Array
(
    [ID] => 351593
    [~ID] => 351593
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2072
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2072
    [NAME] => Вагон пропишут на сеть по новым правилам
    [~NAME] => Вагон пропишут на сеть по новым правилам
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-30 16:53:59
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-30 16:53:59
    [ACTIVE_FROM] => 30.03.2017 16:53:59
    [~ACTIVE_FROM] => 30.03.2017 16:53:59
    [TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 16:57:02
    [~TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 16:57:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-347-aprel-2017/vagon-propishut-na-set-po-novym-pravilam/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-347-aprel-2017/vagon-propishut-na-set-po-novym-pravilam/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Новый ключ к старым проблемам
 Усилению безопасности движения в ОАО «РЖД» уделяется значительное внимание. На данном этапе заметную роль в этом сыграло укрепление внут­ри холдинга взаимодействия различных служб, отвечающих за безопасность перевозок. Ужесточилась также и ответственность собственников подвижного состава и вагоноремонтных предприятий. Эволюция норм, регулирующих эти процессы, продолжалась в течение 2013–2016 гг. А в ноябре прошлого года на них ощутимо повлиял приказ Минтранса № 257, в котором содержались поправки в правила технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог.

 

 Напомним, этот документ зафиксировал четыре ключевых положения. Во-первых, ремонт подвижного состава допустимо выполнять только на сертифицированных предприятиях, имеющих свой номер клеймения. Во-вторых, при допуске на инфраструктуру РЖД обязательный осмотр подвижного состава предписывалось осуществлять в определенном порядке. Причем указывалось, в каком случае владелец инфраструктуры мог не разрешить подавать вагон под погрузку. В-третьих, ответственность за соответствие подвижного состава параметрам заводского чертежа возлагалась на депо, где оказывали услугу планового ремонта. И в-четвертых, после допуска подвижного состава на сеть за состояние вагона должен был отвечать уже владелец инфраструктуры.

 

 Пикантность была в том, что для выполнения этого приказа на практике потребовалось за короткий срок разработать целый ряд нормативных документов, которые привели к чувствительным для операторов переменам. Прежде всего появилось распоряжение ОАО «РЖД» № 1097, в котором был уточнен порядок допуска подвижного состава на сеть. После этого стало возможным актуализировать параметры признания продукции, выпущенной на пути общего пользования после ремонта, потенциально опасной. Были составлены соответствующие методики и подключен Центр технического аудита ОАО «РЖД» для выработки рекомендаций по улучшению ситуации.

 

 Опыт в этом плане уже имелся. Например, одна из проблем заключалась в том, что на сеть поступали новые вагоны, но со скрытыми дефектами в литье, которые через 1–3 года могли привести к аварии. В итоге в РЖД был выработан комплекс мер, реализация которых позволила минимизировать риски, связанные с изломами боковых рам. Именно благодаря улучшению процедур контроля и взаимодействия различных подразделений ОАО «РЖД» в течение 2012–2014 гг. удалось снять остроту вопроса. Уже в 2015 году было выявлено всего 11 дефектных боковых рам, из которых только две находились на гарантийном сроке эксплуатации. В текущем году к качеству подобных литых деталей претензий нет, отметил заместитель начальника департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Александр Косарев.



Процедуры допуска
 Участников семинара интересовало, как работают процедуры допуска вагонов на сеть в эксплуатационных депо и ПТО перед погрузкой. У некоторых операторов сложился устойчивый стереотип о том, что ОАО «РЖД» выгодны отцепки в текущий ремонт, ведь на них зарабатывают дочерние предприятия компании. Однако при детальном рассмотрении вопрос сложнее, чем представляется на первый взгляд. На станциях пересекаются требования различных подразделений. С одной стороны, одним из параметров качества работы движенцев является оборот вагона – и отцепки в ТОР портят картину. А с другой стороны, у путейцев одна из основных обязанностей – обеспечить безопасность перевозок. И осмотрщики за выявленные дефекты получали премии. Появление единой системы по выпуску вагонов на инфраструктуру помогло сбалансировать политику различных подразделений холдинга в отношении отцепок в ТОР.

 

 Однако при этом выяснилось: часть причин увеличения количества перевода вагонов в нерабочий парк своими корнями уходит в качество планового ремонта. По данным заместителя главного инженера Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» Александра Ципелева, на сети насчитывается 114 вагоноремонтных предприятий холдинга и 64 частные вагоноремонтные компании. А кроме них, действуют еще и заводские цеха. Всего право на выполнение планового ремонта имеют 204 предприятия, которые также должны быть вовлечены в единую модель работы. Если ранее существовали неравные условия для разных структур, то сейчас требования ко всем стали одинаковыми. Ведь после плановых видов ремонта допуск вагонов на сеть регламентирован общими для всех правилами.

 

 Правда, на практике схема получилась неидеальной. На это указывали те воп­росы, которые задавали представители операторов. В ОАО «РЖД», в свою очередь, не отрицали, что все нюансы при разработке единой системы по допуску вагонов на инфраструктуру общего пользования учесть пока не смогли. И по результатам анализа практики ее применения предполагается внесение поправок. В ОАО «РЖД» постарались учесть все поступившие замечания. Больше всего вопросов, например, вызывало использование вагонов-транспортеров и рефрижераторов. Поскольку парк не новый, то их осматривают более тщательно, что вызывает недовольство компаний-операторов.



Как отцепим, так потом и поедем
 Совершенствование системы конт­роля качества ремонта вагонов в ОАО «РЖД» связывают с развитием целевой модели обеспечения жизненного цикла подвижного состава, который в период эксплуатации должен проходить плановые ремонты. При этом могут возникать и неплановые отцепки в ТОР. 

 И контроль здесь должен быть сквозным. Между регламентами всех видов ремонта должна быть взаимосвязь.

 

 К качеству ТР-1 в предыдущие годы поступали нарекания. И в 2016-м за данный вопрос взялись достаточно основательно. Под руководством первого вице-президента ОАО «РЖД» Анатолия Краснощека была создана центральная комиссия по допуску подвижного состава на инфраструктуру. В результате удалось значительно сократить количество отцепок в ТОР. В том числе за счет введения более эффективной системы осмотров вагонов на эксплуатационных участках.

 

 Плановые ремонты (в отличие от ТОР) были достаточно четко отрегулированы. Соответственно по ним оказалось легче вести мониторинг качества при допуске вагонов на сеть. Ужесточение требований привело к тому, что доля возвратов подвижного состава из плановых видов ремонта для исправления выявленных недостатков увеличилась в 2 раза (с 8 до 16%). Вместе с тем благодаря этому удалось сократить отцепки в ТОР.

 

 Как выяснилось, часть дефектов в ходе планового ремонта некоторые предприя­тия утаивали. Кроме того, ряд частных депо просто неспособны устранить некоторые дефекты, высказал свое мнение заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер ПГК Сергей Гончаров. Есть и другие причины: конкуренция заставляет вагоноремонтников снижать расценки. И один из способов – выполнять некоторые виды услуг формально или просто исключать их из реестра работ как несущественные. Однако в дальнейшем при эксплуатации подвижного состава это могло приводить к дефектам и, соответственно, к экстренному выводу парка из эксплуатации.

 

 В текущем году аналогичный мониторинг должен быть налажен и в отношении ТОРа – после того как будут восполнены существовавшие пробелы в регламенте этих работ.

 

 В ОАО «РЖД» также пообещали, что практика применения процедур допуска на сеть будет совершенствоваться. В рамках оболочки этого нормативного акта предполагается выпустить документы, которые в том числе должны отрегулировать мотивацию депо качественно выполнять ремонт, лимитировать время, связанное с процедурами допуска вагонов, и упорядочить поставки запчастей. В частности, сегодня на осмотр одного вагона приемщику отводится около 40 минут, а в среднем время от начала процедур до подписания акта допуска вагона на сеть занимает не более 13 часов.



Где теряется время
 Правда, как выяснилось, время может теряться не только при этих операциях, но и на более ранних этапах: скажем, после отцепки подвижной состав могут поставить на дальние подъездные пути, куда потом маневровый локомотив просто не сможет добраться. В этом случае каждые 10 дней простоя клиент будет получать телеграммы на запрет оформления вагонов в ремонт. Вагоны больше месяца могут числиться в нерабочем парке и, по сути, забивать станционные пути. Как предположили некоторые клиенты, ремонтники прибегают к подобным уловкам, чтобы привлечь к себе вагонов больше, чем смогут обработать. Главное – 

 не допустить, чтобы заказ ушел к конкурентам.

 

 Впрочем, в существующих инструкциях можно найти и другие поводы для оправдания задержек. Например, подача и уборка вагонов из ремонта осуществ­ляется 1 раз в сутки. А это значит, что всегда есть возможность задержать вагон до следующего дня.

 

 В ОАО «РЖД», чтобы исправить положение, разрешили осуществлять приемку не только на путях общего пользования, но и на деповских путях. Правда, решения о месте допуска вагонов могут быть приняты только на уровне начальников железных дорог и по согласованию с ремонтными предприятиями, которые должны оборудовать свой пункт приема и обеспечить туда своевременное прибытие специалиста ОАО «РЖД».

 

 Это указывает на то, что в каждом конкретном случае можно найти выход из положения, если в регламентах будет четко прописана ответственность конкретных должностных лиц за выполнение тех процедур, которые влияют на срок пребывания подвижного состава в ремонте. Ведь следует иметь в виду, что его владелец от простоев несет убытки, которые никто не компенсирует. Операторы поддерживают стремление ОАО «РЖД» усилить меры по обеспечению безопасности движения, но не согласны, что они должны осуществляться в ущерб интересам собственников подвижного состава.

 

 Важно добиться, чтобы при допуске вагонов на сеть на железных дорогах не выходили за рамки требований приказа № 257. И кроме того, ремонтные предприятия должны устранять те причины, которые могут препятствовать допуску подвижного состава к эксплуатации. Это вопрос используемых технологий и системы контроля качества. Для того чтобы добиться перемен, в ОАО «РЖД» стали вести рейтинги вагоноремонтных предприятий, на которые операторы могли бы ориентироваться при выборе партнеров.

 

 Ведь перевозчик так же, как и собственники подвижного состава, заинтересован в более эффективном его использовании, отметил начальник отдела безопасности движения и допуска вагонов на инфраструктуру управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфра­структуры – филиала ОАО «РЖД» Кирилл Казаков.
 

На помощь позвали автоматику
 Со своей стороны, в ОАО «РЖД» ищут способы, как уменьшить отцепки в ТОР. И в этом плане есть определенные достижения: в прошлом году их количество удалось снизить на 22%. Это произошло в том числе после введения единых требований к качеству ремонта для частных депо и ВРК. Сыграло свою роль и применение автоматизированных систем дефектоскопии для контроля за состоянием вагонов по ходу движения составов. Они позволяют не только выявлять опасные дефекты, но и регистрировать предотказное состояние комп­лектующих. Таким образом, операторы могут улучшить планирование ремонтов, не дожидаясь наступления критического состояния, когда вагон придется отцеп­лять в ТОР.

 

 Если в 2008-м на сети внедряли по 4,5 тыс. средств автоматизированного контроля вагонов в пути следования, то в прошлом году – 6 тыс., а в 2017-м этот показатель планируется довести до 6,5 тыс. ед.

 

 В частности, введено в эксплуатацию восемь систем КТИ для выявления дефектов поверхности катания колесных пар. На двух станциях опробуется новое устройство Wild, в котором вместо акустического контроля применены тензодатчики, преобразующие данные о величине деформации в электрический сигнал. Кроме того, на ст. Лужская (ОЖД) к тензодатчикам добавили еще одну новинку – «Техновизор» – для определения дефектов в рессорном комплекте тележки. Эти системы вместе с другим оборудованием дефектоскопии (КТИ, КТСМ, ПАК) во время движения состава позволяют автоматизированно выявлять до 65% всех неисправностей вагонов. Иными словами, практически все проблемы, которые могут возникнуть с наиболее уязвимой конструкцией подвижного состава – его ходовой частью. Системы работают на подходах к станции, значит, сведения о вагонах заносят в автоматизированную систему учета еще до того, как вагоны заезжают на станцию. Это позволяет заблаговременно предупреждать и операторов.

 

 Правда, как признался заместитель начальника по безопасности движения Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» Роман Райзер, подобные технические средства распространились пока еще не на все места массовой погрузки. Но это вопрос времени и инвестиций.

 

 Есть также и другие способы снизить долю отцепок вагонов в ТОР. В частности, по данным ситуационного центра мониторинга, в 2016 году на инфраструктуре ОАО «РЖД» было допущено 5047 происшествий и событий, из них 47 – по вине работников хозяйства перевозок, что на 36,5% меньше, чем в 2010-м. К повреждениям чаще всего приводят столкновения и сходы вагонов при маневрах. Гораздо реже причиной становится прием/отправление по неготовому маршруту или на занятый путь, столкновение в поездной работе и несанкционированное движение подвижного состава. Таким образом, наиболее уязвимыми местами являются неавтоматизированные сортировочные горки и станционные пути, имеющие уклон.

 

 В связи с этим особый акцент поставлен на модернизацию сортировочных станций. Инвестиционная программа Центральной дирекции управления движением на 2017–2020 гг. предусматривает реконструкцию шести сортировочных станций. Комплексные инвестиционные проекты ОАО «РЖД» содержат планы реконструкции еще восьми.

 

 Для снижения уровня повреждений вагонов на станциях предполагается внедрение современных систем диспетчерской централизации и средств закрепления подвижного состава, видеорегистраторов. Намечено развитие и тиражирование пилотного проекта, в рамках которого обеспечивается интеграция АСУ комиссионных месячных осмотров с Единой корпоративной автоматизированной системой управления инфраструктурой ОАО «РЖД». Такой подход позволяет эффективнее осуществлять контроль за состоянием тех объектов инфраструктуры, где могут возникать повышенные риски повреждения вагонов.

 

 О еще одном направлении работы рассказал первый заместитель начальника Центра технического аудита ОАО «РЖД» Олег Сеньковский. Изменения в ПТЭ, предусматривающие введение операции допуска подвижного состава на пути общего пользования представителем владельца инфраструктуры, позволили эффективнее организовать контроль за поступлением на ремонтные предприя­тия запчастей с заводов. В частности, в 2016 году инспекторами-приемщиками были отклонены 13 487 цельнокатаных колес. На 2017-й на предприятиях железнодорожного машиностроения запланировано 44 технических аудита. Кроме того, вопрос качества приемки вагонов на заводах взят под контроль ОПЖТ. Аналогичным образом налаживается контроль комплектующих.

 

 В целом на семинаре пришли к мнению, что при изменениях инструкций было полезно сопоставить положения проектов, продвигаемых различными подразделениями ОАО «РЖД», не только с нормами Минтранса, но и с предложениями операторов. Ведь в итоге все участники рынка стремятся к тому, чтобы железнодорожные перевозки были и безопасными, и эффективными.

    [~DETAIL_TEXT] => 
Новый ключ к старым проблемам
 Усилению безопасности движения в ОАО «РЖД» уделяется значительное внимание. На данном этапе заметную роль в этом сыграло укрепление внут­ри холдинга взаимодействия различных служб, отвечающих за безопасность перевозок. Ужесточилась также и ответственность собственников подвижного состава и вагоноремонтных предприятий. Эволюция норм, регулирующих эти процессы, продолжалась в течение 2013–2016 гг. А в ноябре прошлого года на них ощутимо повлиял приказ Минтранса № 257, в котором содержались поправки в правила технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог.

 

 Напомним, этот документ зафиксировал четыре ключевых положения. Во-первых, ремонт подвижного состава допустимо выполнять только на сертифицированных предприятиях, имеющих свой номер клеймения. Во-вторых, при допуске на инфраструктуру РЖД обязательный осмотр подвижного состава предписывалось осуществлять в определенном порядке. Причем указывалось, в каком случае владелец инфраструктуры мог не разрешить подавать вагон под погрузку. В-третьих, ответственность за соответствие подвижного состава параметрам заводского чертежа возлагалась на депо, где оказывали услугу планового ремонта. И в-четвертых, после допуска подвижного состава на сеть за состояние вагона должен был отвечать уже владелец инфраструктуры.

 

 Пикантность была в том, что для выполнения этого приказа на практике потребовалось за короткий срок разработать целый ряд нормативных документов, которые привели к чувствительным для операторов переменам. Прежде всего появилось распоряжение ОАО «РЖД» № 1097, в котором был уточнен порядок допуска подвижного состава на сеть. После этого стало возможным актуализировать параметры признания продукции, выпущенной на пути общего пользования после ремонта, потенциально опасной. Были составлены соответствующие методики и подключен Центр технического аудита ОАО «РЖД» для выработки рекомендаций по улучшению ситуации.

 

 Опыт в этом плане уже имелся. Например, одна из проблем заключалась в том, что на сеть поступали новые вагоны, но со скрытыми дефектами в литье, которые через 1–3 года могли привести к аварии. В итоге в РЖД был выработан комплекс мер, реализация которых позволила минимизировать риски, связанные с изломами боковых рам. Именно благодаря улучшению процедур контроля и взаимодействия различных подразделений ОАО «РЖД» в течение 2012–2014 гг. удалось снять остроту вопроса. Уже в 2015 году было выявлено всего 11 дефектных боковых рам, из которых только две находились на гарантийном сроке эксплуатации. В текущем году к качеству подобных литых деталей претензий нет, отметил заместитель начальника департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Александр Косарев.



Процедуры допуска
 Участников семинара интересовало, как работают процедуры допуска вагонов на сеть в эксплуатационных депо и ПТО перед погрузкой. У некоторых операторов сложился устойчивый стереотип о том, что ОАО «РЖД» выгодны отцепки в текущий ремонт, ведь на них зарабатывают дочерние предприятия компании. Однако при детальном рассмотрении вопрос сложнее, чем представляется на первый взгляд. На станциях пересекаются требования различных подразделений. С одной стороны, одним из параметров качества работы движенцев является оборот вагона – и отцепки в ТОР портят картину. А с другой стороны, у путейцев одна из основных обязанностей – обеспечить безопасность перевозок. И осмотрщики за выявленные дефекты получали премии. Появление единой системы по выпуску вагонов на инфраструктуру помогло сбалансировать политику различных подразделений холдинга в отношении отцепок в ТОР.

