменты по пассажирским и грузовым перевозкам, а также по железнодорожной инфраструктуре. Планируется учредить три новых предприятия, акции которых будут принадлежать Lietuvos gelezinkeliai. Акции материнской структуры по-прежнему останутся у государства.
Эстония тоже в плюсе
Таллинский порт и Эстонская железная дорога показывают самую низкую в Балтии результативность на протяжении последних лет. Тем не менее в прошлом году транспортный комплекс страны сработал в плюс. Грузооборот эстонских портов увеличился на 7,4%, до 20,6 млн т. Из них наливные грузы составили почти треть – 8,8 млн т (+18,6%), минеральные удобрения – 3,91 млн т (-5,7%), накатные грузы – 5,34 млн т (+5,5%).
Пассажирские перевозки занимают видное место в Таллинском порту. В 2018 году 77% всех судов, обслуживаемых портом, были пассажирскими – 5,55 тыс.
паромов и 348 круизных лайнеров. Общее количество пассажиров в Таллине увеличилось на 0,6%, до 10,6 млн человек. А объем ро-ро перевозок паромами вырос на 5,5%, до 5,3 млн т.
Грузоперевозки Эстонской железной дороги (Eesti Raudtee) составили 13,5 млн т (+9%). Больше всего доставлено удобрений, нефтеналива и горючего сланца. Транзит вырос на 20%, до 9,1 млн т. Контейнерные перевозки на инфраструктуре Eesti Raudtee непрерывно росли и по итогам года превысили 52,4 тыс. TEU (+55%).
Латвийский тренд – электрификация коридора Восток – Запад
Для латвийской Latvijas dzelzcels минувший год стал более чем неплохим. Ежемесячно перевозилось грузов в диапазоне от 3,5 до 4,3 млн т. Самым удачным был период с мая по сентябрь.
Как сообщила руководитель отдела по корпоративной коммуникации Элла Петермане, рост наблюдался практически по всем номенклатурам. Наилучшую динамику показали лесоматериалы (+50,7%), химические грузы (+36,3%), зерно и мучные продукты (+63,8%).
В структуре перевозок самую большую долю занимает каменный уголь (46%). На второй позиции – нефть и нефтепродукты (22,7%).
По-прежнему наибольший грузопоток фиксируется в сообщении с Россией.
В 2018 году он достиг 66,5%. Увеличилась также доля в сообщении с Беларусью – с 19,3% в 2017 году до 27,1% в 2018-м. В целом же география перевозок в/из Латвии охватывает более 70 стран мира.
В последние годы ведется большая работа по диверсификации грузопотоков, освоению новых целевых рынков (в основном азиатских) и организации обратной загрузки с запада на восток. Например, в ноябре 2018 года в Рижском порту было получено более 260 контейнеров для отправки по железной дороге в Китай.
Инфраструктура LDz используется главным образом для организации импортных перевозок, которые закономерно составляют наибольшую часть перевезенного объема грузов. В прошлом году на их долю пришлось 40,4 млн т. Наибольший удельный вес в импорте приходится на уголь, за ним следуют нефть и нефтепродукты, а также зерно и мучные продукты. Экспорт образует сравнительно небольшую часть, которая в основном принадлежит руде и химическим грузам. В сухопутном транзите за 2018 год было перевезено 5 млн т (+37%). Основными номенклатурами стали нефть и нефтепродукты, а также каменный уголь. LDz продолжает развитие железнодорожного транзита по территории Латвии и Литвы. В рамках этой работы прошлой осенью на Калининград было отправлено несколько грузовых составов рекордной длины и веса. Каждый из этих поездов весил более 7 тыс. т (до сих пор этот показатель не превышал 6 тыс. т, а в среднем составлял около 3 тыс. т).
Э. Петермане среди значимых проектов по модернизации инфраструктуры назвала развитие железнодорожных переездов и пешеходных переходов, обновление пути и инженерных сооружений. Инвестиционная программа LDz реализуется согласно индикативному плану развития железнодорожной инфраструктуры и среднесрочной стратегии развития предприятия. В то же время точная сумма не разглашается.
В ближайшие годы планируется модернизировать Рижский и Даугавпилсский железнодорожные узлы, а также электрифицировать железнодорожный коридор из Латгалии (Даугавпилса и Резекне) до Риги. В этом году будет продолжен проект электрификации коридора Восток – Запад. Намечены проектные работы и заключение договоров на строительство. Реализация первого этапа проекта запланирована на период до конца 2023 года. Это позволит грузоперевозчикам почти в 2,5 раза снизить расходы на эксплуатацию и электроэнергию для подвижного состава, к тому же электротяга повысит международную конкурентоспособность латвийского транзитного коридора.
В 2019 году LDz прогнозирует объем грузоперевозок на уровне предыдущих лет. Продолжится начатое в последние годы освоение азиатских рынков. Об этом свидетельствует и ряд договоров и меморандумов о сотрудничестве, заключенных с партнерами в Китае. Одним из важнейших документов является договор о сотрудничестве между LDz Logistika (дочернее общество LDz) и «China Merchants CHN BLR Коммерческая и логистическая компания», представляющей ведущих китайских инвесторов в индустриальном парке «Великий камень», подписанный 1 октября 2018 года в Беларуси. Соглашение предусматривает не только применение взаимовыгодных тарифов на товары и услуги и сотрудничество в рамках проекта «Великий камень», но и развитие грузовых перевозок из Латвии в Китай и обратно, а также развитие транзита с использованием мультимодальных транспортных услуг.
В целом же 2018 год для транспортной отрасли стран Балтии выдался неплохим. По предварительным прогнозам, 2019-й не станет годом каких-либо особых открытий или скачков. Невольную конкуренцию между Клайпедой и латвийскими портовиками сменяет жесткая аналитика, логика и расчет. Клайпедский порт весьма ограничен территорией для дальнейшего расширения. Более того, говорят о том, что он исчерпал возможности для роста в рамках своей границы. Латвийцы, наоборот, активно инвестируют в портовую и железнодорожную инфраструктуру из средств фондов Евросоюза, недавно сдали в эксплуатацию два новейших угольных терминала в Рижском порту на острове Криеву, подгоняют мощности под обработку зерновых и древесных материалов, углубляют канал в Лиепае до 14 м, чтобы принимать суда с большим дедвейтом, и осторожно, но говорят о позитивных трендах на ближайшие 3–5 лет. Кроме того, Латвия рассчитывает на стабильные объемы перевалки угля. Хотя спрос на него в Европе снижается в связи с глобальными инициативами по охране окружающей среды, зато основные игроки – Китай и Австралия – политику пока не меняют, что дает основание для позитивных прогнозов в части работы с углем.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В 2018 году пять крупнейших портов Балтии перевалили 149,1 млн т, увеличив грузооборот на 6%. Положительные результаты не стали сюрпризом, за исключением незапланированных летних партий российского угля. Железнодорожные компании тоже отработали с плюсом.
[~PREVIEW_TEXT] => В 2018 году пять крупнейших портов Балтии перевалили 149,1 млн т, увеличив грузооборот на 6%. Положительные результаты не стали сюрпризом, за исключением незапланированных летних партий российского угля. Железнодорожные компании тоже отработали с плюсом.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1958385
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:50:11
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 213
[WIDTH] => 500
[FILE_SIZE] => 7058
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/693
[FILE_NAME] => 15.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 15.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 123d8aa921ffe34578aea9d6df79e51c
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/693/15.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/693/15.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/693/15.jpg
[ALT] => Балтийский штиль
[TITLE] => Балтийский штиль
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1958385
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => baltiyskiy-shtil
[~CODE] => baltiyskiy-shtil
[EXTERNAL_ID] => 370845
[~EXTERNAL_ID] => 370845
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталия Вострухова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370845:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталия Вострухова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370845:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 370810
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370845:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 370810
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370845:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370845:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370845:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370845:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Балтийский штиль
[SECTION_META_KEYWORDS] => балтийский штиль
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2018 году пять крупнейших портов Балтии перевалили 149,1 млн т, увеличив грузооборот на 6%. Положительные результаты не стали сюрпризом, за исключением незапланированных летних партий российского угля. Железнодорожные компании тоже отработали с плюсом.
[ELEMENT_META_TITLE] => Балтийский штиль
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => балтийский штиль
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2018 году пять крупнейших портов Балтии перевалили 149,1 млн т, увеличив грузооборот на 6%. Положительные результаты не стали сюрпризом, за исключением незапланированных летних партий российского угля. Железнодорожные компании тоже отработали с плюсом.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Балтийский штиль
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтийский штиль
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Балтийский штиль
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтийский штиль
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Балтийский штиль
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтийский штиль
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Балтийский штиль
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтийский штиль
)
)
Array
(
[ID] => 370845
[~ID] => 370845
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[NAME] => Балтийский штиль
[~NAME] => Балтийский штиль
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 16:43:57
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 16:43:57
[ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 16:43:57
[~ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 16:43:57
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:50:11
[~TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:50:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/baltiyskiy-shtil/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/baltiyskiy-shtil/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Выше плана
Безусловный лидер региона – Клайпедский порт, увеличивший грузооборот на 7,9%, до 46,6 млн т. Третий год подряд литовские портовики обходят по тоннажу Рижский порт (+8,2%, до 36,4 млн т), который до 2016-го стоял в рейтинге первым. Однако сравнение это условное, поскольку все работают с неоднородными грузами, а в Латвии основные грузопотоки, в отличие от Литвы, до сих пор сформированы постепенно сокращающимся российским транзитом. В то же время в Литве лишь один порт специализируется на обработке местных насыпных грузов и только отчасти приправлен белорусским наливным транзитом и европейско-китайскими контейнерами. Визитная карточка Латвии – наличие трех портов с распределением грузопотоков в рамках одного коридора согласно выбору грузовладельцев. А Эстония, можно сказать, теперь стоит особняком, все больше концентрируясь на пассажирских паромных перевозках, хотя нефтеналивные грузы составляют свыше трети оборота в 20,6 млн т (+7,4%) – 8,8 млн т. В 2018 году Таллинский порт занял третью позицию, Лиепайский – четвертую.
Три латвийских порта вместе обработали 64,2 млн т (три малые гавани дали еще 2 млн т), что на 6,9% больше, чем в 2017-м. Основные грузоформирующие группы здесь из года в год – российские уголь и нефтепродукты. Через порты перевалено 20,87 млн т (+18,6%) угля и 14,15 млн т (-12,1%) нефтепродуктов. При этом белорусская доля наливных не называется.
В латвийской тройке впереди Рига с 36,4 млн т (+8,2%), в основном за счет насыпных удобрений и угля. Затем следует Вентспилс с 20,3 млн т (+1,5%), половину из которых составили российские и белорусские нефтеналивные грузы.
У Лиепайского порта – 7,5 млн т и рост в 14,4% на фоне перевалки антрацитовых углей и зерновых.
Несмотря на текущие экономические процессы, санкции и развитие российских портов на Балтике, удельный вес транзитных грузов РФ в портах Латвии составил в общей сложности порядка 70–80%. Тема потери российских грузов постоянно витает в воздухе – то затихает, как сейчас, то вновь распаковывается, когда объемы в очередной раз валятся.
С нефтепродуктами все в принципе ясно: они планомерно снижаются с 2014 года, с момента заявления менеджмента «Транснефти» о диверсификации потоков с латвийских на российские мощности. В тот год в Латвии перевалили рекордный объем нефтепродуктов за десятилетний период с 2008 по 2018 год –
25,4 млн т. Но уже в 2016-м их было 18,7 млн т, в 2017-м – 16,1, а в 2018-м – 14,1. Многие владельцы наливных мощностей в Рижском порту осваивают другие виды транзитного бизнеса, а «бочки» работают от случая к случаю.
А вот с каменным углем все обстоит иначе. Так, согласно статистике Министерства сообщений Латвии, транспортировка угля в Рижский и Вентспилсский порты не просто стабильна, она заметно увеличивается: в 2016 г. – 16,7 млн т, в 2017 г. – 17,5 млн т, в 2018 г. – 20,8 млн т.
Больше было только в 2012-м – 23 млн т. Конечно, не все объемы в прошлом году были запланированы и подтверждались заранее в железнодорожных планах. По данным наших источников, в июне – июле 2018 года партии угля были переброшены в Ригу и Вентспилс в связи с техническими неполадками при обработке угольных грузов в Усть-Луге.
Латвийская железнодорожная компания Latvijas dzelzcels (LDz) в 2018-м перевезла 49,2 млн т (+12,4%). По каменному углю наблюдался существенный рост. Причем его перевозки значительно увеличились в июле, что нетипично для летнего сезона, и продолжали расти вплоть до конца года. В целом 2018-й завершился показателем в 22,6 млн т (+28,2%).
И если 20,8 млн т угля прошло через порты, то оставшиеся 2,6 млн т отправились в калининградском направлении. Также есть неофициальная информация, что российский уголь побывал прошлым летом даже в Клайпедском порту, где он никогда раньше не переваливался. В литовском порту не только не прокомментировали ситуацию, но и не показали статистику-2018. Схожая политика после выхода на биржу и у Таллинского порта.
Рига в деталях
Как отметили в департаменте по коммуникациям Рижского порта, основной тенденцией в прошлом году стала ориентированность на работу с насыпными и генеральными грузами. В порту считают, что положительные результаты объясняются ростом именно в названных сегментах, которые постепенно компенсируют сокращение нефтепродуктов (-27,6%, до 4,12 млн т). Так, столичный порт сумел увеличить грузооборот на 8,2%, до 36,4 млн т. Из них насыпных –
23,7 млн т (+13,3%), в том числе угля – 14,2 млн т (+20,7%), минеральных удобрений – 2,05 млн т (-14%), зерна – 1,55 млн т (+11,9%). Генеральных грузов в Риге обработали 8,6 млн т (+22,6%). Отмечается стремительный рост объемов древесины (+68,2%, до 2,7 млн т) и контейнерных грузов (+6,6%, до 4,9 млн т).Контейнерооборот вырос на 5,2%, до 469,4 тыс. TEU.
Грузы экспортируются из Риги в порты 55 стран. Традиционно наибольшая их доля следует в европейском направлении (24 страны, порядка 80% отгрузок). 15% грузов отправляется в Нидерланды, 11% – в Германию, 9% – в Великобританию, 10% – в Швецию. 10% отправилось в порты Южной, Центральной и Северной Америки, 7% – в страны Азии и Ближнего Востока и еще 3,4% – в Африку. Получателем Рижский порт выступал для грузов из 25 гаваней разных стран. Наибольшая часть грузов (91%) прибыла из Европы. Россия с 12% – в третьей строчке списка.
26,6 млн т, или около 73% всех грузов, обрабатываемых в Рижском порту, были транзитными (их объем увеличился на 1,4 млн т, но доля снизилась на 2% по сравнению с 2017 г.). Это объясняется увеличением объемов экспорта латвийской древесины и снижением транзита российских нефтепродуктов и минеральных удобрений. За последние 5 лет доля трех крупных транзитных номенклатур (уголь, нефтепродукты и другие насыпные грузы) в портфеле порта сократилась более чем на 10% – с 67% в 2014 году до 56% в 2018-м.
Также по итогам прошлого года отчетливо видна динамика роста контейнерных грузов, лесоматериалов и зерновых. Речь идет не только о латвийском экспорте, но и о привлечении дополнительных транзитных грузов из Беларуси, Литвы и других стран.
39% грузооборота Рижского порта составил уголь. Его перевалка через Балтийский регион увеличилась на 5,4%. Рост объясняется увеличением оборота казахстанского угля. В свою очередь, российский экспорт угля подрос всего на 0,6%.
Вторым по значимости грузом стала древесина (15% общего объема). По сравнению с 2017 годом ее оборот вырос на 34,5%, достигнув 5,5 млн т. Отраслевые эксперты связывают это с неблагоприятными погодными условиями в Скандинавии, что создает большой спрос на импортное сырье. В 2018-м был достигнут самый высокий показатель экспорта лесных генеральных грузов в Риге с 2010 года, когда из порта было отправлено 2,7 млн т. За отчетный период также увеличился объем перевалки древесных гранул (1,4 млн т, +4,8%) и щепы (0,9 млн т, +45,7%) из-за высокого спроса на скандинавскую целлюлозу. Кроме того, увеличились поставки в порты Великобритании, которая традиционно является одним из крупнейших целевых рынков для латвийского экспорта древесины.
Контейнерные грузы в Риге составили 34% от всего тоннажа. Отправка увеличилась на 9,1%. Всего обработано 4,9 млн т контейнерных грузов, или 469,3 тыс. TEU. Портовая администрация подчеркивает, что это новый рекорд.
Кстати, прошлый год по части контейнеров для Латвии вообще оказался удачным: контейнерооборот вырос на 16,7%, достигнув 43,2 млн т, или 3,9 млн TEU. В частности, в Рижском порту была запущена регулярная линия Poland-Finland Express 2, представляющая компанию COSCO. Всего же в столице шесть контейнерных линий. Среди них льготные портовые тарифы четвертой категории (60%-ные скидки) были у Containerships, скидка третьей категории (40%) получена Hapag-Lloyd AG, Maersk Line/Seago Line, Mediterranean Shipping Company (MSC) и Unifeeder, в то время как линия Poland-Finland Express 2 имела льготы на портовые сборы 2 класса (20%). Всего в порту побывало 523 контейнеровоза, что на 8,3%, или на 40 судов, больше, чем в 2017-м. На шести линиях перевезено около 96% всего контейнерооборота Риги. В лидерах – Unifeeder (1,3 млн т), MSC (1,1 млн т) и Maersk Line/Seago Line (1,31 млн т).
Литовский вектор
Первенство в личном зачете литовским портам и железным дорогам обеспечили такие факторы, как наименьшая зависимость от российского транзита, производство в стране наливных грузов и удобрений, а также привлечение нефтепродуктов из Беларуси, удвоение оборота контейнеров и растущий транзит на калининградском направлении.
Грузооборот Клайпеды составил 46,6 млн т (+7,9%). Значительный вклад внесли объемы обработки контейнеров. С началом работы линий MSC объем контейнерных грузов взлетел на 50,6%, достигнув 8,6 млн т, или 750,345 тыс. TEU (+57,6%). Переработка навалочных грузов выросла на 3,1%, до 19,8 млн т.
Правда, если перевалка минеральных удобрений увеличилась на 4,6%, до 12,8 млн т, то зерновых грузов, напротив, снизилась на 27%, до 2,74 млн т.
Налив просел на 10,1%, до 10,32 млн т, в том числе нефтепродукты – на 11%, до 8,04 млн т. Положительную динамику также показали ро-ро грузы, изделия из железа и древесины. В то же время в Клайпеде было зафиксировано значительное сокращение объемов сельскохозяйственных грузов (-27,8%).
Грузоперевозки литовской железнодорожной компании Lietuvos gelezinkeliai выросли на 7,9%, до 56,8 млн т. Центральным событием для концерна в прошлом году стало принятие решения сконцентрировать деятельность отдельных предприятий, раздробив их на три-четыре структуры. В 2019-м компания готовится реализовать требования Четвертого железнодорожного пакета Евросоюза. С учетом принятых в парламенте Литвы поправок к Кодексу железнодорожного транспорта дирекции Lietuvos gelezinkeliai реорганизуют. Появятся департаменты по пассажирским и грузовым перевозкам, а также по железнодорожной инфраструктуре. Планируется учредить три новых предприятия, акции которых будут принадлежать Lietuvos gelezinkeliai. Акции материнской структуры по-прежнему останутся у государства.
Эстония тоже в плюсе
Таллинский порт и Эстонская железная дорога показывают самую низкую в Балтии результативность на протяжении последних лет. Тем не менее в прошлом году транспортный комплекс страны сработал в плюс. Грузооборот эстонских портов увеличился на 7,4%, до 20,6 млн т. Из них наливные грузы составили почти треть – 8,8 млн т (+18,6%), минеральные удобрения – 3,91 млн т (-5,7%), накатные грузы – 5,34 млн т (+5,5%).
Пассажирские перевозки занимают видное место в Таллинском порту. В 2018 году 77% всех судов, обслуживаемых портом, были пассажирскими – 5,55 тыс.
паромов и 348 круизных лайнеров. Общее количество пассажиров в Таллине увеличилось на 0,6%, до 10,6 млн человек. А объем ро-ро перевозок паромами вырос на 5,5%, до 5,3 млн т.
Грузоперевозки Эстонской железной дороги (Eesti Raudtee) составили 13,5 млн т (+9%). Больше всего доставлено удобрений, нефтеналива и горючего сланца. Транзит вырос на 20%, до 9,1 млн т. Контейнерные перевозки на инфраструктуре Eesti Raudtee непрерывно росли и по итогам года превысили 52,4 тыс. TEU (+55%).
Латвийский тренд – электрификация коридора Восток – Запад
Для латвийской Latvijas dzelzcels минувший год стал более чем неплохим. Ежемесячно перевозилось грузов в диапазоне от 3,5 до 4,3 млн т. Самым удачным был период с мая по сентябрь.
Как сообщила руководитель отдела по корпоративной коммуникации Элла Петермане, рост наблюдался практически по всем номенклатурам. Наилучшую динамику показали лесоматериалы (+50,7%), химические грузы (+36,3%), зерно и мучные продукты (+63,8%).
В структуре перевозок самую большую долю занимает каменный уголь (46%). На второй позиции – нефть и нефтепродукты (22,7%).
По-прежнему наибольший грузопоток фиксируется в сообщении с Россией.
В 2018 году он достиг 66,5%. Увеличилась также доля в сообщении с Беларусью – с 19,3% в 2017 году до 27,1% в 2018-м. В целом же география перевозок в/из Латвии охватывает более 70 стран мира.
В последние годы ведется большая работа по диверсификации грузопотоков, освоению новых целевых рынков (в основном азиатских) и организации обратной загрузки с запада на восток. Например, в ноябре 2018 года в Рижском порту было получено более 260 контейнеров для отправки по железной дороге в Китай.
Инфраструктура LDz используется главным образом для организации импортных перевозок, которые закономерно составляют наибольшую часть перевезенного объема грузов. В прошлом году на их долю пришлось 40,4 млн т. Наибольший удельный вес в импорте приходится на уголь, за ним следуют нефть и нефтепродукты, а также зерно и мучные продукты. Экспорт образует сравнительно небольшую часть, которая в основном принадлежит руде и химическим грузам. В сухопутном транзите за 2018 год было перевезено 5 млн т (+37%). Основными номенклатурами стали нефть и нефтепродукты, а также каменный уголь. LDz продолжает развитие железнодорожного транзита по территории Латвии и Литвы. В рамках этой работы прошлой осенью на Калининград было отправлено несколько грузовых составов рекордной длины и веса. Каждый из этих поездов весил более 7 тыс. т (до сих пор этот показатель не превышал 6 тыс. т, а в среднем составлял около 3 тыс. т).
Э. Петермане среди значимых проектов по модернизации инфраструктуры назвала развитие железнодорожных переездов и пешеходных переходов, обновление пути и инженерных сооружений. Инвестиционная программа LDz реализуется согласно индикативному плану развития железнодорожной инфраструктуры и среднесрочной стратегии развития предприятия. В то же время точная сумма не разглашается.
В ближайшие годы планируется модернизировать Рижский и Даугавпилсский железнодорожные узлы, а также электрифицировать железнодорожный коридор из Латгалии (Даугавпилса и Резекне) до Риги. В этом году будет продолжен проект электрификации коридора Восток – Запад. Намечены проектные работы и заключение договоров на строительство. Реализация первого этапа проекта запланирована на период до конца 2023 года. Это позволит грузоперевозчикам почти в 2,5 раза снизить расходы на эксплуатацию и электроэнергию для подвижного состава, к тому же электротяга повысит международную конкурентоспособность латвийского транзитного коридора.
В 2019 году LDz прогнозирует объем грузоперевозок на уровне предыдущих лет. Продолжится начатое в последние годы освоение азиатских рынков. Об этом свидетельствует и ряд договоров и меморандумов о сотрудничестве, заключенных с партнерами в Китае. Одним из важнейших документов является договор о сотрудничестве между LDz Logistika (дочернее общество LDz) и «China Merchants CHN BLR Коммерческая и логистическая компания», представляющей ведущих китайских инвесторов в индустриальном парке «Великий камень», подписанный 1 октября 2018 года в Беларуси. Соглашение предусматривает не только применение взаимовыгодных тарифов на товары и услуги и сотрудничество в рамках проекта «Великий камень», но и развитие грузовых перевозок из Латвии в Китай и обратно, а также развитие транзита с использованием мультимодальных транспортных услуг.
В целом же 2018 год для транспортной отрасли стран Балтии выдался неплохим. По предварительным прогнозам, 2019-й не станет годом каких-либо особых открытий или скачков. Невольную конкуренцию между Клайпедой и латвийскими портовиками сменяет жесткая аналитика, логика и расчет. Клайпедский порт весьма ограничен территорией для дальнейшего расширения. Более того, говорят о том, что он исчерпал возможности для роста в рамках своей границы. Латвийцы, наоборот, активно инвестируют в портовую и железнодорожную инфраструктуру из средств фондов Евросоюза, недавно сдали в эксплуатацию два новейших угольных терминала в Рижском порту на острове Криеву, подгоняют мощности под обработку зерновых и древесных материалов, углубляют канал в Лиепае до 14 м, чтобы принимать суда с большим дедвейтом, и осторожно, но говорят о позитивных трендах на ближайшие 3–5 лет. Кроме того, Латвия рассчитывает на стабильные объемы перевалки угля. Хотя спрос на него в Европе снижается в связи с глобальными инициативами по охране окружающей среды, зато основные игроки – Китай и Австралия – политику пока не меняют, что дает основание для позитивных прогнозов в части работы с углем.
[~DETAIL_TEXT] => Выше плана
Безусловный лидер региона – Клайпедский порт, увеличивший грузооборот на 7,9%, до 46,6 млн т. Третий год подряд литовские портовики обходят по тоннажу Рижский порт (+8,2%, до 36,4 млн т), который до 2016-го стоял в рейтинге первым. Однако сравнение это условное, поскольку все работают с неоднородными грузами, а в Латвии основные грузопотоки, в отличие от Литвы, до сих пор сформированы постепенно сокращающимся российским транзитом. В то же время в Литве лишь один порт специализируется на обработке местных насыпных грузов и только отчасти приправлен белорусским наливным транзитом и европейско-китайскими контейнерами. Визитная карточка Латвии – наличие трех портов с распределением грузопотоков в рамках одного коридора согласно выбору грузовладельцев. А Эстония, можно сказать, теперь стоит особняком, все больше концентрируясь на пассажирских паромных перевозках, хотя нефтеналивные грузы составляют свыше трети оборота в 20,6 млн т (+7,4%) – 8,8 млн т. В 2018 году Таллинский порт занял третью позицию, Лиепайский – четвертую.
Три латвийских порта вместе обработали 64,2 млн т (три малые гавани дали еще 2 млн т), что на 6,9% больше, чем в 2017-м. Основные грузоформирующие группы здесь из года в год – российские уголь и нефтепродукты. Через порты перевалено 20,87 млн т (+18,6%) угля и 14,15 млн т (-12,1%) нефтепродуктов. При этом белорусская доля наливных не называется.
В латвийской тройке впереди Рига с 36,4 млн т (+8,2%), в основном за счет насыпных удобрений и угля. Затем следует Вентспилс с 20,3 млн т (+1,5%), половину из которых составили российские и белорусские нефтеналивные грузы.
У Лиепайского порта – 7,5 млн т и рост в 14,4% на фоне перевалки антрацитовых углей и зерновых.
Несмотря на текущие экономические процессы, санкции и развитие российских портов на Балтике, удельный вес транзитных грузов РФ в портах Латвии составил в общей сложности порядка 70–80%. Тема потери российских грузов постоянно витает в воздухе – то затихает, как сейчас, то вновь распаковывается, когда объемы в очередной раз валятся.
С нефтепродуктами все в принципе ясно: они планомерно снижаются с 2014 года, с момента заявления менеджмента «Транснефти» о диверсификации потоков с латвийских на российские мощности. В тот год в Латвии перевалили рекордный объем нефтепродуктов за десятилетний период с 2008 по 2018 год –
25,4 млн т. Но уже в 2016-м их было 18,7 млн т, в 2017-м – 16,1, а в 2018-м – 14,1. Многие владельцы наливных мощностей в Рижском порту осваивают другие виды транзитного бизнеса, а «бочки» работают от случая к случаю.
А вот с каменным углем все обстоит иначе. Так, согласно статистике Министерства сообщений Латвии, транспортировка угля в Рижский и Вентспилсский порты не просто стабильна, она заметно увеличивается: в 2016 г. – 16,7 млн т, в 2017 г. – 17,5 млн т, в 2018 г. – 20,8 млн т.
Больше было только в 2012-м – 23 млн т. Конечно, не все объемы в прошлом году были запланированы и подтверждались заранее в железнодорожных планах. По данным наших источников, в июне – июле 2018 года партии угля были переброшены в Ригу и Вентспилс в связи с техническими неполадками при обработке угольных грузов в Усть-Луге.
Латвийская железнодорожная компания Latvijas dzelzcels (LDz) в 2018-м перевезла 49,2 млн т (+12,4%). По каменному углю наблюдался существенный рост. Причем его перевозки значительно увеличились в июле, что нетипично для летнего сезона, и продолжали расти вплоть до конца года. В целом 2018-й завершился показателем в 22,6 млн т (+28,2%).
И если 20,8 млн т угля прошло через порты, то оставшиеся 2,6 млн т отправились в калининградском направлении. Также есть неофициальная информация, что российский уголь побывал прошлым летом даже в Клайпедском порту, где он никогда раньше не переваливался. В литовском порту не только не прокомментировали ситуацию, но и не показали статистику-2018. Схожая политика после выхода на биржу и у Таллинского порта.
Рига в деталях
Как отметили в департаменте по коммуникациям Рижского порта, основной тенденцией в прошлом году стала ориентированность на работу с насыпными и генеральными грузами. В порту считают, что положительные результаты объясняются ростом именно в названных сегментах, которые постепенно компенсируют сокращение нефтепродуктов (-27,6%, до 4,12 млн т). Так, столичный порт сумел увеличить грузооборот на 8,2%, до 36,4 млн т. Из них насыпных –
23,7 млн т (+13,3%), в том числе угля – 14,2 млн т (+20,7%), минеральных удобрений – 2,05 млн т (-14%), зерна – 1,55 млн т (+11,9%). Генеральных грузов в Риге обработали 8,6 млн т (+22,6%). Отмечается стремительный рост объемов древесины (+68,2%, до 2,7 млн т) и контейнерных грузов (+6,6%, до 4,9 млн т).Контейнерооборот вырос на 5,2%, до 469,4 тыс. TEU.
Грузы экспортируются из Риги в порты 55 стран. Традиционно наибольшая их доля следует в европейском направлении (24 страны, порядка 80% отгрузок). 15% грузов отправляется в Нидерланды, 11% – в Германию, 9% – в Великобританию, 10% – в Швецию. 10% отправилось в порты Южной, Центральной и Северной Америки, 7% – в страны Азии и Ближнего Востока и еще 3,4% – в Африку. Получателем Рижский порт выступал для грузов из 25 гаваней разных стран. Наибольшая часть грузов (91%) прибыла из Европы. Россия с 12% – в третьей строчке списка.
