III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
0 %Array
(
[ID] => 361312
[~ID] => 361312
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2106
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2106
[NAME] => Танковые предпочтения
[~NAME] => Танковые предпочтения
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-05 16:21:22
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-05 16:21:22
[ACTIVE_FROM] => 05.04.2018 16:21:22
[~ACTIVE_FROM] => 05.04.2018 16:21:22
[TIMESTAMP_X] => 05.04.2018 16:23:42
[~TIMESTAMP_X] => 05.04.2018 16:23:42
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-371-aprel-2018/tankovye-predpochteniya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-371-aprel-2018/tankovye-predpochteniya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => С цифрами не поспоришь
Темпы роста доставки химических наливных грузов и сжиженных газов в танк-контейнерах с каждым годом увеличиваются – и не случайно. Мировой опыт показывает, что именно такой способ транспортировки позволяет более качественно, в отличие от использования стандартного подвижного состава, обеспечивать скорость и безопасность перевозки. По данным эксперта центра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк» Кирилла Никоды, рост мирового парка танк-контейнеров в 2016 году составил 7,2%, опередив при этом темпы роста флота танкеров, балкеров, контейнеров и мировой торговли. «Парк танк-контейнеров в России составляет около 12–15 тыс. ед. Фактически более 50% парка находится в управлении у двух крупнейших операторов», – рассказывает К. Никода.
По словам исполнительного директора транспортной компании UNICON 1520 Виктора Иванова, по итогам 2017-го перевозки грузов в танк-контейнерах в России составили 4,9 млн т, что на 15% выше показателя, зафиксированного годом ранее. «Это несколько ниже динамики прошлых лет, когда ежегодный рост составлял в среднем 21%», – комментирует он. Несмотря на экономические кризисы и замедление мировой торговли парк танк-контейнеров увеличивается. За 10 лет он вырос в 2,5 раза. Доля танков в общем парке контейнеров составляет чуть более 1%, но динамика роста по сравнению с универсальными контейнерами выше.
В структуре парка танк-контейнеров львиная доля приходится на химические. При этом президент АО «СГ-транс» Сергей Калетин напоминает, что и в Европе, и в России контейнеры-цистерны используются не только для перевозки химии, но и для нефтебензиновых продуктов и сжиженных газов. «В России эта услуга относительно новая, поскольку в основном у нас наливные грузы, не считая трубы, перевозятся на железнодорожном транспорте.
Она стала набирать популярность в связи с возможностью доставки груза получателю до двери, даже если он не имеет железнодорожных путей (золотая миля). Однако говорить, что танк-контейнеры выгоднее, чем вагоны-цистерны, нельзя. По объему некоторые цистерны вмещают больше груза, чем два танк-контейнера. Чем точно выгодны контейнер-цистерны, так это удобством при экспортной отправке: при перевозке грузов в контейнерах исключаются проблемы размера колеи, поскольку контейнер просто переставляют на другую платформу – и он может двигаться дальше», – поясняет глава АО «СГ-транс».
Все дело в танке
Танк-контейнер снабжен угловыми фитингами, используемыми для погрузки, разгрузки, штабелирования и крепления его как на судне, так и на железнодорожной или автоплатформе. Кроме того, танк-контейнер можно использовать не только как транспортное средство, но и как емкость для накопления и временного хранения грузов. Он имеет прочную конструкцию, обеспечивающую его многократное использование. Специально разработанная система слива позволяет быстро разгрузить цистерну, минимизировав потери груза и снизив вредное экологическое воздействие на окружающую среду.
Как отмечает заведующий отделением «Вагоны и вагонное хозяйство», к. т. н. Алексей Васильев, контейнеры и танк-контейнеры предназначены для интермодальных перевозок грузов морским, речным, железнодорожным, автомобильным транспортом. «Эта технология наиболее удобна для организации перевозок от двери к двери. Однако, как и любая универсальная технология, контейнеры имеют недостаток – высокую материалоемкость по сравнению с грузоподъемностью, недостаточный объем для эффективности перевозок железнодорожным транспортом», – отмечает он. По словам эксперта, выбор способа транспортировки грузов совершается операторами или собственниками, исходя из условий экономической целесообразности. Для отдельных номенклатур грузов контейнер является предпочтительнее вагона.
К. Никода добавляет, что с учетом текущих тарифных правил ставки на короткое плечо неконкурентоспособны. Наибольший эффект достигается для расстояний более 2–2,5 тыс. км при условии погрузки комплектами на вагон.
Химический эффект
Отрасли обрабатывающей промышленности (нефтепереработка, химическое производство, производство резины и пластмасс) растут опережающими темпами по отношению к большинству других отраслей, в том числе добывающих. Например, на долю СУГ в перевозках в танк-контейнерах приходится более 20%. Росту экспорта данной номенклатуры способствует отсутствие таможенных пошлин на СУГ, а также на стабильный газовый конденсат.
Однако 80% от общего парка танков составляют танк-контейнеры, активно использующиеся в перевозках химических грузов, отмечает К. Никода. Сегодня коэффициент контейнеризации составляет здесь около 20%. «Стимулами развития контейнеризации является рост выпуска и ассортимента продукции химической отрасли, а также ее экспорт. При этом контейнеризация отдельных нефтехимических грузов различна: минимальные значения – метанол (0,1%), бензол (4%), максимальные – ксилол (52%), формалин (57%)», – приводит пример эксперт.
По словам С. Иванова, серьезным изменением в химической отрасли стал факт почти 80%-ной контейнеризации заметного игрока рынка каустической соды – «СаянскХимПласта», который перевозит грузы в основном на длинные плечи из Восточной Сибири в европейскую часть России. «Также появилось новое производство карбамидно-аммиачной смеси, которое сразу ушло в танки для отправки на экспорт через порты Европы», – добавил он.
В целом выход на рынок перевозок в танк-контейнерах, как отмечают его участники, может диверсифицировать бизнес оператора и повысить среднюю доходность. «Средняя доходность от оперирования танк-контейнерами превышает показатели по сравнению с универсальными операторами. У компаний, специализирующихся на перевозках в танк-контейнерах, показатель EBITDA/TEU выше. Несмотря на снижение мировых ставок на перевозки контейнеров устойчивость операторов, специализирующихся на танк-контейнерах, выше, что позволило в 2016 году получить операционную прибыль, в отличие от ряда морских перевозчиков», – резюмирует К. Никода.
[~DETAIL_TEXT] => С цифрами не поспоришь
Темпы роста доставки химических наливных грузов и сжиженных газов в танк-контейнерах с каждым годом увеличиваются – и не случайно. Мировой опыт показывает, что именно такой способ транспортировки позволяет более качественно, в отличие от использования стандартного подвижного состава, обеспечивать скорость и безопасность перевозки. По данным эксперта центра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк» Кирилла Никоды, рост мирового парка танк-контейнеров в 2016 году составил 7,2%, опередив при этом темпы роста флота танкеров, балкеров, контейнеров и мировой торговли. «Парк танк-контейнеров в России составляет около 12–15 тыс. ед. Фактически более 50% парка находится в управлении у двух крупнейших операторов», – рассказывает К. Никода.
По словам исполнительного директора транспортной компании UNICON 1520 Виктора Иванова, по итогам 2017-го перевозки грузов в танк-контейнерах в России составили 4,9 млн т, что на 15% выше показателя, зафиксированного годом ранее. «Это несколько ниже динамики прошлых лет, когда ежегодный рост составлял в среднем 21%», – комментирует он. Несмотря на экономические кризисы и замедление мировой торговли парк танк-контейнеров увеличивается. За 10 лет он вырос в 2,5 раза. Доля танков в общем парке контейнеров составляет чуть более 1%, но динамика роста по сравнению с универсальными контейнерами выше.
В структуре парка танк-контейнеров львиная доля приходится на химические. При этом президент АО «СГ-транс» Сергей Калетин напоминает, что и в Европе, и в России контейнеры-цистерны используются не только для перевозки химии, но и для нефтебензиновых продуктов и сжиженных газов. «В России эта услуга относительно новая, поскольку в основном у нас наливные грузы, не считая трубы, перевозятся на железнодорожном транспорте.
Она стала набирать популярность в связи с возможностью доставки груза получателю до двери, даже если он не имеет железнодорожных путей (золотая миля). Однако говорить, что танк-контейнеры выгоднее, чем вагоны-цистерны, нельзя. По объему некоторые цистерны вмещают больше груза, чем два танк-контейнера. Чем точно выгодны контейнер-цистерны, так это удобством при экспортной отправке: при перевозке грузов в контейнерах исключаются проблемы размера колеи, поскольку контейнер просто переставляют на другую платформу – и он может двигаться дальше», – поясняет глава АО «СГ-транс».
Все дело в танке
Танк-контейнер снабжен угловыми фитингами, используемыми для погрузки, разгрузки, штабелирования и крепления его как на судне, так и на железнодорожной или автоплатформе. Кроме того, танк-контейнер можно использовать не только как транспортное средство, но и как емкость для накопления и временного хранения грузов. Он имеет прочную конструкцию, обеспечивающую его многократное использование. Специально разработанная система слива позволяет быстро разгрузить цистерну, минимизировав потери груза и снизив вредное экологическое воздействие на окружающую среду.
Как отмечает заведующий отделением «Вагоны и вагонное хозяйство», к. т. н. Алексей Васильев, контейнеры и танк-контейнеры предназначены для интермодальных перевозок грузов морским, речным, железнодорожным, автомобильным транспортом. «Эта технология наиболее удобна для организации перевозок от двери к двери. Однако, как и любая универсальная технология, контейнеры имеют недостаток – высокую материалоемкость по сравнению с грузоподъемностью, недостаточный объем для эффективности перевозок железнодорожным транспортом», – отмечает он. По словам эксперта, выбор способа транспортировки грузов совершается операторами или собственниками, исходя из условий экономической целесообразности. Для отдельных номенклатур грузов контейнер является предпочтительнее вагона.
К. Никода добавляет, что с учетом текущих тарифных правил ставки на короткое плечо неконкурентоспособны. Наибольший эффект достигается для расстояний более 2–2,5 тыс. км при условии погрузки комплектами на вагон.
Химический эффект
Отрасли обрабатывающей промышленности (нефтепереработка, химическое производство, производство резины и пластмасс) растут опережающими темпами по отношению к большинству других отраслей, в том числе добывающих. Например, на долю СУГ в перевозках в танк-контейнерах приходится более 20%. Росту экспорта данной номенклатуры способствует отсутствие таможенных пошлин на СУГ, а также на стабильный газовый конденсат.
Однако 80% от общего парка танков составляют танк-контейнеры, активно использующиеся в перевозках химических грузов, отмечает К. Никода. Сегодня коэффициент контейнеризации составляет здесь около 20%. «Стимулами развития контейнеризации является рост выпуска и ассортимента продукции химической отрасли, а также ее экспорт. При этом контейнеризация отдельных нефтехимических грузов различна: минимальные значения – метанол (0,1%), бензол (4%), максимальные – ксилол (52%), формалин (57%)», – приводит пример эксперт.
По словам С. Иванова, серьезным изменением в химической отрасли стал факт почти 80%-ной контейнеризации заметного игрока рынка каустической соды – «СаянскХимПласта», который перевозит грузы в основном на длинные плечи из Восточной Сибири в европейскую часть России. «Также появилось новое производство карбамидно-аммиачной смеси, которое сразу ушло в танки для отправки на экспорт через порты Европы», – добавил он.
В целом выход на рынок перевозок в танк-контейнерах, как отмечают его участники, может диверсифицировать бизнес оператора и повысить среднюю доходность. «Средняя доходность от оперирования танк-контейнерами превышает показатели по сравнению с универсальными операторами. У компаний, специализирующихся на перевозках в танк-контейнерах, показатель EBITDA/TEU выше. Несмотря на снижение мировых ставок на перевозки контейнеров устойчивость операторов, специализирующихся на танк-контейнерах, выше, что позволило в 2016 году получить операционную прибыль, в отличие от ряда морских перевозчиков», – резюмирует К. Никода.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Объем перевозок грузов в танк-контейнерах растет с каждым годом. Причем не только в других странах, но и в России. Эффективность такого способа доставки привела к тому, что все больше грузов, ранее транспортируемых в цистернах, переходят в танки.
Что и куда везут в танк-контейнерах и почему это выгодно?
[~PREVIEW_TEXT] => Объем перевозок грузов в танк-контейнерах растет с каждым годом. Причем не только в других странах, но и в России. Эффективность такого способа доставки привела к тому, что все больше грузов, ранее транспортируемых в цистернах, переходят в танки.
Что и куда везут в танк-контейнерах и почему это выгодно?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tankovye-predpochteniya
[~CODE] => tankovye-predpochteniya
[EXTERNAL_ID] => 361312
[~EXTERNAL_ID] => 361312
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 05.04.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Татьяна Симонова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361312:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Татьяна Симонова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361312:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 361279
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361312:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 361279
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361312:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361312:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Array
(
[0] => 1937749
[1] => 1937750
)
[PROPERTY_VALUE_ID] => Array
(
[0] => 233
[1] => 234
)
[DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
)
[~VALUE] => Array
(
[0] => 1937749
[1] => 1937750
)
[~DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
)
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361312:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361312:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Танковые предпочтения
[SECTION_META_KEYWORDS] => танковые предпочтения
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Объем перевозок грузов в танк-контейнерах растет с каждым годом. Причем не только в других странах, но и в России. Эффективность такого способа доставки привела к тому, что все больше грузов, ранее транспортируемых в цистернах, переходят в танки.
Что и куда везут в танк-контейнерах и почему это выгодно?
[ELEMENT_META_TITLE] => Танковые предпочтения
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => танковые предпочтения
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Объем перевозок грузов в танк-контейнерах растет с каждым годом. Причем не только в других странах, но и в России. Эффективность такого способа доставки привела к тому, что все больше грузов, ранее транспортируемых в цистернах, переходят в танки.
Что и куда везут в танк-контейнерах и почему это выгодно?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Танковые предпочтения
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Танковые предпочтения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Танковые предпочтения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Танковые предпочтения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Танковые предпочтения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Танковые предпочтения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Танковые предпочтения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Танковые предпочтения
)
)
Array
(
[ID] => 361312
[~ID] => 361312
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2106
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2106
[NAME] => Танковые предпочтения
[~NAME] => Танковые предпочтения
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-05 16:21:22
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-05 16:21:22
[ACTIVE_FROM] => 05.04.2018 16:21:22
[~ACTIVE_FROM] => 05.04.2018 16:21:22
[TIMESTAMP_X] => 05.04.2018 16:23:42
[~TIMESTAMP_X] => 05.04.2018 16:23:42
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-371-aprel-2018/tankovye-predpochteniya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-371-aprel-2018/tankovye-predpochteniya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => С цифрами не поспоришь
Темпы роста доставки химических наливных грузов и сжиженных газов в танк-контейнерах с каждым годом увеличиваются – и не случайно. Мировой опыт показывает, что именно такой способ транспортировки позволяет более качественно, в отличие от использования стандартного подвижного состава, обеспечивать скорость и безопасность перевозки. По данным эксперта центра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк» Кирилла Никоды, рост мирового парка танк-контейнеров в 2016 году составил 7,2%, опередив при этом темпы роста флота танкеров, балкеров, контейнеров и мировой торговли. «Парк танк-контейнеров в России составляет около 12–15 тыс. ед. Фактически более 50% парка находится в управлении у двух крупнейших операторов», – рассказывает К. Никода.
По словам исполнительного директора транспортной компании UNICON 1520 Виктора Иванова, по итогам 2017-го перевозки грузов в танк-контейнерах в России составили 4,9 млн т, что на 15% выше показателя, зафиксированного годом ранее. «Это несколько ниже динамики прошлых лет, когда ежегодный рост составлял в среднем 21%», – комментирует он. Несмотря на экономические кризисы и замедление мировой торговли парк танк-контейнеров увеличивается. За 10 лет он вырос в 2,5 раза. Доля танков в общем парке контейнеров составляет чуть более 1%, но динамика роста по сравнению с универсальными контейнерами выше.
В структуре парка танк-контейнеров львиная доля приходится на химические. При этом президент АО «СГ-транс» Сергей Калетин напоминает, что и в Европе, и в России контейнеры-цистерны используются не только для перевозки химии, но и для нефтебензиновых продуктов и сжиженных газов. «В России эта услуга относительно новая, поскольку в основном у нас наливные грузы, не считая трубы, перевозятся на железнодорожном транспорте.
Она стала набирать популярность в связи с возможностью доставки груза получателю до двери, даже если он не имеет железнодорожных путей (золотая миля). Однако говорить, что танк-контейнеры выгоднее, чем вагоны-цистерны, нельзя. По объему некоторые цистерны вмещают больше груза, чем два танк-контейнера. Чем точно выгодны контейнер-цистерны, так это удобством при экспортной отправке: при перевозке грузов в контейнерах исключаются проблемы размера колеи, поскольку контейнер просто переставляют на другую платформу – и он может двигаться дальше», – поясняет глава АО «СГ-транс».
Все дело в танке
Танк-контейнер снабжен угловыми фитингами, используемыми для погрузки, разгрузки, штабелирования и крепления его как на судне, так и на железнодорожной или автоплатформе. Кроме того, танк-контейнер можно использовать не только как транспортное средство, но и как емкость для накопления и временного хранения грузов. Он имеет прочную конструкцию, обеспечивающую его многократное использование. Специально разработанная система слива позволяет быстро разгрузить цистерну, минимизировав потери груза и снизив вредное экологическое воздействие на окружающую среду.
Как отмечает заведующий отделением «Вагоны и вагонное хозяйство», к. т. н. Алексей Васильев, контейнеры и танк-контейнеры предназначены для интермодальных перевозок грузов морским, речным, железнодорожным, автомобильным транспортом. «Эта технология наиболее удобна для организации перевозок от двери к двери. Однако, как и любая универсальная технология, контейнеры имеют недостаток – высокую материалоемкость по сравнению с грузоподъемностью, недостаточный объем для эффективности перевозок железнодорожным транспортом», – отмечает он. По словам эксперта, выбор способа транспортировки грузов совершается операторами или собственниками, исходя из условий экономической целесообразности. Для отдельных номенклатур грузов контейнер является предпочтительнее вагона.
К. Никода добавляет, что с учетом текущих тарифных правил ставки на короткое плечо неконкурентоспособны. Наибольший эффект достигается для расстояний более 2–2,5 тыс. км при условии погрузки комплектами на вагон.
Химический эффект
Отрасли обрабатывающей промышленности (нефтепереработка, химическое производство, производство резины и пластмасс) растут опережающими темпами по отношению к большинству других отраслей, в том числе добывающих. Например, на долю СУГ в перевозках в танк-контейнерах приходится более 20%. Росту экспорта данной номенклатуры способствует отсутствие таможенных пошлин на СУГ, а также на стабильный газовый конденсат.
Однако 80% от общего парка танков составляют танк-контейнеры, активно использующиеся в перевозках химических грузов, отмечает К. Никода. Сегодня коэффициент контейнеризации составляет здесь около 20%. «Стимулами развития контейнеризации является рост выпуска и ассортимента продукции химической отрасли, а также ее экспорт. При этом контейнеризация отдельных нефтехимических грузов различна: минимальные значения – метанол (0,1%), бензол (4%), максимальные – ксилол (52%), формалин (57%)», – приводит пример эксперт.
По словам С. Иванова, серьезным изменением в химической отрасли стал факт почти 80%-ной контейнеризации заметного игрока рынка каустической соды – «СаянскХимПласта», который перевозит грузы в основном на длинные плечи из Восточной Сибири в европейскую часть России. «Также появилось новое производство карбамидно-аммиачной смеси, которое сразу ушло в танки для отправки на экспорт через порты Европы», – добавил он.
В целом выход на рынок перевозок в танк-контейнерах, как отмечают его участники, может диверсифицировать бизнес оператора и повысить среднюю доходность. «Средняя доходность от оперирования танк-контейнерами превышает показатели по сравнению с универсальными операторами. У компаний, специализирующихся на перевозках в танк-контейнерах, показатель EBITDA/TEU выше. Несмотря на снижение мировых ставок на перевозки контейнеров устойчивость операторов, специализирующихся на танк-контейнерах, выше, что позволило в 2016 году получить операционную прибыль, в отличие от ряда морских перевозчиков», – резюмирует К. Никода.
[~DETAIL_TEXT] => С цифрами не поспоришь
Темпы роста доставки химических наливных грузов и сжиженных газов в танк-контейнерах с каждым годом увеличиваются – и не случайно. Мировой опыт показывает, что именно такой способ транспортировки позволяет более качественно, в отличие от использования стандартного подвижного состава, обеспечивать скорость и безопасность перевозки. По данным эксперта центра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк» Кирилла Никоды, рост мирового парка танк-контейнеров в 2016 году составил 7,2%, опередив при этом темпы роста флота танкеров, балкеров, контейнеров и мировой торговли. «Парк танк-контейнеров в России составляет около 12–15 тыс. ед. Фактически более 50% парка находится в управлении у двух крупнейших операторов», – рассказывает К. Никода.
По словам исполнительного директора транспортной компании UNICON 1520 Виктора Иванова, по итогам 2017-го перевозки грузов в танк-контейнерах в России составили 4,9 млн т, что на 15% выше показателя, зафиксированного годом ранее. «Это несколько ниже динамики прошлых лет, когда ежегодный рост составлял в среднем 21%», – комментирует он. Несмотря на экономические кризисы и замедление мировой торговли парк танк-контейнеров увеличивается. За 10 лет он вырос в 2,5 раза. Доля танков в общем парке контейнеров составляет чуть более 1%, но динамика роста по сравнению с универсальными контейнерами выше.
В структуре парка танк-контейнеров львиная доля приходится на химические. При этом президент АО «СГ-транс» Сергей Калетин напоминает, что и в Европе, и в России контейнеры-цистерны используются не только для перевозки химии, но и для нефтебензиновых продуктов и сжиженных газов. «В России эта услуга относительно новая, поскольку в основном у нас наливные грузы, не считая трубы, перевозятся на железнодорожном транспорте.
Она стала набирать популярность в связи с возможностью доставки груза получателю до двери, даже если он не имеет железнодорожных путей (золотая миля). Однако говорить, что танк-контейнеры выгоднее, чем вагоны-цистерны, нельзя. По объему некоторые цистерны вмещают больше груза, чем два танк-контейнера. Чем точно выгодны контейнер-цистерны, так это удобством при экспортной отправке: при перевозке грузов в контейнерах исключаются проблемы размера колеи, поскольку контейнер просто переставляют на другую платформу – и он может двигаться дальше», – поясняет глава АО «СГ-транс».
Все дело в танке
Танк-контейнер снабжен угловыми фитингами, используемыми для погрузки, разгрузки, штабелирования и крепления его как на судне, так и на железнодорожной или автоплатформе. Кроме того, танк-контейнер можно использовать не только как транспортное средство, но и как емкость для накопления и временного хранения грузов. Он имеет прочную конструкцию, обеспечивающую его многократное использование. Специально разработанная система слива позволяет быстро разгрузить цистерну, минимизировав потери груза и снизив вредное экологическое воздействие на окружающую среду.
Как отмечает заведующий отделением «Вагоны и вагонное хозяйство», к. т. н. Алексей Васильев, контейнеры и танк-контейнеры предназначены для интермодальных перевозок грузов морским, речным, железнодорожным, автомобильным транспортом. «Эта технология наиболее удобна для организации перевозок от двери к двери. Однако, как и любая универсальная технология, контейнеры имеют недостаток – высокую материалоемкость по сравнению с грузоподъемностью, недостаточный объем для эффективности перевозок железнодорожным транспортом», – отмечает он. По словам эксперта, выбор способа транспортировки грузов совершается операторами или собственниками, исходя из условий экономической целесообразности. Для отдельных номенклатур грузов контейнер является предпочтительнее вагона.
К. Никода добавляет, что с учетом текущих тарифных правил ставки на короткое плечо неконкурентоспособны. Наибольший эффект достигается для расстояний более 2–2,5 тыс. км при условии погрузки комплектами на вагон.
Химический эффект
Отрасли обрабатывающей промышленности (нефтепереработка, химическое производство, производство резины и пластмасс) растут опережающими темпами по отношению к большинству других отраслей, в том числе добывающих. Например, на долю СУГ в перевозках в танк-контейнерах приходится более 20%. Росту экспорта данной номенклатуры способствует отсутствие таможенных пошлин на СУГ, а также на стабильный газовый конденсат.
Однако 80% от общего парка танков составляют танк-контейнеры, активно использующиеся в перевозках химических грузов, отмечает К. Никода. Сегодня коэффициент контейнеризации составляет здесь около 20%. «Стимулами развития контейнеризации является рост выпуска и ассортимента продукции химической отрасли, а также ее экспорт. При этом контейнеризация отдельных нефтехимических грузов различна: минимальные значения – метанол (0,1%), бензол (4%), максимальные – ксилол (52%), формалин (57%)», – приводит пример эксперт.
По словам С. Иванова, серьезным изменением в химической отрасли стал факт почти 80%-ной контейнеризации заметного игрока рынка каустической соды – «СаянскХимПласта», который перевозит грузы в основном на длинные плечи из Восточной Сибири в европейскую часть России. «Также появилось новое производство карбамидно-аммиачной смеси, которое сразу ушло в танки для отправки на экспорт через порты Европы», – добавил он.
В целом выход на рынок перевозок в танк-контейнерах, как отмечают его участники, может диверсифицировать бизнес оператора и повысить среднюю доходность. «Средняя доходность от оперирования танк-контейнерами превышает показатели по сравнению с универсальными операторами. У компаний, специализирующихся на перевозках в танк-контейнерах, показатель EBITDA/TEU выше. Несмотря на снижение мировых ставок на перевозки контейнеров устойчивость операторов, специализирующихся на танк-контейнерах, выше, что позволило в 2016 году получить операционную прибыль, в отличие от ряда морских перевозчиков», – резюмирует К. Никода.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Объем перевозок грузов в танк-контейнерах растет с каждым годом. Причем не только в других странах, но и в России. Эффективность такого способа доставки привела к тому, что все больше грузов, ранее транспортируемых в цистернах, переходят в танки.
Что и куда везут в танк-контейнерах и почему это выгодно?
[~PREVIEW_TEXT] => Объем перевозок грузов в танк-контейнерах растет с каждым годом. Причем не только в других странах, но и в России. Эффективность такого способа доставки привела к тому, что все больше грузов, ранее транспортируемых в цистернах, переходят в танки.
Что и куда везут в танк-контейнерах и почему это выгодно?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tankovye-predpochteniya
[~CODE] => tankovye-predpochteniya
[EXTERNAL_ID] => 361312
[~EXTERNAL_ID] => 361312
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 05.04.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Татьяна Симонова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361312:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Татьяна Симонова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361312:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 361279
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361312:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 361279
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361312:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361312:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Array
(
[0] => 1937749
[1] => 1937750
)
[PROPERTY_VALUE_ID] => Array
(
[0] => 233
[1] => 234
)
[DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
)
[~VALUE] => Array
(
[0] => 1937749
[1] => 1937750
)
[~DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
)
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361312:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361312:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Танковые предпочтения
[SECTION_META_KEYWORDS] => танковые предпочтения
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Объем перевозок грузов в танк-контейнерах растет с каждым годом. Причем не только в других странах, но и в России. Эффективность такого способа доставки привела к тому, что все больше грузов, ранее транспортируемых в цистернах, переходят в танки.
Что и куда везут в танк-контейнерах и почему это выгодно?
[ELEMENT_META_TITLE] => Танковые предпочтения
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => танковые предпочтения
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Объем перевозок грузов в танк-контейнерах растет с каждым годом. Причем не только в других странах, но и в России. Эффективность такого способа доставки привела к тому, что все больше грузов, ранее транспортируемых в цистернах, переходят в танки.
Что и куда везут в танк-контейнерах и почему это выгодно?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Танковые предпочтения
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Танковые предпочтения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Танковые предпочтения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Танковые предпочтения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Танковые предпочтения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Танковые предпочтения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Танковые предпочтения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Танковые предпочтения
)
)
Array
(
[ID] => 361313
[~ID] => 361313
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2106
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2106
[NAME] => Безопасная перевозка опасных грузов
[~NAME] => Безопасная перевозка опасных грузов
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-05 16:23:57
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-05 16:23:57
[ACTIVE_FROM] => 05.04.2018 16:23:57
[~ACTIVE_FROM] => 05.04.2018 16:23:57
[TIMESTAMP_X] => 05.04.2018 16:25:36
[~TIMESTAMP_X] => 05.04.2018 16:25:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-371-aprel-2018/bezopasnaya-perevozka-opasnykh-gruzov/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-371-aprel-2018/bezopasnaya-perevozka-opasnykh-gruzov/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Сегодня парк компании «ИСР Транс» насчитывает 550 химических танк-контейнеров, которые обеспечивают полный вывоз всей наливной продукции с завода «Саратоворгсинтез» (около 170 тыс. т в год). Танк-контейнер – наиболее безопасное и к тому же универсальное транспортное оборудование для перевозки жидкой химии, в том числе ацетонитрила и нитрила акриловой кислоты. Основа парка «ИСР Транс» – танк-контейнеры 2011 и 2013 годов выпуска. Они были построены на заводе компании CIMC (Китай), крупнейшем производителе танк-контейнеров в мире. Танк-контейнеры имеют антивандальное оснащение: поддоны с запорной арматурой и клапанами закрыты крышкой. Верхняя поверхность тары полностью оборудована металлическими дорожками, что сохраняет сам контейнер от повреждений и обеспечивает удобный налив и перемещение. Кроме того, танк-контейнеры оснащены манометрами (датчиками давления) и клапанами избыточного давления.
Цистерны химических танк-контейнеров изготовлены из высококачественной нержавеющей стали, устойчивой к воздействию химических продуктов, и проходят систему очистки перед подачей на место погрузки, что гарантирует безопасность и качество перевозки. На текущий момент существует разница в подходе слива-налива нитрила акриловой кислоты на предприятиях в России и за рубежом. В РФ допускается слив-налив танк-контейнеров путем фланцевого соединения: с двух сторон крепления есть два фланца, соединенные прокладкой и болтами для герметичного соединения.
В Европе же используется бескапельная арматура Todo Matic, которая работает полностью в автоматическом режиме и не допускает разлива продукции. В самом начале мы столкнулись с тем, что налив на заводе в России осуществляется с помощью фланцевого соединения, а слив в Европе – с помощью арматуры Todo. Поэтому изначально «ИСР Транс» стал использовать переходник к фланцу танк-контейнера для соединения с Todo. А в дальнейшем компанией совместно с CIMC были разработаны и построены уникальные танк-контейнеры с двойной арматурой: фланцевой и Todo.
Использовать танк-контейнеры чрезвычайно удобно для организации мультимодальных перевозок. «ИСР Транс» предоставляет полный спектр необходимых клиентам логистических решений: железнодорожная перевозка в порт отправления, далее происходит перегрузка танк-контейнера на морскую линию и доставка в порт назначения, где используются контейнерные дворы для временного хранения, откуда происходит погрузка танк-контейнеров на автомобили с дальнейшей доставкой продукции до конечного потребителя.
Железнодорожная транспортировка в танк-контейнере целесообразна даже в том случае, если грузоотправитель и грузополучатель не имеют выхода на железную дорогу. Такая независимость расширяет географию экспорта и импорта, так как конструкция танк-контейнера позволяет осуществлять перевозки любым другим видом транспорта – морским, речным, автомобильным.
«ИСР Транс» осуществляет перевозки как по России, так и за рубеж, доставляя грузы до конечных потребителей РФ и на экспорт через сухопутные переходы и морские порты. Существует три основных направления. Первое – это экспортная перевозка в порт Вентспилс с дальнейшей перевалкой и транспортировкой по морю. Второе – транспортировка до конечного потребителя через территорию Украины в Венгрию, в город Ньергешуйфалу, где из доставленного компанией сырья производятся углеродные волокна, из которых в дальнейшем изготовляются лопасти для ветряных электрогенераторов. Кроме этого, «ИСР Транс» осуществляет транспортировку жидкой химии ряду грузополучателей в России.
В ближайшее время «ИСР Транс» планирует развивать перевозки сжиженных углеводородных газов в танк-контейнерах. В настоящий момент компанией заключен контракт на приобретение десяти пробных 40-футовых газовых танк-контейнеров. Насколько известно, они станут первыми 40-футовыми газовыми танк-контейнерами, которые будут работать на российском рынке.
[~DETAIL_TEXT] => Сегодня парк компании «ИСР Транс» насчитывает 550 химических танк-контейнеров, которые обеспечивают полный вывоз всей наливной продукции с завода «Саратоворгсинтез» (около 170 тыс. т в год). Танк-контейнер – наиболее безопасное и к тому же универсальное транспортное оборудование для перевозки жидкой химии, в том числе ацетонитрила и нитрила акриловой кислоты. Основа парка «ИСР Транс» – танк-контейнеры 2011 и 2013 годов выпуска. Они были построены на заводе компании CIMC (Китай), крупнейшем производителе танк-контейнеров в мире. Танк-контейнеры имеют антивандальное оснащение: поддоны с запорной арматурой и клапанами закрыты крышкой. Верхняя поверхность тары полностью оборудована металлическими дорожками, что сохраняет сам контейнер от повреждений и обеспечивает удобный налив и перемещение. Кроме того, танк-контейнеры оснащены манометрами (датчиками давления) и клапанами избыточного давления.
Цистерны химических танк-контейнеров изготовлены из высококачественной нержавеющей стали, устойчивой к воздействию химических продуктов, и проходят систему очистки перед подачей на место погрузки, что гарантирует безопасность и качество перевозки. На текущий момент существует разница в подходе слива-налива нитрила акриловой кислоты на предприятиях в России и за рубежом. В РФ допускается слив-налив танк-контейнеров путем фланцевого соединения: с двух сторон крепления есть два фланца, соединенные прокладкой и болтами для герметичного соединения.
В Европе же используется бескапельная арматура Todo Matic, которая работает полностью в автоматическом режиме и не допускает разлива продукции. В самом начале мы столкнулись с тем, что налив на заводе в России осуществляется с помощью фланцевого соединения, а слив в Европе – с помощью арматуры Todo. Поэтому изначально «ИСР Транс» стал использовать переходник к фланцу танк-контейнера для соединения с Todo. А в дальнейшем компанией совместно с CIMC были разработаны и построены уникальные танк-контейнеры с двойной арматурой: фланцевой и Todo.