 

 Однако при этом выяснилось: часть причин увеличения количества перевода вагонов в нерабочий парк своими корнями уходит в качество планового ремонта. По данным заместителя главного инженера Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» Александра Ципелева, на сети насчитывается 114 вагоноремонтных предприятий холдинга и 64 частные вагоноремонтные компании. А кроме них, действуют еще и заводские цеха. Всего право на выполнение планового ремонта имеют 204 предприятия, которые также должны быть вовлечены в единую модель работы. Если ранее существовали неравные условия для разных структур, то сейчас требования ко всем стали одинаковыми. Ведь после плановых видов ремонта допуск вагонов на сеть регламентирован общими для всех правилами.

 

 Правда, на практике схема получилась неидеальной. На это указывали те воп­росы, которые задавали представители операторов. В ОАО «РЖД», в свою очередь, не отрицали, что все нюансы при разработке единой системы по допуску вагонов на инфраструктуру общего пользования учесть пока не смогли. И по результатам анализа практики ее применения предполагается внесение поправок. В ОАО «РЖД» постарались учесть все поступившие замечания. Больше всего вопросов, например, вызывало использование вагонов-транспортеров и рефрижераторов. Поскольку парк не новый, то их осматривают более тщательно, что вызывает недовольство компаний-операторов.



Как отцепим, так потом и поедем
 Совершенствование системы конт­роля качества ремонта вагонов в ОАО «РЖД» связывают с развитием целевой модели обеспечения жизненного цикла подвижного состава, который в период эксплуатации должен проходить плановые ремонты. При этом могут возникать и неплановые отцепки в ТОР. 

 И контроль здесь должен быть сквозным. Между регламентами всех видов ремонта должна быть взаимосвязь.

 

 К качеству ТР-1 в предыдущие годы поступали нарекания. И в 2016-м за данный вопрос взялись достаточно основательно. Под руководством первого вице-президента ОАО «РЖД» Анатолия Краснощека была создана центральная комиссия по допуску подвижного состава на инфраструктуру. В результате удалось значительно сократить количество отцепок в ТОР. В том числе за счет введения более эффективной системы осмотров вагонов на эксплуатационных участках.

 

 Плановые ремонты (в отличие от ТОР) были достаточно четко отрегулированы. Соответственно по ним оказалось легче вести мониторинг качества при допуске вагонов на сеть. Ужесточение требований привело к тому, что доля возвратов подвижного состава из плановых видов ремонта для исправления выявленных недостатков увеличилась в 2 раза (с 8 до 16%). Вместе с тем благодаря этому удалось сократить отцепки в ТОР.

 

 Как выяснилось, часть дефектов в ходе планового ремонта некоторые предприя­тия утаивали. Кроме того, ряд частных депо просто неспособны устранить некоторые дефекты, высказал свое мнение заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер ПГК Сергей Гончаров. Есть и другие причины: конкуренция заставляет вагоноремонтников снижать расценки. И один из способов – выполнять некоторые виды услуг формально или просто исключать их из реестра работ как несущественные. Однако в дальнейшем при эксплуатации подвижного состава это могло приводить к дефектам и, соответственно, к экстренному выводу парка из эксплуатации.

 

 В текущем году аналогичный мониторинг должен быть налажен и в отношении ТОРа – после того как будут восполнены существовавшие пробелы в регламенте этих работ.

 

 В ОАО «РЖД» также пообещали, что практика применения процедур допуска на сеть будет совершенствоваться. В рамках оболочки этого нормативного акта предполагается выпустить документы, которые в том числе должны отрегулировать мотивацию депо качественно выполнять ремонт, лимитировать время, связанное с процедурами допуска вагонов, и упорядочить поставки запчастей. В частности, сегодня на осмотр одного вагона приемщику отводится около 40 минут, а в среднем время от начала процедур до подписания акта допуска вагона на сеть занимает не более 13 часов.



Где теряется время
 Правда, как выяснилось, время может теряться не только при этих операциях, но и на более ранних этапах: скажем, после отцепки подвижной состав могут поставить на дальние подъездные пути, куда потом маневровый локомотив просто не сможет добраться. В этом случае каждые 10 дней простоя клиент будет получать телеграммы на запрет оформления вагонов в ремонт. Вагоны больше месяца могут числиться в нерабочем парке и, по сути, забивать станционные пути. Как предположили некоторые клиенты, ремонтники прибегают к подобным уловкам, чтобы привлечь к себе вагонов больше, чем смогут обработать. Главное – 

 не допустить, чтобы заказ ушел к конкурентам.

 

 Впрочем, в существующих инструкциях можно найти и другие поводы для оправдания задержек. Например, подача и уборка вагонов из ремонта осуществ­ляется 1 раз в сутки. А это значит, что всегда есть возможность задержать вагон до следующего дня.

 

 В ОАО «РЖД», чтобы исправить положение, разрешили осуществлять приемку не только на путях общего пользования, но и на деповских путях. Правда, решения о месте допуска вагонов могут быть приняты только на уровне начальников железных дорог и по согласованию с ремонтными предприятиями, которые должны оборудовать свой пункт приема и обеспечить туда своевременное прибытие специалиста ОАО «РЖД».

 

 Это указывает на то, что в каждом конкретном случае можно найти выход из положения, если в регламентах будет четко прописана ответственность конкретных должностных лиц за выполнение тех процедур, которые влияют на срок пребывания подвижного состава в ремонте. Ведь следует иметь в виду, что его владелец от простоев несет убытки, которые никто не компенсирует. Операторы поддерживают стремление ОАО «РЖД» усилить меры по обеспечению безопасности движения, но не согласны, что они должны осуществляться в ущерб интересам собственников подвижного состава.

 

 Важно добиться, чтобы при допуске вагонов на сеть на железных дорогах не выходили за рамки требований приказа № 257. И кроме того, ремонтные предприятия должны устранять те причины, которые могут препятствовать допуску подвижного состава к эксплуатации. Это вопрос используемых технологий и системы контроля качества. Для того чтобы добиться перемен, в ОАО «РЖД» стали вести рейтинги вагоноремонтных предприятий, на которые операторы могли бы ориентироваться при выборе партнеров.

 

 Ведь перевозчик так же, как и собственники подвижного состава, заинтересован в более эффективном его использовании, отметил начальник отдела безопасности движения и допуска вагонов на инфраструктуру управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфра­структуры – филиала ОАО «РЖД» Кирилл Казаков.
 

На помощь позвали автоматику
 Со своей стороны, в ОАО «РЖД» ищут способы, как уменьшить отцепки в ТОР. И в этом плане есть определенные достижения: в прошлом году их количество удалось снизить на 22%. Это произошло в том числе после введения единых требований к качеству ремонта для частных депо и ВРК. Сыграло свою роль и применение автоматизированных систем дефектоскопии для контроля за состоянием вагонов по ходу движения составов. Они позволяют не только выявлять опасные дефекты, но и регистрировать предотказное состояние комп­лектующих. Таким образом, операторы могут улучшить планирование ремонтов, не дожидаясь наступления критического состояния, когда вагон придется отцеп­лять в ТОР.

 

 Если в 2008-м на сети внедряли по 4,5 тыс. средств автоматизированного контроля вагонов в пути следования, то в прошлом году – 6 тыс., а в 2017-м этот показатель планируется довести до 6,5 тыс. ед.

 

 В частности, введено в эксплуатацию восемь систем КТИ для выявления дефектов поверхности катания колесных пар. На двух станциях опробуется новое устройство Wild, в котором вместо акустического контроля применены тензодатчики, преобразующие данные о величине деформации в электрический сигнал. Кроме того, на ст. Лужская (ОЖД) к тензодатчикам добавили еще одну новинку – «Техновизор» – для определения дефектов в рессорном комплекте тележки. Эти системы вместе с другим оборудованием дефектоскопии (КТИ, КТСМ, ПАК) во время движения состава позволяют автоматизированно выявлять до 65% всех неисправностей вагонов. Иными словами, практически все проблемы, которые могут возникнуть с наиболее уязвимой конструкцией подвижного состава – его ходовой частью. Системы работают на подходах к станции, значит, сведения о вагонах заносят в автоматизированную систему учета еще до того, как вагоны заезжают на станцию. Это позволяет заблаговременно предупреждать и операторов.

 

 Правда, как признался заместитель начальника по безопасности движения Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» Роман Райзер, подобные технические средства распространились пока еще не на все места массовой погрузки. Но это вопрос времени и инвестиций.

 

 Есть также и другие способы снизить долю отцепок вагонов в ТОР. В частности, по данным ситуационного центра мониторинга, в 2016 году на инфраструктуре ОАО «РЖД» было допущено 5047 происшествий и событий, из них 47 – по вине работников хозяйства перевозок, что на 36,5% меньше, чем в 2010-м. К повреждениям чаще всего приводят столкновения и сходы вагонов при маневрах. Гораздо реже причиной становится прием/отправление по неготовому маршруту или на занятый путь, столкновение в поездной работе и несанкционированное движение подвижного состава. Таким образом, наиболее уязвимыми местами являются неавтоматизированные сортировочные горки и станционные пути, имеющие уклон.

 

 В связи с этим особый акцент поставлен на модернизацию сортировочных станций. Инвестиционная программа Центральной дирекции управления движением на 2017–2020 гг. предусматривает реконструкцию шести сортировочных станций. Комплексные инвестиционные проекты ОАО «РЖД» содержат планы реконструкции еще восьми.

 

 Для снижения уровня повреждений вагонов на станциях предполагается внедрение современных систем диспетчерской централизации и средств закрепления подвижного состава, видеорегистраторов. Намечено развитие и тиражирование пилотного проекта, в рамках которого обеспечивается интеграция АСУ комиссионных месячных осмотров с Единой корпоративной автоматизированной системой управления инфраструктурой ОАО «РЖД». Такой подход позволяет эффективнее осуществлять контроль за состоянием тех объектов инфраструктуры, где могут возникать повышенные риски повреждения вагонов.

 

 О еще одном направлении работы рассказал первый заместитель начальника Центра технического аудита ОАО «РЖД» Олег Сеньковский. Изменения в ПТЭ, предусматривающие введение операции допуска подвижного состава на пути общего пользования представителем владельца инфраструктуры, позволили эффективнее организовать контроль за поступлением на ремонтные предприя­тия запчастей с заводов. В частности, в 2016 году инспекторами-приемщиками были отклонены 13 487 цельнокатаных колес. На 2017-й на предприятиях железнодорожного машиностроения запланировано 44 технических аудита. Кроме того, вопрос качества приемки вагонов на заводах взят под контроль ОПЖТ. Аналогичным образом налаживается контроль комплектующих.

 

 В целом на семинаре пришли к мнению, что при изменениях инструкций было полезно сопоставить положения проектов, продвигаемых различными подразделениями ОАО «РЖД», не только с нормами Минтранса, но и с предложениями операторов. Ведь в итоге все участники рынка стремятся к тому, чтобы железнодорожные перевозки были и безопасными, и эффективными.

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Ужесточение норм регулирования допуска вагонов на сеть РЖД позволило повысить безопасность движения.

В том числе за счет комплексного подхода к снижению уровня аварийности из-за технических неисправностей подвижного состава. Однако каковы дальнейшие шаги 

по совершенствованию этой работы? На этот вопрос попытались ответить на деловом семинаре «Как гарантировать безопасные и надежные перевозки на сети РЖД», организованном журналом «РЖД-Партнер».
    [~PREVIEW_TEXT] => Ужесточение норм регулирования допуска вагонов на сеть РЖД позволило повысить безопасность движения.
В том числе за счет комплексного подхода к снижению уровня аварийности из-за технических неисправностей подвижного состава. Однако каковы дальнейшие шаги 
по совершенствованию этой работы? На этот вопрос попытались ответить на деловом семинаре «Как гарантировать безопасные и надежные перевозки на сети РЖД», организованном журналом «РЖД-Партнер».
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 45519
            [TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 16:57:02
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 258
            [WIDTH] => 400
            [FILE_SIZE] => 21146
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/031
            [FILE_NAME] => 22.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => 22.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => b5209d4c61305b0b1da330affc801dd1
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/031/22.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/031/22.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/031/22.jpg
            [ALT] => Вагон пропишут на сеть по новым правилам
            [TITLE] => Вагон пропишут на сеть по новым правилам
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 45519
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => vagon-propishut-na-set-po-novym-pravilam
    [~CODE] => vagon-propishut-na-set-po-novym-pravilam
    [EXTERNAL_ID] => 351593
    [~EXTERNAL_ID] => 351593
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.03.2017
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Александр Солнцев
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 351593:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Александр Солнцев
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 351593:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 351537
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 351593:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 351537
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 351593:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 351593:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 351593:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 351593:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Вагон пропишут на сеть по новым правилам
            [SECTION_META_KEYWORDS] => вагон пропишут на сеть по новым правилам
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Ужесточение норм регулирования допуска вагонов на сеть РЖД позволило повысить безопасность движения.
В том числе за счет комплексного подхода к снижению уровня аварийности из-за технических неисправностей подвижного состава. Однако каковы дальнейшие шаги 
по совершенствованию этой работы? На этот вопрос попытались ответить на деловом семинаре «Как гарантировать безопасные и надежные перевозки на сети РЖД», организованном журналом «РЖД-Партнер».
            [ELEMENT_META_TITLE] => Вагон пропишут на сеть по новым правилам
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагон пропишут на сеть по новым правилам
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ужесточение норм регулирования допуска вагонов на сеть РЖД позволило повысить безопасность движения.
В том числе за счет комплексного подхода к снижению уровня аварийности из-за технических неисправностей подвижного состава. Однако каковы дальнейшие шаги 
по совершенствованию этой работы? На этот вопрос попытались ответить на деловом семинаре «Как гарантировать безопасные и надежные перевозки на сети РЖД», организованном журналом «РЖД-Партнер».
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон пропишут на сеть по новым правилам
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон пропишут на сеть по новым правилам
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон пропишут на сеть по новым правилам
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон пропишут на сеть по новым правилам
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон пропишут на сеть по новым правилам
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон пропишут на сеть по новым правилам
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон пропишут на сеть по новым правилам
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон пропишут на сеть по новым правилам
        )

)

									Array
(
    [ID] => 351593
    [~ID] => 351593
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2072
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2072
    [NAME] => Вагон пропишут на сеть по новым правилам
    [~NAME] => Вагон пропишут на сеть по новым правилам
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-30 16:53:59
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-30 16:53:59
    [ACTIVE_FROM] => 30.03.2017 16:53:59
    [~ACTIVE_FROM] => 30.03.2017 16:53:59
    [TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 16:57:02
    [~TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 16:57:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-347-aprel-2017/vagon-propishut-na-set-po-novym-pravilam/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-347-aprel-2017/vagon-propishut-na-set-po-novym-pravilam/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Новый ключ к старым проблемам
 Усилению безопасности движения в ОАО «РЖД» уделяется значительное внимание. На данном этапе заметную роль в этом сыграло укрепление внут­ри холдинга взаимодействия различных служб, отвечающих за безопасность перевозок. Ужесточилась также и ответственность собственников подвижного состава и вагоноремонтных предприятий. Эволюция норм, регулирующих эти процессы, продолжалась в течение 2013–2016 гг. А в ноябре прошлого года на них ощутимо повлиял приказ Минтранса № 257, в котором содержались поправки в правила технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог.

 

 Напомним, этот документ зафиксировал четыре ключевых положения. Во-первых, ремонт подвижного состава допустимо выполнять только на сертифицированных предприятиях, имеющих свой номер клеймения. Во-вторых, при допуске на инфраструктуру РЖД обязательный осмотр подвижного состава предписывалось осуществлять в определенном порядке. Причем указывалось, в каком случае владелец инфраструктуры мог не разрешить подавать вагон под погрузку. В-третьих, ответственность за соответствие подвижного состава параметрам заводского чертежа возлагалась на депо, где оказывали услугу планового ремонта. И в-четвертых, после допуска подвижного состава на сеть за состояние вагона должен был отвечать уже владелец инфраструктуры.

 

 Пикантность была в том, что для выполнения этого приказа на практике потребовалось за короткий срок разработать целый ряд нормативных документов, которые привели к чувствительным для операторов переменам. Прежде всего появилось распоряжение ОАО «РЖД» № 1097, в котором был уточнен порядок допуска подвижного состава на сеть. После этого стало возможным актуализировать параметры признания продукции, выпущенной на пути общего пользования после ремонта, потенциально опасной. Были составлены соответствующие методики и подключен Центр технического аудита ОАО «РЖД» для выработки рекомендаций по улучшению ситуации.

 

 Опыт в этом плане уже имелся. Например, одна из проблем заключалась в том, что на сеть поступали новые вагоны, но со скрытыми дефектами в литье, которые через 1–3 года могли привести к аварии. В итоге в РЖД был выработан комплекс мер, реализация которых позволила минимизировать риски, связанные с изломами боковых рам. Именно благодаря улучшению процедур контроля и взаимодействия различных подразделений ОАО «РЖД» в течение 2012–2014 гг. удалось снять остроту вопроса. Уже в 2015 году было выявлено всего 11 дефектных боковых рам, из которых только две находились на гарантийном сроке эксплуатации. В текущем году к качеству подобных литых деталей претензий нет, отметил заместитель начальника департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Александр Косарев.



