III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Array
(
[ID] => 370831
[~ID] => 370831
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[NAME] => На стыке совместных усилий
[~NAME] => На стыке совместных усилий
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 15:52:32
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 15:52:32
[ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 15:52:32
[~ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 15:52:32
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 15:54:57
[~TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 15:54:57
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/na-styke-sovmestnykh-usiliy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/na-styke-sovmestnykh-usiliy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => РЖД делится технологиями
АО «Восточный Порт» собственные планы развития синхронизирует с масштабным проектом ОАО «РЖД», развернутым на Восточном полигоне. Параметры строящейся Третьей очереди угольного портового комплекса учитываются железнодорожниками при реализации планов по развитию инфраструктуры. Итогом этой масштабной работы должен стать открытый доступ к возможностям экспорта для малых, средних и крупных отечественных угольных компаний. Воротами порта со стороны сети железных дорог является ст. Находка-Восточная, которая входит в тройку крупнейших припортовых станций РЖД. В III квартале 2018 года она стала лучшей в сетевом соревновании.
В настоящее время непосредственно на станции занято 400 человек, сообщил ее начальник Евгений Моисеев.
В сервисных и оперативных службах, которые подчиняются различным вертикалям ОАО «РЖД», работает еще около тысячи железнодорожников. Находка-Восточная состоит из пяти парков: А, Б, сортировочный, сортировочно-отправочный и третий районный. Парк А предназначен для отправки поездов, парк Б – для приема поездов и подачи их на угольный комплекс, третий парк – для обработки лесных и щеповых грузов и контейнеров. Комплекс перерабатывает около 10% всех российских экспортных грузов.
По данным заместителя начальника Дальневосточной железной дороги по Владивостокскому территориальному управлению Андрея Ваулина, с 2010 года выгрузка на ст. Находка-Восточная увеличилась на 194,5%, с 800 до 1500 вагонов в сутки. В ОАО «РЖД» отмечают, что работа порта выстроена так, чтобы не только увеличивался объем грузов, но и выгружались они согласно отраслевым нормативам.
Железнодорожники стараются модернизировать собственные технологии в соответствии с ростом грузопотока. Погрузка судов происходит по принципу энергетической партии, которая может состоять из нескольких марок угля. Соответственно, перед подачей вагонов на фронты выгрузки в порту их сортируют исходя из специализации зон хранения энергетических партий и выставляют на разных путях. В зависимости от подхода судов и наличия свободных мощностей на складах портовики дают предварительную заявку на подвод определенных партий вагонов. В свою очередь, железнодорожники подают нужное количество вагонов по признаку марок угля, для того чтобы максимально использовать технологическое время. Для работников угольного терминала такая технология позволяет экономить время и деньги как на маневровой работе, так и на перенастройке разгрузочной техники и конвейерных лент.
В прошлом году на станции был введен в строй новый парк отправления поездов, строительство которого велось на средства АО «Восточный Порт» на условиях ГЧП. Парк предназначен для распределения грузопотока на действующий угольный комплекс, в адрес Третьей очереди угольного терминала и на другие портовые терминалы в бухте Врангеля. В результате был расширен парк отправления порожних вагонов, количество путей возросло до 13, а пропускная способность увеличилась почти вдвое. К действующим восьми путям добавилось пять новых общей вместимостью 355 вагонов и полезной длиной 5,2 тыс. м. Внедрена система централизованной безопасности станции и пневматическая почта для ускорения обмена документами и оформления порожних вагонов. Первый заместитель генерального директора – коммерческий директор ООО «Управляющая портовая компания» Ирина Ольховская отметила, что реализованный проект позволил увеличить мощности ст. Находка-Восточная на 5 млн т.
В порту без задержек
Совсем скоро, после ввода в эксплуатацию объектов Третьей очереди угольного терминала, грузооборот АО «Восточный Порт» вырастет с 25 до 50 млн т угля в год. В бухту Врангеля дополнительно у кузбасскому черному золоту пойдут партии из Хакасии, Якутии и других угольных бассейнов страны. Для обеспечения работы порта ООО «Управляющая портовая компания» инвестирует в развитие Находкинского железнодорожного узла. После передачи на баланс ОАО «РЖД» парка отправки усилия строителей сосредоточились на вводе в эксплуатацию парка приема вагонов на ст. Находка-Восточная. Строительство новых путей и стрелочных переводов позволит увеличить мощности станции на необходимые 20 млн т.
На своей территории АО «Восточный Порт» завершает строительство второго парка необщего пользования «Новый» для приема груженых вагонов. Он будет включать 12 путей необщего пользования протяженностью 267 м и длиной в 71 условный вагон. В прошлом году был завершен монтаж двух соединительных путей, которые соединили Третью очередь терминала с путями необщего пользования парка «Новый» и путями общего пользования парка отправления порожних вагонов ст. Находка-Восточная. Сейчас завершается монтаж третьего пути. По первому соединительному пути составы с углем прибывают в парк приема вагонов «Новый». Через второй путь вагоны подаются на территорию специализированного угольного комплекса для разгрузки. Третий путь соединит внутреннюю железнодорожную инфраструктуру АО «Восточный Порт» с парком отправления вагонов припортовой ст. Находка-Восточная.
Но для результативной работы важна не только готовность инфраструктуры. По словам управляющего директора АО «Восточный Порт» Вадима Байбака, обе стороны заинтересованы в нормальных конструктивных взаимоотношениях. Для их поддержания в повседневной работе отработана практика ежедневных селекторных совещаний на уровне станции, территориального управления, ДВЖД. Регулярно проводятся личные встречи с руководителями и ведущими специалистами ОАО «РЖД», утверждаются суточные и перспективные планы обработки вагонов. При необходимости внедряются совместные проекты. Например, для ускорения операций на путях угольного комплекса АО «Восточный Порт» арендует у ОАО «РЖД» маневровые локомотивы, что позволяет значительно повысить их производительность.
Общий объем инвестиций портового холдинга в строительство Третьей очереди превышает 32 млрд руб., из них 5 млрд составляют затраты на железнодорожную инфраструктуру. Проект реализуется без привлечения государственного финансирования.
Жителей территории – в соавторы
Очередной инициативой по совершенствованию взаимодействия на стыке «железная дорога – порт» стало предложение ООО «УПК» к руководству ОАО «РЖД» о цифровизации ст. Находка-Восточная. Инициатива была озвучена И. Ольховской в рамках одного из отраслевых форумов. Она отметила, что в то время как основные инвестиционные проекты сегодня реализуются на Восточном полигоне РЖД, цифровые продукты больше развиты в центральных районах РФ. «Поэтому мы намерены запустить совместный проект по цифровизации ст. Находка-Восточная. Эта коллаборация РЖД и АО «Восточный Порт» должна стать эффективной. А полученный опыт можно будет масштабировать по этапам на следующие станции этого непростого участка», – рассказала И. Ольховская.
В свою очередь, для целей общественного контроля и взаимодействия с жителями Приморья стивидорная компания в марте 2019 года открыла фонд поддержки социальных и экологических инициатив «Восточный Порт». По заявлению В. Байбака, фонд создается для общения со всеми, кто готов к конструктивному диалогу. Председателем попечительского совета выбран Андрей Карпов, руководитель приморского отделения всероссийской общественной организации «Зеленый патруль». Несмотря на то, что эта организация постоянно критикует стивидоров и жалуется на их деятельность в контролирующие органы, ее руководитель беспокоится за судьбу родной земли. В АО «Восточный Порт» надеются, что с помощью фонда в ближайшие 5 лет будет построена эффективная система взаимодействия общества и градообразующего предприятия. Итогом работы должно стать повышение качества жизни в пос. Врангеля и решение ключевых проблемных вопросов поселения.
[~DETAIL_TEXT] => РЖД делится технологиями
АО «Восточный Порт» собственные планы развития синхронизирует с масштабным проектом ОАО «РЖД», развернутым на Восточном полигоне. Параметры строящейся Третьей очереди угольного портового комплекса учитываются железнодорожниками при реализации планов по развитию инфраструктуры. Итогом этой масштабной работы должен стать открытый доступ к возможностям экспорта для малых, средних и крупных отечественных угольных компаний. Воротами порта со стороны сети железных дорог является ст. Находка-Восточная, которая входит в тройку крупнейших припортовых станций РЖД. В III квартале 2018 года она стала лучшей в сетевом соревновании.
В настоящее время непосредственно на станции занято 400 человек, сообщил ее начальник Евгений Моисеев.
В сервисных и оперативных службах, которые подчиняются различным вертикалям ОАО «РЖД», работает еще около тысячи железнодорожников. Находка-Восточная состоит из пяти парков: А, Б, сортировочный, сортировочно-отправочный и третий районный. Парк А предназначен для отправки поездов, парк Б – для приема поездов и подачи их на угольный комплекс, третий парк – для обработки лесных и щеповых грузов и контейнеров. Комплекс перерабатывает около 10% всех российских экспортных грузов.
По данным заместителя начальника Дальневосточной железной дороги по Владивостокскому территориальному управлению Андрея Ваулина, с 2010 года выгрузка на ст. Находка-Восточная увеличилась на 194,5%, с 800 до 1500 вагонов в сутки. В ОАО «РЖД» отмечают, что работа порта выстроена так, чтобы не только увеличивался объем грузов, но и выгружались они согласно отраслевым нормативам.
Железнодорожники стараются модернизировать собственные технологии в соответствии с ростом грузопотока. Погрузка судов происходит по принципу энергетической партии, которая может состоять из нескольких марок угля. Соответственно, перед подачей вагонов на фронты выгрузки в порту их сортируют исходя из специализации зон хранения энергетических партий и выставляют на разных путях. В зависимости от подхода судов и наличия свободных мощностей на складах портовики дают предварительную заявку на подвод определенных партий вагонов. В свою очередь, железнодорожники подают нужное количество вагонов по признаку марок угля, для того чтобы максимально использовать технологическое время. Для работников угольного терминала такая технология позволяет экономить время и деньги как на маневровой работе, так и на перенастройке разгрузочной техники и конвейерных лент.
В прошлом году на станции был введен в строй новый парк отправления поездов, строительство которого велось на средства АО «Восточный Порт» на условиях ГЧП. Парк предназначен для распределения грузопотока на действующий угольный комплекс, в адрес Третьей очереди угольного терминала и на другие портовые терминалы в бухте Врангеля. В результате был расширен парк отправления порожних вагонов, количество путей возросло до 13, а пропускная способность увеличилась почти вдвое. К действующим восьми путям добавилось пять новых общей вместимостью 355 вагонов и полезной длиной 5,2 тыс. м. Внедрена система централизованной безопасности станции и пневматическая почта для ускорения обмена документами и оформления порожних вагонов. Первый заместитель генерального директора – коммерческий директор ООО «Управляющая портовая компания» Ирина Ольховская отметила, что реализованный проект позволил увеличить мощности ст. Находка-Восточная на 5 млн т.
В порту без задержек
Совсем скоро, после ввода в эксплуатацию объектов Третьей очереди угольного терминала, грузооборот АО «Восточный Порт» вырастет с 25 до 50 млн т угля в год. В бухту Врангеля дополнительно у кузбасскому черному золоту пойдут партии из Хакасии, Якутии и других угольных бассейнов страны. Для обеспечения работы порта ООО «Управляющая портовая компания» инвестирует в развитие Находкинского железнодорожного узла. После передачи на баланс ОАО «РЖД» парка отправки усилия строителей сосредоточились на вводе в эксплуатацию парка приема вагонов на ст. Находка-Восточная. Строительство новых путей и стрелочных переводов позволит увеличить мощности станции на необходимые 20 млн т.
На своей территории АО «Восточный Порт» завершает строительство второго парка необщего пользования «Новый» для приема груженых вагонов. Он будет включать 12 путей необщего пользования протяженностью 267 м и длиной в 71 условный вагон. В прошлом году был завершен монтаж двух соединительных путей, которые соединили Третью очередь терминала с путями необщего пользования парка «Новый» и путями общего пользования парка отправления порожних вагонов ст. Находка-Восточная. Сейчас завершается монтаж третьего пути. По первому соединительному пути составы с углем прибывают в парк приема вагонов «Новый». Через второй путь вагоны подаются на территорию специализированного угольного комплекса для разгрузки. Третий путь соединит внутреннюю железнодорожную инфраструктуру АО «Восточный Порт» с парком отправления вагонов припортовой ст. Находка-Восточная.
Но для результативной работы важна не только готовность инфраструктуры. По словам управляющего директора АО «Восточный Порт» Вадима Байбака, обе стороны заинтересованы в нормальных конструктивных взаимоотношениях. Для их поддержания в повседневной работе отработана практика ежедневных селекторных совещаний на уровне станции, территориального управления, ДВЖД. Регулярно проводятся личные встречи с руководителями и ведущими специалистами ОАО «РЖД», утверждаются суточные и перспективные планы обработки вагонов. При необходимости внедряются совместные проекты. Например, для ускорения операций на путях угольного комплекса АО «Восточный Порт» арендует у ОАО «РЖД» маневровые локомотивы, что позволяет значительно повысить их производительность.
Общий объем инвестиций портового холдинга в строительство Третьей очереди превышает 32 млрд руб., из них 5 млрд составляют затраты на железнодорожную инфраструктуру. Проект реализуется без привлечения государственного финансирования.
Жителей территории – в соавторы
Очередной инициативой по совершенствованию взаимодействия на стыке «железная дорога – порт» стало предложение ООО «УПК» к руководству ОАО «РЖД» о цифровизации ст. Находка-Восточная. Инициатива была озвучена И. Ольховской в рамках одного из отраслевых форумов. Она отметила, что в то время как основные инвестиционные проекты сегодня реализуются на Восточном полигоне РЖД, цифровые продукты больше развиты в центральных районах РФ. «Поэтому мы намерены запустить совместный проект по цифровизации ст. Находка-Восточная. Эта коллаборация РЖД и АО «Восточный Порт» должна стать эффективной. А полученный опыт можно будет масштабировать по этапам на следующие станции этого непростого участка», – рассказала И. Ольховская.
В свою очередь, для целей общественного контроля и взаимодействия с жителями Приморья стивидорная компания в марте 2019 года открыла фонд поддержки социальных и экологических инициатив «Восточный Порт». По заявлению В. Байбака, фонд создается для общения со всеми, кто готов к конструктивному диалогу. Председателем попечительского совета выбран Андрей Карпов, руководитель приморского отделения всероссийской общественной организации «Зеленый патруль». Несмотря на то, что эта организация постоянно критикует стивидоров и жалуется на их деятельность в контролирующие органы, ее руководитель беспокоится за судьбу родной земли. В АО «Восточный Порт» надеются, что с помощью фонда в ближайшие 5 лет будет построена эффективная система взаимодействия общества и градообразующего предприятия. Итогом работы должно стать повышение качества жизни в пос. Врангеля и решение ключевых проблемных вопросов поселения.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В конце марта АО «Восточный Порт» третий раз за последние 5 лет было объявлено победителем ежегодного конкурса «Лучшая стивидорная компания», организованного Ассоциацией морских торговых портов России. Награда стала отраслевым признанием усилий менеджмента и коллектива порта, которым удалось выстроить стройную и эффективную технологию погрузки, внутренней логистики и взаимодействия с ОАО «РЖД». Ежедневно в порту разгружается около 1100 вагонов зимой и 1500 летом. В некоторые дни объемы достигают и 1800 вагонов. Это безусловный рекорд среди всех угольных терминалов страны.
[~PREVIEW_TEXT] => В конце марта АО «Восточный Порт» третий раз за последние 5 лет было объявлено победителем ежегодного конкурса «Лучшая стивидорная компания», организованного Ассоциацией морских торговых портов России. Награда стала отраслевым признанием усилий менеджмента и коллектива порта, которым удалось выстроить стройную и эффективную технологию погрузки, внутренней логистики и взаимодействия с ОАО «РЖД». Ежедневно в порту разгружается около 1100 вагонов зимой и 1500 летом. В некоторые дни объемы достигают и 1800 вагонов. Это безусловный рекорд среди всех угольных терминалов страны.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1958363
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 15:54:57
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 266
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 259653
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/a6d
[FILE_NAME] => 55.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 55.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => beca8ea70199bb7091f5fe939b4f8bb2
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/a6d/55.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a6d/55.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/a6d/55.jpg
[ALT] => На стыке совместных усилий
[TITLE] => На стыке совместных усилий
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1958363
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => na-styke-sovmestnykh-usiliy
[~CODE] => na-styke-sovmestnykh-usiliy
[EXTERNAL_ID] => 370831
[~EXTERNAL_ID] => 370831
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алексей Лебедев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370831:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алексей Лебедев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370831:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 370810
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370831:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 370810
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370831:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370831:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370831:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370831:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => На стыке совместных усилий
[SECTION_META_KEYWORDS] => на стыке совместных усилий
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В конце марта АО «Восточный Порт» третий раз за последние 5 лет было объявлено победителем ежегодного конкурса «Лучшая стивидорная компания», организованного Ассоциацией морских торговых портов России. Награда стала отраслевым признанием усилий менеджмента и коллектива порта, которым удалось выстроить стройную и эффективную технологию погрузки, внутренней логистики и взаимодействия с ОАО «РЖД». Ежедневно в порту разгружается около 1100 вагонов зимой и 1500 летом. В некоторые дни объемы достигают и 1800 вагонов. Это безусловный рекорд среди всех угольных терминалов страны.
[ELEMENT_META_TITLE] => На стыке совместных усилий
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => на стыке совместных усилий
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конце марта АО «Восточный Порт» третий раз за последние 5 лет было объявлено победителем ежегодного конкурса «Лучшая стивидорная компания», организованного Ассоциацией морских торговых портов России. Награда стала отраслевым признанием усилий менеджмента и коллектива порта, которым удалось выстроить стройную и эффективную технологию погрузки, внутренней логистики и взаимодействия с ОАО «РЖД». Ежедневно в порту разгружается около 1100 вагонов зимой и 1500 летом. В некоторые дни объемы достигают и 1800 вагонов. Это безусловный рекорд среди всех угольных терминалов страны.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На стыке совместных усилий
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На стыке совместных усилий
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На стыке совместных усилий
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На стыке совместных усилий
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На стыке совместных усилий
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На стыке совместных усилий
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На стыке совместных усилий
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На стыке совместных усилий
)
)
Array
(
[ID] => 370831
[~ID] => 370831
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[NAME] => На стыке совместных усилий
[~NAME] => На стыке совместных усилий
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 15:52:32
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 15:52:32
[ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 15:52:32
[~ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 15:52:32
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 15:54:57
[~TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 15:54:57
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/na-styke-sovmestnykh-usiliy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/na-styke-sovmestnykh-usiliy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => РЖД делится технологиями
АО «Восточный Порт» собственные планы развития синхронизирует с масштабным проектом ОАО «РЖД», развернутым на Восточном полигоне. Параметры строящейся Третьей очереди угольного портового комплекса учитываются железнодорожниками при реализации планов по развитию инфраструктуры. Итогом этой масштабной работы должен стать открытый доступ к возможностям экспорта для малых, средних и крупных отечественных угольных компаний. Воротами порта со стороны сети железных дорог является ст. Находка-Восточная, которая входит в тройку крупнейших припортовых станций РЖД. В III квартале 2018 года она стала лучшей в сетевом соревновании.
В настоящее время непосредственно на станции занято 400 человек, сообщил ее начальник Евгений Моисеев.
В сервисных и оперативных службах, которые подчиняются различным вертикалям ОАО «РЖД», работает еще около тысячи железнодорожников. Находка-Восточная состоит из пяти парков: А, Б, сортировочный, сортировочно-отправочный и третий районный. Парк А предназначен для отправки поездов, парк Б – для приема поездов и подачи их на угольный комплекс, третий парк – для обработки лесных и щеповых грузов и контейнеров. Комплекс перерабатывает около 10% всех российских экспортных грузов.
По данным заместителя начальника Дальневосточной железной дороги по Владивостокскому территориальному управлению Андрея Ваулина, с 2010 года выгрузка на ст. Находка-Восточная увеличилась на 194,5%, с 800 до 1500 вагонов в сутки. В ОАО «РЖД» отмечают, что работа порта выстроена так, чтобы не только увеличивался объем грузов, но и выгружались они согласно отраслевым нормативам.
Железнодорожники стараются модернизировать собственные технологии в соответствии с ростом грузопотока. Погрузка судов происходит по принципу энергетической партии, которая может состоять из нескольких марок угля. Соответственно, перед подачей вагонов на фронты выгрузки в порту их сортируют исходя из специализации зон хранения энергетических партий и выставляют на разных путях. В зависимости от подхода судов и наличия свободных мощностей на складах портовики дают предварительную заявку на подвод определенных партий вагонов. В свою очередь, железнодорожники подают нужное количество вагонов по признаку марок угля, для того чтобы максимально использовать технологическое время. Для работников угольного терминала такая технология позволяет экономить время и деньги как на маневровой работе, так и на перенастройке разгрузочной техники и конвейерных лент.
В прошлом году на станции был введен в строй новый парк отправления поездов, строительство которого велось на средства АО «Восточный Порт» на условиях ГЧП. Парк предназначен для распределения грузопотока на действующий угольный комплекс, в адрес Третьей очереди угольного терминала и на другие портовые терминалы в бухте Врангеля. В результате был расширен парк отправления порожних вагонов, количество путей возросло до 13, а пропускная способность увеличилась почти вдвое. К действующим восьми путям добавилось пять новых общей вместимостью 355 вагонов и полезной длиной 5,2 тыс. м. Внедрена система централизованной безопасности станции и пневматическая почта для ускорения обмена документами и оформления порожних вагонов. Первый заместитель генерального директора – коммерческий директор ООО «Управляющая портовая компания» Ирина Ольховская отметила, что реализованный проект позволил увеличить мощности ст. Находка-Восточная на 5 млн т.
В порту без задержек
Совсем скоро, после ввода в эксплуатацию объектов Третьей очереди угольного терминала, грузооборот АО «Восточный Порт» вырастет с 25 до 50 млн т угля в год. В бухту Врангеля дополнительно у кузбасскому черному золоту пойдут партии из Хакасии, Якутии и других угольных бассейнов страны. Для обеспечения работы порта ООО «Управляющая портовая компания» инвестирует в развитие Находкинского железнодорожного узла. После передачи на баланс ОАО «РЖД» парка отправки усилия строителей сосредоточились на вводе в эксплуатацию парка приема вагонов на ст. Находка-Восточная. Строительство новых путей и стрелочных переводов позволит увеличить мощности станции на необходимые 20 млн т.
На своей территории АО «Восточный Порт» завершает строительство второго парка необщего пользования «Новый» для приема груженых вагонов. Он будет включать 12 путей необщего пользования протяженностью 267 м и длиной в 71 условный вагон. В прошлом году был завершен монтаж двух соединительных путей, которые соединили Третью очередь терминала с путями необщего пользования парка «Новый» и путями общего пользования парка отправления порожних вагонов ст. Находка-Восточная. Сейчас завершается монтаж третьего пути. По первому соединительному пути составы с углем прибывают в парк приема вагонов «Новый». Через второй путь вагоны подаются на территорию специализированного угольного комплекса для разгрузки. Третий путь соединит внутреннюю железнодорожную инфраструктуру АО «Восточный Порт» с парком отправления вагонов припортовой ст. Находка-Восточная.
Но для результативной работы важна не только готовность инфраструктуры. По словам управляющего директора АО «Восточный Порт» Вадима Байбака, обе стороны заинтересованы в нормальных конструктивных взаимоотношениях. Для их поддержания в повседневной работе отработана практика ежедневных селекторных совещаний на уровне станции, территориального управления, ДВЖД. Регулярно проводятся личные встречи с руководителями и ведущими специалистами ОАО «РЖД», утверждаются суточные и перспективные планы обработки вагонов. При необходимости внедряются совместные проекты. Например, для ускорения операций на путях угольного комплекса АО «Восточный Порт» арендует у ОАО «РЖД» маневровые локомотивы, что позволяет значительно повысить их производительность.
Общий объем инвестиций портового холдинга в строительство Третьей очереди превышает 32 млрд руб., из них 5 млрд составляют затраты на железнодорожную инфраструктуру. Проект реализуется без привлечения государственного финансирования.
Жителей территории – в соавторы
Очередной инициативой по совершенствованию взаимодействия на стыке «железная дорога – порт» стало предложение ООО «УПК» к руководству ОАО «РЖД» о цифровизации ст. Находка-Восточная. Инициатива была озвучена И. Ольховской в рамках одного из отраслевых форумов. Она отметила, что в то время как основные инвестиционные проекты сегодня реализуются на Восточном полигоне РЖД, цифровые продукты больше развиты в центральных районах РФ. «Поэтому мы намерены запустить совместный проект по цифровизации ст. Находка-Восточная. Эта коллаборация РЖД и АО «Восточный Порт» должна стать эффективной. А полученный опыт можно будет масштабировать по этапам на следующие станции этого непростого участка», – рассказала И. Ольховская.
В свою очередь, для целей общественного контроля и взаимодействия с жителями Приморья стивидорная компания в марте 2019 года открыла фонд поддержки социальных и экологических инициатив «Восточный Порт». По заявлению В. Байбака, фонд создается для общения со всеми, кто готов к конструктивному диалогу. Председателем попечительского совета выбран Андрей Карпов, руководитель приморского отделения всероссийской общественной организации «Зеленый патруль». Несмотря на то, что эта организация постоянно критикует стивидоров и жалуется на их деятельность в контролирующие органы, ее руководитель беспокоится за судьбу родной земли. В АО «Восточный Порт» надеются, что с помощью фонда в ближайшие 5 лет будет построена эффективная система взаимодействия общества и градообразующего предприятия. Итогом работы должно стать повышение качества жизни в пос. Врангеля и решение ключевых проблемных вопросов поселения.
[~DETAIL_TEXT] => РЖД делится технологиями
АО «Восточный Порт» собственные планы развития синхронизирует с масштабным проектом ОАО «РЖД», развернутым на Восточном полигоне. Параметры строящейся Третьей очереди угольного портового комплекса учитываются железнодорожниками при реализации планов по развитию инфраструктуры. Итогом этой масштабной работы должен стать открытый доступ к возможностям экспорта для малых, средних и крупных отечественных угольных компаний. Воротами порта со стороны сети железных дорог является ст. Находка-Восточная, которая входит в тройку крупнейших припортовых станций РЖД. В III квартале 2018 года она стала лучшей в сетевом соревновании.
В настоящее время непосредственно на станции занято 400 человек, сообщил ее начальник Евгений Моисеев.
В сервисных и оперативных службах, которые подчиняются различным вертикалям ОАО «РЖД», работает еще около тысячи железнодорожников. Находка-Восточная состоит из пяти парков: А, Б, сортировочный, сортировочно-отправочный и третий районный. Парк А предназначен для отправки поездов, парк Б – для приема поездов и подачи их на угольный комплекс, третий парк – для обработки лесных и щеповых грузов и контейнеров. Комплекс перерабатывает около 10% всех российских экспортных грузов.
По данным заместителя начальника Дальневосточной железной дороги по Владивостокскому территориальному управлению Андрея Ваулина, с 2010 года выгрузка на ст. Находка-Восточная увеличилась на 194,5%, с 800 до 1500 вагонов в сутки. В ОАО «РЖД» отмечают, что работа порта выстроена так, чтобы не только увеличивался объем грузов, но и выгружались они согласно отраслевым нормативам.
Железнодорожники стараются модернизировать собственные технологии в соответствии с ростом грузопотока. Погрузка судов происходит по принципу энергетической партии, которая может состоять из нескольких марок угля. Соответственно, перед подачей вагонов на фронты выгрузки в порту их сортируют исходя из специализации зон хранения энергетических партий и выставляют на разных путях. В зависимости от подхода судов и наличия свободных мощностей на складах портовики дают предварительную заявку на подвод определенных партий вагонов. В свою очередь, железнодорожники подают нужное количество вагонов по признаку марок угля, для того чтобы максимально использовать технологическое время. Для работников угольного терминала такая технология позволяет экономить время и деньги как на маневровой работе, так и на перенастройке разгрузочной техники и конвейерных лент.
В прошлом году на станции был введен в строй новый парк отправления поездов, строительство которого велось на средства АО «Восточный Порт» на условиях ГЧП. Парк предназначен для распределения грузопотока на действующий угольный комплекс, в адрес Третьей очереди угольного терминала и на другие портовые терминалы в бухте Врангеля. В результате был расширен парк отправления порожних вагонов, количество путей возросло до 13, а пропускная способность увеличилась почти вдвое. К действующим восьми путям добавилось пять новых общей вместимостью 355 вагонов и полезной длиной 5,2 тыс. м. Внедрена система централизованной безопасности станции и пневматическая почта для ускорения обмена документами и оформления порожних вагонов. Первый заместитель генерального директора – коммерческий директор ООО «Управляющая портовая компания» Ирина Ольховская отметила, что реализованный проект позволил увеличить мощности ст. Находка-Восточная на 5 млн т.
В порту без задержек
Совсем скоро, после ввода в эксплуатацию объектов Третьей очереди угольного терминала, грузооборот АО «Восточный Порт» вырастет с 25 до 50 млн т угля в год. В бухту Врангеля дополнительно у кузбасскому черному золоту пойдут партии из Хакасии, Якутии и других угольных бассейнов страны. Для обеспечения работы порта ООО «Управляющая портовая компания» инвестирует в развитие Находкинского железнодорожного узла. После передачи на баланс ОАО «РЖД» парка отправки усилия строителей сосредоточились на вводе в эксплуатацию парка приема вагонов на ст. Находка-Восточная. Строительство новых путей и стрелочных переводов позволит увеличить мощности станции на необходимые 20 млн т.
На своей территории АО «Восточный Порт» завершает строительство второго парка необщего пользования «Новый» для приема груженых вагонов. Он будет включать 12 путей необщего пользования протяженностью 267 м и длиной в 71 условный вагон. В прошлом году был завершен монтаж двух соединительных путей, которые соединили Третью очередь терминала с путями необщего пользования парка «Новый» и путями общего пользования парка отправления порожних вагонов ст. Находка-Восточная. Сейчас завершается монтаж третьего пути. По первому соединительному пути составы с углем прибывают в парк приема вагонов «Новый». Через второй путь вагоны подаются на территорию специализированного угольного комплекса для разгрузки. Третий путь соединит внутреннюю железнодорожную инфраструктуру АО «Восточный Порт» с парком отправления вагонов припортовой ст. Находка-Восточная.
Но для результативной работы важна не только готовность инфраструктуры. По словам управляющего директора АО «Восточный Порт» Вадима Байбака, обе стороны заинтересованы в нормальных конструктивных взаимоотношениях. Для их поддержания в повседневной работе отработана практика ежедневных селекторных совещаний на уровне станции, территориального управления, ДВЖД. Регулярно проводятся личные встречи с руководителями и ведущими специалистами ОАО «РЖД», утверждаются суточные и перспективные планы обработки вагонов. При необходимости внедряются совместные проекты. Например, для ускорения операций на путях угольного комплекса АО «Восточный Порт» арендует у ОАО «РЖД» маневровые локомотивы, что позволяет значительно повысить их производительность.
Общий объем инвестиций портового холдинга в строительство Третьей очереди превышает 32 млрд руб., из них 5 млрд составляют затраты на железнодорожную инфраструктуру. Проект реализуется без привлечения государственного финансирования.
Жителей территории – в соавторы
Очередной инициативой по совершенствованию взаимодействия на стыке «железная дорога – порт» стало предложение ООО «УПК» к руководству ОАО «РЖД» о цифровизации ст. Находка-Восточная. Инициатива была озвучена И. Ольховской в рамках одного из отраслевых форумов. Она отметила, что в то время как основные инвестиционные проекты сегодня реализуются на Восточном полигоне РЖД, цифровые продукты больше развиты в центральных районах РФ. «Поэтому мы намерены запустить совместный проект по цифровизации ст. Находка-Восточная. Эта коллаборация РЖД и АО «Восточный Порт» должна стать эффективной. А полученный опыт можно будет масштабировать по этапам на следующие станции этого непростого участка», – рассказала И. Ольховская.
В свою очередь, для целей общественного контроля и взаимодействия с жителями Приморья стивидорная компания в марте 2019 года открыла фонд поддержки социальных и экологических инициатив «Восточный Порт». По заявлению В. Байбака, фонд создается для общения со всеми, кто готов к конструктивному диалогу. Председателем попечительского совета выбран Андрей Карпов, руководитель приморского отделения всероссийской общественной организации «Зеленый патруль». Несмотря на то, что эта организация постоянно критикует стивидоров и жалуется на их деятельность в контролирующие органы, ее руководитель беспокоится за судьбу родной земли. В АО «Восточный Порт» надеются, что с помощью фонда в ближайшие 5 лет будет построена эффективная система взаимодействия общества и градообразующего предприятия. Итогом работы должно стать повышение качества жизни в пос. Врангеля и решение ключевых проблемных вопросов поселения.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В конце марта АО «Восточный Порт» третий раз за последние 5 лет было объявлено победителем ежегодного конкурса «Лучшая стивидорная компания», организованного Ассоциацией морских торговых портов России. Награда стала отраслевым признанием усилий менеджмента и коллектива порта, которым удалось выстроить стройную и эффективную технологию погрузки, внутренней логистики и взаимодействия с ОАО «РЖД». Ежедневно в порту разгружается около 1100 вагонов зимой и 1500 летом. В некоторые дни объемы достигают и 1800 вагонов. Это безусловный рекорд среди всех угольных терминалов страны.
[~PREVIEW_TEXT] => В конце марта АО «Восточный Порт» третий раз за последние 5 лет было объявлено победителем ежегодного конкурса «Лучшая стивидорная компания», организованного Ассоциацией морских торговых портов России. Награда стала отраслевым признанием усилий менеджмента и коллектива порта, которым удалось выстроить стройную и эффективную технологию погрузки, внутренней логистики и взаимодействия с ОАО «РЖД». Ежедневно в порту разгружается около 1100 вагонов зимой и 1500 летом. В некоторые дни объемы достигают и 1800 вагонов. Это безусловный рекорд среди всех угольных терминалов страны.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1958363
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 15:54:57
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 266
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 259653
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/a6d
[FILE_NAME] => 55.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 55.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => beca8ea70199bb7091f5fe939b4f8bb2
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/a6d/55.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a6d/55.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/a6d/55.jpg
[ALT] => На стыке совместных усилий
[TITLE] => На стыке совместных усилий
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1958363
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => na-styke-sovmestnykh-usiliy
[~CODE] => na-styke-sovmestnykh-usiliy
[EXTERNAL_ID] => 370831
[~EXTERNAL_ID] => 370831
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алексей Лебедев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370831:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алексей Лебедев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370831:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 370810
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370831:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 370810
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370831:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370831:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370831:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370831:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => На стыке совместных усилий
[SECTION_META_KEYWORDS] => на стыке совместных усилий
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В конце марта АО «Восточный Порт» третий раз за последние 5 лет было объявлено победителем ежегодного конкурса «Лучшая стивидорная компания», организованного Ассоциацией морских торговых портов России. Награда стала отраслевым признанием усилий менеджмента и коллектива порта, которым удалось выстроить стройную и эффективную технологию погрузки, внутренней логистики и взаимодействия с ОАО «РЖД». Ежедневно в порту разгружается около 1100 вагонов зимой и 1500 летом. В некоторые дни объемы достигают и 1800 вагонов. Это безусловный рекорд среди всех угольных терминалов страны.
[ELEMENT_META_TITLE] => На стыке совместных усилий
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => на стыке совместных усилий
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конце марта АО «Восточный Порт» третий раз за последние 5 лет было объявлено победителем ежегодного конкурса «Лучшая стивидорная компания», организованного Ассоциацией морских торговых портов России. Награда стала отраслевым признанием усилий менеджмента и коллектива порта, которым удалось выстроить стройную и эффективную технологию погрузки, внутренней логистики и взаимодействия с ОАО «РЖД». Ежедневно в порту разгружается около 1100 вагонов зимой и 1500 летом. В некоторые дни объемы достигают и 1800 вагонов. Это безусловный рекорд среди всех угольных терминалов страны.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На стыке совместных усилий
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На стыке совместных усилий
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На стыке совместных усилий
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На стыке совместных усилий
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На стыке совместных усилий
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На стыке совместных усилий
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На стыке совместных усилий
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На стыке совместных усилий
)
)
Array
(
[ID] => 370833
[~ID] => 370833
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[NAME] => Вперед к МПС?
[~NAME] => Вперед к МПС?
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 16:03:38
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 16:03:38
[ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 16:03:38
[~ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 16:03:38
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:08:53
[~TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:08:53
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/vpered-k-mps/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/vpered-k-mps/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Больше чугуна и стали
Впрочем, в самой компании документ оценивают как импульс к более активным действиям. Программа изобилует описанием планов по развитию Восточного полигона железных дорог и модернизации подходов к морским портам. Генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров, информируя премьер-министра Дмитрия Медведева о результатах работы в 2018 году, указал на рост погрузки и объемов перевозки пассажиров по сравнению с предыдущим периодом, а также отчитался о росте прибыли и производительности труда.
Согласно справке Минтранса, который выступает как автор принятой ДПР, программа разработана с учетом послания президента РФ Федеральному собранию, указа от 7 мая 2018 г. № 204 «О национальных целях и стратегических задачах развития РФ на период до 2024 года», комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года, транспортной стратегии России на период до 2030 года и других документов. Основные задачи ДПР: улучшение качества грузовых перевозок, повышение транспортной мобильности граждан, привлечение транзита, развитие ВСМ и скоростного движения, обновление парка подвижного состава, в том числе локомотивов, увеличение объемов перевозок и т. д. Программа, в частности, предусматривает четырехкратное увеличение пропускной способности для роста транзитных перевозок контейнеров вместе с ускорением их доставки с Дальнего Востока до западной границы России до 7 дней. Все это должно привести к повышению вклада ОАО «РЖД» в рост ВВП страны.
Более свежие данные по реализации положений ДПР привел на одном из форумов заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции развития железных дорог Восточного полигона Виктор Зимин. До 2025 года в увеличение мощностей инфраструктуры планируется вложить 2,4 трлн руб., в том числе за счет собственных средств компании – 1,7 трлн руб., или 71% от общего объема инвестиций. По планам компании развитие инфраструктуры должно опережать потребности грузоотправителей. Среднегодовые темпы роста погрузки составят к концу периода от 2,4 до 3,8%. К 2025 году грузооборот увеличится на 21% по базовому сценарию или на 37% по оптимистичному. Реализация ДПР обеспечит вывоз до 180 млн т грузов в год с месторождений Восточного полигона и до 131 млн т через порты Азово-Черноморского бассейна.
Деньги есть?
Наиболее ярким проявлением амбициозных планов ОАО «РЖД» стало заявление О. Белозерова о вложении гигантского объема инвестиций в 9 трлн руб., из которых 4 трлн составят средства инвесторов. И в этой связи интересны вопросы о механизмах привлечения этих денег и о том, как инвесторы планируют возвращать вложенные средства, ведь механизмы ГЧП при взаимодействии с ОАО «РЖД» до сих пор не разработаны. Опасения по этому поводу выражает, в частности, председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин.
По мнению управляющего партнера группы компаний «ЮФК» Ирины Ивановой, эффективное построение проектов по схемам ГЧП между инвесторами и железнодорожной компанией будет затруднительно и сторонам придется искать другие механизмы взаимодействия. Одним из рабочих инструментов может стать создание от лица ОАО «РЖД» специальных инвестиционных фондов или облигационных займов, которые смогут привлечь деньги граждан. По данным ЦБ РФ, которые приводит И. Иванова, средства граждан России составляют 43,6 трлн руб., из которых 34,8 трлн находится в банках, а 8,8 трлн – наличная масса.
Аналитик ИФК «Солид» Вадим Кравчук видит несколько возможных вариантов возврата вложенных средств. Так как инвестиции ожидаются от бизнеса, напрямую заинтересованного в развитии инфраструктуры, то взамен на участие ОАО «РЖД» предложит льготные условия перевозок. Это может быть интересно прежде всего крупным добывающим и металлургическим компаниям. Возврат может быть оговорен в виде зафиксированного тарифа. В то же время аналитик не исключает и такого способа, как директива сверху, то есть привлечение к инвестициям компаний с госучастием.
А, например, представитель рейтингового агентства «Эксперт РА», младший директор по корпоративным рейтингам Игорь Смирнов отмечает, что на текущем этапе говорить о безусловной реалистичности упоминаемых в программе проектов и путей их реализации рано. Кроме того, на ОАО «РЖД» согласно базовому сценарию ложится только 4,7 трлн руб. инвестиций, часть из которых будет осуществлена из собственного денежного потока компании.
Эксперт предлагает рассмотреть проекты более детально. Так, под «реализуемые сторонними инвесторами (без учета средств РЖД)» проекты приходится 3,986 трлн руб., из них на текущий момент твердо решена судьба только трех (из самых крупных): уже строящейся дороги Элегест – Кызыл – Курагино, Северного широтного хода и линии Улак – Эльга. Но даже по ним решение будет приниматься индивидуально.
В то же время большинство проектов попало в программу или на уровне разработки документации, или и вовсе как вероятные. Например, ВСМ «Евразия»: активное обсуждение идет пока лишь в отношении участка Москва – Казань (1,6 трлн руб.). Правда, на данный момент целесообразность его строительства уже оказалась под сомнением, а участки Казань – Екатеринбург (420 млрд руб.) и Екатеринбург – Челябинск (402 млрд руб.) – пока только в проработке. На таком же этапе находится и упомянутый в стратегии тоннель на Сахалин (537 млрд руб.).
Эксперты Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) отмечают, что существующий принцип формирования планов развития грузовой базы ОАО «РЖД» порождает практику закрепления пропускной способности железнодорожной инфраструктуры за грузоотправителями, которые подтверждают объемы предъявляемого груза на перспективу. Согласно позиции генерального директора ИПЕМ Юрия Саакяна, такая практика создает риски дискриминационного доступа к инфраструктуре, а также риски серого рынка торговли пропускной способностью, что может увеличить транспортные издержки предприятий.
Эксперт согласен, что создание механизмов возврата инвестиций для крупных инфраструктурных проектов очень востребовано, однако они не должны дискриминировать кого-либо из участников перевозочного процесса. По оценкам ИПЕМ, в направлении Восточного полигона за 2018 год свои грузы направили более 1,5 тыс. компаний с более чем 1,4 тыс. железнодорожных станций, а общий перечень грузов превысил 1,7 тыс. наименований. «В таких масштабах риск того, что чьи-то интересы будут ущемлены в результате закрепления пропускной способности за несколькими компаниями, очень высок, а такой подход противоречит национальным интересам», – отметил Ю. Саакян.
Риски законсервированы
ДПР обсуждалась на протяжении последних 2 лет и по первоначальному плану должна была быть согласована правительством примерно в одно время с другим документом – целевая модель рынка, ответственным за разработку которого также выступал Минтранс. В проектах этих документов годичной давности уже было заложено единство на уровне основных формулировок и моделей развития. Например, в последнем проекте ЦМР уже не было упоминания о такой форме перевозок, как собственные поездные формирования. В то же время там по крайней мере упоминалось о том, что настала пора для создания нормативно-правовой базы по организационному разделению перевозочной и инфраструктурной деятельности ОАО «РЖД». Также в тексте утверждалось, что в рамках конкуренции на инфраструктуру железных дорог возможен приход локальных перевозчиков. Но документ так и не был принят. А может быть, учитывая его схожесть с ДПР, в Минтрансе решили привести стратегии развития к одному знаменателю. В итоге новая ДПР стала фактически первым государственным документо
м, взявшем курс на возвращение к МПС, с реорганизации которого началась реформа железнодорожного транспорта.
Эксперт НИУ ВШЭ Фарид Хусаинов утверждает, что ДПР незаметно отправляет в сорную корзину истории программу структурной реформы, утвержденную правительством в 2001 году. По его словам, документ явно проговаривает цели развития: «с сохранением статус-кво на рынке грузовых и пассажирских железнодорожных перевозок до 2025 года». Это означает сохранение существующей модели рынка. Кроме того, программа предусматривает и сохранение действующей модели осуществления грузовых перевозок, в том числе интеграцию перевозочной деятельности и инфраструктуры в рамках единого хозяйствующего субъекта – ОАО «РЖД». Все то, от чего планировалось уйти в начале реформ, провозглашено теперь целью, которая зацементирована в ДПР по крайней мере до 2024 года.
По утверждению председателя совета директоров Globaltrans Сергея Мальцева, ДПР для фиксации роста погрузки требует от грузовладельцев предварительных прогнозов по росту перевозок, а взамен обещает им бронировать пропускную и провозную способность. При этом зачастую тот факт, что у данных субъектов рынка нет собственных вагонов или локомотивов, выгоден ОАО «РЖД». А пропускную способность компания, по сути, бронирует сама у себя для себя же, при этом может еще и деньги за услугу брать.
По мнению ИПЕМ, железнодорожный транспорт должен продолжать развиваться на принципах общего пользования для широкого круга потребителей, без привязки к отдельным грузам, грузоотправителям и без закрепления пропускной способности за отдельными компаниями. «Не надо делать из железнодорожного транспорта инструмент государственной монетарной политики, перераспределения поддержки и доходов между отдельными компаниями и отраслями. Для этого у государства есть налоговая система и госпрограммы с бюджетным финансированием», – заявил Ю. Саакян.
П. Иванкин отмечает, что принятая ДПР может быть подвергнута критике не только с экономических позиций, но и с технологических. Так, основное внимание авторов документа уделено развитию подходов к портам, Восточному полигону, скоростному и высокоскоростному пассажирскому движению. И против этого никаких возражений нет. Но не совсем понятно, почему в документе ничего не говорится о модернизации основных погрузочных дорог, как и о модернизации путей необщего пользования в местах погрузки...
«Если наложить карту грузопотоков, заложенных в ДПР, на узкие места, которые должны быть ликвидированы, то мы увидим, что они сместятся из точки выгрузки в точки погрузки. Полигонная система движения (выделенные ходы для грузовых и пассажирских перевозок), которая считается в компании основой для совершенствования перевозок, в ДПР не отражена. Нет ответа на то, как будут распределены грузопотоки и как существующие полигоны обеспечат вывоз», – резюмирует эксперт.
Кроме того, в ДПР заложена только возрастающая погрузка. Даже если оставить за скобками правильность такого прогноза, встает вопрос, что делать с сопутствующим ростом количества вагонов на сети. По оценкам ОАО «РЖД», максимальная погрузка, которая не парализует работу, – это 3,6 млн т в сутки. Судя по ДПР, погрузка превысит 4 млн т в сутки. Ответа на то, как все это будут грузить, нет. Кроме того, если предположить, что рынок продемонстрирует пессимистический сценарий, то тем более нужно как-то устранять избыток порожних вагонов, а таких мер в ДПР не предусмотрено.
Также слабым пунктом программы с точки зрения процесса реформирования железнодорожного транспорта в России выглядит перенос появления частной локомотивной тяги на время после 2025 года. Наконец, утвержденная в рамках ДПР программа развития скоростного пассажирского движения на курорты Северного Кавказа вступает в противоречие с принятой ранее программой развития подходов к портам Азово-Черноморского бассейна, в которую уже инвестировано более 100 млрд руб. Развитие скоростного движения на полигоне Северо-Кавказской дороги исключает возможность роста грузопотока для портов Тамань и Новороссийск. Кроме того, запуск мостового перехода в Крым, по которому планируется пропускать до 15 пар пассажирских поездов, также снизит определенное количество грузовых поездов на Новороссийск, что обнуляет технологии, которые там применяют.