Использовать танк-контейнеры чрезвычайно удобно для организации мультимодальных перевозок. «ИСР Транс» предоставляет полный спектр необходимых клиентам логистических решений: железнодорожная перевозка в порт отправления, далее происходит перегрузка танк-контейнера на морскую линию и доставка в порт назначения, где используются контейнерные дворы для временного хранения, откуда происходит погрузка танк-контейнеров на автомобили с дальнейшей доставкой продукции до конечного потребителя.
Железнодорожная транспортировка в танк-контейнере целесообразна даже в том случае, если грузоотправитель и грузополучатель не имеют выхода на железную дорогу. Такая независимость расширяет географию экспорта и импорта, так как конструкция танк-контейнера позволяет осуществлять перевозки любым другим видом транспорта – морским, речным, автомобильным.
«ИСР Транс» осуществляет перевозки как по России, так и за рубеж, доставляя грузы до конечных потребителей РФ и на экспорт через сухопутные переходы и морские порты. Существует три основных направления. Первое – это экспортная перевозка в порт Вентспилс с дальнейшей перевалкой и транспортировкой по морю. Второе – транспортировка до конечного потребителя через территорию Украины в Венгрию, в город Ньергешуйфалу, где из доставленного компанией сырья производятся углеродные волокна, из которых в дальнейшем изготовляются лопасти для ветряных электрогенераторов. Кроме этого, «ИСР Транс» осуществляет транспортировку жидкой химии ряду грузополучателей в России.
В ближайшее время «ИСР Транс» планирует развивать перевозки сжиженных углеводородных газов в танк-контейнерах. В настоящий момент компанией заключен контракт на приобретение десяти пробных 40-футовых газовых танк-контейнеров. Насколько известно, они станут первыми 40-футовыми газовыми танк-контейнерами, которые будут работать на российском рынке.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Транспортировка наливных химических грузов в танк-контейнерах сопряжена с серьезной подготовкой и обслуживанием тары. Только профессиональный подход, на который делает ставку компания «ИСР Транс», позволяет обеспечивать качественную доставку и гарантирует безопасность перевозки и сохранность груза.
[~PREVIEW_TEXT] => Транспортировка наливных химических грузов в танк-контейнерах сопряжена с серьезной подготовкой и обслуживанием тары. Только профессиональный подход, на который делает ставку компания «ИСР Транс», позволяет обеспечивать качественную доставку и гарантирует безопасность перевозки и сохранность груза.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1937751
[TIMESTAMP_X] => 05.04.2018 16:25:36
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 323
[WIDTH] => 343
[FILE_SIZE] => 22020
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/dbe
[FILE_NAME] => 20.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 20.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 31c56e83bf2d88a006e6c6e168a2f740
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/dbe/20.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/dbe/20.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/dbe/20.jpg
[ALT] => Безопасная перевозка опасных грузов
[TITLE] => Безопасная перевозка опасных грузов
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1937751
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => bezopasnaya-perevozka-opasnykh-gruzov
[~CODE] => bezopasnaya-perevozka-opasnykh-gruzov
[EXTERNAL_ID] => 361313
[~EXTERNAL_ID] => 361313
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 05.04.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Яна Вержбицкая
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361313:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Яна Вержбицкая
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361313:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 361279
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361313:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 361279
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361313:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361313:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361313:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361313:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Безопасная перевозка опасных грузов
[SECTION_META_KEYWORDS] => безопасная перевозка опасных грузов
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Транспортировка наливных химических грузов в танк-контейнерах сопряжена с серьезной подготовкой и обслуживанием тары. Только профессиональный подход, на который делает ставку компания «ИСР Транс», позволяет обеспечивать качественную доставку и гарантирует безопасность перевозки и сохранность груза.
[ELEMENT_META_TITLE] => Безопасная перевозка опасных грузов
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => безопасная перевозка опасных грузов
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Транспортировка наливных химических грузов в танк-контейнерах сопряжена с серьезной подготовкой и обслуживанием тары. Только профессиональный подход, на который делает ставку компания «ИСР Транс», позволяет обеспечивать качественную доставку и гарантирует безопасность перевозки и сохранность груза.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасная перевозка опасных грузов
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасная перевозка опасных грузов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасная перевозка опасных грузов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасная перевозка опасных грузов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасная перевозка опасных грузов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасная перевозка опасных грузов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасная перевозка опасных грузов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасная перевозка опасных грузов
)
)
Array
(
[ID] => 361313
[~ID] => 361313
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2106
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2106
[NAME] => Безопасная перевозка опасных грузов
[~NAME] => Безопасная перевозка опасных грузов
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-05 16:23:57
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-05 16:23:57
[ACTIVE_FROM] => 05.04.2018 16:23:57
[~ACTIVE_FROM] => 05.04.2018 16:23:57
[TIMESTAMP_X] => 05.04.2018 16:25:36
[~TIMESTAMP_X] => 05.04.2018 16:25:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-371-aprel-2018/bezopasnaya-perevozka-opasnykh-gruzov/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-371-aprel-2018/bezopasnaya-perevozka-opasnykh-gruzov/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Сегодня парк компании «ИСР Транс» насчитывает 550 химических танк-контейнеров, которые обеспечивают полный вывоз всей наливной продукции с завода «Саратоворгсинтез» (около 170 тыс. т в год). Танк-контейнер – наиболее безопасное и к тому же универсальное транспортное оборудование для перевозки жидкой химии, в том числе ацетонитрила и нитрила акриловой кислоты. Основа парка «ИСР Транс» – танк-контейнеры 2011 и 2013 годов выпуска. Они были построены на заводе компании CIMC (Китай), крупнейшем производителе танк-контейнеров в мире. Танк-контейнеры имеют антивандальное оснащение: поддоны с запорной арматурой и клапанами закрыты крышкой. Верхняя поверхность тары полностью оборудована металлическими дорожками, что сохраняет сам контейнер от повреждений и обеспечивает удобный налив и перемещение. Кроме того, танк-контейнеры оснащены манометрами (датчиками давления) и клапанами избыточного давления.
Цистерны химических танк-контейнеров изготовлены из высококачественной нержавеющей стали, устойчивой к воздействию химических продуктов, и проходят систему очистки перед подачей на место погрузки, что гарантирует безопасность и качество перевозки. На текущий момент существует разница в подходе слива-налива нитрила акриловой кислоты на предприятиях в России и за рубежом. В РФ допускается слив-налив танк-контейнеров путем фланцевого соединения: с двух сторон крепления есть два фланца, соединенные прокладкой и болтами для герметичного соединения.
В Европе же используется бескапельная арматура Todo Matic, которая работает полностью в автоматическом режиме и не допускает разлива продукции. В самом начале мы столкнулись с тем, что налив на заводе в России осуществляется с помощью фланцевого соединения, а слив в Европе – с помощью арматуры Todo. Поэтому изначально «ИСР Транс» стал использовать переходник к фланцу танк-контейнера для соединения с Todo. А в дальнейшем компанией совместно с CIMC были разработаны и построены уникальные танк-контейнеры с двойной арматурой: фланцевой и Todo.
Использовать танк-контейнеры чрезвычайно удобно для организации мультимодальных перевозок. «ИСР Транс» предоставляет полный спектр необходимых клиентам логистических решений: железнодорожная перевозка в порт отправления, далее происходит перегрузка танк-контейнера на морскую линию и доставка в порт назначения, где используются контейнерные дворы для временного хранения, откуда происходит погрузка танк-контейнеров на автомобили с дальнейшей доставкой продукции до конечного потребителя.
Железнодорожная транспортировка в танк-контейнере целесообразна даже в том случае, если грузоотправитель и грузополучатель не имеют выхода на железную дорогу. Такая независимость расширяет географию экспорта и импорта, так как конструкция танк-контейнера позволяет осуществлять перевозки любым другим видом транспорта – морским, речным, автомобильным.
«ИСР Транс» осуществляет перевозки как по России, так и за рубеж, доставляя грузы до конечных потребителей РФ и на экспорт через сухопутные переходы и морские порты. Существует три основных направления. Первое – это экспортная перевозка в порт Вентспилс с дальнейшей перевалкой и транспортировкой по морю. Второе – транспортировка до конечного потребителя через территорию Украины в Венгрию, в город Ньергешуйфалу, где из доставленного компанией сырья производятся углеродные волокна, из которых в дальнейшем изготовляются лопасти для ветряных электрогенераторов. Кроме этого, «ИСР Транс» осуществляет транспортировку жидкой химии ряду грузополучателей в России.
В ближайшее время «ИСР Транс» планирует развивать перевозки сжиженных углеводородных газов в танк-контейнерах. В настоящий момент компанией заключен контракт на приобретение десяти пробных 40-футовых газовых танк-контейнеров. Насколько известно, они станут первыми 40-футовыми газовыми танк-контейнерами, которые будут работать на российском рынке.
[~DETAIL_TEXT] => Сегодня парк компании «ИСР Транс» насчитывает 550 химических танк-контейнеров, которые обеспечивают полный вывоз всей наливной продукции с завода «Саратоворгсинтез» (около 170 тыс. т в год). Танк-контейнер – наиболее безопасное и к тому же универсальное транспортное оборудование для перевозки жидкой химии, в том числе ацетонитрила и нитрила акриловой кислоты. Основа парка «ИСР Транс» – танк-контейнеры 2011 и 2013 годов выпуска. Они были построены на заводе компании CIMC (Китай), крупнейшем производителе танк-контейнеров в мире. Танк-контейнеры имеют антивандальное оснащение: поддоны с запорной арматурой и клапанами закрыты крышкой. Верхняя поверхность тары полностью оборудована металлическими дорожками, что сохраняет сам контейнер от повреждений и обеспечивает удобный налив и перемещение. Кроме того, танк-контейнеры оснащены манометрами (датчиками давления) и клапанами избыточного давления.
Цистерны химических танк-контейнеров изготовлены из высококачественной нержавеющей стали, устойчивой к воздействию химических продуктов, и проходят систему очистки перед подачей на место погрузки, что гарантирует безопасность и качество перевозки. На текущий момент существует разница в подходе слива-налива нитрила акриловой кислоты на предприятиях в России и за рубежом. В РФ допускается слив-налив танк-контейнеров путем фланцевого соединения: с двух сторон крепления есть два фланца, соединенные прокладкой и болтами для герметичного соединения.
В Европе же используется бескапельная арматура Todo Matic, которая работает полностью в автоматическом режиме и не допускает разлива продукции. В самом начале мы столкнулись с тем, что налив на заводе в России осуществляется с помощью фланцевого соединения, а слив в Европе – с помощью арматуры Todo. Поэтому изначально «ИСР Транс» стал использовать переходник к фланцу танк-контейнера для соединения с Todo. А в дальнейшем компанией совместно с CIMC были разработаны и построены уникальные танк-контейнеры с двойной арматурой: фланцевой и Todo.
Использовать танк-контейнеры чрезвычайно удобно для организации мультимодальных перевозок. «ИСР Транс» предоставляет полный спектр необходимых клиентам логистических решений: железнодорожная перевозка в порт отправления, далее происходит перегрузка танк-контейнера на морскую линию и доставка в порт назначения, где используются контейнерные дворы для временного хранения, откуда происходит погрузка танк-контейнеров на автомобили с дальнейшей доставкой продукции до конечного потребителя.
Железнодорожная транспортировка в танк-контейнере целесообразна даже в том случае, если грузоотправитель и грузополучатель не имеют выхода на железную дорогу. Такая независимость расширяет географию экспорта и импорта, так как конструкция танк-контейнера позволяет осуществлять перевозки любым другим видом транспорта – морским, речным, автомобильным.
«ИСР Транс» осуществляет перевозки как по России, так и за рубеж, доставляя грузы до конечных потребителей РФ и на экспорт через сухопутные переходы и морские порты. Существует три основных направления. Первое – это экспортная перевозка в порт Вентспилс с дальнейшей перевалкой и транспортировкой по морю. Второе – транспортировка до конечного потребителя через территорию Украины в Венгрию, в город Ньергешуйфалу, где из доставленного компанией сырья производятся углеродные волокна, из которых в дальнейшем изготовляются лопасти для ветряных электрогенераторов. Кроме этого, «ИСР Транс» осуществляет транспортировку жидкой химии ряду грузополучателей в России.
В ближайшее время «ИСР Транс» планирует развивать перевозки сжиженных углеводородных газов в танк-контейнерах. В настоящий момент компанией заключен контракт на приобретение десяти пробных 40-футовых газовых танк-контейнеров. Насколько известно, они станут первыми 40-футовыми газовыми танк-контейнерами, которые будут работать на российском рынке.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Транспортировка наливных химических грузов в танк-контейнерах сопряжена с серьезной подготовкой и обслуживанием тары. Только профессиональный подход, на который делает ставку компания «ИСР Транс», позволяет обеспечивать качественную доставку и гарантирует безопасность перевозки и сохранность груза.
[~PREVIEW_TEXT] => Транспортировка наливных химических грузов в танк-контейнерах сопряжена с серьезной подготовкой и обслуживанием тары. Только профессиональный подход, на который делает ставку компания «ИСР Транс», позволяет обеспечивать качественную доставку и гарантирует безопасность перевозки и сохранность груза.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1937751
[TIMESTAMP_X] => 05.04.2018 16:25:36
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 323
[WIDTH] => 343
[FILE_SIZE] => 22020
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/dbe
[FILE_NAME] => 20.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 20.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 31c56e83bf2d88a006e6c6e168a2f740
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/dbe/20.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/dbe/20.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/dbe/20.jpg
[ALT] => Безопасная перевозка опасных грузов
[TITLE] => Безопасная перевозка опасных грузов
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1937751
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => bezopasnaya-perevozka-opasnykh-gruzov
[~CODE] => bezopasnaya-perevozka-opasnykh-gruzov
[EXTERNAL_ID] => 361313
[~EXTERNAL_ID] => 361313
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 05.04.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Яна Вержбицкая
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361313:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Яна Вержбицкая
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361313:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 361279
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361313:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 361279
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361313:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361313:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361313:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361313:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Безопасная перевозка опасных грузов
[SECTION_META_KEYWORDS] => безопасная перевозка опасных грузов
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Транспортировка наливных химических грузов в танк-контейнерах сопряжена с серьезной подготовкой и обслуживанием тары. Только профессиональный подход, на который делает ставку компания «ИСР Транс», позволяет обеспечивать качественную доставку и гарантирует безопасность перевозки и сохранность груза.
[ELEMENT_META_TITLE] => Безопасная перевозка опасных грузов
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => безопасная перевозка опасных грузов
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Транспортировка наливных химических грузов в танк-контейнерах сопряжена с серьезной подготовкой и обслуживанием тары. Только профессиональный подход, на который делает ставку компания «ИСР Транс», позволяет обеспечивать качественную доставку и гарантирует безопасность перевозки и сохранность груза.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасная перевозка опасных грузов
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасная перевозка опасных грузов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасная перевозка опасных грузов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасная перевозка опасных грузов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасная перевозка опасных грузов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасная перевозка опасных грузов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасная перевозка опасных грузов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасная перевозка опасных грузов
)
)
Array
(
[ID] => 361314
[~ID] => 361314
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2106
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2106
[NAME] => Собрались и поехали!
[~NAME] => Собрались и поехали!
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-05 16:25:51
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-05 16:25:51
[ACTIVE_FROM] => 05.04.2018 16:25:51
[~ACTIVE_FROM] => 05.04.2018 16:25:51
[TIMESTAMP_X] => 05.04.2018 16:29:09
[~TIMESTAMP_X] => 05.04.2018 16:29:09
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-371-aprel-2018/sobralis-i-poekhali/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-371-aprel-2018/sobralis-i-poekhali/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Трансформация
В логистике, как отмечает ведущий эксперт консалтинговой компании «Лобанов-логист» Николай Лобанов, сборные грузы сегментируются по объему: письмо, посылка, партия товара, не превышающая 20–30 кг, и более крупная партия из нескольких коробок или палет. Операционный директор группы компаний Pony Express Юрий Келебеев добавляет, что если сборный груз подразумевает процесс консолидации отправлений для их транспортировки, то термины «почтовое отправление» и «товары интернет-магазинов» – это характеристика типа отправлений.
Грузы и почта – это в подавляющем большинстве случаев В2В-сегмент, а отправления интернет-магазинов относятся к сегменту В2С.
В то же время директор по логистике ООО «Байкал-Сервис ТК» Алексей Оськин отмечает, что доставка сборных грузов одинаково востребована как организациями, так и частными лицами. Современные транспортные компании уже давно являются не просто операторами по перевозке грузов из пункта А в пункт Б. Они предлагают клиентам комплексную логистическую услугу, включающую ответс
твенное хранение, 3PL-операции, доставку ко времени или по адресу.
«А с учетом того, что современные транспортные компании принимают грузы весом от 1 кг, они полноценно начинают конкурировать с курьерским службами. Здесь ключевым моментом становится совершенствование работы на последней миле», – рассуждает эксперт.
Популярность компаний, занимающихся доставкой сборных грузов, по мнению Н. Лобанова, связана с тем, что клиент не хочет вкладывать средства в большие товарные запасы, которые нужно хранить, а значит, платить за склады. «Во-первых, заказ клиента становится меньше по объему, в нем появляется больше штучных позиций, нежели коробочного и тем более палетного груза, а вагонами и фурами один товар уже мало кто покупает. Вторая причина – появление и активный рост интернет-торговли (в среднем на 30–40% в год)», – комментирует эксперт.
Он также приводит еще один аргумент: «Очень быстрое развитие информационных технологий привело к появлению совершенно нового типа компаний – системных интеграторов, таких как китайский Alibaba». Директор по логистике и операциям City Express Дмитрий Воеводин убежден, что двигатель интернет-торговли – более привлекательная стоимость, в том числе доставки, а также возможность получить заказ в удобное для клиента время и место. «Если заказчик интернет-магазина – физическое лицо, цена служит ключевым фактором. Если юридическое лицо, которое является продавцом товара, то его приоритет – скорость, ведь увеличение срока доставки груза означает снижение процента выкупа и в результате ведет к финансовым потерям», – поясняет эксперт.
По словам А. Оськина, возможности крупных грузоперевозчиков сегодня вполне соответствуют требованиям интернет-магазинов по доставке товаров.
Топ задач
В число основных требований клиента, как отмечает А. Оськин, традиционно входят сохранность грузов, сроки доставки, а также конкурентная цена. Но важны также широта филиальной сети, перечень дополнительных услуг и качество обслуживания. «Сегодня конкуренция на рынке такова, что решающим может оказаться любой фактор при равенстве прочих. Клиентский опыт складывается из множества деталей: что ощущают люди, когда заходят на сайт, звонят в контактный центр, приезжают в офис или на склад, читают ответы на свои письма, оформляют документы», – делится он наблюдениями.
Уже сегодня РЖД в сегменте сборных контейнерных перевозок конкурируют, по мнению Н. Лобанова, не с морским, а с автомобильным транспортом на коротком плече. «Усилия РЖД мало повлияют на традиционные дешевые контейнерные перевозки морем, но позволят предоставить новую услугу 0,1% клиентов, для которых скорость имеет большее значение», – добавляет эксперт.
Однако самый быстрый способ доставки, который становится все более доступным по цене, – авиаперевозки. Сегодня это и самый распространенный вариант транспортировки, когда речь идет о доставке небольших товарных партий из КНР. «85% почтовых отправлений из Китая, в том числе товаров из интернет-магазинов, доставляются в Россию авиационным транспортом, 10% – автомобильным и всего 5% приходится на железнодорожный транспорт. Несмотря на распространенное заблуждение, авиаперевозки дешевле наземных: как правило, китайские товары нетяжелые, до 0,5 кг, и за счет консолидации груза, выкупленных у авиаперевозчика квот и регулярности достигается низкая себестоимость перевозок», – поясняет Д. Воеводин.
Ю. Келебеев добавляет, что именно необходимая скорость доставки определяет вид транспорта, применяемый в операционной схеме. «Авиатранспорт используется там, где нужны кратчайшие сроки. В то же время если необходимое расстояние возможно покрыть за ночь, то прибегают к перевозке автотранспортом. Для перевозки тяжелых грузов, когда экономичность играет обычно первую роль, используют только автомобильный или железнодорожный транспорт», – комментирует эксперт.
В угоду клиенту
По наблюдениям Д. Воеводина, сегодня крупные китайские ритейлеры переносят склады на территорию России. «И если раньше все товары из Китая были предоплаченными, то сейчас есть возможность постоплаты. Клиентам интернет-магазинов удобно получить посылку в определенные дату и время, однако такой вид доставки весьма затратен. В качестве альтернативы появилась возможность приема из пункта выдачи или постамата. Она отличается невысокой себестоимостью и позволяет, благодаря консолидации отправлений, снизить сроки. Для клиентов плюсом является мобильность – необязательное присутствие по адресу, в случае с почтоматами – возможность получения товара круглосуточно. А для перевозчика – снижение затрат на персонал, осуществляющий приемку и выдачу», – рассказывает эксперт.
Еще одна востребованная услуга – same day delivery («доставка в тот же день»). По словам Д. Воеводина, она позволяет заказать товар утром, а уже вечером или в течение дня его получить. «Эта услуга крайне затратна для перевозчика, поэтому на рынке появились краудсорсинговые платформы, работающие с непрофессиональными курьерами – таксистами, людьми, которые время от времени ищут подработку. Имея доступ к такому сервису, клиент обращается напрямую к подрядчику. Это позволяет выбрать максимально удобный для обоих вариант доставки за оптимальную цену», – поясняет эксперт.
Сегодня, по словам Н. Лобанова, задачей логиста при расчете доставки становится оптимизация бизнес-процесса перевозки по трем основным критериям: стоимость, скорость и сервис. «Клиент хочет, чтобы ему доставляли нужный товар на блюдечке с голубой каемочкой точно в срок, да еще и по приемлемой цене. Вручную в Excel такую задачу решить практически невозможно, поэтому IT-технологии в сочетании с оптимальной логистикой приобретают особое значение», – говорит он.
В новом формате
Прошлый год проходил под знаком цифровизации экономики. Но транспортно-логистическая отрасль уже давно эксплуатирует это явление. «Главный тренд сегодняшнего дня в логистике – смещение основной деятельности в сферу IT. Ведь цифровые технологии и дистанционные коммуникации помогают снизить операционные расходы, повысить качество оказываемых услуг, а также значительно ускорить и упростить рабочие процессы», – полагает А. Оськин.
Тотальная автоматизация и информатизация процессов, по его словам, позволяют сделать услугу более доступной для клиентов. Так, к примеру, ООО «Байкал-Сервис ТК» в прошлом году автоматизировало внутригородскую логистику, внедрив программу ANTOR. Через нее обрабатываются все заявки на забор и доставку грузов, создаются маршрутные листы. Программа не только значительно ускоряет процесс, но и дает подсказки: где перегружена машина, как выбрать самый оптимальный путь. За счет этого удалось снизить ночной тариф в 2 раза.
«А внедрение системы автоматизированной обработки информации о грузах на всех своих складских терминалах привело к тому, что все процессы, связанные с приемкой, погрузкой/выгрузкой и выдачей грузов стали безбумажными. Это позволило в ускоренном режиме принимать и выдавать грузы, организовывать эффективную систему адресного хранения и инвентаризацию, проводить фотографирование грузов на всех этапах транспортировки, а также осуществлять прием отправок по заявкам, оформленным на корпоративном сайте», – рассказывает А. Оськин.
Несмотря на то, что логистика кажется довольно консервативной отраслью, высокая конкуренция на рынке требует быстрой реакции. «Потребности клиентов часто меняются, возникает запрос на новые форматы предоставления услуг. Чтобы оперативно реагировать, быстро внедрять и менять сложные логистические процессы, требуется уделять особое внимание IT-системам», – заключает Ю. Келебеев.
точка зрения
Алексей Оськин,
директор по логистике ООО «Байкал-Сервис ТК»
– Сегодня появился новый вид логистических компаний – фулфилмент-операторы. Это направление представляет собой комплексное предложение по аутсорсингу полного логистического цикла для интернет-магазинов, позволяющее им сосредоточиться непосредственно на онлайн-продажах и не распылять собственные ресурсы. Оно включает в себя не только стандартный 3PL-набор, но и услуги call-центров, доставку грузов с дополнительными сервисами в виде наложенного платежа, эквайринга, возврата товаров и др. Нужно оговориться, что далеко не все провайдеры готовы и могут занимать эту нишу, так как фулфилмент сопровождается глубокой интеграцией (API) с интернет-магазином, что означает большие инвестиции в информационные технологии. Но то, что в каком-то будущем (возможно, недалеком) это будет обычным делом, совершенно точно.
Дмитрий Воеводин,
директор по логистике и операциям City Express
– Негатив со стороны получателя – это обманутые ожидания, поэтому мы стараемся максимально оптимизировать процессы, внедряя автоматизированную сортировку, линии комплектации товаров, которые ускоряют обработку и сокращают сроки доставки. Использование маршрутизаторов позволяет составлять экономически выгодные маршруты и учитывать максимальное количество параметров. Выстраивая наиболее эффективный по сервисным показателям маршрут доставки и хранения, удается снижать издержки на персонал и уменьшать количество ошибок. Например, внедрение автоматизированного качественного разбора адресов позволило в тех случаях, когда отправители и получатели некорректно указали свои контакты, приостанавливать груз с неполными адресами. В итоге, предвосхищая события, оператор экспресс-доставки не несет издержек, а клиент чувствует заботу. Таким образом, возрастает качество вручения, а за счет него и лояльность клиентов, и продажи отправителя.
Юрий Келебеев,
операционный директор группы компаний Pony Express
– Ожидания клиентов различаются в зависимости от услуги и сегмента, к которому относится сам клиент. Но есть общие требования, которые уже давно стали стандартами индустрии. Например, сегодня фактически обязательной является возможность отслеживать статус отправления в режиме онлайн, наличие уведомлений об изменении статуса отправления, а также различных форматов оплаты. При заказе из интернет-магазинов клиенты ожидают также возможности выбора типа доставки (курьерская доставка, самовывоз из пунктов выдачи или почтомата), наличие большого количества каналов коммуникации (помимо традиционных телефона и сайта – мессенджеры и социальные сети).
Для бизнес-партнеров, кроме стоимости и сроков доставки, важен качественный интерфейс взаимодействия: четкость работы, эффективный документооборот, способность варьировать набор услуг и их характер под нужды конкретной компании, быстрая и гибкая интеграция на уровне IT, а также способность оператора в сжатые сроки решать возникающие проблемы. В логистике от неприятностей того или иного рода не застрахован никто.
А вот своевременное выявление и устранение неполадок – важнейшая компетенция для любой логистической компании.
[~DETAIL_TEXT] => Трансформация
В логистике, как отмечает ведущий эксперт консалтинговой компании «Лобанов-логист» Николай Лобанов, сборные грузы сегментируются по объему: письмо, посылка, партия товара, не превышающая 20–30 кг, и более крупная партия из нескольких коробок или палет. Операционный директор группы компаний Pony Express Юрий Келебеев добавляет, что если сборный груз подразумевает процесс консолидации отправлений для их транспортировки, то термины «почтовое отправление» и «товары интернет-магазинов» – это характеристика типа отправлений.
Грузы и почта – это в подавляющем большинстве случаев В2В-сегмент, а отправления интернет-магазинов относятся к сегменту В2С.
В то же время директор по логистике ООО «Байкал-Сервис ТК» Алексей Оськин отмечает, что доставка сборных грузов одинаково востребована как организациями, так и частными лицами. Современные транспортные компании уже давно являются не просто операторами по перевозке грузов из пункта А в пункт Б. Они предлагают клиентам комплексную логистическую услугу, включающую ответс
твенное хранение, 3PL-операции, доставку ко времени или по адресу.
«А с учетом того, что современные транспортные компании принимают грузы весом от 1 кг, они полноценно начинают конкурировать с курьерским службами. Здесь ключевым моментом становится совершенствование работы на последней миле», – рассуждает эксперт.
Популярность компаний, занимающихся доставкой сборных грузов, по мнению Н. Лобанова, связана с тем, что клиент не хочет вкладывать средства в большие товарные запасы, которые нужно хранить, а значит, платить за склады. «Во-первых, заказ клиента становится меньше по объему, в нем появляется больше штучных позиций, нежели коробочного и тем более палетного груза, а вагонами и фурами один товар уже мало кто покупает. Вторая причина – появление и активный рост интернет-торговли (в среднем на 30–40% в год)», – комментирует эксперт.
Он также приводит еще один аргумент: «Очень быстрое развитие информационных технологий привело к появлению совершенно нового типа компаний – системных интеграторов, таких как китайский Alibaba». Директор по логистике и операциям City Express Дмитрий Воеводин убежден, что двигатель интернет-торговли – более привлекательная стоимость, в том числе доставки, а также возможность получить заказ в удобное для клиента время и место. «Если заказчик интернет-магазина – физическое лицо, цена служит ключевым фактором. Если юридическое лицо, которое является продавцом товара, то его приоритет – скорость, ведь увеличение срока доставки груза означает снижение процента выкупа и в результате ведет к финансовым потерям», – поясняет эксперт.
По словам А. Оськина, возможности крупных грузоперевозчиков сегодня вполне соответствуют требованиям интернет-магазинов по доставке товаров.
Топ задач
В число основных требований клиента, как отмечает А. Оськин, традиционно входят сохранность грузов, сроки доставки, а также конкурентная цена. Но важны также широта филиальной сети, перечень дополнительных услуг и качество обслуживания. «Сегодня конкуренция на рынке такова, что решающим может оказаться любой фактор при равенстве прочих. Клиентский опыт складывается из множества деталей: что ощущают люди, когда заходят на сайт, звонят в контактный центр, приезжают в офис или на склад, читают ответы на свои письма, оформляют документы», – делится он наблюдениями.
Уже сегодня РЖД в сегменте сборных контейнерных перевозок конкурируют, по мнению Н. Лобанова, не с морским, а с автомобильным транспортом на коротком плече. «Усилия РЖД мало повлияют на традиционные дешевые контейнерные перевозки морем, но позволят предоставить новую услугу 0,1% клиентов, для которых скорость имеет большее значение», – добавляет эксперт.
Однако самый быстрый способ доставки, который становится все более доступным по цене, – авиаперевозки. Сегодня это и самый распространенный вариант транспортировки, когда речь идет о доставке небольших товарных партий из КНР. «85% почтовых отправлений из Китая, в том числе товаров из интернет-магазинов, доставляются в Россию авиационным транспортом, 10% – автомобильным и всего 5% приходится на железнодорожный транспорт. Несмотря на распространенное заблуждение, авиаперевозки дешевле наземных: как правило, китайские товары нетяжелые, до 0,5 кг, и за счет консолидации груза, выкупленных у авиаперевозчика квот и регулярности достигается низкая себестоимость перевозок», – поясняет Д. Воеводин.
Ю. Келебеев добавляет, что именно необходимая скорость доставки определяет вид транспорта, применяемый в операционной схеме. «Авиатранспорт используется там, где нужны кратчайшие сроки. В то же время если необходимое расстояние возможно покрыть за ночь, то прибегают к перевозке автотранспортом. Для перевозки тяжелых грузов, когда экономичность играет обычно первую роль, используют только автомобильный или железнодорожный транспорт», – комментирует эксперт.
В угоду клиенту
По наблюдениям Д. Воеводина, сегодня крупные китайские ритейлеры переносят склады на территорию России. «И если раньше все товары из Китая были предоплаченными, то сейчас есть возможность постоплаты. Клиентам интернет-магазинов удобно получить посылку в определенные дату и время, однако такой вид доставки весьма затратен. В качестве альтернативы появилась возможность приема из пункта выдачи или постамата. Она отличается невысокой себестоимостью и позволяет, благодаря консолидации отправлений, снизить сроки. Для клиентов плюсом является мобильность – необязательное присутствие по адресу, в случае с почтоматами – возможность получения товара круглосуточно. А для перевозчика – снижение затрат на персонал, осуществляющий приемку и выдачу», – рассказывает эксперт.
Еще одна востребованная услуга – same day delivery («доставка в тот же день»). По словам Д. Воеводина, она позволяет заказать товар утром, а уже вечером или в течение дня его получить. «Эта услуга крайне затратна для перевозчика, поэтому на рынке появились краудсорсинговые платформы, работающие с непрофессиональными курьерами – таксистами, людьми, которые время от времени ищут подработку. Имея доступ к такому сервису, клиент обращается напрямую к подрядчику. Это позволяет выбрать максимально удобный для обоих вариант доставки за оптимальную цену», – поясняет эксперт.
Сегодня, по словам Н. Лобанова, задачей логиста при расчете доставки становится оптимизация бизнес-процесса перевозки по трем основным критериям: стоимость, скорость и сервис. «Клиент хочет, чтобы ему доставляли нужный товар на блюдечке с голубой каемочкой точно в срок, да еще и по приемлемой цене. Вручную в Excel такую задачу решить практически невозможно, поэтому IT-технологии в сочетании с оптимальной логистикой приобретают особое значение», – говорит он.
В новом формате
Прошлый год проходил под знаком цифровизации экономики. Но транспортно-логистическая отрасль уже давно эксплуатирует это явление. «Главный тренд сегодняшнего дня в логистике – смещение основной деятельности в сферу IT. Ведь цифровые технологии и дистанционные коммуникации помогают снизить операционные расходы, повысить качество оказываемых услуг, а также значительно ускорить и упростить рабочие процессы», – полагает А. Оськин.
Тотальная автоматизация и информатизация процессов, по его словам, позволяют сделать услугу более доступной для клиентов. Так, к примеру, ООО «Байкал-Сервис ТК» в прошлом году автоматизировало внутригородскую логистику, внедрив программу ANTOR. Через нее обрабатываются все заявки на забор и доставку грузов, создаются маршрутные листы. Программа не только значительно ускоряет процесс, но и дает подсказки: где перегружена машина, как выбрать самый оптимальный путь. За счет этого удалось снизить ночной тариф в 2 раза.
«А внедрение системы автоматизированной обработки информации о грузах на всех своих складских терминалах привело к тому, что все процессы, связанные с приемкой, погрузкой/выгрузкой и выдачей грузов стали безбумажными. Это позволило в ускоренном режиме принимать и выдавать грузы, организовывать эффективную систему адресного хранения и инвентаризацию, проводить фотографирование грузов на всех этапах транспортировки, а также осуществлять прием отправок по заявкам, оформленным на корпоративном сайте», – рассказывает А. Оськин.