26,6 млн т, или около 73% всех грузов, обрабатываемых в Рижском порту, были транзитными (их объем увеличился на 1,4 млн т, но доля снизилась на 2% по сравнению с 2017 г.). Это объясняется увеличением объемов экспорта латвийской древесины и снижением транзита российских нефтепродуктов и минеральных удобрений. За последние 5 лет доля трех крупных транзитных номенклатур (уголь, нефтепродукты и другие насыпные грузы) в портфеле порта сократилась более чем на 10% – с 67% в 2014 году до 56% в 2018-м.
Также по итогам прошлого года отчетливо видна динамика роста контейнерных грузов, лесоматериалов и зерновых. Речь идет не только о латвийском экспорте, но и о привлечении дополнительных транзитных грузов из Беларуси, Литвы и других стран.
39% грузооборота Рижского порта составил уголь. Его перевалка через Балтийский регион увеличилась на 5,4%. Рост объясняется увеличением оборота казахстанского угля. В свою очередь, российский экспорт угля подрос всего на 0,6%.
Вторым по значимости грузом стала древесина (15% общего объема). По сравнению с 2017 годом ее оборот вырос на 34,5%, достигнув 5,5 млн т. Отраслевые эксперты связывают это с неблагоприятными погодными условиями в Скандинавии, что создает большой спрос на импортное сырье. В 2018-м был достигнут самый высокий показатель экспорта лесных генеральных грузов в Риге с 2010 года, когда из порта было отправлено 2,7 млн т. За отчетный период также увеличился объем перевалки древесных гранул (1,4 млн т, +4,8%) и щепы (0,9 млн т, +45,7%) из-за высокого спроса на скандинавскую целлюлозу. Кроме того, увеличились поставки в порты Великобритании, которая традиционно является одним из крупнейших целевых рынков для латвийского экспорта древесины.
Контейнерные грузы в Риге составили 34% от всего тоннажа. Отправка увеличилась на 9,1%. Всего обработано 4,9 млн т контейнерных грузов, или 469,3 тыс. TEU. Портовая администрация подчеркивает, что это новый рекорд.
Кстати, прошлый год по части контейнеров для Латвии вообще оказался удачным: контейнерооборот вырос на 16,7%, достигнув 43,2 млн т, или 3,9 млн TEU. В частности, в Рижском порту была запущена регулярная линия Poland-Finland Express 2, представляющая компанию COSCO. Всего же в столице шесть контейнерных линий. Среди них льготные портовые тарифы четвертой категории (60%-ные скидки) были у Containerships, скидка третьей категории (40%) получена Hapag-Lloyd AG, Maersk Line/Seago Line, Mediterranean Shipping Company (MSC) и Unifeeder, в то время как линия Poland-Finland Express 2 имела льготы на портовые сборы 2 класса (20%). Всего в порту побывало 523 контейнеровоза, что на 8,3%, или на 40 судов, больше, чем в 2017-м. На шести линиях перевезено около 96% всего контейнерооборота Риги. В лидерах – Unifeeder (1,3 млн т), MSC (1,1 млн т) и Maersk Line/Seago Line (1,31 млн т).
Литовский вектор
Первенство в личном зачете литовским портам и железным дорогам обеспечили такие факторы, как наименьшая зависимость от российского транзита, производство в стране наливных грузов и удобрений, а также привлечение нефтепродуктов из Беларуси, удвоение оборота контейнеров и растущий транзит на калининградском направлении.
Грузооборот Клайпеды составил 46,6 млн т (+7,9%). Значительный вклад внесли объемы обработки контейнеров. С началом работы линий MSC объем контейнерных грузов взлетел на 50,6%, достигнув 8,6 млн т, или 750,345 тыс. TEU (+57,6%). Переработка навалочных грузов выросла на 3,1%, до 19,8 млн т.
Правда, если перевалка минеральных удобрений увеличилась на 4,6%, до 12,8 млн т, то зерновых грузов, напротив, снизилась на 27%, до 2,74 млн т.
Налив просел на 10,1%, до 10,32 млн т, в том числе нефтепродукты – на 11%, до 8,04 млн т. Положительную динамику также показали ро-ро грузы, изделия из железа и древесины. В то же время в Клайпеде было зафиксировано значительное сокращение объемов сельскохозяйственных грузов (-27,8%).
Грузоперевозки литовской железнодорожной компании Lietuvos gelezinkeliai выросли на 7,9%, до 56,8 млн т. Центральным событием для концерна в прошлом году стало принятие решения сконцентрировать деятельность отдельных предприятий, раздробив их на три-четыре структуры. В 2019-м компания готовится реализовать требования Четвертого железнодорожного пакета Евросоюза. С учетом принятых в парламенте Литвы поправок к Кодексу железнодорожного транспорта дирекции Lietuvos gelezinkeliai реорганизуют. Появятся департаменты по пассажирским и грузовым перевозкам, а также по железнодорожной инфраструктуре. Планируется учредить три новых предприятия, акции которых будут принадлежать Lietuvos gelezinkeliai. Акции материнской структуры по-прежнему останутся у государства.
Эстония тоже в плюсе
Таллинский порт и Эстонская железная дорога показывают самую низкую в Балтии результативность на протяжении последних лет. Тем не менее в прошлом году транспортный комплекс страны сработал в плюс. Грузооборот эстонских портов увеличился на 7,4%, до 20,6 млн т. Из них наливные грузы составили почти треть – 8,8 млн т (+18,6%), минеральные удобрения – 3,91 млн т (-5,7%), накатные грузы – 5,34 млн т (+5,5%).
Пассажирские перевозки занимают видное место в Таллинском порту. В 2018 году 77% всех судов, обслуживаемых портом, были пассажирскими – 5,55 тыс.
паромов и 348 круизных лайнеров. Общее количество пассажиров в Таллине увеличилось на 0,6%, до 10,6 млн человек. А объем ро-ро перевозок паромами вырос на 5,5%, до 5,3 млн т.
Грузоперевозки Эстонской железной дороги (Eesti Raudtee) составили 13,5 млн т (+9%). Больше всего доставлено удобрений, нефтеналива и горючего сланца. Транзит вырос на 20%, до 9,1 млн т. Контейнерные перевозки на инфраструктуре Eesti Raudtee непрерывно росли и по итогам года превысили 52,4 тыс. TEU (+55%).
Латвийский тренд – электрификация коридора Восток – Запад
Для латвийской Latvijas dzelzcels минувший год стал более чем неплохим. Ежемесячно перевозилось грузов в диапазоне от 3,5 до 4,3 млн т. Самым удачным был период с мая по сентябрь.
Как сообщила руководитель отдела по корпоративной коммуникации Элла Петермане, рост наблюдался практически по всем номенклатурам. Наилучшую динамику показали лесоматериалы (+50,7%), химические грузы (+36,3%), зерно и мучные продукты (+63,8%).
В структуре перевозок самую большую долю занимает каменный уголь (46%). На второй позиции – нефть и нефтепродукты (22,7%).
По-прежнему наибольший грузопоток фиксируется в сообщении с Россией.
В 2018 году он достиг 66,5%. Увеличилась также доля в сообщении с Беларусью – с 19,3% в 2017 году до 27,1% в 2018-м. В целом же география перевозок в/из Латвии охватывает более 70 стран мира.
В последние годы ведется большая работа по диверсификации грузопотоков, освоению новых целевых рынков (в основном азиатских) и организации обратной загрузки с запада на восток. Например, в ноябре 2018 года в Рижском порту было получено более 260 контейнеров для отправки по железной дороге в Китай.
Инфраструктура LDz используется главным образом для организации импортных перевозок, которые закономерно составляют наибольшую часть перевезенного объема грузов. В прошлом году на их долю пришлось 40,4 млн т. Наибольший удельный вес в импорте приходится на уголь, за ним следуют нефть и нефтепродукты, а также зерно и мучные продукты. Экспорт образует сравнительно небольшую часть, которая в основном принадлежит руде и химическим грузам. В сухопутном транзите за 2018 год было перевезено 5 млн т (+37%). Основными номенклатурами стали нефть и нефтепродукты, а также каменный уголь. LDz продолжает развитие железнодорожного транзита по территории Латвии и Литвы. В рамках этой работы прошлой осенью на Калининград было отправлено несколько грузовых составов рекордной длины и веса. Каждый из этих поездов весил более 7 тыс. т (до сих пор этот показатель не превышал 6 тыс. т, а в среднем составлял около 3 тыс. т).
Э. Петермане среди значимых проектов по модернизации инфраструктуры назвала развитие железнодорожных переездов и пешеходных переходов, обновление пути и инженерных сооружений. Инвестиционная программа LDz реализуется согласно индикативному плану развития железнодорожной инфраструктуры и среднесрочной стратегии развития предприятия. В то же время точная сумма не разглашается.
В ближайшие годы планируется модернизировать Рижский и Даугавпилсский железнодорожные узлы, а также электрифицировать железнодорожный коридор из Латгалии (Даугавпилса и Резекне) до Риги. В этом году будет продолжен проект электрификации коридора Восток – Запад. Намечены проектные работы и заключение договоров на строительство. Реализация первого этапа проекта запланирована на период до конца 2023 года. Это позволит грузоперевозчикам почти в 2,5 раза снизить расходы на эксплуатацию и электроэнергию для подвижного состава, к тому же электротяга повысит международную конкурентоспособность латвийского транзитного коридора.
В 2019 году LDz прогнозирует объем грузоперевозок на уровне предыдущих лет. Продолжится начатое в последние годы освоение азиатских рынков. Об этом свидетельствует и ряд договоров и меморандумов о сотрудничестве, заключенных с партнерами в Китае. Одним из важнейших документов является договор о сотрудничестве между LDz Logistika (дочернее общество LDz) и «China Merchants CHN BLR Коммерческая и логистическая компания», представляющей ведущих китайских инвесторов в индустриальном парке «Великий камень», подписанный 1 октября 2018 года в Беларуси. Соглашение предусматривает не только применение взаимовыгодных тарифов на товары и услуги и сотрудничество в рамках проекта «Великий камень», но и развитие грузовых перевозок из Латвии в Китай и обратно, а также развитие транзита с использованием мультимодальных транспортных услуг.
В целом же 2018 год для транспортной отрасли стран Балтии выдался неплохим. По предварительным прогнозам, 2019-й не станет годом каких-либо особых открытий или скачков. Невольную конкуренцию между Клайпедой и латвийскими портовиками сменяет жесткая аналитика, логика и расчет. Клайпедский порт весьма ограничен территорией для дальнейшего расширения. Более того, говорят о том, что он исчерпал возможности для роста в рамках своей границы. Латвийцы, наоборот, активно инвестируют в портовую и железнодорожную инфраструктуру из средств фондов Евросоюза, недавно сдали в эксплуатацию два новейших угольных терминала в Рижском порту на острове Криеву, подгоняют мощности под обработку зерновых и древесных материалов, углубляют канал в Лиепае до 14 м, чтобы принимать суда с большим дедвейтом, и осторожно, но говорят о позитивных трендах на ближайшие 3–5 лет. Кроме того, Латвия рассчитывает на стабильные объемы перевалки угля. Хотя спрос на него в Европе снижается в связи с глобальными инициативами по охране окружающей среды, зато основные игроки – Китай и Австралия – политику пока не меняют, что дает основание для позитивных прогнозов в части работы с углем.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В 2018 году пять крупнейших портов Балтии перевалили 149,1 млн т, увеличив грузооборот на 6%. Положительные результаты не стали сюрпризом, за исключением незапланированных летних партий российского угля. Железнодорожные компании тоже отработали с плюсом.
[~PREVIEW_TEXT] => В 2018 году пять крупнейших портов Балтии перевалили 149,1 млн т, увеличив грузооборот на 6%. Положительные результаты не стали сюрпризом, за исключением незапланированных летних партий российского угля. Железнодорожные компании тоже отработали с плюсом.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1958385
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:50:11
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 213
[WIDTH] => 500
[FILE_SIZE] => 7058
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/693
[FILE_NAME] => 15.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 15.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 123d8aa921ffe34578aea9d6df79e51c
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/693/15.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/693/15.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/693/15.jpg
[ALT] => Балтийский штиль
[TITLE] => Балтийский штиль
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1958385
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => baltiyskiy-shtil
[~CODE] => baltiyskiy-shtil
[EXTERNAL_ID] => 370845
[~EXTERNAL_ID] => 370845
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталия Вострухова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370845:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталия Вострухова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370845:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 370810
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370845:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 370810
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370845:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370845:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370845:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370845:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Балтийский штиль
[SECTION_META_KEYWORDS] => балтийский штиль
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2018 году пять крупнейших портов Балтии перевалили 149,1 млн т, увеличив грузооборот на 6%. Положительные результаты не стали сюрпризом, за исключением незапланированных летних партий российского угля. Железнодорожные компании тоже отработали с плюсом.
[ELEMENT_META_TITLE] => Балтийский штиль
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => балтийский штиль
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2018 году пять крупнейших портов Балтии перевалили 149,1 млн т, увеличив грузооборот на 6%. Положительные результаты не стали сюрпризом, за исключением незапланированных летних партий российского угля. Железнодорожные компании тоже отработали с плюсом.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Балтийский штиль
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтийский штиль
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Балтийский штиль
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтийский штиль
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Балтийский штиль
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтийский штиль
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Балтийский штиль
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтийский штиль
)
)
Array
(
[ID] => 370847
[~ID] => 370847
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[NAME] => Спорные перевозки
[~NAME] => Спорные перевозки
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 16:50:22
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 16:50:22
[ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 16:50:22
[~ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 16:50:22
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:56:34
[~TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:56:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/spornye-perevozki/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/spornye-perevozki/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Одинокие и брошенные
По большому счету взаимодействия компаний без претензионной работы или штрафных санкций не происходит. Как считает председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин, если мы говорим об ОАО «РЖД», то ситуация осложняется тем, что работа идет с естественной монополией. У компании есть свое внутреннее право, основанное не только на нормативных документах действующего законодательства, но и на телеграммах и указаниях руководства холдинга, которые иногда ставятся выше гражданского законодательства.
П. Иванкин напомнил, что проблема несоблюдения сроков доставки грузов остается самой актуальной. И одним из основных факторов, влияющих на формирование просрочек, являются брошенные поезда. За последние несколько лет количество отставленных от движения поездов достигло максимального значения. «Сегодня на сети среднесуточно брошено порядка 1 тыс. составов. В основном такая ситуация характерна на направлениях ОЖД, ДВЖД и СКЖД, а также ЗСЖД по порожним вагонам», – пояснил он. Из всего классификатора причин бросания 50% приходится на код 01, то есть по вине грузоотправителей, грузополучателей или операторов. Если клиент попросил отставить поезд от движения, то это предусматривает оплату. В ряде случаев это происходит на договорных условиях, когда РЖД просят клиента взять на себя код 01, замаскировав тем самым истинную причину отставления от движения. Код проставляется, начисляется плата, но при этом она не взыскивается. Однако здесь возможны риски. Позиция центра внутреннего аудита «Желдораудит» (ЦЖДА) и центра внутреннего контроля «Желдорконтроль» в этой части очень жесткая, и у клиента возникают риски того, что эти суммы все-таки могут быть ему начислены.
Еще одним источником проблемы брошенных поездов является отсутствие локомотивов и локомотивных бригад, а также неисправность тягового подвижного состава.
В ответе за сроки
При этом в условиях, когда просрочка грузов является одной из наиболее острых проблем на железной дороге, государство снижает ответственность РЖД именно в этой сфере. (Напомним, что Госдума приняла в первом чтении законопроект о смягчении санкций в отношении ОАО «РЖД» за нарушение сроков доставки грузов. Необходимые поправки вносятся в Устав железнодорожного транспорта РФ.) Директор ООО «Конструктор решений» Ольга Коваленко пояснила, что основанием для этого стала необходимость выравнивания условий функционирования железнодорожного перевозчика по сравнению с другими видами транспорта. В пояснительной записке к проекту поправок в Устав железнодорожного транспорта говорится, что сравнение условий организации осуществления перевозок, а также ответственности за просрочку доставки грузов на других видах транспорта позволяет сделать вывод о функционировании железной дороги в более жестких условиях ответственности. Формулировка весьма размытая. При этом если сравнивать размер ответственности или же сроки направления претензий, то в принципе они сопоставимы на всех видах транспорта.
Однако это не значит, что компанию нельзя привлечь к ответственности. К примеру, в тех случаях, когда перевозчик несвоевременно подал под погрузку или выгрузку вагоны на пути необщего пользования, он несет за это ответственность в размере 0,2 от МРОТ за каждый час просрочки. Конечно, в данном случае МРОТ имеет немного другое значение, нежели в социальной сфере, он составляет всего 100 руб., поэтому здесь, скорее, вопрос чести. Но компании отстаивают свои интересы: так, суды трех инстанций встали на сторону ООО «ДВТГ-Терминал» в решении спора с РЖД.
Возвращаясь к вопросу просрочки доставки грузов, стоит отметить, что незакрытым остается вопрос о том, кто имеет право предъявить претензию за эту самую просрочку. Директор по развитию ООО «Управляющая компания «Мечел-Транс» Анна Лукашина поясняет, что по уставу это может сделать как грузоотправитель, так и грузополучатель. «На мой взгляд, при заключении договора это нужно предусматривать», –
отметила она.
Также А. Лукашина заострила внимание на том, что суд не единственная инстанция, где можно решить спорные вопросы. Она напомнила, что тот факт, что РЖД являются естественной монополией, предоставляет пользователям дополнительные возможности. Так, кроме суда, есть еще один орган – ФАС России, где тоже можно обжаловать действия РЖД. Но такая практика отсутствует.
Все в суд
Тем временем практически вся претензионная работа направляется РЖД именно в суды. И почти полное отсутствие практики досудебного решения спорных вопросов участникам перевозочного процесса жизнь не упрощает. Руководитель юридической компании «Юрмедиа» Дмитрий Харитонов отмечает, что на сегодняшний день судебные процессы между субъектами перевозок становятся нормой. Во многом этому способствует непосредственно перевозчик. Ранее в компании такую тенденцию объясняли тем, что любое удовлетворение претензии со стороны перевозчика в досудебном порядке может рассматриваться как коррупционная составляющая. Поэтому функция претензионного отдела фактически передается в суды.
При этом решения по искам могут быть неожиданными. В частности, взыскание с перевозчика убытков по ремонту поверхности катания колесных пар. Еще 10–15 лет назад взыскание убытков в принципе было неординарным событием, а сегодня в соответствии со ст. 15 ГК РФ убытки взыскиваются практически в каждом судебном решении, в котором они указаны. Раньше ответственность за это ложилась на плечи производителей тормозного оборудования или вагонов. Но сегодня практика складывается так, что большинство неисправностей поверхности катания уходит в зону ответственности перевозчика. И если бы РЖД самостоятельно решали эти вопросы, то, возможно, такой судебной практики бы и не было.
Работа в претензионном режиме
Свои наболевшие вопросы есть и в операторском сообществе. По словам главного специалиста претензионного отдела юридического департамента АО «ПГК» Юлии Савельевой, спектр претензионной работы в компании достаточно широкий. Однако на данный момент выделяются два основных пункта. Первый – претензии в сфере определения штрафных санкций за простой вагонов под грузовыми операциями. Проблема в том, что эпоха профицита вагонного парка несколько расслабила грузополучателей. Поэтому в условиях дефицита операторы просто вынуждены предъявлять претензии в этой области.
Второй предмет претензий – отцепка груженого вагона в пути следования, когда компании приходится не взыскивать деньги, потраченные на ремонт, а осуществлять добор тарифа ввиду простоя в ремонте груженого вагона. Основополагающим документом в адрес вагоноремонтных предприятий является ВУ-41М, то есть акт рекламации. При наличии полного пакета документов, подтверждающих деповской или капитальный ремонт, появляется доказательная база и право предъявлять требования по добору тарифа с вагоноремонтного предприятия. Такая практика является еще новой, но положительные решения по данному вопросу уже есть.
Если вдуматься, то без решения спорных вопросов не обходится, наверное, ни один участник перевозочного процесса. Так, возникают вопросы, связанные с получением доступа к документам на отправку порожних вагонов.
В АО «Русский уголь» отметили, что их грузополучатели неоднократно обращались с запросом документов в РЖД, на что получали официальный отказ с комментарием о том, что грузополучатели к отправке порожних вагонов не имеют никакого отношения и эти документы им предоставляться не будут. Следовательно, в результате того, что данная документация, по сути, является коммерческой тайной, проблематично произвести правильный расчет оплаты штрафа в случае простоя вагона.
Не будем забывать и об ужесточении ответственности грузоотправителей перед перевозчиком за искажение в перевозочных документах сведений о грузах. Причем это может относиться не только к груженому, но и к порожнему подвижному составу. Случается так, что из-под выгрузки вагоны оформляются не фактическим грузополучателем, а оператором. В документах вагон указан как порожний, однако по прибытии подвижной состав вполне может оказаться груженым или, если быть точнее, недоразгруженным. В результате у участников рынка возникает неизбежный вопрос: если будет ужесточение правил, то насколько корректно будет предъявлять такие требования в условиях, когда перевозчик обязан проверять вагон после выгрузки? П. Иванкин считает, что здесь есть основания предъявлять претензии именно к перевозчику, который принял вагон с остатками груза и подтвердил, что он порожний, а значит, все затраты, связанные с этим вагоном, перекладываются на железную дорогу.
Всепоглощающий тренд на цифровизацию не обошел и претензионную сферу. Заведующий лабораторией НИЛ «Грузовая и коммерческая работа» Вероника Нутович сообщила, что в скором времени оформление первичных документов, актов общей формы, коммерческих или же технических актов можно будет осуществлять в электронном формате. При возникновении претензий их рассмотрение, проведение служебных расследований, принятие решений будут проходить в ЕАСАПР. В системе будет предусмотрено направление, касающееся непосредственно грузовых перевозок, а также отдельное направление, связанное с рекламационной деятельностью.
Претензионная работа в отношении грузовых перевозок осуществляется в ЕАСАПР СФТО. В текущем году был начат проект «Электронный претензионист», он позволит подать претензию, которая будет зарегистрирована через личный кабинет клиента. Все этапы рассмотрения претензии и результаты будут предоставляться также через личный кабинет. В ЕАСПР предусматривается и возможность для грузополучателей подписания электронной подписью актов общей формы. В конце прошлого года был организован пилотный проект, и сейчас такая практика будет тиражироваться на все виды актов общей формы, поэтому в течение года у всех желающих будет возможность подключиться к этому процессу. Внешняя подпись будет ставиться через АС ЭТРАН. Кроме того, в конце года запускается пилотный проект по электронной подписи и на коммерческом акте. А в 2020-м он будет полностью реализован.
[~DETAIL_TEXT] => Одинокие и брошенные
По большому счету взаимодействия компаний без претензионной работы или штрафных санкций не происходит. Как считает председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин, если мы говорим об ОАО «РЖД», то ситуация осложняется тем, что работа идет с естественной монополией. У компании есть свое внутреннее право, основанное не только на нормативных документах действующего законодательства, но и на телеграммах и указаниях руководства холдинга, которые иногда ставятся выше гражданского законодательства.
П. Иванкин напомнил, что проблема несоблюдения сроков доставки грузов остается самой актуальной. И одним из основных факторов, влияющих на формирование просрочек, являются брошенные поезда. За последние несколько лет количество отставленных от движения поездов достигло максимального значения. «Сегодня на сети среднесуточно брошено порядка 1 тыс. составов. В основном такая ситуация характерна на направлениях ОЖД, ДВЖД и СКЖД, а также ЗСЖД по порожним вагонам», – пояснил он. Из всего классификатора причин бросания 50% приходится на код 01, то есть по вине грузоотправителей, грузополучателей или операторов. Если клиент попросил отставить поезд от движения, то это предусматривает оплату. В ряде случаев это происходит на договорных условиях, когда РЖД просят клиента взять на себя код 01, замаскировав тем самым истинную причину отставления от движения. Код проставляется, начисляется плата, но при этом она не взыскивается. Однако здесь возможны риски. Позиция центра внутреннего аудита «Желдораудит» (ЦЖДА) и центра внутреннего контроля «Желдорконтроль» в этой части очень жесткая, и у клиента возникают риски того, что эти суммы все-таки могут быть ему начислены.
Еще одним источником проблемы брошенных поездов является отсутствие локомотивов и локомотивных бригад, а также неисправность тягового подвижного состава.
В ответе за сроки
При этом в условиях, когда просрочка грузов является одной из наиболее острых проблем на железной дороге, государство снижает ответственность РЖД именно в этой сфере. (Напомним, что Госдума приняла в первом чтении законопроект о смягчении санкций в отношении ОАО «РЖД» за нарушение сроков доставки грузов. Необходимые поправки вносятся в Устав железнодорожного транспорта РФ.) Директор ООО «Конструктор решений» Ольга Коваленко пояснила, что основанием для этого стала необходимость выравнивания условий функционирования железнодорожного перевозчика по сравнению с другими видами транспорта. В пояснительной записке к проекту поправок в Устав железнодорожного транспорта говорится, что сравнение условий организации осуществления перевозок, а также ответственности за просрочку доставки грузов на других видах транспорта позволяет сделать вывод о функционировании железной дороги в более жестких условиях ответственности. Формулировка весьма размытая. При этом если сравнивать размер ответственности или же сроки направления претензий, то в принципе они сопоставимы на всех видах транспорта.
Однако это не значит, что компанию нельзя привлечь к ответственности. К примеру, в тех случаях, когда перевозчик несвоевременно подал под погрузку или выгрузку вагоны на пути необщего пользования, он несет за это ответственность в размере 0,2 от МРОТ за каждый час просрочки. Конечно, в данном случае МРОТ имеет немного другое значение, нежели в социальной сфере, он составляет всего 100 руб., поэтому здесь, скорее, вопрос чести. Но компании отстаивают свои интересы: так, суды трех инстанций встали на сторону ООО «ДВТГ-Терминал» в решении спора с РЖД.
Возвращаясь к вопросу просрочки доставки грузов, стоит отметить, что незакрытым остается вопрос о том, кто имеет право предъявить претензию за эту самую просрочку. Директор по развитию ООО «Управляющая компания «Мечел-Транс» Анна Лукашина поясняет, что по уставу это может сделать как грузоотправитель, так и грузополучатель. «На мой взгляд, при заключении договора это нужно предусматривать», –
отметила она.
Также А. Лукашина заострила внимание на том, что суд не единственная инстанция, где можно решить спорные вопросы. Она напомнила, что тот факт, что РЖД являются естественной монополией, предоставляет пользователям дополнительные возможности. Так, кроме суда, есть еще один орган – ФАС России, где тоже можно обжаловать действия РЖД. Но такая практика отсутствует.
Все в суд
Тем временем практически вся претензионная работа направляется РЖД именно в суды. И почти полное отсутствие практики досудебного решения спорных вопросов участникам перевозочного процесса жизнь не упрощает. Руководитель юридической компании «Юрмедиа» Дмитрий Харитонов отмечает, что на сегодняшний день судебные процессы между субъектами перевозок становятся нормой. Во многом этому способствует непосредственно перевозчик. Ранее в компании такую тенденцию объясняли тем, что любое удовлетворение претензии со стороны перевозчика в досудебном порядке может рассматриваться как коррупционная составляющая. Поэтому функция претензионного отдела фактически передается в суды.
При этом решения по искам могут быть неожиданными. В частности, взыскание с перевозчика убытков по ремонту поверхности катания колесных пар. Еще 10–15 лет назад взыскание убытков в принципе было неординарным событием, а сегодня в соответствии со ст. 15 ГК РФ убытки взыскиваются практически в каждом судебном решении, в котором они указаны. Раньше ответственность за это ложилась на плечи производителей тормозного оборудования или вагонов. Но сегодня практика складывается так, что большинство неисправностей поверхности катания уходит в зону ответственности перевозчика. И если бы РЖД самостоятельно решали эти вопросы, то, возможно, такой судебной практики бы и не было.
Работа в претензионном режиме
Свои наболевшие вопросы есть и в операторском сообществе. По словам главного специалиста претензионного отдела юридического департамента АО «ПГК» Юлии Савельевой, спектр претензионной работы в компании достаточно широкий. Однако на данный момент выделяются два основных пункта. Первый – претензии в сфере определения штрафных санкций за простой вагонов под грузовыми операциями. Проблема в том, что эпоха профицита вагонного парка несколько расслабила грузополучателей. Поэтому в условиях дефицита операторы просто вынуждены предъявлять претензии в этой области.
Второй предмет претензий – отцепка груженого вагона в пути следования, когда компании приходится не взыскивать деньги, потраченные на ремонт, а осуществлять добор тарифа ввиду простоя в ремонте груженого вагона. Основополагающим документом в адрес вагоноремонтных предприятий является ВУ-41М, то есть акт рекламации. При наличии полного пакета документов, подтверждающих деповской или капитальный ремонт, появляется доказательная база и право предъявлять требования по добору тарифа с вагоноремонтного предприятия. Такая практика является еще новой, но положительные решения по данному вопросу уже есть.
Если вдуматься, то без решения спорных вопросов не обходится, наверное, ни один участник перевозочного процесса. Так, возникают вопросы, связанные с получением доступа к документам на отправку порожних вагонов.
В АО «Русский уголь» отметили, что их грузополучатели неоднократно обращались с запросом документов в РЖД, на что получали официальный отказ с комментарием о том, что грузополучатели к отправке порожних вагонов не имеют никакого отношения и эти документы им предоставляться не будут. Следовательно, в результате того, что данная документация, по сути, является коммерческой тайной, проблематично произвести правильный расчет оплаты штрафа в случае простоя вагона.
Не будем забывать и об ужесточении ответственности грузоотправителей перед перевозчиком за искажение в перевозочных документах сведений о грузах. Причем это может относиться не только к груженому, но и к порожнему подвижному составу. Случается так, что из-под выгрузки вагоны оформляются не фактическим грузополучателем, а оператором. В документах вагон указан как порожний, однако по прибытии подвижной состав вполне может оказаться груженым или, если быть точнее, недоразгруженным. В результате у участников рынка возникает неизбежный вопрос: если будет ужесточение правил, то насколько корректно будет предъявлять такие требования в условиях, когда перевозчик обязан проверять вагон после выгрузки? П. Иванкин считает, что здесь есть основания предъявлять претензии именно к перевозчику, который принял вагон с остатками груза и подтвердил, что он порожний, а значит, все затраты, связанные с этим вагоном, перекладываются на железную дорогу.