Реакцией ОАО «РЖД» на критику ДПР наша редакция пока не располагает. Впрочем, в русле «возврата к МПС» единый хозяйствующий субъект в лице государственной компании «Российские железные дороги», скорее всего, уверен, что в процессе решения поставленных задач то, чего не получится достичь рыночными методами, вполне удастся одолеть мерами административными.
[~DETAIL_TEXT] => Больше чугуна и стали
Впрочем, в самой компании документ оценивают как импульс к более активным действиям. Программа изобилует описанием планов по развитию Восточного полигона железных дорог и модернизации подходов к морским портам. Генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров, информируя премьер-министра Дмитрия Медведева о результатах работы в 2018 году, указал на рост погрузки и объемов перевозки пассажиров по сравнению с предыдущим периодом, а также отчитался о росте прибыли и производительности труда.
Согласно справке Минтранса, который выступает как автор принятой ДПР, программа разработана с учетом послания президента РФ Федеральному собранию, указа от 7 мая 2018 г. № 204 «О национальных целях и стратегических задачах развития РФ на период до 2024 года», комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года, транспортной стратегии России на период до 2030 года и других документов. Основные задачи ДПР: улучшение качества грузовых перевозок, повышение транспортной мобильности граждан, привлечение транзита, развитие ВСМ и скоростного движения, обновление парка подвижного состава, в том числе локомотивов, увеличение объемов перевозок и т. д. Программа, в частности, предусматривает четырехкратное увеличение пропускной способности для роста транзитных перевозок контейнеров вместе с ускорением их доставки с Дальнего Востока до западной границы России до 7 дней. Все это должно привести к повышению вклада ОАО «РЖД» в рост ВВП страны.
Более свежие данные по реализации положений ДПР привел на одном из форумов заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции развития железных дорог Восточного полигона Виктор Зимин. До 2025 года в увеличение мощностей инфраструктуры планируется вложить 2,4 трлн руб., в том числе за счет собственных средств компании – 1,7 трлн руб., или 71% от общего объема инвестиций. По планам компании развитие инфраструктуры должно опережать потребности грузоотправителей. Среднегодовые темпы роста погрузки составят к концу периода от 2,4 до 3,8%. К 2025 году грузооборот увеличится на 21% по базовому сценарию или на 37% по оптимистичному. Реализация ДПР обеспечит вывоз до 180 млн т грузов в год с месторождений Восточного полигона и до 131 млн т через порты Азово-Черноморского бассейна.
Деньги есть?
Наиболее ярким проявлением амбициозных планов ОАО «РЖД» стало заявление О. Белозерова о вложении гигантского объема инвестиций в 9 трлн руб., из которых 4 трлн составят средства инвесторов. И в этой связи интересны вопросы о механизмах привлечения этих денег и о том, как инвесторы планируют возвращать вложенные средства, ведь механизмы ГЧП при взаимодействии с ОАО «РЖД» до сих пор не разработаны. Опасения по этому поводу выражает, в частности, председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин.
По мнению управляющего партнера группы компаний «ЮФК» Ирины Ивановой, эффективное построение проектов по схемам ГЧП между инвесторами и железнодорожной компанией будет затруднительно и сторонам придется искать другие механизмы взаимодействия. Одним из рабочих инструментов может стать создание от лица ОАО «РЖД» специальных инвестиционных фондов или облигационных займов, которые смогут привлечь деньги граждан. По данным ЦБ РФ, которые приводит И. Иванова, средства граждан России составляют 43,6 трлн руб., из которых 34,8 трлн находится в банках, а 8,8 трлн – наличная масса.
Аналитик ИФК «Солид» Вадим Кравчук видит несколько возможных вариантов возврата вложенных средств. Так как инвестиции ожидаются от бизнеса, напрямую заинтересованного в развитии инфраструктуры, то взамен на участие ОАО «РЖД» предложит льготные условия перевозок. Это может быть интересно прежде всего крупным добывающим и металлургическим компаниям. Возврат может быть оговорен в виде зафиксированного тарифа. В то же время аналитик не исключает и такого способа, как директива сверху, то есть привлечение к инвестициям компаний с госучастием.
А, например, представитель рейтингового агентства «Эксперт РА», младший директор по корпоративным рейтингам Игорь Смирнов отмечает, что на текущем этапе говорить о безусловной реалистичности упоминаемых в программе проектов и путей их реализации рано. Кроме того, на ОАО «РЖД» согласно базовому сценарию ложится только 4,7 трлн руб. инвестиций, часть из которых будет осуществлена из собственного денежного потока компании.
Эксперт предлагает рассмотреть проекты более детально. Так, под «реализуемые сторонними инвесторами (без учета средств РЖД)» проекты приходится 3,986 трлн руб., из них на текущий момент твердо решена судьба только трех (из самых крупных): уже строящейся дороги Элегест – Кызыл – Курагино, Северного широтного хода и линии Улак – Эльга. Но даже по ним решение будет приниматься индивидуально.
В то же время большинство проектов попало в программу или на уровне разработки документации, или и вовсе как вероятные. Например, ВСМ «Евразия»: активное обсуждение идет пока лишь в отношении участка Москва – Казань (1,6 трлн руб.). Правда, на данный момент целесообразность его строительства уже оказалась под сомнением, а участки Казань – Екатеринбург (420 млрд руб.) и Екатеринбург – Челябинск (402 млрд руб.) – пока только в проработке. На таком же этапе находится и упомянутый в стратегии тоннель на Сахалин (537 млрд руб.).
Эксперты Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) отмечают, что существующий принцип формирования планов развития грузовой базы ОАО «РЖД» порождает практику закрепления пропускной способности железнодорожной инфраструктуры за грузоотправителями, которые подтверждают объемы предъявляемого груза на перспективу. Согласно позиции генерального директора ИПЕМ Юрия Саакяна, такая практика создает риски дискриминационного доступа к инфраструктуре, а также риски серого рынка торговли пропускной способностью, что может увеличить транспортные издержки предприятий.
Эксперт согласен, что создание механизмов возврата инвестиций для крупных инфраструктурных проектов очень востребовано, однако они не должны дискриминировать кого-либо из участников перевозочного процесса. По оценкам ИПЕМ, в направлении Восточного полигона за 2018 год свои грузы направили более 1,5 тыс. компаний с более чем 1,4 тыс. железнодорожных станций, а общий перечень грузов превысил 1,7 тыс. наименований. «В таких масштабах риск того, что чьи-то интересы будут ущемлены в результате закрепления пропускной способности за несколькими компаниями, очень высок, а такой подход противоречит национальным интересам», – отметил Ю. Саакян.
Риски законсервированы
ДПР обсуждалась на протяжении последних 2 лет и по первоначальному плану должна была быть согласована правительством примерно в одно время с другим документом – целевая модель рынка, ответственным за разработку которого также выступал Минтранс. В проектах этих документов годичной давности уже было заложено единство на уровне основных формулировок и моделей развития. Например, в последнем проекте ЦМР уже не было упоминания о такой форме перевозок, как собственные поездные формирования. В то же время там по крайней мере упоминалось о том, что настала пора для создания нормативно-правовой базы по организационному разделению перевозочной и инфраструктурной деятельности ОАО «РЖД». Также в тексте утверждалось, что в рамках конкуренции на инфраструктуру железных дорог возможен приход локальных перевозчиков. Но документ так и не был принят. А может быть, учитывая его схожесть с ДПР, в Минтрансе решили привести стратегии развития к одному знаменателю. В итоге новая ДПР стала фактически первым государственным документо
м, взявшем курс на возвращение к МПС, с реорганизации которого началась реформа железнодорожного транспорта.
Эксперт НИУ ВШЭ Фарид Хусаинов утверждает, что ДПР незаметно отправляет в сорную корзину истории программу структурной реформы, утвержденную правительством в 2001 году. По его словам, документ явно проговаривает цели развития: «с сохранением статус-кво на рынке грузовых и пассажирских железнодорожных перевозок до 2025 года». Это означает сохранение существующей модели рынка. Кроме того, программа предусматривает и сохранение действующей модели осуществления грузовых перевозок, в том числе интеграцию перевозочной деятельности и инфраструктуры в рамках единого хозяйствующего субъекта – ОАО «РЖД». Все то, от чего планировалось уйти в начале реформ, провозглашено теперь целью, которая зацементирована в ДПР по крайней мере до 2024 года.
По утверждению председателя совета директоров Globaltrans Сергея Мальцева, ДПР для фиксации роста погрузки требует от грузовладельцев предварительных прогнозов по росту перевозок, а взамен обещает им бронировать пропускную и провозную способность. При этом зачастую тот факт, что у данных субъектов рынка нет собственных вагонов или локомотивов, выгоден ОАО «РЖД». А пропускную способность компания, по сути, бронирует сама у себя для себя же, при этом может еще и деньги за услугу брать.
По мнению ИПЕМ, железнодорожный транспорт должен продолжать развиваться на принципах общего пользования для широкого круга потребителей, без привязки к отдельным грузам, грузоотправителям и без закрепления пропускной способности за отдельными компаниями. «Не надо делать из железнодорожного транспорта инструмент государственной монетарной политики, перераспределения поддержки и доходов между отдельными компаниями и отраслями. Для этого у государства есть налоговая система и госпрограммы с бюджетным финансированием», – заявил Ю. Саакян.
П. Иванкин отмечает, что принятая ДПР может быть подвергнута критике не только с экономических позиций, но и с технологических. Так, основное внимание авторов документа уделено развитию подходов к портам, Восточному полигону, скоростному и высокоскоростному пассажирскому движению. И против этого никаких возражений нет. Но не совсем понятно, почему в документе ничего не говорится о модернизации основных погрузочных дорог, как и о модернизации путей необщего пользования в местах погрузки...
«Если наложить карту грузопотоков, заложенных в ДПР, на узкие места, которые должны быть ликвидированы, то мы увидим, что они сместятся из точки выгрузки в точки погрузки. Полигонная система движения (выделенные ходы для грузовых и пассажирских перевозок), которая считается в компании основой для совершенствования перевозок, в ДПР не отражена. Нет ответа на то, как будут распределены грузопотоки и как существующие полигоны обеспечат вывоз», – резюмирует эксперт.
Кроме того, в ДПР заложена только возрастающая погрузка. Даже если оставить за скобками правильность такого прогноза, встает вопрос, что делать с сопутствующим ростом количества вагонов на сети. По оценкам ОАО «РЖД», максимальная погрузка, которая не парализует работу, – это 3,6 млн т в сутки. Судя по ДПР, погрузка превысит 4 млн т в сутки. Ответа на то, как все это будут грузить, нет. Кроме того, если предположить, что рынок продемонстрирует пессимистический сценарий, то тем более нужно как-то устранять избыток порожних вагонов, а таких мер в ДПР не предусмотрено.
Также слабым пунктом программы с точки зрения процесса реформирования железнодорожного транспорта в России выглядит перенос появления частной локомотивной тяги на время после 2025 года. Наконец, утвержденная в рамках ДПР программа развития скоростного пассажирского движения на курорты Северного Кавказа вступает в противоречие с принятой ранее программой развития подходов к портам Азово-Черноморского бассейна, в которую уже инвестировано более 100 млрд руб. Развитие скоростного движения на полигоне Северо-Кавказской дороги исключает возможность роста грузопотока для портов Тамань и Новороссийск. Кроме того, запуск мостового перехода в Крым, по которому планируется пропускать до 15 пар пассажирских поездов, также снизит определенное количество грузовых поездов на Новороссийск, что обнуляет технологии, которые там применяют.
Реакцией ОАО «РЖД» на критику ДПР наша редакция пока не располагает. Впрочем, в русле «возврата к МПС» единый хозяйствующий субъект в лице государственной компании «Российские железные дороги», скорее всего, уверен, что в процессе решения поставленных задач то, чего не получится достичь рыночными методами, вполне удастся одолеть мерами административными.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Принятая правительством долгосрочная программа развития ОАО «РЖД», обсуждение которой длилось в течение 2017–2018 гг., фактически дезавуировала государственную программу структурной реформы железнодорожного транспорта, принятую в 2001-м.
Новый документ закрепил существование единого хозяйствующего субъекта, который в одном лице осуществляет интеграцию инфраструктуры и перевозок, а ведь именно от такой модели и предполагалось уйти. Реализация последнего этапа реформы железнодорожного транспорта, которая согласно старым планам уже должна быть завершена, отодвигается на неопределенный срок после 2025 года.
[~PREVIEW_TEXT] => Принятая правительством долгосрочная программа развития ОАО «РЖД», обсуждение которой длилось в течение 2017–2018 гг., фактически дезавуировала государственную программу структурной реформы железнодорожного транспорта, принятую в 2001-м.
Новый документ закрепил существование единого хозяйствующего субъекта, который в одном лице осуществляет интеграцию инфраструктуры и перевозок, а ведь именно от такой модели и предполагалось уйти. Реализация последнего этапа реформы железнодорожного транспорта, которая согласно старым планам уже должна быть завершена, отодвигается на неопределенный срок после 2025 года.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vpered-k-mps
[~CODE] => vpered-k-mps
[EXTERNAL_ID] => 370833
[~EXTERNAL_ID] => 370833
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алексей Лебедев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370833:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алексей Лебедев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370833:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 370810
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370833:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 370810
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370833:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370833:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370833:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370833:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вперед к МПС?
[SECTION_META_KEYWORDS] => вперед к мпс?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Принятая правительством долгосрочная программа развития ОАО «РЖД», обсуждение которой длилось в течение 2017–2018 гг., фактически дезавуировала государственную программу структурной реформы железнодорожного транспорта, принятую в 2001-м.
Новый документ закрепил существование единого хозяйствующего субъекта, который в одном лице осуществляет интеграцию инфраструктуры и перевозок, а ведь именно от такой модели и предполагалось уйти. Реализация последнего этапа реформы железнодорожного транспорта, которая согласно старым планам уже должна быть завершена, отодвигается на неопределенный срок после 2025 года.
[ELEMENT_META_TITLE] => Вперед к МПС?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вперед к мпс?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Принятая правительством долгосрочная программа развития ОАО «РЖД», обсуждение которой длилось в течение 2017–2018 гг., фактически дезавуировала государственную программу структурной реформы железнодорожного транспорта, принятую в 2001-м.
Новый документ закрепил существование единого хозяйствующего субъекта, который в одном лице осуществляет интеграцию инфраструктуры и перевозок, а ведь именно от такой модели и предполагалось уйти. Реализация последнего этапа реформы железнодорожного транспорта, которая согласно старым планам уже должна быть завершена, отодвигается на неопределенный срок после 2025 года.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вперед к МПС?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вперед к МПС?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вперед к МПС?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вперед к МПС?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вперед к МПС?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вперед к МПС?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вперед к МПС?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вперед к МПС?
)
)
Array
(
[ID] => 370833
[~ID] => 370833
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[NAME] => Вперед к МПС?
[~NAME] => Вперед к МПС?
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 16:03:38
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 16:03:38
[ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 16:03:38
[~ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 16:03:38
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:08:53
[~TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:08:53
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/vpered-k-mps/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/vpered-k-mps/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Больше чугуна и стали
Впрочем, в самой компании документ оценивают как импульс к более активным действиям. Программа изобилует описанием планов по развитию Восточного полигона железных дорог и модернизации подходов к морским портам. Генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров, информируя премьер-министра Дмитрия Медведева о результатах работы в 2018 году, указал на рост погрузки и объемов перевозки пассажиров по сравнению с предыдущим периодом, а также отчитался о росте прибыли и производительности труда.
Согласно справке Минтранса, который выступает как автор принятой ДПР, программа разработана с учетом послания президента РФ Федеральному собранию, указа от 7 мая 2018 г. № 204 «О национальных целях и стратегических задачах развития РФ на период до 2024 года», комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года, транспортной стратегии России на период до 2030 года и других документов. Основные задачи ДПР: улучшение качества грузовых перевозок, повышение транспортной мобильности граждан, привлечение транзита, развитие ВСМ и скоростного движения, обновление парка подвижного состава, в том числе локомотивов, увеличение объемов перевозок и т. д. Программа, в частности, предусматривает четырехкратное увеличение пропускной способности для роста транзитных перевозок контейнеров вместе с ускорением их доставки с Дальнего Востока до западной границы России до 7 дней. Все это должно привести к повышению вклада ОАО «РЖД» в рост ВВП страны.
Более свежие данные по реализации положений ДПР привел на одном из форумов заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции развития железных дорог Восточного полигона Виктор Зимин. До 2025 года в увеличение мощностей инфраструктуры планируется вложить 2,4 трлн руб., в том числе за счет собственных средств компании – 1,7 трлн руб., или 71% от общего объема инвестиций. По планам компании развитие инфраструктуры должно опережать потребности грузоотправителей. Среднегодовые темпы роста погрузки составят к концу периода от 2,4 до 3,8%. К 2025 году грузооборот увеличится на 21% по базовому сценарию или на 37% по оптимистичному. Реализация ДПР обеспечит вывоз до 180 млн т грузов в год с месторождений Восточного полигона и до 131 млн т через порты Азово-Черноморского бассейна.
Деньги есть?
Наиболее ярким проявлением амбициозных планов ОАО «РЖД» стало заявление О. Белозерова о вложении гигантского объема инвестиций в 9 трлн руб., из которых 4 трлн составят средства инвесторов. И в этой связи интересны вопросы о механизмах привлечения этих денег и о том, как инвесторы планируют возвращать вложенные средства, ведь механизмы ГЧП при взаимодействии с ОАО «РЖД» до сих пор не разработаны. Опасения по этому поводу выражает, в частности, председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин.
По мнению управляющего партнера группы компаний «ЮФК» Ирины Ивановой, эффективное построение проектов по схемам ГЧП между инвесторами и железнодорожной компанией будет затруднительно и сторонам придется искать другие механизмы взаимодействия. Одним из рабочих инструментов может стать создание от лица ОАО «РЖД» специальных инвестиционных фондов или облигационных займов, которые смогут привлечь деньги граждан. По данным ЦБ РФ, которые приводит И. Иванова, средства граждан России составляют 43,6 трлн руб., из которых 34,8 трлн находится в банках, а 8,8 трлн – наличная масса.
Аналитик ИФК «Солид» Вадим Кравчук видит несколько возможных вариантов возврата вложенных средств. Так как инвестиции ожидаются от бизнеса, напрямую заинтересованного в развитии инфраструктуры, то взамен на участие ОАО «РЖД» предложит льготные условия перевозок. Это может быть интересно прежде всего крупным добывающим и металлургическим компаниям. Возврат может быть оговорен в виде зафиксированного тарифа. В то же время аналитик не исключает и такого способа, как директива сверху, то есть привлечение к инвестициям компаний с госучастием.
А, например, представитель рейтингового агентства «Эксперт РА», младший директор по корпоративным рейтингам Игорь Смирнов отмечает, что на текущем этапе говорить о безусловной реалистичности упоминаемых в программе проектов и путей их реализации рано. Кроме того, на ОАО «РЖД» согласно базовому сценарию ложится только 4,7 трлн руб. инвестиций, часть из которых будет осуществлена из собственного денежного потока компании.
Эксперт предлагает рассмотреть проекты более детально. Так, под «реализуемые сторонними инвесторами (без учета средств РЖД)» проекты приходится 3,986 трлн руб., из них на текущий момент твердо решена судьба только трех (из самых крупных): уже строящейся дороги Элегест – Кызыл – Курагино, Северного широтного хода и линии Улак – Эльга. Но даже по ним решение будет приниматься индивидуально.
В то же время большинство проектов попало в программу или на уровне разработки документации, или и вовсе как вероятные. Например, ВСМ «Евразия»: активное обсуждение идет пока лишь в отношении участка Москва – Казань (1,6 трлн руб.). Правда, на данный момент целесообразность его строительства уже оказалась под сомнением, а участки Казань – Екатеринбург (420 млрд руб.) и Екатеринбург – Челябинск (402 млрд руб.) – пока только в проработке. На таком же этапе находится и упомянутый в стратегии тоннель на Сахалин (537 млрд руб.).
Эксперты Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) отмечают, что существующий принцип формирования планов развития грузовой базы ОАО «РЖД» порождает практику закрепления пропускной способности железнодорожной инфраструктуры за грузоотправителями, которые подтверждают объемы предъявляемого груза на перспективу. Согласно позиции генерального директора ИПЕМ Юрия Саакяна, такая практика создает риски дискриминационного доступа к инфраструктуре, а также риски серого рынка торговли пропускной способностью, что может увеличить транспортные издержки предприятий.
Эксперт согласен, что создание механизмов возврата инвестиций для крупных инфраструктурных проектов очень востребовано, однако они не должны дискриминировать кого-либо из участников перевозочного процесса. По оценкам ИПЕМ, в направлении Восточного полигона за 2018 год свои грузы направили более 1,5 тыс. компаний с более чем 1,4 тыс. железнодорожных станций, а общий перечень грузов превысил 1,7 тыс. наименований. «В таких масштабах риск того, что чьи-то интересы будут ущемлены в результате закрепления пропускной способности за несколькими компаниями, очень высок, а такой подход противоречит национальным интересам», – отметил Ю. Саакян.
Риски законсервированы
ДПР обсуждалась на протяжении последних 2 лет и по первоначальному плану должна была быть согласована правительством примерно в одно время с другим документом – целевая модель рынка, ответственным за разработку которого также выступал Минтранс. В проектах этих документов годичной давности уже было заложено единство на уровне основных формулировок и моделей развития. Например, в последнем проекте ЦМР уже не было упоминания о такой форме перевозок, как собственные поездные формирования. В то же время там по крайней мере упоминалось о том, что настала пора для создания нормативно-правовой базы по организационному разделению перевозочной и инфраструктурной деятельности ОАО «РЖД». Также в тексте утверждалось, что в рамках конкуренции на инфраструктуру железных дорог возможен приход локальных перевозчиков. Но документ так и не был принят. А может быть, учитывая его схожесть с ДПР, в Минтрансе решили привести стратегии развития к одному знаменателю. В итоге новая ДПР стала фактически первым государственным документо
м, взявшем курс на возвращение к МПС, с реорганизации которого началась реформа железнодорожного транспорта.
Эксперт НИУ ВШЭ Фарид Хусаинов утверждает, что ДПР незаметно отправляет в сорную корзину истории программу структурной реформы, утвержденную правительством в 2001 году. По его словам, документ явно проговаривает цели развития: «с сохранением статус-кво на рынке грузовых и пассажирских железнодорожных перевозок до 2025 года». Это означает сохранение существующей модели рынка. Кроме того, программа предусматривает и сохранение действующей модели осуществления грузовых перевозок, в том числе интеграцию перевозочной деятельности и инфраструктуры в рамках единого хозяйствующего субъекта – ОАО «РЖД». Все то, от чего планировалось уйти в начале реформ, провозглашено теперь целью, которая зацементирована в ДПР по крайней мере до 2024 года.
По утверждению председателя совета директоров Globaltrans Сергея Мальцева, ДПР для фиксации роста погрузки требует от грузовладельцев предварительных прогнозов по росту перевозок, а взамен обещает им бронировать пропускную и провозную способность. При этом зачастую тот факт, что у данных субъектов рынка нет собственных вагонов или локомотивов, выгоден ОАО «РЖД». А пропускную способность компания, по сути, бронирует сама у себя для себя же, при этом может еще и деньги за услугу брать.
По мнению ИПЕМ, железнодорожный транспорт должен продолжать развиваться на принципах общего пользования для широкого круга потребителей, без привязки к отдельным грузам, грузоотправителям и без закрепления пропускной способности за отдельными компаниями. «Не надо делать из железнодорожного транспорта инструмент государственной монетарной политики, перераспределения поддержки и доходов между отдельными компаниями и отраслями. Для этого у государства есть налоговая система и госпрограммы с бюджетным финансированием», – заявил Ю. Саакян.
П. Иванкин отмечает, что принятая ДПР может быть подвергнута критике не только с экономических позиций, но и с технологических. Так, основное внимание авторов документа уделено развитию подходов к портам, Восточному полигону, скоростному и высокоскоростному пассажирскому движению. И против этого никаких возражений нет. Но не совсем понятно, почему в документе ничего не говорится о модернизации основных погрузочных дорог, как и о модернизации путей необщего пользования в местах погрузки...
«Если наложить карту грузопотоков, заложенных в ДПР, на узкие места, которые должны быть ликвидированы, то мы увидим, что они сместятся из точки выгрузки в точки погрузки. Полигонная система движения (выделенные ходы для грузовых и пассажирских перевозок), которая считается в компании основой для совершенствования перевозок, в ДПР не отражена. Нет ответа на то, как будут распределены грузопотоки и как существующие полигоны обеспечат вывоз», – резюмирует эксперт.
Кроме того, в ДПР заложена только возрастающая погрузка. Даже если оставить за скобками правильность такого прогноза, встает вопрос, что делать с сопутствующим ростом количества вагонов на сети. По оценкам ОАО «РЖД», максимальная погрузка, которая не парализует работу, – это 3,6 млн т в сутки. Судя по ДПР, погрузка превысит 4 млн т в сутки. Ответа на то, как все это будут грузить, нет. Кроме того, если предположить, что рынок продемонстрирует пессимистический сценарий, то тем более нужно как-то устранять избыток порожних вагонов, а таких мер в ДПР не предусмотрено.
Также слабым пунктом программы с точки зрения процесса реформирования железнодорожного транспорта в России выглядит перенос появления частной локомотивной тяги на время после 2025 года. Наконец, утвержденная в рамках ДПР программа развития скоростного пассажирского движения на курорты Северного Кавказа вступает в противоречие с принятой ранее программой развития подходов к портам Азово-Черноморского бассейна, в которую уже инвестировано более 100 млрд руб. Развитие скоростного движения на полигоне Северо-Кавказской дороги исключает возможность роста грузопотока для портов Тамань и Новороссийск. Кроме того, запуск мостового перехода в Крым, по которому планируется пропускать до 15 пар пассажирских поездов, также снизит определенное количество грузовых поездов на Новороссийск, что обнуляет технологии, которые там применяют.
Реакцией ОАО «РЖД» на критику ДПР наша редакция пока не располагает. Впрочем, в русле «возврата к МПС» единый хозяйствующий субъект в лице государственной компании «Российские железные дороги», скорее всего, уверен, что в процессе решения поставленных задач то, чего не получится достичь рыночными методами, вполне удастся одолеть мерами административными.
[~DETAIL_TEXT] => Больше чугуна и стали
Впрочем, в самой компании документ оценивают как импульс к более активным действиям. Программа изобилует описанием планов по развитию Восточного полигона железных дорог и модернизации подходов к морским портам. Генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров, информируя премьер-министра Дмитрия Медведева о результатах работы в 2018 году, указал на рост погрузки и объемов перевозки пассажиров по сравнению с предыдущим периодом, а также отчитался о росте прибыли и производительности труда.
Согласно справке Минтранса, который выступает как автор принятой ДПР, программа разработана с учетом послания президента РФ Федеральному собранию, указа от 7 мая 2018 г. № 204 «О национальных целях и стратегических задачах развития РФ на период до 2024 года», комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года, транспортной стратегии России на период до 2030 года и других документов. Основные задачи ДПР: улучшение качества грузовых перевозок, повышение транспортной мобильности граждан, привлечение транзита, развитие ВСМ и скоростного движения, обновление парка подвижного состава, в том числе локомотивов, увеличение объемов перевозок и т. д. Программа, в частности, предусматривает четырехкратное увеличение пропускной способности для роста транзитных перевозок контейнеров вместе с ускорением их доставки с Дальнего Востока до западной границы России до 7 дней. Все это должно привести к повышению вклада ОАО «РЖД» в рост ВВП страны.
Более свежие данные по реализации положений ДПР привел на одном из форумов заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции развития железных дорог Восточного полигона Виктор Зимин. До 2025 года в увеличение мощностей инфраструктуры планируется вложить 2,4 трлн руб., в том числе за счет собственных средств компании – 1,7 трлн руб., или 71% от общего объема инвестиций. По планам компании развитие инфраструктуры должно опережать потребности грузоотправителей. Среднегодовые темпы роста погрузки составят к концу периода от 2,4 до 3,8%. К 2025 году грузооборот увеличится на 21% по базовому сценарию или на 37% по оптимистичному. Реализация ДПР обеспечит вывоз до 180 млн т грузов в год с месторождений Восточного полигона и до 131 млн т через порты Азово-Черноморского бассейна.
Деньги есть?
Наиболее ярким проявлением амбициозных планов ОАО «РЖД» стало заявление О. Белозерова о вложении гигантского объема инвестиций в 9 трлн руб., из которых 4 трлн составят средства инвесторов. И в этой связи интересны вопросы о механизмах привлечения этих денег и о том, как инвесторы планируют возвращать вложенные средства, ведь механизмы ГЧП при взаимодействии с ОАО «РЖД» до сих пор не разработаны. Опасения по этому поводу выражает, в частности, председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин.
По мнению управляющего партнера группы компаний «ЮФК» Ирины Ивановой, эффективное построение проектов по схемам ГЧП между инвесторами и железнодорожной компанией будет затруднительно и сторонам придется искать другие механизмы взаимодействия. Одним из рабочих инструментов может стать создание от лица ОАО «РЖД» специальных инвестиционных фондов или облигационных займов, которые смогут привлечь деньги граждан. По данным ЦБ РФ, которые приводит И. Иванова, средства граждан России составляют 43,6 трлн руб., из которых 34,8 трлн находится в банках, а 8,8 трлн – наличная масса.
Аналитик ИФК «Солид» Вадим Кравчук видит несколько возможных вариантов возврата вложенных средств. Так как инвестиции ожидаются от бизнеса, напрямую заинтересованного в развитии инфраструктуры, то взамен на участие ОАО «РЖД» предложит льготные условия перевозок. Это может быть интересно прежде всего крупным добывающим и металлургическим компаниям. Возврат может быть оговорен в виде зафиксированного тарифа. В то же время аналитик не исключает и такого способа, как директива сверху, то есть привлечение к инвестициям компаний с госучастием.
А, например, представитель рейтингового агентства «Эксперт РА», младший директор по корпоративным рейтингам Игорь Смирнов отмечает, что на текущем этапе говорить о безусловной реалистичности упоминаемых в программе проектов и путей их реализации рано. Кроме того, на ОАО «РЖД» согласно базовому сценарию ложится только 4,7 трлн руб. инвестиций, часть из которых будет осуществлена из собственного денежного потока компании.
Эксперт предлагает рассмотреть проекты более детально. Так, под «реализуемые сторонними инвесторами (без учета средств РЖД)» проекты приходится 3,986 трлн руб., из них на текущий момент твердо решена судьба только трех (из самых крупных): уже строящейся дороги Элегест – Кызыл – Курагино, Северного широтного хода и линии Улак – Эльга. Но даже по ним решение будет приниматься индивидуально.
В то же время большинство проектов попало в программу или на уровне разработки документации, или и вовсе как вероятные. Например, ВСМ «Евразия»: активное обсуждение идет пока лишь в отношении участка Москва – Казань (1,6 трлн руб.). Правда, на данный момент целесообразность его строительства уже оказалась под сомнением, а участки Казань – Екатеринбург (420 млрд руб.) и Екатеринбург – Челябинск (402 млрд руб.) – пока только в проработке. На таком же этапе находится и упомянутый в стратегии тоннель на Сахалин (537 млрд руб.).
Эксперты Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) отмечают, что существующий принцип формирования планов развития грузовой базы ОАО «РЖД» порождает практику закрепления пропускной способности железнодорожной инфраструктуры за грузоотправителями, которые подтверждают объемы предъявляемого груза на перспективу. Согласно позиции генерального директора ИПЕМ Юрия Саакяна, такая практика создает риски дискриминационного доступа к инфраструктуре, а также риски серого рынка торговли пропускной способностью, что может увеличить транспортные издержки предприятий.
Эксперт согласен, что создание механизмов возврата инвестиций для крупных инфраструктурных проектов очень востребовано, однако они не должны дискриминировать кого-либо из участников перевозочного процесса. По оценкам ИПЕМ, в направлении Восточного полигона за 2018 год свои грузы направили более 1,5 тыс. компаний с более чем 1,4 тыс. железнодорожных станций, а общий перечень грузов превысил 1,7 тыс. наименований. «В таких масштабах риск того, что чьи-то интересы будут ущемлены в результате закрепления пропускной способности за несколькими компаниями, очень высок, а такой подход противоречит национальным интересам», – отметил Ю. Саакян.
Риски законсервированы
ДПР обсуждалась на протяжении последних 2 лет и по первоначальному плану должна была быть согласована правительством примерно в одно время с другим документом – целевая модель рынка, ответственным за разработку которого также выступал Минтранс. В проектах этих документов годичной давности уже было заложено единство на уровне основных формулировок и моделей развития. Например, в последнем проекте ЦМР уже не было упоминания о такой форме перевозок, как собственные поездные формирования. В то же время там по крайней мере упоминалось о том, что настала пора для создания нормативно-правовой базы по организационному разделению перевозочной и инфраструктурной деятельности ОАО «РЖД». Также в тексте утверждалось, что в рамках конкуренции на инфраструктуру железных дорог возможен приход локальных перевозчиков. Но документ так и не был принят. А может быть, учитывая его схожесть с ДПР, в Минтрансе решили привести стратегии развития к одному знаменателю. В итоге новая ДПР стала фактически первым государственным документо
м, взявшем курс на возвращение к МПС, с реорганизации которого началась реформа железнодорожного транспорта.
Эксперт НИУ ВШЭ Фарид Хусаинов утверждает, что ДПР незаметно отправляет в сорную корзину истории программу структурной реформы, утвержденную правительством в 2001 году. По его словам, документ явно проговаривает цели развития: «с сохранением статус-кво на рынке грузовых и пассажирских железнодорожных перевозок до 2025 года». Это означает сохранение существующей модели рынка. Кроме того, программа предусматривает и сохранение действующей модели осуществления грузовых перевозок, в том числе интеграцию перевозочной деятельности и инфраструктуры в рамках единого хозяйствующего субъекта – ОАО «РЖД». Все то, от чего планировалось уйти в начале реформ, провозглашено теперь целью, которая зацементирована в ДПР по крайней мере до 2024 года.
По утверждению председателя совета директоров Globaltrans Сергея Мальцева, ДПР для фиксации роста погрузки требует от грузовладельцев предварительных прогнозов по росту перевозок, а взамен обещает им бронировать пропускную и провозную способность. При этом зачастую тот факт, что у данных субъектов рынка нет собственных вагонов или локомотивов, выгоден ОАО «РЖД». А пропускную способность компания, по сути, бронирует сама у себя для себя же, при этом может еще и деньги за услугу брать.
По мнению ИПЕМ, железнодорожный транспорт должен продолжать развиваться на принципах общего пользования для широкого круга потребителей, без привязки к отдельным грузам, грузоотправителям и без закрепления пропускной способности за отдельными компаниями. «Не надо делать из железнодорожного транспорта инструмент государственной монетарной политики, перераспределения поддержки и доходов между отдельными компаниями и отраслями. Для этого у государства есть налоговая система и госпрограммы с бюджетным финансированием», – заявил Ю. Саакян.
П. Иванкин отмечает, что принятая ДПР может быть подвергнута критике не только с экономических позиций, но и с технологических. Так, основное внимание авторов документа уделено развитию подходов к портам, Восточному полигону, скоростному и высокоскоростному пассажирскому движению. И против этого никаких возражений нет. Но не совсем понятно, почему в документе ничего не говорится о модернизации основных погрузочных дорог, как и о модернизации путей необщего пользования в местах погрузки...
«Если наложить карту грузопотоков, заложенных в ДПР, на узкие места, которые должны быть ликвидированы, то мы увидим, что они сместятся из точки выгрузки в точки погрузки. Полигонная система движения (выделенные ходы для грузовых и пассажирских перевозок), которая считается в компании основой для совершенствования перевозок, в ДПР не отражена. Нет ответа на то, как будут распределены грузопотоки и как существующие полигоны обеспечат вывоз», – резюмирует эксперт.
Кроме того, в ДПР заложена только возрастающая погрузка. Даже если оставить за скобками правильность такого прогноза, встает вопрос, что делать с сопутствующим ростом количества вагонов на сети. По оценкам ОАО «РЖД», максимальная погрузка, которая не парализует работу, – это 3,6 млн т в сутки. Судя по ДПР, погрузка превысит 4 млн т в сутки. Ответа на то, как все это будут грузить, нет. Кроме того, если предположить, что рынок продемонстрирует пессимистический сценарий, то тем более нужно как-то устранять избыток порожних вагонов, а таких мер в ДПР не предусмотрено.
Также слабым пунктом программы с точки зрения процесса реформирования железнодорожного транспорта в России выглядит перенос появления частной локомотивной тяги на время после 2025 года. Наконец, утвержденная в рамках ДПР программа развития скоростного пассажирского движения на курорты Северного Кавказа вступает в противоречие с принятой ранее программой развития подходов к портам Азово-Черноморского бассейна, в которую уже инвестировано более 100 млрд руб. Развитие скоростного движения на полигоне Северо-Кавказской дороги исключает возможность роста грузопотока для портов Тамань и Новороссийск. Кроме того, запуск мостового перехода в Крым, по которому планируется пропускать до 15 пар пассажирских поездов, также снизит определенное количество грузовых поездов на Новороссийск, что обнуляет технологии, которые там применяют.
Реакцией ОАО «РЖД» на критику ДПР наша редакция пока не располагает. Впрочем, в русле «возврата к МПС» единый хозяйствующий субъект в лице государственной компании «Российские железные дороги», скорее всего, уверен, что в процессе решения поставленных задач то, чего не получится достичь рыночными методами, вполне удастся одолеть мерами административными.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Принятая правительством долгосрочная программа развития ОАО «РЖД», обсуждение которой длилось в течение 2017–2018 гг., фактически дезавуировала государственную программу структурной реформы железнодорожного транспорта, принятую в 2001-м.
Новый документ закрепил существование единого хозяйствующего субъекта, который в одном лице осуществляет интеграцию инфраструктуры и перевозок, а ведь именно от такой модели и предполагалось уйти. Реализация последнего этапа реформы железнодорожного транспорта, которая согласно старым планам уже должна быть завершена, отодвигается на неопределенный срок после 2025 года.
[~PREVIEW_TEXT] => Принятая правительством долгосрочная программа развития ОАО «РЖД», обсуждение которой длилось в течение 2017–2018 гг., фактически дезавуировала государственную программу структурной реформы железнодорожного транспорта, принятую в 2001-м.
Новый документ закрепил существование единого хозяйствующего субъекта, который в одном лице осуществляет интеграцию инфраструктуры и перевозок, а ведь именно от такой модели и предполагалось уйти. Реализация последнего этапа реформы железнодорожного транспорта, которая согласно старым планам уже должна быть завершена, отодвигается на неопределенный срок после 2025 года.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vpered-k-mps
[~CODE] => vpered-k-mps
[EXTERNAL_ID] => 370833
[~EXTERNAL_ID] => 370833
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алексей Лебедев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370833:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алексей Лебедев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370833:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 370810
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370833:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 370810
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370833:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370833:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370833:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370833:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вперед к МПС?
[SECTION_META_KEYWORDS] => вперед к мпс?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Принятая правительством долгосрочная программа развития ОАО «РЖД», обсуждение которой длилось в течение 2017–2018 гг., фактически дезавуировала государственную программу структурной реформы железнодорожного транспорта, принятую в 2001-м.
Новый документ закрепил существование единого хозяйствующего субъекта, который в одном лице осуществляет интеграцию инфраструктуры и перевозок, а ведь именно от такой модели и предполагалось уйти. Реализация последнего этапа реформы железнодорожного транспорта, которая согласно старым планам уже должна быть завершена, отодвигается на неопределенный срок после 2025 года.
[ELEMENT_META_TITLE] => Вперед к МПС?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вперед к мпс?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Принятая правительством долгосрочная программа развития ОАО «РЖД», обсуждение которой длилось в течение 2017–2018 гг., фактически дезавуировала государственную программу структурной реформы железнодорожного транспорта, принятую в 2001-м.
Новый документ закрепил существование единого хозяйствующего субъекта, который в одном лице осуществляет интеграцию инфраструктуры и перевозок, а ведь именно от такой модели и предполагалось уйти. Реализация последнего этапа реформы железнодорожного транспорта, которая согласно старым планам уже должна быть завершена, отодвигается на неопределенный срок после 2025 года.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вперед к МПС?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вперед к МПС?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вперед к МПС?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вперед к МПС?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вперед к МПС?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вперед к МПС?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вперед к МПС?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вперед к МПС?
)
)
Array
(
[ID] => 370834
[~ID] => 370834
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[NAME] => Ставки щекочут клиентам нервы
[~NAME] => Ставки щекочут клиентам нервы
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 16:09:06
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 16:09:06
[ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 16:09:06
[~ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 16:09:06
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:12:37
[~TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:12:37
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/stavki-shchekochut-klientam-nervy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/stavki-shchekochut-klientam-nervy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Стабильность дорого стоит
Тарифы ОАО «РЖД» на грузовые перевозки и пользование инфраструктурой в 2019 году проиндексированы на 3,5%. При этом в базе индексации сохранились установленные ранее целевые надбавки. Речь идет о 2% на капремонт железнодорожной инфраструктуры и 1,44% на компенсацию расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства. Помимо индексации тарифа на 3,5%, для компенсации выросшей инвестиционной программы РЖД на участников рынка были возложены дополнительные расходы, которые были вшиты в расценки ОАО «РЖД». Это касается экспортной надбавки и платы за порожний пробег полувагонов (коэффициенты 1,08 и 1,06 соответственно).
Это значит, что для многих экспортеров дополнительной индексации нет. Но не для всех. Например, у отправителей угля экспортной надбавки в прошлом году фактически не было, поскольку повышающий коэффициент был скомпенсирован понижающим индексом, отмечает эксперт НИУ ВШЭ Фарид Хусаинов. А теперь отправителям угля платить приходится больше. Для них рост тарифов на экспорт, куда везут по сети РЖД примерно половину всего погруженного в России угля, оказался в итоге существенным.
К сожалению, и в этот раз мы видим практику пересмотра долгосрочного тарифа, который был утвержден правительством в декабре 2018 года до 2025-го.
Вот только здесь придется сделать маленькую оговорку: в РФ практически все отрасли (металлургия, химия, металлолом, удобрения, уголь), которые пользуются железной дорогой, имеют долгосрочные проекты с длинными циклами инвестиций. Гибко и оперативно реагировать на колебания рыночных цен (как это пытается делать ОАО «РЖД») эти отрасли не могут.
Тем не менее первый звонок прозвенел в феврале 2019-го, когда замедлилась динамика погрузки на сети РЖД: в последний месяц зимы этот показатель приподнялся всего на 0,1% по сравнению с тем же периодом прошлого года, что на 1,5 п. п. меньше, чем в январе. Грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии остался в положительной зоне, но тоже не удержался на январском уровне: +1,5% в феврале по сравнению с +4,2% в январе. Это свидетельствует не только об увядании притока грузов на сеть, но и об уменьшении дальности перевозок. Заметим: в 2018 году дальность рейсов ощутимо выросла, что обеспечило дополнительные доходы ОАО «РЖД». Получается, рынок отреагировал на рост тарифов перевозчика спадом активности, что рикошетом ударило и по железнодорожному холдингу.
Ожидалось, что повышенный тариф на порожний пробег заставит участников перевозочного процесса изменить свои логистические схемы и забирать больше попутных низкодоходных грузов (прежде всего щебня). В результате должны были увеличиться доходы РЖД. Участники рынка сразу же скептически отнеслись к подобной идее, спрогнозировав, что к радикальным изменениям это не приведет, зато выльется в тривиальное повышение цен на железнодорожные перевозки. Так и произошло в 2019 году.
Опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», отразили общие настроения: если в конце прошлого года клиенты оставались более-менее удовлетворенными сложившимся уровнем ставок, то перспективой на 2019-й они явно недовольны. Особенно те, кто отправляет грузы в сторону пограничных станций. «Следует учитывать, что у нас выросли и другие расходы. В частности, на 2% увеличился НДС», – отметил представитель крупного промышленного предприятия.
Кроме того, участились случаи взимания денег за услуги, которые раньше были бесплатными, в том числе в АС ЭТРАН, на что указывали респонденты в конце прошлого года. На это недовольство клиентов в ЦФТО отреагировали достаточно оперативно. Так, ценник за предоставление архивной информации остался, но бесплатный период с 1 января 2019 года был увеличен с 30 до 90 дней. К тому же, как пояснили в ЦФТО, базовые услуги сделали бесплатными. Подобные известия несколько успокоили клиентов.
Как считает партнер компании A.T. Kearney Евгений Богданов, перспективы изменения тарифной базы со всеми сопутствующими обстоятельствами должны обеспечивать прогнозируемость индексации ставок РЖД. Любые телодвижения в отношении тарифной системы, как показал данный эпизод, будут проверяться на соответствие перемен заявленным целям.
Высоко сижу, далеко гляжу
Аналогичные настроения витали и в сегменте вагонной составляющей. Здесь действовали сложные тенденции. Ближе к концу 2018 года арендные ставки операторов начали понемногу сползать вниз. Затем под влиянием изменения спроса и предложения на подвижной состав и локальных дефицитов на сети РЖД они стабилизировались. Возник вопрос: что же дальше, куда намечается движение – вверх или вниз?
Обычно собственники вагонов следуют в фарватере перевозчика. Но в текущем году свою роль сыграли разнонаправленные факторы. Во-первых, в феврале 2019 года в среднем за сутки на сети РЖД находилось около 1,12 млн вагонов, что на 3,4% больше, чем в аналогичном периоде 2018-го. При этом рабочий парк, используемый в среднем за сутки, увеличился пропорционально – до 960,6 тыс. ед. (+3,4%). Парк пополнялся быстрее, чем происходило списание вагонов. Более быстрыми темпами увеличивался парк полувагонов: в среднем за сутки он вырос до 465,9 тыс. ед. (+5,6%). Согласно статистике ОАО «РЖД», увеличились, хотя и незначительно, парки крытых вагонов, платформ и специализированных видов подвижного состава. Некоторые эксперты уже заявили о наметившемся профиците. Например, об этом сообщил представитель ХК «Логопром»: по его оценке, профицит на начало 2019 года составил 170 тыс. ед., из которых 90% приходится на полувагоны.
На таком фоне ставки операторов должны качнуться вниз. Однако в рамках долгосрочных контрактов они пока оставались стабильными. По данным НПК ОВК, ставки на типовые полувагоны в феврале 2019-го остались на уровне предыдущего месяца – до 2 тыс. руб./сут. По оценкам операторов, на аналогичном уровне котируются и платформы. Был отмечен сезонный рост простаивающего парка, что, с одной стороны, не дало ценам разогреться, а с другой – свидетельствовало о стремлении операторов выбирать клиентов по лучшим ценам, чему способствовало и то, что зимой появились брошенные поезда. По ряду параметров сеть ухудшила работу, в частности, замедлился оборот вагонов на технических станциях. Это привело к парадоксальному явлению: подвижного состава на сети было вроде в достатке, однако на некоторых направлениях клиенты ощущали его нехватку. В первую очередь – полувагонов и платформ. «Образованию дефицита способствовало то, что в январе-феврале текущего года появились брошенные поезда», – отметил председатель экспертного совета АНО
«Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин.