Несмотря на то, что логистика кажется довольно консервативной отраслью, высокая конкуренция на рынке требует быстрой реакции. «Потребности клиентов часто меняются, возникает запрос на новые форматы предоставления услуг. Чтобы оперативно реагировать, быстро внедрять и менять сложные логистические процессы, требуется уделять особое внимание IT-системам», – заключает Ю. Келебеев.
точка зрения
Алексей Оськин,
директор по логистике ООО «Байкал-Сервис ТК»
– Сегодня появился новый вид логистических компаний – фулфилмент-операторы. Это направление представляет собой комплексное предложение по аутсорсингу полного логистического цикла для интернет-магазинов, позволяющее им сосредоточиться непосредственно на онлайн-продажах и не распылять собственные ресурсы. Оно включает в себя не только стандартный 3PL-набор, но и услуги call-центров, доставку грузов с дополнительными сервисами в виде наложенного платежа, эквайринга, возврата товаров и др. Нужно оговориться, что далеко не все провайдеры готовы и могут занимать эту нишу, так как фулфилмент сопровождается глубокой интеграцией (API) с интернет-магазином, что означает большие инвестиции в информационные технологии. Но то, что в каком-то будущем (возможно, недалеком) это будет обычным делом, совершенно точно.
Дмитрий Воеводин,
директор по логистике и операциям City Express
– Негатив со стороны получателя – это обманутые ожидания, поэтому мы стараемся максимально оптимизировать процессы, внедряя автоматизированную сортировку, линии комплектации товаров, которые ускоряют обработку и сокращают сроки доставки. Использование маршрутизаторов позволяет составлять экономически выгодные маршруты и учитывать максимальное количество параметров. Выстраивая наиболее эффективный по сервисным показателям маршрут доставки и хранения, удается снижать издержки на персонал и уменьшать количество ошибок. Например, внедрение автоматизированного качественного разбора адресов позволило в тех случаях, когда отправители и получатели некорректно указали свои контакты, приостанавливать груз с неполными адресами. В итоге, предвосхищая события, оператор экспресс-доставки не несет издержек, а клиент чувствует заботу. Таким образом, возрастает качество вручения, а за счет него и лояльность клиентов, и продажи отправителя.
Юрий Келебеев,
операционный директор группы компаний Pony Express
– Ожидания клиентов различаются в зависимости от услуги и сегмента, к которому относится сам клиент. Но есть общие требования, которые уже давно стали стандартами индустрии. Например, сегодня фактически обязательной является возможность отслеживать статус отправления в режиме онлайн, наличие уведомлений об изменении статуса отправления, а также различных форматов оплаты. При заказе из интернет-магазинов клиенты ожидают также возможности выбора типа доставки (курьерская доставка, самовывоз из пунктов выдачи или почтомата), наличие большого количества каналов коммуникации (помимо традиционных телефона и сайта – мессенджеры и социальные сети).
Для бизнес-партнеров, кроме стоимости и сроков доставки, важен качественный интерфейс взаимодействия: четкость работы, эффективный документооборот, способность варьировать набор услуг и их характер под нужды конкретной компании, быстрая и гибкая интеграция на уровне IT, а также способность оператора в сжатые сроки решать возникающие проблемы. В логистике от неприятностей того или иного рода не застрахован никто.
А вот своевременное выявление и устранение неполадок – важнейшая компетенция для любой логистической компании.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Логистика – как музыкальное произведение: если кто-то в оркестре не попадает в такт, то слушатель уходит. А еще вкусы у аудитории меняются, появляются новые инструменты. Так же и при доставке грузов: если один, даже незначительный, элемент выбивается из общего ритма, то клиент ищет другой сервис. Как конкуренция и IT-технологии меняют отрасль?
[~PREVIEW_TEXT] => Логистика – как музыкальное произведение: если кто-то в оркестре не попадает в такт, то слушатель уходит. А еще вкусы у аудитории меняются, появляются новые инструменты. Так же и при доставке грузов: если один, даже незначительный, элемент выбивается из общего ритма, то клиент ищет другой сервис. Как конкуренция и IT-технологии меняют отрасль?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => sobralis-i-poekhali
[~CODE] => sobralis-i-poekhali
[EXTERNAL_ID] => 361314
[~EXTERNAL_ID] => 361314
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 05.04.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Татьяна Симонова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361314:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Татьяна Симонова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361314:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 361279
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361314:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 361279
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361314:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361314:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361314:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361314:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Собрались и поехали!
[SECTION_META_KEYWORDS] => собрались и поехали!
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Логистика – как музыкальное произведение: если кто-то в оркестре не попадает в такт, то слушатель уходит. А еще вкусы у аудитории меняются, появляются новые инструменты. Так же и при доставке грузов: если один, даже незначительный, элемент выбивается из общего ритма, то клиент ищет другой сервис. Как конкуренция и IT-технологии меняют отрасль?
[ELEMENT_META_TITLE] => Собрались и поехали!
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => собрались и поехали!
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Логистика – как музыкальное произведение: если кто-то в оркестре не попадает в такт, то слушатель уходит. А еще вкусы у аудитории меняются, появляются новые инструменты. Так же и при доставке грузов: если один, даже незначительный, элемент выбивается из общего ритма, то клиент ищет другой сервис. Как конкуренция и IT-технологии меняют отрасль?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Собрались и поехали!
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Собрались и поехали!
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Собрались и поехали!
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Собрались и поехали!
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Собрались и поехали!
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Собрались и поехали!
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Собрались и поехали!
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Собрались и поехали!
)
)
Array
(
[ID] => 361314
[~ID] => 361314
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2106
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2106
[NAME] => Собрались и поехали!
[~NAME] => Собрались и поехали!
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-05 16:25:51
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-05 16:25:51
[ACTIVE_FROM] => 05.04.2018 16:25:51
[~ACTIVE_FROM] => 05.04.2018 16:25:51
[TIMESTAMP_X] => 05.04.2018 16:29:09
[~TIMESTAMP_X] => 05.04.2018 16:29:09
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-371-aprel-2018/sobralis-i-poekhali/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-371-aprel-2018/sobralis-i-poekhali/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Трансформация
В логистике, как отмечает ведущий эксперт консалтинговой компании «Лобанов-логист» Николай Лобанов, сборные грузы сегментируются по объему: письмо, посылка, партия товара, не превышающая 20–30 кг, и более крупная партия из нескольких коробок или палет. Операционный директор группы компаний Pony Express Юрий Келебеев добавляет, что если сборный груз подразумевает процесс консолидации отправлений для их транспортировки, то термины «почтовое отправление» и «товары интернет-магазинов» – это характеристика типа отправлений.
Грузы и почта – это в подавляющем большинстве случаев В2В-сегмент, а отправления интернет-магазинов относятся к сегменту В2С.
В то же время директор по логистике ООО «Байкал-Сервис ТК» Алексей Оськин отмечает, что доставка сборных грузов одинаково востребована как организациями, так и частными лицами. Современные транспортные компании уже давно являются не просто операторами по перевозке грузов из пункта А в пункт Б. Они предлагают клиентам комплексную логистическую услугу, включающую ответс
твенное хранение, 3PL-операции, доставку ко времени или по адресу.
«А с учетом того, что современные транспортные компании принимают грузы весом от 1 кг, они полноценно начинают конкурировать с курьерским службами. Здесь ключевым моментом становится совершенствование работы на последней миле», – рассуждает эксперт.
Популярность компаний, занимающихся доставкой сборных грузов, по мнению Н. Лобанова, связана с тем, что клиент не хочет вкладывать средства в большие товарные запасы, которые нужно хранить, а значит, платить за склады. «Во-первых, заказ клиента становится меньше по объему, в нем появляется больше штучных позиций, нежели коробочного и тем более палетного груза, а вагонами и фурами один товар уже мало кто покупает. Вторая причина – появление и активный рост интернет-торговли (в среднем на 30–40% в год)», – комментирует эксперт.
Он также приводит еще один аргумент: «Очень быстрое развитие информационных технологий привело к появлению совершенно нового типа компаний – системных интеграторов, таких как китайский Alibaba». Директор по логистике и операциям City Express Дмитрий Воеводин убежден, что двигатель интернет-торговли – более привлекательная стоимость, в том числе доставки, а также возможность получить заказ в удобное для клиента время и место. «Если заказчик интернет-магазина – физическое лицо, цена служит ключевым фактором. Если юридическое лицо, которое является продавцом товара, то его приоритет – скорость, ведь увеличение срока доставки груза означает снижение процента выкупа и в результате ведет к финансовым потерям», – поясняет эксперт.
По словам А. Оськина, возможности крупных грузоперевозчиков сегодня вполне соответствуют требованиям интернет-магазинов по доставке товаров.
Топ задач
В число основных требований клиента, как отмечает А. Оськин, традиционно входят сохранность грузов, сроки доставки, а также конкурентная цена. Но важны также широта филиальной сети, перечень дополнительных услуг и качество обслуживания. «Сегодня конкуренция на рынке такова, что решающим может оказаться любой фактор при равенстве прочих. Клиентский опыт складывается из множества деталей: что ощущают люди, когда заходят на сайт, звонят в контактный центр, приезжают в офис или на склад, читают ответы на свои письма, оформляют документы», – делится он наблюдениями.
Уже сегодня РЖД в сегменте сборных контейнерных перевозок конкурируют, по мнению Н. Лобанова, не с морским, а с автомобильным транспортом на коротком плече. «Усилия РЖД мало повлияют на традиционные дешевые контейнерные перевозки морем, но позволят предоставить новую услугу 0,1% клиентов, для которых скорость имеет большее значение», – добавляет эксперт.
Однако самый быстрый способ доставки, который становится все более доступным по цене, – авиаперевозки. Сегодня это и самый распространенный вариант транспортировки, когда речь идет о доставке небольших товарных партий из КНР. «85% почтовых отправлений из Китая, в том числе товаров из интернет-магазинов, доставляются в Россию авиационным транспортом, 10% – автомобильным и всего 5% приходится на железнодорожный транспорт. Несмотря на распространенное заблуждение, авиаперевозки дешевле наземных: как правило, китайские товары нетяжелые, до 0,5 кг, и за счет консолидации груза, выкупленных у авиаперевозчика квот и регулярности достигается низкая себестоимость перевозок», – поясняет Д. Воеводин.
Ю. Келебеев добавляет, что именно необходимая скорость доставки определяет вид транспорта, применяемый в операционной схеме. «Авиатранспорт используется там, где нужны кратчайшие сроки. В то же время если необходимое расстояние возможно покрыть за ночь, то прибегают к перевозке автотранспортом. Для перевозки тяжелых грузов, когда экономичность играет обычно первую роль, используют только автомобильный или железнодорожный транспорт», – комментирует эксперт.
В угоду клиенту
По наблюдениям Д. Воеводина, сегодня крупные китайские ритейлеры переносят склады на территорию России. «И если раньше все товары из Китая были предоплаченными, то сейчас есть возможность постоплаты. Клиентам интернет-магазинов удобно получить посылку в определенные дату и время, однако такой вид доставки весьма затратен. В качестве альтернативы появилась возможность приема из пункта выдачи или постамата. Она отличается невысокой себестоимостью и позволяет, благодаря консолидации отправлений, снизить сроки. Для клиентов плюсом является мобильность – необязательное присутствие по адресу, в случае с почтоматами – возможность получения товара круглосуточно. А для перевозчика – снижение затрат на персонал, осуществляющий приемку и выдачу», – рассказывает эксперт.
Еще одна востребованная услуга – same day delivery («доставка в тот же день»). По словам Д. Воеводина, она позволяет заказать товар утром, а уже вечером или в течение дня его получить. «Эта услуга крайне затратна для перевозчика, поэтому на рынке появились краудсорсинговые платформы, работающие с непрофессиональными курьерами – таксистами, людьми, которые время от времени ищут подработку. Имея доступ к такому сервису, клиент обращается напрямую к подрядчику. Это позволяет выбрать максимально удобный для обоих вариант доставки за оптимальную цену», – поясняет эксперт.
Сегодня, по словам Н. Лобанова, задачей логиста при расчете доставки становится оптимизация бизнес-процесса перевозки по трем основным критериям: стоимость, скорость и сервис. «Клиент хочет, чтобы ему доставляли нужный товар на блюдечке с голубой каемочкой точно в срок, да еще и по приемлемой цене. Вручную в Excel такую задачу решить практически невозможно, поэтому IT-технологии в сочетании с оптимальной логистикой приобретают особое значение», – говорит он.
В новом формате
Прошлый год проходил под знаком цифровизации экономики. Но транспортно-логистическая отрасль уже давно эксплуатирует это явление. «Главный тренд сегодняшнего дня в логистике – смещение основной деятельности в сферу IT. Ведь цифровые технологии и дистанционные коммуникации помогают снизить операционные расходы, повысить качество оказываемых услуг, а также значительно ускорить и упростить рабочие процессы», – полагает А. Оськин.
Тотальная автоматизация и информатизация процессов, по его словам, позволяют сделать услугу более доступной для клиентов. Так, к примеру, ООО «Байкал-Сервис ТК» в прошлом году автоматизировало внутригородскую логистику, внедрив программу ANTOR. Через нее обрабатываются все заявки на забор и доставку грузов, создаются маршрутные листы. Программа не только значительно ускоряет процесс, но и дает подсказки: где перегружена машина, как выбрать самый оптимальный путь. За счет этого удалось снизить ночной тариф в 2 раза.
«А внедрение системы автоматизированной обработки информации о грузах на всех своих складских терминалах привело к тому, что все процессы, связанные с приемкой, погрузкой/выгрузкой и выдачей грузов стали безбумажными. Это позволило в ускоренном режиме принимать и выдавать грузы, организовывать эффективную систему адресного хранения и инвентаризацию, проводить фотографирование грузов на всех этапах транспортировки, а также осуществлять прием отправок по заявкам, оформленным на корпоративном сайте», – рассказывает А. Оськин.
Несмотря на то, что логистика кажется довольно консервативной отраслью, высокая конкуренция на рынке требует быстрой реакции. «Потребности клиентов часто меняются, возникает запрос на новые форматы предоставления услуг. Чтобы оперативно реагировать, быстро внедрять и менять сложные логистические процессы, требуется уделять особое внимание IT-системам», – заключает Ю. Келебеев.
точка зрения
Алексей Оськин,
директор по логистике ООО «Байкал-Сервис ТК»
– Сегодня появился новый вид логистических компаний – фулфилмент-операторы. Это направление представляет собой комплексное предложение по аутсорсингу полного логистического цикла для интернет-магазинов, позволяющее им сосредоточиться непосредственно на онлайн-продажах и не распылять собственные ресурсы. Оно включает в себя не только стандартный 3PL-набор, но и услуги call-центров, доставку грузов с дополнительными сервисами в виде наложенного платежа, эквайринга, возврата товаров и др. Нужно оговориться, что далеко не все провайдеры готовы и могут занимать эту нишу, так как фулфилмент сопровождается глубокой интеграцией (API) с интернет-магазином, что означает большие инвестиции в информационные технологии. Но то, что в каком-то будущем (возможно, недалеком) это будет обычным делом, совершенно точно.
Дмитрий Воеводин,
директор по логистике и операциям City Express
– Негатив со стороны получателя – это обманутые ожидания, поэтому мы стараемся максимально оптимизировать процессы, внедряя автоматизированную сортировку, линии комплектации товаров, которые ускоряют обработку и сокращают сроки доставки. Использование маршрутизаторов позволяет составлять экономически выгодные маршруты и учитывать максимальное количество параметров. Выстраивая наиболее эффективный по сервисным показателям маршрут доставки и хранения, удается снижать издержки на персонал и уменьшать количество ошибок. Например, внедрение автоматизированного качественного разбора адресов позволило в тех случаях, когда отправители и получатели некорректно указали свои контакты, приостанавливать груз с неполными адресами. В итоге, предвосхищая события, оператор экспресс-доставки не несет издержек, а клиент чувствует заботу. Таким образом, возрастает качество вручения, а за счет него и лояльность клиентов, и продажи отправителя.
Юрий Келебеев,
операционный директор группы компаний Pony Express
– Ожидания клиентов различаются в зависимости от услуги и сегмента, к которому относится сам клиент. Но есть общие требования, которые уже давно стали стандартами индустрии. Например, сегодня фактически обязательной является возможность отслеживать статус отправления в режиме онлайн, наличие уведомлений об изменении статуса отправления, а также различных форматов оплаты. При заказе из интернет-магазинов клиенты ожидают также возможности выбора типа доставки (курьерская доставка, самовывоз из пунктов выдачи или почтомата), наличие большого количества каналов коммуникации (помимо традиционных телефона и сайта – мессенджеры и социальные сети).
Для бизнес-партнеров, кроме стоимости и сроков доставки, важен качественный интерфейс взаимодействия: четкость работы, эффективный документооборот, способность варьировать набор услуг и их характер под нужды конкретной компании, быстрая и гибкая интеграция на уровне IT, а также способность оператора в сжатые сроки решать возникающие проблемы. В логистике от неприятностей того или иного рода не застрахован никто.
А вот своевременное выявление и устранение неполадок – важнейшая компетенция для любой логистической компании.
[~DETAIL_TEXT] => Трансформация
В логистике, как отмечает ведущий эксперт консалтинговой компании «Лобанов-логист» Николай Лобанов, сборные грузы сегментируются по объему: письмо, посылка, партия товара, не превышающая 20–30 кг, и более крупная партия из нескольких коробок или палет. Операционный директор группы компаний Pony Express Юрий Келебеев добавляет, что если сборный груз подразумевает процесс консолидации отправлений для их транспортировки, то термины «почтовое отправление» и «товары интернет-магазинов» – это характеристика типа отправлений.
Грузы и почта – это в подавляющем большинстве случаев В2В-сегмент, а отправления интернет-магазинов относятся к сегменту В2С.
В то же время директор по логистике ООО «Байкал-Сервис ТК» Алексей Оськин отмечает, что доставка сборных грузов одинаково востребована как организациями, так и частными лицами. Современные транспортные компании уже давно являются не просто операторами по перевозке грузов из пункта А в пункт Б. Они предлагают клиентам комплексную логистическую услугу, включающую ответс
твенное хранение, 3PL-операции, доставку ко времени или по адресу.
«А с учетом того, что современные транспортные компании принимают грузы весом от 1 кг, они полноценно начинают конкурировать с курьерским службами. Здесь ключевым моментом становится совершенствование работы на последней миле», – рассуждает эксперт.
Популярность компаний, занимающихся доставкой сборных грузов, по мнению Н. Лобанова, связана с тем, что клиент не хочет вкладывать средства в большие товарные запасы, которые нужно хранить, а значит, платить за склады. «Во-первых, заказ клиента становится меньше по объему, в нем появляется больше штучных позиций, нежели коробочного и тем более палетного груза, а вагонами и фурами один товар уже мало кто покупает. Вторая причина – появление и активный рост интернет-торговли (в среднем на 30–40% в год)», – комментирует эксперт.
Он также приводит еще один аргумент: «Очень быстрое развитие информационных технологий привело к появлению совершенно нового типа компаний – системных интеграторов, таких как китайский Alibaba». Директор по логистике и операциям City Express Дмитрий Воеводин убежден, что двигатель интернет-торговли – более привлекательная стоимость, в том числе доставки, а также возможность получить заказ в удобное для клиента время и место. «Если заказчик интернет-магазина – физическое лицо, цена служит ключевым фактором. Если юридическое лицо, которое является продавцом товара, то его приоритет – скорость, ведь увеличение срока доставки груза означает снижение процента выкупа и в результате ведет к финансовым потерям», – поясняет эксперт.
По словам А. Оськина, возможности крупных грузоперевозчиков сегодня вполне соответствуют требованиям интернет-магазинов по доставке товаров.
Топ задач
В число основных требований клиента, как отмечает А. Оськин, традиционно входят сохранность грузов, сроки доставки, а также конкурентная цена. Но важны также широта филиальной сети, перечень дополнительных услуг и качество обслуживания. «Сегодня конкуренция на рынке такова, что решающим может оказаться любой фактор при равенстве прочих. Клиентский опыт складывается из множества деталей: что ощущают люди, когда заходят на сайт, звонят в контактный центр, приезжают в офис или на склад, читают ответы на свои письма, оформляют документы», – делится он наблюдениями.
Уже сегодня РЖД в сегменте сборных контейнерных перевозок конкурируют, по мнению Н. Лобанова, не с морским, а с автомобильным транспортом на коротком плече. «Усилия РЖД мало повлияют на традиционные дешевые контейнерные перевозки морем, но позволят предоставить новую услугу 0,1% клиентов, для которых скорость имеет большее значение», – добавляет эксперт.
Однако самый быстрый способ доставки, который становится все более доступным по цене, – авиаперевозки. Сегодня это и самый распространенный вариант транспортировки, когда речь идет о доставке небольших товарных партий из КНР. «85% почтовых отправлений из Китая, в том числе товаров из интернет-магазинов, доставляются в Россию авиационным транспортом, 10% – автомобильным и всего 5% приходится на железнодорожный транспорт. Несмотря на распространенное заблуждение, авиаперевозки дешевле наземных: как правило, китайские товары нетяжелые, до 0,5 кг, и за счет консолидации груза, выкупленных у авиаперевозчика квот и регулярности достигается низкая себестоимость перевозок», – поясняет Д. Воеводин.
Ю. Келебеев добавляет, что именно необходимая скорость доставки определяет вид транспорта, применяемый в операционной схеме. «Авиатранспорт используется там, где нужны кратчайшие сроки. В то же время если необходимое расстояние возможно покрыть за ночь, то прибегают к перевозке автотранспортом. Для перевозки тяжелых грузов, когда экономичность играет обычно первую роль, используют только автомобильный или железнодорожный транспорт», – комментирует эксперт.
В угоду клиенту
По наблюдениям Д. Воеводина, сегодня крупные китайские ритейлеры переносят склады на территорию России. «И если раньше все товары из Китая были предоплаченными, то сейчас есть возможность постоплаты. Клиентам интернет-магазинов удобно получить посылку в определенные дату и время, однако такой вид доставки весьма затратен. В качестве альтернативы появилась возможность приема из пункта выдачи или постамата. Она отличается невысокой себестоимостью и позволяет, благодаря консолидации отправлений, снизить сроки. Для клиентов плюсом является мобильность – необязательное присутствие по адресу, в случае с почтоматами – возможность получения товара круглосуточно. А для перевозчика – снижение затрат на персонал, осуществляющий приемку и выдачу», – рассказывает эксперт.
Еще одна востребованная услуга – same day delivery («доставка в тот же день»). По словам Д. Воеводина, она позволяет заказать товар утром, а уже вечером или в течение дня его получить. «Эта услуга крайне затратна для перевозчика, поэтому на рынке появились краудсорсинговые платформы, работающие с непрофессиональными курьерами – таксистами, людьми, которые время от времени ищут подработку. Имея доступ к такому сервису, клиент обращается напрямую к подрядчику. Это позволяет выбрать максимально удобный для обоих вариант доставки за оптимальную цену», – поясняет эксперт.
Сегодня, по словам Н. Лобанова, задачей логиста при расчете доставки становится оптимизация бизнес-процесса перевозки по трем основным критериям: стоимость, скорость и сервис. «Клиент хочет, чтобы ему доставляли нужный товар на блюдечке с голубой каемочкой точно в срок, да еще и по приемлемой цене. Вручную в Excel такую задачу решить практически невозможно, поэтому IT-технологии в сочетании с оптимальной логистикой приобретают особое значение», – говорит он.
В новом формате
Прошлый год проходил под знаком цифровизации экономики. Но транспортно-логистическая отрасль уже давно эксплуатирует это явление. «Главный тренд сегодняшнего дня в логистике – смещение основной деятельности в сферу IT. Ведь цифровые технологии и дистанционные коммуникации помогают снизить операционные расходы, повысить качество оказываемых услуг, а также значительно ускорить и упростить рабочие процессы», – полагает А. Оськин.
Тотальная автоматизация и информатизация процессов, по его словам, позволяют сделать услугу более доступной для клиентов. Так, к примеру, ООО «Байкал-Сервис ТК» в прошлом году автоматизировало внутригородскую логистику, внедрив программу ANTOR. Через нее обрабатываются все заявки на забор и доставку грузов, создаются маршрутные листы. Программа не только значительно ускоряет процесс, но и дает подсказки: где перегружена машина, как выбрать самый оптимальный путь. За счет этого удалось снизить ночной тариф в 2 раза.
«А внедрение системы автоматизированной обработки информации о грузах на всех своих складских терминалах привело к тому, что все процессы, связанные с приемкой, погрузкой/выгрузкой и выдачей грузов стали безбумажными. Это позволило в ускоренном режиме принимать и выдавать грузы, организовывать эффективную систему адресного хранения и инвентаризацию, проводить фотографирование грузов на всех этапах транспортировки, а также осуществлять прием отправок по заявкам, оформленным на корпоративном сайте», – рассказывает А. Оськин.
Несмотря на то, что логистика кажется довольно консервативной отраслью, высокая конкуренция на рынке требует быстрой реакции. «Потребности клиентов часто меняются, возникает запрос на новые форматы предоставления услуг. Чтобы оперативно реагировать, быстро внедрять и менять сложные логистические процессы, требуется уделять особое внимание IT-системам», – заключает Ю. Келебеев.
точка зрения
Алексей Оськин,
директор по логистике ООО «Байкал-Сервис ТК»
– Сегодня появился новый вид логистических компаний – фулфилмент-операторы. Это направление представляет собой комплексное предложение по аутсорсингу полного логистического цикла для интернет-магазинов, позволяющее им сосредоточиться непосредственно на онлайн-продажах и не распылять собственные ресурсы. Оно включает в себя не только стандартный 3PL-набор, но и услуги call-центров, доставку грузов с дополнительными сервисами в виде наложенного платежа, эквайринга, возврата товаров и др. Нужно оговориться, что далеко не все провайдеры готовы и могут занимать эту нишу, так как фулфилмент сопровождается глубокой интеграцией (API) с интернет-магазином, что означает большие инвестиции в информационные технологии. Но то, что в каком-то будущем (возможно, недалеком) это будет обычным делом, совершенно точно.
Дмитрий Воеводин,
директор по логистике и операциям City Express
– Негатив со стороны получателя – это обманутые ожидания, поэтому мы стараемся максимально оптимизировать процессы, внедряя автоматизированную сортировку, линии комплектации товаров, которые ускоряют обработку и сокращают сроки доставки. Использование маршрутизаторов позволяет составлять экономически выгодные маршруты и учитывать максимальное количество параметров. Выстраивая наиболее эффективный по сервисным показателям маршрут доставки и хранения, удается снижать издержки на персонал и уменьшать количество ошибок. Например, внедрение автоматизированного качественного разбора адресов позволило в тех случаях, когда отправители и получатели некорректно указали свои контакты, приостанавливать груз с неполными адресами. В итоге, предвосхищая события, оператор экспресс-доставки не несет издержек, а клиент чувствует заботу. Таким образом, возрастает качество вручения, а за счет него и лояльность клиентов, и продажи отправителя.
Юрий Келебеев,
операционный директор группы компаний Pony Express
– Ожидания клиентов различаются в зависимости от услуги и сегмента, к которому относится сам клиент. Но есть общие требования, которые уже давно стали стандартами индустрии. Например, сегодня фактически обязательной является возможность отслеживать статус отправления в режиме онлайн, наличие уведомлений об изменении статуса отправления, а также различных форматов оплаты. При заказе из интернет-магазинов клиенты ожидают также возможности выбора типа доставки (курьерская доставка, самовывоз из пунктов выдачи или почтомата), наличие большого количества каналов коммуникации (помимо традиционных телефона и сайта – мессенджеры и социальные сети).
Для бизнес-партнеров, кроме стоимости и сроков доставки, важен качественный интерфейс взаимодействия: четкость работы, эффективный документооборот, способность варьировать набор услуг и их характер под нужды конкретной компании, быстрая и гибкая интеграция на уровне IT, а также способность оператора в сжатые сроки решать возникающие проблемы. В логистике от неприятностей того или иного рода не застрахован никто.
А вот своевременное выявление и устранение неполадок – важнейшая компетенция для любой логистической компании.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Логистика – как музыкальное произведение: если кто-то в оркестре не попадает в такт, то слушатель уходит. А еще вкусы у аудитории меняются, появляются новые инструменты. Так же и при доставке грузов: если один, даже незначительный, элемент выбивается из общего ритма, то клиент ищет другой сервис. Как конкуренция и IT-технологии меняют отрасль?
[~PREVIEW_TEXT] => Логистика – как музыкальное произведение: если кто-то в оркестре не попадает в такт, то слушатель уходит. А еще вкусы у аудитории меняются, появляются новые инструменты. Так же и при доставке грузов: если один, даже незначительный, элемент выбивается из общего ритма, то клиент ищет другой сервис. Как конкуренция и IT-технологии меняют отрасль?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => sobralis-i-poekhali
[~CODE] => sobralis-i-poekhali
[EXTERNAL_ID] => 361314
[~EXTERNAL_ID] => 361314
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 05.04.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Татьяна Симонова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361314:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Татьяна Симонова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361314:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 361279
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361314:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 361279
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361314:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361314:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361314:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361314:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Собрались и поехали!
[SECTION_META_KEYWORDS] => собрались и поехали!
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Логистика – как музыкальное произведение: если кто-то в оркестре не попадает в такт, то слушатель уходит. А еще вкусы у аудитории меняются, появляются новые инструменты. Так же и при доставке грузов: если один, даже незначительный, элемент выбивается из общего ритма, то клиент ищет другой сервис. Как конкуренция и IT-технологии меняют отрасль?
[ELEMENT_META_TITLE] => Собрались и поехали!
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => собрались и поехали!
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Логистика – как музыкальное произведение: если кто-то в оркестре не попадает в такт, то слушатель уходит. А еще вкусы у аудитории меняются, появляются новые инструменты. Так же и при доставке грузов: если один, даже незначительный, элемент выбивается из общего ритма, то клиент ищет другой сервис. Как конкуренция и IT-технологии меняют отрасль?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Собрались и поехали!
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Собрались и поехали!
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Собрались и поехали!
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Собрались и поехали!
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Собрались и поехали!
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Собрались и поехали!
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Собрались и поехали!
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Собрались и поехали!
)
)
Array
(
[ID] => 361315
[~ID] => 361315
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2106
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2106
[NAME] => Если ваш контрагент – банкрот
[~NAME] => Если ваш контрагент – банкрот
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-05 16:29:23
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-05 16:29:23
[ACTIVE_FROM] => 05.04.2018 16:29:23
[~ACTIVE_FROM] => 05.04.2018 16:29:23
[TIMESTAMP_X] => 05.04.2018 16:31:58
[~TIMESTAMP_X] => 05.04.2018 16:31:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-371-aprel-2018/esli-vash-kontragent-bankrot/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-371-aprel-2018/esli-vash-kontragent-bankrot/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => На практике мало кто из предпринимателей осознает, что в результате банкротства можно потерять не только права требования к должнику. В некоторых случаях получение выгоды (погашение долга, передача имущества, проведение зачета и т. п.) от должника, в отношении которого возбуждено или будет возбуждено дело о банкротстве, рассматривается судами как нарушение прав иных кредиторов, требования которых не удовлетворены, и, следовательно, полученную выгоду придется вернуть должнику.
Также на практике бывают случаи, когда кредитор не успевает подать требования в реестр кредиторов своего должника, чем лишает себя права быть активным участником дела о банкротстве, а самое главное – лишает себя права получить удовлетворение из имущества должника в порядке своей очереди.
Как происходит процедура банкротства?
Дело возбуждается с момента принятия к производству арбитражным судом заявления кредитора о признании должника несостоятельным (банкротом) и вынесения судом соответствующего определения. Затем с заявлением о признании банкротом может обратиться широкий круг лиц, в который входят как кредиторы (при этом для кредитной организации (банка) и уполномоченного органа (налоговой) предусмотрены особые преимущества перед прочими кредиторами), так и сам должник. Известно, что кредитор вправе подать заявление при условии, что задолженность подтверждена вступившим в силу судебным решением и составляет не менее 300 тыс. руб. При этом кредитор не менее чем за 15 дней обязан опубликовать информацию о намерении обратиться с заявлением о банкротстве на Федресурсе. Затем уполномоченный орган подает заявление на основании решения налогового, таможенного органа, подтверждающего наличие задолженности и не исполненного в течение 30 дней, при этом уполномоченный орган обязан опубликовать сведения на Федресурсе в течение 5 дней с дат
ы направления в суд заявления о банкротстве. Кредитная организация подает заявление, если должник отвечает признакам банкротства, с предварительной (за 15 дней) публикацией информации на Федресурсе. При этом судебное решение о взыскании кредита не требуется.
Должник обращается в суд с заявлением о своем банкротстве в тех случаях, когда предвидит наступление признаков или отвечает признакам банкротства (то есть должник не в состоянии исполнять обязательства перед своими кредиторами в течение 3 месяцев с момента наступления срока их исполнения), при этом он обязан предварительно, за 15 дней, опубликовать на Федресурсе соответствующую информацию.
Как предпринимателю своевременно выявить проблему с контрагентом?
На https://fedresurs.ru нужно проверять информацию о должнике, в частности информацию о намерении обратиться с заявлением о банкротстве.
На http://kad.arbitr.ru – отслеживать состояние арбитражных дел в отношении должника, при этом задавать поиск дел по полному и сокращенному наименованию должника, его ОГРН и ИНН (наименования должника могут заноситься в картотеку арбитражных дел либо с ошибками, либо по одному из наименований должника или без указания его ОГРН и ИНН).
С момента, когда предприниматель узнал о том, что против его контрагента есть вероятность возбуждения дела о банкротстве или дело уже возбуждено, до прояснения ситуации и выработки стратегии защиты есть два варианта действий:
1) до введения в отношении должника процедуры банкротства (наблюдение или конкурсное производство) подать аналогичное заявление о признании должника несостоятельным (банкротом) в суд;
2) после введения процедуры банкротства подать заявление о включении требований в реестр кредиторов должника.
Каждый из вариантов имеет свои особенности и выбирается в зависимости от конкретной ситуации.
Заявление о включении в реестр кредиторов должно быть подано в 30-дневный срок с момента открытия реестра в период наблюдения или в течение 2 месяцев с момента публикации информации о введении в отношении должника конкурсного производства. Подача заявления позже указанных сроков не позволит кредитору включиться в реестр и быть активным участником дела о банкротстве. Его требование будет удовлетворено только после удовлетворения всех требований кредиторов, включенных в реестр.
