+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 5-6 (465-466) март 2022

№ 5-6 (465-466) март 2022

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Что нам стоит новый порт построить

Что нам стоит новый порт построить
Через северо-западные порты РФ – Санкт-Петербург, Калининград, Усть-Луга, Высоцк, Приморск – нефть, минеральные удобрения и металлы экспортируются в Европу. И в последние годы российский экспорт демонстрирует рост, прибавляя как для логистической отрасли, так и для экономики в целом. Власти и инвесторы нацелены на строительство новых морских перегрузочных комплексов, а экспортеры напоминают о том, что развитию портов  модернизация железных дорог и путей на подходах к ним.
Array
(
    [ID] => 396059
    [~ID] => 396059
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2576
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2576
    [NAME] => Что нам стоит новый порт построить
    [~NAME] => Что нам стоит новый порт построить
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-03-27 10:28:45
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-03-27 10:28:45
    [ACTIVE_FROM] => 27.03.2022 10:28:45
    [~ACTIVE_FROM] => 27.03.2022 10:28:45
    [TIMESTAMP_X] => 30.03.2022 15:38:42
    [~TIMESTAMP_X] => 30.03.2022 15:38:42
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-456-466-mart-2022/chto-nam-stoit-novyy-port-postroit/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-456-466-mart-2022/chto-nam-stoit-novyy-port-postroit/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Северо-западная концентрация

По итогам прошлого года внешнеторговый оборот на Северо-Западе России увеличился на четверть, превысив $76 млрд. Основными странами – парт­нерами по экспортному направлению являются Финляндия, Нидерланды, Китай, Бразилия и Соединенные Штаты.

Согласно данным Северо-Западного таможенного управления, основными вывозимыми на экспорт товарами в 2021 году стали: продукция химической промышленности (25,5%), металлы и изделия из них (24,2%), древесина и бумажные изделия (21,5%).

Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года предполагает к 2025-му увеличить мощности морских портов на Балтике на 72,5 млн т.

В прошлом году грузооборот российских портов Балтийского бассейна составил 252,8 млн т (+4,6% к 2020 г.). Помимо названных грузов, в связи с изменением цены на уголь и газ в последний год наблюдается значительный рост спроса на экспортные перевозки этих номенклатур. Необходимость в создании и развитии новых портовых мощностей на Северо-Западе, как следствие, растет.

Среди наиболее крупных реализуемых сегодня проектов в рамках КПМИ стоит назвать строительство морского международного грузопассажирского района в городе Пионерском, морского терминала в районе КС «Портовая» в морском порту Высоцк (ООО «Газпром инвест»), в порту Усть-Луга – терминала по перевалке минудобрений и объектов портовой инфраструктуры для обработки контейнеров (проекты ООО «ЕвроХим-Терминал Усть-Луга» и ООО «Ультрамар»), универсального торгового терминала Усть-Луга (ООО «Новотранс Актив»), развитие универсального перегрузочного комплекса минеральных удобрений в IV районе Большого порта Санкт-Петербург (АО «Балтийский балкерный терминал») и т. д. Также комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года предполагает реконструкцию берегоукрепления оградительных дамб Калининградского морского канала (работы проводит ФГУП «Росморпорт») и развитие мощностей ООО «Приморский универсально-перегрузочный комплекс».

Все эти проекты должны быть плотно увязаны с развитием железнодорожной сети, подчеркивают эксперты. Доктор политических наук, заслуженный деятель науки и образования РАЕН Леонид Теребнев считает, что России необходимо переходить от чисто транспортных проектов к организации транспортно-промышленных поясов. Для прорыва в будущее стране нужны инфраструктурные транспортно-промышленные проекты стратегического масштаба. Главным из таких проектов является Северный широтный транспортно-промышленный пояс. Его инфраструктурной основой станет сквозная Северо-Российская Евразийская железнодорожная магистраль по линии Сахалин – БАМ – Северо-Сибирская магистраль – Баренцкомур с комплексным промышленным освоением прилегающей территории как основы формирования нового Северного широтного пояса экономического развития России.

Нарастить потенциал поможет железная дорога

Осенью 2021-го владелец корпорации AEON Роман Троценко сообщил, что строительство глубоководного морского порта в районе поселка Индига в Ненецком автономном округе может начаться во второй половине 2024 года. Общая сумма инвестиций в проект может превысить 300 млрд руб. Будет создан новый морской порт общим объемом операций перевалки грузов 80 млн т. Часть этих грузов будет приходиться на Японию, так как порт будет спроектирован и построен прежде всего для обработки коксующегося угля, древесины, бумаги, удобрений и химических продуктов. Для проекта также требуется строительство железной дороги Сосногорск – Индига (часть проекта «Баренцкомур»). Магистраль обеспечит связь портов Баренцева моря (порт Индига) на западе и Тихого океана (порт Ванино) на востоке и пересечет многие проблемные регионы ресурсного типа – крупные минерально-сырьевые базы России.

В январе президент РФ Владимир Путин поручил до 10 мая представить предложения по созданию железнодорожного маршрута до выхода к Баренцеву морю в районе бухты реки Индиги.

«Стратегическая мотивация очевидна: Мурманск, который после модернизации не справляется с перспективными грузопотоками, целесообразно уравновесить незамерзающим портом в восточной части Баренцева моря. В том числе и потому, что Архангельск, к сожалению, порт сезонный», – комментирует доцент кафед­ры организационно-управленческих инноваций РЭУ им. Г. В. Плеханова, кандидат экономических наук Алексей Якушев.

По его мнению, реализация проекта приведет к перераспределению железнодорожных грузов и разгрузке западной части Транссиба. «Проект рассматривается как мероприятие, направленное на наращивание транзитного потенциала России по транспортировке грузов из Азии, независимой от позиции государств Восточной Европы», – резюмирует А. Якушев.

Разработка предпроектной документации по строительству железной дороги на порт Индига уже завершена. Разработана трассировка прохождения дороги, ее протяженность, количество преодолеваемых водных преград, технико-экономические параметры и т. д. Подготовка к строительству порта начнется в 2023-м. На начальном этапе грузооборот будет составлять до 8 млн т. После завершения строительства через порт будет перегружаться около 80 млн т в год.

Руководитель отдела железнодорожных перевозок «Канавара Групп» Алексей Приставкин отмечает, что необходимость данного проекта, направленного на освоение Севера, назрела давно, еще во времена Советского Союза, и обуслов­лена она развитием региона, который обладает выходом к морю, что позволяет эффективно использовать его для транспортировки грузов.

«Необходимо заново осваивать инфра­структуру портов, расположенных в акватории не только Баренцева, но и Карского моря, моря Лаптевых, и связывать их в единую транспортную сис­тему. Проект достаточно амбициозен. С учетом того, что существующая инфраструктура находится в полном упадке, потребуется не один год, чтобы наладить транспортное сообщение как железнодорожным транспортом, так и морским. Что касается финансового вопроса, то на него невозможно ответить без всех деталей проекта, но с учетом размаха средств должно быть выделено немало», – говорит А. Приставкин.

Круглогодичная выгода

В рамках проекта «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла» реализуется проект круглогодичного глубоководного морского порта Лавна на западном берегу Кольского залива для переработки нефтеналивных грузов и перевалки угля, интегрированного в международный транспортный коридор Север – Юг. Основной задачей терминала на I этапе станет перегрузка угля, в дальнейшем его планируют развивать как универсальный грузовой порт. Но время сдачи порта Лавна не раз переносилось на более поздний срок.

1 октября 2018 года правительство РФ утвердило условия концессионного соглашения на финансирование проекта строительства порта Лавна. Оно предус­матривает строительство угольного терминала, развитие существующей железнодорожной инфраструктуры на восточном берегу и строительство новой железнодорожной инфраструктуры на западном берегу Кольского залива. Инвестиции в проект комплексного развития транспортного узла оценивались более чем в 130 млрд руб., а вложения в создание терминала «Лавна» – в 34 млрд руб. Глубоководный причал длиной 660 м будет способен принимать одновременно два крупнотоннажных балкера дедвейтом от 20 до 150 тыс. т. Планируется, что терминал «Лавна» будет работать круглогодично без привлечения ледоколов.

Первую очередь терминала мощностью 9 млн т планировалось запустить в декабре 2019 года, вторую – в декабре 2021-го. Но в 2019 году была проведена корректировка сроков исполнения проекта.

Осенью 2021-го началось строительство «Лавны». Тогда в правительстве Мурманской области уточнили новую дату пуска терминала – декабрь 2023 года. В АО «Центр развития портовой инфраструктуры» (ЦРПИ) подтвердили готовность обеспечить грузовую базу в объеме 18 млн т с 2024-го по ставке $7,5 за тонну. Поставку угля, как ожидается, обеспечат «Сибантрацит», «Стройсервис», группы Telf AG и EP Resources AG. Ранее ЦРПИ выкупил долю «Бизнес­глобуса» и теперь владеет 60% ООО «Морской торговый порт Лавна».

Недавно проектная документация, предусматривающая дноуглубление аква­тории и водных подходов к угольному терминалу «Лавна», получила положительное заключение Главгосэкспертизы. Изыскания уже завершены. Проектируемый участок работ расположен между поселками Мишуково и Междуречье – вблизи устья Лавны.

Выручить зарубежных коллег

Активный курс на переориентацию внешнеторговых грузов из морских портов Прибалтики в морские порты РФ привел к новым проектам по созданию новых портовых терминалов в СЗФО.

Интерес к участию в российских проектах проявляют и зарубежные коллеги. Так, Белоруссия, для которой с 1 февраля вступили в силу ограничения Литвы, приостановившей прием поездов с калийными удобрениями в порт Клайпеда, рассматривает строительство терминала в России. Объем перевалки оценивается в 11–12 млн т. В Минске рассчитывают начать отгрузку в 2023 году, а полностью завершить строительство – к 2024-му. По мнению экспертов рынка, при наличии политической воли проект может быть реализован, а мировые цены на удобрения быстро его окупят.

Морской порт Приморск расположен в 8 км от Приморска, на северо-восточном побережье Финского залива Балтийского моря. Общая площадь территории порта – более 252 га. Площадь акватории – 32,26 кв. км.

В границах порта расположено два нефтеналивных терминала для перевалки сырой нефти и дизельного топлива и перегрузочный комплекс, предназначенный для перевалки генеральных грузов. К 2024 году здесь планируется построить терминальный комплекс «Приморский УПК». Проект предусматривает перевалку угля, удобрений, контейнеров, генеральных грузов и зерна.

Инвестиции в проект оцениваются в размере 90,6 млрд руб. (включая строительство автодороги). Ввести портовые мощности в эксплуатацию планируется в этом году. Проектная мощность портового комплекса – до 70 млн т в год. Грузопоток по железной дороге к этому моменту, по оценкам компании, составит 26 млн т. Основные виды грузов, которые планируется обрабатывать в порту, – уголь, контейнеры, минеральные удобрения, генеральные грузы, зерно.

Калининградский долгострой

Калининградская область в последние годы отмечает рост транзита грузов через свою территорию. И портовая инфраструктура нуждается в развитии. Говоря об этом, власти ранее не исключали рассмотрение вопроса о выносе порта Калининград за пределы города в течение ближайших 10 лет.

Сегодня идет строительство между­народного морского терминала в городе Пионерском Калининградской области. Летом власти заявили, что рассчитывают на завершение строительства в течение ближайших 2 лет. Проект предполагает строительство морского вокзала с пропускной способностью более 1,2 тыс. человек в час, открытых грузовых площадок площадью 75,5 тыс. кв. м, двух причалов общей длиной 725 м. Акватория будущего терминала составит 30,53 га. Стоимость проекта – 8 млрд руб. Этот международный морской терминал должен стать одним из крупнейших инфраструктурных сооружений Северо-Запада.

Строительство терминала началось в феврале 2018 года и должно было завершиться в 2019-м. В декабре 2017 года «Росморпорт» заключил контракт на 7,4 млрд руб. на строительство объекта с «Больверком». Компания получила аванс по контракту на общую сумму 3,63 млрд руб., выполнила работы на 2,052 млрд руб., а расходование на строительство еще более 1,6 млрд руб. не подтвердила. Начались судебные разбирательства. Контракт на завершение строительства терминала был заключен с АО «Интер РАО – Электрогенерация», но затем «Росморпорт» расторг контракт «в связи с получением указания о незамедлительной мобилизации персонала и других имеющихся ресурсов для перенаправления их на модернизацию объектов тепловой электроэнергетики». Власти РФ обеспокоились отсутствием строительства порта в Пионерском и взяли на контроль достройку там пассажирского терминала. По данным на сентябрь 2021 года, порт в Пионерском готов на 30%. Новый подрядчик должен завершить стройку к 1 апреля 2023-го. В 2022 году финансирование работ планируют увеличить на 8,951 млрд руб., а в 2023-м направят еще 732,7 млн руб. на обеспечение строительного контроля.

Новый подрядчик достроит между­народный грузопассажирский терминал, включая два причала общей длиной 725 м и акваторию для приема грузопассажирских паромов и современных круизных лайнеров, а также причал для судов портового флота, оградительные и берего­укрепительные сооружения, здание и береговую инфраструктуру терминала.

Оснастить под ключ

В морском порту Усть-Луга холдинг «Новотранс» с 2019 года строит универсальный торговый терминал Lugaport для перевалки навалочных, генеральных, зерновых и пищевых грузов общим объемом 24,3 млн т в год. Терминал обеспечит возможность приема до 1100 вагонов в сутки со станции примыкания Лужская-Генеральная.

Терминал будет оснащен конвейерным и перегрузочным оборудованием закрытого типа, исключающим вынос пыли во внешнюю среду, современными системами пылеподавления и аспирации. При перевалке будет применяться технология пылезащитных экранов жесткого типа и система орошения штабелей типа сухой туман.

В начале февраля группа компаний «Новотранс» сообщила о продолжении формирования перевалочных мощностей. В частности, холдинг заключил контракты с ведущими производителями портового оборудования на поставку и монтаж на терминале различной техники.

Сейчас на терминале идет строительство причалов, административных зданий, планировка территории для создания перегрузочных комплексов, закупается оборудование, терминал обес­печивается сопутствующей инфраструк­турой – автомобильными подъездами с устройством путепровода над железнодорожными путями необщего пользования, системами инженерной защиты от подтопления.

В акватории терминала идут дноуглубительные работы.

Доставка первых грузов на терминал Lugaport запланирована на июнь 2022-го. В связи с ростом спроса на уголь в Европе на первом этапе предусмотрена возможность перевалки угольной продукции. Полный ввод в эксплуатацию первого этапа строительства терминала проектной мощностью 8 млн т в год запланирован на декабрь 2022 года.

Туманное завтра

Как известно, три крупных игрока рынка морских контейнерных перевозок – Maersk, MSC и CMA CGM – приостановили или ограничили букинг контейнеров в Россию, в том числе в Балтийском бассейне. Именно на эти компании приходилось до 70% морского грузо­оборота Северной столицы. Западные санкции в отношении России, связанные со спецоперацией на Украине, в настоящее время меняют российские экспортно-импортные логистичес­кие цепочки. И что будет с экспортом на Северо-Запад в новых реалиях, пока остается большим вопросом.

По мнению аналитиков, ведущую долю в замене ввозимой ранее на территорию страны европейской продукции должен занять Китай. И в новых условиях существования и развития российской экономики главную роль будут играть морские грузоперевозки, в частности, в порты Юга. И дальнейшая судьба грузопотока будет зависеть от увеличения объемов экспорта товаров из того же Китая в Россию.

Пока никто из инвесторов портов СЗФО не приостанавливает и не закрывает свои проекты. Но, по словам экспертов, несмотря на перестраивание системы, в РФ должна, тем не менее, продолжать формироваться единая транспортно-инфра­структурная система – и порты должны стать основным инструментом конкурентоспособнос­ти транспортных коридоров, отвечая экономическим интересам страны. Только эффективная государственная транспортная политика обес­печит благоприятные предпосылки для экономи­ческого развития России. [~DETAIL_TEXT] =>

Северо-западная концентрация

По итогам прошлого года внешнеторговый оборот на Северо-Западе России увеличился на четверть, превысив $76 млрд. Основными странами – парт­нерами по экспортному направлению являются Финляндия, Нидерланды, Китай, Бразилия и Соединенные Штаты.

Согласно данным Северо-Западного таможенного управления, основными вывозимыми на экспорт товарами в 2021 году стали: продукция химической промышленности (25,5%), металлы и изделия из них (24,2%), древесина и бумажные изделия (21,5%).

Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года предполагает к 2025-му увеличить мощности морских портов на Балтике на 72,5 млн т.

В прошлом году грузооборот российских портов Балтийского бассейна составил 252,8 млн т (+4,6% к 2020 г.). Помимо названных грузов, в связи с изменением цены на уголь и газ в последний год наблюдается значительный рост спроса на экспортные перевозки этих номенклатур. Необходимость в создании и развитии новых портовых мощностей на Северо-Западе, как следствие, растет.

Среди наиболее крупных реализуемых сегодня проектов в рамках КПМИ стоит назвать строительство морского международного грузопассажирского района в городе Пионерском, морского терминала в районе КС «Портовая» в морском порту Высоцк (ООО «Газпром инвест»), в порту Усть-Луга – терминала по перевалке минудобрений и объектов портовой инфраструктуры для обработки контейнеров (проекты ООО «ЕвроХим-Терминал Усть-Луга» и ООО «Ультрамар»), универсального торгового терминала Усть-Луга (ООО «Новотранс Актив»), развитие универсального перегрузочного комплекса минеральных удобрений в IV районе Большого порта Санкт-Петербург (АО «Балтийский балкерный терминал») и т. д. Также комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года предполагает реконструкцию берегоукрепления оградительных дамб Калининградского морского канала (работы проводит ФГУП «Росморпорт») и развитие мощностей ООО «Приморский универсально-перегрузочный комплекс».

Все эти проекты должны быть плотно увязаны с развитием железнодорожной сети, подчеркивают эксперты. Доктор политических наук, заслуженный деятель науки и образования РАЕН Леонид Теребнев считает, что России необходимо переходить от чисто транспортных проектов к организации транспортно-промышленных поясов. Для прорыва в будущее стране нужны инфраструктурные транспортно-промышленные проекты стратегического масштаба. Главным из таких проектов является Северный широтный транспортно-промышленный пояс. Его инфраструктурной основой станет сквозная Северо-Российская Евразийская железнодорожная магистраль по линии Сахалин – БАМ – Северо-Сибирская магистраль – Баренцкомур с комплексным промышленным освоением прилегающей территории как основы формирования нового Северного широтного пояса экономического развития России.

Нарастить потенциал поможет железная дорога

Осенью 2021-го владелец корпорации AEON Роман Троценко сообщил, что строительство глубоководного морского порта в районе поселка Индига в Ненецком автономном округе может начаться во второй половине 2024 года. Общая сумма инвестиций в проект может превысить 300 млрд руб. Будет создан новый морской порт общим объемом операций перевалки грузов 80 млн т. Часть этих грузов будет приходиться на Японию, так как порт будет спроектирован и построен прежде всего для обработки коксующегося угля, древесины, бумаги, удобрений и химических продуктов. Для проекта также требуется строительство железной дороги Сосногорск – Индига (часть проекта «Баренцкомур»). Магистраль обеспечит связь портов Баренцева моря (порт Индига) на западе и Тихого океана (порт Ванино) на востоке и пересечет многие проблемные регионы ресурсного типа – крупные минерально-сырьевые базы России.

В январе президент РФ Владимир Путин поручил до 10 мая представить предложения по созданию железнодорожного маршрута до выхода к Баренцеву морю в районе бухты реки Индиги.

«Стратегическая мотивация очевидна: Мурманск, который после модернизации не справляется с перспективными грузопотоками, целесообразно уравновесить незамерзающим портом в восточной части Баренцева моря. В том числе и потому, что Архангельск, к сожалению, порт сезонный», – комментирует доцент кафед­ры организационно-управленческих инноваций РЭУ им. Г. В. Плеханова, кандидат экономических наук Алексей Якушев.

По его мнению, реализация проекта приведет к перераспределению железнодорожных грузов и разгрузке западной части Транссиба. «Проект рассматривается как мероприятие, направленное на наращивание транзитного потенциала России по транспортировке грузов из Азии, независимой от позиции государств Восточной Европы», – резюмирует А. Якушев.

Разработка предпроектной документации по строительству железной дороги на порт Индига уже завершена. Разработана трассировка прохождения дороги, ее протяженность, количество преодолеваемых водных преград, технико-экономические параметры и т. д. Подготовка к строительству порта начнется в 2023-м. На начальном этапе грузооборот будет составлять до 8 млн т. После завершения строительства через порт будет перегружаться около 80 млн т в год.

Руководитель отдела железнодорожных перевозок «Канавара Групп» Алексей Приставкин отмечает, что необходимость данного проекта, направленного на освоение Севера, назрела давно, еще во времена Советского Союза, и обуслов­лена она развитием региона, который обладает выходом к морю, что позволяет эффективно использовать его для транспортировки грузов.

«Необходимо заново осваивать инфра­структуру портов, расположенных в акватории не только Баренцева, но и Карского моря, моря Лаптевых, и связывать их в единую транспортную сис­тему. Проект достаточно амбициозен. С учетом того, что существующая инфраструктура находится в полном упадке, потребуется не один год, чтобы наладить транспортное сообщение как железнодорожным транспортом, так и морским. Что касается финансового вопроса, то на него невозможно ответить без всех деталей проекта, но с учетом размаха средств должно быть выделено немало», – говорит А. Приставкин.

Круглогодичная выгода

В рамках проекта «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла» реализуется проект круглогодичного глубоководного морского порта Лавна на западном берегу Кольского залива для переработки нефтеналивных грузов и перевалки угля, интегрированного в международный транспортный коридор Север – Юг. Основной задачей терминала на I этапе станет перегрузка угля, в дальнейшем его планируют развивать как универсальный грузовой порт. Но время сдачи порта Лавна не раз переносилось на более поздний срок.

1 октября 2018 года правительство РФ утвердило условия концессионного соглашения на финансирование проекта строительства порта Лавна. Оно предус­матривает строительство угольного терминала, развитие существующей железнодорожной инфраструктуры на восточном берегу и строительство новой железнодорожной инфраструктуры на западном берегу Кольского залива. Инвестиции в проект комплексного развития транспортного узла оценивались более чем в 130 млрд руб., а вложения в создание терминала «Лавна» – в 34 млрд руб. Глубоководный причал длиной 660 м будет способен принимать одновременно два крупнотоннажных балкера дедвейтом от 20 до 150 тыс. т. Планируется, что терминал «Лавна» будет работать круглогодично без привлечения ледоколов.

Первую очередь терминала мощностью 9 млн т планировалось запустить в декабре 2019 года, вторую – в декабре 2021-го. Но в 2019 году была проведена корректировка сроков исполнения проекта.

Осенью 2021-го началось строительство «Лавны». Тогда в правительстве Мурманской области уточнили новую дату пуска терминала – декабрь 2023 года. В АО «Центр развития портовой инфраструктуры» (ЦРПИ) подтвердили готовность обеспечить грузовую базу в объеме 18 млн т с 2024-го по ставке $7,5 за тонну. Поставку угля, как ожидается, обеспечат «Сибантрацит», «Стройсервис», группы Telf AG и EP Resources AG. Ранее ЦРПИ выкупил долю «Бизнес­глобуса» и теперь владеет 60% ООО «Морской торговый порт Лавна».

Недавно проектная документация, предусматривающая дноуглубление аква­тории и водных подходов к угольному терминалу «Лавна», получила положительное заключение Главгосэкспертизы. Изыскания уже завершены. Проектируемый участок работ расположен между поселками Мишуково и Междуречье – вблизи устья Лавны.

Выручить зарубежных коллег

Активный курс на переориентацию внешнеторговых грузов из морских портов Прибалтики в морские порты РФ привел к новым проектам по созданию новых портовых терминалов в СЗФО.

Интерес к участию в российских проектах проявляют и зарубежные коллеги. Так, Белоруссия, для которой с 1 февраля вступили в силу ограничения Литвы, приостановившей прием поездов с калийными удобрениями в порт Клайпеда, рассматривает строительство терминала в России. Объем перевалки оценивается в 11–12 млн т. В Минске рассчитывают начать отгрузку в 2023 году, а полностью завершить строительство – к 2024-му. По мнению экспертов рынка, при наличии политической воли проект может быть реализован, а мировые цены на удобрения быстро его окупят.

Морской порт Приморск расположен в 8 км от Приморска, на северо-восточном побережье Финского залива Балтийского моря. Общая площадь территории порта – более 252 га. Площадь акватории – 32,26 кв. км.

В границах порта расположено два нефтеналивных терминала для перевалки сырой нефти и дизельного топлива и перегрузочный комплекс, предназначенный для перевалки генеральных грузов. К 2024 году здесь планируется построить терминальный комплекс «Приморский УПК». Проект предусматривает перевалку угля, удобрений, контейнеров, генеральных грузов и зерна.

Инвестиции в проект оцениваются в размере 90,6 млрд руб. (включая строительство автодороги). Ввести портовые мощности в эксплуатацию планируется в этом году. Проектная мощность портового комплекса – до 70 млн т в год. Грузопоток по железной дороге к этому моменту, по оценкам компании, составит 26 млн т. Основные виды грузов, которые планируется обрабатывать в порту, – уголь, контейнеры, минеральные удобрения, генеральные грузы, зерно.

Калининградский долгострой

Калининградская область в последние годы отмечает рост транзита грузов через свою территорию. И портовая инфраструктура нуждается в развитии. Говоря об этом, власти ранее не исключали рассмотрение вопроса о выносе порта Калининград за пределы города в течение ближайших 10 лет.

Сегодня идет строительство между­народного морского терминала в городе Пионерском Калининградской области. Летом власти заявили, что рассчитывают на завершение строительства в течение ближайших 2 лет. Проект предполагает строительство морского вокзала с пропускной способностью более 1,2 тыс. человек в час, открытых грузовых площадок площадью 75,5 тыс. кв. м, двух причалов общей длиной 725 м. Акватория будущего терминала составит 30,53 га. Стоимость проекта – 8 млрд руб. Этот международный морской терминал должен стать одним из крупнейших инфраструктурных сооружений Северо-Запада.

Строительство терминала началось в феврале 2018 года и должно было завершиться в 2019-м. В декабре 2017 года «Росморпорт» заключил контракт на 7,4 млрд руб. на строительство объекта с «Больверком». Компания получила аванс по контракту на общую сумму 3,63 млрд руб., выполнила работы на 2,052 млрд руб., а расходование на строительство еще более 1,6 млрд руб. не подтвердила. Начались судебные разбирательства. Контракт на завершение строительства терминала был заключен с АО «Интер РАО – Электрогенерация», но затем «Росморпорт» расторг контракт «в связи с получением указания о незамедлительной мобилизации персонала и других имеющихся ресурсов для перенаправления их на модернизацию объектов тепловой электроэнергетики». Власти РФ обеспокоились отсутствием строительства порта в Пионерском и взяли на контроль достройку там пассажирского терминала. По данным на сентябрь 2021 года, порт в Пионерском готов на 30%. Новый подрядчик должен завершить стройку к 1 апреля 2023-го. В 2022 году финансирование работ планируют увеличить на 8,951 млрд руб., а в 2023-м направят еще 732,7 млн руб. на обеспечение строительного контроля.

Новый подрядчик достроит между­народный грузопассажирский терминал, включая два причала общей длиной 725 м и акваторию для приема грузопассажирских паромов и современных круизных лайнеров, а также причал для судов портового флота, оградительные и берего­укрепительные сооружения, здание и береговую инфраструктуру терминала.

Оснастить под ключ

В морском порту Усть-Луга холдинг «Новотранс» с 2019 года строит универсальный торговый терминал Lugaport для перевалки навалочных, генеральных, зерновых и пищевых грузов общим объемом 24,3 млн т в год. Терминал обеспечит возможность приема до 1100 вагонов в сутки со станции примыкания Лужская-Генеральная.

Терминал будет оснащен конвейерным и перегрузочным оборудованием закрытого типа, исключающим вынос пыли во внешнюю среду, современными системами пылеподавления и аспирации. При перевалке будет применяться технология пылезащитных экранов жесткого типа и система орошения штабелей типа сухой туман.

В начале февраля группа компаний «Новотранс» сообщила о продолжении формирования перевалочных мощностей. В частности, холдинг заключил контракты с ведущими производителями портового оборудования на поставку и монтаж на терминале различной техники.

Сейчас на терминале идет строительство причалов, административных зданий, планировка территории для создания перегрузочных комплексов, закупается оборудование, терминал обес­печивается сопутствующей инфраструк­турой – автомобильными подъездами с устройством путепровода над железнодорожными путями необщего пользования, системами инженерной защиты от подтопления.

В акватории терминала идут дноуглубительные работы.

Доставка первых грузов на терминал Lugaport запланирована на июнь 2022-го. В связи с ростом спроса на уголь в Европе на первом этапе предусмотрена возможность перевалки угольной продукции. Полный ввод в эксплуатацию первого этапа строительства терминала проектной мощностью 8 млн т в год запланирован на декабрь 2022 года.

Туманное завтра

Как известно, три крупных игрока рынка морских контейнерных перевозок – Maersk, MSC и CMA CGM – приостановили или ограничили букинг контейнеров в Россию, в том числе в Балтийском бассейне. Именно на эти компании приходилось до 70% морского грузо­оборота Северной столицы. Западные санкции в отношении России, связанные со спецоперацией на Украине, в настоящее время меняют российские экспортно-импортные логистичес­кие цепочки. И что будет с экспортом на Северо-Запад в новых реалиях, пока остается большим вопросом.

По мнению аналитиков, ведущую долю в замене ввозимой ранее на территорию страны европейской продукции должен занять Китай. И в новых условиях существования и развития российской экономики главную роль будут играть морские грузоперевозки, в частности, в порты Юга. И дальнейшая судьба грузопотока будет зависеть от увеличения объемов экспорта товаров из того же Китая в Россию.

Пока никто из инвесторов портов СЗФО не приостанавливает и не закрывает свои проекты. Но, по словам экспертов, несмотря на перестраивание системы, в РФ должна, тем не менее, продолжать формироваться единая транспортно-инфра­структурная система – и порты должны стать основным инструментом конкурентоспособнос­ти транспортных коридоров, отвечая экономическим интересам страны. Только эффективная государственная транспортная политика обес­печит благоприятные предпосылки для экономи­ческого развития России. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Через северо-западные порты РФ – Санкт-Петербург, Калининград, Усть-Луга, Высоцк, Приморск – нефть, минеральные удобрения и металлы экспортируются в Европу. И в последние годы российский экспорт демонстрирует рост, прибавляя как для логистической отрасли, так и для экономики в целом. Власти и инвесторы нацелены на строительство новых морских перегрузочных комплексов, а экспортеры напоминают о том, что развитию портов  модернизация железных дорог и путей на подходах к ним. [~PREVIEW_TEXT] => Через северо-западные порты РФ – Санкт-Петербург, Калининград, Усть-Луга, Высоцк, Приморск – нефть, минеральные удобрения и металлы экспортируются в Европу. И в последние годы российский экспорт демонстрирует рост, прибавляя как для логистической отрасли, так и для экономики в целом. Власти и инвесторы нацелены на строительство новых морских перегрузочных комплексов, а экспортеры напоминают о том, что развитию портов  модернизация железных дорог и путей на подходах к ним. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2011678 [TIMESTAMP_X] => 30.03.2022 15:38:42 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 338355 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/540/1vud8juiiopdx7yzdg0525heeeha2qgq [FILE_NAME] => Photogenica_PHX214360160.jpg [ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX214360160.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 194977ee596844898cdc710ba16c7c8b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/540/1vud8juiiopdx7yzdg0525heeeha2qgq/Photogenica_PHX214360160.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/540/1vud8juiiopdx7yzdg0525heeeha2qgq/Photogenica_PHX214360160.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/540/1vud8juiiopdx7yzdg0525heeeha2qgq/Photogenica_PHX214360160.jpg [ALT] => Что нам стоит новый порт построить [TITLE] => Что нам стоит новый порт построить ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2011678 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => chto-nam-stoit-novyy-port-postroit [~CODE] => chto-nam-stoit-novyy-port-postroit [EXTERNAL_ID] => 396059 [~EXTERNAL_ID] => 396059 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.03.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 396059:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396059:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 396048 [PROPERTY_VALUE_ID] => 396059:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 396048 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396059:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396059:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396059:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396059:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Что нам стоит новый порт построить [SECTION_META_KEYWORDS] => что нам стоит новый порт построить [SECTION_META_DESCRIPTION] => Через северо-западные порты РФ – Санкт-Петербург, Калининград, Усть-Луга, Высоцк, Приморск – нефть, минеральные удобрения и металлы экспортируются в Европу. И в последние годы российский экспорт демонстрирует рост, прибавляя как для логистической отрасли, так и для экономики в целом. Власти и инвесторы нацелены на строительство новых морских перегрузочных комплексов, а экспортеры напоминают о том, что развитию портов  модернизация железных дорог и путей на подходах к ним. [ELEMENT_META_TITLE] => Что нам стоит новый порт построить [ELEMENT_META_KEYWORDS] => что нам стоит новый порт построить [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Через северо-западные порты РФ – Санкт-Петербург, Калининград, Усть-Луга, Высоцк, Приморск – нефть, минеральные удобрения и металлы экспортируются в Европу. И в последние годы российский экспорт демонстрирует рост, прибавляя как для логистической отрасли, так и для экономики в целом. Власти и инвесторы нацелены на строительство новых морских перегрузочных комплексов, а экспортеры напоминают о том, что развитию портов  модернизация железных дорог и путей на подходах к ним. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что нам стоит новый порт построить [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что нам стоит новый порт построить [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что нам стоит новый порт построить [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что нам стоит новый порт построить [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что нам стоит новый порт построить [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что нам стоит новый порт построить [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что нам стоит новый порт построить [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что нам стоит новый порт построить ) )

									Array
(
    [ID] => 396059
    [~ID] => 396059
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2576
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2576
    [NAME] => Что нам стоит новый порт построить
    [~NAME] => Что нам стоит новый порт построить
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-03-27 10:28:45
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-03-27 10:28:45
    [ACTIVE_FROM] => 27.03.2022 10:28:45
    [~ACTIVE_FROM] => 27.03.2022 10:28:45
    [TIMESTAMP_X] => 30.03.2022 15:38:42
    [~TIMESTAMP_X] => 30.03.2022 15:38:42
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-456-466-mart-2022/chto-nam-stoit-novyy-port-postroit/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-456-466-mart-2022/chto-nam-stoit-novyy-port-postroit/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Северо-западная концентрация

По итогам прошлого года внешнеторговый оборот на Северо-Западе России увеличился на четверть, превысив $76 млрд. Основными странами – парт­нерами по экспортному направлению являются Финляндия, Нидерланды, Китай, Бразилия и Соединенные Штаты.

Согласно данным Северо-Западного таможенного управления, основными вывозимыми на экспорт товарами в 2021 году стали: продукция химической промышленности (25,5%), металлы и изделия из них (24,2%), древесина и бумажные изделия (21,5%).

Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года предполагает к 2025-му увеличить мощности морских портов на Балтике на 72,5 млн т.

В прошлом году грузооборот российских портов Балтийского бассейна составил 252,8 млн т (+4,6% к 2020 г.). Помимо названных грузов, в связи с изменением цены на уголь и газ в последний год наблюдается значительный рост спроса на экспортные перевозки этих номенклатур. Необходимость в создании и развитии новых портовых мощностей на Северо-Западе, как следствие, растет.

Среди наиболее крупных реализуемых сегодня проектов в рамках КПМИ стоит назвать строительство морского международного грузопассажирского района в городе Пионерском, морского терминала в районе КС «Портовая» в морском порту Высоцк (ООО «Газпром инвест»), в порту Усть-Луга – терминала по перевалке минудобрений и объектов портовой инфраструктуры для обработки контейнеров (проекты ООО «ЕвроХим-Терминал Усть-Луга» и ООО «Ультрамар»), универсального торгового терминала Усть-Луга (ООО «Новотранс Актив»), развитие универсального перегрузочного комплекса минеральных удобрений в IV районе Большого порта Санкт-Петербург (АО «Балтийский балкерный терминал») и т. д. Также комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года предполагает реконструкцию берегоукрепления оградительных дамб Калининградского морского канала (работы проводит ФГУП «Росморпорт») и развитие мощностей ООО «Приморский универсально-перегрузочный комплекс».

Все эти проекты должны быть плотно увязаны с развитием железнодорожной сети, подчеркивают эксперты. Доктор политических наук, заслуженный деятель науки и образования РАЕН Леонид Теребнев считает, что России необходимо переходить от чисто транспортных проектов к организации транспортно-промышленных поясов. Для прорыва в будущее стране нужны инфраструктурные транспортно-промышленные проекты стратегического масштаба. Главным из таких проектов является Северный широтный транспортно-промышленный пояс. Его инфраструктурной основой станет сквозная Северо-Российская Евразийская железнодорожная магистраль по линии Сахалин – БАМ – Северо-Сибирская магистраль – Баренцкомур с комплексным промышленным освоением прилегающей территории как основы формирования нового Северного широтного пояса экономического развития России.

Нарастить потенциал поможет железная дорога

Осенью 2021-го владелец корпорации AEON Роман Троценко сообщил, что строительство глубоководного морского порта в районе поселка Индига в Ненецком автономном округе может начаться во второй половине 2024 года. Общая сумма инвестиций в проект может превысить 300 млрд руб. Будет создан новый морской порт общим объемом операций перевалки грузов 80 млн т. Часть этих грузов будет приходиться на Японию, так как порт будет спроектирован и построен прежде всего для обработки коксующегося угля, древесины, бумаги, удобрений и химических продуктов. Для проекта также требуется строительство железной дороги Сосногорск – Индига (часть проекта «Баренцкомур»). Магистраль обеспечит связь портов Баренцева моря (порт Индига) на западе и Тихого океана (порт Ванино) на востоке и пересечет многие проблемные регионы ресурсного типа – крупные минерально-сырьевые базы России.

В январе президент РФ Владимир Путин поручил до 10 мая представить предложения по созданию железнодорожного маршрута до выхода к Баренцеву морю в районе бухты реки Индиги.

«Стратегическая мотивация очевидна: Мурманск, который после модернизации не справляется с перспективными грузопотоками, целесообразно уравновесить незамерзающим портом в восточной части Баренцева моря. В том числе и потому, что Архангельск, к сожалению, порт сезонный», – комментирует доцент кафед­ры организационно-управленческих инноваций РЭУ им. Г. В. Плеханова, кандидат экономических наук Алексей Якушев.

По его мнению, реализация проекта приведет к перераспределению железнодорожных грузов и разгрузке западной части Транссиба. «Проект рассматривается как мероприятие, направленное на наращивание транзитного потенциала России по транспортировке грузов из Азии, независимой от позиции государств Восточной Европы», – резюмирует А. Якушев.

Разработка предпроектной документации по строительству железной дороги на порт Индига уже завершена. Разработана трассировка прохождения дороги, ее протяженность, количество преодолеваемых водных преград, технико-экономические параметры и т. д. Подготовка к строительству порта начнется в 2023-м. На начальном этапе грузооборот будет составлять до 8 млн т. После завершения строительства через порт будет перегружаться около 80 млн т в год.

Руководитель отдела железнодорожных перевозок «Канавара Групп» Алексей Приставкин отмечает, что необходимость данного проекта, направленного на освоение Севера, назрела давно, еще во времена Советского Союза, и обуслов­лена она развитием региона, который обладает выходом к морю, что позволяет эффективно использовать его для транспортировки грузов.

«Необходимо заново осваивать инфра­структуру портов, расположенных в акватории не только Баренцева, но и Карского моря, моря Лаптевых, и связывать их в единую транспортную сис­тему. Проект достаточно амбициозен. С учетом того, что существующая инфраструктура находится в полном упадке, потребуется не один год, чтобы наладить транспортное сообщение как железнодорожным транспортом, так и морским. Что касается финансового вопроса, то на него невозможно ответить без всех деталей проекта, но с учетом размаха средств должно быть выделено немало», – говорит А. Приставкин.

Круглогодичная выгода

В рамках проекта «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла» реализуется проект круглогодичного глубоководного морского порта Лавна на западном берегу Кольского залива для переработки нефтеналивных грузов и перевалки угля, интегрированного в международный транспортный коридор Север – Юг. Основной задачей терминала на I этапе станет перегрузка угля, в дальнейшем его планируют развивать как универсальный грузовой порт. Но время сдачи порта Лавна не раз переносилось на более поздний срок.

1 октября 2018 года правительство РФ утвердило условия концессионного соглашения на финансирование проекта строительства порта Лавна. Оно предус­матривает строительство угольного терминала, развитие существующей железнодорожной инфраструктуры на восточном берегу и строительство новой железнодорожной инфраструктуры на западном берегу Кольского залива. Инвестиции в проект комплексного развития транспортного узла оценивались более чем в 130 млрд руб., а вложения в создание терминала «Лавна» – в 34 млрд руб. Глубоководный причал длиной 660 м будет способен принимать одновременно два крупнотоннажных балкера дедвейтом от 20 до 150 тыс. т. Планируется, что терминал «Лавна» будет работать круглогодично без привлечения ледоколов.

Первую очередь терминала мощностью 9 млн т планировалось запустить в декабре 2019 года, вторую – в декабре 2021-го. Но в 2019 году была проведена корректировка сроков исполнения проекта.

Осенью 2021-го началось строительство «Лавны». Тогда в правительстве Мурманской области уточнили новую дату пуска терминала – декабрь 2023 года. В АО «Центр развития портовой инфраструктуры» (ЦРПИ) подтвердили готовность обеспечить грузовую базу в объеме 18 млн т с 2024-го по ставке $7,5 за тонну. Поставку угля, как ожидается, обеспечат «Сибантрацит», «Стройсервис», группы Telf AG и EP Resources AG. Ранее ЦРПИ выкупил долю «Бизнес­глобуса» и теперь владеет 60% ООО «Морской торговый порт Лавна».

Недавно проектная документация, предусматривающая дноуглубление аква­тории и водных подходов к угольному терминалу «Лавна», получила положительное заключение Главгосэкспертизы. Изыскания уже завершены. Проектируемый участок работ расположен между поселками Мишуково и Междуречье – вблизи устья Лавны.

Выручить зарубежных коллег

Активный курс на переориентацию внешнеторговых грузов из морских портов Прибалтики в морские порты РФ привел к новым проектам по созданию новых портовых терминалов в СЗФО.