По его словам, это привело к росту ставок на спотовом рынке. В феврале они выросли в среднем на 10%. На отдельных маршрутах тариф вышел на уровень в
3 тыс. руб./сут. Операторы попытались отыграться. На некоторых направлениях были отмечены скачки цен на 20–30%. Таким способом, очевидно, собственники вагонов компенсировали потери на других маршрутах, где прайсы могли снижаться на 10–20%.
Однако по мере того, как на сети РЖД поднимали брошенные поезда, становилось понятным, что добиться этого будет непросто. К началу марта количество отставленных от движения составов сократилось на 30%. И спотовые цены стали сползать вниз. Это, в частности, отразила динамика индекса IPE, который рассчитывается по результатам работы ЭТП ГП ежесуточно по формуле, в которой соотносится средняя стоимость вагона на электронной площадке в сутки и количество различных типов вагонов, а также заказов на них. За февраль данный индекс остался на высоком уровне, хотя по отношению к январю снизился на 4,4%. Иными словами, спотовый рынок набрал в январе такой высокий уровень, на котором ему в дальнейшем оказалось сложно удержаться.
А вот индекс суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс на пространстве 1520 (рассчитывается по результатам сделок, совершенных на бирже вагонов) в феврале по инерции продолжил рост. Правда, он оказался небольшим: +0,2% к январю.
В марте, как и в феврале, ценовая политика в целом складывалась достаточно умеренная. Ставки на споте имели склонность к понижению, оставаясь все же выше прошлогоднего уровня. А в сегменте долгосрочных контрактов тарифы прочно закрепились. Таким образом, наши прогнозы, сделанные в конце 2018 года, полностью оправдались: в январе наблюдался некоторый всплеск активности, но в дальнейшем ставки операторов повели себя достаточно сдержанно.
Прогнозы на перспективу звучат разные. По данным директора ООО «Агентство Рефперевозки» Ильдуса Халикова, ставки на рефперевозки могут колебаться, но на ряде маршрутов в I полугодии 2019-го ожидается их падение (вплоть до 30–40%). Не надеются на то, что сложатся факторы, которые будут способствовать росту ставок, и собственники цистерн. Стоимость аренды «бочек» сейчас не завышенная и не спекулятивная, а соответствует тому диапазону, который агентство Argus опубликовало в феврале, – 970–1020 руб./сут.
Определенная доля участников рынка ждет некоторых улучшений в II квартале 2019 года, который может нивелировать влияние негативных факторов, определивших ситуацию в начале года. Однако опасаются того, что скажется тот самый эффект замедленного действия, который был заложен в нынешний уровень индексации тарифов на услуги ОАО «РЖД». Причем его может усилить рост стоимости содержания вагонного парка, которая сейчас во многом зависит от цен на крупное вагонное литье и колеса.
Вместе с тем некоторые операторы прогнозируют более существенное проявление признаков профицита вагонов. В таком случае ставки могут начать сползать вниз. Но это будет зависеть от общей ситуации на сети РЖД.
точка зрения
Сергей Ермолаев,
начальник коммерческого управления перевозок наливных грузов АО «НефтеТрансСервис»
– Формула цены операторов в сегменте нефтебензиновых цистерн основывается на затратном принципе. Это стоимость аренды парка, его содержания, затраты на эксплуатацию и диспетчеризацию. По нашим оценкам, эти затраты (за минусом арендных платежей) в среднем не менее 200–250 руб./сут. – в зависимости от особенностей рейса и номенклатуры. Все эти затраты и формируют конечную ставку для клиента.
Андрей Громовой,
генеральный директор ООО «Промнерудтранс»
– Клиенты в ожидании профицита на полувагоны. Существующие ставки не способствуют росту спроса на нашу продукцию, поэтому рассчитываем хотя бы весной получить вагоны под погрузку по более приемлемым ценам. Однако в I квартале 2019 года глобальных перемен нет: ставки операторов умеренно подрастали на 2–4% ежемесячно, хотя, в принципе, этого (исходя из общих тенденций на рынке) быть не должно. Долго ли так будет продолжаться, сказать сложно. Но если раньше клиенты брали полувагоны и по завышенным на споте ценам, то сейчас идут отказы, когда аренда поднимается до уровня 2500 руб./сут.
[~DETAIL_TEXT] => Стабильность дорого стоит
Тарифы ОАО «РЖД» на грузовые перевозки и пользование инфраструктурой в 2019 году проиндексированы на 3,5%. При этом в базе индексации сохранились установленные ранее целевые надбавки. Речь идет о 2% на капремонт железнодорожной инфраструктуры и 1,44% на компенсацию расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства. Помимо индексации тарифа на 3,5%, для компенсации выросшей инвестиционной программы РЖД на участников рынка были возложены дополнительные расходы, которые были вшиты в расценки ОАО «РЖД». Это касается экспортной надбавки и платы за порожний пробег полувагонов (коэффициенты 1,08 и 1,06 соответственно).
Это значит, что для многих экспортеров дополнительной индексации нет. Но не для всех. Например, у отправителей угля экспортной надбавки в прошлом году фактически не было, поскольку повышающий коэффициент был скомпенсирован понижающим индексом, отмечает эксперт НИУ ВШЭ Фарид Хусаинов. А теперь отправителям угля платить приходится больше. Для них рост тарифов на экспорт, куда везут по сети РЖД примерно половину всего погруженного в России угля, оказался в итоге существенным.
К сожалению, и в этот раз мы видим практику пересмотра долгосрочного тарифа, который был утвержден правительством в декабре 2018 года до 2025-го.
Вот только здесь придется сделать маленькую оговорку: в РФ практически все отрасли (металлургия, химия, металлолом, удобрения, уголь), которые пользуются железной дорогой, имеют долгосрочные проекты с длинными циклами инвестиций. Гибко и оперативно реагировать на колебания рыночных цен (как это пытается делать ОАО «РЖД») эти отрасли не могут.
Тем не менее первый звонок прозвенел в феврале 2019-го, когда замедлилась динамика погрузки на сети РЖД: в последний месяц зимы этот показатель приподнялся всего на 0,1% по сравнению с тем же периодом прошлого года, что на 1,5 п. п. меньше, чем в январе. Грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии остался в положительной зоне, но тоже не удержался на январском уровне: +1,5% в феврале по сравнению с +4,2% в январе. Это свидетельствует не только об увядании притока грузов на сеть, но и об уменьшении дальности перевозок. Заметим: в 2018 году дальность рейсов ощутимо выросла, что обеспечило дополнительные доходы ОАО «РЖД». Получается, рынок отреагировал на рост тарифов перевозчика спадом активности, что рикошетом ударило и по железнодорожному холдингу.
Ожидалось, что повышенный тариф на порожний пробег заставит участников перевозочного процесса изменить свои логистические схемы и забирать больше попутных низкодоходных грузов (прежде всего щебня). В результате должны были увеличиться доходы РЖД. Участники рынка сразу же скептически отнеслись к подобной идее, спрогнозировав, что к радикальным изменениям это не приведет, зато выльется в тривиальное повышение цен на железнодорожные перевозки. Так и произошло в 2019 году.
Опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», отразили общие настроения: если в конце прошлого года клиенты оставались более-менее удовлетворенными сложившимся уровнем ставок, то перспективой на 2019-й они явно недовольны. Особенно те, кто отправляет грузы в сторону пограничных станций. «Следует учитывать, что у нас выросли и другие расходы. В частности, на 2% увеличился НДС», – отметил представитель крупного промышленного предприятия.
Кроме того, участились случаи взимания денег за услуги, которые раньше были бесплатными, в том числе в АС ЭТРАН, на что указывали респонденты в конце прошлого года. На это недовольство клиентов в ЦФТО отреагировали достаточно оперативно. Так, ценник за предоставление архивной информации остался, но бесплатный период с 1 января 2019 года был увеличен с 30 до 90 дней. К тому же, как пояснили в ЦФТО, базовые услуги сделали бесплатными. Подобные известия несколько успокоили клиентов.
Как считает партнер компании A.T. Kearney Евгений Богданов, перспективы изменения тарифной базы со всеми сопутствующими обстоятельствами должны обеспечивать прогнозируемость индексации ставок РЖД. Любые телодвижения в отношении тарифной системы, как показал данный эпизод, будут проверяться на соответствие перемен заявленным целям.
Высоко сижу, далеко гляжу
Аналогичные настроения витали и в сегменте вагонной составляющей. Здесь действовали сложные тенденции. Ближе к концу 2018 года арендные ставки операторов начали понемногу сползать вниз. Затем под влиянием изменения спроса и предложения на подвижной состав и локальных дефицитов на сети РЖД они стабилизировались. Возник вопрос: что же дальше, куда намечается движение – вверх или вниз?
Обычно собственники вагонов следуют в фарватере перевозчика. Но в текущем году свою роль сыграли разнонаправленные факторы. Во-первых, в феврале 2019 года в среднем за сутки на сети РЖД находилось около 1,12 млн вагонов, что на 3,4% больше, чем в аналогичном периоде 2018-го. При этом рабочий парк, используемый в среднем за сутки, увеличился пропорционально – до 960,6 тыс. ед. (+3,4%). Парк пополнялся быстрее, чем происходило списание вагонов. Более быстрыми темпами увеличивался парк полувагонов: в среднем за сутки он вырос до 465,9 тыс. ед. (+5,6%). Согласно статистике ОАО «РЖД», увеличились, хотя и незначительно, парки крытых вагонов, платформ и специализированных видов подвижного состава. Некоторые эксперты уже заявили о наметившемся профиците. Например, об этом сообщил представитель ХК «Логопром»: по его оценке, профицит на начало 2019 года составил 170 тыс. ед., из которых 90% приходится на полувагоны.
На таком фоне ставки операторов должны качнуться вниз. Однако в рамках долгосрочных контрактов они пока оставались стабильными. По данным НПК ОВК, ставки на типовые полувагоны в феврале 2019-го остались на уровне предыдущего месяца – до 2 тыс. руб./сут. По оценкам операторов, на аналогичном уровне котируются и платформы. Был отмечен сезонный рост простаивающего парка, что, с одной стороны, не дало ценам разогреться, а с другой – свидетельствовало о стремлении операторов выбирать клиентов по лучшим ценам, чему способствовало и то, что зимой появились брошенные поезда. По ряду параметров сеть ухудшила работу, в частности, замедлился оборот вагонов на технических станциях. Это привело к парадоксальному явлению: подвижного состава на сети было вроде в достатке, однако на некоторых направлениях клиенты ощущали его нехватку. В первую очередь – полувагонов и платформ. «Образованию дефицита способствовало то, что в январе-феврале текущего года появились брошенные поезда», – отметил председатель экспертного совета АНО
«Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин.
По его словам, это привело к росту ставок на спотовом рынке. В феврале они выросли в среднем на 10%. На отдельных маршрутах тариф вышел на уровень в
3 тыс. руб./сут. Операторы попытались отыграться. На некоторых направлениях были отмечены скачки цен на 20–30%. Таким способом, очевидно, собственники вагонов компенсировали потери на других маршрутах, где прайсы могли снижаться на 10–20%.
Однако по мере того, как на сети РЖД поднимали брошенные поезда, становилось понятным, что добиться этого будет непросто. К началу марта количество отставленных от движения составов сократилось на 30%. И спотовые цены стали сползать вниз. Это, в частности, отразила динамика индекса IPE, который рассчитывается по результатам работы ЭТП ГП ежесуточно по формуле, в которой соотносится средняя стоимость вагона на электронной площадке в сутки и количество различных типов вагонов, а также заказов на них. За февраль данный индекс остался на высоком уровне, хотя по отношению к январю снизился на 4,4%. Иными словами, спотовый рынок набрал в январе такой высокий уровень, на котором ему в дальнейшем оказалось сложно удержаться.
А вот индекс суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс на пространстве 1520 (рассчитывается по результатам сделок, совершенных на бирже вагонов) в феврале по инерции продолжил рост. Правда, он оказался небольшим: +0,2% к январю.
В марте, как и в феврале, ценовая политика в целом складывалась достаточно умеренная. Ставки на споте имели склонность к понижению, оставаясь все же выше прошлогоднего уровня. А в сегменте долгосрочных контрактов тарифы прочно закрепились. Таким образом, наши прогнозы, сделанные в конце 2018 года, полностью оправдались: в январе наблюдался некоторый всплеск активности, но в дальнейшем ставки операторов повели себя достаточно сдержанно.
Прогнозы на перспективу звучат разные. По данным директора ООО «Агентство Рефперевозки» Ильдуса Халикова, ставки на рефперевозки могут колебаться, но на ряде маршрутов в I полугодии 2019-го ожидается их падение (вплоть до 30–40%). Не надеются на то, что сложатся факторы, которые будут способствовать росту ставок, и собственники цистерн. Стоимость аренды «бочек» сейчас не завышенная и не спекулятивная, а соответствует тому диапазону, который агентство Argus опубликовало в феврале, – 970–1020 руб./сут.
Определенная доля участников рынка ждет некоторых улучшений в II квартале 2019 года, который может нивелировать влияние негативных факторов, определивших ситуацию в начале года. Однако опасаются того, что скажется тот самый эффект замедленного действия, который был заложен в нынешний уровень индексации тарифов на услуги ОАО «РЖД». Причем его может усилить рост стоимости содержания вагонного парка, которая сейчас во многом зависит от цен на крупное вагонное литье и колеса.
Вместе с тем некоторые операторы прогнозируют более существенное проявление признаков профицита вагонов. В таком случае ставки могут начать сползать вниз. Но это будет зависеть от общей ситуации на сети РЖД.
точка зрения
Сергей Ермолаев,
начальник коммерческого управления перевозок наливных грузов АО «НефтеТрансСервис»
– Формула цены операторов в сегменте нефтебензиновых цистерн основывается на затратном принципе. Это стоимость аренды парка, его содержания, затраты на эксплуатацию и диспетчеризацию. По нашим оценкам, эти затраты (за минусом арендных платежей) в среднем не менее 200–250 руб./сут. – в зависимости от особенностей рейса и номенклатуры. Все эти затраты и формируют конечную ставку для клиента.
Андрей Громовой,
генеральный директор ООО «Промнерудтранс»
– Клиенты в ожидании профицита на полувагоны. Существующие ставки не способствуют росту спроса на нашу продукцию, поэтому рассчитываем хотя бы весной получить вагоны под погрузку по более приемлемым ценам. Однако в I квартале 2019 года глобальных перемен нет: ставки операторов умеренно подрастали на 2–4% ежемесячно, хотя, в принципе, этого (исходя из общих тенденций на рынке) быть не должно. Долго ли так будет продолжаться, сказать сложно. Но если раньше клиенты брали полувагоны и по завышенным на споте ценам, то сейчас идут отказы, когда аренда поднимается до уровня 2500 руб./сут.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Зима заставила грузоотправителей поволноваться: произошло повышение тарифов ОАО «РЖД», на фоне которого операторы обычно поднимают и свои ставки. Но пока этого не происходит. Стабилизировало рынок в целом то, что клиенты загодя знали, к чему следует готовиться. А вот что будет дальше, пока загадывать сложно.
[~PREVIEW_TEXT] => Зима заставила грузоотправителей поволноваться: произошло повышение тарифов ОАО «РЖД», на фоне которого операторы обычно поднимают и свои ставки. Но пока этого не происходит. Стабилизировало рынок в целом то, что клиенты загодя знали, к чему следует готовиться. А вот что будет дальше, пока загадывать сложно.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => stavki-shchekochut-klientam-nervy
[~CODE] => stavki-shchekochut-klientam-nervy
[EXTERNAL_ID] => 370834
[~EXTERNAL_ID] => 370834
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370834:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370834:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 370810
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370834:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 370810
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370834:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370834:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Array
(
[0] => 1958367
)
[PROPERTY_VALUE_ID] => Array
(
[0] => 372
)
[DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
)
[~VALUE] => Array
(
[0] => 1958367
)
[~DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
)
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370834:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370834:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Ставки щекочут клиентам нервы
[SECTION_META_KEYWORDS] => ставки щекочут клиентам нервы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Зима заставила грузоотправителей поволноваться: произошло повышение тарифов ОАО «РЖД», на фоне которого операторы обычно поднимают и свои ставки. Но пока этого не происходит. Стабилизировало рынок в целом то, что клиенты загодя знали, к чему следует готовиться. А вот что будет дальше, пока загадывать сложно.
[ELEMENT_META_TITLE] => Ставки щекочут клиентам нервы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ставки щекочут клиентам нервы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Зима заставила грузоотправителей поволноваться: произошло повышение тарифов ОАО «РЖД», на фоне которого операторы обычно поднимают и свои ставки. Но пока этого не происходит. Стабилизировало рынок в целом то, что клиенты загодя знали, к чему следует готовиться. А вот что будет дальше, пока загадывать сложно.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки щекочут клиентам нервы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки щекочут клиентам нервы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки щекочут клиентам нервы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки щекочут клиентам нервы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки щекочут клиентам нервы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки щекочут клиентам нервы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки щекочут клиентам нервы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки щекочут клиентам нервы
)
)
Array
(
[ID] => 370834
[~ID] => 370834
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[NAME] => Ставки щекочут клиентам нервы
[~NAME] => Ставки щекочут клиентам нервы
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 16:09:06
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 16:09:06
[ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 16:09:06
[~ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 16:09:06
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:12:37
[~TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:12:37
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/stavki-shchekochut-klientam-nervy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/stavki-shchekochut-klientam-nervy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Стабильность дорого стоит
Тарифы ОАО «РЖД» на грузовые перевозки и пользование инфраструктурой в 2019 году проиндексированы на 3,5%. При этом в базе индексации сохранились установленные ранее целевые надбавки. Речь идет о 2% на капремонт железнодорожной инфраструктуры и 1,44% на компенсацию расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства. Помимо индексации тарифа на 3,5%, для компенсации выросшей инвестиционной программы РЖД на участников рынка были возложены дополнительные расходы, которые были вшиты в расценки ОАО «РЖД». Это касается экспортной надбавки и платы за порожний пробег полувагонов (коэффициенты 1,08 и 1,06 соответственно).
Это значит, что для многих экспортеров дополнительной индексации нет. Но не для всех. Например, у отправителей угля экспортной надбавки в прошлом году фактически не было, поскольку повышающий коэффициент был скомпенсирован понижающим индексом, отмечает эксперт НИУ ВШЭ Фарид Хусаинов. А теперь отправителям угля платить приходится больше. Для них рост тарифов на экспорт, куда везут по сети РЖД примерно половину всего погруженного в России угля, оказался в итоге существенным.
К сожалению, и в этот раз мы видим практику пересмотра долгосрочного тарифа, который был утвержден правительством в декабре 2018 года до 2025-го.
Вот только здесь придется сделать маленькую оговорку: в РФ практически все отрасли (металлургия, химия, металлолом, удобрения, уголь), которые пользуются железной дорогой, имеют долгосрочные проекты с длинными циклами инвестиций. Гибко и оперативно реагировать на колебания рыночных цен (как это пытается делать ОАО «РЖД») эти отрасли не могут.
Тем не менее первый звонок прозвенел в феврале 2019-го, когда замедлилась динамика погрузки на сети РЖД: в последний месяц зимы этот показатель приподнялся всего на 0,1% по сравнению с тем же периодом прошлого года, что на 1,5 п. п. меньше, чем в январе. Грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии остался в положительной зоне, но тоже не удержался на январском уровне: +1,5% в феврале по сравнению с +4,2% в январе. Это свидетельствует не только об увядании притока грузов на сеть, но и об уменьшении дальности перевозок. Заметим: в 2018 году дальность рейсов ощутимо выросла, что обеспечило дополнительные доходы ОАО «РЖД». Получается, рынок отреагировал на рост тарифов перевозчика спадом активности, что рикошетом ударило и по железнодорожному холдингу.
Ожидалось, что повышенный тариф на порожний пробег заставит участников перевозочного процесса изменить свои логистические схемы и забирать больше попутных низкодоходных грузов (прежде всего щебня). В результате должны были увеличиться доходы РЖД. Участники рынка сразу же скептически отнеслись к подобной идее, спрогнозировав, что к радикальным изменениям это не приведет, зато выльется в тривиальное повышение цен на железнодорожные перевозки. Так и произошло в 2019 году.
Опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», отразили общие настроения: если в конце прошлого года клиенты оставались более-менее удовлетворенными сложившимся уровнем ставок, то перспективой на 2019-й они явно недовольны. Особенно те, кто отправляет грузы в сторону пограничных станций. «Следует учитывать, что у нас выросли и другие расходы. В частности, на 2% увеличился НДС», – отметил представитель крупного промышленного предприятия.
Кроме того, участились случаи взимания денег за услуги, которые раньше были бесплатными, в том числе в АС ЭТРАН, на что указывали респонденты в конце прошлого года. На это недовольство клиентов в ЦФТО отреагировали достаточно оперативно. Так, ценник за предоставление архивной информации остался, но бесплатный период с 1 января 2019 года был увеличен с 30 до 90 дней. К тому же, как пояснили в ЦФТО, базовые услуги сделали бесплатными. Подобные известия несколько успокоили клиентов.
Как считает партнер компании A.T. Kearney Евгений Богданов, перспективы изменения тарифной базы со всеми сопутствующими обстоятельствами должны обеспечивать прогнозируемость индексации ставок РЖД. Любые телодвижения в отношении тарифной системы, как показал данный эпизод, будут проверяться на соответствие перемен заявленным целям.
Высоко сижу, далеко гляжу
Аналогичные настроения витали и в сегменте вагонной составляющей. Здесь действовали сложные тенденции. Ближе к концу 2018 года арендные ставки операторов начали понемногу сползать вниз. Затем под влиянием изменения спроса и предложения на подвижной состав и локальных дефицитов на сети РЖД они стабилизировались. Возник вопрос: что же дальше, куда намечается движение – вверх или вниз?
Обычно собственники вагонов следуют в фарватере перевозчика. Но в текущем году свою роль сыграли разнонаправленные факторы. Во-первых, в феврале 2019 года в среднем за сутки на сети РЖД находилось около 1,12 млн вагонов, что на 3,4% больше, чем в аналогичном периоде 2018-го. При этом рабочий парк, используемый в среднем за сутки, увеличился пропорционально – до 960,6 тыс. ед. (+3,4%). Парк пополнялся быстрее, чем происходило списание вагонов. Более быстрыми темпами увеличивался парк полувагонов: в среднем за сутки он вырос до 465,9 тыс. ед. (+5,6%). Согласно статистике ОАО «РЖД», увеличились, хотя и незначительно, парки крытых вагонов, платформ и специализированных видов подвижного состава. Некоторые эксперты уже заявили о наметившемся профиците. Например, об этом сообщил представитель ХК «Логопром»: по его оценке, профицит на начало 2019 года составил 170 тыс. ед., из которых 90% приходится на полувагоны.
На таком фоне ставки операторов должны качнуться вниз. Однако в рамках долгосрочных контрактов они пока оставались стабильными. По данным НПК ОВК, ставки на типовые полувагоны в феврале 2019-го остались на уровне предыдущего месяца – до 2 тыс. руб./сут. По оценкам операторов, на аналогичном уровне котируются и платформы. Был отмечен сезонный рост простаивающего парка, что, с одной стороны, не дало ценам разогреться, а с другой – свидетельствовало о стремлении операторов выбирать клиентов по лучшим ценам, чему способствовало и то, что зимой появились брошенные поезда. По ряду параметров сеть ухудшила работу, в частности, замедлился оборот вагонов на технических станциях. Это привело к парадоксальному явлению: подвижного состава на сети было вроде в достатке, однако на некоторых направлениях клиенты ощущали его нехватку. В первую очередь – полувагонов и платформ. «Образованию дефицита способствовало то, что в январе-феврале текущего года появились брошенные поезда», – отметил председатель экспертного совета АНО
«Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин.
По его словам, это привело к росту ставок на спотовом рынке. В феврале они выросли в среднем на 10%. На отдельных маршрутах тариф вышел на уровень в
3 тыс. руб./сут. Операторы попытались отыграться. На некоторых направлениях были отмечены скачки цен на 20–30%. Таким способом, очевидно, собственники вагонов компенсировали потери на других маршрутах, где прайсы могли снижаться на 10–20%.
Однако по мере того, как на сети РЖД поднимали брошенные поезда, становилось понятным, что добиться этого будет непросто. К началу марта количество отставленных от движения составов сократилось на 30%. И спотовые цены стали сползать вниз. Это, в частности, отразила динамика индекса IPE, который рассчитывается по результатам работы ЭТП ГП ежесуточно по формуле, в которой соотносится средняя стоимость вагона на электронной площадке в сутки и количество различных типов вагонов, а также заказов на них. За февраль данный индекс остался на высоком уровне, хотя по отношению к январю снизился на 4,4%. Иными словами, спотовый рынок набрал в январе такой высокий уровень, на котором ему в дальнейшем оказалось сложно удержаться.
А вот индекс суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс на пространстве 1520 (рассчитывается по результатам сделок, совершенных на бирже вагонов) в феврале по инерции продолжил рост. Правда, он оказался небольшим: +0,2% к январю.
В марте, как и в феврале, ценовая политика в целом складывалась достаточно умеренная. Ставки на споте имели склонность к понижению, оставаясь все же выше прошлогоднего уровня. А в сегменте долгосрочных контрактов тарифы прочно закрепились. Таким образом, наши прогнозы, сделанные в конце 2018 года, полностью оправдались: в январе наблюдался некоторый всплеск активности, но в дальнейшем ставки операторов повели себя достаточно сдержанно.
Прогнозы на перспективу звучат разные. По данным директора ООО «Агентство Рефперевозки» Ильдуса Халикова, ставки на рефперевозки могут колебаться, но на ряде маршрутов в I полугодии 2019-го ожидается их падение (вплоть до 30–40%). Не надеются на то, что сложатся факторы, которые будут способствовать росту ставок, и собственники цистерн. Стоимость аренды «бочек» сейчас не завышенная и не спекулятивная, а соответствует тому диапазону, который агентство Argus опубликовало в феврале, – 970–1020 руб./сут.
Определенная доля участников рынка ждет некоторых улучшений в II квартале 2019 года, который может нивелировать влияние негативных факторов, определивших ситуацию в начале года. Однако опасаются того, что скажется тот самый эффект замедленного действия, который был заложен в нынешний уровень индексации тарифов на услуги ОАО «РЖД». Причем его может усилить рост стоимости содержания вагонного парка, которая сейчас во многом зависит от цен на крупное вагонное литье и колеса.
Вместе с тем некоторые операторы прогнозируют более существенное проявление признаков профицита вагонов. В таком случае ставки могут начать сползать вниз. Но это будет зависеть от общей ситуации на сети РЖД.
точка зрения
Сергей Ермолаев,
начальник коммерческого управления перевозок наливных грузов АО «НефтеТрансСервис»
– Формула цены операторов в сегменте нефтебензиновых цистерн основывается на затратном принципе. Это стоимость аренды парка, его содержания, затраты на эксплуатацию и диспетчеризацию. По нашим оценкам, эти затраты (за минусом арендных платежей) в среднем не менее 200–250 руб./сут. – в зависимости от особенностей рейса и номенклатуры. Все эти затраты и формируют конечную ставку для клиента.
Андрей Громовой,
генеральный директор ООО «Промнерудтранс»
– Клиенты в ожидании профицита на полувагоны. Существующие ставки не способствуют росту спроса на нашу продукцию, поэтому рассчитываем хотя бы весной получить вагоны под погрузку по более приемлемым ценам. Однако в I квартале 2019 года глобальных перемен нет: ставки операторов умеренно подрастали на 2–4% ежемесячно, хотя, в принципе, этого (исходя из общих тенденций на рынке) быть не должно. Долго ли так будет продолжаться, сказать сложно. Но если раньше клиенты брали полувагоны и по завышенным на споте ценам, то сейчас идут отказы, когда аренда поднимается до уровня 2500 руб./сут.
[~DETAIL_TEXT] => Стабильность дорого стоит
Тарифы ОАО «РЖД» на грузовые перевозки и пользование инфраструктурой в 2019 году проиндексированы на 3,5%. При этом в базе индексации сохранились установленные ранее целевые надбавки. Речь идет о 2% на капремонт железнодорожной инфраструктуры и 1,44% на компенсацию расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства. Помимо индексации тарифа на 3,5%, для компенсации выросшей инвестиционной программы РЖД на участников рынка были возложены дополнительные расходы, которые были вшиты в расценки ОАО «РЖД». Это касается экспортной надбавки и платы за порожний пробег полувагонов (коэффициенты 1,08 и 1,06 соответственно).
Это значит, что для многих экспортеров дополнительной индексации нет. Но не для всех. Например, у отправителей угля экспортной надбавки в прошлом году фактически не было, поскольку повышающий коэффициент был скомпенсирован понижающим индексом, отмечает эксперт НИУ ВШЭ Фарид Хусаинов. А теперь отправителям угля платить приходится больше. Для них рост тарифов на экспорт, куда везут по сети РЖД примерно половину всего погруженного в России угля, оказался в итоге существенным.
К сожалению, и в этот раз мы видим практику пересмотра долгосрочного тарифа, который был утвержден правительством в декабре 2018 года до 2025-го.
Вот только здесь придется сделать маленькую оговорку: в РФ практически все отрасли (металлургия, химия, металлолом, удобрения, уголь), которые пользуются железной дорогой, имеют долгосрочные проекты с длинными циклами инвестиций. Гибко и оперативно реагировать на колебания рыночных цен (как это пытается делать ОАО «РЖД») эти отрасли не могут.
Тем не менее первый звонок прозвенел в феврале 2019-го, когда замедлилась динамика погрузки на сети РЖД: в последний месяц зимы этот показатель приподнялся всего на 0,1% по сравнению с тем же периодом прошлого года, что на 1,5 п. п. меньше, чем в январе. Грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии остался в положительной зоне, но тоже не удержался на январском уровне: +1,5% в феврале по сравнению с +4,2% в январе. Это свидетельствует не только об увядании притока грузов на сеть, но и об уменьшении дальности перевозок. Заметим: в 2018 году дальность рейсов ощутимо выросла, что обеспечило дополнительные доходы ОАО «РЖД». Получается, рынок отреагировал на рост тарифов перевозчика спадом активности, что рикошетом ударило и по железнодорожному холдингу.
Ожидалось, что повышенный тариф на порожний пробег заставит участников перевозочного процесса изменить свои логистические схемы и забирать больше попутных низкодоходных грузов (прежде всего щебня). В результате должны были увеличиться доходы РЖД. Участники рынка сразу же скептически отнеслись к подобной идее, спрогнозировав, что к радикальным изменениям это не приведет, зато выльется в тривиальное повышение цен на железнодорожные перевозки. Так и произошло в 2019 году.
Опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», отразили общие настроения: если в конце прошлого года клиенты оставались более-менее удовлетворенными сложившимся уровнем ставок, то перспективой на 2019-й они явно недовольны. Особенно те, кто отправляет грузы в сторону пограничных станций. «Следует учитывать, что у нас выросли и другие расходы. В частности, на 2% увеличился НДС», – отметил представитель крупного промышленного предприятия.
Кроме того, участились случаи взимания денег за услуги, которые раньше были бесплатными, в том числе в АС ЭТРАН, на что указывали респонденты в конце прошлого года. На это недовольство клиентов в ЦФТО отреагировали достаточно оперативно. Так, ценник за предоставление архивной информации остался, но бесплатный период с 1 января 2019 года был увеличен с 30 до 90 дней. К тому же, как пояснили в ЦФТО, базовые услуги сделали бесплатными. Подобные известия несколько успокоили клиентов.
Как считает партнер компании A.T. Kearney Евгений Богданов, перспективы изменения тарифной базы со всеми сопутствующими обстоятельствами должны обеспечивать прогнозируемость индексации ставок РЖД. Любые телодвижения в отношении тарифной системы, как показал данный эпизод, будут проверяться на соответствие перемен заявленным целям.
Высоко сижу, далеко гляжу
Аналогичные настроения витали и в сегменте вагонной составляющей. Здесь действовали сложные тенденции. Ближе к концу 2018 года арендные ставки операторов начали понемногу сползать вниз. Затем под влиянием изменения спроса и предложения на подвижной состав и локальных дефицитов на сети РЖД они стабилизировались. Возник вопрос: что же дальше, куда намечается движение – вверх или вниз?
Обычно собственники вагонов следуют в фарватере перевозчика. Но в текущем году свою роль сыграли разнонаправленные факторы. Во-первых, в феврале 2019 года в среднем за сутки на сети РЖД находилось около 1,12 млн вагонов, что на 3,4% больше, чем в аналогичном периоде 2018-го. При этом рабочий парк, используемый в среднем за сутки, увеличился пропорционально – до 960,6 тыс. ед. (+3,4%). Парк пополнялся быстрее, чем происходило списание вагонов. Более быстрыми темпами увеличивался парк полувагонов: в среднем за сутки он вырос до 465,9 тыс. ед. (+5,6%). Согласно статистике ОАО «РЖД», увеличились, хотя и незначительно, парки крытых вагонов, платформ и специализированных видов подвижного состава. Некоторые эксперты уже заявили о наметившемся профиците. Например, об этом сообщил представитель ХК «Логопром»: по его оценке, профицит на начало 2019 года составил 170 тыс. ед., из которых 90% приходится на полувагоны.
На таком фоне ставки операторов должны качнуться вниз. Однако в рамках долгосрочных контрактов они пока оставались стабильными. По данным НПК ОВК, ставки на типовые полувагоны в феврале 2019-го остались на уровне предыдущего месяца – до 2 тыс. руб./сут. По оценкам операторов, на аналогичном уровне котируются и платформы. Был отмечен сезонный рост простаивающего парка, что, с одной стороны, не дало ценам разогреться, а с другой – свидетельствовало о стремлении операторов выбирать клиентов по лучшим ценам, чему способствовало и то, что зимой появились брошенные поезда. По ряду параметров сеть ухудшила работу, в частности, замедлился оборот вагонов на технических станциях. Это привело к парадоксальному явлению: подвижного состава на сети было вроде в достатке, однако на некоторых направлениях клиенты ощущали его нехватку. В первую очередь – полувагонов и платформ. «Образованию дефицита способствовало то, что в январе-феврале текущего года появились брошенные поезда», – отметил председатель экспертного совета АНО
«Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин.
По его словам, это привело к росту ставок на спотовом рынке. В феврале они выросли в среднем на 10%. На отдельных маршрутах тариф вышел на уровень в
3 тыс. руб./сут. Операторы попытались отыграться. На некоторых направлениях были отмечены скачки цен на 20–30%. Таким способом, очевидно, собственники вагонов компенсировали потери на других маршрутах, где прайсы могли снижаться на 10–20%.
Однако по мере того, как на сети РЖД поднимали брошенные поезда, становилось понятным, что добиться этого будет непросто. К началу марта количество отставленных от движения составов сократилось на 30%. И спотовые цены стали сползать вниз. Это, в частности, отразила динамика индекса IPE, который рассчитывается по результатам работы ЭТП ГП ежесуточно по формуле, в которой соотносится средняя стоимость вагона на электронной площадке в сутки и количество различных типов вагонов, а также заказов на них. За февраль данный индекс остался на высоком уровне, хотя по отношению к январю снизился на 4,4%. Иными словами, спотовый рынок набрал в январе такой высокий уровень, на котором ему в дальнейшем оказалось сложно удержаться.
А вот индекс суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс на пространстве 1520 (рассчитывается по результатам сделок, совершенных на бирже вагонов) в феврале по инерции продолжил рост. Правда, он оказался небольшим: +0,2% к январю.
В марте, как и в феврале, ценовая политика в целом складывалась достаточно умеренная. Ставки на споте имели склонность к понижению, оставаясь все же выше прошлогоднего уровня. А в сегменте долгосрочных контрактов тарифы прочно закрепились. Таким образом, наши прогнозы, сделанные в конце 2018 года, полностью оправдались: в январе наблюдался некоторый всплеск активности, но в дальнейшем ставки операторов повели себя достаточно сдержанно.
Прогнозы на перспективу звучат разные. По данным директора ООО «Агентство Рефперевозки» Ильдуса Халикова, ставки на рефперевозки могут колебаться, но на ряде маршрутов в I полугодии 2019-го ожидается их падение (вплоть до 30–40%). Не надеются на то, что сложатся факторы, которые будут способствовать росту ставок, и собственники цистерн. Стоимость аренды «бочек» сейчас не завышенная и не спекулятивная, а соответствует тому диапазону, который агентство Argus опубликовало в феврале, – 970–1020 руб./сут.
Определенная доля участников рынка ждет некоторых улучшений в II квартале 2019 года, который может нивелировать влияние негативных факторов, определивших ситуацию в начале года. Однако опасаются того, что скажется тот самый эффект замедленного действия, который был заложен в нынешний уровень индексации тарифов на услуги ОАО «РЖД». Причем его может усилить рост стоимости содержания вагонного парка, которая сейчас во многом зависит от цен на крупное вагонное литье и колеса.
Вместе с тем некоторые операторы прогнозируют более существенное проявление признаков профицита вагонов. В таком случае ставки могут начать сползать вниз. Но это будет зависеть от общей ситуации на сети РЖД.
точка зрения
Сергей Ермолаев,
начальник коммерческого управления перевозок наливных грузов АО «НефтеТрансСервис»
– Формула цены операторов в сегменте нефтебензиновых цистерн основывается на затратном принципе. Это стоимость аренды парка, его содержания, затраты на эксплуатацию и диспетчеризацию. По нашим оценкам, эти затраты (за минусом арендных платежей) в среднем не менее 200–250 руб./сут. – в зависимости от особенностей рейса и номенклатуры. Все эти затраты и формируют конечную ставку для клиента.
Андрей Громовой,
генеральный директор ООО «Промнерудтранс»
– Клиенты в ожидании профицита на полувагоны. Существующие ставки не способствуют росту спроса на нашу продукцию, поэтому рассчитываем хотя бы весной получить вагоны под погрузку по более приемлемым ценам. Однако в I квартале 2019 года глобальных перемен нет: ставки операторов умеренно подрастали на 2–4% ежемесячно, хотя, в принципе, этого (исходя из общих тенденций на рынке) быть не должно. Долго ли так будет продолжаться, сказать сложно. Но если раньше клиенты брали полувагоны и по завышенным на споте ценам, то сейчас идут отказы, когда аренда поднимается до уровня 2500 руб./сут.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Зима заставила грузоотправителей поволноваться: произошло повышение тарифов ОАО «РЖД», на фоне которого операторы обычно поднимают и свои ставки. Но пока этого не происходит. Стабилизировало рынок в целом то, что клиенты загодя знали, к чему следует готовиться. А вот что будет дальше, пока загадывать сложно.
[~PREVIEW_TEXT] => Зима заставила грузоотправителей поволноваться: произошло повышение тарифов ОАО «РЖД», на фоне которого операторы обычно поднимают и свои ставки. Но пока этого не происходит. Стабилизировало рынок в целом то, что клиенты загодя знали, к чему следует готовиться. А вот что будет дальше, пока загадывать сложно.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => stavki-shchekochut-klientam-nervy
[~CODE] => stavki-shchekochut-klientam-nervy
[EXTERNAL_ID] => 370834
[~EXTERNAL_ID] => 370834
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370834:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370834:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 370810
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370834:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 370810
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370834:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370834:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Array
(
[0] => 1958367
)
[PROPERTY_VALUE_ID] => Array
(
[0] => 372
)
[DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
)
[~VALUE] => Array
(
[0] => 1958367
)
[~DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
)
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370834:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370834:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Ставки щекочут клиентам нервы
[SECTION_META_KEYWORDS] => ставки щекочут клиентам нервы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Зима заставила грузоотправителей поволноваться: произошло повышение тарифов ОАО «РЖД», на фоне которого операторы обычно поднимают и свои ставки. Но пока этого не происходит. Стабилизировало рынок в целом то, что клиенты загодя знали, к чему следует готовиться. А вот что будет дальше, пока загадывать сложно.
[ELEMENT_META_TITLE] => Ставки щекочут клиентам нервы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ставки щекочут клиентам нервы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Зима заставила грузоотправителей поволноваться: произошло повышение тарифов ОАО «РЖД», на фоне которого операторы обычно поднимают и свои ставки. Но пока этого не происходит. Стабилизировало рынок в целом то, что клиенты загодя знали, к чему следует готовиться. А вот что будет дальше, пока загадывать сложно.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки щекочут клиентам нервы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки щекочут клиентам нервы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки щекочут клиентам нервы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки щекочут клиентам нервы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки щекочут клиентам нервы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки щекочут клиентам нервы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки щекочут клиентам нервы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки щекочут клиентам нервы
)
)
Array
(
[ID] => 370835
[~ID] => 370835
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[NAME] => Несырьевой экспорт в мультимодальной проекции
[~NAME] => Несырьевой экспорт в мультимодальной проекции
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 16:12:47
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 16:12:47
[ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 16:12:47
[~ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 16:12:47
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:16:02
[~TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:16:02
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/nesyrevoy-eksport-v-multimodalnoy-proektsii/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/nesyrevoy-eksport-v-multimodalnoy-proektsii/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Нацпроекты заиграли логистикой
– Алевтина Григорьевна, какова стратегия развития РЭЦ в плане оказания поддержки российским экспортерам?
– РЭЦ – государственный институт поддержки несырьевого экспорта. В группу РЭЦ интегрированы АО «Российское агентство по страхованию экспортных кредитов и инвестиций» и АО «Росэксимбанк», что позволяет максимально эффективно применять механизмы поддержки экспортеров.
В 2018 году правительство наделило центр новыми полномочиями – распределять субсидии и госгарантии, связанные с поддержкой экспорта, включая компенсацию компаниям расходов на сертификацию и транспортировку продукции, регистрацию на внешних рынках объектов интеллектуальной собственности, проведение экспертизы при получении лицензий на осуществление экспортных операций. Предложенные РЭЦ меры вошли в состав нацпроекта «Международная кооперация и экспорт» – это пять проектов федерального уровня. Они охватывают экспорт промышленности, АПК, сферы услуг, логистики международной торговли, а также включают системные меры содействия международной кооперации и экспорту.
К 2021 году планируется существенно улучшить взаимодействие участников ВЭД и субъектов международной торговли с органами государственной власти, а также создать систему одного окна. Это позволит минимизировать вмешательство контролирующих структур в рыночные процессы.
Также постановлением правительства РФ № 191 от 23.02.2019 г. введены механизмы поддержки предприятий-экспортеров, реализующих корпоративные программы повышения конкурентоспособности (КППК), направленные на увеличение объемов производства и экспорта продукции. Такие организации получают доступ к механизмам льготного кредитования. Предусмотрены инвестиционные кредиты на создание экспортно ориентированных производств, постэкспортное финансирование и международный факторинг, аккредитивы, кредиты иностранным покупателям и банкам иностранных покупателей.
Также планируется улучшить логистическую инфраструктуру, модернизировать российские торгпредства и сформировать единую сеть продвижения на международном и региональном уровне. Кроме того, предполагается наладить эффективную систему финансовой и нефинансовой поддержки экспорта.
– Что именно предпринимается РЭЦ для развития экспортной логистики?
– В майском указе президента РФ указаны финансовые показатели. Один из них – достичь к 2024 году уровня продаж несырьевого неэнергетического экспорта в $250 млрд и выйти на объем экспорта услуг в размере $100 млрд. Для реализации столь амбициозных задач РЭЦ выработал ряд необходимых мер.
В частности, речь идет о совершенствовании законодательства в сфере контейнерных и мультимодальных перевозок (в том числе на уровне двусторонних и многосторонних международных соглашений), развитии международных транспортных транзитных коридоров и продвижении российских логистических операторов на международные транспортные рынки.
Необходимо обновление нормативно-правовой ба-зы, в том числе в сфере смешанных и комбинированных перевозок, включая дополнительные международные соглашения для обеспечения правового режима электронного документооборота с Китаем, ведь это сейчас основное направление российского экспорта.
Актуальная задача – существенно сократить время прохождения пограничных пунктов пропуска, а также расширить их пропускную способность. Необходимо сформировать долгосрочные сквозные тарифы по главным экспортным маршрутам, создать единый информационно-аналитический ресурс, куда будут введены данные о состоянии транспортной инфраструктуры, станциях, логистических центрах и терминалах, а также динамические паспорта международных транспортных коридоров.
Требуется создать электронный калькулятор расчета логистической ставки и утвердить формат электронной заявки на логистическую услугу, что должно сократить срок получения экспортером информации о логистическом сервисе. В ручном режиме он занимает 24–48 ч, а в электронном может быть сведен к автоматической процедуре в течение минут.
Назрела и необходимость разработки единого мультимодального транспортного документа на все виды транспорта, чтобы экспортер при мультимодальных перевозках заполнял не три-четыре транспортных документа, как это происходит сейчас, а единый документ, что тоже существенно ускорит процесс оформления и доставки грузов.
Транзиту королевство маловато
– А как развивается федеральный проект «Логистика международной торговли»? Какие ожидаются результаты?
– Данный проект входит в состав приоритетного национального проекта «Международная кооперация и экспорт». Он разработан в рамках проектной мастерской РЭЦ (утвержден протоколом заседания проектного комитета национального проекта «Международная кооперация и экспорт» № 1 от 01.03.2019 г.).
Оптимизация логистики и инвестиции в проблемные точки необходимы, чтобы груз проходил не останавливаясь. В рамках проекта проработан весь комплекс задач, чтобы экспортеры могли эффективно и системно пользоваться бесшовными сервисами. Основное внимание уделяется вопросам строительства и модернизации экспортно ориентированных пунктов пропуска. За счет этого в 2018–2024 гг. их пропускная способность должна существенно возрасти, а значит, грузы будут следовать через госграницу быстрее.
Также прорабатываются вопросы электронного документооборота, введения единого мультимодального транспортного документа, гармонизации взаимодействия различных видов транспорта и совершенствования нормативной правовой базы. Все это также поможет сократить время, которое так дорого экспортерам.
– Насколько важно для российских экспортеров развитие мультимодальной логистики и контейнеризация грузопотоков? Что для этого делается в РФ?
– В майских указах поставлена задача сократить к 2024 году время перевозки контейнеров с Дальнего Востока до западной границы России до 7 дней и нарастить в 4 раза объем транзитных железнодорожных контейнерных перевозок. По оценкам ОАО «РЖД», к 2025-му транзитные контейнерные перевозки должны достигнуть 1,9 млн TEU. Для обеспечения дальнейшего перспективного роста транспортировки по МТК Восток – Запад необходимо усовершенствовать нормативно-правовую базу в сфере контейнерных и контрейлерных перевозок, оптимально использовать пропускную способность российских железных дорог, сократить издержки при перевозках, улучшить качество предоставляемых мультимодальных сервисов, увеличить пропускную способность на стыках пространств 1520 и 1435.
В качестве регулярных контейнерных экспортных сервисов отмечу маршрутные поезда в Китай по маршрутам Ворсино – Чэнду и Краснодар – Чэнду. Также в рамках достигнутых с КНР договоренностей по открытию экспорта мяса курицы прорабатываем совместно с логистическими операторами организацию ускоренных рефконтейнерных поездов Россия – Китай.