Предпринимателям также следует знать, что:
– арбитражные суды все чаще привлекают руководителя должника и контролирующее лицо должника к субсидиарной ответственности;
– у включенных в реестр кредиторов, чья доля составляет 10 и более процентов, есть право обращаться в суд с самостоятельными заявлениями о привлечении к субсидиарной ответственности и об оспаривании сделок должника;
– активная позиция кредитора в деле о банкротстве (участие в судебных заседаниях, собраниях кредиторов, контроль за действиями арбитражных управляющих) повышает шансы на удовлетворение требований.
Дмитрий Харитонов,
руководитель юридической компании «Юрмедиа»
[~DETAIL_TEXT] => На практике мало кто из предпринимателей осознает, что в результате банкротства можно потерять не только права требования к должнику. В некоторых случаях получение выгоды (погашение долга, передача имущества, проведение зачета и т. п.) от должника, в отношении которого возбуждено или будет возбуждено дело о банкротстве, рассматривается судами как нарушение прав иных кредиторов, требования которых не удовлетворены, и, следовательно, полученную выгоду придется вернуть должнику.
Также на практике бывают случаи, когда кредитор не успевает подать требования в реестр кредиторов своего должника, чем лишает себя права быть активным участником дела о банкротстве, а самое главное – лишает себя права получить удовлетворение из имущества должника в порядке своей очереди.
Как происходит процедура банкротства?
Дело возбуждается с момента принятия к производству арбитражным судом заявления кредитора о признании должника несостоятельным (банкротом) и вынесения судом соответствующего определения. Затем с заявлением о признании банкротом может обратиться широкий круг лиц, в который входят как кредиторы (при этом для кредитной организации (банка) и уполномоченного органа (налоговой) предусмотрены особые преимущества перед прочими кредиторами), так и сам должник. Известно, что кредитор вправе подать заявление при условии, что задолженность подтверждена вступившим в силу судебным решением и составляет не менее 300 тыс. руб. При этом кредитор не менее чем за 15 дней обязан опубликовать информацию о намерении обратиться с заявлением о банкротстве на Федресурсе. Затем уполномоченный орган подает заявление на основании решения налогового, таможенного органа, подтверждающего наличие задолженности и не исполненного в течение 30 дней, при этом уполномоченный орган обязан опубликовать сведения на Федресурсе в течение 5 дней с дат
ы направления в суд заявления о банкротстве. Кредитная организация подает заявление, если должник отвечает признакам банкротства, с предварительной (за 15 дней) публикацией информации на Федресурсе. При этом судебное решение о взыскании кредита не требуется.
Должник обращается в суд с заявлением о своем банкротстве в тех случаях, когда предвидит наступление признаков или отвечает признакам банкротства (то есть должник не в состоянии исполнять обязательства перед своими кредиторами в течение 3 месяцев с момента наступления срока их исполнения), при этом он обязан предварительно, за 15 дней, опубликовать на Федресурсе соответствующую информацию.
Как предпринимателю своевременно выявить проблему с контрагентом?
На https://fedresurs.ru нужно проверять информацию о должнике, в частности информацию о намерении обратиться с заявлением о банкротстве.
На http://kad.arbitr.ru – отслеживать состояние арбитражных дел в отношении должника, при этом задавать поиск дел по полному и сокращенному наименованию должника, его ОГРН и ИНН (наименования должника могут заноситься в картотеку арбитражных дел либо с ошибками, либо по одному из наименований должника или без указания его ОГРН и ИНН).
С момента, когда предприниматель узнал о том, что против его контрагента есть вероятность возбуждения дела о банкротстве или дело уже возбуждено, до прояснения ситуации и выработки стратегии защиты есть два варианта действий:
1) до введения в отношении должника процедуры банкротства (наблюдение или конкурсное производство) подать аналогичное заявление о признании должника несостоятельным (банкротом) в суд;
2) после введения процедуры банкротства подать заявление о включении требований в реестр кредиторов должника.
Каждый из вариантов имеет свои особенности и выбирается в зависимости от конкретной ситуации.
Заявление о включении в реестр кредиторов должно быть подано в 30-дневный срок с момента открытия реестра в период наблюдения или в течение 2 месяцев с момента публикации информации о введении в отношении должника конкурсного производства. Подача заявления позже указанных сроков не позволит кредитору включиться в реестр и быть активным участником дела о банкротстве. Его требование будет удовлетворено только после удовлетворения всех требований кредиторов, включенных в реестр.
Предпринимателям также следует знать, что:
– арбитражные суды все чаще привлекают руководителя должника и контролирующее лицо должника к субсидиарной ответственности;
– у включенных в реестр кредиторов, чья доля составляет 10 и более процентов, есть право обращаться в суд с самостоятельными заявлениями о привлечении к субсидиарной ответственности и об оспаривании сделок должника;
– активная позиция кредитора в деле о банкротстве (участие в судебных заседаниях, собраниях кредиторов, контроль за действиями арбитражных управляющих) повышает шансы на удовлетворение требований.
Дмитрий Харитонов,
руководитель юридической компании «Юрмедиа»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Подача на банкротство часто становится единственным механизмом, побуждающим должника исполнить свои обязательства. Отчасти из-за этого количество дел о банкротстве и растет. А добросовестные предприниматели все чаще вынуждены разбираться с вопросами банкротства своих контрагентов.
Мы расскажем о том, как предпринимателю узнать о возможных проблемах с контрагентом и действовать в этом случае правильно.
[~PREVIEW_TEXT] => Подача на банкротство часто становится единственным механизмом, побуждающим должника исполнить свои обязательства. Отчасти из-за этого количество дел о банкротстве и растет. А добросовестные предприниматели все чаще вынуждены разбираться с вопросами банкротства своих контрагентов.
Мы расскажем о том, как предпринимателю узнать о возможных проблемах с контрагентом и действовать в этом случае правильно.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1937753
[TIMESTAMP_X] => 05.04.2018 16:31:58
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 256
[WIDTH] => 241
[FILE_SIZE] => 7055
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/f94
[FILE_NAME] => 21.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 21.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 44eb73177a6e67eb3631ae81ee1f555a
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/f94/21.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f94/21.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/f94/21.jpg
[ALT] => Если ваш контрагент – банкрот
[TITLE] => Если ваш контрагент – банкрот
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1937753
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => esli-vash-kontragent-bankrot
[~CODE] => esli-vash-kontragent-bankrot
[EXTERNAL_ID] => 361315
[~EXTERNAL_ID] => 361315
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 05.04.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361315:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361315:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 361279
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361315:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 361279
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361315:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361315:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361315:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361315:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Если ваш контрагент – банкрот
[SECTION_META_KEYWORDS] => если ваш контрагент – банкрот
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Подача на банкротство часто становится единственным механизмом, побуждающим должника исполнить свои обязательства. Отчасти из-за этого количество дел о банкротстве и растет. А добросовестные предприниматели все чаще вынуждены разбираться с вопросами банкротства своих контрагентов.
Мы расскажем о том, как предпринимателю узнать о возможных проблемах с контрагентом и действовать в этом случае правильно.
[ELEMENT_META_TITLE] => Если ваш контрагент – банкрот
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => если ваш контрагент – банкрот
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Подача на банкротство часто становится единственным механизмом, побуждающим должника исполнить свои обязательства. Отчасти из-за этого количество дел о банкротстве и растет. А добросовестные предприниматели все чаще вынуждены разбираться с вопросами банкротства своих контрагентов.
Мы расскажем о том, как предпринимателю узнать о возможных проблемах с контрагентом и действовать в этом случае правильно.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Если ваш контрагент – банкрот
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Если ваш контрагент – банкрот
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Если ваш контрагент – банкрот
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Если ваш контрагент – банкрот
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Если ваш контрагент – банкрот
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Если ваш контрагент – банкрот
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Если ваш контрагент – банкрот
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Если ваш контрагент – банкрот
)
)
Array
(
[ID] => 361315
[~ID] => 361315
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2106
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2106
[NAME] => Если ваш контрагент – банкрот
[~NAME] => Если ваш контрагент – банкрот
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-05 16:29:23
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-05 16:29:23
[ACTIVE_FROM] => 05.04.2018 16:29:23
[~ACTIVE_FROM] => 05.04.2018 16:29:23
[TIMESTAMP_X] => 05.04.2018 16:31:58
[~TIMESTAMP_X] => 05.04.2018 16:31:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-371-aprel-2018/esli-vash-kontragent-bankrot/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-371-aprel-2018/esli-vash-kontragent-bankrot/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => На практике мало кто из предпринимателей осознает, что в результате банкротства можно потерять не только права требования к должнику. В некоторых случаях получение выгоды (погашение долга, передача имущества, проведение зачета и т. п.) от должника, в отношении которого возбуждено или будет возбуждено дело о банкротстве, рассматривается судами как нарушение прав иных кредиторов, требования которых не удовлетворены, и, следовательно, полученную выгоду придется вернуть должнику.
Также на практике бывают случаи, когда кредитор не успевает подать требования в реестр кредиторов своего должника, чем лишает себя права быть активным участником дела о банкротстве, а самое главное – лишает себя права получить удовлетворение из имущества должника в порядке своей очереди.
Как происходит процедура банкротства?
Дело возбуждается с момента принятия к производству арбитражным судом заявления кредитора о признании должника несостоятельным (банкротом) и вынесения судом соответствующего определения. Затем с заявлением о признании банкротом может обратиться широкий круг лиц, в который входят как кредиторы (при этом для кредитной организации (банка) и уполномоченного органа (налоговой) предусмотрены особые преимущества перед прочими кредиторами), так и сам должник. Известно, что кредитор вправе подать заявление при условии, что задолженность подтверждена вступившим в силу судебным решением и составляет не менее 300 тыс. руб. При этом кредитор не менее чем за 15 дней обязан опубликовать информацию о намерении обратиться с заявлением о банкротстве на Федресурсе. Затем уполномоченный орган подает заявление на основании решения налогового, таможенного органа, подтверждающего наличие задолженности и не исполненного в течение 30 дней, при этом уполномоченный орган обязан опубликовать сведения на Федресурсе в течение 5 дней с дат
ы направления в суд заявления о банкротстве. Кредитная организация подает заявление, если должник отвечает признакам банкротства, с предварительной (за 15 дней) публикацией информации на Федресурсе. При этом судебное решение о взыскании кредита не требуется.
Должник обращается в суд с заявлением о своем банкротстве в тех случаях, когда предвидит наступление признаков или отвечает признакам банкротства (то есть должник не в состоянии исполнять обязательства перед своими кредиторами в течение 3 месяцев с момента наступления срока их исполнения), при этом он обязан предварительно, за 15 дней, опубликовать на Федресурсе соответствующую информацию.
Как предпринимателю своевременно выявить проблему с контрагентом?
На https://fedresurs.ru нужно проверять информацию о должнике, в частности информацию о намерении обратиться с заявлением о банкротстве.
На http://kad.arbitr.ru – отслеживать состояние арбитражных дел в отношении должника, при этом задавать поиск дел по полному и сокращенному наименованию должника, его ОГРН и ИНН (наименования должника могут заноситься в картотеку арбитражных дел либо с ошибками, либо по одному из наименований должника или без указания его ОГРН и ИНН).
С момента, когда предприниматель узнал о том, что против его контрагента есть вероятность возбуждения дела о банкротстве или дело уже возбуждено, до прояснения ситуации и выработки стратегии защиты есть два варианта действий:
1) до введения в отношении должника процедуры банкротства (наблюдение или конкурсное производство) подать аналогичное заявление о признании должника несостоятельным (банкротом) в суд;
2) после введения процедуры банкротства подать заявление о включении требований в реестр кредиторов должника.
Каждый из вариантов имеет свои особенности и выбирается в зависимости от конкретной ситуации.
Заявление о включении в реестр кредиторов должно быть подано в 30-дневный срок с момента открытия реестра в период наблюдения или в течение 2 месяцев с момента публикации информации о введении в отношении должника конкурсного производства. Подача заявления позже указанных сроков не позволит кредитору включиться в реестр и быть активным участником дела о банкротстве. Его требование будет удовлетворено только после удовлетворения всех требований кредиторов, включенных в реестр.
Предпринимателям также следует знать, что:
– арбитражные суды все чаще привлекают руководителя должника и контролирующее лицо должника к субсидиарной ответственности;
– у включенных в реестр кредиторов, чья доля составляет 10 и более процентов, есть право обращаться в суд с самостоятельными заявлениями о привлечении к субсидиарной ответственности и об оспаривании сделок должника;
– активная позиция кредитора в деле о банкротстве (участие в судебных заседаниях, собраниях кредиторов, контроль за действиями арбитражных управляющих) повышает шансы на удовлетворение требований.
Дмитрий Харитонов,
руководитель юридической компании «Юрмедиа»
[~DETAIL_TEXT] => На практике мало кто из предпринимателей осознает, что в результате банкротства можно потерять не только права требования к должнику. В некоторых случаях получение выгоды (погашение долга, передача имущества, проведение зачета и т. п.) от должника, в отношении которого возбуждено или будет возбуждено дело о банкротстве, рассматривается судами как нарушение прав иных кредиторов, требования которых не удовлетворены, и, следовательно, полученную выгоду придется вернуть должнику.
Также на практике бывают случаи, когда кредитор не успевает подать требования в реестр кредиторов своего должника, чем лишает себя права быть активным участником дела о банкротстве, а самое главное – лишает себя права получить удовлетворение из имущества должника в порядке своей очереди.
Как происходит процедура банкротства?
Дело возбуждается с момента принятия к производству арбитражным судом заявления кредитора о признании должника несостоятельным (банкротом) и вынесения судом соответствующего определения. Затем с заявлением о признании банкротом может обратиться широкий круг лиц, в который входят как кредиторы (при этом для кредитной организации (банка) и уполномоченного органа (налоговой) предусмотрены особые преимущества перед прочими кредиторами), так и сам должник. Известно, что кредитор вправе подать заявление при условии, что задолженность подтверждена вступившим в силу судебным решением и составляет не менее 300 тыс. руб. При этом кредитор не менее чем за 15 дней обязан опубликовать информацию о намерении обратиться с заявлением о банкротстве на Федресурсе. Затем уполномоченный орган подает заявление на основании решения налогового, таможенного органа, подтверждающего наличие задолженности и не исполненного в течение 30 дней, при этом уполномоченный орган обязан опубликовать сведения на Федресурсе в течение 5 дней с дат
ы направления в суд заявления о банкротстве. Кредитная организация подает заявление, если должник отвечает признакам банкротства, с предварительной (за 15 дней) публикацией информации на Федресурсе. При этом судебное решение о взыскании кредита не требуется.
Должник обращается в суд с заявлением о своем банкротстве в тех случаях, когда предвидит наступление признаков или отвечает признакам банкротства (то есть должник не в состоянии исполнять обязательства перед своими кредиторами в течение 3 месяцев с момента наступления срока их исполнения), при этом он обязан предварительно, за 15 дней, опубликовать на Федресурсе соответствующую информацию.
Как предпринимателю своевременно выявить проблему с контрагентом?
На https://fedresurs.ru нужно проверять информацию о должнике, в частности информацию о намерении обратиться с заявлением о банкротстве.
На http://kad.arbitr.ru – отслеживать состояние арбитражных дел в отношении должника, при этом задавать поиск дел по полному и сокращенному наименованию должника, его ОГРН и ИНН (наименования должника могут заноситься в картотеку арбитражных дел либо с ошибками, либо по одному из наименований должника или без указания его ОГРН и ИНН).
С момента, когда предприниматель узнал о том, что против его контрагента есть вероятность возбуждения дела о банкротстве или дело уже возбуждено, до прояснения ситуации и выработки стратегии защиты есть два варианта действий:
1) до введения в отношении должника процедуры банкротства (наблюдение или конкурсное производство) подать аналогичное заявление о признании должника несостоятельным (банкротом) в суд;
2) после введения процедуры банкротства подать заявление о включении требований в реестр кредиторов должника.
Каждый из вариантов имеет свои особенности и выбирается в зависимости от конкретной ситуации.
Заявление о включении в реестр кредиторов должно быть подано в 30-дневный срок с момента открытия реестра в период наблюдения или в течение 2 месяцев с момента публикации информации о введении в отношении должника конкурсного производства. Подача заявления позже указанных сроков не позволит кредитору включиться в реестр и быть активным участником дела о банкротстве. Его требование будет удовлетворено только после удовлетворения всех требований кредиторов, включенных в реестр.
Предпринимателям также следует знать, что:
– арбитражные суды все чаще привлекают руководителя должника и контролирующее лицо должника к субсидиарной ответственности;
– у включенных в реестр кредиторов, чья доля составляет 10 и более процентов, есть право обращаться в суд с самостоятельными заявлениями о привлечении к субсидиарной ответственности и об оспаривании сделок должника;
– активная позиция кредитора в деле о банкротстве (участие в судебных заседаниях, собраниях кредиторов, контроль за действиями арбитражных управляющих) повышает шансы на удовлетворение требований.
Дмитрий Харитонов,
руководитель юридической компании «Юрмедиа»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Подача на банкротство часто становится единственным механизмом, побуждающим должника исполнить свои обязательства. Отчасти из-за этого количество дел о банкротстве и растет. А добросовестные предприниматели все чаще вынуждены разбираться с вопросами банкротства своих контрагентов.
Мы расскажем о том, как предпринимателю узнать о возможных проблемах с контрагентом и действовать в этом случае правильно.
[~PREVIEW_TEXT] => Подача на банкротство часто становится единственным механизмом, побуждающим должника исполнить свои обязательства. Отчасти из-за этого количество дел о банкротстве и растет. А добросовестные предприниматели все чаще вынуждены разбираться с вопросами банкротства своих контрагентов.
Мы расскажем о том, как предпринимателю узнать о возможных проблемах с контрагентом и действовать в этом случае правильно.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1937753
[TIMESTAMP_X] => 05.04.2018 16:31:58
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 256
[WIDTH] => 241
[FILE_SIZE] => 7055
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/f94
[FILE_NAME] => 21.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 21.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 44eb73177a6e67eb3631ae81ee1f555a
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/f94/21.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f94/21.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/f94/21.jpg
[ALT] => Если ваш контрагент – банкрот
[TITLE] => Если ваш контрагент – банкрот
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1937753
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => esli-vash-kontragent-bankrot
[~CODE] => esli-vash-kontragent-bankrot
[EXTERNAL_ID] => 361315
[~EXTERNAL_ID] => 361315
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 05.04.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361315:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361315:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 361279
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361315:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 361279
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361315:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361315:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361315:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361315:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Если ваш контрагент – банкрот
[SECTION_META_KEYWORDS] => если ваш контрагент – банкрот
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Подача на банкротство часто становится единственным механизмом, побуждающим должника исполнить свои обязательства. Отчасти из-за этого количество дел о банкротстве и растет. А добросовестные предприниматели все чаще вынуждены разбираться с вопросами банкротства своих контрагентов.
Мы расскажем о том, как предпринимателю узнать о возможных проблемах с контрагентом и действовать в этом случае правильно.
[ELEMENT_META_TITLE] => Если ваш контрагент – банкрот
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => если ваш контрагент – банкрот
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Подача на банкротство часто становится единственным механизмом, побуждающим должника исполнить свои обязательства. Отчасти из-за этого количество дел о банкротстве и растет. А добросовестные предприниматели все чаще вынуждены разбираться с вопросами банкротства своих контрагентов.
Мы расскажем о том, как предпринимателю узнать о возможных проблемах с контрагентом и действовать в этом случае правильно.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Если ваш контрагент – банкрот
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Если ваш контрагент – банкрот
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Если ваш контрагент – банкрот
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Если ваш контрагент – банкрот
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Если ваш контрагент – банкрот
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Если ваш контрагент – банкрот
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Если ваш контрагент – банкрот
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Если ваш контрагент – банкрот
)
)
Array
(
[ID] => 361317
[~ID] => 361317
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2106
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2106
[NAME] => Человек машине друг
[~NAME] => Человек машине друг
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-05 16:32:33
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-05 16:32:33
[ACTIVE_FROM] => 05.04.2018 16:32:33
[~ACTIVE_FROM] => 05.04.2018 16:32:33
[TIMESTAMP_X] => 05.04.2018 16:35:30
[~TIMESTAMP_X] => 05.04.2018 16:35:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-371-aprel-2018/chelovek-mashine-drug/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-371-aprel-2018/chelovek-mashine-drug/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Ошибка как симптом
В прошлом году показатель безопасности движения в ОАО «РЖД» был выполнен с улучшением на 20%. Результатом целенаправленной работы стало снижение общего количества событий на инфраструктуре на 35%, в том числе по ответственности холдинга – на 28%. При этом без крушений отработали коллективы 13 железных дорог.
Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник департамента безопасности движения Шевкет Шайдуллин сообщил, что в ходе анализа как недавних, так и более ранних событий был сделан вывод о том, что основной причиной допущенных происшествий являются ошибки персонала, а проще говоря – человеческий фактор. Кроме того, в отдельных структурных подразделениях железных дорог есть существенные проблемы, связанные с недостаточным уровнем культуры безопасности движения. «В крушениях, допущенных по ответственности локомотивных бригад, причинами стали как безграмотные действия в нестандартных ситуациях, так и вмешательство в работу исправно действующих приборов», – отметил он.
Важно подчеркнуть, что, согласно статистике расследований транспортных происшествий, вышеупомянутый человеческий фактор влияет в 80% случаев. Безусловно, такую тенденцию необходимо переломить. Однако нельзя забывать, что ошибка человека не всегда значит, что именно он сделал что-то неправильно. Иногда ошибка может явиться определенным симптомом наличия проблемы на самом производстве. «Безусловно, персонал ОАО «РЖД» обладает высокими компетенциями. Компания, в свою очередь, обеспечивает соответствующую технику и технологии для выполнения всех процессов. И очень важно понять, почему сегодня технические средства, процессы и сама эксплуатационная среда создают возможность для возникновения нежелательных событий и последствий», – добавляет Ш. Шайдуллин.
В целях снижения влияния человеческого фактора при организации перевозочного процесса в РЖД предусмотрен системный подход к организации профилактики работы через нормативное сопровождение, проведение аудитов и корпоративной сертификации мероприятий, связанных прежде всего с повышением компетенции персонала. Но вернемся к тому, что не все зависит непосредственно от работника. Процесс обеспечения безопасности движения нужно рассматривать как человекомашинную систему, в которую заложено равноправное взаимодействие обеих сторон.
Разделить ответственность
Вероятность возникновения транспортных происшествий, по словам Ш. Шайдуллина, кроется в совокупности материально-технических средств и процессов в едином комплексе. Начальник отдела департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Евгений Черюк пояснил, что рассматривать технологический процесс в рамках этой системы нужно в двух аспектах – эксплуатации и производства.
«Под эксплуатацией мы понимаем некий персонал, то есть человека, и технику. Их взаимодействие в конечном итоге и приводит к определенному результату труда», – объясняет он. В процессе эксплуатации, безусловно, многое зависит от человека, на которого оказывает влияние физическая и материальная среда. Это состояние здоровья, помещение, где он работает, планировка и даже некоторые санитарно-гигиенические условия, средства труда, в частности станки, приборы, энергия. Второй фактор, влияющий на ход эксплуатации, – это технологический процесс, то есть последовательность операций, производственный режим и т. д. В системе производства ситуация иная, там работает принцип жизненного цикла продукции, который разделен на несколько этапов: разработка и проектирование, реализация, сопровождение в процессе эксплуатации и, наконец, ликвидация.
Несмотря на то, что, по сути, это две отдельные системы, они все-таки взаимосвязаны. В первую очередь требованиями законодательства, а также контролем со стороны органов надзора.
Если говорить с точки зрения эксплуатации, то в случае происшествия работа ведется как с человеком, так и с техникой. И тогда как раз возникает связь с производством. «Так как сопровождение эксплуатации происходит постоянно, то никакой принципиальной проблемы в этом не будет. Здесь нужно четко понимать, что если система позволила человеку совершить ошибку, значит, есть и какая-то проблема в самой системе. Следовательно, необходимо вмешаться и внести изменения в этот цикл. Таким образом, проблема в эксплуатации должна порождать определенные действия в рамках процесса производства», – пояснил Е. Черюк. При этом мы помним, что это двусторонняя связь, а значит, если в производственном блоке происходят изменения, к примеру, разрабатывается инновационная техника, это незамедлительно влечет новые требования к квалификации людей и технологиям ее обслуживания.
Безопасность по принципу КЖЦ
Заместитель начальника департамента управления персоналом ОАО «РЖД» Евгений Поспелов считает необходимым развитие сотрудников в профессиональном плане, поскольку в зависимости от правильности их действий и решений обеспечивается тот или иной уровень надежности процессов. По его словам, есть четыре сценария взаимодействия квалификации персонала, техники и технологий.
Первый – когда на производстве работает персонал, не заточенный под те или иные технологии, то есть используется ручной труд. Второй вариант – когда есть квалифицированный персонал и не самые совершенные технологии. Третий – это развитые технологии и персонал, квалификации которого не хватает для обслуживания этих технологий. Четвертый – когда на предприятии развиты технологии, не требующие участия человека.
«Было проведено исследование вероятности ошибок в ходе производственного процесса. Оно показало, что при ручном труде эта вероятность значительно превышает показатели работы автоматизированной системы. Мы знаем, что на риск ошибки человека может подействовать целый ряд факторов, а автоматизированная система не подвержена воздействию. И здесь необходимо понимать, что правильный вектор развития идет от человека к автоматизированной системе. Мы можем сколько угодно развивать персонал, но от ошибок мы не уйдем», – уверен Е. Поспелов.
В этой связи обучение технологии работы с той или иной системой обязательно должно происходить до ее внедрения, иначе она не будет функционировать в заданном режиме. Помимо этого, для качественной работы необходимо постоянно поддерживать квалификацию специалистов на соответствующем уровне. Тогда появится возможность выйти на существенное сокращение вероятности ошибок.
Особенно остро вопрос взаимодействия человека и техники стоит в сфере путевого хозяйства. «Нельзя забывать, что это самое обширное хозяйство. Процесс текущего содержания пути полностью регламентирован, но качество результата зависит от наличия подготовленного исполнителя и соблюдения им технологий. Должна развиваться мотивационная часть. Сегодня монтеры пути, бригадиры, дорожные мастера до принятия на работу должны проходить подготовку в региональных научных центрах, где они будут получать практический навык выполнения конкретных операций», – заявил заместитель начальника Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Дмитрий Рулев. Он также отметил важность развития институтов подготовки руководителей структурных подразделений, которые должны иметь навыки организации процесса в соответствии с установленными требованиями, уметь формировать необходимую среду и т. д.
Но это не значит, что уровень владения технической информацией должен быть одинаков для всех причастных к обеспечению безопасности сотрудников. «Мы сейчас говорим о том, что системы безопасности или управления транспортом требуют инженерного образования. Здесь возникает вопрос: стоит ли внедрять столь сложные технические механизмы везде? Иногда мы, усложняя технику, приходим к тому, что сотрудник, вместо того чтобы выполнять свои функции, начинает думать о том, как работать с этими системами. К примеру, на локомотивах, осуществляющих работу на путях общего пользования. В борьбе со случаями проезда на запрещающий сигнал мы очень усложняем работу устройств безопасности и выставляем жесткие требования к машинистам. В результате они думают не о том, чтобы правильно вести поезд и соблюдать расписание, а о том, как бы не нарушить те или иные предписания», – отмечает Е. Черюк.
В ближайшей перспективе, по его мнению, нужно на государственном уровне установить требования к разработке и функционированию системы безопасности движения. Изменить принципы классификации транспортных происшествий и событий. Пересмотреть требования к персоналу с учетом обеспечения его надежности и оценки вероятности допускаемых ошибок. И, наконец, определить новую концепцию взаимодействия между производителем техники и эксплуатирующими организациями.
[~DETAIL_TEXT] => Ошибка как симптом
В прошлом году показатель безопасности движения в ОАО «РЖД» был выполнен с улучшением на 20%. Результатом целенаправленной работы стало снижение общего количества событий на инфраструктуре на 35%, в том числе по ответственности холдинга – на 28%. При этом без крушений отработали коллективы 13 железных дорог.
Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник департамента безопасности движения Шевкет Шайдуллин сообщил, что в ходе анализа как недавних, так и более ранних событий был сделан вывод о том, что основной причиной допущенных происшествий являются ошибки персонала, а проще говоря – человеческий фактор. Кроме того, в отдельных структурных подразделениях железных дорог есть существенные проблемы, связанные с недостаточным уровнем культуры безопасности движения. «В крушениях, допущенных по ответственности локомотивных бригад, причинами стали как безграмотные действия в нестандартных ситуациях, так и вмешательство в работу исправно действующих приборов», – отметил он.
Важно подчеркнуть, что, согласно статистике расследований транспортных происшествий, вышеупомянутый человеческий фактор влияет в 80% случаев. Безусловно, такую тенденцию необходимо переломить. Однако нельзя забывать, что ошибка человека не всегда значит, что именно он сделал что-то неправильно. Иногда ошибка может явиться определенным симптомом наличия проблемы на самом производстве. «Безусловно, персонал ОАО «РЖД» обладает высокими компетенциями. Компания, в свою очередь, обеспечивает соответствующую технику и технологии для выполнения всех процессов. И очень важно понять, почему сегодня технические средства, процессы и сама эксплуатационная среда создают возможность для возникновения нежелательных событий и последствий», – добавляет Ш. Шайдуллин.
В целях снижения влияния человеческого фактора при организации перевозочного процесса в РЖД предусмотрен системный подход к организации профилактики работы через нормативное сопровождение, проведение аудитов и корпоративной сертификации мероприятий, связанных прежде всего с повышением компетенции персонала. Но вернемся к тому, что не все зависит непосредственно от работника. Процесс обеспечения безопасности движения нужно рассматривать как человекомашинную систему, в которую заложено равноправное взаимодействие обеих сторон.
Разделить ответственность
Вероятность возникновения транспортных происшествий, по словам Ш. Шайдуллина, кроется в совокупности материально-технических средств и процессов в едином комплексе. Начальник отдела департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Евгений Черюк пояснил, что рассматривать технологический процесс в рамках этой системы нужно в двух аспектах – эксплуатации и производства.
«Под эксплуатацией мы понимаем некий персонал, то есть человека, и технику. Их взаимодействие в конечном итоге и приводит к определенному результату труда», – объясняет он. В процессе эксплуатации, безусловно, многое зависит от человека, на которого оказывает влияние физическая и материальная среда. Это состояние здоровья, помещение, где он работает, планировка и даже некоторые санитарно-гигиенические условия, средства труда, в частности станки, приборы, энергия. Второй фактор, влияющий на ход эксплуатации, – это технологический процесс, то есть последовательность операций, производственный режим и т. д. В системе производства ситуация иная, там работает принцип жизненного цикла продукции, который разделен на несколько этапов: разработка и проектирование, реализация, сопровождение в процессе эксплуатации и, наконец, ликвидация.
Несмотря на то, что, по сути, это две отдельные системы, они все-таки взаимосвязаны. В первую очередь требованиями законодательства, а также контролем со стороны органов надзора.
Если говорить с точки зрения эксплуатации, то в случае происшествия работа ведется как с человеком, так и с техникой. И тогда как раз возникает связь с производством. «Так как сопровождение эксплуатации происходит постоянно, то никакой принципиальной проблемы в этом не будет. Здесь нужно четко понимать, что если система позволила человеку совершить ошибку, значит, есть и какая-то проблема в самой системе. Следовательно, необходимо вмешаться и внести изменения в этот цикл. Таким образом, проблема в эксплуатации должна порождать определенные действия в рамках процесса производства», – пояснил Е. Черюк. При этом мы помним, что это двусторонняя связь, а значит, если в производственном блоке происходят изменения, к примеру, разрабатывается инновационная техника, это незамедлительно влечет новые требования к квалификации людей и технологиям ее обслуживания.
Безопасность по принципу КЖЦ
Заместитель начальника департамента управления персоналом ОАО «РЖД» Евгений Поспелов считает необходимым развитие сотрудников в профессиональном плане, поскольку в зависимости от правильности их действий и решений обеспечивается тот или иной уровень надежности процессов. По его словам, есть четыре сценария взаимодействия квалификации персонала, техники и технологий.
Первый – когда на производстве работает персонал, не заточенный под те или иные технологии, то есть используется ручной труд. Второй вариант – когда есть квалифицированный персонал и не самые совершенные технологии. Третий – это развитые технологии и персонал, квалификации которого не хватает для обслуживания этих технологий. Четвертый – когда на предприятии развиты технологии, не требующие участия человека.
«Было проведено исследование вероятности ошибок в ходе производственного процесса. Оно показало, что при ручном труде эта вероятность значительно превышает показатели работы автоматизированной системы. Мы знаем, что на риск ошибки человека может подействовать целый ряд факторов, а автоматизированная система не подвержена воздействию. И здесь необходимо понимать, что правильный вектор развития идет от человека к автоматизированной системе. Мы можем сколько угодно развивать персонал, но от ошибок мы не уйдем», – уверен Е. Поспелов.
В этой связи обучение технологии работы с той или иной системой обязательно должно происходить до ее внедрения, иначе она не будет функционировать в заданном режиме. Помимо этого, для качественной работы необходимо постоянно поддерживать квалификацию специалистов на соответствующем уровне. Тогда появится возможность выйти на существенное сокращение вероятности ошибок.
Особенно остро вопрос взаимодействия человека и техники стоит в сфере путевого хозяйства. «Нельзя забывать, что это самое обширное хозяйство. Процесс текущего содержания пути полностью регламентирован, но качество результата зависит от наличия подготовленного исполнителя и соблюдения им технологий. Должна развиваться мотивационная часть. Сегодня монтеры пути, бригадиры, дорожные мастера до принятия на работу должны проходить подготовку в региональных научных центрах, где они будут получать практический навык выполнения конкретных операций», – заявил заместитель начальника Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Дмитрий Рулев. Он также отметил важность развития институтов подготовки руководителей структурных подразделений, которые должны иметь навыки организации процесса в соответствии с установленными требованиями, уметь формировать необходимую среду и т. д.
Но это не значит, что уровень владения технической информацией должен быть одинаков для всех причастных к обеспечению безопасности сотрудников. «Мы сейчас говорим о том, что системы безопасности или управления транспортом требуют инженерного образования. Здесь возникает вопрос: стоит ли внедрять столь сложные технические механизмы везде? Иногда мы, усложняя технику, приходим к тому, что сотрудник, вместо того чтобы выполнять свои функции, начинает думать о том, как работать с этими системами. К примеру, на локомотивах, осуществляющих работу на путях общего пользования. В борьбе со случаями проезда на запрещающий сигнал мы очень усложняем работу устройств безопасности и выставляем жесткие требования к машинистам. В результате они думают не о том, чтобы правильно вести поезд и соблюдать расписание, а о том, как бы не нарушить те или иные предписания», – отмечает Е. Черюк.