Всепоглощающий тренд на цифровизацию не обошел и претензионную сферу. Заведующий лабораторией НИЛ «Грузовая и коммерческая работа» Вероника Нутович сообщила, что в скором времени оформление первичных документов, актов общей формы, коммерческих или же технических актов можно будет осуществлять в электронном формате. При возникновении претензий их рассмотрение, проведение служебных расследований, принятие решений будут проходить в ЕАСАПР. В системе будет предусмотрено направление, касающееся непосредственно грузовых перевозок, а также отдельное направление, связанное с рекламационной деятельностью.
Претензионная работа в отношении грузовых перевозок осуществляется в ЕАСАПР СФТО. В текущем году был начат проект «Электронный претензионист», он позволит подать претензию, которая будет зарегистрирована через личный кабинет клиента. Все этапы рассмотрения претензии и результаты будут предоставляться также через личный кабинет. В ЕАСПР предусматривается и возможность для грузополучателей подписания электронной подписью актов общей формы. В конце прошлого года был организован пилотный проект, и сейчас такая практика будет тиражироваться на все виды актов общей формы, поэтому в течение года у всех желающих будет возможность подключиться к этому процессу. Внешняя подпись будет ставиться через АС ЭТРАН. Кроме того, в конце года запускается пилотный проект по электронной подписи и на коммерческом акте. А в 2020-м он будет полностью реализован.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Процесс взаимодействия участников рынка практически невозможно отладить безупречно. И при ведении бизнеса в любой момент можно столкнуться с претензиями.
При организации железнодорожных грузоперевозок взаимные упреки возникают довольно часто, и, как заявляют эксперты, за последнее время особенных изменений здесь не наблюдается. Не первый год лидируют нарекания, касающиеся сроков доставки грузов, что напрямую связано с проблемой брошенных поездов. Помимо этого, уже не раз отмечается отсутствие желания со стороны ОАО «РЖД» решать вопросы в досудебном порядке, что иногда идет в ущерб самой компании. Участники делового семинара «Претензионная работа на железнодорожном транспорте: штрафные санкции и досудебное разрешение спорных ситуаций», организованного журналом «РЖД-Партнер», постарались выявить самые острые вопросы в деле взаимных претензий.
[~PREVIEW_TEXT] => Процесс взаимодействия участников рынка практически невозможно отладить безупречно. И при ведении бизнеса в любой момент можно столкнуться с претензиями.
При организации железнодорожных грузоперевозок взаимные упреки возникают довольно часто, и, как заявляют эксперты, за последнее время особенных изменений здесь не наблюдается. Не первый год лидируют нарекания, касающиеся сроков доставки грузов, что напрямую связано с проблемой брошенных поездов. Помимо этого, уже не раз отмечается отсутствие желания со стороны ОАО «РЖД» решать вопросы в досудебном порядке, что иногда идет в ущерб самой компании. Участники делового семинара «Претензионная работа на железнодорожном транспорте: штрафные санкции и досудебное разрешение спорных ситуаций», организованного журналом «РЖД-Партнер», постарались выявить самые острые вопросы в деле взаимных претензий.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1958389
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:56:34
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 294
[WIDTH] => 532
[FILE_SIZE] => 10697
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/385
[FILE_NAME] => 16.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 16.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => ef206f3078df538ae85bcd180d91ca7b
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/385/16.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/385/16.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/385/16.jpg
[ALT] => Спорные перевозки
[TITLE] => Спорные перевозки
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1958389
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => spornye-perevozki
[~CODE] => spornye-perevozki
[EXTERNAL_ID] => 370847
[~EXTERNAL_ID] => 370847
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александра Можаровская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370847:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александра Можаровская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370847:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 370810
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370847:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 370810
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370847:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370847:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370847:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370847:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Спорные перевозки
[SECTION_META_KEYWORDS] => спорные перевозки
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Процесс взаимодействия участников рынка практически невозможно отладить безупречно. И при ведении бизнеса в любой момент можно столкнуться с претензиями.
При организации железнодорожных грузоперевозок взаимные упреки возникают довольно часто, и, как заявляют эксперты, за последнее время особенных изменений здесь не наблюдается. Не первый год лидируют нарекания, касающиеся сроков доставки грузов, что напрямую связано с проблемой брошенных поездов. Помимо этого, уже не раз отмечается отсутствие желания со стороны ОАО «РЖД» решать вопросы в досудебном порядке, что иногда идет в ущерб самой компании. Участники делового семинара «Претензионная работа на железнодорожном транспорте: штрафные санкции и досудебное разрешение спорных ситуаций», организованного журналом «РЖД-Партнер», постарались выявить самые острые вопросы в деле взаимных претензий.
[ELEMENT_META_TITLE] => Спорные перевозки
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => спорные перевозки
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Процесс взаимодействия участников рынка практически невозможно отладить безупречно. И при ведении бизнеса в любой момент можно столкнуться с претензиями.
При организации железнодорожных грузоперевозок взаимные упреки возникают довольно часто, и, как заявляют эксперты, за последнее время особенных изменений здесь не наблюдается. Не первый год лидируют нарекания, касающиеся сроков доставки грузов, что напрямую связано с проблемой брошенных поездов. Помимо этого, уже не раз отмечается отсутствие желания со стороны ОАО «РЖД» решать вопросы в досудебном порядке, что иногда идет в ущерб самой компании. Участники делового семинара «Претензионная работа на железнодорожном транспорте: штрафные санкции и досудебное разрешение спорных ситуаций», организованного журналом «РЖД-Партнер», постарались выявить самые острые вопросы в деле взаимных претензий.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Спорные перевозки
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Спорные перевозки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спорные перевозки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спорные перевозки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Спорные перевозки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Спорные перевозки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спорные перевозки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спорные перевозки
)
)
Array
(
[ID] => 370847
[~ID] => 370847
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[NAME] => Спорные перевозки
[~NAME] => Спорные перевозки
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 16:50:22
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 16:50:22
[ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 16:50:22
[~ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 16:50:22
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:56:34
[~TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:56:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/spornye-perevozki/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/spornye-perevozki/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Одинокие и брошенные
По большому счету взаимодействия компаний без претензионной работы или штрафных санкций не происходит. Как считает председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин, если мы говорим об ОАО «РЖД», то ситуация осложняется тем, что работа идет с естественной монополией. У компании есть свое внутреннее право, основанное не только на нормативных документах действующего законодательства, но и на телеграммах и указаниях руководства холдинга, которые иногда ставятся выше гражданского законодательства.
П. Иванкин напомнил, что проблема несоблюдения сроков доставки грузов остается самой актуальной. И одним из основных факторов, влияющих на формирование просрочек, являются брошенные поезда. За последние несколько лет количество отставленных от движения поездов достигло максимального значения. «Сегодня на сети среднесуточно брошено порядка 1 тыс. составов. В основном такая ситуация характерна на направлениях ОЖД, ДВЖД и СКЖД, а также ЗСЖД по порожним вагонам», – пояснил он. Из всего классификатора причин бросания 50% приходится на код 01, то есть по вине грузоотправителей, грузополучателей или операторов. Если клиент попросил отставить поезд от движения, то это предусматривает оплату. В ряде случаев это происходит на договорных условиях, когда РЖД просят клиента взять на себя код 01, замаскировав тем самым истинную причину отставления от движения. Код проставляется, начисляется плата, но при этом она не взыскивается. Однако здесь возможны риски. Позиция центра внутреннего аудита «Желдораудит» (ЦЖДА) и центра внутреннего контроля «Желдорконтроль» в этой части очень жесткая, и у клиента возникают риски того, что эти суммы все-таки могут быть ему начислены.
Еще одним источником проблемы брошенных поездов является отсутствие локомотивов и локомотивных бригад, а также неисправность тягового подвижного состава.
В ответе за сроки
При этом в условиях, когда просрочка грузов является одной из наиболее острых проблем на железной дороге, государство снижает ответственность РЖД именно в этой сфере. (Напомним, что Госдума приняла в первом чтении законопроект о смягчении санкций в отношении ОАО «РЖД» за нарушение сроков доставки грузов. Необходимые поправки вносятся в Устав железнодорожного транспорта РФ.) Директор ООО «Конструктор решений» Ольга Коваленко пояснила, что основанием для этого стала необходимость выравнивания условий функционирования железнодорожного перевозчика по сравнению с другими видами транспорта. В пояснительной записке к проекту поправок в Устав железнодорожного транспорта говорится, что сравнение условий организации осуществления перевозок, а также ответственности за просрочку доставки грузов на других видах транспорта позволяет сделать вывод о функционировании железной дороги в более жестких условиях ответственности. Формулировка весьма размытая. При этом если сравнивать размер ответственности или же сроки направления претензий, то в принципе они сопоставимы на всех видах транспорта.
Однако это не значит, что компанию нельзя привлечь к ответственности. К примеру, в тех случаях, когда перевозчик несвоевременно подал под погрузку или выгрузку вагоны на пути необщего пользования, он несет за это ответственность в размере 0,2 от МРОТ за каждый час просрочки. Конечно, в данном случае МРОТ имеет немного другое значение, нежели в социальной сфере, он составляет всего 100 руб., поэтому здесь, скорее, вопрос чести. Но компании отстаивают свои интересы: так, суды трех инстанций встали на сторону ООО «ДВТГ-Терминал» в решении спора с РЖД.
Возвращаясь к вопросу просрочки доставки грузов, стоит отметить, что незакрытым остается вопрос о том, кто имеет право предъявить претензию за эту самую просрочку. Директор по развитию ООО «Управляющая компания «Мечел-Транс» Анна Лукашина поясняет, что по уставу это может сделать как грузоотправитель, так и грузополучатель. «На мой взгляд, при заключении договора это нужно предусматривать», –
отметила она.
Также А. Лукашина заострила внимание на том, что суд не единственная инстанция, где можно решить спорные вопросы. Она напомнила, что тот факт, что РЖД являются естественной монополией, предоставляет пользователям дополнительные возможности. Так, кроме суда, есть еще один орган – ФАС России, где тоже можно обжаловать действия РЖД. Но такая практика отсутствует.
Все в суд
Тем временем практически вся претензионная работа направляется РЖД именно в суды. И почти полное отсутствие практики досудебного решения спорных вопросов участникам перевозочного процесса жизнь не упрощает. Руководитель юридической компании «Юрмедиа» Дмитрий Харитонов отмечает, что на сегодняшний день судебные процессы между субъектами перевозок становятся нормой. Во многом этому способствует непосредственно перевозчик. Ранее в компании такую тенденцию объясняли тем, что любое удовлетворение претензии со стороны перевозчика в досудебном порядке может рассматриваться как коррупционная составляющая. Поэтому функция претензионного отдела фактически передается в суды.
При этом решения по искам могут быть неожиданными. В частности, взыскание с перевозчика убытков по ремонту поверхности катания колесных пар. Еще 10–15 лет назад взыскание убытков в принципе было неординарным событием, а сегодня в соответствии со ст. 15 ГК РФ убытки взыскиваются практически в каждом судебном решении, в котором они указаны. Раньше ответственность за это ложилась на плечи производителей тормозного оборудования или вагонов. Но сегодня практика складывается так, что большинство неисправностей поверхности катания уходит в зону ответственности перевозчика. И если бы РЖД самостоятельно решали эти вопросы, то, возможно, такой судебной практики бы и не было.
Работа в претензионном режиме
Свои наболевшие вопросы есть и в операторском сообществе. По словам главного специалиста претензионного отдела юридического департамента АО «ПГК» Юлии Савельевой, спектр претензионной работы в компании достаточно широкий. Однако на данный момент выделяются два основных пункта. Первый – претензии в сфере определения штрафных санкций за простой вагонов под грузовыми операциями. Проблема в том, что эпоха профицита вагонного парка несколько расслабила грузополучателей. Поэтому в условиях дефицита операторы просто вынуждены предъявлять претензии в этой области.
Второй предмет претензий – отцепка груженого вагона в пути следования, когда компании приходится не взыскивать деньги, потраченные на ремонт, а осуществлять добор тарифа ввиду простоя в ремонте груженого вагона. Основополагающим документом в адрес вагоноремонтных предприятий является ВУ-41М, то есть акт рекламации. При наличии полного пакета документов, подтверждающих деповской или капитальный ремонт, появляется доказательная база и право предъявлять требования по добору тарифа с вагоноремонтного предприятия. Такая практика является еще новой, но положительные решения по данному вопросу уже есть.
Если вдуматься, то без решения спорных вопросов не обходится, наверное, ни один участник перевозочного процесса. Так, возникают вопросы, связанные с получением доступа к документам на отправку порожних вагонов.
В АО «Русский уголь» отметили, что их грузополучатели неоднократно обращались с запросом документов в РЖД, на что получали официальный отказ с комментарием о том, что грузополучатели к отправке порожних вагонов не имеют никакого отношения и эти документы им предоставляться не будут. Следовательно, в результате того, что данная документация, по сути, является коммерческой тайной, проблематично произвести правильный расчет оплаты штрафа в случае простоя вагона.
Не будем забывать и об ужесточении ответственности грузоотправителей перед перевозчиком за искажение в перевозочных документах сведений о грузах. Причем это может относиться не только к груженому, но и к порожнему подвижному составу. Случается так, что из-под выгрузки вагоны оформляются не фактическим грузополучателем, а оператором. В документах вагон указан как порожний, однако по прибытии подвижной состав вполне может оказаться груженым или, если быть точнее, недоразгруженным. В результате у участников рынка возникает неизбежный вопрос: если будет ужесточение правил, то насколько корректно будет предъявлять такие требования в условиях, когда перевозчик обязан проверять вагон после выгрузки? П. Иванкин считает, что здесь есть основания предъявлять претензии именно к перевозчику, который принял вагон с остатками груза и подтвердил, что он порожний, а значит, все затраты, связанные с этим вагоном, перекладываются на железную дорогу.
Всепоглощающий тренд на цифровизацию не обошел и претензионную сферу. Заведующий лабораторией НИЛ «Грузовая и коммерческая работа» Вероника Нутович сообщила, что в скором времени оформление первичных документов, актов общей формы, коммерческих или же технических актов можно будет осуществлять в электронном формате. При возникновении претензий их рассмотрение, проведение служебных расследований, принятие решений будут проходить в ЕАСАПР. В системе будет предусмотрено направление, касающееся непосредственно грузовых перевозок, а также отдельное направление, связанное с рекламационной деятельностью.
Претензионная работа в отношении грузовых перевозок осуществляется в ЕАСАПР СФТО. В текущем году был начат проект «Электронный претензионист», он позволит подать претензию, которая будет зарегистрирована через личный кабинет клиента. Все этапы рассмотрения претензии и результаты будут предоставляться также через личный кабинет. В ЕАСПР предусматривается и возможность для грузополучателей подписания электронной подписью актов общей формы. В конце прошлого года был организован пилотный проект, и сейчас такая практика будет тиражироваться на все виды актов общей формы, поэтому в течение года у всех желающих будет возможность подключиться к этому процессу. Внешняя подпись будет ставиться через АС ЭТРАН. Кроме того, в конце года запускается пилотный проект по электронной подписи и на коммерческом акте. А в 2020-м он будет полностью реализован.
[~DETAIL_TEXT] => Одинокие и брошенные
По большому счету взаимодействия компаний без претензионной работы или штрафных санкций не происходит. Как считает председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин, если мы говорим об ОАО «РЖД», то ситуация осложняется тем, что работа идет с естественной монополией. У компании есть свое внутреннее право, основанное не только на нормативных документах действующего законодательства, но и на телеграммах и указаниях руководства холдинга, которые иногда ставятся выше гражданского законодательства.
П. Иванкин напомнил, что проблема несоблюдения сроков доставки грузов остается самой актуальной. И одним из основных факторов, влияющих на формирование просрочек, являются брошенные поезда. За последние несколько лет количество отставленных от движения поездов достигло максимального значения. «Сегодня на сети среднесуточно брошено порядка 1 тыс. составов. В основном такая ситуация характерна на направлениях ОЖД, ДВЖД и СКЖД, а также ЗСЖД по порожним вагонам», – пояснил он. Из всего классификатора причин бросания 50% приходится на код 01, то есть по вине грузоотправителей, грузополучателей или операторов. Если клиент попросил отставить поезд от движения, то это предусматривает оплату. В ряде случаев это происходит на договорных условиях, когда РЖД просят клиента взять на себя код 01, замаскировав тем самым истинную причину отставления от движения. Код проставляется, начисляется плата, но при этом она не взыскивается. Однако здесь возможны риски. Позиция центра внутреннего аудита «Желдораудит» (ЦЖДА) и центра внутреннего контроля «Желдорконтроль» в этой части очень жесткая, и у клиента возникают риски того, что эти суммы все-таки могут быть ему начислены.
Еще одним источником проблемы брошенных поездов является отсутствие локомотивов и локомотивных бригад, а также неисправность тягового подвижного состава.
В ответе за сроки
При этом в условиях, когда просрочка грузов является одной из наиболее острых проблем на железной дороге, государство снижает ответственность РЖД именно в этой сфере. (Напомним, что Госдума приняла в первом чтении законопроект о смягчении санкций в отношении ОАО «РЖД» за нарушение сроков доставки грузов. Необходимые поправки вносятся в Устав железнодорожного транспорта РФ.) Директор ООО «Конструктор решений» Ольга Коваленко пояснила, что основанием для этого стала необходимость выравнивания условий функционирования железнодорожного перевозчика по сравнению с другими видами транспорта. В пояснительной записке к проекту поправок в Устав железнодорожного транспорта говорится, что сравнение условий организации осуществления перевозок, а также ответственности за просрочку доставки грузов на других видах транспорта позволяет сделать вывод о функционировании железной дороги в более жестких условиях ответственности. Формулировка весьма размытая. При этом если сравнивать размер ответственности или же сроки направления претензий, то в принципе они сопоставимы на всех видах транспорта.
Однако это не значит, что компанию нельзя привлечь к ответственности. К примеру, в тех случаях, когда перевозчик несвоевременно подал под погрузку или выгрузку вагоны на пути необщего пользования, он несет за это ответственность в размере 0,2 от МРОТ за каждый час просрочки. Конечно, в данном случае МРОТ имеет немного другое значение, нежели в социальной сфере, он составляет всего 100 руб., поэтому здесь, скорее, вопрос чести. Но компании отстаивают свои интересы: так, суды трех инстанций встали на сторону ООО «ДВТГ-Терминал» в решении спора с РЖД.
Возвращаясь к вопросу просрочки доставки грузов, стоит отметить, что незакрытым остается вопрос о том, кто имеет право предъявить претензию за эту самую просрочку. Директор по развитию ООО «Управляющая компания «Мечел-Транс» Анна Лукашина поясняет, что по уставу это может сделать как грузоотправитель, так и грузополучатель. «На мой взгляд, при заключении договора это нужно предусматривать», –
отметила она.
Также А. Лукашина заострила внимание на том, что суд не единственная инстанция, где можно решить спорные вопросы. Она напомнила, что тот факт, что РЖД являются естественной монополией, предоставляет пользователям дополнительные возможности. Так, кроме суда, есть еще один орган – ФАС России, где тоже можно обжаловать действия РЖД. Но такая практика отсутствует.
Все в суд
Тем временем практически вся претензионная работа направляется РЖД именно в суды. И почти полное отсутствие практики досудебного решения спорных вопросов участникам перевозочного процесса жизнь не упрощает. Руководитель юридической компании «Юрмедиа» Дмитрий Харитонов отмечает, что на сегодняшний день судебные процессы между субъектами перевозок становятся нормой. Во многом этому способствует непосредственно перевозчик. Ранее в компании такую тенденцию объясняли тем, что любое удовлетворение претензии со стороны перевозчика в досудебном порядке может рассматриваться как коррупционная составляющая. Поэтому функция претензионного отдела фактически передается в суды.
При этом решения по искам могут быть неожиданными. В частности, взыскание с перевозчика убытков по ремонту поверхности катания колесных пар. Еще 10–15 лет назад взыскание убытков в принципе было неординарным событием, а сегодня в соответствии со ст. 15 ГК РФ убытки взыскиваются практически в каждом судебном решении, в котором они указаны. Раньше ответственность за это ложилась на плечи производителей тормозного оборудования или вагонов. Но сегодня практика складывается так, что большинство неисправностей поверхности катания уходит в зону ответственности перевозчика. И если бы РЖД самостоятельно решали эти вопросы, то, возможно, такой судебной практики бы и не было.
Работа в претензионном режиме
Свои наболевшие вопросы есть и в операторском сообществе. По словам главного специалиста претензионного отдела юридического департамента АО «ПГК» Юлии Савельевой, спектр претензионной работы в компании достаточно широкий. Однако на данный момент выделяются два основных пункта. Первый – претензии в сфере определения штрафных санкций за простой вагонов под грузовыми операциями. Проблема в том, что эпоха профицита вагонного парка несколько расслабила грузополучателей. Поэтому в условиях дефицита операторы просто вынуждены предъявлять претензии в этой области.
Второй предмет претензий – отцепка груженого вагона в пути следования, когда компании приходится не взыскивать деньги, потраченные на ремонт, а осуществлять добор тарифа ввиду простоя в ремонте груженого вагона. Основополагающим документом в адрес вагоноремонтных предприятий является ВУ-41М, то есть акт рекламации. При наличии полного пакета документов, подтверждающих деповской или капитальный ремонт, появляется доказательная база и право предъявлять требования по добору тарифа с вагоноремонтного предприятия. Такая практика является еще новой, но положительные решения по данному вопросу уже есть.
Если вдуматься, то без решения спорных вопросов не обходится, наверное, ни один участник перевозочного процесса. Так, возникают вопросы, связанные с получением доступа к документам на отправку порожних вагонов.
В АО «Русский уголь» отметили, что их грузополучатели неоднократно обращались с запросом документов в РЖД, на что получали официальный отказ с комментарием о том, что грузополучатели к отправке порожних вагонов не имеют никакого отношения и эти документы им предоставляться не будут. Следовательно, в результате того, что данная документация, по сути, является коммерческой тайной, проблематично произвести правильный расчет оплаты штрафа в случае простоя вагона.
Не будем забывать и об ужесточении ответственности грузоотправителей перед перевозчиком за искажение в перевозочных документах сведений о грузах. Причем это может относиться не только к груженому, но и к порожнему подвижному составу. Случается так, что из-под выгрузки вагоны оформляются не фактическим грузополучателем, а оператором. В документах вагон указан как порожний, однако по прибытии подвижной состав вполне может оказаться груженым или, если быть точнее, недоразгруженным. В результате у участников рынка возникает неизбежный вопрос: если будет ужесточение правил, то насколько корректно будет предъявлять такие требования в условиях, когда перевозчик обязан проверять вагон после выгрузки? П. Иванкин считает, что здесь есть основания предъявлять претензии именно к перевозчику, который принял вагон с остатками груза и подтвердил, что он порожний, а значит, все затраты, связанные с этим вагоном, перекладываются на железную дорогу.
Всепоглощающий тренд на цифровизацию не обошел и претензионную сферу. Заведующий лабораторией НИЛ «Грузовая и коммерческая работа» Вероника Нутович сообщила, что в скором времени оформление первичных документов, актов общей формы, коммерческих или же технических актов можно будет осуществлять в электронном формате. При возникновении претензий их рассмотрение, проведение служебных расследований, принятие решений будут проходить в ЕАСАПР. В системе будет предусмотрено направление, касающееся непосредственно грузовых перевозок, а также отдельное направление, связанное с рекламационной деятельностью.
Претензионная работа в отношении грузовых перевозок осуществляется в ЕАСАПР СФТО. В текущем году был начат проект «Электронный претензионист», он позволит подать претензию, которая будет зарегистрирована через личный кабинет клиента. Все этапы рассмотрения претензии и результаты будут предоставляться также через личный кабинет. В ЕАСПР предусматривается и возможность для грузополучателей подписания электронной подписью актов общей формы. В конце прошлого года был организован пилотный проект, и сейчас такая практика будет тиражироваться на все виды актов общей формы, поэтому в течение года у всех желающих будет возможность подключиться к этому процессу. Внешняя подпись будет ставиться через АС ЭТРАН. Кроме того, в конце года запускается пилотный проект по электронной подписи и на коммерческом акте. А в 2020-м он будет полностью реализован.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Процесс взаимодействия участников рынка практически невозможно отладить безупречно. И при ведении бизнеса в любой момент можно столкнуться с претензиями.
При организации железнодорожных грузоперевозок взаимные упреки возникают довольно часто, и, как заявляют эксперты, за последнее время особенных изменений здесь не наблюдается. Не первый год лидируют нарекания, касающиеся сроков доставки грузов, что напрямую связано с проблемой брошенных поездов. Помимо этого, уже не раз отмечается отсутствие желания со стороны ОАО «РЖД» решать вопросы в досудебном порядке, что иногда идет в ущерб самой компании. Участники делового семинара «Претензионная работа на железнодорожном транспорте: штрафные санкции и досудебное разрешение спорных ситуаций», организованного журналом «РЖД-Партнер», постарались выявить самые острые вопросы в деле взаимных претензий.
[~PREVIEW_TEXT] => Процесс взаимодействия участников рынка практически невозможно отладить безупречно. И при ведении бизнеса в любой момент можно столкнуться с претензиями.
При организации железнодорожных грузоперевозок взаимные упреки возникают довольно часто, и, как заявляют эксперты, за последнее время особенных изменений здесь не наблюдается. Не первый год лидируют нарекания, касающиеся сроков доставки грузов, что напрямую связано с проблемой брошенных поездов. Помимо этого, уже не раз отмечается отсутствие желания со стороны ОАО «РЖД» решать вопросы в досудебном порядке, что иногда идет в ущерб самой компании. Участники делового семинара «Претензионная работа на железнодорожном транспорте: штрафные санкции и досудебное разрешение спорных ситуаций», организованного журналом «РЖД-Партнер», постарались выявить самые острые вопросы в деле взаимных претензий.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1958389
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:56:34
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 294
[WIDTH] => 532
[FILE_SIZE] => 10697
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/385
[FILE_NAME] => 16.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 16.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => ef206f3078df538ae85bcd180d91ca7b
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/385/16.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/385/16.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/385/16.jpg
[ALT] => Спорные перевозки
[TITLE] => Спорные перевозки
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1958389
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => spornye-perevozki
[~CODE] => spornye-perevozki
[EXTERNAL_ID] => 370847
[~EXTERNAL_ID] => 370847
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александра Можаровская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370847:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александра Можаровская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370847:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 370810
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370847:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 370810
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370847:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370847:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370847:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370847:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Спорные перевозки
[SECTION_META_KEYWORDS] => спорные перевозки
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Процесс взаимодействия участников рынка практически невозможно отладить безупречно. И при ведении бизнеса в любой момент можно столкнуться с претензиями.
При организации железнодорожных грузоперевозок взаимные упреки возникают довольно часто, и, как заявляют эксперты, за последнее время особенных изменений здесь не наблюдается. Не первый год лидируют нарекания, касающиеся сроков доставки грузов, что напрямую связано с проблемой брошенных поездов. Помимо этого, уже не раз отмечается отсутствие желания со стороны ОАО «РЖД» решать вопросы в досудебном порядке, что иногда идет в ущерб самой компании. Участники делового семинара «Претензионная работа на железнодорожном транспорте: штрафные санкции и досудебное разрешение спорных ситуаций», организованного журналом «РЖД-Партнер», постарались выявить самые острые вопросы в деле взаимных претензий.
[ELEMENT_META_TITLE] => Спорные перевозки
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => спорные перевозки
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Процесс взаимодействия участников рынка практически невозможно отладить безупречно. И при ведении бизнеса в любой момент можно столкнуться с претензиями.
При организации железнодорожных грузоперевозок взаимные упреки возникают довольно часто, и, как заявляют эксперты, за последнее время особенных изменений здесь не наблюдается. Не первый год лидируют нарекания, касающиеся сроков доставки грузов, что напрямую связано с проблемой брошенных поездов. Помимо этого, уже не раз отмечается отсутствие желания со стороны ОАО «РЖД» решать вопросы в досудебном порядке, что иногда идет в ущерб самой компании. Участники делового семинара «Претензионная работа на железнодорожном транспорте: штрафные санкции и досудебное разрешение спорных ситуаций», организованного журналом «РЖД-Партнер», постарались выявить самые острые вопросы в деле взаимных претензий.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Спорные перевозки
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Спорные перевозки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спорные перевозки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спорные перевозки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Спорные перевозки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Спорные перевозки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спорные перевозки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спорные перевозки
)
)
Array
(
[ID] => 370850
[~ID] => 370850
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[NAME] => Без меня меня женили
[~NAME] => Без меня меня женили
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 17:42:37
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 17:42:37
[ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 17:42:37
[~ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 17:42:37
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 17:44:28
[~TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 17:44:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/bez-menya-menya-zhenili/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/bez-menya-menya-zhenili/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Профилактика нарушений имеет большое значение при осуществлении грузовых перевозок железнодорожным транспортом. Это связано с предотвращением неблагоприятных последствий из-за допущения нарушений правил перевозки и технических условий перевозки грузов. Однако, опираясь на мнения представителей нескольких экспедиторских компаний, удалось выяснить, что на практике имеются неоднократные случаи приема последующих отправок к перевозке от грузоотправителя, уже ранее допускавшего нарушения по ст. 16 СМГС.
Напомним, что при следовании груза транзитом по территории России структурное подразделение ОАО «РЖД» имеет право проверить достоверность сведений, внесенных в накладную. Проверка осуществляется путем контрольного взвешивания вагонов с грузом на специальных вагонных весах. В случае если сведения о массе груза искажены, что может привести к занижению размера провозных платежей, перевозчик в одностороннем порядке составляет акты общей формы и коммерческий акт.
Действующим законодательством предусмотрено, что ответственность за такое нарушение возлагается на грузоотправителя. Однако искажение веса обнаружено не при приеме груза к перевозке, а непосредственно в пути следования груза.
Самое интересное, что с начала прошлого года ОАО «РЖД» прекратило предъявлять иски о взыскании неустоек за предполагаемые нарушения отправителям грузов. Это бремя легло на плечи экспедиторских компаний, то есть плательщиков провозных платежей. В ряде случаев такие иски удовлетворяются судами без объективного разбора и критического осмысления вопроса. Мало того, грузоотправители к участию в деле не привлекаются. И зачастую отвечать за их нарушения приходится плательщикам тарифа.
Недостаточность и неполнота оформляемых РЖД документов на обнаруженное искажение сведений о массе груза подвергают обоснованному сомнению их доказательную силу. На это есть целый ряд причин, в частности, выявленный излишек является предметом административного правонарушения, так как не указан в транспортных и товаросопроводительных документах. При этом принадлежность груза не устанавливается законным порядком, а лишь односторонне приписывается отправителю перевозчиком. В результате дальнейшая перевозка обнаруженного излишка и вывоз его из страны являются правонарушением, так как осуществляются по недостоверным сопроводительным документам.
Если составителем единственного документа, в котором изложены обстоятельства обнаружения излишка груза, оказывается перевозчик, то, по сути, он и является фактическим отправителем груза с территории России. А значит, именно он обязан оформить на излишек прочие сопроводительные и перевозочные документы для дальнейшего следования. Важно отметить, что после обнаружения излишка перевозчик не взаимодействует ни с отправителем груза, ни с таможней и не ждет указаний по действиям с грузом от уполномоченных на это лиц.