Процедуры допуска
 Участников семинара интересовало, как работают процедуры допуска вагонов на сеть в эксплуатационных депо и ПТО перед погрузкой. У некоторых операторов сложился устойчивый стереотип о том, что ОАО «РЖД» выгодны отцепки в текущий ремонт, ведь на них зарабатывают дочерние предприятия компании. Однако при детальном рассмотрении вопрос сложнее, чем представляется на первый взгляд. На станциях пересекаются требования различных подразделений. С одной стороны, одним из параметров качества работы движенцев является оборот вагона – и отцепки в ТОР портят картину. А с другой стороны, у путейцев одна из основных обязанностей – обеспечить безопасность перевозок. И осмотрщики за выявленные дефекты получали премии. Появление единой системы по выпуску вагонов на инфраструктуру помогло сбалансировать политику различных подразделений холдинга в отношении отцепок в ТОР.

 

 Однако при этом выяснилось: часть причин увеличения количества перевода вагонов в нерабочий парк своими корнями уходит в качество планового ремонта. По данным заместителя главного инженера Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» Александра Ципелева, на сети насчитывается 114 вагоноремонтных предприятий холдинга и 64 частные вагоноремонтные компании. А кроме них, действуют еще и заводские цеха. Всего право на выполнение планового ремонта имеют 204 предприятия, которые также должны быть вовлечены в единую модель работы. Если ранее существовали неравные условия для разных структур, то сейчас требования ко всем стали одинаковыми. Ведь после плановых видов ремонта допуск вагонов на сеть регламентирован общими для всех правилами.

 

 Правда, на практике схема получилась неидеальной. На это указывали те воп­росы, которые задавали представители операторов. В ОАО «РЖД», в свою очередь, не отрицали, что все нюансы при разработке единой системы по допуску вагонов на инфраструктуру общего пользования учесть пока не смогли. И по результатам анализа практики ее применения предполагается внесение поправок. В ОАО «РЖД» постарались учесть все поступившие замечания. Больше всего вопросов, например, вызывало использование вагонов-транспортеров и рефрижераторов. Поскольку парк не новый, то их осматривают более тщательно, что вызывает недовольство компаний-операторов.



Как отцепим, так потом и поедем
 Совершенствование системы конт­роля качества ремонта вагонов в ОАО «РЖД» связывают с развитием целевой модели обеспечения жизненного цикла подвижного состава, который в период эксплуатации должен проходить плановые ремонты. При этом могут возникать и неплановые отцепки в ТОР. 

 И контроль здесь должен быть сквозным. Между регламентами всех видов ремонта должна быть взаимосвязь.

 

 К качеству ТР-1 в предыдущие годы поступали нарекания. И в 2016-м за данный вопрос взялись достаточно основательно. Под руководством первого вице-президента ОАО «РЖД» Анатолия Краснощека была создана центральная комиссия по допуску подвижного состава на инфраструктуру. В результате удалось значительно сократить количество отцепок в ТОР. В том числе за счет введения более эффективной системы осмотров вагонов на эксплуатационных участках.

 

 Плановые ремонты (в отличие от ТОР) были достаточно четко отрегулированы. Соответственно по ним оказалось легче вести мониторинг качества при допуске вагонов на сеть. Ужесточение требований привело к тому, что доля возвратов подвижного состава из плановых видов ремонта для исправления выявленных недостатков увеличилась в 2 раза (с 8 до 16%). Вместе с тем благодаря этому удалось сократить отцепки в ТОР.

 

 Как выяснилось, часть дефектов в ходе планового ремонта некоторые предприя­тия утаивали. Кроме того, ряд частных депо просто неспособны устранить некоторые дефекты, высказал свое мнение заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер ПГК Сергей Гончаров. Есть и другие причины: конкуренция заставляет вагоноремонтников снижать расценки. И один из способов – выполнять некоторые виды услуг формально или просто исключать их из реестра работ как несущественные. Однако в дальнейшем при эксплуатации подвижного состава это могло приводить к дефектам и, соответственно, к экстренному выводу парка из эксплуатации.

 

 В текущем году аналогичный мониторинг должен быть налажен и в отношении ТОРа – после того как будут восполнены существовавшие пробелы в регламенте этих работ.

 

 В ОАО «РЖД» также пообещали, что практика применения процедур допуска на сеть будет совершенствоваться. В рамках оболочки этого нормативного акта предполагается выпустить документы, которые в том числе должны отрегулировать мотивацию депо качественно выполнять ремонт, лимитировать время, связанное с процедурами допуска вагонов, и упорядочить поставки запчастей. В частности, сегодня на осмотр одного вагона приемщику отводится около 40 минут, а в среднем время от начала процедур до подписания акта допуска вагона на сеть занимает не более 13 часов.



Где теряется время
 Правда, как выяснилось, время может теряться не только при этих операциях, но и на более ранних этапах: скажем, после отцепки подвижной состав могут поставить на дальние подъездные пути, куда потом маневровый локомотив просто не сможет добраться. В этом случае каждые 10 дней простоя клиент будет получать телеграммы на запрет оформления вагонов в ремонт. Вагоны больше месяца могут числиться в нерабочем парке и, по сути, забивать станционные пути. Как предположили некоторые клиенты, ремонтники прибегают к подобным уловкам, чтобы привлечь к себе вагонов больше, чем смогут обработать. Главное – 

 не допустить, чтобы заказ ушел к конкурентам.

 

 Впрочем, в существующих инструкциях можно найти и другие поводы для оправдания задержек. Например, подача и уборка вагонов из ремонта осуществ­ляется 1 раз в сутки. А это значит, что всегда есть возможность задержать вагон до следующего дня.

 

 В ОАО «РЖД», чтобы исправить положение, разрешили осуществлять приемку не только на путях общего пользования, но и на деповских путях. Правда, решения о месте допуска вагонов могут быть приняты только на уровне начальников железных дорог и по согласованию с ремонтными предприятиями, которые должны оборудовать свой пункт приема и обеспечить туда своевременное прибытие специалиста ОАО «РЖД».

 

 Это указывает на то, что в каждом конкретном случае можно найти выход из положения, если в регламентах будет четко прописана ответственность конкретных должностных лиц за выполнение тех процедур, которые влияют на срок пребывания подвижного состава в ремонте. Ведь следует иметь в виду, что его владелец от простоев несет убытки, которые никто не компенсирует. Операторы поддерживают стремление ОАО «РЖД» усилить меры по обеспечению безопасности движения, но не согласны, что они должны осуществляться в ущерб интересам собственников подвижного состава.

 

 Важно добиться, чтобы при допуске вагонов на сеть на железных дорогах не выходили за рамки требований приказа № 257. И кроме того, ремонтные предприятия должны устранять те причины, которые могут препятствовать допуску подвижного состава к эксплуатации. Это вопрос используемых технологий и системы контроля качества. Для того чтобы добиться перемен, в ОАО «РЖД» стали вести рейтинги вагоноремонтных предприятий, на которые операторы могли бы ориентироваться при выборе партнеров.

 

 Ведь перевозчик так же, как и собственники подвижного состава, заинтересован в более эффективном его использовании, отметил начальник отдела безопасности движения и допуска вагонов на инфраструктуру управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфра­структуры – филиала ОАО «РЖД» Кирилл Казаков.
 

На помощь позвали автоматику
 Со своей стороны, в ОАО «РЖД» ищут способы, как уменьшить отцепки в ТОР. И в этом плане есть определенные достижения: в прошлом году их количество удалось снизить на 22%. Это произошло в том числе после введения единых требований к качеству ремонта для частных депо и ВРК. Сыграло свою роль и применение автоматизированных систем дефектоскопии для контроля за состоянием вагонов по ходу движения составов. Они позволяют не только выявлять опасные дефекты, но и регистрировать предотказное состояние комп­лектующих. Таким образом, операторы могут улучшить планирование ремонтов, не дожидаясь наступления критического состояния, когда вагон придется отцеп­лять в ТОР.

 

 Если в 2008-м на сети внедряли по 4,5 тыс. средств автоматизированного контроля вагонов в пути следования, то в прошлом году – 6 тыс., а в 2017-м этот показатель планируется довести до 6,5 тыс. ед.

 

 В частности, введено в эксплуатацию восемь систем КТИ для выявления дефектов поверхности катания колесных пар. На двух станциях опробуется новое устройство Wild, в котором вместо акустического контроля применены тензодатчики, преобразующие данные о величине деформации в электрический сигнал. Кроме того, на ст. Лужская (ОЖД) к тензодатчикам добавили еще одну новинку – «Техновизор» – для определения дефектов в рессорном комплекте тележки. Эти системы вместе с другим оборудованием дефектоскопии (КТИ, КТСМ, ПАК) во время движения состава позволяют автоматизированно выявлять до 65% всех неисправностей вагонов. Иными словами, практически все проблемы, которые могут возникнуть с наиболее уязвимой конструкцией подвижного состава – его ходовой частью. Системы работают на подходах к станции, значит, сведения о вагонах заносят в автоматизированную систему учета еще до того, как вагоны заезжают на станцию. Это позволяет заблаговременно предупреждать и операторов.

 

 Правда, как признался заместитель начальника по безопасности движения Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» Роман Райзер, подобные технические средства распространились пока еще не на все места массовой погрузки. Но это вопрос времени и инвестиций.

 

 Есть также и другие способы снизить долю отцепок вагонов в ТОР. В частности, по данным ситуационного центра мониторинга, в 2016 году на инфраструктуре ОАО «РЖД» было допущено 5047 происшествий и событий, из них 47 – по вине работников хозяйства перевозок, что на 36,5% меньше, чем в 2010-м. К повреждениям чаще всего приводят столкновения и сходы вагонов при маневрах. Гораздо реже причиной становится прием/отправление по неготовому маршруту или на занятый путь, столкновение в поездной работе и несанкционированное движение подвижного состава. Таким образом, наиболее уязвимыми местами являются неавтоматизированные сортировочные горки и станционные пути, имеющие уклон.

 

 В связи с этим особый акцент поставлен на модернизацию сортировочных станций. Инвестиционная программа Центральной дирекции управления движением на 2017–2020 гг. предусматривает реконструкцию шести сортировочных станций. Комплексные инвестиционные проекты ОАО «РЖД» содержат планы реконструкции еще восьми.

 

 Для снижения уровня повреждений вагонов на станциях предполагается внедрение современных систем диспетчерской централизации и средств закрепления подвижного состава, видеорегистраторов. Намечено развитие и тиражирование пилотного проекта, в рамках которого обеспечивается интеграция АСУ комиссионных месячных осмотров с Единой корпоративной автоматизированной системой управления инфраструктурой ОАО «РЖД». Такой подход позволяет эффективнее осуществлять контроль за состоянием тех объектов инфраструктуры, где могут возникать повышенные риски повреждения вагонов.

 

 О еще одном направлении работы рассказал первый заместитель начальника Центра технического аудита ОАО «РЖД» Олег Сеньковский. Изменения в ПТЭ, предусматривающие введение операции допуска подвижного состава на пути общего пользования представителем владельца инфраструктуры, позволили эффективнее организовать контроль за поступлением на ремонтные предприя­тия запчастей с заводов. В частности, в 2016 году инспекторами-приемщиками были отклонены 13 487 цельнокатаных колес. На 2017-й на предприятиях железнодорожного машиностроения запланировано 44 технических аудита. Кроме того, вопрос качества приемки вагонов на заводах взят под контроль ОПЖТ. Аналогичным образом налаживается контроль комплектующих.

 

 В целом на семинаре пришли к мнению, что при изменениях инструкций было полезно сопоставить положения проектов, продвигаемых различными подразделениями ОАО «РЖД», не только с нормами Минтранса, но и с предложениями операторов. Ведь в итоге все участники рынка стремятся к тому, чтобы железнодорожные перевозки были и безопасными, и эффективными.

    [~DETAIL_TEXT] => 
Новый ключ к старым проблемам
 Усилению безопасности движения в ОАО «РЖД» уделяется значительное внимание. На данном этапе заметную роль в этом сыграло укрепление внут­ри холдинга взаимодействия различных служб, отвечающих за безопасность перевозок. Ужесточилась также и ответственность собственников подвижного состава и вагоноремонтных предприятий. Эволюция норм, регулирующих эти процессы, продолжалась в течение 2013–2016 гг. А в ноябре прошлого года на них ощутимо повлиял приказ Минтранса № 257, в котором содержались поправки в правила технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог.

 

 Напомним, этот документ зафиксировал четыре ключевых положения. Во-первых, ремонт подвижного состава допустимо выполнять только на сертифицированных предприятиях, имеющих свой номер клеймения. Во-вторых, при допуске на инфраструктуру РЖД обязательный осмотр подвижного состава предписывалось осуществлять в определенном порядке. Причем указывалось, в каком случае владелец инфраструктуры мог не разрешить подавать вагон под погрузку. В-третьих, ответственность за соответствие подвижного состава параметрам заводского чертежа возлагалась на депо, где оказывали услугу планового ремонта. И в-четвертых, после допуска подвижного состава на сеть за состояние вагона должен был отвечать уже владелец инфраструктуры.

 

 Пикантность была в том, что для выполнения этого приказа на практике потребовалось за короткий срок разработать целый ряд нормативных документов, которые привели к чувствительным для операторов переменам. Прежде всего появилось распоряжение ОАО «РЖД» № 1097, в котором был уточнен порядок допуска подвижного состава на сеть. После этого стало возможным актуализировать параметры признания продукции, выпущенной на пути общего пользования после ремонта, потенциально опасной. Были составлены соответствующие методики и подключен Центр технического аудита ОАО «РЖД» для выработки рекомендаций по улучшению ситуации.

 

 Опыт в этом плане уже имелся. Например, одна из проблем заключалась в том, что на сеть поступали новые вагоны, но со скрытыми дефектами в литье, которые через 1–3 года могли привести к аварии. В итоге в РЖД был выработан комплекс мер, реализация которых позволила минимизировать риски, связанные с изломами боковых рам. Именно благодаря улучшению процедур контроля и взаимодействия различных подразделений ОАО «РЖД» в течение 2012–2014 гг. удалось снять остроту вопроса. Уже в 2015 году было выявлено всего 11 дефектных боковых рам, из которых только две находились на гарантийном сроке эксплуатации. В текущем году к качеству подобных литых деталей претензий нет, отметил заместитель начальника департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Александр Косарев.



Процедуры допуска
 Участников семинара интересовало, как работают процедуры допуска вагонов на сеть в эксплуатационных депо и ПТО перед погрузкой. У некоторых операторов сложился устойчивый стереотип о том, что ОАО «РЖД» выгодны отцепки в текущий ремонт, ведь на них зарабатывают дочерние предприятия компании. Однако при детальном рассмотрении вопрос сложнее, чем представляется на первый взгляд. На станциях пересекаются требования различных подразделений. С одной стороны, одним из параметров качества работы движенцев является оборот вагона – и отцепки в ТОР портят картину. А с другой стороны, у путейцев одна из основных обязанностей – обеспечить безопасность перевозок. И осмотрщики за выявленные дефекты получали премии. Появление единой системы по выпуску вагонов на инфраструктуру помогло сбалансировать политику различных подразделений холдинга в отношении отцепок в ТОР.

 

 Однако при этом выяснилось: часть причин увеличения количества перевода вагонов в нерабочий парк своими корнями уходит в качество планового ремонта. По данным заместителя главного инженера Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» Александра Ципелева, на сети насчитывается 114 вагоноремонтных предприятий холдинга и 64 частные вагоноремонтные компании. А кроме них, действуют еще и заводские цеха. Всего право на выполнение планового ремонта имеют 204 предприятия, которые также должны быть вовлечены в единую модель работы. Если ранее существовали неравные условия для разных структур, то сейчас требования ко всем стали одинаковыми. Ведь после плановых видов ремонта допуск вагонов на сеть регламентирован общими для всех правилами.

 

 Правда, на практике схема получилась неидеальной. На это указывали те воп­росы, которые задавали представители операторов. В ОАО «РЖД», в свою очередь, не отрицали, что все нюансы при разработке единой системы по допуску вагонов на инфраструктуру общего пользования учесть пока не смогли. И по результатам анализа практики ее применения предполагается внесение поправок. В ОАО «РЖД» постарались учесть все поступившие замечания. Больше всего вопросов, например, вызывало использование вагонов-транспортеров и рефрижераторов. Поскольку парк не новый, то их осматривают более тщательно, что вызывает недовольство компаний-операторов.



Как отцепим, так потом и поедем
 Совершенствование системы конт­роля качества ремонта вагонов в ОАО «РЖД» связывают с развитием целевой модели обеспечения жизненного цикла подвижного состава, который в период эксплуатации должен проходить плановые ремонты. При этом могут возникать и неплановые отцепки в ТОР. 

 И контроль здесь должен быть сквозным. Между регламентами всех видов ремонта должна быть взаимосвязь.

 

 К качеству ТР-1 в предыдущие годы поступали нарекания. И в 2016-м за данный вопрос взялись достаточно основательно. Под руководством первого вице-президента ОАО «РЖД» Анатолия Краснощека была создана центральная комиссия по допуску подвижного состава на инфраструктуру. В результате удалось значительно сократить количество отцепок в ТОР. В том числе за счет введения более эффективной системы осмотров вагонов на эксплуатационных участках.

 

 Плановые ремонты (в отличие от ТОР) были достаточно четко отрегулированы. Соответственно по ним оказалось легче вести мониторинг качества при допуске вагонов на сеть. Ужесточение требований привело к тому, что доля возвратов подвижного состава из плановых видов ремонта для исправления выявленных недостатков увеличилась в 2 раза (с 8 до 16%). Вместе с тем благодаря этому удалось сократить отцепки в ТОР.

 

 Как выяснилось, часть дефектов в ходе планового ремонта некоторые предприя­тия утаивали. Кроме того, ряд частных депо просто неспособны устранить некоторые дефекты, высказал свое мнение заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер ПГК Сергей Гончаров. Есть и другие причины: конкуренция заставляет вагоноремонтников снижать расценки. И один из способов – выполнять некоторые виды услуг формально или просто исключать их из реестра работ как несущественные. Однако в дальнейшем при эксплуатации подвижного состава это могло приводить к дефектам и, соответственно, к экстренному выводу парка из эксплуатации.