Интерес к участию в российских проектах проявляют и зарубежные коллеги. Так, Белоруссия, для которой с 1 февраля вступили в силу ограничения Литвы, приостановившей прием поездов с калийными удобрениями в порт Клайпеда, рассматривает строительство терминала в России. Объем перевалки оценивается в 11–12 млн т. В Минске рассчитывают начать отгрузку в 2023 году, а полностью завершить строительство – к 2024-му. По мнению экспертов рынка, при наличии политической воли проект может быть реализован, а мировые цены на удобрения быстро его окупят.

Морской порт Приморск расположен в 8 км от Приморска, на северо-восточном побережье Финского залива Балтийского моря. Общая площадь территории порта – более 252 га. Площадь акватории – 32,26 кв. км.

В границах порта расположено два нефтеналивных терминала для перевалки сырой нефти и дизельного топлива и перегрузочный комплекс, предназначенный для перевалки генеральных грузов. К 2024 году здесь планируется построить терминальный комплекс «Приморский УПК». Проект предусматривает перевалку угля, удобрений, контейнеров, генеральных грузов и зерна.

Инвестиции в проект оцениваются в размере 90,6 млрд руб. (включая строительство автодороги). Ввести портовые мощности в эксплуатацию планируется в этом году. Проектная мощность портового комплекса – до 70 млн т в год. Грузопоток по железной дороге к этому моменту, по оценкам компании, составит 26 млн т. Основные виды грузов, которые планируется обрабатывать в порту, – уголь, контейнеры, минеральные удобрения, генеральные грузы, зерно.

Калининградский долгострой

Калининградская область в последние годы отмечает рост транзита грузов через свою территорию. И портовая инфраструктура нуждается в развитии. Говоря об этом, власти ранее не исключали рассмотрение вопроса о выносе порта Калининград за пределы города в течение ближайших 10 лет.

Сегодня идет строительство между­народного морского терминала в городе Пионерском Калининградской области. Летом власти заявили, что рассчитывают на завершение строительства в течение ближайших 2 лет. Проект предполагает строительство морского вокзала с пропускной способностью более 1,2 тыс. человек в час, открытых грузовых площадок площадью 75,5 тыс. кв. м, двух причалов общей длиной 725 м. Акватория будущего терминала составит 30,53 га. Стоимость проекта – 8 млрд руб. Этот международный морской терминал должен стать одним из крупнейших инфраструктурных сооружений Северо-Запада.

Строительство терминала началось в феврале 2018 года и должно было завершиться в 2019-м. В декабре 2017 года «Росморпорт» заключил контракт на 7,4 млрд руб. на строительство объекта с «Больверком». Компания получила аванс по контракту на общую сумму 3,63 млрд руб., выполнила работы на 2,052 млрд руб., а расходование на строительство еще более 1,6 млрд руб. не подтвердила. Начались судебные разбирательства. Контракт на завершение строительства терминала был заключен с АО «Интер РАО – Электрогенерация», но затем «Росморпорт» расторг контракт «в связи с получением указания о незамедлительной мобилизации персонала и других имеющихся ресурсов для перенаправления их на модернизацию объектов тепловой электроэнергетики». Власти РФ обеспокоились отсутствием строительства порта в Пионерском и взяли на контроль достройку там пассажирского терминала. По данным на сентябрь 2021 года, порт в Пионерском готов на 30%. Новый подрядчик должен завершить стройку к 1 апреля 2023-го. В 2022 году финансирование работ планируют увеличить на 8,951 млрд руб., а в 2023-м направят еще 732,7 млн руб. на обеспечение строительного контроля.

Новый подрядчик достроит между­народный грузопассажирский терминал, включая два причала общей длиной 725 м и акваторию для приема грузопассажирских паромов и современных круизных лайнеров, а также причал для судов портового флота, оградительные и берего­укрепительные сооружения, здание и береговую инфраструктуру терминала.

Оснастить под ключ

В морском порту Усть-Луга холдинг «Новотранс» с 2019 года строит универсальный торговый терминал Lugaport для перевалки навалочных, генеральных, зерновых и пищевых грузов общим объемом 24,3 млн т в год. Терминал обеспечит возможность приема до 1100 вагонов в сутки со станции примыкания Лужская-Генеральная.

Терминал будет оснащен конвейерным и перегрузочным оборудованием закрытого типа, исключающим вынос пыли во внешнюю среду, современными системами пылеподавления и аспирации. При перевалке будет применяться технология пылезащитных экранов жесткого типа и система орошения штабелей типа сухой туман.

В начале февраля группа компаний «Новотранс» сообщила о продолжении формирования перевалочных мощностей. В частности, холдинг заключил контракты с ведущими производителями портового оборудования на поставку и монтаж на терминале различной техники.

Сейчас на терминале идет строительство причалов, административных зданий, планировка территории для создания перегрузочных комплексов, закупается оборудование, терминал обес­печивается сопутствующей инфраструк­турой – автомобильными подъездами с устройством путепровода над железнодорожными путями необщего пользования, системами инженерной защиты от подтопления.

В акватории терминала идут дноуглубительные работы.

Доставка первых грузов на терминал Lugaport запланирована на июнь 2022-го. В связи с ростом спроса на уголь в Европе на первом этапе предусмотрена возможность перевалки угольной продукции. Полный ввод в эксплуатацию первого этапа строительства терминала проектной мощностью 8 млн т в год запланирован на декабрь 2022 года.

Туманное завтра

Как известно, три крупных игрока рынка морских контейнерных перевозок – Maersk, MSC и CMA CGM – приостановили или ограничили букинг контейнеров в Россию, в том числе в Балтийском бассейне. Именно на эти компании приходилось до 70% морского грузо­оборота Северной столицы. Западные санкции в отношении России, связанные со спецоперацией на Украине, в настоящее время меняют российские экспортно-импортные логистичес­кие цепочки. И что будет с экспортом на Северо-Запад в новых реалиях, пока остается большим вопросом.

По мнению аналитиков, ведущую долю в замене ввозимой ранее на территорию страны европейской продукции должен занять Китай. И в новых условиях существования и развития российской экономики главную роль будут играть морские грузоперевозки, в частности, в порты Юга. И дальнейшая судьба грузопотока будет зависеть от увеличения объемов экспорта товаров из того же Китая в Россию.

Пока никто из инвесторов портов СЗФО не приостанавливает и не закрывает свои проекты. Но, по словам экспертов, несмотря на перестраивание системы, в РФ должна, тем не менее, продолжать формироваться единая транспортно-инфра­структурная система – и порты должны стать основным инструментом конкурентоспособнос­ти транспортных коридоров, отвечая экономическим интересам страны. Только эффективная государственная транспортная политика обес­печит благоприятные предпосылки для экономи­ческого развития России. [~DETAIL_TEXT] =>

Северо-западная концентрация

По итогам прошлого года внешнеторговый оборот на Северо-Западе России увеличился на четверть, превысив $76 млрд. Основными странами – парт­нерами по экспортному направлению являются Финляндия, Нидерланды, Китай, Бразилия и Соединенные Штаты.

Согласно данным Северо-Западного таможенного управления, основными вывозимыми на экспорт товарами в 2021 году стали: продукция химической промышленности (25,5%), металлы и изделия из них (24,2%), древесина и бумажные изделия (21,5%).

Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года предполагает к 2025-му увеличить мощности морских портов на Балтике на 72,5 млн т.

В прошлом году грузооборот российских портов Балтийского бассейна составил 252,8 млн т (+4,6% к 2020 г.). Помимо названных грузов, в связи с изменением цены на уголь и газ в последний год наблюдается значительный рост спроса на экспортные перевозки этих номенклатур. Необходимость в создании и развитии новых портовых мощностей на Северо-Западе, как следствие, растет.

Среди наиболее крупных реализуемых сегодня проектов в рамках КПМИ стоит назвать строительство морского международного грузопассажирского района в городе Пионерском, морского терминала в районе КС «Портовая» в морском порту Высоцк (ООО «Газпром инвест»), в порту Усть-Луга – терминала по перевалке минудобрений и объектов портовой инфраструктуры для обработки контейнеров (проекты ООО «ЕвроХим-Терминал Усть-Луга» и ООО «Ультрамар»), универсального торгового терминала Усть-Луга (ООО «Новотранс Актив»), развитие универсального перегрузочного комплекса минеральных удобрений в IV районе Большого порта Санкт-Петербург (АО «Балтийский балкерный терминал») и т. д. Также комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года предполагает реконструкцию берегоукрепления оградительных дамб Калининградского морского канала (работы проводит ФГУП «Росморпорт») и развитие мощностей ООО «Приморский универсально-перегрузочный комплекс».

Все эти проекты должны быть плотно увязаны с развитием железнодорожной сети, подчеркивают эксперты. Доктор политических наук, заслуженный деятель науки и образования РАЕН Леонид Теребнев считает, что России необходимо переходить от чисто транспортных проектов к организации транспортно-промышленных поясов. Для прорыва в будущее стране нужны инфраструктурные транспортно-промышленные проекты стратегического масштаба. Главным из таких проектов является Северный широтный транспортно-промышленный пояс. Его инфраструктурной основой станет сквозная Северо-Российская Евразийская железнодорожная магистраль по линии Сахалин – БАМ – Северо-Сибирская магистраль – Баренцкомур с комплексным промышленным освоением прилегающей территории как основы формирования нового Северного широтного пояса экономического развития России.

Нарастить потенциал поможет железная дорога

Осенью 2021-го владелец корпорации AEON Роман Троценко сообщил, что строительство глубоководного морского порта в районе поселка Индига в Ненецком автономном округе может начаться во второй половине 2024 года. Общая сумма инвестиций в проект может превысить 300 млрд руб. Будет создан новый морской порт общим объемом операций перевалки грузов 80 млн т. Часть этих грузов будет приходиться на Японию, так как порт будет спроектирован и построен прежде всего для обработки коксующегося угля, древесины, бумаги, удобрений и химических продуктов. Для проекта также требуется строительство железной дороги Сосногорск – Индига (часть проекта «Баренцкомур»). Магистраль обеспечит связь портов Баренцева моря (порт Индига) на западе и Тихого океана (порт Ванино) на востоке и пересечет многие проблемные регионы ресурсного типа – крупные минерально-сырьевые базы России.

В январе президент РФ Владимир Путин поручил до 10 мая представить предложения по созданию железнодорожного маршрута до выхода к Баренцеву морю в районе бухты реки Индиги.

«Стратегическая мотивация очевидна: Мурманск, который после модернизации не справляется с перспективными грузопотоками, целесообразно уравновесить незамерзающим портом в восточной части Баренцева моря. В том числе и потому, что Архангельск, к сожалению, порт сезонный», – комментирует доцент кафед­ры организационно-управленческих инноваций РЭУ им. Г. В. Плеханова, кандидат экономических наук Алексей Якушев.

По его мнению, реализация проекта приведет к перераспределению железнодорожных грузов и разгрузке западной части Транссиба. «Проект рассматривается как мероприятие, направленное на наращивание транзитного потенциала России по транспортировке грузов из Азии, независимой от позиции государств Восточной Европы», – резюмирует А. Якушев.

Разработка предпроектной документации по строительству железной дороги на порт Индига уже завершена. Разработана трассировка прохождения дороги, ее протяженность, количество преодолеваемых водных преград, технико-экономические параметры и т. д. Подготовка к строительству порта начнется в 2023-м. На начальном этапе грузооборот будет составлять до 8 млн т. После завершения строительства через порт будет перегружаться около 80 млн т в год.

Руководитель отдела железнодорожных перевозок «Канавара Групп» Алексей Приставкин отмечает, что необходимость данного проекта, направленного на освоение Севера, назрела давно, еще во времена Советского Союза, и обуслов­лена она развитием региона, который обладает выходом к морю, что позволяет эффективно использовать его для транспортировки грузов.

«Необходимо заново осваивать инфра­структуру портов, расположенных в акватории не только Баренцева, но и Карского моря, моря Лаптевых, и связывать их в единую транспортную сис­тему. Проект достаточно амбициозен. С учетом того, что существующая инфраструктура находится в полном упадке, потребуется не один год, чтобы наладить транспортное сообщение как железнодорожным транспортом, так и морским. Что касается финансового вопроса, то на него невозможно ответить без всех деталей проекта, но с учетом размаха средств должно быть выделено немало», – говорит А. Приставкин.

Круглогодичная выгода

В рамках проекта «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла» реализуется проект круглогодичного глубоководного морского порта Лавна на западном берегу Кольского залива для переработки нефтеналивных грузов и перевалки угля, интегрированного в международный транспортный коридор Север – Юг. Основной задачей терминала на I этапе станет перегрузка угля, в дальнейшем его планируют развивать как универсальный грузовой порт. Но время сдачи порта Лавна не раз переносилось на более поздний срок.

1 октября 2018 года правительство РФ утвердило условия концессионного соглашения на финансирование проекта строительства порта Лавна. Оно предус­матривает строительство угольного терминала, развитие существующей железнодорожной инфраструктуры на восточном берегу и строительство новой железнодорожной инфраструктуры на западном берегу Кольского залива. Инвестиции в проект комплексного развития транспортного узла оценивались более чем в 130 млрд руб., а вложения в создание терминала «Лавна» – в 34 млрд руб. Глубоководный причал длиной 660 м будет способен принимать одновременно два крупнотоннажных балкера дедвейтом от 20 до 150 тыс. т. Планируется, что терминал «Лавна» будет работать круглогодично без привлечения ледоколов.

Первую очередь терминала мощностью 9 млн т планировалось запустить в декабре 2019 года, вторую – в декабре 2021-го. Но в 2019 году была проведена корректировка сроков исполнения проекта.

Осенью 2021-го началось строительство «Лавны». Тогда в правительстве Мурманской области уточнили новую дату пуска терминала – декабрь 2023 года. В АО «Центр развития портовой инфраструктуры» (ЦРПИ) подтвердили готовность обеспечить грузовую базу в объеме 18 млн т с 2024-го по ставке $7,5 за тонну. Поставку угля, как ожидается, обеспечат «Сибантрацит», «Стройсервис», группы Telf AG и EP Resources AG. Ранее ЦРПИ выкупил долю «Бизнес­глобуса» и теперь владеет 60% ООО «Морской торговый порт Лавна».

Недавно проектная документация, предусматривающая дноуглубление аква­тории и водных подходов к угольному терминалу «Лавна», получила положительное заключение Главгосэкспертизы. Изыскания уже завершены. Проектируемый участок работ расположен между поселками Мишуково и Междуречье – вблизи устья Лавны.

Выручить зарубежных коллег

Активный курс на переориентацию внешнеторговых грузов из морских портов Прибалтики в морские порты РФ привел к новым проектам по созданию новых портовых терминалов в СЗФО.

Интерес к участию в российских проектах проявляют и зарубежные коллеги. Так, Белоруссия, для которой с 1 февраля вступили в силу ограничения Литвы, приостановившей прием поездов с калийными удобрениями в порт Клайпеда, рассматривает строительство терминала в России. Объем перевалки оценивается в 11–12 млн т. В Минске рассчитывают начать отгрузку в 2023 году, а полностью завершить строительство – к 2024-му. По мнению экспертов рынка, при наличии политической воли проект может быть реализован, а мировые цены на удобрения быстро его окупят.

Морской порт Приморск расположен в 8 км от Приморска, на северо-восточном побережье Финского залива Балтийского моря. Общая площадь территории порта – более 252 га. Площадь акватории – 32,26 кв. км.

В границах порта расположено два нефтеналивных терминала для перевалки сырой нефти и дизельного топлива и перегрузочный комплекс, предназначенный для перевалки генеральных грузов. К 2024 году здесь планируется построить терминальный комплекс «Приморский УПК». Проект предусматривает перевалку угля, удобрений, контейнеров, генеральных грузов и зерна.

Инвестиции в проект оцениваются в размере 90,6 млрд руб. (включая строительство автодороги). Ввести портовые мощности в эксплуатацию планируется в этом году. Проектная мощность портового комплекса – до 70 млн т в год. Грузопоток по железной дороге к этому моменту, по оценкам компании, составит 26 млн т. Основные виды грузов, которые планируется обрабатывать в порту, – уголь, контейнеры, минеральные удобрения, генеральные грузы, зерно.

Калининградский долгострой

Калининградская область в последние годы отмечает рост транзита грузов через свою территорию. И портовая инфраструктура нуждается в развитии. Говоря об этом, власти ранее не исключали рассмотрение вопроса о выносе порта Калининград за пределы города в течение ближайших 10 лет.

Сегодня идет строительство между­народного морского терминала в городе Пионерском Калининградской области. Летом власти заявили, что рассчитывают на завершение строительства в течение ближайших 2 лет. Проект предполагает строительство морского вокзала с пропускной способностью более 1,2 тыс. человек в час, открытых грузовых площадок площадью 75,5 тыс. кв. м, двух причалов общей длиной 725 м. Акватория будущего терминала составит 30,53 га. Стоимость проекта – 8 млрд руб. Этот международный морской терминал должен стать одним из крупнейших инфраструктурных сооружений Северо-Запада.

Строительство терминала началось в феврале 2018 года и должно было завершиться в 2019-м. В декабре 2017 года «Росморпорт» заключил контракт на 7,4 млрд руб. на строительство объекта с «Больверком». Компания получила аванс по контракту на общую сумму 3,63 млрд руб., выполнила работы на 2,052 млрд руб., а расходование на строительство еще более 1,6 млрд руб. не подтвердила. Начались судебные разбирательства. Контракт на завершение строительства терминала был заключен с АО «Интер РАО – Электрогенерация», но затем «Росморпорт» расторг контракт «в связи с получением указания о незамедлительной мобилизации персонала и других имеющихся ресурсов для перенаправления их на модернизацию объектов тепловой электроэнергетики». Власти РФ обеспокоились отсутствием строительства порта в Пионерском и взяли на контроль достройку там пассажирского терминала. По данным на сентябрь 2021 года, порт в Пионерском готов на 30%. Новый подрядчик должен завершить стройку к 1 апреля 2023-го. В 2022 году финансирование работ планируют увеличить на 8,951 млрд руб., а в 2023-м направят еще 732,7 млн руб. на обеспечение строительного контроля.

Новый подрядчик достроит между­народный грузопассажирский терминал, включая два причала общей длиной 725 м и акваторию для приема грузопассажирских паромов и современных круизных лайнеров, а также причал для судов портового флота, оградительные и берего­укрепительные сооружения, здание и береговую инфраструктуру терминала.

Оснастить под ключ

В морском порту Усть-Луга холдинг «Новотранс» с 2019 года строит универсальный торговый терминал Lugaport для перевалки навалочных, генеральных, зерновых и пищевых грузов общим объемом 24,3 млн т в год. Терминал обеспечит возможность приема до 1100 вагонов в сутки со станции примыкания Лужская-Генеральная.

Терминал будет оснащен конвейерным и перегрузочным оборудованием закрытого типа, исключающим вынос пыли во внешнюю среду, современными системами пылеподавления и аспирации. При перевалке будет применяться технология пылезащитных экранов жесткого типа и система орошения штабелей типа сухой туман.

В начале февраля группа компаний «Новотранс» сообщила о продолжении формирования перевалочных мощностей. В частности, холдинг заключил контракты с ведущими производителями портового оборудования на поставку и монтаж на терминале различной техники.

Сейчас на терминале идет строительство причалов, административных зданий, планировка территории для создания перегрузочных комплексов, закупается оборудование, терминал обес­печивается сопутствующей инфраструк­турой – автомобильными подъездами с устройством путепровода над железнодорожными путями необщего пользования, системами инженерной защиты от подтопления.

В акватории терминала идут дноуглубительные работы.

Доставка первых грузов на терминал Lugaport запланирована на июнь 2022-го. В связи с ростом спроса на уголь в Европе на первом этапе предусмотрена возможность перевалки угольной продукции. Полный ввод в эксплуатацию первого этапа строительства терминала проектной мощностью 8 млн т в год запланирован на декабрь 2022 года.

Туманное завтра

Как известно, три крупных игрока рынка морских контейнерных перевозок – Maersk, MSC и CMA CGM – приостановили или ограничили букинг контейнеров в Россию, в том числе в Балтийском бассейне. Именно на эти компании приходилось до 70% морского грузо­оборота Северной столицы. Западные санкции в отношении России, связанные со спецоперацией на Украине, в настоящее время меняют российские экспортно-импортные логистичес­кие цепочки. И что будет с экспортом на Северо-Запад в новых реалиях, пока остается большим вопросом.

По мнению аналитиков, ведущую долю в замене ввозимой ранее на территорию страны европейской продукции должен занять Китай. И в новых условиях существования и развития российской экономики главную роль будут играть морские грузоперевозки, в частности, в порты Юга. И дальнейшая судьба грузопотока будет зависеть от увеличения объемов экспорта товаров из того же Китая в Россию.

Пока никто из инвесторов портов СЗФО не приостанавливает и не закрывает свои проекты. Но, по словам экспертов, несмотря на перестраивание системы, в РФ должна, тем не менее, продолжать формироваться единая транспортно-инфра­структурная система – и порты должны стать основным инструментом конкурентоспособнос­ти транспортных коридоров, отвечая экономическим интересам страны. Только эффективная государственная транспортная политика обес­печит благоприятные предпосылки для экономи­ческого развития России. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Через северо-западные порты РФ – Санкт-Петербург, Калининград, Усть-Луга, Высоцк, Приморск – нефть, минеральные удобрения и металлы экспортируются в Европу. И в последние годы российский экспорт демонстрирует рост, прибавляя как для логистической отрасли, так и для экономики в целом. Власти и инвесторы нацелены на строительство новых морских перегрузочных комплексов, а экспортеры напоминают о том, что развитию портов  модернизация железных дорог и путей на подходах к ним. [~PREVIEW_TEXT] => Через северо-западные порты РФ – Санкт-Петербург, Калининград, Усть-Луга, Высоцк, Приморск – нефть, минеральные удобрения и металлы экспортируются в Европу. И в последние годы российский экспорт демонстрирует рост, прибавляя как для логистической отрасли, так и для экономики в целом. Власти и инвесторы нацелены на строительство новых морских перегрузочных комплексов, а экспортеры напоминают о том, что развитию портов  модернизация железных дорог и путей на подходах к ним. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2011678 [TIMESTAMP_X] => 30.03.2022 15:38:42 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 338355 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/540/1vud8juiiopdx7yzdg0525heeeha2qgq [FILE_NAME] => Photogenica_PHX214360160.jpg [ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX214360160.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 194977ee596844898cdc710ba16c7c8b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/540/1vud8juiiopdx7yzdg0525heeeha2qgq/Photogenica_PHX214360160.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/540/1vud8juiiopdx7yzdg0525heeeha2qgq/Photogenica_PHX214360160.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/540/1vud8juiiopdx7yzdg0525heeeha2qgq/Photogenica_PHX214360160.jpg [ALT] => Что нам стоит новый порт построить [TITLE] => Что нам стоит новый порт построить ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2011678 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => chto-nam-stoit-novyy-port-postroit [~CODE] => chto-nam-stoit-novyy-port-postroit [EXTERNAL_ID] => 396059 [~EXTERNAL_ID] => 396059 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.03.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 396059:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396059:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 396048 [PROPERTY_VALUE_ID] => 396059:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 396048 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396059:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396059:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396059:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396059:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Что нам стоит новый порт построить [SECTION_META_KEYWORDS] => что нам стоит новый порт построить [SECTION_META_DESCRIPTION] => Через северо-западные порты РФ – Санкт-Петербург, Калининград, Усть-Луга, Высоцк, Приморск – нефть, минеральные удобрения и металлы экспортируются в Европу. И в последние годы российский экспорт демонстрирует рост, прибавляя как для логистической отрасли, так и для экономики в целом. Власти и инвесторы нацелены на строительство новых морских перегрузочных комплексов, а экспортеры напоминают о том, что развитию портов  модернизация железных дорог и путей на подходах к ним. [ELEMENT_META_TITLE] => Что нам стоит новый порт построить [ELEMENT_META_KEYWORDS] => что нам стоит новый порт построить [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Через северо-западные порты РФ – Санкт-Петербург, Калининград, Усть-Луга, Высоцк, Приморск – нефть, минеральные удобрения и металлы экспортируются в Европу. И в последние годы российский экспорт демонстрирует рост, прибавляя как для логистической отрасли, так и для экономики в целом. Власти и инвесторы нацелены на строительство новых морских перегрузочных комплексов, а экспортеры напоминают о том, что развитию портов  модернизация железных дорог и путей на подходах к ним. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что нам стоит новый порт построить [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что нам стоит новый порт построить [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что нам стоит новый порт построить [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что нам стоит новый порт построить [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что нам стоит новый порт построить [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что нам стоит новый порт построить [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что нам стоит новый порт построить [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что нам стоит новый порт построить ) )
РЖД-Партнер

Логистическая ломка

Логистическая ломка
Эксперты затрудняются оценить, как российская экономика справится с введенными против РФ ограничениями со стороны США и ЕС. Тем не менее попробуем обобщить, что, собственно, происходит на российском рынке, какие удары пришлось выдержать национальной транспортной системе и какие меры принимаются, чтобы она могла противостоять всем напастям.
Array
(
    [ID] => 396060
    [~ID] => 396060
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2576
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2576
    [NAME] => Логистическая ломка
    [~NAME] => Логистическая ломка
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-03-27 10:40:10
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-03-27 10:40:10
    [ACTIVE_FROM] => 27.03.2022 10:40:10
    [~ACTIVE_FROM] => 27.03.2022 10:40:10
    [TIMESTAMP_X] => 30.03.2022 15:41:34
    [~TIMESTAMP_X] => 30.03.2022 15:41:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-456-466-mart-2022/logisticheskaya-lomka/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-456-466-mart-2022/logisticheskaya-lomka/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Море ограничений

Против РФ введены пакеты ограничительных мер. Количество их так велико, что по поводу практической реализации поступает крайне противоречивая информация. Не очень понятно, в частнос­ти, как следует трактовать введенные санкции.

Например, объявлены ограничения на инвестиции в российские активы. Но при этом речь вроде бы идет о новых вложениях, а прямого запрета осуществления операционной деятельности при использовании прежних активов нет. Действует запрет экспорта/импорта российских товаров. Однако при этом указаны общие категории грузов, но не их виды согласно международной классификации.

В документах, разъясняющих правила применения ограничений, указано, что таможни западных стран должны сами определять, что можно перевозить, а что нельзя, на основании данных, которые содержатся в интернете. Вместе с тем структура таможен не предполагает наличия аппарата для осуществления фискальных функций. Этим на Западе занимается полиция. Таможня не имеет для этого ресурсов. Детальное изучение документов и усиление досмотрового режима привели к тому, что в ряде морских хабов ЕС процедуры, ранее отнимавшие 3–4 часа, теперь стали отнимать 3–4 суток. Соответственно сложно понять, с чем именно были связаны отказы многих линейных операторов от заходов в российские морские порты. Как подозревают эксперты, на первых порах они просто не могли себе позволить столь длительные задержки. Также нет уточнений, что юридически означает требование разрыва сотрудничества и деловых взаимоотношений с РФ: в данном случае с юридической точки зрения не указан субъект права. По идее, речь идет о грузах предприятий, выпускающих в РФ санкционную продукцию, и сервисов с участием физлиц из черного списка. Но евротаможни могут трактовать эти вопросы по своему усмотрению.

Аналогично можно сказать о системах трансграничных переводов средств. Формально они не запрещены, если банк в РФ не включен в список санкционных. Однако при этом ограничения введены для оборота таких валют, как доллар и евро, что создает дополнительные препятствия. Под еврорегулирование не подпадают денежные средства других государств. Таким образом, возникает вопрос о технических настройках банковских и биржевых торговых площадок. Сейчас соответствующие механизмы предложены.

Неопределенность правового поля породила противоречивые потоки информации. С одной стороны, появились заявления от зарубежных компаний, которые рапортовали своим правительствам о сворачивании активности в РФ.

А с другой – их клиенты получали письма, в которых звучали несколько иные формулировки. Например, в СМИ сообщили о том, что грузовой авиаперевозчик «Атран» (аффилирован с зарегистрированной в Нидерландах фирмой) прекращает работу в РФ. Однако вот что доводилось до сведения в письмах клиентам: «В связи с текущей геополитической ситуацией и дополнительным временем, необходимым для оценки дальнейших шагов, мы приняли решение временно приостановить международные рейсы до дальнейшего уведомления. Искренне ваш, коммерческий директор авиакомпании «Атран» Василий Борычев». Как видите, разница существенная: авиапере­возчик не собирается выходить из бизнеса, а просто взял паузу в связи с форс-мажорными обстоятельствами. Другой пример: сообщение об уходе Siemens из РФ. Однако пока фактически речь идет о ротациях среди бенефициаров в группе «Синара» и изменениях в ее банковских связях. При этом предприятия, входящие в Siemens, не прервали выполнение своих обязательств перед своими сотрудниками, партнерами и клиентами, отметил источник в компании. Часть иностранных компаний объяснили, что отказ от работы в РФ также не связан с остановкой текущего оперирования.

Побочные обстоятельства

Следует иметь в виду еще один аспект. Спад активности многих европейских и американских компаний был отмечен уже в конце 2021 года. Однако февральские события на Украине сместили акценты: в странах Запада предпочли забыть о рецессии, сформировавшейся на фоне борьбы с коронавирусом, и переключили внимание на санкции против РФ. Говорить, что все беды от них, проще. Между тем эксперты IRU, например, указывая на проблемы в еврологистике, на первое место среди причин негативных явлений поставили именно экономический спад в странах ЕС из-за пандемии. Многие предприятия просто еще не вернулись к прежним объемам выпуска продукции. Многие искали сырье по­дешевле, что и обломало цепочки поставок, увеличило дальность рейсов и порожних пробегов транспортных средств. А это обернулось ростом потребления топлива при меньших объемах перево­зок, что, в свою очередь, дало толчок для разгона инфляции. Предпринимателей российский рынок интересовал именно как инструмент снижения издержек. Однако политики ЕС приняли иное решение. И теперь за введенные ограничения в торговле с РФ приходится платить всем – не только России. Вместе с тем под таким углом зрения крайне неблагодарным делом окажется подсчитывать потери от санкций в отношении РФ: они имеют более глубокие корни, но об этом мало кто говорит.

Аналитики дают различные оценки величине возможного пике: в США предрекают России дефолт. Morgan Stanley & Co прогнозирует, что это может произойти после 15 апреля, Fitch присвоил России суверенный рейтинг С («дефолт неизбежен»), Moody's понизил суверенный рейтинг России до преддефолтного. Институт международных финансов напророчил по итогам 2022 года падение ВВП РФ на 15%, Bank of America Corp. – на 13%, Bloomberg – на 9%, JPMorgan Chase & Co и Goldman Sachs Group Inc. – на 7%. Банк России ожидает сокращения отечественной экономики на 8% по сравнению с февральским прогнозом роста на 2,4%. Таким образом, многие аналитики соотносят величину пике российской экономики с предыдущим циклом мирового кризиса. Напомним, что рецессия в мировой экономике привела в 2009 г. к падению ВВП РФ почти на 8%. Однако теперь это связывают с введением против нашей страны санкций. И, разумеется, их последствия нельзя недооценивать. Их еще предстоит осмыслить.

В начале марта в регионах РФ провели серию совещаний с представителями различных союзов и ассоциаций предприятий. Сейчас полученные данные о рисках для российской экономики обобщаются, для того чтобы определить планы дальнейших действий. Как выясняется, запасы большинства промышленных предприятий, дорожно-строительных организаций и транспортных компаний, имеющих в парке существенную долю иностранной техники, позволяют им работать в штатном режиме по крайней мере два месяца. Поэтому вопросы намечено решать по мере обострения ресурсной базы.

В правительстве РФ пока приняли первоочередные антикризисные меры. Расширен список недружественных стран, против которых разрабатываются ответные ограничения. Первый вице-премьер РФ Андрей Белоусов предложил иностранным компаниям, которые не хотят продолжать работу в России, передать бизнес российскому партнеру или лишиться активов, поскольку в Генпрокуратуру РФ направлен список иностранных компаний, которые могут быть национализированы. Начались проверки их деятельности. Определен перечень товаров и оборудования, временно запрещенных к вывозу из России.

Утвержден комплекс социально-эко­номических мер по поддержке граждан и бизнеса. Отдельно принят комплекс решений для поддержки транспортной отрасли, который, скорее всего, будет расширен. В частности, рассматривается предложение на полгода установить нулевой уровень платы для автоперевозчикам в системе «Платон». Системо­образующие организации продолжат получать господдержку. Также одобрены некоторые новации в таможенном регулировании для поддержки бизнеса и населения. При этом в правительстве работают над очередным пакетом антисанкционных мер.

Что реально, а что – виртуально?

Многие российские авиакомпании в начале марта приостановили между­народные рейсы, чтобы сохранить самолеты. Авиавласти РФ, в свою очередь, продлили закрытие воздушного пространства на Юге страны до 20 марта.

Действие правил недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре и морским портам в РФ приостановлено до 1 июля текущего года. Правительство предложило разрешить арестовывать железнодорожные вагоны, принадлежащие компаниям из недружественных государств. Это определяется на основе пономерного учета вагонов на пространстве 1520. По данным президента Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павла Иванкина, в обороте на РЖД может находиться около 12 тыс. вагонов из стран Балтии. С учетом выполнения спецоперации на Украине на сети также могут находиться вагоны из этой страны. Однако сколько из них отойдет к ЛНР и ДНР, неизвестно. А железнодорожное сообщение с территориями Украины прервано.

Данный документ также может распространяться на вагоны, взятые в лизинг. В связи с этим напомним, что ОАО «РЖД» в 2019 году заключило конт­ракт с компанией Siemens и группой «Синара» на поставку 13 «Сапсанов» с сентября 2022-го по июль 2023 года. Общая стоимость контракта на поставку называлась €513,5 млн. В ОАО «РЖД» тогда сообщили, что новые электропоезда соберут в Германии с использованием российских компонентов. Как и преды­дущие две партии, они будут построены в Германии, а элементы интерьера установят на базе депо Металлострой в Санкт-Петербурге. Кроме того, Siemens обязался обеспечить техобслуживание и ремонт подвижного состава в течение всего его срока службы (30 лет), сумма указанного контракта – еще €583,1 млн. О дальнейшей судьбе данного контракта не сообщается. Известно, что три первых состава поставлены в РФ.

Санкции ЕС против России сильно ударили по морскому бизнесу. Часть морских судов, связанных с РФ, при­остановили движение или изменили курс на другие терминалы. Некоторые суда были арестованы в зарубежных морских портах. Некоторые превратились в плавучие склады, поскольку доставке в порт назначения препятствовали высокие риски.

Обработка грузов в украинских морских портах приостановилась. Мин­обороны России 24 февраля 2022 года временно, до особого указания, приостановило судоходство в акватории Азовского моря. В морских портах соответственно застряли полторы сотни судов. По данным Lloyd's List, в марте очередь на выход через Керченский пролив стала сокращаться. Торговое судоходство в черноморских портах РФ, по данным Росморречфлота, сохранилось, но снизилось в объемах. Форс-мажорные обстоятельства привели к росту ставок и премий на перевозки в южном направлении. Причем доходы перевозчиков достигли такого уровня, что в Южный бассейн поспешил весь старый флот из Греции и Турции, который стоял без работы, – его владельцы, по сути, игнорировали военные риски.

На дальневосточном плече российские морские операторы столкнулись с задержками своих судов. Однако в целом судоходство продолжилось. Уточним, что на этом направлении и ранее применялся букинг в юанях.

В целом данные о трафике судов в марте поступали противоречивые. The Wall Street Journal сообщил, что в первую неделю марта 2022 года судоходство вблизи российских портов сократилось на 30% с момента введения западных санкций с 28 февраля. А, по данным агенства Windward (специализируется на морских перевозках), количество российских судов, ищущих работу, 7 марта утроилось по сравнению с 28 февраля. Однако аналитики портала Project44 (предоставляет данные о цепочках поставок) предупредили, что сведения по объемам судов в марте нестабильны.

Поэтому на основании приведенных данных пока рано судить о влиянии указанных фактов на глобальные цепочки поставок в направлении РФ. Например, контейнерные операторы A.P. Moller-Maersk A/S и MSC сообщили о временной приостановке обслуживания российских портов, однако на своих ротациях в марте они, по данным сервиса MarineTraffic, все-таки продолжили заходы как к дальневосточным терминалам, так и в Большой порт Санкт-Петербург. Это произошло после того, как европейским грузовладельцам было рекомендовано смотреть не только на флаг судна, но и на его структуру собственности – главное, чтобы там не было российских бенефициаров. Иными словами, на заходы в российские порты иностранных судов, по сути, ограничений нет.

При этом, по данным Lloyd's List, в ЕС не решились ограничить выход танкеров с нефтью и нефтепродуктами из российских портов, включая Приморск, Усть-Лугу, Санкт-Петербург и Новороссийск. В Европу, в частности, доставляли бензин от Litasco, торгового подразделения компании «Лукойл». Кроме того, в европейские порты поступал СПГ с Ямала. Таким образом, морские доставки стратегических для ЕС энергетических товаров в марте текущего года не прекратились. Россия по-прежнему обеспечивает Европу по морю примерно 40% от всего объема СПГ, около 40% – от импорта дизтоплива с низким содержанием серы и 30% – нефти.

На Юге объемы балкерных перевозок снизились. Но тут это произошло уже не по воле ЕС, а из-за ограничения РФ поставок зерна из Черноморского региона, что сразу же привело к росту цен на фьючерсы на пшеницу и кукурузу, поскольку найти альтернативных поставщиков в ЕС оказалось непросто.

Склеиваем разбитые цепочки поставок

Как сообщили клиентам представители «ТрансКонтейнера», сухопутные сервисы на сети РЖД, состыкованные с российскими морскими портами, работали штатно. Для интермодальных перевозок запускаются новые сервисы. Расширяется сотрудничество с линейными операторами, продолжающими судозаходы в российские порты. Оперативно формируются новые транспортные решения, в том числе в сообщении со странами АТР. Планируется расширение географии сервисов. Выдача и обслуживание контейнеров за рубежом в начале марта осуществлялись в рабочем порядке.

Что касается автоперевозок, то на дальне­восточном направлении они остались практически без изменений. На Юге и Северо-Западе – сократились. При этом резко выросли ставки авто­перевозчиков при международных рейсах. Причем, по данным участников рынка, владельцы еврофур предпочитали переключиться на внутренние маршруты или поставить машины на прикол, но не соглашались на уступки клиентам.

В подвешенном состоянии оказались контракты на закупки нового подвижного состава для дальнобойщиков и дорожно-строительной техники. Ранее, впрочем, закупки шли вяло, а поставщики жили надеждами на оживление рынка в 2022 году. Правда, на этом фоне Китай поставил рекорды по приросту поставок в России спецтехники и подъемно-транспортного оборудования. КамАЗ пообещал перейти на производство лоукост-грузовиков из российских комплектующих. Некоторые иностранные поставщики, включая компанию Toyota, правда, пообещали вернуться на российский рынок после восстановления логистических цепочек. На смену поставкам из ЕС ожидаются поставки из Китая и Турции.

Собираем контрмеры в одну корзину

В правительстве ведется активная работа над третьим пакетом антисанкционных мер. Как заявил премьер-министр РФ Михаил Мишустин, в него войдут меры поддержки как малого и среднего бизнеса, так и системообразующих предприятий. Для субъектов МСП, взявших займы до 1 марта 2022 года, предусмотрены кредитные каникулы. Отсрочка по платежам может составить до полугода. Обещано снизить ставки по упрощенной системе налогообложения (по схеме «Доходы» с нынешних 6% от суммы выручки ИП до 1% и по схеме «Доходы минус расходы» – с 15 до 5%) и некоторые другие налоговые льготы.

Системообразующие предприятия смогут получить займы на пополнение оборотных средств по льготным ставкам 10%. Пострадавшие от санкций компании получат право не публиковать список своих контрагентов, чтобы избавить их от лишних рисков. Заказчики смогут списывать неустойки, пени и штрафы в отношении тех поставщиков, кто не может надлежащим образом выполнить свои обязательства из-за санкций.

Обещано также предоставлять земельные участки под строительство новых производств по ставке в 1 руб., обеспечить докапитализацию фондов микрофинансирования и развития промышленности регионов, заключить соглашения с торговыми сетями о сдерживании роста цен на социально значимые товары, согласовать выдачу субсидий для агропромышленных комплексов в обмен на фиксацию цен на продукцию, предусмотреть возмещение части затрат на приобретенное в целях модернизации производства оборудование промпредприятиям и компенсировать затраты, строительным компаниям в связи с удорожанием работ на государственных и муниципальных объектах. Предусматривается предоставить пострадавшим предприятиям и организациям отсрочку до 6 месяцев по уплате текущих арендных платежей за имущество, находящееся в городской собственности. Также намечено ускорить контрактацию и увеличить авансирование по городскому заказу до 70%, а также пересматривать стоимость конт­рактов в случае обоснованного изменения цен из-за удорожания материалов и снижения курса рубля (эта мера поддержит существующих и потенциальных поставщиков продукции для государственных нужд). Наконец, выдвинут проект создания кадрового центра, который будет напрямую работать с крупными работодателями. Задачами центра должны стать сохранение трудовых коллективов пострадавших предприятий, организация трансферов работников на предприятия, испытывающие потребность в дополнительном персонале.

Внесены поправки в таможенное регулирование. На 6 лет предоставляется право ввозить многокомпонентный товар в рамках нескольких внешнеэкономических сделок. Исключается необходимость предоставлять обеспечение исполнения обязанности по уплате таможенных пошлин и налогов для участников ВЭД, осуществляющих свою деятельность менее года. Участники ВЭД, внесшие залог при выпуске товаров, освобождаются от уплаты пеней при доначислении таможенным органом платежей по результатам экспертизы.

Должна быть сокращена процедура выдачи российской таможней классификационных решений. Правительство РФ наделяется полномочиями определять, в каких случаях может быть предоставлена отсрочка по уплате таможенных платежей и когда допустимо, что декларантом товаров, помещаемых на свободный склад, выступает не владелец такого склада. При реализации некоторых инвестпроектов может применяться процедура выпуска до подачи декларации на товары и тарифная льгота на ввоз технологического оборудования, комплектующих и запчастей. В ряде случаев обеспечением уплаты таможенных пошлин и налогов может служить банковская гарантия или поручительство. И это не полный список мер, о которых уже давно просили участники ВЭД.

Главное – поддержать рынок

В целом стратегия правительства РФ на данный момент, как полагают эксперты, сводится к внесению экстренных поправок в законодательство. На очереди – вопросы регулирования работы экономики в целом и системы госзаказов. По сравнению с этим вопросы, касающиеся малого бизнеса, представляются важной, но второстепенной задачей.