И уже после передачи груза иностранной железной дороге перевозчик обращается за взысканием неустойки не к участнику перевозки и предполагаемому нарушителю, то есть грузоотправителю, а к плательщику. Что не имеет под собой законных оснований, так как при взыскании неустойки с плательщика одним из ключевых моментов должно являться выявление объема принятых на себя плательщиком обязательств в каждом конкретном случае. Однако неустойку надо взыскивать, раз она причитается по закону, и плательщик, обязанный держать предоплату на расчетных счетах железной дороги на планируемые перевозки, является отличным кандидатом на взыскание.
При этом остается не до конца понятным, как трактовать данную тенденцию. Это всего лишь недостаточная степень заботливости и осмотрительности перевозчика по соблюдению требований таможенного законодательства или же отсутствие детальной технологии взаимодействия перевозчика, таможенных органов и других участников железнодорожной перевозки?
Вышеупомянутая ситуация отражает необходимость совместной детальной доработки технологии предотвращения нарушений на железнодорожном транспорте всеми лицами, вовлеченными в перевозочный процесс. Причем к процессу принятия решений относительно выявленного излишка нужно привлекать органы государственного контроля. Практика показывает, что только совместные и незамедлительные действия смогут значительно снизить риски повторного приема груза с нарушением правил.
А также будут способствовать защите законных прав и интересов участников перевозки и других лиц, вовлеченных в перевозочный процесс.
А пока плательщик остается в заведомо невыгодных условиях. Ведь он, если так можно выразиться, оказывается «женат» на выявленных обстоятельствах, и выпутаться из этого «фиктивного брака» – дело пока невыполнимое.
[~DETAIL_TEXT] => Профилактика нарушений имеет большое значение при осуществлении грузовых перевозок железнодорожным транспортом. Это связано с предотвращением неблагоприятных последствий из-за допущения нарушений правил перевозки и технических условий перевозки грузов. Однако, опираясь на мнения представителей нескольких экспедиторских компаний, удалось выяснить, что на практике имеются неоднократные случаи приема последующих отправок к перевозке от грузоотправителя, уже ранее допускавшего нарушения по ст. 16 СМГС.
Напомним, что при следовании груза транзитом по территории России структурное подразделение ОАО «РЖД» имеет право проверить достоверность сведений, внесенных в накладную. Проверка осуществляется путем контрольного взвешивания вагонов с грузом на специальных вагонных весах. В случае если сведения о массе груза искажены, что может привести к занижению размера провозных платежей, перевозчик в одностороннем порядке составляет акты общей формы и коммерческий акт.
Действующим законодательством предусмотрено, что ответственность за такое нарушение возлагается на грузоотправителя. Однако искажение веса обнаружено не при приеме груза к перевозке, а непосредственно в пути следования груза.
Самое интересное, что с начала прошлого года ОАО «РЖД» прекратило предъявлять иски о взыскании неустоек за предполагаемые нарушения отправителям грузов. Это бремя легло на плечи экспедиторских компаний, то есть плательщиков провозных платежей. В ряде случаев такие иски удовлетворяются судами без объективного разбора и критического осмысления вопроса. Мало того, грузоотправители к участию в деле не привлекаются. И зачастую отвечать за их нарушения приходится плательщикам тарифа.
Недостаточность и неполнота оформляемых РЖД документов на обнаруженное искажение сведений о массе груза подвергают обоснованному сомнению их доказательную силу. На это есть целый ряд причин, в частности, выявленный излишек является предметом административного правонарушения, так как не указан в транспортных и товаросопроводительных документах. При этом принадлежность груза не устанавливается законным порядком, а лишь односторонне приписывается отправителю перевозчиком. В результате дальнейшая перевозка обнаруженного излишка и вывоз его из страны являются правонарушением, так как осуществляются по недостоверным сопроводительным документам.
Если составителем единственного документа, в котором изложены обстоятельства обнаружения излишка груза, оказывается перевозчик, то, по сути, он и является фактическим отправителем груза с территории России. А значит, именно он обязан оформить на излишек прочие сопроводительные и перевозочные документы для дальнейшего следования. Важно отметить, что после обнаружения излишка перевозчик не взаимодействует ни с отправителем груза, ни с таможней и не ждет указаний по действиям с грузом от уполномоченных на это лиц.
И уже после передачи груза иностранной железной дороге перевозчик обращается за взысканием неустойки не к участнику перевозки и предполагаемому нарушителю, то есть грузоотправителю, а к плательщику. Что не имеет под собой законных оснований, так как при взыскании неустойки с плательщика одним из ключевых моментов должно являться выявление объема принятых на себя плательщиком обязательств в каждом конкретном случае. Однако неустойку надо взыскивать, раз она причитается по закону, и плательщик, обязанный держать предоплату на расчетных счетах железной дороги на планируемые перевозки, является отличным кандидатом на взыскание.
При этом остается не до конца понятным, как трактовать данную тенденцию. Это всего лишь недостаточная степень заботливости и осмотрительности перевозчика по соблюдению требований таможенного законодательства или же отсутствие детальной технологии взаимодействия перевозчика, таможенных органов и других участников железнодорожной перевозки?
Вышеупомянутая ситуация отражает необходимость совместной детальной доработки технологии предотвращения нарушений на железнодорожном транспорте всеми лицами, вовлеченными в перевозочный процесс. Причем к процессу принятия решений относительно выявленного излишка нужно привлекать органы государственного контроля. Практика показывает, что только совместные и незамедлительные действия смогут значительно снизить риски повторного приема груза с нарушением правил.
А также будут способствовать защите законных прав и интересов участников перевозки и других лиц, вовлеченных в перевозочный процесс.
А пока плательщик остается в заведомо невыгодных условиях. Ведь он, если так можно выразиться, оказывается «женат» на выявленных обстоятельствах, и выпутаться из этого «фиктивного брака» – дело пока невыполнимое.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Ситуация, когда штрафы за искажение информации о грузе при международных перевозках несет не грузоотправитель, а экспедитор как плательщик тарифа, становится уже тенденцией. Такая практика ставит данный бизнес под угрозу. Правда, до конца
так и не понятно: подобные ситуации – следствие ненадлежащего исполнения законодательства или проблемы взаимодействия участников перевозочного процесса?
[~PREVIEW_TEXT] => Ситуация, когда штрафы за искажение информации о грузе при международных перевозках несет не грузоотправитель, а экспедитор как плательщик тарифа, становится уже тенденцией. Такая практика ставит данный бизнес под угрозу. Правда, до конца
так и не понятно: подобные ситуации – следствие ненадлежащего исполнения законодательства или проблемы взаимодействия участников перевозочного процесса?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1958395
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 17:44:28
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 427
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 190299
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/974
[FILE_NAME] => 17.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 17.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 29e1dc0c0344179e08149c206ee9d493
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/974/17.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/974/17.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/974/17.jpg
[ALT] => Без меня меня женили
[TITLE] => Без меня меня женили
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1958395
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => bez-menya-menya-zhenili
[~CODE] => bez-menya-menya-zhenili
[EXTERNAL_ID] => 370850
[~EXTERNAL_ID] => 370850
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Дмитрий Харитонов, руководитель юридической компании «Юрмедиа»
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370850:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Дмитрий Харитонов, руководитель юридической компании «Юрмедиа»
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370850:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 370810
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370850:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 370810
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370850:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370850:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370850:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370850:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Без меня меня женили
[SECTION_META_KEYWORDS] => без меня меня женили
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Ситуация, когда штрафы за искажение информации о грузе при международных перевозках несет не грузоотправитель, а экспедитор как плательщик тарифа, становится уже тенденцией. Такая практика ставит данный бизнес под угрозу. Правда, до конца
так и не понятно: подобные ситуации – следствие ненадлежащего исполнения законодательства или проблемы взаимодействия участников перевозочного процесса?
[ELEMENT_META_TITLE] => Без меня меня женили
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => без меня меня женили
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ситуация, когда штрафы за искажение информации о грузе при международных перевозках несет не грузоотправитель, а экспедитор как плательщик тарифа, становится уже тенденцией. Такая практика ставит данный бизнес под угрозу. Правда, до конца
так и не понятно: подобные ситуации – следствие ненадлежащего исполнения законодательства или проблемы взаимодействия участников перевозочного процесса?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Без меня меня женили
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Без меня меня женили
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Без меня меня женили
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Без меня меня женили
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Без меня меня женили
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Без меня меня женили
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Без меня меня женили
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Без меня меня женили
)
)
Array
(
[ID] => 370850
[~ID] => 370850
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[NAME] => Без меня меня женили
[~NAME] => Без меня меня женили
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 17:42:37
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 17:42:37
[ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 17:42:37
[~ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 17:42:37
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 17:44:28
[~TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 17:44:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/bez-menya-menya-zhenili/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/bez-menya-menya-zhenili/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Профилактика нарушений имеет большое значение при осуществлении грузовых перевозок железнодорожным транспортом. Это связано с предотвращением неблагоприятных последствий из-за допущения нарушений правил перевозки и технических условий перевозки грузов. Однако, опираясь на мнения представителей нескольких экспедиторских компаний, удалось выяснить, что на практике имеются неоднократные случаи приема последующих отправок к перевозке от грузоотправителя, уже ранее допускавшего нарушения по ст. 16 СМГС.
Напомним, что при следовании груза транзитом по территории России структурное подразделение ОАО «РЖД» имеет право проверить достоверность сведений, внесенных в накладную. Проверка осуществляется путем контрольного взвешивания вагонов с грузом на специальных вагонных весах. В случае если сведения о массе груза искажены, что может привести к занижению размера провозных платежей, перевозчик в одностороннем порядке составляет акты общей формы и коммерческий акт.
Действующим законодательством предусмотрено, что ответственность за такое нарушение возлагается на грузоотправителя. Однако искажение веса обнаружено не при приеме груза к перевозке, а непосредственно в пути следования груза.
Самое интересное, что с начала прошлого года ОАО «РЖД» прекратило предъявлять иски о взыскании неустоек за предполагаемые нарушения отправителям грузов. Это бремя легло на плечи экспедиторских компаний, то есть плательщиков провозных платежей. В ряде случаев такие иски удовлетворяются судами без объективного разбора и критического осмысления вопроса. Мало того, грузоотправители к участию в деле не привлекаются. И зачастую отвечать за их нарушения приходится плательщикам тарифа.
Недостаточность и неполнота оформляемых РЖД документов на обнаруженное искажение сведений о массе груза подвергают обоснованному сомнению их доказательную силу. На это есть целый ряд причин, в частности, выявленный излишек является предметом административного правонарушения, так как не указан в транспортных и товаросопроводительных документах. При этом принадлежность груза не устанавливается законным порядком, а лишь односторонне приписывается отправителю перевозчиком. В результате дальнейшая перевозка обнаруженного излишка и вывоз его из страны являются правонарушением, так как осуществляются по недостоверным сопроводительным документам.
Если составителем единственного документа, в котором изложены обстоятельства обнаружения излишка груза, оказывается перевозчик, то, по сути, он и является фактическим отправителем груза с территории России. А значит, именно он обязан оформить на излишек прочие сопроводительные и перевозочные документы для дальнейшего следования. Важно отметить, что после обнаружения излишка перевозчик не взаимодействует ни с отправителем груза, ни с таможней и не ждет указаний по действиям с грузом от уполномоченных на это лиц.
И уже после передачи груза иностранной железной дороге перевозчик обращается за взысканием неустойки не к участнику перевозки и предполагаемому нарушителю, то есть грузоотправителю, а к плательщику. Что не имеет под собой законных оснований, так как при взыскании неустойки с плательщика одним из ключевых моментов должно являться выявление объема принятых на себя плательщиком обязательств в каждом конкретном случае. Однако неустойку надо взыскивать, раз она причитается по закону, и плательщик, обязанный держать предоплату на расчетных счетах железной дороги на планируемые перевозки, является отличным кандидатом на взыскание.
При этом остается не до конца понятным, как трактовать данную тенденцию. Это всего лишь недостаточная степень заботливости и осмотрительности перевозчика по соблюдению требований таможенного законодательства или же отсутствие детальной технологии взаимодействия перевозчика, таможенных органов и других участников железнодорожной перевозки?
Вышеупомянутая ситуация отражает необходимость совместной детальной доработки технологии предотвращения нарушений на железнодорожном транспорте всеми лицами, вовлеченными в перевозочный процесс. Причем к процессу принятия решений относительно выявленного излишка нужно привлекать органы государственного контроля. Практика показывает, что только совместные и незамедлительные действия смогут значительно снизить риски повторного приема груза с нарушением правил.
А также будут способствовать защите законных прав и интересов участников перевозки и других лиц, вовлеченных в перевозочный процесс.
А пока плательщик остается в заведомо невыгодных условиях. Ведь он, если так можно выразиться, оказывается «женат» на выявленных обстоятельствах, и выпутаться из этого «фиктивного брака» – дело пока невыполнимое.
[~DETAIL_TEXT] => Профилактика нарушений имеет большое значение при осуществлении грузовых перевозок железнодорожным транспортом. Это связано с предотвращением неблагоприятных последствий из-за допущения нарушений правил перевозки и технических условий перевозки грузов. Однако, опираясь на мнения представителей нескольких экспедиторских компаний, удалось выяснить, что на практике имеются неоднократные случаи приема последующих отправок к перевозке от грузоотправителя, уже ранее допускавшего нарушения по ст. 16 СМГС.
Напомним, что при следовании груза транзитом по территории России структурное подразделение ОАО «РЖД» имеет право проверить достоверность сведений, внесенных в накладную. Проверка осуществляется путем контрольного взвешивания вагонов с грузом на специальных вагонных весах. В случае если сведения о массе груза искажены, что может привести к занижению размера провозных платежей, перевозчик в одностороннем порядке составляет акты общей формы и коммерческий акт.
Действующим законодательством предусмотрено, что ответственность за такое нарушение возлагается на грузоотправителя. Однако искажение веса обнаружено не при приеме груза к перевозке, а непосредственно в пути следования груза.
Самое интересное, что с начала прошлого года ОАО «РЖД» прекратило предъявлять иски о взыскании неустоек за предполагаемые нарушения отправителям грузов. Это бремя легло на плечи экспедиторских компаний, то есть плательщиков провозных платежей. В ряде случаев такие иски удовлетворяются судами без объективного разбора и критического осмысления вопроса. Мало того, грузоотправители к участию в деле не привлекаются. И зачастую отвечать за их нарушения приходится плательщикам тарифа.
Недостаточность и неполнота оформляемых РЖД документов на обнаруженное искажение сведений о массе груза подвергают обоснованному сомнению их доказательную силу. На это есть целый ряд причин, в частности, выявленный излишек является предметом административного правонарушения, так как не указан в транспортных и товаросопроводительных документах. При этом принадлежность груза не устанавливается законным порядком, а лишь односторонне приписывается отправителю перевозчиком. В результате дальнейшая перевозка обнаруженного излишка и вывоз его из страны являются правонарушением, так как осуществляются по недостоверным сопроводительным документам.
Если составителем единственного документа, в котором изложены обстоятельства обнаружения излишка груза, оказывается перевозчик, то, по сути, он и является фактическим отправителем груза с территории России. А значит, именно он обязан оформить на излишек прочие сопроводительные и перевозочные документы для дальнейшего следования. Важно отметить, что после обнаружения излишка перевозчик не взаимодействует ни с отправителем груза, ни с таможней и не ждет указаний по действиям с грузом от уполномоченных на это лиц.
И уже после передачи груза иностранной железной дороге перевозчик обращается за взысканием неустойки не к участнику перевозки и предполагаемому нарушителю, то есть грузоотправителю, а к плательщику. Что не имеет под собой законных оснований, так как при взыскании неустойки с плательщика одним из ключевых моментов должно являться выявление объема принятых на себя плательщиком обязательств в каждом конкретном случае. Однако неустойку надо взыскивать, раз она причитается по закону, и плательщик, обязанный держать предоплату на расчетных счетах железной дороги на планируемые перевозки, является отличным кандидатом на взыскание.
При этом остается не до конца понятным, как трактовать данную тенденцию. Это всего лишь недостаточная степень заботливости и осмотрительности перевозчика по соблюдению требований таможенного законодательства или же отсутствие детальной технологии взаимодействия перевозчика, таможенных органов и других участников железнодорожной перевозки?
Вышеупомянутая ситуация отражает необходимость совместной детальной доработки технологии предотвращения нарушений на железнодорожном транспорте всеми лицами, вовлеченными в перевозочный процесс. Причем к процессу принятия решений относительно выявленного излишка нужно привлекать органы государственного контроля. Практика показывает, что только совместные и незамедлительные действия смогут значительно снизить риски повторного приема груза с нарушением правил.
А также будут способствовать защите законных прав и интересов участников перевозки и других лиц, вовлеченных в перевозочный процесс.
А пока плательщик остается в заведомо невыгодных условиях. Ведь он, если так можно выразиться, оказывается «женат» на выявленных обстоятельствах, и выпутаться из этого «фиктивного брака» – дело пока невыполнимое.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Ситуация, когда штрафы за искажение информации о грузе при международных перевозках несет не грузоотправитель, а экспедитор как плательщик тарифа, становится уже тенденцией. Такая практика ставит данный бизнес под угрозу. Правда, до конца
так и не понятно: подобные ситуации – следствие ненадлежащего исполнения законодательства или проблемы взаимодействия участников перевозочного процесса?
[~PREVIEW_TEXT] => Ситуация, когда штрафы за искажение информации о грузе при международных перевозках несет не грузоотправитель, а экспедитор как плательщик тарифа, становится уже тенденцией. Такая практика ставит данный бизнес под угрозу. Правда, до конца
так и не понятно: подобные ситуации – следствие ненадлежащего исполнения законодательства или проблемы взаимодействия участников перевозочного процесса?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1958395
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 17:44:28
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 427
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 190299
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/974
[FILE_NAME] => 17.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 17.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 29e1dc0c0344179e08149c206ee9d493
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/974/17.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/974/17.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/974/17.jpg
[ALT] => Без меня меня женили
[TITLE] => Без меня меня женили
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1958395
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => bez-menya-menya-zhenili
[~CODE] => bez-menya-menya-zhenili
[EXTERNAL_ID] => 370850
[~EXTERNAL_ID] => 370850
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Дмитрий Харитонов, руководитель юридической компании «Юрмедиа»
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370850:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Дмитрий Харитонов, руководитель юридической компании «Юрмедиа»
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370850:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 370810
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370850:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 370810
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370850:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370850:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370850:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370850:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Без меня меня женили
[SECTION_META_KEYWORDS] => без меня меня женили
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Ситуация, когда штрафы за искажение информации о грузе при международных перевозках несет не грузоотправитель, а экспедитор как плательщик тарифа, становится уже тенденцией. Такая практика ставит данный бизнес под угрозу. Правда, до конца
так и не понятно: подобные ситуации – следствие ненадлежащего исполнения законодательства или проблемы взаимодействия участников перевозочного процесса?
[ELEMENT_META_TITLE] => Без меня меня женили
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => без меня меня женили
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ситуация, когда штрафы за искажение информации о грузе при международных перевозках несет не грузоотправитель, а экспедитор как плательщик тарифа, становится уже тенденцией. Такая практика ставит данный бизнес под угрозу. Правда, до конца
так и не понятно: подобные ситуации – следствие ненадлежащего исполнения законодательства или проблемы взаимодействия участников перевозочного процесса?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Без меня меня женили
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Без меня меня женили
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Без меня меня женили
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Без меня меня женили
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Без меня меня женили
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Без меня меня женили
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Без меня меня женили
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Без меня меня женили
)
)
Array
(
[ID] => 370851
[~ID] => 370851
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[NAME] => Взаимные тяжбы
[~NAME] => Взаимные тяжбы
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 17:44:36
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 17:44:36
[ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 17:44:36
[~ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 17:44:36
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 17:46:00
[~TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 17:46:00
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/vzaimnye-tyazhby/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/vzaimnye-tyazhby/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Собственно, само разбирательство было организовано в связи с государственным контрактом, который был заключен в феврале 2014 года. Согласно договору судоремонтное предприятие должно было осуществлять сервисное обслуживание кораблей Северного флота в период с 2014 по 2016 год. Однако, как отмечают в ведомстве, в течение всего указанного времени работы шли с нарушением предусмотренных сроков, что и стало поводом для обращения в суд. При этом ответчик, то есть ЦС «Звездочка», иск не признал. По их доводам, задержки были допущены по вине самого заказчика, который попросту вовремя не согласовывал представленные объемы работ. Напомним, что тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» разработки Невского ПКБ – единственный корабль данного класса на вооружении современного ВМФ России. Несет службу в составе Северного флота с 1991 года. Ранее сообщалось, что обслуживанием судна займется 35-й судоремонтный завод, филиал ЦС «Звездочка» в Мурманске начал подготовку к масштабной модернизации крейсера. Для его обновления будет создан крупнейший в стране док длиной 400 м и шириной 80 м.
Как бы то ни было, ведомство представило собственные расчеты неустойки, которые центр судостроения, в свою очередь, отверг, предложив свой вариант, оказавшийся значительно ниже представленных истцом требований. Суд так же оценил требования ведомства куда скромнее (а Минобороны России, к слову, требовало более 3,7 млрд руб.) и принял решение взыскать с ответчика только 17 млн руб. Ранее сообщалось, что представители ЦС «Звездочка» полностью удовлетворены таким решением арбитража и никаких обжалований данного вердикта не планируют. Правда, пока сложно сказать, как отреагирует Минобороны.
Интересно, что в конце прошлого года АО «Центр судостроения «Звездочка» отказалось от взыскания уже с оборонного ведомства. Речь шла об иске на сумму около 2,1 млрд руб. Причем сам предмет притязаний оказался своеобразной тайной. Известно только то, что судостроители требовали взыскать с Минобороны задолженность по государственному контракту от 3 апреля 2008 года, но предмет контракта в материалах суда указан не был. В результате в суд просто поступило заявление от «Звездочки» с отказом от иска в связи с погашением задолженности.
Но это еще не все. Ранее суд отклонил иск ЦС «Звездочка» к Минобороны России на 6,8 млрд руб. Судебное разбирательство было инициировано в связи с договором на обслуживание атомной подводной лодки «Подмосковье». Еще в январе 2004 года судоремонтное предприятие заключило контракт на выполнение работ в два этапа. Первый предусматривал непосредственно выполнение ремонтных работ, а второй подразумевал проведение испытаний комиссией государственной приемки. Общая сумма договора составила почти 23 млрд руб., 16 млрд из которых уже были перечислены центру судоремонта. В июне 2017-го «Звездочка» выставила Минобороны России счет на оплату оставшихся средств. В силу того, что он не был оплачен, предприятие направило иск в суд. Однако судебная инстанция пришла к выводу, что второй этап договора еще не исполнен и основания для взыскания задолженности с ответчика отсутствуют. Несогласный истец с целью обжаловать данное решение обратился в Верховный суд, но и здесь был вынужден столкнуться с отказом во взыскании вышеуказанной суммы.
[~DETAIL_TEXT] => Собственно, само разбирательство было организовано в связи с государственным контрактом, который был заключен в феврале 2014 года. Согласно договору судоремонтное предприятие должно было осуществлять сервисное обслуживание кораблей Северного флота в период с 2014 по 2016 год. Однако, как отмечают в ведомстве, в течение всего указанного времени работы шли с нарушением предусмотренных сроков, что и стало поводом для обращения в суд. При этом ответчик, то есть ЦС «Звездочка», иск не признал. По их доводам, задержки были допущены по вине самого заказчика, который попросту вовремя не согласовывал представленные объемы работ. Напомним, что тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» разработки Невского ПКБ – единственный корабль данного класса на вооружении современного ВМФ России. Несет службу в составе Северного флота с 1991 года. Ранее сообщалось, что обслуживанием судна займется 35-й судоремонтный завод, филиал ЦС «Звездочка» в Мурманске начал подготовку к масштабной модернизации крейсера. Для его обновления будет создан крупнейший в стране док длиной 400 м и шириной 80 м.
Как бы то ни было, ведомство представило собственные расчеты неустойки, которые центр судостроения, в свою очередь, отверг, предложив свой вариант, оказавшийся значительно ниже представленных истцом требований. Суд так же оценил требования ведомства куда скромнее (а Минобороны России, к слову, требовало более 3,7 млрд руб.) и принял решение взыскать с ответчика только 17 млн руб. Ранее сообщалось, что представители ЦС «Звездочка» полностью удовлетворены таким решением арбитража и никаких обжалований данного вердикта не планируют. Правда, пока сложно сказать, как отреагирует Минобороны.
Интересно, что в конце прошлого года АО «Центр судостроения «Звездочка» отказалось от взыскания уже с оборонного ведомства. Речь шла об иске на сумму около 2,1 млрд руб. Причем сам предмет притязаний оказался своеобразной тайной. Известно только то, что судостроители требовали взыскать с Минобороны задолженность по государственному контракту от 3 апреля 2008 года, но предмет контракта в материалах суда указан не был. В результате в суд просто поступило заявление от «Звездочки» с отказом от иска в связи с погашением задолженности.
Но это еще не все. Ранее суд отклонил иск ЦС «Звездочка» к Минобороны России на 6,8 млрд руб. Судебное разбирательство было инициировано в связи с договором на обслуживание атомной подводной лодки «Подмосковье». Еще в январе 2004 года судоремонтное предприятие заключило контракт на выполнение работ в два этапа. Первый предусматривал непосредственно выполнение ремонтных работ, а второй подразумевал проведение испытаний комиссией государственной приемки. Общая сумма договора составила почти 23 млрд руб., 16 млрд из которых уже были перечислены центру судоремонта. В июне 2017-го «Звездочка» выставила Минобороны России счет на оплату оставшихся средств. В силу того, что он не был оплачен, предприятие направило иск в суд. Однако судебная инстанция пришла к выводу, что второй этап договора еще не исполнен и основания для взыскания задолженности с ответчика отсутствуют. Несогласный истец с целью обжаловать данное решение обратился в Верховный суд, но и здесь был вынужден столкнуться с отказом во взыскании вышеуказанной суммы.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Судебные споры между Министерством обороны и центром судоремонта «Звездочка» становятся уже делом привычным. Так, в середине января 2019 года ведомство отсудило
у предприятия 17 млн руб., хотя иск был на 3,7 млрд руб. Стороны уже привыкли встречаться в суде, поэтому возможно, что точка в разбирательстве еще не поставлена.
[~PREVIEW_TEXT] => Судебные споры между Министерством обороны и центром судоремонта «Звездочка» становятся уже делом привычным. Так, в середине января 2019 года ведомство отсудило
у предприятия 17 млн руб., хотя иск был на 3,7 млрд руб. Стороны уже привыкли встречаться в суде, поэтому возможно, что точка в разбирательстве еще не поставлена.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1958397
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 17:46:00
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 445
[WIDTH] => 592
[FILE_SIZE] => 17030
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/85b
[FILE_NAME] => 18.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 18.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 24afad38abc7fcf1f76b166c96846d38
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/85b/18.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/85b/18.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/85b/18.jpg
[ALT] => Взаимные тяжбы
[TITLE] => Взаимные тяжбы
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1958397
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vzaimnye-tyazhby
[~CODE] => vzaimnye-tyazhby
[EXTERNAL_ID] => 370851
[~EXTERNAL_ID] => 370851
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александра Можаровская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370851:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александра Можаровская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370851:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 370810
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370851:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 370810
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370851:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370851:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370851:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370851:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Взаимные тяжбы
[SECTION_META_KEYWORDS] => взаимные тяжбы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Судебные споры между Министерством обороны и центром судоремонта «Звездочка» становятся уже делом привычным. Так, в середине января 2019 года ведомство отсудило
у предприятия 17 млн руб., хотя иск был на 3,7 млрд руб. Стороны уже привыкли встречаться в суде, поэтому возможно, что точка в разбирательстве еще не поставлена.
[ELEMENT_META_TITLE] => Взаимные тяжбы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => взаимные тяжбы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Судебные споры между Министерством обороны и центром судоремонта «Звездочка» становятся уже делом привычным. Так, в середине января 2019 года ведомство отсудило
у предприятия 17 млн руб., хотя иск был на 3,7 млрд руб. Стороны уже привыкли встречаться в суде, поэтому возможно, что точка в разбирательстве еще не поставлена.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Взаимные тяжбы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Взаимные тяжбы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Взаимные тяжбы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Взаимные тяжбы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Взаимные тяжбы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Взаимные тяжбы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Взаимные тяжбы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Взаимные тяжбы
)
)
Array
(
[ID] => 370851
[~ID] => 370851
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[NAME] => Взаимные тяжбы
[~NAME] => Взаимные тяжбы
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 17:44:36
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 17:44:36
[ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 17:44:36
[~ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 17:44:36
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 17:46:00
[~TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 17:46:00
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/vzaimnye-tyazhby/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/vzaimnye-tyazhby/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Собственно, само разбирательство было организовано в связи с государственным контрактом, который был заключен в феврале 2014 года. Согласно договору судоремонтное предприятие должно было осуществлять сервисное обслуживание кораблей Северного флота в период с 2014 по 2016 год. Однако, как отмечают в ведомстве, в течение всего указанного времени работы шли с нарушением предусмотренных сроков, что и стало поводом для обращения в суд. При этом ответчик, то есть ЦС «Звездочка», иск не признал. По их доводам, задержки были допущены по вине самого заказчика, который попросту вовремя не согласовывал представленные объемы работ. Напомним, что тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» разработки Невского ПКБ – единственный корабль данного класса на вооружении современного ВМФ России. Несет службу в составе Северного флота с 1991 года. Ранее сообщалось, что обслуживанием судна займется 35-й судоремонтный завод, филиал ЦС «Звездочка» в Мурманске начал подготовку к масштабной модернизации крейсера. Для его обновления будет создан крупнейший в стране док длиной 400 м и шириной 80 м.
Как бы то ни было, ведомство представило собственные расчеты неустойки, которые центр судостроения, в свою очередь, отверг, предложив свой вариант, оказавшийся значительно ниже представленных истцом требований. Суд так же оценил требования ведомства куда скромнее (а Минобороны России, к слову, требовало более 3,7 млрд руб.) и принял решение взыскать с ответчика только 17 млн руб. Ранее сообщалось, что представители ЦС «Звездочка» полностью удовлетворены таким решением арбитража и никаких обжалований данного вердикта не планируют. Правда, пока сложно сказать, как отреагирует Минобороны.
Интересно, что в конце прошлого года АО «Центр судостроения «Звездочка» отказалось от взыскания уже с оборонного ведомства. Речь шла об иске на сумму около 2,1 млрд руб. Причем сам предмет притязаний оказался своеобразной тайной. Известно только то, что судостроители требовали взыскать с Минобороны задолженность по государственному контракту от 3 апреля 2008 года, но предмет контракта в материалах суда указан не был. В результате в суд просто поступило заявление от «Звездочки» с отказом от иска в связи с погашением задолженности.