 

 В текущем году аналогичный мониторинг должен быть налажен и в отношении ТОРа – после того как будут восполнены существовавшие пробелы в регламенте этих работ.

 

 В ОАО «РЖД» также пообещали, что практика применения процедур допуска на сеть будет совершенствоваться. В рамках оболочки этого нормативного акта предполагается выпустить документы, которые в том числе должны отрегулировать мотивацию депо качественно выполнять ремонт, лимитировать время, связанное с процедурами допуска вагонов, и упорядочить поставки запчастей. В частности, сегодня на осмотр одного вагона приемщику отводится около 40 минут, а в среднем время от начала процедур до подписания акта допуска вагона на сеть занимает не более 13 часов.



Где теряется время
 Правда, как выяснилось, время может теряться не только при этих операциях, но и на более ранних этапах: скажем, после отцепки подвижной состав могут поставить на дальние подъездные пути, куда потом маневровый локомотив просто не сможет добраться. В этом случае каждые 10 дней простоя клиент будет получать телеграммы на запрет оформления вагонов в ремонт. Вагоны больше месяца могут числиться в нерабочем парке и, по сути, забивать станционные пути. Как предположили некоторые клиенты, ремонтники прибегают к подобным уловкам, чтобы привлечь к себе вагонов больше, чем смогут обработать. Главное – 

 не допустить, чтобы заказ ушел к конкурентам.

 

 Впрочем, в существующих инструкциях можно найти и другие поводы для оправдания задержек. Например, подача и уборка вагонов из ремонта осуществ­ляется 1 раз в сутки. А это значит, что всегда есть возможность задержать вагон до следующего дня.

 

 В ОАО «РЖД», чтобы исправить положение, разрешили осуществлять приемку не только на путях общего пользования, но и на деповских путях. Правда, решения о месте допуска вагонов могут быть приняты только на уровне начальников железных дорог и по согласованию с ремонтными предприятиями, которые должны оборудовать свой пункт приема и обеспечить туда своевременное прибытие специалиста ОАО «РЖД».

 

 Это указывает на то, что в каждом конкретном случае можно найти выход из положения, если в регламентах будет четко прописана ответственность конкретных должностных лиц за выполнение тех процедур, которые влияют на срок пребывания подвижного состава в ремонте. Ведь следует иметь в виду, что его владелец от простоев несет убытки, которые никто не компенсирует. Операторы поддерживают стремление ОАО «РЖД» усилить меры по обеспечению безопасности движения, но не согласны, что они должны осуществляться в ущерб интересам собственников подвижного состава.

 

 Важно добиться, чтобы при допуске вагонов на сеть на железных дорогах не выходили за рамки требований приказа № 257. И кроме того, ремонтные предприятия должны устранять те причины, которые могут препятствовать допуску подвижного состава к эксплуатации. Это вопрос используемых технологий и системы контроля качества. Для того чтобы добиться перемен, в ОАО «РЖД» стали вести рейтинги вагоноремонтных предприятий, на которые операторы могли бы ориентироваться при выборе партнеров.

 

 Ведь перевозчик так же, как и собственники подвижного состава, заинтересован в более эффективном его использовании, отметил начальник отдела безопасности движения и допуска вагонов на инфраструктуру управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфра­структуры – филиала ОАО «РЖД» Кирилл Казаков.
 

На помощь позвали автоматику
 Со своей стороны, в ОАО «РЖД» ищут способы, как уменьшить отцепки в ТОР. И в этом плане есть определенные достижения: в прошлом году их количество удалось снизить на 22%. Это произошло в том числе после введения единых требований к качеству ремонта для частных депо и ВРК. Сыграло свою роль и применение автоматизированных систем дефектоскопии для контроля за состоянием вагонов по ходу движения составов. Они позволяют не только выявлять опасные дефекты, но и регистрировать предотказное состояние комп­лектующих. Таким образом, операторы могут улучшить планирование ремонтов, не дожидаясь наступления критического состояния, когда вагон придется отцеп­лять в ТОР.

 

 Если в 2008-м на сети внедряли по 4,5 тыс. средств автоматизированного контроля вагонов в пути следования, то в прошлом году – 6 тыс., а в 2017-м этот показатель планируется довести до 6,5 тыс. ед.

 

 В частности, введено в эксплуатацию восемь систем КТИ для выявления дефектов поверхности катания колесных пар. На двух станциях опробуется новое устройство Wild, в котором вместо акустического контроля применены тензодатчики, преобразующие данные о величине деформации в электрический сигнал. Кроме того, на ст. Лужская (ОЖД) к тензодатчикам добавили еще одну новинку – «Техновизор» – для определения дефектов в рессорном комплекте тележки. Эти системы вместе с другим оборудованием дефектоскопии (КТИ, КТСМ, ПАК) во время движения состава позволяют автоматизированно выявлять до 65% всех неисправностей вагонов. Иными словами, практически все проблемы, которые могут возникнуть с наиболее уязвимой конструкцией подвижного состава – его ходовой частью. Системы работают на подходах к станции, значит, сведения о вагонах заносят в автоматизированную систему учета еще до того, как вагоны заезжают на станцию. Это позволяет заблаговременно предупреждать и операторов.

 

 Правда, как признался заместитель начальника по безопасности движения Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» Роман Райзер, подобные технические средства распространились пока еще не на все места массовой погрузки. Но это вопрос времени и инвестиций.

 

 Есть также и другие способы снизить долю отцепок вагонов в ТОР. В частности, по данным ситуационного центра мониторинга, в 2016 году на инфраструктуре ОАО «РЖД» было допущено 5047 происшествий и событий, из них 47 – по вине работников хозяйства перевозок, что на 36,5% меньше, чем в 2010-м. К повреждениям чаще всего приводят столкновения и сходы вагонов при маневрах. Гораздо реже причиной становится прием/отправление по неготовому маршруту или на занятый путь, столкновение в поездной работе и несанкционированное движение подвижного состава. Таким образом, наиболее уязвимыми местами являются неавтоматизированные сортировочные горки и станционные пути, имеющие уклон.

 

 В связи с этим особый акцент поставлен на модернизацию сортировочных станций. Инвестиционная программа Центральной дирекции управления движением на 2017–2020 гг. предусматривает реконструкцию шести сортировочных станций. Комплексные инвестиционные проекты ОАО «РЖД» содержат планы реконструкции еще восьми.

 

 Для снижения уровня повреждений вагонов на станциях предполагается внедрение современных систем диспетчерской централизации и средств закрепления подвижного состава, видеорегистраторов. Намечено развитие и тиражирование пилотного проекта, в рамках которого обеспечивается интеграция АСУ комиссионных месячных осмотров с Единой корпоративной автоматизированной системой управления инфраструктурой ОАО «РЖД». Такой подход позволяет эффективнее осуществлять контроль за состоянием тех объектов инфраструктуры, где могут возникать повышенные риски повреждения вагонов.

 

 О еще одном направлении работы рассказал первый заместитель начальника Центра технического аудита ОАО «РЖД» Олег Сеньковский. Изменения в ПТЭ, предусматривающие введение операции допуска подвижного состава на пути общего пользования представителем владельца инфраструктуры, позволили эффективнее организовать контроль за поступлением на ремонтные предприя­тия запчастей с заводов. В частности, в 2016 году инспекторами-приемщиками были отклонены 13 487 цельнокатаных колес. На 2017-й на предприятиях железнодорожного машиностроения запланировано 44 технических аудита. Кроме того, вопрос качества приемки вагонов на заводах взят под контроль ОПЖТ. Аналогичным образом налаживается контроль комплектующих.

 

 В целом на семинаре пришли к мнению, что при изменениях инструкций было полезно сопоставить положения проектов, продвигаемых различными подразделениями ОАО «РЖД», не только с нормами Минтранса, но и с предложениями операторов. Ведь в итоге все участники рынка стремятся к тому, чтобы железнодорожные перевозки были и безопасными, и эффективными.

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Ужесточение норм регулирования допуска вагонов на сеть РЖД позволило повысить безопасность движения.

В том числе за счет комплексного подхода к снижению уровня аварийности из-за технических неисправностей подвижного состава. Однако каковы дальнейшие шаги 

по совершенствованию этой работы? На этот вопрос попытались ответить на деловом семинаре «Как гарантировать безопасные и надежные перевозки на сети РЖД», организованном журналом «РЖД-Партнер».
    [~PREVIEW_TEXT] => Ужесточение норм регулирования допуска вагонов на сеть РЖД позволило повысить безопасность движения.
В том числе за счет комплексного подхода к снижению уровня аварийности из-за технических неисправностей подвижного состава. Однако каковы дальнейшие шаги 
по совершенствованию этой работы? На этот вопрос попытались ответить на деловом семинаре «Как гарантировать безопасные и надежные перевозки на сети РЖД», организованном журналом «РЖД-Партнер».
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 45519
            [TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 16:57:02
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 258
            [WIDTH] => 400
            [FILE_SIZE] => 21146
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/031
            [FILE_NAME] => 22.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => 22.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => b5209d4c61305b0b1da330affc801dd1
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/031/22.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/031/22.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/031/22.jpg
            [ALT] => Вагон пропишут на сеть по новым правилам
            [TITLE] => Вагон пропишут на сеть по новым правилам
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 45519
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => vagon-propishut-na-set-po-novym-pravilam
    [~CODE] => vagon-propishut-na-set-po-novym-pravilam
    [EXTERNAL_ID] => 351593
    [~EXTERNAL_ID] => 351593
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.03.2017
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Александр Солнцев
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 351593:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Александр Солнцев
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 351593:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 351537
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 351593:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 351537
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 351593:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 351593:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 351593:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 351593:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Вагон пропишут на сеть по новым правилам
            [SECTION_META_KEYWORDS] => вагон пропишут на сеть по новым правилам
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Ужесточение норм регулирования допуска вагонов на сеть РЖД позволило повысить безопасность движения.
В том числе за счет комплексного подхода к снижению уровня аварийности из-за технических неисправностей подвижного состава. Однако каковы дальнейшие шаги 
по совершенствованию этой работы? На этот вопрос попытались ответить на деловом семинаре «Как гарантировать безопасные и надежные перевозки на сети РЖД», организованном журналом «РЖД-Партнер».
            [ELEMENT_META_TITLE] => Вагон пропишут на сеть по новым правилам
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагон пропишут на сеть по новым правилам
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ужесточение норм регулирования допуска вагонов на сеть РЖД позволило повысить безопасность движения.
В том числе за счет комплексного подхода к снижению уровня аварийности из-за технических неисправностей подвижного состава. Однако каковы дальнейшие шаги 
по совершенствованию этой работы? На этот вопрос попытались ответить на деловом семинаре «Как гарантировать безопасные и надежные перевозки на сети РЖД», организованном журналом «РЖД-Партнер».
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон пропишут на сеть по новым правилам
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон пропишут на сеть по новым правилам
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон пропишут на сеть по новым правилам
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон пропишут на сеть по новым правилам
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон пропишут на сеть по новым правилам
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон пропишут на сеть по новым правилам
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон пропишут на сеть по новым правилам
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон пропишут на сеть по новым правилам
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 351594
    [~ID] => 351594
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2072
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2072
    [NAME] => Зона высоких нагрузок
    [~NAME] => Зона высоких нагрузок
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-30 16:57:13
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-30 16:57:13
    [ACTIVE_FROM] => 30.03.2017 16:57:13
    [~ACTIVE_FROM] => 30.03.2017 16:57:13
    [TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 17:00:13
    [~TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 17:00:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-347-aprel-2017/zona-vysokikh-nagruzok/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-347-aprel-2017/zona-vysokikh-nagruzok/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Твердая колея
 Расширение полигонов движения поездов с вагонами повышенной грузоподъемности сложно представить без модернизации инфраструктуры. Вопрос в том, как при этом расставить приоритеты. В частности, на заседании Объединенного ученого совета ОАО «РЖД» было признано, что целесообразнее всего подвижной состав с нагрузкой на ось 27 тс ставить на участки с интенсивными перевозками угля, руды и других массовых грузов. В таком случае становится понятным, что основные проекты будут сосредоточены на таких направлениях, как Кузбасс – Дальний Восток и Кузбасс – европейская часть РФ, где к 2025 году прогнозируется прирост грузопотока на 80 и 60,5 млн т соответственно. Полный перечень направлений должны по заданию ОАО «РЖД» определить в Институте экономики и развития транспорта, а задача ВНИИЖТ – обследовать состояние путевого хозяйства. Затем следует ожидать появления проектов по подготовке инфраструктуры под высокие нагрузки.

 

 На основе оценок прочности пути и данных о рисках деформаций появится понимание, в каком объеме могут пригодиться те или иные инновационные технологии на сети. Кроме того, должна быть разработана научная платформа для подготовки стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2050 года, которая уточнит ранее намеченные программы развития ОАО «РЖД».

 

 В предыдущий период в ОАО «РЖД» укрепили наиболее слабые звенья на стратегических направлениях перево­зок, включая тот же БАМ и Транссиб. Пропускная способность модернизированных перегонов существенно увеличилась. Однако теперь лимиты образовались на соседних участках, а значит, на них и будут сконцентрированы передовые решения.

 

 Одно из важнейших условий безопасности перевозок – обеспечение высокого качества рельсового полотна. И в этом направлении достигнуты заметные успехи. Сейчас, по данным РЖД, рельсы закупаются у российских производителей. Для строительства новых участков железных дорог и замены действующих путей в 2016 году было закуплено 947 тыс. т рельсов, что на 319 тыс. т больше, чем в 2015-м. Для укладки на грузонапряженных участках приобретено 404,6 тыс. т дифференцированно-термоупрочненной продукции длиной 100 м.

 

 Переход на 100-метровые рельсы уменьшил количество стыков в плетях, что повысило надежность железнодорож­ных путей. Это очень важно сейчас, когда на сети развивается скоростное и тяжеловесное движение, отметили в ОАО «РЖД».

 

 С этой точки зрения необходимо поддерживать путь в идеальном состоянии. Прежде всего с помощью качественного шлифования поверхности катания, что минимизирует вибрацию и динамические нагрузки. Для снижения бокового износа рельсов в кривых меняют устаревшее оборудование для лубрикации на современные рельсосмазыватели с комплексами измерительной автоматики на борту. Для уменьшения рисков возникновения помех для работы железнодорожной автоматики и телемеханики применяют системы размагничивания металла рельсов.

 

 В последнее время по заказу ОАО «РЖД» российскими предприятиями предложены также новые решения в области термитной сварки рельсов. В январе 2017 года после испытаний, выполненных АО «ВНИИЖТ», такая технология, позволяющая вести соединение бесстыкового пути в зимний период, получила допуск к применению на сети РЖД.

 

 Для повышения устойчивости верхнего строения пути в плетях устанавливают новые типы рельсовых скреплений. Заводы-изготовители освоили выпуск конструкций, позволяющих применять различные типы скреплений – как отечественные АРС, так и зарубежные «Фоссло» (Vossloh) и LVT, производство которых после испытаний предусматривалось локализовать в РФ. На опытном полигоне были успешно опробованы также изделия Bögl, однако на всей сети они не прижились (отчасти под влиянием политики импортозамещения).

 

 Отечественные скрепления хорошо себя зарекомендовали как на прямых участках, так и в кривых. Но на магистралях с высокой нагрузкой они требуют доработки. Кроме того, для их обслуживания необходимо значительное количество операций. Российские предприя­тия предлагают ставить на них свои полимерные прокладки, которые, как и импортные изделия, помогают снизить уровень вибраций.

 

 Сегодня изготовители всех элементов верхнего строения пути гарантируют, что их изделия выдержат пропуск 

 1,5 млрд т брутто, а железобетонные шпалы – и того больше: 3–5 млрд т. Во многом этого удалось достигнуть благодаря инновационным решениям.



Защита для полотна
 При реконструкции железнодорожно­го пути особое внимание ОАО «РЖД»

 уделяется работам по усилению земляного полотна. К ним относится устройство защитных слоев, дренажных систем, укрепление насыпей и участков пути со слабым основанием. 

 

 В настоящее время технологии позволяют проводить такие работы даже в зимний период. Таким образом, ремонт пути осуществляется круглогодично. Это дает возможность равномерно распределять как трудовые и технические ресурсы, так и поставки стройматериалов.

 

 Чтобы предупредить риски смещения щебня в балласте при скоростном и тяжеловесном движении, используются современные технологии ведения подбивочных и выправочных работ, которые обеспечивают более плавный ход. На рынке представлены также специальные вещества, обработка которыми улучшает сцепление щебня, снижает вероятность смещения рельсов и шпал, повышает способность верхнего слоя балласта отводить воду.

 

 В России также продвигаются полифилизаторы, позволяющие укрепить подбалластный слой вместо выемки слабых грунтов. По сути, это технология холодного ресайклинга, применяющегося в последние годы в автодорожном строительстве. Аналогичные методы пригодны и для ОАО «РЖД» – на участках, где имеются риски просадок основания пути и оползней откосов насыпей. Этот вопрос сейчас изучается.

 

 Есть и другие современные материалы для укрепления пути. Но, к сожалению, не все, что в сфере металлов и полимеров производители декларируют как инновации, таковым является на самом деле. Это, как подчеркнул старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович на февральском расширенном заседании ученого совета ВНИИЖТ, необходимо подтверждать тщательными лабораторными исследованиями и испытаниями.



Акцент на композит
 Помогает укрепить основание пути и геосинтетика. Впервые подобного типа материалы были опробованы на российских железных дорогах еще в 1985 году. Правда, тогда их применение хотя и признали полезным, тем не менее внедрение отложили в долгий ящик из-за высокой трудоемкости операций. Сейчас технологии позволяют автоматизировать все основные процессы, в том числе раскрой полотна и укладку его на грунт.