Для транспортной отрасли в целом, как выяснилось, самой неотложной задачей оказалось разобраться с действующими в РФ стандартами. По мере развития кооперации с Западом и взаимодействия в сфере логистики поставок отечественное законодательство постоянно подтягивалось под международные стандарты. Часть недавних документов Минтранса России, например, представляют собой во многом кальки с европейских правил. Они появились вместе с приходом в РФ иностранных инвесторов и расширением продаж зарубежной техники. Их эксплуатация привнесла вместе с собой и заморские стандарты, которые перекочевали в сферы и регулирования перевозок, и строительства дорог – в основном автомобильных. В меньшей степени процесс затронул железные дороги. Однако здесь имеется значительный сегмент импортной путевой техники и средств ЖАТ.

Сложная ситуация может появиться в сегменте строительства автодорог. Минтрансу России в 2022 году выделено 12,8 трлн руб. для субсидирования проек­тов строительства и реконструкции автодорог в рамках федерального проекта «Развитие федеральной магист­ральной сети», входящего в состав национального проекта «Безопасные качественные дороги». Это хорошо. Однако возникают процедурные вопросы.

В последние годы интенсивные поставки зарубежной техники привели к существенному обновлению стандартов строительства. При этом госзаказчики при приемке выполненных работ по устройству и модернизации автодорог также стали использовать импортное оборудование, а вместе с ним – западные технологии оценки качества автодорог. В связи с этим возникли риски того, что экспертиза и приемка строительных работ могут остановиться.

Сейчас в Росавтодоре обещали срочно внести поправки в законодательство, чтобы дать возможность маневра подрядчикам в использовании имеющихся в их распоряжении технологий и расширить возможность применения российской техники и материалов, если возникнут проблемы с использованием импортных технологий. Иными словами, рекомендовано исходить из имеющихся ресурсов.

В ЕС уже предложили исключить Россию из Международной ассоциации классификационных обществ (МАКО). Ожидается, что это нанесет ущерб преж­де всего Российскому морскому регистру судоходства (РМРС) в качестве членов МАКО. Правда, в МАКО отнеслись к подобной идее сдержанно и намекнули, что не могут контролировать все классификационные общества: есть и такие, кто не являются его участниками. Вопрос, по сути, сводится к порядку предоставления страховок: как правило, судам, не входящим в МАКО, их выдают на более жестких условиях.

Министр экономического развития России Максим Решетников уточнил, что среди предприятий, которые серьезно инвестировали и у кого есть производства в России, лишь считаные единицы заявили о приостановке деятельности. А всего в список приостановивших работу в России попало около 180 компаний. Большинство заморозили инвестиции, но продолжают производство. «Компаниям, которые честно выполняют свои обязательства в РФ, мы и дальше будем создавать все условия, чтобы они здесь развивались», – заявил М. Решетников. В целом государство пока не стремится ограничить рынок, избегая соблазна вернуться к плановой экономике, отметил лидер партии «Новые люди» Алексей Нечаев. Ход событий позволяет надеяться, что экономика все-таки начнет со временем пробивать себе дорогу сквозь полосу препятствий, которые возникли у нее на пути. По мере того как начнет стихать накал страстей, всем придется принимать чис­то прагматические решения. [~DETAIL_TEXT] =>

Море ограничений

Против РФ введены пакеты ограничительных мер. Количество их так велико, что по поводу практической реализации поступает крайне противоречивая информация. Не очень понятно, в частнос­ти, как следует трактовать введенные санкции.

Например, объявлены ограничения на инвестиции в российские активы. Но при этом речь вроде бы идет о новых вложениях, а прямого запрета осуществления операционной деятельности при использовании прежних активов нет. Действует запрет экспорта/импорта российских товаров. Однако при этом указаны общие категории грузов, но не их виды согласно международной классификации.

В документах, разъясняющих правила применения ограничений, указано, что таможни западных стран должны сами определять, что можно перевозить, а что нельзя, на основании данных, которые содержатся в интернете. Вместе с тем структура таможен не предполагает наличия аппарата для осуществления фискальных функций. Этим на Западе занимается полиция. Таможня не имеет для этого ресурсов. Детальное изучение документов и усиление досмотрового режима привели к тому, что в ряде морских хабов ЕС процедуры, ранее отнимавшие 3–4 часа, теперь стали отнимать 3–4 суток. Соответственно сложно понять, с чем именно были связаны отказы многих линейных операторов от заходов в российские морские порты. Как подозревают эксперты, на первых порах они просто не могли себе позволить столь длительные задержки. Также нет уточнений, что юридически означает требование разрыва сотрудничества и деловых взаимоотношений с РФ: в данном случае с юридической точки зрения не указан субъект права. По идее, речь идет о грузах предприятий, выпускающих в РФ санкционную продукцию, и сервисов с участием физлиц из черного списка. Но евротаможни могут трактовать эти вопросы по своему усмотрению.

Аналогично можно сказать о системах трансграничных переводов средств. Формально они не запрещены, если банк в РФ не включен в список санкционных. Однако при этом ограничения введены для оборота таких валют, как доллар и евро, что создает дополнительные препятствия. Под еврорегулирование не подпадают денежные средства других государств. Таким образом, возникает вопрос о технических настройках банковских и биржевых торговых площадок. Сейчас соответствующие механизмы предложены.

Неопределенность правового поля породила противоречивые потоки информации. С одной стороны, появились заявления от зарубежных компаний, которые рапортовали своим правительствам о сворачивании активности в РФ.

А с другой – их клиенты получали письма, в которых звучали несколько иные формулировки. Например, в СМИ сообщили о том, что грузовой авиаперевозчик «Атран» (аффилирован с зарегистрированной в Нидерландах фирмой) прекращает работу в РФ. Однако вот что доводилось до сведения в письмах клиентам: «В связи с текущей геополитической ситуацией и дополнительным временем, необходимым для оценки дальнейших шагов, мы приняли решение временно приостановить международные рейсы до дальнейшего уведомления. Искренне ваш, коммерческий директор авиакомпании «Атран» Василий Борычев». Как видите, разница существенная: авиапере­возчик не собирается выходить из бизнеса, а просто взял паузу в связи с форс-мажорными обстоятельствами. Другой пример: сообщение об уходе Siemens из РФ. Однако пока фактически речь идет о ротациях среди бенефициаров в группе «Синара» и изменениях в ее банковских связях. При этом предприятия, входящие в Siemens, не прервали выполнение своих обязательств перед своими сотрудниками, партнерами и клиентами, отметил источник в компании. Часть иностранных компаний объяснили, что отказ от работы в РФ также не связан с остановкой текущего оперирования.

Побочные обстоятельства

Следует иметь в виду еще один аспект. Спад активности многих европейских и американских компаний был отмечен уже в конце 2021 года. Однако февральские события на Украине сместили акценты: в странах Запада предпочли забыть о рецессии, сформировавшейся на фоне борьбы с коронавирусом, и переключили внимание на санкции против РФ. Говорить, что все беды от них, проще. Между тем эксперты IRU, например, указывая на проблемы в еврологистике, на первое место среди причин негативных явлений поставили именно экономический спад в странах ЕС из-за пандемии. Многие предприятия просто еще не вернулись к прежним объемам выпуска продукции. Многие искали сырье по­дешевле, что и обломало цепочки поставок, увеличило дальность рейсов и порожних пробегов транспортных средств. А это обернулось ростом потребления топлива при меньших объемах перево­зок, что, в свою очередь, дало толчок для разгона инфляции. Предпринимателей российский рынок интересовал именно как инструмент снижения издержек. Однако политики ЕС приняли иное решение. И теперь за введенные ограничения в торговле с РФ приходится платить всем – не только России. Вместе с тем под таким углом зрения крайне неблагодарным делом окажется подсчитывать потери от санкций в отношении РФ: они имеют более глубокие корни, но об этом мало кто говорит.

Аналитики дают различные оценки величине возможного пике: в США предрекают России дефолт. Morgan Stanley & Co прогнозирует, что это может произойти после 15 апреля, Fitch присвоил России суверенный рейтинг С («дефолт неизбежен»), Moody's понизил суверенный рейтинг России до преддефолтного. Институт международных финансов напророчил по итогам 2022 года падение ВВП РФ на 15%, Bank of America Corp. – на 13%, Bloomberg – на 9%, JPMorgan Chase & Co и Goldman Sachs Group Inc. – на 7%. Банк России ожидает сокращения отечественной экономики на 8% по сравнению с февральским прогнозом роста на 2,4%. Таким образом, многие аналитики соотносят величину пике российской экономики с предыдущим циклом мирового кризиса. Напомним, что рецессия в мировой экономике привела в 2009 г. к падению ВВП РФ почти на 8%. Однако теперь это связывают с введением против нашей страны санкций. И, разумеется, их последствия нельзя недооценивать. Их еще предстоит осмыслить.

В начале марта в регионах РФ провели серию совещаний с представителями различных союзов и ассоциаций предприятий. Сейчас полученные данные о рисках для российской экономики обобщаются, для того чтобы определить планы дальнейших действий. Как выясняется, запасы большинства промышленных предприятий, дорожно-строительных организаций и транспортных компаний, имеющих в парке существенную долю иностранной техники, позволяют им работать в штатном режиме по крайней мере два месяца. Поэтому вопросы намечено решать по мере обострения ресурсной базы.

В правительстве РФ пока приняли первоочередные антикризисные меры. Расширен список недружественных стран, против которых разрабатываются ответные ограничения. Первый вице-премьер РФ Андрей Белоусов предложил иностранным компаниям, которые не хотят продолжать работу в России, передать бизнес российскому партнеру или лишиться активов, поскольку в Генпрокуратуру РФ направлен список иностранных компаний, которые могут быть национализированы. Начались проверки их деятельности. Определен перечень товаров и оборудования, временно запрещенных к вывозу из России.

Утвержден комплекс социально-эко­номических мер по поддержке граждан и бизнеса. Отдельно принят комплекс решений для поддержки транспортной отрасли, который, скорее всего, будет расширен. В частности, рассматривается предложение на полгода установить нулевой уровень платы для автоперевозчикам в системе «Платон». Системо­образующие организации продолжат получать господдержку. Также одобрены некоторые новации в таможенном регулировании для поддержки бизнеса и населения. При этом в правительстве работают над очередным пакетом антисанкционных мер.

Что реально, а что – виртуально?

Многие российские авиакомпании в начале марта приостановили между­народные рейсы, чтобы сохранить самолеты. Авиавласти РФ, в свою очередь, продлили закрытие воздушного пространства на Юге страны до 20 марта.

Действие правил недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре и морским портам в РФ приостановлено до 1 июля текущего года. Правительство предложило разрешить арестовывать железнодорожные вагоны, принадлежащие компаниям из недружественных государств. Это определяется на основе пономерного учета вагонов на пространстве 1520. По данным президента Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павла Иванкина, в обороте на РЖД может находиться около 12 тыс. вагонов из стран Балтии. С учетом выполнения спецоперации на Украине на сети также могут находиться вагоны из этой страны. Однако сколько из них отойдет к ЛНР и ДНР, неизвестно. А железнодорожное сообщение с территориями Украины прервано.

Данный документ также может распространяться на вагоны, взятые в лизинг. В связи с этим напомним, что ОАО «РЖД» в 2019 году заключило конт­ракт с компанией Siemens и группой «Синара» на поставку 13 «Сапсанов» с сентября 2022-го по июль 2023 года. Общая стоимость контракта на поставку называлась €513,5 млн. В ОАО «РЖД» тогда сообщили, что новые электропоезда соберут в Германии с использованием российских компонентов. Как и преды­дущие две партии, они будут построены в Германии, а элементы интерьера установят на базе депо Металлострой в Санкт-Петербурге. Кроме того, Siemens обязался обеспечить техобслуживание и ремонт подвижного состава в течение всего его срока службы (30 лет), сумма указанного контракта – еще €583,1 млн. О дальнейшей судьбе данного контракта не сообщается. Известно, что три первых состава поставлены в РФ.

Санкции ЕС против России сильно ударили по морскому бизнесу. Часть морских судов, связанных с РФ, при­остановили движение или изменили курс на другие терминалы. Некоторые суда были арестованы в зарубежных морских портах. Некоторые превратились в плавучие склады, поскольку доставке в порт назначения препятствовали высокие риски.

Обработка грузов в украинских морских портах приостановилась. Мин­обороны России 24 февраля 2022 года временно, до особого указания, приостановило судоходство в акватории Азовского моря. В морских портах соответственно застряли полторы сотни судов. По данным Lloyd's List, в марте очередь на выход через Керченский пролив стала сокращаться. Торговое судоходство в черноморских портах РФ, по данным Росморречфлота, сохранилось, но снизилось в объемах. Форс-мажорные обстоятельства привели к росту ставок и премий на перевозки в южном направлении. Причем доходы перевозчиков достигли такого уровня, что в Южный бассейн поспешил весь старый флот из Греции и Турции, который стоял без работы, – его владельцы, по сути, игнорировали военные риски.

На дальневосточном плече российские морские операторы столкнулись с задержками своих судов. Однако в целом судоходство продолжилось. Уточним, что на этом направлении и ранее применялся букинг в юанях.

В целом данные о трафике судов в марте поступали противоречивые. The Wall Street Journal сообщил, что в первую неделю марта 2022 года судоходство вблизи российских портов сократилось на 30% с момента введения западных санкций с 28 февраля. А, по данным агенства Windward (специализируется на морских перевозках), количество российских судов, ищущих работу, 7 марта утроилось по сравнению с 28 февраля. Однако аналитики портала Project44 (предоставляет данные о цепочках поставок) предупредили, что сведения по объемам судов в марте нестабильны.

Поэтому на основании приведенных данных пока рано судить о влиянии указанных фактов на глобальные цепочки поставок в направлении РФ. Например, контейнерные операторы A.P. Moller-Maersk A/S и MSC сообщили о временной приостановке обслуживания российских портов, однако на своих ротациях в марте они, по данным сервиса MarineTraffic, все-таки продолжили заходы как к дальневосточным терминалам, так и в Большой порт Санкт-Петербург. Это произошло после того, как европейским грузовладельцам было рекомендовано смотреть не только на флаг судна, но и на его структуру собственности – главное, чтобы там не было российских бенефициаров. Иными словами, на заходы в российские порты иностранных судов, по сути, ограничений нет.

При этом, по данным Lloyd's List, в ЕС не решились ограничить выход танкеров с нефтью и нефтепродуктами из российских портов, включая Приморск, Усть-Лугу, Санкт-Петербург и Новороссийск. В Европу, в частности, доставляли бензин от Litasco, торгового подразделения компании «Лукойл». Кроме того, в европейские порты поступал СПГ с Ямала. Таким образом, морские доставки стратегических для ЕС энергетических товаров в марте текущего года не прекратились. Россия по-прежнему обеспечивает Европу по морю примерно 40% от всего объема СПГ, около 40% – от импорта дизтоплива с низким содержанием серы и 30% – нефти.

На Юге объемы балкерных перевозок снизились. Но тут это произошло уже не по воле ЕС, а из-за ограничения РФ поставок зерна из Черноморского региона, что сразу же привело к росту цен на фьючерсы на пшеницу и кукурузу, поскольку найти альтернативных поставщиков в ЕС оказалось непросто.

Склеиваем разбитые цепочки поставок

Как сообщили клиентам представители «ТрансКонтейнера», сухопутные сервисы на сети РЖД, состыкованные с российскими морскими портами, работали штатно. Для интермодальных перевозок запускаются новые сервисы. Расширяется сотрудничество с линейными операторами, продолжающими судозаходы в российские порты. Оперативно формируются новые транспортные решения, в том числе в сообщении со странами АТР. Планируется расширение географии сервисов. Выдача и обслуживание контейнеров за рубежом в начале марта осуществлялись в рабочем порядке.

Что касается автоперевозок, то на дальне­восточном направлении они остались практически без изменений. На Юге и Северо-Западе – сократились. При этом резко выросли ставки авто­перевозчиков при международных рейсах. Причем, по данным участников рынка, владельцы еврофур предпочитали переключиться на внутренние маршруты или поставить машины на прикол, но не соглашались на уступки клиентам.

В подвешенном состоянии оказались контракты на закупки нового подвижного состава для дальнобойщиков и дорожно-строительной техники. Ранее, впрочем, закупки шли вяло, а поставщики жили надеждами на оживление рынка в 2022 году. Правда, на этом фоне Китай поставил рекорды по приросту поставок в России спецтехники и подъемно-транспортного оборудования. КамАЗ пообещал перейти на производство лоукост-грузовиков из российских комплектующих. Некоторые иностранные поставщики, включая компанию Toyota, правда, пообещали вернуться на российский рынок после восстановления логистических цепочек. На смену поставкам из ЕС ожидаются поставки из Китая и Турции.

Собираем контрмеры в одну корзину

В правительстве ведется активная работа над третьим пакетом антисанкционных мер. Как заявил премьер-министр РФ Михаил Мишустин, в него войдут меры поддержки как малого и среднего бизнеса, так и системообразующих предприятий. Для субъектов МСП, взявших займы до 1 марта 2022 года, предусмотрены кредитные каникулы. Отсрочка по платежам может составить до полугода. Обещано снизить ставки по упрощенной системе налогообложения (по схеме «Доходы» с нынешних 6% от суммы выручки ИП до 1% и по схеме «Доходы минус расходы» – с 15 до 5%) и некоторые другие налоговые льготы.

Системообразующие предприятия смогут получить займы на пополнение оборотных средств по льготным ставкам 10%. Пострадавшие от санкций компании получат право не публиковать список своих контрагентов, чтобы избавить их от лишних рисков. Заказчики смогут списывать неустойки, пени и штрафы в отношении тех поставщиков, кто не может надлежащим образом выполнить свои обязательства из-за санкций.

Обещано также предоставлять земельные участки под строительство новых производств по ставке в 1 руб., обеспечить докапитализацию фондов микрофинансирования и развития промышленности регионов, заключить соглашения с торговыми сетями о сдерживании роста цен на социально значимые товары, согласовать выдачу субсидий для агропромышленных комплексов в обмен на фиксацию цен на продукцию, предусмотреть возмещение части затрат на приобретенное в целях модернизации производства оборудование промпредприятиям и компенсировать затраты, строительным компаниям в связи с удорожанием работ на государственных и муниципальных объектах. Предусматривается предоставить пострадавшим предприятиям и организациям отсрочку до 6 месяцев по уплате текущих арендных платежей за имущество, находящееся в городской собственности. Также намечено ускорить контрактацию и увеличить авансирование по городскому заказу до 70%, а также пересматривать стоимость конт­рактов в случае обоснованного изменения цен из-за удорожания материалов и снижения курса рубля (эта мера поддержит существующих и потенциальных поставщиков продукции для государственных нужд). Наконец, выдвинут проект создания кадрового центра, который будет напрямую работать с крупными работодателями. Задачами центра должны стать сохранение трудовых коллективов пострадавших предприятий, организация трансферов работников на предприятия, испытывающие потребность в дополнительном персонале.

Внесены поправки в таможенное регулирование. На 6 лет предоставляется право ввозить многокомпонентный товар в рамках нескольких внешнеэкономических сделок. Исключается необходимость предоставлять обеспечение исполнения обязанности по уплате таможенных пошлин и налогов для участников ВЭД, осуществляющих свою деятельность менее года. Участники ВЭД, внесшие залог при выпуске товаров, освобождаются от уплаты пеней при доначислении таможенным органом платежей по результатам экспертизы.

Должна быть сокращена процедура выдачи российской таможней классификационных решений. Правительство РФ наделяется полномочиями определять, в каких случаях может быть предоставлена отсрочка по уплате таможенных платежей и когда допустимо, что декларантом товаров, помещаемых на свободный склад, выступает не владелец такого склада. При реализации некоторых инвестпроектов может применяться процедура выпуска до подачи декларации на товары и тарифная льгота на ввоз технологического оборудования, комплектующих и запчастей. В ряде случаев обеспечением уплаты таможенных пошлин и налогов может служить банковская гарантия или поручительство. И это не полный список мер, о которых уже давно просили участники ВЭД.

Главное – поддержать рынок

В целом стратегия правительства РФ на данный момент, как полагают эксперты, сводится к внесению экстренных поправок в законодательство. На очереди – вопросы регулирования работы экономики в целом и системы госзаказов. По сравнению с этим вопросы, касающиеся малого бизнеса, представляются важной, но второстепенной задачей.

Для транспортной отрасли в целом, как выяснилось, самой неотложной задачей оказалось разобраться с действующими в РФ стандартами. По мере развития кооперации с Западом и взаимодействия в сфере логистики поставок отечественное законодательство постоянно подтягивалось под международные стандарты. Часть недавних документов Минтранса России, например, представляют собой во многом кальки с европейских правил. Они появились вместе с приходом в РФ иностранных инвесторов и расширением продаж зарубежной техники. Их эксплуатация привнесла вместе с собой и заморские стандарты, которые перекочевали в сферы и регулирования перевозок, и строительства дорог – в основном автомобильных. В меньшей степени процесс затронул железные дороги. Однако здесь имеется значительный сегмент импортной путевой техники и средств ЖАТ.

Сложная ситуация может появиться в сегменте строительства автодорог. Минтрансу России в 2022 году выделено 12,8 трлн руб. для субсидирования проек­тов строительства и реконструкции автодорог в рамках федерального проекта «Развитие федеральной магист­ральной сети», входящего в состав национального проекта «Безопасные качественные дороги». Это хорошо. Однако возникают процедурные вопросы.

В последние годы интенсивные поставки зарубежной техники привели к существенному обновлению стандартов строительства. При этом госзаказчики при приемке выполненных работ по устройству и модернизации автодорог также стали использовать импортное оборудование, а вместе с ним – западные технологии оценки качества автодорог. В связи с этим возникли риски того, что экспертиза и приемка строительных работ могут остановиться.

Сейчас в Росавтодоре обещали срочно внести поправки в законодательство, чтобы дать возможность маневра подрядчикам в использовании имеющихся в их распоряжении технологий и расширить возможность применения российской техники и материалов, если возникнут проблемы с использованием импортных технологий. Иными словами, рекомендовано исходить из имеющихся ресурсов.

В ЕС уже предложили исключить Россию из Международной ассоциации классификационных обществ (МАКО). Ожидается, что это нанесет ущерб преж­де всего Российскому морскому регистру судоходства (РМРС) в качестве членов МАКО. Правда, в МАКО отнеслись к подобной идее сдержанно и намекнули, что не могут контролировать все классификационные общества: есть и такие, кто не являются его участниками. Вопрос, по сути, сводится к порядку предоставления страховок: как правило, судам, не входящим в МАКО, их выдают на более жестких условиях.

Министр экономического развития России Максим Решетников уточнил, что среди предприятий, которые серьезно инвестировали и у кого есть производства в России, лишь считаные единицы заявили о приостановке деятельности. А всего в список приостановивших работу в России попало около 180 компаний. Большинство заморозили инвестиции, но продолжают производство. «Компаниям, которые честно выполняют свои обязательства в РФ, мы и дальше будем создавать все условия, чтобы они здесь развивались», – заявил М. Решетников. В целом государство пока не стремится ограничить рынок, избегая соблазна вернуться к плановой экономике, отметил лидер партии «Новые люди» Алексей Нечаев. Ход событий позволяет надеяться, что экономика все-таки начнет со временем пробивать себе дорогу сквозь полосу препятствий, которые возникли у нее на пути. По мере того как начнет стихать накал страстей, всем придется принимать чис­то прагматические решения. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Эксперты затрудняются оценить, как российская экономика справится с введенными против РФ ограничениями со стороны США и ЕС. Тем не менее попробуем обобщить, что, собственно, происходит на российском рынке, какие удары пришлось выдержать национальной транспортной системе и какие меры принимаются, чтобы она могла противостоять всем напастям. [~PREVIEW_TEXT] => Эксперты затрудняются оценить, как российская экономика справится с введенными против РФ ограничениями со стороны США и ЕС. Тем не менее попробуем обобщить, что, собственно, происходит на российском рынке, какие удары пришлось выдержать национальной транспортной системе и какие меры принимаются, чтобы она могла противостоять всем напастям. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2011680 [TIMESTAMP_X] => 30.03.2022 15:41:34 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 650 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 397555 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/01f/exlwvio93v0o60l5f1wn7vi91fe7r91v [FILE_NAME] => Photogenica_PHX48471123.jpg [ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX48471123.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f201cdb59e54a8cdc05936aa9dd41fd0 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/01f/exlwvio93v0o60l5f1wn7vi91fe7r91v/Photogenica_PHX48471123.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/01f/exlwvio93v0o60l5f1wn7vi91fe7r91v/Photogenica_PHX48471123.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/01f/exlwvio93v0o60l5f1wn7vi91fe7r91v/Photogenica_PHX48471123.jpg [ALT] => Логистическая ломка [TITLE] => Логистическая ломка ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2011680 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logisticheskaya-lomka [~CODE] => logisticheskaya-lomka [EXTERNAL_ID] => 396060 [~EXTERNAL_ID] => 396060 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.03.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 396060:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396060:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 396048 [PROPERTY_VALUE_ID] => 396060:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 396048 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396060:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396060:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396060:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396060:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистическая ломка [SECTION_META_KEYWORDS] => логистическая ломка [SECTION_META_DESCRIPTION] => Эксперты затрудняются оценить, как российская экономика справится с введенными против РФ ограничениями со стороны США и ЕС. Тем не менее попробуем обобщить, что, собственно, происходит на российском рынке, какие удары пришлось выдержать национальной транспортной системе и какие меры принимаются, чтобы она могла противостоять всем напастям. [ELEMENT_META_TITLE] => Логистическая ломка [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистическая ломка [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Эксперты затрудняются оценить, как российская экономика справится с введенными против РФ ограничениями со стороны США и ЕС. Тем не менее попробуем обобщить, что, собственно, происходит на российском рынке, какие удары пришлось выдержать национальной транспортной системе и какие меры принимаются, чтобы она могла противостоять всем напастям. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистическая ломка [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистическая ломка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистическая ломка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистическая ломка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистическая ломка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистическая ломка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистическая ломка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистическая ломка ) )

									Array
(
    [ID] => 396060
    [~ID] => 396060
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2576
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2576
    [NAME] => Логистическая ломка
    [~NAME] => Логистическая ломка
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-03-27 10:40:10
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-03-27 10:40:10
    [ACTIVE_FROM] => 27.03.2022 10:40:10
    [~ACTIVE_FROM] => 27.03.2022 10:40:10
    [TIMESTAMP_X] => 30.03.2022 15:41:34
    [~TIMESTAMP_X] => 30.03.2022 15:41:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-456-466-mart-2022/logisticheskaya-lomka/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-456-466-mart-2022/logisticheskaya-lomka/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Море ограничений

Против РФ введены пакеты ограничительных мер. Количество их так велико, что по поводу практической реализации поступает крайне противоречивая информация. Не очень понятно, в частнос­ти, как следует трактовать введенные санкции.

Например, объявлены ограничения на инвестиции в российские активы. Но при этом речь вроде бы идет о новых вложениях, а прямого запрета осуществления операционной деятельности при использовании прежних активов нет. Действует запрет экспорта/импорта российских товаров. Однако при этом указаны общие категории грузов, но не их виды согласно международной классификации.

В документах, разъясняющих правила применения ограничений, указано, что таможни западных стран должны сами определять, что можно перевозить, а что нельзя, на основании данных, которые содержатся в интернете. Вместе с тем структура таможен не предполагает наличия аппарата для осуществления фискальных функций. Этим на Западе занимается полиция. Таможня не имеет для этого ресурсов. Детальное изучение документов и усиление досмотрового режима привели к тому, что в ряде морских хабов ЕС процедуры, ранее отнимавшие 3–4 часа, теперь стали отнимать 3–4 суток. Соответственно сложно понять, с чем именно были связаны отказы многих линейных операторов от заходов в российские морские порты. Как подозревают эксперты, на первых порах они просто не могли себе позволить столь длительные задержки. Также нет уточнений, что юридически означает требование разрыва сотрудничества и деловых взаимоотношений с РФ: в данном случае с юридической точки зрения не указан субъект права. По идее, речь идет о грузах предприятий, выпускающих в РФ санкционную продукцию, и сервисов с участием физлиц из черного списка. Но евротаможни могут трактовать эти вопросы по своему усмотрению.

Аналогично можно сказать о системах трансграничных переводов средств. Формально они не запрещены, если банк в РФ не включен в список санкционных. Однако при этом ограничения введены для оборота таких валют, как доллар и евро, что создает дополнительные препятствия. Под еврорегулирование не подпадают денежные средства других государств. Таким образом, возникает вопрос о технических настройках банковских и биржевых торговых площадок. Сейчас соответствующие механизмы предложены.

Неопределенность правового поля породила противоречивые потоки информации. С одной стороны, появились заявления от зарубежных компаний, которые рапортовали своим правительствам о сворачивании активности в РФ.

А с другой – их клиенты получали письма, в которых звучали несколько иные формулировки. Например, в СМИ сообщили о том, что грузовой авиаперевозчик «Атран» (аффилирован с зарегистрированной в Нидерландах фирмой) прекращает работу в РФ. Однако вот что доводилось до сведения в письмах клиентам: «В связи с текущей геополитической ситуацией и дополнительным временем, необходимым для оценки дальнейших шагов, мы приняли решение временно приостановить международные рейсы до дальнейшего уведомления. Искренне ваш, коммерческий директор авиакомпании «Атран» Василий Борычев». Как видите, разница существенная: авиапере­возчик не собирается выходить из бизнеса, а просто взял паузу в связи с форс-мажорными обстоятельствами. Другой пример: сообщение об уходе Siemens из РФ. Однако пока фактически речь идет о ротациях среди бенефициаров в группе «Синара» и изменениях в ее банковских связях. При этом предприятия, входящие в Siemens, не прервали выполнение своих обязательств перед своими сотрудниками, партнерами и клиентами, отметил источник в компании. Часть иностранных компаний объяснили, что отказ от работы в РФ также не связан с остановкой текущего оперирования.

Побочные обстоятельства

Следует иметь в виду еще один аспект. Спад активности многих европейских и американских компаний был отмечен уже в конце 2021 года. Однако февральские события на Украине сместили акценты: в странах Запада предпочли забыть о рецессии, сформировавшейся на фоне борьбы с коронавирусом, и переключили внимание на санкции против РФ. Говорить, что все беды от них, проще. Между тем эксперты IRU, например, указывая на проблемы в еврологистике, на первое место среди причин негативных явлений поставили именно экономический спад в странах ЕС из-за пандемии. Многие предприятия просто еще не вернулись к прежним объемам выпуска продукции. Многие искали сырье по­дешевле, что и обломало цепочки поставок, увеличило дальность рейсов и порожних пробегов транспортных средств. А это обернулось ростом потребления топлива при меньших объемах перево­зок, что, в свою очередь, дало толчок для разгона инфляции. Предпринимателей российский рынок интересовал именно как инструмент снижения издержек. Однако политики ЕС приняли иное решение. И теперь за введенные ограничения в торговле с РФ приходится платить всем – не только России. Вместе с тем под таким углом зрения крайне неблагодарным делом окажется подсчитывать потери от санкций в отношении РФ: они имеют более глубокие корни, но об этом мало кто говорит.

Аналитики дают различные оценки величине возможного пике: в США предрекают России дефолт. Morgan Stanley & Co прогнозирует, что это может произойти после 15 апреля, Fitch присвоил России суверенный рейтинг С («дефолт неизбежен»), Moody's понизил суверенный рейтинг России до преддефолтного. Институт международных финансов напророчил по итогам 2022 года падение ВВП РФ на 15%, Bank of America Corp. – на 13%, Bloomberg – на 9%, JPMorgan Chase & Co и Goldman Sachs Group Inc. – на 7%. Банк России ожидает сокращения отечественной экономики на 8% по сравнению с февральским прогнозом роста на 2,4%. Таким образом, многие аналитики соотносят величину пике российской экономики с предыдущим циклом мирового кризиса. Напомним, что рецессия в мировой экономике привела в 2009 г. к падению ВВП РФ почти на 8%. Однако теперь это связывают с введением против нашей страны санкций. И, разумеется, их последствия нельзя недооценивать. Их еще предстоит осмыслить.

В начале марта в регионах РФ провели серию совещаний с представителями различных союзов и ассоциаций предприятий. Сейчас полученные данные о рисках для российской экономики обобщаются, для того чтобы определить планы дальнейших действий. Как выясняется, запасы большинства промышленных предприятий, дорожно-строительных организаций и транспортных компаний, имеющих в парке существенную долю иностранной техники, позволяют им работать в штатном режиме по крайней мере два месяца. Поэтому вопросы намечено решать по мере обострения ресурсной базы.

В правительстве РФ пока приняли первоочередные антикризисные меры. Расширен список недружественных стран, против которых разрабатываются ответные ограничения. Первый вице-премьер РФ Андрей Белоусов предложил иностранным компаниям, которые не хотят продолжать работу в России, передать бизнес российскому партнеру или лишиться активов, поскольку в Генпрокуратуру РФ направлен список иностранных компаний, которые могут быть национализированы. Начались проверки их деятельности. Определен перечень товаров и оборудования, временно запрещенных к вывозу из России.

Утвержден комплекс социально-эко­номических мер по поддержке граждан и бизнеса. Отдельно принят комплекс решений для поддержки транспортной отрасли, который, скорее всего, будет расширен. В частности, рассматривается предложение на полгода установить нулевой уровень платы для автоперевозчикам в системе «Платон». Системо­образующие организации продолжат получать господдержку. Также одобрены некоторые новации в таможенном регулировании для поддержки бизнеса и населения. При этом в правительстве работают над очередным пакетом антисанкционных мер.

Что реально, а что – виртуально?

Многие российские авиакомпании в начале марта приостановили между­народные рейсы, чтобы сохранить самолеты. Авиавласти РФ, в свою очередь, продлили закрытие воздушного пространства на Юге страны до 20 марта.

Действие правил недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре и морским портам в РФ приостановлено до 1 июля текущего года. Правительство предложило разрешить арестовывать железнодорожные вагоны, принадлежащие компаниям из недружественных государств. Это определяется на основе пономерного учета вагонов на пространстве 1520. По данным президента Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павла Иванкина, в обороте на РЖД может находиться около 12 тыс. вагонов из стран Балтии. С учетом выполнения спецоперации на Украине на сети также могут находиться вагоны из этой страны. Однако сколько из них отойдет к ЛНР и ДНР, неизвестно. А железнодорожное сообщение с территориями Украины прервано.

Данный документ также может распространяться на вагоны, взятые в лизинг. В связи с этим напомним, что ОАО «РЖД» в 2019 году заключило конт­ракт с компанией Siemens и группой «Синара» на поставку 13 «Сапсанов» с сентября 2022-го по июль 2023 года. Общая стоимость контракта на поставку называлась €513,5 млн. В ОАО «РЖД» тогда сообщили, что новые электропоезда соберут в Германии с использованием российских компонентов. Как и преды­дущие две партии, они будут построены в Германии, а элементы интерьера установят на базе депо Металлострой в Санкт-Петербурге. Кроме того, Siemens обязался обеспечить техобслуживание и ремонт подвижного состава в течение всего его срока службы (30 лет), сумма указанного контракта – еще €583,1 млн. О дальнейшей судьбе данного контракта не сообщается. Известно, что три первых состава поставлены в РФ.

Санкции ЕС против России сильно ударили по морскому бизнесу. Часть морских судов, связанных с РФ, при­остановили движение или изменили курс на другие терминалы. Некоторые суда были арестованы в зарубежных морских портах. Некоторые превратились в плавучие склады, поскольку доставке в порт назначения препятствовали высокие риски.

Обработка грузов в украинских морских портах приостановилась. Мин­обороны России 24 февраля 2022 года временно, до особого указания, приостановило судоходство в акватории Азовского моря. В морских портах соответственно застряли полторы сотни судов. По данным Lloyd's List, в марте очередь на выход через Керченский пролив стала сокращаться. Торговое судоходство в черноморских портах РФ, по данным Росморречфлота, сохранилось, но снизилось в объемах. Форс-мажорные обстоятельства привели к росту ставок и премий на перевозки в южном направлении. Причем доходы перевозчиков достигли такого уровня, что в Южный бассейн поспешил весь старый флот из Греции и Турции, который стоял без работы, – его владельцы, по сути, игнорировали военные риски.

На дальневосточном плече российские морские операторы столкнулись с задержками своих судов. Однако в целом судоходство продолжилось. Уточним, что на этом направлении и ранее применялся букинг в юанях.

В целом данные о трафике судов в марте поступали противоречивые. The Wall Street Journal сообщил, что в первую неделю марта 2022 года судоходство вблизи российских портов сократилось на 30% с момента введения западных санкций с 28 февраля. А, по данным агенства Windward (специализируется на морских перевозках), количество российских судов, ищущих работу, 7 марта утроилось по сравнению с 28 февраля. Однако аналитики портала Project44 (предоставляет данные о цепочках поставок) предупредили, что сведения по объемам судов в марте нестабильны.

Поэтому на основании приведенных данных пока рано судить о влиянии указанных фактов на глобальные цепочки поставок в направлении РФ. Например, контейнерные операторы A.P. Moller-Maersk A/S и MSC сообщили о временной приостановке обслуживания российских портов, однако на своих ротациях в марте они, по данным сервиса MarineTraffic, все-таки продолжили заходы как к дальневосточным терминалам, так и в Большой порт Санкт-Петербург. Это произошло после того, как европейским грузовладельцам было рекомендовано смотреть не только на флаг судна, но и на его структуру собственности – главное, чтобы там не было российских бенефициаров. Иными словами, на заходы в российские порты иностранных судов, по сути, ограничений нет.

При этом, по данным Lloyd's List, в ЕС не решились ограничить выход танкеров с нефтью и нефтепродуктами из российских портов, включая Приморск, Усть-Лугу, Санкт-Петербург и Новороссийск. В Европу, в частности, доставляли бензин от Litasco, торгового подразделения компании «Лукойл». Кроме того, в европейские порты поступал СПГ с Ямала. Таким образом, морские доставки стратегических для ЕС энергетических товаров в марте текущего года не прекратились. Россия по-прежнему обеспечивает Европу по морю примерно 40% от всего объема СПГ, около 40% – от импорта дизтоплива с низким содержанием серы и 30% – нефти.

На Юге объемы балкерных перевозок снизились. Но тут это произошло уже не по воле ЕС, а из-за ограничения РФ поставок зерна из Черноморского региона, что сразу же привело к росту цен на фьючерсы на пшеницу и кукурузу, поскольку найти альтернативных поставщиков в ЕС оказалось непросто.

Склеиваем разбитые цепочки поставок

Как сообщили клиентам представители «ТрансКонтейнера», сухопутные сервисы на сети РЖД, состыкованные с российскими морскими портами, работали штатно. Для интермодальных перевозок запускаются новые сервисы. Расширяется сотрудничество с линейными операторами, продолжающими судозаходы в российские порты. Оперативно формируются новые транспортные решения, в том числе в сообщении со странами АТР. Планируется расширение географии сервисов. Выдача и обслуживание контейнеров за рубежом в начале марта осуществлялись в рабочем порядке.

Что касается автоперевозок, то на дальне­восточном направлении они остались практически без изменений. На Юге и Северо-Западе – сократились. При этом резко выросли ставки авто­перевозчиков при международных рейсах. Причем, по данным участников рынка, владельцы еврофур предпочитали переключиться на внутренние маршруты или поставить машины на прикол, но не соглашались на уступки клиентам.

В подвешенном состоянии оказались контракты на закупки нового подвижного состава для дальнобойщиков и дорожно-строительной техники. Ранее, впрочем, закупки шли вяло, а поставщики жили надеждами на оживление рынка в 2022 году. Правда, на этом фоне Китай поставил рекорды по приросту поставок в России спецтехники и подъемно-транспортного оборудования. КамАЗ пообещал перейти на производство лоукост-грузовиков из российских комплектующих. Некоторые иностранные поставщики, включая компанию Toyota, правда, пообещали вернуться на российский рынок после восстановления логистических цепочек. На смену поставкам из ЕС ожидаются поставки из Китая и Турции.

Собираем контрмеры в одну корзину

В правительстве ведется активная работа над третьим пакетом антисанкционных мер. Как заявил премьер-министр РФ Михаил Мишустин, в него войдут меры поддержки как малого и среднего бизнеса, так и системообразующих предприятий. Для субъектов МСП, взявших займы до 1 марта 2022 года, предусмотрены кредитные каникулы. Отсрочка по платежам может составить до полугода. Обещано снизить ставки по упрощенной системе налогообложения (по схеме «Доходы» с нынешних 6% от суммы выручки ИП до 1% и по схеме «Доходы минус расходы» – с 15 до 5%) и некоторые другие налоговые льготы.

Системообразующие предприятия смогут получить займы на пополнение оборотных средств по льготным ставкам 10%. Пострадавшие от санкций компании получат право не публиковать список своих контрагентов, чтобы избавить их от лишних рисков. Заказчики смогут списывать неустойки, пени и штрафы в отношении тех поставщиков, кто не может надлежащим образом выполнить свои обязательства из-за санкций.

Обещано также предоставлять земельные участки под строительство новых производств по ставке в 1 руб., обеспечить докапитализацию фондов микрофинансирования и развития промышленности регионов, заключить соглашения с торговыми сетями о сдерживании роста цен на социально значимые товары, согласовать выдачу субсидий для агропромышленных комплексов в обмен на фиксацию цен на продукцию, предусмотреть возмещение части затрат на приобретенное в целях модернизации производства оборудование промпредприятиям и компенсировать затраты, строительным компаниям в связи с удорожанием работ на государственных и муниципальных объектах. Предусматривается предоставить пострадавшим предприятиям и организациям отсрочку до 6 месяцев по уплате текущих арендных платежей за имущество, находящееся в городской собственности. Также намечено ускорить контрактацию и увеличить авансирование по городскому заказу до 70%, а также пересматривать стоимость конт­рактов в случае обоснованного изменения цен из-за удорожания материалов и снижения курса рубля (эта мера поддержит существующих и потенциальных поставщиков продукции для государственных нужд). Наконец, выдвинут проект создания кадрового центра, который будет напрямую работать с крупными работодателями. Задачами центра должны стать сохранение трудовых коллективов пострадавших предприятий, организация трансферов работников на предприятия, испытывающие потребность в дополнительном персонале.

Внесены поправки в таможенное регулирование. На 6 лет предоставляется право ввозить многокомпонентный товар в рамках нескольких внешнеэкономических сделок. Исключается необходимость предоставлять обеспечение исполнения обязанности по уплате таможенных пошлин и налогов для участников ВЭД, осуществляющих свою деятельность менее года. Участники ВЭД, внесшие залог при выпуске товаров, освобождаются от уплаты пеней при доначислении таможенным органом платежей по результатам экспертизы.

Должна быть сокращена процедура выдачи российской таможней классификационных решений. Правительство РФ наделяется полномочиями определять, в каких случаях может быть предоставлена отсрочка по уплате таможенных платежей и когда допустимо, что декларантом товаров, помещаемых на свободный склад, выступает не владелец такого склада. При реализации некоторых инвестпроектов может применяться процедура выпуска до подачи декларации на товары и тарифная льгота на ввоз технологического оборудования, комплектующих и запчастей. В ряде случаев обеспечением уплаты таможенных пошлин и налогов может служить банковская гарантия или поручительство. И это не полный список мер, о которых уже давно просили участники ВЭД.