Приведу еще один успешный пример внедрения нового вида сервиса – лайнерные контейнерные поезда для транзита продукции из Китая в ЕС, которые курсируют в обоих направлениях в рамках инициативы «Один пояс – один путь» по расписанию, с доставкой точно в срок. Такие сервисы значительно экономят время доставки грузов (вместо 45 суток морем по железной дороге она занимает 12–21 сутки в зависимости от длины маршрута). Стоит отметить, что сухопутные контейнерные перевозки в КНР субсидируются властями провинций, через которые проходит маршрут, что тоже оптимизирует расходы на логистику. За 2018 год отправлено свыше 3,7 тыс. поездов. Китай озвучил цель вывести этот показатель к 2020-му на уровень 5 тыс. поездов.
Коридоры тянет к цифре
– Развитие каких еще транспортных коридоров будет в 2019 году поддерживаться РЭЦ?
– Международный транзит через территорию РФ – одна из ключевых статей экспорта транспортных услуг. В 2017-м российский экспорт транспортных услуг составил $19,8 млрд. Это 34,3% от отраслевой структуры экспорта услуг. Доля, как видите, солидная. К 2024 году поставлена задача нарастить экспорт транспортных услуг до $28,18 млрд.
Успешная реализация транзитного потенциала России зависит опять-таки от повышения конкурентоспособности проходящих по территории страны участков МТК с точки зрения международных стандартов скорости и регулярности перевозок, обеспечивающих эффективность включения региональных путей сообщения в мировую транспортную систему. Сейчас преимущественная часть грузоперевозок между Азией и Европой следует морем, поэтому стратегически важно добиться наиболее оптимальной перегруппировки мировых грузопотоков, в том числе за счет скорости доставки по сухопутным маршрутам.
МТК Север – Юг – единственный коридор, по развитию и формированию которого заключено многостороннее межгосударственное соглашение. Развитие данного проекта выводит грузопотоки из стран Скандинавии, Восточной и Центральной Европы в российские порты на Каспии и далее – в страны Персидского залива, Индию. Пропускная способность оценивается в 1,4 млн пассажиров и до 7–8 млн т грузов в год (без учета линии Решт – Астара). МТК Север – Юг экономит время в пути. Для сравнения: перевозка груза из Мумбая в Санкт-Петербург через Суэц занимает около 30 дней, а по коридору Север – Юг – примерно 14 дней.
Однако есть и проблемы. Состояние инфраструктуры дорог и портов лимитирует грузоперевозки. Недостающими звеньями являются: железнодорожная линия Решт – Астара, сухопутный мост через реку Самур, железнодорожное сообщение между РФ и Индией, которое проходит транзитом через Иран. 5 марта 2019 года на 7-м заседании координационного совета МТК Север – Юг (INSTC) страны – члены проекта обсудили все эти вопросы. Были намечены пути повышения конкурентоспособности МТК по сравнению с другими маршрутами. В числе принятых решений – меры по выравниванию таможенных тарифов стран-участниц, созданию государствами-членами совместной компании и определению управляющего коридором в каждой стране. Детальный план будет реализован в течение ближайших месяцев.
Я уже упоминала МТК Восток – Запад. Его основу, как известно, составляет Транссиб, технические возможности которого позволяют пропускать до 100 млн т в год, в том числе транзита в контейнерах – до 300 тыс. TEU. В соответствии с поручением первого вице-премьера РФ Антона Силуанова нами проработан перечень экспортных коридоров, комплексные параметры и требования к ним. Параллельно проведена работа по консолидации поступивших от регионов, бизнес-структур и отраслевых ассоциаций данных о перспективных потребностях ключевых российских экспортеров в транспортной инфраструктуре, дополнительных объемах экспорта и развитии наиболее значимых экспортно ориентированных производств на территории РФ до 2024 года. В пилотном режиме эти данные визуализированы. Подготовлен проект карты ключевых грузопотоков через пункты пропуска по видам транспорта. При этом обозначены узкие места на границе. Следующий этап – оценка резервов пропускной способности всех объектов инфраструктуры экспортных коридоров и расчет средних транспортных
затрат для отдельно взятых корреспонденций.
– Какие цифровые сервисы хотят получить российские экспортеры, какие IT-услуги, на Ваш взгляд, наиболее ими востребованы? И какие именно новые технологии следует развивать в российской логистике, чтобы получить наибольший эффект?
– О необходимости цифровизации логистики, которая в сочетании с развитием интеллектуальных транспортных систем позволит выйти на качественно новый уровень создания транспортного сервиса с высокой надежностью и эффективностью функционирования, сейчас говорят очень многие эксперты. По моему мнению, цифровизация логистики в первую очередь должна базироваться на надежной внутренней цифровой основе компаний-производителей и перевозчиков. Там должны быть внедрены новые бизнес-модели и сервисы.
Основные направления применения спутниковых и цифровых технологий в транспортно-логистических системах требуют детальной проработки. Здесь есть вопросы развития геопозиционирования, комплексного использования спутниковых технологий для управления движением поездов, строительства, модернизации, ремонта железных дорог. Есть спрос и на беспилотные технологии для проработки маршрутов мультимодальных контейнерных перевозок. Необходимо расширить практику использования электронных запорно-пломбировочных устройств с одинаковым стандартом по внесению информации о грузе, подвижном составе и оборудовании. Требует внимания и обеспечение транспортной и кибербезопасности. И это далеко не полный спектр задач.
Необходимы технологии по интеграции цифровых систем в единое координатное пространство с обеспечением высокой точности позиционирования, стыкующееся с аналогичными разработками, также основанными на спутниковых системах. Интегрированная логистика в сочетании с развитием интеллектуальных транспортных систем поднимет транспортный сервис на качественно новый уровень – с высокой надежностью и эффективностью функционирования во всех логистических цепях.
[~DETAIL_TEXT] => Нацпроекты заиграли логистикой
– Алевтина Григорьевна, какова стратегия развития РЭЦ в плане оказания поддержки российским экспортерам?
– РЭЦ – государственный институт поддержки несырьевого экспорта. В группу РЭЦ интегрированы АО «Российское агентство по страхованию экспортных кредитов и инвестиций» и АО «Росэксимбанк», что позволяет максимально эффективно применять механизмы поддержки экспортеров.
В 2018 году правительство наделило центр новыми полномочиями – распределять субсидии и госгарантии, связанные с поддержкой экспорта, включая компенсацию компаниям расходов на сертификацию и транспортировку продукции, регистрацию на внешних рынках объектов интеллектуальной собственности, проведение экспертизы при получении лицензий на осуществление экспортных операций. Предложенные РЭЦ меры вошли в состав нацпроекта «Международная кооперация и экспорт» – это пять проектов федерального уровня. Они охватывают экспорт промышленности, АПК, сферы услуг, логистики международной торговли, а также включают системные меры содействия международной кооперации и экспорту.
К 2021 году планируется существенно улучшить взаимодействие участников ВЭД и субъектов международной торговли с органами государственной власти, а также создать систему одного окна. Это позволит минимизировать вмешательство контролирующих структур в рыночные процессы.
Также постановлением правительства РФ № 191 от 23.02.2019 г. введены механизмы поддержки предприятий-экспортеров, реализующих корпоративные программы повышения конкурентоспособности (КППК), направленные на увеличение объемов производства и экспорта продукции. Такие организации получают доступ к механизмам льготного кредитования. Предусмотрены инвестиционные кредиты на создание экспортно ориентированных производств, постэкспортное финансирование и международный факторинг, аккредитивы, кредиты иностранным покупателям и банкам иностранных покупателей.
Также планируется улучшить логистическую инфраструктуру, модернизировать российские торгпредства и сформировать единую сеть продвижения на международном и региональном уровне. Кроме того, предполагается наладить эффективную систему финансовой и нефинансовой поддержки экспорта.
– Что именно предпринимается РЭЦ для развития экспортной логистики?
– В майском указе президента РФ указаны финансовые показатели. Один из них – достичь к 2024 году уровня продаж несырьевого неэнергетического экспорта в $250 млрд и выйти на объем экспорта услуг в размере $100 млрд. Для реализации столь амбициозных задач РЭЦ выработал ряд необходимых мер.
В частности, речь идет о совершенствовании законодательства в сфере контейнерных и мультимодальных перевозок (в том числе на уровне двусторонних и многосторонних международных соглашений), развитии международных транспортных транзитных коридоров и продвижении российских логистических операторов на международные транспортные рынки.
Необходимо обновление нормативно-правовой ба-зы, в том числе в сфере смешанных и комбинированных перевозок, включая дополнительные международные соглашения для обеспечения правового режима электронного документооборота с Китаем, ведь это сейчас основное направление российского экспорта.
Актуальная задача – существенно сократить время прохождения пограничных пунктов пропуска, а также расширить их пропускную способность. Необходимо сформировать долгосрочные сквозные тарифы по главным экспортным маршрутам, создать единый информационно-аналитический ресурс, куда будут введены данные о состоянии транспортной инфраструктуры, станциях, логистических центрах и терминалах, а также динамические паспорта международных транспортных коридоров.
Требуется создать электронный калькулятор расчета логистической ставки и утвердить формат электронной заявки на логистическую услугу, что должно сократить срок получения экспортером информации о логистическом сервисе. В ручном режиме он занимает 24–48 ч, а в электронном может быть сведен к автоматической процедуре в течение минут.
Назрела и необходимость разработки единого мультимодального транспортного документа на все виды транспорта, чтобы экспортер при мультимодальных перевозках заполнял не три-четыре транспортных документа, как это происходит сейчас, а единый документ, что тоже существенно ускорит процесс оформления и доставки грузов.
Транзиту королевство маловато
– А как развивается федеральный проект «Логистика международной торговли»? Какие ожидаются результаты?
– Данный проект входит в состав приоритетного национального проекта «Международная кооперация и экспорт». Он разработан в рамках проектной мастерской РЭЦ (утвержден протоколом заседания проектного комитета национального проекта «Международная кооперация и экспорт» № 1 от 01.03.2019 г.).
Оптимизация логистики и инвестиции в проблемные точки необходимы, чтобы груз проходил не останавливаясь. В рамках проекта проработан весь комплекс задач, чтобы экспортеры могли эффективно и системно пользоваться бесшовными сервисами. Основное внимание уделяется вопросам строительства и модернизации экспортно ориентированных пунктов пропуска. За счет этого в 2018–2024 гг. их пропускная способность должна существенно возрасти, а значит, грузы будут следовать через госграницу быстрее.
Также прорабатываются вопросы электронного документооборота, введения единого мультимодального транспортного документа, гармонизации взаимодействия различных видов транспорта и совершенствования нормативной правовой базы. Все это также поможет сократить время, которое так дорого экспортерам.
– Насколько важно для российских экспортеров развитие мультимодальной логистики и контейнеризация грузопотоков? Что для этого делается в РФ?
– В майских указах поставлена задача сократить к 2024 году время перевозки контейнеров с Дальнего Востока до западной границы России до 7 дней и нарастить в 4 раза объем транзитных железнодорожных контейнерных перевозок. По оценкам ОАО «РЖД», к 2025-му транзитные контейнерные перевозки должны достигнуть 1,9 млн TEU. Для обеспечения дальнейшего перспективного роста транспортировки по МТК Восток – Запад необходимо усовершенствовать нормативно-правовую базу в сфере контейнерных и контрейлерных перевозок, оптимально использовать пропускную способность российских железных дорог, сократить издержки при перевозках, улучшить качество предоставляемых мультимодальных сервисов, увеличить пропускную способность на стыках пространств 1520 и 1435.
В качестве регулярных контейнерных экспортных сервисов отмечу маршрутные поезда в Китай по маршрутам Ворсино – Чэнду и Краснодар – Чэнду. Также в рамках достигнутых с КНР договоренностей по открытию экспорта мяса курицы прорабатываем совместно с логистическими операторами организацию ускоренных рефконтейнерных поездов Россия – Китай.
Приведу еще один успешный пример внедрения нового вида сервиса – лайнерные контейнерные поезда для транзита продукции из Китая в ЕС, которые курсируют в обоих направлениях в рамках инициативы «Один пояс – один путь» по расписанию, с доставкой точно в срок. Такие сервисы значительно экономят время доставки грузов (вместо 45 суток морем по железной дороге она занимает 12–21 сутки в зависимости от длины маршрута). Стоит отметить, что сухопутные контейнерные перевозки в КНР субсидируются властями провинций, через которые проходит маршрут, что тоже оптимизирует расходы на логистику. За 2018 год отправлено свыше 3,7 тыс. поездов. Китай озвучил цель вывести этот показатель к 2020-му на уровень 5 тыс. поездов.
Коридоры тянет к цифре
– Развитие каких еще транспортных коридоров будет в 2019 году поддерживаться РЭЦ?
– Международный транзит через территорию РФ – одна из ключевых статей экспорта транспортных услуг. В 2017-м российский экспорт транспортных услуг составил $19,8 млрд. Это 34,3% от отраслевой структуры экспорта услуг. Доля, как видите, солидная. К 2024 году поставлена задача нарастить экспорт транспортных услуг до $28,18 млрд.
Успешная реализация транзитного потенциала России зависит опять-таки от повышения конкурентоспособности проходящих по территории страны участков МТК с точки зрения международных стандартов скорости и регулярности перевозок, обеспечивающих эффективность включения региональных путей сообщения в мировую транспортную систему. Сейчас преимущественная часть грузоперевозок между Азией и Европой следует морем, поэтому стратегически важно добиться наиболее оптимальной перегруппировки мировых грузопотоков, в том числе за счет скорости доставки по сухопутным маршрутам.
МТК Север – Юг – единственный коридор, по развитию и формированию которого заключено многостороннее межгосударственное соглашение. Развитие данного проекта выводит грузопотоки из стран Скандинавии, Восточной и Центральной Европы в российские порты на Каспии и далее – в страны Персидского залива, Индию. Пропускная способность оценивается в 1,4 млн пассажиров и до 7–8 млн т грузов в год (без учета линии Решт – Астара). МТК Север – Юг экономит время в пути. Для сравнения: перевозка груза из Мумбая в Санкт-Петербург через Суэц занимает около 30 дней, а по коридору Север – Юг – примерно 14 дней.
Однако есть и проблемы. Состояние инфраструктуры дорог и портов лимитирует грузоперевозки. Недостающими звеньями являются: железнодорожная линия Решт – Астара, сухопутный мост через реку Самур, железнодорожное сообщение между РФ и Индией, которое проходит транзитом через Иран. 5 марта 2019 года на 7-м заседании координационного совета МТК Север – Юг (INSTC) страны – члены проекта обсудили все эти вопросы. Были намечены пути повышения конкурентоспособности МТК по сравнению с другими маршрутами. В числе принятых решений – меры по выравниванию таможенных тарифов стран-участниц, созданию государствами-членами совместной компании и определению управляющего коридором в каждой стране. Детальный план будет реализован в течение ближайших месяцев.
Я уже упоминала МТК Восток – Запад. Его основу, как известно, составляет Транссиб, технические возможности которого позволяют пропускать до 100 млн т в год, в том числе транзита в контейнерах – до 300 тыс. TEU. В соответствии с поручением первого вице-премьера РФ Антона Силуанова нами проработан перечень экспортных коридоров, комплексные параметры и требования к ним. Параллельно проведена работа по консолидации поступивших от регионов, бизнес-структур и отраслевых ассоциаций данных о перспективных потребностях ключевых российских экспортеров в транспортной инфраструктуре, дополнительных объемах экспорта и развитии наиболее значимых экспортно ориентированных производств на территории РФ до 2024 года. В пилотном режиме эти данные визуализированы. Подготовлен проект карты ключевых грузопотоков через пункты пропуска по видам транспорта. При этом обозначены узкие места на границе. Следующий этап – оценка резервов пропускной способности всех объектов инфраструктуры экспортных коридоров и расчет средних транспортных
затрат для отдельно взятых корреспонденций.
– Какие цифровые сервисы хотят получить российские экспортеры, какие IT-услуги, на Ваш взгляд, наиболее ими востребованы? И какие именно новые технологии следует развивать в российской логистике, чтобы получить наибольший эффект?
– О необходимости цифровизации логистики, которая в сочетании с развитием интеллектуальных транспортных систем позволит выйти на качественно новый уровень создания транспортного сервиса с высокой надежностью и эффективностью функционирования, сейчас говорят очень многие эксперты. По моему мнению, цифровизация логистики в первую очередь должна базироваться на надежной внутренней цифровой основе компаний-производителей и перевозчиков. Там должны быть внедрены новые бизнес-модели и сервисы.
Основные направления применения спутниковых и цифровых технологий в транспортно-логистических системах требуют детальной проработки. Здесь есть вопросы развития геопозиционирования, комплексного использования спутниковых технологий для управления движением поездов, строительства, модернизации, ремонта железных дорог. Есть спрос и на беспилотные технологии для проработки маршрутов мультимодальных контейнерных перевозок. Необходимо расширить практику использования электронных запорно-пломбировочных устройств с одинаковым стандартом по внесению информации о грузе, подвижном составе и оборудовании. Требует внимания и обеспечение транспортной и кибербезопасности. И это далеко не полный спектр задач.
Необходимы технологии по интеграции цифровых систем в единое координатное пространство с обеспечением высокой точности позиционирования, стыкующееся с аналогичными разработками, также основанными на спутниковых системах. Интегрированная логистика в сочетании с развитием интеллектуальных транспортных систем поднимет транспортный сервис на качественно новый уровень – с высокой надежностью и эффективностью функционирования во всех логистических цепях.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Какие меры могут повысить конкурентоспособность российского экспорта, как поддержать внешнеторговые транспортировки грузов и на что способна цифровизация – об этом мы попросили рассказать руководителя проекта по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр» (РЭЦ), д. т. н. Алевтину Кириллову.
[~PREVIEW_TEXT] => Какие меры могут повысить конкурентоспособность российского экспорта, как поддержать внешнеторговые транспортировки грузов и на что способна цифровизация – об этом мы попросили рассказать руководителя проекта по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр» (РЭЦ), д. т. н. Алевтину Кириллову.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1958368
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:16:02
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 450
[WIDTH] => 300
[FILE_SIZE] => 234292
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/8c8
[FILE_NAME] => 7.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 7.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 961028a71cb7b0214822821948fd10d2
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/8c8/7.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8c8/7.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/8c8/7.jpg
[ALT] => Несырьевой экспорт в мультимодальной проекции
[TITLE] => Несырьевой экспорт в мультимодальной проекции
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1958368
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => nesyrevoy-eksport-v-multimodalnoy-proektsii
[~CODE] => nesyrevoy-eksport-v-multimodalnoy-proektsii
[EXTERNAL_ID] => 370835
[~EXTERNAL_ID] => 370835
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Беседовал Андрей Лазарев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370835:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Беседовал Андрей Лазарев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370835:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 370810
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370835:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 370810
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370835:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370835:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370835:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370835:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Несырьевой экспорт в мультимодальной проекции
[SECTION_META_KEYWORDS] => несырьевой экспорт в мультимодальной проекции
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Какие меры могут повысить конкурентоспособность российского экспорта, как поддержать внешнеторговые транспортировки грузов и на что способна цифровизация – об этом мы попросили рассказать руководителя проекта по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр» (РЭЦ), д. т. н. Алевтину Кириллову.
[ELEMENT_META_TITLE] => Несырьевой экспорт в мультимодальной проекции
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => несырьевой экспорт в мультимодальной проекции
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Какие меры могут повысить конкурентоспособность российского экспорта, как поддержать внешнеторговые транспортировки грузов и на что способна цифровизация – об этом мы попросили рассказать руководителя проекта по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр» (РЭЦ), д. т. н. Алевтину Кириллову.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Несырьевой экспорт в мультимодальной проекции
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Несырьевой экспорт в мультимодальной проекции
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Несырьевой экспорт в мультимодальной проекции
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Несырьевой экспорт в мультимодальной проекции
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Несырьевой экспорт в мультимодальной проекции
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Несырьевой экспорт в мультимодальной проекции
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Несырьевой экспорт в мультимодальной проекции
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Несырьевой экспорт в мультимодальной проекции
)
)
Array
(
[ID] => 370835
[~ID] => 370835
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[NAME] => Несырьевой экспорт в мультимодальной проекции
[~NAME] => Несырьевой экспорт в мультимодальной проекции
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 16:12:47
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 16:12:47
[ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 16:12:47
[~ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 16:12:47
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:16:02
[~TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:16:02
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/nesyrevoy-eksport-v-multimodalnoy-proektsii/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/nesyrevoy-eksport-v-multimodalnoy-proektsii/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Нацпроекты заиграли логистикой
– Алевтина Григорьевна, какова стратегия развития РЭЦ в плане оказания поддержки российским экспортерам?
– РЭЦ – государственный институт поддержки несырьевого экспорта. В группу РЭЦ интегрированы АО «Российское агентство по страхованию экспортных кредитов и инвестиций» и АО «Росэксимбанк», что позволяет максимально эффективно применять механизмы поддержки экспортеров.
В 2018 году правительство наделило центр новыми полномочиями – распределять субсидии и госгарантии, связанные с поддержкой экспорта, включая компенсацию компаниям расходов на сертификацию и транспортировку продукции, регистрацию на внешних рынках объектов интеллектуальной собственности, проведение экспертизы при получении лицензий на осуществление экспортных операций. Предложенные РЭЦ меры вошли в состав нацпроекта «Международная кооперация и экспорт» – это пять проектов федерального уровня. Они охватывают экспорт промышленности, АПК, сферы услуг, логистики международной торговли, а также включают системные меры содействия международной кооперации и экспорту.
К 2021 году планируется существенно улучшить взаимодействие участников ВЭД и субъектов международной торговли с органами государственной власти, а также создать систему одного окна. Это позволит минимизировать вмешательство контролирующих структур в рыночные процессы.
Также постановлением правительства РФ № 191 от 23.02.2019 г. введены механизмы поддержки предприятий-экспортеров, реализующих корпоративные программы повышения конкурентоспособности (КППК), направленные на увеличение объемов производства и экспорта продукции. Такие организации получают доступ к механизмам льготного кредитования. Предусмотрены инвестиционные кредиты на создание экспортно ориентированных производств, постэкспортное финансирование и международный факторинг, аккредитивы, кредиты иностранным покупателям и банкам иностранных покупателей.
Также планируется улучшить логистическую инфраструктуру, модернизировать российские торгпредства и сформировать единую сеть продвижения на международном и региональном уровне. Кроме того, предполагается наладить эффективную систему финансовой и нефинансовой поддержки экспорта.
– Что именно предпринимается РЭЦ для развития экспортной логистики?
– В майском указе президента РФ указаны финансовые показатели. Один из них – достичь к 2024 году уровня продаж несырьевого неэнергетического экспорта в $250 млрд и выйти на объем экспорта услуг в размере $100 млрд. Для реализации столь амбициозных задач РЭЦ выработал ряд необходимых мер.
В частности, речь идет о совершенствовании законодательства в сфере контейнерных и мультимодальных перевозок (в том числе на уровне двусторонних и многосторонних международных соглашений), развитии международных транспортных транзитных коридоров и продвижении российских логистических операторов на международные транспортные рынки.
Необходимо обновление нормативно-правовой ба-зы, в том числе в сфере смешанных и комбинированных перевозок, включая дополнительные международные соглашения для обеспечения правового режима электронного документооборота с Китаем, ведь это сейчас основное направление российского экспорта.
Актуальная задача – существенно сократить время прохождения пограничных пунктов пропуска, а также расширить их пропускную способность. Необходимо сформировать долгосрочные сквозные тарифы по главным экспортным маршрутам, создать единый информационно-аналитический ресурс, куда будут введены данные о состоянии транспортной инфраструктуры, станциях, логистических центрах и терминалах, а также динамические паспорта международных транспортных коридоров.
Требуется создать электронный калькулятор расчета логистической ставки и утвердить формат электронной заявки на логистическую услугу, что должно сократить срок получения экспортером информации о логистическом сервисе. В ручном режиме он занимает 24–48 ч, а в электронном может быть сведен к автоматической процедуре в течение минут.
Назрела и необходимость разработки единого мультимодального транспортного документа на все виды транспорта, чтобы экспортер при мультимодальных перевозках заполнял не три-четыре транспортных документа, как это происходит сейчас, а единый документ, что тоже существенно ускорит процесс оформления и доставки грузов.
Транзиту королевство маловато
– А как развивается федеральный проект «Логистика международной торговли»? Какие ожидаются результаты?
– Данный проект входит в состав приоритетного национального проекта «Международная кооперация и экспорт». Он разработан в рамках проектной мастерской РЭЦ (утвержден протоколом заседания проектного комитета национального проекта «Международная кооперация и экспорт» № 1 от 01.03.2019 г.).
Оптимизация логистики и инвестиции в проблемные точки необходимы, чтобы груз проходил не останавливаясь. В рамках проекта проработан весь комплекс задач, чтобы экспортеры могли эффективно и системно пользоваться бесшовными сервисами. Основное внимание уделяется вопросам строительства и модернизации экспортно ориентированных пунктов пропуска. За счет этого в 2018–2024 гг. их пропускная способность должна существенно возрасти, а значит, грузы будут следовать через госграницу быстрее.
Также прорабатываются вопросы электронного документооборота, введения единого мультимодального транспортного документа, гармонизации взаимодействия различных видов транспорта и совершенствования нормативной правовой базы. Все это также поможет сократить время, которое так дорого экспортерам.
– Насколько важно для российских экспортеров развитие мультимодальной логистики и контейнеризация грузопотоков? Что для этого делается в РФ?
– В майских указах поставлена задача сократить к 2024 году время перевозки контейнеров с Дальнего Востока до западной границы России до 7 дней и нарастить в 4 раза объем транзитных железнодорожных контейнерных перевозок. По оценкам ОАО «РЖД», к 2025-му транзитные контейнерные перевозки должны достигнуть 1,9 млн TEU. Для обеспечения дальнейшего перспективного роста транспортировки по МТК Восток – Запад необходимо усовершенствовать нормативно-правовую базу в сфере контейнерных и контрейлерных перевозок, оптимально использовать пропускную способность российских железных дорог, сократить издержки при перевозках, улучшить качество предоставляемых мультимодальных сервисов, увеличить пропускную способность на стыках пространств 1520 и 1435.
В качестве регулярных контейнерных экспортных сервисов отмечу маршрутные поезда в Китай по маршрутам Ворсино – Чэнду и Краснодар – Чэнду. Также в рамках достигнутых с КНР договоренностей по открытию экспорта мяса курицы прорабатываем совместно с логистическими операторами организацию ускоренных рефконтейнерных поездов Россия – Китай.
Приведу еще один успешный пример внедрения нового вида сервиса – лайнерные контейнерные поезда для транзита продукции из Китая в ЕС, которые курсируют в обоих направлениях в рамках инициативы «Один пояс – один путь» по расписанию, с доставкой точно в срок. Такие сервисы значительно экономят время доставки грузов (вместо 45 суток морем по железной дороге она занимает 12–21 сутки в зависимости от длины маршрута). Стоит отметить, что сухопутные контейнерные перевозки в КНР субсидируются властями провинций, через которые проходит маршрут, что тоже оптимизирует расходы на логистику. За 2018 год отправлено свыше 3,7 тыс. поездов. Китай озвучил цель вывести этот показатель к 2020-му на уровень 5 тыс. поездов.
Коридоры тянет к цифре
– Развитие каких еще транспортных коридоров будет в 2019 году поддерживаться РЭЦ?
– Международный транзит через территорию РФ – одна из ключевых статей экспорта транспортных услуг. В 2017-м российский экспорт транспортных услуг составил $19,8 млрд. Это 34,3% от отраслевой структуры экспорта услуг. Доля, как видите, солидная. К 2024 году поставлена задача нарастить экспорт транспортных услуг до $28,18 млрд.
Успешная реализация транзитного потенциала России зависит опять-таки от повышения конкурентоспособности проходящих по территории страны участков МТК с точки зрения международных стандартов скорости и регулярности перевозок, обеспечивающих эффективность включения региональных путей сообщения в мировую транспортную систему. Сейчас преимущественная часть грузоперевозок между Азией и Европой следует морем, поэтому стратегически важно добиться наиболее оптимальной перегруппировки мировых грузопотоков, в том числе за счет скорости доставки по сухопутным маршрутам.
МТК Север – Юг – единственный коридор, по развитию и формированию которого заключено многостороннее межгосударственное соглашение. Развитие данного проекта выводит грузопотоки из стран Скандинавии, Восточной и Центральной Европы в российские порты на Каспии и далее – в страны Персидского залива, Индию. Пропускная способность оценивается в 1,4 млн пассажиров и до 7–8 млн т грузов в год (без учета линии Решт – Астара). МТК Север – Юг экономит время в пути. Для сравнения: перевозка груза из Мумбая в Санкт-Петербург через Суэц занимает около 30 дней, а по коридору Север – Юг – примерно 14 дней.
Однако есть и проблемы. Состояние инфраструктуры дорог и портов лимитирует грузоперевозки. Недостающими звеньями являются: железнодорожная линия Решт – Астара, сухопутный мост через реку Самур, железнодорожное сообщение между РФ и Индией, которое проходит транзитом через Иран. 5 марта 2019 года на 7-м заседании координационного совета МТК Север – Юг (INSTC) страны – члены проекта обсудили все эти вопросы. Были намечены пути повышения конкурентоспособности МТК по сравнению с другими маршрутами. В числе принятых решений – меры по выравниванию таможенных тарифов стран-участниц, созданию государствами-членами совместной компании и определению управляющего коридором в каждой стране. Детальный план будет реализован в течение ближайших месяцев.
Я уже упоминала МТК Восток – Запад. Его основу, как известно, составляет Транссиб, технические возможности которого позволяют пропускать до 100 млн т в год, в том числе транзита в контейнерах – до 300 тыс. TEU. В соответствии с поручением первого вице-премьера РФ Антона Силуанова нами проработан перечень экспортных коридоров, комплексные параметры и требования к ним. Параллельно проведена работа по консолидации поступивших от регионов, бизнес-структур и отраслевых ассоциаций данных о перспективных потребностях ключевых российских экспортеров в транспортной инфраструктуре, дополнительных объемах экспорта и развитии наиболее значимых экспортно ориентированных производств на территории РФ до 2024 года. В пилотном режиме эти данные визуализированы. Подготовлен проект карты ключевых грузопотоков через пункты пропуска по видам транспорта. При этом обозначены узкие места на границе. Следующий этап – оценка резервов пропускной способности всех объектов инфраструктуры экспортных коридоров и расчет средних транспортных
затрат для отдельно взятых корреспонденций.
– Какие цифровые сервисы хотят получить российские экспортеры, какие IT-услуги, на Ваш взгляд, наиболее ими востребованы? И какие именно новые технологии следует развивать в российской логистике, чтобы получить наибольший эффект?
– О необходимости цифровизации логистики, которая в сочетании с развитием интеллектуальных транспортных систем позволит выйти на качественно новый уровень создания транспортного сервиса с высокой надежностью и эффективностью функционирования, сейчас говорят очень многие эксперты. По моему мнению, цифровизация логистики в первую очередь должна базироваться на надежной внутренней цифровой основе компаний-производителей и перевозчиков. Там должны быть внедрены новые бизнес-модели и сервисы.
Основные направления применения спутниковых и цифровых технологий в транспортно-логистических системах требуют детальной проработки. Здесь есть вопросы развития геопозиционирования, комплексного использования спутниковых технологий для управления движением поездов, строительства, модернизации, ремонта железных дорог. Есть спрос и на беспилотные технологии для проработки маршрутов мультимодальных контейнерных перевозок. Необходимо расширить практику использования электронных запорно-пломбировочных устройств с одинаковым стандартом по внесению информации о грузе, подвижном составе и оборудовании. Требует внимания и обеспечение транспортной и кибербезопасности. И это далеко не полный спектр задач.
Необходимы технологии по интеграции цифровых систем в единое координатное пространство с обеспечением высокой точности позиционирования, стыкующееся с аналогичными разработками, также основанными на спутниковых системах. Интегрированная логистика в сочетании с развитием интеллектуальных транспортных систем поднимет транспортный сервис на качественно новый уровень – с высокой надежностью и эффективностью функционирования во всех логистических цепях.
[~DETAIL_TEXT] => Нацпроекты заиграли логистикой
– Алевтина Григорьевна, какова стратегия развития РЭЦ в плане оказания поддержки российским экспортерам?
– РЭЦ – государственный институт поддержки несырьевого экспорта. В группу РЭЦ интегрированы АО «Российское агентство по страхованию экспортных кредитов и инвестиций» и АО «Росэксимбанк», что позволяет максимально эффективно применять механизмы поддержки экспортеров.
В 2018 году правительство наделило центр новыми полномочиями – распределять субсидии и госгарантии, связанные с поддержкой экспорта, включая компенсацию компаниям расходов на сертификацию и транспортировку продукции, регистрацию на внешних рынках объектов интеллектуальной собственности, проведение экспертизы при получении лицензий на осуществление экспортных операций. Предложенные РЭЦ меры вошли в состав нацпроекта «Международная кооперация и экспорт» – это пять проектов федерального уровня. Они охватывают экспорт промышленности, АПК, сферы услуг, логистики международной торговли, а также включают системные меры содействия международной кооперации и экспорту.
К 2021 году планируется существенно улучшить взаимодействие участников ВЭД и субъектов международной торговли с органами государственной власти, а также создать систему одного окна. Это позволит минимизировать вмешательство контролирующих структур в рыночные процессы.
Также постановлением правительства РФ № 191 от 23.02.2019 г. введены механизмы поддержки предприятий-экспортеров, реализующих корпоративные программы повышения конкурентоспособности (КППК), направленные на увеличение объемов производства и экспорта продукции. Такие организации получают доступ к механизмам льготного кредитования. Предусмотрены инвестиционные кредиты на создание экспортно ориентированных производств, постэкспортное финансирование и международный факторинг, аккредитивы, кредиты иностранным покупателям и банкам иностранных покупателей.
Также планируется улучшить логистическую инфраструктуру, модернизировать российские торгпредства и сформировать единую сеть продвижения на международном и региональном уровне. Кроме того, предполагается наладить эффективную систему финансовой и нефинансовой поддержки экспорта.
– Что именно предпринимается РЭЦ для развития экспортной логистики?
– В майском указе президента РФ указаны финансовые показатели. Один из них – достичь к 2024 году уровня продаж несырьевого неэнергетического экспорта в $250 млрд и выйти на объем экспорта услуг в размере $100 млрд. Для реализации столь амбициозных задач РЭЦ выработал ряд необходимых мер.
В частности, речь идет о совершенствовании законодательства в сфере контейнерных и мультимодальных перевозок (в том числе на уровне двусторонних и многосторонних международных соглашений), развитии международных транспортных транзитных коридоров и продвижении российских логистических операторов на международные транспортные рынки.
Необходимо обновление нормативно-правовой ба-зы, в том числе в сфере смешанных и комбинированных перевозок, включая дополнительные международные соглашения для обеспечения правового режима электронного документооборота с Китаем, ведь это сейчас основное направление российского экспорта.
Актуальная задача – существенно сократить время прохождения пограничных пунктов пропуска, а также расширить их пропускную способность. Необходимо сформировать долгосрочные сквозные тарифы по главным экспортным маршрутам, создать единый информационно-аналитический ресурс, куда будут введены данные о состоянии транспортной инфраструктуры, станциях, логистических центрах и терминалах, а также динамические паспорта международных транспортных коридоров.
Требуется создать электронный калькулятор расчета логистической ставки и утвердить формат электронной заявки на логистическую услугу, что должно сократить срок получения экспортером информации о логистическом сервисе. В ручном режиме он занимает 24–48 ч, а в электронном может быть сведен к автоматической процедуре в течение минут.
Назрела и необходимость разработки единого мультимодального транспортного документа на все виды транспорта, чтобы экспортер при мультимодальных перевозках заполнял не три-четыре транспортных документа, как это происходит сейчас, а единый документ, что тоже существенно ускорит процесс оформления и доставки грузов.
Транзиту королевство маловато
– А как развивается федеральный проект «Логистика международной торговли»? Какие ожидаются результаты?
– Данный проект входит в состав приоритетного национального проекта «Международная кооперация и экспорт». Он разработан в рамках проектной мастерской РЭЦ (утвержден протоколом заседания проектного комитета национального проекта «Международная кооперация и экспорт» № 1 от 01.03.2019 г.).
Оптимизация логистики и инвестиции в проблемные точки необходимы, чтобы груз проходил не останавливаясь. В рамках проекта проработан весь комплекс задач, чтобы экспортеры могли эффективно и системно пользоваться бесшовными сервисами. Основное внимание уделяется вопросам строительства и модернизации экспортно ориентированных пунктов пропуска. За счет этого в 2018–2024 гг. их пропускная способность должна существенно возрасти, а значит, грузы будут следовать через госграницу быстрее.
Также прорабатываются вопросы электронного документооборота, введения единого мультимодального транспортного документа, гармонизации взаимодействия различных видов транспорта и совершенствования нормативной правовой базы. Все это также поможет сократить время, которое так дорого экспортерам.
– Насколько важно для российских экспортеров развитие мультимодальной логистики и контейнеризация грузопотоков? Что для этого делается в РФ?
– В майских указах поставлена задача сократить к 2024 году время перевозки контейнеров с Дальнего Востока до западной границы России до 7 дней и нарастить в 4 раза объем транзитных железнодорожных контейнерных перевозок. По оценкам ОАО «РЖД», к 2025-му транзитные контейнерные перевозки должны достигнуть 1,9 млн TEU. Для обеспечения дальнейшего перспективного роста транспортировки по МТК Восток – Запад необходимо усовершенствовать нормативно-правовую базу в сфере контейнерных и контрейлерных перевозок, оптимально использовать пропускную способность российских железных дорог, сократить издержки при перевозках, улучшить качество предоставляемых мультимодальных сервисов, увеличить пропускную способность на стыках пространств 1520 и 1435.
В качестве регулярных контейнерных экспортных сервисов отмечу маршрутные поезда в Китай по маршрутам Ворсино – Чэнду и Краснодар – Чэнду. Также в рамках достигнутых с КНР договоренностей по открытию экспорта мяса курицы прорабатываем совместно с логистическими операторами организацию ускоренных рефконтейнерных поездов Россия – Китай.
Приведу еще один успешный пример внедрения нового вида сервиса – лайнерные контейнерные поезда для транзита продукции из Китая в ЕС, которые курсируют в обоих направлениях в рамках инициативы «Один пояс – один путь» по расписанию, с доставкой точно в срок. Такие сервисы значительно экономят время доставки грузов (вместо 45 суток морем по железной дороге она занимает 12–21 сутки в зависимости от длины маршрута). Стоит отметить, что сухопутные контейнерные перевозки в КНР субсидируются властями провинций, через которые проходит маршрут, что тоже оптимизирует расходы на логистику. За 2018 год отправлено свыше 3,7 тыс. поездов. Китай озвучил цель вывести этот показатель к 2020-му на уровень 5 тыс. поездов.
Коридоры тянет к цифре
– Развитие каких еще транспортных коридоров будет в 2019 году поддерживаться РЭЦ?
– Международный транзит через территорию РФ – одна из ключевых статей экспорта транспортных услуг. В 2017-м российский экспорт транспортных услуг составил $19,8 млрд. Это 34,3% от отраслевой структуры экспорта услуг. Доля, как видите, солидная. К 2024 году поставлена задача нарастить экспорт транспортных услуг до $28,18 млрд.
Успешная реализация транзитного потенциала России зависит опять-таки от повышения конкурентоспособности проходящих по территории страны участков МТК с точки зрения международных стандартов скорости и регулярности перевозок, обеспечивающих эффективность включения региональных путей сообщения в мировую транспортную систему. Сейчас преимущественная часть грузоперевозок между Азией и Европой следует морем, поэтому стратегически важно добиться наиболее оптимальной перегруппировки мировых грузопотоков, в том числе за счет скорости доставки по сухопутным маршрутам.
МТК Север – Юг – единственный коридор, по развитию и формированию которого заключено многостороннее межгосударственное соглашение. Развитие данного проекта выводит грузопотоки из стран Скандинавии, Восточной и Центральной Европы в российские порты на Каспии и далее – в страны Персидского залива, Индию. Пропускная способность оценивается в 1,4 млн пассажиров и до 7–8 млн т грузов в год (без учета линии Решт – Астара). МТК Север – Юг экономит время в пути. Для сравнения: перевозка груза из Мумбая в Санкт-Петербург через Суэц занимает около 30 дней, а по коридору Север – Юг – примерно 14 дней.
Однако есть и проблемы. Состояние инфраструктуры дорог и портов лимитирует грузоперевозки. Недостающими звеньями являются: железнодорожная линия Решт – Астара, сухопутный мост через реку Самур, железнодорожное сообщение между РФ и Индией, которое проходит транзитом через Иран. 5 марта 2019 года на 7-м заседании координационного совета МТК Север – Юг (INSTC) страны – члены проекта обсудили все эти вопросы. Были намечены пути повышения конкурентоспособности МТК по сравнению с другими маршрутами. В числе принятых решений – меры по выравниванию таможенных тарифов стран-участниц, созданию государствами-членами совместной компании и определению управляющего коридором в каждой стране. Детальный план будет реализован в течение ближайших месяцев.
Я уже упоминала МТК Восток – Запад. Его основу, как известно, составляет Транссиб, технические возможности которого позволяют пропускать до 100 млн т в год, в том числе транзита в контейнерах – до 300 тыс. TEU. В соответствии с поручением первого вице-премьера РФ Антона Силуанова нами проработан перечень экспортных коридоров, комплексные параметры и требования к ним. Параллельно проведена работа по консолидации поступивших от регионов, бизнес-структур и отраслевых ассоциаций данных о перспективных потребностях ключевых российских экспортеров в транспортной инфраструктуре, дополнительных объемах экспорта и развитии наиболее значимых экспортно ориентированных производств на территории РФ до 2024 года. В пилотном режиме эти данные визуализированы. Подготовлен проект карты ключевых грузопотоков через пункты пропуска по видам транспорта. При этом обозначены узкие места на границе. Следующий этап – оценка резервов пропускной способности всех объектов инфраструктуры экспортных коридоров и расчет средних транспортных
затрат для отдельно взятых корреспонденций.
– Какие цифровые сервисы хотят получить российские экспортеры, какие IT-услуги, на Ваш взгляд, наиболее ими востребованы? И какие именно новые технологии следует развивать в российской логистике, чтобы получить наибольший эффект?
– О необходимости цифровизации логистики, которая в сочетании с развитием интеллектуальных транспортных систем позволит выйти на качественно новый уровень создания транспортного сервиса с высокой надежностью и эффективностью функционирования, сейчас говорят очень многие эксперты. По моему мнению, цифровизация логистики в первую очередь должна базироваться на надежной внутренней цифровой основе компаний-производителей и перевозчиков. Там должны быть внедрены новые бизнес-модели и сервисы.
Основные направления применения спутниковых и цифровых технологий в транспортно-логистических системах требуют детальной проработки. Здесь есть вопросы развития геопозиционирования, комплексного использования спутниковых технологий для управления движением поездов, строительства, модернизации, ремонта железных дорог. Есть спрос и на беспилотные технологии для проработки маршрутов мультимодальных контейнерных перевозок. Необходимо расширить практику использования электронных запорно-пломбировочных устройств с одинаковым стандартом по внесению информации о грузе, подвижном составе и оборудовании. Требует внимания и обеспечение транспортной и кибербезопасности. И это далеко не полный спектр задач.
Необходимы технологии по интеграции цифровых систем в единое координатное пространство с обеспечением высокой точности позиционирования, стыкующееся с аналогичными разработками, также основанными на спутниковых системах. Интегрированная логистика в сочетании с развитием интеллектуальных транспортных систем поднимет транспортный сервис на качественно новый уровень – с высокой надежностью и эффективностью функционирования во всех логистических цепях.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Какие меры могут повысить конкурентоспособность российского экспорта, как поддержать внешнеторговые транспортировки грузов и на что способна цифровизация – об этом мы попросили рассказать руководителя проекта по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр» (РЭЦ), д. т. н. Алевтину Кириллову.
[~PREVIEW_TEXT] => Какие меры могут повысить конкурентоспособность российского экспорта, как поддержать внешнеторговые транспортировки грузов и на что способна цифровизация – об этом мы попросили рассказать руководителя проекта по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр» (РЭЦ), д. т. н. Алевтину Кириллову.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1958368
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:16:02
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 450
[WIDTH] => 300
[FILE_SIZE] => 234292
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/8c8
[FILE_NAME] => 7.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 7.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 961028a71cb7b0214822821948fd10d2
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/8c8/7.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8c8/7.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/8c8/7.jpg
[ALT] => Несырьевой экспорт в мультимодальной проекции
[TITLE] => Несырьевой экспорт в мультимодальной проекции
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1958368
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => nesyrevoy-eksport-v-multimodalnoy-proektsii
[~CODE] => nesyrevoy-eksport-v-multimodalnoy-proektsii
[EXTERNAL_ID] => 370835
[~EXTERNAL_ID] => 370835
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Беседовал Андрей Лазарев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370835:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Беседовал Андрей Лазарев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370835:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 370810
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370835:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 370810
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370835:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370835:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370835:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370835:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Несырьевой экспорт в мультимодальной проекции
[SECTION_META_KEYWORDS] => несырьевой экспорт в мультимодальной проекции
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Какие меры могут повысить конкурентоспособность российского экспорта, как поддержать внешнеторговые транспортировки грузов и на что способна цифровизация – об этом мы попросили рассказать руководителя проекта по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр» (РЭЦ), д. т. н. Алевтину Кириллову.
[ELEMENT_META_TITLE] => Несырьевой экспорт в мультимодальной проекции
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => несырьевой экспорт в мультимодальной проекции
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Какие меры могут повысить конкурентоспособность российского экспорта, как поддержать внешнеторговые транспортировки грузов и на что способна цифровизация – об этом мы попросили рассказать руководителя проекта по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр» (РЭЦ), д. т. н. Алевтину Кириллову.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Несырьевой экспорт в мультимодальной проекции
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Несырьевой экспорт в мультимодальной проекции
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Несырьевой экспорт в мультимодальной проекции
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Несырьевой экспорт в мультимодальной проекции
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Несырьевой экспорт в мультимодальной проекции
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Несырьевой экспорт в мультимодальной проекции
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Несырьевой экспорт в мультимодальной проекции
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Несырьевой экспорт в мультимодальной проекции
)
)
Array
(
[ID] => 370836
[~ID] => 370836
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[NAME] => Как разрубить гордиев узел
[~NAME] => Как разрубить гордиев узел
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 16:16:15
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 16:16:15
[ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 16:16:15
[~ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 16:16:15
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:19:16
[~TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:19:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/kak-razrubit-gordiev-uzel/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/kak-razrubit-gordiev-uzel/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Пропуск ограничен
ОАО «РЖД» уже предупредило грузоотправителей, что серьезно увеличить перевозку экспортных грузов к морским портам в 2019 году не сможет. Поэтому им следует подумать об альтернативных маршрутах – через сухопутные погранпереходы или порты соседних стран.
Вряд ли кого-то удивила эта новость. Давно известно, что пропускная и провозная способность на ключевых направлениях сети находится на пределе. В прошлом году рост грузопотоков, к примеру, на Восточном полигоне был освоен в основном за счет тяжеловесных и сдвоенных поездов. Как отметили грузовладельцы, крайне затруднен грузопоток на участках Восточно-Сибирской железной дороги Большой Луг – Слюдянка и Лена-Восточная – Тында. Проехать к дальневосточным портам становится все труднее.
Уже много лет идет разговор о том, что надо расшивать участок Большой Луг – Слюдянка. Там сложный горноперевальный рельеф – с затяжными подъемами, спусками (уклоны в 18‰) и кривыми малого радиуса. Без толкача поезд его не преодолеет. Но сегодня и толкачи не спасают. Перегон практически исчерпал свою пропускную способность.