 

 Дополнительным стимулом для применения геосинтетики на сети стало скоростное движение. Сначала такого рода материалы укладывали под новые стрелочные переводы, а потом стали все чаще использовать и на других участках. По оценкам экспертов, по суммарному потреблению геосинтетики ОАО «РЖД» занимает второе место после автодорожных организаций – порядка 18% от общего объема ее закупок потребителями в РФ.

 

 К инновациям сегодня относят изделия с улучшенными или абсолютно новыми характеристиками. Например, на сети опробован радарорефлекторный геотекстиль, отличающийся тем, что он снабжен специальными метками, повышающими точность неразрушающего контроля основания железной дороги при определении величины просадки балласта. Признана целесообразность применения новых видов геотканей, геосеток и композитов.

 

 При устройстве откосов и насыпей на слабых основаниях современные материалы позволяют не только повысить безопасность перевозок, но и ускорить выполнение работ. Причем можно сэкономить расходы как при строительстве (например, за счет уменьшения толщины балласта), так и во время эксплуатации линии. Скажем, на участках по маршруту Москва – Санкт-Петербург, где после реконструкции был заложен защитный слой из геосинтетики, выправка проводится через каждые 4 года, а без укладки такового она требуется едва ли не ежегодно. Испытание современных георешеток, проведенное в Ленинградской области, доказало целесообразность применения подобного способа укрепления полотна и под тяжеловесное движение. Другой вариант – укладка сотовых геоматрасов, которые при сооружении пути на слабых грунтах избавляют от выемки грунта, что опять-таки удешевляет строительство.

 

 Еще одно перспективное направление применения геосинтетики – борьба с весенними паводками. На сети РЖД опробована особая технология укладки защитного слоя, которая позволяет быстрее и эффективнее ликвидировать места размывов пути.

 

 Круг поставщиков геосинтетики сегодня широк, и ОАО «РЖД» есть из чего выбирать. Ряд иностранных компаний локализовали свое производство. Например, 2 года назад одна из них создала в России свой завод, а другая изготавливает продукцию из стекловолокна, которое производят на одном из отечественных предприятий. На роль поставщиков геосинтетики для железных дорог претендует также целый ряд российских компаний. Они активно участвуют в тендерах на поставки данного вида материалов, которые регулярно проводит ОАО «РЖД».

 

 Современное полотно под рельсами все чаще напоминает пирог, в котором устройство разных слоев решает целый комплекс задач: укрепить основание полотна, защитить его от воды и промерзания, погасить излишние колебания от движения поездов. Кроме геосинтетики, в некоторых случаях в основание укладывают также плиты пенополистирола.

 

 Спектр применения композитов в последние годы в ОАО «РЖД» расширился. Кроме сеток и решеток, используются и другие виды конструкций. Например, в конструкции лотков, по которым с путей удаляется излишек воды, железобетон заменяют на композитные материалы. Такие лотки служат гораздо дольше.

 

 Другой пример: в МИИТ по заказу ОАО «РЖД» разработана новая сис­тема защиты от морского прибоя. На маршруте Туапсе – Адлер основание полотна армировали георешетками, а сбоку для прочности установили композитные панели, соединенные между собой анкерами. Вес такой секции при ее ширине 1 м и высоте 4 м оказался всего 269 кг. А вот если бы сооружали традиционную волноотбойную стену, то ее вес составил бы 38,4 т. Сроки строительства на экспериментальном участке были сокращены по сравнению с типовым решением почти в 4 раза, что доказало преимущества инновации.

 

 Композиты оказались пригодны и для ремонта промоин в бетонных стенах – на участках со старыми конструкциями берегоукрепления. Такая технология позволяет проводить строительно-монтажные работы в несколько раз быст­рее, чем при традиционных методах.

 

 Как показывает практика, без применения инноваций российским железным дорогам сложно выйти на заданные стратегические параметры. А без этого невозможно полностью удовлетворить потребности российских грузоотправителей в перевозках.

 

 

    [~DETAIL_TEXT] => 
Твердая колея
 Расширение полигонов движения поездов с вагонами повышенной грузоподъемности сложно представить без модернизации инфраструктуры. Вопрос в том, как при этом расставить приоритеты. В частности, на заседании Объединенного ученого совета ОАО «РЖД» было признано, что целесообразнее всего подвижной состав с нагрузкой на ось 27 тс ставить на участки с интенсивными перевозками угля, руды и других массовых грузов. В таком случае становится понятным, что основные проекты будут сосредоточены на таких направлениях, как Кузбасс – Дальний Восток и Кузбасс – европейская часть РФ, где к 2025 году прогнозируется прирост грузопотока на 80 и 60,5 млн т соответственно. Полный перечень направлений должны по заданию ОАО «РЖД» определить в Институте экономики и развития транспорта, а задача ВНИИЖТ – обследовать состояние путевого хозяйства. Затем следует ожидать появления проектов по подготовке инфраструктуры под высокие нагрузки.

 

 На основе оценок прочности пути и данных о рисках деформаций появится понимание, в каком объеме могут пригодиться те или иные инновационные технологии на сети. Кроме того, должна быть разработана научная платформа для подготовки стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2050 года, которая уточнит ранее намеченные программы развития ОАО «РЖД».

 

 В предыдущий период в ОАО «РЖД» укрепили наиболее слабые звенья на стратегических направлениях перево­зок, включая тот же БАМ и Транссиб. Пропускная способность модернизированных перегонов существенно увеличилась. Однако теперь лимиты образовались на соседних участках, а значит, на них и будут сконцентрированы передовые решения.

 

 Одно из важнейших условий безопасности перевозок – обеспечение высокого качества рельсового полотна. И в этом направлении достигнуты заметные успехи. Сейчас, по данным РЖД, рельсы закупаются у российских производителей. Для строительства новых участков железных дорог и замены действующих путей в 2016 году было закуплено 947 тыс. т рельсов, что на 319 тыс. т больше, чем в 2015-м. Для укладки на грузонапряженных участках приобретено 404,6 тыс. т дифференцированно-термоупрочненной продукции длиной 100 м.

 

 Переход на 100-метровые рельсы уменьшил количество стыков в плетях, что повысило надежность железнодорож­ных путей. Это очень важно сейчас, когда на сети развивается скоростное и тяжеловесное движение, отметили в ОАО «РЖД».

 

 С этой точки зрения необходимо поддерживать путь в идеальном состоянии. Прежде всего с помощью качественного шлифования поверхности катания, что минимизирует вибрацию и динамические нагрузки. Для снижения бокового износа рельсов в кривых меняют устаревшее оборудование для лубрикации на современные рельсосмазыватели с комплексами измерительной автоматики на борту. Для уменьшения рисков возникновения помех для работы железнодорожной автоматики и телемеханики применяют системы размагничивания металла рельсов.

 

 В последнее время по заказу ОАО «РЖД» российскими предприятиями предложены также новые решения в области термитной сварки рельсов. В январе 2017 года после испытаний, выполненных АО «ВНИИЖТ», такая технология, позволяющая вести соединение бесстыкового пути в зимний период, получила допуск к применению на сети РЖД.

 

 Для повышения устойчивости верхнего строения пути в плетях устанавливают новые типы рельсовых скреплений. Заводы-изготовители освоили выпуск конструкций, позволяющих применять различные типы скреплений – как отечественные АРС, так и зарубежные «Фоссло» (Vossloh) и LVT, производство которых после испытаний предусматривалось локализовать в РФ. На опытном полигоне были успешно опробованы также изделия Bögl, однако на всей сети они не прижились (отчасти под влиянием политики импортозамещения).

 

 Отечественные скрепления хорошо себя зарекомендовали как на прямых участках, так и в кривых. Но на магистралях с высокой нагрузкой они требуют доработки. Кроме того, для их обслуживания необходимо значительное количество операций. Российские предприя­тия предлагают ставить на них свои полимерные прокладки, которые, как и импортные изделия, помогают снизить уровень вибраций.

 

 Сегодня изготовители всех элементов верхнего строения пути гарантируют, что их изделия выдержат пропуск 

 1,5 млрд т брутто, а железобетонные шпалы – и того больше: 3–5 млрд т. Во многом этого удалось достигнуть благодаря инновационным решениям.



Защита для полотна
 При реконструкции железнодорожно­го пути особое внимание ОАО «РЖД»

 уделяется работам по усилению земляного полотна. К ним относится устройство защитных слоев, дренажных систем, укрепление насыпей и участков пути со слабым основанием. 

 

 В настоящее время технологии позволяют проводить такие работы даже в зимний период. Таким образом, ремонт пути осуществляется круглогодично. Это дает возможность равномерно распределять как трудовые и технические ресурсы, так и поставки стройматериалов.

 

 Чтобы предупредить риски смещения щебня в балласте при скоростном и тяжеловесном движении, используются современные технологии ведения подбивочных и выправочных работ, которые обеспечивают более плавный ход. На рынке представлены также специальные вещества, обработка которыми улучшает сцепление щебня, снижает вероятность смещения рельсов и шпал, повышает способность верхнего слоя балласта отводить воду.

 

 В России также продвигаются полифилизаторы, позволяющие укрепить подбалластный слой вместо выемки слабых грунтов. По сути, это технология холодного ресайклинга, применяющегося в последние годы в автодорожном строительстве. Аналогичные методы пригодны и для ОАО «РЖД» – на участках, где имеются риски просадок основания пути и оползней откосов насыпей. Этот вопрос сейчас изучается.

 

 Есть и другие современные материалы для укрепления пути. Но, к сожалению, не все, что в сфере металлов и полимеров производители декларируют как инновации, таковым является на самом деле. Это, как подчеркнул старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович на февральском расширенном заседании ученого совета ВНИИЖТ, необходимо подтверждать тщательными лабораторными исследованиями и испытаниями.



Акцент на композит
 Помогает укрепить основание пути и геосинтетика. Впервые подобного типа материалы были опробованы на российских железных дорогах еще в 1985 году. Правда, тогда их применение хотя и признали полезным, тем не менее внедрение отложили в долгий ящик из-за высокой трудоемкости операций. Сейчас технологии позволяют автоматизировать все основные процессы, в том числе раскрой полотна и укладку его на грунт.

 

 Дополнительным стимулом для применения геосинтетики на сети стало скоростное движение. Сначала такого рода материалы укладывали под новые стрелочные переводы, а потом стали все чаще использовать и на других участках. По оценкам экспертов, по суммарному потреблению геосинтетики ОАО «РЖД» занимает второе место после автодорожных организаций – порядка 18% от общего объема ее закупок потребителями в РФ.

 

 К инновациям сегодня относят изделия с улучшенными или абсолютно новыми характеристиками. Например, на сети опробован радарорефлекторный геотекстиль, отличающийся тем, что он снабжен специальными метками, повышающими точность неразрушающего контроля основания железной дороги при определении величины просадки балласта. Признана целесообразность применения новых видов геотканей, геосеток и композитов.

 

 При устройстве откосов и насыпей на слабых основаниях современные материалы позволяют не только повысить безопасность перевозок, но и ускорить выполнение работ. Причем можно сэкономить расходы как при строительстве (например, за счет уменьшения толщины балласта), так и во время эксплуатации линии. Скажем, на участках по маршруту Москва – Санкт-Петербург, где после реконструкции был заложен защитный слой из геосинтетики, выправка проводится через каждые 4 года, а без укладки такового она требуется едва ли не ежегодно. Испытание современных георешеток, проведенное в Ленинградской области, доказало целесообразность применения подобного способа укрепления полотна и под тяжеловесное движение. Другой вариант – укладка сотовых геоматрасов, которые при сооружении пути на слабых грунтах избавляют от выемки грунта, что опять-таки удешевляет строительство.

 

 Еще одно перспективное направление применения геосинтетики – борьба с весенними паводками. На сети РЖД опробована особая технология укладки защитного слоя, которая позволяет быстрее и эффективнее ликвидировать места размывов пути.

 

 Круг поставщиков геосинтетики сегодня широк, и ОАО «РЖД» есть из чего выбирать. Ряд иностранных компаний локализовали свое производство. Например, 2 года назад одна из них создала в России свой завод, а другая изготавливает продукцию из стекловолокна, которое производят на одном из отечественных предприятий. На роль поставщиков геосинтетики для железных дорог претендует также целый ряд российских компаний. Они активно участвуют в тендерах на поставки данного вида материалов, которые регулярно проводит ОАО «РЖД».

 

 Современное полотно под рельсами все чаще напоминает пирог, в котором устройство разных слоев решает целый комплекс задач: укрепить основание полотна, защитить его от воды и промерзания, погасить излишние колебания от движения поездов. Кроме геосинтетики, в некоторых случаях в основание укладывают также плиты пенополистирола.

 

 Спектр применения композитов в последние годы в ОАО «РЖД» расширился. Кроме сеток и решеток, используются и другие виды конструкций. Например, в конструкции лотков, по которым с путей удаляется излишек воды, железобетон заменяют на композитные материалы. Такие лотки служат гораздо дольше.

 

 Другой пример: в МИИТ по заказу ОАО «РЖД» разработана новая сис­тема защиты от морского прибоя. На маршруте Туапсе – Адлер основание полотна армировали георешетками, а сбоку для прочности установили композитные панели, соединенные между собой анкерами. Вес такой секции при ее ширине 1 м и высоте 4 м оказался всего 269 кг. А вот если бы сооружали традиционную волноотбойную стену, то ее вес составил бы 38,4 т. Сроки строительства на экспериментальном участке были сокращены по сравнению с типовым решением почти в 4 раза, что доказало преимущества инновации.

 

 Композиты оказались пригодны и для ремонта промоин в бетонных стенах – на участках со старыми конструкциями берегоукрепления. Такая технология позволяет проводить строительно-монтажные работы в несколько раз быст­рее, чем при традиционных методах.

 

 Как показывает практика, без применения инноваций российским железным дорогам сложно выйти на заданные стратегические параметры. А без этого невозможно полностью удовлетворить потребности российских грузоотправителей в перевозках.

 

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Развитие тяжеловесного и скоростного движения стимулирует применение инноваций на сети российских железных дорог. Какие новые технологии 

и материалы сегодня предлагают в ОАО «РЖД»? Попробуем обобщить накопленный опыт.
    [~PREVIEW_TEXT] => Развитие тяжеловесного и скоростного движения стимулирует применение инноваций на сети российских железных дорог. Какие новые технологии 
и материалы сегодня предлагают в ОАО «РЖД»? Попробуем обобщить накопленный опыт.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 45521
            [TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 17:00:13
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 267
            [WIDTH] => 400
            [FILE_SIZE] => 19877
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/31d
            [FILE_NAME] => 23.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => 23.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 1735f47ed06f26b1741274726d6565a9
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/31d/23.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/31d/23.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/31d/23.jpg
            [ALT] => Зона высоких нагрузок
            [TITLE] => Зона высоких нагрузок
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 45521
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => zona-vysokikh-nagruzok
    [~CODE] => zona-vysokikh-nagruzok
    [EXTERNAL_ID] => 351594
    [~EXTERNAL_ID] => 351594
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.03.2017
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Александр Солнцев
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 351594:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Александр Солнцев
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 351594:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 351537
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 351594:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 351537
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 351594:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 351594:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 351594:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 351594:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Зона высоких нагрузок
            [SECTION_META_KEYWORDS] => зона высоких нагрузок
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Развитие тяжеловесного и скоростного движения стимулирует применение инноваций на сети российских железных дорог. Какие новые технологии 
и материалы сегодня предлагают в ОАО «РЖД»? Попробуем обобщить накопленный опыт.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Зона высоких нагрузок
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => зона высоких нагрузок
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Развитие тяжеловесного и скоростного движения стимулирует применение инноваций на сети российских железных дорог. Какие новые технологии 
и материалы сегодня предлагают в ОАО «РЖД»? Попробуем обобщить накопленный опыт.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зона высоких нагрузок
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зона высоких нагрузок
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зона высоких нагрузок
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зона высоких нагрузок
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зона высоких нагрузок
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зона высоких нагрузок
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зона высоких нагрузок
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зона высоких нагрузок
        )

)

									Array
(
    [ID] => 351594
    [~ID] => 351594
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2072
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2072
    [NAME] => Зона высоких нагрузок
    [~NAME] => Зона высоких нагрузок
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-30 16:57:13
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-30 16:57:13
    [ACTIVE_FROM] => 30.03.2017 16:57:13
    [~ACTIVE_FROM] => 30.03.2017 16:57:13
    [TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 17:00:13
    [~TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 17:00:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-347-aprel-2017/zona-vysokikh-nagruzok/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-347-aprel-2017/zona-vysokikh-nagruzok/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Твердая колея
 Расширение полигонов движения поездов с вагонами повышенной грузоподъемности сложно представить без модернизации инфраструктуры. Вопрос в том, как при этом расставить приоритеты. В частности, на заседании Объединенного ученого совета ОАО «РЖД» было признано, что целесообразнее всего подвижной состав с нагрузкой на ось 27 тс ставить на участки с интенсивными перевозками угля, руды и других массовых грузов. В таком случае становится понятным, что основные проекты будут сосредоточены на таких направлениях, как Кузбасс – Дальний Восток и Кузбасс – европейская часть РФ, где к 2025 году прогнозируется прирост грузопотока на 80 и 60,5 млн т соответственно. Полный перечень направлений должны по заданию ОАО «РЖД» определить в Институте экономики и развития транспорта, а задача ВНИИЖТ – обследовать состояние путевого хозяйства. Затем следует ожидать появления проектов по подготовке инфраструктуры под высокие нагрузки.

 

 На основе оценок прочности пути и данных о рисках деформаций появится понимание, в каком объеме могут пригодиться те или иные инновационные технологии на сети. Кроме того, должна быть разработана научная платформа для подготовки стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2050 года, которая уточнит ранее намеченные программы развития ОАО «РЖД».

 

 В предыдущий период в ОАО «РЖД» укрепили наиболее слабые звенья на стратегических направлениях перево­зок, включая тот же БАМ и Транссиб. Пропускная способность модернизированных перегонов существенно увеличилась. Однако теперь лимиты образовались на соседних участках, а значит, на них и будут сконцентрированы передовые решения.