Главное – поддержать рынок

В целом стратегия правительства РФ на данный момент, как полагают эксперты, сводится к внесению экстренных поправок в законодательство. На очереди – вопросы регулирования работы экономики в целом и системы госзаказов. По сравнению с этим вопросы, касающиеся малого бизнеса, представляются важной, но второстепенной задачей.

Для транспортной отрасли в целом, как выяснилось, самой неотложной задачей оказалось разобраться с действующими в РФ стандартами. По мере развития кооперации с Западом и взаимодействия в сфере логистики поставок отечественное законодательство постоянно подтягивалось под международные стандарты. Часть недавних документов Минтранса России, например, представляют собой во многом кальки с европейских правил. Они появились вместе с приходом в РФ иностранных инвесторов и расширением продаж зарубежной техники. Их эксплуатация привнесла вместе с собой и заморские стандарты, которые перекочевали в сферы и регулирования перевозок, и строительства дорог – в основном автомобильных. В меньшей степени процесс затронул железные дороги. Однако здесь имеется значительный сегмент импортной путевой техники и средств ЖАТ.

Сложная ситуация может появиться в сегменте строительства автодорог. Минтрансу России в 2022 году выделено 12,8 трлн руб. для субсидирования проек­тов строительства и реконструкции автодорог в рамках федерального проекта «Развитие федеральной магист­ральной сети», входящего в состав национального проекта «Безопасные качественные дороги». Это хорошо. Однако возникают процедурные вопросы.

В последние годы интенсивные поставки зарубежной техники привели к существенному обновлению стандартов строительства. При этом госзаказчики при приемке выполненных работ по устройству и модернизации автодорог также стали использовать импортное оборудование, а вместе с ним – западные технологии оценки качества автодорог. В связи с этим возникли риски того, что экспертиза и приемка строительных работ могут остановиться.

Сейчас в Росавтодоре обещали срочно внести поправки в законодательство, чтобы дать возможность маневра подрядчикам в использовании имеющихся в их распоряжении технологий и расширить возможность применения российской техники и материалов, если возникнут проблемы с использованием импортных технологий. Иными словами, рекомендовано исходить из имеющихся ресурсов.

В ЕС уже предложили исключить Россию из Международной ассоциации классификационных обществ (МАКО). Ожидается, что это нанесет ущерб преж­де всего Российскому морскому регистру судоходства (РМРС) в качестве членов МАКО. Правда, в МАКО отнеслись к подобной идее сдержанно и намекнули, что не могут контролировать все классификационные общества: есть и такие, кто не являются его участниками. Вопрос, по сути, сводится к порядку предоставления страховок: как правило, судам, не входящим в МАКО, их выдают на более жестких условиях.

Министр экономического развития России Максим Решетников уточнил, что среди предприятий, которые серьезно инвестировали и у кого есть производства в России, лишь считаные единицы заявили о приостановке деятельности. А всего в список приостановивших работу в России попало около 180 компаний. Большинство заморозили инвестиции, но продолжают производство. «Компаниям, которые честно выполняют свои обязательства в РФ, мы и дальше будем создавать все условия, чтобы они здесь развивались», – заявил М. Решетников. В целом государство пока не стремится ограничить рынок, избегая соблазна вернуться к плановой экономике, отметил лидер партии «Новые люди» Алексей Нечаев. Ход событий позволяет надеяться, что экономика все-таки начнет со временем пробивать себе дорогу сквозь полосу препятствий, которые возникли у нее на пути. По мере того как начнет стихать накал страстей, всем придется принимать чис­то прагматические решения. [~DETAIL_TEXT] =>

Море ограничений

Против РФ введены пакеты ограничительных мер. Количество их так велико, что по поводу практической реализации поступает крайне противоречивая информация. Не очень понятно, в частнос­ти, как следует трактовать введенные санкции.

Например, объявлены ограничения на инвестиции в российские активы. Но при этом речь вроде бы идет о новых вложениях, а прямого запрета осуществления операционной деятельности при использовании прежних активов нет. Действует запрет экспорта/импорта российских товаров. Однако при этом указаны общие категории грузов, но не их виды согласно международной классификации.

В документах, разъясняющих правила применения ограничений, указано, что таможни западных стран должны сами определять, что можно перевозить, а что нельзя, на основании данных, которые содержатся в интернете. Вместе с тем структура таможен не предполагает наличия аппарата для осуществления фискальных функций. Этим на Западе занимается полиция. Таможня не имеет для этого ресурсов. Детальное изучение документов и усиление досмотрового режима привели к тому, что в ряде морских хабов ЕС процедуры, ранее отнимавшие 3–4 часа, теперь стали отнимать 3–4 суток. Соответственно сложно понять, с чем именно были связаны отказы многих линейных операторов от заходов в российские морские порты. Как подозревают эксперты, на первых порах они просто не могли себе позволить столь длительные задержки. Также нет уточнений, что юридически означает требование разрыва сотрудничества и деловых взаимоотношений с РФ: в данном случае с юридической точки зрения не указан субъект права. По идее, речь идет о грузах предприятий, выпускающих в РФ санкционную продукцию, и сервисов с участием физлиц из черного списка. Но евротаможни могут трактовать эти вопросы по своему усмотрению.

Аналогично можно сказать о системах трансграничных переводов средств. Формально они не запрещены, если банк в РФ не включен в список санкционных. Однако при этом ограничения введены для оборота таких валют, как доллар и евро, что создает дополнительные препятствия. Под еврорегулирование не подпадают денежные средства других государств. Таким образом, возникает вопрос о технических настройках банковских и биржевых торговых площадок. Сейчас соответствующие механизмы предложены.

Неопределенность правового поля породила противоречивые потоки информации. С одной стороны, появились заявления от зарубежных компаний, которые рапортовали своим правительствам о сворачивании активности в РФ.

А с другой – их клиенты получали письма, в которых звучали несколько иные формулировки. Например, в СМИ сообщили о том, что грузовой авиаперевозчик «Атран» (аффилирован с зарегистрированной в Нидерландах фирмой) прекращает работу в РФ. Однако вот что доводилось до сведения в письмах клиентам: «В связи с текущей геополитической ситуацией и дополнительным временем, необходимым для оценки дальнейших шагов, мы приняли решение временно приостановить международные рейсы до дальнейшего уведомления. Искренне ваш, коммерческий директор авиакомпании «Атран» Василий Борычев». Как видите, разница существенная: авиапере­возчик не собирается выходить из бизнеса, а просто взял паузу в связи с форс-мажорными обстоятельствами. Другой пример: сообщение об уходе Siemens из РФ. Однако пока фактически речь идет о ротациях среди бенефициаров в группе «Синара» и изменениях в ее банковских связях. При этом предприятия, входящие в Siemens, не прервали выполнение своих обязательств перед своими сотрудниками, партнерами и клиентами, отметил источник в компании. Часть иностранных компаний объяснили, что отказ от работы в РФ также не связан с остановкой текущего оперирования.

Побочные обстоятельства

Следует иметь в виду еще один аспект. Спад активности многих европейских и американских компаний был отмечен уже в конце 2021 года. Однако февральские события на Украине сместили акценты: в странах Запада предпочли забыть о рецессии, сформировавшейся на фоне борьбы с коронавирусом, и переключили внимание на санкции против РФ. Говорить, что все беды от них, проще. Между тем эксперты IRU, например, указывая на проблемы в еврологистике, на первое место среди причин негативных явлений поставили именно экономический спад в странах ЕС из-за пандемии. Многие предприятия просто еще не вернулись к прежним объемам выпуска продукции. Многие искали сырье по­дешевле, что и обломало цепочки поставок, увеличило дальность рейсов и порожних пробегов транспортных средств. А это обернулось ростом потребления топлива при меньших объемах перево­зок, что, в свою очередь, дало толчок для разгона инфляции. Предпринимателей российский рынок интересовал именно как инструмент снижения издержек. Однако политики ЕС приняли иное решение. И теперь за введенные ограничения в торговле с РФ приходится платить всем – не только России. Вместе с тем под таким углом зрения крайне неблагодарным делом окажется подсчитывать потери от санкций в отношении РФ: они имеют более глубокие корни, но об этом мало кто говорит.

Аналитики дают различные оценки величине возможного пике: в США предрекают России дефолт. Morgan Stanley & Co прогнозирует, что это может произойти после 15 апреля, Fitch присвоил России суверенный рейтинг С («дефолт неизбежен»), Moody's понизил суверенный рейтинг России до преддефолтного. Институт международных финансов напророчил по итогам 2022 года падение ВВП РФ на 15%, Bank of America Corp. – на 13%, Bloomberg – на 9%, JPMorgan Chase & Co и Goldman Sachs Group Inc. – на 7%. Банк России ожидает сокращения отечественной экономики на 8% по сравнению с февральским прогнозом роста на 2,4%. Таким образом, многие аналитики соотносят величину пике российской экономики с предыдущим циклом мирового кризиса. Напомним, что рецессия в мировой экономике привела в 2009 г. к падению ВВП РФ почти на 8%. Однако теперь это связывают с введением против нашей страны санкций. И, разумеется, их последствия нельзя недооценивать. Их еще предстоит осмыслить.

В начале марта в регионах РФ провели серию совещаний с представителями различных союзов и ассоциаций предприятий. Сейчас полученные данные о рисках для российской экономики обобщаются, для того чтобы определить планы дальнейших действий. Как выясняется, запасы большинства промышленных предприятий, дорожно-строительных организаций и транспортных компаний, имеющих в парке существенную долю иностранной техники, позволяют им работать в штатном режиме по крайней мере два месяца. Поэтому вопросы намечено решать по мере обострения ресурсной базы.

В правительстве РФ пока приняли первоочередные антикризисные меры. Расширен список недружественных стран, против которых разрабатываются ответные ограничения. Первый вице-премьер РФ Андрей Белоусов предложил иностранным компаниям, которые не хотят продолжать работу в России, передать бизнес российскому партнеру или лишиться активов, поскольку в Генпрокуратуру РФ направлен список иностранных компаний, которые могут быть национализированы. Начались проверки их деятельности. Определен перечень товаров и оборудования, временно запрещенных к вывозу из России.

Утвержден комплекс социально-эко­номических мер по поддержке граждан и бизнеса. Отдельно принят комплекс решений для поддержки транспортной отрасли, который, скорее всего, будет расширен. В частности, рассматривается предложение на полгода установить нулевой уровень платы для автоперевозчикам в системе «Платон». Системо­образующие организации продолжат получать господдержку. Также одобрены некоторые новации в таможенном регулировании для поддержки бизнеса и населения. При этом в правительстве работают над очередным пакетом антисанкционных мер.

Что реально, а что – виртуально?

Многие российские авиакомпании в начале марта приостановили между­народные рейсы, чтобы сохранить самолеты. Авиавласти РФ, в свою очередь, продлили закрытие воздушного пространства на Юге страны до 20 марта.

Действие правил недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре и морским портам в РФ приостановлено до 1 июля текущего года. Правительство предложило разрешить арестовывать железнодорожные вагоны, принадлежащие компаниям из недружественных государств. Это определяется на основе пономерного учета вагонов на пространстве 1520. По данным президента Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павла Иванкина, в обороте на РЖД может находиться около 12 тыс. вагонов из стран Балтии. С учетом выполнения спецоперации на Украине на сети также могут находиться вагоны из этой страны. Однако сколько из них отойдет к ЛНР и ДНР, неизвестно. А железнодорожное сообщение с территориями Украины прервано.

Данный документ также может распространяться на вагоны, взятые в лизинг. В связи с этим напомним, что ОАО «РЖД» в 2019 году заключило конт­ракт с компанией Siemens и группой «Синара» на поставку 13 «Сапсанов» с сентября 2022-го по июль 2023 года. Общая стоимость контракта на поставку называлась €513,5 млн. В ОАО «РЖД» тогда сообщили, что новые электропоезда соберут в Германии с использованием российских компонентов. Как и преды­дущие две партии, они будут построены в Германии, а элементы интерьера установят на базе депо Металлострой в Санкт-Петербурге. Кроме того, Siemens обязался обеспечить техобслуживание и ремонт подвижного состава в течение всего его срока службы (30 лет), сумма указанного контракта – еще €583,1 млн. О дальнейшей судьбе данного контракта не сообщается. Известно, что три первых состава поставлены в РФ.

Санкции ЕС против России сильно ударили по морскому бизнесу. Часть морских судов, связанных с РФ, при­остановили движение или изменили курс на другие терминалы. Некоторые суда были арестованы в зарубежных морских портах. Некоторые превратились в плавучие склады, поскольку доставке в порт назначения препятствовали высокие риски.

Обработка грузов в украинских морских портах приостановилась. Мин­обороны России 24 февраля 2022 года временно, до особого указания, приостановило судоходство в акватории Азовского моря. В морских портах соответственно застряли полторы сотни судов. По данным Lloyd's List, в марте очередь на выход через Керченский пролив стала сокращаться. Торговое судоходство в черноморских портах РФ, по данным Росморречфлота, сохранилось, но снизилось в объемах. Форс-мажорные обстоятельства привели к росту ставок и премий на перевозки в южном направлении. Причем доходы перевозчиков достигли такого уровня, что в Южный бассейн поспешил весь старый флот из Греции и Турции, который стоял без работы, – его владельцы, по сути, игнорировали военные риски.

На дальневосточном плече российские морские операторы столкнулись с задержками своих судов. Однако в целом судоходство продолжилось. Уточним, что на этом направлении и ранее применялся букинг в юанях.

В целом данные о трафике судов в марте поступали противоречивые. The Wall Street Journal сообщил, что в первую неделю марта 2022 года судоходство вблизи российских портов сократилось на 30% с момента введения западных санкций с 28 февраля. А, по данным агенства Windward (специализируется на морских перевозках), количество российских судов, ищущих работу, 7 марта утроилось по сравнению с 28 февраля. Однако аналитики портала Project44 (предоставляет данные о цепочках поставок) предупредили, что сведения по объемам судов в марте нестабильны.

Поэтому на основании приведенных данных пока рано судить о влиянии указанных фактов на глобальные цепочки поставок в направлении РФ. Например, контейнерные операторы A.P. Moller-Maersk A/S и MSC сообщили о временной приостановке обслуживания российских портов, однако на своих ротациях в марте они, по данным сервиса MarineTraffic, все-таки продолжили заходы как к дальневосточным терминалам, так и в Большой порт Санкт-Петербург. Это произошло после того, как европейским грузовладельцам было рекомендовано смотреть не только на флаг судна, но и на его структуру собственности – главное, чтобы там не было российских бенефициаров. Иными словами, на заходы в российские порты иностранных судов, по сути, ограничений нет.

При этом, по данным Lloyd's List, в ЕС не решились ограничить выход танкеров с нефтью и нефтепродуктами из российских портов, включая Приморск, Усть-Лугу, Санкт-Петербург и Новороссийск. В Европу, в частности, доставляли бензин от Litasco, торгового подразделения компании «Лукойл». Кроме того, в европейские порты поступал СПГ с Ямала. Таким образом, морские доставки стратегических для ЕС энергетических товаров в марте текущего года не прекратились. Россия по-прежнему обеспечивает Европу по морю примерно 40% от всего объема СПГ, около 40% – от импорта дизтоплива с низким содержанием серы и 30% – нефти.

На Юге объемы балкерных перевозок снизились. Но тут это произошло уже не по воле ЕС, а из-за ограничения РФ поставок зерна из Черноморского региона, что сразу же привело к росту цен на фьючерсы на пшеницу и кукурузу, поскольку найти альтернативных поставщиков в ЕС оказалось непросто.

Склеиваем разбитые цепочки поставок

Как сообщили клиентам представители «ТрансКонтейнера», сухопутные сервисы на сети РЖД, состыкованные с российскими морскими портами, работали штатно. Для интермодальных перевозок запускаются новые сервисы. Расширяется сотрудничество с линейными операторами, продолжающими судозаходы в российские порты. Оперативно формируются новые транспортные решения, в том числе в сообщении со странами АТР. Планируется расширение географии сервисов. Выдача и обслуживание контейнеров за рубежом в начале марта осуществлялись в рабочем порядке.

Что касается автоперевозок, то на дальне­восточном направлении они остались практически без изменений. На Юге и Северо-Западе – сократились. При этом резко выросли ставки авто­перевозчиков при международных рейсах. Причем, по данным участников рынка, владельцы еврофур предпочитали переключиться на внутренние маршруты или поставить машины на прикол, но не соглашались на уступки клиентам.

В подвешенном состоянии оказались контракты на закупки нового подвижного состава для дальнобойщиков и дорожно-строительной техники. Ранее, впрочем, закупки шли вяло, а поставщики жили надеждами на оживление рынка в 2022 году. Правда, на этом фоне Китай поставил рекорды по приросту поставок в России спецтехники и подъемно-транспортного оборудования. КамАЗ пообещал перейти на производство лоукост-грузовиков из российских комплектующих. Некоторые иностранные поставщики, включая компанию Toyota, правда, пообещали вернуться на российский рынок после восстановления логистических цепочек. На смену поставкам из ЕС ожидаются поставки из Китая и Турции.

Собираем контрмеры в одну корзину

В правительстве ведется активная работа над третьим пакетом антисанкционных мер. Как заявил премьер-министр РФ Михаил Мишустин, в него войдут меры поддержки как малого и среднего бизнеса, так и системообразующих предприятий. Для субъектов МСП, взявших займы до 1 марта 2022 года, предусмотрены кредитные каникулы. Отсрочка по платежам может составить до полугода. Обещано снизить ставки по упрощенной системе налогообложения (по схеме «Доходы» с нынешних 6% от суммы выручки ИП до 1% и по схеме «Доходы минус расходы» – с 15 до 5%) и некоторые другие налоговые льготы.

Системообразующие предприятия смогут получить займы на пополнение оборотных средств по льготным ставкам 10%. Пострадавшие от санкций компании получат право не публиковать список своих контрагентов, чтобы избавить их от лишних рисков. Заказчики смогут списывать неустойки, пени и штрафы в отношении тех поставщиков, кто не может надлежащим образом выполнить свои обязательства из-за санкций.

Обещано также предоставлять земельные участки под строительство новых производств по ставке в 1 руб., обеспечить докапитализацию фондов микрофинансирования и развития промышленности регионов, заключить соглашения с торговыми сетями о сдерживании роста цен на социально значимые товары, согласовать выдачу субсидий для агропромышленных комплексов в обмен на фиксацию цен на продукцию, предусмотреть возмещение части затрат на приобретенное в целях модернизации производства оборудование промпредприятиям и компенсировать затраты, строительным компаниям в связи с удорожанием работ на государственных и муниципальных объектах. Предусматривается предоставить пострадавшим предприятиям и организациям отсрочку до 6 месяцев по уплате текущих арендных платежей за имущество, находящееся в городской собственности. Также намечено ускорить контрактацию и увеличить авансирование по городскому заказу до 70%, а также пересматривать стоимость конт­рактов в случае обоснованного изменения цен из-за удорожания материалов и снижения курса рубля (эта мера поддержит существующих и потенциальных поставщиков продукции для государственных нужд). Наконец, выдвинут проект создания кадрового центра, который будет напрямую работать с крупными работодателями. Задачами центра должны стать сохранение трудовых коллективов пострадавших предприятий, организация трансферов работников на предприятия, испытывающие потребность в дополнительном персонале.

Внесены поправки в таможенное регулирование. На 6 лет предоставляется право ввозить многокомпонентный товар в рамках нескольких внешнеэкономических сделок. Исключается необходимость предоставлять обеспечение исполнения обязанности по уплате таможенных пошлин и налогов для участников ВЭД, осуществляющих свою деятельность менее года. Участники ВЭД, внесшие залог при выпуске товаров, освобождаются от уплаты пеней при доначислении таможенным органом платежей по результатам экспертизы.

Должна быть сокращена процедура выдачи российской таможней классификационных решений. Правительство РФ наделяется полномочиями определять, в каких случаях может быть предоставлена отсрочка по уплате таможенных платежей и когда допустимо, что декларантом товаров, помещаемых на свободный склад, выступает не владелец такого склада. При реализации некоторых инвестпроектов может применяться процедура выпуска до подачи декларации на товары и тарифная льгота на ввоз технологического оборудования, комплектующих и запчастей. В ряде случаев обеспечением уплаты таможенных пошлин и налогов может служить банковская гарантия или поручительство. И это не полный список мер, о которых уже давно просили участники ВЭД.

Главное – поддержать рынок

В целом стратегия правительства РФ на данный момент, как полагают эксперты, сводится к внесению экстренных поправок в законодательство. На очереди – вопросы регулирования работы экономики в целом и системы госзаказов. По сравнению с этим вопросы, касающиеся малого бизнеса, представляются важной, но второстепенной задачей.

Для транспортной отрасли в целом, как выяснилось, самой неотложной задачей оказалось разобраться с действующими в РФ стандартами. По мере развития кооперации с Западом и взаимодействия в сфере логистики поставок отечественное законодательство постоянно подтягивалось под международные стандарты. Часть недавних документов Минтранса России, например, представляют собой во многом кальки с европейских правил. Они появились вместе с приходом в РФ иностранных инвесторов и расширением продаж зарубежной техники. Их эксплуатация привнесла вместе с собой и заморские стандарты, которые перекочевали в сферы и регулирования перевозок, и строительства дорог – в основном автомобильных. В меньшей степени процесс затронул железные дороги. Однако здесь имеется значительный сегмент импортной путевой техники и средств ЖАТ.

Сложная ситуация может появиться в сегменте строительства автодорог. Минтрансу России в 2022 году выделено 12,8 трлн руб. для субсидирования проек­тов строительства и реконструкции автодорог в рамках федерального проекта «Развитие федеральной магист­ральной сети», входящего в состав национального проекта «Безопасные качественные дороги». Это хорошо. Однако возникают процедурные вопросы.

В последние годы интенсивные поставки зарубежной техники привели к существенному обновлению стандартов строительства. При этом госзаказчики при приемке выполненных работ по устройству и модернизации автодорог также стали использовать импортное оборудование, а вместе с ним – западные технологии оценки качества автодорог. В связи с этим возникли риски того, что экспертиза и приемка строительных работ могут остановиться.

Сейчас в Росавтодоре обещали срочно внести поправки в законодательство, чтобы дать возможность маневра подрядчикам в использовании имеющихся в их распоряжении технологий и расширить возможность применения российской техники и материалов, если возникнут проблемы с использованием импортных технологий. Иными словами, рекомендовано исходить из имеющихся ресурсов.

В ЕС уже предложили исключить Россию из Международной ассоциации классификационных обществ (МАКО). Ожидается, что это нанесет ущерб преж­де всего Российскому морскому регистру судоходства (РМРС) в качестве членов МАКО. Правда, в МАКО отнеслись к подобной идее сдержанно и намекнули, что не могут контролировать все классификационные общества: есть и такие, кто не являются его участниками. Вопрос, по сути, сводится к порядку предоставления страховок: как правило, судам, не входящим в МАКО, их выдают на более жестких условиях.

Министр экономического развития России Максим Решетников уточнил, что среди предприятий, которые серьезно инвестировали и у кого есть производства в России, лишь считаные единицы заявили о приостановке деятельности. А всего в список приостановивших работу в России попало около 180 компаний. Большинство заморозили инвестиции, но продолжают производство. «Компаниям, которые честно выполняют свои обязательства в РФ, мы и дальше будем создавать все условия, чтобы они здесь развивались», – заявил М. Решетников. В целом государство пока не стремится ограничить рынок, избегая соблазна вернуться к плановой экономике, отметил лидер партии «Новые люди» Алексей Нечаев. Ход событий позволяет надеяться, что экономика все-таки начнет со временем пробивать себе дорогу сквозь полосу препятствий, которые возникли у нее на пути. По мере того как начнет стихать накал страстей, всем придется принимать чис­то прагматические решения. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Эксперты затрудняются оценить, как российская экономика справится с введенными против РФ ограничениями со стороны США и ЕС. Тем не менее попробуем обобщить, что, собственно, происходит на российском рынке, какие удары пришлось выдержать национальной транспортной системе и какие меры принимаются, чтобы она могла противостоять всем напастям. [~PREVIEW_TEXT] => Эксперты затрудняются оценить, как российская экономика справится с введенными против РФ ограничениями со стороны США и ЕС. Тем не менее попробуем обобщить, что, собственно, происходит на российском рынке, какие удары пришлось выдержать национальной транспортной системе и какие меры принимаются, чтобы она могла противостоять всем напастям. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2011680 [TIMESTAMP_X] => 30.03.2022 15:41:34 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 650 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 397555 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/01f/exlwvio93v0o60l5f1wn7vi91fe7r91v [FILE_NAME] => Photogenica_PHX48471123.jpg [ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX48471123.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f201cdb59e54a8cdc05936aa9dd41fd0 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/01f/exlwvio93v0o60l5f1wn7vi91fe7r91v/Photogenica_PHX48471123.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/01f/exlwvio93v0o60l5f1wn7vi91fe7r91v/Photogenica_PHX48471123.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/01f/exlwvio93v0o60l5f1wn7vi91fe7r91v/Photogenica_PHX48471123.jpg [ALT] => Логистическая ломка [TITLE] => Логистическая ломка ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2011680 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logisticheskaya-lomka [~CODE] => logisticheskaya-lomka [EXTERNAL_ID] => 396060 [~EXTERNAL_ID] => 396060 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.03.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 396060:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396060:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 396048 [PROPERTY_VALUE_ID] => 396060:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 396048 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396060:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396060:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396060:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396060:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистическая ломка [SECTION_META_KEYWORDS] => логистическая ломка [SECTION_META_DESCRIPTION] => Эксперты затрудняются оценить, как российская экономика справится с введенными против РФ ограничениями со стороны США и ЕС. Тем не менее попробуем обобщить, что, собственно, происходит на российском рынке, какие удары пришлось выдержать национальной транспортной системе и какие меры принимаются, чтобы она могла противостоять всем напастям. [ELEMENT_META_TITLE] => Логистическая ломка [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистическая ломка [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Эксперты затрудняются оценить, как российская экономика справится с введенными против РФ ограничениями со стороны США и ЕС. Тем не менее попробуем обобщить, что, собственно, происходит на российском рынке, какие удары пришлось выдержать национальной транспортной системе и какие меры принимаются, чтобы она могла противостоять всем напастям. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистическая ломка [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистическая ломка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистическая ломка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистическая ломка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистическая ломка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистическая ломка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистическая ломка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистическая ломка ) )
РЖД-Партнер

Претензий не меньше, но причины и суммы меняются

Претензий не меньше,  но причины и суммы меняются
Активные участники процесса грузоперевозок на железных дорогах России не перестают выставлять друг другу претензии. Если что-то и меняется год от года, то в основном лишь суть предъявляемых требований и суммы исков. А вот работать так, чтобы поводов для претензий не возникало вообще, стремятся лишь немногие. Такой вывод можно было сделать по завершении делового семинара «Претензионная работа на железнодорожном транспорте: штрафные санкции и досудебное разрешение спорных ситуаций», который редакция журнала «РЖД-Партнер» провела 17 февраля в Москве.
Array
(
    [ID] => 396061
    [~ID] => 396061
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2576
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2576
    [NAME] => Претензий не меньше,  но причины и суммы меняются 
    [~NAME] => Претензий не меньше,  но причины и суммы меняются 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-03-27 10:53:27
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-03-27 10:53:27
    [ACTIVE_FROM] => 27.03.2022 10:53:27
    [~ACTIVE_FROM] => 27.03.2022 10:53:27
    [TIMESTAMP_X] => 30.03.2022 15:42:50
    [~TIMESTAMP_X] => 30.03.2022 15:42:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-456-466-mart-2022/pretenziy-ne-menshe-no-prichiny-i-summy-menyayutsya-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-456-466-mart-2022/pretenziy-ne-menshe-no-prichiny-i-summy-menyayutsya-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Хлынувший вал мелких исков

Все участники перевозочного процесса пытаются защитить свои права любыми известными законными способами. Однако удовлетворять претензии в добровольном порядке почти никто не торопится, ввиду чего приходится решать вопросы в судебном порядке. «Не все пойдут в суд. А те, кто соберется пойти, могут забыть об этом или пропустить срок исковой давности. Поэтому немножко наивно надеяться на то, что все претензии будут исполняться в добровольном порядке», – подчеркнула адвокат, управляющий партнер юридической компании «Проценко и партнеры» Татьяна Проценко.

Она отметила и общую тенденцию, сложившуюся в российской судебной практике. В частности, выросло количество дел, связанных с нарушением сроков доставки грузов в сфере железно­дорожных перевозок, где суммы изначально заявленных исковых требований в отношении штрафных санкций составляют всего 10–15 тыс. руб. По мнению Т. Проценко, подобная статистика свидетельствует о том, что постепенно сокращаются сроки доставки, гораздо реже растягивающиеся надолго. Но вместе с тем стало значительно легче обращаться в соответствующие инстанции с претензиями и исками.

«Раньше за 10–15 тыс. руб. большинство грузоотправителей даже не пошли бы судиться, потому что надо было собрать кучу бумаг, направить претензию, потом пойти к юристу, подготовить исковое заявление, ходить на судебные заседания… На сегодняшний день все проще. В электронном виде направляется претензия в личном кабинете, где подтягиваются все необходимые документы, опять же в электронном виде – через систему kad.arbitr – направляется исковое заявление. По небольшим спорам дела ведутся вообще в упрощенном варианте, когда стороны не вызываются. Поэтому и возник вал таких мелких дел», – сообщила в ходе делового семинара Т. Проценко.

Издержки юридической неопытности

Вместе с тем в судебной практике до сих пор нередки случаи, когда заявители путаются в определении момента исчисления срока исковой давности, который составляет один год. Т. Проценко напомнила о том, что этот срок исчисляется с момента наступления события, а не после ответа – претензии в адрес РЖД или после ответа компании. Обжечься на этом умудрились даже в Минобороны, где, в частности, заключали с РЖД государственный контракт на перевозку, по которому в дальнейшем возникли вопросы. «Была направлена претензия в установленный срок, получен ответ на нее, затем истек год – и Министерство обороны обратилось с иском в суд. Там ответили, что все подсчеты верны и что министерству действительно должны были бы выплатить штраф, но срок исковой давности истек. Причем буквально за месяц или полтора», – отметила Т. Проценко.

Она напомнила о том, что перевозчик, согласно ст. 126 Устава железнодорожного транспорта РФ, может предъявлять иски к грузоотправителю или грузо­получателю в течение года с момента события, послужившего основанием для предъявления иска. При этом в статье есть одна особенность, которая касается взыскания штрафа за неисполнение заявки: там течение срока исковой давности начинается через 5 дней после выставления штрафа.

Вместе с тем пострадавшие далеко не всегда выставляют претензии. Зачастую причиной этому служит отсутствие каких-либо документов, необходимых для строго регламентированной процедуры. Однако даже без некоторых из них все-таки можно обойтись. Об этом свидетельствует постановление пленума Верховного суда РФ от 22.06.2021 г. № 18 «О некоторых вопросах досудебного урегулирования споров, рассматриваемых в порядке гражданского и арбит­ражного судопроизводства».

«Документы для претензий необходимо предоставлять в соответствии с уставом, регламентом. Но если нет возможности собрать какие-то документы, а тех, которые собраны, вполне достаточно для установления сути ситуации или размера претензии или же недостающие документы есть у ответчика, то строго соблюдать всю процедуру необязательно», – объяснил руководитель практики, лидер направления «Корпоративные споры» юридической компании Milton Legal Станислав Никиташев.

Перевыставление штрафов оператора перевозчику

Заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава Денис Семенкин в ходе семинара отметил, что в большинстве случаев в роли подателей претензий выступают операторы, которые в дальнейшем становятся и истцами. Таким образом, изучая сферу судебных споров на же­лезнодорожном транспорте, необходимо уделять особое внимание этой относительно новой группе споров – между операторами как инициаторами споров и их клиентами, а также лицами, использующими вагоны операторов.

Кроме того, по словам Д. Семенкина, пул операторских компаний постоянно сокращается, особенно в категории крупных операторов, которые во многом задают стандарты этой деятельнос­ти. Таким образом, грузоотправителям нужно с самого начала здраво оценивать своих партнеров и возможности для маневра во взаимоотношениях с ними. «Разумные грузоотправители должны расценивать штрафы операторов в качестве причины, побуждающей их к выставлению претензий перевозчику с целью компенсации своих убытков», – подчеркнул Д. Семенкин.

Он привел в пример три основных случая, когда штрафы оператора могут быть перевыставлены перевозчику. Во-первых, следует помнить об определении Верховного суда РФ по делу № 302-ЭС20-4636 от 07.07.2020 г. Именно оно узаконило практику взыскания с перевозчика убытков, возникших вследствие выставленных операторами претензий в адрес грузо­отправителей или грузополучателей за задержку вагонов под грузовыми операциями, виной чему на самом деле послужили нарушения сроков подачи-уборки вагонов перевозчиком. «Сейчас, спустя полтора года после принятия прецедентного решения Верховным судом, можно констатировать, что на уровне нижестоящих инстанций практика перевыставления РЖД штрафов за задержку вагонов под грузовыми операциями сложилась успешно», – заявил Д. Семенкин.

Во-вторых, эксперт упомянул штрафы, которые операторы выставляют либо за превышение сроков доставки груза клиента в вагоне оператора, либо за нахождение вагона в составе брошенного поезда. В свою очередь, грузоотправитель наделен правом подачи иска к перевозчику за просрочку доставки груза. А поскольку неустойка за эту самую просрочку не является исключительной, то существует возможность предъявления перевозчику убытков, которые возникли в виде сумм штрафов, уплаченных оператору за нарушения сроков доставки.

В-третьих, можно перевыставить штраф за задержку оформления вагонов в груженом или порожнем виде. По заверению Д. Семенкина, факт задержки оформления вагонов перевозчиком легко обосновать путем сопоставления данных об уборке вагонов, которые содержатся в памятках приемосдатчиков, и сведений о проставлении электронного штемпеля в железнодорожной накладной о приеме вагона к перевозке. Правда, в этом воп­росе судебной практики пока еще нет. Грузоотправителям, грузополучателям и операторам еще только предстоит ее сформировать.

Игра в одни ворота и ее последствия

Мелким компаниям дополнительные проблемы доставляет заключение с РЖД договора на увеличение сроков доставки грузов. Не заключать его чисто теоретически можно. Однако это наверняка обернется тем, что в ответ получишь так называемые палки в колеса и уже не сможешь функционировать надлежащим образом.

«Обращаясь к нормативным актам, мы видим интересную ситуацию. У нас есть ст. 33 Устава железнодорожного транспорта, которая говорит, что грузоотправитель, грузополучатель и перевозчик имеют право заключить договор на иные сроки доставки груза. При этом если мы откроем п. 15 приказа Минтранса № 245 «Об утверждении правил исчисления сроков доставки грузов, порожних грузовых вагонов железнодорожным транспортом», то увидим, что по каким-то непонятным причинам перевозчик сокращает стороны (это уже только грузо­отправитель и перевозчик) и потом активно пользуется в судебной практике этим разночтением», – заявила ведущий юрист ООО «ЖД Консалтинг» Маргарита Русакова.

Так, если перевозчик говорит с грузоотправителем, то уверяет, что никто не обязан согласовывать сроки с грузополучателем, который не является участником по договору транспортной перевозки. Однако заключенный договор все равно порождает определенные права и обязанности грузополучателя, который, казалось бы, ничего не подписывает.

В другой ситуации, когда этот договор есть у грузополучателя, а у грузоотправителя его нет, тенденция складывается иная: перевозчик, наоборот, настаивает на том, что грузополучатель является стороной по договору и что этот договор должен приниматься во внимание при расчете нормативных сроков доставки грузов.

«Мы все прекрасно знаем, что любой договор порождает права и обязанности. Заключая договор, мы ждем какой-то экономической выгоды. А какая тут экономическая выгода для клиента и какие права? При заключении договора у вас не появляются права, а только обязанности. ЭТРАН вам не даст оформить накладную без указания этого договора. Получается, вы либо не везете, либо везете с учетом этого договора. И нет возможности подписать протокол разногласий, например. И вообще любой договор с РЖД с учетом ваших пожеланий может быть заключен только в судебном процессе», – уточнила М. Русакова.

Участники перевозочного процесса, берущие вагоны в аренду, несут реальные убытки, заключая подобные соглашения, так как вынуждены включать этот договор в свободный срок оборота арендованного вагона, понимая, что вряд ли перевозчик привезет груз раньше.

В итоге тенденция такая: если перевозчику дали 10 дополнительных дней, то он и будет везти груз эти самые 10 дней, а вы – переплачиваете за аренду вагона и несете убытки, причем по собственной инициативе, получается.

Другая тенденция двух последних лет – искусственно созданные ситуации с задержкой вагонов в пути следования по причине занятости фронта выгрузки-разгрузки у грузополучателя. В частности, участник перевозочного процесса получает извещение о том, что пути заняты и что его вагоны пришлось бросить в пути следования, после чего подписывает акт общей формы, хотя видит, что в реальности пути свободны. «Не возразив и подписывая акт общей формы, вы теряете возможность возместить свои убытки, возможную компенсацию до 5–10%. Призываю объединиться и решить эту проблему раз и навсегда обращением, например, в ФАС, что касается навязывания договора об увеличении сроков доставки. Давайте объединяться», – подытожила М. Русакова.

«Электронный претензионист» как показатель клиентоориенти-
рованности

Больше года назад активно стартовала и теперь вовсю работает система «Элект­ронный претензионист», разработанная для РЖД специалистами РУТ (МИИТ). Этой услугой уже воспользовались 3376 клиентов. По словам Вероники Нутович, директора научно-образовательного центра «Интеллектуальные транспортные системы и технологии» Института управления и цифровых технологий РУТ (МИИТ), завкафедрой «Цифровые технологии управления транспортными процессами» РУТ (МИИТ), за 2021 год через личный кабинет в системе было получено 4430 претензий.

Появились и новые возможности, которые были сформированы исходя из обращений клиентов, уже начавших работать в «Электронном претензионисте» и отмечавших его плюсы и минусы. В частности, возникали просьбы о том, чтобы юридические компании, представляющие свои услуги клиенту, могли бы самостоятельно от его имени предъявлять претензию. Теперь такая возможность предоставлена. Также реализована возможность указывать при оформлении претензии свои реквизиты, включая исходящий номер и дату. Ранее, по словам В. Нутович, машина сама формировала входящий номер, который присваивает ОАО «РЖД», а документа со стороны клиента не было. «Для клиентов сделан перечень претензий, которые уже были предъявлены ранее, и предоставлена возможность сортировки, фильтрации этого перечня по всевозможному набору реквизитов: категории, сумме, дате, номеру, причем как по собственному, так и по номеру, присвоенному РЖД. Более того, перечень можно выгрузить во внешний файл в формате Excel», – отметила В. Нутович.

Теперь клиенты могут получать по электронной почте уведомления об изменении статусов претензионных требований, таких как завершение регистрации, начало подбора документов и т. д. Более того, продлены сроки работы с оформлением претензионных требований. Соответственно, стало возможным зайти в личный кабинет, начать создавать претензию, а при необходимости – прервать заготовку и в дальнейшем вернуться к ней без потери данных. Причем это далеко не полное перечисление всех новшеств системы «Электронный претензионист». [~DETAIL_TEXT] =>

Хлынувший вал мелких исков

Все участники перевозочного процесса пытаются защитить свои права любыми известными законными способами. Однако удовлетворять претензии в добровольном порядке почти никто не торопится, ввиду чего приходится решать вопросы в судебном порядке. «Не все пойдут в суд. А те, кто соберется пойти, могут забыть об этом или пропустить срок исковой давности. Поэтому немножко наивно надеяться на то, что все претензии будут исполняться в добровольном порядке», – подчеркнула адвокат, управляющий партнер юридической компании «Проценко и партнеры» Татьяна Проценко.

Она отметила и общую тенденцию, сложившуюся в российской судебной практике. В частности, выросло количество дел, связанных с нарушением сроков доставки грузов в сфере железно­дорожных перевозок, где суммы изначально заявленных исковых требований в отношении штрафных санкций составляют всего 10–15 тыс. руб. По мнению Т. Проценко, подобная статистика свидетельствует о том, что постепенно сокращаются сроки доставки, гораздо реже растягивающиеся надолго. Но вместе с тем стало значительно легче обращаться в соответствующие инстанции с претензиями и исками.

«Раньше за 10–15 тыс. руб. большинство грузоотправителей даже не пошли бы судиться, потому что надо было собрать кучу бумаг, направить претензию, потом пойти к юристу, подготовить исковое заявление, ходить на судебные заседания… На сегодняшний день все проще. В электронном виде направляется претензия в личном кабинете, где подтягиваются все необходимые документы, опять же в электронном виде – через систему kad.arbitr – направляется исковое заявление. По небольшим спорам дела ведутся вообще в упрощенном варианте, когда стороны не вызываются. Поэтому и возник вал таких мелких дел», – сообщила в ходе делового семинара Т. Проценко.

Издержки юридической неопытности

Вместе с тем в судебной практике до сих пор нередки случаи, когда заявители путаются в определении момента исчисления срока исковой давности, который составляет один год. Т. Проценко напомнила о том, что этот срок исчисляется с момента наступления события, а не после ответа – претензии в адрес РЖД или после ответа компании. Обжечься на этом умудрились даже в Минобороны, где, в частности, заключали с РЖД государственный контракт на перевозку, по которому в дальнейшем возникли вопросы. «Была направлена претензия в установленный срок, получен ответ на нее, затем истек год – и Министерство обороны обратилось с иском в суд. Там ответили, что все подсчеты верны и что министерству действительно должны были бы выплатить штраф, но срок исковой давности истек. Причем буквально за месяц или полтора», – отметила Т. Проценко.

Она напомнила о том, что перевозчик, согласно ст. 126 Устава железнодорожного транспорта РФ, может предъявлять иски к грузоотправителю или грузо­получателю в течение года с момента события, послужившего основанием для предъявления иска. При этом в статье есть одна особенность, которая касается взыскания штрафа за неисполнение заявки: там течение срока исковой давности начинается через 5 дней после выставления штрафа.

Вместе с тем пострадавшие далеко не всегда выставляют претензии. Зачастую причиной этому служит отсутствие каких-либо документов, необходимых для строго регламентированной процедуры. Однако даже без некоторых из них все-таки можно обойтись. Об этом свидетельствует постановление пленума Верховного суда РФ от 22.06.2021 г. № 18 «О некоторых вопросах досудебного урегулирования споров, рассматриваемых в порядке гражданского и арбит­ражного судопроизводства».