Но это еще не все. Ранее суд отклонил иск ЦС «Звездочка» к Минобороны России на 6,8 млрд руб. Судебное разбирательство было инициировано в связи с договором на обслуживание атомной подводной лодки «Подмосковье». Еще в январе 2004 года судоремонтное предприятие заключило контракт на выполнение работ в два этапа. Первый предусматривал непосредственно выполнение ремонтных работ, а второй подразумевал проведение испытаний комиссией государственной приемки. Общая сумма договора составила почти 23 млрд руб., 16 млрд из которых уже были перечислены центру судоремонта. В июне 2017-го «Звездочка» выставила Минобороны России счет на оплату оставшихся средств. В силу того, что он не был оплачен, предприятие направило иск в суд. Однако судебная инстанция пришла к выводу, что второй этап договора еще не исполнен и основания для взыскания задолженности с ответчика отсутствуют. Несогласный истец с целью обжаловать данное решение обратился в Верховный суд, но и здесь был вынужден столкнуться с отказом во взыскании вышеуказанной суммы.
[~DETAIL_TEXT] => Собственно, само разбирательство было организовано в связи с государственным контрактом, который был заключен в феврале 2014 года. Согласно договору судоремонтное предприятие должно было осуществлять сервисное обслуживание кораблей Северного флота в период с 2014 по 2016 год. Однако, как отмечают в ведомстве, в течение всего указанного времени работы шли с нарушением предусмотренных сроков, что и стало поводом для обращения в суд. При этом ответчик, то есть ЦС «Звездочка», иск не признал. По их доводам, задержки были допущены по вине самого заказчика, который попросту вовремя не согласовывал представленные объемы работ. Напомним, что тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» разработки Невского ПКБ – единственный корабль данного класса на вооружении современного ВМФ России. Несет службу в составе Северного флота с 1991 года. Ранее сообщалось, что обслуживанием судна займется 35-й судоремонтный завод, филиал ЦС «Звездочка» в Мурманске начал подготовку к масштабной модернизации крейсера. Для его обновления будет создан крупнейший в стране док длиной 400 м и шириной 80 м.
Как бы то ни было, ведомство представило собственные расчеты неустойки, которые центр судостроения, в свою очередь, отверг, предложив свой вариант, оказавшийся значительно ниже представленных истцом требований. Суд так же оценил требования ведомства куда скромнее (а Минобороны России, к слову, требовало более 3,7 млрд руб.) и принял решение взыскать с ответчика только 17 млн руб. Ранее сообщалось, что представители ЦС «Звездочка» полностью удовлетворены таким решением арбитража и никаких обжалований данного вердикта не планируют. Правда, пока сложно сказать, как отреагирует Минобороны.
Интересно, что в конце прошлого года АО «Центр судостроения «Звездочка» отказалось от взыскания уже с оборонного ведомства. Речь шла об иске на сумму около 2,1 млрд руб. Причем сам предмет притязаний оказался своеобразной тайной. Известно только то, что судостроители требовали взыскать с Минобороны задолженность по государственному контракту от 3 апреля 2008 года, но предмет контракта в материалах суда указан не был. В результате в суд просто поступило заявление от «Звездочки» с отказом от иска в связи с погашением задолженности.
Но это еще не все. Ранее суд отклонил иск ЦС «Звездочка» к Минобороны России на 6,8 млрд руб. Судебное разбирательство было инициировано в связи с договором на обслуживание атомной подводной лодки «Подмосковье». Еще в январе 2004 года судоремонтное предприятие заключило контракт на выполнение работ в два этапа. Первый предусматривал непосредственно выполнение ремонтных работ, а второй подразумевал проведение испытаний комиссией государственной приемки. Общая сумма договора составила почти 23 млрд руб., 16 млрд из которых уже были перечислены центру судоремонта. В июне 2017-го «Звездочка» выставила Минобороны России счет на оплату оставшихся средств. В силу того, что он не был оплачен, предприятие направило иск в суд. Однако судебная инстанция пришла к выводу, что второй этап договора еще не исполнен и основания для взыскания задолженности с ответчика отсутствуют. Несогласный истец с целью обжаловать данное решение обратился в Верховный суд, но и здесь был вынужден столкнуться с отказом во взыскании вышеуказанной суммы.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Судебные споры между Министерством обороны и центром судоремонта «Звездочка» становятся уже делом привычным. Так, в середине января 2019 года ведомство отсудило
у предприятия 17 млн руб., хотя иск был на 3,7 млрд руб. Стороны уже привыкли встречаться в суде, поэтому возможно, что точка в разбирательстве еще не поставлена.
[~PREVIEW_TEXT] => Судебные споры между Министерством обороны и центром судоремонта «Звездочка» становятся уже делом привычным. Так, в середине января 2019 года ведомство отсудило
у предприятия 17 млн руб., хотя иск был на 3,7 млрд руб. Стороны уже привыкли встречаться в суде, поэтому возможно, что точка в разбирательстве еще не поставлена.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1958397
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 17:46:00
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 445
[WIDTH] => 592
[FILE_SIZE] => 17030
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/85b
[FILE_NAME] => 18.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 18.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 24afad38abc7fcf1f76b166c96846d38
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/85b/18.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/85b/18.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/85b/18.jpg
[ALT] => Взаимные тяжбы
[TITLE] => Взаимные тяжбы
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1958397
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vzaimnye-tyazhby
[~CODE] => vzaimnye-tyazhby
[EXTERNAL_ID] => 370851
[~EXTERNAL_ID] => 370851
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александра Можаровская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370851:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александра Можаровская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370851:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 370810
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370851:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 370810
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370851:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370851:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370851:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370851:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Взаимные тяжбы
[SECTION_META_KEYWORDS] => взаимные тяжбы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Судебные споры между Министерством обороны и центром судоремонта «Звездочка» становятся уже делом привычным. Так, в середине января 2019 года ведомство отсудило
у предприятия 17 млн руб., хотя иск был на 3,7 млрд руб. Стороны уже привыкли встречаться в суде, поэтому возможно, что точка в разбирательстве еще не поставлена.
[ELEMENT_META_TITLE] => Взаимные тяжбы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => взаимные тяжбы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Судебные споры между Министерством обороны и центром судоремонта «Звездочка» становятся уже делом привычным. Так, в середине января 2019 года ведомство отсудило
у предприятия 17 млн руб., хотя иск был на 3,7 млрд руб. Стороны уже привыкли встречаться в суде, поэтому возможно, что точка в разбирательстве еще не поставлена.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Взаимные тяжбы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Взаимные тяжбы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Взаимные тяжбы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Взаимные тяжбы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Взаимные тяжбы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Взаимные тяжбы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Взаимные тяжбы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Взаимные тяжбы
)
)
Array
(
[ID] => 370852
[~ID] => 370852
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[NAME] => О чем говорит оборот вагона?
[~NAME] => О чем говорит оборот вагона?
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 17:50:38
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 17:50:38
[ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 17:50:38
[~ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 17:50:38
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 17:53:25
[~TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 17:53:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/o-chem-govorit-oborot-vagona/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/o-chem-govorit-oborot-vagona/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Оборот вагона и вагонные парки
Когда мы анализируем динамику оборота вагона на фоне динамики общего парка (рис. 1), возникает интуитивное ощущение, что эти показатели как-то связаны. Здесь можно увидеть деление на три этапа: до 2014 года общий парк вагонов рос и одновременно увеличивался оборот вагона; затем на фоне снижения общего парка (примерно на 13% с 2014 по 2016 г.) оборот вагона также несколько сократился (на 8% за тот же период); и, наконец, в 2016–2018 гг. наблюдался некоторый рост вагонного парка на фоне снижения оборота вагона ниже уровня 2014–2015 гг.
Оговорюсь, что под словами «оборот вагона» здесь понимается показатель «оборот вагона рабочего парка» (то есть сюда не входит время, в течение которого вагон находится в состоянии нерабочего парка, например в некоторых видах ремонта). Помимо этого классического показателя, для некоторых задач отдельные компании – собственники вагонов могут использовать другой показатель, включающий и время простоя в состоянии нерабочего парка (в том числе в ремонте), но об этом здесь речь вестись не будет.
Если мы построим зависимость оборота вагона от общего парка грузовых вагонов (рис. 2), то увидим, что интуиция не обманула. Судя по всему, величина общесетевого оборота вагона (всех родов подвижного состава, а не какого-то отдельного) довольно сильно зависит от общего парка грузовых вагонов (коэффициент детерминации R-квадрат равен 0,795, что означает высокую степень зависимости). Несколько упрощая, это можно интерпретировать так: при прочих неизменных условиях (то есть все остальные факторы – погрузка, скорость, время простоя на технических и промежуточных станциях и так далее – остаются неизменными) оборот вагона на 79,5% зависит от величины общего парка.
Отмечу, что примерно аналогичные зависимости мы получим, если вместо погодовых данных подставим помесячные, а также если вместо общего парка будем использовать рабочий парк. Любопытно, что именно показатель общего парка дает более сильную зависимость, чем рабочего.
На первый взгляд кажется, что можно было не искать корреляционные зависимости, ведь мы знаем, что согласно объемной формуле расчета оборота вагона этот показатель прямо пропорционален величине рабочего парка и обратно пропорционален сумме показателей «погрузка» и «прием груженых». Но это объяснение, которое арифметически верно, на самом деле не является полным, поскольку данная формула не является, если можно так выразиться, природным законом.
Если бы эта интерпретация объемной формулы была полностью верной и полной, то при неизменном рабочем парке рост погрузки автоматически означал бы сокращение оборота вагона – но подобное сокращение невозможно, если не происходит изменение таких показателей, как скорость, время простоев на различных станциях и прочие изменения, связанные с технологией и организацией эксплуатационной работы. (Напомню, что, помимо объемной формулы, есть еще аналитическая формула расчета оборота вагона, в которой оборот считается не как частное, а как сумма элементов, но об этом речь пойдет ниже.) При этом необходимо помнить, что само понятие «рабочий парк» (используемое в объемной формуле оборота вагона) тоже является в некотором смысле относительным и ненадежным, поскольку сильно зависит от статистических манипуляций (например, исключение части вагонов из рабочего парка при тех или иных условиях), которые позволяют влиять на оборот.
В этом смысле показатель общего парка представляется более надежным фактором. Именно в этой связи многие операторские компании используют в своей работе несколько модифицированный показатель, включающий в себя не только периоды, в течение которых вагон находится в рабочем парке, но и периоды, когда вагон переведен в нерабочий парк. Использование показателя общего парка позволяет нивелировать вышеуказанные недостатки при расчете соответствующих показателей.
Структура оборота
Итак, мы эмпирически установили тот факт, что величина общего вагонного парка влияет на показатель оборота вагона рабочего парка. Но для того, чтобы ответить на вопрос, лучше или хуже работает сеть РЖД с точки зрения того или иного показателя, зачастую требуется очистить один показатель от влияния другого (других). Сделать это непросто, поскольку все они сильно переплетены между собой и все методы факторного анализа, когда мы говорим: предположим, что такой-то фактор изменился, а такой-то не изменился, построены на некоторых допущениях, иногда не слишком надежных.
Но с точки зрения анализа оборота вагона имеется отличный шанс оценить эксплуатационную работу сети (очищенную от влияния величины вагонного парка).
И сделать это можно практически в чистых лабораторных условиях, не очищая оборот вагона от влияния величины парков вручную, с помощью каких-либо математических методов. Выглядеть это будет следующим образом. По итогам 2018 года общий парк составил 1111,9 тыс. ед. Это примерно соответствует показателю на конец 2011-го (различие составляет 1,8%). Таким образом, мы можем сравнить показатель оборота вагона в 2018 и 2011 гг. – и это будет корректно отражать именно качество эксплуатационной работы РЖД, очищенное от влияния фактора величины вагонного парка.
В 2011 году оборот вагона составлял 14,4 сут., а по итогам 2018-го – 15,3 сут. Традиционно в отчетности железных дорог и в отчетности РЖД в целом оборот вагона принято расчленять на четыре основных элемента (см. табл.). Кстати, подобное деление по элементам было предложено в 1915 году петербургским профессором Иваном Васильевым. На рисунках 3 и 4 приведены данные о вкладе каждого из элементов в общую величину.
Сравнивая структуру оборота вагона, можно заметить, что изменились и доли различных элементов в структуре оборота вагона, и их абсолютные значения. Так, доля времени в движении выросла с 16,8 до 18,7% (то есть на 1,9 п. п.), а в абсолютном значении – на 18,2% (с 2,42 до 2,86 сут.); доля времени простоя под грузовыми операциями уменьшилась с 44,1 до 42,8% (то есть на 1,3 п. п.), но в абсолютном значении этот элемент вырос на 2,8% (с 6,35 до 6,53 сут.); доля времени простоя на технических станциях чуть выросла (на 0,1 п. п.), но в абсолютном значении она увеличилась на 6,2% (с 5 до 5,31 сут.).
Таким образом, абсолютные значения всех элементов оборота вагона, кроме простоя на промежуточных станциях, увеличились.
С простоем под грузовыми операциями ситуация такова, что если смотреть на долю этого показателя в процентах, то возникает ощущение, что простои снизились, но это обманчивое впечатление: абсолютные значения данного показателя также выросли.
Сравнение с 2011 годом особенно любопытно, поскольку, как все помнят, именно в конце 2011-го был пик жалоб грузоотправителей на отсутствие вагонов (РЖД назвали тогда ситуацию технологическим дефицитом). При этом, как многие помнят, это был как раз период экспериментов с разными способами консолидации вагонного парка. Сегодня вагонов на сети примерно столько же (и даже чуть больше), а оборот даже несколько хуже, но так как идея консолидации (после четырех провальных попыток) уже не возрождается, то ситуация на сети хотя выглядит и несколько хуже с точки зрения формальных показателей, тем не менее не воспринимается столь болезненно для грузоотправителей. Это важный аспект проблемы, на котором также необходимо акцентировать внимание. Формальный подход к эксплуатационным показателям зачастую не дает полной картины. Структура рынка и выбранная технология работы также могут сильно влиять на восприятие работы той или иной отрасли потребителями, и это надо иметь в виду любителям статистики.
И в завершение приведем данные о долгосрочной динамике элементов, из которых складывается оборот вагона. На рисунке 5 приведена структура оборота вагона по основным элементам в процентах от общей величины за период с 1940 по 2018 год, а на рисунке 6 – абсолютное значение (в часах) как самого оборота вагона, так и его элементов.
Необходимо помнить, что в 2010 году была изменена методика учета вагонов рабочего парка, что сильно изменило показатель оборота вагона (и ряд других показателей, в формулу расчета которых в качестве одного из элементов входит, например, величина рабочего парка или производительность вагона).
Данные же за период с 2010 по 2018 год вполне сопоставимы. Как видно из рисунка 6, в 2018-м по сравнению с предыдущими шестью годами (2012–2017 гг.) снизилось время простоя вагона под грузовыми операциями, но выросло время простоя на технических и промежуточных станциях.
Из этого можно сделать вывод, что за 6 лет грузовладельцы и операторы улучшили технологию погрузочно-разгрузочных работ и организацию работы с порожними и гружеными вагонами на путях необщего пользования, но технология пропуска вагонопотоков на различных технических и промежуточных станциях несколько ухудшилась.
Что касается элемента «время нахождения в движении», то он стабильно увеличивается на протяжении всего рассматриваемого периода. Это связано с увеличением средней дальности перевозки грузов: чем больше груженый и порожний рейс вагона (в км), тем больше среднее время нахождения в движении.
Вместе с тем еще раз напомню, что делать выводы и выставлять оценки на основе только одного показателя – неверно, потому что ни один показатель не может всесторонне характеризовать работу сети РЖД. При анализе процессов на железнодорожном транспорте необходим комплексный взгляд, включающий рассмотрение набора показателей как экономического, так и технико-эксплуатационного характера.
[~DETAIL_TEXT] => Оборот вагона и вагонные парки
Когда мы анализируем динамику оборота вагона на фоне динамики общего парка (рис. 1), возникает интуитивное ощущение, что эти показатели как-то связаны. Здесь можно увидеть деление на три этапа: до 2014 года общий парк вагонов рос и одновременно увеличивался оборот вагона; затем на фоне снижения общего парка (примерно на 13% с 2014 по 2016 г.) оборот вагона также несколько сократился (на 8% за тот же период); и, наконец, в 2016–2018 гг. наблюдался некоторый рост вагонного парка на фоне снижения оборота вагона ниже уровня 2014–2015 гг.
Оговорюсь, что под словами «оборот вагона» здесь понимается показатель «оборот вагона рабочего парка» (то есть сюда не входит время, в течение которого вагон находится в состоянии нерабочего парка, например в некоторых видах ремонта). Помимо этого классического показателя, для некоторых задач отдельные компании – собственники вагонов могут использовать другой показатель, включающий и время простоя в состоянии нерабочего парка (в том числе в ремонте), но об этом здесь речь вестись не будет.
Если мы построим зависимость оборота вагона от общего парка грузовых вагонов (рис. 2), то увидим, что интуиция не обманула. Судя по всему, величина общесетевого оборота вагона (всех родов подвижного состава, а не какого-то отдельного) довольно сильно зависит от общего парка грузовых вагонов (коэффициент детерминации R-квадрат равен 0,795, что означает высокую степень зависимости). Несколько упрощая, это можно интерпретировать так: при прочих неизменных условиях (то есть все остальные факторы – погрузка, скорость, время простоя на технических и промежуточных станциях и так далее – остаются неизменными) оборот вагона на 79,5% зависит от величины общего парка.
Отмечу, что примерно аналогичные зависимости мы получим, если вместо погодовых данных подставим помесячные, а также если вместо общего парка будем использовать рабочий парк. Любопытно, что именно показатель общего парка дает более сильную зависимость, чем рабочего.
На первый взгляд кажется, что можно было не искать корреляционные зависимости, ведь мы знаем, что согласно объемной формуле расчета оборота вагона этот показатель прямо пропорционален величине рабочего парка и обратно пропорционален сумме показателей «погрузка» и «прием груженых». Но это объяснение, которое арифметически верно, на самом деле не является полным, поскольку данная формула не является, если можно так выразиться, природным законом.
Если бы эта интерпретация объемной формулы была полностью верной и полной, то при неизменном рабочем парке рост погрузки автоматически означал бы сокращение оборота вагона – но подобное сокращение невозможно, если не происходит изменение таких показателей, как скорость, время простоев на различных станциях и прочие изменения, связанные с технологией и организацией эксплуатационной работы. (Напомню, что, помимо объемной формулы, есть еще аналитическая формула расчета оборота вагона, в которой оборот считается не как частное, а как сумма элементов, но об этом речь пойдет ниже.) При этом необходимо помнить, что само понятие «рабочий парк» (используемое в объемной формуле оборота вагона) тоже является в некотором смысле относительным и ненадежным, поскольку сильно зависит от статистических манипуляций (например, исключение части вагонов из рабочего парка при тех или иных условиях), которые позволяют влиять на оборот.
В этом смысле показатель общего парка представляется более надежным фактором. Именно в этой связи многие операторские компании используют в своей работе несколько модифицированный показатель, включающий в себя не только периоды, в течение которых вагон находится в рабочем парке, но и периоды, когда вагон переведен в нерабочий парк. Использование показателя общего парка позволяет нивелировать вышеуказанные недостатки при расчете соответствующих показателей.
Структура оборота
Итак, мы эмпирически установили тот факт, что величина общего вагонного парка влияет на показатель оборота вагона рабочего парка. Но для того, чтобы ответить на вопрос, лучше или хуже работает сеть РЖД с точки зрения того или иного показателя, зачастую требуется очистить один показатель от влияния другого (других). Сделать это непросто, поскольку все они сильно переплетены между собой и все методы факторного анализа, когда мы говорим: предположим, что такой-то фактор изменился, а такой-то не изменился, построены на некоторых допущениях, иногда не слишком надежных.
Но с точки зрения анализа оборота вагона имеется отличный шанс оценить эксплуатационную работу сети (очищенную от влияния величины вагонного парка).
И сделать это можно практически в чистых лабораторных условиях, не очищая оборот вагона от влияния величины парков вручную, с помощью каких-либо математических методов. Выглядеть это будет следующим образом. По итогам 2018 года общий парк составил 1111,9 тыс. ед. Это примерно соответствует показателю на конец 2011-го (различие составляет 1,8%). Таким образом, мы можем сравнить показатель оборота вагона в 2018 и 2011 гг. – и это будет корректно отражать именно качество эксплуатационной работы РЖД, очищенное от влияния фактора величины вагонного парка.
В 2011 году оборот вагона составлял 14,4 сут., а по итогам 2018-го – 15,3 сут. Традиционно в отчетности железных дорог и в отчетности РЖД в целом оборот вагона принято расчленять на четыре основных элемента (см. табл.). Кстати, подобное деление по элементам было предложено в 1915 году петербургским профессором Иваном Васильевым. На рисунках 3 и 4 приведены данные о вкладе каждого из элементов в общую величину.
Сравнивая структуру оборота вагона, можно заметить, что изменились и доли различных элементов в структуре оборота вагона, и их абсолютные значения. Так, доля времени в движении выросла с 16,8 до 18,7% (то есть на 1,9 п. п.), а в абсолютном значении – на 18,2% (с 2,42 до 2,86 сут.); доля времени простоя под грузовыми операциями уменьшилась с 44,1 до 42,8% (то есть на 1,3 п. п.), но в абсолютном значении этот элемент вырос на 2,8% (с 6,35 до 6,53 сут.); доля времени простоя на технических станциях чуть выросла (на 0,1 п. п.), но в абсолютном значении она увеличилась на 6,2% (с 5 до 5,31 сут.).
Таким образом, абсолютные значения всех элементов оборота вагона, кроме простоя на промежуточных станциях, увеличились.
С простоем под грузовыми операциями ситуация такова, что если смотреть на долю этого показателя в процентах, то возникает ощущение, что простои снизились, но это обманчивое впечатление: абсолютные значения данного показателя также выросли.
Сравнение с 2011 годом особенно любопытно, поскольку, как все помнят, именно в конце 2011-го был пик жалоб грузоотправителей на отсутствие вагонов (РЖД назвали тогда ситуацию технологическим дефицитом). При этом, как многие помнят, это был как раз период экспериментов с разными способами консолидации вагонного парка. Сегодня вагонов на сети примерно столько же (и даже чуть больше), а оборот даже несколько хуже, но так как идея консолидации (после четырех провальных попыток) уже не возрождается, то ситуация на сети хотя выглядит и несколько хуже с точки зрения формальных показателей, тем не менее не воспринимается столь болезненно для грузоотправителей. Это важный аспект проблемы, на котором также необходимо акцентировать внимание. Формальный подход к эксплуатационным показателям зачастую не дает полной картины. Структура рынка и выбранная технология работы также могут сильно влиять на восприятие работы той или иной отрасли потребителями, и это надо иметь в виду любителям статистики.
И в завершение приведем данные о долгосрочной динамике элементов, из которых складывается оборот вагона. На рисунке 5 приведена структура оборота вагона по основным элементам в процентах от общей величины за период с 1940 по 2018 год, а на рисунке 6 – абсолютное значение (в часах) как самого оборота вагона, так и его элементов.
Необходимо помнить, что в 2010 году была изменена методика учета вагонов рабочего парка, что сильно изменило показатель оборота вагона (и ряд других показателей, в формулу расчета которых в качестве одного из элементов входит, например, величина рабочего парка или производительность вагона).
Данные же за период с 2010 по 2018 год вполне сопоставимы. Как видно из рисунка 6, в 2018-м по сравнению с предыдущими шестью годами (2012–2017 гг.) снизилось время простоя вагона под грузовыми операциями, но выросло время простоя на технических и промежуточных станциях.
Из этого можно сделать вывод, что за 6 лет грузовладельцы и операторы улучшили технологию погрузочно-разгрузочных работ и организацию работы с порожними и гружеными вагонами на путях необщего пользования, но технология пропуска вагонопотоков на различных технических и промежуточных станциях несколько ухудшилась.
Что касается элемента «время нахождения в движении», то он стабильно увеличивается на протяжении всего рассматриваемого периода. Это связано с увеличением средней дальности перевозки грузов: чем больше груженый и порожний рейс вагона (в км), тем больше среднее время нахождения в движении.
Вместе с тем еще раз напомню, что делать выводы и выставлять оценки на основе только одного показателя – неверно, потому что ни один показатель не может всесторонне характеризовать работу сети РЖД. При анализе процессов на железнодорожном транспорте необходим комплексный взгляд, включающий рассмотрение набора показателей как экономического, так и технико-эксплуатационного характера.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Роль и значение для железнодорожного транспорта такого показателя, как оборот вагона, ранее уже обсуждались на страницах журнала (в частности, см. Оборот вагона – вчера
и сегодня // РЖД-Партнер. 2017. № 7). Предлагаю вернуться к этой теме и осветить некоторые аспекты данного показателя, не затронутые в предыдущей статье.
[~PREVIEW_TEXT] => Роль и значение для железнодорожного транспорта такого показателя, как оборот вагона, ранее уже обсуждались на страницах журнала (в частности, см. Оборот вагона – вчера
и сегодня // РЖД-Партнер. 2017. № 7). Предлагаю вернуться к этой теме и осветить некоторые аспекты данного показателя, не затронутые в предыдущей статье.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1958399
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 17:53:25
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 505
[WIDTH] => 500
[FILE_SIZE] => 351789
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/3ed
[FILE_NAME] => 19.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 19.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 61baf928ee222aab0337e087e258aa04
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/3ed/19.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3ed/19.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/3ed/19.jpg
[ALT] => О чем говорит оборот вагона?
[TITLE] => О чем говорит оборот вагона?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1958399
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => o-chem-govorit-oborot-vagona
[~CODE] => o-chem-govorit-oborot-vagona
[EXTERNAL_ID] => 370852
[~EXTERNAL_ID] => 370852
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Фарид Хусаинов, к. э. н., эксперт НИУ ВШЭ
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370852:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Фарид Хусаинов, к. э. н., эксперт НИУ ВШЭ
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370852:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 370810
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370852:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 370810
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370852:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370852:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Array
(
[0] => 1958401
[1] => 1958402
[2] => 1958403
[3] => 1958404
[4] => 1958405
)
[PROPERTY_VALUE_ID] => Array
(
[0] => 374
[1] => 375
[2] => 376
[3] => 377
[4] => 378
)
[DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
[2] =>
[3] =>
[4] =>
)
[~VALUE] => Array
(
[0] => 1958401
[1] => 1958402
[2] => 1958403
[3] => 1958404
[4] => 1958405
)
[~DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
[2] =>
[3] =>
[4] =>
)
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370852:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370852:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => О чем говорит оборот вагона?
[SECTION_META_KEYWORDS] => о чем говорит оборот вагона?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Роль и значение для железнодорожного транспорта такого показателя, как оборот вагона, ранее уже обсуждались на страницах журнала (в частности, см. Оборот вагона – вчера
и сегодня // РЖД-Партнер. 2017. № 7). Предлагаю вернуться к этой теме и осветить некоторые аспекты данного показателя, не затронутые в предыдущей статье.
[ELEMENT_META_TITLE] => О чем говорит оборот вагона?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => о чем говорит оборот вагона?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Роль и значение для железнодорожного транспорта такого показателя, как оборот вагона, ранее уже обсуждались на страницах журнала (в частности, см. Оборот вагона – вчера
и сегодня // РЖД-Партнер. 2017. № 7). Предлагаю вернуться к этой теме и осветить некоторые аспекты данного показателя, не затронутые в предыдущей статье.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => О чем говорит оборот вагона?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => О чем говорит оборот вагона?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => О чем говорит оборот вагона?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => О чем говорит оборот вагона?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => О чем говорит оборот вагона?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => О чем говорит оборот вагона?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => О чем говорит оборот вагона?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => О чем говорит оборот вагона?
)
)
Array
(
[ID] => 370852
[~ID] => 370852
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[NAME] => О чем говорит оборот вагона?
[~NAME] => О чем говорит оборот вагона?
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 17:50:38
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 17:50:38
[ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 17:50:38
[~ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 17:50:38
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 17:53:25
[~TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 17:53:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/o-chem-govorit-oborot-vagona/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/o-chem-govorit-oborot-vagona/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Оборот вагона и вагонные парки
Когда мы анализируем динамику оборота вагона на фоне динамики общего парка (рис. 1), возникает интуитивное ощущение, что эти показатели как-то связаны. Здесь можно увидеть деление на три этапа: до 2014 года общий парк вагонов рос и одновременно увеличивался оборот вагона; затем на фоне снижения общего парка (примерно на 13% с 2014 по 2016 г.) оборот вагона также несколько сократился (на 8% за тот же период); и, наконец, в 2016–2018 гг. наблюдался некоторый рост вагонного парка на фоне снижения оборота вагона ниже уровня 2014–2015 гг.
Оговорюсь, что под словами «оборот вагона» здесь понимается показатель «оборот вагона рабочего парка» (то есть сюда не входит время, в течение которого вагон находится в состоянии нерабочего парка, например в некоторых видах ремонта). Помимо этого классического показателя, для некоторых задач отдельные компании – собственники вагонов могут использовать другой показатель, включающий и время простоя в состоянии нерабочего парка (в том числе в ремонте), но об этом здесь речь вестись не будет.
Если мы построим зависимость оборота вагона от общего парка грузовых вагонов (рис. 2), то увидим, что интуиция не обманула. Судя по всему, величина общесетевого оборота вагона (всех родов подвижного состава, а не какого-то отдельного) довольно сильно зависит от общего парка грузовых вагонов (коэффициент детерминации R-квадрат равен 0,795, что означает высокую степень зависимости). Несколько упрощая, это можно интерпретировать так: при прочих неизменных условиях (то есть все остальные факторы – погрузка, скорость, время простоя на технических и промежуточных станциях и так далее – остаются неизменными) оборот вагона на 79,5% зависит от величины общего парка.
Отмечу, что примерно аналогичные зависимости мы получим, если вместо погодовых данных подставим помесячные, а также если вместо общего парка будем использовать рабочий парк. Любопытно, что именно показатель общего парка дает более сильную зависимость, чем рабочего.
На первый взгляд кажется, что можно было не искать корреляционные зависимости, ведь мы знаем, что согласно объемной формуле расчета оборота вагона этот показатель прямо пропорционален величине рабочего парка и обратно пропорционален сумме показателей «погрузка» и «прием груженых». Но это объяснение, которое арифметически верно, на самом деле не является полным, поскольку данная формула не является, если можно так выразиться, природным законом.
Если бы эта интерпретация объемной формулы была полностью верной и полной, то при неизменном рабочем парке рост погрузки автоматически означал бы сокращение оборота вагона – но подобное сокращение невозможно, если не происходит изменение таких показателей, как скорость, время простоев на различных станциях и прочие изменения, связанные с технологией и организацией эксплуатационной работы. (Напомню, что, помимо объемной формулы, есть еще аналитическая формула расчета оборота вагона, в которой оборот считается не как частное, а как сумма элементов, но об этом речь пойдет ниже.) При этом необходимо помнить, что само понятие «рабочий парк» (используемое в объемной формуле оборота вагона) тоже является в некотором смысле относительным и ненадежным, поскольку сильно зависит от статистических манипуляций (например, исключение части вагонов из рабочего парка при тех или иных условиях), которые позволяют влиять на оборот.