В ближайшей перспективе, по его мнению, нужно на государственном уровне установить требования к разработке и функционированию системы безопасности движения. Изменить принципы классификации транспортных происшествий и событий. Пересмотреть требования к персоналу с учетом обеспечения его надежности и оценки вероятности допускаемых ошибок. И, наконец, определить новую концепцию взаимодействия между производителем техники и эксплуатирующими организациями.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Зачастую причины происшествий на железнодорожной инфраструктуре кроются в человеческом факторе, но это не значит, что залог бесперебойной работы сети – в безлюдных технологиях. Оптимальным решением может стать внедрение системы взаимодействия человека и машины, которая позволит проводить анализ накопленного опыта с учетом характерных ошибок, допущенных ранее. Такой подход поможет минимизировать риски возникновения нештатных ситуаций.
[~PREVIEW_TEXT] => Зачастую причины происшествий на железнодорожной инфраструктуре кроются в человеческом факторе, но это не значит, что залог бесперебойной работы сети – в безлюдных технологиях. Оптимальным решением может стать внедрение системы взаимодействия человека и машины, которая позволит проводить анализ накопленного опыта с учетом характерных ошибок, допущенных ранее. Такой подход поможет минимизировать риски возникновения нештатных ситуаций.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1937757
[TIMESTAMP_X] => 05.04.2018 16:35:30
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 207
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 26940
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/d8b
[FILE_NAME] => 22.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 22.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 5dcafcc4760f25b298f482f6f93d5200
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/d8b/22.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d8b/22.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/d8b/22.jpg
[ALT] => Человек машине друг
[TITLE] => Человек машине друг
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1937757
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => chelovek-mashine-drug
[~CODE] => chelovek-mashine-drug
[EXTERNAL_ID] => 361317
[~EXTERNAL_ID] => 361317
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 05.04.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александра Можаровская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361317:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александра Можаровская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361317:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 361279
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361317:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 361279
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361317:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361317:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361317:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361317:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Человек машине друг
[SECTION_META_KEYWORDS] => человек машине друг
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Зачастую причины происшествий на железнодорожной инфраструктуре кроются в человеческом факторе, но это не значит, что залог бесперебойной работы сети – в безлюдных технологиях. Оптимальным решением может стать внедрение системы взаимодействия человека и машины, которая позволит проводить анализ накопленного опыта с учетом характерных ошибок, допущенных ранее. Такой подход поможет минимизировать риски возникновения нештатных ситуаций.
[ELEMENT_META_TITLE] => Человек машине друг
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => человек машине друг
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Зачастую причины происшествий на железнодорожной инфраструктуре кроются в человеческом факторе, но это не значит, что залог бесперебойной работы сети – в безлюдных технологиях. Оптимальным решением может стать внедрение системы взаимодействия человека и машины, которая позволит проводить анализ накопленного опыта с учетом характерных ошибок, допущенных ранее. Такой подход поможет минимизировать риски возникновения нештатных ситуаций.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Человек машине друг
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Человек машине друг
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Человек машине друг
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Человек машине друг
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Человек машине друг
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Человек машине друг
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Человек машине друг
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Человек машине друг
)
)
Array
(
[ID] => 361317
[~ID] => 361317
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2106
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2106
[NAME] => Человек машине друг
[~NAME] => Человек машине друг
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-05 16:32:33
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-05 16:32:33
[ACTIVE_FROM] => 05.04.2018 16:32:33
[~ACTIVE_FROM] => 05.04.2018 16:32:33
[TIMESTAMP_X] => 05.04.2018 16:35:30
[~TIMESTAMP_X] => 05.04.2018 16:35:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-371-aprel-2018/chelovek-mashine-drug/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-371-aprel-2018/chelovek-mashine-drug/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Ошибка как симптом
В прошлом году показатель безопасности движения в ОАО «РЖД» был выполнен с улучшением на 20%. Результатом целенаправленной работы стало снижение общего количества событий на инфраструктуре на 35%, в том числе по ответственности холдинга – на 28%. При этом без крушений отработали коллективы 13 железных дорог.
Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник департамента безопасности движения Шевкет Шайдуллин сообщил, что в ходе анализа как недавних, так и более ранних событий был сделан вывод о том, что основной причиной допущенных происшествий являются ошибки персонала, а проще говоря – человеческий фактор. Кроме того, в отдельных структурных подразделениях железных дорог есть существенные проблемы, связанные с недостаточным уровнем культуры безопасности движения. «В крушениях, допущенных по ответственности локомотивных бригад, причинами стали как безграмотные действия в нестандартных ситуациях, так и вмешательство в работу исправно действующих приборов», – отметил он.
Важно подчеркнуть, что, согласно статистике расследований транспортных происшествий, вышеупомянутый человеческий фактор влияет в 80% случаев. Безусловно, такую тенденцию необходимо переломить. Однако нельзя забывать, что ошибка человека не всегда значит, что именно он сделал что-то неправильно. Иногда ошибка может явиться определенным симптомом наличия проблемы на самом производстве. «Безусловно, персонал ОАО «РЖД» обладает высокими компетенциями. Компания, в свою очередь, обеспечивает соответствующую технику и технологии для выполнения всех процессов. И очень важно понять, почему сегодня технические средства, процессы и сама эксплуатационная среда создают возможность для возникновения нежелательных событий и последствий», – добавляет Ш. Шайдуллин.
В целях снижения влияния человеческого фактора при организации перевозочного процесса в РЖД предусмотрен системный подход к организации профилактики работы через нормативное сопровождение, проведение аудитов и корпоративной сертификации мероприятий, связанных прежде всего с повышением компетенции персонала. Но вернемся к тому, что не все зависит непосредственно от работника. Процесс обеспечения безопасности движения нужно рассматривать как человекомашинную систему, в которую заложено равноправное взаимодействие обеих сторон.
Разделить ответственность
Вероятность возникновения транспортных происшествий, по словам Ш. Шайдуллина, кроется в совокупности материально-технических средств и процессов в едином комплексе. Начальник отдела департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Евгений Черюк пояснил, что рассматривать технологический процесс в рамках этой системы нужно в двух аспектах – эксплуатации и производства.
«Под эксплуатацией мы понимаем некий персонал, то есть человека, и технику. Их взаимодействие в конечном итоге и приводит к определенному результату труда», – объясняет он. В процессе эксплуатации, безусловно, многое зависит от человека, на которого оказывает влияние физическая и материальная среда. Это состояние здоровья, помещение, где он работает, планировка и даже некоторые санитарно-гигиенические условия, средства труда, в частности станки, приборы, энергия. Второй фактор, влияющий на ход эксплуатации, – это технологический процесс, то есть последовательность операций, производственный режим и т. д. В системе производства ситуация иная, там работает принцип жизненного цикла продукции, который разделен на несколько этапов: разработка и проектирование, реализация, сопровождение в процессе эксплуатации и, наконец, ликвидация.
Несмотря на то, что, по сути, это две отдельные системы, они все-таки взаимосвязаны. В первую очередь требованиями законодательства, а также контролем со стороны органов надзора.
Если говорить с точки зрения эксплуатации, то в случае происшествия работа ведется как с человеком, так и с техникой. И тогда как раз возникает связь с производством. «Так как сопровождение эксплуатации происходит постоянно, то никакой принципиальной проблемы в этом не будет. Здесь нужно четко понимать, что если система позволила человеку совершить ошибку, значит, есть и какая-то проблема в самой системе. Следовательно, необходимо вмешаться и внести изменения в этот цикл. Таким образом, проблема в эксплуатации должна порождать определенные действия в рамках процесса производства», – пояснил Е. Черюк. При этом мы помним, что это двусторонняя связь, а значит, если в производственном блоке происходят изменения, к примеру, разрабатывается инновационная техника, это незамедлительно влечет новые требования к квалификации людей и технологиям ее обслуживания.
Безопасность по принципу КЖЦ
Заместитель начальника департамента управления персоналом ОАО «РЖД» Евгений Поспелов считает необходимым развитие сотрудников в профессиональном плане, поскольку в зависимости от правильности их действий и решений обеспечивается тот или иной уровень надежности процессов. По его словам, есть четыре сценария взаимодействия квалификации персонала, техники и технологий.
Первый – когда на производстве работает персонал, не заточенный под те или иные технологии, то есть используется ручной труд. Второй вариант – когда есть квалифицированный персонал и не самые совершенные технологии. Третий – это развитые технологии и персонал, квалификации которого не хватает для обслуживания этих технологий. Четвертый – когда на предприятии развиты технологии, не требующие участия человека.
«Было проведено исследование вероятности ошибок в ходе производственного процесса. Оно показало, что при ручном труде эта вероятность значительно превышает показатели работы автоматизированной системы. Мы знаем, что на риск ошибки человека может подействовать целый ряд факторов, а автоматизированная система не подвержена воздействию. И здесь необходимо понимать, что правильный вектор развития идет от человека к автоматизированной системе. Мы можем сколько угодно развивать персонал, но от ошибок мы не уйдем», – уверен Е. Поспелов.
В этой связи обучение технологии работы с той или иной системой обязательно должно происходить до ее внедрения, иначе она не будет функционировать в заданном режиме. Помимо этого, для качественной работы необходимо постоянно поддерживать квалификацию специалистов на соответствующем уровне. Тогда появится возможность выйти на существенное сокращение вероятности ошибок.
Особенно остро вопрос взаимодействия человека и техники стоит в сфере путевого хозяйства. «Нельзя забывать, что это самое обширное хозяйство. Процесс текущего содержания пути полностью регламентирован, но качество результата зависит от наличия подготовленного исполнителя и соблюдения им технологий. Должна развиваться мотивационная часть. Сегодня монтеры пути, бригадиры, дорожные мастера до принятия на работу должны проходить подготовку в региональных научных центрах, где они будут получать практический навык выполнения конкретных операций», – заявил заместитель начальника Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Дмитрий Рулев. Он также отметил важность развития институтов подготовки руководителей структурных подразделений, которые должны иметь навыки организации процесса в соответствии с установленными требованиями, уметь формировать необходимую среду и т. д.
Но это не значит, что уровень владения технической информацией должен быть одинаков для всех причастных к обеспечению безопасности сотрудников. «Мы сейчас говорим о том, что системы безопасности или управления транспортом требуют инженерного образования. Здесь возникает вопрос: стоит ли внедрять столь сложные технические механизмы везде? Иногда мы, усложняя технику, приходим к тому, что сотрудник, вместо того чтобы выполнять свои функции, начинает думать о том, как работать с этими системами. К примеру, на локомотивах, осуществляющих работу на путях общего пользования. В борьбе со случаями проезда на запрещающий сигнал мы очень усложняем работу устройств безопасности и выставляем жесткие требования к машинистам. В результате они думают не о том, чтобы правильно вести поезд и соблюдать расписание, а о том, как бы не нарушить те или иные предписания», – отмечает Е. Черюк.
В ближайшей перспективе, по его мнению, нужно на государственном уровне установить требования к разработке и функционированию системы безопасности движения. Изменить принципы классификации транспортных происшествий и событий. Пересмотреть требования к персоналу с учетом обеспечения его надежности и оценки вероятности допускаемых ошибок. И, наконец, определить новую концепцию взаимодействия между производителем техники и эксплуатирующими организациями.
[~DETAIL_TEXT] => Ошибка как симптом
В прошлом году показатель безопасности движения в ОАО «РЖД» был выполнен с улучшением на 20%. Результатом целенаправленной работы стало снижение общего количества событий на инфраструктуре на 35%, в том числе по ответственности холдинга – на 28%. При этом без крушений отработали коллективы 13 железных дорог.
Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник департамента безопасности движения Шевкет Шайдуллин сообщил, что в ходе анализа как недавних, так и более ранних событий был сделан вывод о том, что основной причиной допущенных происшествий являются ошибки персонала, а проще говоря – человеческий фактор. Кроме того, в отдельных структурных подразделениях железных дорог есть существенные проблемы, связанные с недостаточным уровнем культуры безопасности движения. «В крушениях, допущенных по ответственности локомотивных бригад, причинами стали как безграмотные действия в нестандартных ситуациях, так и вмешательство в работу исправно действующих приборов», – отметил он.
Важно подчеркнуть, что, согласно статистике расследований транспортных происшествий, вышеупомянутый человеческий фактор влияет в 80% случаев. Безусловно, такую тенденцию необходимо переломить. Однако нельзя забывать, что ошибка человека не всегда значит, что именно он сделал что-то неправильно. Иногда ошибка может явиться определенным симптомом наличия проблемы на самом производстве. «Безусловно, персонал ОАО «РЖД» обладает высокими компетенциями. Компания, в свою очередь, обеспечивает соответствующую технику и технологии для выполнения всех процессов. И очень важно понять, почему сегодня технические средства, процессы и сама эксплуатационная среда создают возможность для возникновения нежелательных событий и последствий», – добавляет Ш. Шайдуллин.
В целях снижения влияния человеческого фактора при организации перевозочного процесса в РЖД предусмотрен системный подход к организации профилактики работы через нормативное сопровождение, проведение аудитов и корпоративной сертификации мероприятий, связанных прежде всего с повышением компетенции персонала. Но вернемся к тому, что не все зависит непосредственно от работника. Процесс обеспечения безопасности движения нужно рассматривать как человекомашинную систему, в которую заложено равноправное взаимодействие обеих сторон.
Разделить ответственность
Вероятность возникновения транспортных происшествий, по словам Ш. Шайдуллина, кроется в совокупности материально-технических средств и процессов в едином комплексе. Начальник отдела департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Евгений Черюк пояснил, что рассматривать технологический процесс в рамках этой системы нужно в двух аспектах – эксплуатации и производства.
«Под эксплуатацией мы понимаем некий персонал, то есть человека, и технику. Их взаимодействие в конечном итоге и приводит к определенному результату труда», – объясняет он. В процессе эксплуатации, безусловно, многое зависит от человека, на которого оказывает влияние физическая и материальная среда. Это состояние здоровья, помещение, где он работает, планировка и даже некоторые санитарно-гигиенические условия, средства труда, в частности станки, приборы, энергия. Второй фактор, влияющий на ход эксплуатации, – это технологический процесс, то есть последовательность операций, производственный режим и т. д. В системе производства ситуация иная, там работает принцип жизненного цикла продукции, который разделен на несколько этапов: разработка и проектирование, реализация, сопровождение в процессе эксплуатации и, наконец, ликвидация.
Несмотря на то, что, по сути, это две отдельные системы, они все-таки взаимосвязаны. В первую очередь требованиями законодательства, а также контролем со стороны органов надзора.
Если говорить с точки зрения эксплуатации, то в случае происшествия работа ведется как с человеком, так и с техникой. И тогда как раз возникает связь с производством. «Так как сопровождение эксплуатации происходит постоянно, то никакой принципиальной проблемы в этом не будет. Здесь нужно четко понимать, что если система позволила человеку совершить ошибку, значит, есть и какая-то проблема в самой системе. Следовательно, необходимо вмешаться и внести изменения в этот цикл. Таким образом, проблема в эксплуатации должна порождать определенные действия в рамках процесса производства», – пояснил Е. Черюк. При этом мы помним, что это двусторонняя связь, а значит, если в производственном блоке происходят изменения, к примеру, разрабатывается инновационная техника, это незамедлительно влечет новые требования к квалификации людей и технологиям ее обслуживания.
Безопасность по принципу КЖЦ
Заместитель начальника департамента управления персоналом ОАО «РЖД» Евгений Поспелов считает необходимым развитие сотрудников в профессиональном плане, поскольку в зависимости от правильности их действий и решений обеспечивается тот или иной уровень надежности процессов. По его словам, есть четыре сценария взаимодействия квалификации персонала, техники и технологий.
Первый – когда на производстве работает персонал, не заточенный под те или иные технологии, то есть используется ручной труд. Второй вариант – когда есть квалифицированный персонал и не самые совершенные технологии. Третий – это развитые технологии и персонал, квалификации которого не хватает для обслуживания этих технологий. Четвертый – когда на предприятии развиты технологии, не требующие участия человека.
«Было проведено исследование вероятности ошибок в ходе производственного процесса. Оно показало, что при ручном труде эта вероятность значительно превышает показатели работы автоматизированной системы. Мы знаем, что на риск ошибки человека может подействовать целый ряд факторов, а автоматизированная система не подвержена воздействию. И здесь необходимо понимать, что правильный вектор развития идет от человека к автоматизированной системе. Мы можем сколько угодно развивать персонал, но от ошибок мы не уйдем», – уверен Е. Поспелов.
В этой связи обучение технологии работы с той или иной системой обязательно должно происходить до ее внедрения, иначе она не будет функционировать в заданном режиме. Помимо этого, для качественной работы необходимо постоянно поддерживать квалификацию специалистов на соответствующем уровне. Тогда появится возможность выйти на существенное сокращение вероятности ошибок.
Особенно остро вопрос взаимодействия человека и техники стоит в сфере путевого хозяйства. «Нельзя забывать, что это самое обширное хозяйство. Процесс текущего содержания пути полностью регламентирован, но качество результата зависит от наличия подготовленного исполнителя и соблюдения им технологий. Должна развиваться мотивационная часть. Сегодня монтеры пути, бригадиры, дорожные мастера до принятия на работу должны проходить подготовку в региональных научных центрах, где они будут получать практический навык выполнения конкретных операций», – заявил заместитель начальника Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Дмитрий Рулев. Он также отметил важность развития институтов подготовки руководителей структурных подразделений, которые должны иметь навыки организации процесса в соответствии с установленными требованиями, уметь формировать необходимую среду и т. д.
Но это не значит, что уровень владения технической информацией должен быть одинаков для всех причастных к обеспечению безопасности сотрудников. «Мы сейчас говорим о том, что системы безопасности или управления транспортом требуют инженерного образования. Здесь возникает вопрос: стоит ли внедрять столь сложные технические механизмы везде? Иногда мы, усложняя технику, приходим к тому, что сотрудник, вместо того чтобы выполнять свои функции, начинает думать о том, как работать с этими системами. К примеру, на локомотивах, осуществляющих работу на путях общего пользования. В борьбе со случаями проезда на запрещающий сигнал мы очень усложняем работу устройств безопасности и выставляем жесткие требования к машинистам. В результате они думают не о том, чтобы правильно вести поезд и соблюдать расписание, а о том, как бы не нарушить те или иные предписания», – отмечает Е. Черюк.
В ближайшей перспективе, по его мнению, нужно на государственном уровне установить требования к разработке и функционированию системы безопасности движения. Изменить принципы классификации транспортных происшествий и событий. Пересмотреть требования к персоналу с учетом обеспечения его надежности и оценки вероятности допускаемых ошибок. И, наконец, определить новую концепцию взаимодействия между производителем техники и эксплуатирующими организациями.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Зачастую причины происшествий на железнодорожной инфраструктуре кроются в человеческом факторе, но это не значит, что залог бесперебойной работы сети – в безлюдных технологиях. Оптимальным решением может стать внедрение системы взаимодействия человека и машины, которая позволит проводить анализ накопленного опыта с учетом характерных ошибок, допущенных ранее. Такой подход поможет минимизировать риски возникновения нештатных ситуаций.
[~PREVIEW_TEXT] => Зачастую причины происшествий на железнодорожной инфраструктуре кроются в человеческом факторе, но это не значит, что залог бесперебойной работы сети – в безлюдных технологиях. Оптимальным решением может стать внедрение системы взаимодействия человека и машины, которая позволит проводить анализ накопленного опыта с учетом характерных ошибок, допущенных ранее. Такой подход поможет минимизировать риски возникновения нештатных ситуаций.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1937757
[TIMESTAMP_X] => 05.04.2018 16:35:30
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 207
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 26940
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/d8b
[FILE_NAME] => 22.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 22.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 5dcafcc4760f25b298f482f6f93d5200
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/d8b/22.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d8b/22.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/d8b/22.jpg
[ALT] => Человек машине друг
[TITLE] => Человек машине друг
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1937757
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => chelovek-mashine-drug
[~CODE] => chelovek-mashine-drug
[EXTERNAL_ID] => 361317
[~EXTERNAL_ID] => 361317
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 05.04.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александра Можаровская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361317:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александра Можаровская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361317:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 361279
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361317:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 361279
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361317:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361317:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361317:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361317:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Человек машине друг
[SECTION_META_KEYWORDS] => человек машине друг
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Зачастую причины происшествий на железнодорожной инфраструктуре кроются в человеческом факторе, но это не значит, что залог бесперебойной работы сети – в безлюдных технологиях. Оптимальным решением может стать внедрение системы взаимодействия человека и машины, которая позволит проводить анализ накопленного опыта с учетом характерных ошибок, допущенных ранее. Такой подход поможет минимизировать риски возникновения нештатных ситуаций.
[ELEMENT_META_TITLE] => Человек машине друг
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => человек машине друг
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Зачастую причины происшествий на железнодорожной инфраструктуре кроются в человеческом факторе, но это не значит, что залог бесперебойной работы сети – в безлюдных технологиях. Оптимальным решением может стать внедрение системы взаимодействия человека и машины, которая позволит проводить анализ накопленного опыта с учетом характерных ошибок, допущенных ранее. Такой подход поможет минимизировать риски возникновения нештатных ситуаций.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Человек машине друг
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Человек машине друг
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Человек машине друг
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Человек машине друг
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Человек машине друг
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Человек машине друг
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Человек машине друг
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Человек машине друг
)
)
Array
(
[ID] => 361318
[~ID] => 361318
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2106
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2106
[NAME] => Документы уходят в сеть
[~NAME] => Документы уходят в сеть
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-05 16:35:44
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-05 16:35:44
[ACTIVE_FROM] => 05.04.2018 16:35:44
[~ACTIVE_FROM] => 05.04.2018 16:35:44
[TIMESTAMP_X] => 05.04.2018 16:38:22
[~TIMESTAMP_X] => 05.04.2018 16:38:22
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-371-aprel-2018/dokumenty-ukhodyat-v-set/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-371-aprel-2018/dokumenty-ukhodyat-v-set/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Цифра сплачивает
Сегодня, по словам разработчиков, у АС ЭТРАН постоянно совершенствуется функционал, в нее вносятся изменения в соответствии с действующими нормативными документами и договорными условиями. Если говорить о технологиях электронного документооборота внутри страны, то здесь работа отлажена уже давно. Но если задуматься о работе вне границ России, то тут возможны определенные сложности, поэтому здесь применяется ряд механизмов. Важным элементом ЭТРАН и электронного документооборота является цифровая подпись.
Сейчас их существует четыре вида – от простой до усиленной, то есть криптозащищенной. «Наше законодательство устроено так, что усиленная электронная подпись не может быть применена за пределами РФ в силу закона о запрете вывоза средств криптозащиты, поэтому мы подходим к этому вопросу более гибко. Организовывая электронный документооборот с иностранными партнерами, мы используем все возможности законодательства – как российского, так и соседних государств», – пояснил главный конструктор ООО «ИнтэлЛекс» Николай Бузурнюк.
В настоящее время при оформлении электронных транспортных документов при международных перевозках используется несколько видов электронной подписи. Это простая электронная подпись, которая, в частности, допускается законодательством Республики Финляндии. Активно применяется механизм третьей доверенной стороны во взаимодействии, к примеру, с Белорусской, Латвийской, Эстонской, Литовскими и Казахстанскими железными дорогами.
«Также у нас к запуску готовится обмен электронными документами с Монгольской Республикой. И мы надеемся, что КНР также войдет в активную фазу электронного взаимодействия, поскольку это единственная из стран, соседствующих с РФ, которая пока не охвачена электронным документооборотом при грузовых перевозках», – отметил Н. Бузурнюк.
Но нельзя забывать, что большей частью этот механизм используется в части порожних вагонов, которые не являются товаром. Для внедрения электронного документооборота при перевозках груженых вагонов в международном сообщении необходимо присоединить к этому механизму таможенные органы стран-партнеров, и эта работа уже ведется. «Два года назад был запущен пилотный проект по организации опытных перевозок как в направлении Финляндии (у нас был тестовый полигон), так и в направлении российских портов. Мы прошли всю цепочку – и было доказано, что технология работает», – сообщил он.
На данный момент профильные ведомства продолжают работу по нормативному регулированию этого процесса. И с июля 2018 года может быть предоставлено официальное разрешение ехать в электронном формате при груженом рейсе.
А вот то, по каким направлениям эти перевозки будут организованы, во многом зависит от иностранных партнеров. По словам Н. Бузурнюка, в первую очередь это должны быть порты РФ, где нет зависимости от иностранных участников, а также перевозки в направлении Финляндии, поскольку там этот механизм отработан в наибольшей степени. «Это будет важный шаг с точки зрения экспорта, в дальнейшем в такой формат планируется перевести импортные перевозки и транзит», – заключил он.
ЭТРАН в одном окне
Если же говорить о российском рынке, то большинство из клиентов уже почувствовали на себе изменения по подключению к информационной системе ЭТРАН, которое существенно упростилось. Ведь ранее для того, чтобы зарегистрироваться в системе, каждый клиент должен был заключить до четырех разных договоров с разными организациями: ЦФТО или ТЦФТО, главным вычислительным центром (ГВЦ) или информационно-вычислительным центром (ИВЦ), ОАО «ИнфоТеКС» и удостоверяющим центром ОАО «НИИАС». Это создавало определенные неудобства, поскольку взаиморасчеты с каждым причастным структурным подразделением велись отдельно.
По словам руководителя департамента корпоративных проектов ООО «ИнтэлЛекс» Ольги Осиповой, в итоге было принято решение, что пользователи услуг железнодорожного транспорта заключают единый комплексный договор. Клиент получил возможность в одностороннем порядке оформить заявление о присоединении к системе ЭТРАН и направить его в ЦФТО или ТЦФТО, а затем выбрать все необходимые услуги в автоматизированном режиме через ЭТРАН и получить их удаленно.
И с 1 апреля 2017 года клиенты стали активно присоединяться к этому договору. Хотя, как отметила О. Осипова, переход не был простым, но, тем не менее, он позволил клиенту самостоятельно оформлять заявку на оказание услуг. По факту оформления заявки на едином лицевом счете клиента резервируются средства, а по факту выполнения услуги эти средства списываются. Таким образом, клиент получает информацию о том, за какие услуги и какие денежные средства были с него взысканы.
Такая технология позволила быстрее оформлять доверенности на сотрудников, повысить прозрачность и скорость отслеживания денежных средств, которые тратятся на подключение. Соответственно подключение к системе стало значительно оперативнее.
Однако некоторые клиенты отмечают, что на текущий момент при организации своеобразной системы единого окна акцент делается не на технологическом процессе, а на централизации финансовых расчетов. Иными словами, сбор денег осуществляется раньше предоставления сервиса. Н. Бузурнюк, в свою очередь, отметил, что эта проблема временная. «Мы сейчас находимся на том этапе, когда соответствующие функции ушли из ГВЦ и ИВЦ и перешли в ЦФТО, в том числе и со штатом людей. И это переломный момент, связанный с притиркой старых команд в новой структуре. И в ближайшее время все неполадки будут устранены», – пояснил он.
При этом нельзя забывать, что в прошлом году системе АС ЭТРАН исполнилось 15 лет – для информационного ресурса возраст вполне существенный. Возникает вопрос: не будет ли система заменена на более перспективные разработки? В этом вопросе Н. Бузурнюк уверен, что несмотря на длительную работу система свой ресурс не исчерпала и еще будет функционировать. «АС ЭТРАН не будет снята с эксплуатации в ближайшем будущем, такие системы создаются исходя из времени работы в 25 лет. Если в прошлом году мы отметили 15 лет, то еще около 10 лет у нас в запасе точно есть», – добавил он.
На сегодняшний день ЭТРАН является системой документооборота и взаимодействия работников РЖД с клиентами. При этом Н. Бузурнюк не отрицает возможности, что в будущем взаимодействие с клиентом в рамках непосредственно ЭТРАН уже не будет актуально и для клиента появятся более удобные механизмы. Но подчеркнул, что пока это только предположения.
Пока не без бумаги
Определенные вопросы возникают и при организации электронного документооборота в части расчетов за грузовые перевозки. По словам начальника управления по экономике и финансовым расчетам Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Ольги Обморновой, одной из главных задач ЦФТО на 2018 год является обеспечение цифровой модели обслуживания клиента. Здесь вопрос связан с выдачей первичных документов, счетов-фактур и актов оказанных услуг и перечней актов, которые пока идут в бумажном виде. И если брать более 300 клиентов, которые работают как балансовая единица с ЦФТО, то в данном формате их не более 52. При этом даже из этого количества клиентов некоторые внедрили технологию не в промышленную, а в опытно-промышленную эксплуатацию, то есть дублируют документы в печатном виде. ЦФТО ОАО «РЖД» прикладывает все усилия, чтобы у клиентов была возможность получать документы в электронном виде, а в компании были снижены трудозатраты, связанные с выдачей первичных документов в бумажном варианте.
О. Обморнова отметила, что сейчас есть возможность получения документов в онлайн-режиме и эта процедура является достаточно быстрой и несложной.
Во-первых, необходим сертификат усиленной квалифицированной электронной подписи (простая электронная подпись здесь не работает). После этого заключается соглашение с ОАО «РЖД» об электронном обмене данными, где необходимо проставить галочки в полях, связанных с получением документов в электронном виде. Затем функционал подключается через АС ЭТРАН – и можно работать в онлайн-режиме. О. Обморнова добавила, что сейчас с ЦФТО работают несколько операторов электронного документооборота (ОАО «НИИАС», СКБ «Контур», ООО «Компания «Тензор», ЗАО «Калуга-Астрал», ЗАО «Комита»).
Интернет-магазин вагонов
Говоря об информационных технологиях, нельзя не упомянуть ЭТП «Грузовые перевозки», которая в последнее время достаточно часто обсуждается. Здесь также можно говорить об определенных нововведениях. По словам начальника отдела организации транспортного обслуживания ЦФТО ОАО «РЖД» Натальи Змейковой, на сегодняшний день к площадке подключено 10 операторов, но парк в основном принадлежности АО «ФГК». Также к сервису подключено более 2 тыс. грузоотправителей.
В ближайшей перспективе ЭТП ГП получит свое дальнейшее развитие, в частности, здесь может появиться услуга по организации международных перевозок с участием портов. Н. Змейкова пояснила, что это является одним из основных направлений, по которому ведется работа. «Представители стивидорных компаний выразили готовность работать в рамках этой площадки и представлять свои сервисы, например услуги по хранению, погрузке, перевалке грузов и др.», – перечислила она. Будет создана совместная рабочая группа, куда войдут представители ОАО «РЖД» и наиболее крупных морских портов, в частности Новороссийска, Туапсе, Усть-Луги, Восточного, Находки и т. д. Помимо этого, по словам Н. Змейковой, планируется совершенствование сервисов в части оформления заявок на экспортные и транзитные перевозки, также будет активно развиваться пользовательский интерфейс. Все эти работы планируется провести в течение ближайших 2 лет.
[~DETAIL_TEXT] => Цифра сплачивает
Сегодня, по словам разработчиков, у АС ЭТРАН постоянно совершенствуется функционал, в нее вносятся изменения в соответствии с действующими нормативными документами и договорными условиями. Если говорить о технологиях электронного документооборота внутри страны, то здесь работа отлажена уже давно. Но если задуматься о работе вне границ России, то тут возможны определенные сложности, поэтому здесь применяется ряд механизмов. Важным элементом ЭТРАН и электронного документооборота является цифровая подпись.
Сейчас их существует четыре вида – от простой до усиленной, то есть криптозащищенной. «Наше законодательство устроено так, что усиленная электронная подпись не может быть применена за пределами РФ в силу закона о запрете вывоза средств криптозащиты, поэтому мы подходим к этому вопросу более гибко. Организовывая электронный документооборот с иностранными партнерами, мы используем все возможности законодательства – как российского, так и соседних государств», – пояснил главный конструктор ООО «ИнтэлЛекс» Николай Бузурнюк.
В настоящее время при оформлении электронных транспортных документов при международных перевозках используется несколько видов электронной подписи. Это простая электронная подпись, которая, в частности, допускается законодательством Республики Финляндии. Активно применяется механизм третьей доверенной стороны во взаимодействии, к примеру, с Белорусской, Латвийской, Эстонской, Литовскими и Казахстанскими железными дорогами.
«Также у нас к запуску готовится обмен электронными документами с Монгольской Республикой. И мы надеемся, что КНР также войдет в активную фазу электронного взаимодействия, поскольку это единственная из стран, соседствующих с РФ, которая пока не охвачена электронным документооборотом при грузовых перевозках», – отметил Н. Бузурнюк.
Но нельзя забывать, что большей частью этот механизм используется в части порожних вагонов, которые не являются товаром. Для внедрения электронного документооборота при перевозках груженых вагонов в международном сообщении необходимо присоединить к этому механизму таможенные органы стран-партнеров, и эта работа уже ведется. «Два года назад был запущен пилотный проект по организации опытных перевозок как в направлении Финляндии (у нас был тестовый полигон), так и в направлении российских портов. Мы прошли всю цепочку – и было доказано, что технология работает», – сообщил он.
На данный момент профильные ведомства продолжают работу по нормативному регулированию этого процесса. И с июля 2018 года может быть предоставлено официальное разрешение ехать в электронном формате при груженом рейсе.
А вот то, по каким направлениям эти перевозки будут организованы, во многом зависит от иностранных партнеров. По словам Н. Бузурнюка, в первую очередь это должны быть порты РФ, где нет зависимости от иностранных участников, а также перевозки в направлении Финляндии, поскольку там этот механизм отработан в наибольшей степени. «Это будет важный шаг с точки зрения экспорта, в дальнейшем в такой формат планируется перевести импортные перевозки и транзит», – заключил он.
ЭТРАН в одном окне
Если же говорить о российском рынке, то большинство из клиентов уже почувствовали на себе изменения по подключению к информационной системе ЭТРАН, которое существенно упростилось. Ведь ранее для того, чтобы зарегистрироваться в системе, каждый клиент должен был заключить до четырех разных договоров с разными организациями: ЦФТО или ТЦФТО, главным вычислительным центром (ГВЦ) или информационно-вычислительным центром (ИВЦ), ОАО «ИнфоТеКС» и удостоверяющим центром ОАО «НИИАС». Это создавало определенные неудобства, поскольку взаиморасчеты с каждым причастным структурным подразделением велись отдельно.