Чтобы хоть немножко нарастить ее, решено уменьшить интервал между поездами до 4 минут. Для этого планируют внедрить на полигоне интеллектуальную систему автоведения тяжеловесных поездов с распределенной тягой (ИСАВП-РТ) с использованием цифрового радиоканала. По расчетам, это позволит увеличить грузопоток на 20% и на какое-то время снимет остроту проблемы.
Но это не единственное узкое горлышко на сети дорог. Суммарная протяженность лимитирующих участков уже превышает 8 тыс. км и, по прогнозам специалистов Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД», в ближайшее время вырастет до 9,5 тыс. км. Основные ограничения – однопутные участки, неразвитость станционной инфраструктуры, проблемы с тяговым электроснабжением.
За последние годы в модернизацию и развитие стратегических направлений холдинг вложил уже сотни миллиардов рублей. Но темпы роста экспортных грузопотоков оказались выше прироста пропускной способности инфраструктуры. Так, например, экспорт угля за минувшие 10 лет вырос почти вдвое – до 191 млн т в 2018 году. А к 2021-му, по прогнозам Минэкономразвития, он увеличится до 210 млн т. Вот только позволит ли это сделать инфраструктура? Ведь новая сеть железных дорог не построена. Миллиарды вкладывались в модернизацию старой инфраструктуры.
В ОАО «РЖД» обещают, что ситуация с пропуском поездов улучшится после 2020 года, когда будут сданы в эксплуатацию многие объекты и завершится модернизация ряда узких мест. А что до этого времени делать экспортерам?
Выход один – найти технико-технологические резервы. Эта тема и стала главной на Первой ассамблее экспертов железнодорожного транспорта в минувшем году.
«Всегда сложно остановиться и посмотреть на свою работу со стороны, – объяснил идею созыва ассамблеи Павел Иванкин, председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта (ИИЖД). – Без анализа двигаться вперед невозможно. Мы видим, что на сети дорог ухудшается оборот вагонов, их требуется все больше, чтобы вывезти все грузы, а это, в свою очередь, ведет к замедлению оборота. Мы должны вместе найти решение, как разрубить этот гордиев узел».
Изучайте китайскую грамоту
По мнению одного из экспертов ассамблеи, бывшего вице-президента ОАО «РЖД» Сергея Козырева, формула оборота вагона сегодня для многих – как китайская грамота. А ведь управление вагонным парком определяет примерно треть провозной способности сети дорог. Поэтому при дефиците пропускной способности резервы следует искать именно в управлении вагонопотоками.
В те времена, когда весь парк был инвентарным, основной принцип управления заключался в оперативной отправке любого порожнего вагона после выгрузки на ближайшую станцию погрузки. Это исключало встречный порожний пробег однотипных вагонов, сокращало в целом перепробеги и ускоряло оборот.
«Наилучшим решением было бы вернуть парк в ОАО «РЖД», – считает С. Козырев. – Но это невозможно. Можно было бы отдать приватные вагоны в управление РЖД, но с этим тоже никто из вас не согласится...»
Следовательно, надо найти способ, как в этих условиях повысить эффективность использования вагона. Это непросто, ведь у вагонов сегодня много хозяев, у каждого свои интересы, которые не всегда совпадают с интересами перевозчика и владельца инфраструктуры.
Взять такой факт: по данным ОАО «РЖД», на сети железных дорог более 3 суток простаивают без грузовых операций 120 тыс. вагонов, из них 110 тыс. –
в ожидании погрузки и 10 тыс. ждут выгрузки. Это и есть результат несовпадения интересов. Операторы ждут выгодный груз, а перевозчик ищет способ заставить колеса крутиться. Но колеса крутятся весьма неохотно – об этом свидетельствуют такие цифры: в декабре 2018 года оборот грузового вагона составил 15,5 сут., а в январе и июле еще хуже – 15,8 и 15,6 сут.
В ИПЕМ проанализировали причины июльского замедления. Выяснилось, что при сокращении простоя под грузовыми операциями увеличился простой вагонов на технических и промежуточных станциях. Это нивелировало все эффекты, в том числе и от увеличения времени вагона в движении.
В Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» утверждают, что ускорение оборота всего на полчаса способно обеспечить дополнительные погрузочные ресурсы – 1,2 тыс. ваг./сут. Замедление приводит к обратному эффекту. Для вывоза грузов требуется все больше подвижного состава, из-за этого растут объемы сортировочной и маневровой работы на станциях, на дорогах возникают заторы, а в результате движение поездов замедляется.
У экспертов есть рекомендации, как повысить эффективность использования парка грузовых вагонов. Прежде всего нужно сократить порожний пробег, который составляет почти 40% от общего. Для этого предлагается включить дополнительную опцию в АС ЭТРАН: при вводе заявки на передислокацию порожнего вагона из-под выгрузки система должна дать информацию о наличии грузов в попутном направлении.
А решение о том, взять или нет попутный груз, примет оператор подвижного состава.
Ассамблея также отметила необходимость ввести правовое регулирование с целью использования однородных вагонов одного оператора подвижного состава другим, что позволит увеличить коэффициент сдвоенных грузовых операций. И предложила Союзу операторов подвижного состава разработать и согласовать с ОАО «РЖД» правила эксплуатации обменных парков. Они должны обеспечить единый подход к оперированию однородными вагонными парками операторов подвижного состава, включая возможность передачи управления владельцу инфраструктуры.
Исполнительный директор СОЖТ Алексей Дружинин заметил, что такая технология уже используется в ряде операторских компаний на двусторонней основе. Налажен диалог и с Центральной дирекцией управления движением ОАО «РЖД»: так, при возврате порожних вагонов из Находки они объединяются и прямиком следуют под погрузку в Кузбасс. Но там у каждого оператора разные станции погрузки, да и грузовые вагоны у них по разной цене. Нет единого полигона курсирования вагонов, а предлагаемую технологию обменных парков можно реализовать только на замкнутых маршрутах. Поэтому все нужно еще обдумать.
Почему тяга не тянет
На обороте вагона не может не сказаться и организация местной работы. Мелкие грузоотправители нередко жалуются на то, что на некоторых станциях не хватает вывозных локомотивов, вдобавок так «оптимизировали» приемосдатчиков, что они теперь в выходные дни просто не работают.
«В рамках корпоративной реформы РЖД, – заметил П. Иванкин, – мы, к сожалению, потеряли начальника станции. Раньше все вопросы грузоотправитель решал с ним на месте, а теперь он должен обращаться в дирекции. Начальник станции уже не может обеспечить ему ни локомотив для маневров, ни приемосдатчика...»
Президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов считает, что в этих условиях можно использовать на станциях приватные локомотивы, имеющие право выхода на пути общего пользования. Помогло бы улучшить местную работу и введение сквозных тарифов – от места погрузки до места выгрузки (включая подачу-уборку вагонов).
Обсудив эту тему, ассамблея рекомендовала ОАО «РЖД», чтобы улучшить качество обслуживания грузоотправителей и грузополучателей, применять на участках обращения сборных поездов со стабильным грузопотоком нитки графика движения в увязке с графиками работы вывозных локомотивов и комплексных бригад, включающих составителя поездов и осмотрщика вагонов. Нелишним будет провести и эксперимент с целью оценить эффект применения сквозной ставки по Тарифным руководствам № 1 и 3 для мелких и средних клиентов, работающих на путях общего и необщего пользования, принадлежащих компании «РЖД».
Еще один важный фактор, влияющий на оборот вагона, – наличие тяги. Локомотивов на сети дорог вроде достаточно: в парке ОАО «РЖД» – около 20 тыс. электровозов и тепловозов. И он постоянно обновляется. Так, в 2017 году компания закупила 459 новых локомотивов, в 2018-м – еще 597.
Тем не менее локомотивный парк работает в очень напряженном режиме.
В числе причин появления брошенных поездов на сети дорог – нехватка и отказ локомотивов (на втором месте после неприема в морских портах и на погранпереходах).
На одном из форумов по безопасности движения прозвучала такая цифра: в год фиксируется примерно 14,5 тыс. отказов локомотивов по категории «простой 1 час и более». При этом сервисные компании, которым передали ремонт и обслуживание тягового подвижного состава, стараются переложить вину на эксплуатационников, а те, в свою очередь, сетуют на плохое качество ремонта. Установить истину бывает сложно, поскольку независимый аудит отказов техники отсутствует.
Перевозчику, разумеется, нужна надежная тяга, умные и мощные локомотивы с бортовой самодиагностикой. Особенно это важно для тяжеловесного движения, на которое компания делает ставку в условиях ограниченной пропускной способности. Будь они сегодня в нужном количестве, не было бы проблем...
К примеру, на Красноярской дороге повышение среднего веса поезда до 6300 т привело к отказам тепловозов. По некоторым данным, сожгли 1750 тяговых двигателей, а каждый стоит 1 млн руб. Плюс затраты на ремонт, потери от простоев...
Расшить узкие места на станциях
В ОАО «РЖД» особо отмечают, что сеть в последние годы работает с повышенными нагрузками в условиях роста объемов перевозок. В прошлом году грузооборот превысил пиковое значение за всю историю железных дорог в РФ. В 2019-м поставлена задача обеспечить рост погрузки не менее чем на 1,5%, грузооборота – на 2,5%. Поэтому эффективность работы сети во многом будет зависеть от развития инфраструктурного комплекса.
«В прошедшем году в условиях растущего грузооборота мы смогли существенно нарастить объемы работ по оздоровлению пути (+16,5%). В 2019-м объем ремонтов запланирован практически на уровне 2018 года (6,2 тыс. км). Необходимо совершенствование системы планирования и организации работ в период окон. Нужны новые эффективные технологии», – отметил представитель ОАО «РЖД».
Компания предусматривает значительные средства для эксплуатации инфраструктуры. Например, за последние 3 года кратно увеличены закупки рельсов, шпал, щебня и других материалов (рельсов – в 2,2 раза, железобетонных шпал – в 1,5 раза).
При этом основной задачей при строительстве новых и реконструкции существующих грузовых станций является эффективное использование путевых объектов и сокращение продолжительности нахождения вагона на станции. Для этого необходимо развивать техническое оснащение грузовых станций, модернизировать схемы и комплекс устройств грузового хозяйства, автоматизировать процессы перемещения, взвешивания вагонов и проведения погрузочно-разгрузочных работ, хранения и выдачи грузов.
Развитие грузовых станций возможно прежде всего за счет рациональной планировки грузового района и использования современного оборудования для обработки вагонов. Необходимо также учитывать, что в ближайшие годы станции могут стать основой создаваемых на базе грузовых дворов транспортно-логистических комплексов, главная задача которых – улучшить взаимодействие между различными видами транспорта и ускорить обработку вагонов, а значит, и их оборот.
По данным экспертов, особенность современных складов за рубежом состоит в том, что технология их работы формируется по принципу: каждая складская операция с грузом должна ускорять процесс его доставки конечному потребителю с обеспечением его сохранности. Например, в странах Северной Америки и Европы в грузовых районах продолжается создание механизированных складов ангарного типа с вводом железнодорожных путей внутрь склада. На зарубежных дорогах склады специализируются по операциям выгрузки и погрузки. Эти процессы механизированы, а в ряде случаев – автоматизированы. Это выдвигает повышенные требования к оснащению железнодорожных станций подъемно-транспортным оборудованием. Прежде всего эффективными подъемными кранами, в том числе для обработки контейнеров. Ускорить выполнение погрузочно-разгрузочных операций на станциях позволяет использование высокопроизводительных кранов с эффективной системой компенсации раскачивания грузов. Особенно это имеет значение при перевалке контейнеров.
[~DETAIL_TEXT] => Пропуск ограничен
ОАО «РЖД» уже предупредило грузоотправителей, что серьезно увеличить перевозку экспортных грузов к морским портам в 2019 году не сможет. Поэтому им следует подумать об альтернативных маршрутах – через сухопутные погранпереходы или порты соседних стран.
Вряд ли кого-то удивила эта новость. Давно известно, что пропускная и провозная способность на ключевых направлениях сети находится на пределе. В прошлом году рост грузопотоков, к примеру, на Восточном полигоне был освоен в основном за счет тяжеловесных и сдвоенных поездов. Как отметили грузовладельцы, крайне затруднен грузопоток на участках Восточно-Сибирской железной дороги Большой Луг – Слюдянка и Лена-Восточная – Тында. Проехать к дальневосточным портам становится все труднее.
Уже много лет идет разговор о том, что надо расшивать участок Большой Луг – Слюдянка. Там сложный горноперевальный рельеф – с затяжными подъемами, спусками (уклоны в 18‰) и кривыми малого радиуса. Без толкача поезд его не преодолеет. Но сегодня и толкачи не спасают. Перегон практически исчерпал свою пропускную способность.
Чтобы хоть немножко нарастить ее, решено уменьшить интервал между поездами до 4 минут. Для этого планируют внедрить на полигоне интеллектуальную систему автоведения тяжеловесных поездов с распределенной тягой (ИСАВП-РТ) с использованием цифрового радиоканала. По расчетам, это позволит увеличить грузопоток на 20% и на какое-то время снимет остроту проблемы.
Но это не единственное узкое горлышко на сети дорог. Суммарная протяженность лимитирующих участков уже превышает 8 тыс. км и, по прогнозам специалистов Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД», в ближайшее время вырастет до 9,5 тыс. км. Основные ограничения – однопутные участки, неразвитость станционной инфраструктуры, проблемы с тяговым электроснабжением.
За последние годы в модернизацию и развитие стратегических направлений холдинг вложил уже сотни миллиардов рублей. Но темпы роста экспортных грузопотоков оказались выше прироста пропускной способности инфраструктуры. Так, например, экспорт угля за минувшие 10 лет вырос почти вдвое – до 191 млн т в 2018 году. А к 2021-му, по прогнозам Минэкономразвития, он увеличится до 210 млн т. Вот только позволит ли это сделать инфраструктура? Ведь новая сеть железных дорог не построена. Миллиарды вкладывались в модернизацию старой инфраструктуры.
В ОАО «РЖД» обещают, что ситуация с пропуском поездов улучшится после 2020 года, когда будут сданы в эксплуатацию многие объекты и завершится модернизация ряда узких мест. А что до этого времени делать экспортерам?
Выход один – найти технико-технологические резервы. Эта тема и стала главной на Первой ассамблее экспертов железнодорожного транспорта в минувшем году.
«Всегда сложно остановиться и посмотреть на свою работу со стороны, – объяснил идею созыва ассамблеи Павел Иванкин, председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта (ИИЖД). – Без анализа двигаться вперед невозможно. Мы видим, что на сети дорог ухудшается оборот вагонов, их требуется все больше, чтобы вывезти все грузы, а это, в свою очередь, ведет к замедлению оборота. Мы должны вместе найти решение, как разрубить этот гордиев узел».
Изучайте китайскую грамоту
По мнению одного из экспертов ассамблеи, бывшего вице-президента ОАО «РЖД» Сергея Козырева, формула оборота вагона сегодня для многих – как китайская грамота. А ведь управление вагонным парком определяет примерно треть провозной способности сети дорог. Поэтому при дефиците пропускной способности резервы следует искать именно в управлении вагонопотоками.
В те времена, когда весь парк был инвентарным, основной принцип управления заключался в оперативной отправке любого порожнего вагона после выгрузки на ближайшую станцию погрузки. Это исключало встречный порожний пробег однотипных вагонов, сокращало в целом перепробеги и ускоряло оборот.
«Наилучшим решением было бы вернуть парк в ОАО «РЖД», – считает С. Козырев. – Но это невозможно. Можно было бы отдать приватные вагоны в управление РЖД, но с этим тоже никто из вас не согласится...»
Следовательно, надо найти способ, как в этих условиях повысить эффективность использования вагона. Это непросто, ведь у вагонов сегодня много хозяев, у каждого свои интересы, которые не всегда совпадают с интересами перевозчика и владельца инфраструктуры.
Взять такой факт: по данным ОАО «РЖД», на сети железных дорог более 3 суток простаивают без грузовых операций 120 тыс. вагонов, из них 110 тыс. –
в ожидании погрузки и 10 тыс. ждут выгрузки. Это и есть результат несовпадения интересов. Операторы ждут выгодный груз, а перевозчик ищет способ заставить колеса крутиться. Но колеса крутятся весьма неохотно – об этом свидетельствуют такие цифры: в декабре 2018 года оборот грузового вагона составил 15,5 сут., а в январе и июле еще хуже – 15,8 и 15,6 сут.
В ИПЕМ проанализировали причины июльского замедления. Выяснилось, что при сокращении простоя под грузовыми операциями увеличился простой вагонов на технических и промежуточных станциях. Это нивелировало все эффекты, в том числе и от увеличения времени вагона в движении.
В Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» утверждают, что ускорение оборота всего на полчаса способно обеспечить дополнительные погрузочные ресурсы – 1,2 тыс. ваг./сут. Замедление приводит к обратному эффекту. Для вывоза грузов требуется все больше подвижного состава, из-за этого растут объемы сортировочной и маневровой работы на станциях, на дорогах возникают заторы, а в результате движение поездов замедляется.
У экспертов есть рекомендации, как повысить эффективность использования парка грузовых вагонов. Прежде всего нужно сократить порожний пробег, который составляет почти 40% от общего. Для этого предлагается включить дополнительную опцию в АС ЭТРАН: при вводе заявки на передислокацию порожнего вагона из-под выгрузки система должна дать информацию о наличии грузов в попутном направлении.
А решение о том, взять или нет попутный груз, примет оператор подвижного состава.
Ассамблея также отметила необходимость ввести правовое регулирование с целью использования однородных вагонов одного оператора подвижного состава другим, что позволит увеличить коэффициент сдвоенных грузовых операций. И предложила Союзу операторов подвижного состава разработать и согласовать с ОАО «РЖД» правила эксплуатации обменных парков. Они должны обеспечить единый подход к оперированию однородными вагонными парками операторов подвижного состава, включая возможность передачи управления владельцу инфраструктуры.
Исполнительный директор СОЖТ Алексей Дружинин заметил, что такая технология уже используется в ряде операторских компаний на двусторонней основе. Налажен диалог и с Центральной дирекцией управления движением ОАО «РЖД»: так, при возврате порожних вагонов из Находки они объединяются и прямиком следуют под погрузку в Кузбасс. Но там у каждого оператора разные станции погрузки, да и грузовые вагоны у них по разной цене. Нет единого полигона курсирования вагонов, а предлагаемую технологию обменных парков можно реализовать только на замкнутых маршрутах. Поэтому все нужно еще обдумать.
Почему тяга не тянет
На обороте вагона не может не сказаться и организация местной работы. Мелкие грузоотправители нередко жалуются на то, что на некоторых станциях не хватает вывозных локомотивов, вдобавок так «оптимизировали» приемосдатчиков, что они теперь в выходные дни просто не работают.
«В рамках корпоративной реформы РЖД, – заметил П. Иванкин, – мы, к сожалению, потеряли начальника станции. Раньше все вопросы грузоотправитель решал с ним на месте, а теперь он должен обращаться в дирекции. Начальник станции уже не может обеспечить ему ни локомотив для маневров, ни приемосдатчика...»
Президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов считает, что в этих условиях можно использовать на станциях приватные локомотивы, имеющие право выхода на пути общего пользования. Помогло бы улучшить местную работу и введение сквозных тарифов – от места погрузки до места выгрузки (включая подачу-уборку вагонов).
Обсудив эту тему, ассамблея рекомендовала ОАО «РЖД», чтобы улучшить качество обслуживания грузоотправителей и грузополучателей, применять на участках обращения сборных поездов со стабильным грузопотоком нитки графика движения в увязке с графиками работы вывозных локомотивов и комплексных бригад, включающих составителя поездов и осмотрщика вагонов. Нелишним будет провести и эксперимент с целью оценить эффект применения сквозной ставки по Тарифным руководствам № 1 и 3 для мелких и средних клиентов, работающих на путях общего и необщего пользования, принадлежащих компании «РЖД».
Еще один важный фактор, влияющий на оборот вагона, – наличие тяги. Локомотивов на сети дорог вроде достаточно: в парке ОАО «РЖД» – около 20 тыс. электровозов и тепловозов. И он постоянно обновляется. Так, в 2017 году компания закупила 459 новых локомотивов, в 2018-м – еще 597.
Тем не менее локомотивный парк работает в очень напряженном режиме.
В числе причин появления брошенных поездов на сети дорог – нехватка и отказ локомотивов (на втором месте после неприема в морских портах и на погранпереходах).
На одном из форумов по безопасности движения прозвучала такая цифра: в год фиксируется примерно 14,5 тыс. отказов локомотивов по категории «простой 1 час и более». При этом сервисные компании, которым передали ремонт и обслуживание тягового подвижного состава, стараются переложить вину на эксплуатационников, а те, в свою очередь, сетуют на плохое качество ремонта. Установить истину бывает сложно, поскольку независимый аудит отказов техники отсутствует.
Перевозчику, разумеется, нужна надежная тяга, умные и мощные локомотивы с бортовой самодиагностикой. Особенно это важно для тяжеловесного движения, на которое компания делает ставку в условиях ограниченной пропускной способности. Будь они сегодня в нужном количестве, не было бы проблем...
К примеру, на Красноярской дороге повышение среднего веса поезда до 6300 т привело к отказам тепловозов. По некоторым данным, сожгли 1750 тяговых двигателей, а каждый стоит 1 млн руб. Плюс затраты на ремонт, потери от простоев...
Расшить узкие места на станциях
В ОАО «РЖД» особо отмечают, что сеть в последние годы работает с повышенными нагрузками в условиях роста объемов перевозок. В прошлом году грузооборот превысил пиковое значение за всю историю железных дорог в РФ. В 2019-м поставлена задача обеспечить рост погрузки не менее чем на 1,5%, грузооборота – на 2,5%. Поэтому эффективность работы сети во многом будет зависеть от развития инфраструктурного комплекса.
«В прошедшем году в условиях растущего грузооборота мы смогли существенно нарастить объемы работ по оздоровлению пути (+16,5%). В 2019-м объем ремонтов запланирован практически на уровне 2018 года (6,2 тыс. км). Необходимо совершенствование системы планирования и организации работ в период окон. Нужны новые эффективные технологии», – отметил представитель ОАО «РЖД».
Компания предусматривает значительные средства для эксплуатации инфраструктуры. Например, за последние 3 года кратно увеличены закупки рельсов, шпал, щебня и других материалов (рельсов – в 2,2 раза, железобетонных шпал – в 1,5 раза).
При этом основной задачей при строительстве новых и реконструкции существующих грузовых станций является эффективное использование путевых объектов и сокращение продолжительности нахождения вагона на станции. Для этого необходимо развивать техническое оснащение грузовых станций, модернизировать схемы и комплекс устройств грузового хозяйства, автоматизировать процессы перемещения, взвешивания вагонов и проведения погрузочно-разгрузочных работ, хранения и выдачи грузов.
Развитие грузовых станций возможно прежде всего за счет рациональной планировки грузового района и использования современного оборудования для обработки вагонов. Необходимо также учитывать, что в ближайшие годы станции могут стать основой создаваемых на базе грузовых дворов транспортно-логистических комплексов, главная задача которых – улучшить взаимодействие между различными видами транспорта и ускорить обработку вагонов, а значит, и их оборот.
По данным экспертов, особенность современных складов за рубежом состоит в том, что технология их работы формируется по принципу: каждая складская операция с грузом должна ускорять процесс его доставки конечному потребителю с обеспечением его сохранности. Например, в странах Северной Америки и Европы в грузовых районах продолжается создание механизированных складов ангарного типа с вводом железнодорожных путей внутрь склада. На зарубежных дорогах склады специализируются по операциям выгрузки и погрузки. Эти процессы механизированы, а в ряде случаев – автоматизированы. Это выдвигает повышенные требования к оснащению железнодорожных станций подъемно-транспортным оборудованием. Прежде всего эффективными подъемными кранами, в том числе для обработки контейнеров. Ускорить выполнение погрузочно-разгрузочных операций на станциях позволяет использование высокопроизводительных кранов с эффективной системой компенсации раскачивания грузов. Особенно это имеет значение при перевалке контейнеров.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В условиях нехватки пропускной способности на главных направлениях сети железных дорог остается единственный выход – поиск технико-технологических резервов.
Но как повысить эффективность использования вагона, особенно если интересы его хозяина не совпадают с интересами перевозчика и владельца инфраструктуры?
[~PREVIEW_TEXT] => В условиях нехватки пропускной способности на главных направлениях сети железных дорог остается единственный выход – поиск технико-технологических резервов.
Но как повысить эффективность использования вагона, особенно если интересы его хозяина не совпадают с интересами перевозчика и владельца инфраструктуры?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1958370
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:19:16
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 404
[WIDTH] => 573
[FILE_SIZE] => 20426
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/b82
[FILE_NAME] => 8.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 8.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 2456fa19422469f5fe3054f3c42ce8db
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/b82/8.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b82/8.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/b82/8.jpg
[ALT] => Как разрубить гордиев узел
[TITLE] => Как разрубить гордиев узел
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1958370
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kak-razrubit-gordiev-uzel
[~CODE] => kak-razrubit-gordiev-uzel
[EXTERNAL_ID] => 370836
[~EXTERNAL_ID] => 370836
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Тамара Андреева Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370836:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Тамара Андреева Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370836:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 370810
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370836:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 370810
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370836:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370836:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370836:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370836:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Как разрубить гордиев узел
[SECTION_META_KEYWORDS] => как разрубить гордиев узел
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В условиях нехватки пропускной способности на главных направлениях сети железных дорог остается единственный выход – поиск технико-технологических резервов.
Но как повысить эффективность использования вагона, особенно если интересы его хозяина не совпадают с интересами перевозчика и владельца инфраструктуры?
[ELEMENT_META_TITLE] => Как разрубить гордиев узел
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => как разрубить гордиев узел
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В условиях нехватки пропускной способности на главных направлениях сети железных дорог остается единственный выход – поиск технико-технологических резервов.
Но как повысить эффективность использования вагона, особенно если интересы его хозяина не совпадают с интересами перевозчика и владельца инфраструктуры?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как разрубить гордиев узел
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как разрубить гордиев узел
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как разрубить гордиев узел
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как разрубить гордиев узел
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как разрубить гордиев узел
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как разрубить гордиев узел
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как разрубить гордиев узел
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как разрубить гордиев узел
)
)
Array
(
[ID] => 370836
[~ID] => 370836
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[NAME] => Как разрубить гордиев узел
[~NAME] => Как разрубить гордиев узел
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 16:16:15
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 16:16:15
[ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 16:16:15
[~ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 16:16:15
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:19:16
[~TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:19:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/kak-razrubit-gordiev-uzel/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/kak-razrubit-gordiev-uzel/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Пропуск ограничен
ОАО «РЖД» уже предупредило грузоотправителей, что серьезно увеличить перевозку экспортных грузов к морским портам в 2019 году не сможет. Поэтому им следует подумать об альтернативных маршрутах – через сухопутные погранпереходы или порты соседних стран.
Вряд ли кого-то удивила эта новость. Давно известно, что пропускная и провозная способность на ключевых направлениях сети находится на пределе. В прошлом году рост грузопотоков, к примеру, на Восточном полигоне был освоен в основном за счет тяжеловесных и сдвоенных поездов. Как отметили грузовладельцы, крайне затруднен грузопоток на участках Восточно-Сибирской железной дороги Большой Луг – Слюдянка и Лена-Восточная – Тында. Проехать к дальневосточным портам становится все труднее.
Уже много лет идет разговор о том, что надо расшивать участок Большой Луг – Слюдянка. Там сложный горноперевальный рельеф – с затяжными подъемами, спусками (уклоны в 18‰) и кривыми малого радиуса. Без толкача поезд его не преодолеет. Но сегодня и толкачи не спасают. Перегон практически исчерпал свою пропускную способность.
Чтобы хоть немножко нарастить ее, решено уменьшить интервал между поездами до 4 минут. Для этого планируют внедрить на полигоне интеллектуальную систему автоведения тяжеловесных поездов с распределенной тягой (ИСАВП-РТ) с использованием цифрового радиоканала. По расчетам, это позволит увеличить грузопоток на 20% и на какое-то время снимет остроту проблемы.
Но это не единственное узкое горлышко на сети дорог. Суммарная протяженность лимитирующих участков уже превышает 8 тыс. км и, по прогнозам специалистов Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД», в ближайшее время вырастет до 9,5 тыс. км. Основные ограничения – однопутные участки, неразвитость станционной инфраструктуры, проблемы с тяговым электроснабжением.
За последние годы в модернизацию и развитие стратегических направлений холдинг вложил уже сотни миллиардов рублей. Но темпы роста экспортных грузопотоков оказались выше прироста пропускной способности инфраструктуры. Так, например, экспорт угля за минувшие 10 лет вырос почти вдвое – до 191 млн т в 2018 году. А к 2021-му, по прогнозам Минэкономразвития, он увеличится до 210 млн т. Вот только позволит ли это сделать инфраструктура? Ведь новая сеть железных дорог не построена. Миллиарды вкладывались в модернизацию старой инфраструктуры.
В ОАО «РЖД» обещают, что ситуация с пропуском поездов улучшится после 2020 года, когда будут сданы в эксплуатацию многие объекты и завершится модернизация ряда узких мест. А что до этого времени делать экспортерам?
Выход один – найти технико-технологические резервы. Эта тема и стала главной на Первой ассамблее экспертов железнодорожного транспорта в минувшем году.
«Всегда сложно остановиться и посмотреть на свою работу со стороны, – объяснил идею созыва ассамблеи Павел Иванкин, председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта (ИИЖД). – Без анализа двигаться вперед невозможно. Мы видим, что на сети дорог ухудшается оборот вагонов, их требуется все больше, чтобы вывезти все грузы, а это, в свою очередь, ведет к замедлению оборота. Мы должны вместе найти решение, как разрубить этот гордиев узел».
Изучайте китайскую грамоту
По мнению одного из экспертов ассамблеи, бывшего вице-президента ОАО «РЖД» Сергея Козырева, формула оборота вагона сегодня для многих – как китайская грамота. А ведь управление вагонным парком определяет примерно треть провозной способности сети дорог. Поэтому при дефиците пропускной способности резервы следует искать именно в управлении вагонопотоками.
В те времена, когда весь парк был инвентарным, основной принцип управления заключался в оперативной отправке любого порожнего вагона после выгрузки на ближайшую станцию погрузки. Это исключало встречный порожний пробег однотипных вагонов, сокращало в целом перепробеги и ускоряло оборот.
«Наилучшим решением было бы вернуть парк в ОАО «РЖД», – считает С. Козырев. – Но это невозможно. Можно было бы отдать приватные вагоны в управление РЖД, но с этим тоже никто из вас не согласится...»
Следовательно, надо найти способ, как в этих условиях повысить эффективность использования вагона. Это непросто, ведь у вагонов сегодня много хозяев, у каждого свои интересы, которые не всегда совпадают с интересами перевозчика и владельца инфраструктуры.
Взять такой факт: по данным ОАО «РЖД», на сети железных дорог более 3 суток простаивают без грузовых операций 120 тыс. вагонов, из них 110 тыс. –
в ожидании погрузки и 10 тыс. ждут выгрузки. Это и есть результат несовпадения интересов. Операторы ждут выгодный груз, а перевозчик ищет способ заставить колеса крутиться. Но колеса крутятся весьма неохотно – об этом свидетельствуют такие цифры: в декабре 2018 года оборот грузового вагона составил 15,5 сут., а в январе и июле еще хуже – 15,8 и 15,6 сут.
В ИПЕМ проанализировали причины июльского замедления. Выяснилось, что при сокращении простоя под грузовыми операциями увеличился простой вагонов на технических и промежуточных станциях. Это нивелировало все эффекты, в том числе и от увеличения времени вагона в движении.
В Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» утверждают, что ускорение оборота всего на полчаса способно обеспечить дополнительные погрузочные ресурсы – 1,2 тыс. ваг./сут. Замедление приводит к обратному эффекту. Для вывоза грузов требуется все больше подвижного состава, из-за этого растут объемы сортировочной и маневровой работы на станциях, на дорогах возникают заторы, а в результате движение поездов замедляется.
У экспертов есть рекомендации, как повысить эффективность использования парка грузовых вагонов. Прежде всего нужно сократить порожний пробег, который составляет почти 40% от общего. Для этого предлагается включить дополнительную опцию в АС ЭТРАН: при вводе заявки на передислокацию порожнего вагона из-под выгрузки система должна дать информацию о наличии грузов в попутном направлении.
А решение о том, взять или нет попутный груз, примет оператор подвижного состава.
Ассамблея также отметила необходимость ввести правовое регулирование с целью использования однородных вагонов одного оператора подвижного состава другим, что позволит увеличить коэффициент сдвоенных грузовых операций. И предложила Союзу операторов подвижного состава разработать и согласовать с ОАО «РЖД» правила эксплуатации обменных парков. Они должны обеспечить единый подход к оперированию однородными вагонными парками операторов подвижного состава, включая возможность передачи управления владельцу инфраструктуры.
Исполнительный директор СОЖТ Алексей Дружинин заметил, что такая технология уже используется в ряде операторских компаний на двусторонней основе. Налажен диалог и с Центральной дирекцией управления движением ОАО «РЖД»: так, при возврате порожних вагонов из Находки они объединяются и прямиком следуют под погрузку в Кузбасс. Но там у каждого оператора разные станции погрузки, да и грузовые вагоны у них по разной цене. Нет единого полигона курсирования вагонов, а предлагаемую технологию обменных парков можно реализовать только на замкнутых маршрутах. Поэтому все нужно еще обдумать.
Почему тяга не тянет
На обороте вагона не может не сказаться и организация местной работы. Мелкие грузоотправители нередко жалуются на то, что на некоторых станциях не хватает вывозных локомотивов, вдобавок так «оптимизировали» приемосдатчиков, что они теперь в выходные дни просто не работают.
«В рамках корпоративной реформы РЖД, – заметил П. Иванкин, – мы, к сожалению, потеряли начальника станции. Раньше все вопросы грузоотправитель решал с ним на месте, а теперь он должен обращаться в дирекции. Начальник станции уже не может обеспечить ему ни локомотив для маневров, ни приемосдатчика...»
Президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов считает, что в этих условиях можно использовать на станциях приватные локомотивы, имеющие право выхода на пути общего пользования. Помогло бы улучшить местную работу и введение сквозных тарифов – от места погрузки до места выгрузки (включая подачу-уборку вагонов).
Обсудив эту тему, ассамблея рекомендовала ОАО «РЖД», чтобы улучшить качество обслуживания грузоотправителей и грузополучателей, применять на участках обращения сборных поездов со стабильным грузопотоком нитки графика движения в увязке с графиками работы вывозных локомотивов и комплексных бригад, включающих составителя поездов и осмотрщика вагонов. Нелишним будет провести и эксперимент с целью оценить эффект применения сквозной ставки по Тарифным руководствам № 1 и 3 для мелких и средних клиентов, работающих на путях общего и необщего пользования, принадлежащих компании «РЖД».
Еще один важный фактор, влияющий на оборот вагона, – наличие тяги. Локомотивов на сети дорог вроде достаточно: в парке ОАО «РЖД» – около 20 тыс. электровозов и тепловозов. И он постоянно обновляется. Так, в 2017 году компания закупила 459 новых локомотивов, в 2018-м – еще 597.
Тем не менее локомотивный парк работает в очень напряженном режиме.
В числе причин появления брошенных поездов на сети дорог – нехватка и отказ локомотивов (на втором месте после неприема в морских портах и на погранпереходах).
На одном из форумов по безопасности движения прозвучала такая цифра: в год фиксируется примерно 14,5 тыс. отказов локомотивов по категории «простой 1 час и более». При этом сервисные компании, которым передали ремонт и обслуживание тягового подвижного состава, стараются переложить вину на эксплуатационников, а те, в свою очередь, сетуют на плохое качество ремонта. Установить истину бывает сложно, поскольку независимый аудит отказов техники отсутствует.
Перевозчику, разумеется, нужна надежная тяга, умные и мощные локомотивы с бортовой самодиагностикой. Особенно это важно для тяжеловесного движения, на которое компания делает ставку в условиях ограниченной пропускной способности. Будь они сегодня в нужном количестве, не было бы проблем...
К примеру, на Красноярской дороге повышение среднего веса поезда до 6300 т привело к отказам тепловозов. По некоторым данным, сожгли 1750 тяговых двигателей, а каждый стоит 1 млн руб. Плюс затраты на ремонт, потери от простоев...
Расшить узкие места на станциях
В ОАО «РЖД» особо отмечают, что сеть в последние годы работает с повышенными нагрузками в условиях роста объемов перевозок. В прошлом году грузооборот превысил пиковое значение за всю историю железных дорог в РФ. В 2019-м поставлена задача обеспечить рост погрузки не менее чем на 1,5%, грузооборота – на 2,5%. Поэтому эффективность работы сети во многом будет зависеть от развития инфраструктурного комплекса.
«В прошедшем году в условиях растущего грузооборота мы смогли существенно нарастить объемы работ по оздоровлению пути (+16,5%). В 2019-м объем ремонтов запланирован практически на уровне 2018 года (6,2 тыс. км). Необходимо совершенствование системы планирования и организации работ в период окон. Нужны новые эффективные технологии», – отметил представитель ОАО «РЖД».
Компания предусматривает значительные средства для эксплуатации инфраструктуры. Например, за последние 3 года кратно увеличены закупки рельсов, шпал, щебня и других материалов (рельсов – в 2,2 раза, железобетонных шпал – в 1,5 раза).
При этом основной задачей при строительстве новых и реконструкции существующих грузовых станций является эффективное использование путевых объектов и сокращение продолжительности нахождения вагона на станции. Для этого необходимо развивать техническое оснащение грузовых станций, модернизировать схемы и комплекс устройств грузового хозяйства, автоматизировать процессы перемещения, взвешивания вагонов и проведения погрузочно-разгрузочных работ, хранения и выдачи грузов.
Развитие грузовых станций возможно прежде всего за счет рациональной планировки грузового района и использования современного оборудования для обработки вагонов. Необходимо также учитывать, что в ближайшие годы станции могут стать основой создаваемых на базе грузовых дворов транспортно-логистических комплексов, главная задача которых – улучшить взаимодействие между различными видами транспорта и ускорить обработку вагонов, а значит, и их оборот.
По данным экспертов, особенность современных складов за рубежом состоит в том, что технология их работы формируется по принципу: каждая складская операция с грузом должна ускорять процесс его доставки конечному потребителю с обеспечением его сохранности. Например, в странах Северной Америки и Европы в грузовых районах продолжается создание механизированных складов ангарного типа с вводом железнодорожных путей внутрь склада. На зарубежных дорогах склады специализируются по операциям выгрузки и погрузки. Эти процессы механизированы, а в ряде случаев – автоматизированы. Это выдвигает повышенные требования к оснащению железнодорожных станций подъемно-транспортным оборудованием. Прежде всего эффективными подъемными кранами, в том числе для обработки контейнеров. Ускорить выполнение погрузочно-разгрузочных операций на станциях позволяет использование высокопроизводительных кранов с эффективной системой компенсации раскачивания грузов. Особенно это имеет значение при перевалке контейнеров.
[~DETAIL_TEXT] => Пропуск ограничен
ОАО «РЖД» уже предупредило грузоотправителей, что серьезно увеличить перевозку экспортных грузов к морским портам в 2019 году не сможет. Поэтому им следует подумать об альтернативных маршрутах – через сухопутные погранпереходы или порты соседних стран.
Вряд ли кого-то удивила эта новость. Давно известно, что пропускная и провозная способность на ключевых направлениях сети находится на пределе. В прошлом году рост грузопотоков, к примеру, на Восточном полигоне был освоен в основном за счет тяжеловесных и сдвоенных поездов. Как отметили грузовладельцы, крайне затруднен грузопоток на участках Восточно-Сибирской железной дороги Большой Луг – Слюдянка и Лена-Восточная – Тында. Проехать к дальневосточным портам становится все труднее.
Уже много лет идет разговор о том, что надо расшивать участок Большой Луг – Слюдянка. Там сложный горноперевальный рельеф – с затяжными подъемами, спусками (уклоны в 18‰) и кривыми малого радиуса. Без толкача поезд его не преодолеет. Но сегодня и толкачи не спасают. Перегон практически исчерпал свою пропускную способность.
Чтобы хоть немножко нарастить ее, решено уменьшить интервал между поездами до 4 минут. Для этого планируют внедрить на полигоне интеллектуальную систему автоведения тяжеловесных поездов с распределенной тягой (ИСАВП-РТ) с использованием цифрового радиоканала. По расчетам, это позволит увеличить грузопоток на 20% и на какое-то время снимет остроту проблемы.
Но это не единственное узкое горлышко на сети дорог. Суммарная протяженность лимитирующих участков уже превышает 8 тыс. км и, по прогнозам специалистов Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД», в ближайшее время вырастет до 9,5 тыс. км. Основные ограничения – однопутные участки, неразвитость станционной инфраструктуры, проблемы с тяговым электроснабжением.
За последние годы в модернизацию и развитие стратегических направлений холдинг вложил уже сотни миллиардов рублей. Но темпы роста экспортных грузопотоков оказались выше прироста пропускной способности инфраструктуры. Так, например, экспорт угля за минувшие 10 лет вырос почти вдвое – до 191 млн т в 2018 году. А к 2021-му, по прогнозам Минэкономразвития, он увеличится до 210 млн т. Вот только позволит ли это сделать инфраструктура? Ведь новая сеть железных дорог не построена. Миллиарды вкладывались в модернизацию старой инфраструктуры.
В ОАО «РЖД» обещают, что ситуация с пропуском поездов улучшится после 2020 года, когда будут сданы в эксплуатацию многие объекты и завершится модернизация ряда узких мест. А что до этого времени делать экспортерам?
Выход один – найти технико-технологические резервы. Эта тема и стала главной на Первой ассамблее экспертов железнодорожного транспорта в минувшем году.
«Всегда сложно остановиться и посмотреть на свою работу со стороны, – объяснил идею созыва ассамблеи Павел Иванкин, председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта (ИИЖД). – Без анализа двигаться вперед невозможно. Мы видим, что на сети дорог ухудшается оборот вагонов, их требуется все больше, чтобы вывезти все грузы, а это, в свою очередь, ведет к замедлению оборота. Мы должны вместе найти решение, как разрубить этот гордиев узел».
Изучайте китайскую грамоту
По мнению одного из экспертов ассамблеи, бывшего вице-президента ОАО «РЖД» Сергея Козырева, формула оборота вагона сегодня для многих – как китайская грамота. А ведь управление вагонным парком определяет примерно треть провозной способности сети дорог. Поэтому при дефиците пропускной способности резервы следует искать именно в управлении вагонопотоками.
В те времена, когда весь парк был инвентарным, основной принцип управления заключался в оперативной отправке любого порожнего вагона после выгрузки на ближайшую станцию погрузки. Это исключало встречный порожний пробег однотипных вагонов, сокращало в целом перепробеги и ускоряло оборот.
«Наилучшим решением было бы вернуть парк в ОАО «РЖД», – считает С. Козырев. – Но это невозможно. Можно было бы отдать приватные вагоны в управление РЖД, но с этим тоже никто из вас не согласится...»
Следовательно, надо найти способ, как в этих условиях повысить эффективность использования вагона. Это непросто, ведь у вагонов сегодня много хозяев, у каждого свои интересы, которые не всегда совпадают с интересами перевозчика и владельца инфраструктуры.
Взять такой факт: по данным ОАО «РЖД», на сети железных дорог более 3 суток простаивают без грузовых операций 120 тыс. вагонов, из них 110 тыс. –
в ожидании погрузки и 10 тыс. ждут выгрузки. Это и есть результат несовпадения интересов. Операторы ждут выгодный груз, а перевозчик ищет способ заставить колеса крутиться. Но колеса крутятся весьма неохотно – об этом свидетельствуют такие цифры: в декабре 2018 года оборот грузового вагона составил 15,5 сут., а в январе и июле еще хуже – 15,8 и 15,6 сут.
В ИПЕМ проанализировали причины июльского замедления. Выяснилось, что при сокращении простоя под грузовыми операциями увеличился простой вагонов на технических и промежуточных станциях. Это нивелировало все эффекты, в том числе и от увеличения времени вагона в движении.
В Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» утверждают, что ускорение оборота всего на полчаса способно обеспечить дополнительные погрузочные ресурсы – 1,2 тыс. ваг./сут. Замедление приводит к обратному эффекту. Для вывоза грузов требуется все больше подвижного состава, из-за этого растут объемы сортировочной и маневровой работы на станциях, на дорогах возникают заторы, а в результате движение поездов замедляется.
У экспертов есть рекомендации, как повысить эффективность использования парка грузовых вагонов. Прежде всего нужно сократить порожний пробег, который составляет почти 40% от общего. Для этого предлагается включить дополнительную опцию в АС ЭТРАН: при вводе заявки на передислокацию порожнего вагона из-под выгрузки система должна дать информацию о наличии грузов в попутном направлении.
А решение о том, взять или нет попутный груз, примет оператор подвижного состава.
Ассамблея также отметила необходимость ввести правовое регулирование с целью использования однородных вагонов одного оператора подвижного состава другим, что позволит увеличить коэффициент сдвоенных грузовых операций. И предложила Союзу операторов подвижного состава разработать и согласовать с ОАО «РЖД» правила эксплуатации обменных парков. Они должны обеспечить единый подход к оперированию однородными вагонными парками операторов подвижного состава, включая возможность передачи управления владельцу инфраструктуры.
Исполнительный директор СОЖТ Алексей Дружинин заметил, что такая технология уже используется в ряде операторских компаний на двусторонней основе. Налажен диалог и с Центральной дирекцией управления движением ОАО «РЖД»: так, при возврате порожних вагонов из Находки они объединяются и прямиком следуют под погрузку в Кузбасс. Но там у каждого оператора разные станции погрузки, да и грузовые вагоны у них по разной цене. Нет единого полигона курсирования вагонов, а предлагаемую технологию обменных парков можно реализовать только на замкнутых маршрутах. Поэтому все нужно еще обдумать.
Почему тяга не тянет
На обороте вагона не может не сказаться и организация местной работы. Мелкие грузоотправители нередко жалуются на то, что на некоторых станциях не хватает вывозных локомотивов, вдобавок так «оптимизировали» приемосдатчиков, что они теперь в выходные дни просто не работают.
«В рамках корпоративной реформы РЖД, – заметил П. Иванкин, – мы, к сожалению, потеряли начальника станции. Раньше все вопросы грузоотправитель решал с ним на месте, а теперь он должен обращаться в дирекции. Начальник станции уже не может обеспечить ему ни локомотив для маневров, ни приемосдатчика...»
Президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов считает, что в этих условиях можно использовать на станциях приватные локомотивы, имеющие право выхода на пути общего пользования. Помогло бы улучшить местную работу и введение сквозных тарифов – от места погрузки до места выгрузки (включая подачу-уборку вагонов).
Обсудив эту тему, ассамблея рекомендовала ОАО «РЖД», чтобы улучшить качество обслуживания грузоотправителей и грузополучателей, применять на участках обращения сборных поездов со стабильным грузопотоком нитки графика движения в увязке с графиками работы вывозных локомотивов и комплексных бригад, включающих составителя поездов и осмотрщика вагонов. Нелишним будет провести и эксперимент с целью оценить эффект применения сквозной ставки по Тарифным руководствам № 1 и 3 для мелких и средних клиентов, работающих на путях общего и необщего пользования, принадлежащих компании «РЖД».