В этом смысле показатель общего парка представляется более надежным фактором. Именно в этой связи многие операторские компании используют в своей работе несколько модифицированный показатель, включающий в себя не только периоды, в течение которых вагон находится в рабочем парке, но и периоды, когда вагон переведен в нерабочий парк. Использование показателя общего парка позволяет нивелировать вышеуказанные недостатки при расчете соответствующих показателей.
Структура оборота
Итак, мы эмпирически установили тот факт, что величина общего вагонного парка влияет на показатель оборота вагона рабочего парка. Но для того, чтобы ответить на вопрос, лучше или хуже работает сеть РЖД с точки зрения того или иного показателя, зачастую требуется очистить один показатель от влияния другого (других). Сделать это непросто, поскольку все они сильно переплетены между собой и все методы факторного анализа, когда мы говорим: предположим, что такой-то фактор изменился, а такой-то не изменился, построены на некоторых допущениях, иногда не слишком надежных.
Но с точки зрения анализа оборота вагона имеется отличный шанс оценить эксплуатационную работу сети (очищенную от влияния величины вагонного парка).
И сделать это можно практически в чистых лабораторных условиях, не очищая оборот вагона от влияния величины парков вручную, с помощью каких-либо математических методов. Выглядеть это будет следующим образом. По итогам 2018 года общий парк составил 1111,9 тыс. ед. Это примерно соответствует показателю на конец 2011-го (различие составляет 1,8%). Таким образом, мы можем сравнить показатель оборота вагона в 2018 и 2011 гг. – и это будет корректно отражать именно качество эксплуатационной работы РЖД, очищенное от влияния фактора величины вагонного парка.
В 2011 году оборот вагона составлял 14,4 сут., а по итогам 2018-го – 15,3 сут. Традиционно в отчетности железных дорог и в отчетности РЖД в целом оборот вагона принято расчленять на четыре основных элемента (см. табл.). Кстати, подобное деление по элементам было предложено в 1915 году петербургским профессором Иваном Васильевым. На рисунках 3 и 4 приведены данные о вкладе каждого из элементов в общую величину.
Сравнивая структуру оборота вагона, можно заметить, что изменились и доли различных элементов в структуре оборота вагона, и их абсолютные значения. Так, доля времени в движении выросла с 16,8 до 18,7% (то есть на 1,9 п. п.), а в абсолютном значении – на 18,2% (с 2,42 до 2,86 сут.); доля времени простоя под грузовыми операциями уменьшилась с 44,1 до 42,8% (то есть на 1,3 п. п.), но в абсолютном значении этот элемент вырос на 2,8% (с 6,35 до 6,53 сут.); доля времени простоя на технических станциях чуть выросла (на 0,1 п. п.), но в абсолютном значении она увеличилась на 6,2% (с 5 до 5,31 сут.).
Таким образом, абсолютные значения всех элементов оборота вагона, кроме простоя на промежуточных станциях, увеличились.
С простоем под грузовыми операциями ситуация такова, что если смотреть на долю этого показателя в процентах, то возникает ощущение, что простои снизились, но это обманчивое впечатление: абсолютные значения данного показателя также выросли.
Сравнение с 2011 годом особенно любопытно, поскольку, как все помнят, именно в конце 2011-го был пик жалоб грузоотправителей на отсутствие вагонов (РЖД назвали тогда ситуацию технологическим дефицитом). При этом, как многие помнят, это был как раз период экспериментов с разными способами консолидации вагонного парка. Сегодня вагонов на сети примерно столько же (и даже чуть больше), а оборот даже несколько хуже, но так как идея консолидации (после четырех провальных попыток) уже не возрождается, то ситуация на сети хотя выглядит и несколько хуже с точки зрения формальных показателей, тем не менее не воспринимается столь болезненно для грузоотправителей. Это важный аспект проблемы, на котором также необходимо акцентировать внимание. Формальный подход к эксплуатационным показателям зачастую не дает полной картины. Структура рынка и выбранная технология работы также могут сильно влиять на восприятие работы той или иной отрасли потребителями, и это надо иметь в виду любителям статистики.
И в завершение приведем данные о долгосрочной динамике элементов, из которых складывается оборот вагона. На рисунке 5 приведена структура оборота вагона по основным элементам в процентах от общей величины за период с 1940 по 2018 год, а на рисунке 6 – абсолютное значение (в часах) как самого оборота вагона, так и его элементов.
Необходимо помнить, что в 2010 году была изменена методика учета вагонов рабочего парка, что сильно изменило показатель оборота вагона (и ряд других показателей, в формулу расчета которых в качестве одного из элементов входит, например, величина рабочего парка или производительность вагона).
Данные же за период с 2010 по 2018 год вполне сопоставимы. Как видно из рисунка 6, в 2018-м по сравнению с предыдущими шестью годами (2012–2017 гг.) снизилось время простоя вагона под грузовыми операциями, но выросло время простоя на технических и промежуточных станциях.
Из этого можно сделать вывод, что за 6 лет грузовладельцы и операторы улучшили технологию погрузочно-разгрузочных работ и организацию работы с порожними и гружеными вагонами на путях необщего пользования, но технология пропуска вагонопотоков на различных технических и промежуточных станциях несколько ухудшилась.
Что касается элемента «время нахождения в движении», то он стабильно увеличивается на протяжении всего рассматриваемого периода. Это связано с увеличением средней дальности перевозки грузов: чем больше груженый и порожний рейс вагона (в км), тем больше среднее время нахождения в движении.
Вместе с тем еще раз напомню, что делать выводы и выставлять оценки на основе только одного показателя – неверно, потому что ни один показатель не может всесторонне характеризовать работу сети РЖД. При анализе процессов на железнодорожном транспорте необходим комплексный взгляд, включающий рассмотрение набора показателей как экономического, так и технико-эксплуатационного характера.
[~DETAIL_TEXT] => Оборот вагона и вагонные парки
Когда мы анализируем динамику оборота вагона на фоне динамики общего парка (рис. 1), возникает интуитивное ощущение, что эти показатели как-то связаны. Здесь можно увидеть деление на три этапа: до 2014 года общий парк вагонов рос и одновременно увеличивался оборот вагона; затем на фоне снижения общего парка (примерно на 13% с 2014 по 2016 г.) оборот вагона также несколько сократился (на 8% за тот же период); и, наконец, в 2016–2018 гг. наблюдался некоторый рост вагонного парка на фоне снижения оборота вагона ниже уровня 2014–2015 гг.
Оговорюсь, что под словами «оборот вагона» здесь понимается показатель «оборот вагона рабочего парка» (то есть сюда не входит время, в течение которого вагон находится в состоянии нерабочего парка, например в некоторых видах ремонта). Помимо этого классического показателя, для некоторых задач отдельные компании – собственники вагонов могут использовать другой показатель, включающий и время простоя в состоянии нерабочего парка (в том числе в ремонте), но об этом здесь речь вестись не будет.
Если мы построим зависимость оборота вагона от общего парка грузовых вагонов (рис. 2), то увидим, что интуиция не обманула. Судя по всему, величина общесетевого оборота вагона (всех родов подвижного состава, а не какого-то отдельного) довольно сильно зависит от общего парка грузовых вагонов (коэффициент детерминации R-квадрат равен 0,795, что означает высокую степень зависимости). Несколько упрощая, это можно интерпретировать так: при прочих неизменных условиях (то есть все остальные факторы – погрузка, скорость, время простоя на технических и промежуточных станциях и так далее – остаются неизменными) оборот вагона на 79,5% зависит от величины общего парка.
Отмечу, что примерно аналогичные зависимости мы получим, если вместо погодовых данных подставим помесячные, а также если вместо общего парка будем использовать рабочий парк. Любопытно, что именно показатель общего парка дает более сильную зависимость, чем рабочего.
На первый взгляд кажется, что можно было не искать корреляционные зависимости, ведь мы знаем, что согласно объемной формуле расчета оборота вагона этот показатель прямо пропорционален величине рабочего парка и обратно пропорционален сумме показателей «погрузка» и «прием груженых». Но это объяснение, которое арифметически верно, на самом деле не является полным, поскольку данная формула не является, если можно так выразиться, природным законом.
Если бы эта интерпретация объемной формулы была полностью верной и полной, то при неизменном рабочем парке рост погрузки автоматически означал бы сокращение оборота вагона – но подобное сокращение невозможно, если не происходит изменение таких показателей, как скорость, время простоев на различных станциях и прочие изменения, связанные с технологией и организацией эксплуатационной работы. (Напомню, что, помимо объемной формулы, есть еще аналитическая формула расчета оборота вагона, в которой оборот считается не как частное, а как сумма элементов, но об этом речь пойдет ниже.) При этом необходимо помнить, что само понятие «рабочий парк» (используемое в объемной формуле оборота вагона) тоже является в некотором смысле относительным и ненадежным, поскольку сильно зависит от статистических манипуляций (например, исключение части вагонов из рабочего парка при тех или иных условиях), которые позволяют влиять на оборот.
В этом смысле показатель общего парка представляется более надежным фактором. Именно в этой связи многие операторские компании используют в своей работе несколько модифицированный показатель, включающий в себя не только периоды, в течение которых вагон находится в рабочем парке, но и периоды, когда вагон переведен в нерабочий парк. Использование показателя общего парка позволяет нивелировать вышеуказанные недостатки при расчете соответствующих показателей.
Структура оборота
Итак, мы эмпирически установили тот факт, что величина общего вагонного парка влияет на показатель оборота вагона рабочего парка. Но для того, чтобы ответить на вопрос, лучше или хуже работает сеть РЖД с точки зрения того или иного показателя, зачастую требуется очистить один показатель от влияния другого (других). Сделать это непросто, поскольку все они сильно переплетены между собой и все методы факторного анализа, когда мы говорим: предположим, что такой-то фактор изменился, а такой-то не изменился, построены на некоторых допущениях, иногда не слишком надежных.
Но с точки зрения анализа оборота вагона имеется отличный шанс оценить эксплуатационную работу сети (очищенную от влияния величины вагонного парка).
И сделать это можно практически в чистых лабораторных условиях, не очищая оборот вагона от влияния величины парков вручную, с помощью каких-либо математических методов. Выглядеть это будет следующим образом. По итогам 2018 года общий парк составил 1111,9 тыс. ед. Это примерно соответствует показателю на конец 2011-го (различие составляет 1,8%). Таким образом, мы можем сравнить показатель оборота вагона в 2018 и 2011 гг. – и это будет корректно отражать именно качество эксплуатационной работы РЖД, очищенное от влияния фактора величины вагонного парка.
В 2011 году оборот вагона составлял 14,4 сут., а по итогам 2018-го – 15,3 сут. Традиционно в отчетности железных дорог и в отчетности РЖД в целом оборот вагона принято расчленять на четыре основных элемента (см. табл.). Кстати, подобное деление по элементам было предложено в 1915 году петербургским профессором Иваном Васильевым. На рисунках 3 и 4 приведены данные о вкладе каждого из элементов в общую величину.
Сравнивая структуру оборота вагона, можно заметить, что изменились и доли различных элементов в структуре оборота вагона, и их абсолютные значения. Так, доля времени в движении выросла с 16,8 до 18,7% (то есть на 1,9 п. п.), а в абсолютном значении – на 18,2% (с 2,42 до 2,86 сут.); доля времени простоя под грузовыми операциями уменьшилась с 44,1 до 42,8% (то есть на 1,3 п. п.), но в абсолютном значении этот элемент вырос на 2,8% (с 6,35 до 6,53 сут.); доля времени простоя на технических станциях чуть выросла (на 0,1 п. п.), но в абсолютном значении она увеличилась на 6,2% (с 5 до 5,31 сут.).
Таким образом, абсолютные значения всех элементов оборота вагона, кроме простоя на промежуточных станциях, увеличились.
С простоем под грузовыми операциями ситуация такова, что если смотреть на долю этого показателя в процентах, то возникает ощущение, что простои снизились, но это обманчивое впечатление: абсолютные значения данного показателя также выросли.
Сравнение с 2011 годом особенно любопытно, поскольку, как все помнят, именно в конце 2011-го был пик жалоб грузоотправителей на отсутствие вагонов (РЖД назвали тогда ситуацию технологическим дефицитом). При этом, как многие помнят, это был как раз период экспериментов с разными способами консолидации вагонного парка. Сегодня вагонов на сети примерно столько же (и даже чуть больше), а оборот даже несколько хуже, но так как идея консолидации (после четырех провальных попыток) уже не возрождается, то ситуация на сети хотя выглядит и несколько хуже с точки зрения формальных показателей, тем не менее не воспринимается столь болезненно для грузоотправителей. Это важный аспект проблемы, на котором также необходимо акцентировать внимание. Формальный подход к эксплуатационным показателям зачастую не дает полной картины. Структура рынка и выбранная технология работы также могут сильно влиять на восприятие работы той или иной отрасли потребителями, и это надо иметь в виду любителям статистики.
И в завершение приведем данные о долгосрочной динамике элементов, из которых складывается оборот вагона. На рисунке 5 приведена структура оборота вагона по основным элементам в процентах от общей величины за период с 1940 по 2018 год, а на рисунке 6 – абсолютное значение (в часах) как самого оборота вагона, так и его элементов.
Необходимо помнить, что в 2010 году была изменена методика учета вагонов рабочего парка, что сильно изменило показатель оборота вагона (и ряд других показателей, в формулу расчета которых в качестве одного из элементов входит, например, величина рабочего парка или производительность вагона).
Данные же за период с 2010 по 2018 год вполне сопоставимы. Как видно из рисунка 6, в 2018-м по сравнению с предыдущими шестью годами (2012–2017 гг.) снизилось время простоя вагона под грузовыми операциями, но выросло время простоя на технических и промежуточных станциях.
Из этого можно сделать вывод, что за 6 лет грузовладельцы и операторы улучшили технологию погрузочно-разгрузочных работ и организацию работы с порожними и гружеными вагонами на путях необщего пользования, но технология пропуска вагонопотоков на различных технических и промежуточных станциях несколько ухудшилась.
Что касается элемента «время нахождения в движении», то он стабильно увеличивается на протяжении всего рассматриваемого периода. Это связано с увеличением средней дальности перевозки грузов: чем больше груженый и порожний рейс вагона (в км), тем больше среднее время нахождения в движении.
Вместе с тем еще раз напомню, что делать выводы и выставлять оценки на основе только одного показателя – неверно, потому что ни один показатель не может всесторонне характеризовать работу сети РЖД. При анализе процессов на железнодорожном транспорте необходим комплексный взгляд, включающий рассмотрение набора показателей как экономического, так и технико-эксплуатационного характера.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Роль и значение для железнодорожного транспорта такого показателя, как оборот вагона, ранее уже обсуждались на страницах журнала (в частности, см. Оборот вагона – вчера
и сегодня // РЖД-Партнер. 2017. № 7). Предлагаю вернуться к этой теме и осветить некоторые аспекты данного показателя, не затронутые в предыдущей статье.
[~PREVIEW_TEXT] => Роль и значение для железнодорожного транспорта такого показателя, как оборот вагона, ранее уже обсуждались на страницах журнала (в частности, см. Оборот вагона – вчера
и сегодня // РЖД-Партнер. 2017. № 7). Предлагаю вернуться к этой теме и осветить некоторые аспекты данного показателя, не затронутые в предыдущей статье.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1958399
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 17:53:25
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 505
[WIDTH] => 500
[FILE_SIZE] => 351789
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/3ed
[FILE_NAME] => 19.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 19.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 61baf928ee222aab0337e087e258aa04
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/3ed/19.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3ed/19.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/3ed/19.jpg
[ALT] => О чем говорит оборот вагона?
[TITLE] => О чем говорит оборот вагона?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1958399
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => o-chem-govorit-oborot-vagona
[~CODE] => o-chem-govorit-oborot-vagona
[EXTERNAL_ID] => 370852
[~EXTERNAL_ID] => 370852
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Фарид Хусаинов, к. э. н., эксперт НИУ ВШЭ
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370852:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Фарид Хусаинов, к. э. н., эксперт НИУ ВШЭ
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370852:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 370810
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370852:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 370810
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370852:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370852:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Array
(
[0] => 1958401
[1] => 1958402
[2] => 1958403
[3] => 1958404
[4] => 1958405
)
[PROPERTY_VALUE_ID] => Array
(
[0] => 374
[1] => 375
[2] => 376
[3] => 377
[4] => 378
)
[DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
[2] =>
[3] =>
[4] =>
)
[~VALUE] => Array
(
[0] => 1958401
[1] => 1958402
[2] => 1958403
[3] => 1958404
[4] => 1958405
)
[~DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
[2] =>
[3] =>
[4] =>
)
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370852:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370852:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => О чем говорит оборот вагона?
[SECTION_META_KEYWORDS] => о чем говорит оборот вагона?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Роль и значение для железнодорожного транспорта такого показателя, как оборот вагона, ранее уже обсуждались на страницах журнала (в частности, см. Оборот вагона – вчера
и сегодня // РЖД-Партнер. 2017. № 7). Предлагаю вернуться к этой теме и осветить некоторые аспекты данного показателя, не затронутые в предыдущей статье.
[ELEMENT_META_TITLE] => О чем говорит оборот вагона?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => о чем говорит оборот вагона?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Роль и значение для железнодорожного транспорта такого показателя, как оборот вагона, ранее уже обсуждались на страницах журнала (в частности, см. Оборот вагона – вчера
и сегодня // РЖД-Партнер. 2017. № 7). Предлагаю вернуться к этой теме и осветить некоторые аспекты данного показателя, не затронутые в предыдущей статье.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => О чем говорит оборот вагона?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => О чем говорит оборот вагона?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => О чем говорит оборот вагона?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => О чем говорит оборот вагона?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => О чем говорит оборот вагона?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => О чем говорит оборот вагона?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => О чем говорит оборот вагона?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => О чем говорит оборот вагона?
)
)
Array
(
[ID] => 370853
[~ID] => 370853
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[NAME] => Автобус на подзарядке
[~NAME] => Автобус на подзарядке
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 17:53:49
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 17:53:49
[ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 17:53:49
[~ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 17:53:49
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 17:56:17
[~TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 17:56:17
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/avtobus-na-podzaryadke/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/avtobus-na-podzaryadke/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Только электрическая тяга
О планах по закупкам электробусов говорилось уже не раз. Так, заместитель мэра в правительстве Москвы, руководитель департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Максим Ликсутов уже отмечал, что к 2030 году в столице будет работать только электрический подвижной состав. «Перед нами стоит задача перехода на электрический транспорт, в первую очередь это автобусы.
С 2021 года правительство для своих целей будет покупать только электрические. Это значит, что через 7–8 лет в Москве будет только электротранспорт», – сообщил он.
На сегодняшний день заключено уже три контракта жизненного цикла на поставку электробусов. В мае прошлого года два контракта были заключены с ПАО «КамАЗ» и группой ГАЗ. Стоимость контрактов составила по 6,35 млрд руб. Каждое из предприятий должно поставить по 100 электробусов с условием 15-летнего сервисного обслуживания.
В январе текущего года с КамАЗом был заключен еще один контракт на сумму 6,57 млрд руб. – на поставку 100 электробусов и 36 ультрабыстрых зарядных станций к ним. По первым двум контрактам в городе уже установлено 62 станции быстрой зарядки. Они расположены в основном на территории конечных станций и отстойно-разворотных площадок. Продолжается только поставка машин. Также планируется, что в горизонте после 2021 года закупаться будет по 800 ед. в год.
Поехали не сразу
Правда, с новым транспортом практически сразу возникли проблемы. Во-первых, к 1 сентября Москва получила всего девять электробусов, хотя контрактом была предусмотрена поставка тридцати, задержка тогда объяснилась необходимостью доработки. Собственно, то, что доработка нужна, стало понятно в ходе запуска первой машины. Электробус проехал три остановки и сломался, но пикантность ситуации заключалась в том, что пробную поездку на новом подвижном составе совершал мэр Москвы Сергей Собянин. Дальнейшие попытки запуска электробуса также не увенчались успехом, машина ломалась непосредственно на маршруте, с пассажирами на борту, которые были вынуждены выходить и ожидать троллейбуса.
С учетом поговорки «первый блин комом» и того, что реализация проекта потребует терпения, работа над усовершенствованием новинки продолжилась – и электробусы все-таки вышли на маршруты столицы. В ближайшей перспективе планируется, что машины и маршрутная сеть охватят не только северную часть города, но и западную и центрально-западную. Сегодня поездку на них можно осуществить на направлениях 6-й микрорайон Бибирева – ВДНХ (южн.), Холмогорская улица – метро «ВДНХ», 6-й микрорайон Бибирева – Осташковская улица, Уссурийская улица – метро «Преображенская площадь» и Ясный проезд – Осташковская улица. А за 5 месяцев функционирования электробусы в Москве осуществили 35 тыс. рейсов, проехали 400 тыс. км и перевезли более 1,2 млн человек.
По сути, тотальный переход на электрический транспорт – это тренд, пришедший к нам из мирового опыта.
В одной из презентаций ГУП «Мосгортранс» было указано, что 11 городов – включая Лондон, Нью-Йорк, Лос-Анджелес, Пекин, Мадрид, Копенгаген и Кейптаун – постепенно двигаются к полному отказу от закупки дизельных автобусов к 2020 году.
Ну а передовиком в этом направлении, в основном по экологическим соображениям, является, безусловно, Пекин в частности и Китай в целом. Правда, если говорить конкретно об электробусах, то в прессе уже приводились доводы сооснователя фонда «Городские проекты» Максима Каца о том, что, в принципе, нигде, кроме Китая, автобусы с электродвигателем массово не ездят. Но там ими заменяют дизельные автобусы из-за серьезных проблем с окружающей средой. «В Китае вся программа финансируется государством. И цена вопроса там не обсуждается, как и сложности в эксплуатации», – заявлял он. А вот в России, по опасениям М. Каца, есть риск, что электробусы могут пополнить коллекцию неудачных проектов «Мосгортранса», таких, например, как монорельс.
Будущее не за горами
Впрочем, с таким пессимистичным прогнозом согласны далеко не все. И с электробусами связываются серьезные перспективы, но это все-таки вопрос времени. По словам директора Объединения автопассажирских перевозчиков Татьяны Ракуловой, в свое время и мобильные телефоны тоже были безумно дорогими и не все могли их себе позволить, но технологии развиваются – и сейчас мобильная связь не вызывает удивления. Электробус тоже можно отнести к новейшему поколению техники, и у него определенно есть будущее. «Естественно, не бывает так, что внедрение нового изобретения происходит сразу и без каких-либо накладок. И, конечно, в один день по всей стране необходимая инфраструктура не будет развита. В свое время определенные сложности были связаны с пунктами подзарядки для электрокаров, но сейчас за рубежом эта проблема решена, да и в России пункты подзарядки тоже появляются», – пояснила она.
Если же говорить о проблемах, то, по словам Т. Ракуловой, безусловно, в Москве или же Санкт-Петербурге гораздо легче обеспечить развитие необходимой инфраструктуры. И очевидно, что обслуживание электробусов сможет позволить себе далеко не каждый регион. Помимо этого, некоторые трудности в закупках данной техники могут возникнуть и у частных перевозчиков. «Если мы говорим о коммерческих компаниях, то в регионах достаточно низкие тарифы –
и они не позволят частнику окупить затраты на подвижной состав. Даже если он будет брать этот электробус в лизинг, он не сможет погасить и его. Но я думаю, что здесь может быть достигнут компромисс, возможно, путем субсидирования», – заключила она.
Председатель международной общественной организации «Союз пассажиров» Кирилл Янков напомнил, что электробус все-таки не является новым видом транспорта, это просто тип безрельсового подвижного состава, который может заменять как дизельные автобусы, так и троллейбусы. Он также считает, что, пока электробусы еще не вышли из опытной стадии, говорить о надежности нужно с осторожностью, поскольку на данный момент поломки у них случаются чаще, чем у автобусов и троллейбусов. Однако в целом перспектива у электробусов есть, особенно в связи с возможностью оснащения разными типами подзарядки, к примеру, когда электродвигатель сочетается с дизельным. «Но повторюсь: для того чтобы автобусы с электродвигателем заняли у нас основное место на дорогах, даже в одной только Москве, должен пройти не один год», – добавил эксперт.
Также, по словам К. Янкова, сейчас такой транспорт пытаются внедрить не только в Москве, но этот опыт может быть транслирован лишь в регионах с интенсивным движением и там, где рентабельно строить станции подзарядки. На направлениях же с низкой интенсивностью движения останутся, скорее всего, обычные автобусы с автономным двигателем на жидком топливе. Также он отметил, что внедрение электробусов никак не угрожает трамвайному движению, это, скорее, взаимодополняющий друг друга подвижной состав. Трамвай удобен тем, что имеет наибольшую провозную способность за счет возможности сцеплять два-три вагона, а особенно они эффективны на выделенных линиях.
А вот весьма ощутимого снижения воздействия на экологию путем перевода городского транспорта на электроэнергию ждать не стоит. Безусловно, эффект здесь будет, так как нельзя отрицать, что электродвигатель намного безопаснее с этой точки зрения, чем дизельный. Но в крупном городе выбросы от городского транспорта не так и велики. В частности, в Москве этот показатель составляет в среднем 1–2% от общего объема выбросов всего автотранспорта. Поэтому для более ощутимого экологического эффекта на электрическую тягу нужно перевести и коммунальную технику, это даст еще 1–2%. А если поощрять массовый переход на электродвигатели, тогда можно говорить о масштабном вкладе в улучшение экологической ситуации.
[~DETAIL_TEXT] => Только электрическая тяга
О планах по закупкам электробусов говорилось уже не раз. Так, заместитель мэра в правительстве Москвы, руководитель департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Максим Ликсутов уже отмечал, что к 2030 году в столице будет работать только электрический подвижной состав. «Перед нами стоит задача перехода на электрический транспорт, в первую очередь это автобусы.
С 2021 года правительство для своих целей будет покупать только электрические. Это значит, что через 7–8 лет в Москве будет только электротранспорт», – сообщил он.
На сегодняшний день заключено уже три контракта жизненного цикла на поставку электробусов. В мае прошлого года два контракта были заключены с ПАО «КамАЗ» и группой ГАЗ. Стоимость контрактов составила по 6,35 млрд руб. Каждое из предприятий должно поставить по 100 электробусов с условием 15-летнего сервисного обслуживания.
В январе текущего года с КамАЗом был заключен еще один контракт на сумму 6,57 млрд руб. – на поставку 100 электробусов и 36 ультрабыстрых зарядных станций к ним. По первым двум контрактам в городе уже установлено 62 станции быстрой зарядки. Они расположены в основном на территории конечных станций и отстойно-разворотных площадок. Продолжается только поставка машин. Также планируется, что в горизонте после 2021 года закупаться будет по 800 ед. в год.
Поехали не сразу
Правда, с новым транспортом практически сразу возникли проблемы. Во-первых, к 1 сентября Москва получила всего девять электробусов, хотя контрактом была предусмотрена поставка тридцати, задержка тогда объяснилась необходимостью доработки. Собственно, то, что доработка нужна, стало понятно в ходе запуска первой машины. Электробус проехал три остановки и сломался, но пикантность ситуации заключалась в том, что пробную поездку на новом подвижном составе совершал мэр Москвы Сергей Собянин. Дальнейшие попытки запуска электробуса также не увенчались успехом, машина ломалась непосредственно на маршруте, с пассажирами на борту, которые были вынуждены выходить и ожидать троллейбуса.
С учетом поговорки «первый блин комом» и того, что реализация проекта потребует терпения, работа над усовершенствованием новинки продолжилась – и электробусы все-таки вышли на маршруты столицы. В ближайшей перспективе планируется, что машины и маршрутная сеть охватят не только северную часть города, но и западную и центрально-западную. Сегодня поездку на них можно осуществить на направлениях 6-й микрорайон Бибирева – ВДНХ (южн.), Холмогорская улица – метро «ВДНХ», 6-й микрорайон Бибирева – Осташковская улица, Уссурийская улица – метро «Преображенская площадь» и Ясный проезд – Осташковская улица. А за 5 месяцев функционирования электробусы в Москве осуществили 35 тыс. рейсов, проехали 400 тыс. км и перевезли более 1,2 млн человек.
По сути, тотальный переход на электрический транспорт – это тренд, пришедший к нам из мирового опыта.
В одной из презентаций ГУП «Мосгортранс» было указано, что 11 городов – включая Лондон, Нью-Йорк, Лос-Анджелес, Пекин, Мадрид, Копенгаген и Кейптаун – постепенно двигаются к полному отказу от закупки дизельных автобусов к 2020 году.
Ну а передовиком в этом направлении, в основном по экологическим соображениям, является, безусловно, Пекин в частности и Китай в целом. Правда, если говорить конкретно об электробусах, то в прессе уже приводились доводы сооснователя фонда «Городские проекты» Максима Каца о том, что, в принципе, нигде, кроме Китая, автобусы с электродвигателем массово не ездят. Но там ими заменяют дизельные автобусы из-за серьезных проблем с окружающей средой. «В Китае вся программа финансируется государством. И цена вопроса там не обсуждается, как и сложности в эксплуатации», – заявлял он. А вот в России, по опасениям М. Каца, есть риск, что электробусы могут пополнить коллекцию неудачных проектов «Мосгортранса», таких, например, как монорельс.
Будущее не за горами
Впрочем, с таким пессимистичным прогнозом согласны далеко не все. И с электробусами связываются серьезные перспективы, но это все-таки вопрос времени. По словам директора Объединения автопассажирских перевозчиков Татьяны Ракуловой, в свое время и мобильные телефоны тоже были безумно дорогими и не все могли их себе позволить, но технологии развиваются – и сейчас мобильная связь не вызывает удивления. Электробус тоже можно отнести к новейшему поколению техники, и у него определенно есть будущее. «Естественно, не бывает так, что внедрение нового изобретения происходит сразу и без каких-либо накладок. И, конечно, в один день по всей стране необходимая инфраструктура не будет развита. В свое время определенные сложности были связаны с пунктами подзарядки для электрокаров, но сейчас за рубежом эта проблема решена, да и в России пункты подзарядки тоже появляются», – пояснила она.
Если же говорить о проблемах, то, по словам Т. Ракуловой, безусловно, в Москве или же Санкт-Петербурге гораздо легче обеспечить развитие необходимой инфраструктуры. И очевидно, что обслуживание электробусов сможет позволить себе далеко не каждый регион. Помимо этого, некоторые трудности в закупках данной техники могут возникнуть и у частных перевозчиков. «Если мы говорим о коммерческих компаниях, то в регионах достаточно низкие тарифы –
и они не позволят частнику окупить затраты на подвижной состав. Даже если он будет брать этот электробус в лизинг, он не сможет погасить и его. Но я думаю, что здесь может быть достигнут компромисс, возможно, путем субсидирования», – заключила она.