По словам руководителя департамента корпоративных проектов ООО «ИнтэлЛекс» Ольги Осиповой, в итоге было принято решение, что пользователи услуг железнодорожного транспорта заключают единый комплексный договор. Клиент получил возможность в одностороннем порядке оформить заявление о присоединении к системе ЭТРАН и направить его в ЦФТО или ТЦФТО, а затем выбрать все необходимые услуги в автоматизированном режиме через ЭТРАН и получить их удаленно.
И с 1 апреля 2017 года клиенты стали активно присоединяться к этому договору. Хотя, как отметила О. Осипова, переход не был простым, но, тем не менее, он позволил клиенту самостоятельно оформлять заявку на оказание услуг. По факту оформления заявки на едином лицевом счете клиента резервируются средства, а по факту выполнения услуги эти средства списываются. Таким образом, клиент получает информацию о том, за какие услуги и какие денежные средства были с него взысканы.
Такая технология позволила быстрее оформлять доверенности на сотрудников, повысить прозрачность и скорость отслеживания денежных средств, которые тратятся на подключение. Соответственно подключение к системе стало значительно оперативнее.
Однако некоторые клиенты отмечают, что на текущий момент при организации своеобразной системы единого окна акцент делается не на технологическом процессе, а на централизации финансовых расчетов. Иными словами, сбор денег осуществляется раньше предоставления сервиса. Н. Бузурнюк, в свою очередь, отметил, что эта проблема временная. «Мы сейчас находимся на том этапе, когда соответствующие функции ушли из ГВЦ и ИВЦ и перешли в ЦФТО, в том числе и со штатом людей. И это переломный момент, связанный с притиркой старых команд в новой структуре. И в ближайшее время все неполадки будут устранены», – пояснил он.
При этом нельзя забывать, что в прошлом году системе АС ЭТРАН исполнилось 15 лет – для информационного ресурса возраст вполне существенный. Возникает вопрос: не будет ли система заменена на более перспективные разработки? В этом вопросе Н. Бузурнюк уверен, что несмотря на длительную работу система свой ресурс не исчерпала и еще будет функционировать. «АС ЭТРАН не будет снята с эксплуатации в ближайшем будущем, такие системы создаются исходя из времени работы в 25 лет. Если в прошлом году мы отметили 15 лет, то еще около 10 лет у нас в запасе точно есть», – добавил он.
На сегодняшний день ЭТРАН является системой документооборота и взаимодействия работников РЖД с клиентами. При этом Н. Бузурнюк не отрицает возможности, что в будущем взаимодействие с клиентом в рамках непосредственно ЭТРАН уже не будет актуально и для клиента появятся более удобные механизмы. Но подчеркнул, что пока это только предположения.
Пока не без бумаги
Определенные вопросы возникают и при организации электронного документооборота в части расчетов за грузовые перевозки. По словам начальника управления по экономике и финансовым расчетам Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Ольги Обморновой, одной из главных задач ЦФТО на 2018 год является обеспечение цифровой модели обслуживания клиента. Здесь вопрос связан с выдачей первичных документов, счетов-фактур и актов оказанных услуг и перечней актов, которые пока идут в бумажном виде. И если брать более 300 клиентов, которые работают как балансовая единица с ЦФТО, то в данном формате их не более 52. При этом даже из этого количества клиентов некоторые внедрили технологию не в промышленную, а в опытно-промышленную эксплуатацию, то есть дублируют документы в печатном виде. ЦФТО ОАО «РЖД» прикладывает все усилия, чтобы у клиентов была возможность получать документы в электронном виде, а в компании были снижены трудозатраты, связанные с выдачей первичных документов в бумажном варианте.
О. Обморнова отметила, что сейчас есть возможность получения документов в онлайн-режиме и эта процедура является достаточно быстрой и несложной.
Во-первых, необходим сертификат усиленной квалифицированной электронной подписи (простая электронная подпись здесь не работает). После этого заключается соглашение с ОАО «РЖД» об электронном обмене данными, где необходимо проставить галочки в полях, связанных с получением документов в электронном виде. Затем функционал подключается через АС ЭТРАН – и можно работать в онлайн-режиме. О. Обморнова добавила, что сейчас с ЦФТО работают несколько операторов электронного документооборота (ОАО «НИИАС», СКБ «Контур», ООО «Компания «Тензор», ЗАО «Калуга-Астрал», ЗАО «Комита»).
Интернет-магазин вагонов
Говоря об информационных технологиях, нельзя не упомянуть ЭТП «Грузовые перевозки», которая в последнее время достаточно часто обсуждается. Здесь также можно говорить об определенных нововведениях. По словам начальника отдела организации транспортного обслуживания ЦФТО ОАО «РЖД» Натальи Змейковой, на сегодняшний день к площадке подключено 10 операторов, но парк в основном принадлежности АО «ФГК». Также к сервису подключено более 2 тыс. грузоотправителей.
В ближайшей перспективе ЭТП ГП получит свое дальнейшее развитие, в частности, здесь может появиться услуга по организации международных перевозок с участием портов. Н. Змейкова пояснила, что это является одним из основных направлений, по которому ведется работа. «Представители стивидорных компаний выразили готовность работать в рамках этой площадки и представлять свои сервисы, например услуги по хранению, погрузке, перевалке грузов и др.», – перечислила она. Будет создана совместная рабочая группа, куда войдут представители ОАО «РЖД» и наиболее крупных морских портов, в частности Новороссийска, Туапсе, Усть-Луги, Восточного, Находки и т. д. Помимо этого, по словам Н. Змейковой, планируется совершенствование сервисов в части оформления заявок на экспортные и транзитные перевозки, также будет активно развиваться пользовательский интерфейс. Все эти работы планируется провести в течение ближайших 2 лет.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Внедрение электронного документооборота уже давно стало своеобразным трендом. Особенно когда речь идет о крупных компаниях. Так, ОАО «РЖД» долгое время развивает АС ЭТРАН, которая позволяет упростить технологию документооборота при организации перевозок. Однако вопрос необходимости оформления документов на бумаге остается решенным не до конца. В частности, при выдаче первичных документов, счетов-фактур, актов оказанных услуг и их перечней. Притом что процедура получения документов
в онлайн-режиме намного проще и удобнее. В рамках делового семинара «Документооборот предприятий при транспортном обслуживании: оптимизация за счет электронных технологий», организованного журналом «РЖД-Партнер», были озвучены меры, которые предпринимаются ОАО «РЖД» для максимальной цифровизации этого процесса.
[~PREVIEW_TEXT] => Внедрение электронного документооборота уже давно стало своеобразным трендом. Особенно когда речь идет о крупных компаниях. Так, ОАО «РЖД» долгое время развивает АС ЭТРАН, которая позволяет упростить технологию документооборота при организации перевозок. Однако вопрос необходимости оформления документов на бумаге остается решенным не до конца. В частности, при выдаче первичных документов, счетов-фактур, актов оказанных услуг и их перечней. Притом что процедура получения документов
в онлайн-режиме намного проще и удобнее. В рамках делового семинара «Документооборот предприятий при транспортном обслуживании: оптимизация за счет электронных технологий», организованного журналом «РЖД-Партнер», были озвучены меры, которые предпринимаются ОАО «РЖД» для максимальной цифровизации этого процесса.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1937759
[TIMESTAMP_X] => 05.04.2018 16:38:22
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 265
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 21871
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/eb7
[FILE_NAME] => 23.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 23.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 7ff5fc9e37344ffa4be8b8f4ae658d06
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/eb7/23.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/eb7/23.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/eb7/23.jpg
[ALT] => Документы уходят в сеть
[TITLE] => Документы уходят в сеть
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1937759
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => dokumenty-ukhodyat-v-set
[~CODE] => dokumenty-ukhodyat-v-set
[EXTERNAL_ID] => 361318
[~EXTERNAL_ID] => 361318
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 05.04.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александра Можаровская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361318:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александра Можаровская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361318:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 361279
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361318:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 361279
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361318:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361318:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361318:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361318:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы уходят в сеть
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы уходят в сеть
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Внедрение электронного документооборота уже давно стало своеобразным трендом. Особенно когда речь идет о крупных компаниях. Так, ОАО «РЖД» долгое время развивает АС ЭТРАН, которая позволяет упростить технологию документооборота при организации перевозок. Однако вопрос необходимости оформления документов на бумаге остается решенным не до конца. В частности, при выдаче первичных документов, счетов-фактур, актов оказанных услуг и их перечней. Притом что процедура получения документов
в онлайн-режиме намного проще и удобнее. В рамках делового семинара «Документооборот предприятий при транспортном обслуживании: оптимизация за счет электронных технологий», организованного журналом «РЖД-Партнер», были озвучены меры, которые предпринимаются ОАО «РЖД» для максимальной цифровизации этого процесса.
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы уходят в сеть
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы уходят в сеть
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Внедрение электронного документооборота уже давно стало своеобразным трендом. Особенно когда речь идет о крупных компаниях. Так, ОАО «РЖД» долгое время развивает АС ЭТРАН, которая позволяет упростить технологию документооборота при организации перевозок. Однако вопрос необходимости оформления документов на бумаге остается решенным не до конца. В частности, при выдаче первичных документов, счетов-фактур, актов оказанных услуг и их перечней. Притом что процедура получения документов
в онлайн-режиме намного проще и удобнее. В рамках делового семинара «Документооборот предприятий при транспортном обслуживании: оптимизация за счет электронных технологий», организованного журналом «РЖД-Партнер», были озвучены меры, которые предпринимаются ОАО «РЖД» для максимальной цифровизации этого процесса.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы уходят в сеть
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы уходят в сеть
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы уходят в сеть
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы уходят в сеть
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы уходят в сеть
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы уходят в сеть
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы уходят в сеть
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы уходят в сеть
)
)
Array
(
[ID] => 361318
[~ID] => 361318
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2106
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2106
[NAME] => Документы уходят в сеть
[~NAME] => Документы уходят в сеть
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-05 16:35:44
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-05 16:35:44
[ACTIVE_FROM] => 05.04.2018 16:35:44
[~ACTIVE_FROM] => 05.04.2018 16:35:44
[TIMESTAMP_X] => 05.04.2018 16:38:22
[~TIMESTAMP_X] => 05.04.2018 16:38:22
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-371-aprel-2018/dokumenty-ukhodyat-v-set/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-371-aprel-2018/dokumenty-ukhodyat-v-set/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Цифра сплачивает
Сегодня, по словам разработчиков, у АС ЭТРАН постоянно совершенствуется функционал, в нее вносятся изменения в соответствии с действующими нормативными документами и договорными условиями. Если говорить о технологиях электронного документооборота внутри страны, то здесь работа отлажена уже давно. Но если задуматься о работе вне границ России, то тут возможны определенные сложности, поэтому здесь применяется ряд механизмов. Важным элементом ЭТРАН и электронного документооборота является цифровая подпись.
Сейчас их существует четыре вида – от простой до усиленной, то есть криптозащищенной. «Наше законодательство устроено так, что усиленная электронная подпись не может быть применена за пределами РФ в силу закона о запрете вывоза средств криптозащиты, поэтому мы подходим к этому вопросу более гибко. Организовывая электронный документооборот с иностранными партнерами, мы используем все возможности законодательства – как российского, так и соседних государств», – пояснил главный конструктор ООО «ИнтэлЛекс» Николай Бузурнюк.
В настоящее время при оформлении электронных транспортных документов при международных перевозках используется несколько видов электронной подписи. Это простая электронная подпись, которая, в частности, допускается законодательством Республики Финляндии. Активно применяется механизм третьей доверенной стороны во взаимодействии, к примеру, с Белорусской, Латвийской, Эстонской, Литовскими и Казахстанскими железными дорогами.
«Также у нас к запуску готовится обмен электронными документами с Монгольской Республикой. И мы надеемся, что КНР также войдет в активную фазу электронного взаимодействия, поскольку это единственная из стран, соседствующих с РФ, которая пока не охвачена электронным документооборотом при грузовых перевозках», – отметил Н. Бузурнюк.
Но нельзя забывать, что большей частью этот механизм используется в части порожних вагонов, которые не являются товаром. Для внедрения электронного документооборота при перевозках груженых вагонов в международном сообщении необходимо присоединить к этому механизму таможенные органы стран-партнеров, и эта работа уже ведется. «Два года назад был запущен пилотный проект по организации опытных перевозок как в направлении Финляндии (у нас был тестовый полигон), так и в направлении российских портов. Мы прошли всю цепочку – и было доказано, что технология работает», – сообщил он.
На данный момент профильные ведомства продолжают работу по нормативному регулированию этого процесса. И с июля 2018 года может быть предоставлено официальное разрешение ехать в электронном формате при груженом рейсе.
А вот то, по каким направлениям эти перевозки будут организованы, во многом зависит от иностранных партнеров. По словам Н. Бузурнюка, в первую очередь это должны быть порты РФ, где нет зависимости от иностранных участников, а также перевозки в направлении Финляндии, поскольку там этот механизм отработан в наибольшей степени. «Это будет важный шаг с точки зрения экспорта, в дальнейшем в такой формат планируется перевести импортные перевозки и транзит», – заключил он.
ЭТРАН в одном окне
Если же говорить о российском рынке, то большинство из клиентов уже почувствовали на себе изменения по подключению к информационной системе ЭТРАН, которое существенно упростилось. Ведь ранее для того, чтобы зарегистрироваться в системе, каждый клиент должен был заключить до четырех разных договоров с разными организациями: ЦФТО или ТЦФТО, главным вычислительным центром (ГВЦ) или информационно-вычислительным центром (ИВЦ), ОАО «ИнфоТеКС» и удостоверяющим центром ОАО «НИИАС». Это создавало определенные неудобства, поскольку взаиморасчеты с каждым причастным структурным подразделением велись отдельно.
По словам руководителя департамента корпоративных проектов ООО «ИнтэлЛекс» Ольги Осиповой, в итоге было принято решение, что пользователи услуг железнодорожного транспорта заключают единый комплексный договор. Клиент получил возможность в одностороннем порядке оформить заявление о присоединении к системе ЭТРАН и направить его в ЦФТО или ТЦФТО, а затем выбрать все необходимые услуги в автоматизированном режиме через ЭТРАН и получить их удаленно.
И с 1 апреля 2017 года клиенты стали активно присоединяться к этому договору. Хотя, как отметила О. Осипова, переход не был простым, но, тем не менее, он позволил клиенту самостоятельно оформлять заявку на оказание услуг. По факту оформления заявки на едином лицевом счете клиента резервируются средства, а по факту выполнения услуги эти средства списываются. Таким образом, клиент получает информацию о том, за какие услуги и какие денежные средства были с него взысканы.
Такая технология позволила быстрее оформлять доверенности на сотрудников, повысить прозрачность и скорость отслеживания денежных средств, которые тратятся на подключение. Соответственно подключение к системе стало значительно оперативнее.
Однако некоторые клиенты отмечают, что на текущий момент при организации своеобразной системы единого окна акцент делается не на технологическом процессе, а на централизации финансовых расчетов. Иными словами, сбор денег осуществляется раньше предоставления сервиса. Н. Бузурнюк, в свою очередь, отметил, что эта проблема временная. «Мы сейчас находимся на том этапе, когда соответствующие функции ушли из ГВЦ и ИВЦ и перешли в ЦФТО, в том числе и со штатом людей. И это переломный момент, связанный с притиркой старых команд в новой структуре. И в ближайшее время все неполадки будут устранены», – пояснил он.
При этом нельзя забывать, что в прошлом году системе АС ЭТРАН исполнилось 15 лет – для информационного ресурса возраст вполне существенный. Возникает вопрос: не будет ли система заменена на более перспективные разработки? В этом вопросе Н. Бузурнюк уверен, что несмотря на длительную работу система свой ресурс не исчерпала и еще будет функционировать. «АС ЭТРАН не будет снята с эксплуатации в ближайшем будущем, такие системы создаются исходя из времени работы в 25 лет. Если в прошлом году мы отметили 15 лет, то еще около 10 лет у нас в запасе точно есть», – добавил он.
На сегодняшний день ЭТРАН является системой документооборота и взаимодействия работников РЖД с клиентами. При этом Н. Бузурнюк не отрицает возможности, что в будущем взаимодействие с клиентом в рамках непосредственно ЭТРАН уже не будет актуально и для клиента появятся более удобные механизмы. Но подчеркнул, что пока это только предположения.
Пока не без бумаги
Определенные вопросы возникают и при организации электронного документооборота в части расчетов за грузовые перевозки. По словам начальника управления по экономике и финансовым расчетам Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Ольги Обморновой, одной из главных задач ЦФТО на 2018 год является обеспечение цифровой модели обслуживания клиента. Здесь вопрос связан с выдачей первичных документов, счетов-фактур и актов оказанных услуг и перечней актов, которые пока идут в бумажном виде. И если брать более 300 клиентов, которые работают как балансовая единица с ЦФТО, то в данном формате их не более 52. При этом даже из этого количества клиентов некоторые внедрили технологию не в промышленную, а в опытно-промышленную эксплуатацию, то есть дублируют документы в печатном виде. ЦФТО ОАО «РЖД» прикладывает все усилия, чтобы у клиентов была возможность получать документы в электронном виде, а в компании были снижены трудозатраты, связанные с выдачей первичных документов в бумажном варианте.
О. Обморнова отметила, что сейчас есть возможность получения документов в онлайн-режиме и эта процедура является достаточно быстрой и несложной.
Во-первых, необходим сертификат усиленной квалифицированной электронной подписи (простая электронная подпись здесь не работает). После этого заключается соглашение с ОАО «РЖД» об электронном обмене данными, где необходимо проставить галочки в полях, связанных с получением документов в электронном виде. Затем функционал подключается через АС ЭТРАН – и можно работать в онлайн-режиме. О. Обморнова добавила, что сейчас с ЦФТО работают несколько операторов электронного документооборота (ОАО «НИИАС», СКБ «Контур», ООО «Компания «Тензор», ЗАО «Калуга-Астрал», ЗАО «Комита»).
Интернет-магазин вагонов
Говоря об информационных технологиях, нельзя не упомянуть ЭТП «Грузовые перевозки», которая в последнее время достаточно часто обсуждается. Здесь также можно говорить об определенных нововведениях. По словам начальника отдела организации транспортного обслуживания ЦФТО ОАО «РЖД» Натальи Змейковой, на сегодняшний день к площадке подключено 10 операторов, но парк в основном принадлежности АО «ФГК». Также к сервису подключено более 2 тыс. грузоотправителей.
В ближайшей перспективе ЭТП ГП получит свое дальнейшее развитие, в частности, здесь может появиться услуга по организации международных перевозок с участием портов. Н. Змейкова пояснила, что это является одним из основных направлений, по которому ведется работа. «Представители стивидорных компаний выразили готовность работать в рамках этой площадки и представлять свои сервисы, например услуги по хранению, погрузке, перевалке грузов и др.», – перечислила она. Будет создана совместная рабочая группа, куда войдут представители ОАО «РЖД» и наиболее крупных морских портов, в частности Новороссийска, Туапсе, Усть-Луги, Восточного, Находки и т. д. Помимо этого, по словам Н. Змейковой, планируется совершенствование сервисов в части оформления заявок на экспортные и транзитные перевозки, также будет активно развиваться пользовательский интерфейс. Все эти работы планируется провести в течение ближайших 2 лет.
[~DETAIL_TEXT] => Цифра сплачивает
Сегодня, по словам разработчиков, у АС ЭТРАН постоянно совершенствуется функционал, в нее вносятся изменения в соответствии с действующими нормативными документами и договорными условиями. Если говорить о технологиях электронного документооборота внутри страны, то здесь работа отлажена уже давно. Но если задуматься о работе вне границ России, то тут возможны определенные сложности, поэтому здесь применяется ряд механизмов. Важным элементом ЭТРАН и электронного документооборота является цифровая подпись.
Сейчас их существует четыре вида – от простой до усиленной, то есть криптозащищенной. «Наше законодательство устроено так, что усиленная электронная подпись не может быть применена за пределами РФ в силу закона о запрете вывоза средств криптозащиты, поэтому мы подходим к этому вопросу более гибко. Организовывая электронный документооборот с иностранными партнерами, мы используем все возможности законодательства – как российского, так и соседних государств», – пояснил главный конструктор ООО «ИнтэлЛекс» Николай Бузурнюк.
В настоящее время при оформлении электронных транспортных документов при международных перевозках используется несколько видов электронной подписи. Это простая электронная подпись, которая, в частности, допускается законодательством Республики Финляндии. Активно применяется механизм третьей доверенной стороны во взаимодействии, к примеру, с Белорусской, Латвийской, Эстонской, Литовскими и Казахстанскими железными дорогами.
«Также у нас к запуску готовится обмен электронными документами с Монгольской Республикой. И мы надеемся, что КНР также войдет в активную фазу электронного взаимодействия, поскольку это единственная из стран, соседствующих с РФ, которая пока не охвачена электронным документооборотом при грузовых перевозках», – отметил Н. Бузурнюк.
Но нельзя забывать, что большей частью этот механизм используется в части порожних вагонов, которые не являются товаром. Для внедрения электронного документооборота при перевозках груженых вагонов в международном сообщении необходимо присоединить к этому механизму таможенные органы стран-партнеров, и эта работа уже ведется. «Два года назад был запущен пилотный проект по организации опытных перевозок как в направлении Финляндии (у нас был тестовый полигон), так и в направлении российских портов. Мы прошли всю цепочку – и было доказано, что технология работает», – сообщил он.
На данный момент профильные ведомства продолжают работу по нормативному регулированию этого процесса. И с июля 2018 года может быть предоставлено официальное разрешение ехать в электронном формате при груженом рейсе.
А вот то, по каким направлениям эти перевозки будут организованы, во многом зависит от иностранных партнеров. По словам Н. Бузурнюка, в первую очередь это должны быть порты РФ, где нет зависимости от иностранных участников, а также перевозки в направлении Финляндии, поскольку там этот механизм отработан в наибольшей степени. «Это будет важный шаг с точки зрения экспорта, в дальнейшем в такой формат планируется перевести импортные перевозки и транзит», – заключил он.
ЭТРАН в одном окне
Если же говорить о российском рынке, то большинство из клиентов уже почувствовали на себе изменения по подключению к информационной системе ЭТРАН, которое существенно упростилось. Ведь ранее для того, чтобы зарегистрироваться в системе, каждый клиент должен был заключить до четырех разных договоров с разными организациями: ЦФТО или ТЦФТО, главным вычислительным центром (ГВЦ) или информационно-вычислительным центром (ИВЦ), ОАО «ИнфоТеКС» и удостоверяющим центром ОАО «НИИАС». Это создавало определенные неудобства, поскольку взаиморасчеты с каждым причастным структурным подразделением велись отдельно.
По словам руководителя департамента корпоративных проектов ООО «ИнтэлЛекс» Ольги Осиповой, в итоге было принято решение, что пользователи услуг железнодорожного транспорта заключают единый комплексный договор. Клиент получил возможность в одностороннем порядке оформить заявление о присоединении к системе ЭТРАН и направить его в ЦФТО или ТЦФТО, а затем выбрать все необходимые услуги в автоматизированном режиме через ЭТРАН и получить их удаленно.
И с 1 апреля 2017 года клиенты стали активно присоединяться к этому договору. Хотя, как отметила О. Осипова, переход не был простым, но, тем не менее, он позволил клиенту самостоятельно оформлять заявку на оказание услуг. По факту оформления заявки на едином лицевом счете клиента резервируются средства, а по факту выполнения услуги эти средства списываются. Таким образом, клиент получает информацию о том, за какие услуги и какие денежные средства были с него взысканы.
Такая технология позволила быстрее оформлять доверенности на сотрудников, повысить прозрачность и скорость отслеживания денежных средств, которые тратятся на подключение. Соответственно подключение к системе стало значительно оперативнее.
Однако некоторые клиенты отмечают, что на текущий момент при организации своеобразной системы единого окна акцент делается не на технологическом процессе, а на централизации финансовых расчетов. Иными словами, сбор денег осуществляется раньше предоставления сервиса. Н. Бузурнюк, в свою очередь, отметил, что эта проблема временная. «Мы сейчас находимся на том этапе, когда соответствующие функции ушли из ГВЦ и ИВЦ и перешли в ЦФТО, в том числе и со штатом людей. И это переломный момент, связанный с притиркой старых команд в новой структуре. И в ближайшее время все неполадки будут устранены», – пояснил он.
При этом нельзя забывать, что в прошлом году системе АС ЭТРАН исполнилось 15 лет – для информационного ресурса возраст вполне существенный. Возникает вопрос: не будет ли система заменена на более перспективные разработки? В этом вопросе Н. Бузурнюк уверен, что несмотря на длительную работу система свой ресурс не исчерпала и еще будет функционировать. «АС ЭТРАН не будет снята с эксплуатации в ближайшем будущем, такие системы создаются исходя из времени работы в 25 лет. Если в прошлом году мы отметили 15 лет, то еще около 10 лет у нас в запасе точно есть», – добавил он.
На сегодняшний день ЭТРАН является системой документооборота и взаимодействия работников РЖД с клиентами. При этом Н. Бузурнюк не отрицает возможности, что в будущем взаимодействие с клиентом в рамках непосредственно ЭТРАН уже не будет актуально и для клиента появятся более удобные механизмы. Но подчеркнул, что пока это только предположения.
Пока не без бумаги
Определенные вопросы возникают и при организации электронного документооборота в части расчетов за грузовые перевозки. По словам начальника управления по экономике и финансовым расчетам Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Ольги Обморновой, одной из главных задач ЦФТО на 2018 год является обеспечение цифровой модели обслуживания клиента. Здесь вопрос связан с выдачей первичных документов, счетов-фактур и актов оказанных услуг и перечней актов, которые пока идут в бумажном виде. И если брать более 300 клиентов, которые работают как балансовая единица с ЦФТО, то в данном формате их не более 52. При этом даже из этого количества клиентов некоторые внедрили технологию не в промышленную, а в опытно-промышленную эксплуатацию, то есть дублируют документы в печатном виде. ЦФТО ОАО «РЖД» прикладывает все усилия, чтобы у клиентов была возможность получать документы в электронном виде, а в компании были снижены трудозатраты, связанные с выдачей первичных документов в бумажном варианте.
О. Обморнова отметила, что сейчас есть возможность получения документов в онлайн-режиме и эта процедура является достаточно быстрой и несложной.
Во-первых, необходим сертификат усиленной квалифицированной электронной подписи (простая электронная подпись здесь не работает). После этого заключается соглашение с ОАО «РЖД» об электронном обмене данными, где необходимо проставить галочки в полях, связанных с получением документов в электронном виде. Затем функционал подключается через АС ЭТРАН – и можно работать в онлайн-режиме. О. Обморнова добавила, что сейчас с ЦФТО работают несколько операторов электронного документооборота (ОАО «НИИАС», СКБ «Контур», ООО «Компания «Тензор», ЗАО «Калуга-Астрал», ЗАО «Комита»).
Интернет-магазин вагонов
Говоря об информационных технологиях, нельзя не упомянуть ЭТП «Грузовые перевозки», которая в последнее время достаточно часто обсуждается. Здесь также можно говорить об определенных нововведениях. По словам начальника отдела организации транспортного обслуживания ЦФТО ОАО «РЖД» Натальи Змейковой, на сегодняшний день к площадке подключено 10 операторов, но парк в основном принадлежности АО «ФГК». Также к сервису подключено более 2 тыс. грузоотправителей.
В ближайшей перспективе ЭТП ГП получит свое дальнейшее развитие, в частности, здесь может появиться услуга по организации международных перевозок с участием портов. Н. Змейкова пояснила, что это является одним из основных направлений, по которому ведется работа. «Представители стивидорных компаний выразили готовность работать в рамках этой площадки и представлять свои сервисы, например услуги по хранению, погрузке, перевалке грузов и др.», – перечислила она. Будет создана совместная рабочая группа, куда войдут представители ОАО «РЖД» и наиболее крупных морских портов, в частности Новороссийска, Туапсе, Усть-Луги, Восточного, Находки и т. д. Помимо этого, по словам Н. Змейковой, планируется совершенствование сервисов в части оформления заявок на экспортные и транзитные перевозки, также будет активно развиваться пользовательский интерфейс. Все эти работы планируется провести в течение ближайших 2 лет.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Внедрение электронного документооборота уже давно стало своеобразным трендом. Особенно когда речь идет о крупных компаниях. Так, ОАО «РЖД» долгое время развивает АС ЭТРАН, которая позволяет упростить технологию документооборота при организации перевозок. Однако вопрос необходимости оформления документов на бумаге остается решенным не до конца. В частности, при выдаче первичных документов, счетов-фактур, актов оказанных услуг и их перечней. Притом что процедура получения документов
в онлайн-режиме намного проще и удобнее. В рамках делового семинара «Документооборот предприятий при транспортном обслуживании: оптимизация за счет электронных технологий», организованного журналом «РЖД-Партнер», были озвучены меры, которые предпринимаются ОАО «РЖД» для максимальной цифровизации этого процесса.
[~PREVIEW_TEXT] => Внедрение электронного документооборота уже давно стало своеобразным трендом. Особенно когда речь идет о крупных компаниях. Так, ОАО «РЖД» долгое время развивает АС ЭТРАН, которая позволяет упростить технологию документооборота при организации перевозок. Однако вопрос необходимости оформления документов на бумаге остается решенным не до конца. В частности, при выдаче первичных документов, счетов-фактур, актов оказанных услуг и их перечней. Притом что процедура получения документов
в онлайн-режиме намного проще и удобнее. В рамках делового семинара «Документооборот предприятий при транспортном обслуживании: оптимизация за счет электронных технологий», организованного журналом «РЖД-Партнер», были озвучены меры, которые предпринимаются ОАО «РЖД» для максимальной цифровизации этого процесса.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1937759
[TIMESTAMP_X] => 05.04.2018 16:38:22
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 265
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 21871
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/eb7
[FILE_NAME] => 23.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 23.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 7ff5fc9e37344ffa4be8b8f4ae658d06
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/eb7/23.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/eb7/23.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/eb7/23.jpg
[ALT] => Документы уходят в сеть
[TITLE] => Документы уходят в сеть
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1937759
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => dokumenty-ukhodyat-v-set
[~CODE] => dokumenty-ukhodyat-v-set
[EXTERNAL_ID] => 361318
[~EXTERNAL_ID] => 361318
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 05.04.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александра Можаровская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361318:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александра Можаровская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361318:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 361279
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361318:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 361279
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361318:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361318:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361318:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361318:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы уходят в сеть
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы уходят в сеть
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Внедрение электронного документооборота уже давно стало своеобразным трендом. Особенно когда речь идет о крупных компаниях. Так, ОАО «РЖД» долгое время развивает АС ЭТРАН, которая позволяет упростить технологию документооборота при организации перевозок. Однако вопрос необходимости оформления документов на бумаге остается решенным не до конца. В частности, при выдаче первичных документов, счетов-фактур, актов оказанных услуг и их перечней. Притом что процедура получения документов
в онлайн-режиме намного проще и удобнее. В рамках делового семинара «Документооборот предприятий при транспортном обслуживании: оптимизация за счет электронных технологий», организованного журналом «РЖД-Партнер», были озвучены меры, которые предпринимаются ОАО «РЖД» для максимальной цифровизации этого процесса.
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы уходят в сеть
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы уходят в сеть
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Внедрение электронного документооборота уже давно стало своеобразным трендом. Особенно когда речь идет о крупных компаниях. Так, ОАО «РЖД» долгое время развивает АС ЭТРАН, которая позволяет упростить технологию документооборота при организации перевозок. Однако вопрос необходимости оформления документов на бумаге остается решенным не до конца. В частности, при выдаче первичных документов, счетов-фактур, актов оказанных услуг и их перечней. Притом что процедура получения документов
в онлайн-режиме намного проще и удобнее. В рамках делового семинара «Документооборот предприятий при транспортном обслуживании: оптимизация за счет электронных технологий», организованного журналом «РЖД-Партнер», были озвучены меры, которые предпринимаются ОАО «РЖД» для максимальной цифровизации этого процесса.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы уходят в сеть
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы уходят в сеть
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы уходят в сеть
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы уходят в сеть
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы уходят в сеть
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы уходят в сеть
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы уходят в сеть
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы уходят в сеть
)
)
Array
(
[ID] => 361320
[~ID] => 361320
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2106
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2106
[NAME] => Баланс как мираж
[~NAME] => Баланс как мираж
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-05 16:38:43
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-05 16:38:43
[ACTIVE_FROM] => 05.04.2018 16:38:43
[~ACTIVE_FROM] => 05.04.2018 16:38:43
[TIMESTAMP_X] => 05.04.2018 16:43:33
[~TIMESTAMP_X] => 05.04.2018 16:43:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-371-aprel-2018/balans-kak-mirazh/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-371-aprel-2018/balans-kak-mirazh/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => На пути к гармонии
На фоне всех мер, принятых регулирующими органами, включая запрет продления срока службы подвижного состава, а также несмотря на экономический кризис инвесторы (в первую очередь грузоотправители и операторы, связанные с производителями вагонов) достаточно быстро вернулись к покупке вагонов. Это объясняется тем, что основным драйвером спроса на рынке вагоностроения выступает рост грузооборота на сети. Высокие ставки на услуги предоставления вагонов позволили операторам зафиксировать хорошую прибыль в 2017 году. Однако вагоностроители также не хотят упускать хорошую конъюнктуру и заметно повышают стоимость новых вагонов в ответ на высокий спрос. Даже при сегодняшних достаточно высоких ставках окупаемость полувагона наступает за пределами 10 лет службы. Тем не менее выпуск подвижного состава все-таки растет.
По данным Объединения вагоностроителей (ОВС), российские предприятия в 2017 году произвели 57,4 тыс. ед., что более чем на 60% превышает выпуск 2016-го. Списано за прошедший год менее 50 тыс. ед. Эксперты отмечают, что спрос на новый подвижной состав в последние годы рос во многом благодаря плановой замене устаревших вагонов. «Естественно, каждый руководитель предприятия желает вывести свои мощности на максимум. Но рекорды вагоностроителей, поставленные в 2012 году, показали, к каким последствиям это приводит», – отмечает исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов.