«Документы для претензий необходимо предоставлять в соответствии с уставом, регламентом. Но если нет возможности собрать какие-то документы, а тех, которые собраны, вполне достаточно для установления сути ситуации или размера претензии или же недостающие документы есть у ответчика, то строго соблюдать всю процедуру необязательно», – объяснил руководитель практики, лидер направления «Корпоративные споры» юридической компании Milton Legal Станислав Никиташев.

Перевыставление штрафов оператора перевозчику

Заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава Денис Семенкин в ходе семинара отметил, что в большинстве случаев в роли подателей претензий выступают операторы, которые в дальнейшем становятся и истцами. Таким образом, изучая сферу судебных споров на же­лезнодорожном транспорте, необходимо уделять особое внимание этой относительно новой группе споров – между операторами как инициаторами споров и их клиентами, а также лицами, использующими вагоны операторов.

Кроме того, по словам Д. Семенкина, пул операторских компаний постоянно сокращается, особенно в категории крупных операторов, которые во многом задают стандарты этой деятельнос­ти. Таким образом, грузоотправителям нужно с самого начала здраво оценивать своих партнеров и возможности для маневра во взаимоотношениях с ними. «Разумные грузоотправители должны расценивать штрафы операторов в качестве причины, побуждающей их к выставлению претензий перевозчику с целью компенсации своих убытков», – подчеркнул Д. Семенкин.

Он привел в пример три основных случая, когда штрафы оператора могут быть перевыставлены перевозчику. Во-первых, следует помнить об определении Верховного суда РФ по делу № 302-ЭС20-4636 от 07.07.2020 г. Именно оно узаконило практику взыскания с перевозчика убытков, возникших вследствие выставленных операторами претензий в адрес грузо­отправителей или грузополучателей за задержку вагонов под грузовыми операциями, виной чему на самом деле послужили нарушения сроков подачи-уборки вагонов перевозчиком. «Сейчас, спустя полтора года после принятия прецедентного решения Верховным судом, можно констатировать, что на уровне нижестоящих инстанций практика перевыставления РЖД штрафов за задержку вагонов под грузовыми операциями сложилась успешно», – заявил Д. Семенкин.

Во-вторых, эксперт упомянул штрафы, которые операторы выставляют либо за превышение сроков доставки груза клиента в вагоне оператора, либо за нахождение вагона в составе брошенного поезда. В свою очередь, грузоотправитель наделен правом подачи иска к перевозчику за просрочку доставки груза. А поскольку неустойка за эту самую просрочку не является исключительной, то существует возможность предъявления перевозчику убытков, которые возникли в виде сумм штрафов, уплаченных оператору за нарушения сроков доставки.

В-третьих, можно перевыставить штраф за задержку оформления вагонов в груженом или порожнем виде. По заверению Д. Семенкина, факт задержки оформления вагонов перевозчиком легко обосновать путем сопоставления данных об уборке вагонов, которые содержатся в памятках приемосдатчиков, и сведений о проставлении электронного штемпеля в железнодорожной накладной о приеме вагона к перевозке. Правда, в этом воп­росе судебной практики пока еще нет. Грузоотправителям, грузополучателям и операторам еще только предстоит ее сформировать.

Игра в одни ворота и ее последствия

Мелким компаниям дополнительные проблемы доставляет заключение с РЖД договора на увеличение сроков доставки грузов. Не заключать его чисто теоретически можно. Однако это наверняка обернется тем, что в ответ получишь так называемые палки в колеса и уже не сможешь функционировать надлежащим образом.

«Обращаясь к нормативным актам, мы видим интересную ситуацию. У нас есть ст. 33 Устава железнодорожного транспорта, которая говорит, что грузоотправитель, грузополучатель и перевозчик имеют право заключить договор на иные сроки доставки груза. При этом если мы откроем п. 15 приказа Минтранса № 245 «Об утверждении правил исчисления сроков доставки грузов, порожних грузовых вагонов железнодорожным транспортом», то увидим, что по каким-то непонятным причинам перевозчик сокращает стороны (это уже только грузо­отправитель и перевозчик) и потом активно пользуется в судебной практике этим разночтением», – заявила ведущий юрист ООО «ЖД Консалтинг» Маргарита Русакова.

Так, если перевозчик говорит с грузоотправителем, то уверяет, что никто не обязан согласовывать сроки с грузополучателем, который не является участником по договору транспортной перевозки. Однако заключенный договор все равно порождает определенные права и обязанности грузополучателя, который, казалось бы, ничего не подписывает.

В другой ситуации, когда этот договор есть у грузополучателя, а у грузоотправителя его нет, тенденция складывается иная: перевозчик, наоборот, настаивает на том, что грузополучатель является стороной по договору и что этот договор должен приниматься во внимание при расчете нормативных сроков доставки грузов.

«Мы все прекрасно знаем, что любой договор порождает права и обязанности. Заключая договор, мы ждем какой-то экономической выгоды. А какая тут экономическая выгода для клиента и какие права? При заключении договора у вас не появляются права, а только обязанности. ЭТРАН вам не даст оформить накладную без указания этого договора. Получается, вы либо не везете, либо везете с учетом этого договора. И нет возможности подписать протокол разногласий, например. И вообще любой договор с РЖД с учетом ваших пожеланий может быть заключен только в судебном процессе», – уточнила М. Русакова.

Участники перевозочного процесса, берущие вагоны в аренду, несут реальные убытки, заключая подобные соглашения, так как вынуждены включать этот договор в свободный срок оборота арендованного вагона, понимая, что вряд ли перевозчик привезет груз раньше.

В итоге тенденция такая: если перевозчику дали 10 дополнительных дней, то он и будет везти груз эти самые 10 дней, а вы – переплачиваете за аренду вагона и несете убытки, причем по собственной инициативе, получается.

Другая тенденция двух последних лет – искусственно созданные ситуации с задержкой вагонов в пути следования по причине занятости фронта выгрузки-разгрузки у грузополучателя. В частности, участник перевозочного процесса получает извещение о том, что пути заняты и что его вагоны пришлось бросить в пути следования, после чего подписывает акт общей формы, хотя видит, что в реальности пути свободны. «Не возразив и подписывая акт общей формы, вы теряете возможность возместить свои убытки, возможную компенсацию до 5–10%. Призываю объединиться и решить эту проблему раз и навсегда обращением, например, в ФАС, что касается навязывания договора об увеличении сроков доставки. Давайте объединяться», – подытожила М. Русакова.

«Электронный претензионист» как показатель клиентоориенти-
рованности

Больше года назад активно стартовала и теперь вовсю работает система «Элект­ронный претензионист», разработанная для РЖД специалистами РУТ (МИИТ). Этой услугой уже воспользовались 3376 клиентов. По словам Вероники Нутович, директора научно-образовательного центра «Интеллектуальные транспортные системы и технологии» Института управления и цифровых технологий РУТ (МИИТ), завкафедрой «Цифровые технологии управления транспортными процессами» РУТ (МИИТ), за 2021 год через личный кабинет в системе было получено 4430 претензий.

Появились и новые возможности, которые были сформированы исходя из обращений клиентов, уже начавших работать в «Электронном претензионисте» и отмечавших его плюсы и минусы. В частности, возникали просьбы о том, чтобы юридические компании, представляющие свои услуги клиенту, могли бы самостоятельно от его имени предъявлять претензию. Теперь такая возможность предоставлена. Также реализована возможность указывать при оформлении претензии свои реквизиты, включая исходящий номер и дату. Ранее, по словам В. Нутович, машина сама формировала входящий номер, который присваивает ОАО «РЖД», а документа со стороны клиента не было. «Для клиентов сделан перечень претензий, которые уже были предъявлены ранее, и предоставлена возможность сортировки, фильтрации этого перечня по всевозможному набору реквизитов: категории, сумме, дате, номеру, причем как по собственному, так и по номеру, присвоенному РЖД. Более того, перечень можно выгрузить во внешний файл в формате Excel», – отметила В. Нутович.

Теперь клиенты могут получать по электронной почте уведомления об изменении статусов претензионных требований, таких как завершение регистрации, начало подбора документов и т. д. Более того, продлены сроки работы с оформлением претензионных требований. Соответственно, стало возможным зайти в личный кабинет, начать создавать претензию, а при необходимости – прервать заготовку и в дальнейшем вернуться к ней без потери данных. Причем это далеко не полное перечисление всех новшеств системы «Электронный претензионист». [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Активные участники процесса грузоперевозок на железных дорогах России не перестают выставлять друг другу претензии. Если что-то и меняется год от года, то в основном лишь суть предъявляемых требований и суммы исков. А вот работать так, чтобы поводов для претензий не возникало вообще, стремятся лишь немногие. Такой вывод можно было сделать по завершении делового семинара «Претензионная работа на железнодорожном транспорте: штрафные санкции и досудебное разрешение спорных ситуаций», который редакция журнала «РЖД-Партнер» провела 17 февраля в Москве. [~PREVIEW_TEXT] => Активные участники процесса грузоперевозок на железных дорогах России не перестают выставлять друг другу претензии. Если что-то и меняется год от года, то в основном лишь суть предъявляемых требований и суммы исков. А вот работать так, чтобы поводов для претензий не возникало вообще, стремятся лишь немногие. Такой вывод можно было сделать по завершении делового семинара «Претензионная работа на железнодорожном транспорте: штрафные санкции и досудебное разрешение спорных ситуаций», который редакция журнала «РЖД-Партнер» провела 17 февраля в Москве. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2011682 [TIMESTAMP_X] => 30.03.2022 15:42:50 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 434 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 331253 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e29/ypqvq8jx61bw73bqwel2vsu4ugijyiez [FILE_NAME] => Gruzy36-Kaz-_1_.jpg [ORIGINAL_NAME] => Gruzy36 Kaz (1).jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 0f235b43862139ccfd5e8caf0320fa15 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/e29/ypqvq8jx61bw73bqwel2vsu4ugijyiez/Gruzy36-Kaz-_1_.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e29/ypqvq8jx61bw73bqwel2vsu4ugijyiez/Gruzy36-Kaz-_1_.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e29/ypqvq8jx61bw73bqwel2vsu4ugijyiez/Gruzy36-Kaz-_1_.jpg [ALT] => Претензий не меньше, но причины и суммы меняются [TITLE] => Претензий не меньше, но причины и суммы меняются ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2011682 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => pretenziy-ne-menshe-no-prichiny-i-summy-menyayutsya- [~CODE] => pretenziy-ne-menshe-no-prichiny-i-summy-menyayutsya- [EXTERNAL_ID] => 396061 [~EXTERNAL_ID] => 396061 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.03.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Степан Ратников [PROPERTY_VALUE_ID] => 396061:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Степан Ратников [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396061:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 396048 [PROPERTY_VALUE_ID] => 396061:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 396048 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396061:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396061:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396061:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396061:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Претензий не меньше, но причины и суммы меняются [SECTION_META_KEYWORDS] => претензий не меньше, но причины и суммы меняются [SECTION_META_DESCRIPTION] => Активные участники процесса грузоперевозок на железных дорогах России не перестают выставлять друг другу претензии. Если что-то и меняется год от года, то в основном лишь суть предъявляемых требований и суммы исков. А вот работать так, чтобы поводов для претензий не возникало вообще, стремятся лишь немногие. Такой вывод можно было сделать по завершении делового семинара «Претензионная работа на железнодорожном транспорте: штрафные санкции и досудебное разрешение спорных ситуаций», который редакция журнала «РЖД-Партнер» провела 17 февраля в Москве. [ELEMENT_META_TITLE] => Претензий не меньше, но причины и суммы меняются [ELEMENT_META_KEYWORDS] => претензий не меньше, но причины и суммы меняются [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Активные участники процесса грузоперевозок на железных дорогах России не перестают выставлять друг другу претензии. Если что-то и меняется год от года, то в основном лишь суть предъявляемых требований и суммы исков. А вот работать так, чтобы поводов для претензий не возникало вообще, стремятся лишь немногие. Такой вывод можно было сделать по завершении делового семинара «Претензионная работа на железнодорожном транспорте: штрафные санкции и досудебное разрешение спорных ситуаций», который редакция журнала «РЖД-Партнер» провела 17 февраля в Москве. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Претензий не меньше, но причины и суммы меняются [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Претензий не меньше, но причины и суммы меняются [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Претензий не меньше, но причины и суммы меняются [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Претензий не меньше, но причины и суммы меняются [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Претензий не меньше, но причины и суммы меняются [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Претензий не меньше, но причины и суммы меняются [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Претензий не меньше, но причины и суммы меняются [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Претензий не меньше, но причины и суммы меняются ) )

									Array
(
    [ID] => 396061
    [~ID] => 396061
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2576
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2576
    [NAME] => Претензий не меньше,  но причины и суммы меняются 
    [~NAME] => Претензий не меньше,  но причины и суммы меняются 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-03-27 10:53:27
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-03-27 10:53:27
    [ACTIVE_FROM] => 27.03.2022 10:53:27
    [~ACTIVE_FROM] => 27.03.2022 10:53:27
    [TIMESTAMP_X] => 30.03.2022 15:42:50
    [~TIMESTAMP_X] => 30.03.2022 15:42:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-456-466-mart-2022/pretenziy-ne-menshe-no-prichiny-i-summy-menyayutsya-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-456-466-mart-2022/pretenziy-ne-menshe-no-prichiny-i-summy-menyayutsya-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Хлынувший вал мелких исков

Все участники перевозочного процесса пытаются защитить свои права любыми известными законными способами. Однако удовлетворять претензии в добровольном порядке почти никто не торопится, ввиду чего приходится решать вопросы в судебном порядке. «Не все пойдут в суд. А те, кто соберется пойти, могут забыть об этом или пропустить срок исковой давности. Поэтому немножко наивно надеяться на то, что все претензии будут исполняться в добровольном порядке», – подчеркнула адвокат, управляющий партнер юридической компании «Проценко и партнеры» Татьяна Проценко.

Она отметила и общую тенденцию, сложившуюся в российской судебной практике. В частности, выросло количество дел, связанных с нарушением сроков доставки грузов в сфере железно­дорожных перевозок, где суммы изначально заявленных исковых требований в отношении штрафных санкций составляют всего 10–15 тыс. руб. По мнению Т. Проценко, подобная статистика свидетельствует о том, что постепенно сокращаются сроки доставки, гораздо реже растягивающиеся надолго. Но вместе с тем стало значительно легче обращаться в соответствующие инстанции с претензиями и исками.

«Раньше за 10–15 тыс. руб. большинство грузоотправителей даже не пошли бы судиться, потому что надо было собрать кучу бумаг, направить претензию, потом пойти к юристу, подготовить исковое заявление, ходить на судебные заседания… На сегодняшний день все проще. В электронном виде направляется претензия в личном кабинете, где подтягиваются все необходимые документы, опять же в электронном виде – через систему kad.arbitr – направляется исковое заявление. По небольшим спорам дела ведутся вообще в упрощенном варианте, когда стороны не вызываются. Поэтому и возник вал таких мелких дел», – сообщила в ходе делового семинара Т. Проценко.

Издержки юридической неопытности

Вместе с тем в судебной практике до сих пор нередки случаи, когда заявители путаются в определении момента исчисления срока исковой давности, который составляет один год. Т. Проценко напомнила о том, что этот срок исчисляется с момента наступления события, а не после ответа – претензии в адрес РЖД или после ответа компании. Обжечься на этом умудрились даже в Минобороны, где, в частности, заключали с РЖД государственный контракт на перевозку, по которому в дальнейшем возникли вопросы. «Была направлена претензия в установленный срок, получен ответ на нее, затем истек год – и Министерство обороны обратилось с иском в суд. Там ответили, что все подсчеты верны и что министерству действительно должны были бы выплатить штраф, но срок исковой давности истек. Причем буквально за месяц или полтора», – отметила Т. Проценко.

Она напомнила о том, что перевозчик, согласно ст. 126 Устава железнодорожного транспорта РФ, может предъявлять иски к грузоотправителю или грузо­получателю в течение года с момента события, послужившего основанием для предъявления иска. При этом в статье есть одна особенность, которая касается взыскания штрафа за неисполнение заявки: там течение срока исковой давности начинается через 5 дней после выставления штрафа.

Вместе с тем пострадавшие далеко не всегда выставляют претензии. Зачастую причиной этому служит отсутствие каких-либо документов, необходимых для строго регламентированной процедуры. Однако даже без некоторых из них все-таки можно обойтись. Об этом свидетельствует постановление пленума Верховного суда РФ от 22.06.2021 г. № 18 «О некоторых вопросах досудебного урегулирования споров, рассматриваемых в порядке гражданского и арбит­ражного судопроизводства».

«Документы для претензий необходимо предоставлять в соответствии с уставом, регламентом. Но если нет возможности собрать какие-то документы, а тех, которые собраны, вполне достаточно для установления сути ситуации или размера претензии или же недостающие документы есть у ответчика, то строго соблюдать всю процедуру необязательно», – объяснил руководитель практики, лидер направления «Корпоративные споры» юридической компании Milton Legal Станислав Никиташев.

Перевыставление штрафов оператора перевозчику

Заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава Денис Семенкин в ходе семинара отметил, что в большинстве случаев в роли подателей претензий выступают операторы, которые в дальнейшем становятся и истцами. Таким образом, изучая сферу судебных споров на же­лезнодорожном транспорте, необходимо уделять особое внимание этой относительно новой группе споров – между операторами как инициаторами споров и их клиентами, а также лицами, использующими вагоны операторов.

Кроме того, по словам Д. Семенкина, пул операторских компаний постоянно сокращается, особенно в категории крупных операторов, которые во многом задают стандарты этой деятельнос­ти. Таким образом, грузоотправителям нужно с самого начала здраво оценивать своих партнеров и возможности для маневра во взаимоотношениях с ними. «Разумные грузоотправители должны расценивать штрафы операторов в качестве причины, побуждающей их к выставлению претензий перевозчику с целью компенсации своих убытков», – подчеркнул Д. Семенкин.

Он привел в пример три основных случая, когда штрафы оператора могут быть перевыставлены перевозчику. Во-первых, следует помнить об определении Верховного суда РФ по делу № 302-ЭС20-4636 от 07.07.2020 г. Именно оно узаконило практику взыскания с перевозчика убытков, возникших вследствие выставленных операторами претензий в адрес грузо­отправителей или грузополучателей за задержку вагонов под грузовыми операциями, виной чему на самом деле послужили нарушения сроков подачи-уборки вагонов перевозчиком. «Сейчас, спустя полтора года после принятия прецедентного решения Верховным судом, можно констатировать, что на уровне нижестоящих инстанций практика перевыставления РЖД штрафов за задержку вагонов под грузовыми операциями сложилась успешно», – заявил Д. Семенкин.

Во-вторых, эксперт упомянул штрафы, которые операторы выставляют либо за превышение сроков доставки груза клиента в вагоне оператора, либо за нахождение вагона в составе брошенного поезда. В свою очередь, грузоотправитель наделен правом подачи иска к перевозчику за просрочку доставки груза. А поскольку неустойка за эту самую просрочку не является исключительной, то существует возможность предъявления перевозчику убытков, которые возникли в виде сумм штрафов, уплаченных оператору за нарушения сроков доставки.

В-третьих, можно перевыставить штраф за задержку оформления вагонов в груженом или порожнем виде. По заверению Д. Семенкина, факт задержки оформления вагонов перевозчиком легко обосновать путем сопоставления данных об уборке вагонов, которые содержатся в памятках приемосдатчиков, и сведений о проставлении электронного штемпеля в железнодорожной накладной о приеме вагона к перевозке. Правда, в этом воп­росе судебной практики пока еще нет. Грузоотправителям, грузополучателям и операторам еще только предстоит ее сформировать.

Игра в одни ворота и ее последствия

Мелким компаниям дополнительные проблемы доставляет заключение с РЖД договора на увеличение сроков доставки грузов. Не заключать его чисто теоретически можно. Однако это наверняка обернется тем, что в ответ получишь так называемые палки в колеса и уже не сможешь функционировать надлежащим образом.

«Обращаясь к нормативным актам, мы видим интересную ситуацию. У нас есть ст. 33 Устава железнодорожного транспорта, которая говорит, что грузоотправитель, грузополучатель и перевозчик имеют право заключить договор на иные сроки доставки груза. При этом если мы откроем п. 15 приказа Минтранса № 245 «Об утверждении правил исчисления сроков доставки грузов, порожних грузовых вагонов железнодорожным транспортом», то увидим, что по каким-то непонятным причинам перевозчик сокращает стороны (это уже только грузо­отправитель и перевозчик) и потом активно пользуется в судебной практике этим разночтением», – заявила ведущий юрист ООО «ЖД Консалтинг» Маргарита Русакова.

Так, если перевозчик говорит с грузоотправителем, то уверяет, что никто не обязан согласовывать сроки с грузополучателем, который не является участником по договору транспортной перевозки. Однако заключенный договор все равно порождает определенные права и обязанности грузополучателя, который, казалось бы, ничего не подписывает.

В другой ситуации, когда этот договор есть у грузополучателя, а у грузоотправителя его нет, тенденция складывается иная: перевозчик, наоборот, настаивает на том, что грузополучатель является стороной по договору и что этот договор должен приниматься во внимание при расчете нормативных сроков доставки грузов.

«Мы все прекрасно знаем, что любой договор порождает права и обязанности. Заключая договор, мы ждем какой-то экономической выгоды. А какая тут экономическая выгода для клиента и какие права? При заключении договора у вас не появляются права, а только обязанности. ЭТРАН вам не даст оформить накладную без указания этого договора. Получается, вы либо не везете, либо везете с учетом этого договора. И нет возможности подписать протокол разногласий, например. И вообще любой договор с РЖД с учетом ваших пожеланий может быть заключен только в судебном процессе», – уточнила М. Русакова.

Участники перевозочного процесса, берущие вагоны в аренду, несут реальные убытки, заключая подобные соглашения, так как вынуждены включать этот договор в свободный срок оборота арендованного вагона, понимая, что вряд ли перевозчик привезет груз раньше.

В итоге тенденция такая: если перевозчику дали 10 дополнительных дней, то он и будет везти груз эти самые 10 дней, а вы – переплачиваете за аренду вагона и несете убытки, причем по собственной инициативе, получается.

Другая тенденция двух последних лет – искусственно созданные ситуации с задержкой вагонов в пути следования по причине занятости фронта выгрузки-разгрузки у грузополучателя. В частности, участник перевозочного процесса получает извещение о том, что пути заняты и что его вагоны пришлось бросить в пути следования, после чего подписывает акт общей формы, хотя видит, что в реальности пути свободны. «Не возразив и подписывая акт общей формы, вы теряете возможность возместить свои убытки, возможную компенсацию до 5–10%. Призываю объединиться и решить эту проблему раз и навсегда обращением, например, в ФАС, что касается навязывания договора об увеличении сроков доставки. Давайте объединяться», – подытожила М. Русакова.

«Электронный претензионист» как показатель клиентоориенти-
рованности

Больше года назад активно стартовала и теперь вовсю работает система «Элект­ронный претензионист», разработанная для РЖД специалистами РУТ (МИИТ). Этой услугой уже воспользовались 3376 клиентов. По словам Вероники Нутович, директора научно-образовательного центра «Интеллектуальные транспортные системы и технологии» Института управления и цифровых технологий РУТ (МИИТ), завкафедрой «Цифровые технологии управления транспортными процессами» РУТ (МИИТ), за 2021 год через личный кабинет в системе было получено 4430 претензий.

Появились и новые возможности, которые были сформированы исходя из обращений клиентов, уже начавших работать в «Электронном претензионисте» и отмечавших его плюсы и минусы. В частности, возникали просьбы о том, чтобы юридические компании, представляющие свои услуги клиенту, могли бы самостоятельно от его имени предъявлять претензию. Теперь такая возможность предоставлена. Также реализована возможность указывать при оформлении претензии свои реквизиты, включая исходящий номер и дату. Ранее, по словам В. Нутович, машина сама формировала входящий номер, который присваивает ОАО «РЖД», а документа со стороны клиента не было. «Для клиентов сделан перечень претензий, которые уже были предъявлены ранее, и предоставлена возможность сортировки, фильтрации этого перечня по всевозможному набору реквизитов: категории, сумме, дате, номеру, причем как по собственному, так и по номеру, присвоенному РЖД. Более того, перечень можно выгрузить во внешний файл в формате Excel», – отметила В. Нутович.

Теперь клиенты могут получать по электронной почте уведомления об изменении статусов претензионных требований, таких как завершение регистрации, начало подбора документов и т. д. Более того, продлены сроки работы с оформлением претензионных требований. Соответственно, стало возможным зайти в личный кабинет, начать создавать претензию, а при необходимости – прервать заготовку и в дальнейшем вернуться к ней без потери данных. Причем это далеко не полное перечисление всех новшеств системы «Электронный претензионист». [~DETAIL_TEXT] =>

Хлынувший вал мелких исков

Все участники перевозочного процесса пытаются защитить свои права любыми известными законными способами. Однако удовлетворять претензии в добровольном порядке почти никто не торопится, ввиду чего приходится решать вопросы в судебном порядке. «Не все пойдут в суд. А те, кто соберется пойти, могут забыть об этом или пропустить срок исковой давности. Поэтому немножко наивно надеяться на то, что все претензии будут исполняться в добровольном порядке», – подчеркнула адвокат, управляющий партнер юридической компании «Проценко и партнеры» Татьяна Проценко.

Она отметила и общую тенденцию, сложившуюся в российской судебной практике. В частности, выросло количество дел, связанных с нарушением сроков доставки грузов в сфере железно­дорожных перевозок, где суммы изначально заявленных исковых требований в отношении штрафных санкций составляют всего 10–15 тыс. руб. По мнению Т. Проценко, подобная статистика свидетельствует о том, что постепенно сокращаются сроки доставки, гораздо реже растягивающиеся надолго. Но вместе с тем стало значительно легче обращаться в соответствующие инстанции с претензиями и исками.

«Раньше за 10–15 тыс. руб. большинство грузоотправителей даже не пошли бы судиться, потому что надо было собрать кучу бумаг, направить претензию, потом пойти к юристу, подготовить исковое заявление, ходить на судебные заседания… На сегодняшний день все проще. В электронном виде направляется претензия в личном кабинете, где подтягиваются все необходимые документы, опять же в электронном виде – через систему kad.arbitr – направляется исковое заявление. По небольшим спорам дела ведутся вообще в упрощенном варианте, когда стороны не вызываются. Поэтому и возник вал таких мелких дел», – сообщила в ходе делового семинара Т. Проценко.

Издержки юридической неопытности

Вместе с тем в судебной практике до сих пор нередки случаи, когда заявители путаются в определении момента исчисления срока исковой давности, который составляет один год. Т. Проценко напомнила о том, что этот срок исчисляется с момента наступления события, а не после ответа – претензии в адрес РЖД или после ответа компании. Обжечься на этом умудрились даже в Минобороны, где, в частности, заключали с РЖД государственный контракт на перевозку, по которому в дальнейшем возникли вопросы. «Была направлена претензия в установленный срок, получен ответ на нее, затем истек год – и Министерство обороны обратилось с иском в суд. Там ответили, что все подсчеты верны и что министерству действительно должны были бы выплатить штраф, но срок исковой давности истек. Причем буквально за месяц или полтора», – отметила Т. Проценко.

Она напомнила о том, что перевозчик, согласно ст. 126 Устава железнодорожного транспорта РФ, может предъявлять иски к грузоотправителю или грузо­получателю в течение года с момента события, послужившего основанием для предъявления иска. При этом в статье есть одна особенность, которая касается взыскания штрафа за неисполнение заявки: там течение срока исковой давности начинается через 5 дней после выставления штрафа.

Вместе с тем пострадавшие далеко не всегда выставляют претензии. Зачастую причиной этому служит отсутствие каких-либо документов, необходимых для строго регламентированной процедуры. Однако даже без некоторых из них все-таки можно обойтись. Об этом свидетельствует постановление пленума Верховного суда РФ от 22.06.2021 г. № 18 «О некоторых вопросах досудебного урегулирования споров, рассматриваемых в порядке гражданского и арбит­ражного судопроизводства».

«Документы для претензий необходимо предоставлять в соответствии с уставом, регламентом. Но если нет возможности собрать какие-то документы, а тех, которые собраны, вполне достаточно для установления сути ситуации или размера претензии или же недостающие документы есть у ответчика, то строго соблюдать всю процедуру необязательно», – объяснил руководитель практики, лидер направления «Корпоративные споры» юридической компании Milton Legal Станислав Никиташев.

Перевыставление штрафов оператора перевозчику

Заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава Денис Семенкин в ходе семинара отметил, что в большинстве случаев в роли подателей претензий выступают операторы, которые в дальнейшем становятся и истцами. Таким образом, изучая сферу судебных споров на же­лезнодорожном транспорте, необходимо уделять особое внимание этой относительно новой группе споров – между операторами как инициаторами споров и их клиентами, а также лицами, использующими вагоны операторов.

Кроме того, по словам Д. Семенкина, пул операторских компаний постоянно сокращается, особенно в категории крупных операторов, которые во многом задают стандарты этой деятельнос­ти. Таким образом, грузоотправителям нужно с самого начала здраво оценивать своих партнеров и возможности для маневра во взаимоотношениях с ними. «Разумные грузоотправители должны расценивать штрафы операторов в качестве причины, побуждающей их к выставлению претензий перевозчику с целью компенсации своих убытков», – подчеркнул Д. Семенкин.

Он привел в пример три основных случая, когда штрафы оператора могут быть перевыставлены перевозчику. Во-первых, следует помнить об определении Верховного суда РФ по делу № 302-ЭС20-4636 от 07.07.2020 г. Именно оно узаконило практику взыскания с перевозчика убытков, возникших вследствие выставленных операторами претензий в адрес грузо­отправителей или грузополучателей за задержку вагонов под грузовыми операциями, виной чему на самом деле послужили нарушения сроков подачи-уборки вагонов перевозчиком. «Сейчас, спустя полтора года после принятия прецедентного решения Верховным судом, можно констатировать, что на уровне нижестоящих инстанций практика перевыставления РЖД штрафов за задержку вагонов под грузовыми операциями сложилась успешно», – заявил Д. Семенкин.

Во-вторых, эксперт упомянул штрафы, которые операторы выставляют либо за превышение сроков доставки груза клиента в вагоне оператора, либо за нахождение вагона в составе брошенного поезда. В свою очередь, грузоотправитель наделен правом подачи иска к перевозчику за просрочку доставки груза. А поскольку неустойка за эту самую просрочку не является исключительной, то существует возможность предъявления перевозчику убытков, которые возникли в виде сумм штрафов, уплаченных оператору за нарушения сроков доставки.

В-третьих, можно перевыставить штраф за задержку оформления вагонов в груженом или порожнем виде. По заверению Д. Семенкина, факт задержки оформления вагонов перевозчиком легко обосновать путем сопоставления данных об уборке вагонов, которые содержатся в памятках приемосдатчиков, и сведений о проставлении электронного штемпеля в железнодорожной накладной о приеме вагона к перевозке. Правда, в этом воп­росе судебной практики пока еще нет. Грузоотправителям, грузополучателям и операторам еще только предстоит ее сформировать.

Игра в одни ворота и ее последствия

Мелким компаниям дополнительные проблемы доставляет заключение с РЖД договора на увеличение сроков доставки грузов. Не заключать его чисто теоретически можно. Однако это наверняка обернется тем, что в ответ получишь так называемые палки в колеса и уже не сможешь функционировать надлежащим образом.

«Обращаясь к нормативным актам, мы видим интересную ситуацию. У нас есть ст. 33 Устава железнодорожного транспорта, которая говорит, что грузоотправитель, грузополучатель и перевозчик имеют право заключить договор на иные сроки доставки груза. При этом если мы откроем п. 15 приказа Минтранса № 245 «Об утверждении правил исчисления сроков доставки грузов, порожних грузовых вагонов железнодорожным транспортом», то увидим, что по каким-то непонятным причинам перевозчик сокращает стороны (это уже только грузо­отправитель и перевозчик) и потом активно пользуется в судебной практике этим разночтением», – заявила ведущий юрист ООО «ЖД Консалтинг» Маргарита Русакова.

Так, если перевозчик говорит с грузоотправителем, то уверяет, что никто не обязан согласовывать сроки с грузополучателем, который не является участником по договору транспортной перевозки. Однако заключенный договор все равно порождает определенные права и обязанности грузополучателя, который, казалось бы, ничего не подписывает.

В другой ситуации, когда этот договор есть у грузополучателя, а у грузоотправителя его нет, тенденция складывается иная: перевозчик, наоборот, настаивает на том, что грузополучатель является стороной по договору и что этот договор должен приниматься во внимание при расчете нормативных сроков доставки грузов.

«Мы все прекрасно знаем, что любой договор порождает права и обязанности. Заключая договор, мы ждем какой-то экономической выгоды. А какая тут экономическая выгода для клиента и какие права? При заключении договора у вас не появляются права, а только обязанности. ЭТРАН вам не даст оформить накладную без указания этого договора. Получается, вы либо не везете, либо везете с учетом этого договора. И нет возможности подписать протокол разногласий, например. И вообще любой договор с РЖД с учетом ваших пожеланий может быть заключен только в судебном процессе», – уточнила М. Русакова.

Участники перевозочного процесса, берущие вагоны в аренду, несут реальные убытки, заключая подобные соглашения, так как вынуждены включать этот договор в свободный срок оборота арендованного вагона, понимая, что вряд ли перевозчик привезет груз раньше.

В итоге тенденция такая: если перевозчику дали 10 дополнительных дней, то он и будет везти груз эти самые 10 дней, а вы – переплачиваете за аренду вагона и несете убытки, причем по собственной инициативе, получается.

Другая тенденция двух последних лет – искусственно созданные ситуации с задержкой вагонов в пути следования по причине занятости фронта выгрузки-разгрузки у грузополучателя. В частности, участник перевозочного процесса получает извещение о том, что пути заняты и что его вагоны пришлось бросить в пути следования, после чего подписывает акт общей формы, хотя видит, что в реальности пути свободны. «Не возразив и подписывая акт общей формы, вы теряете возможность возместить свои убытки, возможную компенсацию до 5–10%. Призываю объединиться и решить эту проблему раз и навсегда обращением, например, в ФАС, что касается навязывания договора об увеличении сроков доставки. Давайте объединяться», – подытожила М. Русакова.

«Электронный претензионист» как показатель клиентоориенти-
рованности

Больше года назад активно стартовала и теперь вовсю работает система «Элект­ронный претензионист», разработанная для РЖД специалистами РУТ (МИИТ). Этой услугой уже воспользовались 3376 клиентов. По словам Вероники Нутович, директора научно-образовательного центра «Интеллектуальные транспортные системы и технологии» Института управления и цифровых технологий РУТ (МИИТ), завкафедрой «Цифровые технологии управления транспортными процессами» РУТ (МИИТ), за 2021 год через личный кабинет в системе было получено 4430 претензий.

Появились и новые возможности, которые были сформированы исходя из обращений клиентов, уже начавших работать в «Электронном претензионисте» и отмечавших его плюсы и минусы. В частности, возникали просьбы о том, чтобы юридические компании, представляющие свои услуги клиенту, могли бы самостоятельно от его имени предъявлять претензию. Теперь такая возможность предоставлена. Также реализована возможность указывать при оформлении претензии свои реквизиты, включая исходящий номер и дату. Ранее, по словам В. Нутович, машина сама формировала входящий номер, который присваивает ОАО «РЖД», а документа со стороны клиента не было. «Для клиентов сделан перечень претензий, которые уже были предъявлены ранее, и предоставлена возможность сортировки, фильтрации этого перечня по всевозможному набору реквизитов: категории, сумме, дате, номеру, причем как по собственному, так и по номеру, присвоенному РЖД. Более того, перечень можно выгрузить во внешний файл в формате Excel», – отметила В. Нутович.

Теперь клиенты могут получать по электронной почте уведомления об изменении статусов претензионных требований, таких как завершение регистрации, начало подбора документов и т. д. Более того, продлены сроки работы с оформлением претензионных требований. Соответственно, стало возможным зайти в личный кабинет, начать создавать претензию, а при необходимости – прервать заготовку и в дальнейшем вернуться к ней без потери данных. Причем это далеко не полное перечисление всех новшеств системы «Электронный претензионист». [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Активные участники процесса грузоперевозок на железных дорогах России не перестают выставлять друг другу претензии. Если что-то и меняется год от года, то в основном лишь суть предъявляемых требований и суммы исков. А вот работать так, чтобы поводов для претензий не возникало вообще, стремятся лишь немногие. Такой вывод можно было сделать по завершении делового семинара «Претензионная работа на железнодорожном транспорте: штрафные санкции и досудебное разрешение спорных ситуаций», который редакция журнала «РЖД-Партнер» провела 17 февраля в Москве. [~PREVIEW_TEXT] => Активные участники процесса грузоперевозок на железных дорогах России не перестают выставлять друг другу претензии. Если что-то и меняется год от года, то в основном лишь суть предъявляемых требований и суммы исков. А вот работать так, чтобы поводов для претензий не возникало вообще, стремятся лишь немногие. Такой вывод можно было сделать по завершении делового семинара «Претензионная работа на железнодорожном транспорте: штрафные санкции и досудебное разрешение спорных ситуаций», который редакция журнала «РЖД-Партнер» провела 17 февраля в Москве. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2011682 [TIMESTAMP_X] => 30.03.2022 15:42:50 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 434 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 331253 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e29/ypqvq8jx61bw73bqwel2vsu4ugijyiez [FILE_NAME] => Gruzy36-Kaz-_1_.jpg [ORIGINAL_NAME] => Gruzy36 Kaz (1).jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 0f235b43862139ccfd5e8caf0320fa15 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/e29/ypqvq8jx61bw73bqwel2vsu4ugijyiez/Gruzy36-Kaz-_1_.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e29/ypqvq8jx61bw73bqwel2vsu4ugijyiez/Gruzy36-Kaz-_1_.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e29/ypqvq8jx61bw73bqwel2vsu4ugijyiez/Gruzy36-Kaz-_1_.jpg [ALT] => Претензий не меньше, но причины и суммы меняются [TITLE] => Претензий не меньше, но причины и суммы меняются ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2011682 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => pretenziy-ne-menshe-no-prichiny-i-summy-menyayutsya- [~CODE] => pretenziy-ne-menshe-no-prichiny-i-summy-menyayutsya- [EXTERNAL_ID] => 396061 [~EXTERNAL_ID] => 396061 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.03.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Степан Ратников [PROPERTY_VALUE_ID] => 396061:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Степан Ратников [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396061:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 396048 [PROPERTY_VALUE_ID] => 396061:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 396048 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396061:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396061:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396061:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396061:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Претензий не меньше, но причины и суммы меняются [SECTION_META_KEYWORDS] => претензий не меньше, но причины и суммы меняются [SECTION_META_DESCRIPTION] => Активные участники процесса грузоперевозок на железных дорогах России не перестают выставлять друг другу претензии. Если что-то и меняется год от года, то в основном лишь суть предъявляемых требований и суммы исков. А вот работать так, чтобы поводов для претензий не возникало вообще, стремятся лишь немногие. Такой вывод можно было сделать по завершении делового семинара «Претензионная работа на железнодорожном транспорте: штрафные санкции и досудебное разрешение спорных ситуаций», который редакция журнала «РЖД-Партнер» провела 17 февраля в Москве. [ELEMENT_META_TITLE] => Претензий не меньше, но причины и суммы меняются [ELEMENT_META_KEYWORDS] => претензий не меньше, но причины и суммы меняются [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Активные участники процесса грузоперевозок на железных дорогах России не перестают выставлять друг другу претензии. Если что-то и меняется год от года, то в основном лишь суть предъявляемых требований и суммы исков. А вот работать так, чтобы поводов для претензий не возникало вообще, стремятся лишь немногие. Такой вывод можно было сделать по завершении делового семинара «Претензионная работа на железнодорожном транспорте: штрафные санкции и досудебное разрешение спорных ситуаций», который редакция журнала «РЖД-Партнер» провела 17 февраля в Москве. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Претензий не меньше, но причины и суммы меняются [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Претензий не меньше, но причины и суммы меняются [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Претензий не меньше, но причины и суммы меняются [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Претензий не меньше, но причины и суммы меняются [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Претензий не меньше, но причины и суммы меняются [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Претензий не меньше, но причины и суммы меняются [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Претензий не меньше, но причины и суммы меняются [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Претензий не меньше, но причины и суммы меняются ) )
РЖД-Партнер

Технические правила: как напишем, так и поедем

Технические правила:  как напишем, так и поедем
Проект последней редакции Правил технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ) передает часть требований, которые ранее определялись нормативными актами, на уровень владельца инфраструктуры. В чем подводные камни подобного подхода?
Array
(
    [ID] => 396062
    [~ID] => 396062
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2576
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2576
    [NAME] => Технические правила:  как напишем, так и поедем
    [~NAME] => Технические правила:  как напишем, так и поедем
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-03-27 11:04:24
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-03-27 11:04:24
    [ACTIVE_FROM] => 27.03.2022 11:04:24
    [~ACTIVE_FROM] => 27.03.2022 11:04:24
    [TIMESTAMP_X] => 30.03.2022 15:44:14
    [~TIMESTAMP_X] => 30.03.2022 15:44:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-456-466-mart-2022/tekhnicheskie-pravila-kak-napishem-tak-i-poedem/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-456-466-mart-2022/tekhnicheskie-pravila-kak-napishem-tak-i-poedem/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Изменений – вагон, но не все существенные

Новая редакция представляет собой скорее сводный текст с внесенными в него в последние годы поправками, чем кардинально новые требования, считает председатель А ОЖдПС Андрей Соболев. При этом изменений, действительно, внесено много.

Например, закреплено изменение терминологии, характеризующей состояние движения на сети. Исчезло разделение путей общего пользования на грузо­напряженные и малоинтенсивные. Вмес­то этого введена градация на особо­грузонапряженные линии (более 80 пар поездов в сутки) и участки пяти грузовых категорий (все, что менее указанного выше числа). Это позволило, как полагают в ОАО «РЖД», перераспределить ресурсы на содержание инфраструктуры с участков IV–V категорий, по которым проходит соответственно не более 5 и 10 пар поездов в сутки, на особогрузо­напряженные линии.

По отзывам грузовладельцев, в пос­леднем случае особых перемен не почувствовали, а вот относительно путей V категории – они стали в последние 2 года заметными. Как выразился респондент Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, на сети стали закрывать тупики на станциях в глубинке. А если клиент не хотел перебазироваться на соседние узлы и был готов сам содержать эти участки пути, чтобы сохранить зону погрузки, то на станциях выдвигали неадекватные требования и цены. Так происходило потому, что параллельно начальнику станции приходилось искать способы сократить персонал и расходы. В том числе за счет сокращения объема подачи маневровых локомотивов на операции с небольшими партиями подаваемых вагонов.