 

 Одно из важнейших условий безопасности перевозок – обеспечение высокого качества рельсового полотна. И в этом направлении достигнуты заметные успехи. Сейчас, по данным РЖД, рельсы закупаются у российских производителей. Для строительства новых участков железных дорог и замены действующих путей в 2016 году было закуплено 947 тыс. т рельсов, что на 319 тыс. т больше, чем в 2015-м. Для укладки на грузонапряженных участках приобретено 404,6 тыс. т дифференцированно-термоупрочненной продукции длиной 100 м.

 

 Переход на 100-метровые рельсы уменьшил количество стыков в плетях, что повысило надежность железнодорож­ных путей. Это очень важно сейчас, когда на сети развивается скоростное и тяжеловесное движение, отметили в ОАО «РЖД».

 

 С этой точки зрения необходимо поддерживать путь в идеальном состоянии. Прежде всего с помощью качественного шлифования поверхности катания, что минимизирует вибрацию и динамические нагрузки. Для снижения бокового износа рельсов в кривых меняют устаревшее оборудование для лубрикации на современные рельсосмазыватели с комплексами измерительной автоматики на борту. Для уменьшения рисков возникновения помех для работы железнодорожной автоматики и телемеханики применяют системы размагничивания металла рельсов.

 

 В последнее время по заказу ОАО «РЖД» российскими предприятиями предложены также новые решения в области термитной сварки рельсов. В январе 2017 года после испытаний, выполненных АО «ВНИИЖТ», такая технология, позволяющая вести соединение бесстыкового пути в зимний период, получила допуск к применению на сети РЖД.

 

 Для повышения устойчивости верхнего строения пути в плетях устанавливают новые типы рельсовых скреплений. Заводы-изготовители освоили выпуск конструкций, позволяющих применять различные типы скреплений – как отечественные АРС, так и зарубежные «Фоссло» (Vossloh) и LVT, производство которых после испытаний предусматривалось локализовать в РФ. На опытном полигоне были успешно опробованы также изделия Bögl, однако на всей сети они не прижились (отчасти под влиянием политики импортозамещения).

 

 Отечественные скрепления хорошо себя зарекомендовали как на прямых участках, так и в кривых. Но на магистралях с высокой нагрузкой они требуют доработки. Кроме того, для их обслуживания необходимо значительное количество операций. Российские предприя­тия предлагают ставить на них свои полимерные прокладки, которые, как и импортные изделия, помогают снизить уровень вибраций.

 

 Сегодня изготовители всех элементов верхнего строения пути гарантируют, что их изделия выдержат пропуск 

 1,5 млрд т брутто, а железобетонные шпалы – и того больше: 3–5 млрд т. Во многом этого удалось достигнуть благодаря инновационным решениям.



Защита для полотна
 При реконструкции железнодорожно­го пути особое внимание ОАО «РЖД»

 уделяется работам по усилению земляного полотна. К ним относится устройство защитных слоев, дренажных систем, укрепление насыпей и участков пути со слабым основанием. 

 

 В настоящее время технологии позволяют проводить такие работы даже в зимний период. Таким образом, ремонт пути осуществляется круглогодично. Это дает возможность равномерно распределять как трудовые и технические ресурсы, так и поставки стройматериалов.

 

 Чтобы предупредить риски смещения щебня в балласте при скоростном и тяжеловесном движении, используются современные технологии ведения подбивочных и выправочных работ, которые обеспечивают более плавный ход. На рынке представлены также специальные вещества, обработка которыми улучшает сцепление щебня, снижает вероятность смещения рельсов и шпал, повышает способность верхнего слоя балласта отводить воду.

 

 В России также продвигаются полифилизаторы, позволяющие укрепить подбалластный слой вместо выемки слабых грунтов. По сути, это технология холодного ресайклинга, применяющегося в последние годы в автодорожном строительстве. Аналогичные методы пригодны и для ОАО «РЖД» – на участках, где имеются риски просадок основания пути и оползней откосов насыпей. Этот вопрос сейчас изучается.

 

 Есть и другие современные материалы для укрепления пути. Но, к сожалению, не все, что в сфере металлов и полимеров производители декларируют как инновации, таковым является на самом деле. Это, как подчеркнул старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович на февральском расширенном заседании ученого совета ВНИИЖТ, необходимо подтверждать тщательными лабораторными исследованиями и испытаниями.



Акцент на композит
 Помогает укрепить основание пути и геосинтетика. Впервые подобного типа материалы были опробованы на российских железных дорогах еще в 1985 году. Правда, тогда их применение хотя и признали полезным, тем не менее внедрение отложили в долгий ящик из-за высокой трудоемкости операций. Сейчас технологии позволяют автоматизировать все основные процессы, в том числе раскрой полотна и укладку его на грунт.

 

 Дополнительным стимулом для применения геосинтетики на сети стало скоростное движение. Сначала такого рода материалы укладывали под новые стрелочные переводы, а потом стали все чаще использовать и на других участках. По оценкам экспертов, по суммарному потреблению геосинтетики ОАО «РЖД» занимает второе место после автодорожных организаций – порядка 18% от общего объема ее закупок потребителями в РФ.

 

 К инновациям сегодня относят изделия с улучшенными или абсолютно новыми характеристиками. Например, на сети опробован радарорефлекторный геотекстиль, отличающийся тем, что он снабжен специальными метками, повышающими точность неразрушающего контроля основания железной дороги при определении величины просадки балласта. Признана целесообразность применения новых видов геотканей, геосеток и композитов.

 

 При устройстве откосов и насыпей на слабых основаниях современные материалы позволяют не только повысить безопасность перевозок, но и ускорить выполнение работ. Причем можно сэкономить расходы как при строительстве (например, за счет уменьшения толщины балласта), так и во время эксплуатации линии. Скажем, на участках по маршруту Москва – Санкт-Петербург, где после реконструкции был заложен защитный слой из геосинтетики, выправка проводится через каждые 4 года, а без укладки такового она требуется едва ли не ежегодно. Испытание современных георешеток, проведенное в Ленинградской области, доказало целесообразность применения подобного способа укрепления полотна и под тяжеловесное движение. Другой вариант – укладка сотовых геоматрасов, которые при сооружении пути на слабых грунтах избавляют от выемки грунта, что опять-таки удешевляет строительство.

 

 Еще одно перспективное направление применения геосинтетики – борьба с весенними паводками. На сети РЖД опробована особая технология укладки защитного слоя, которая позволяет быстрее и эффективнее ликвидировать места размывов пути.

 

 Круг поставщиков геосинтетики сегодня широк, и ОАО «РЖД» есть из чего выбирать. Ряд иностранных компаний локализовали свое производство. Например, 2 года назад одна из них создала в России свой завод, а другая изготавливает продукцию из стекловолокна, которое производят на одном из отечественных предприятий. На роль поставщиков геосинтетики для железных дорог претендует также целый ряд российских компаний. Они активно участвуют в тендерах на поставки данного вида материалов, которые регулярно проводит ОАО «РЖД».

 

 Современное полотно под рельсами все чаще напоминает пирог, в котором устройство разных слоев решает целый комплекс задач: укрепить основание полотна, защитить его от воды и промерзания, погасить излишние колебания от движения поездов. Кроме геосинтетики, в некоторых случаях в основание укладывают также плиты пенополистирола.

 

 Спектр применения композитов в последние годы в ОАО «РЖД» расширился. Кроме сеток и решеток, используются и другие виды конструкций. Например, в конструкции лотков, по которым с путей удаляется излишек воды, железобетон заменяют на композитные материалы. Такие лотки служат гораздо дольше.

 

 Другой пример: в МИИТ по заказу ОАО «РЖД» разработана новая сис­тема защиты от морского прибоя. На маршруте Туапсе – Адлер основание полотна армировали георешетками, а сбоку для прочности установили композитные панели, соединенные между собой анкерами. Вес такой секции при ее ширине 1 м и высоте 4 м оказался всего 269 кг. А вот если бы сооружали традиционную волноотбойную стену, то ее вес составил бы 38,4 т. Сроки строительства на экспериментальном участке были сокращены по сравнению с типовым решением почти в 4 раза, что доказало преимущества инновации.

 

 Композиты оказались пригодны и для ремонта промоин в бетонных стенах – на участках со старыми конструкциями берегоукрепления. Такая технология позволяет проводить строительно-монтажные работы в несколько раз быст­рее, чем при традиционных методах.

 

 Как показывает практика, без применения инноваций российским железным дорогам сложно выйти на заданные стратегические параметры. А без этого невозможно полностью удовлетворить потребности российских грузоотправителей в перевозках.

 

 

    [~DETAIL_TEXT] => 
Твердая колея
 Расширение полигонов движения поездов с вагонами повышенной грузоподъемности сложно представить без модернизации инфраструктуры. Вопрос в том, как при этом расставить приоритеты. В частности, на заседании Объединенного ученого совета ОАО «РЖД» было признано, что целесообразнее всего подвижной состав с нагрузкой на ось 27 тс ставить на участки с интенсивными перевозками угля, руды и других массовых грузов. В таком случае становится понятным, что основные проекты будут сосредоточены на таких направлениях, как Кузбасс – Дальний Восток и Кузбасс – европейская часть РФ, где к 2025 году прогнозируется прирост грузопотока на 80 и 60,5 млн т соответственно. Полный перечень направлений должны по заданию ОАО «РЖД» определить в Институте экономики и развития транспорта, а задача ВНИИЖТ – обследовать состояние путевого хозяйства. Затем следует ожидать появления проектов по подготовке инфраструктуры под высокие нагрузки.

 

 На основе оценок прочности пути и данных о рисках деформаций появится понимание, в каком объеме могут пригодиться те или иные инновационные технологии на сети. Кроме того, должна быть разработана научная платформа для подготовки стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2050 года, которая уточнит ранее намеченные программы развития ОАО «РЖД».

 

 В предыдущий период в ОАО «РЖД» укрепили наиболее слабые звенья на стратегических направлениях перево­зок, включая тот же БАМ и Транссиб. Пропускная способность модернизированных перегонов существенно увеличилась. Однако теперь лимиты образовались на соседних участках, а значит, на них и будут сконцентрированы передовые решения.

 

 Одно из важнейших условий безопасности перевозок – обеспечение высокого качества рельсового полотна. И в этом направлении достигнуты заметные успехи. Сейчас, по данным РЖД, рельсы закупаются у российских производителей. Для строительства новых участков железных дорог и замены действующих путей в 2016 году было закуплено 947 тыс. т рельсов, что на 319 тыс. т больше, чем в 2015-м. Для укладки на грузонапряженных участках приобретено 404,6 тыс. т дифференцированно-термоупрочненной продукции длиной 100 м.

 

 Переход на 100-метровые рельсы уменьшил количество стыков в плетях, что повысило надежность железнодорож­ных путей. Это очень важно сейчас, когда на сети развивается скоростное и тяжеловесное движение, отметили в ОАО «РЖД».

 

 С этой точки зрения необходимо поддерживать путь в идеальном состоянии. Прежде всего с помощью качественного шлифования поверхности катания, что минимизирует вибрацию и динамические нагрузки. Для снижения бокового износа рельсов в кривых меняют устаревшее оборудование для лубрикации на современные рельсосмазыватели с комплексами измерительной автоматики на борту. Для уменьшения рисков возникновения помех для работы железнодорожной автоматики и телемеханики применяют системы размагничивания металла рельсов.

 

 В последнее время по заказу ОАО «РЖД» российскими предприятиями предложены также новые решения в области термитной сварки рельсов. В январе 2017 года после испытаний, выполненных АО «ВНИИЖТ», такая технология, позволяющая вести соединение бесстыкового пути в зимний период, получила допуск к применению на сети РЖД.

 

 Для повышения устойчивости верхнего строения пути в плетях устанавливают новые типы рельсовых скреплений. Заводы-изготовители освоили выпуск конструкций, позволяющих применять различные типы скреплений – как отечественные АРС, так и зарубежные «Фоссло» (Vossloh) и LVT, производство которых после испытаний предусматривалось локализовать в РФ. На опытном полигоне были успешно опробованы также изделия Bögl, однако на всей сети они не прижились (отчасти под влиянием политики импортозамещения).

 

 Отечественные скрепления хорошо себя зарекомендовали как на прямых участках, так и в кривых. Но на магистралях с высокой нагрузкой они требуют доработки. Кроме того, для их обслуживания необходимо значительное количество операций. Российские предприя­тия предлагают ставить на них свои полимерные прокладки, которые, как и импортные изделия, помогают снизить уровень вибраций.

 

 Сегодня изготовители всех элементов верхнего строения пути гарантируют, что их изделия выдержат пропуск 

 1,5 млрд т брутто, а железобетонные шпалы – и того больше: 3–5 млрд т. Во многом этого удалось достигнуть благодаря инновационным решениям.



Защита для полотна
 При реконструкции железнодорожно­го пути особое внимание ОАО «РЖД»

 уделяется работам по усилению земляного полотна. К ним относится устройство защитных слоев, дренажных систем, укрепление насыпей и участков пути со слабым основанием. 

 

 В настоящее время технологии позволяют проводить такие работы даже в зимний период. Таким образом, ремонт пути осуществляется круглогодично. Это дает возможность равномерно распределять как трудовые и технические ресурсы, так и поставки стройматериалов.

 

 Чтобы предупредить риски смещения щебня в балласте при скоростном и тяжеловесном движении, используются современные технологии ведения подбивочных и выправочных работ, которые обеспечивают более плавный ход. На рынке представлены также специальные вещества, обработка которыми улучшает сцепление щебня, снижает вероятность смещения рельсов и шпал, повышает способность верхнего слоя балласта отводить воду.

 

 В России также продвигаются полифилизаторы, позволяющие укрепить подбалластный слой вместо выемки слабых грунтов. По сути, это технология холодного ресайклинга, применяющегося в последние годы в автодорожном строительстве. Аналогичные методы пригодны и для ОАО «РЖД» – на участках, где имеются риски просадок основания пути и оползней откосов насыпей. Этот вопрос сейчас изучается.

 

 Есть и другие современные материалы для укрепления пути. Но, к сожалению, не все, что в сфере металлов и полимеров производители декларируют как инновации, таковым является на самом деле. Это, как подчеркнул старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович на февральском расширенном заседании ученого совета ВНИИЖТ, необходимо подтверждать тщательными лабораторными исследованиями и испытаниями.



Акцент на композит
 Помогает укрепить основание пути и геосинтетика. Впервые подобного типа материалы были опробованы на российских железных дорогах еще в 1985 году. Правда, тогда их применение хотя и признали полезным, тем не менее внедрение отложили в долгий ящик из-за высокой трудоемкости операций. Сейчас технологии позволяют автоматизировать все основные процессы, в том числе раскрой полотна и укладку его на грунт.

 

 Дополнительным стимулом для применения геосинтетики на сети стало скоростное движение. Сначала такого рода материалы укладывали под новые стрелочные переводы, а потом стали все чаще использовать и на других участках. По оценкам экспертов, по суммарному потреблению геосинтетики ОАО «РЖД» занимает второе место после автодорожных организаций – порядка 18% от общего объема ее закупок потребителями в РФ.

 

 К инновациям сегодня относят изделия с улучшенными или абсолютно новыми характеристиками. Например, на сети опробован радарорефлекторный геотекстиль, отличающийся тем, что он снабжен специальными метками, повышающими точность неразрушающего контроля основания железной дороги при определении величины просадки балласта. Признана целесообразность применения новых видов геотканей, геосеток и композитов.

 

 При устройстве откосов и насыпей на слабых основаниях современные материалы позволяют не только повысить безопасность перевозок, но и ускорить выполнение работ. Причем можно сэкономить расходы как при строительстве (например, за счет уменьшения толщины балласта), так и во время эксплуатации линии. Скажем, на участках по маршруту Москва – Санкт-Петербург, где после реконструкции был заложен защитный слой из геосинтетики, выправка проводится через каждые 4 года, а без укладки такового она требуется едва ли не ежегодно. Испытание современных георешеток, проведенное в Ленинградской области, доказало целесообразность применения подобного способа укрепления полотна и под тяжеловесное движение. Другой вариант – укладка сотовых геоматрасов, которые при сооружении пути на слабых грунтах избавляют от выемки грунта, что опять-таки удешевляет строительство.

 

 Еще одно перспективное направление применения геосинтетики – борьба с весенними паводками. На сети РЖД опробована особая технология укладки защитного слоя, которая позволяет быстрее и эффективнее ликвидировать места размывов пути.

 

 Круг поставщиков геосинтетики сегодня широк, и ОАО «РЖД» есть из чего выбирать. Ряд иностранных компаний локализовали свое производство. Например, 2 года назад одна из них создала в России свой завод, а другая изготавливает продукцию из стекловолокна, которое производят на одном из отечественных предприятий. На роль поставщиков геосинтетики для железных дорог претендует также целый ряд российских компаний. Они активно участвуют в тендерах на поставки данного вида материалов, которые регулярно проводит ОАО «РЖД».

 

 Современное полотно под рельсами все чаще напоминает пирог, в котором устройство разных слоев решает целый комплекс задач: укрепить основание полотна, защитить его от воды и промерзания, погасить излишние колебания от движения поездов. Кроме геосинтетики, в некоторых случаях в основание укладывают также плиты пенополистирола.

 

 Спектр применения композитов в последние годы в ОАО «РЖД» расширился. Кроме сеток и решеток, используются и другие виды конструкций. Например, в конструкции лотков, по которым с путей удаляется излишек воды, железобетон заменяют на композитные материалы. Такие лотки служат гораздо дольше.

 

 Другой пример: в МИИТ по заказу ОАО «РЖД» разработана новая сис­тема защиты от морского прибоя. На маршруте Туапсе – Адлер основание полотна армировали георешетками, а сбоку для прочности установили композитные панели, соединенные между собой анкерами. Вес такой секции при ее ширине 1 м и высоте 4 м оказался всего 269 кг. А вот если бы сооружали традиционную волноотбойную стену, то ее вес составил бы 38,4 т. Сроки строительства на экспериментальном участке были сокращены по сравнению с типовым решением почти в 4 раза, что доказало преимущества инновации.