Председатель международной общественной организации «Союз пассажиров» Кирилл Янков напомнил, что электробус все-таки не является новым видом транспорта, это просто тип безрельсового подвижного состава, который может заменять как дизельные автобусы, так и троллейбусы. Он также считает, что, пока электробусы еще не вышли из опытной стадии, говорить о надежности нужно с осторожностью, поскольку на данный момент поломки у них случаются чаще, чем у автобусов и троллейбусов. Однако в целом перспектива у электробусов есть, особенно в связи с возможностью оснащения разными типами подзарядки, к примеру, когда электродвигатель сочетается с дизельным. «Но повторюсь: для того чтобы автобусы с электродвигателем заняли у нас основное место на дорогах, даже в одной только Москве, должен пройти не один год», – добавил эксперт.
Также, по словам К. Янкова, сейчас такой транспорт пытаются внедрить не только в Москве, но этот опыт может быть транслирован лишь в регионах с интенсивным движением и там, где рентабельно строить станции подзарядки. На направлениях же с низкой интенсивностью движения останутся, скорее всего, обычные автобусы с автономным двигателем на жидком топливе. Также он отметил, что внедрение электробусов никак не угрожает трамвайному движению, это, скорее, взаимодополняющий друг друга подвижной состав. Трамвай удобен тем, что имеет наибольшую провозную способность за счет возможности сцеплять два-три вагона, а особенно они эффективны на выделенных линиях.
А вот весьма ощутимого снижения воздействия на экологию путем перевода городского транспорта на электроэнергию ждать не стоит. Безусловно, эффект здесь будет, так как нельзя отрицать, что электродвигатель намного безопаснее с этой точки зрения, чем дизельный. Но в крупном городе выбросы от городского транспорта не так и велики. В частности, в Москве этот показатель составляет в среднем 1–2% от общего объема выбросов всего автотранспорта. Поэтому для более ощутимого экологического эффекта на электрическую тягу нужно перевести и коммунальную технику, это даст еще 1–2%. А если поощрять массовый переход на электродвигатели, тогда можно говорить о масштабном вкладе в улучшение экологической ситуации.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В последнее время столица делает ставку на развитие электрического транспорта, особенно это касается автобусов. В прошлом году власти Москвы уже отмечали, что к 2030-му городской транспорт полностью перейдет на этот формат. Хотя не будем отрицать,
что процесс это непростой и достаточно длительный. Мнения экспертов о перспективе, связанной конкретно с электробусом, разделились. И хотя его запуск действительно сопровождался определенными неудачами, будущее все-таки за электричеством.
[~PREVIEW_TEXT] => В последнее время столица делает ставку на развитие электрического транспорта, особенно это касается автобусов. В прошлом году власти Москвы уже отмечали, что к 2030-му городской транспорт полностью перейдет на этот формат. Хотя не будем отрицать,
что процесс это непростой и достаточно длительный. Мнения экспертов о перспективе, связанной конкретно с электробусом, разделились. И хотя его запуск действительно сопровождался определенными неудачами, будущее все-таки за электричеством.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1958406
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 17:56:17
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 567
[WIDTH] => 347
[FILE_SIZE] => 14332
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/a5d
[FILE_NAME] => 25.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 25.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 09065c1a44b0f05969d1a5621a2210bd
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/a5d/25.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a5d/25.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/a5d/25.jpg
[ALT] => Автобус на подзарядке
[TITLE] => Автобус на подзарядке
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1958406
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => avtobus-na-podzaryadke
[~CODE] => avtobus-na-podzaryadke
[EXTERNAL_ID] => 370853
[~EXTERNAL_ID] => 370853
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александра Можаровская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370853:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александра Можаровская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370853:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 370810
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370853:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 370810
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370853:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370853:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370853:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370853:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Автобус на подзарядке
[SECTION_META_KEYWORDS] => автобус на подзарядке
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В последнее время столица делает ставку на развитие электрического транспорта, особенно это касается автобусов. В прошлом году власти Москвы уже отмечали, что к 2030-му городской транспорт полностью перейдет на этот формат. Хотя не будем отрицать,
что процесс это непростой и достаточно длительный. Мнения экспертов о перспективе, связанной конкретно с электробусом, разделились. И хотя его запуск действительно сопровождался определенными неудачами, будущее все-таки за электричеством.
[ELEMENT_META_TITLE] => Автобус на подзарядке
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => автобус на подзарядке
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В последнее время столица делает ставку на развитие электрического транспорта, особенно это касается автобусов. В прошлом году власти Москвы уже отмечали, что к 2030-му городской транспорт полностью перейдет на этот формат. Хотя не будем отрицать,
что процесс это непростой и достаточно длительный. Мнения экспертов о перспективе, связанной конкретно с электробусом, разделились. И хотя его запуск действительно сопровождался определенными неудачами, будущее все-таки за электричеством.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Автобус на подзарядке
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Автобус на подзарядке
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автобус на подзарядке
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автобус на подзарядке
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Автобус на подзарядке
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Автобус на подзарядке
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автобус на подзарядке
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автобус на подзарядке
)
)
Array
(
[ID] => 370853
[~ID] => 370853
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[NAME] => Автобус на подзарядке
[~NAME] => Автобус на подзарядке
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 17:53:49
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 17:53:49
[ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 17:53:49
[~ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 17:53:49
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 17:56:17
[~TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 17:56:17
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/avtobus-na-podzaryadke/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/avtobus-na-podzaryadke/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Только электрическая тяга
О планах по закупкам электробусов говорилось уже не раз. Так, заместитель мэра в правительстве Москвы, руководитель департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Максим Ликсутов уже отмечал, что к 2030 году в столице будет работать только электрический подвижной состав. «Перед нами стоит задача перехода на электрический транспорт, в первую очередь это автобусы.
С 2021 года правительство для своих целей будет покупать только электрические. Это значит, что через 7–8 лет в Москве будет только электротранспорт», – сообщил он.
На сегодняшний день заключено уже три контракта жизненного цикла на поставку электробусов. В мае прошлого года два контракта были заключены с ПАО «КамАЗ» и группой ГАЗ. Стоимость контрактов составила по 6,35 млрд руб. Каждое из предприятий должно поставить по 100 электробусов с условием 15-летнего сервисного обслуживания.
В январе текущего года с КамАЗом был заключен еще один контракт на сумму 6,57 млрд руб. – на поставку 100 электробусов и 36 ультрабыстрых зарядных станций к ним. По первым двум контрактам в городе уже установлено 62 станции быстрой зарядки. Они расположены в основном на территории конечных станций и отстойно-разворотных площадок. Продолжается только поставка машин. Также планируется, что в горизонте после 2021 года закупаться будет по 800 ед. в год.
Поехали не сразу
Правда, с новым транспортом практически сразу возникли проблемы. Во-первых, к 1 сентября Москва получила всего девять электробусов, хотя контрактом была предусмотрена поставка тридцати, задержка тогда объяснилась необходимостью доработки. Собственно, то, что доработка нужна, стало понятно в ходе запуска первой машины. Электробус проехал три остановки и сломался, но пикантность ситуации заключалась в том, что пробную поездку на новом подвижном составе совершал мэр Москвы Сергей Собянин. Дальнейшие попытки запуска электробуса также не увенчались успехом, машина ломалась непосредственно на маршруте, с пассажирами на борту, которые были вынуждены выходить и ожидать троллейбуса.
С учетом поговорки «первый блин комом» и того, что реализация проекта потребует терпения, работа над усовершенствованием новинки продолжилась – и электробусы все-таки вышли на маршруты столицы. В ближайшей перспективе планируется, что машины и маршрутная сеть охватят не только северную часть города, но и западную и центрально-западную. Сегодня поездку на них можно осуществить на направлениях 6-й микрорайон Бибирева – ВДНХ (южн.), Холмогорская улица – метро «ВДНХ», 6-й микрорайон Бибирева – Осташковская улица, Уссурийская улица – метро «Преображенская площадь» и Ясный проезд – Осташковская улица. А за 5 месяцев функционирования электробусы в Москве осуществили 35 тыс. рейсов, проехали 400 тыс. км и перевезли более 1,2 млн человек.
По сути, тотальный переход на электрический транспорт – это тренд, пришедший к нам из мирового опыта.
В одной из презентаций ГУП «Мосгортранс» было указано, что 11 городов – включая Лондон, Нью-Йорк, Лос-Анджелес, Пекин, Мадрид, Копенгаген и Кейптаун – постепенно двигаются к полному отказу от закупки дизельных автобусов к 2020 году.
Ну а передовиком в этом направлении, в основном по экологическим соображениям, является, безусловно, Пекин в частности и Китай в целом. Правда, если говорить конкретно об электробусах, то в прессе уже приводились доводы сооснователя фонда «Городские проекты» Максима Каца о том, что, в принципе, нигде, кроме Китая, автобусы с электродвигателем массово не ездят. Но там ими заменяют дизельные автобусы из-за серьезных проблем с окружающей средой. «В Китае вся программа финансируется государством. И цена вопроса там не обсуждается, как и сложности в эксплуатации», – заявлял он. А вот в России, по опасениям М. Каца, есть риск, что электробусы могут пополнить коллекцию неудачных проектов «Мосгортранса», таких, например, как монорельс.
Будущее не за горами
Впрочем, с таким пессимистичным прогнозом согласны далеко не все. И с электробусами связываются серьезные перспективы, но это все-таки вопрос времени. По словам директора Объединения автопассажирских перевозчиков Татьяны Ракуловой, в свое время и мобильные телефоны тоже были безумно дорогими и не все могли их себе позволить, но технологии развиваются – и сейчас мобильная связь не вызывает удивления. Электробус тоже можно отнести к новейшему поколению техники, и у него определенно есть будущее. «Естественно, не бывает так, что внедрение нового изобретения происходит сразу и без каких-либо накладок. И, конечно, в один день по всей стране необходимая инфраструктура не будет развита. В свое время определенные сложности были связаны с пунктами подзарядки для электрокаров, но сейчас за рубежом эта проблема решена, да и в России пункты подзарядки тоже появляются», – пояснила она.
Если же говорить о проблемах, то, по словам Т. Ракуловой, безусловно, в Москве или же Санкт-Петербурге гораздо легче обеспечить развитие необходимой инфраструктуры. И очевидно, что обслуживание электробусов сможет позволить себе далеко не каждый регион. Помимо этого, некоторые трудности в закупках данной техники могут возникнуть и у частных перевозчиков. «Если мы говорим о коммерческих компаниях, то в регионах достаточно низкие тарифы –
и они не позволят частнику окупить затраты на подвижной состав. Даже если он будет брать этот электробус в лизинг, он не сможет погасить и его. Но я думаю, что здесь может быть достигнут компромисс, возможно, путем субсидирования», – заключила она.
Председатель международной общественной организации «Союз пассажиров» Кирилл Янков напомнил, что электробус все-таки не является новым видом транспорта, это просто тип безрельсового подвижного состава, который может заменять как дизельные автобусы, так и троллейбусы. Он также считает, что, пока электробусы еще не вышли из опытной стадии, говорить о надежности нужно с осторожностью, поскольку на данный момент поломки у них случаются чаще, чем у автобусов и троллейбусов. Однако в целом перспектива у электробусов есть, особенно в связи с возможностью оснащения разными типами подзарядки, к примеру, когда электродвигатель сочетается с дизельным. «Но повторюсь: для того чтобы автобусы с электродвигателем заняли у нас основное место на дорогах, даже в одной только Москве, должен пройти не один год», – добавил эксперт.
Также, по словам К. Янкова, сейчас такой транспорт пытаются внедрить не только в Москве, но этот опыт может быть транслирован лишь в регионах с интенсивным движением и там, где рентабельно строить станции подзарядки. На направлениях же с низкой интенсивностью движения останутся, скорее всего, обычные автобусы с автономным двигателем на жидком топливе. Также он отметил, что внедрение электробусов никак не угрожает трамвайному движению, это, скорее, взаимодополняющий друг друга подвижной состав. Трамвай удобен тем, что имеет наибольшую провозную способность за счет возможности сцеплять два-три вагона, а особенно они эффективны на выделенных линиях.
А вот весьма ощутимого снижения воздействия на экологию путем перевода городского транспорта на электроэнергию ждать не стоит. Безусловно, эффект здесь будет, так как нельзя отрицать, что электродвигатель намного безопаснее с этой точки зрения, чем дизельный. Но в крупном городе выбросы от городского транспорта не так и велики. В частности, в Москве этот показатель составляет в среднем 1–2% от общего объема выбросов всего автотранспорта. Поэтому для более ощутимого экологического эффекта на электрическую тягу нужно перевести и коммунальную технику, это даст еще 1–2%. А если поощрять массовый переход на электродвигатели, тогда можно говорить о масштабном вкладе в улучшение экологической ситуации.
[~DETAIL_TEXT] => Только электрическая тяга
О планах по закупкам электробусов говорилось уже не раз. Так, заместитель мэра в правительстве Москвы, руководитель департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Максим Ликсутов уже отмечал, что к 2030 году в столице будет работать только электрический подвижной состав. «Перед нами стоит задача перехода на электрический транспорт, в первую очередь это автобусы.
С 2021 года правительство для своих целей будет покупать только электрические. Это значит, что через 7–8 лет в Москве будет только электротранспорт», – сообщил он.
На сегодняшний день заключено уже три контракта жизненного цикла на поставку электробусов. В мае прошлого года два контракта были заключены с ПАО «КамАЗ» и группой ГАЗ. Стоимость контрактов составила по 6,35 млрд руб. Каждое из предприятий должно поставить по 100 электробусов с условием 15-летнего сервисного обслуживания.
В январе текущего года с КамАЗом был заключен еще один контракт на сумму 6,57 млрд руб. – на поставку 100 электробусов и 36 ультрабыстрых зарядных станций к ним. По первым двум контрактам в городе уже установлено 62 станции быстрой зарядки. Они расположены в основном на территории конечных станций и отстойно-разворотных площадок. Продолжается только поставка машин. Также планируется, что в горизонте после 2021 года закупаться будет по 800 ед. в год.
Поехали не сразу
Правда, с новым транспортом практически сразу возникли проблемы. Во-первых, к 1 сентября Москва получила всего девять электробусов, хотя контрактом была предусмотрена поставка тридцати, задержка тогда объяснилась необходимостью доработки. Собственно, то, что доработка нужна, стало понятно в ходе запуска первой машины. Электробус проехал три остановки и сломался, но пикантность ситуации заключалась в том, что пробную поездку на новом подвижном составе совершал мэр Москвы Сергей Собянин. Дальнейшие попытки запуска электробуса также не увенчались успехом, машина ломалась непосредственно на маршруте, с пассажирами на борту, которые были вынуждены выходить и ожидать троллейбуса.
С учетом поговорки «первый блин комом» и того, что реализация проекта потребует терпения, работа над усовершенствованием новинки продолжилась – и электробусы все-таки вышли на маршруты столицы. В ближайшей перспективе планируется, что машины и маршрутная сеть охватят не только северную часть города, но и западную и центрально-западную. Сегодня поездку на них можно осуществить на направлениях 6-й микрорайон Бибирева – ВДНХ (южн.), Холмогорская улица – метро «ВДНХ», 6-й микрорайон Бибирева – Осташковская улица, Уссурийская улица – метро «Преображенская площадь» и Ясный проезд – Осташковская улица. А за 5 месяцев функционирования электробусы в Москве осуществили 35 тыс. рейсов, проехали 400 тыс. км и перевезли более 1,2 млн человек.
По сути, тотальный переход на электрический транспорт – это тренд, пришедший к нам из мирового опыта.
В одной из презентаций ГУП «Мосгортранс» было указано, что 11 городов – включая Лондон, Нью-Йорк, Лос-Анджелес, Пекин, Мадрид, Копенгаген и Кейптаун – постепенно двигаются к полному отказу от закупки дизельных автобусов к 2020 году.
Ну а передовиком в этом направлении, в основном по экологическим соображениям, является, безусловно, Пекин в частности и Китай в целом. Правда, если говорить конкретно об электробусах, то в прессе уже приводились доводы сооснователя фонда «Городские проекты» Максима Каца о том, что, в принципе, нигде, кроме Китая, автобусы с электродвигателем массово не ездят. Но там ими заменяют дизельные автобусы из-за серьезных проблем с окружающей средой. «В Китае вся программа финансируется государством. И цена вопроса там не обсуждается, как и сложности в эксплуатации», – заявлял он. А вот в России, по опасениям М. Каца, есть риск, что электробусы могут пополнить коллекцию неудачных проектов «Мосгортранса», таких, например, как монорельс.
Будущее не за горами
Впрочем, с таким пессимистичным прогнозом согласны далеко не все. И с электробусами связываются серьезные перспективы, но это все-таки вопрос времени. По словам директора Объединения автопассажирских перевозчиков Татьяны Ракуловой, в свое время и мобильные телефоны тоже были безумно дорогими и не все могли их себе позволить, но технологии развиваются – и сейчас мобильная связь не вызывает удивления. Электробус тоже можно отнести к новейшему поколению техники, и у него определенно есть будущее. «Естественно, не бывает так, что внедрение нового изобретения происходит сразу и без каких-либо накладок. И, конечно, в один день по всей стране необходимая инфраструктура не будет развита. В свое время определенные сложности были связаны с пунктами подзарядки для электрокаров, но сейчас за рубежом эта проблема решена, да и в России пункты подзарядки тоже появляются», – пояснила она.
Если же говорить о проблемах, то, по словам Т. Ракуловой, безусловно, в Москве или же Санкт-Петербурге гораздо легче обеспечить развитие необходимой инфраструктуры. И очевидно, что обслуживание электробусов сможет позволить себе далеко не каждый регион. Помимо этого, некоторые трудности в закупках данной техники могут возникнуть и у частных перевозчиков. «Если мы говорим о коммерческих компаниях, то в регионах достаточно низкие тарифы –
и они не позволят частнику окупить затраты на подвижной состав. Даже если он будет брать этот электробус в лизинг, он не сможет погасить и его. Но я думаю, что здесь может быть достигнут компромисс, возможно, путем субсидирования», – заключила она.
Председатель международной общественной организации «Союз пассажиров» Кирилл Янков напомнил, что электробус все-таки не является новым видом транспорта, это просто тип безрельсового подвижного состава, который может заменять как дизельные автобусы, так и троллейбусы. Он также считает, что, пока электробусы еще не вышли из опытной стадии, говорить о надежности нужно с осторожностью, поскольку на данный момент поломки у них случаются чаще, чем у автобусов и троллейбусов. Однако в целом перспектива у электробусов есть, особенно в связи с возможностью оснащения разными типами подзарядки, к примеру, когда электродвигатель сочетается с дизельным. «Но повторюсь: для того чтобы автобусы с электродвигателем заняли у нас основное место на дорогах, даже в одной только Москве, должен пройти не один год», – добавил эксперт.
Также, по словам К. Янкова, сейчас такой транспорт пытаются внедрить не только в Москве, но этот опыт может быть транслирован лишь в регионах с интенсивным движением и там, где рентабельно строить станции подзарядки. На направлениях же с низкой интенсивностью движения останутся, скорее всего, обычные автобусы с автономным двигателем на жидком топливе. Также он отметил, что внедрение электробусов никак не угрожает трамвайному движению, это, скорее, взаимодополняющий друг друга подвижной состав. Трамвай удобен тем, что имеет наибольшую провозную способность за счет возможности сцеплять два-три вагона, а особенно они эффективны на выделенных линиях.
А вот весьма ощутимого снижения воздействия на экологию путем перевода городского транспорта на электроэнергию ждать не стоит. Безусловно, эффект здесь будет, так как нельзя отрицать, что электродвигатель намного безопаснее с этой точки зрения, чем дизельный. Но в крупном городе выбросы от городского транспорта не так и велики. В частности, в Москве этот показатель составляет в среднем 1–2% от общего объема выбросов всего автотранспорта. Поэтому для более ощутимого экологического эффекта на электрическую тягу нужно перевести и коммунальную технику, это даст еще 1–2%. А если поощрять массовый переход на электродвигатели, тогда можно говорить о масштабном вкладе в улучшение экологической ситуации.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В последнее время столица делает ставку на развитие электрического транспорта, особенно это касается автобусов. В прошлом году власти Москвы уже отмечали, что к 2030-му городской транспорт полностью перейдет на этот формат. Хотя не будем отрицать,
что процесс это непростой и достаточно длительный. Мнения экспертов о перспективе, связанной конкретно с электробусом, разделились. И хотя его запуск действительно сопровождался определенными неудачами, будущее все-таки за электричеством.
[~PREVIEW_TEXT] => В последнее время столица делает ставку на развитие электрического транспорта, особенно это касается автобусов. В прошлом году власти Москвы уже отмечали, что к 2030-му городской транспорт полностью перейдет на этот формат. Хотя не будем отрицать,
что процесс это непростой и достаточно длительный. Мнения экспертов о перспективе, связанной конкретно с электробусом, разделились. И хотя его запуск действительно сопровождался определенными неудачами, будущее все-таки за электричеством.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1958406
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 17:56:17
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 567
[WIDTH] => 347
[FILE_SIZE] => 14332
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/a5d
[FILE_NAME] => 25.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 25.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 09065c1a44b0f05969d1a5621a2210bd
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/a5d/25.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a5d/25.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/a5d/25.jpg
[ALT] => Автобус на подзарядке
[TITLE] => Автобус на подзарядке
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1958406
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => avtobus-na-podzaryadke
[~CODE] => avtobus-na-podzaryadke
[EXTERNAL_ID] => 370853
[~EXTERNAL_ID] => 370853
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александра Можаровская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370853:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александра Можаровская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370853:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 370810
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370853:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 370810
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370853:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370853:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370853:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370853:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Автобус на подзарядке
[SECTION_META_KEYWORDS] => автобус на подзарядке
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В последнее время столица делает ставку на развитие электрического транспорта, особенно это касается автобусов. В прошлом году власти Москвы уже отмечали, что к 2030-му городской транспорт полностью перейдет на этот формат. Хотя не будем отрицать,
что процесс это непростой и достаточно длительный. Мнения экспертов о перспективе, связанной конкретно с электробусом, разделились. И хотя его запуск действительно сопровождался определенными неудачами, будущее все-таки за электричеством.
[ELEMENT_META_TITLE] => Автобус на подзарядке
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => автобус на подзарядке
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В последнее время столица делает ставку на развитие электрического транспорта, особенно это касается автобусов. В прошлом году власти Москвы уже отмечали, что к 2030-му городской транспорт полностью перейдет на этот формат. Хотя не будем отрицать,
что процесс это непростой и достаточно длительный. Мнения экспертов о перспективе, связанной конкретно с электробусом, разделились. И хотя его запуск действительно сопровождался определенными неудачами, будущее все-таки за электричеством.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Автобус на подзарядке
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Автобус на подзарядке
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автобус на подзарядке
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автобус на подзарядке
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Автобус на подзарядке
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Автобус на подзарядке
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автобус на подзарядке
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автобус на подзарядке
)
)
Array
(
[ID] => 370854
[~ID] => 370854
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[NAME] => Дефект не повод для аварий
[~NAME] => Дефект не повод для аварий
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 17:57:11
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 17:57:11
[ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 17:57:11
[~ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 17:57:11
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 18:00:01
[~TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 18:00:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/defekt-ne-povod-dlya-avariy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/defekt-ne-povod-dlya-avariy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Где тонко, там и рвется
Сегодня перед участниками транспортной отрасли стоит задача повысить пропускную способность наиболее загруженных участков сети. Это особенно важно с учетом того, что нагрузка на железнодорожную инфраструктуру постоянно растет. Так, за последние 12 лет грузонапряженность выросла с 31,2 млн до 38,1 млн т-км брутто/км, а средний вес поезда – с 3,7 тыс. до более чем 4 тыс. т. При этом в РЖД идет работа над сокращением интервала попутного следования. Новая и сложная задача будет решаться в ближайшее время в Московском транспортном узле. Здесь предстоит обеспечить двухминутный интервал следования, для чего создана рабочая группа по грузовому движению.
Общая эффективность сети во многом зависит от безотказной и надежной работы всех ее составляющих. Это требует не только последовательной модернизации и развития инфраструктуры, но и повышения эффективности подвижного состава, в том числе за счет усиления контроля за техобслуживанием и ремонтом вагонов. А тут не обойтись без качественной диагностики наиболее уязвимых в процессе эксплуатации грузового вагона узлов и деталей.
В 70% случаев отцепка в ТОР осуществляется по причине неисправности колесной пары. При этом доля дефектов тонкого гребня доходит до 65%, еще 20% приходится на повреждение поверхности катания железнодорожного колеса, возникновение ползуна или выщербины, 15% составляют прочие дефекты.
Предупредительная обточка колеса способна избавить от ряда проблем, в первую очередь сократить простои вагонов в результате незапланированных отцепок в ТОР. Способ решения этой задачи состоит в плановом восстановлении профиля колеса и поверхности катания до достижения предельных значений износа. Для этого необходима периодическая диагностика состояния колес, сбор информации и прогнозирование износа, ведь предупреждение развития дефектов способно продлить срок службы колеса до 30%. Качественная дефектоскопия помогает заблаговременно планировать вывод вагона в ремонт и рассчитывать загрузку мощностей для репрофилирования, что, в свою очередь, повышает прозрачность сроков и снижает объем и стоимость самого ремонта.
Диагностика, сбор информации и прогнозирование износа колес включают измерение таких параметров, как равномерность проката, диаметр колеса и его профиля, проверка на наличие наваров и выщербин. Современные технические средства позволяют не только выполнять подобные функции, но и производить комплексную диагностику. Например, подрельсовый колесотокарный станок уже включает встроенную систему измерения, предлагая при этом несколько наиболее экономичных режимов обточки. Как известно, основные проблемы токарной обработки нередко сводятся к тому, что необходим подрез под ползун или выщербину. А это приводит к дополнительному съему металла. Также возможна поломка инструмента при ударе о выщербину.
Альтернативный способ репрофилирования достигается путем фрезерования. Преимущества метода заключаются в простоте эксплуатации и достаточно низкой стоимости станка, а также возможности обрабатывать глубокие выщербины без поломки инструмента. При этом съем металла осуществляется только на глубину выщербины. К тому же тот факт, что квалификацию оператора определяют относительно несложные требования, позволяет экономить некоторые средства на привлечении специалистов с уникальными компетенциями. Однако и у традиционной фрезерной обработки имеются свои недостатки. Во-первых, необходим доступ к центрам оси, во-вторых, нужно время на смену фрез и их обслуживание. Новые модели подрельсовых фрезерных станков позволяют производить автоматическое выравнивание фрез в системе бесцентровой обработки при поддержке встроенной системы измерения.
«В целом техническое обслуживание колес должно быть направлено на то, чтобы ограничить увеличение бокового перемещения колесной пары», – считает директор по продажам в странах СНГ Hegenscheidt-MFD GmbH Виктор Поваляев. По его словам, при всех обстоятельствах следует избегать возникновения прогрессирующего износа в качестве эксплуатационного состояния, потому что износ колесной реборды быстро развивается, за короткое время сводя на нет полезное использование колесной пары.
«В этой связи мы рекомендуем производить восстановление профиля при достижении фазы прогрессирующего износа. Это позволяет продлить срок службы колесной пары на 20%, а в 70–90% случаев – исключить случаи отцепок в ТОР. Также исключается влияние высоких динамических нагрузок на детали тележки и в значительной мере повышается безопасность эксплуатации. Уменьшается износ путей и повреждение стрелочных переводов. При этом энергозатраты на тягу сокращаются на 20%. Использование технологии обточки без выкатки дает значительное сокращение времени простоя подвижного состава в текущем ремонте и заметно снижает затраты на его осуществление. А использование подрельсовой обточки в местах формирования составов обеспечит надежную эксплуатацию подвижного состава на маршруте следования», – пояснил В. Поваляев.
В логике системности
Свои способы предупреждения дефектов литых деталей вагонов предлагают и сами производители. Так, например, для снижения количества отцепок вагонов в ТОР по тонкому гребню отечественным предприятием было разработано колесо низконапряженной конструкции из стали марки Т. Как рассказал главный специалист по работе с операторами грузовых вагонов Выксунского металлургического завода Иван Малючков, широко используемые в настоящее время колеса предполагают плоскоконическую конструкцию (23,5 тс) либо S-образную (25 тс). Если говорить о среднестатистическом колесе на полувагон, то в течение срока его службы накапливается остаточное напряжение в более напряженных частях диска, что может вылиться в последующие усталостные трещины. Этого не происходит в случае применения низконапряженной конструкции колеса. Благодаря компьютерному моделированию рассчитана оптимальная форма диска.
В итоге в нем и напряжения, и усталости меньше. Проводимые испытания, даже с большей нагрузкой, которая предусмотрена ГОСТом, показали, что тре
щины не появлялись.
У колес низконапряженной конструкции – множество преимуществ. Это увеличение запаса сопротивления усталости диска до 70%, снижение вероятности образования усталостных трещин и изломов колес, уменьшение уровня термических напряжений при торможении до 50%, а также общее повышение безопасности движения. При этом повышенная жесткость в осевом направлении обеспечивает требуемое расстояние между ободьями колес в колесной паре при прохождении кривых участков пути. А повышенная устойчивость к поперечным колебаниям минимизирует их воздействие. Малая жесткость в радиальном направлении способствует повышению демпфирующих свойств колес при действии ударных динамических нагрузок.
Происходит снижение динамических нагрузок на подвижной состав и верхнее строение пути. Согласно расчетам специалистов, использование колес ННК из стали марки Т позволяет вдвое сократить количество отцепок вагонов в текущий ремонт по неисправностям тонкого гребня. В 2017 году по согласованию с ОАО «РЖД» колеса ННК были включены в новую редакцию ремонтной документации по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар грузовых вагонов, которая введена в действие с января 2018-го. По состоянию на середину марта 2019 года средний пробег вагонов 25 тс с колесами ННК без отцепок в ТОР по тонкому гребню составляет более 400 тыс. км. А среднее значение пробега, на котором вагоны ранее поступали в ТОР по тонкому гребню, было 350 тыс. км.
Системные решения по повышению эффективности диагностики и неразрушающего контроля происходят и на сетевом уровне. Они связаны с выделением диагностики в отдельную вертикаль управления и выводом центров диагностики из состава региональных дирекций инфраструктуры. Следующая задача – это изменение технологии работы мобильных средств диагностики. Как рассказал главный инженер Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Геннадий Насонов, в 2018 году на сети уже начали внедрять разработки с использованием микропроцессорной техники, которые призваны помочь в достижении точных результатов. Происходит совершенствование мобильных средств диагностики и ручных средств измерений.
«В этом году планируем изготовить тысячу электронных шаблонов, они постепенно будут внедряться на сети. Электронные средства измерения позволяют оперативно передавать информацию об отступлении от стандартов в режиме реального времени, определять текущее положение», – отметил он. Также сформирована программа по внедрению интегрированных постов приема и диагностики вагонов на 26 горках, которые планируется увязать с 684 вагонными весами. Их количество предполагается оптимизировать.