Еще один важный фактор, влияющий на оборот вагона, – наличие тяги. Локомотивов на сети дорог вроде достаточно: в парке ОАО «РЖД» – около 20 тыс. электровозов и тепловозов. И он постоянно обновляется. Так, в 2017 году компания закупила 459 новых локомотивов, в 2018-м – еще 597.
Тем не менее локомотивный парк работает в очень напряженном режиме.
В числе причин появления брошенных поездов на сети дорог – нехватка и отказ локомотивов (на втором месте после неприема в морских портах и на погранпереходах).
На одном из форумов по безопасности движения прозвучала такая цифра: в год фиксируется примерно 14,5 тыс. отказов локомотивов по категории «простой 1 час и более». При этом сервисные компании, которым передали ремонт и обслуживание тягового подвижного состава, стараются переложить вину на эксплуатационников, а те, в свою очередь, сетуют на плохое качество ремонта. Установить истину бывает сложно, поскольку независимый аудит отказов техники отсутствует.
Перевозчику, разумеется, нужна надежная тяга, умные и мощные локомотивы с бортовой самодиагностикой. Особенно это важно для тяжеловесного движения, на которое компания делает ставку в условиях ограниченной пропускной способности. Будь они сегодня в нужном количестве, не было бы проблем...
К примеру, на Красноярской дороге повышение среднего веса поезда до 6300 т привело к отказам тепловозов. По некоторым данным, сожгли 1750 тяговых двигателей, а каждый стоит 1 млн руб. Плюс затраты на ремонт, потери от простоев...
Расшить узкие места на станциях
В ОАО «РЖД» особо отмечают, что сеть в последние годы работает с повышенными нагрузками в условиях роста объемов перевозок. В прошлом году грузооборот превысил пиковое значение за всю историю железных дорог в РФ. В 2019-м поставлена задача обеспечить рост погрузки не менее чем на 1,5%, грузооборота – на 2,5%. Поэтому эффективность работы сети во многом будет зависеть от развития инфраструктурного комплекса.
«В прошедшем году в условиях растущего грузооборота мы смогли существенно нарастить объемы работ по оздоровлению пути (+16,5%). В 2019-м объем ремонтов запланирован практически на уровне 2018 года (6,2 тыс. км). Необходимо совершенствование системы планирования и организации работ в период окон. Нужны новые эффективные технологии», – отметил представитель ОАО «РЖД».
Компания предусматривает значительные средства для эксплуатации инфраструктуры. Например, за последние 3 года кратно увеличены закупки рельсов, шпал, щебня и других материалов (рельсов – в 2,2 раза, железобетонных шпал – в 1,5 раза).
При этом основной задачей при строительстве новых и реконструкции существующих грузовых станций является эффективное использование путевых объектов и сокращение продолжительности нахождения вагона на станции. Для этого необходимо развивать техническое оснащение грузовых станций, модернизировать схемы и комплекс устройств грузового хозяйства, автоматизировать процессы перемещения, взвешивания вагонов и проведения погрузочно-разгрузочных работ, хранения и выдачи грузов.
Развитие грузовых станций возможно прежде всего за счет рациональной планировки грузового района и использования современного оборудования для обработки вагонов. Необходимо также учитывать, что в ближайшие годы станции могут стать основой создаваемых на базе грузовых дворов транспортно-логистических комплексов, главная задача которых – улучшить взаимодействие между различными видами транспорта и ускорить обработку вагонов, а значит, и их оборот.
По данным экспертов, особенность современных складов за рубежом состоит в том, что технология их работы формируется по принципу: каждая складская операция с грузом должна ускорять процесс его доставки конечному потребителю с обеспечением его сохранности. Например, в странах Северной Америки и Европы в грузовых районах продолжается создание механизированных складов ангарного типа с вводом железнодорожных путей внутрь склада. На зарубежных дорогах склады специализируются по операциям выгрузки и погрузки. Эти процессы механизированы, а в ряде случаев – автоматизированы. Это выдвигает повышенные требования к оснащению железнодорожных станций подъемно-транспортным оборудованием. Прежде всего эффективными подъемными кранами, в том числе для обработки контейнеров. Ускорить выполнение погрузочно-разгрузочных операций на станциях позволяет использование высокопроизводительных кранов с эффективной системой компенсации раскачивания грузов. Особенно это имеет значение при перевалке контейнеров.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В условиях нехватки пропускной способности на главных направлениях сети железных дорог остается единственный выход – поиск технико-технологических резервов.
Но как повысить эффективность использования вагона, особенно если интересы его хозяина не совпадают с интересами перевозчика и владельца инфраструктуры?
[~PREVIEW_TEXT] => В условиях нехватки пропускной способности на главных направлениях сети железных дорог остается единственный выход – поиск технико-технологических резервов.
Но как повысить эффективность использования вагона, особенно если интересы его хозяина не совпадают с интересами перевозчика и владельца инфраструктуры?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1958370
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:19:16
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 404
[WIDTH] => 573
[FILE_SIZE] => 20426
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/b82
[FILE_NAME] => 8.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 8.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 2456fa19422469f5fe3054f3c42ce8db
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/b82/8.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b82/8.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/b82/8.jpg
[ALT] => Как разрубить гордиев узел
[TITLE] => Как разрубить гордиев узел
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1958370
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kak-razrubit-gordiev-uzel
[~CODE] => kak-razrubit-gordiev-uzel
[EXTERNAL_ID] => 370836
[~EXTERNAL_ID] => 370836
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Тамара Андреева Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370836:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Тамара Андреева Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370836:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 370810
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370836:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 370810
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370836:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370836:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370836:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370836:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Как разрубить гордиев узел
[SECTION_META_KEYWORDS] => как разрубить гордиев узел
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В условиях нехватки пропускной способности на главных направлениях сети железных дорог остается единственный выход – поиск технико-технологических резервов.
Но как повысить эффективность использования вагона, особенно если интересы его хозяина не совпадают с интересами перевозчика и владельца инфраструктуры?
[ELEMENT_META_TITLE] => Как разрубить гордиев узел
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => как разрубить гордиев узел
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В условиях нехватки пропускной способности на главных направлениях сети железных дорог остается единственный выход – поиск технико-технологических резервов.
Но как повысить эффективность использования вагона, особенно если интересы его хозяина не совпадают с интересами перевозчика и владельца инфраструктуры?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как разрубить гордиев узел
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как разрубить гордиев узел
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как разрубить гордиев узел
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как разрубить гордиев узел
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как разрубить гордиев узел
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как разрубить гордиев узел
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как разрубить гордиев узел
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как разрубить гордиев узел
)
)
Array
(
[ID] => 370837
[~ID] => 370837
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[NAME] => Клиент важнее конъюнктуры
[~NAME] => Клиент важнее конъюнктуры
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 16:19:36
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 16:19:36
[ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 16:19:36
[~ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 16:19:36
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:21:42
[~TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:21:42
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/klient-vazhnee-konyunktury/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/klient-vazhnee-konyunktury/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Иван Владимирович, какие наиболее значимые тенденции Вы отмечаете в тех нишах, которые занимает компания «Евросиб»?
– Для нас значимы три основные рыночные ниши, в которых формируются услуги: во-первых, мультимодальные перевозки контейнеров ускоренными контейнерными поездами, во-вторых, оптимизация логистики повагонных отправок грузов крытыми вагонами и, в-третьих (но не на последнем месте), технологические продукты железнодорожного транспорта.
Для каждой из этих ниш важен баланс спроса и предложения, производства и списания профильного подвижного состава, а также тарифная политика ОАО «РЖД». Каждый из операторов формирует свою стратегию и инвестиционную политику исходя из оценки риска профицита парка и оценки диапазона вероятных значений ставок доходности. Риск профицита парка по отдельным видам вагонов становится актуальным в этом году.
– Значит, следует ждать обострения конкуренции. Каковы преимущества компании на рынке?
– Верно, конкуренция всегда обостряется на фоне увеличения парка вагонов, особенно при стагнации или падении грузовой базы. Цикл повторяется: сначала оператор гоняется за клиентом, а вагоностроитель – за оператором, затем наоборот. Конкурентное преимущество «Евросиба» основано на долгосрочных взаимовыгодных отношениях с клиентами и поставщиками вне зависимости от рыночной конъюнктуры. Этому также способствуют качество и своевременность оказываемых услуг.
К уникальным предложениям компании можно отнести аудит транспортно-логистической системы предприятий или группы компаний, разработку и реализацию плана оптимизации с целью снижения транспортных расходов в конечной цене продукции. В этом ряду – и аутсорсинг непрофильной для предприятий деятельности: завоз сырья, организация работы ППЖТ, внутризаводской логистики. Мы отмечаем сегодня значительный интерес к этим услугам со стороны промышленников.
Под запросы клиента «Евросиб» не раз формировал технические требования к новым видам подвижного состава, сопровождал процессы проектирования и сертификации. А затем брал на себя покупку вагонов.
Например, мы были инициаторами производства крытого вагона объемом 158 куб. м на АО «АЗТМ», потом этот парк наращивали. Сегодня на вагоны повышенной кубатуры приходится значительная доля грузов компаний АО «Монди СЛПК» и ЗАО «Интернешнл Пейпер», а также других целлюлозно-бумажных комбинатов РФ.
В текущем году на финальную стадию разработки вышел рефрижераторный сцеп на базе дизель-генераторного контейнера для перевозки скоропорта.
– В связи с ожидаемым ростом контейнерных перевозок собираетесь ли вы приобретать дополнительные платформы?
– Согласно стратегии компании развитие контейнерных перевозок – это приоритет. В прошлом году мы законтрактовали 500 фитинговых платформ, в этом году планируем добавить еще 1 тыс. вагонов. Уже заключены контракты с Осиповичским заводом транспортного машиностроения и ТМХ. До конца марта будет подписан договор с ОВК (ТВСЗ).
В рамках развития контейнерных перевозок принято решение об инвестициях в транспортно-логистический центр компании в Новосибирске –
это наша опора в формировании ускоренных сервисов. В прошлом году терминал обработал около 75 тыс. TEU. Достойный результат, но объемы могли бы быть больше – мы видим потенциал. Для его развития терминалу необходимы не только вагоны, но и дополнительные мощности. Сегодня мы практически полностью обновили парк перегрузочной техники и приступили к внедрению информационной системы Solvo.TOS. Рассчитываем, что с этим программным комплексом перерабатывающая способность терминала через пару лет увеличится как минимум вдвое.
– То есть «Евросиб» взял курс на цифровизацию?
– Модный термин. Но зачастую, по моим наблюдениям, под этим подразумеваются любые проекты, связанные с автоматизацией бизнес-процессов. В этом плане мы идем проторенной дорогой: развиваем электронные каналы продаж, личный кабинет клиента, сервис по геопозиционированию перевозок и пр.
Если трактовать термин шире, как платформенное решение, объединяющее разнородные бизнесы, то и здесь «Евросиб» проявляет активность в разработке проектов цифровизации, в частности, на основе блокчейн-решений. Сегодня в отрасли обсуждается вопрос внедрения данной технологии на рынке ремонта грузовых вагонов с целью защиты от контрафактных запасных частей. Профессиональные компетенции и заинтересованность в инновациях позиционируют «Евросиб» как значимого участника подобных проектов.
Безусловно, в 2018 году важным для нас стал проект создания цифрового двойника компании. Этот проект работает на достижение стратегических целей и повышение эффективности.
– На какие показатели эффективности ориентируется «Евросиб»?
– Работа менеджерской команды в первую очередь оценивается приростом парка в управлении. Согласно второму показателю – коэффициенту утилизации парка – мы должны стремиться к тому, чтобы все вагоны были задействованы в коммерческих перевозках. И третий показатель – средний чек на одну перевозку, который можно повысить за счет предоставления дополнительных услуг.
Это система взаимоувязанных показателей. Если каждый из них контролировать, ставя задачу на рост, то и бизнес в целом достигнет роста.
[~DETAIL_TEXT] => – Иван Владимирович, какие наиболее значимые тенденции Вы отмечаете в тех нишах, которые занимает компания «Евросиб»?
– Для нас значимы три основные рыночные ниши, в которых формируются услуги: во-первых, мультимодальные перевозки контейнеров ускоренными контейнерными поездами, во-вторых, оптимизация логистики повагонных отправок грузов крытыми вагонами и, в-третьих (но не на последнем месте), технологические продукты железнодорожного транспорта.
Для каждой из этих ниш важен баланс спроса и предложения, производства и списания профильного подвижного состава, а также тарифная политика ОАО «РЖД». Каждый из операторов формирует свою стратегию и инвестиционную политику исходя из оценки риска профицита парка и оценки диапазона вероятных значений ставок доходности. Риск профицита парка по отдельным видам вагонов становится актуальным в этом году.
– Значит, следует ждать обострения конкуренции. Каковы преимущества компании на рынке?
– Верно, конкуренция всегда обостряется на фоне увеличения парка вагонов, особенно при стагнации или падении грузовой базы. Цикл повторяется: сначала оператор гоняется за клиентом, а вагоностроитель – за оператором, затем наоборот. Конкурентное преимущество «Евросиба» основано на долгосрочных взаимовыгодных отношениях с клиентами и поставщиками вне зависимости от рыночной конъюнктуры. Этому также способствуют качество и своевременность оказываемых услуг.
К уникальным предложениям компании можно отнести аудит транспортно-логистической системы предприятий или группы компаний, разработку и реализацию плана оптимизации с целью снижения транспортных расходов в конечной цене продукции. В этом ряду – и аутсорсинг непрофильной для предприятий деятельности: завоз сырья, организация работы ППЖТ, внутризаводской логистики. Мы отмечаем сегодня значительный интерес к этим услугам со стороны промышленников.
Под запросы клиента «Евросиб» не раз формировал технические требования к новым видам подвижного состава, сопровождал процессы проектирования и сертификации. А затем брал на себя покупку вагонов.
Например, мы были инициаторами производства крытого вагона объемом 158 куб. м на АО «АЗТМ», потом этот парк наращивали. Сегодня на вагоны повышенной кубатуры приходится значительная доля грузов компаний АО «Монди СЛПК» и ЗАО «Интернешнл Пейпер», а также других целлюлозно-бумажных комбинатов РФ.
В текущем году на финальную стадию разработки вышел рефрижераторный сцеп на базе дизель-генераторного контейнера для перевозки скоропорта.
– В связи с ожидаемым ростом контейнерных перевозок собираетесь ли вы приобретать дополнительные платформы?
– Согласно стратегии компании развитие контейнерных перевозок – это приоритет. В прошлом году мы законтрактовали 500 фитинговых платформ, в этом году планируем добавить еще 1 тыс. вагонов. Уже заключены контракты с Осиповичским заводом транспортного машиностроения и ТМХ. До конца марта будет подписан договор с ОВК (ТВСЗ).
В рамках развития контейнерных перевозок принято решение об инвестициях в транспортно-логистический центр компании в Новосибирске –
это наша опора в формировании ускоренных сервисов. В прошлом году терминал обработал около 75 тыс. TEU. Достойный результат, но объемы могли бы быть больше – мы видим потенциал. Для его развития терминалу необходимы не только вагоны, но и дополнительные мощности. Сегодня мы практически полностью обновили парк перегрузочной техники и приступили к внедрению информационной системы Solvo.TOS. Рассчитываем, что с этим программным комплексом перерабатывающая способность терминала через пару лет увеличится как минимум вдвое.
– То есть «Евросиб» взял курс на цифровизацию?
– Модный термин. Но зачастую, по моим наблюдениям, под этим подразумеваются любые проекты, связанные с автоматизацией бизнес-процессов. В этом плане мы идем проторенной дорогой: развиваем электронные каналы продаж, личный кабинет клиента, сервис по геопозиционированию перевозок и пр.
Если трактовать термин шире, как платформенное решение, объединяющее разнородные бизнесы, то и здесь «Евросиб» проявляет активность в разработке проектов цифровизации, в частности, на основе блокчейн-решений. Сегодня в отрасли обсуждается вопрос внедрения данной технологии на рынке ремонта грузовых вагонов с целью защиты от контрафактных запасных частей. Профессиональные компетенции и заинтересованность в инновациях позиционируют «Евросиб» как значимого участника подобных проектов.
Безусловно, в 2018 году важным для нас стал проект создания цифрового двойника компании. Этот проект работает на достижение стратегических целей и повышение эффективности.
– На какие показатели эффективности ориентируется «Евросиб»?
– Работа менеджерской команды в первую очередь оценивается приростом парка в управлении. Согласно второму показателю – коэффициенту утилизации парка – мы должны стремиться к тому, чтобы все вагоны были задействованы в коммерческих перевозках. И третий показатель – средний чек на одну перевозку, который можно повысить за счет предоставления дополнительных услуг.
Это система взаимоувязанных показателей. Если каждый из них контролировать, ставя задачу на рост, то и бизнес в целом достигнет роста.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => О том, как быть конкурентоспособным и усилить позиции на рынке, рассказывает генеральный директор компании «Евросиб СПб – транспортные системы» Иван Атемасов.
[~PREVIEW_TEXT] => О том, как быть конкурентоспособным и усилить позиции на рынке, рассказывает генеральный директор компании «Евросиб СПб – транспортные системы» Иван Атемасов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1958372
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:21:42
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 386
[WIDTH] => 300
[FILE_SIZE] => 168954
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/741
[FILE_NAME] => 9.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 9.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c9ddf9bb6b28977020195751b171fbb3
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/741/9.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/741/9.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/741/9.jpg
[ALT] => Клиент важнее конъюнктуры
[TITLE] => Клиент важнее конъюнктуры
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1958372
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => klient-vazhnee-konyunktury
[~CODE] => klient-vazhnee-konyunktury
[EXTERNAL_ID] => 370837
[~EXTERNAL_ID] => 370837
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Беседовал Андрей Лазарев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370837:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Беседовал Андрей Лазарев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370837:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 370810
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370837:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 370810
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370837:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370837:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370837:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370837:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Клиент важнее конъюнктуры
[SECTION_META_KEYWORDS] => клиент важнее конъюнктуры
[SECTION_META_DESCRIPTION] => О том, как быть конкурентоспособным и усилить позиции на рынке, рассказывает генеральный директор компании «Евросиб СПб – транспортные системы» Иван Атемасов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Клиент важнее конъюнктуры
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => клиент важнее конъюнктуры
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => О том, как быть конкурентоспособным и усилить позиции на рынке, рассказывает генеральный директор компании «Евросиб СПб – транспортные системы» Иван Атемасов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Клиент важнее конъюнктуры
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиент важнее конъюнктуры
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Клиент важнее конъюнктуры
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиент важнее конъюнктуры
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Клиент важнее конъюнктуры
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиент важнее конъюнктуры
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Клиент важнее конъюнктуры
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиент важнее конъюнктуры
)
)
Array
(
[ID] => 370837
[~ID] => 370837
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[NAME] => Клиент важнее конъюнктуры
[~NAME] => Клиент важнее конъюнктуры
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 16:19:36
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 16:19:36
[ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 16:19:36
[~ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 16:19:36
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:21:42
[~TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:21:42
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/klient-vazhnee-konyunktury/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/klient-vazhnee-konyunktury/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Иван Владимирович, какие наиболее значимые тенденции Вы отмечаете в тех нишах, которые занимает компания «Евросиб»?
– Для нас значимы три основные рыночные ниши, в которых формируются услуги: во-первых, мультимодальные перевозки контейнеров ускоренными контейнерными поездами, во-вторых, оптимизация логистики повагонных отправок грузов крытыми вагонами и, в-третьих (но не на последнем месте), технологические продукты железнодорожного транспорта.
Для каждой из этих ниш важен баланс спроса и предложения, производства и списания профильного подвижного состава, а также тарифная политика ОАО «РЖД». Каждый из операторов формирует свою стратегию и инвестиционную политику исходя из оценки риска профицита парка и оценки диапазона вероятных значений ставок доходности. Риск профицита парка по отдельным видам вагонов становится актуальным в этом году.
– Значит, следует ждать обострения конкуренции. Каковы преимущества компании на рынке?
– Верно, конкуренция всегда обостряется на фоне увеличения парка вагонов, особенно при стагнации или падении грузовой базы. Цикл повторяется: сначала оператор гоняется за клиентом, а вагоностроитель – за оператором, затем наоборот. Конкурентное преимущество «Евросиба» основано на долгосрочных взаимовыгодных отношениях с клиентами и поставщиками вне зависимости от рыночной конъюнктуры. Этому также способствуют качество и своевременность оказываемых услуг.
К уникальным предложениям компании можно отнести аудит транспортно-логистической системы предприятий или группы компаний, разработку и реализацию плана оптимизации с целью снижения транспортных расходов в конечной цене продукции. В этом ряду – и аутсорсинг непрофильной для предприятий деятельности: завоз сырья, организация работы ППЖТ, внутризаводской логистики. Мы отмечаем сегодня значительный интерес к этим услугам со стороны промышленников.
Под запросы клиента «Евросиб» не раз формировал технические требования к новым видам подвижного состава, сопровождал процессы проектирования и сертификации. А затем брал на себя покупку вагонов.
Например, мы были инициаторами производства крытого вагона объемом 158 куб. м на АО «АЗТМ», потом этот парк наращивали. Сегодня на вагоны повышенной кубатуры приходится значительная доля грузов компаний АО «Монди СЛПК» и ЗАО «Интернешнл Пейпер», а также других целлюлозно-бумажных комбинатов РФ.
В текущем году на финальную стадию разработки вышел рефрижераторный сцеп на базе дизель-генераторного контейнера для перевозки скоропорта.
– В связи с ожидаемым ростом контейнерных перевозок собираетесь ли вы приобретать дополнительные платформы?
– Согласно стратегии компании развитие контейнерных перевозок – это приоритет. В прошлом году мы законтрактовали 500 фитинговых платформ, в этом году планируем добавить еще 1 тыс. вагонов. Уже заключены контракты с Осиповичским заводом транспортного машиностроения и ТМХ. До конца марта будет подписан договор с ОВК (ТВСЗ).
В рамках развития контейнерных перевозок принято решение об инвестициях в транспортно-логистический центр компании в Новосибирске –
это наша опора в формировании ускоренных сервисов. В прошлом году терминал обработал около 75 тыс. TEU. Достойный результат, но объемы могли бы быть больше – мы видим потенциал. Для его развития терминалу необходимы не только вагоны, но и дополнительные мощности. Сегодня мы практически полностью обновили парк перегрузочной техники и приступили к внедрению информационной системы Solvo.TOS. Рассчитываем, что с этим программным комплексом перерабатывающая способность терминала через пару лет увеличится как минимум вдвое.
– То есть «Евросиб» взял курс на цифровизацию?
– Модный термин. Но зачастую, по моим наблюдениям, под этим подразумеваются любые проекты, связанные с автоматизацией бизнес-процессов. В этом плане мы идем проторенной дорогой: развиваем электронные каналы продаж, личный кабинет клиента, сервис по геопозиционированию перевозок и пр.
Если трактовать термин шире, как платформенное решение, объединяющее разнородные бизнесы, то и здесь «Евросиб» проявляет активность в разработке проектов цифровизации, в частности, на основе блокчейн-решений. Сегодня в отрасли обсуждается вопрос внедрения данной технологии на рынке ремонта грузовых вагонов с целью защиты от контрафактных запасных частей. Профессиональные компетенции и заинтересованность в инновациях позиционируют «Евросиб» как значимого участника подобных проектов.
Безусловно, в 2018 году важным для нас стал проект создания цифрового двойника компании. Этот проект работает на достижение стратегических целей и повышение эффективности.
– На какие показатели эффективности ориентируется «Евросиб»?
– Работа менеджерской команды в первую очередь оценивается приростом парка в управлении. Согласно второму показателю – коэффициенту утилизации парка – мы должны стремиться к тому, чтобы все вагоны были задействованы в коммерческих перевозках. И третий показатель – средний чек на одну перевозку, который можно повысить за счет предоставления дополнительных услуг.
Это система взаимоувязанных показателей. Если каждый из них контролировать, ставя задачу на рост, то и бизнес в целом достигнет роста.
[~DETAIL_TEXT] => – Иван Владимирович, какие наиболее значимые тенденции Вы отмечаете в тех нишах, которые занимает компания «Евросиб»?
– Для нас значимы три основные рыночные ниши, в которых формируются услуги: во-первых, мультимодальные перевозки контейнеров ускоренными контейнерными поездами, во-вторых, оптимизация логистики повагонных отправок грузов крытыми вагонами и, в-третьих (но не на последнем месте), технологические продукты железнодорожного транспорта.
Для каждой из этих ниш важен баланс спроса и предложения, производства и списания профильного подвижного состава, а также тарифная политика ОАО «РЖД». Каждый из операторов формирует свою стратегию и инвестиционную политику исходя из оценки риска профицита парка и оценки диапазона вероятных значений ставок доходности. Риск профицита парка по отдельным видам вагонов становится актуальным в этом году.
– Значит, следует ждать обострения конкуренции. Каковы преимущества компании на рынке?
– Верно, конкуренция всегда обостряется на фоне увеличения парка вагонов, особенно при стагнации или падении грузовой базы. Цикл повторяется: сначала оператор гоняется за клиентом, а вагоностроитель – за оператором, затем наоборот. Конкурентное преимущество «Евросиба» основано на долгосрочных взаимовыгодных отношениях с клиентами и поставщиками вне зависимости от рыночной конъюнктуры. Этому также способствуют качество и своевременность оказываемых услуг.
К уникальным предложениям компании можно отнести аудит транспортно-логистической системы предприятий или группы компаний, разработку и реализацию плана оптимизации с целью снижения транспортных расходов в конечной цене продукции. В этом ряду – и аутсорсинг непрофильной для предприятий деятельности: завоз сырья, организация работы ППЖТ, внутризаводской логистики. Мы отмечаем сегодня значительный интерес к этим услугам со стороны промышленников.
Под запросы клиента «Евросиб» не раз формировал технические требования к новым видам подвижного состава, сопровождал процессы проектирования и сертификации. А затем брал на себя покупку вагонов.
Например, мы были инициаторами производства крытого вагона объемом 158 куб. м на АО «АЗТМ», потом этот парк наращивали. Сегодня на вагоны повышенной кубатуры приходится значительная доля грузов компаний АО «Монди СЛПК» и ЗАО «Интернешнл Пейпер», а также других целлюлозно-бумажных комбинатов РФ.
В текущем году на финальную стадию разработки вышел рефрижераторный сцеп на базе дизель-генераторного контейнера для перевозки скоропорта.
– В связи с ожидаемым ростом контейнерных перевозок собираетесь ли вы приобретать дополнительные платформы?
– Согласно стратегии компании развитие контейнерных перевозок – это приоритет. В прошлом году мы законтрактовали 500 фитинговых платформ, в этом году планируем добавить еще 1 тыс. вагонов. Уже заключены контракты с Осиповичским заводом транспортного машиностроения и ТМХ. До конца марта будет подписан договор с ОВК (ТВСЗ).
В рамках развития контейнерных перевозок принято решение об инвестициях в транспортно-логистический центр компании в Новосибирске –
это наша опора в формировании ускоренных сервисов. В прошлом году терминал обработал около 75 тыс. TEU. Достойный результат, но объемы могли бы быть больше – мы видим потенциал. Для его развития терминалу необходимы не только вагоны, но и дополнительные мощности. Сегодня мы практически полностью обновили парк перегрузочной техники и приступили к внедрению информационной системы Solvo.TOS. Рассчитываем, что с этим программным комплексом перерабатывающая способность терминала через пару лет увеличится как минимум вдвое.
– То есть «Евросиб» взял курс на цифровизацию?
– Модный термин. Но зачастую, по моим наблюдениям, под этим подразумеваются любые проекты, связанные с автоматизацией бизнес-процессов. В этом плане мы идем проторенной дорогой: развиваем электронные каналы продаж, личный кабинет клиента, сервис по геопозиционированию перевозок и пр.
Если трактовать термин шире, как платформенное решение, объединяющее разнородные бизнесы, то и здесь «Евросиб» проявляет активность в разработке проектов цифровизации, в частности, на основе блокчейн-решений. Сегодня в отрасли обсуждается вопрос внедрения данной технологии на рынке ремонта грузовых вагонов с целью защиты от контрафактных запасных частей. Профессиональные компетенции и заинтересованность в инновациях позиционируют «Евросиб» как значимого участника подобных проектов.
Безусловно, в 2018 году важным для нас стал проект создания цифрового двойника компании. Этот проект работает на достижение стратегических целей и повышение эффективности.
– На какие показатели эффективности ориентируется «Евросиб»?
– Работа менеджерской команды в первую очередь оценивается приростом парка в управлении. Согласно второму показателю – коэффициенту утилизации парка – мы должны стремиться к тому, чтобы все вагоны были задействованы в коммерческих перевозках. И третий показатель – средний чек на одну перевозку, который можно повысить за счет предоставления дополнительных услуг.
Это система взаимоувязанных показателей. Если каждый из них контролировать, ставя задачу на рост, то и бизнес в целом достигнет роста.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => О том, как быть конкурентоспособным и усилить позиции на рынке, рассказывает генеральный директор компании «Евросиб СПб – транспортные системы» Иван Атемасов.
[~PREVIEW_TEXT] => О том, как быть конкурентоспособным и усилить позиции на рынке, рассказывает генеральный директор компании «Евросиб СПб – транспортные системы» Иван Атемасов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1958372
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:21:42
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 386
[WIDTH] => 300
[FILE_SIZE] => 168954
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/741
[FILE_NAME] => 9.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 9.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c9ddf9bb6b28977020195751b171fbb3
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/741/9.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/741/9.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/741/9.jpg
[ALT] => Клиент важнее конъюнктуры
[TITLE] => Клиент важнее конъюнктуры
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1958372
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => klient-vazhnee-konyunktury
[~CODE] => klient-vazhnee-konyunktury
[EXTERNAL_ID] => 370837
[~EXTERNAL_ID] => 370837
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Беседовал Андрей Лазарев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370837:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Беседовал Андрей Лазарев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370837:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 370810
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370837:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 370810
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370837:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370837:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370837:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370837:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Клиент важнее конъюнктуры
[SECTION_META_KEYWORDS] => клиент важнее конъюнктуры
[SECTION_META_DESCRIPTION] => О том, как быть конкурентоспособным и усилить позиции на рынке, рассказывает генеральный директор компании «Евросиб СПб – транспортные системы» Иван Атемасов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Клиент важнее конъюнктуры
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => клиент важнее конъюнктуры
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => О том, как быть конкурентоспособным и усилить позиции на рынке, рассказывает генеральный директор компании «Евросиб СПб – транспортные системы» Иван Атемасов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Клиент важнее конъюнктуры
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиент важнее конъюнктуры
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Клиент важнее конъюнктуры
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиент важнее конъюнктуры
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Клиент важнее конъюнктуры
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиент важнее конъюнктуры
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Клиент важнее конъюнктуры
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиент важнее конъюнктуры
)
)
Array
(
[ID] => 370838
[~ID] => 370838
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[NAME] => Мы добиваемся перемен
[~NAME] => Мы добиваемся перемен
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 16:23:32
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 16:23:32
[ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 16:23:32
[~ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 16:23:32
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:25:57
[~TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:25:57
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/my-dobivaemsya-peremen/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/my-dobivaemsya-peremen/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В 2018 году компания сменила собственников и провела ребрендинг, теперь она называется ООО «Модум-Транс». По состоянию на апрель 2019-го мы владеем парком свыше 31 тыс. вагонов, из которых 30 тыс. универсальных полувагонов находится в собственном управлении. За 2018 год компанией перевезено почти 24 млн т грузов, что позволило нам занять восьмое место по погрузке среди операторов, работающих на сети РЖД.
Компания нацелена на развитие в сфере самостоятельного оперирования универсальным подвижным составом. Планируется значительное увеличение парка, в том числе за счет вагонов повышенной грузоподъемности. Приоритетной для компании является перевозка грузов топливно-энергетического комплекса. ООО «Модум-Транс ориентировано на долгосрочное сотрудничество с прямыми грузоотправителями, трейдерами и операторами.
Также мы развиваем оперирование специализированным подвижным составом: с конца прошлого года осуществляем перевозки на латформах-лесовозах и в пищевых цистернах. По итогам декабря 2018-го заняли второе место по объемам погрузки пищевых грузов в цистернах: доля «Модум-Транс» на рынке составила 12%. Кроме того, в перечне наших услуг – экспедирование и охрана грузов как по сети РЖД, так и на территории иностранных государств.
«Модум-Транс» имеет репутацию надежного и добросовестного партнера. Клиентами компании на протяжении длительного времени являются крупнейшие предприятия нефтяной отрасли, ведущие угольные предприятия, производители инертных грузов и операторы железнодорожного подвижного состава, а также грузоотправители различных отраслей промышленности на всей территории РФ и зарубежных стран.
Будучи активным игроком рынка железнодорожных перевозок, мы принимаем участие в круглых столах, совещаниях и конференциях, организуемых на площадках ОАО «РЖД», профильных изданий и наших клиентов, по наиболее важным вопросам отрасли. Так, несмотря на то, что парк полувагонов у компании молодой (моложе 5 лет при среднем показателе на сети РЖД – 8,5 лет), перед нами стоит задача обеспечения запасными частями для ремонта подвижного состава. Эта проблема сегодня обсуждается всеми участниками рынка, в том числе и нашей компанией, с привлечением крупнейших производителей цельнокатаных колес и крупного литья, а также других компаний вагоностроительной отрасли. «Модум-Транс» входит в состав Союза участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава (СОЖТ), ежегодно принимает участие в крупнейшей международной выставке транспортно-логистических услуг и технологий TransRussia.
Мы с оптимизмом смотрим в будущее: до конца текущего года планируем войти в топ-5 компаний-операторов, занимающих лидирующие позиции на рынке железнодорожных перевозок России по объему и эффективности грузоперевозок, увеличив парк до 50 тыс. вагонов. Особый акцент в стратегии развития мы делаем на увеличении грузоперевозок в инновационных полувагонах. Мы движемся в направлении максимально эффективного управления подвижным составом, оптимизации логистических схем перевозок и улучшения показателей работы компании путем развития информационных технологий, сокращения оборачиваемости парка, минимизации затрат на перестановку порожних вагонов.
У нас отличная команда профессионалов, поэтому мы планируем в кратчайшие сроки получить положительный эффект от прилагаемых нами усилий, а в будущем достичь еще более значительных результатов.
Грузовая работа «Модум-Транс»
По итогам 2018 г. погружено 23,7 млн т грузов
Восьмое место по погрузке в полувагонах на сети РЖД
Парк «Модум-Транс»
31 тыс. вагонов, из которых 30 тыс. – полувагоны, 709 – специализированные цистерны и 226 – платформы-лесовозы
Средний возраст парка полувагонов оператора составляет 4,8 лет
Доля инновационных моделей в парке полувагонов – 17%
[~DETAIL_TEXT] => В 2018 году компания сменила собственников и провела ребрендинг, теперь она называется ООО «Модум-Транс». По состоянию на апрель 2019-го мы владеем парком свыше 31 тыс. вагонов, из которых 30 тыс. универсальных полувагонов находится в собственном управлении. За 2018 год компанией перевезено почти 24 млн т грузов, что позволило нам занять восьмое место по погрузке среди операторов, работающих на сети РЖД.
Компания нацелена на развитие в сфере самостоятельного оперирования универсальным подвижным составом. Планируется значительное увеличение парка, в том числе за счет вагонов повышенной грузоподъемности. Приоритетной для компании является перевозка грузов топливно-энергетического комплекса. ООО «Модум-Транс ориентировано на долгосрочное сотрудничество с прямыми грузоотправителями, трейдерами и операторами.
Также мы развиваем оперирование специализированным подвижным составом: с конца прошлого года осуществляем перевозки на латформах-лесовозах и в пищевых цистернах. По итогам декабря 2018-го заняли второе место по объемам погрузки пищевых грузов в цистернах: доля «Модум-Транс» на рынке составила 12%. Кроме того, в перечне наших услуг – экспедирование и охрана грузов как по сети РЖД, так и на территории иностранных государств.
«Модум-Транс» имеет репутацию надежного и добросовестного партнера. Клиентами компании на протяжении длительного времени являются крупнейшие предприятия нефтяной отрасли, ведущие угольные предприятия, производители инертных грузов и операторы железнодорожного подвижного состава, а также грузоотправители различных отраслей промышленности на всей территории РФ и зарубежных стран.
Будучи активным игроком рынка железнодорожных перевозок, мы принимаем участие в круглых столах, совещаниях и конференциях, организуемых на площадках ОАО «РЖД», профильных изданий и наших клиентов, по наиболее важным вопросам отрасли. Так, несмотря на то, что парк полувагонов у компании молодой (моложе 5 лет при среднем показателе на сети РЖД – 8,5 лет), перед нами стоит задача обеспечения запасными частями для ремонта подвижного состава. Эта проблема сегодня обсуждается всеми участниками рынка, в том числе и нашей компанией, с привлечением крупнейших производителей цельнокатаных колес и крупного литья, а также других компаний вагоностроительной отрасли. «Модум-Транс» входит в состав Союза участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава (СОЖТ), ежегодно принимает участие в крупнейшей международной выставке транспортно-логистических услуг и технологий TransRussia.
Мы с оптимизмом смотрим в будущее: до конца текущего года планируем войти в топ-5 компаний-операторов, занимающих лидирующие позиции на рынке железнодорожных перевозок России по объему и эффективности грузоперевозок, увеличив парк до 50 тыс. вагонов. Особый акцент в стратегии развития мы делаем на увеличении грузоперевозок в инновационных полувагонах. Мы движемся в направлении максимально эффективного управления подвижным составом, оптимизации логистических схем перевозок и улучшения показателей работы компании путем развития информационных технологий, сокращения оборачиваемости парка, минимизации затрат на перестановку порожних вагонов.
У нас отличная команда профессионалов, поэтому мы планируем в кратчайшие сроки получить положительный эффект от прилагаемых нами усилий, а в будущем достичь еще более значительных результатов.
Грузовая работа «Модум-Транс»
По итогам 2018 г. погружено 23,7 млн т грузов
Восьмое место по погрузке в полувагонах на сети РЖД
Парк «Модум-Транс»
31 тыс. вагонов, из которых 30 тыс. – полувагоны, 709 – специализированные цистерны и 226 – платформы-лесовозы
Средний возраст парка полувагонов оператора составляет 4,8 лет
Доля инновационных моделей в парке полувагонов – 17%
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ООО «Модум-Транс» оказывает услуги по предоставлению подвижного состава на рынке железнодорожных перевозок на протяжении 8 лет, и за это время компания заняла высокие позиции на операторском рынке. В конце 2017 года, после пережитого кризиса отрасли, связанного с большим профицитом парка полувагонов на сети, мы приняли новую стратегию развития бизнеса, ориентированную на самостоятельное оперирование и наращивание парка полувагонов.
[~PREVIEW_TEXT] => ООО «Модум-Транс» оказывает услуги по предоставлению подвижного состава на рынке железнодорожных перевозок на протяжении 8 лет, и за это время компания заняла высокие позиции на операторском рынке. В конце 2017 года, после пережитого кризиса отрасли, связанного с большим профицитом парка полувагонов на сети, мы приняли новую стратегию развития бизнеса, ориентированную на самостоятельное оперирование и наращивание парка полувагонов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1958374
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:25:57
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 414
[WIDTH] => 500
[FILE_SIZE] => 291825
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/0de
[FILE_NAME] => 10.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 10.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 1ff6c3c224e4cbd0c1360044c2f58b9d
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/0de/10.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0de/10.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/0de/10.jpg
[ALT] => Мы добиваемся перемен
[TITLE] => Мы добиваемся перемен
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1958374
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => my-dobivaemsya-peremen
[~CODE] => my-dobivaemsya-peremen
[EXTERNAL_ID] => 370838
[~EXTERNAL_ID] => 370838
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Дмитрий Артяков, генеральный директор ООО «Модум-Транс»
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370838:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Дмитрий Артяков, генеральный директор ООО «Модум-Транс»
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370838:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 370810
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370838:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 370810
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370838:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370838:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Array
(
[0] => 1958376
)
[PROPERTY_VALUE_ID] => Array
(
[0] => 373
)
[DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
)
[~VALUE] => Array
(
[0] => 1958376
)
[~DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
)
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370838:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370838:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Мы добиваемся перемен
[SECTION_META_KEYWORDS] => мы добиваемся перемен
[SECTION_META_DESCRIPTION] => ООО «Модум-Транс» оказывает услуги по предоставлению подвижного состава на рынке железнодорожных перевозок на протяжении 8 лет, и за это время компания заняла высокие позиции на операторском рынке. В конце 2017 года, после пережитого кризиса отрасли, связанного с большим профицитом парка полувагонов на сети, мы приняли новую стратегию развития бизнеса, ориентированную на самостоятельное оперирование и наращивание парка полувагонов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Мы добиваемся перемен
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => мы добиваемся перемен
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ООО «Модум-Транс» оказывает услуги по предоставлению подвижного состава на рынке железнодорожных перевозок на протяжении 8 лет, и за это время компания заняла высокие позиции на операторском рынке. В конце 2017 года, после пережитого кризиса отрасли, связанного с большим профицитом парка полувагонов на сети, мы приняли новую стратегию развития бизнеса, ориентированную на самостоятельное оперирование и наращивание парка полувагонов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мы добиваемся перемен
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы добиваемся перемен
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы добиваемся перемен
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы добиваемся перемен
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мы добиваемся перемен
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы добиваемся перемен
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы добиваемся перемен
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы добиваемся перемен
)
)
Array
(
[ID] => 370838
[~ID] => 370838
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[NAME] => Мы добиваемся перемен
[~NAME] => Мы добиваемся перемен
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 16:23:32
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 16:23:32
[ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 16:23:32
[~ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 16:23:32
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:25:57
[~TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:25:57
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/my-dobivaemsya-peremen/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/my-dobivaemsya-peremen/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В 2018 году компания сменила собственников и провела ребрендинг, теперь она называется ООО «Модум-Транс». По состоянию на апрель 2019-го мы владеем парком свыше 31 тыс. вагонов, из которых 30 тыс. универсальных полувагонов находится в собственном управлении. За 2018 год компанией перевезено почти 24 млн т грузов, что позволило нам занять восьмое место по погрузке среди операторов, работающих на сети РЖД.
Компания нацелена на развитие в сфере самостоятельного оперирования универсальным подвижным составом. Планируется значительное увеличение парка, в том числе за счет вагонов повышенной грузоподъемности. Приоритетной для компании является перевозка грузов топливно-энергетического комплекса. ООО «Модум-Транс ориентировано на долгосрочное сотрудничество с прямыми грузоотправителями, трейдерами и операторами.
Также мы развиваем оперирование специализированным подвижным составом: с конца прошлого года осуществляем перевозки на латформах-лесовозах и в пищевых цистернах. По итогам декабря 2018-го заняли второе место по объемам погрузки пищевых грузов в цистернах: доля «Модум-Транс» на рынке составила 12%. Кроме того, в перечне наших услуг – экспедирование и охрана грузов как по сети РЖД, так и на территории иностранных государств.
«Модум-Транс» имеет репутацию надежного и добросовестного партнера. Клиентами компании на протяжении длительного времени являются крупнейшие предприятия нефтяной отрасли, ведущие угольные предприятия, производители инертных грузов и операторы железнодорожного подвижного состава, а также грузоотправители различных отраслей промышленности на всей территории РФ и зарубежных стран.
Будучи активным игроком рынка железнодорожных перевозок, мы принимаем участие в круглых столах, совещаниях и конференциях, организуемых на площадках ОАО «РЖД», профильных изданий и наших клиентов, по наиболее важным вопросам отрасли. Так, несмотря на то, что парк полувагонов у компании молодой (моложе 5 лет при среднем показателе на сети РЖД – 8,5 лет), перед нами стоит задача обеспечения запасными частями для ремонта подвижного состава. Эта проблема сегодня обсуждается всеми участниками рынка, в том числе и нашей компанией, с привлечением крупнейших производителей цельнокатаных колес и крупного литья, а также других компаний вагоностроительной отрасли. «Модум-Транс» входит в состав Союза участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава (СОЖТ), ежегодно принимает участие в крупнейшей международной выставке транспортно-логистических услуг и технологий TransRussia.
Мы с оптимизмом смотрим в будущее: до конца текущего года планируем войти в топ-5 компаний-операторов, занимающих лидирующие позиции на рынке железнодорожных перевозок России по объему и эффективности грузоперевозок, увеличив парк до 50 тыс. вагонов. Особый акцент в стратегии развития мы делаем на увеличении грузоперевозок в инновационных полувагонах. Мы движемся в направлении максимально эффективного управления подвижным составом, оптимизации логистических схем перевозок и улучшения показателей работы компании путем развития информационных технологий, сокращения оборачиваемости парка, минимизации затрат на перестановку порожних вагонов.
У нас отличная команда профессионалов, поэтому мы планируем в кратчайшие сроки получить положительный эффект от прилагаемых нами усилий, а в будущем достичь еще более значительных результатов.
Грузовая работа «Модум-Транс»
По итогам 2018 г. погружено 23,7 млн т грузов
Восьмое место по погрузке в полувагонах на сети РЖД
Парк «Модум-Транс»
31 тыс. вагонов, из которых 30 тыс. – полувагоны, 709 – специализированные цистерны и 226 – платформы-лесовозы
Средний возраст парка полувагонов оператора составляет 4,8 лет
Доля инновационных моделей в парке полувагонов – 17%
[~DETAIL_TEXT] => В 2018 году компания сменила собственников и провела ребрендинг, теперь она называется ООО «Модум-Транс». По состоянию на апрель 2019-го мы владеем парком свыше 31 тыс. вагонов, из которых 30 тыс. универсальных полувагонов находится в собственном управлении. За 2018 год компанией перевезено почти 24 млн т грузов, что позволило нам занять восьмое место по погрузке среди операторов, работающих на сети РЖД.
Компания нацелена на развитие в сфере самостоятельного оперирования универсальным подвижным составом. Планируется значительное увеличение парка, в том числе за счет вагонов повышенной грузоподъемности. Приоритетной для компании является перевозка грузов топливно-энергетического комплекса. ООО «Модум-Транс ориентировано на долгосрочное сотрудничество с прямыми грузоотправителями, трейдерами и операторами.
Также мы развиваем оперирование специализированным подвижным составом: с конца прошлого года осуществляем перевозки на латформах-лесовозах и в пищевых цистернах. По итогам декабря 2018-го заняли второе место по объемам погрузки пищевых грузов в цистернах: доля «Модум-Транс» на рынке составила 12%. Кроме того, в перечне наших услуг – экспедирование и охрана грузов как по сети РЖД, так и на территории иностранных государств.
«Модум-Транс» имеет репутацию надежного и добросовестного партнера. Клиентами компании на протяжении длительного времени являются крупнейшие предприятия нефтяной отрасли, ведущие угольные предприятия, производители инертных грузов и операторы железнодорожного подвижного состава, а также грузоотправители различных отраслей промышленности на всей территории РФ и зарубежных стран.