Наиболее кардинальной ревизии подверглись положения, связанные с технологиями маневровой автоматической локомотивной сигнализации и железнодорожной радиосвязи. Это было связано с цифровизацией систем, что клиенты, конечно же, только приветствовали.

А вот переосмысление точки зрения на потенциально опасный железнодорожный подвижной состав принесло дополнительные расходы операторам, поскольку ужесточило их ответственность, но при этом оставило в тени ка­чество выполнения операций с вагонами на путях общего пользования.

Были отмечены попытки переписать в пользу ОАО «РЖД» и некоторые другие положения, связанные с эксплуатацией подвижного состава. Однако после дебатов многие спорные моменты оказались выведенными за рамки итогового документа, поскольку лакуны заполнены сносками на определение правил владельцем инфраструктуры.

Это выглядит логичным, считает А. Соболев. Ведь последний лучше знает, как следует эффективнее осматривать подвижной состав, определять качество состояния объектов инфраструктуры и оценивать уровень рисков, связанных с обеспечением безопасности движения на сети.

Как проинформировали в СОЖТ, по содержанию ПТЭ проведена большая дискуссия и сейчас можно сказать, что текст проекта документа в итоге выглядит более-менее сбалансированным. «Существуют отдельные вопросы, касающиеся того, что целый ряд порядков, которые раньше определялись нормативными актами, передаются на уровень владельца инфраструктуры и владельцев путей необщего пользования. В этой связи основной вопрос в том, что будет прописано в этих поддерживающих ПТЭ документах, которые должны быть изданы со стороны владельцев инфраструктуры и путей необщего пользования», – добавил представитель СОЖТ.

Однако поскольку требования напрямую не обозначены, то в связи с этим для пользователей возникают другие риски: для восполнения белых пятен в правилах собственнику потребуется разработать дополнительные нормативные акты.

И пока неизвестно, что в них будет прописано, отмечает А. Соболев.

Вместе с тем участники рынка приветствовали идею, которая заложена в новом документе, где достаточно четко разделены зоны ответственности участников процесса перевозок. В связи с этим появилась строка и об ответственности ремонтных предприятий за допущенные дефекты в работе, которые могут повлиять на безопасность движения.

Ранее такой сноски не было. А все стрелки при разборе инцидентов переключались на собственников подвижного состава. Предполагалось, что они должны отвечать за все: следить за техническим состоянием вагонов, иметь план профилактических мер и своевременно устранять неисправности.

Иными словами, если парк принят после ремонта собственником, то скрытых дефектов быть уже вроде как не должно. Недосмотрел – отвечай. Однако известно, что ряд дефектов можно выявить только при инструментальном контроле или диагностике. Например, на поверхности металла их может скрывать густой слой краски. Правда, при этом осталось за кадром, как следует разделить ответственность между собственниками вагонов и владельцем инфраструктуры. Но этот щекотливый момент предстоит уточнить уже после утверждения ПТЭ.

Что позволено Юпитеру, не позволено быку

Остается и еще один деликатный нюанс, о котором, кстати, ранее предупреждали эксперты, еще во время действия процедуры регуляторной гильотины. Когда владелец инфраструктуры сам себе режиссер, снижается роль регулятора.

Ранее предполагалось, что он при выработке отраслевых правил проводит исследование и заказывает экспертизы. Это позволяло заложить в нормативы, возможно, избыточные, но при этом обос­нованные требования. На эти цели из бюджета выделялись средства, которые попутно поддерживали еще и отраслевую науку.

Со временем денег выделялось все меньше. Соответственно в железнодорожных нормативах появлялось все больше лакун, которые был вынужден заполнять владелец инфраструктуры общего пользования. Естественно, он стремился к тому, чтобы эти же правила выполнялись и владельцами путей необщего пользования.

Регулятор же вмешивался только в тех случаях, когда между участниками перевозок возникали разногласия. Иными словами, он все чаще выступал в роли своего рода арбитра. И новая редакция ПТЭ закладывает основу для усиления этой роли.

Напомним, почему возникла необходимость принятия Минтрансом новой редакции ПТЭ. Как указано в пояснении к проекту, новый документ должен стать удобнее для пользователей, чем действующий, а главное – открыть дорогу новым технологиям. При этом ПТЭ должны устанавливать именно основные положения и порядок работы железных дорог, определять нормы содержания объектов инфраструктуры и подвижного состава, а также предъявляемые к ним требования. Кроме того, ПТЭ призваны регулировать взаимодействие на стыках путей общего и необщего пользования.

Прежний вариант ПТЭ содержал множество поправок. ПТЭ увеличились в размере и обросли приложениями. «Правила технической эксплуатации железных дорог видоизменялись, дополнялись и уже во многом слабо отображали перспективы и возможности, которые есть у владельца инфраструктуры, по поступательному развитию», – констатировал ранее заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник департамента безопасности движения Шевкет Шайдуллин.

Ими стало неудобно пользоваться. Приложения частично дублировали другие документы, что приводило к нестыковкам и затрудняло внедрение новых технологий. Скажем, применение беспилотных систем или ведение соединенных поездов.

Правда, в новой версии ПТЭ указаны не все типы распределения тяги в поездах повышенной массы, допускается размещение нескольких действующих локомотивов в голове и хвосте (или последней трети) состава, тогда как на Западе используется распределенная тяга и в середине состава с управлением по радиоканалу (через интернет). При этом таких ограничений не указано при формировании тяжеловесных поездов. Нет и ограничений для их массы. Как вести такие поезда, решает владелец инфраструктуры. А тяжеловесными указаны составы, масса которых на 100 т и более превышает установленную графиком движения весовую норму на участке следования.

Как уведомили в Минюсте России, требовалось разработать новую редакцию документа еще и потому, что в нем необходимо было определить, в каких сферах правила должен генерировать Минтранс, а где владелец инфраструктуры вправе действовать по своему усмотрению.

В первом случае фактически были установлены предельно допустимые нормы безопасности, а во втором – дополнительные требования к техническим средствам и процессам эксплуатации, уточняющие общие правила.
Скажем, ПТЭ должны возложить на владельца инфраструктуры определение межремонтных сроков и порядка проведения ремонтов. Но на государственном уровне предусматривается только норма минимального количества контрольных промеров. А дальше решает владелец инфраструктуры, поскольку ему отвечать за безопасность движения. У последнего появляется, таким образом, дилемма: есть возможность сэкономить на ремонтах, но при этом придется точнее оценивать риски принятия подобных решений.

Аналогично поступили и в части персонала. На сети до 2020 года выдача прав на управление тяговым подвижным составом на путях общего пользования фактически осуществлялась ОАО «РЖД».

«При этом выдаваемые свидетельства не являлись документами государственного образца. Между тем управление подвижным составом относится к сфере эксплуатации источника повышенной опасности для окружающих», – пояснили в Госжелдорнадзоре. Соответственно теперь свидетельства выдают комиссии по проверке теоретических знаний Госжелдорнадзора. Сейчас эта норма присутствует и в проекте ПТЭ.

Остается добавить, что 30 июня 2021 года формально истек срок, когда ПТЭ в ныне существующем виде допускалось применять с целью надзора и контроля. Теперь они выглядят, с одной стороны, вроде как просто справочник. Но с другой – продолжают действовать как основополагающий для железнодорожного транспорта документ, на выполнении норм которого настаивают регуляторы. [~DETAIL_TEXT] =>

Изменений – вагон, но не все существенные

Новая редакция представляет собой скорее сводный текст с внесенными в него в последние годы поправками, чем кардинально новые требования, считает председатель А ОЖдПС Андрей Соболев. При этом изменений, действительно, внесено много.

Например, закреплено изменение терминологии, характеризующей состояние движения на сети. Исчезло разделение путей общего пользования на грузо­напряженные и малоинтенсивные. Вмес­то этого введена градация на особо­грузонапряженные линии (более 80 пар поездов в сутки) и участки пяти грузовых категорий (все, что менее указанного выше числа). Это позволило, как полагают в ОАО «РЖД», перераспределить ресурсы на содержание инфраструктуры с участков IV–V категорий, по которым проходит соответственно не более 5 и 10 пар поездов в сутки, на особогрузо­напряженные линии.

По отзывам грузовладельцев, в пос­леднем случае особых перемен не почувствовали, а вот относительно путей V категории – они стали в последние 2 года заметными. Как выразился респондент Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, на сети стали закрывать тупики на станциях в глубинке. А если клиент не хотел перебазироваться на соседние узлы и был готов сам содержать эти участки пути, чтобы сохранить зону погрузки, то на станциях выдвигали неадекватные требования и цены. Так происходило потому, что параллельно начальнику станции приходилось искать способы сократить персонал и расходы. В том числе за счет сокращения объема подачи маневровых локомотивов на операции с небольшими партиями подаваемых вагонов.

Наиболее кардинальной ревизии подверглись положения, связанные с технологиями маневровой автоматической локомотивной сигнализации и железнодорожной радиосвязи. Это было связано с цифровизацией систем, что клиенты, конечно же, только приветствовали.

А вот переосмысление точки зрения на потенциально опасный железнодорожный подвижной состав принесло дополнительные расходы операторам, поскольку ужесточило их ответственность, но при этом оставило в тени ка­чество выполнения операций с вагонами на путях общего пользования.

Были отмечены попытки переписать в пользу ОАО «РЖД» и некоторые другие положения, связанные с эксплуатацией подвижного состава. Однако после дебатов многие спорные моменты оказались выведенными за рамки итогового документа, поскольку лакуны заполнены сносками на определение правил владельцем инфраструктуры.

Это выглядит логичным, считает А. Соболев. Ведь последний лучше знает, как следует эффективнее осматривать подвижной состав, определять качество состояния объектов инфраструктуры и оценивать уровень рисков, связанных с обеспечением безопасности движения на сети.

Как проинформировали в СОЖТ, по содержанию ПТЭ проведена большая дискуссия и сейчас можно сказать, что текст проекта документа в итоге выглядит более-менее сбалансированным. «Существуют отдельные вопросы, касающиеся того, что целый ряд порядков, которые раньше определялись нормативными актами, передаются на уровень владельца инфраструктуры и владельцев путей необщего пользования. В этой связи основной вопрос в том, что будет прописано в этих поддерживающих ПТЭ документах, которые должны быть изданы со стороны владельцев инфраструктуры и путей необщего пользования», – добавил представитель СОЖТ.

Однако поскольку требования напрямую не обозначены, то в связи с этим для пользователей возникают другие риски: для восполнения белых пятен в правилах собственнику потребуется разработать дополнительные нормативные акты.

И пока неизвестно, что в них будет прописано, отмечает А. Соболев.

Вместе с тем участники рынка приветствовали идею, которая заложена в новом документе, где достаточно четко разделены зоны ответственности участников процесса перевозок. В связи с этим появилась строка и об ответственности ремонтных предприятий за допущенные дефекты в работе, которые могут повлиять на безопасность движения.

Ранее такой сноски не было. А все стрелки при разборе инцидентов переключались на собственников подвижного состава. Предполагалось, что они должны отвечать за все: следить за техническим состоянием вагонов, иметь план профилактических мер и своевременно устранять неисправности.

Иными словами, если парк принят после ремонта собственником, то скрытых дефектов быть уже вроде как не должно. Недосмотрел – отвечай. Однако известно, что ряд дефектов можно выявить только при инструментальном контроле или диагностике. Например, на поверхности металла их может скрывать густой слой краски. Правда, при этом осталось за кадром, как следует разделить ответственность между собственниками вагонов и владельцем инфраструктуры. Но этот щекотливый момент предстоит уточнить уже после утверждения ПТЭ.

Что позволено Юпитеру, не позволено быку

Остается и еще один деликатный нюанс, о котором, кстати, ранее предупреждали эксперты, еще во время действия процедуры регуляторной гильотины. Когда владелец инфраструктуры сам себе режиссер, снижается роль регулятора.

Ранее предполагалось, что он при выработке отраслевых правил проводит исследование и заказывает экспертизы. Это позволяло заложить в нормативы, возможно, избыточные, но при этом обос­нованные требования. На эти цели из бюджета выделялись средства, которые попутно поддерживали еще и отраслевую науку.

Со временем денег выделялось все меньше. Соответственно в железнодорожных нормативах появлялось все больше лакун, которые был вынужден заполнять владелец инфраструктуры общего пользования. Естественно, он стремился к тому, чтобы эти же правила выполнялись и владельцами путей необщего пользования.

Регулятор же вмешивался только в тех случаях, когда между участниками перевозок возникали разногласия. Иными словами, он все чаще выступал в роли своего рода арбитра. И новая редакция ПТЭ закладывает основу для усиления этой роли.

Напомним, почему возникла необходимость принятия Минтрансом новой редакции ПТЭ. Как указано в пояснении к проекту, новый документ должен стать удобнее для пользователей, чем действующий, а главное – открыть дорогу новым технологиям. При этом ПТЭ должны устанавливать именно основные положения и порядок работы железных дорог, определять нормы содержания объектов инфраструктуры и подвижного состава, а также предъявляемые к ним требования. Кроме того, ПТЭ призваны регулировать взаимодействие на стыках путей общего и необщего пользования.

Прежний вариант ПТЭ содержал множество поправок. ПТЭ увеличились в размере и обросли приложениями. «Правила технической эксплуатации железных дорог видоизменялись, дополнялись и уже во многом слабо отображали перспективы и возможности, которые есть у владельца инфраструктуры, по поступательному развитию», – констатировал ранее заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник департамента безопасности движения Шевкет Шайдуллин.

Ими стало неудобно пользоваться. Приложения частично дублировали другие документы, что приводило к нестыковкам и затрудняло внедрение новых технологий. Скажем, применение беспилотных систем или ведение соединенных поездов.

Правда, в новой версии ПТЭ указаны не все типы распределения тяги в поездах повышенной массы, допускается размещение нескольких действующих локомотивов в голове и хвосте (или последней трети) состава, тогда как на Западе используется распределенная тяга и в середине состава с управлением по радиоканалу (через интернет). При этом таких ограничений не указано при формировании тяжеловесных поездов. Нет и ограничений для их массы. Как вести такие поезда, решает владелец инфраструктуры. А тяжеловесными указаны составы, масса которых на 100 т и более превышает установленную графиком движения весовую норму на участке следования.

Как уведомили в Минюсте России, требовалось разработать новую редакцию документа еще и потому, что в нем необходимо было определить, в каких сферах правила должен генерировать Минтранс, а где владелец инфраструктуры вправе действовать по своему усмотрению.

В первом случае фактически были установлены предельно допустимые нормы безопасности, а во втором – дополнительные требования к техническим средствам и процессам эксплуатации, уточняющие общие правила.
Скажем, ПТЭ должны возложить на владельца инфраструктуры определение межремонтных сроков и порядка проведения ремонтов. Но на государственном уровне предусматривается только норма минимального количества контрольных промеров. А дальше решает владелец инфраструктуры, поскольку ему отвечать за безопасность движения. У последнего появляется, таким образом, дилемма: есть возможность сэкономить на ремонтах, но при этом придется точнее оценивать риски принятия подобных решений.

Аналогично поступили и в части персонала. На сети до 2020 года выдача прав на управление тяговым подвижным составом на путях общего пользования фактически осуществлялась ОАО «РЖД».

«При этом выдаваемые свидетельства не являлись документами государственного образца. Между тем управление подвижным составом относится к сфере эксплуатации источника повышенной опасности для окружающих», – пояснили в Госжелдорнадзоре. Соответственно теперь свидетельства выдают комиссии по проверке теоретических знаний Госжелдорнадзора. Сейчас эта норма присутствует и в проекте ПТЭ.

Остается добавить, что 30 июня 2021 года формально истек срок, когда ПТЭ в ныне существующем виде допускалось применять с целью надзора и контроля. Теперь они выглядят, с одной стороны, вроде как просто справочник. Но с другой – продолжают действовать как основополагающий для железнодорожного транспорта документ, на выполнении норм которого настаивают регуляторы. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Проект последней редакции Правил технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ) передает часть требований, которые ранее определялись нормативными актами, на уровень владельца инфраструктуры. В чем подводные камни подобного подхода? [~PREVIEW_TEXT] => Проект последней редакции Правил технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ) передает часть требований, которые ранее определялись нормативными актами, на уровень владельца инфраструктуры. В чем подводные камни подобного подхода? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2011684 [TIMESTAMP_X] => 30.03.2022 15:44:14 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 222733 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/081/syo6m9htsajke2ik32eyj4ce6h2wcrtv [FILE_NAME] => Photogenica_PHX100909952.jpg [ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX100909952.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 153395f8e9b74d83deb6ad7444cf809b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/081/syo6m9htsajke2ik32eyj4ce6h2wcrtv/Photogenica_PHX100909952.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/081/syo6m9htsajke2ik32eyj4ce6h2wcrtv/Photogenica_PHX100909952.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/081/syo6m9htsajke2ik32eyj4ce6h2wcrtv/Photogenica_PHX100909952.jpg [ALT] => Технические правила: как напишем, так и поедем [TITLE] => Технические правила: как напишем, так и поедем ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2011684 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tekhnicheskie-pravila-kak-napishem-tak-i-poedem [~CODE] => tekhnicheskie-pravila-kak-napishem-tak-i-poedem [EXTERNAL_ID] => 396062 [~EXTERNAL_ID] => 396062 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.03.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 396062:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396062:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 396048 [PROPERTY_VALUE_ID] => 396062:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 396048 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396062:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396062:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396062:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396062:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Технические правила: как напишем, так и поедем [SECTION_META_KEYWORDS] => технические правила: как напишем, так и поедем [SECTION_META_DESCRIPTION] => Проект последней редакции Правил технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ) передает часть требований, которые ранее определялись нормативными актами, на уровень владельца инфраструктуры. В чем подводные камни подобного подхода? [ELEMENT_META_TITLE] => Технические правила: как напишем, так и поедем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => технические правила: как напишем, так и поедем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Проект последней редакции Правил технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ) передает часть требований, которые ранее определялись нормативными актами, на уровень владельца инфраструктуры. В чем подводные камни подобного подхода? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Технические правила: как напишем, так и поедем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Технические правила: как напишем, так и поедем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Технические правила: как напишем, так и поедем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Технические правила: как напишем, так и поедем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Технические правила: как напишем, так и поедем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Технические правила: как напишем, так и поедем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Технические правила: как напишем, так и поедем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Технические правила: как напишем, так и поедем ) )

									Array
(
    [ID] => 396062
    [~ID] => 396062
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2576
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2576
    [NAME] => Технические правила:  как напишем, так и поедем
    [~NAME] => Технические правила:  как напишем, так и поедем
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-03-27 11:04:24
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-03-27 11:04:24
    [ACTIVE_FROM] => 27.03.2022 11:04:24
    [~ACTIVE_FROM] => 27.03.2022 11:04:24
    [TIMESTAMP_X] => 30.03.2022 15:44:14
    [~TIMESTAMP_X] => 30.03.2022 15:44:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-456-466-mart-2022/tekhnicheskie-pravila-kak-napishem-tak-i-poedem/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-456-466-mart-2022/tekhnicheskie-pravila-kak-napishem-tak-i-poedem/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Изменений – вагон, но не все существенные

Новая редакция представляет собой скорее сводный текст с внесенными в него в последние годы поправками, чем кардинально новые требования, считает председатель А ОЖдПС Андрей Соболев. При этом изменений, действительно, внесено много.

Например, закреплено изменение терминологии, характеризующей состояние движения на сети. Исчезло разделение путей общего пользования на грузо­напряженные и малоинтенсивные. Вмес­то этого введена градация на особо­грузонапряженные линии (более 80 пар поездов в сутки) и участки пяти грузовых категорий (все, что менее указанного выше числа). Это позволило, как полагают в ОАО «РЖД», перераспределить ресурсы на содержание инфраструктуры с участков IV–V категорий, по которым проходит соответственно не более 5 и 10 пар поездов в сутки, на особогрузо­напряженные линии.

По отзывам грузовладельцев, в пос­леднем случае особых перемен не почувствовали, а вот относительно путей V категории – они стали в последние 2 года заметными. Как выразился респондент Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, на сети стали закрывать тупики на станциях в глубинке. А если клиент не хотел перебазироваться на соседние узлы и был готов сам содержать эти участки пути, чтобы сохранить зону погрузки, то на станциях выдвигали неадекватные требования и цены. Так происходило потому, что параллельно начальнику станции приходилось искать способы сократить персонал и расходы. В том числе за счет сокращения объема подачи маневровых локомотивов на операции с небольшими партиями подаваемых вагонов.

Наиболее кардинальной ревизии подверглись положения, связанные с технологиями маневровой автоматической локомотивной сигнализации и железнодорожной радиосвязи. Это было связано с цифровизацией систем, что клиенты, конечно же, только приветствовали.

А вот переосмысление точки зрения на потенциально опасный железнодорожный подвижной состав принесло дополнительные расходы операторам, поскольку ужесточило их ответственность, но при этом оставило в тени ка­чество выполнения операций с вагонами на путях общего пользования.

Были отмечены попытки переписать в пользу ОАО «РЖД» и некоторые другие положения, связанные с эксплуатацией подвижного состава. Однако после дебатов многие спорные моменты оказались выведенными за рамки итогового документа, поскольку лакуны заполнены сносками на определение правил владельцем инфраструктуры.

Это выглядит логичным, считает А. Соболев. Ведь последний лучше знает, как следует эффективнее осматривать подвижной состав, определять качество состояния объектов инфраструктуры и оценивать уровень рисков, связанных с обеспечением безопасности движения на сети.

Как проинформировали в СОЖТ, по содержанию ПТЭ проведена большая дискуссия и сейчас можно сказать, что текст проекта документа в итоге выглядит более-менее сбалансированным. «Существуют отдельные вопросы, касающиеся того, что целый ряд порядков, которые раньше определялись нормативными актами, передаются на уровень владельца инфраструктуры и владельцев путей необщего пользования. В этой связи основной вопрос в том, что будет прописано в этих поддерживающих ПТЭ документах, которые должны быть изданы со стороны владельцев инфраструктуры и путей необщего пользования», – добавил представитель СОЖТ.

Однако поскольку требования напрямую не обозначены, то в связи с этим для пользователей возникают другие риски: для восполнения белых пятен в правилах собственнику потребуется разработать дополнительные нормативные акты.

И пока неизвестно, что в них будет прописано, отмечает А. Соболев.

Вместе с тем участники рынка приветствовали идею, которая заложена в новом документе, где достаточно четко разделены зоны ответственности участников процесса перевозок. В связи с этим появилась строка и об ответственности ремонтных предприятий за допущенные дефекты в работе, которые могут повлиять на безопасность движения.

Ранее такой сноски не было. А все стрелки при разборе инцидентов переключались на собственников подвижного состава. Предполагалось, что они должны отвечать за все: следить за техническим состоянием вагонов, иметь план профилактических мер и своевременно устранять неисправности.

Иными словами, если парк принят после ремонта собственником, то скрытых дефектов быть уже вроде как не должно. Недосмотрел – отвечай. Однако известно, что ряд дефектов можно выявить только при инструментальном контроле или диагностике. Например, на поверхности металла их может скрывать густой слой краски. Правда, при этом осталось за кадром, как следует разделить ответственность между собственниками вагонов и владельцем инфраструктуры. Но этот щекотливый момент предстоит уточнить уже после утверждения ПТЭ.

Что позволено Юпитеру, не позволено быку

Остается и еще один деликатный нюанс, о котором, кстати, ранее предупреждали эксперты, еще во время действия процедуры регуляторной гильотины. Когда владелец инфраструктуры сам себе режиссер, снижается роль регулятора.

Ранее предполагалось, что он при выработке отраслевых правил проводит исследование и заказывает экспертизы. Это позволяло заложить в нормативы, возможно, избыточные, но при этом обос­нованные требования. На эти цели из бюджета выделялись средства, которые попутно поддерживали еще и отраслевую науку.

Со временем денег выделялось все меньше. Соответственно в железнодорожных нормативах появлялось все больше лакун, которые был вынужден заполнять владелец инфраструктуры общего пользования. Естественно, он стремился к тому, чтобы эти же правила выполнялись и владельцами путей необщего пользования.

Регулятор же вмешивался только в тех случаях, когда между участниками перевозок возникали разногласия. Иными словами, он все чаще выступал в роли своего рода арбитра. И новая редакция ПТЭ закладывает основу для усиления этой роли.

Напомним, почему возникла необходимость принятия Минтрансом новой редакции ПТЭ. Как указано в пояснении к проекту, новый документ должен стать удобнее для пользователей, чем действующий, а главное – открыть дорогу новым технологиям. При этом ПТЭ должны устанавливать именно основные положения и порядок работы железных дорог, определять нормы содержания объектов инфраструктуры и подвижного состава, а также предъявляемые к ним требования. Кроме того, ПТЭ призваны регулировать взаимодействие на стыках путей общего и необщего пользования.

Прежний вариант ПТЭ содержал множество поправок. ПТЭ увеличились в размере и обросли приложениями. «Правила технической эксплуатации железных дорог видоизменялись, дополнялись и уже во многом слабо отображали перспективы и возможности, которые есть у владельца инфраструктуры, по поступательному развитию», – констатировал ранее заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник департамента безопасности движения Шевкет Шайдуллин.

Ими стало неудобно пользоваться. Приложения частично дублировали другие документы, что приводило к нестыковкам и затрудняло внедрение новых технологий. Скажем, применение беспилотных систем или ведение соединенных поездов.

Правда, в новой версии ПТЭ указаны не все типы распределения тяги в поездах повышенной массы, допускается размещение нескольких действующих локомотивов в голове и хвосте (или последней трети) состава, тогда как на Западе используется распределенная тяга и в середине состава с управлением по радиоканалу (через интернет). При этом таких ограничений не указано при формировании тяжеловесных поездов. Нет и ограничений для их массы. Как вести такие поезда, решает владелец инфраструктуры. А тяжеловесными указаны составы, масса которых на 100 т и более превышает установленную графиком движения весовую норму на участке следования.

Как уведомили в Минюсте России, требовалось разработать новую редакцию документа еще и потому, что в нем необходимо было определить, в каких сферах правила должен генерировать Минтранс, а где владелец инфраструктуры вправе действовать по своему усмотрению.

В первом случае фактически были установлены предельно допустимые нормы безопасности, а во втором – дополнительные требования к техническим средствам и процессам эксплуатации, уточняющие общие правила.
Скажем, ПТЭ должны возложить на владельца инфраструктуры определение межремонтных сроков и порядка проведения ремонтов. Но на государственном уровне предусматривается только норма минимального количества контрольных промеров. А дальше решает владелец инфраструктуры, поскольку ему отвечать за безопасность движения. У последнего появляется, таким образом, дилемма: есть возможность сэкономить на ремонтах, но при этом придется точнее оценивать риски принятия подобных решений.

Аналогично поступили и в части персонала. На сети до 2020 года выдача прав на управление тяговым подвижным составом на путях общего пользования фактически осуществлялась ОАО «РЖД».

«При этом выдаваемые свидетельства не являлись документами государственного образца. Между тем управление подвижным составом относится к сфере эксплуатации источника повышенной опасности для окружающих», – пояснили в Госжелдорнадзоре. Соответственно теперь свидетельства выдают комиссии по проверке теоретических знаний Госжелдорнадзора. Сейчас эта норма присутствует и в проекте ПТЭ.

Остается добавить, что 30 июня 2021 года формально истек срок, когда ПТЭ в ныне существующем виде допускалось применять с целью надзора и контроля. Теперь они выглядят, с одной стороны, вроде как просто справочник. Но с другой – продолжают действовать как основополагающий для железнодорожного транспорта документ, на выполнении норм которого настаивают регуляторы. [~DETAIL_TEXT] =>

Изменений – вагон, но не все существенные

Новая редакция представляет собой скорее сводный текст с внесенными в него в последние годы поправками, чем кардинально новые требования, считает председатель А ОЖдПС Андрей Соболев. При этом изменений, действительно, внесено много.

Например, закреплено изменение терминологии, характеризующей состояние движения на сети. Исчезло разделение путей общего пользования на грузо­напряженные и малоинтенсивные. Вмес­то этого введена градация на особо­грузонапряженные линии (более 80 пар поездов в сутки) и участки пяти грузовых категорий (все, что менее указанного выше числа). Это позволило, как полагают в ОАО «РЖД», перераспределить ресурсы на содержание инфраструктуры с участков IV–V категорий, по которым проходит соответственно не более 5 и 10 пар поездов в сутки, на особогрузо­напряженные линии.

По отзывам грузовладельцев, в пос­леднем случае особых перемен не почувствовали, а вот относительно путей V категории – они стали в последние 2 года заметными. Как выразился респондент Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, на сети стали закрывать тупики на станциях в глубинке. А если клиент не хотел перебазироваться на соседние узлы и был готов сам содержать эти участки пути, чтобы сохранить зону погрузки, то на станциях выдвигали неадекватные требования и цены. Так происходило потому, что параллельно начальнику станции приходилось искать способы сократить персонал и расходы. В том числе за счет сокращения объема подачи маневровых локомотивов на операции с небольшими партиями подаваемых вагонов.

Наиболее кардинальной ревизии подверглись положения, связанные с технологиями маневровой автоматической локомотивной сигнализации и железнодорожной радиосвязи. Это было связано с цифровизацией систем, что клиенты, конечно же, только приветствовали.

А вот переосмысление точки зрения на потенциально опасный железнодорожный подвижной состав принесло дополнительные расходы операторам, поскольку ужесточило их ответственность, но при этом оставило в тени ка­чество выполнения операций с вагонами на путях общего пользования.

Были отмечены попытки переписать в пользу ОАО «РЖД» и некоторые другие положения, связанные с эксплуатацией подвижного состава. Однако после дебатов многие спорные моменты оказались выведенными за рамки итогового документа, поскольку лакуны заполнены сносками на определение правил владельцем инфраструктуры.

Это выглядит логичным, считает А. Соболев. Ведь последний лучше знает, как следует эффективнее осматривать подвижной состав, определять качество состояния объектов инфраструктуры и оценивать уровень рисков, связанных с обеспечением безопасности движения на сети.

Как проинформировали в СОЖТ, по содержанию ПТЭ проведена большая дискуссия и сейчас можно сказать, что текст проекта документа в итоге выглядит более-менее сбалансированным. «Существуют отдельные вопросы, касающиеся того, что целый ряд порядков, которые раньше определялись нормативными актами, передаются на уровень владельца инфраструктуры и владельцев путей необщего пользования. В этой связи основной вопрос в том, что будет прописано в этих поддерживающих ПТЭ документах, которые должны быть изданы со стороны владельцев инфраструктуры и путей необщего пользования», – добавил представитель СОЖТ.

Однако поскольку требования напрямую не обозначены, то в связи с этим для пользователей возникают другие риски: для восполнения белых пятен в правилах собственнику потребуется разработать дополнительные нормативные акты.

И пока неизвестно, что в них будет прописано, отмечает А. Соболев.

Вместе с тем участники рынка приветствовали идею, которая заложена в новом документе, где достаточно четко разделены зоны ответственности участников процесса перевозок. В связи с этим появилась строка и об ответственности ремонтных предприятий за допущенные дефекты в работе, которые могут повлиять на безопасность движения.

Ранее такой сноски не было. А все стрелки при разборе инцидентов переключались на собственников подвижного состава. Предполагалось, что они должны отвечать за все: следить за техническим состоянием вагонов, иметь план профилактических мер и своевременно устранять неисправности.

Иными словами, если парк принят после ремонта собственником, то скрытых дефектов быть уже вроде как не должно. Недосмотрел – отвечай. Однако известно, что ряд дефектов можно выявить только при инструментальном контроле или диагностике. Например, на поверхности металла их может скрывать густой слой краски. Правда, при этом осталось за кадром, как следует разделить ответственность между собственниками вагонов и владельцем инфраструктуры. Но этот щекотливый момент предстоит уточнить уже после утверждения ПТЭ.

Что позволено Юпитеру, не позволено быку

Остается и еще один деликатный нюанс, о котором, кстати, ранее предупреждали эксперты, еще во время действия процедуры регуляторной гильотины. Когда владелец инфраструктуры сам себе режиссер, снижается роль регулятора.

Ранее предполагалось, что он при выработке отраслевых правил проводит исследование и заказывает экспертизы. Это позволяло заложить в нормативы, возможно, избыточные, но при этом обос­нованные требования. На эти цели из бюджета выделялись средства, которые попутно поддерживали еще и отраслевую науку.

Со временем денег выделялось все меньше. Соответственно в железнодорожных нормативах появлялось все больше лакун, которые был вынужден заполнять владелец инфраструктуры общего пользования. Естественно, он стремился к тому, чтобы эти же правила выполнялись и владельцами путей необщего пользования.

Регулятор же вмешивался только в тех случаях, когда между участниками перевозок возникали разногласия. Иными словами, он все чаще выступал в роли своего рода арбитра. И новая редакция ПТЭ закладывает основу для усиления этой роли.

Напомним, почему возникла необходимость принятия Минтрансом новой редакции ПТЭ. Как указано в пояснении к проекту, новый документ должен стать удобнее для пользователей, чем действующий, а главное – открыть дорогу новым технологиям. При этом ПТЭ должны устанавливать именно основные положения и порядок работы железных дорог, определять нормы содержания объектов инфраструктуры и подвижного состава, а также предъявляемые к ним требования. Кроме того, ПТЭ призваны регулировать взаимодействие на стыках путей общего и необщего пользования.

Прежний вариант ПТЭ содержал множество поправок. ПТЭ увеличились в размере и обросли приложениями. «Правила технической эксплуатации железных дорог видоизменялись, дополнялись и уже во многом слабо отображали перспективы и возможности, которые есть у владельца инфраструктуры, по поступательному развитию», – констатировал ранее заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник департамента безопасности движения Шевкет Шайдуллин.

Ими стало неудобно пользоваться. Приложения частично дублировали другие документы, что приводило к нестыковкам и затрудняло внедрение новых технологий. Скажем, применение беспилотных систем или ведение соединенных поездов.

Правда, в новой версии ПТЭ указаны не все типы распределения тяги в поездах повышенной массы, допускается размещение нескольких действующих локомотивов в голове и хвосте (или последней трети) состава, тогда как на Западе используется распределенная тяга и в середине состава с управлением по радиоканалу (через интернет). При этом таких ограничений не указано при формировании тяжеловесных поездов. Нет и ограничений для их массы. Как вести такие поезда, решает владелец инфраструктуры. А тяжеловесными указаны составы, масса которых на 100 т и более превышает установленную графиком движения весовую норму на участке следования.

Как уведомили в Минюсте России, требовалось разработать новую редакцию документа еще и потому, что в нем необходимо было определить, в каких сферах правила должен генерировать Минтранс, а где владелец инфраструктуры вправе действовать по своему усмотрению.

В первом случае фактически были установлены предельно допустимые нормы безопасности, а во втором – дополнительные требования к техническим средствам и процессам эксплуатации, уточняющие общие правила.
Скажем, ПТЭ должны возложить на владельца инфраструктуры определение межремонтных сроков и порядка проведения ремонтов. Но на государственном уровне предусматривается только норма минимального количества контрольных промеров. А дальше решает владелец инфраструктуры, поскольку ему отвечать за безопасность движения. У последнего появляется, таким образом, дилемма: есть возможность сэкономить на ремонтах, но при этом придется точнее оценивать риски принятия подобных решений.

Аналогично поступили и в части персонала. На сети до 2020 года выдача прав на управление тяговым подвижным составом на путях общего пользования фактически осуществлялась ОАО «РЖД».

«При этом выдаваемые свидетельства не являлись документами государственного образца. Между тем управление подвижным составом относится к сфере эксплуатации источника повышенной опасности для окружающих», – пояснили в Госжелдорнадзоре. Соответственно теперь свидетельства выдают комиссии по проверке теоретических знаний Госжелдорнадзора. Сейчас эта норма присутствует и в проекте ПТЭ.

Остается добавить, что 30 июня 2021 года формально истек срок, когда ПТЭ в ныне существующем виде допускалось применять с целью надзора и контроля. Теперь они выглядят, с одной стороны, вроде как просто справочник. Но с другой – продолжают действовать как основополагающий для железнодорожного транспорта документ, на выполнении норм которого настаивают регуляторы. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Проект последней редакции Правил технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ) передает часть требований, которые ранее определялись нормативными актами, на уровень владельца инфраструктуры. В чем подводные камни подобного подхода? [~PREVIEW_TEXT] => Проект последней редакции Правил технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ) передает часть требований, которые ранее определялись нормативными актами, на уровень владельца инфраструктуры. В чем подводные камни подобного подхода? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2011684 [TIMESTAMP_X] => 30.03.2022 15:44:14 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 222733 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/081/syo6m9htsajke2ik32eyj4ce6h2wcrtv [FILE_NAME] => Photogenica_PHX100909952.jpg [ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX100909952.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 153395f8e9b74d83deb6ad7444cf809b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/081/syo6m9htsajke2ik32eyj4ce6h2wcrtv/Photogenica_PHX100909952.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/081/syo6m9htsajke2ik32eyj4ce6h2wcrtv/Photogenica_PHX100909952.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/081/syo6m9htsajke2ik32eyj4ce6h2wcrtv/Photogenica_PHX100909952.jpg [ALT] => Технические правила: как напишем, так и поедем [TITLE] => Технические правила: как напишем, так и поедем ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2011684 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tekhnicheskie-pravila-kak-napishem-tak-i-poedem [~CODE] => tekhnicheskie-pravila-kak-napishem-tak-i-poedem [EXTERNAL_ID] => 396062 [~EXTERNAL_ID] => 396062 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.03.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 396062:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396062:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 396048 [PROPERTY_VALUE_ID] => 396062:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 396048 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396062:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396062:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396062:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396062:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Технические правила: как напишем, так и поедем [SECTION_META_KEYWORDS] => технические правила: как напишем, так и поедем [SECTION_META_DESCRIPTION] => Проект последней редакции Правил технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ) передает часть требований, которые ранее определялись нормативными актами, на уровень владельца инфраструктуры. В чем подводные камни подобного подхода? [ELEMENT_META_TITLE] => Технические правила: как напишем, так и поедем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => технические правила: как напишем, так и поедем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Проект последней редакции Правил технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ) передает часть требований, которые ранее определялись нормативными актами, на уровень владельца инфраструктуры. В чем подводные камни подобного подхода? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Технические правила: как напишем, так и поедем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Технические правила: как напишем, так и поедем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Технические правила: как напишем, так и поедем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Технические правила: как напишем, так и поедем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Технические правила: как напишем, так и поедем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Технические правила: как напишем, так и поедем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Технические правила: как напишем, так и поедем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Технические правила: как напишем, так и поедем ) )
РЖД-Партнер

Восточный план не выполнен. Мобилизация 2.0

Восточный план не выполнен. Мобилизация 2.0
Как в РЖД ни старались, но I этап модернизации Восточного полигона завершить на 100% в срок так и не удалось. Ряд объектов был перенесен, и железные дороги не смогли отправить нужный объем угля на восток. В этом году российские железные дороги должны провезти по Восточному полигону 158 млн т груза. Но удастся ли выполнить заявленные планы?
Array
(
    [ID] => 396063
    [~ID] => 396063
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2576
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2576
    [NAME] => Восточный план не выполнен. Мобилизация 2.0
    [~NAME] => Восточный план не выполнен. Мобилизация 2.0
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-03-27 11:16:43
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-03-27 11:16:43
    [ACTIVE_FROM] => 27.03.2022 11:16:43
    [~ACTIVE_FROM] => 27.03.2022 11:16:43
    [TIMESTAMP_X] => 30.03.2022 15:46:29
    [~TIMESTAMP_X] => 30.03.2022 15:46:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-456-466-mart-2022/vostochnyy-plan-ne-vypolnen-mobilizatsiya-2-0/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-456-466-mart-2022/vostochnyy-plan-ne-vypolnen-mobilizatsiya-2-0/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

План есть, план не выполнен

2021 год стал новым сложным этапом для Восточного полигона – объемы инвестиций менялись, сроки работ увеличивались, объекты переносились. Но, как заверяют в ОАО «РЖД», по итогам прошлого года все целевые объемные показатели в соответствии с поручениями президента РФ и Комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года (КПМИ) были выполнены в полном объеме. По итогам прошлого года провозная способность Восточного полигона обеспечена в объеме 144 млн т.

25 января на заседании комиссии по вопросам реализации проектов развития железнодорожной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока заместитель председателя правительства Марат Хуснуллин оценил прошлый год как успешный для реализации проекта Восточного полигона, несмотря на все сложности, которые были вызваны и природными катаклизмами, и влиянием пандемии.

В прошлом году строительные работы велись более чем на 200 объектах по всему Восточному полигону. Среди самых крупных – новый Байкальский тоннель, второй путь линии Тыя – Северобайкальск, реконструкция Кипарисовского, Облученского и Владивостокского тоннелей, строительство двухпутного участка Киренга – Окунайский на БАМе (западнее Байкальского хребта) и т. д. Введены в эксплуатацию новые мосты через реки Лену, Зею, Бурею. Электрифицировано 179 км пути, построено и модернизировано 49 тяговых подстанций, 1863 км линий автоблокировки. Всего модернизировано свыше 5 тыс. км железнодорожного пути. Построено более 20 объектов локомотивного хозяйства, а также 40 жилых домов для работников.

Всего же начиная с 2013 года, когда стартовала программа модернизации Восточного полигона, на БАМе появилось свыше 400 км новых двухпутных участков, а в 2024 году их протяженность увеличится более чем на 1,5 тыс. км.

По данным РЖД, в прошлом году кассовое исполнение составило более 100%. Это выше результатов 2020-го. Но первый этап модернизации Восточного полигона не был завершен до конца в 2021 году. М. Хуснуллин отметил необходимость увеличения темпов реализации проекта и поручил представить кабмину план по мобилизации трудовых ресурсов на объекты строительства.

В руководстве РЖД, подводя итоги по Восточному полигону, одной из ключевых задач холдинга на 2022 год называют выполнение показателя КПМИ по увеличению провозной способности БАМа и Транссиба. Все планы по достижению этого показателя в компании уже сформированы. Вопрос взят на особый контроль, заявил Олег Белозеров. Глава компании называет три главных фактора, которые повлияли на сдвиг сроков. Во-первых, эпидемиологическая обстановка в стране и ее последствия. Во-вторых, непрогнозируемые климатические условия (аномальные паводок и засуха на Дальнем Востоке). И в третьих, такие внешние факторы, как растущая инфляция и взрывной рост стоимости на строительный материал.

В РЖД подчеркивают, что, несмотря на уже имеющиеся негативные факторы и риски, а также с учетом возможных новых, задача холдинга – завершить выполнение принятых решений и планов по Восточному полигону. Тем не менее последствия незавершения работ большинство участников перевозочного процесса снова почувствовали на себе.

