По итогам прошлого года объемы транспортировки грузов в контейнерах по сети РЖД выросли на 10,2% по сравнению с 2015-м и составили 3 млн 266 тыс. TEU. Положительная динамика зафиксирована и в январе – феврале текущего года (+31% и +16,5% соответственно). От железнодорожников не отстали и стивидоры: контейнерооборот российских портов за первые 2 месяца 2017 года вырос на 8,6%, до 668,3 тыс. TEU. Выход на рынок новых контейнерных сервисов не случайно становится обычным явлением. Так, в конце февраля 2017-го ПАО «ТрансКонтейнер» совместно с китайскими и казахстанскими парт­нерами запустило тестовый поезд, проследовавший из КНР в Россию через территорию Казахстана, а в начале марта по технологии «Грузовой экспресс» был отправлен первый регулярный рефрижераторный поезд с экспортными грузами. Доставка шла по схеме «от склада до склада», а в роли грузоотправителей выступали крупные российские производители напитков, кондитерских изделий, медикаментов и консервов.

Успехи демонстрируют и производители контейнеров, причем даже на фоне отсутствия их массового выпуска в РФ. Например, в марте в одном из портов Северо-Запада стартовали испытания инновационного контейнера, позволяющего эффективно накапливать и переваливать навалочные грузы в порту, а также перевозить их по железной дороге. Новую тару можно устанавливать на фитинговой платформе в два яруса, повышая полезную погонную нагрузку. Еще одно преимущество – минимизация станционной работы и соответственно сокращение времени оборота подвижного состава. К тому же двухъярусная перевозка помогает экономить на тарифе, особенно если транспортировать контейнеры на фитинговых платформах повышенной грузоподъемности. Кстати, уже в ближайшее время на сети появятся контейнеры с массой брутто до 36 т. Эксперты отмечают, что их использование поз­волит снизить затраты на перевозку 1 т груза в среднем на 20–40% в зависимости от специфики номенклатуры, на 20% сократится и время простоя под грузовыми операциями.

На новый качественный и количественный уровень выходят и перевозки в танк-контейнерах: в этом сегменте тоже внедряются новинки. Например, в настоящее время осуществляется опытная эксплуатация контейнера-цистерны из полимерных композитных материалов для транспортировки жидкой химии. Ранее, в 2016 году, аналогичные испытания прошли контейнеры-цистерны из композитных материалов для перевозки СПГ. В феврале 2017 года парк танк-контейнеров достиг численности 8,5 тыс. ед., а доставленные в них грузы составили около 5–10% от общего объема перевозок в цистернах. «В перспективе наращивание танк-контейнерных перевозок возможно за счет тех производств, где отсутствует железно­дорожная инфраструктура, – считают эксперты. – При расширении номенклатуры нефтехимических грузов универсальность данной тары будет иметь решающее значение».

Действительно, контейнер незаменим в качестве универсальной грузовой единицы, играющей роль связующего звена в мультимодальных перевозках. Именно по этой причине развитие профильного сегмента рынка выгодно всем видам транспорта. Однако рост контейнеризации в РФ сегодня сдерживается рядом факторов. В частности, увеличению объемов перевозок мешают ограниченные возможности инфраструктуры, устаревшие мощности, нехватка нормативно-технической документации и неоднозначность ее трактовки.

Эксперты полагают, что подключение железно­дорожного транспорта к комплексным логистическим цепочкам осложняется целым набором причин. «Например, регуляторная функция перевозчика, решающего, допускать или нет обработку контейнеров на станциях, означает контроль за интеграцией со смежными видами транспорта, – говорят эксперты. – Но на практике он зачастую выливается в замедление процесса». Другая проблема связана с оснащением строящихся складов железнодорожными ветками. «Если посмотреть, какой процент складских мощностей интегрирован в железно­дорожный транспорт, то это будет ничтожно малая доля, – констатирует аналитик. – Стоимость подключения к сетям РЖД чрезвычайно высока, и это влияет как на процент перевозки контейнеров по сети, так и на логистические издержки клиентов».

Разумеется, свои сложности есть и у смежников. Например, на сети РЖД довольно активно внедряется тяжеловесное движение: подготовлены платформы, сформирована тарифная политика. «У автомобилистов в этом плане все непросто, – отмечает эксперт. – Существующее дорожное покрытие слабовато для тяжеловесов, а переплата при перевозке груза по шоссе в контейнере повышенной грузоподъемности будет составлять 500 тыс. руб. за рейс».

Не стоит забывать и о таком аргументе в пользу развития контейнерных перевозок, как их доходность. Практически во всех видах сообщения в контейнерах перевозятся в основном высокодоходные грузы. Наилучшим образом этот аспект иллюстрирует ситуация с транзитом контейнеров через территорию РФ. Их доля в общей структуре перевозок по сети крайне мала – чуть более 1%. Тем не менее, по оценкам экспертов, она приносит перевозчику доход в размере 6,3 млрд руб. в год. Контейнеризация способна повысить эффективность работы железнодорожников, а если им удастся подключиться к комп­лексным логистическим цепочкам, то свои дивиденды получат и смежники, то есть в выигрыше окажутся все.