 

 Композиты оказались пригодны и для ремонта промоин в бетонных стенах – на участках со старыми конструкциями берегоукрепления. Такая технология позволяет проводить строительно-монтажные работы в несколько раз быст­рее, чем при традиционных методах.

 

 Как показывает практика, без применения инноваций российским железным дорогам сложно выйти на заданные стратегические параметры. А без этого невозможно полностью удовлетворить потребности российских грузоотправителей в перевозках.

 

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Развитие тяжеловесного и скоростного движения стимулирует применение инноваций на сети российских железных дорог. Какие новые технологии 

и материалы сегодня предлагают в ОАО «РЖД»? Попробуем обобщить накопленный опыт.
    [~PREVIEW_TEXT] => Развитие тяжеловесного и скоростного движения стимулирует применение инноваций на сети российских железных дорог. Какие новые технологии 
и материалы сегодня предлагают в ОАО «РЖД»? Попробуем обобщить накопленный опыт.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 45521
            [TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 17:00:13
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 267
            [WIDTH] => 400
            [FILE_SIZE] => 19877
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/31d
            [FILE_NAME] => 23.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => 23.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 1735f47ed06f26b1741274726d6565a9
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/31d/23.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/31d/23.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/31d/23.jpg
            [ALT] => Зона высоких нагрузок
            [TITLE] => Зона высоких нагрузок
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 45521
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => zona-vysokikh-nagruzok
    [~CODE] => zona-vysokikh-nagruzok
    [EXTERNAL_ID] => 351594
    [~EXTERNAL_ID] => 351594
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.03.2017
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Александр Солнцев
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 351594:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Александр Солнцев
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 351594:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 351537
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 351594:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 351537
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 351594:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 351594:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 351594:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 351594:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Зона высоких нагрузок
            [SECTION_META_KEYWORDS] => зона высоких нагрузок
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Развитие тяжеловесного и скоростного движения стимулирует применение инноваций на сети российских железных дорог. Какие новые технологии 
и материалы сегодня предлагают в ОАО «РЖД»? Попробуем обобщить накопленный опыт.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Зона высоких нагрузок
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => зона высоких нагрузок
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Развитие тяжеловесного и скоростного движения стимулирует применение инноваций на сети российских железных дорог. Какие новые технологии 
и материалы сегодня предлагают в ОАО «РЖД»? Попробуем обобщить накопленный опыт.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зона высоких нагрузок
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зона высоких нагрузок
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зона высоких нагрузок
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зона высоких нагрузок
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зона высоких нагрузок
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зона высоких нагрузок
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зона высоких нагрузок
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зона высоких нагрузок
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 351596
    [~ID] => 351596
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2072
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2072
    [NAME] => Инновационные крытые вагоны: сравниваем и анализируем
    [~NAME] => Инновационные крытые вагоны: сравниваем и анализируем
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-30 17:10:42
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-30 17:10:42
    [ACTIVE_FROM] => 30.03.2017 17:10:42
    [~ACTIVE_FROM] => 30.03.2017 17:10:42
    [TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-347-aprel-2017/innovatsionnye-krytye-vagony-sravnivaem-i-analiziruem/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-347-aprel-2017/innovatsionnye-krytye-vagony-sravnivaem-i-analiziruem/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Инновационные крытые вагоны
 По нашему мнению, в ближайшее время основная конкуренция в сегменте инновационных крытых вагонов будет сосредоточена между двумя моделями – 11-6874 производства ТВСЗ и 11-6882 производства НМЗ. Такие показатели, как грузоподъемность и объем погрузки, у тихвинского вагона выше, однако новозыбковский может оказаться дешевле. 



 В перспективе эти две модели, возможно, полностью заместят старый парк 120-ку­бовых вагонов – с учетом того, что в ближайшие 10 лет будет списано около 27 тыс.крытых вагонов старого поколения, это 45% от численности общего парка данного рода подвижного состава на сети РЖД. Напомним, что в 2015–2016 гг. на сети было списано около 11 тыс. крытых вагонов, а объем будущих списаний до 2020 года составит около 8 тыс. ед., что соответствует примерно 13% общего парка крытого подвижного состава.
 

Специализированные, крытые, негабаритные
 Модель 11-9931 Могилевского ВСЗ обладает грузоподъемностью 68 т и полезным объемом кузова 176 куб. м. Длина по осям автосцепок составляет 19,75 м, что превышает ограничение в 19,6 м, установленное как критерий универсальности. 

 В связи с этим тарифы на проезд такого вагона по сети будут значительно выше, чем у типовых моделей крытых вагонов, что снизит экономический эффект от его эксплуатации на территории России. 



 В Белоруссии ограничений на длину крытого вагона при расчете тарифных схем нет, но существует ограничение по показателю массы тары на ось в размере 7,5 т/ось. У специализированного вагона – конкурента модели 11-6891 от НМЗ этот критерий превышен и составляет 8,75 т/ось. Модель 11-6891 Новозыбковского завода предназначена для легковесных грузов и имеет длину 24 м и объем 202 куб. м. Она создана для замещения парка большекубовых специализированных крытых вагонов, количество которых на сети РЖД в настоящее время составляет около 1 тыс. ед.
 

Сравнение инновационных моделей
 Сертификат на модель 11-6874 был получен ТВСЗ в декабре 2016 года. Грузо­подъемность вагона составляет 73 т, объем кузова – 175 куб. м. Аналогичные показатели вагона-конкурента – модели 11-6882 Новозыбковского МЗ – на 0,8 т и 14 куб. м меньше, а площадь пола меньше почти на 1 кв. м. Срок службы обоих вагонов одинаков – 32 года, единственный капитальный ремонт предусмотрен на 17-м году эксплуатации. Первый деповской ремонт вагонов НМЗ должен производиться на шестом году эксплуатации или после 500 тыс. км пробега, вагонов ТВСЗ – на восьмом году или после 800 тыс. км пробега.



 По нашим прогнозам, инновационные крытые вагоны НМЗ будут дороже типовых примерно на 300 тыс. руб., то есть их цена составит около 2,5 млн руб., а инновационные крытые вагоны ТВСЗ не будут дешевле инновационных полувагонов по 2,8 млн руб. При таких ценах инновационный вагон сможет формировать ставку доходности оператора подвижного состава на уровне 1150–1200 руб./сут. при перевозках цемента, а при транспортировке самых доходных грузов – бумаги и целлюлозы – до 1400 руб./сут. В первые годы эксплуатации вагоны будут реже подвергаться текущим ремонтам и обслуживаться в приоритетном порядке. 



 Для перевозок грузов первого тарифного класса (строительные грузы, цемент, пиломатериалы) и второго тарифного класса (сахар, соль, мука), по нашим расчетам, выгоднее использовать вагоны Новозыбковского МЗ, но при перевозках дорогих грузов третьего тарифного класса (бумага, целлюлоза, цветные металлы) экономический эффект от эксплуатации обеих моделей одинаков. При дополнительных скидках и возможной реализации вагонов в рамках программ государственного субсидирования ставка доходности может составить до 1500 руб./сут. при перевозках наиболее доходных грузов. 

 С нашей точки зрения, экономические показатели обеих моделей превышают аналогичные характеристики типовых крытых вагонов, но модель Ново­зыбковского МЗ как более дешевая имеет лучшие показатели доход­ности. 



точка зрения
 Елена Тимофеева,


начальник отдела по связям со СМИ АО «ПГК»

 – Делать объективные выводы о перс­пективах использования операторами инновационных крытых вагонов пока не представляется возможным, поскольку статистики эксплуатации таких вагонов нет. По состоянию на февраль 2017 года крытые инновационные вагоны производства УВЗ, НМЗ и других производителей еще не выпущены в обращение. 

 С конструктивной точки зрения мы пока не видим принципиально новых решений, кроме использования тележек с повышенной грузоподъемностью. Новые крытые вагоны обладают увеличенными габаритными размерами и превосходят обычные модели по показателям межремонтного пробега.  

 В настоящее время мы проводим оценку технико-коммерческих характеристик крытых вагонов моделей 11-6874 производства ТВСЗ и 11-6882 производства НМЗ, а также делаем предварительные расчеты их окупаемости. Потенциально мы готовы рассматривать вопрос их приобретения при условии окупаемости.

 

 Андрей Чуров, 


заместитель генерального директора по коммерческим вопросам ООО «Айрон Транс»

 – Содержание инновационного крытого вагона обойдется компании-оператору в сумму около 2 тыс. руб. в сутки, 1,5 тыс. из которых составит лизинговый платеж и 500 руб. пойдут на ремонт и эксплуатацию. В то же время для того, чтобы вагон работал эффективно, желательно, чтобы затраты на его содержание не превышали 500 руб. в сутки. Поэтому можно предположить, что массовые закупки таких вагонов вряд ли будут возможны. Для небольших операторских компаний затраты на содержание превысят доход, но не исключено, что ряд грузовладельцев решится на покупку крытых вагонов для перевозки собственных грузов. 

 В целом же вопрос более глобален: товары народного потребления, которые в основном и перевозятся в крытых вагонах, в свое время активно переходили в сегмент контейнерных перевозок и на автомобильный транспорт. Для их возврата перевозчику стоит пересмотреть порядок тарифо­образования в сегменте крытых вагонов.

 

    [~DETAIL_TEXT] => 
Инновационные крытые вагоны
 По нашему мнению, в ближайшее время основная конкуренция в сегменте инновационных крытых вагонов будет сосредоточена между двумя моделями – 11-6874 производства ТВСЗ и 11-6882 производства НМЗ. Такие показатели, как грузоподъемность и объем погрузки, у тихвинского вагона выше, однако новозыбковский может оказаться дешевле. 



 В перспективе эти две модели, возможно, полностью заместят старый парк 120-ку­бовых вагонов – с учетом того, что в ближайшие 10 лет будет списано около 27 тыс.крытых вагонов старого поколения, это 45% от численности общего парка данного рода подвижного состава на сети РЖД. Напомним, что в 2015–2016 гг. на сети было списано около 11 тыс. крытых вагонов, а объем будущих списаний до 2020 года составит около 8 тыс. ед., что соответствует примерно 13% общего парка крытого подвижного состава.
 

Специализированные, крытые, негабаритные
 Модель 11-9931 Могилевского ВСЗ обладает грузоподъемностью 68 т и полезным объемом кузова 176 куб. м. Длина по осям автосцепок составляет 19,75 м, что превышает ограничение в 19,6 м, установленное как критерий универсальности. 

 В связи с этим тарифы на проезд такого вагона по сети будут значительно выше, чем у типовых моделей крытых вагонов, что снизит экономический эффект от его эксплуатации на территории России. 



 В Белоруссии ограничений на длину крытого вагона при расчете тарифных схем нет, но существует ограничение по показателю массы тары на ось в размере 7,5 т/ось. У специализированного вагона – конкурента модели 11-6891 от НМЗ этот критерий превышен и составляет 8,75 т/ось. Модель 11-6891 Новозыбковского завода предназначена для легковесных грузов и имеет длину 24 м и объем 202 куб. м. Она создана для замещения парка большекубовых специализированных крытых вагонов, количество которых на сети РЖД в настоящее время составляет около 1 тыс. ед.
 

Сравнение инновационных моделей
 Сертификат на модель 11-6874 был получен ТВСЗ в декабре 2016 года. Грузо­подъемность вагона составляет 73 т, объем кузова – 175 куб. м. Аналогичные показатели вагона-конкурента – модели 11-6882 Новозыбковского МЗ – на 0,8 т и 14 куб. м меньше, а площадь пола меньше почти на 1 кв. м. Срок службы обоих вагонов одинаков – 32 года, единственный капитальный ремонт предусмотрен на 17-м году эксплуатации. Первый деповской ремонт вагонов НМЗ должен производиться на шестом году эксплуатации или после 500 тыс. км пробега, вагонов ТВСЗ – на восьмом году или после 800 тыс. км пробега.



 По нашим прогнозам, инновационные крытые вагоны НМЗ будут дороже типовых примерно на 300 тыс. руб., то есть их цена составит около 2,5 млн руб., а инновационные крытые вагоны ТВСЗ не будут дешевле инновационных полувагонов по 2,8 млн руб. При таких ценах инновационный вагон сможет формировать ставку доходности оператора подвижного состава на уровне 1150–1200 руб./сут. при перевозках цемента, а при транспортировке самых доходных грузов – бумаги и целлюлозы – до 1400 руб./сут. В первые годы эксплуатации вагоны будут реже подвергаться текущим ремонтам и обслуживаться в приоритетном порядке. 



 Для перевозок грузов первого тарифного класса (строительные грузы, цемент, пиломатериалы) и второго тарифного класса (сахар, соль, мука), по нашим расчетам, выгоднее использовать вагоны Новозыбковского МЗ, но при перевозках дорогих грузов третьего тарифного класса (бумага, целлюлоза, цветные металлы) экономический эффект от эксплуатации обеих моделей одинаков. При дополнительных скидках и возможной реализации вагонов в рамках программ государственного субсидирования ставка доходности может составить до 1500 руб./сут. при перевозках наиболее доходных грузов. 

 С нашей точки зрения, экономические показатели обеих моделей превышают аналогичные характеристики типовых крытых вагонов, но модель Ново­зыбковского МЗ как более дешевая имеет лучшие показатели доход­ности. 



точка зрения
 Елена Тимофеева,


начальник отдела по связям со СМИ АО «ПГК»

 – Делать объективные выводы о перс­пективах использования операторами инновационных крытых вагонов пока не представляется возможным, поскольку статистики эксплуатации таких вагонов нет. По состоянию на февраль 2017 года крытые инновационные вагоны производства УВЗ, НМЗ и других производителей еще не выпущены в обращение. 

 С конструктивной точки зрения мы пока не видим принципиально новых решений, кроме использования тележек с повышенной грузоподъемностью. Новые крытые вагоны обладают увеличенными габаритными размерами и превосходят обычные модели по показателям межремонтного пробега.  

 В настоящее время мы проводим оценку технико-коммерческих характеристик крытых вагонов моделей 11-6874 производства ТВСЗ и 11-6882 производства НМЗ, а также делаем предварительные расчеты их окупаемости. Потенциально мы готовы рассматривать вопрос их приобретения при условии окупаемости.

 

 Андрей Чуров, 


заместитель генерального директора по коммерческим вопросам ООО «Айрон Транс»

 – Содержание инновационного крытого вагона обойдется компании-оператору в сумму около 2 тыс. руб. в сутки, 1,5 тыс. из которых составит лизинговый платеж и 500 руб. пойдут на ремонт и эксплуатацию. В то же время для того, чтобы вагон работал эффективно, желательно, чтобы затраты на его содержание не превышали 500 руб. в сутки. Поэтому можно предположить, что массовые закупки таких вагонов вряд ли будут возможны. Для небольших операторских компаний затраты на содержание превысят доход, но не исключено, что ряд грузовладельцев решится на покупку крытых вагонов для перевозки собственных грузов. 

 В целом же вопрос более глобален: товары народного потребления, которые в основном и перевозятся в крытых вагонах, в свое время активно переходили в сегмент контейнерных перевозок и на автомобильный транспорт. Для их возврата перевозчику стоит пересмотреть порядок тарифо­образования в сегменте крытых вагонов.

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В конце 2016 года на территории СНГ было сертифицировано пять моделей инновационных крытых вагонов. Три из них грузоподъемностью 72–73 т – производства АО «Тихвинский вагоностроительный завод» (ТВСЗ) и АО «Новозыбковский машиностроительный завод» (НМЗ). Остальные – негабаритные (длиной более 19,6 м) производства НМЗ и СЗАО «Могилевский вагоностроительный завод».
    [~PREVIEW_TEXT] => В конце 2016 года на территории СНГ было сертифицировано пять моделей инновационных крытых вагонов. Три из них грузоподъемностью 72–73 т – производства АО «Тихвинский вагоностроительный завод» (ТВСЗ) и АО «Новозыбковский машиностроительный завод» (НМЗ). Остальные – негабаритные (длиной более 19,6 м) производства НМЗ и СЗАО «Могилевский вагоностроительный завод».
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 45589
            [TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 17:14:10
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 242
            [WIDTH] => 241
            [FILE_SIZE] => 8643
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/a27
            [FILE_NAME] => 24.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => 24.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 32a370c26231ea9d4e359540f9962a2d
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/a27/24.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a27/24.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a27/24.jpg
            [ALT] => Инновационные крытые вагоны: сравниваем и анализируем
            [TITLE] => Инновационные крытые вагоны: сравниваем и анализируем
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 45589
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => innovatsionnye-krytye-vagony-sravnivaem-i-analiziruem
    [~CODE] => innovatsionnye-krytye-vagony-sravnivaem-i-analiziruem
    [EXTERNAL_ID] => 351596
    [~EXTERNAL_ID] => 351596
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.03.2017
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 351596:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 351596:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 351537
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 351596:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 351537
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 351596:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 351596:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Array
                        (
                            [0] => 45591
                            [1] => 45592
                            [2] => 45593
                        )

                    [PROPERTY_VALUE_ID] => Array
                        (
                            [0] => 65
                            [1] => 66
                            [2] => 67
                        )

                    [DESCRIPTION] => Array
                        (
                            [0] => 
                            [1] => 
                            [2] => 
                        )

                    [~VALUE] => Array
                        (
                            [0] => 45591
                            [1] => 45592
                            [2] => 45593
                        )

                    [~DESCRIPTION] => Array
                        (
                            [0] => 
                            [1] => 
                            [2] => 
                        )

                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 351596:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 351596:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Инновационные крытые вагоны: сравниваем и анализируем
            [SECTION_META_KEYWORDS] => инновационные крытые вагоны: сравниваем и анализируем
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => В конце 2016 года на территории СНГ было сертифицировано пять моделей инновационных крытых вагонов. Три из них грузоподъемностью 72–73 т – производства АО «Тихвинский вагоностроительный завод» (ТВСЗ) и АО «Новозыбковский машиностроительный завод» (НМЗ). Остальные – негабаритные (длиной более 19,6 м) производства НМЗ и СЗАО «Могилевский вагоностроительный завод».
            [ELEMENT_META_TITLE] => Инновационные крытые вагоны: сравниваем и анализируем
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инновационные крытые вагоны: сравниваем и анализируем
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конце 2016 года на территории СНГ было сертифицировано пять моделей инновационных крытых вагонов. Три из них грузоподъемностью 72–73 т – производства АО «Тихвинский вагоностроительный завод» (ТВСЗ) и АО «Новозыбковский машиностроительный завод» (НМЗ). Остальные – негабаритные (длиной более 19,6 м) производства НМЗ и СЗАО «Могилевский вагоностроительный завод».
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационные крытые вагоны: сравниваем и анализируем
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационные крытые вагоны: сравниваем и анализируем
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационные крытые вагоны: сравниваем и анализируем
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационные крытые вагоны: сравниваем и анализируем
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационные крытые вагоны: сравниваем и анализируем
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационные крытые вагоны: сравниваем и анализируем
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационные крытые вагоны: сравниваем и анализируем
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационные крытые вагоны: сравниваем и анализируем
        )

)

									Array
(
    [ID] => 351596
    [~ID] => 351596
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2072
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2072
    [NAME] => Инновационные крытые вагоны: сравниваем и анализируем
    [~NAME] => Инновационные крытые вагоны: сравниваем и анализируем
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-30 17:10:42
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-30 17:10:42
    [ACTIVE_FROM] => 30.03.2017 17:10:42
    [~ACTIVE_FROM] => 30.03.2017 17:10:42
    [TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-347-aprel-2017/innovatsionnye-krytye-vagony-sravnivaem-i-analiziruem/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-347-aprel-2017/innovatsionnye-krytye-vagony-sravnivaem-i-analiziruem/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Инновационные крытые вагоны
 По нашему мнению, в ближайшее время основная конкуренция в сегменте инновационных крытых вагонов будет сосредоточена между двумя моделями – 11-6874 производства ТВСЗ и 11-6882 производства НМЗ. Такие показатели, как грузоподъемность и объем погрузки, у тихвинского вагона выше, однако новозыбковский может оказаться дешевле. 