Невозможность проехать

Безусловно, в прошлом году был выполнен значительный объем работ на БАМе и Транссибе. Но одними из главных воп­росов к РЖД у грузоотправителей по-прежнему остаются наличие тяги и низкая пропускная способность магистралей.

По данным монополии, в прошлом году ОАО «РЖД» направило на обновление тягового подвижного состава свыше 92,2 млрд руб. На сеть железных дорог поступило 535 новых локомотивов, в том числе 46 серии 3ТЭ25К2М. Это самый мощный в России тепловоз, разработанный для эксплуатации в тяжелых климатических условиях на участках со сложным профилем пути, прежде всего на Восточном полигоне.

«Инвестиционная программа 2021 года, как и годом ранее, в значительной мере была ориентирована на Восточный полигон, где мы пополняем парк магистральных электровозов 3ЭС5К «Ермак» и тепловозов 3ТЭ25К2М, созданных для вождения грузовых поездов массой свыше 7 тыс. т в сложных климатических и рельефных условиях БАМа и Транссиба», – отметил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Олег Валинский.

В этом году РЖД из-за роста погрузки намерены задействовать на БАМе дополнительные 10 новых магистральных тепловозов 2ТЭ25К2М. Более 80 таких локомотивов уже находятся на линии.

Помимо тяги, потребители услуг железных дорог не удовлетворены темпами прироста погрузки на Восточном поли­гоне. Рост отгрузки угледобывающих компаний подстегнуло восстановление мировых угольных цен. Но отгрузка угля на экспорт в восточном направлении выросла в прошлом году лишь на 0,44% – до 101,34 млн т (при плане Минтранса в 108,2 млн т). И главная причина невыполнения плана по отгрузке – перенос сроков сдачи объектов на ключевых лимитирующих участках Восточного полигона.

Один из недовольных регионов – Кузбасс, который традиционно является лидером по объемам экспортных отгрузок угля среди российских регионов. По словам министра угольной промышленности Кузбасса Олега Токарева, было не выполнено дополнительное соглашение с OAO «РЖД» по вывозу угля из Кузбасса в восточном направлении на 2021 год: при плане в 56,55 млн т перевезено 56,04 млн т (-0,51 млн т).

«Основными причинами, по мнению грузоотправителей, стали: недостаточная пропускная способность железнодорожной сети Восточного полигона, последствия конвенционных ограничений погрузки в связи с размывом в июле железнодорожных путей на перегоне Алеур – Бушулей Забайкальской железной дороги и дефицит локомотивов на отдельных железных дорогах, в том числе и на Западно-Сибирской железной дороге», – пояснил он.

При этом отметим, что в Кузбассе в прошлом году при плане в 235 млн т добыли 243,1 млн т угля (+10% к 2020 г.).

Провозная способность Восточного полигона в этом году, по словам замес­тителя генерального директора ОАО «РЖД» – начальника Центра фирменного транспортного обслуживания Алексея Шило, прирастет до 158 млн т. Напомним, что в 2024 году она должна составить 180 млн т грузов.

Спрос остается, проблемы догоняют

По прогнозам, в этом году тенденция к увеличению спроса на перевозки угля должна сохраниться, особенно на азиатском рынке. «Кроме того, продолжающаяся нестабильность на газовом рынке в Европе будет подталкивать все больше компаний к использованию (временному либо постоянному) угля как основного ресурса для получения электроэнергии. Вышеперечисленные факторы открывают еще больше возможностей для наращивания экспортных поставок российского угля и объемов перевозок угля в целом, говорит руководитель направления «Экономика инфраструктурных отраслей» ЦСР Бегляр Новрузов.

Одним из определяющих способов решения вышеуказанных проблем, как отмечают эксперты, является реализация ОАО «РЖД» крупнейших инвести­ционных проектов, в том числе направленных на модернизацию инфраструк­туры Восточного полигона.

В этом году должны начаться активные строительные работы на большинстве объектов в рамках II этапа, что тоже должно в ближайшие периоды увеличить пропускную способность наиболее проблемных участков. Но важно не повторить ошибки I этапа и обеспечить соблюдение сроков реализации необходимых мероприятий и главное – полноту их финансирования. А с последним, как уже было отмечено, проблем как раз нет. Фактическое выполнение работ на Восточном полигоне в 2021 году оказалось существенно меньше размера инвестиций. При стопроцентном кассовом исполнении по итогам года работы были выполнены только на 89,3 млрд руб.

Добавим, что в начале этого года президент РФ Владимир Путин одобрил резервирование в 2022-м квот в 9,1 млн т на экспорт угля из Хакасии, Бурятии и Тувы через Восточный полигон. Гарантированный вывоз угля из регионов будет увязан со сроками расширения Восточного полигона. По мнению властей, в условиях ограниченной пропускной способности железнодорожной сети OAO «РЖД» в восточном направлении квотирование перевозок угля положительно скажется на предприятиях угольной отрасли, так как позволит усовершенствовать планирование своей деятельности на основе перспектив сбыта продукции.

Учиться на своих ошибках

Каждый год сталкивает РЖД с новыми проблемами, что заставляет монополию искать новые пути решения и развивать новые компетенции. По информации источников, близких к компании, РЖД рассматривают «различные варианты по ускорению достижения показателей, установленных планом на последующие годы». Идут разговоры о досрочном введении 27 объектов, запланированных на 2023 год, что обеспечит прирост провозной способности к началу года на 24,2 млн т – до 168,2 млн т, а не до планируемых 158 млн т.

Сегодня для контроля строительных работ на объектах Восточного полигона холдинг «РЖД» создает технологию мониторинга с использованием технических средств дистанционного зондирования Земли (ДЗЗ) из космоса и беспилотных авиационных систем. Технология создается при участии АО «Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте» (НИИАС) и коммерческого оператора услуг ДЗЗ и геоинформационных сервисов АО «Терра Тех» (дочерняя компания холдинга «Российские космические системы», входит в ГК «Роскосмос»).

На основе стереосъемки со спутников ДЗЗ и беспилотных авиационных систем можно рассчитывать объемы произведенных земляных работ, например объемы насыпи и выемок грунта при строительстве новых железнодорожных путей. Разрабатываются алгоритмы, которые позволят определять стадию укладки рельсошпальной решетки, стрелочных переводов и многое другое.

Кроме того, в 2022–2023 гг. на Восточном полигоне запланирована модернизация 60 объектов энергетики, в том числе ввод в эксплуатацию дополнительных трансформаторов. Планируется, что они обеспечат увеличение потока грузов через Транссиб и БАМ.

Для приведения к нормам уровня напряжения в контактной сети планируется монтаж установок компенсации реактивной мощности. Все работы предусмотрены программой развития Восточного полигона РЖД.

До 2024 года включительно ОАО «РЖД» планирует выполнить строительство 1,3 тыс. дополнительных главных путей, построить 28 и реконструировать 5 разъездов, реконструировать 24 станции. Также планируется выполнить строительство обхода участка Шкотово – Смоляниново, электрифицировать участок Волочаевка – Комсомольск-Сортировоч­ный – Ванино и выполнить усиление устройств тягового электроснабжения на участках Транссиба и БАМа.

Что касается III этапа модернизации Восточного полигона, М. Хуснуллин поручил Минтрансу и ОАО «РЖД» определить параметры его реализации, в том числе организационную структуру проекта и источники финансирования.

Добавим, что в начале этого года начальником Дальневосточной железной дороги был назначен Евгений Вейде, ранее первый замначальника Западно-Сибирской магистрали. У участников перевозок есть надежда, что свежий взгляд (при этом высокая осведомленность обо всех проблемах БАМа и Транссиба) сможет дать импульс развитию Восточного полигона. Именно на ДВЖД реализуются передовые технические и технологические решения и зафиксирована рекордная выгрузка вагонов. [~DETAIL_TEXT] =>

План есть, план не выполнен

2021 год стал новым сложным этапом для Восточного полигона – объемы инвестиций менялись, сроки работ увеличивались, объекты переносились. Но, как заверяют в ОАО «РЖД», по итогам прошлого года все целевые объемные показатели в соответствии с поручениями президента РФ и Комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года (КПМИ) были выполнены в полном объеме. По итогам прошлого года провозная способность Восточного полигона обеспечена в объеме 144 млн т.

25 января на заседании комиссии по вопросам реализации проектов развития железнодорожной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока заместитель председателя правительства Марат Хуснуллин оценил прошлый год как успешный для реализации проекта Восточного полигона, несмотря на все сложности, которые были вызваны и природными катаклизмами, и влиянием пандемии.

В прошлом году строительные работы велись более чем на 200 объектах по всему Восточному полигону. Среди самых крупных – новый Байкальский тоннель, второй путь линии Тыя – Северобайкальск, реконструкция Кипарисовского, Облученского и Владивостокского тоннелей, строительство двухпутного участка Киренга – Окунайский на БАМе (западнее Байкальского хребта) и т. д. Введены в эксплуатацию новые мосты через реки Лену, Зею, Бурею. Электрифицировано 179 км пути, построено и модернизировано 49 тяговых подстанций, 1863 км линий автоблокировки. Всего модернизировано свыше 5 тыс. км железнодорожного пути. Построено более 20 объектов локомотивного хозяйства, а также 40 жилых домов для работников.

Всего же начиная с 2013 года, когда стартовала программа модернизации Восточного полигона, на БАМе появилось свыше 400 км новых двухпутных участков, а в 2024 году их протяженность увеличится более чем на 1,5 тыс. км.

По данным РЖД, в прошлом году кассовое исполнение составило более 100%. Это выше результатов 2020-го. Но первый этап модернизации Восточного полигона не был завершен до конца в 2021 году. М. Хуснуллин отметил необходимость увеличения темпов реализации проекта и поручил представить кабмину план по мобилизации трудовых ресурсов на объекты строительства.

В руководстве РЖД, подводя итоги по Восточному полигону, одной из ключевых задач холдинга на 2022 год называют выполнение показателя КПМИ по увеличению провозной способности БАМа и Транссиба. Все планы по достижению этого показателя в компании уже сформированы. Вопрос взят на особый контроль, заявил Олег Белозеров. Глава компании называет три главных фактора, которые повлияли на сдвиг сроков. Во-первых, эпидемиологическая обстановка в стране и ее последствия. Во-вторых, непрогнозируемые климатические условия (аномальные паводок и засуха на Дальнем Востоке). И в третьих, такие внешние факторы, как растущая инфляция и взрывной рост стоимости на строительный материал.

В РЖД подчеркивают, что, несмотря на уже имеющиеся негативные факторы и риски, а также с учетом возможных новых, задача холдинга – завершить выполнение принятых решений и планов по Восточному полигону. Тем не менее последствия незавершения работ большинство участников перевозочного процесса снова почувствовали на себе.

Невозможность проехать

Безусловно, в прошлом году был выполнен значительный объем работ на БАМе и Транссибе. Но одними из главных воп­росов к РЖД у грузоотправителей по-прежнему остаются наличие тяги и низкая пропускная способность магистралей.

По данным монополии, в прошлом году ОАО «РЖД» направило на обновление тягового подвижного состава свыше 92,2 млрд руб. На сеть железных дорог поступило 535 новых локомотивов, в том числе 46 серии 3ТЭ25К2М. Это самый мощный в России тепловоз, разработанный для эксплуатации в тяжелых климатических условиях на участках со сложным профилем пути, прежде всего на Восточном полигоне.

«Инвестиционная программа 2021 года, как и годом ранее, в значительной мере была ориентирована на Восточный полигон, где мы пополняем парк магистральных электровозов 3ЭС5К «Ермак» и тепловозов 3ТЭ25К2М, созданных для вождения грузовых поездов массой свыше 7 тыс. т в сложных климатических и рельефных условиях БАМа и Транссиба», – отметил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Олег Валинский.

В этом году РЖД из-за роста погрузки намерены задействовать на БАМе дополнительные 10 новых магистральных тепловозов 2ТЭ25К2М. Более 80 таких локомотивов уже находятся на линии.

Помимо тяги, потребители услуг железных дорог не удовлетворены темпами прироста погрузки на Восточном поли­гоне. Рост отгрузки угледобывающих компаний подстегнуло восстановление мировых угольных цен. Но отгрузка угля на экспорт в восточном направлении выросла в прошлом году лишь на 0,44% – до 101,34 млн т (при плане Минтранса в 108,2 млн т). И главная причина невыполнения плана по отгрузке – перенос сроков сдачи объектов на ключевых лимитирующих участках Восточного полигона.

Один из недовольных регионов – Кузбасс, который традиционно является лидером по объемам экспортных отгрузок угля среди российских регионов. По словам министра угольной промышленности Кузбасса Олега Токарева, было не выполнено дополнительное соглашение с OAO «РЖД» по вывозу угля из Кузбасса в восточном направлении на 2021 год: при плане в 56,55 млн т перевезено 56,04 млн т (-0,51 млн т).

«Основными причинами, по мнению грузоотправителей, стали: недостаточная пропускная способность железнодорожной сети Восточного полигона, последствия конвенционных ограничений погрузки в связи с размывом в июле железнодорожных путей на перегоне Алеур – Бушулей Забайкальской железной дороги и дефицит локомотивов на отдельных железных дорогах, в том числе и на Западно-Сибирской железной дороге», – пояснил он.

При этом отметим, что в Кузбассе в прошлом году при плане в 235 млн т добыли 243,1 млн т угля (+10% к 2020 г.).

Провозная способность Восточного полигона в этом году, по словам замес­тителя генерального директора ОАО «РЖД» – начальника Центра фирменного транспортного обслуживания Алексея Шило, прирастет до 158 млн т. Напомним, что в 2024 году она должна составить 180 млн т грузов.

Спрос остается, проблемы догоняют

По прогнозам, в этом году тенденция к увеличению спроса на перевозки угля должна сохраниться, особенно на азиатском рынке. «Кроме того, продолжающаяся нестабильность на газовом рынке в Европе будет подталкивать все больше компаний к использованию (временному либо постоянному) угля как основного ресурса для получения электроэнергии. Вышеперечисленные факторы открывают еще больше возможностей для наращивания экспортных поставок российского угля и объемов перевозок угля в целом, говорит руководитель направления «Экономика инфраструктурных отраслей» ЦСР Бегляр Новрузов.

Одним из определяющих способов решения вышеуказанных проблем, как отмечают эксперты, является реализация ОАО «РЖД» крупнейших инвести­ционных проектов, в том числе направленных на модернизацию инфраструк­туры Восточного полигона.

В этом году должны начаться активные строительные работы на большинстве объектов в рамках II этапа, что тоже должно в ближайшие периоды увеличить пропускную способность наиболее проблемных участков. Но важно не повторить ошибки I этапа и обеспечить соблюдение сроков реализации необходимых мероприятий и главное – полноту их финансирования. А с последним, как уже было отмечено, проблем как раз нет. Фактическое выполнение работ на Восточном полигоне в 2021 году оказалось существенно меньше размера инвестиций. При стопроцентном кассовом исполнении по итогам года работы были выполнены только на 89,3 млрд руб.

Добавим, что в начале этого года президент РФ Владимир Путин одобрил резервирование в 2022-м квот в 9,1 млн т на экспорт угля из Хакасии, Бурятии и Тувы через Восточный полигон. Гарантированный вывоз угля из регионов будет увязан со сроками расширения Восточного полигона. По мнению властей, в условиях ограниченной пропускной способности железнодорожной сети OAO «РЖД» в восточном направлении квотирование перевозок угля положительно скажется на предприятиях угольной отрасли, так как позволит усовершенствовать планирование своей деятельности на основе перспектив сбыта продукции.

Учиться на своих ошибках

Каждый год сталкивает РЖД с новыми проблемами, что заставляет монополию искать новые пути решения и развивать новые компетенции. По информации источников, близких к компании, РЖД рассматривают «различные варианты по ускорению достижения показателей, установленных планом на последующие годы». Идут разговоры о досрочном введении 27 объектов, запланированных на 2023 год, что обеспечит прирост провозной способности к началу года на 24,2 млн т – до 168,2 млн т, а не до планируемых 158 млн т.

Сегодня для контроля строительных работ на объектах Восточного полигона холдинг «РЖД» создает технологию мониторинга с использованием технических средств дистанционного зондирования Земли (ДЗЗ) из космоса и беспилотных авиационных систем. Технология создается при участии АО «Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте» (НИИАС) и коммерческого оператора услуг ДЗЗ и геоинформационных сервисов АО «Терра Тех» (дочерняя компания холдинга «Российские космические системы», входит в ГК «Роскосмос»).

На основе стереосъемки со спутников ДЗЗ и беспилотных авиационных систем можно рассчитывать объемы произведенных земляных работ, например объемы насыпи и выемок грунта при строительстве новых железнодорожных путей. Разрабатываются алгоритмы, которые позволят определять стадию укладки рельсошпальной решетки, стрелочных переводов и многое другое.

Кроме того, в 2022–2023 гг. на Восточном полигоне запланирована модернизация 60 объектов энергетики, в том числе ввод в эксплуатацию дополнительных трансформаторов. Планируется, что они обеспечат увеличение потока грузов через Транссиб и БАМ.

Для приведения к нормам уровня напряжения в контактной сети планируется монтаж установок компенсации реактивной мощности. Все работы предусмотрены программой развития Восточного полигона РЖД.

До 2024 года включительно ОАО «РЖД» планирует выполнить строительство 1,3 тыс. дополнительных главных путей, построить 28 и реконструировать 5 разъездов, реконструировать 24 станции. Также планируется выполнить строительство обхода участка Шкотово – Смоляниново, электрифицировать участок Волочаевка – Комсомольск-Сортировоч­ный – Ванино и выполнить усиление устройств тягового электроснабжения на участках Транссиба и БАМа.

Что касается III этапа модернизации Восточного полигона, М. Хуснуллин поручил Минтрансу и ОАО «РЖД» определить параметры его реализации, в том числе организационную структуру проекта и источники финансирования.

Добавим, что в начале этого года начальником Дальневосточной железной дороги был назначен Евгений Вейде, ранее первый замначальника Западно-Сибирской магистрали. У участников перевозок есть надежда, что свежий взгляд (при этом высокая осведомленность обо всех проблемах БАМа и Транссиба) сможет дать импульс развитию Восточного полигона. Именно на ДВЖД реализуются передовые технические и технологические решения и зафиксирована рекордная выгрузка вагонов. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Как в РЖД ни старались, но I этап модернизации Восточного полигона завершить на 100% в срок так и не удалось. Ряд объектов был перенесен, и железные дороги не смогли отправить нужный объем угля на восток. В этом году российские железные дороги должны провезти по Восточному полигону 158 млн т груза. Но удастся ли выполнить заявленные планы? [~PREVIEW_TEXT] => Как в РЖД ни старались, но I этап модернизации Восточного полигона завершить на 100% в срок так и не удалось. Ряд объектов был перенесен, и железные дороги не смогли отправить нужный объем угля на восток. В этом году российские железные дороги должны провезти по Восточному полигону 158 млн т груза. Но удастся ли выполнить заявленные планы? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2011686 [TIMESTAMP_X] => 30.03.2022 15:46:29 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 284980 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/94d/n9entm7kpvn0blt64tg90r1lc4awd3gj [FILE_NAME] => Depositphotos_413359428_XL.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_413359428_XL.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ea2fb9eb1cdd38238f9e9952635972a8 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/94d/n9entm7kpvn0blt64tg90r1lc4awd3gj/Depositphotos_413359428_XL.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/94d/n9entm7kpvn0blt64tg90r1lc4awd3gj/Depositphotos_413359428_XL.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/94d/n9entm7kpvn0blt64tg90r1lc4awd3gj/Depositphotos_413359428_XL.jpg [ALT] => Восточный план не выполнен. Мобилизация 2.0 [TITLE] => Восточный план не выполнен. Мобилизация 2.0 ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2011686 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vostochnyy-plan-ne-vypolnen-mobilizatsiya-2-0 [~CODE] => vostochnyy-plan-ne-vypolnen-mobilizatsiya-2-0 [EXTERNAL_ID] => 396063 [~EXTERNAL_ID] => 396063 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.03.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 396063:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396063:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 396048 [PROPERTY_VALUE_ID] => 396063:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 396048 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396063:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396063:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396063:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396063:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Восточный план не выполнен. Мобилизация 2.0 [SECTION_META_KEYWORDS] => восточный план не выполнен. мобилизация 2.0 [SECTION_META_DESCRIPTION] => Как в РЖД ни старались, но I этап модернизации Восточного полигона завершить на 100% в срок так и не удалось. Ряд объектов был перенесен, и железные дороги не смогли отправить нужный объем угля на восток. В этом году российские железные дороги должны провезти по Восточному полигону 158 млн т груза. Но удастся ли выполнить заявленные планы? [ELEMENT_META_TITLE] => Восточный план не выполнен. Мобилизация 2.0 [ELEMENT_META_KEYWORDS] => восточный план не выполнен. мобилизация 2.0 [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как в РЖД ни старались, но I этап модернизации Восточного полигона завершить на 100% в срок так и не удалось. Ряд объектов был перенесен, и железные дороги не смогли отправить нужный объем угля на восток. В этом году российские железные дороги должны провезти по Восточному полигону 158 млн т груза. Но удастся ли выполнить заявленные планы? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный план не выполнен. Мобилизация 2.0 [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный план не выполнен. Мобилизация 2.0 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный план не выполнен. Мобилизация 2.0 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный план не выполнен. Мобилизация 2.0 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный план не выполнен. Мобилизация 2.0 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный план не выполнен. Мобилизация 2.0 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный план не выполнен. Мобилизация 2.0 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный план не выполнен. Мобилизация 2.0 ) )

									Array
(
    [ID] => 396063
    [~ID] => 396063
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2576
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2576
    [NAME] => Восточный план не выполнен. Мобилизация 2.0
    [~NAME] => Восточный план не выполнен. Мобилизация 2.0
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-03-27 11:16:43
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-03-27 11:16:43
    [ACTIVE_FROM] => 27.03.2022 11:16:43
    [~ACTIVE_FROM] => 27.03.2022 11:16:43
    [TIMESTAMP_X] => 30.03.2022 15:46:29
    [~TIMESTAMP_X] => 30.03.2022 15:46:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-456-466-mart-2022/vostochnyy-plan-ne-vypolnen-mobilizatsiya-2-0/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-456-466-mart-2022/vostochnyy-plan-ne-vypolnen-mobilizatsiya-2-0/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

План есть, план не выполнен

2021 год стал новым сложным этапом для Восточного полигона – объемы инвестиций менялись, сроки работ увеличивались, объекты переносились. Но, как заверяют в ОАО «РЖД», по итогам прошлого года все целевые объемные показатели в соответствии с поручениями президента РФ и Комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года (КПМИ) были выполнены в полном объеме. По итогам прошлого года провозная способность Восточного полигона обеспечена в объеме 144 млн т.

25 января на заседании комиссии по вопросам реализации проектов развития железнодорожной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока заместитель председателя правительства Марат Хуснуллин оценил прошлый год как успешный для реализации проекта Восточного полигона, несмотря на все сложности, которые были вызваны и природными катаклизмами, и влиянием пандемии.

В прошлом году строительные работы велись более чем на 200 объектах по всему Восточному полигону. Среди самых крупных – новый Байкальский тоннель, второй путь линии Тыя – Северобайкальск, реконструкция Кипарисовского, Облученского и Владивостокского тоннелей, строительство двухпутного участка Киренга – Окунайский на БАМе (западнее Байкальского хребта) и т. д. Введены в эксплуатацию новые мосты через реки Лену, Зею, Бурею. Электрифицировано 179 км пути, построено и модернизировано 49 тяговых подстанций, 1863 км линий автоблокировки. Всего модернизировано свыше 5 тыс. км железнодорожного пути. Построено более 20 объектов локомотивного хозяйства, а также 40 жилых домов для работников.

Всего же начиная с 2013 года, когда стартовала программа модернизации Восточного полигона, на БАМе появилось свыше 400 км новых двухпутных участков, а в 2024 году их протяженность увеличится более чем на 1,5 тыс. км.

По данным РЖД, в прошлом году кассовое исполнение составило более 100%. Это выше результатов 2020-го. Но первый этап модернизации Восточного полигона не был завершен до конца в 2021 году. М. Хуснуллин отметил необходимость увеличения темпов реализации проекта и поручил представить кабмину план по мобилизации трудовых ресурсов на объекты строительства.

В руководстве РЖД, подводя итоги по Восточному полигону, одной из ключевых задач холдинга на 2022 год называют выполнение показателя КПМИ по увеличению провозной способности БАМа и Транссиба. Все планы по достижению этого показателя в компании уже сформированы. Вопрос взят на особый контроль, заявил Олег Белозеров. Глава компании называет три главных фактора, которые повлияли на сдвиг сроков. Во-первых, эпидемиологическая обстановка в стране и ее последствия. Во-вторых, непрогнозируемые климатические условия (аномальные паводок и засуха на Дальнем Востоке). И в третьих, такие внешние факторы, как растущая инфляция и взрывной рост стоимости на строительный материал.

В РЖД подчеркивают, что, несмотря на уже имеющиеся негативные факторы и риски, а также с учетом возможных новых, задача холдинга – завершить выполнение принятых решений и планов по Восточному полигону. Тем не менее последствия незавершения работ большинство участников перевозочного процесса снова почувствовали на себе.

Невозможность проехать

Безусловно, в прошлом году был выполнен значительный объем работ на БАМе и Транссибе. Но одними из главных воп­росов к РЖД у грузоотправителей по-прежнему остаются наличие тяги и низкая пропускная способность магистралей.

По данным монополии, в прошлом году ОАО «РЖД» направило на обновление тягового подвижного состава свыше 92,2 млрд руб. На сеть железных дорог поступило 535 новых локомотивов, в том числе 46 серии 3ТЭ25К2М. Это самый мощный в России тепловоз, разработанный для эксплуатации в тяжелых климатических условиях на участках со сложным профилем пути, прежде всего на Восточном полигоне.

«Инвестиционная программа 2021 года, как и годом ранее, в значительной мере была ориентирована на Восточный полигон, где мы пополняем парк магистральных электровозов 3ЭС5К «Ермак» и тепловозов 3ТЭ25К2М, созданных для вождения грузовых поездов массой свыше 7 тыс. т в сложных климатических и рельефных условиях БАМа и Транссиба», – отметил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Олег Валинский.

В этом году РЖД из-за роста погрузки намерены задействовать на БАМе дополнительные 10 новых магистральных тепловозов 2ТЭ25К2М. Более 80 таких локомотивов уже находятся на линии.

Помимо тяги, потребители услуг железных дорог не удовлетворены темпами прироста погрузки на Восточном поли­гоне. Рост отгрузки угледобывающих компаний подстегнуло восстановление мировых угольных цен. Но отгрузка угля на экспорт в восточном направлении выросла в прошлом году лишь на 0,44% – до 101,34 млн т (при плане Минтранса в 108,2 млн т). И главная причина невыполнения плана по отгрузке – перенос сроков сдачи объектов на ключевых лимитирующих участках Восточного полигона.

Один из недовольных регионов – Кузбасс, который традиционно является лидером по объемам экспортных отгрузок угля среди российских регионов. По словам министра угольной промышленности Кузбасса Олега Токарева, было не выполнено дополнительное соглашение с OAO «РЖД» по вывозу угля из Кузбасса в восточном направлении на 2021 год: при плане в 56,55 млн т перевезено 56,04 млн т (-0,51 млн т).

«Основными причинами, по мнению грузоотправителей, стали: недостаточная пропускная способность железнодорожной сети Восточного полигона, последствия конвенционных ограничений погрузки в связи с размывом в июле железнодорожных путей на перегоне Алеур – Бушулей Забайкальской железной дороги и дефицит локомотивов на отдельных железных дорогах, в том числе и на Западно-Сибирской железной дороге», – пояснил он.

При этом отметим, что в Кузбассе в прошлом году при плане в 235 млн т добыли 243,1 млн т угля (+10% к 2020 г.).

Провозная способность Восточного полигона в этом году, по словам замес­тителя генерального директора ОАО «РЖД» – начальника Центра фирменного транспортного обслуживания Алексея Шило, прирастет до 158 млн т. Напомним, что в 2024 году она должна составить 180 млн т грузов.

Спрос остается, проблемы догоняют

По прогнозам, в этом году тенденция к увеличению спроса на перевозки угля должна сохраниться, особенно на азиатском рынке. «Кроме того, продолжающаяся нестабильность на газовом рынке в Европе будет подталкивать все больше компаний к использованию (временному либо постоянному) угля как основного ресурса для получения электроэнергии. Вышеперечисленные факторы открывают еще больше возможностей для наращивания экспортных поставок российского угля и объемов перевозок угля в целом, говорит руководитель направления «Экономика инфраструктурных отраслей» ЦСР Бегляр Новрузов.

Одним из определяющих способов решения вышеуказанных проблем, как отмечают эксперты, является реализация ОАО «РЖД» крупнейших инвести­ционных проектов, в том числе направленных на модернизацию инфраструк­туры Восточного полигона.

В этом году должны начаться активные строительные работы на большинстве объектов в рамках II этапа, что тоже должно в ближайшие периоды увеличить пропускную способность наиболее проблемных участков. Но важно не повторить ошибки I этапа и обеспечить соблюдение сроков реализации необходимых мероприятий и главное – полноту их финансирования. А с последним, как уже было отмечено, проблем как раз нет. Фактическое выполнение работ на Восточном полигоне в 2021 году оказалось существенно меньше размера инвестиций. При стопроцентном кассовом исполнении по итогам года работы были выполнены только на 89,3 млрд руб.

Добавим, что в начале этого года президент РФ Владимир Путин одобрил резервирование в 2022-м квот в 9,1 млн т на экспорт угля из Хакасии, Бурятии и Тувы через Восточный полигон. Гарантированный вывоз угля из регионов будет увязан со сроками расширения Восточного полигона. По мнению властей, в условиях ограниченной пропускной способности железнодорожной сети OAO «РЖД» в восточном направлении квотирование перевозок угля положительно скажется на предприятиях угольной отрасли, так как позволит усовершенствовать планирование своей деятельности на основе перспектив сбыта продукции.

Учиться на своих ошибках

Каждый год сталкивает РЖД с новыми проблемами, что заставляет монополию искать новые пути решения и развивать новые компетенции. По информации источников, близких к компании, РЖД рассматривают «различные варианты по ускорению достижения показателей, установленных планом на последующие годы». Идут разговоры о досрочном введении 27 объектов, запланированных на 2023 год, что обеспечит прирост провозной способности к началу года на 24,2 млн т – до 168,2 млн т, а не до планируемых 158 млн т.

Сегодня для контроля строительных работ на объектах Восточного полигона холдинг «РЖД» создает технологию мониторинга с использованием технических средств дистанционного зондирования Земли (ДЗЗ) из космоса и беспилотных авиационных систем. Технология создается при участии АО «Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте» (НИИАС) и коммерческого оператора услуг ДЗЗ и геоинформационных сервисов АО «Терра Тех» (дочерняя компания холдинга «Российские космические системы», входит в ГК «Роскосмос»).

На основе стереосъемки со спутников ДЗЗ и беспилотных авиационных систем можно рассчитывать объемы произведенных земляных работ, например объемы насыпи и выемок грунта при строительстве новых железнодорожных путей. Разрабатываются алгоритмы, которые позволят определять стадию укладки рельсошпальной решетки, стрелочных переводов и многое другое.

Кроме того, в 2022–2023 гг. на Восточном полигоне запланирована модернизация 60 объектов энергетики, в том числе ввод в эксплуатацию дополнительных трансформаторов. Планируется, что они обеспечат увеличение потока грузов через Транссиб и БАМ.

Для приведения к нормам уровня напряжения в контактной сети планируется монтаж установок компенсации реактивной мощности. Все работы предусмотрены программой развития Восточного полигона РЖД.

До 2024 года включительно ОАО «РЖД» планирует выполнить строительство 1,3 тыс. дополнительных главных путей, построить 28 и реконструировать 5 разъездов, реконструировать 24 станции. Также планируется выполнить строительство обхода участка Шкотово – Смоляниново, электрифицировать участок Волочаевка – Комсомольск-Сортировоч­ный – Ванино и выполнить усиление устройств тягового электроснабжения на участках Транссиба и БАМа.

Что касается III этапа модернизации Восточного полигона, М. Хуснуллин поручил Минтрансу и ОАО «РЖД» определить параметры его реализации, в том числе организационную структуру проекта и источники финансирования.

Добавим, что в начале этого года начальником Дальневосточной железной дороги был назначен Евгений Вейде, ранее первый замначальника Западно-Сибирской магистрали. У участников перевозок есть надежда, что свежий взгляд (при этом высокая осведомленность обо всех проблемах БАМа и Транссиба) сможет дать импульс развитию Восточного полигона. Именно на ДВЖД реализуются передовые технические и технологические решения и зафиксирована рекордная выгрузка вагонов. [~DETAIL_TEXT] =>

План есть, план не выполнен

2021 год стал новым сложным этапом для Восточного полигона – объемы инвестиций менялись, сроки работ увеличивались, объекты переносились. Но, как заверяют в ОАО «РЖД», по итогам прошлого года все целевые объемные показатели в соответствии с поручениями президента РФ и Комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года (КПМИ) были выполнены в полном объеме. По итогам прошлого года провозная способность Восточного полигона обеспечена в объеме 144 млн т.

25 января на заседании комиссии по вопросам реализации проектов развития железнодорожной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока заместитель председателя правительства Марат Хуснуллин оценил прошлый год как успешный для реализации проекта Восточного полигона, несмотря на все сложности, которые были вызваны и природными катаклизмами, и влиянием пандемии.

В прошлом году строительные работы велись более чем на 200 объектах по всему Восточному полигону. Среди самых крупных – новый Байкальский тоннель, второй путь линии Тыя – Северобайкальск, реконструкция Кипарисовского, Облученского и Владивостокского тоннелей, строительство двухпутного участка Киренга – Окунайский на БАМе (западнее Байкальского хребта) и т. д. Введены в эксплуатацию новые мосты через реки Лену, Зею, Бурею. Электрифицировано 179 км пути, построено и модернизировано 49 тяговых подстанций, 1863 км линий автоблокировки. Всего модернизировано свыше 5 тыс. км железнодорожного пути. Построено более 20 объектов локомотивного хозяйства, а также 40 жилых домов для работников.

Всего же начиная с 2013 года, когда стартовала программа модернизации Восточного полигона, на БАМе появилось свыше 400 км новых двухпутных участков, а в 2024 году их протяженность увеличится более чем на 1,5 тыс. км.

По данным РЖД, в прошлом году кассовое исполнение составило более 100%. Это выше результатов 2020-го. Но первый этап модернизации Восточного полигона не был завершен до конца в 2021 году. М. Хуснуллин отметил необходимость увеличения темпов реализации проекта и поручил представить кабмину план по мобилизации трудовых ресурсов на объекты строительства.

В руководстве РЖД, подводя итоги по Восточному полигону, одной из ключевых задач холдинга на 2022 год называют выполнение показателя КПМИ по увеличению провозной способности БАМа и Транссиба. Все планы по достижению этого показателя в компании уже сформированы. Вопрос взят на особый контроль, заявил Олег Белозеров. Глава компании называет три главных фактора, которые повлияли на сдвиг сроков. Во-первых, эпидемиологическая обстановка в стране и ее последствия. Во-вторых, непрогнозируемые климатические условия (аномальные паводок и засуха на Дальнем Востоке). И в третьих, такие внешние факторы, как растущая инфляция и взрывной рост стоимости на строительный материал.

В РЖД подчеркивают, что, несмотря на уже имеющиеся негативные факторы и риски, а также с учетом возможных новых, задача холдинга – завершить выполнение принятых решений и планов по Восточному полигону. Тем не менее последствия незавершения работ большинство участников перевозочного процесса снова почувствовали на себе.

Невозможность проехать

Безусловно, в прошлом году был выполнен значительный объем работ на БАМе и Транссибе. Но одними из главных воп­росов к РЖД у грузоотправителей по-прежнему остаются наличие тяги и низкая пропускная способность магистралей.

По данным монополии, в прошлом году ОАО «РЖД» направило на обновление тягового подвижного состава свыше 92,2 млрд руб. На сеть железных дорог поступило 535 новых локомотивов, в том числе 46 серии 3ТЭ25К2М. Это самый мощный в России тепловоз, разработанный для эксплуатации в тяжелых климатических условиях на участках со сложным профилем пути, прежде всего на Восточном полигоне.

«Инвестиционная программа 2021 года, как и годом ранее, в значительной мере была ориентирована на Восточный полигон, где мы пополняем парк магистральных электровозов 3ЭС5К «Ермак» и тепловозов 3ТЭ25К2М, созданных для вождения грузовых поездов массой свыше 7 тыс. т в сложных климатических и рельефных условиях БАМа и Транссиба», – отметил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Олег Валинский.

В этом году РЖД из-за роста погрузки намерены задействовать на БАМе дополнительные 10 новых магистральных тепловозов 2ТЭ25К2М. Более 80 таких локомотивов уже находятся на линии.

Помимо тяги, потребители услуг железных дорог не удовлетворены темпами прироста погрузки на Восточном поли­гоне. Рост отгрузки угледобывающих компаний подстегнуло восстановление мировых угольных цен. Но отгрузка угля на экспорт в восточном направлении выросла в прошлом году лишь на 0,44% – до 101,34 млн т (при плане Минтранса в 108,2 млн т). И главная причина невыполнения плана по отгрузке – перенос сроков сдачи объектов на ключевых лимитирующих участках Восточного полигона.

Один из недовольных регионов – Кузбасс, который традиционно является лидером по объемам экспортных отгрузок угля среди российских регионов. По словам министра угольной промышленности Кузбасса Олега Токарева, было не выполнено дополнительное соглашение с OAO «РЖД» по вывозу угля из Кузбасса в восточном направлении на 2021 год: при плане в 56,55 млн т перевезено 56,04 млн т (-0,51 млн т).

«Основными причинами, по мнению грузоотправителей, стали: недостаточная пропускная способность железнодорожной сети Восточного полигона, последствия конвенционных ограничений погрузки в связи с размывом в июле железнодорожных путей на перегоне Алеур – Бушулей Забайкальской железной дороги и дефицит локомотивов на отдельных железных дорогах, в том числе и на Западно-Сибирской железной дороге», – пояснил он.

При этом отметим, что в Кузбассе в прошлом году при плане в 235 млн т добыли 243,1 млн т угля (+10% к 2020 г.).

Провозная способность Восточного полигона в этом году, по словам замес­тителя генерального директора ОАО «РЖД» – начальника Центра фирменного транспортного обслуживания Алексея Шило, прирастет до 158 млн т. Напомним, что в 2024 году она должна составить 180 млн т грузов.

Спрос остается, проблемы догоняют

По прогнозам, в этом году тенденция к увеличению спроса на перевозки угля должна сохраниться, особенно на азиатском рынке. «Кроме того, продолжающаяся нестабильность на газовом рынке в Европе будет подталкивать все больше компаний к использованию (временному либо постоянному) угля как основного ресурса для получения электроэнергии. Вышеперечисленные факторы открывают еще больше возможностей для наращивания экспортных поставок российского угля и объемов перевозок угля в целом, говорит руководитель направления «Экономика инфраструктурных отраслей» ЦСР Бегляр Новрузов.

Одним из определяющих способов решения вышеуказанных проблем, как отмечают эксперты, является реализация ОАО «РЖД» крупнейших инвести­ционных проектов, в том числе направленных на модернизацию инфраструк­туры Восточного полигона.

В этом году должны начаться активные строительные работы на большинстве объектов в рамках II этапа, что тоже должно в ближайшие периоды увеличить пропускную способность наиболее проблемных участков. Но важно не повторить ошибки I этапа и обеспечить соблюдение сроков реализации необходимых мероприятий и главное – полноту их финансирования. А с последним, как уже было отмечено, проблем как раз нет. Фактическое выполнение работ на Восточном полигоне в 2021 году оказалось существенно меньше размера инвестиций. При стопроцентном кассовом исполнении по итогам года работы были выполнены только на 89,3 млрд руб.

Добавим, что в начале этого года президент РФ Владимир Путин одобрил резервирование в 2022-м квот в 9,1 млн т на экспорт угля из Хакасии, Бурятии и Тувы через Восточный полигон. Гарантированный вывоз угля из регионов будет увязан со сроками расширения Восточного полигона. По мнению властей, в условиях ограниченной пропускной способности железнодорожной сети OAO «РЖД» в восточном направлении квотирование перевозок угля положительно скажется на предприятиях угольной отрасли, так как позволит усовершенствовать планирование своей деятельности на основе перспектив сбыта продукции.

Учиться на своих ошибках

Каждый год сталкивает РЖД с новыми проблемами, что заставляет монополию искать новые пути решения и развивать новые компетенции. По информации источников, близких к компании, РЖД рассматривают «различные варианты по ускорению достижения показателей, установленных планом на последующие годы». Идут разговоры о досрочном введении 27 объектов, запланированных на 2023 год, что обеспечит прирост провозной способности к началу года на 24,2 млн т – до 168,2 млн т, а не до планируемых 158 млн т.

Сегодня для контроля строительных работ на объектах Восточного полигона холдинг «РЖД» создает технологию мониторинга с использованием технических средств дистанционного зондирования Земли (ДЗЗ) из космоса и беспилотных авиационных систем. Технология создается при участии АО «Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте» (НИИАС) и коммерческого оператора услуг ДЗЗ и геоинформационных сервисов АО «Терра Тех» (дочерняя компания холдинга «Российские космические системы», входит в ГК «Роскосмос»).

На основе стереосъемки со спутников ДЗЗ и беспилотных авиационных систем можно рассчитывать объемы произведенных земляных работ, например объемы насыпи и выемок грунта при строительстве новых железнодорожных путей. Разрабатываются алгоритмы, которые позволят определять стадию укладки рельсошпальной решетки, стрелочных переводов и многое другое.

Кроме того, в 2022–2023 гг. на Восточном полигоне запланирована модернизация 60 объектов энергетики, в том числе ввод в эксплуатацию дополнительных трансформаторов. Планируется, что они обеспечат увеличение потока грузов через Транссиб и БАМ.

Для приведения к нормам уровня напряжения в контактной сети планируется монтаж установок компенсации реактивной мощности. Все работы предусмотрены программой развития Восточного полигона РЖД.

До 2024 года включительно ОАО «РЖД» планирует выполнить строительство 1,3 тыс. дополнительных главных путей, построить 28 и реконструировать 5 разъездов, реконструировать 24 станции. Также планируется выполнить строительство обхода участка Шкотово – Смоляниново, электрифицировать участок Волочаевка – Комсомольск-Сортировоч­ный – Ванино и выполнить усиление устройств тягового электроснабжения на участках Транссиба и БАМа.

Что касается III этапа модернизации Восточного полигона, М. Хуснуллин поручил Минтрансу и ОАО «РЖД» определить параметры его реализации, в том числе организационную структуру проекта и источники финансирования.