Наряду с измерением качества литых деталей вагонов перед дирекцией поставлена задача по маркировке рельсовой продукции. На пилотном участке ОЖД проведен эксперимент, который показал, что на скорости 60 км/ч можно с высокой степенью точности считывать метки, расположенные на расстоянии 6 м друг от друга. В настоящее время идет работа с поставщиками, которые смогут устанавливать такие метки еще на начальном этапе изготовления продукции, что позволит контролировать весь жизненный цикл рельса. Такую же процедуру планируется тиражировать и при эксплуатации вагонного парка.
Будущее такой сферы, как диагностика и неразрушающий контроль литых деталей вагонов, в ближайшее время будут определять встроенные системы самодиагностики. Они позволят значительно минимизировать эксплуатационные расходы операторов и собственников парка. И уже сегодня рынок готов предложить свои наработки в этом направлении.
[~DETAIL_TEXT] => Где тонко, там и рвется
Сегодня перед участниками транспортной отрасли стоит задача повысить пропускную способность наиболее загруженных участков сети. Это особенно важно с учетом того, что нагрузка на железнодорожную инфраструктуру постоянно растет. Так, за последние 12 лет грузонапряженность выросла с 31,2 млн до 38,1 млн т-км брутто/км, а средний вес поезда – с 3,7 тыс. до более чем 4 тыс. т. При этом в РЖД идет работа над сокращением интервала попутного следования. Новая и сложная задача будет решаться в ближайшее время в Московском транспортном узле. Здесь предстоит обеспечить двухминутный интервал следования, для чего создана рабочая группа по грузовому движению.
Общая эффективность сети во многом зависит от безотказной и надежной работы всех ее составляющих. Это требует не только последовательной модернизации и развития инфраструктуры, но и повышения эффективности подвижного состава, в том числе за счет усиления контроля за техобслуживанием и ремонтом вагонов. А тут не обойтись без качественной диагностики наиболее уязвимых в процессе эксплуатации грузового вагона узлов и деталей.
В 70% случаев отцепка в ТОР осуществляется по причине неисправности колесной пары. При этом доля дефектов тонкого гребня доходит до 65%, еще 20% приходится на повреждение поверхности катания железнодорожного колеса, возникновение ползуна или выщербины, 15% составляют прочие дефекты.
Предупредительная обточка колеса способна избавить от ряда проблем, в первую очередь сократить простои вагонов в результате незапланированных отцепок в ТОР. Способ решения этой задачи состоит в плановом восстановлении профиля колеса и поверхности катания до достижения предельных значений износа. Для этого необходима периодическая диагностика состояния колес, сбор информации и прогнозирование износа, ведь предупреждение развития дефектов способно продлить срок службы колеса до 30%. Качественная дефектоскопия помогает заблаговременно планировать вывод вагона в ремонт и рассчитывать загрузку мощностей для репрофилирования, что, в свою очередь, повышает прозрачность сроков и снижает объем и стоимость самого ремонта.
Диагностика, сбор информации и прогнозирование износа колес включают измерение таких параметров, как равномерность проката, диаметр колеса и его профиля, проверка на наличие наваров и выщербин. Современные технические средства позволяют не только выполнять подобные функции, но и производить комплексную диагностику. Например, подрельсовый колесотокарный станок уже включает встроенную систему измерения, предлагая при этом несколько наиболее экономичных режимов обточки. Как известно, основные проблемы токарной обработки нередко сводятся к тому, что необходим подрез под ползун или выщербину. А это приводит к дополнительному съему металла. Также возможна поломка инструмента при ударе о выщербину.
Альтернативный способ репрофилирования достигается путем фрезерования. Преимущества метода заключаются в простоте эксплуатации и достаточно низкой стоимости станка, а также возможности обрабатывать глубокие выщербины без поломки инструмента. При этом съем металла осуществляется только на глубину выщербины. К тому же тот факт, что квалификацию оператора определяют относительно несложные требования, позволяет экономить некоторые средства на привлечении специалистов с уникальными компетенциями. Однако и у традиционной фрезерной обработки имеются свои недостатки. Во-первых, необходим доступ к центрам оси, во-вторых, нужно время на смену фрез и их обслуживание. Новые модели подрельсовых фрезерных станков позволяют производить автоматическое выравнивание фрез в системе бесцентровой обработки при поддержке встроенной системы измерения.
«В целом техническое обслуживание колес должно быть направлено на то, чтобы ограничить увеличение бокового перемещения колесной пары», – считает директор по продажам в странах СНГ Hegenscheidt-MFD GmbH Виктор Поваляев. По его словам, при всех обстоятельствах следует избегать возникновения прогрессирующего износа в качестве эксплуатационного состояния, потому что износ колесной реборды быстро развивается, за короткое время сводя на нет полезное использование колесной пары.
«В этой связи мы рекомендуем производить восстановление профиля при достижении фазы прогрессирующего износа. Это позволяет продлить срок службы колесной пары на 20%, а в 70–90% случаев – исключить случаи отцепок в ТОР. Также исключается влияние высоких динамических нагрузок на детали тележки и в значительной мере повышается безопасность эксплуатации. Уменьшается износ путей и повреждение стрелочных переводов. При этом энергозатраты на тягу сокращаются на 20%. Использование технологии обточки без выкатки дает значительное сокращение времени простоя подвижного состава в текущем ремонте и заметно снижает затраты на его осуществление. А использование подрельсовой обточки в местах формирования составов обеспечит надежную эксплуатацию подвижного состава на маршруте следования», – пояснил В. Поваляев.
В логике системности
Свои способы предупреждения дефектов литых деталей вагонов предлагают и сами производители. Так, например, для снижения количества отцепок вагонов в ТОР по тонкому гребню отечественным предприятием было разработано колесо низконапряженной конструкции из стали марки Т. Как рассказал главный специалист по работе с операторами грузовых вагонов Выксунского металлургического завода Иван Малючков, широко используемые в настоящее время колеса предполагают плоскоконическую конструкцию (23,5 тс) либо S-образную (25 тс). Если говорить о среднестатистическом колесе на полувагон, то в течение срока его службы накапливается остаточное напряжение в более напряженных частях диска, что может вылиться в последующие усталостные трещины. Этого не происходит в случае применения низконапряженной конструкции колеса. Благодаря компьютерному моделированию рассчитана оптимальная форма диска.
В итоге в нем и напряжения, и усталости меньше. Проводимые испытания, даже с большей нагрузкой, которая предусмотрена ГОСТом, показали, что тре
щины не появлялись.
У колес низконапряженной конструкции – множество преимуществ. Это увеличение запаса сопротивления усталости диска до 70%, снижение вероятности образования усталостных трещин и изломов колес, уменьшение уровня термических напряжений при торможении до 50%, а также общее повышение безопасности движения. При этом повышенная жесткость в осевом направлении обеспечивает требуемое расстояние между ободьями колес в колесной паре при прохождении кривых участков пути. А повышенная устойчивость к поперечным колебаниям минимизирует их воздействие. Малая жесткость в радиальном направлении способствует повышению демпфирующих свойств колес при действии ударных динамических нагрузок.
Происходит снижение динамических нагрузок на подвижной состав и верхнее строение пути. Согласно расчетам специалистов, использование колес ННК из стали марки Т позволяет вдвое сократить количество отцепок вагонов в текущий ремонт по неисправностям тонкого гребня. В 2017 году по согласованию с ОАО «РЖД» колеса ННК были включены в новую редакцию ремонтной документации по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар грузовых вагонов, которая введена в действие с января 2018-го. По состоянию на середину марта 2019 года средний пробег вагонов 25 тс с колесами ННК без отцепок в ТОР по тонкому гребню составляет более 400 тыс. км. А среднее значение пробега, на котором вагоны ранее поступали в ТОР по тонкому гребню, было 350 тыс. км.
Системные решения по повышению эффективности диагностики и неразрушающего контроля происходят и на сетевом уровне. Они связаны с выделением диагностики в отдельную вертикаль управления и выводом центров диагностики из состава региональных дирекций инфраструктуры. Следующая задача – это изменение технологии работы мобильных средств диагностики. Как рассказал главный инженер Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Геннадий Насонов, в 2018 году на сети уже начали внедрять разработки с использованием микропроцессорной техники, которые призваны помочь в достижении точных результатов. Происходит совершенствование мобильных средств диагностики и ручных средств измерений.
«В этом году планируем изготовить тысячу электронных шаблонов, они постепенно будут внедряться на сети. Электронные средства измерения позволяют оперативно передавать информацию об отступлении от стандартов в режиме реального времени, определять текущее положение», – отметил он. Также сформирована программа по внедрению интегрированных постов приема и диагностики вагонов на 26 горках, которые планируется увязать с 684 вагонными весами. Их количество предполагается оптимизировать.
Наряду с измерением качества литых деталей вагонов перед дирекцией поставлена задача по маркировке рельсовой продукции. На пилотном участке ОЖД проведен эксперимент, который показал, что на скорости 60 км/ч можно с высокой степенью точности считывать метки, расположенные на расстоянии 6 м друг от друга. В настоящее время идет работа с поставщиками, которые смогут устанавливать такие метки еще на начальном этапе изготовления продукции, что позволит контролировать весь жизненный цикл рельса. Такую же процедуру планируется тиражировать и при эксплуатации вагонного парка.
Будущее такой сферы, как диагностика и неразрушающий контроль литых деталей вагонов, в ближайшее время будут определять встроенные системы самодиагностики. Они позволят значительно минимизировать эксплуатационные расходы операторов и собственников парка. И уже сегодня рынок готов предложить свои наработки в этом направлении.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Сокращение отцепок в ТОР во многом зависит не только от усиления контроля за техобслуживанием и ремонтом вагонов, но и от качественной диагностики, а также соблюдения параметров, заложенных производителем.
[~PREVIEW_TEXT] => Сокращение отцепок в ТОР во многом зависит не только от усиления контроля за техобслуживанием и ремонтом вагонов, но и от качественной диагностики, а также соблюдения параметров, заложенных производителем.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1958408
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 18:00:01
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 223
[WIDTH] => 500
[FILE_SIZE] => 8220
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/2b9
[FILE_NAME] => 26.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 26.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 2202dd2d9afea885bbaa174c09a0385c
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/2b9/26.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/2b9/26.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/2b9/26.jpg
[ALT] => Дефект не повод для аварий
[TITLE] => Дефект не повод для аварий
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1958408
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => defekt-ne-povod-dlya-avariy
[~CODE] => defekt-ne-povod-dlya-avariy
[EXTERNAL_ID] => 370854
[~EXTERNAL_ID] => 370854
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Оксана Перепелица
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370854:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Оксана Перепелица
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370854:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 370810
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370854:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 370810
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370854:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370854:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370854:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370854:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Дефект не повод для аварий
[SECTION_META_KEYWORDS] => дефект не повод для аварий
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Сокращение отцепок в ТОР во многом зависит не только от усиления контроля за техобслуживанием и ремонтом вагонов, но и от качественной диагностики, а также соблюдения параметров, заложенных производителем.
[ELEMENT_META_TITLE] => Дефект не повод для аварий
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => дефект не повод для аварий
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сокращение отцепок в ТОР во многом зависит не только от усиления контроля за техобслуживанием и ремонтом вагонов, но и от качественной диагностики, а также соблюдения параметров, заложенных производителем.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дефект не повод для аварий
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефект не повод для аварий
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дефект не повод для аварий
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефект не повод для аварий
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дефект не повод для аварий
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефект не повод для аварий
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дефект не повод для аварий
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефект не повод для аварий
)
)
Array
(
[ID] => 370854
[~ID] => 370854
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[NAME] => Дефект не повод для аварий
[~NAME] => Дефект не повод для аварий
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 17:57:11
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 17:57:11
[ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 17:57:11
[~ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 17:57:11
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 18:00:01
[~TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 18:00:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/defekt-ne-povod-dlya-avariy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/defekt-ne-povod-dlya-avariy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Где тонко, там и рвется
Сегодня перед участниками транспортной отрасли стоит задача повысить пропускную способность наиболее загруженных участков сети. Это особенно важно с учетом того, что нагрузка на железнодорожную инфраструктуру постоянно растет. Так, за последние 12 лет грузонапряженность выросла с 31,2 млн до 38,1 млн т-км брутто/км, а средний вес поезда – с 3,7 тыс. до более чем 4 тыс. т. При этом в РЖД идет работа над сокращением интервала попутного следования. Новая и сложная задача будет решаться в ближайшее время в Московском транспортном узле. Здесь предстоит обеспечить двухминутный интервал следования, для чего создана рабочая группа по грузовому движению.
Общая эффективность сети во многом зависит от безотказной и надежной работы всех ее составляющих. Это требует не только последовательной модернизации и развития инфраструктуры, но и повышения эффективности подвижного состава, в том числе за счет усиления контроля за техобслуживанием и ремонтом вагонов. А тут не обойтись без качественной диагностики наиболее уязвимых в процессе эксплуатации грузового вагона узлов и деталей.
В 70% случаев отцепка в ТОР осуществляется по причине неисправности колесной пары. При этом доля дефектов тонкого гребня доходит до 65%, еще 20% приходится на повреждение поверхности катания железнодорожного колеса, возникновение ползуна или выщербины, 15% составляют прочие дефекты.
Предупредительная обточка колеса способна избавить от ряда проблем, в первую очередь сократить простои вагонов в результате незапланированных отцепок в ТОР. Способ решения этой задачи состоит в плановом восстановлении профиля колеса и поверхности катания до достижения предельных значений износа. Для этого необходима периодическая диагностика состояния колес, сбор информации и прогнозирование износа, ведь предупреждение развития дефектов способно продлить срок службы колеса до 30%. Качественная дефектоскопия помогает заблаговременно планировать вывод вагона в ремонт и рассчитывать загрузку мощностей для репрофилирования, что, в свою очередь, повышает прозрачность сроков и снижает объем и стоимость самого ремонта.
Диагностика, сбор информации и прогнозирование износа колес включают измерение таких параметров, как равномерность проката, диаметр колеса и его профиля, проверка на наличие наваров и выщербин. Современные технические средства позволяют не только выполнять подобные функции, но и производить комплексную диагностику. Например, подрельсовый колесотокарный станок уже включает встроенную систему измерения, предлагая при этом несколько наиболее экономичных режимов обточки. Как известно, основные проблемы токарной обработки нередко сводятся к тому, что необходим подрез под ползун или выщербину. А это приводит к дополнительному съему металла. Также возможна поломка инструмента при ударе о выщербину.
Альтернативный способ репрофилирования достигается путем фрезерования. Преимущества метода заключаются в простоте эксплуатации и достаточно низкой стоимости станка, а также возможности обрабатывать глубокие выщербины без поломки инструмента. При этом съем металла осуществляется только на глубину выщербины. К тому же тот факт, что квалификацию оператора определяют относительно несложные требования, позволяет экономить некоторые средства на привлечении специалистов с уникальными компетенциями. Однако и у традиционной фрезерной обработки имеются свои недостатки. Во-первых, необходим доступ к центрам оси, во-вторых, нужно время на смену фрез и их обслуживание. Новые модели подрельсовых фрезерных станков позволяют производить автоматическое выравнивание фрез в системе бесцентровой обработки при поддержке встроенной системы измерения.
«В целом техническое обслуживание колес должно быть направлено на то, чтобы ограничить увеличение бокового перемещения колесной пары», – считает директор по продажам в странах СНГ Hegenscheidt-MFD GmbH Виктор Поваляев. По его словам, при всех обстоятельствах следует избегать возникновения прогрессирующего износа в качестве эксплуатационного состояния, потому что износ колесной реборды быстро развивается, за короткое время сводя на нет полезное использование колесной пары.
«В этой связи мы рекомендуем производить восстановление профиля при достижении фазы прогрессирующего износа. Это позволяет продлить срок службы колесной пары на 20%, а в 70–90% случаев – исключить случаи отцепок в ТОР. Также исключается влияние высоких динамических нагрузок на детали тележки и в значительной мере повышается безопасность эксплуатации. Уменьшается износ путей и повреждение стрелочных переводов. При этом энергозатраты на тягу сокращаются на 20%. Использование технологии обточки без выкатки дает значительное сокращение времени простоя подвижного состава в текущем ремонте и заметно снижает затраты на его осуществление. А использование подрельсовой обточки в местах формирования составов обеспечит надежную эксплуатацию подвижного состава на маршруте следования», – пояснил В. Поваляев.
В логике системности
Свои способы предупреждения дефектов литых деталей вагонов предлагают и сами производители. Так, например, для снижения количества отцепок вагонов в ТОР по тонкому гребню отечественным предприятием было разработано колесо низконапряженной конструкции из стали марки Т. Как рассказал главный специалист по работе с операторами грузовых вагонов Выксунского металлургического завода Иван Малючков, широко используемые в настоящее время колеса предполагают плоскоконическую конструкцию (23,5 тс) либо S-образную (25 тс). Если говорить о среднестатистическом колесе на полувагон, то в течение срока его службы накапливается остаточное напряжение в более напряженных частях диска, что может вылиться в последующие усталостные трещины. Этого не происходит в случае применения низконапряженной конструкции колеса. Благодаря компьютерному моделированию рассчитана оптимальная форма диска.
В итоге в нем и напряжения, и усталости меньше. Проводимые испытания, даже с большей нагрузкой, которая предусмотрена ГОСТом, показали, что тре
щины не появлялись.
У колес низконапряженной конструкции – множество преимуществ. Это увеличение запаса сопротивления усталости диска до 70%, снижение вероятности образования усталостных трещин и изломов колес, уменьшение уровня термических напряжений при торможении до 50%, а также общее повышение безопасности движения. При этом повышенная жесткость в осевом направлении обеспечивает требуемое расстояние между ободьями колес в колесной паре при прохождении кривых участков пути. А повышенная устойчивость к поперечным колебаниям минимизирует их воздействие. Малая жесткость в радиальном направлении способствует повышению демпфирующих свойств колес при действии ударных динамических нагрузок.
Происходит снижение динамических нагрузок на подвижной состав и верхнее строение пути. Согласно расчетам специалистов, использование колес ННК из стали марки Т позволяет вдвое сократить количество отцепок вагонов в текущий ремонт по неисправностям тонкого гребня. В 2017 году по согласованию с ОАО «РЖД» колеса ННК были включены в новую редакцию ремонтной документации по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар грузовых вагонов, которая введена в действие с января 2018-го. По состоянию на середину марта 2019 года средний пробег вагонов 25 тс с колесами ННК без отцепок в ТОР по тонкому гребню составляет более 400 тыс. км. А среднее значение пробега, на котором вагоны ранее поступали в ТОР по тонкому гребню, было 350 тыс. км.
Системные решения по повышению эффективности диагностики и неразрушающего контроля происходят и на сетевом уровне. Они связаны с выделением диагностики в отдельную вертикаль управления и выводом центров диагностики из состава региональных дирекций инфраструктуры. Следующая задача – это изменение технологии работы мобильных средств диагностики. Как рассказал главный инженер Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Геннадий Насонов, в 2018 году на сети уже начали внедрять разработки с использованием микропроцессорной техники, которые призваны помочь в достижении точных результатов. Происходит совершенствование мобильных средств диагностики и ручных средств измерений.
«В этом году планируем изготовить тысячу электронных шаблонов, они постепенно будут внедряться на сети. Электронные средства измерения позволяют оперативно передавать информацию об отступлении от стандартов в режиме реального времени, определять текущее положение», – отметил он. Также сформирована программа по внедрению интегрированных постов приема и диагностики вагонов на 26 горках, которые планируется увязать с 684 вагонными весами. Их количество предполагается оптимизировать.
Наряду с измерением качества литых деталей вагонов перед дирекцией поставлена задача по маркировке рельсовой продукции. На пилотном участке ОЖД проведен эксперимент, который показал, что на скорости 60 км/ч можно с высокой степенью точности считывать метки, расположенные на расстоянии 6 м друг от друга. В настоящее время идет работа с поставщиками, которые смогут устанавливать такие метки еще на начальном этапе изготовления продукции, что позволит контролировать весь жизненный цикл рельса. Такую же процедуру планируется тиражировать и при эксплуатации вагонного парка.
Будущее такой сферы, как диагностика и неразрушающий контроль литых деталей вагонов, в ближайшее время будут определять встроенные системы самодиагностики. Они позволят значительно минимизировать эксплуатационные расходы операторов и собственников парка. И уже сегодня рынок готов предложить свои наработки в этом направлении.
[~DETAIL_TEXT] => Где тонко, там и рвется
Сегодня перед участниками транспортной отрасли стоит задача повысить пропускную способность наиболее загруженных участков сети. Это особенно важно с учетом того, что нагрузка на железнодорожную инфраструктуру постоянно растет. Так, за последние 12 лет грузонапряженность выросла с 31,2 млн до 38,1 млн т-км брутто/км, а средний вес поезда – с 3,7 тыс. до более чем 4 тыс. т. При этом в РЖД идет работа над сокращением интервала попутного следования. Новая и сложная задача будет решаться в ближайшее время в Московском транспортном узле. Здесь предстоит обеспечить двухминутный интервал следования, для чего создана рабочая группа по грузовому движению.
Общая эффективность сети во многом зависит от безотказной и надежной работы всех ее составляющих. Это требует не только последовательной модернизации и развития инфраструктуры, но и повышения эффективности подвижного состава, в том числе за счет усиления контроля за техобслуживанием и ремонтом вагонов. А тут не обойтись без качественной диагностики наиболее уязвимых в процессе эксплуатации грузового вагона узлов и деталей.
В 70% случаев отцепка в ТОР осуществляется по причине неисправности колесной пары. При этом доля дефектов тонкого гребня доходит до 65%, еще 20% приходится на повреждение поверхности катания железнодорожного колеса, возникновение ползуна или выщербины, 15% составляют прочие дефекты.
Предупредительная обточка колеса способна избавить от ряда проблем, в первую очередь сократить простои вагонов в результате незапланированных отцепок в ТОР. Способ решения этой задачи состоит в плановом восстановлении профиля колеса и поверхности катания до достижения предельных значений износа. Для этого необходима периодическая диагностика состояния колес, сбор информации и прогнозирование износа, ведь предупреждение развития дефектов способно продлить срок службы колеса до 30%. Качественная дефектоскопия помогает заблаговременно планировать вывод вагона в ремонт и рассчитывать загрузку мощностей для репрофилирования, что, в свою очередь, повышает прозрачность сроков и снижает объем и стоимость самого ремонта.
Диагностика, сбор информации и прогнозирование износа колес включают измерение таких параметров, как равномерность проката, диаметр колеса и его профиля, проверка на наличие наваров и выщербин. Современные технические средства позволяют не только выполнять подобные функции, но и производить комплексную диагностику. Например, подрельсовый колесотокарный станок уже включает встроенную систему измерения, предлагая при этом несколько наиболее экономичных режимов обточки. Как известно, основные проблемы токарной обработки нередко сводятся к тому, что необходим подрез под ползун или выщербину. А это приводит к дополнительному съему металла. Также возможна поломка инструмента при ударе о выщербину.
Альтернативный способ репрофилирования достигается путем фрезерования. Преимущества метода заключаются в простоте эксплуатации и достаточно низкой стоимости станка, а также возможности обрабатывать глубокие выщербины без поломки инструмента. При этом съем металла осуществляется только на глубину выщербины. К тому же тот факт, что квалификацию оператора определяют относительно несложные требования, позволяет экономить некоторые средства на привлечении специалистов с уникальными компетенциями. Однако и у традиционной фрезерной обработки имеются свои недостатки. Во-первых, необходим доступ к центрам оси, во-вторых, нужно время на смену фрез и их обслуживание. Новые модели подрельсовых фрезерных станков позволяют производить автоматическое выравнивание фрез в системе бесцентровой обработки при поддержке встроенной системы измерения.
«В целом техническое обслуживание колес должно быть направлено на то, чтобы ограничить увеличение бокового перемещения колесной пары», – считает директор по продажам в странах СНГ Hegenscheidt-MFD GmbH Виктор Поваляев. По его словам, при всех обстоятельствах следует избегать возникновения прогрессирующего износа в качестве эксплуатационного состояния, потому что износ колесной реборды быстро развивается, за короткое время сводя на нет полезное использование колесной пары.
«В этой связи мы рекомендуем производить восстановление профиля при достижении фазы прогрессирующего износа. Это позволяет продлить срок службы колесной пары на 20%, а в 70–90% случаев – исключить случаи отцепок в ТОР. Также исключается влияние высоких динамических нагрузок на детали тележки и в значительной мере повышается безопасность эксплуатации. Уменьшается износ путей и повреждение стрелочных переводов. При этом энергозатраты на тягу сокращаются на 20%. Использование технологии обточки без выкатки дает значительное сокращение времени простоя подвижного состава в текущем ремонте и заметно снижает затраты на его осуществление. А использование подрельсовой обточки в местах формирования составов обеспечит надежную эксплуатацию подвижного состава на маршруте следования», – пояснил В. Поваляев.
В логике системности
Свои способы предупреждения дефектов литых деталей вагонов предлагают и сами производители. Так, например, для снижения количества отцепок вагонов в ТОР по тонкому гребню отечественным предприятием было разработано колесо низконапряженной конструкции из стали марки Т. Как рассказал главный специалист по работе с операторами грузовых вагонов Выксунского металлургического завода Иван Малючков, широко используемые в настоящее время колеса предполагают плоскоконическую конструкцию (23,5 тс) либо S-образную (25 тс). Если говорить о среднестатистическом колесе на полувагон, то в течение срока его службы накапливается остаточное напряжение в более напряженных частях диска, что может вылиться в последующие усталостные трещины. Этого не происходит в случае применения низконапряженной конструкции колеса. Благодаря компьютерному моделированию рассчитана оптимальная форма диска.
В итоге в нем и напряжения, и усталости меньше. Проводимые испытания, даже с большей нагрузкой, которая предусмотрена ГОСТом, показали, что тре
щины не появлялись.
У колес низконапряженной конструкции – множество преимуществ. Это увеличение запаса сопротивления усталости диска до 70%, снижение вероятности образования усталостных трещин и изломов колес, уменьшение уровня термических напряжений при торможении до 50%, а также общее повышение безопасности движения. При этом повышенная жесткость в осевом направлении обеспечивает требуемое расстояние между ободьями колес в колесной паре при прохождении кривых участков пути. А повышенная устойчивость к поперечным колебаниям минимизирует их воздействие. Малая жесткость в радиальном направлении способствует повышению демпфирующих свойств колес при действии ударных динамических нагрузок.
Происходит снижение динамических нагрузок на подвижной состав и верхнее строение пути. Согласно расчетам специалистов, использование колес ННК из стали марки Т позволяет вдвое сократить количество отцепок вагонов в текущий ремонт по неисправностям тонкого гребня. В 2017 году по согласованию с ОАО «РЖД» колеса ННК были включены в новую редакцию ремонтной документации по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар грузовых вагонов, которая введена в действие с января 2018-го. По состоянию на середину марта 2019 года средний пробег вагонов 25 тс с колесами ННК без отцепок в ТОР по тонкому гребню составляет более 400 тыс. км. А среднее значение пробега, на котором вагоны ранее поступали в ТОР по тонкому гребню, было 350 тыс. км.
Системные решения по повышению эффективности диагностики и неразрушающего контроля происходят и на сетевом уровне. Они связаны с выделением диагностики в отдельную вертикаль управления и выводом центров диагностики из состава региональных дирекций инфраструктуры. Следующая задача – это изменение технологии работы мобильных средств диагностики. Как рассказал главный инженер Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Геннадий Насонов, в 2018 году на сети уже начали внедрять разработки с использованием микропроцессорной техники, которые призваны помочь в достижении точных результатов. Происходит совершенствование мобильных средств диагностики и ручных средств измерений.
«В этом году планируем изготовить тысячу электронных шаблонов, они постепенно будут внедряться на сети. Электронные средства измерения позволяют оперативно передавать информацию об отступлении от стандартов в режиме реального времени, определять текущее положение», – отметил он. Также сформирована программа по внедрению интегрированных постов приема и диагностики вагонов на 26 горках, которые планируется увязать с 684 вагонными весами. Их количество предполагается оптимизировать.
Наряду с измерением качества литых деталей вагонов перед дирекцией поставлена задача по маркировке рельсовой продукции. На пилотном участке ОЖД проведен эксперимент, который показал, что на скорости 60 км/ч можно с высокой степенью точности считывать метки, расположенные на расстоянии 6 м друг от друга. В настоящее время идет работа с поставщиками, которые смогут устанавливать такие метки еще на начальном этапе изготовления продукции, что позволит контролировать весь жизненный цикл рельса. Такую же процедуру планируется тиражировать и при эксплуатации вагонного парка.
Будущее такой сферы, как диагностика и неразрушающий контроль литых деталей вагонов, в ближайшее время будут определять встроенные системы самодиагностики. Они позволят значительно минимизировать эксплуатационные расходы операторов и собственников парка. И уже сегодня рынок готов предложить свои наработки в этом направлении.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Сокращение отцепок в ТОР во многом зависит не только от усиления контроля за техобслуживанием и ремонтом вагонов, но и от качественной диагностики, а также соблюдения параметров, заложенных производителем.
[~PREVIEW_TEXT] => Сокращение отцепок в ТОР во многом зависит не только от усиления контроля за техобслуживанием и ремонтом вагонов, но и от качественной диагностики, а также соблюдения параметров, заложенных производителем.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1958408
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 18:00:01
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 223
[WIDTH] => 500
[FILE_SIZE] => 8220
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/2b9
[FILE_NAME] => 26.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 26.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 2202dd2d9afea885bbaa174c09a0385c
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/2b9/26.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/2b9/26.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/2b9/26.jpg
[ALT] => Дефект не повод для аварий
[TITLE] => Дефект не повод для аварий
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1958408
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => defekt-ne-povod-dlya-avariy
[~CODE] => defekt-ne-povod-dlya-avariy
[EXTERNAL_ID] => 370854
[~EXTERNAL_ID] => 370854
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Оксана Перепелица
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370854:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Оксана Перепелица
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370854:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 370810
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370854:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 370810
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370854:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370854:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370854:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370854:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Дефект не повод для аварий
[SECTION_META_KEYWORDS] => дефект не повод для аварий
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Сокращение отцепок в ТОР во многом зависит не только от усиления контроля за техобслуживанием и ремонтом вагонов, но и от качественной диагностики, а также соблюдения параметров, заложенных производителем.
[ELEMENT_META_TITLE] => Дефект не повод для аварий
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => дефект не повод для аварий
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сокращение отцепок в ТОР во многом зависит не только от усиления контроля за техобслуживанием и ремонтом вагонов, но и от качественной диагностики, а также соблюдения параметров, заложенных производителем.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дефект не повод для аварий
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефект не повод для аварий
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дефект не повод для аварий
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефект не повод для аварий
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дефект не повод для аварий
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефект не повод для аварий
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дефект не повод для аварий
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефект не повод для аварий
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