 В перспективе эти две модели, возможно, полностью заместят старый парк 120-ку­бовых вагонов – с учетом того, что в ближайшие 10 лет будет списано около 27 тыс.крытых вагонов старого поколения, это 45% от численности общего парка данного рода подвижного состава на сети РЖД. Напомним, что в 2015–2016 гг. на сети было списано около 11 тыс. крытых вагонов, а объем будущих списаний до 2020 года составит около 8 тыс. ед., что соответствует примерно 13% общего парка крытого подвижного состава.
 

Специализированные, крытые, негабаритные
 Модель 11-9931 Могилевского ВСЗ обладает грузоподъемностью 68 т и полезным объемом кузова 176 куб. м. Длина по осям автосцепок составляет 19,75 м, что превышает ограничение в 19,6 м, установленное как критерий универсальности. 

 В связи с этим тарифы на проезд такого вагона по сети будут значительно выше, чем у типовых моделей крытых вагонов, что снизит экономический эффект от его эксплуатации на территории России. 



 В Белоруссии ограничений на длину крытого вагона при расчете тарифных схем нет, но существует ограничение по показателю массы тары на ось в размере 7,5 т/ось. У специализированного вагона – конкурента модели 11-6891 от НМЗ этот критерий превышен и составляет 8,75 т/ось. Модель 11-6891 Новозыбковского завода предназначена для легковесных грузов и имеет длину 24 м и объем 202 куб. м. Она создана для замещения парка большекубовых специализированных крытых вагонов, количество которых на сети РЖД в настоящее время составляет около 1 тыс. ед.
 

Сравнение инновационных моделей
 Сертификат на модель 11-6874 был получен ТВСЗ в декабре 2016 года. Грузо­подъемность вагона составляет 73 т, объем кузова – 175 куб. м. Аналогичные показатели вагона-конкурента – модели 11-6882 Новозыбковского МЗ – на 0,8 т и 14 куб. м меньше, а площадь пола меньше почти на 1 кв. м. Срок службы обоих вагонов одинаков – 32 года, единственный капитальный ремонт предусмотрен на 17-м году эксплуатации. Первый деповской ремонт вагонов НМЗ должен производиться на шестом году эксплуатации или после 500 тыс. км пробега, вагонов ТВСЗ – на восьмом году или после 800 тыс. км пробега.



 По нашим прогнозам, инновационные крытые вагоны НМЗ будут дороже типовых примерно на 300 тыс. руб., то есть их цена составит около 2,5 млн руб., а инновационные крытые вагоны ТВСЗ не будут дешевле инновационных полувагонов по 2,8 млн руб. При таких ценах инновационный вагон сможет формировать ставку доходности оператора подвижного состава на уровне 1150–1200 руб./сут. при перевозках цемента, а при транспортировке самых доходных грузов – бумаги и целлюлозы – до 1400 руб./сут. В первые годы эксплуатации вагоны будут реже подвергаться текущим ремонтам и обслуживаться в приоритетном порядке. 



 Для перевозок грузов первого тарифного класса (строительные грузы, цемент, пиломатериалы) и второго тарифного класса (сахар, соль, мука), по нашим расчетам, выгоднее использовать вагоны Новозыбковского МЗ, но при перевозках дорогих грузов третьего тарифного класса (бумага, целлюлоза, цветные металлы) экономический эффект от эксплуатации обеих моделей одинаков. При дополнительных скидках и возможной реализации вагонов в рамках программ государственного субсидирования ставка доходности может составить до 1500 руб./сут. при перевозках наиболее доходных грузов. 

 С нашей точки зрения, экономические показатели обеих моделей превышают аналогичные характеристики типовых крытых вагонов, но модель Ново­зыбковского МЗ как более дешевая имеет лучшие показатели доход­ности. 



точка зрения
 Елена Тимофеева,


начальник отдела по связям со СМИ АО «ПГК»

 – Делать объективные выводы о перс­пективах использования операторами инновационных крытых вагонов пока не представляется возможным, поскольку статистики эксплуатации таких вагонов нет. По состоянию на февраль 2017 года крытые инновационные вагоны производства УВЗ, НМЗ и других производителей еще не выпущены в обращение. 

 С конструктивной точки зрения мы пока не видим принципиально новых решений, кроме использования тележек с повышенной грузоподъемностью. Новые крытые вагоны обладают увеличенными габаритными размерами и превосходят обычные модели по показателям межремонтного пробега.  

 В настоящее время мы проводим оценку технико-коммерческих характеристик крытых вагонов моделей 11-6874 производства ТВСЗ и 11-6882 производства НМЗ, а также делаем предварительные расчеты их окупаемости. Потенциально мы готовы рассматривать вопрос их приобретения при условии окупаемости.

 

 Андрей Чуров, 


заместитель генерального директора по коммерческим вопросам ООО «Айрон Транс»

 – Содержание инновационного крытого вагона обойдется компании-оператору в сумму около 2 тыс. руб. в сутки, 1,5 тыс. из которых составит лизинговый платеж и 500 руб. пойдут на ремонт и эксплуатацию. В то же время для того, чтобы вагон работал эффективно, желательно, чтобы затраты на его содержание не превышали 500 руб. в сутки. Поэтому можно предположить, что массовые закупки таких вагонов вряд ли будут возможны. Для небольших операторских компаний затраты на содержание превысят доход, но не исключено, что ряд грузовладельцев решится на покупку крытых вагонов для перевозки собственных грузов. 

 В целом же вопрос более глобален: товары народного потребления, которые в основном и перевозятся в крытых вагонах, в свое время активно переходили в сегмент контейнерных перевозок и на автомобильный транспорт. Для их возврата перевозчику стоит пересмотреть порядок тарифо­образования в сегменте крытых вагонов.

 

    [~DETAIL_TEXT] => 
Инновационные крытые вагоны
 По нашему мнению, в ближайшее время основная конкуренция в сегменте инновационных крытых вагонов будет сосредоточена между двумя моделями – 11-6874 производства ТВСЗ и 11-6882 производства НМЗ. Такие показатели, как грузоподъемность и объем погрузки, у тихвинского вагона выше, однако новозыбковский может оказаться дешевле. 



 В перспективе эти две модели, возможно, полностью заместят старый парк 120-ку­бовых вагонов – с учетом того, что в ближайшие 10 лет будет списано около 27 тыс.крытых вагонов старого поколения, это 45% от численности общего парка данного рода подвижного состава на сети РЖД. Напомним, что в 2015–2016 гг. на сети было списано около 11 тыс. крытых вагонов, а объем будущих списаний до 2020 года составит около 8 тыс. ед., что соответствует примерно 13% общего парка крытого подвижного состава.
 

Специализированные, крытые, негабаритные
 Модель 11-9931 Могилевского ВСЗ обладает грузоподъемностью 68 т и полезным объемом кузова 176 куб. м. Длина по осям автосцепок составляет 19,75 м, что превышает ограничение в 19,6 м, установленное как критерий универсальности. 

 В связи с этим тарифы на проезд такого вагона по сети будут значительно выше, чем у типовых моделей крытых вагонов, что снизит экономический эффект от его эксплуатации на территории России. 



 В Белоруссии ограничений на длину крытого вагона при расчете тарифных схем нет, но существует ограничение по показателю массы тары на ось в размере 7,5 т/ось. У специализированного вагона – конкурента модели 11-6891 от НМЗ этот критерий превышен и составляет 8,75 т/ось. Модель 11-6891 Новозыбковского завода предназначена для легковесных грузов и имеет длину 24 м и объем 202 куб. м. Она создана для замещения парка большекубовых специализированных крытых вагонов, количество которых на сети РЖД в настоящее время составляет около 1 тыс. ед.
 

Сравнение инновационных моделей
 Сертификат на модель 11-6874 был получен ТВСЗ в декабре 2016 года. Грузо­подъемность вагона составляет 73 т, объем кузова – 175 куб. м. Аналогичные показатели вагона-конкурента – модели 11-6882 Новозыбковского МЗ – на 0,8 т и 14 куб. м меньше, а площадь пола меньше почти на 1 кв. м. Срок службы обоих вагонов одинаков – 32 года, единственный капитальный ремонт предусмотрен на 17-м году эксплуатации. Первый деповской ремонт вагонов НМЗ должен производиться на шестом году эксплуатации или после 500 тыс. км пробега, вагонов ТВСЗ – на восьмом году или после 800 тыс. км пробега.



 По нашим прогнозам, инновационные крытые вагоны НМЗ будут дороже типовых примерно на 300 тыс. руб., то есть их цена составит около 2,5 млн руб., а инновационные крытые вагоны ТВСЗ не будут дешевле инновационных полувагонов по 2,8 млн руб. При таких ценах инновационный вагон сможет формировать ставку доходности оператора подвижного состава на уровне 1150–1200 руб./сут. при перевозках цемента, а при транспортировке самых доходных грузов – бумаги и целлюлозы – до 1400 руб./сут. В первые годы эксплуатации вагоны будут реже подвергаться текущим ремонтам и обслуживаться в приоритетном порядке. 



 Для перевозок грузов первого тарифного класса (строительные грузы, цемент, пиломатериалы) и второго тарифного класса (сахар, соль, мука), по нашим расчетам, выгоднее использовать вагоны Новозыбковского МЗ, но при перевозках дорогих грузов третьего тарифного класса (бумага, целлюлоза, цветные металлы) экономический эффект от эксплуатации обеих моделей одинаков. При дополнительных скидках и возможной реализации вагонов в рамках программ государственного субсидирования ставка доходности может составить до 1500 руб./сут. при перевозках наиболее доходных грузов. 

 С нашей точки зрения, экономические показатели обеих моделей превышают аналогичные характеристики типовых крытых вагонов, но модель Ново­зыбковского МЗ как более дешевая имеет лучшие показатели доход­ности. 



точка зрения
 Елена Тимофеева,


начальник отдела по связям со СМИ АО «ПГК»

 – Делать объективные выводы о перс­пективах использования операторами инновационных крытых вагонов пока не представляется возможным, поскольку статистики эксплуатации таких вагонов нет. По состоянию на февраль 2017 года крытые инновационные вагоны производства УВЗ, НМЗ и других производителей еще не выпущены в обращение. 

 С конструктивной точки зрения мы пока не видим принципиально новых решений, кроме использования тележек с повышенной грузоподъемностью. Новые крытые вагоны обладают увеличенными габаритными размерами и превосходят обычные модели по показателям межремонтного пробега.  

 В настоящее время мы проводим оценку технико-коммерческих характеристик крытых вагонов моделей 11-6874 производства ТВСЗ и 11-6882 производства НМЗ, а также делаем предварительные расчеты их окупаемости. Потенциально мы готовы рассматривать вопрос их приобретения при условии окупаемости.

 

 Андрей Чуров, 


заместитель генерального директора по коммерческим вопросам ООО «Айрон Транс»

 – Содержание инновационного крытого вагона обойдется компании-оператору в сумму около 2 тыс. руб. в сутки, 1,5 тыс. из которых составит лизинговый платеж и 500 руб. пойдут на ремонт и эксплуатацию. В то же время для того, чтобы вагон работал эффективно, желательно, чтобы затраты на его содержание не превышали 500 руб. в сутки. Поэтому можно предположить, что массовые закупки таких вагонов вряд ли будут возможны. Для небольших операторских компаний затраты на содержание превысят доход, но не исключено, что ряд грузовладельцев решится на покупку крытых вагонов для перевозки собственных грузов. 

 В целом же вопрос более глобален: товары народного потребления, которые в основном и перевозятся в крытых вагонах, в свое время активно переходили в сегмент контейнерных перевозок и на автомобильный транспорт. Для их возврата перевозчику стоит пересмотреть порядок тарифо­образования в сегменте крытых вагонов.

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В конце 2016 года на территории СНГ было сертифицировано пять моделей инновационных крытых вагонов. Три из них грузоподъемностью 72–73 т – производства АО «Тихвинский вагоностроительный завод» (ТВСЗ) и АО «Новозыбковский машиностроительный завод» (НМЗ). Остальные – негабаритные (длиной более 19,6 м) производства НМЗ и СЗАО «Могилевский вагоностроительный завод».
    [~PREVIEW_TEXT] => В конце 2016 года на территории СНГ было сертифицировано пять моделей инновационных крытых вагонов. Три из них грузоподъемностью 72–73 т – производства АО «Тихвинский вагоностроительный завод» (ТВСЗ) и АО «Новозыбковский машиностроительный завод» (НМЗ). Остальные – негабаритные (длиной более 19,6 м) производства НМЗ и СЗАО «Могилевский вагоностроительный завод».
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 45589
            [TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 17:14:10
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 242
            [WIDTH] => 241
            [FILE_SIZE] => 8643
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/a27
            [FILE_NAME] => 24.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => 24.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 32a370c26231ea9d4e359540f9962a2d
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/a27/24.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a27/24.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a27/24.jpg
            [ALT] => Инновационные крытые вагоны: сравниваем и анализируем
            [TITLE] => Инновационные крытые вагоны: сравниваем и анализируем
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 45589
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => innovatsionnye-krytye-vagony-sravnivaem-i-analiziruem
    [~CODE] => innovatsionnye-krytye-vagony-sravnivaem-i-analiziruem
    [EXTERNAL_ID] => 351596
    [~EXTERNAL_ID] => 351596
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.03.2017
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 351596:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 351596:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 351537
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 351596:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 351537
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 351596:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 351596:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Array
                        (
                            [0] => 45591
                            [1] => 45592
                            [2] => 45593
                        )

                    [PROPERTY_VALUE_ID] => Array
                        (
                            [0] => 65
                            [1] => 66
                            [2] => 67
                        )

                    [DESCRIPTION] => Array
                        (
                            [0] => 
                            [1] => 
                            [2] => 
                        )

                    [~VALUE] => Array
                        (
                            [0] => 45591
                            [1] => 45592
                            [2] => 45593
                        )

                    [~DESCRIPTION] => Array
                        (
                            [0] => 
                            [1] => 
                            [2] => 
                        )

                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 351596:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 351596:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Инновационные крытые вагоны: сравниваем и анализируем
            [SECTION_META_KEYWORDS] => инновационные крытые вагоны: сравниваем и анализируем
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => В конце 2016 года на территории СНГ было сертифицировано пять моделей инновационных крытых вагонов. Три из них грузоподъемностью 72–73 т – производства АО «Тихвинский вагоностроительный завод» (ТВСЗ) и АО «Новозыбковский машиностроительный завод» (НМЗ). Остальные – негабаритные (длиной более 19,6 м) производства НМЗ и СЗАО «Могилевский вагоностроительный завод».
            [ELEMENT_META_TITLE] => Инновационные крытые вагоны: сравниваем и анализируем
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инновационные крытые вагоны: сравниваем и анализируем
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конце 2016 года на территории СНГ было сертифицировано пять моделей инновационных крытых вагонов. Три из них грузоподъемностью 72–73 т – производства АО «Тихвинский вагоностроительный завод» (ТВСЗ) и АО «Новозыбковский машиностроительный завод» (НМЗ). Остальные – негабаритные (длиной более 19,6 м) производства НМЗ и СЗАО «Могилевский вагоностроительный завод».
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационные крытые вагоны: сравниваем и анализируем
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационные крытые вагоны: сравниваем и анализируем
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационные крытые вагоны: сравниваем и анализируем
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационные крытые вагоны: сравниваем и анализируем
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационные крытые вагоны: сравниваем и анализируем
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационные крытые вагоны: сравниваем и анализируем
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационные крытые вагоны: сравниваем и анализируем
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационные крытые вагоны: сравниваем и анализируем
        )

)