Никто не хочет раскачивать рынок. Ключевыми факторами при выпуске продукции вагоностроения, по его словам, являются платежеспособный спрос и баланс парка. «По данным ОВС, потребность в грузовых вагонах в текущем году останется на уровне 2017-го. Но еще имеется экспортное направление, которое начали активно осваивать отечественные вагоностроители. С учетом всех заказов надеемся выйти на уровень 55 тыс. ед.», – прогнозирует эксперт.
По данным Минпромторга России, экспорт грузовых вагонов растет. Основные потребители – Иран, Куба, Польша, Гвинея. А компоненты для производства подвижного состава отправляются также в США, Словению и Швейцарию.
Внутренний спрос не позволяет полностью загрузить некоторый профицит мощностей вагоностроительной отрасли России, поэтому предприятия активно ищут клиентов за рубежом. По словам Е. Семенова, мощности российских вагоностроителей сегодня достигают
75 тыс. ед. и наращивать их нет смысла. «Необходимо заниматься оптимизацией, учиться быстро перенастраивать производственные процессы и улучшать качество продукции на всем жизненном цикле», – уверен эксперт. Дополнительно, по мнению ОВС и экспертных организаций, конкурентоспособными в настоящих рыночных условиях являются предприятия, имеющие замкнутый производственный цикл.
По оценке ИПЕМ, с учетом существующего спроса на подвижной состав и на фоне растущего рынка перевозок железнодорожным транспортом объем производства грузовых вагонов в текущем году превысит уровень 2017-го и составит более 65 тыс. ед. при условии отсутствия ограничений конкуренции на рынке производителей, а также ограничений использования деталей и комплектующих. По расчетам аналитиков, дефицит в период пикового спроса, август – сентябрь, сохранится на уровне 2017-го из-за роста погрузки и снижения скорости перевозок по сравнению с прошлым годом. При этом важно, чтобы развитие экспорта вагонов не шло в ущерб удовлетворению спроса отечественных потребителей.
С поправкой на сезонность
При этом заместитель генерального директора «Сибантрацит Логистик» в Москве Олег Васечко отмечает, что сегодня по-прежнему сохраняется локальный дефицит предоставления полувагонов и, по его прогнозу, такая ситуация продлится в 2018 году. «В открытых источниках говорится о том, что пик списания старых вагонов пройден и в ближайшее время наступит период стагнации. Однако острого профицита, а также падения рынка оперирования мы не ожидаем, поскольку прогнозируется рост перевозок на фоне благоприятной мировой конъюнктуры на рынке угля», – поясняет он.
Заместитель генерального директора, руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук ранее уже комментировал, что наиболее значительный дефицит ощущался в сентябре – октябре прошлого года, достигая 16–17 тыс. ед.
«Под флагом жалоб на нехватку вагонов на местах некоторые компании пытались решить сугубо рыночный вопрос, который касается стоимости услуг оператора. Таким образом, фактически вагоны были, но не по той цене, которую грузоотправители считали оптимальной», – делится наблюдениями эксперт.
По мнению генерального директора ПАО «ТрансФин-М» Дмитрия Зотова, баланса спроса и предложения достичь можно, но не по всем типам подвижного состава и не во все месяцы. «Сезонность перевозок такова, что в январе – марте требуется до 450 тыс. полувагонов, а в ноябре – декабре – 480–490 тыс. ед., то есть спрос в течение года варьируется на 30–40 тыс. ед., что примерно равно годовому производству полувагонов на российских заводах», – приводит он пример. Аналогичная сезонная ситуация, по словам Д. Зотова, происходит в сегменте зерновозов, цементовозов и ряда других моделей специализированного парка. Самая стабильная потребность, не зависящая от сезона, наблюдается в сегментах минераловозов и химических цистерн, контейнерные перевозки тоже практически не имеют сезонного фактора.
О. Васечко добавляет, что баланс, с локальными отклонениями по сезонности, возможен при тесном сотрудничестве операторов, вагоностроителей и грузовладельцев в рамках долгосрочных договорных отношений. А начальник аналитического отдела НПК ОВК Лейсана Коробейникова уверена, что в ближайшее время рынок вагоностроения может достичь баланса. «Вагоностроители готовы предложить качественный подвижной состав, а грузоотправители хотят покупать вагоны на фоне улучшения условий кредитования и растущих объемов грузоперевозок. Нехватка некоторых видов подвижного состава обусловлена резким ростом грузовой базы. Достигший рекордного уровня грузооборот требует увеличения парка», – сообщила она.
О. Васечко отмечает, что ввод на рынок инновационных полувагонов позволил частично решить проблему пропускной способности ключевого направления – Восточного полигона. «Проводимая операторами политика замены универсальных вагонов на инновационные – важный шаг на пути развития тяжеловесного движения и, как следствие, увеличения объемов перевозок», – добавляет эксперт.
Полувагоны всегда в тренде
Впервые за 3 года скорость перевозок на сети РЖД выросла настолько, что подогревает спрос на вагоны и сохраняет ожидание дефицита в 2018-м. По данным ИПЕМ, за 8 лет структура парка вагонов в РФ претерпела некоторые изменения: увеличилась доля полувагонов за счет снижения доли всех других видов подвижного состава, кроме зерновозов и рефрижераторов. В итоге сегодня в России, как говорят эксперты, самый молодой парк полувагонов в мире, и он таким останется, так как списание продолжится.
При этом отдельные виды специализированного парка продолжают стареть. Производители продолжают делать ставку на выпуск специализированного парка, при этом, по оценке Л. Коробейниковой, в 2018 году полувагоны нового поколения по-прежнему будут пользоваться спросом. «Активно растущий экспорт угля, ожидаемое восстановление строительной отрасли, а также увеличение перевозок черных металлов и руды создали дополнительную потребность в универсальном подвижном составе, в результате чего возник его дефицит», – поясняет она.
Отраслевые аналитики комментируют, что экономический рост в России и странах – ключевых внешнеторговых партнерах будет способствовать увеличению грузопотоков. В связи с этим дефицит вагонов будет сохраняться, поскольку списание старого парка превышает ввод новых мощностей, а рыночные тарифы на перевозку в 2018–2020 гг. продолжат рост, хотя и более медленными темпами, чем в 2017-м.
По оценке руководителя отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Игоря Скока, в ближайшей перспективе сохранится спрос на универсальные грузовые вагоны, в частности полувагоны. «Причем приобретатели подвижного состава будут заинтересованы как в инновационных, так и в обычных полувагонах. Также ожидается увеличение спроса на специализированный подвижной состав, включая хопперы-зерновозы и минераловозы. Так, на фоне роста перевозок зерна в 2017 году на 11,9% (+2,8 млн т) парк зерновозов вырос на 1,4% (+0,6 тыс. ед.). Рост перевозок химических и минеральных удобрений за этот же период составил 8,2% (+4,5 млн т) на фоне сокращения парка минераловозов на 2,6% (-0,8 тыс. ед.)», – уточняет он.
Генеральный директор ООО «УК Мечел-Транс» Алексей Лебедев считает, что о достижении баланса пока говорить преждевременно. «За последние 3 года из обращения выведено порядка 140 тыс. полувагонов с истекшим сроком эксплуатации, а это четверть всего рынка. Дефицит в сегменте перевозок универсальным подвижным составом ощущается и сегодня. Мы полагаем, что в ближайшее время сбалансировать рынок за счет технологических решений РЖД (одно из наиболее важных – применение вариантных графиков движения) возможно только при условии, что объем перевозок останется на уровне прошлого года», – уверен эксперт.
Государство, со своей стороны, также делает все для того, чтобы поддержать производителей и операторов. Так, 20 февраля 2018 года было подписано постановление № 175 «О субсидировании приобретения грузового железнодорожного подвижного состава». По оценке экспертов, данная мера поддержки позволит продолжить обновление парка грузового железнодорожного подвижного состава, обеспечить дополнительную загрузку производственных мощностей предприятий, сохранить рабочие места, в том числе в смежных отраслях.
Подписанным постановлением утверждены Правила предоставления субсидий из федерального бюджета организациям, оказывающим услуги, связанные с железнодорожным подвижным составом, на возмещение части затрат по приобретению грузового железнодорожного подвижного состава (специализированных грузовых вагонов с осевой нагрузкой 25 тс и универсальных полувагонов 27 тс). Сумма субсидии – 350 и 450 тыс. руб. – зависит от технических характеристик вагона. В федеральном бюджете на 2018 год на реализацию такого механизма господдержки предусмотрены ассигнования в размере 2 млрд руб. Предполагается, что субсидия позволит дополнительно реализовать не менее 5 тыс. грузовых вагонов с повышенной осевой нагрузкой. Субсидия не распространяется на обычные вагоны.
Вагоностроители не имеют запаса вагонов и не могут в один момент нарастить выпуск подвижного состава, поэтому очень важно прогнозирование и планирование ситуации на рынке в целом и в отрасли в частности. Баланс выстраивается не в один день. Рынок большой, игроков много, но равновесие рано или поздно будет найдено.
точка зрения
Игорь Скок,
руководитель отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ
– На сегодняшний день и в среднесрочной перспективе при условиях, сложившихся на рынке предоставления железнодорожных грузовых вагонов, достижение баланса спроса и предложения маловероятно.
В зависимости от экономической конъюнктуры (то есть грузовой базы) и объемов вагонного парка рынок принимает состояние то рынка продавца (операторов грузовых вагонов), то рынка покупателя (грузоотправителей). Ситуация на рынке предоставления подвижного состава оказывает прямое влияние на рынок производства. Только существенная модернизация регуляторной модели предоставления вагонов может привести к достижению баланса.
Александр Куликов,
директор по сбыту «РМ Рейл»
– Что касается полувагонов, то основной драйвер спроса здесь – дефицит подвижного состава, который был вызван, с одной стороны, активным списанием старого парка, а с другой – благоприятной конъюнктурой экспортных рынков сырьевых ресурсов. Поставки угля из России за рубеж по сравнению с 2016 годом увеличились на 17 млн т. Все это привело к существенному повышению арендных ставок и смещению интересов грузоотправителей и операторов от аренды вагонов к их покупке. Плюс продолжила действовать программа субсидирования инновационных вагонов. Мы полагаем, что начиная с этого года спрос на полувагоны начнет снижаться. Скорее всего, он не превысит 20–25 тыс. ед. в год.
В случае с платформами все зависело от роста транзита между Китаем и Европой. На наш взгляд, высокий спрос в данном сегменте сохранится и в среднесрочной перспективе.
В частности, мы рассчитываем, что в 2018 году он составит порядка 6–9 тыс. ед.
Общий спрос будет на уровне 40 тыс. вагонов. По нашим оценкам, наиболее востребованными станут хопперы-зерновозы и минераловозы, платформы, химические и другие специализированные цистерны.
Игорь Куротченко,
руководитель отдела анализа пропускных способностей блока логистики АО «СУЭК»
– Стабилизация на рынке подвижного состава постепенно начинает ощущаться. В ближайшие годы списание вагонов будет минимальным (2018 г. – 5 тыс. ед., 2019 г. – 2,7 тыс. ед., 2020 г. – 3,6 тыс. ед., 2021 г. – 6,6 тыс. ед., 2022 г. – 3,7 тыс. ед.). Новая волна выбытия ожидается только в 2026–2036 гг. Погрузка растет, но производство будет превышать списание по полувагонам на 30–32 тыс. ед. в 2018 году, что при сохранении скорости перевозок позволит в ближайшей перспективе достичь баланса спроса и предложения парка. Несмотря на то, что ставки практически стабилизировались, они все еще остаются очень высокими и должны начать снижаться. Уверены, что в конце 2018-го и 2019 году они будут снижаться. Как и цены на вагоны, которые сегодня непомерно перегреты. Контракты на поставку подвижного состава растянуты на 2–3 года, так как инвесторы пока не понимают, как поведет себя рынок. При этом сегодня все заводы загружены. Объем производства по итогам 2018-го, по моей оценке, составит не меньше 36 тыс. ед. Однако в этом году доля стандартных вагонов будет выше, чем инновационных. Инновацию теперь производят лишь два завода. Таким образом, контроль выпуска подвижного состава будет определяться только спросом и предложением. И реальный баланс мы увидим, пожалуй, только на рубеже 2019/2020 гг.
Валерий Шпаков,
генеральный директор группы Globaltrans
– На сегодняшний день ситуацию на рынке полувагонов можно охарактеризовать как сбалансированную. На фоне сокращения парка и значительного роста перевозок в полувагонах (оценочно +4,7% по итогам 2017 г.) увеличивается спрос на предоставление данного подвижного состава. В связи с ожидаемым продолжением роста объемов погрузки и грузооборота в 2018 году мы прогнозируем сохранение повышенного спроса на перевозки в полувагонах.
Несмотря на рост грузовой базы, хотел бы отметить, что значительное дополнительное, не подтвержденное спросом производство полувагонов вновь приведет к образованию профицита этого типа подвижного состава на сети, который мы наблюдали еще в 2015 году. В настоящее время рынок производства полувагонов перегрет, цены на полувагоны взлетели настолько, что инвестиции не окупаются ни в какие приемлемые сроки. Стоимость типовых полувагонов за последние 5 лет (с 2013 г.) выросла на 29%, инновационных полувагонов – на 46%.
Ввиду низкой инвестиционной привлекательности бизнеса мы не ожидаем массовых закупок полувагонов операторами. Это связано прежде всего с высокой фондоемкостью при покупке подвижного состава, длительными сроками его окупаемости и значительным ростом стоимости содержания и обслуживания вагонов.
Для достижения баланса на рынке необходимо развивать инфраструктурные мощности. Расшивка узких участков сети РЖД и увеличение перевалочных мощностей портов позволят обеспечить нормальное круглогодичное движение. Расширение пропускной и провозной способности ускорит оборот полувагона и высвободит дополнительный подвижной состав, что даст возможность вывозить текущую грузовую базу меньшим объемом парка. Стоит отметить, что в 2007 году при среднесуточной погрузке в 30,8 тыс. вагонов потребный парк составлял 266 тыс. ед., а в 2017-м при меньшей среднесуточной погрузке в 29,2 тыс. вагонов потребный парк вырос до 400,1 тыс. ед.
[~DETAIL_TEXT] => На пути к гармонии
На фоне всех мер, принятых регулирующими органами, включая запрет продления срока службы подвижного состава, а также несмотря на экономический кризис инвесторы (в первую очередь грузоотправители и операторы, связанные с производителями вагонов) достаточно быстро вернулись к покупке вагонов. Это объясняется тем, что основным драйвером спроса на рынке вагоностроения выступает рост грузооборота на сети. Высокие ставки на услуги предоставления вагонов позволили операторам зафиксировать хорошую прибыль в 2017 году. Однако вагоностроители также не хотят упускать хорошую конъюнктуру и заметно повышают стоимость новых вагонов в ответ на высокий спрос. Даже при сегодняшних достаточно высоких ставках окупаемость полувагона наступает за пределами 10 лет службы. Тем не менее выпуск подвижного состава все-таки растет.
По данным Объединения вагоностроителей (ОВС), российские предприятия в 2017 году произвели 57,4 тыс. ед., что более чем на 60% превышает выпуск 2016-го. Списано за прошедший год менее 50 тыс. ед. Эксперты отмечают, что спрос на новый подвижной состав в последние годы рос во многом благодаря плановой замене устаревших вагонов. «Естественно, каждый руководитель предприятия желает вывести свои мощности на максимум. Но рекорды вагоностроителей, поставленные в 2012 году, показали, к каким последствиям это приводит», – отмечает исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов.
Никто не хочет раскачивать рынок. Ключевыми факторами при выпуске продукции вагоностроения, по его словам, являются платежеспособный спрос и баланс парка. «По данным ОВС, потребность в грузовых вагонах в текущем году останется на уровне 2017-го. Но еще имеется экспортное направление, которое начали активно осваивать отечественные вагоностроители. С учетом всех заказов надеемся выйти на уровень 55 тыс. ед.», – прогнозирует эксперт.
По данным Минпромторга России, экспорт грузовых вагонов растет. Основные потребители – Иран, Куба, Польша, Гвинея. А компоненты для производства подвижного состава отправляются также в США, Словению и Швейцарию.
Внутренний спрос не позволяет полностью загрузить некоторый профицит мощностей вагоностроительной отрасли России, поэтому предприятия активно ищут клиентов за рубежом. По словам Е. Семенова, мощности российских вагоностроителей сегодня достигают
75 тыс. ед. и наращивать их нет смысла. «Необходимо заниматься оптимизацией, учиться быстро перенастраивать производственные процессы и улучшать качество продукции на всем жизненном цикле», – уверен эксперт. Дополнительно, по мнению ОВС и экспертных организаций, конкурентоспособными в настоящих рыночных условиях являются предприятия, имеющие замкнутый производственный цикл.
По оценке ИПЕМ, с учетом существующего спроса на подвижной состав и на фоне растущего рынка перевозок железнодорожным транспортом объем производства грузовых вагонов в текущем году превысит уровень 2017-го и составит более 65 тыс. ед. при условии отсутствия ограничений конкуренции на рынке производителей, а также ограничений использования деталей и комплектующих. По расчетам аналитиков, дефицит в период пикового спроса, август – сентябрь, сохранится на уровне 2017-го из-за роста погрузки и снижения скорости перевозок по сравнению с прошлым годом. При этом важно, чтобы развитие экспорта вагонов не шло в ущерб удовлетворению спроса отечественных потребителей.
С поправкой на сезонность
При этом заместитель генерального директора «Сибантрацит Логистик» в Москве Олег Васечко отмечает, что сегодня по-прежнему сохраняется локальный дефицит предоставления полувагонов и, по его прогнозу, такая ситуация продлится в 2018 году. «В открытых источниках говорится о том, что пик списания старых вагонов пройден и в ближайшее время наступит период стагнации. Однако острого профицита, а также падения рынка оперирования мы не ожидаем, поскольку прогнозируется рост перевозок на фоне благоприятной мировой конъюнктуры на рынке угля», – поясняет он.
Заместитель генерального директора, руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук ранее уже комментировал, что наиболее значительный дефицит ощущался в сентябре – октябре прошлого года, достигая 16–17 тыс. ед.
«Под флагом жалоб на нехватку вагонов на местах некоторые компании пытались решить сугубо рыночный вопрос, который касается стоимости услуг оператора. Таким образом, фактически вагоны были, но не по той цене, которую грузоотправители считали оптимальной», – делится наблюдениями эксперт.
По мнению генерального директора ПАО «ТрансФин-М» Дмитрия Зотова, баланса спроса и предложения достичь можно, но не по всем типам подвижного состава и не во все месяцы. «Сезонность перевозок такова, что в январе – марте требуется до 450 тыс. полувагонов, а в ноябре – декабре – 480–490 тыс. ед., то есть спрос в течение года варьируется на 30–40 тыс. ед., что примерно равно годовому производству полувагонов на российских заводах», – приводит он пример. Аналогичная сезонная ситуация, по словам Д. Зотова, происходит в сегменте зерновозов, цементовозов и ряда других моделей специализированного парка. Самая стабильная потребность, не зависящая от сезона, наблюдается в сегментах минераловозов и химических цистерн, контейнерные перевозки тоже практически не имеют сезонного фактора.
О. Васечко добавляет, что баланс, с локальными отклонениями по сезонности, возможен при тесном сотрудничестве операторов, вагоностроителей и грузовладельцев в рамках долгосрочных договорных отношений. А начальник аналитического отдела НПК ОВК Лейсана Коробейникова уверена, что в ближайшее время рынок вагоностроения может достичь баланса. «Вагоностроители готовы предложить качественный подвижной состав, а грузоотправители хотят покупать вагоны на фоне улучшения условий кредитования и растущих объемов грузоперевозок. Нехватка некоторых видов подвижного состава обусловлена резким ростом грузовой базы. Достигший рекордного уровня грузооборот требует увеличения парка», – сообщила она.
О. Васечко отмечает, что ввод на рынок инновационных полувагонов позволил частично решить проблему пропускной способности ключевого направления – Восточного полигона. «Проводимая операторами политика замены универсальных вагонов на инновационные – важный шаг на пути развития тяжеловесного движения и, как следствие, увеличения объемов перевозок», – добавляет эксперт.
Полувагоны всегда в тренде
Впервые за 3 года скорость перевозок на сети РЖД выросла настолько, что подогревает спрос на вагоны и сохраняет ожидание дефицита в 2018-м. По данным ИПЕМ, за 8 лет структура парка вагонов в РФ претерпела некоторые изменения: увеличилась доля полувагонов за счет снижения доли всех других видов подвижного состава, кроме зерновозов и рефрижераторов. В итоге сегодня в России, как говорят эксперты, самый молодой парк полувагонов в мире, и он таким останется, так как списание продолжится.
При этом отдельные виды специализированного парка продолжают стареть. Производители продолжают делать ставку на выпуск специализированного парка, при этом, по оценке Л. Коробейниковой, в 2018 году полувагоны нового поколения по-прежнему будут пользоваться спросом. «Активно растущий экспорт угля, ожидаемое восстановление строительной отрасли, а также увеличение перевозок черных металлов и руды создали дополнительную потребность в универсальном подвижном составе, в результате чего возник его дефицит», – поясняет она.
Отраслевые аналитики комментируют, что экономический рост в России и странах – ключевых внешнеторговых партнерах будет способствовать увеличению грузопотоков. В связи с этим дефицит вагонов будет сохраняться, поскольку списание старого парка превышает ввод новых мощностей, а рыночные тарифы на перевозку в 2018–2020 гг. продолжат рост, хотя и более медленными темпами, чем в 2017-м.
По оценке руководителя отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Игоря Скока, в ближайшей перспективе сохранится спрос на универсальные грузовые вагоны, в частности полувагоны. «Причем приобретатели подвижного состава будут заинтересованы как в инновационных, так и в обычных полувагонах. Также ожидается увеличение спроса на специализированный подвижной состав, включая хопперы-зерновозы и минераловозы. Так, на фоне роста перевозок зерна в 2017 году на 11,9% (+2,8 млн т) парк зерновозов вырос на 1,4% (+0,6 тыс. ед.). Рост перевозок химических и минеральных удобрений за этот же период составил 8,2% (+4,5 млн т) на фоне сокращения парка минераловозов на 2,6% (-0,8 тыс. ед.)», – уточняет он.
Генеральный директор ООО «УК Мечел-Транс» Алексей Лебедев считает, что о достижении баланса пока говорить преждевременно. «За последние 3 года из обращения выведено порядка 140 тыс. полувагонов с истекшим сроком эксплуатации, а это четверть всего рынка. Дефицит в сегменте перевозок универсальным подвижным составом ощущается и сегодня. Мы полагаем, что в ближайшее время сбалансировать рынок за счет технологических решений РЖД (одно из наиболее важных – применение вариантных графиков движения) возможно только при условии, что объем перевозок останется на уровне прошлого года», – уверен эксперт.
Государство, со своей стороны, также делает все для того, чтобы поддержать производителей и операторов. Так, 20 февраля 2018 года было подписано постановление № 175 «О субсидировании приобретения грузового железнодорожного подвижного состава». По оценке экспертов, данная мера поддержки позволит продолжить обновление парка грузового железнодорожного подвижного состава, обеспечить дополнительную загрузку производственных мощностей предприятий, сохранить рабочие места, в том числе в смежных отраслях.
Подписанным постановлением утверждены Правила предоставления субсидий из федерального бюджета организациям, оказывающим услуги, связанные с железнодорожным подвижным составом, на возмещение части затрат по приобретению грузового железнодорожного подвижного состава (специализированных грузовых вагонов с осевой нагрузкой 25 тс и универсальных полувагонов 27 тс). Сумма субсидии – 350 и 450 тыс. руб. – зависит от технических характеристик вагона. В федеральном бюджете на 2018 год на реализацию такого механизма господдержки предусмотрены ассигнования в размере 2 млрд руб. Предполагается, что субсидия позволит дополнительно реализовать не менее 5 тыс. грузовых вагонов с повышенной осевой нагрузкой. Субсидия не распространяется на обычные вагоны.
Вагоностроители не имеют запаса вагонов и не могут в один момент нарастить выпуск подвижного состава, поэтому очень важно прогнозирование и планирование ситуации на рынке в целом и в отрасли в частности. Баланс выстраивается не в один день. Рынок большой, игроков много, но равновесие рано или поздно будет найдено.
точка зрения
Игорь Скок,
руководитель отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ
– На сегодняшний день и в среднесрочной перспективе при условиях, сложившихся на рынке предоставления железнодорожных грузовых вагонов, достижение баланса спроса и предложения маловероятно.
В зависимости от экономической конъюнктуры (то есть грузовой базы) и объемов вагонного парка рынок принимает состояние то рынка продавца (операторов грузовых вагонов), то рынка покупателя (грузоотправителей). Ситуация на рынке предоставления подвижного состава оказывает прямое влияние на рынок производства. Только существенная модернизация регуляторной модели предоставления вагонов может привести к достижению баланса.
Александр Куликов,
директор по сбыту «РМ Рейл»
– Что касается полувагонов, то основной драйвер спроса здесь – дефицит подвижного состава, который был вызван, с одной стороны, активным списанием старого парка, а с другой – благоприятной конъюнктурой экспортных рынков сырьевых ресурсов. Поставки угля из России за рубеж по сравнению с 2016 годом увеличились на 17 млн т. Все это привело к существенному повышению арендных ставок и смещению интересов грузоотправителей и операторов от аренды вагонов к их покупке. Плюс продолжила действовать программа субсидирования инновационных вагонов. Мы полагаем, что начиная с этого года спрос на полувагоны начнет снижаться. Скорее всего, он не превысит 20–25 тыс. ед. в год.
В случае с платформами все зависело от роста транзита между Китаем и Европой. На наш взгляд, высокий спрос в данном сегменте сохранится и в среднесрочной перспективе.
В частности, мы рассчитываем, что в 2018 году он составит порядка 6–9 тыс. ед.
Общий спрос будет на уровне 40 тыс. вагонов. По нашим оценкам, наиболее востребованными станут хопперы-зерновозы и минераловозы, платформы, химические и другие специализированные цистерны.
Игорь Куротченко,
руководитель отдела анализа пропускных способностей блока логистики АО «СУЭК»
– Стабилизация на рынке подвижного состава постепенно начинает ощущаться. В ближайшие годы списание вагонов будет минимальным (2018 г. – 5 тыс. ед., 2019 г. – 2,7 тыс. ед., 2020 г. – 3,6 тыс. ед., 2021 г. – 6,6 тыс. ед., 2022 г. – 3,7 тыс. ед.). Новая волна выбытия ожидается только в 2026–2036 гг. Погрузка растет, но производство будет превышать списание по полувагонам на 30–32 тыс. ед. в 2018 году, что при сохранении скорости перевозок позволит в ближайшей перспективе достичь баланса спроса и предложения парка. Несмотря на то, что ставки практически стабилизировались, они все еще остаются очень высокими и должны начать снижаться. Уверены, что в конце 2018-го и 2019 году они будут снижаться. Как и цены на вагоны, которые сегодня непомерно перегреты. Контракты на поставку подвижного состава растянуты на 2–3 года, так как инвесторы пока не понимают, как поведет себя рынок. При этом сегодня все заводы загружены. Объем производства по итогам 2018-го, по моей оценке, составит не меньше 36 тыс. ед. Однако в этом году доля стандартных вагонов будет выше, чем инновационных. Инновацию теперь производят лишь два завода. Таким образом, контроль выпуска подвижного состава будет определяться только спросом и предложением. И реальный баланс мы увидим, пожалуй, только на рубеже 2019/2020 гг.
Валерий Шпаков,
генеральный директор группы Globaltrans
– На сегодняшний день ситуацию на рынке полувагонов можно охарактеризовать как сбалансированную. На фоне сокращения парка и значительного роста перевозок в полувагонах (оценочно +4,7% по итогам 2017 г.) увеличивается спрос на предоставление данного подвижного состава. В связи с ожидаемым продолжением роста объемов погрузки и грузооборота в 2018 году мы прогнозируем сохранение повышенного спроса на перевозки в полувагонах.
Несмотря на рост грузовой базы, хотел бы отметить, что значительное дополнительное, не подтвержденное спросом производство полувагонов вновь приведет к образованию профицита этого типа подвижного состава на сети, который мы наблюдали еще в 2015 году. В настоящее время рынок производства полувагонов перегрет, цены на полувагоны взлетели настолько, что инвестиции не окупаются ни в какие приемлемые сроки. Стоимость типовых полувагонов за последние 5 лет (с 2013 г.) выросла на 29%, инновационных полувагонов – на 46%.
Ввиду низкой инвестиционной привлекательности бизнеса мы не ожидаем массовых закупок полувагонов операторами. Это связано прежде всего с высокой фондоемкостью при покупке подвижного состава, длительными сроками его окупаемости и значительным ростом стоимости содержания и обслуживания вагонов.
Для достижения баланса на рынке необходимо развивать инфраструктурные мощности. Расшивка узких участков сети РЖД и увеличение перевалочных мощностей портов позволят обеспечить нормальное круглогодичное движение. Расширение пропускной и провозной способности ускорит оборот полувагона и высвободит дополнительный подвижной состав, что даст возможность вывозить текущую грузовую базу меньшим объемом парка. Стоит отметить, что в 2007 году при среднесуточной погрузке в 30,8 тыс. вагонов потребный парк составлял 266 тыс. ед., а в 2017-м при меньшей среднесуточной погрузке в 29,2 тыс. вагонов потребный парк вырос до 400,1 тыс. ед.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Прошлый год показал, что сокращение профицита вагонов за счет резкого списания более 20% парка ожидаемо привело к дефициту подвижного состава в период пиковых нагрузок. Безусловно, это на руку вагоностроителям, продолжающим поддерживать выпуск востребованных видов вагонов. Спрос подогревает прирост погрузки, который продолжается и в 2018-м. Однако пока большинство операторов избегает больших закупок парка ввиду его достаточно высокой стоимости, но у заводов есть и запасная, экспортная тропинка.
Каким же станет 2018 год для участников отрасли? Как найти сбалансированную модель развития рынка, которая позволила бы обеспечить вывоз всех грузов по разумным ценам сейчас и удерживать долгосрочную загрузку заводов? Эту сложную задачу будут решать РЖД и операторы совместно под контролем ФАС России.
[~PREVIEW_TEXT] => Прошлый год показал, что сокращение профицита вагонов за счет резкого списания более 20% парка ожидаемо привело к дефициту подвижного состава в период пиковых нагрузок. Безусловно, это на руку вагоностроителям, продолжающим поддерживать выпуск востребованных видов вагонов. Спрос подогревает прирост погрузки, который продолжается и в 2018-м. Однако пока большинство операторов избегает больших закупок парка ввиду его достаточно высокой стоимости, но у заводов есть и запасная, экспортная тропинка.
Каким же станет 2018 год для участников отрасли? Как найти сбалансированную модель развития рынка, которая позволила бы обеспечить вывоз всех грузов по разумным ценам сейчас и удерживать долгосрочную загрузку заводов? Эту сложную задачу будут решать РЖД и операторы совместно под контролем ФАС России.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1937763
[TIMESTAMP_X] => 05.04.2018 16:43:33
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 187
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 29883
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/391
[FILE_NAME] => 25.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 25.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 74ad094430de27a91e9324dac6a896c3
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/391/25.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/391/25.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/391/25.jpg
[ALT] => Баланс как мираж
[TITLE] => Баланс как мираж
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1937763
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => balans-kak-mirazh
[~CODE] => balans-kak-mirazh
[EXTERNAL_ID] => 361320
[~EXTERNAL_ID] => 361320
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 05.04.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Татьяна Симонова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361320:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Татьяна Симонова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361320:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 361279
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361320:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 361279
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361320:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361320:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361320:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361320:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Баланс как мираж
[SECTION_META_KEYWORDS] => баланс как мираж
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Прошлый год показал, что сокращение профицита вагонов за счет резкого списания более 20% парка ожидаемо привело к дефициту подвижного состава в период пиковых нагрузок. Безусловно, это на руку вагоностроителям, продолжающим поддерживать выпуск востребованных видов вагонов. Спрос подогревает прирост погрузки, который продолжается и в 2018-м. Однако пока большинство операторов избегает больших закупок парка ввиду его достаточно высокой стоимости, но у заводов есть и запасная, экспортная тропинка.
Каким же станет 2018 год для участников отрасли? Как найти сбалансированную модель развития рынка, которая позволила бы обеспечить вывоз всех грузов по разумным ценам сейчас и удерживать долгосрочную загрузку заводов? Эту сложную задачу будут решать РЖД и операторы совместно под контролем ФАС России.
[ELEMENT_META_TITLE] => Баланс как мираж
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => баланс как мираж
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Прошлый год показал, что сокращение профицита вагонов за счет резкого списания более 20% парка ожидаемо привело к дефициту подвижного состава в период пиковых нагрузок. Безусловно, это на руку вагоностроителям, продолжающим поддерживать выпуск востребованных видов вагонов. Спрос подогревает прирост погрузки, который продолжается и в 2018-м. Однако пока большинство операторов избегает больших закупок парка ввиду его достаточно высокой стоимости, но у заводов есть и запасная, экспортная тропинка.
Каким же станет 2018 год для участников отрасли? Как найти сбалансированную модель развития рынка, которая позволила бы обеспечить вывоз всех грузов по разумным ценам сейчас и удерживать долгосрочную загрузку заводов? Эту сложную задачу будут решать РЖД и операторы совместно под контролем ФАС России.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Баланс как мираж
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Баланс как мираж
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Баланс как мираж
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Баланс как мираж
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Баланс как мираж
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Баланс как мираж
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Баланс как мираж
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Баланс как мираж
)
)
Array
(
[ID] => 361320
[~ID] => 361320
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2106
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2106
[NAME] => Баланс как мираж
[~NAME] => Баланс как мираж
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-05 16:38:43
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-05 16:38:43
[ACTIVE_FROM] => 05.04.2018 16:38:43
[~ACTIVE_FROM] => 05.04.2018 16:38:43
[TIMESTAMP_X] => 05.04.2018 16:43:33
[~TIMESTAMP_X] => 05.04.2018 16:43:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-371-aprel-2018/balans-kak-mirazh/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-371-aprel-2018/balans-kak-mirazh/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => На пути к гармонии
На фоне всех мер, принятых регулирующими органами, включая запрет продления срока службы подвижного состава, а также несмотря на экономический кризис инвесторы (в первую очередь грузоотправители и операторы, связанные с производителями вагонов) достаточно быстро вернулись к покупке вагонов. Это объясняется тем, что основным драйвером спроса на рынке вагоностроения выступает рост грузооборота на сети. Высокие ставки на услуги предоставления вагонов позволили операторам зафиксировать хорошую прибыль в 2017 году. Однако вагоностроители также не хотят упускать хорошую конъюнктуру и заметно повышают стоимость новых вагонов в ответ на высокий спрос. Даже при сегодняшних достаточно высоких ставках окупаемость полувагона наступает за пределами 10 лет службы. Тем не менее выпуск подвижного состава все-таки растет.