Будучи активным игроком рынка железнодорожных перевозок, мы принимаем участие в круглых столах, совещаниях и конференциях, организуемых на площадках ОАО «РЖД», профильных изданий и наших клиентов, по наиболее важным вопросам отрасли. Так, несмотря на то, что парк полувагонов у компании молодой (моложе 5 лет при среднем показателе на сети РЖД – 8,5 лет), перед нами стоит задача обеспечения запасными частями для ремонта подвижного состава. Эта проблема сегодня обсуждается всеми участниками рынка, в том числе и нашей компанией, с привлечением крупнейших производителей цельнокатаных колес и крупного литья, а также других компаний вагоностроительной отрасли. «Модум-Транс» входит в состав Союза участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава (СОЖТ), ежегодно принимает участие в крупнейшей международной выставке транспортно-логистических услуг и технологий TransRussia.
Мы с оптимизмом смотрим в будущее: до конца текущего года планируем войти в топ-5 компаний-операторов, занимающих лидирующие позиции на рынке железнодорожных перевозок России по объему и эффективности грузоперевозок, увеличив парк до 50 тыс. вагонов. Особый акцент в стратегии развития мы делаем на увеличении грузоперевозок в инновационных полувагонах. Мы движемся в направлении максимально эффективного управления подвижным составом, оптимизации логистических схем перевозок и улучшения показателей работы компании путем развития информационных технологий, сокращения оборачиваемости парка, минимизации затрат на перестановку порожних вагонов.
У нас отличная команда профессионалов, поэтому мы планируем в кратчайшие сроки получить положительный эффект от прилагаемых нами усилий, а в будущем достичь еще более значительных результатов.
Грузовая работа «Модум-Транс»
По итогам 2018 г. погружено 23,7 млн т грузов
Восьмое место по погрузке в полувагонах на сети РЖД
Парк «Модум-Транс»
31 тыс. вагонов, из которых 30 тыс. – полувагоны, 709 – специализированные цистерны и 226 – платформы-лесовозы
Средний возраст парка полувагонов оператора составляет 4,8 лет
Доля инновационных моделей в парке полувагонов – 17%
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ООО «Модум-Транс» оказывает услуги по предоставлению подвижного состава на рынке железнодорожных перевозок на протяжении 8 лет, и за это время компания заняла высокие позиции на операторском рынке. В конце 2017 года, после пережитого кризиса отрасли, связанного с большим профицитом парка полувагонов на сети, мы приняли новую стратегию развития бизнеса, ориентированную на самостоятельное оперирование и наращивание парка полувагонов.
[~PREVIEW_TEXT] => ООО «Модум-Транс» оказывает услуги по предоставлению подвижного состава на рынке железнодорожных перевозок на протяжении 8 лет, и за это время компания заняла высокие позиции на операторском рынке. В конце 2017 года, после пережитого кризиса отрасли, связанного с большим профицитом парка полувагонов на сети, мы приняли новую стратегию развития бизнеса, ориентированную на самостоятельное оперирование и наращивание парка полувагонов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1958374
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:25:57
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 414
[WIDTH] => 500
[FILE_SIZE] => 291825
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/0de
[FILE_NAME] => 10.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 10.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 1ff6c3c224e4cbd0c1360044c2f58b9d
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/0de/10.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0de/10.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/0de/10.jpg
[ALT] => Мы добиваемся перемен
[TITLE] => Мы добиваемся перемен
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1958374
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => my-dobivaemsya-peremen
[~CODE] => my-dobivaemsya-peremen
[EXTERNAL_ID] => 370838
[~EXTERNAL_ID] => 370838
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Дмитрий Артяков, генеральный директор ООО «Модум-Транс»
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370838:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Дмитрий Артяков, генеральный директор ООО «Модум-Транс»
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370838:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 370810
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370838:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 370810
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370838:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370838:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Array
(
[0] => 1958376
)
[PROPERTY_VALUE_ID] => Array
(
[0] => 373
)
[DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
)
[~VALUE] => Array
(
[0] => 1958376
)
[~DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
)
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370838:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370838:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Мы добиваемся перемен
[SECTION_META_KEYWORDS] => мы добиваемся перемен
[SECTION_META_DESCRIPTION] => ООО «Модум-Транс» оказывает услуги по предоставлению подвижного состава на рынке железнодорожных перевозок на протяжении 8 лет, и за это время компания заняла высокие позиции на операторском рынке. В конце 2017 года, после пережитого кризиса отрасли, связанного с большим профицитом парка полувагонов на сети, мы приняли новую стратегию развития бизнеса, ориентированную на самостоятельное оперирование и наращивание парка полувагонов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Мы добиваемся перемен
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => мы добиваемся перемен
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ООО «Модум-Транс» оказывает услуги по предоставлению подвижного состава на рынке железнодорожных перевозок на протяжении 8 лет, и за это время компания заняла высокие позиции на операторском рынке. В конце 2017 года, после пережитого кризиса отрасли, связанного с большим профицитом парка полувагонов на сети, мы приняли новую стратегию развития бизнеса, ориентированную на самостоятельное оперирование и наращивание парка полувагонов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мы добиваемся перемен
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы добиваемся перемен
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы добиваемся перемен
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы добиваемся перемен
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мы добиваемся перемен
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы добиваемся перемен
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы добиваемся перемен
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы добиваемся перемен
)
)
Array
(
[ID] => 370839
[~ID] => 370839
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[NAME] => Роль умной пломбы в цифровой экономике России
[~NAME] => Роль умной пломбы в цифровой экономике России
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 16:26:17
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 16:26:17
[ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 16:26:17
[~ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 16:26:17
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:28:52
[~TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:28:52
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/rol-umnoy-plomby-v-tsifrovoy-ekonomike-rossii/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/rol-umnoy-plomby-v-tsifrovoy-ekonomike-rossii/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Опыт, которым можно гордиться
– Анатолий Александрович, сейчас много говорят о цифровизации. В указах президента РФ
№ 203 от 09.05.2017 г. «О Стратегии развития информационного общества в Российской Федерации на 2017–2030 годы» и № 204 от 07.05.2018 г.
«О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года» ставятся задачи разработки и внедрения цифровых технологий в транспортный комплекс страны, развития транспортных коридоров Запад – Восток и Север – Юг через территорию РФ, повышения эффективности контроля и безопасности перевозок грузов по территории страны автомобильным и железнодорожным транспортом. Как Вы оцениваете роль электронного пломбирования в этом плане?
– Ученые призваны предвидеть потребности общества и предлагать научные разработки, стимулирующие научно-техническое развитие, что в данном контексте и выполнено. Более 5 лет назад ПГУПС стал инициатором разработки электронного запорно-пломбировочного устройства (ЭЗПУ), осуществляющего дистанционный контроль в режиме реального времени за местонахождением, сохранностью грузов, дополнительными параметрами (температура, влажность, освещенность внутри контейнера).
При разработке ставились задачи обеспечения полноценного электронного документооборота, исключения влияния человеческого фактора на процесс пломбирования, гарантированной передачи служебной информации по всему маршруту перевозки с использованием трех каналов передачи данных – спутниковой, мобильной и канала ближней связи; развития транспортной логистики через мониторинг соблюдения маршрута, срока доставки, контроля стоянок, остановок и т. д.
Взаимодействие практиков и ученых ПГУПС помогло решить все поставленные задачи: создана уникальная система электронного пломбирования «Биг Лок» с электронным блоком «Сириус». Серийное производство начато с 2016 года.
Опытная эксплуатация системы проводилась на полигоне Октябрьской железной дороги, научно-технический совет которой дал самую высокую оценку инновационному отечественному устройству. С появлением национальной программы «Цифровая экономика РФ» роль цифровых технологий, в частности внедрения электронного пломбирования, признана на всех уровнях власти.
Бизнес также заинтересован в использовании устройств, способных влиять на скорость доставки грузов за счет ускорения административных процедур при введении электронного документооборота. Особенно актуально использование ЭЗПУ при международных перевозках и придание ему статуса таможенной пломбы, что обеспечит безостановочное движение грузов, бесшовное прохождение границ, сократит время таможенных операций, повысит безопасность на транспорте.
– Сегодня назрела острая необходимость создания системы отслеживания транзитных перевозок по территории страны, особенно в отношении санкционных товаров. В прессе активно обсуждается вариант создания системы контроля транзита на основе системы «Платон». На сайте Минтранса России даже называется ориентировочная стоимость данного проекта – около 450 млрд руб. Какое решение, по-вашему, является оптимальным?
– Сегодня ведется серьезная работа по созданию единой цифровой транспортно-логистической системы в РФ, формируется цифровая платформа транспортного комплекса (ЦПТК) России. Задача на первом этапе – открыть границы для транзита санкционных товаров через РФ. Далее – постараться повысить привлекательность маршрутов. В том числе за счет использования электронного документооборота, снижения административных барьеров, обеспечения высокой скорости, безопасности перевозок и сохранности грузов.
Оператором госсистемы отслеживания транзита действительно планируется назначить ООО «РТ-Инвест Транспортные системы» (ООО «РТИТС», оператор «Платона»). Предполагается, что ООО «РТИТС» получит статус национального оператора пломбирования.
При этом важно понимать, что государственная система контроля международных транзитных автомобильных и железнодорожных перевозок уже создана более 3 лет назад и успешно эксплуатируется по сей день. В соответствии с указом президента РФ № 1 от 01.01.2016 г. АО «ГЛОНАСС» разработало и внедрило систему «ЭРА-ГЛОНАСС Транзит». Основным элементом контроля доступа к грузу с этого времени успешно применяется основной элемент системы «Биг Лок» – ЭЗПУ «Сириус». С начала эксплуатации системы опломбировано более 26 тыс. вагонов, контейнеров и автофургонов. Система «ЭРА-ГЛОНАСС Транзит» и ЭЗПУ «Сириус» – полностью готовое прорывное решение, отлично себя зарекомендовавшее, позволяющее надежно контролировать сохранность перевозимых грузов и следить за перевозками.
Безусловно, на рынке должна присутствовать конкуренция. Нельзя делать ставки на какое-то одно устройство, пусть и являющееся лидером на сегодняшний день. Будут появляться и новые разработки. Мы, со своей стороны, нацелены на постоянное развитие и совершенствование системы, стремимся дополнить ЭЗПУ «Сириус» новыми функциональными возможностями, отвечающими новым требованиям потребителей.
Оптимальным решением, по нашему мнению, является развитие системы «ЭРА-ГЛОНАСС Транзит», совершенствование успешно применяемого
ЭЗПУ «Сириус» и создание новых ЭЗПУ. Это минимизирует расходы государства, а широкое внедрение электронного пломбирования и создание ЦПТК позволят России предложить конкурентоспособный, безопасный, прозрачный транзитный сервис между Европой и Азией. Это увеличит поступления в бюджет и повысит управляемость процессом транспортировки грузов всеми контролирующими органами.
Доказано практикой
– В 2018 году проведен эксперимент по мониторингу автомобильного транзита в рамках ЕАЭС с использованием навигационных пломб. Россия навешивала пломбу «Стерх-5», а Казахстан – пломбу «Биг Лок». Каковы результаты эксперимента?
– Все верно, ЭЗПУ «Сириус» (АО «ИПК «СТРАЖ») отработали успешно, без замечаний. А вот пользователи устройства «Стерх-5» (ООО «РТИТС») столкнулись с трудностями в связи с отсутствием на маршруте перевозки полного покрытия сотовой связью для передачи служебной информации. Были зафиксированы случаи ложного срабатывания пломб с выдачей тревожного сигнала. Негерметичность корпуса устройства привела к попаданию внутрь него воды. Таким образом, «Стерх-5» требует доработки и модернизации – как по конструкции, так и по функционалу, а также надежности работы.
– Известно ли Вам, какие решения готовятся правительством в области электронного пломбирования?
– Являясь руководителем научного сопровождения развития ЭЗПУ, я, конечно же, в курсе событий.
В Минтрансе озабочены вопросами формирования единой цифровой платформы транспортного комплекса страны, принимают меры по повышению привлекательности транзита по территории РФ, увеличению конкурентоспособности транспортной отрасли страны.
Для успешной реализации поставленных задач, на мой взгляд, прежде всего надо обобщить и учесть все то положительное, что уже создано и успешно работает в нашей стране для мониторинга товаров. Для этого требуются качественные, надежные отечественные устройства и программное обеспечение. Минтранс должен уделить максимум внимания вопросу регламентации всех технических, конструктивных, функциональных, защитных, эксплуатационных, эргономических требований, а также требований к надежности, безопасности, патентной чистоте и маркировке устройств.
Сегодня эти вопросы регламентированы общими требованиями к механическим запорно-пломбировочным устройствам, применяемым для пломбирования грузовых вагонов и контейнеров на железнодорожном транспорте РФ (утверждены приказом МПС от 25.06.2003 г.), требованиями к средствам идентификации (пломбам), функционирующим на основе технологии ГЛОНАСС (утверждены постановлением Правительства РФ № 147 от 27.02.2016 г.), ГОСТ Р 55557-2013 (ИСО 18185-
2:2007) и правилами, которые содержатся в соглашении о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС). Минтранс до 2020 года планирует отменить действие части старых документов без замены их на новые нормативные акты, что недопустимо. Подобный подход создаст правовой вакуум в данном вопросе. Необходимо совершенствовать и развивать требования, проверенные временем, а не отменять их.
Для реализации поставленных задач в рабочую группу при Минтрансе должны быть включены специалисты и АО «ИПК «СТРАЖ» – как производителя, зарекомендовавшего себя надежным многофункциональным устройством ЭЗПУ «Сириус», и ПГУПС – как организации, осуществляющей научное сопровождение данной разработки и более 5 лет занимающейся исследованиями и стимулированием цифровизации экономики, и, конечно, АО «ГЛОНАСС». Вовлеченность опытных профильных специалистов позволит обеспечить эффективность предлагаемых нововведений, избежать ошибок, временных задержек и дополнительных капитальных вложений при создании и обеспечении устойчивой работы цифровой платформы транспортного комплекса России.
Многие специалисты однозначно считают, что оператором (хозяином) системы верхнего уровня
(в части обработки всей поступающей с электронных пломб информации) должна быть одна организация, уполномоченная государством. Сегодня это АО «ГЛОНАСС». Но электронные средства пломбирования, устанавливаемые на транспортные средства, целесообразно использовать от разных производителей – прежде всего отечественных.
Конечно же, их изделия должны отвечать единым техническим требованиям и иметь техническую возможность интеграции с единой цифровой транспортной платформой.
Допуск электронных пломб разных производителей не только обеспечит конкуренцию, но и станет реальным подтверждением курса на поддержку малого и среднего предпринимательства. Рынок способен сам определить, какие устройства будут эффективны. Монополизм одного производителя точно не на пользу российской транспортной системе.
В целом можно порадоваться за успехи России, обладающей инновационными устройствами электронного пломбирования, не имеющими мировых аналогов. Это обеспечит выполнение положений транспортной стратегии Российской Федерации, повысит привлекательность транзитных транспортных коридоров Запад – Восток и Север – Юг через территорию России, увеличит бюджетные поступления от транзитных платежей.
Теперь надо только грамотно и по-государственному распорядиться этим нашим преимуществом.
[~DETAIL_TEXT] => Опыт, которым можно гордиться
– Анатолий Александрович, сейчас много говорят о цифровизации. В указах президента РФ
№ 203 от 09.05.2017 г. «О Стратегии развития информационного общества в Российской Федерации на 2017–2030 годы» и № 204 от 07.05.2018 г.
«О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года» ставятся задачи разработки и внедрения цифровых технологий в транспортный комплекс страны, развития транспортных коридоров Запад – Восток и Север – Юг через территорию РФ, повышения эффективности контроля и безопасности перевозок грузов по территории страны автомобильным и железнодорожным транспортом. Как Вы оцениваете роль электронного пломбирования в этом плане?
– Ученые призваны предвидеть потребности общества и предлагать научные разработки, стимулирующие научно-техническое развитие, что в данном контексте и выполнено. Более 5 лет назад ПГУПС стал инициатором разработки электронного запорно-пломбировочного устройства (ЭЗПУ), осуществляющего дистанционный контроль в режиме реального времени за местонахождением, сохранностью грузов, дополнительными параметрами (температура, влажность, освещенность внутри контейнера).
При разработке ставились задачи обеспечения полноценного электронного документооборота, исключения влияния человеческого фактора на процесс пломбирования, гарантированной передачи служебной информации по всему маршруту перевозки с использованием трех каналов передачи данных – спутниковой, мобильной и канала ближней связи; развития транспортной логистики через мониторинг соблюдения маршрута, срока доставки, контроля стоянок, остановок и т. д.
Взаимодействие практиков и ученых ПГУПС помогло решить все поставленные задачи: создана уникальная система электронного пломбирования «Биг Лок» с электронным блоком «Сириус». Серийное производство начато с 2016 года.
Опытная эксплуатация системы проводилась на полигоне Октябрьской железной дороги, научно-технический совет которой дал самую высокую оценку инновационному отечественному устройству. С появлением национальной программы «Цифровая экономика РФ» роль цифровых технологий, в частности внедрения электронного пломбирования, признана на всех уровнях власти.
Бизнес также заинтересован в использовании устройств, способных влиять на скорость доставки грузов за счет ускорения административных процедур при введении электронного документооборота. Особенно актуально использование ЭЗПУ при международных перевозках и придание ему статуса таможенной пломбы, что обеспечит безостановочное движение грузов, бесшовное прохождение границ, сократит время таможенных операций, повысит безопасность на транспорте.
– Сегодня назрела острая необходимость создания системы отслеживания транзитных перевозок по территории страны, особенно в отношении санкционных товаров. В прессе активно обсуждается вариант создания системы контроля транзита на основе системы «Платон». На сайте Минтранса России даже называется ориентировочная стоимость данного проекта – около 450 млрд руб. Какое решение, по-вашему, является оптимальным?
– Сегодня ведется серьезная работа по созданию единой цифровой транспортно-логистической системы в РФ, формируется цифровая платформа транспортного комплекса (ЦПТК) России. Задача на первом этапе – открыть границы для транзита санкционных товаров через РФ. Далее – постараться повысить привлекательность маршрутов. В том числе за счет использования электронного документооборота, снижения административных барьеров, обеспечения высокой скорости, безопасности перевозок и сохранности грузов.
Оператором госсистемы отслеживания транзита действительно планируется назначить ООО «РТ-Инвест Транспортные системы» (ООО «РТИТС», оператор «Платона»). Предполагается, что ООО «РТИТС» получит статус национального оператора пломбирования.
При этом важно понимать, что государственная система контроля международных транзитных автомобильных и железнодорожных перевозок уже создана более 3 лет назад и успешно эксплуатируется по сей день. В соответствии с указом президента РФ № 1 от 01.01.2016 г. АО «ГЛОНАСС» разработало и внедрило систему «ЭРА-ГЛОНАСС Транзит». Основным элементом контроля доступа к грузу с этого времени успешно применяется основной элемент системы «Биг Лок» – ЭЗПУ «Сириус». С начала эксплуатации системы опломбировано более 26 тыс. вагонов, контейнеров и автофургонов. Система «ЭРА-ГЛОНАСС Транзит» и ЭЗПУ «Сириус» – полностью готовое прорывное решение, отлично себя зарекомендовавшее, позволяющее надежно контролировать сохранность перевозимых грузов и следить за перевозками.
Безусловно, на рынке должна присутствовать конкуренция. Нельзя делать ставки на какое-то одно устройство, пусть и являющееся лидером на сегодняшний день. Будут появляться и новые разработки. Мы, со своей стороны, нацелены на постоянное развитие и совершенствование системы, стремимся дополнить ЭЗПУ «Сириус» новыми функциональными возможностями, отвечающими новым требованиям потребителей.
Оптимальным решением, по нашему мнению, является развитие системы «ЭРА-ГЛОНАСС Транзит», совершенствование успешно применяемого
ЭЗПУ «Сириус» и создание новых ЭЗПУ. Это минимизирует расходы государства, а широкое внедрение электронного пломбирования и создание ЦПТК позволят России предложить конкурентоспособный, безопасный, прозрачный транзитный сервис между Европой и Азией. Это увеличит поступления в бюджет и повысит управляемость процессом транспортировки грузов всеми контролирующими органами.
Доказано практикой
– В 2018 году проведен эксперимент по мониторингу автомобильного транзита в рамках ЕАЭС с использованием навигационных пломб. Россия навешивала пломбу «Стерх-5», а Казахстан – пломбу «Биг Лок». Каковы результаты эксперимента?
– Все верно, ЭЗПУ «Сириус» (АО «ИПК «СТРАЖ») отработали успешно, без замечаний. А вот пользователи устройства «Стерх-5» (ООО «РТИТС») столкнулись с трудностями в связи с отсутствием на маршруте перевозки полного покрытия сотовой связью для передачи служебной информации. Были зафиксированы случаи ложного срабатывания пломб с выдачей тревожного сигнала. Негерметичность корпуса устройства привела к попаданию внутрь него воды. Таким образом, «Стерх-5» требует доработки и модернизации – как по конструкции, так и по функционалу, а также надежности работы.
– Известно ли Вам, какие решения готовятся правительством в области электронного пломбирования?
– Являясь руководителем научного сопровождения развития ЭЗПУ, я, конечно же, в курсе событий.
В Минтрансе озабочены вопросами формирования единой цифровой платформы транспортного комплекса страны, принимают меры по повышению привлекательности транзита по территории РФ, увеличению конкурентоспособности транспортной отрасли страны.
Для успешной реализации поставленных задач, на мой взгляд, прежде всего надо обобщить и учесть все то положительное, что уже создано и успешно работает в нашей стране для мониторинга товаров. Для этого требуются качественные, надежные отечественные устройства и программное обеспечение. Минтранс должен уделить максимум внимания вопросу регламентации всех технических, конструктивных, функциональных, защитных, эксплуатационных, эргономических требований, а также требований к надежности, безопасности, патентной чистоте и маркировке устройств.
Сегодня эти вопросы регламентированы общими требованиями к механическим запорно-пломбировочным устройствам, применяемым для пломбирования грузовых вагонов и контейнеров на железнодорожном транспорте РФ (утверждены приказом МПС от 25.06.2003 г.), требованиями к средствам идентификации (пломбам), функционирующим на основе технологии ГЛОНАСС (утверждены постановлением Правительства РФ № 147 от 27.02.2016 г.), ГОСТ Р 55557-2013 (ИСО 18185-
2:2007) и правилами, которые содержатся в соглашении о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС). Минтранс до 2020 года планирует отменить действие части старых документов без замены их на новые нормативные акты, что недопустимо. Подобный подход создаст правовой вакуум в данном вопросе. Необходимо совершенствовать и развивать требования, проверенные временем, а не отменять их.
Для реализации поставленных задач в рабочую группу при Минтрансе должны быть включены специалисты и АО «ИПК «СТРАЖ» – как производителя, зарекомендовавшего себя надежным многофункциональным устройством ЭЗПУ «Сириус», и ПГУПС – как организации, осуществляющей научное сопровождение данной разработки и более 5 лет занимающейся исследованиями и стимулированием цифровизации экономики, и, конечно, АО «ГЛОНАСС». Вовлеченность опытных профильных специалистов позволит обеспечить эффективность предлагаемых нововведений, избежать ошибок, временных задержек и дополнительных капитальных вложений при создании и обеспечении устойчивой работы цифровой платформы транспортного комплекса России.
Многие специалисты однозначно считают, что оператором (хозяином) системы верхнего уровня
(в части обработки всей поступающей с электронных пломб информации) должна быть одна организация, уполномоченная государством. Сегодня это АО «ГЛОНАСС». Но электронные средства пломбирования, устанавливаемые на транспортные средства, целесообразно использовать от разных производителей – прежде всего отечественных.
Конечно же, их изделия должны отвечать единым техническим требованиям и иметь техническую возможность интеграции с единой цифровой транспортной платформой.
Допуск электронных пломб разных производителей не только обеспечит конкуренцию, но и станет реальным подтверждением курса на поддержку малого и среднего предпринимательства. Рынок способен сам определить, какие устройства будут эффективны. Монополизм одного производителя точно не на пользу российской транспортной системе.
В целом можно порадоваться за успехи России, обладающей инновационными устройствами электронного пломбирования, не имеющими мировых аналогов. Это обеспечит выполнение положений транспортной стратегии Российской Федерации, повысит привлекательность транзитных транспортных коридоров Запад – Восток и Север – Юг через территорию России, увеличит бюджетные поступления от транзитных платежей.
Теперь надо только грамотно и по-государственному распорядиться этим нашим преимуществом.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В пользе электронного пломбирования грузов уже никого убеждать не требуется. А вот поговорить о том, как дальше развиваться этому сегменту рынка, стоит. От решений, которые будут приняты, могут зависеть цена и качество услуг, которые оплатит потребитель. На эту тему и состоялась беседа с руководителем Научно-образовательного центра инновационного развития пассажирских железнодорожных перевозок Петербургского государственного университета путей сообщения (НОЦ ПП ПГУПС), д. э. н., профессором Анатолием Зайцевым.
[~PREVIEW_TEXT] => В пользе электронного пломбирования грузов уже никого убеждать не требуется. А вот поговорить о том, как дальше развиваться этому сегменту рынка, стоит. От решений, которые будут приняты, могут зависеть цена и качество услуг, которые оплатит потребитель. На эту тему и состоялась беседа с руководителем Научно-образовательного центра инновационного развития пассажирских железнодорожных перевозок Петербургского государственного университета путей сообщения (НОЦ ПП ПГУПС), д. э. н., профессором Анатолием Зайцевым.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1958377
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:28:52
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 395
[WIDTH] => 300
[FILE_SIZE] => 176504
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/e9a
[FILE_NAME] => 11.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 11.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 0b8d24913eed6ad0a2ef2268370bd86c
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/e9a/11.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e9a/11.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/e9a/11.jpg
[ALT] => Роль умной пломбы в цифровой экономике России
[TITLE] => Роль умной пломбы в цифровой экономике России
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1958377
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => rol-umnoy-plomby-v-tsifrovoy-ekonomike-rossii
[~CODE] => rol-umnoy-plomby-v-tsifrovoy-ekonomike-rossii
[EXTERNAL_ID] => 370839
[~EXTERNAL_ID] => 370839
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Беседовал Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370839:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Беседовал Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370839:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 370810
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370839:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 370810
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370839:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370839:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370839:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370839:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Роль умной пломбы в цифровой экономике России
[SECTION_META_KEYWORDS] => роль умной пломбы в цифровой экономике россии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В пользе электронного пломбирования грузов уже никого убеждать не требуется. А вот поговорить о том, как дальше развиваться этому сегменту рынка, стоит. От решений, которые будут приняты, могут зависеть цена и качество услуг, которые оплатит потребитель. На эту тему и состоялась беседа с руководителем Научно-образовательного центра инновационного развития пассажирских железнодорожных перевозок Петербургского государственного университета путей сообщения (НОЦ ПП ПГУПС), д. э. н., профессором Анатолием Зайцевым.
[ELEMENT_META_TITLE] => Роль умной пломбы в цифровой экономике России
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => роль умной пломбы в цифровой экономике россии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В пользе электронного пломбирования грузов уже никого убеждать не требуется. А вот поговорить о том, как дальше развиваться этому сегменту рынка, стоит. От решений, которые будут приняты, могут зависеть цена и качество услуг, которые оплатит потребитель. На эту тему и состоялась беседа с руководителем Научно-образовательного центра инновационного развития пассажирских железнодорожных перевозок Петербургского государственного университета путей сообщения (НОЦ ПП ПГУПС), д. э. н., профессором Анатолием Зайцевым.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Роль умной пломбы в цифровой экономике России
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Роль умной пломбы в цифровой экономике России
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Роль умной пломбы в цифровой экономике России
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Роль умной пломбы в цифровой экономике России
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Роль умной пломбы в цифровой экономике России
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Роль умной пломбы в цифровой экономике России
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Роль умной пломбы в цифровой экономике России
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Роль умной пломбы в цифровой экономике России
)
)
Array
(
[ID] => 370839
[~ID] => 370839
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[NAME] => Роль умной пломбы в цифровой экономике России
[~NAME] => Роль умной пломбы в цифровой экономике России
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 16:26:17
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 16:26:17
[ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 16:26:17
[~ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 16:26:17
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:28:52
[~TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:28:52
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/rol-umnoy-plomby-v-tsifrovoy-ekonomike-rossii/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/rol-umnoy-plomby-v-tsifrovoy-ekonomike-rossii/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Опыт, которым можно гордиться
– Анатолий Александрович, сейчас много говорят о цифровизации. В указах президента РФ
№ 203 от 09.05.2017 г. «О Стратегии развития информационного общества в Российской Федерации на 2017–2030 годы» и № 204 от 07.05.2018 г.
«О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года» ставятся задачи разработки и внедрения цифровых технологий в транспортный комплекс страны, развития транспортных коридоров Запад – Восток и Север – Юг через территорию РФ, повышения эффективности контроля и безопасности перевозок грузов по территории страны автомобильным и железнодорожным транспортом. Как Вы оцениваете роль электронного пломбирования в этом плане?
– Ученые призваны предвидеть потребности общества и предлагать научные разработки, стимулирующие научно-техническое развитие, что в данном контексте и выполнено. Более 5 лет назад ПГУПС стал инициатором разработки электронного запорно-пломбировочного устройства (ЭЗПУ), осуществляющего дистанционный контроль в режиме реального времени за местонахождением, сохранностью грузов, дополнительными параметрами (температура, влажность, освещенность внутри контейнера).
При разработке ставились задачи обеспечения полноценного электронного документооборота, исключения влияния человеческого фактора на процесс пломбирования, гарантированной передачи служебной информации по всему маршруту перевозки с использованием трех каналов передачи данных – спутниковой, мобильной и канала ближней связи; развития транспортной логистики через мониторинг соблюдения маршрута, срока доставки, контроля стоянок, остановок и т. д.
Взаимодействие практиков и ученых ПГУПС помогло решить все поставленные задачи: создана уникальная система электронного пломбирования «Биг Лок» с электронным блоком «Сириус». Серийное производство начато с 2016 года.
Опытная эксплуатация системы проводилась на полигоне Октябрьской железной дороги, научно-технический совет которой дал самую высокую оценку инновационному отечественному устройству. С появлением национальной программы «Цифровая экономика РФ» роль цифровых технологий, в частности внедрения электронного пломбирования, признана на всех уровнях власти.
Бизнес также заинтересован в использовании устройств, способных влиять на скорость доставки грузов за счет ускорения административных процедур при введении электронного документооборота. Особенно актуально использование ЭЗПУ при международных перевозках и придание ему статуса таможенной пломбы, что обеспечит безостановочное движение грузов, бесшовное прохождение границ, сократит время таможенных операций, повысит безопасность на транспорте.
– Сегодня назрела острая необходимость создания системы отслеживания транзитных перевозок по территории страны, особенно в отношении санкционных товаров. В прессе активно обсуждается вариант создания системы контроля транзита на основе системы «Платон». На сайте Минтранса России даже называется ориентировочная стоимость данного проекта – около 450 млрд руб. Какое решение, по-вашему, является оптимальным?
– Сегодня ведется серьезная работа по созданию единой цифровой транспортно-логистической системы в РФ, формируется цифровая платформа транспортного комплекса (ЦПТК) России. Задача на первом этапе – открыть границы для транзита санкционных товаров через РФ. Далее – постараться повысить привлекательность маршрутов. В том числе за счет использования электронного документооборота, снижения административных барьеров, обеспечения высокой скорости, безопасности перевозок и сохранности грузов.
Оператором госсистемы отслеживания транзита действительно планируется назначить ООО «РТ-Инвест Транспортные системы» (ООО «РТИТС», оператор «Платона»). Предполагается, что ООО «РТИТС» получит статус национального оператора пломбирования.
При этом важно понимать, что государственная система контроля международных транзитных автомобильных и железнодорожных перевозок уже создана более 3 лет назад и успешно эксплуатируется по сей день. В соответствии с указом президента РФ № 1 от 01.01.2016 г. АО «ГЛОНАСС» разработало и внедрило систему «ЭРА-ГЛОНАСС Транзит». Основным элементом контроля доступа к грузу с этого времени успешно применяется основной элемент системы «Биг Лок» – ЭЗПУ «Сириус». С начала эксплуатации системы опломбировано более 26 тыс. вагонов, контейнеров и автофургонов. Система «ЭРА-ГЛОНАСС Транзит» и ЭЗПУ «Сириус» – полностью готовое прорывное решение, отлично себя зарекомендовавшее, позволяющее надежно контролировать сохранность перевозимых грузов и следить за перевозками.
Безусловно, на рынке должна присутствовать конкуренция. Нельзя делать ставки на какое-то одно устройство, пусть и являющееся лидером на сегодняшний день. Будут появляться и новые разработки. Мы, со своей стороны, нацелены на постоянное развитие и совершенствование системы, стремимся дополнить ЭЗПУ «Сириус» новыми функциональными возможностями, отвечающими новым требованиям потребителей.
Оптимальным решением, по нашему мнению, является развитие системы «ЭРА-ГЛОНАСС Транзит», совершенствование успешно применяемого
ЭЗПУ «Сириус» и создание новых ЭЗПУ. Это минимизирует расходы государства, а широкое внедрение электронного пломбирования и создание ЦПТК позволят России предложить конкурентоспособный, безопасный, прозрачный транзитный сервис между Европой и Азией. Это увеличит поступления в бюджет и повысит управляемость процессом транспортировки грузов всеми контролирующими органами.
Доказано практикой
– В 2018 году проведен эксперимент по мониторингу автомобильного транзита в рамках ЕАЭС с использованием навигационных пломб. Россия навешивала пломбу «Стерх-5», а Казахстан – пломбу «Биг Лок». Каковы результаты эксперимента?
– Все верно, ЭЗПУ «Сириус» (АО «ИПК «СТРАЖ») отработали успешно, без замечаний. А вот пользователи устройства «Стерх-5» (ООО «РТИТС») столкнулись с трудностями в связи с отсутствием на маршруте перевозки полного покрытия сотовой связью для передачи служебной информации. Были зафиксированы случаи ложного срабатывания пломб с выдачей тревожного сигнала. Негерметичность корпуса устройства привела к попаданию внутрь него воды. Таким образом, «Стерх-5» требует доработки и модернизации – как по конструкции, так и по функционалу, а также надежности работы.
– Известно ли Вам, какие решения готовятся правительством в области электронного пломбирования?
– Являясь руководителем научного сопровождения развития ЭЗПУ, я, конечно же, в курсе событий.
В Минтрансе озабочены вопросами формирования единой цифровой платформы транспортного комплекса страны, принимают меры по повышению привлекательности транзита по территории РФ, увеличению конкурентоспособности транспортной отрасли страны.
Для успешной реализации поставленных задач, на мой взгляд, прежде всего надо обобщить и учесть все то положительное, что уже создано и успешно работает в нашей стране для мониторинга товаров. Для этого требуются качественные, надежные отечественные устройства и программное обеспечение. Минтранс должен уделить максимум внимания вопросу регламентации всех технических, конструктивных, функциональных, защитных, эксплуатационных, эргономических требований, а также требований к надежности, безопасности, патентной чистоте и маркировке устройств.
Сегодня эти вопросы регламентированы общими требованиями к механическим запорно-пломбировочным устройствам, применяемым для пломбирования грузовых вагонов и контейнеров на железнодорожном транспорте РФ (утверждены приказом МПС от 25.06.2003 г.), требованиями к средствам идентификации (пломбам), функционирующим на основе технологии ГЛОНАСС (утверждены постановлением Правительства РФ № 147 от 27.02.2016 г.), ГОСТ Р 55557-2013 (ИСО 18185-
2:2007) и правилами, которые содержатся в соглашении о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС). Минтранс до 2020 года планирует отменить действие части старых документов без замены их на новые нормативные акты, что недопустимо. Подобный подход создаст правовой вакуум в данном вопросе. Необходимо совершенствовать и развивать требования, проверенные временем, а не отменять их.
Для реализации поставленных задач в рабочую группу при Минтрансе должны быть включены специалисты и АО «ИПК «СТРАЖ» – как производителя, зарекомендовавшего себя надежным многофункциональным устройством ЭЗПУ «Сириус», и ПГУПС – как организации, осуществляющей научное сопровождение данной разработки и более 5 лет занимающейся исследованиями и стимулированием цифровизации экономики, и, конечно, АО «ГЛОНАСС». Вовлеченность опытных профильных специалистов позволит обеспечить эффективность предлагаемых нововведений, избежать ошибок, временных задержек и дополнительных капитальных вложений при создании и обеспечении устойчивой работы цифровой платформы транспортного комплекса России.
Многие специалисты однозначно считают, что оператором (хозяином) системы верхнего уровня
(в части обработки всей поступающей с электронных пломб информации) должна быть одна организация, уполномоченная государством. Сегодня это АО «ГЛОНАСС». Но электронные средства пломбирования, устанавливаемые на транспортные средства, целесообразно использовать от разных производителей – прежде всего отечественных.
Конечно же, их изделия должны отвечать единым техническим требованиям и иметь техническую возможность интеграции с единой цифровой транспортной платформой.
Допуск электронных пломб разных производителей не только обеспечит конкуренцию, но и станет реальным подтверждением курса на поддержку малого и среднего предпринимательства. Рынок способен сам определить, какие устройства будут эффективны. Монополизм одного производителя точно не на пользу российской транспортной системе.
В целом можно порадоваться за успехи России, обладающей инновационными устройствами электронного пломбирования, не имеющими мировых аналогов. Это обеспечит выполнение положений транспортной стратегии Российской Федерации, повысит привлекательность транзитных транспортных коридоров Запад – Восток и Север – Юг через территорию России, увеличит бюджетные поступления от транзитных платежей.
Теперь надо только грамотно и по-государственному распорядиться этим нашим преимуществом.
[~DETAIL_TEXT] => Опыт, которым можно гордиться
– Анатолий Александрович, сейчас много говорят о цифровизации. В указах президента РФ
№ 203 от 09.05.2017 г. «О Стратегии развития информационного общества в Российской Федерации на 2017–2030 годы» и № 204 от 07.05.2018 г.
«О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года» ставятся задачи разработки и внедрения цифровых технологий в транспортный комплекс страны, развития транспортных коридоров Запад – Восток и Север – Юг через территорию РФ, повышения эффективности контроля и безопасности перевозок грузов по территории страны автомобильным и железнодорожным транспортом. Как Вы оцениваете роль электронного пломбирования в этом плане?
– Ученые призваны предвидеть потребности общества и предлагать научные разработки, стимулирующие научно-техническое развитие, что в данном контексте и выполнено. Более 5 лет назад ПГУПС стал инициатором разработки электронного запорно-пломбировочного устройства (ЭЗПУ), осуществляющего дистанционный контроль в режиме реального времени за местонахождением, сохранностью грузов, дополнительными параметрами (температура, влажность, освещенность внутри контейнера).
При разработке ставились задачи обеспечения полноценного электронного документооборота, исключения влияния человеческого фактора на процесс пломбирования, гарантированной передачи служебной информации по всему маршруту перевозки с использованием трех каналов передачи данных – спутниковой, мобильной и канала ближней связи; развития транспортной логистики через мониторинг соблюдения маршрута, срока доставки, контроля стоянок, остановок и т. д.
Взаимодействие практиков и ученых ПГУПС помогло решить все поставленные задачи: создана уникальная система электронного пломбирования «Биг Лок» с электронным блоком «Сириус». Серийное производство начато с 2016 года.
Опытная эксплуатация системы проводилась на полигоне Октябрьской железной дороги, научно-технический совет которой дал самую высокую оценку инновационному отечественному устройству. С появлением национальной программы «Цифровая экономика РФ» роль цифровых технологий, в частности внедрения электронного пломбирования, признана на всех уровнях власти.
Бизнес также заинтересован в использовании устройств, способных влиять на скорость доставки грузов за счет ускорения административных процедур при введении электронного документооборота. Особенно актуально использование ЭЗПУ при международных перевозках и придание ему статуса таможенной пломбы, что обеспечит безостановочное движение грузов, бесшовное прохождение границ, сократит время таможенных операций, повысит безопасность на транспорте.
– Сегодня назрела острая необходимость создания системы отслеживания транзитных перевозок по территории страны, особенно в отношении санкционных товаров. В прессе активно обсуждается вариант создания системы контроля транзита на основе системы «Платон». На сайте Минтранса России даже называется ориентировочная стоимость данного проекта – около 450 млрд руб. Какое решение, по-вашему, является оптимальным?
– Сегодня ведется серьезная работа по созданию единой цифровой транспортно-логистической системы в РФ, формируется цифровая платформа транспортного комплекса (ЦПТК) России. Задача на первом этапе – открыть границы для транзита санкционных товаров через РФ. Далее – постараться повысить привлекательность маршрутов. В том числе за счет использования электронного документооборота, снижения административных барьеров, обеспечения высокой скорости, безопасности перевозок и сохранности грузов.
Оператором госсистемы отслеживания транзита действительно планируется назначить ООО «РТ-Инвест Транспортные системы» (ООО «РТИТС», оператор «Платона»). Предполагается, что ООО «РТИТС» получит статус национального оператора пломбирования.
При этом важно понимать, что государственная система контроля международных транзитных автомобильных и железнодорожных перевозок уже создана более 3 лет назад и успешно эксплуатируется по сей день. В соответствии с указом президента РФ № 1 от 01.01.2016 г. АО «ГЛОНАСС» разработало и внедрило систему «ЭРА-ГЛОНАСС Транзит». Основным элементом контроля доступа к грузу с этого времени успешно применяется основной элемент системы «Биг Лок» – ЭЗПУ «Сириус». С начала эксплуатации системы опломбировано более 26 тыс. вагонов, контейнеров и автофургонов. Система «ЭРА-ГЛОНАСС Транзит» и ЭЗПУ «Сириус» – полностью готовое прорывное решение, отлично себя зарекомендовавшее, позволяющее надежно контролировать сохранность перевозимых грузов и следить за перевозками.
Безусловно, на рынке должна присутствовать конкуренция. Нельзя делать ставки на какое-то одно устройство, пусть и являющееся лидером на сегодняшний день. Будут появляться и новые разработки. Мы, со своей стороны, нацелены на постоянное развитие и совершенствование системы, стремимся дополнить ЭЗПУ «Сириус» новыми функциональными возможностями, отвечающими новым требованиям потребителей.
Оптимальным решением, по нашему мнению, является развитие системы «ЭРА-ГЛОНАСС Транзит», совершенствование успешно применяемого
ЭЗПУ «Сириус» и создание новых ЭЗПУ. Это минимизирует расходы государства, а широкое внедрение электронного пломбирования и создание ЦПТК позволят России предложить конкурентоспособный, безопасный, прозрачный транзитный сервис между Европой и Азией. Это увеличит поступления в бюджет и повысит управляемость процессом транспортировки грузов всеми контролирующими органами.
Доказано практикой
– В 2018 году проведен эксперимент по мониторингу автомобильного транзита в рамках ЕАЭС с использованием навигационных пломб. Россия навешивала пломбу «Стерх-5», а Казахстан – пломбу «Биг Лок». Каковы результаты эксперимента?
– Все верно, ЭЗПУ «Сириус» (АО «ИПК «СТРАЖ») отработали успешно, без замечаний. А вот пользователи устройства «Стерх-5» (ООО «РТИТС») столкнулись с трудностями в связи с отсутствием на маршруте перевозки полного покрытия сотовой связью для передачи служебной информации. Были зафиксированы случаи ложного срабатывания пломб с выдачей тревожного сигнала. Негерметичность корпуса устройства привела к попаданию внутрь него воды. Таким образом, «Стерх-5» требует доработки и модернизации – как по конструкции, так и по функционалу, а также надежности работы.
– Известно ли Вам, какие решения готовятся правительством в области электронного пломбирования?
– Являясь руководителем научного сопровождения развития ЭЗПУ, я, конечно же, в курсе событий.
В Минтрансе озабочены вопросами формирования единой цифровой платформы транспортного комплекса страны, принимают меры по повышению привлекательности транзита по территории РФ, увеличению конкурентоспособности транспортной отрасли страны.
Для успешной реализации поставленных задач, на мой взгляд, прежде всего надо обобщить и учесть все то положительное, что уже создано и успешно работает в нашей стране для мониторинга товаров. Для этого требуются качественные, надежные отечественные устройства и программное обеспечение. Минтранс должен уделить максимум внимания вопросу регламентации всех технических, конструктивных, функциональных, защитных, эксплуатационных, эргономических требований, а также требований к надежности, безопасности, патентной чистоте и маркировке устройств.
Сегодня эти вопросы регламентированы общими требованиями к механическим запорно-пломбировочным устройствам, применяемым для пломбирования грузовых вагонов и контейнеров на железнодорожном транспорте РФ (утверждены приказом МПС от 25.06.2003 г.), требованиями к средствам идентификации (пломбам), функционирующим на основе технологии ГЛОНАСС (утверждены постановлением Правительства РФ № 147 от 27.02.2016 г.), ГОСТ Р 55557-2013 (ИСО 18185-
2:2007) и правилами, которые содержатся в соглашении о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС). Минтранс до 2020 года планирует отменить действие части старых документов без замены их на новые нормативные акты, что недопустимо. Подобный подход создаст правовой вакуум в данном вопросе. Необходимо совершенствовать и развивать требования, проверенные временем, а не отменять их.
Для реализации поставленных задач в рабочую группу при Минтрансе должны быть включены специалисты и АО «ИПК «СТРАЖ» – как производителя, зарекомендовавшего себя надежным многофункциональным устройством ЭЗПУ «Сириус», и ПГУПС – как организации, осуществляющей научное сопровождение данной разработки и более 5 лет занимающейся исследованиями и стимулированием цифровизации экономики, и, конечно, АО «ГЛОНАСС». Вовлеченность опытных профильных специалистов позволит обеспечить эффективность предлагаемых нововведений, избежать ошибок, временных задержек и дополнительных капитальных вложений при создании и обеспечении устойчивой работы цифровой платформы транспортного комплекса России.
Многие специалисты однозначно считают, что оператором (хозяином) системы верхнего уровня
(в части обработки всей поступающей с электронных пломб информации) должна быть одна организация, уполномоченная государством. Сегодня это АО «ГЛОНАСС». Но электронные средства пломбирования, устанавливаемые на транспортные средства, целесообразно использовать от разных производителей – прежде всего отечественных.
Конечно же, их изделия должны отвечать единым техническим требованиям и иметь техническую возможность интеграции с единой цифровой транспортной платформой.
Допуск электронных пломб разных производителей не только обеспечит конкуренцию, но и станет реальным подтверждением курса на поддержку малого и среднего предпринимательства. Рынок способен сам определить, какие устройства будут эффективны. Монополизм одного производителя точно не на пользу российской транспортной системе.
В целом можно порадоваться за успехи России, обладающей инновационными устройствами электронного пломбирования, не имеющими мировых аналогов. Это обеспечит выполнение положений транспортной стратегии Российской Федерации, повысит привлекательность транзитных транспортных коридоров Запад – Восток и Север – Юг через территорию России, увеличит бюджетные поступления от транзитных платежей.
Теперь надо только грамотно и по-государственному распорядиться этим нашим преимуществом.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В пользе электронного пломбирования грузов уже никого убеждать не требуется. А вот поговорить о том, как дальше развиваться этому сегменту рынка, стоит. От решений, которые будут приняты, могут зависеть цена и качество услуг, которые оплатит потребитель. На эту тему и состоялась беседа с руководителем Научно-образовательного центра инновационного развития пассажирских железнодорожных перевозок Петербургского государственного университета путей сообщения (НОЦ ПП ПГУПС), д. э. н., профессором Анатолием Зайцевым.