По данным Объединения вагоностроителей (ОВС), российские предприятия в 2017 году произвели 57,4 тыс. ед., что более чем на 60% превышает выпуск 2016-го. Списано за прошедший год менее 50 тыс. ед. Эксперты отмечают, что спрос на новый подвижной состав в последние годы рос во многом благодаря плановой замене устаревших вагонов. «Естественно, каждый руководитель предприятия желает вывести свои мощности на максимум. Но рекорды вагоностроителей, поставленные в 2012 году, показали, к каким последствиям это приводит», – отмечает исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов.
Никто не хочет раскачивать рынок. Ключевыми факторами при выпуске продукции вагоностроения, по его словам, являются платежеспособный спрос и баланс парка. «По данным ОВС, потребность в грузовых вагонах в текущем году останется на уровне 2017-го. Но еще имеется экспортное направление, которое начали активно осваивать отечественные вагоностроители. С учетом всех заказов надеемся выйти на уровень 55 тыс. ед.», – прогнозирует эксперт.
По данным Минпромторга России, экспорт грузовых вагонов растет. Основные потребители – Иран, Куба, Польша, Гвинея. А компоненты для производства подвижного состава отправляются также в США, Словению и Швейцарию.
Внутренний спрос не позволяет полностью загрузить некоторый профицит мощностей вагоностроительной отрасли России, поэтому предприятия активно ищут клиентов за рубежом. По словам Е. Семенова, мощности российских вагоностроителей сегодня достигают
75 тыс. ед. и наращивать их нет смысла. «Необходимо заниматься оптимизацией, учиться быстро перенастраивать производственные процессы и улучшать качество продукции на всем жизненном цикле», – уверен эксперт. Дополнительно, по мнению ОВС и экспертных организаций, конкурентоспособными в настоящих рыночных условиях являются предприятия, имеющие замкнутый производственный цикл.
По оценке ИПЕМ, с учетом существующего спроса на подвижной состав и на фоне растущего рынка перевозок железнодорожным транспортом объем производства грузовых вагонов в текущем году превысит уровень 2017-го и составит более 65 тыс. ед. при условии отсутствия ограничений конкуренции на рынке производителей, а также ограничений использования деталей и комплектующих. По расчетам аналитиков, дефицит в период пикового спроса, август – сентябрь, сохранится на уровне 2017-го из-за роста погрузки и снижения скорости перевозок по сравнению с прошлым годом. При этом важно, чтобы развитие экспорта вагонов не шло в ущерб удовлетворению спроса отечественных потребителей.
С поправкой на сезонность
При этом заместитель генерального директора «Сибантрацит Логистик» в Москве Олег Васечко отмечает, что сегодня по-прежнему сохраняется локальный дефицит предоставления полувагонов и, по его прогнозу, такая ситуация продлится в 2018 году. «В открытых источниках говорится о том, что пик списания старых вагонов пройден и в ближайшее время наступит период стагнации. Однако острого профицита, а также падения рынка оперирования мы не ожидаем, поскольку прогнозируется рост перевозок на фоне благоприятной мировой конъюнктуры на рынке угля», – поясняет он.
Заместитель генерального директора, руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук ранее уже комментировал, что наиболее значительный дефицит ощущался в сентябре – октябре прошлого года, достигая 16–17 тыс. ед.
«Под флагом жалоб на нехватку вагонов на местах некоторые компании пытались решить сугубо рыночный вопрос, который касается стоимости услуг оператора. Таким образом, фактически вагоны были, но не по той цене, которую грузоотправители считали оптимальной», – делится наблюдениями эксперт.
По мнению генерального директора ПАО «ТрансФин-М» Дмитрия Зотова, баланса спроса и предложения достичь можно, но не по всем типам подвижного состава и не во все месяцы. «Сезонность перевозок такова, что в январе – марте требуется до 450 тыс. полувагонов, а в ноябре – декабре – 480–490 тыс. ед., то есть спрос в течение года варьируется на 30–40 тыс. ед., что примерно равно годовому производству полувагонов на российских заводах», – приводит он пример. Аналогичная сезонная ситуация, по словам Д. Зотова, происходит в сегменте зерновозов, цементовозов и ряда других моделей специализированного парка. Самая стабильная потребность, не зависящая от сезона, наблюдается в сегментах минераловозов и химических цистерн, контейнерные перевозки тоже практически не имеют сезонного фактора.
О. Васечко добавляет, что баланс, с локальными отклонениями по сезонности, возможен при тесном сотрудничестве операторов, вагоностроителей и грузовладельцев в рамках долгосрочных договорных отношений. А начальник аналитического отдела НПК ОВК Лейсана Коробейникова уверена, что в ближайшее время рынок вагоностроения может достичь баланса. «Вагоностроители готовы предложить качественный подвижной состав, а грузоотправители хотят покупать вагоны на фоне улучшения условий кредитования и растущих объемов грузоперевозок. Нехватка некоторых видов подвижного состава обусловлена резким ростом грузовой базы. Достигший рекордного уровня грузооборот требует увеличения парка», – сообщила она.
О. Васечко отмечает, что ввод на рынок инновационных полувагонов позволил частично решить проблему пропускной способности ключевого направления – Восточного полигона. «Проводимая операторами политика замены универсальных вагонов на инновационные – важный шаг на пути развития тяжеловесного движения и, как следствие, увеличения объемов перевозок», – добавляет эксперт.
Полувагоны всегда в тренде
Впервые за 3 года скорость перевозок на сети РЖД выросла настолько, что подогревает спрос на вагоны и сохраняет ожидание дефицита в 2018-м. По данным ИПЕМ, за 8 лет структура парка вагонов в РФ претерпела некоторые изменения: увеличилась доля полувагонов за счет снижения доли всех других видов подвижного состава, кроме зерновозов и рефрижераторов. В итоге сегодня в России, как говорят эксперты, самый молодой парк полувагонов в мире, и он таким останется, так как списание продолжится.
При этом отдельные виды специализированного парка продолжают стареть. Производители продолжают делать ставку на выпуск специализированного парка, при этом, по оценке Л. Коробейниковой, в 2018 году полувагоны нового поколения по-прежнему будут пользоваться спросом. «Активно растущий экспорт угля, ожидаемое восстановление строительной отрасли, а также увеличение перевозок черных металлов и руды создали дополнительную потребность в универсальном подвижном составе, в результате чего возник его дефицит», – поясняет она.
Отраслевые аналитики комментируют, что экономический рост в России и странах – ключевых внешнеторговых партнерах будет способствовать увеличению грузопотоков. В связи с этим дефицит вагонов будет сохраняться, поскольку списание старого парка превышает ввод новых мощностей, а рыночные тарифы на перевозку в 2018–2020 гг. продолжат рост, хотя и более медленными темпами, чем в 2017-м.
По оценке руководителя отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Игоря Скока, в ближайшей перспективе сохранится спрос на универсальные грузовые вагоны, в частности полувагоны. «Причем приобретатели подвижного состава будут заинтересованы как в инновационных, так и в обычных полувагонах. Также ожидается увеличение спроса на специализированный подвижной состав, включая хопперы-зерновозы и минераловозы. Так, на фоне роста перевозок зерна в 2017 году на 11,9% (+2,8 млн т) парк зерновозов вырос на 1,4% (+0,6 тыс. ед.). Рост перевозок химических и минеральных удобрений за этот же период составил 8,2% (+4,5 млн т) на фоне сокращения парка минераловозов на 2,6% (-0,8 тыс. ед.)», – уточняет он.
Генеральный директор ООО «УК Мечел-Транс» Алексей Лебедев считает, что о достижении баланса пока говорить преждевременно. «За последние 3 года из обращения выведено порядка 140 тыс. полувагонов с истекшим сроком эксплуатации, а это четверть всего рынка. Дефицит в сегменте перевозок универсальным подвижным составом ощущается и сегодня. Мы полагаем, что в ближайшее время сбалансировать рынок за счет технологических решений РЖД (одно из наиболее важных – применение вариантных графиков движения) возможно только при условии, что объем перевозок останется на уровне прошлого года», – уверен эксперт.
Государство, со своей стороны, также делает все для того, чтобы поддержать производителей и операторов. Так, 20 февраля 2018 года было подписано постановление № 175 «О субсидировании приобретения грузового железнодорожного подвижного состава». По оценке экспертов, данная мера поддержки позволит продолжить обновление парка грузового железнодорожного подвижного состава, обеспечить дополнительную загрузку производственных мощностей предприятий, сохранить рабочие места, в том числе в смежных отраслях.
Подписанным постановлением утверждены Правила предоставления субсидий из федерального бюджета организациям, оказывающим услуги, связанные с железнодорожным подвижным составом, на возмещение части затрат по приобретению грузового железнодорожного подвижного состава (специализированных грузовых вагонов с осевой нагрузкой 25 тс и универсальных полувагонов 27 тс). Сумма субсидии – 350 и 450 тыс. руб. – зависит от технических характеристик вагона. В федеральном бюджете на 2018 год на реализацию такого механизма господдержки предусмотрены ассигнования в размере 2 млрд руб. Предполагается, что субсидия позволит дополнительно реализовать не менее 5 тыс. грузовых вагонов с повышенной осевой нагрузкой. Субсидия не распространяется на обычные вагоны.
Вагоностроители не имеют запаса вагонов и не могут в один момент нарастить выпуск подвижного состава, поэтому очень важно прогнозирование и планирование ситуации на рынке в целом и в отрасли в частности. Баланс выстраивается не в один день. Рынок большой, игроков много, но равновесие рано или поздно будет найдено.
точка зрения
Игорь Скок,
руководитель отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ
– На сегодняшний день и в среднесрочной перспективе при условиях, сложившихся на рынке предоставления железнодорожных грузовых вагонов, достижение баланса спроса и предложения маловероятно.
В зависимости от экономической конъюнктуры (то есть грузовой базы) и объемов вагонного парка рынок принимает состояние то рынка продавца (операторов грузовых вагонов), то рынка покупателя (грузоотправителей). Ситуация на рынке предоставления подвижного состава оказывает прямое влияние на рынок производства. Только существенная модернизация регуляторной модели предоставления вагонов может привести к достижению баланса.
Александр Куликов,
директор по сбыту «РМ Рейл»
– Что касается полувагонов, то основной драйвер спроса здесь – дефицит подвижного состава, который был вызван, с одной стороны, активным списанием старого парка, а с другой – благоприятной конъюнктурой экспортных рынков сырьевых ресурсов. Поставки угля из России за рубеж по сравнению с 2016 годом увеличились на 17 млн т. Все это привело к существенному повышению арендных ставок и смещению интересов грузоотправителей и операторов от аренды вагонов к их покупке. Плюс продолжила действовать программа субсидирования инновационных вагонов. Мы полагаем, что начиная с этого года спрос на полувагоны начнет снижаться. Скорее всего, он не превысит 20–25 тыс. ед. в год.
В случае с платформами все зависело от роста транзита между Китаем и Европой. На наш взгляд, высокий спрос в данном сегменте сохранится и в среднесрочной перспективе.
В частности, мы рассчитываем, что в 2018 году он составит порядка 6–9 тыс. ед.
Общий спрос будет на уровне 40 тыс. вагонов. По нашим оценкам, наиболее востребованными станут хопперы-зерновозы и минераловозы, платформы, химические и другие специализированные цистерны.
Игорь Куротченко,
руководитель отдела анализа пропускных способностей блока логистики АО «СУЭК»
– Стабилизация на рынке подвижного состава постепенно начинает ощущаться. В ближайшие годы списание вагонов будет минимальным (2018 г. – 5 тыс. ед., 2019 г. – 2,7 тыс. ед., 2020 г. – 3,6 тыс. ед., 2021 г. – 6,6 тыс. ед., 2022 г. – 3,7 тыс. ед.). Новая волна выбытия ожидается только в 2026–2036 гг. Погрузка растет, но производство будет превышать списание по полувагонам на 30–32 тыс. ед. в 2018 году, что при сохранении скорости перевозок позволит в ближайшей перспективе достичь баланса спроса и предложения парка. Несмотря на то, что ставки практически стабилизировались, они все еще остаются очень высокими и должны начать снижаться. Уверены, что в конце 2018-го и 2019 году они будут снижаться. Как и цены на вагоны, которые сегодня непомерно перегреты. Контракты на поставку подвижного состава растянуты на 2–3 года, так как инвесторы пока не понимают, как поведет себя рынок. При этом сегодня все заводы загружены. Объем производства по итогам 2018-го, по моей оценке, составит не меньше 36 тыс. ед. Однако в этом году доля стандартных вагонов будет выше, чем инновационных. Инновацию теперь производят лишь два завода. Таким образом, контроль выпуска подвижного состава будет определяться только спросом и предложением. И реальный баланс мы увидим, пожалуй, только на рубеже 2019/2020 гг.
Валерий Шпаков,
генеральный директор группы Globaltrans
– На сегодняшний день ситуацию на рынке полувагонов можно охарактеризовать как сбалансированную. На фоне сокращения парка и значительного роста перевозок в полувагонах (оценочно +4,7% по итогам 2017 г.) увеличивается спрос на предоставление данного подвижного состава. В связи с ожидаемым продолжением роста объемов погрузки и грузооборота в 2018 году мы прогнозируем сохранение повышенного спроса на перевозки в полувагонах.
Несмотря на рост грузовой базы, хотел бы отметить, что значительное дополнительное, не подтвержденное спросом производство полувагонов вновь приведет к образованию профицита этого типа подвижного состава на сети, который мы наблюдали еще в 2015 году. В настоящее время рынок производства полувагонов перегрет, цены на полувагоны взлетели настолько, что инвестиции не окупаются ни в какие приемлемые сроки. Стоимость типовых полувагонов за последние 5 лет (с 2013 г.) выросла на 29%, инновационных полувагонов – на 46%.
Ввиду низкой инвестиционной привлекательности бизнеса мы не ожидаем массовых закупок полувагонов операторами. Это связано прежде всего с высокой фондоемкостью при покупке подвижного состава, длительными сроками его окупаемости и значительным ростом стоимости содержания и обслуживания вагонов.
Для достижения баланса на рынке необходимо развивать инфраструктурные мощности. Расшивка узких участков сети РЖД и увеличение перевалочных мощностей портов позволят обеспечить нормальное круглогодичное движение. Расширение пропускной и провозной способности ускорит оборот полувагона и высвободит дополнительный подвижной состав, что даст возможность вывозить текущую грузовую базу меньшим объемом парка. Стоит отметить, что в 2007 году при среднесуточной погрузке в 30,8 тыс. вагонов потребный парк составлял 266 тыс. ед., а в 2017-м при меньшей среднесуточной погрузке в 29,2 тыс. вагонов потребный парк вырос до 400,1 тыс. ед.
[~DETAIL_TEXT] => На пути к гармонии
На фоне всех мер, принятых регулирующими органами, включая запрет продления срока службы подвижного состава, а также несмотря на экономический кризис инвесторы (в первую очередь грузоотправители и операторы, связанные с производителями вагонов) достаточно быстро вернулись к покупке вагонов. Это объясняется тем, что основным драйвером спроса на рынке вагоностроения выступает рост грузооборота на сети. Высокие ставки на услуги предоставления вагонов позволили операторам зафиксировать хорошую прибыль в 2017 году. Однако вагоностроители также не хотят упускать хорошую конъюнктуру и заметно повышают стоимость новых вагонов в ответ на высокий спрос. Даже при сегодняшних достаточно высоких ставках окупаемость полувагона наступает за пределами 10 лет службы. Тем не менее выпуск подвижного состава все-таки растет.
По данным Объединения вагоностроителей (ОВС), российские предприятия в 2017 году произвели 57,4 тыс. ед., что более чем на 60% превышает выпуск 2016-го. Списано за прошедший год менее 50 тыс. ед. Эксперты отмечают, что спрос на новый подвижной состав в последние годы рос во многом благодаря плановой замене устаревших вагонов. «Естественно, каждый руководитель предприятия желает вывести свои мощности на максимум. Но рекорды вагоностроителей, поставленные в 2012 году, показали, к каким последствиям это приводит», – отмечает исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов.
Никто не хочет раскачивать рынок. Ключевыми факторами при выпуске продукции вагоностроения, по его словам, являются платежеспособный спрос и баланс парка. «По данным ОВС, потребность в грузовых вагонах в текущем году останется на уровне 2017-го. Но еще имеется экспортное направление, которое начали активно осваивать отечественные вагоностроители. С учетом всех заказов надеемся выйти на уровень 55 тыс. ед.», – прогнозирует эксперт.
По данным Минпромторга России, экспорт грузовых вагонов растет. Основные потребители – Иран, Куба, Польша, Гвинея. А компоненты для производства подвижного состава отправляются также в США, Словению и Швейцарию.
Внутренний спрос не позволяет полностью загрузить некоторый профицит мощностей вагоностроительной отрасли России, поэтому предприятия активно ищут клиентов за рубежом. По словам Е. Семенова, мощности российских вагоностроителей сегодня достигают
75 тыс. ед. и наращивать их нет смысла. «Необходимо заниматься оптимизацией, учиться быстро перенастраивать производственные процессы и улучшать качество продукции на всем жизненном цикле», – уверен эксперт. Дополнительно, по мнению ОВС и экспертных организаций, конкурентоспособными в настоящих рыночных условиях являются предприятия, имеющие замкнутый производственный цикл.
По оценке ИПЕМ, с учетом существующего спроса на подвижной состав и на фоне растущего рынка перевозок железнодорожным транспортом объем производства грузовых вагонов в текущем году превысит уровень 2017-го и составит более 65 тыс. ед. при условии отсутствия ограничений конкуренции на рынке производителей, а также ограничений использования деталей и комплектующих. По расчетам аналитиков, дефицит в период пикового спроса, август – сентябрь, сохранится на уровне 2017-го из-за роста погрузки и снижения скорости перевозок по сравнению с прошлым годом. При этом важно, чтобы развитие экспорта вагонов не шло в ущерб удовлетворению спроса отечественных потребителей.
С поправкой на сезонность
При этом заместитель генерального директора «Сибантрацит Логистик» в Москве Олег Васечко отмечает, что сегодня по-прежнему сохраняется локальный дефицит предоставления полувагонов и, по его прогнозу, такая ситуация продлится в 2018 году. «В открытых источниках говорится о том, что пик списания старых вагонов пройден и в ближайшее время наступит период стагнации. Однако острого профицита, а также падения рынка оперирования мы не ожидаем, поскольку прогнозируется рост перевозок на фоне благоприятной мировой конъюнктуры на рынке угля», – поясняет он.
Заместитель генерального директора, руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук ранее уже комментировал, что наиболее значительный дефицит ощущался в сентябре – октябре прошлого года, достигая 16–17 тыс. ед.
«Под флагом жалоб на нехватку вагонов на местах некоторые компании пытались решить сугубо рыночный вопрос, который касается стоимости услуг оператора. Таким образом, фактически вагоны были, но не по той цене, которую грузоотправители считали оптимальной», – делится наблюдениями эксперт.
По мнению генерального директора ПАО «ТрансФин-М» Дмитрия Зотова, баланса спроса и предложения достичь можно, но не по всем типам подвижного состава и не во все месяцы. «Сезонность перевозок такова, что в январе – марте требуется до 450 тыс. полувагонов, а в ноябре – декабре – 480–490 тыс. ед., то есть спрос в течение года варьируется на 30–40 тыс. ед., что примерно равно годовому производству полувагонов на российских заводах», – приводит он пример. Аналогичная сезонная ситуация, по словам Д. Зотова, происходит в сегменте зерновозов, цементовозов и ряда других моделей специализированного парка. Самая стабильная потребность, не зависящая от сезона, наблюдается в сегментах минераловозов и химических цистерн, контейнерные перевозки тоже практически не имеют сезонного фактора.
О. Васечко добавляет, что баланс, с локальными отклонениями по сезонности, возможен при тесном сотрудничестве операторов, вагоностроителей и грузовладельцев в рамках долгосрочных договорных отношений. А начальник аналитического отдела НПК ОВК Лейсана Коробейникова уверена, что в ближайшее время рынок вагоностроения может достичь баланса. «Вагоностроители готовы предложить качественный подвижной состав, а грузоотправители хотят покупать вагоны на фоне улучшения условий кредитования и растущих объемов грузоперевозок. Нехватка некоторых видов подвижного состава обусловлена резким ростом грузовой базы. Достигший рекордного уровня грузооборот требует увеличения парка», – сообщила она.
О. Васечко отмечает, что ввод на рынок инновационных полувагонов позволил частично решить проблему пропускной способности ключевого направления – Восточного полигона. «Проводимая операторами политика замены универсальных вагонов на инновационные – важный шаг на пути развития тяжеловесного движения и, как следствие, увеличения объемов перевозок», – добавляет эксперт.
Полувагоны всегда в тренде
Впервые за 3 года скорость перевозок на сети РЖД выросла настолько, что подогревает спрос на вагоны и сохраняет ожидание дефицита в 2018-м. По данным ИПЕМ, за 8 лет структура парка вагонов в РФ претерпела некоторые изменения: увеличилась доля полувагонов за счет снижения доли всех других видов подвижного состава, кроме зерновозов и рефрижераторов. В итоге сегодня в России, как говорят эксперты, самый молодой парк полувагонов в мире, и он таким останется, так как списание продолжится.
При этом отдельные виды специализированного парка продолжают стареть. Производители продолжают делать ставку на выпуск специализированного парка, при этом, по оценке Л. Коробейниковой, в 2018 году полувагоны нового поколения по-прежнему будут пользоваться спросом. «Активно растущий экспорт угля, ожидаемое восстановление строительной отрасли, а также увеличение перевозок черных металлов и руды создали дополнительную потребность в универсальном подвижном составе, в результате чего возник его дефицит», – поясняет она.
Отраслевые аналитики комментируют, что экономический рост в России и странах – ключевых внешнеторговых партнерах будет способствовать увеличению грузопотоков. В связи с этим дефицит вагонов будет сохраняться, поскольку списание старого парка превышает ввод новых мощностей, а рыночные тарифы на перевозку в 2018–2020 гг. продолжат рост, хотя и более медленными темпами, чем в 2017-м.
По оценке руководителя отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Игоря Скока, в ближайшей перспективе сохранится спрос на универсальные грузовые вагоны, в частности полувагоны. «Причем приобретатели подвижного состава будут заинтересованы как в инновационных, так и в обычных полувагонах. Также ожидается увеличение спроса на специализированный подвижной состав, включая хопперы-зерновозы и минераловозы. Так, на фоне роста перевозок зерна в 2017 году на 11,9% (+2,8 млн т) парк зерновозов вырос на 1,4% (+0,6 тыс. ед.). Рост перевозок химических и минеральных удобрений за этот же период составил 8,2% (+4,5 млн т) на фоне сокращения парка минераловозов на 2,6% (-0,8 тыс. ед.)», – уточняет он.
Генеральный директор ООО «УК Мечел-Транс» Алексей Лебедев считает, что о достижении баланса пока говорить преждевременно. «За последние 3 года из обращения выведено порядка 140 тыс. полувагонов с истекшим сроком эксплуатации, а это четверть всего рынка. Дефицит в сегменте перевозок универсальным подвижным составом ощущается и сегодня. Мы полагаем, что в ближайшее время сбалансировать рынок за счет технологических решений РЖД (одно из наиболее важных – применение вариантных графиков движения) возможно только при условии, что объем перевозок останется на уровне прошлого года», – уверен эксперт.
Государство, со своей стороны, также делает все для того, чтобы поддержать производителей и операторов. Так, 20 февраля 2018 года было подписано постановление № 175 «О субсидировании приобретения грузового железнодорожного подвижного состава». По оценке экспертов, данная мера поддержки позволит продолжить обновление парка грузового железнодорожного подвижного состава, обеспечить дополнительную загрузку производственных мощностей предприятий, сохранить рабочие места, в том числе в смежных отраслях.
Подписанным постановлением утверждены Правила предоставления субсидий из федерального бюджета организациям, оказывающим услуги, связанные с железнодорожным подвижным составом, на возмещение части затрат по приобретению грузового железнодорожного подвижного состава (специализированных грузовых вагонов с осевой нагрузкой 25 тс и универсальных полувагонов 27 тс). Сумма субсидии – 350 и 450 тыс. руб. – зависит от технических характеристик вагона. В федеральном бюджете на 2018 год на реализацию такого механизма господдержки предусмотрены ассигнования в размере 2 млрд руб. Предполагается, что субсидия позволит дополнительно реализовать не менее 5 тыс. грузовых вагонов с повышенной осевой нагрузкой. Субсидия не распространяется на обычные вагоны.
Вагоностроители не имеют запаса вагонов и не могут в один момент нарастить выпуск подвижного состава, поэтому очень важно прогнозирование и планирование ситуации на рынке в целом и в отрасли в частности. Баланс выстраивается не в один день. Рынок большой, игроков много, но равновесие рано или поздно будет найдено.
точка зрения
Игорь Скок,
руководитель отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ
– На сегодняшний день и в среднесрочной перспективе при условиях, сложившихся на рынке предоставления железнодорожных грузовых вагонов, достижение баланса спроса и предложения маловероятно.
В зависимости от экономической конъюнктуры (то есть грузовой базы) и объемов вагонного парка рынок принимает состояние то рынка продавца (операторов грузовых вагонов), то рынка покупателя (грузоотправителей). Ситуация на рынке предоставления подвижного состава оказывает прямое влияние на рынок производства. Только существенная модернизация регуляторной модели предоставления вагонов может привести к достижению баланса.
Александр Куликов,
директор по сбыту «РМ Рейл»
– Что касается полувагонов, то основной драйвер спроса здесь – дефицит подвижного состава, который был вызван, с одной стороны, активным списанием старого парка, а с другой – благоприятной конъюнктурой экспортных рынков сырьевых ресурсов. Поставки угля из России за рубеж по сравнению с 2016 годом увеличились на 17 млн т. Все это привело к существенному повышению арендных ставок и смещению интересов грузоотправителей и операторов от аренды вагонов к их покупке. Плюс продолжила действовать программа субсидирования инновационных вагонов. Мы полагаем, что начиная с этого года спрос на полувагоны начнет снижаться. Скорее всего, он не превысит 20–25 тыс. ед. в год.
В случае с платформами все зависело от роста транзита между Китаем и Европой. На наш взгляд, высокий спрос в данном сегменте сохранится и в среднесрочной перспективе.
В частности, мы рассчитываем, что в 2018 году он составит порядка 6–9 тыс. ед.
Общий спрос будет на уровне 40 тыс. вагонов. По нашим оценкам, наиболее востребованными станут хопперы-зерновозы и минераловозы, платформы, химические и другие специализированные цистерны.
Игорь Куротченко,
руководитель отдела анализа пропускных способностей блока логистики АО «СУЭК»
– Стабилизация на рынке подвижного состава постепенно начинает ощущаться. В ближайшие годы списание вагонов будет минимальным (2018 г. – 5 тыс. ед., 2019 г. – 2,7 тыс. ед., 2020 г. – 3,6 тыс. ед., 2021 г. – 6,6 тыс. ед., 2022 г. – 3,7 тыс. ед.). Новая волна выбытия ожидается только в 2026–2036 гг. Погрузка растет, но производство будет превышать списание по полувагонам на 30–32 тыс. ед. в 2018 году, что при сохранении скорости перевозок позволит в ближайшей перспективе достичь баланса спроса и предложения парка. Несмотря на то, что ставки практически стабилизировались, они все еще остаются очень высокими и должны начать снижаться. Уверены, что в конце 2018-го и 2019 году они будут снижаться. Как и цены на вагоны, которые сегодня непомерно перегреты. Контракты на поставку подвижного состава растянуты на 2–3 года, так как инвесторы пока не понимают, как поведет себя рынок. При этом сегодня все заводы загружены. Объем производства по итогам 2018-го, по моей оценке, составит не меньше 36 тыс. ед. Однако в этом году доля стандартных вагонов будет выше, чем инновационных. Инновацию теперь производят лишь два завода. Таким образом, контроль выпуска подвижного состава будет определяться только спросом и предложением. И реальный баланс мы увидим, пожалуй, только на рубеже 2019/2020 гг.
Валерий Шпаков,
генеральный директор группы Globaltrans
– На сегодняшний день ситуацию на рынке полувагонов можно охарактеризовать как сбалансированную. На фоне сокращения парка и значительного роста перевозок в полувагонах (оценочно +4,7% по итогам 2017 г.) увеличивается спрос на предоставление данного подвижного состава. В связи с ожидаемым продолжением роста объемов погрузки и грузооборота в 2018 году мы прогнозируем сохранение повышенного спроса на перевозки в полувагонах.
Несмотря на рост грузовой базы, хотел бы отметить, что значительное дополнительное, не подтвержденное спросом производство полувагонов вновь приведет к образованию профицита этого типа подвижного состава на сети, который мы наблюдали еще в 2015 году. В настоящее время рынок производства полувагонов перегрет, цены на полувагоны взлетели настолько, что инвестиции не окупаются ни в какие приемлемые сроки. Стоимость типовых полувагонов за последние 5 лет (с 2013 г.) выросла на 29%, инновационных полувагонов – на 46%.
Ввиду низкой инвестиционной привлекательности бизнеса мы не ожидаем массовых закупок полувагонов операторами. Это связано прежде всего с высокой фондоемкостью при покупке подвижного состава, длительными сроками его окупаемости и значительным ростом стоимости содержания и обслуживания вагонов.
Для достижения баланса на рынке необходимо развивать инфраструктурные мощности. Расшивка узких участков сети РЖД и увеличение перевалочных мощностей портов позволят обеспечить нормальное круглогодичное движение. Расширение пропускной и провозной способности ускорит оборот полувагона и высвободит дополнительный подвижной состав, что даст возможность вывозить текущую грузовую базу меньшим объемом парка. Стоит отметить, что в 2007 году при среднесуточной погрузке в 30,8 тыс. вагонов потребный парк составлял 266 тыс. ед., а в 2017-м при меньшей среднесуточной погрузке в 29,2 тыс. вагонов потребный парк вырос до 400,1 тыс. ед.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Прошлый год показал, что сокращение профицита вагонов за счет резкого списания более 20% парка ожидаемо привело к дефициту подвижного состава в период пиковых нагрузок. Безусловно, это на руку вагоностроителям, продолжающим поддерживать выпуск востребованных видов вагонов. Спрос подогревает прирост погрузки, который продолжается и в 2018-м. Однако пока большинство операторов избегает больших закупок парка ввиду его достаточно высокой стоимости, но у заводов есть и запасная, экспортная тропинка.
Каким же станет 2018 год для участников отрасли? Как найти сбалансированную модель развития рынка, которая позволила бы обеспечить вывоз всех грузов по разумным ценам сейчас и удерживать долгосрочную загрузку заводов? Эту сложную задачу будут решать РЖД и операторы совместно под контролем ФАС России.
[~PREVIEW_TEXT] => Прошлый год показал, что сокращение профицита вагонов за счет резкого списания более 20% парка ожидаемо привело к дефициту подвижного состава в период пиковых нагрузок. Безусловно, это на руку вагоностроителям, продолжающим поддерживать выпуск востребованных видов вагонов. Спрос подогревает прирост погрузки, который продолжается и в 2018-м. Однако пока большинство операторов избегает больших закупок парка ввиду его достаточно высокой стоимости, но у заводов есть и запасная, экспортная тропинка.
Каким же станет 2018 год для участников отрасли? Как найти сбалансированную модель развития рынка, которая позволила бы обеспечить вывоз всех грузов по разумным ценам сейчас и удерживать долгосрочную загрузку заводов? Эту сложную задачу будут решать РЖД и операторы совместно под контролем ФАС России.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1937763
[TIMESTAMP_X] => 05.04.2018 16:43:33
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 187
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 29883
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/391
[FILE_NAME] => 25.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 25.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 74ad094430de27a91e9324dac6a896c3
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/391/25.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/391/25.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/391/25.jpg
[ALT] => Баланс как мираж
[TITLE] => Баланс как мираж
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1937763
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => balans-kak-mirazh
[~CODE] => balans-kak-mirazh
[EXTERNAL_ID] => 361320
[~EXTERNAL_ID] => 361320
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 05.04.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Татьяна Симонова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361320:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Татьяна Симонова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361320:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 361279
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361320:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 361279
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361320:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361320:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361320:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361320:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Баланс как мираж
[SECTION_META_KEYWORDS] => баланс как мираж
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Прошлый год показал, что сокращение профицита вагонов за счет резкого списания более 20% парка ожидаемо привело к дефициту подвижного состава в период пиковых нагрузок. Безусловно, это на руку вагоностроителям, продолжающим поддерживать выпуск востребованных видов вагонов. Спрос подогревает прирост погрузки, который продолжается и в 2018-м. Однако пока большинство операторов избегает больших закупок парка ввиду его достаточно высокой стоимости, но у заводов есть и запасная, экспортная тропинка.
Каким же станет 2018 год для участников отрасли? Как найти сбалансированную модель развития рынка, которая позволила бы обеспечить вывоз всех грузов по разумным ценам сейчас и удерживать долгосрочную загрузку заводов? Эту сложную задачу будут решать РЖД и операторы совместно под контролем ФАС России.
[ELEMENT_META_TITLE] => Баланс как мираж
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => баланс как мираж
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Прошлый год показал, что сокращение профицита вагонов за счет резкого списания более 20% парка ожидаемо привело к дефициту подвижного состава в период пиковых нагрузок. Безусловно, это на руку вагоностроителям, продолжающим поддерживать выпуск востребованных видов вагонов. Спрос подогревает прирост погрузки, который продолжается и в 2018-м. Однако пока большинство операторов избегает больших закупок парка ввиду его достаточно высокой стоимости, но у заводов есть и запасная, экспортная тропинка.
Каким же станет 2018 год для участников отрасли? Как найти сбалансированную модель развития рынка, которая позволила бы обеспечить вывоз всех грузов по разумным ценам сейчас и удерживать долгосрочную загрузку заводов? Эту сложную задачу будут решать РЖД и операторы совместно под контролем ФАС России.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Баланс как мираж
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Баланс как мираж
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Баланс как мираж
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Баланс как мираж
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Баланс как мираж
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Баланс как мираж
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Баланс как мираж
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Баланс как мираж
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