[~PREVIEW_TEXT] => В пользе электронного пломбирования грузов уже никого убеждать не требуется. А вот поговорить о том, как дальше развиваться этому сегменту рынка, стоит. От решений, которые будут приняты, могут зависеть цена и качество услуг, которые оплатит потребитель. На эту тему и состоялась беседа с руководителем Научно-образовательного центра инновационного развития пассажирских железнодорожных перевозок Петербургского государственного университета путей сообщения (НОЦ ПП ПГУПС), д. э. н., профессором Анатолием Зайцевым.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1958377
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:28:52
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 395
[WIDTH] => 300
[FILE_SIZE] => 176504
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/e9a
[FILE_NAME] => 11.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 11.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 0b8d24913eed6ad0a2ef2268370bd86c
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/e9a/11.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e9a/11.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/e9a/11.jpg
[ALT] => Роль умной пломбы в цифровой экономике России
[TITLE] => Роль умной пломбы в цифровой экономике России
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1958377
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => rol-umnoy-plomby-v-tsifrovoy-ekonomike-rossii
[~CODE] => rol-umnoy-plomby-v-tsifrovoy-ekonomike-rossii
[EXTERNAL_ID] => 370839
[~EXTERNAL_ID] => 370839
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Беседовал Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370839:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Беседовал Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370839:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 370810
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370839:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 370810
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370839:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370839:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370839:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370839:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Роль умной пломбы в цифровой экономике России
[SECTION_META_KEYWORDS] => роль умной пломбы в цифровой экономике россии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В пользе электронного пломбирования грузов уже никого убеждать не требуется. А вот поговорить о том, как дальше развиваться этому сегменту рынка, стоит. От решений, которые будут приняты, могут зависеть цена и качество услуг, которые оплатит потребитель. На эту тему и состоялась беседа с руководителем Научно-образовательного центра инновационного развития пассажирских железнодорожных перевозок Петербургского государственного университета путей сообщения (НОЦ ПП ПГУПС), д. э. н., профессором Анатолием Зайцевым.
[ELEMENT_META_TITLE] => Роль умной пломбы в цифровой экономике России
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => роль умной пломбы в цифровой экономике россии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В пользе электронного пломбирования грузов уже никого убеждать не требуется. А вот поговорить о том, как дальше развиваться этому сегменту рынка, стоит. От решений, которые будут приняты, могут зависеть цена и качество услуг, которые оплатит потребитель. На эту тему и состоялась беседа с руководителем Научно-образовательного центра инновационного развития пассажирских железнодорожных перевозок Петербургского государственного университета путей сообщения (НОЦ ПП ПГУПС), д. э. н., профессором Анатолием Зайцевым.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Роль умной пломбы в цифровой экономике России
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Роль умной пломбы в цифровой экономике России
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Роль умной пломбы в цифровой экономике России
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Роль умной пломбы в цифровой экономике России
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Роль умной пломбы в цифровой экономике России
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Роль умной пломбы в цифровой экономике России
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Роль умной пломбы в цифровой экономике России
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Роль умной пломбы в цифровой экономике России
)
)
Array
(
[ID] => 370840
[~ID] => 370840
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[NAME] => Вагон, в котором хочется ехать
[~NAME] => Вагон, в котором хочется ехать
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 16:29:33
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 16:29:33
[ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 16:29:33
[~ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 16:29:33
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:31:32
[~TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:31:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/vagon-v-kotorom-khochetsya-ekhat/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/vagon-v-kotorom-khochetsya-ekhat/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Обновление во всем
Это первый в российской практике машиностроения 7-летний контракт. По объему поставок и стоимости он стал одним из крупнейших в мире. Договор предусматривает разработку, проектирование, изготовление и сертификацию новых вагонов. Весь подвижной состав, который получит ФПК, будет выпущен на Тверском вагоностроительном заводе (ТВЗ, входит в состав АО «Трансмашхолдинг»), одной из самых современных производственных площадок не только в России, но и в Европе. С 2006 по 2018 год «Трансмашхолдинг» инвестировал в обновление производственного комплекса ТВЗ около 13 млрд руб. Разработка подвижного состава осуществляется силами отечественных конструкторов, за которыми стоит многолетний опыт создания пассажирских вагонов.
Поставки начнутся с сентября 2019-го. До конца года заказчику будет передано 524 вагона, в том числе 363 − одноэтажных и 161 − двухэтажный. В целом же фиксированная часть контракта включает 2644 ед., опциональный заказ предусматривает еще 1086 ед.
Как будут выглядеть первые поезда, уже понятно. А вот по тем, которые будут поставляться начиная со следующего года, еще предстоит получить требования заказчика. ФПК тщательно изучает спрос, опрашивает пассажиров и обобщает все пожелания.
Тем временем ТВЗ уже завершил испытания купейных вагонов нового модельного ряда. Это первая в практике российского транспортного машиностроения серия пассажирского подвижного состава, построенного по принципу двухвагонных сцепов. «В центре сцепа из двух пассажирских вагонов предусмотрена сервисная зона самообслуживания. Такая концепция меняет подход к организации внутреннего пространства поезда и повышает качество сервиса», − рассказал заместитель генерального директора ТМХ по развитию пассажирского транспорта Александр Лошманов.
Благодаря новым планировочным и интерьерным решениям в поездах появятся дополнительные зоны общего пользования, будут обеспечены максимально комфортные условия для проезда пассажиров и работы проводников. В интерьерах делается акцент на природных и экологичных материалах, создающих наиболее комфортные условия в пути. Заменена система освещения, теперь она будет энергосберегающей. Свет подобран таким образом, чтобы обеспечить приятную глазу обстановку в любое время суток. Изменения коснутся практически каждого привычного элемента. Для этого ТМХ привлекает ведущих мировых дизайнеров, которые предлагают самые современные трендовые решения.
В конструкции используются герметизированные межвагонные переходы, которые позволяют обеспечить в поезде единый микроклимат и значительно снизить уровень шума. В СВ и купейных вагонах предусмотрена возможность самостоятельно регулировать температуру воздуха, а при необходимости открыть окно, в том числе в коридоре. Еще одно новшество − индивидуальные сейфы с электронными замками, где можно оставить ценные вещи. Также пассажиры смогут пользоваться беспроводным скоростным интернетом и USB-розетками (они размещаются в том числе в зонах верхних полок купе).
Впервые в вагонах массовых серий устанавливаются душевые кабины. Туалетные помещения приобрели еще более современный вид. Все оборудование оснащается сенсорными датчиками.
За качество в ответе
Новый подвижной состав отличается высокой энергоэффективностью и экономичностью в эксплуатации. Увеличены межремонтные пробеги, чтобы у перевозчика была возможность дополнительно экономить на обслуживании вагонов и за счет этого сохранить на прежнем уровне стоимость билетов для пассажиров. Также заказчик предъявляет повышенные требования к надежности и безопасности поездов. Для решения этой задачи внедрена система предиктивной диагностики: интеллектуальные системы заранее сообщают о предотказном состоянии оборудования.
В настоящее время продолжаются переговоры относительно сервисного обслуживания нового парка. Выполнение этой функции ТМХ тоже намерен предложить заказчику. В периметре «Трансмашхолдинга» есть компании, которые обладают компетенциями, необходимыми для обслуживания высокотехнологичной железнодорожной техники. Окончательное решение по этому вопросу будет принято в течение года. Первыми в новом модельном ряду построены купейные вагоны. До запуска в серийное производство они прошли весь комплекс испытаний, включая ходовые (динамические, тормозные, прочностные) и стационарные (тормозные, климатические, санитарно-гигиенические). Испытания проводились с участием специалистов Тверского института вагоностроения, Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожной гигиены, Испытательного центра взаимодействия экипажа и пути железных дорог как непосредственно на заводе, так и на специализированных испытательных полигонах ОАО «РЖД».
Масштабное внедрение вагонов новой серии позволит в значительной мере изменить облик системы дальних пассажирских перевозок и существенно улучшить качество предоставляемых услуг. Проект предполагает выпуск одно- и двухэтажных вагонов СВ, купейных, некупейных и штабных, в которых будут созданы все условия для проезда маломобильных пассажиров. Остается еще раз подчеркнуть, что все улучшения и новшества никак не скажутся ни на стоимости самого вагона для заказчика в лице ФПК, ни на цене проезда для пассажиров.
Уникальность контракта заключается в том, что модельный ряд будет обновляться, по сути, ежегодно, по мере предъявления заказчиком все новых требований к производителю. Это означает постоянное улучшение продукта, чтобы соответствовать ожиданиям пассажиров и уровню развития отрасли.
Кроме того, «Трансмашхолдинг» открыт для сотрудничества с новыми поставщиками материалов и оборудования. «Чем больше будет предложено инноваций, тем больше мы их внедрим», − подчеркнул А. Лошманов.
В договор введены особые условия по качеству − за отклонение от целевых параметров предусмотрены серьезные штрафы. Еще одно условие, продиктованное ФПК, касается доли отечественного содержания в производстве вагонов: она должна составлять не менее 85%.
«Мы высоко оцениваем уровень сложившегося сотрудничества с ФПК. Благодарим партнеров за доверие, обязательно оправдаем ожидания, – заявил генеральный директор ОАО «Тверской вагоностроительный завод» Андрей Соловей. – Подвижной состав создается с активным использованием новейших технологий. Заключенный контракт имеет исключительное значение и для ТВЗ и Тверской области, и для отрасли транспортного машиностроения в целом – он не только позволит обеспечить загрузку производственных мощностей завода, но и создаст условия для спокойного и поступательного развития отечественного пассажирского вагоностроения в ближайшие годы».
Основными же рецензентами станут пассажиры. Их мнения не останутся незамеченными и обязательно будут учтены при разработке следующих поколений вагонов, которые тоже не за горами.
[~DETAIL_TEXT] => Обновление во всем
Это первый в российской практике машиностроения 7-летний контракт. По объему поставок и стоимости он стал одним из крупнейших в мире. Договор предусматривает разработку, проектирование, изготовление и сертификацию новых вагонов. Весь подвижной состав, который получит ФПК, будет выпущен на Тверском вагоностроительном заводе (ТВЗ, входит в состав АО «Трансмашхолдинг»), одной из самых современных производственных площадок не только в России, но и в Европе. С 2006 по 2018 год «Трансмашхолдинг» инвестировал в обновление производственного комплекса ТВЗ около 13 млрд руб. Разработка подвижного состава осуществляется силами отечественных конструкторов, за которыми стоит многолетний опыт создания пассажирских вагонов.
Поставки начнутся с сентября 2019-го. До конца года заказчику будет передано 524 вагона, в том числе 363 − одноэтажных и 161 − двухэтажный. В целом же фиксированная часть контракта включает 2644 ед., опциональный заказ предусматривает еще 1086 ед.
Как будут выглядеть первые поезда, уже понятно. А вот по тем, которые будут поставляться начиная со следующего года, еще предстоит получить требования заказчика. ФПК тщательно изучает спрос, опрашивает пассажиров и обобщает все пожелания.
Тем временем ТВЗ уже завершил испытания купейных вагонов нового модельного ряда. Это первая в практике российского транспортного машиностроения серия пассажирского подвижного состава, построенного по принципу двухвагонных сцепов. «В центре сцепа из двух пассажирских вагонов предусмотрена сервисная зона самообслуживания. Такая концепция меняет подход к организации внутреннего пространства поезда и повышает качество сервиса», − рассказал заместитель генерального директора ТМХ по развитию пассажирского транспорта Александр Лошманов.
Благодаря новым планировочным и интерьерным решениям в поездах появятся дополнительные зоны общего пользования, будут обеспечены максимально комфортные условия для проезда пассажиров и работы проводников. В интерьерах делается акцент на природных и экологичных материалах, создающих наиболее комфортные условия в пути. Заменена система освещения, теперь она будет энергосберегающей. Свет подобран таким образом, чтобы обеспечить приятную глазу обстановку в любое время суток. Изменения коснутся практически каждого привычного элемента. Для этого ТМХ привлекает ведущих мировых дизайнеров, которые предлагают самые современные трендовые решения.
В конструкции используются герметизированные межвагонные переходы, которые позволяют обеспечить в поезде единый микроклимат и значительно снизить уровень шума. В СВ и купейных вагонах предусмотрена возможность самостоятельно регулировать температуру воздуха, а при необходимости открыть окно, в том числе в коридоре. Еще одно новшество − индивидуальные сейфы с электронными замками, где можно оставить ценные вещи. Также пассажиры смогут пользоваться беспроводным скоростным интернетом и USB-розетками (они размещаются в том числе в зонах верхних полок купе).
Впервые в вагонах массовых серий устанавливаются душевые кабины. Туалетные помещения приобрели еще более современный вид. Все оборудование оснащается сенсорными датчиками.
За качество в ответе
Новый подвижной состав отличается высокой энергоэффективностью и экономичностью в эксплуатации. Увеличены межремонтные пробеги, чтобы у перевозчика была возможность дополнительно экономить на обслуживании вагонов и за счет этого сохранить на прежнем уровне стоимость билетов для пассажиров. Также заказчик предъявляет повышенные требования к надежности и безопасности поездов. Для решения этой задачи внедрена система предиктивной диагностики: интеллектуальные системы заранее сообщают о предотказном состоянии оборудования.
В настоящее время продолжаются переговоры относительно сервисного обслуживания нового парка. Выполнение этой функции ТМХ тоже намерен предложить заказчику. В периметре «Трансмашхолдинга» есть компании, которые обладают компетенциями, необходимыми для обслуживания высокотехнологичной железнодорожной техники. Окончательное решение по этому вопросу будет принято в течение года. Первыми в новом модельном ряду построены купейные вагоны. До запуска в серийное производство они прошли весь комплекс испытаний, включая ходовые (динамические, тормозные, прочностные) и стационарные (тормозные, климатические, санитарно-гигиенические). Испытания проводились с участием специалистов Тверского института вагоностроения, Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожной гигиены, Испытательного центра взаимодействия экипажа и пути железных дорог как непосредственно на заводе, так и на специализированных испытательных полигонах ОАО «РЖД».
Масштабное внедрение вагонов новой серии позволит в значительной мере изменить облик системы дальних пассажирских перевозок и существенно улучшить качество предоставляемых услуг. Проект предполагает выпуск одно- и двухэтажных вагонов СВ, купейных, некупейных и штабных, в которых будут созданы все условия для проезда маломобильных пассажиров. Остается еще раз подчеркнуть, что все улучшения и новшества никак не скажутся ни на стоимости самого вагона для заказчика в лице ФПК, ни на цене проезда для пассажиров.
Уникальность контракта заключается в том, что модельный ряд будет обновляться, по сути, ежегодно, по мере предъявления заказчиком все новых требований к производителю. Это означает постоянное улучшение продукта, чтобы соответствовать ожиданиям пассажиров и уровню развития отрасли.
Кроме того, «Трансмашхолдинг» открыт для сотрудничества с новыми поставщиками материалов и оборудования. «Чем больше будет предложено инноваций, тем больше мы их внедрим», − подчеркнул А. Лошманов.
В договор введены особые условия по качеству − за отклонение от целевых параметров предусмотрены серьезные штрафы. Еще одно условие, продиктованное ФПК, касается доли отечественного содержания в производстве вагонов: она должна составлять не менее 85%.
«Мы высоко оцениваем уровень сложившегося сотрудничества с ФПК. Благодарим партнеров за доверие, обязательно оправдаем ожидания, – заявил генеральный директор ОАО «Тверской вагоностроительный завод» Андрей Соловей. – Подвижной состав создается с активным использованием новейших технологий. Заключенный контракт имеет исключительное значение и для ТВЗ и Тверской области, и для отрасли транспортного машиностроения в целом – он не только позволит обеспечить загрузку производственных мощностей завода, но и создаст условия для спокойного и поступательного развития отечественного пассажирского вагоностроения в ближайшие годы».
Основными же рецензентами станут пассажиры. Их мнения не останутся незамеченными и обязательно будут учтены при разработке следующих поколений вагонов, которые тоже не за горами.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На Российском инвестиционном форуме, который прошел в феврале 2019 года в Сочи, «Трансмашхолдинг» подписал с Федеральной пассажирской компанией контракт
на поставку до 2025-го 3730 пассажирских вагонов нового модельного ряда.
Объем сделки − 237 млрд руб.
[~PREVIEW_TEXT] => На Российском инвестиционном форуме, который прошел в феврале 2019 года в Сочи, «Трансмашхолдинг» подписал с Федеральной пассажирской компанией контракт
на поставку до 2025-го 3730 пассажирских вагонов нового модельного ряда.
Объем сделки − 237 млрд руб.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1958379
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:31:32
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 325
[WIDTH] => 600
[FILE_SIZE] => 7935
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/6e4
[FILE_NAME] => 12.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 12.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 398852590b8ed132c208e4165c8ee410
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/6e4/12.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6e4/12.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/6e4/12.jpg
[ALT] => Вагон, в котором хочется ехать
[TITLE] => Вагон, в котором хочется ехать
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1958379
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vagon-v-kotorom-khochetsya-ekhat
[~CODE] => vagon-v-kotorom-khochetsya-ekhat
[EXTERNAL_ID] => 370840
[~EXTERNAL_ID] => 370840
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Елена Николаева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370840:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Елена Николаева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370840:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 370810
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370840:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 370810
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370840:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370840:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370840:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370840:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вагон, в котором хочется ехать
[SECTION_META_KEYWORDS] => вагон, в котором хочется ехать
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На Российском инвестиционном форуме, который прошел в феврале 2019 года в Сочи, «Трансмашхолдинг» подписал с Федеральной пассажирской компанией контракт
на поставку до 2025-го 3730 пассажирских вагонов нового модельного ряда.
Объем сделки − 237 млрд руб.
[ELEMENT_META_TITLE] => Вагон, в котором хочется ехать
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагон, в котором хочется ехать
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На Российском инвестиционном форуме, который прошел в феврале 2019 года в Сочи, «Трансмашхолдинг» подписал с Федеральной пассажирской компанией контракт
на поставку до 2025-го 3730 пассажирских вагонов нового модельного ряда.
Объем сделки − 237 млрд руб.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон, в котором хочется ехать
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон, в котором хочется ехать
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон, в котором хочется ехать
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон, в котором хочется ехать
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон, в котором хочется ехать
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон, в котором хочется ехать
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон, в котором хочется ехать
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон, в котором хочется ехать
)
)
Array
(
[ID] => 370840
[~ID] => 370840
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[NAME] => Вагон, в котором хочется ехать
[~NAME] => Вагон, в котором хочется ехать
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 16:29:33
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 16:29:33
[ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 16:29:33
[~ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 16:29:33
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:31:32
[~TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:31:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/vagon-v-kotorom-khochetsya-ekhat/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/vagon-v-kotorom-khochetsya-ekhat/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Обновление во всем
Это первый в российской практике машиностроения 7-летний контракт. По объему поставок и стоимости он стал одним из крупнейших в мире. Договор предусматривает разработку, проектирование, изготовление и сертификацию новых вагонов. Весь подвижной состав, который получит ФПК, будет выпущен на Тверском вагоностроительном заводе (ТВЗ, входит в состав АО «Трансмашхолдинг»), одной из самых современных производственных площадок не только в России, но и в Европе. С 2006 по 2018 год «Трансмашхолдинг» инвестировал в обновление производственного комплекса ТВЗ около 13 млрд руб. Разработка подвижного состава осуществляется силами отечественных конструкторов, за которыми стоит многолетний опыт создания пассажирских вагонов.
Поставки начнутся с сентября 2019-го. До конца года заказчику будет передано 524 вагона, в том числе 363 − одноэтажных и 161 − двухэтажный. В целом же фиксированная часть контракта включает 2644 ед., опциональный заказ предусматривает еще 1086 ед.
Как будут выглядеть первые поезда, уже понятно. А вот по тем, которые будут поставляться начиная со следующего года, еще предстоит получить требования заказчика. ФПК тщательно изучает спрос, опрашивает пассажиров и обобщает все пожелания.
Тем временем ТВЗ уже завершил испытания купейных вагонов нового модельного ряда. Это первая в практике российского транспортного машиностроения серия пассажирского подвижного состава, построенного по принципу двухвагонных сцепов. «В центре сцепа из двух пассажирских вагонов предусмотрена сервисная зона самообслуживания. Такая концепция меняет подход к организации внутреннего пространства поезда и повышает качество сервиса», − рассказал заместитель генерального директора ТМХ по развитию пассажирского транспорта Александр Лошманов.
Благодаря новым планировочным и интерьерным решениям в поездах появятся дополнительные зоны общего пользования, будут обеспечены максимально комфортные условия для проезда пассажиров и работы проводников. В интерьерах делается акцент на природных и экологичных материалах, создающих наиболее комфортные условия в пути. Заменена система освещения, теперь она будет энергосберегающей. Свет подобран таким образом, чтобы обеспечить приятную глазу обстановку в любое время суток. Изменения коснутся практически каждого привычного элемента. Для этого ТМХ привлекает ведущих мировых дизайнеров, которые предлагают самые современные трендовые решения.
В конструкции используются герметизированные межвагонные переходы, которые позволяют обеспечить в поезде единый микроклимат и значительно снизить уровень шума. В СВ и купейных вагонах предусмотрена возможность самостоятельно регулировать температуру воздуха, а при необходимости открыть окно, в том числе в коридоре. Еще одно новшество − индивидуальные сейфы с электронными замками, где можно оставить ценные вещи. Также пассажиры смогут пользоваться беспроводным скоростным интернетом и USB-розетками (они размещаются в том числе в зонах верхних полок купе).
Впервые в вагонах массовых серий устанавливаются душевые кабины. Туалетные помещения приобрели еще более современный вид. Все оборудование оснащается сенсорными датчиками.
За качество в ответе
Новый подвижной состав отличается высокой энергоэффективностью и экономичностью в эксплуатации. Увеличены межремонтные пробеги, чтобы у перевозчика была возможность дополнительно экономить на обслуживании вагонов и за счет этого сохранить на прежнем уровне стоимость билетов для пассажиров. Также заказчик предъявляет повышенные требования к надежности и безопасности поездов. Для решения этой задачи внедрена система предиктивной диагностики: интеллектуальные системы заранее сообщают о предотказном состоянии оборудования.
В настоящее время продолжаются переговоры относительно сервисного обслуживания нового парка. Выполнение этой функции ТМХ тоже намерен предложить заказчику. В периметре «Трансмашхолдинга» есть компании, которые обладают компетенциями, необходимыми для обслуживания высокотехнологичной железнодорожной техники. Окончательное решение по этому вопросу будет принято в течение года. Первыми в новом модельном ряду построены купейные вагоны. До запуска в серийное производство они прошли весь комплекс испытаний, включая ходовые (динамические, тормозные, прочностные) и стационарные (тормозные, климатические, санитарно-гигиенические). Испытания проводились с участием специалистов Тверского института вагоностроения, Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожной гигиены, Испытательного центра взаимодействия экипажа и пути железных дорог как непосредственно на заводе, так и на специализированных испытательных полигонах ОАО «РЖД».
Масштабное внедрение вагонов новой серии позволит в значительной мере изменить облик системы дальних пассажирских перевозок и существенно улучшить качество предоставляемых услуг. Проект предполагает выпуск одно- и двухэтажных вагонов СВ, купейных, некупейных и штабных, в которых будут созданы все условия для проезда маломобильных пассажиров. Остается еще раз подчеркнуть, что все улучшения и новшества никак не скажутся ни на стоимости самого вагона для заказчика в лице ФПК, ни на цене проезда для пассажиров.
Уникальность контракта заключается в том, что модельный ряд будет обновляться, по сути, ежегодно, по мере предъявления заказчиком все новых требований к производителю. Это означает постоянное улучшение продукта, чтобы соответствовать ожиданиям пассажиров и уровню развития отрасли.
Кроме того, «Трансмашхолдинг» открыт для сотрудничества с новыми поставщиками материалов и оборудования. «Чем больше будет предложено инноваций, тем больше мы их внедрим», − подчеркнул А. Лошманов.
В договор введены особые условия по качеству − за отклонение от целевых параметров предусмотрены серьезные штрафы. Еще одно условие, продиктованное ФПК, касается доли отечественного содержания в производстве вагонов: она должна составлять не менее 85%.
«Мы высоко оцениваем уровень сложившегося сотрудничества с ФПК. Благодарим партнеров за доверие, обязательно оправдаем ожидания, – заявил генеральный директор ОАО «Тверской вагоностроительный завод» Андрей Соловей. – Подвижной состав создается с активным использованием новейших технологий. Заключенный контракт имеет исключительное значение и для ТВЗ и Тверской области, и для отрасли транспортного машиностроения в целом – он не только позволит обеспечить загрузку производственных мощностей завода, но и создаст условия для спокойного и поступательного развития отечественного пассажирского вагоностроения в ближайшие годы».
Основными же рецензентами станут пассажиры. Их мнения не останутся незамеченными и обязательно будут учтены при разработке следующих поколений вагонов, которые тоже не за горами.
[~DETAIL_TEXT] => Обновление во всем
Это первый в российской практике машиностроения 7-летний контракт. По объему поставок и стоимости он стал одним из крупнейших в мире. Договор предусматривает разработку, проектирование, изготовление и сертификацию новых вагонов. Весь подвижной состав, который получит ФПК, будет выпущен на Тверском вагоностроительном заводе (ТВЗ, входит в состав АО «Трансмашхолдинг»), одной из самых современных производственных площадок не только в России, но и в Европе. С 2006 по 2018 год «Трансмашхолдинг» инвестировал в обновление производственного комплекса ТВЗ около 13 млрд руб. Разработка подвижного состава осуществляется силами отечественных конструкторов, за которыми стоит многолетний опыт создания пассажирских вагонов.
Поставки начнутся с сентября 2019-го. До конца года заказчику будет передано 524 вагона, в том числе 363 − одноэтажных и 161 − двухэтажный. В целом же фиксированная часть контракта включает 2644 ед., опциональный заказ предусматривает еще 1086 ед.
Как будут выглядеть первые поезда, уже понятно. А вот по тем, которые будут поставляться начиная со следующего года, еще предстоит получить требования заказчика. ФПК тщательно изучает спрос, опрашивает пассажиров и обобщает все пожелания.
Тем временем ТВЗ уже завершил испытания купейных вагонов нового модельного ряда. Это первая в практике российского транспортного машиностроения серия пассажирского подвижного состава, построенного по принципу двухвагонных сцепов. «В центре сцепа из двух пассажирских вагонов предусмотрена сервисная зона самообслуживания. Такая концепция меняет подход к организации внутреннего пространства поезда и повышает качество сервиса», − рассказал заместитель генерального директора ТМХ по развитию пассажирского транспорта Александр Лошманов.
Благодаря новым планировочным и интерьерным решениям в поездах появятся дополнительные зоны общего пользования, будут обеспечены максимально комфортные условия для проезда пассажиров и работы проводников. В интерьерах делается акцент на природных и экологичных материалах, создающих наиболее комфортные условия в пути. Заменена система освещения, теперь она будет энергосберегающей. Свет подобран таким образом, чтобы обеспечить приятную глазу обстановку в любое время суток. Изменения коснутся практически каждого привычного элемента. Для этого ТМХ привлекает ведущих мировых дизайнеров, которые предлагают самые современные трендовые решения.
В конструкции используются герметизированные межвагонные переходы, которые позволяют обеспечить в поезде единый микроклимат и значительно снизить уровень шума. В СВ и купейных вагонах предусмотрена возможность самостоятельно регулировать температуру воздуха, а при необходимости открыть окно, в том числе в коридоре. Еще одно новшество − индивидуальные сейфы с электронными замками, где можно оставить ценные вещи. Также пассажиры смогут пользоваться беспроводным скоростным интернетом и USB-розетками (они размещаются в том числе в зонах верхних полок купе).
Впервые в вагонах массовых серий устанавливаются душевые кабины. Туалетные помещения приобрели еще более современный вид. Все оборудование оснащается сенсорными датчиками.
За качество в ответе
Новый подвижной состав отличается высокой энергоэффективностью и экономичностью в эксплуатации. Увеличены межремонтные пробеги, чтобы у перевозчика была возможность дополнительно экономить на обслуживании вагонов и за счет этого сохранить на прежнем уровне стоимость билетов для пассажиров. Также заказчик предъявляет повышенные требования к надежности и безопасности поездов. Для решения этой задачи внедрена система предиктивной диагностики: интеллектуальные системы заранее сообщают о предотказном состоянии оборудования.
В настоящее время продолжаются переговоры относительно сервисного обслуживания нового парка. Выполнение этой функции ТМХ тоже намерен предложить заказчику. В периметре «Трансмашхолдинга» есть компании, которые обладают компетенциями, необходимыми для обслуживания высокотехнологичной железнодорожной техники. Окончательное решение по этому вопросу будет принято в течение года. Первыми в новом модельном ряду построены купейные вагоны. До запуска в серийное производство они прошли весь комплекс испытаний, включая ходовые (динамические, тормозные, прочностные) и стационарные (тормозные, климатические, санитарно-гигиенические). Испытания проводились с участием специалистов Тверского института вагоностроения, Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожной гигиены, Испытательного центра взаимодействия экипажа и пути железных дорог как непосредственно на заводе, так и на специализированных испытательных полигонах ОАО «РЖД».
Масштабное внедрение вагонов новой серии позволит в значительной мере изменить облик системы дальних пассажирских перевозок и существенно улучшить качество предоставляемых услуг. Проект предполагает выпуск одно- и двухэтажных вагонов СВ, купейных, некупейных и штабных, в которых будут созданы все условия для проезда маломобильных пассажиров. Остается еще раз подчеркнуть, что все улучшения и новшества никак не скажутся ни на стоимости самого вагона для заказчика в лице ФПК, ни на цене проезда для пассажиров.
Уникальность контракта заключается в том, что модельный ряд будет обновляться, по сути, ежегодно, по мере предъявления заказчиком все новых требований к производителю. Это означает постоянное улучшение продукта, чтобы соответствовать ожиданиям пассажиров и уровню развития отрасли.
Кроме того, «Трансмашхолдинг» открыт для сотрудничества с новыми поставщиками материалов и оборудования. «Чем больше будет предложено инноваций, тем больше мы их внедрим», − подчеркнул А. Лошманов.
В договор введены особые условия по качеству − за отклонение от целевых параметров предусмотрены серьезные штрафы. Еще одно условие, продиктованное ФПК, касается доли отечественного содержания в производстве вагонов: она должна составлять не менее 85%.
«Мы высоко оцениваем уровень сложившегося сотрудничества с ФПК. Благодарим партнеров за доверие, обязательно оправдаем ожидания, – заявил генеральный директор ОАО «Тверской вагоностроительный завод» Андрей Соловей. – Подвижной состав создается с активным использованием новейших технологий. Заключенный контракт имеет исключительное значение и для ТВЗ и Тверской области, и для отрасли транспортного машиностроения в целом – он не только позволит обеспечить загрузку производственных мощностей завода, но и создаст условия для спокойного и поступательного развития отечественного пассажирского вагоностроения в ближайшие годы».
Основными же рецензентами станут пассажиры. Их мнения не останутся незамеченными и обязательно будут учтены при разработке следующих поколений вагонов, которые тоже не за горами.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На Российском инвестиционном форуме, который прошел в феврале 2019 года в Сочи, «Трансмашхолдинг» подписал с Федеральной пассажирской компанией контракт
на поставку до 2025-го 3730 пассажирских вагонов нового модельного ряда.
Объем сделки − 237 млрд руб.
[~PREVIEW_TEXT] => На Российском инвестиционном форуме, который прошел в феврале 2019 года в Сочи, «Трансмашхолдинг» подписал с Федеральной пассажирской компанией контракт
на поставку до 2025-го 3730 пассажирских вагонов нового модельного ряда.
Объем сделки − 237 млрд руб.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1958379
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:31:32
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 325
[WIDTH] => 600
[FILE_SIZE] => 7935
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/6e4
[FILE_NAME] => 12.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 12.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 398852590b8ed132c208e4165c8ee410
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/6e4/12.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6e4/12.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/6e4/12.jpg
[ALT] => Вагон, в котором хочется ехать
[TITLE] => Вагон, в котором хочется ехать
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1958379
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vagon-v-kotorom-khochetsya-ekhat
[~CODE] => vagon-v-kotorom-khochetsya-ekhat
[EXTERNAL_ID] => 370840
[~EXTERNAL_ID] => 370840
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Елена Николаева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370840:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Елена Николаева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370840:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 370810
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370840:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 370810
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370840:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370840:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370840:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370840:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вагон, в котором хочется ехать
[SECTION_META_KEYWORDS] => вагон, в котором хочется ехать
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На Российском инвестиционном форуме, который прошел в феврале 2019 года в Сочи, «Трансмашхолдинг» подписал с Федеральной пассажирской компанией контракт
на поставку до 2025-го 3730 пассажирских вагонов нового модельного ряда.
Объем сделки − 237 млрд руб.
[ELEMENT_META_TITLE] => Вагон, в котором хочется ехать
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагон, в котором хочется ехать
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На Российском инвестиционном форуме, который прошел в феврале 2019 года в Сочи, «Трансмашхолдинг» подписал с Федеральной пассажирской компанией контракт
на поставку до 2025-го 3730 пассажирских вагонов нового модельного ряда.
Объем сделки − 237 млрд руб.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон, в котором хочется ехать
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон, в котором хочется ехать
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон, в котором хочется ехать
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон, в котором хочется ехать
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон, в котором хочется ехать
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон, в котором хочется ехать
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон, в котором хочется ехать
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон, в котором хочется ехать
)
)
Array
(
[ID] => 370841
[~ID] => 370841
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[NAME] => Отмоем цистерну дочиста
[~NAME] => Отмоем цистерну дочиста
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 16:31:43
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 16:31:43
[ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 16:31:43
[~ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 16:31:43
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:32:54
[~TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:32:54
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/otmoem-tsisternu-dochista/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/otmoem-tsisternu-dochista/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ППС Никель – единственное специализированное предприятие на Южно-Уральской железной дороге, которое готовит цистерны к перевозке нефтепродуктов и ремонтирует их. Станция была введена в эксплуатацию в 1949 году. Ее специально построили вблизи Орского НПЗ для стабильной отгрузки и вывоза нефтепродуктов.
С июня 2009 года ППС Никель от ОАО «РЖД» перешла в управление Первой грузовой компании. Очистка котлов цистерн осуществлялась струйной промывкой водой температурой 80°С. Для удаления высоковязких нефтепродуктов в холодное время года дополнительно применялось пропаривание. В 2013 году руководство ПГК решило провести реконструкцию ППС Никель.
Компания проанализировала лучшие практики, которые используются на промывочно-пропарочных станциях в России, и полностью модернизировала свое предприятие. В частности, внедрила новую электронную систему очистки вагонов, благодаря которой почти в
6 раз сократилось воздействие на окружающую среду и в 1,5 раза увеличилась производительность. Сегодня мощности ППС Никель позволяют обрабатывать до 310 цистерн в сутки.
«Во время реконструкции ПГК не останавливала подготовку вагонов на ППС Никель. Это было необходимо для поддержания непрерывного технологического процесса нефтезаводов и экономики области в целом. Мы рассчитываем, что новые мощности станции позволят уральским нефтеперерабатывающим предприятиям не только выполнять свои планы, но и увеличивать производство», – отметил первый вице-губернатор Оренбургской области Сергей Балыкин.
На площадке возвели крытый пункт подготовки и осмотра подвижного состава вместимостью 72 цистерны и пункт текущего отцепочного ремонта на 30 вагонов, установили замкнутую систему очистных сооружений. Внедрение автоматизированного пункта управления технологическим процессом позволило вдвое сократить время пребывания сотрудников на эстакадах при подготовке цистерн к перевозке нефтеналивных грузов.
Снижение воздействия на окружающую среду достигнуто за счет герметичного устройства подачи моющей жидкости и откачки сточных вод вакуумными насосами. Вода после очистки используется многократно, при этом прекращен забор водопроводной воды для подпитки системы – теперь для этих целей служит конденсат, образующийся при пропарке вагонов. Воздух для сушки и дегазации цистерн проходит очистку через угольные фильтры. «Отныне это современная производственная площадка, полностью отвечающая самым высоким современным техническим и экологическим требованиям», – резюмировал глава города Орска Андрей Одинцов.
[~DETAIL_TEXT] => ППС Никель – единственное специализированное предприятие на Южно-Уральской железной дороге, которое готовит цистерны к перевозке нефтепродуктов и ремонтирует их. Станция была введена в эксплуатацию в 1949 году. Ее специально построили вблизи Орского НПЗ для стабильной отгрузки и вывоза нефтепродуктов.
С июня 2009 года ППС Никель от ОАО «РЖД» перешла в управление Первой грузовой компании. Очистка котлов цистерн осуществлялась струйной промывкой водой температурой 80°С. Для удаления высоковязких нефтепродуктов в холодное время года дополнительно применялось пропаривание. В 2013 году руководство ПГК решило провести реконструкцию ППС Никель.
Компания проанализировала лучшие практики, которые используются на промывочно-пропарочных станциях в России, и полностью модернизировала свое предприятие. В частности, внедрила новую электронную систему очистки вагонов, благодаря которой почти в
6 раз сократилось воздействие на окружающую среду и в 1,5 раза увеличилась производительность. Сегодня мощности ППС Никель позволяют обрабатывать до 310 цистерн в сутки.
«Во время реконструкции ПГК не останавливала подготовку вагонов на ППС Никель. Это было необходимо для поддержания непрерывного технологического процесса нефтезаводов и экономики области в целом. Мы рассчитываем, что новые мощности станции позволят уральским нефтеперерабатывающим предприятиям не только выполнять свои планы, но и увеличивать производство», – отметил первый вице-губернатор Оренбургской области Сергей Балыкин.
На площадке возвели крытый пункт подготовки и осмотра подвижного состава вместимостью 72 цистерны и пункт текущего отцепочного ремонта на 30 вагонов, установили замкнутую систему очистных сооружений. Внедрение автоматизированного пункта управления технологическим процессом позволило вдвое сократить время пребывания сотрудников на эстакадах при подготовке цистерн к перевозке нефтеналивных грузов.
Снижение воздействия на окружающую среду достигнуто за счет герметичного устройства подачи моющей жидкости и откачки сточных вод вакуумными насосами. Вода после очистки используется многократно, при этом прекращен забор водопроводной воды для подпитки системы – теперь для этих целей служит конденсат, образующийся при пропарке вагонов. Воздух для сушки и дегазации цистерн проходит очистку через угольные фильтры. «Отныне это современная производственная площадка, полностью отвечающая самым высоким современным техническим и экологическим требованиям», – резюмировал глава города Орска Андрей Одинцов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => После масштабной реконструкции в Орске открылась промывочно-пропарочная станция Никель. Инвестиции Первой грузовой компании в проект превысили 800 млн руб.
[~PREVIEW_TEXT] => После масштабной реконструкции в Орске открылась промывочно-пропарочная станция Никель. Инвестиции Первой грузовой компании в проект превысили 800 млн руб.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1958381
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:32:54
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 295
[WIDTH] => 589
[FILE_SIZE] => 12023
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/2f5
[FILE_NAME] => 13.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 13.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 3b4d2c0857ecc5fa88c650ac515c6027
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/2f5/13.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/2f5/13.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/2f5/13.jpg
[ALT] => Отмоем цистерну дочиста
[TITLE] => Отмоем цистерну дочиста
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1958381
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => otmoem-tsisternu-dochista
[~CODE] => otmoem-tsisternu-dochista
[EXTERNAL_ID] => 370841
[~EXTERNAL_ID] => 370841
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Елена Николаева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370841:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Елена Николаева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370841:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 370810
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370841:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 370810
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370841:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370841:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370841:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370841:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Отмоем цистерну дочиста
[SECTION_META_KEYWORDS] => отмоем цистерну дочиста
[SECTION_META_DESCRIPTION] => После масштабной реконструкции в Орске открылась промывочно-пропарочная станция Никель. Инвестиции Первой грузовой компании в проект превысили 800 млн руб.
[ELEMENT_META_TITLE] => Отмоем цистерну дочиста
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => отмоем цистерну дочиста
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => После масштабной реконструкции в Орске открылась промывочно-пропарочная станция Никель. Инвестиции Первой грузовой компании в проект превысили 800 млн руб.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Отмоем цистерну дочиста
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Отмоем цистерну дочиста
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отмоем цистерну дочиста
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отмоем цистерну дочиста
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Отмоем цистерну дочиста
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Отмоем цистерну дочиста
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отмоем цистерну дочиста
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отмоем цистерну дочиста
)
)
Array
(
[ID] => 370841
[~ID] => 370841
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
[NAME] => Отмоем цистерну дочиста
[~NAME] => Отмоем цистерну дочиста
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 16:31:43
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-04-08 16:31:43
[ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 16:31:43
[~ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 16:31:43
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:32:54
[~TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:32:54
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/otmoem-tsisternu-dochista/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/otmoem-tsisternu-dochista/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ППС Никель – единственное специализированное предприятие на Южно-Уральской железной дороге, которое готовит цистерны к перевозке нефтепродуктов и ремонтирует их. Станция была введена в эксплуатацию в 1949 году. Ее специально построили вблизи Орского НПЗ для стабильной отгрузки и вывоза нефтепродуктов.
С июня 2009 года ППС Никель от ОАО «РЖД» перешла в управление Первой грузовой компании. Очистка котлов цистерн осуществлялась струйной промывкой водой температурой 80°С. Для удаления высоковязких нефтепродуктов в холодное время года дополнительно применялось пропаривание. В 2013 году руководство ПГК решило провести реконструкцию ППС Никель.
Компания проанализировала лучшие практики, которые используются на промывочно-пропарочных станциях в России, и полностью модернизировала свое предприятие. В частности, внедрила новую электронную систему очистки вагонов, благодаря которой почти в
6 раз сократилось воздействие на окружающую среду и в 1,5 раза увеличилась производительность. Сегодня мощности ППС Никель позволяют обрабатывать до 310 цистерн в сутки.
«Во время реконструкции ПГК не останавливала подготовку вагонов на ППС Никель. Это было необходимо для поддержания непрерывного технологического процесса нефтезаводов и экономики области в целом. Мы рассчитываем, что новые мощности станции позволят уральским нефтеперерабатывающим предприятиям не только выполнять свои планы, но и увеличивать производство», – отметил первый вице-губернатор Оренбургской области Сергей Балыкин.
На площадке возвели крытый пункт подготовки и осмотра подвижного состава вместимостью 72 цистерны и пункт текущего отцепочного ремонта на 30 вагонов, установили замкнутую систему очистных сооружений. Внедрение автоматизированного пункта управления технологическим процессом позволило вдвое сократить время пребывания сотрудников на эстакадах при подготовке цистерн к перевозке нефтеналивных грузов.
Снижение воздействия на окружающую среду достигнуто за счет герметичного устройства подачи моющей жидкости и откачки сточных вод вакуумными насосами. Вода после очистки используется многократно, при этом прекращен забор водопроводной воды для подпитки системы – теперь для этих целей служит конденсат, образующийся при пропарке вагонов. Воздух для сушки и дегазации цистерн проходит очистку через угольные фильтры. «Отныне это современная производственная площадка, полностью отвечающая самым высоким современным техническим и экологическим требованиям», – резюмировал глава города Орска Андрей Одинцов.
[~DETAIL_TEXT] => ППС Никель – единственное специализированное предприятие на Южно-Уральской железной дороге, которое готовит цистерны к перевозке нефтепродуктов и ремонтирует их. Станция была введена в эксплуатацию в 1949 году. Ее специально построили вблизи Орского НПЗ для стабильной отгрузки и вывоза нефтепродуктов.
С июня 2009 года ППС Никель от ОАО «РЖД» перешла в управление Первой грузовой компании. Очистка котлов цистерн осуществлялась струйной промывкой водой температурой 80°С. Для удаления высоковязких нефтепродуктов в холодное время года дополнительно применялось пропаривание. В 2013 году руководство ПГК решило провести реконструкцию ППС Никель.
Компания проанализировала лучшие практики, которые используются на промывочно-пропарочных станциях в России, и полностью модернизировала свое предприятие. В частности, внедрила новую электронную систему очистки вагонов, благодаря которой почти в
6 раз сократилось воздействие на окружающую среду и в 1,5 раза увеличилась производительность. Сегодня мощности ППС Никель позволяют обрабатывать до 310 цистерн в сутки.
«Во время реконструкции ПГК не останавливала подготовку вагонов на ППС Никель. Это было необходимо для поддержания непрерывного технологического процесса нефтезаводов и экономики области в целом. Мы рассчитываем, что новые мощности станции позволят уральским нефтеперерабатывающим предприятиям не только выполнять свои планы, но и увеличивать производство», – отметил первый вице-губернатор Оренбургской области Сергей Балыкин.
На площадке возвели крытый пункт подготовки и осмотра подвижного состава вместимостью 72 цистерны и пункт текущего отцепочного ремонта на 30 вагонов, установили замкнутую систему очистных сооружений. Внедрение автоматизированного пункта управления технологическим процессом позволило вдвое сократить время пребывания сотрудников на эстакадах при подготовке цистерн к перевозке нефтеналивных грузов.
Снижение воздействия на окружающую среду достигнуто за счет герметичного устройства подачи моющей жидкости и откачки сточных вод вакуумными насосами. Вода после очистки используется многократно, при этом прекращен забор водопроводной воды для подпитки системы – теперь для этих целей служит конденсат, образующийся при пропарке вагонов. Воздух для сушки и дегазации цистерн проходит очистку через угольные фильтры. «Отныне это современная производственная площадка, полностью отвечающая самым высоким современным техническим и экологическим требованиям», – резюмировал глава города Орска Андрей Одинцов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => После масштабной реконструкции в Орске открылась промывочно-пропарочная станция Никель. Инвестиции Первой грузовой компании в проект превысили 800 млн руб.
[~PREVIEW_TEXT] => После масштабной реконструкции в Орске открылась промывочно-пропарочная станция Никель. Инвестиции Первой грузовой компании в проект превысили 800 млн руб.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1958381
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 16:32:54
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 295
[WIDTH] => 589
[FILE_SIZE] => 12023
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/2f5
[FILE_NAME] => 13.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 13.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 3b4d2c0857ecc5fa88c650ac515c6027
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/2f5/13.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/2f5/13.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/2f5/13.jpg
[ALT] => Отмоем цистерну дочиста
[TITLE] => Отмоем цистерну дочиста
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1958381
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => otmoem-tsisternu-dochista
[~CODE] => otmoem-tsisternu-dochista
[EXTERNAL_ID] => 370841
[~EXTERNAL_ID] => 370841
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Елена Николаева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370841:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Елена Николаева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370841:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 370810
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370841:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 370810
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370841:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370841:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370841:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370841:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Отмоем цистерну дочиста
[SECTION_META_KEYWORDS] => отмоем цистерну дочиста
[SECTION_META_DESCRIPTION] => После масштабной реконструкции в Орске открылась промывочно-пропарочная станция Никель. Инвестиции Первой грузовой компании в проект превысили 800 млн руб.
[ELEMENT_META_TITLE] => Отмоем цистерну дочиста
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => отмоем цистерну дочиста
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => После масштабной реконструкции в Орске открылась промывочно-пропарочная станция Никель. Инвестиции Первой грузовой компании в проект превысили 800 млн руб.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Отмоем цистерну дочиста
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Отмоем цистерну дочиста
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отмоем цистерну дочиста
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отмоем цистерну дочиста
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Отмоем цистерну дочиста
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Отмоем цистерну дочиста
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отмоем цистерну дочиста
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отмоем цистерну дочиста
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