Добавим, что в начале этого года начальником Дальневосточной железной дороги был назначен Евгений Вейде, ранее первый замначальника Западно-Сибирской магистрали. У участников перевозок есть надежда, что свежий взгляд (при этом высокая осведомленность обо всех проблемах БАМа и Транссиба) сможет дать импульс развитию Восточного полигона. Именно на ДВЖД реализуются передовые технические и технологические решения и зафиксирована рекордная выгрузка вагонов. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Как в РЖД ни старались, но I этап модернизации Восточного полигона завершить на 100% в срок так и не удалось. Ряд объектов был перенесен, и железные дороги не смогли отправить нужный объем угля на восток. В этом году российские железные дороги должны провезти по Восточному полигону 158 млн т груза. Но удастся ли выполнить заявленные планы? [~PREVIEW_TEXT] => Как в РЖД ни старались, но I этап модернизации Восточного полигона завершить на 100% в срок так и не удалось. Ряд объектов был перенесен, и железные дороги не смогли отправить нужный объем угля на восток. В этом году российские железные дороги должны провезти по Восточному полигону 158 млн т груза. Но удастся ли выполнить заявленные планы? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2011686 [TIMESTAMP_X] => 30.03.2022 15:46:29 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 284980 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/94d/n9entm7kpvn0blt64tg90r1lc4awd3gj [FILE_NAME] => Depositphotos_413359428_XL.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_413359428_XL.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ea2fb9eb1cdd38238f9e9952635972a8 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/94d/n9entm7kpvn0blt64tg90r1lc4awd3gj/Depositphotos_413359428_XL.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/94d/n9entm7kpvn0blt64tg90r1lc4awd3gj/Depositphotos_413359428_XL.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/94d/n9entm7kpvn0blt64tg90r1lc4awd3gj/Depositphotos_413359428_XL.jpg [ALT] => Восточный план не выполнен. Мобилизация 2.0 [TITLE] => Восточный план не выполнен. Мобилизация 2.0 ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2011686 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vostochnyy-plan-ne-vypolnen-mobilizatsiya-2-0 [~CODE] => vostochnyy-plan-ne-vypolnen-mobilizatsiya-2-0 [EXTERNAL_ID] => 396063 [~EXTERNAL_ID] => 396063 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.03.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 396063:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396063:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 396048 [PROPERTY_VALUE_ID] => 396063:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 396048 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396063:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396063:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396063:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396063:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Восточный план не выполнен. Мобилизация 2.0 [SECTION_META_KEYWORDS] => восточный план не выполнен. мобилизация 2.0 [SECTION_META_DESCRIPTION] => Как в РЖД ни старались, но I этап модернизации Восточного полигона завершить на 100% в срок так и не удалось. Ряд объектов был перенесен, и железные дороги не смогли отправить нужный объем угля на восток. В этом году российские железные дороги должны провезти по Восточному полигону 158 млн т груза. Но удастся ли выполнить заявленные планы? [ELEMENT_META_TITLE] => Восточный план не выполнен. Мобилизация 2.0 [ELEMENT_META_KEYWORDS] => восточный план не выполнен. мобилизация 2.0 [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как в РЖД ни старались, но I этап модернизации Восточного полигона завершить на 100% в срок так и не удалось. Ряд объектов был перенесен, и железные дороги не смогли отправить нужный объем угля на восток. В этом году российские железные дороги должны провезти по Восточному полигону 158 млн т груза. Но удастся ли выполнить заявленные планы? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный план не выполнен. Мобилизация 2.0 [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный план не выполнен. Мобилизация 2.0 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный план не выполнен. Мобилизация 2.0 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный план не выполнен. Мобилизация 2.0 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный план не выполнен. Мобилизация 2.0 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный план не выполнен. Мобилизация 2.0 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный план не выполнен. Мобилизация 2.0 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный план не выполнен. Мобилизация 2.0 ) )
РЖД-Партнер

Стратегический недострой

Стратегический недострой
Из крупных строек, которые не были завершены на I этапе программы развития Восточного полигона, на сегодня остается не более 10 объектов. Однако все они имеют ключевое значение с точки зрения пропускной способности и их неготовность сдерживает российский экспорт в направлении азиатских стран. РЖД обещают завершить работы по всем объектам в течение этого года.
Array
(
    [ID] => 396064
    [~ID] => 396064
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2576
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2576
    [NAME] => Стратегический недострой 
    [~NAME] => Стратегический недострой 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-03-27 11:24:46
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-03-27 11:24:46
    [ACTIVE_FROM] => 27.03.2022 11:24:46
    [~ACTIVE_FROM] => 27.03.2022 11:24:46
    [TIMESTAMP_X] => 27.03.2022 11:28:57
    [~TIMESTAMP_X] => 27.03.2022 11:28:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-456-466-mart-2022/strategicheskiy-nedostroy-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-456-466-mart-2022/strategicheskiy-nedostroy-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

По БАМу в обход Транссиба

В прошлом году Хакасия стала, пожалуй, наиболее пострадавшим регионом РФ из-за ограничений на отправку экспортного угля в восточном направлении. Если в 2020 году республика отгрузила в адрес морских портов и сухопутных погранпереходов ДФО 11,5 млн т топлива, то в 2021-м – всего 5 млн т. Правда, за счет увеличения экспорта в западном направлении и на внутренний рынок потери были компенсированы. В целом погрузка угольной продукции в респуб­лике к предыдущему году выросла на 4,3%, до 25,2 млн т.

Как известно, в 2022 году Хакасия, согласно распоряжению главы государства, должна увеличить экспорт в сторону Дальнего Востока до 9 млн т.

В свете имеющихся ограничений инфраструктуры Восточного полигона, а именно участка Иркутск – Слюдянка (работы по его развитию будут продолжаться до 2025 г.), целесообразно часть экспортного потока из республики отводить на БАМ в направлении Тайшет – Лена – Таксимо – Хани – Тында, а затем снова переключать грузы на Транссибирскую магистраль через рокадную линию Тында – Штурм (Бамовская), говорит руководитель департамента развития инфраструктуры СУЭК Игорь Куротченко.

Между тем узким местом остается перегон Штурм – Бамовская – Горелый, который стыкует БАМ с Транссибом.

В прошлом году Дальневосточная дорога здесь среднесуточно передавала на Забайкальскую магистраль 630–660 вагонов (для сравнения, в 2013 г. – 570 вагонов), в том числе с углем, погруженным на юге Якутии. Поезда при переходе на ЗабЖД, как правило, следуют в направлении тихоокеанских портов и сухопутных погранпереходов в Приморье.

По проекту реконструкции на ст. Горелый строятся два дополнительных электрифицированных пути, на участке Горелый – Штурм – двухпутная вставка с обустройством пересечения Транссибирской магистрали по путепроводу. На перегоне Горелый – Бамовская преду­смотрена переукладка пути на новую ось, переключение устройств СЦБ на современную систему централизации.

Именно по модернизации участка Штурм – Горелый допущено наибольшее отставание в сравнении с другими объектами программы I этапа Восточного полигона. На начало 2022 года, согласно данным системы оперативного управления «Эталон», его готовность была 58%. По другим объектам она составляла 70–90%.

На пути к океану

Если говорить о западном направлении БАМа, то на Восточно-Сибирской дороге близится к завершению строительство вторых путей на участках Балбухта – Сюльбан, Сакукан – Салликит, а на Дальневосточной – разъездов Мостовой, Челябинский, Студенческий, которые предназначены для скрещения на однопутке длинносоставных поездов. Раздельные пункты появятся на наиболее протяженных перегонах, благодаря чему повысится интенсивность движения на линии Хани – Тында. В дальнейшем, при реализации следующих этапов развития Восточного полигона, эти разъезды станут частью сплошного второго пути.

На другом конце БАМа, на подходах к портам Ванинского узла, барьерным местом остается перегон Эльдиган – Тудур, где строится второй путь протяженностью 10,9 км. Участок, проходящий в отрогах Сихотэ-Алиньского хребта и пересекающий притоки Амура, имеет сложный план и профиль. Из-за уклона существующей линии для движения тяжеловесных поездов приходится использовать подталкивающие локомотивы. С завершением строительства второго пути потребность в толкачах отпадет.

Отчасти отставание по срокам можно объяснить поздним началом работ, масштаб которых серьезен. Строителям необходимо не только уложить новый путь, но и произвести спрямление действующего участка с большим количеством кривых малого радиуса. В ходе стройки переработано почти 5 млн куб. м грунта, большая часть которого пришлась на разработку выемок в отрогах Сихотэ-Алиньского хребта. По количеству крупных искусственных сооружений это сложнейший участок на линии Комсомольск – Ванино, сообщили в ООО «Группа компаний 1520».

Скорейшей реконструкции требует и ближайшая к перегону Эльдиган – Тудур ст. Селихин. После модернизации она сможет пропускать тяжелые (до 7,1 тыс. т) и длинносоставные поезда по всем приемо-отправочным путям без потери участковой скорости. Как отмечают в Дальневосточной дирекции тяги, с увеличением парка новых локомотивов 3ТЭ25К2М стало формироваться больше составов длиной 71 условный вагон, но неразвитость путевого хозяйства станций сдерживает развитие тяжеловесного движения.

Кроме того, увеличивается составность порожних нечетных поездов. Для обес­печения портовиков углем приходится увеличивать формирование четных груженых составов, в итоге создается непарность в движении. Если в адрес портов в сутки могут следовать 23–24 состава, то обратно из Ванино – 17–18. Поэтому для эффективного вывода вагонов после выгрузки сейчас предлагается формировать по жестким ниткам графика порожние маршруты повышенной длины – до 85 и 140 условных вагонов.

Энергия движения

Незавершенные объекты есть и на Транссибе. Один из ожидаемых проектов, реализовать который предполагалось в прошлом году, – реконструкция ст. Уссурийск. Эта внеклассная станция является важным узлом для формирования и обработки поездов, следующих в направлении морских терминалов и погранпереходов Приморского края.

Дополнительное развитие получают станции и на подходах к Находке.

В этом году необходимо сдать в эксплуатацию новые пути на ст. Смоляниново и ст. Фридман. А в рамках развития хозяйства железнодорожной энергетики в Приморье строится еще один значимый объект – тяговая подстанция Шмаковка. Ее строительство ведется на участке Ружино – Свиягино, который на сегодня является одним из лимитирующих мест на ДВЖД по устройствам тягового электроснабжения. Межпоездной интервал движения в попутном следовании здесь составляет 14–15 мин., тогда как на других участках не превышает 10 мин. Новая подстанция должна исправить это положение.

Для надежного тягового электроснабжения грузовых составов, в том числе сдвоенных поездов и повышенной массы, проводится реконструкция дейст­вующих объектов энергетики. В частности, за последние годы модернизация затронула подстанции Хабаровск-2, Смоляниново, Фридман, Анисимовка, Спасск-Дальний, Надеждинская, Хилок, Бада, Новая, Пеньковая, Сулус и др.

Узлам отыщут резервы

Для освоения объема перевозок эксп­луатационники прибегают к мерам техно­логического характера, направленным на раскрытие резерва пропускной способности. Например, на БАМе грузовые вагоны, следующие в направлении Ванино, переводятся в горный режим торможения на ст. Новый Ургал вместо ст. Комсомольск-Сортировочный, как было раньше. Тем самым транзитные поезда не тратят времени на остановку на достаточно загруженной станции. Чтобы повысить транзитность Комсомольского узла, организована дополнительная экипировка локомотивов на припортовой ст. Дюанка и в парке Токи (ст. Ванино). Планируется более широко задействовать для перевозок угля с Эльгинского и Ургальского месторождений в адрес Приморья малоинтенсивную рокадную линию Известковая – Новый Ургал. Как отмечает И. Куротченко, при возможности ежесуточно пропускать 10 поездов по этому участку следуют только три. В региональной дирекции тяги, в свою очередь, указывают на необходимость организовать на ст. Тырма дом отдыха локомотивных бригад, что позволит развивать перевозки на данном на­правлении.

Одновременно подготовлено несколько вариантов развития ст. Известковая, где соединяются главный ход Транссиба и рокадная линия. В результате выполненных расчетов проектировщиками института «Дальгипротранс» приняты схема и технология работы станции, позволяющие увеличить перевозки при сохранении враждебности маршрутов (по Транссибу и в направлении БАМа), то есть без строительства путепровода.

Путейцы помогут строителям

Как известно, одна из причин отставания в реализации I этапа программы развития Восточного полигона видится в недостаточном уровне строительного комплекса. В свою очередь, РЖД к модернизации БАМа и Транссиба стараются привлекать собственные ресурсы, что должно интенсифицировать работы. В частности, подразделения дирекции по ремонту пути (ДРП), помимо ежегодной летней путевой кампании, заняты на строительстве двухпутных участков и разъездов. Так, на ДВЖД путевые машинные станции в 2020 году построили 78,3 км новых путей, в 2021-м – 104,6 км. В 2022 году на строительных работах планируется уложить уже 338,5 км.

Поскольку объем строительства вторых путей будет только расти, как и увеличиваться план капитального ремонта, на БАМе нужно усиливать техническую базу ДРП. В первую очередь это относится к модернизации путевой машинной станции Новый Ургал (ПМС-288), на что предусмотрено около 2 млрд руб. Основной объем работ намечен на 2024–2026 гг.

Одновременно рассматривается воп­рос о переносе ПМС-249 со ст. Могот в Тынду. В рамках передислокации путевой машинной станции появится автоматизированная линия по сборке рельсошпальной решетки, что увеличит производительность звеносборочной базы. Новая ПМС будет располагать ангаром для ремонта путевых машин, который сегодня, по сути, ведется на открытом воздухе. Однако пока средства на эти цели (строительство путевой машинной станции в Тынде оценивается в 2,6 млрд руб.) не включены в инвестиционную программу ОАО «РЖД».

Тем не менее за счет финансирования пополняется парк специализированной техники. В этом году в распоряжение Дальневосточной дирекции по ремонту пути (ДРП) поступит семь укладочных кранов, восемь моторных платформ МПК, шесть машин ПЛК (предназна­чены для транспортировки рельсо­шпальной решетки), одна выправочно-подбивочно-отделочная машина ВПО-С, девять бульдозеров и автогрейдеров.

С учетом того, что ДВЖД в нынешний сезон дается повышенное задание по капремонту пути, а также развернутся строительные работы по II этапу модернизации Восточного полигона, на дорогу предполагается командировать путевые машинные станции с Северо-Кавказской, Южно-Уральской, Приволжской, Куйбышевской магистралей. Начальник ДВЖД Евгений Вейде уже назвал амбициозной задачу обеспечить в текущем году продвижение транзитного поездопотока к портам и рост собственной погрузки с выполнением плана инвестиционной программы. [~DETAIL_TEXT] =>

По БАМу в обход Транссиба

В прошлом году Хакасия стала, пожалуй, наиболее пострадавшим регионом РФ из-за ограничений на отправку экспортного угля в восточном направлении. Если в 2020 году республика отгрузила в адрес морских портов и сухопутных погранпереходов ДФО 11,5 млн т топлива, то в 2021-м – всего 5 млн т. Правда, за счет увеличения экспорта в западном направлении и на внутренний рынок потери были компенсированы. В целом погрузка угольной продукции в респуб­лике к предыдущему году выросла на 4,3%, до 25,2 млн т.

Как известно, в 2022 году Хакасия, согласно распоряжению главы государства, должна увеличить экспорт в сторону Дальнего Востока до 9 млн т.

В свете имеющихся ограничений инфраструктуры Восточного полигона, а именно участка Иркутск – Слюдянка (работы по его развитию будут продолжаться до 2025 г.), целесообразно часть экспортного потока из республики отводить на БАМ в направлении Тайшет – Лена – Таксимо – Хани – Тында, а затем снова переключать грузы на Транссибирскую магистраль через рокадную линию Тында – Штурм (Бамовская), говорит руководитель департамента развития инфраструктуры СУЭК Игорь Куротченко.

Между тем узким местом остается перегон Штурм – Бамовская – Горелый, который стыкует БАМ с Транссибом.

В прошлом году Дальневосточная дорога здесь среднесуточно передавала на Забайкальскую магистраль 630–660 вагонов (для сравнения, в 2013 г. – 570 вагонов), в том числе с углем, погруженным на юге Якутии. Поезда при переходе на ЗабЖД, как правило, следуют в направлении тихоокеанских портов и сухопутных погранпереходов в Приморье.

По проекту реконструкции на ст. Горелый строятся два дополнительных электрифицированных пути, на участке Горелый – Штурм – двухпутная вставка с обустройством пересечения Транссибирской магистрали по путепроводу. На перегоне Горелый – Бамовская преду­смотрена переукладка пути на новую ось, переключение устройств СЦБ на современную систему централизации.

Именно по модернизации участка Штурм – Горелый допущено наибольшее отставание в сравнении с другими объектами программы I этапа Восточного полигона. На начало 2022 года, согласно данным системы оперативного управления «Эталон», его готовность была 58%. По другим объектам она составляла 70–90%.

На пути к океану

Если говорить о западном направлении БАМа, то на Восточно-Сибирской дороге близится к завершению строительство вторых путей на участках Балбухта – Сюльбан, Сакукан – Салликит, а на Дальневосточной – разъездов Мостовой, Челябинский, Студенческий, которые предназначены для скрещения на однопутке длинносоставных поездов. Раздельные пункты появятся на наиболее протяженных перегонах, благодаря чему повысится интенсивность движения на линии Хани – Тында. В дальнейшем, при реализации следующих этапов развития Восточного полигона, эти разъезды станут частью сплошного второго пути.

На другом конце БАМа, на подходах к портам Ванинского узла, барьерным местом остается перегон Эльдиган – Тудур, где строится второй путь протяженностью 10,9 км. Участок, проходящий в отрогах Сихотэ-Алиньского хребта и пересекающий притоки Амура, имеет сложный план и профиль. Из-за уклона существующей линии для движения тяжеловесных поездов приходится использовать подталкивающие локомотивы. С завершением строительства второго пути потребность в толкачах отпадет.

Отчасти отставание по срокам можно объяснить поздним началом работ, масштаб которых серьезен. Строителям необходимо не только уложить новый путь, но и произвести спрямление действующего участка с большим количеством кривых малого радиуса. В ходе стройки переработано почти 5 млн куб. м грунта, большая часть которого пришлась на разработку выемок в отрогах Сихотэ-Алиньского хребта. По количеству крупных искусственных сооружений это сложнейший участок на линии Комсомольск – Ванино, сообщили в ООО «Группа компаний 1520».

Скорейшей реконструкции требует и ближайшая к перегону Эльдиган – Тудур ст. Селихин. После модернизации она сможет пропускать тяжелые (до 7,1 тыс. т) и длинносоставные поезда по всем приемо-отправочным путям без потери участковой скорости. Как отмечают в Дальневосточной дирекции тяги, с увеличением парка новых локомотивов 3ТЭ25К2М стало формироваться больше составов длиной 71 условный вагон, но неразвитость путевого хозяйства станций сдерживает развитие тяжеловесного движения.

Кроме того, увеличивается составность порожних нечетных поездов. Для обес­печения портовиков углем приходится увеличивать формирование четных груженых составов, в итоге создается непарность в движении. Если в адрес портов в сутки могут следовать 23–24 состава, то обратно из Ванино – 17–18. Поэтому для эффективного вывода вагонов после выгрузки сейчас предлагается формировать по жестким ниткам графика порожние маршруты повышенной длины – до 85 и 140 условных вагонов.

Энергия движения

Незавершенные объекты есть и на Транссибе. Один из ожидаемых проектов, реализовать который предполагалось в прошлом году, – реконструкция ст. Уссурийск. Эта внеклассная станция является важным узлом для формирования и обработки поездов, следующих в направлении морских терминалов и погранпереходов Приморского края.

Дополнительное развитие получают станции и на подходах к Находке.

В этом году необходимо сдать в эксплуатацию новые пути на ст. Смоляниново и ст. Фридман. А в рамках развития хозяйства железнодорожной энергетики в Приморье строится еще один значимый объект – тяговая подстанция Шмаковка. Ее строительство ведется на участке Ружино – Свиягино, который на сегодня является одним из лимитирующих мест на ДВЖД по устройствам тягового электроснабжения. Межпоездной интервал движения в попутном следовании здесь составляет 14–15 мин., тогда как на других участках не превышает 10 мин. Новая подстанция должна исправить это положение.

Для надежного тягового электроснабжения грузовых составов, в том числе сдвоенных поездов и повышенной массы, проводится реконструкция дейст­вующих объектов энергетики. В частности, за последние годы модернизация затронула подстанции Хабаровск-2, Смоляниново, Фридман, Анисимовка, Спасск-Дальний, Надеждинская, Хилок, Бада, Новая, Пеньковая, Сулус и др.

Узлам отыщут резервы

Для освоения объема перевозок эксп­луатационники прибегают к мерам техно­логического характера, направленным на раскрытие резерва пропускной способности. Например, на БАМе грузовые вагоны, следующие в направлении Ванино, переводятся в горный режим торможения на ст. Новый Ургал вместо ст. Комсомольск-Сортировочный, как было раньше. Тем самым транзитные поезда не тратят времени на остановку на достаточно загруженной станции. Чтобы повысить транзитность Комсомольского узла, организована дополнительная экипировка локомотивов на припортовой ст. Дюанка и в парке Токи (ст. Ванино). Планируется более широко задействовать для перевозок угля с Эльгинского и Ургальского месторождений в адрес Приморья малоинтенсивную рокадную линию Известковая – Новый Ургал. Как отмечает И. Куротченко, при возможности ежесуточно пропускать 10 поездов по этому участку следуют только три. В региональной дирекции тяги, в свою очередь, указывают на необходимость организовать на ст. Тырма дом отдыха локомотивных бригад, что позволит развивать перевозки на данном на­правлении.

Одновременно подготовлено несколько вариантов развития ст. Известковая, где соединяются главный ход Транссиба и рокадная линия. В результате выполненных расчетов проектировщиками института «Дальгипротранс» приняты схема и технология работы станции, позволяющие увеличить перевозки при сохранении враждебности маршрутов (по Транссибу и в направлении БАМа), то есть без строительства путепровода.

Путейцы помогут строителям

Как известно, одна из причин отставания в реализации I этапа программы развития Восточного полигона видится в недостаточном уровне строительного комплекса. В свою очередь, РЖД к модернизации БАМа и Транссиба стараются привлекать собственные ресурсы, что должно интенсифицировать работы. В частности, подразделения дирекции по ремонту пути (ДРП), помимо ежегодной летней путевой кампании, заняты на строительстве двухпутных участков и разъездов. Так, на ДВЖД путевые машинные станции в 2020 году построили 78,3 км новых путей, в 2021-м – 104,6 км. В 2022 году на строительных работах планируется уложить уже 338,5 км.

Поскольку объем строительства вторых путей будет только расти, как и увеличиваться план капитального ремонта, на БАМе нужно усиливать техническую базу ДРП. В первую очередь это относится к модернизации путевой машинной станции Новый Ургал (ПМС-288), на что предусмотрено около 2 млрд руб. Основной объем работ намечен на 2024–2026 гг.

Одновременно рассматривается воп­рос о переносе ПМС-249 со ст. Могот в Тынду. В рамках передислокации путевой машинной станции появится автоматизированная линия по сборке рельсошпальной решетки, что увеличит производительность звеносборочной базы. Новая ПМС будет располагать ангаром для ремонта путевых машин, который сегодня, по сути, ведется на открытом воздухе. Однако пока средства на эти цели (строительство путевой машинной станции в Тынде оценивается в 2,6 млрд руб.) не включены в инвестиционную программу ОАО «РЖД».

Тем не менее за счет финансирования пополняется парк специализированной техники. В этом году в распоряжение Дальневосточной дирекции по ремонту пути (ДРП) поступит семь укладочных кранов, восемь моторных платформ МПК, шесть машин ПЛК (предназна­чены для транспортировки рельсо­шпальной решетки), одна выправочно-подбивочно-отделочная машина ВПО-С, девять бульдозеров и автогрейдеров.

С учетом того, что ДВЖД в нынешний сезон дается повышенное задание по капремонту пути, а также развернутся строительные работы по II этапу модернизации Восточного полигона, на дорогу предполагается командировать путевые машинные станции с Северо-Кавказской, Южно-Уральской, Приволжской, Куйбышевской магистралей. Начальник ДВЖД Евгений Вейде уже назвал амбициозной задачу обеспечить в текущем году продвижение транзитного поездопотока к портам и рост собственной погрузки с выполнением плана инвестиционной программы. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Из крупных строек, которые не были завершены на I этапе программы развития Восточного полигона, на сегодня остается не более 10 объектов. Однако все они имеют ключевое значение с точки зрения пропускной способности и их неготовность сдерживает российский экспорт в направлении азиатских стран. РЖД обещают завершить работы по всем объектам в течение этого года. [~PREVIEW_TEXT] => Из крупных строек, которые не были завершены на I этапе программы развития Восточного полигона, на сегодня остается не более 10 объектов. Однако все они имеют ключевое значение с точки зрения пропускной способности и их неготовность сдерживает российский экспорт в направлении азиатских стран. РЖД обещают завершить работы по всем объектам в течение этого года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2011688 [TIMESTAMP_X] => 27.03.2022 11:28:57 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 419 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 368936 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/7be/qr8wdra3wkefygrdlsm691hnkxpmjqyi [FILE_NAME] => 3_3TE25K2m-na-BAMe-_1_.jpg [ORIGINAL_NAME] => 3_3ТЭ25К2м на БАМе (1).jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9cb7ff293050e97efc0b84c66d0155c4 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/7be/qr8wdra3wkefygrdlsm691hnkxpmjqyi/3_3TE25K2m-na-BAMe-_1_.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7be/qr8wdra3wkefygrdlsm691hnkxpmjqyi/3_3TE25K2m-na-BAMe-_1_.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/7be/qr8wdra3wkefygrdlsm691hnkxpmjqyi/3_3TE25K2m-na-BAMe-_1_.jpg [ALT] => Стратегический недострой [TITLE] => Стратегический недострой ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2011688 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => strategicheskiy-nedostroy- [~CODE] => strategicheskiy-nedostroy- [EXTERNAL_ID] => 396064 [~EXTERNAL_ID] => 396064 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.03.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Павел Усов [PROPERTY_VALUE_ID] => 396064:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Павел Усов [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396064:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 396048 [PROPERTY_VALUE_ID] => 396064:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 396048 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396064:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396064:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396064:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396064:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стратегический недострой [SECTION_META_KEYWORDS] => стратегический недострой [SECTION_META_DESCRIPTION] => Из крупных строек, которые не были завершены на I этапе программы развития Восточного полигона, на сегодня остается не более 10 объектов. Однако все они имеют ключевое значение с точки зрения пропускной способности и их неготовность сдерживает российский экспорт в направлении азиатских стран. РЖД обещают завершить работы по всем объектам в течение этого года. [ELEMENT_META_TITLE] => Стратегический недострой [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стратегический недострой [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Из крупных строек, которые не были завершены на I этапе программы развития Восточного полигона, на сегодня остается не более 10 объектов. Однако все они имеют ключевое значение с точки зрения пропускной способности и их неготовность сдерживает российский экспорт в направлении азиатских стран. РЖД обещают завершить работы по всем объектам в течение этого года. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегический недострой [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегический недострой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегический недострой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегический недострой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегический недострой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегический недострой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегический недострой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегический недострой ) )

									Array
(
    [ID] => 396064
    [~ID] => 396064
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2576
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2576
    [NAME] => Стратегический недострой 
    [~NAME] => Стратегический недострой 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-03-27 11:24:46
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-03-27 11:24:46
    [ACTIVE_FROM] => 27.03.2022 11:24:46
    [~ACTIVE_FROM] => 27.03.2022 11:24:46
    [TIMESTAMP_X] => 27.03.2022 11:28:57
    [~TIMESTAMP_X] => 27.03.2022 11:28:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-456-466-mart-2022/strategicheskiy-nedostroy-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-456-466-mart-2022/strategicheskiy-nedostroy-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

По БАМу в обход Транссиба

В прошлом году Хакасия стала, пожалуй, наиболее пострадавшим регионом РФ из-за ограничений на отправку экспортного угля в восточном направлении. Если в 2020 году республика отгрузила в адрес морских портов и сухопутных погранпереходов ДФО 11,5 млн т топлива, то в 2021-м – всего 5 млн т. Правда, за счет увеличения экспорта в западном направлении и на внутренний рынок потери были компенсированы. В целом погрузка угольной продукции в респуб­лике к предыдущему году выросла на 4,3%, до 25,2 млн т.

Как известно, в 2022 году Хакасия, согласно распоряжению главы государства, должна увеличить экспорт в сторону Дальнего Востока до 9 млн т.

В свете имеющихся ограничений инфраструктуры Восточного полигона, а именно участка Иркутск – Слюдянка (работы по его развитию будут продолжаться до 2025 г.), целесообразно часть экспортного потока из республики отводить на БАМ в направлении Тайшет – Лена – Таксимо – Хани – Тында, а затем снова переключать грузы на Транссибирскую магистраль через рокадную линию Тында – Штурм (Бамовская), говорит руководитель департамента развития инфраструктуры СУЭК Игорь Куротченко.

Между тем узким местом остается перегон Штурм – Бамовская – Горелый, который стыкует БАМ с Транссибом.

В прошлом году Дальневосточная дорога здесь среднесуточно передавала на Забайкальскую магистраль 630–660 вагонов (для сравнения, в 2013 г. – 570 вагонов), в том числе с углем, погруженным на юге Якутии. Поезда при переходе на ЗабЖД, как правило, следуют в направлении тихоокеанских портов и сухопутных погранпереходов в Приморье.

По проекту реконструкции на ст. Горелый строятся два дополнительных электрифицированных пути, на участке Горелый – Штурм – двухпутная вставка с обустройством пересечения Транссибирской магистрали по путепроводу. На перегоне Горелый – Бамовская преду­смотрена переукладка пути на новую ось, переключение устройств СЦБ на современную систему централизации.

Именно по модернизации участка Штурм – Горелый допущено наибольшее отставание в сравнении с другими объектами программы I этапа Восточного полигона. На начало 2022 года, согласно данным системы оперативного управления «Эталон», его готовность была 58%. По другим объектам она составляла 70–90%.

На пути к океану

Если говорить о западном направлении БАМа, то на Восточно-Сибирской дороге близится к завершению строительство вторых путей на участках Балбухта – Сюльбан, Сакукан – Салликит, а на Дальневосточной – разъездов Мостовой, Челябинский, Студенческий, которые предназначены для скрещения на однопутке длинносоставных поездов. Раздельные пункты появятся на наиболее протяженных перегонах, благодаря чему повысится интенсивность движения на линии Хани – Тында. В дальнейшем, при реализации следующих этапов развития Восточного полигона, эти разъезды станут частью сплошного второго пути.

На другом конце БАМа, на подходах к портам Ванинского узла, барьерным местом остается перегон Эльдиган – Тудур, где строится второй путь протяженностью 10,9 км. Участок, проходящий в отрогах Сихотэ-Алиньского хребта и пересекающий притоки Амура, имеет сложный план и профиль. Из-за уклона существующей линии для движения тяжеловесных поездов приходится использовать подталкивающие локомотивы. С завершением строительства второго пути потребность в толкачах отпадет.

Отчасти отставание по срокам можно объяснить поздним началом работ, масштаб которых серьезен. Строителям необходимо не только уложить новый путь, но и произвести спрямление действующего участка с большим количеством кривых малого радиуса. В ходе стройки переработано почти 5 млн куб. м грунта, большая часть которого пришлась на разработку выемок в отрогах Сихотэ-Алиньского хребта. По количеству крупных искусственных сооружений это сложнейший участок на линии Комсомольск – Ванино, сообщили в ООО «Группа компаний 1520».

Скорейшей реконструкции требует и ближайшая к перегону Эльдиган – Тудур ст. Селихин. После модернизации она сможет пропускать тяжелые (до 7,1 тыс. т) и длинносоставные поезда по всем приемо-отправочным путям без потери участковой скорости. Как отмечают в Дальневосточной дирекции тяги, с увеличением парка новых локомотивов 3ТЭ25К2М стало формироваться больше составов длиной 71 условный вагон, но неразвитость путевого хозяйства станций сдерживает развитие тяжеловесного движения.

Кроме того, увеличивается составность порожних нечетных поездов. Для обес­печения портовиков углем приходится увеличивать формирование четных груженых составов, в итоге создается непарность в движении. Если в адрес портов в сутки могут следовать 23–24 состава, то обратно из Ванино – 17–18. Поэтому для эффективного вывода вагонов после выгрузки сейчас предлагается формировать по жестким ниткам графика порожние маршруты повышенной длины – до 85 и 140 условных вагонов.

Энергия движения

Незавершенные объекты есть и на Транссибе. Один из ожидаемых проектов, реализовать который предполагалось в прошлом году, – реконструкция ст. Уссурийск. Эта внеклассная станция является важным узлом для формирования и обработки поездов, следующих в направлении морских терминалов и погранпереходов Приморского края.

Дополнительное развитие получают станции и на подходах к Находке.

В этом году необходимо сдать в эксплуатацию новые пути на ст. Смоляниново и ст. Фридман. А в рамках развития хозяйства железнодорожной энергетики в Приморье строится еще один значимый объект – тяговая подстанция Шмаковка. Ее строительство ведется на участке Ружино – Свиягино, который на сегодня является одним из лимитирующих мест на ДВЖД по устройствам тягового электроснабжения. Межпоездной интервал движения в попутном следовании здесь составляет 14–15 мин., тогда как на других участках не превышает 10 мин. Новая подстанция должна исправить это положение.

Для надежного тягового электроснабжения грузовых составов, в том числе сдвоенных поездов и повышенной массы, проводится реконструкция дейст­вующих объектов энергетики. В частности, за последние годы модернизация затронула подстанции Хабаровск-2, Смоляниново, Фридман, Анисимовка, Спасск-Дальний, Надеждинская, Хилок, Бада, Новая, Пеньковая, Сулус и др.

Узлам отыщут резервы

Для освоения объема перевозок эксп­луатационники прибегают к мерам техно­логического характера, направленным на раскрытие резерва пропускной способности. Например, на БАМе грузовые вагоны, следующие в направлении Ванино, переводятся в горный режим торможения на ст. Новый Ургал вместо ст. Комсомольск-Сортировочный, как было раньше. Тем самым транзитные поезда не тратят времени на остановку на достаточно загруженной станции. Чтобы повысить транзитность Комсомольского узла, организована дополнительная экипировка локомотивов на припортовой ст. Дюанка и в парке Токи (ст. Ванино). Планируется более широко задействовать для перевозок угля с Эльгинского и Ургальского месторождений в адрес Приморья малоинтенсивную рокадную линию Известковая – Новый Ургал. Как отмечает И. Куротченко, при возможности ежесуточно пропускать 10 поездов по этому участку следуют только три. В региональной дирекции тяги, в свою очередь, указывают на необходимость организовать на ст. Тырма дом отдыха локомотивных бригад, что позволит развивать перевозки на данном на­правлении.

Одновременно подготовлено несколько вариантов развития ст. Известковая, где соединяются главный ход Транссиба и рокадная линия. В результате выполненных расчетов проектировщиками института «Дальгипротранс» приняты схема и технология работы станции, позволяющие увеличить перевозки при сохранении враждебности маршрутов (по Транссибу и в направлении БАМа), то есть без строительства путепровода.

Путейцы помогут строителям

Как известно, одна из причин отставания в реализации I этапа программы развития Восточного полигона видится в недостаточном уровне строительного комплекса. В свою очередь, РЖД к модернизации БАМа и Транссиба стараются привлекать собственные ресурсы, что должно интенсифицировать работы. В частности, подразделения дирекции по ремонту пути (ДРП), помимо ежегодной летней путевой кампании, заняты на строительстве двухпутных участков и разъездов. Так, на ДВЖД путевые машинные станции в 2020 году построили 78,3 км новых путей, в 2021-м – 104,6 км. В 2022 году на строительных работах планируется уложить уже 338,5 км.

Поскольку объем строительства вторых путей будет только расти, как и увеличиваться план капитального ремонта, на БАМе нужно усиливать техническую базу ДРП. В первую очередь это относится к модернизации путевой машинной станции Новый Ургал (ПМС-288), на что предусмотрено около 2 млрд руб. Основной объем работ намечен на 2024–2026 гг.

Одновременно рассматривается воп­рос о переносе ПМС-249 со ст. Могот в Тынду. В рамках передислокации путевой машинной станции появится автоматизированная линия по сборке рельсошпальной решетки, что увеличит производительность звеносборочной базы. Новая ПМС будет располагать ангаром для ремонта путевых машин, который сегодня, по сути, ведется на открытом воздухе. Однако пока средства на эти цели (строительство путевой машинной станции в Тынде оценивается в 2,6 млрд руб.) не включены в инвестиционную программу ОАО «РЖД».

Тем не менее за счет финансирования пополняется парк специализированной техники. В этом году в распоряжение Дальневосточной дирекции по ремонту пути (ДРП) поступит семь укладочных кранов, восемь моторных платформ МПК, шесть машин ПЛК (предназна­чены для транспортировки рельсо­шпальной решетки), одна выправочно-подбивочно-отделочная машина ВПО-С, девять бульдозеров и автогрейдеров.

С учетом того, что ДВЖД в нынешний сезон дается повышенное задание по капремонту пути, а также развернутся строительные работы по II этапу модернизации Восточного полигона, на дорогу предполагается командировать путевые машинные станции с Северо-Кавказской, Южно-Уральской, Приволжской, Куйбышевской магистралей. Начальник ДВЖД Евгений Вейде уже назвал амбициозной задачу обеспечить в текущем году продвижение транзитного поездопотока к портам и рост собственной погрузки с выполнением плана инвестиционной программы. [~DETAIL_TEXT] =>

По БАМу в обход Транссиба

В прошлом году Хакасия стала, пожалуй, наиболее пострадавшим регионом РФ из-за ограничений на отправку экспортного угля в восточном направлении. Если в 2020 году республика отгрузила в адрес морских портов и сухопутных погранпереходов ДФО 11,5 млн т топлива, то в 2021-м – всего 5 млн т. Правда, за счет увеличения экспорта в западном направлении и на внутренний рынок потери были компенсированы. В целом погрузка угольной продукции в респуб­лике к предыдущему году выросла на 4,3%, до 25,2 млн т.

Как известно, в 2022 году Хакасия, согласно распоряжению главы государства, должна увеличить экспорт в сторону Дальнего Востока до 9 млн т.

В свете имеющихся ограничений инфраструктуры Восточного полигона, а именно участка Иркутск – Слюдянка (работы по его развитию будут продолжаться до 2025 г.), целесообразно часть экспортного потока из республики отводить на БАМ в направлении Тайшет – Лена – Таксимо – Хани – Тында, а затем снова переключать грузы на Транссибирскую магистраль через рокадную линию Тында – Штурм (Бамовская), говорит руководитель департамента развития инфраструктуры СУЭК Игорь Куротченко.

Между тем узким местом остается перегон Штурм – Бамовская – Горелый, который стыкует БАМ с Транссибом.

В прошлом году Дальневосточная дорога здесь среднесуточно передавала на Забайкальскую магистраль 630–660 вагонов (для сравнения, в 2013 г. – 570 вагонов), в том числе с углем, погруженным на юге Якутии. Поезда при переходе на ЗабЖД, как правило, следуют в направлении тихоокеанских портов и сухопутных погранпереходов в Приморье.

По проекту реконструкции на ст. Горелый строятся два дополнительных электрифицированных пути, на участке Горелый – Штурм – двухпутная вставка с обустройством пересечения Транссибирской магистрали по путепроводу. На перегоне Горелый – Бамовская преду­смотрена переукладка пути на новую ось, переключение устройств СЦБ на современную систему централизации.

Именно по модернизации участка Штурм – Горелый допущено наибольшее отставание в сравнении с другими объектами программы I этапа Восточного полигона. На начало 2022 года, согласно данным системы оперативного управления «Эталон», его готовность была 58%. По другим объектам она составляла 70–90%.

На пути к океану

Если говорить о западном направлении БАМа, то на Восточно-Сибирской дороге близится к завершению строительство вторых путей на участках Балбухта – Сюльбан, Сакукан – Салликит, а на Дальневосточной – разъездов Мостовой, Челябинский, Студенческий, которые предназначены для скрещения на однопутке длинносоставных поездов. Раздельные пункты появятся на наиболее протяженных перегонах, благодаря чему повысится интенсивность движения на линии Хани – Тында. В дальнейшем, при реализации следующих этапов развития Восточного полигона, эти разъезды станут частью сплошного второго пути.

На другом конце БАМа, на подходах к портам Ванинского узла, барьерным местом остается перегон Эльдиган – Тудур, где строится второй путь протяженностью 10,9 км. Участок, проходящий в отрогах Сихотэ-Алиньского хребта и пересекающий притоки Амура, имеет сложный план и профиль. Из-за уклона существующей линии для движения тяжеловесных поездов приходится использовать подталкивающие локомотивы. С завершением строительства второго пути потребность в толкачах отпадет.

Отчасти отставание по срокам можно объяснить поздним началом работ, масштаб которых серьезен. Строителям необходимо не только уложить новый путь, но и произвести спрямление действующего участка с большим количеством кривых малого радиуса. В ходе стройки переработано почти 5 млн куб. м грунта, большая часть которого пришлась на разработку выемок в отрогах Сихотэ-Алиньского хребта. По количеству крупных искусственных сооружений это сложнейший участок на линии Комсомольск – Ванино, сообщили в ООО «Группа компаний 1520».

Скорейшей реконструкции требует и ближайшая к перегону Эльдиган – Тудур ст. Селихин. После модернизации она сможет пропускать тяжелые (до 7,1 тыс. т) и длинносоставные поезда по всем приемо-отправочным путям без потери участковой скорости. Как отмечают в Дальневосточной дирекции тяги, с увеличением парка новых локомотивов 3ТЭ25К2М стало формироваться больше составов длиной 71 условный вагон, но неразвитость путевого хозяйства станций сдерживает развитие тяжеловесного движения.

Кроме того, увеличивается составность порожних нечетных поездов. Для обес­печения портовиков углем приходится увеличивать формирование четных груженых составов, в итоге создается непарность в движении. Если в адрес портов в сутки могут следовать 23–24 состава, то обратно из Ванино – 17–18. Поэтому для эффективного вывода вагонов после выгрузки сейчас предлагается формировать по жестким ниткам графика порожние маршруты повышенной длины – до 85 и 140 условных вагонов.

Энергия движения

Незавершенные объекты есть и на Транссибе. Один из ожидаемых проектов, реализовать который предполагалось в прошлом году, – реконструкция ст. Уссурийск. Эта внеклассная станция является важным узлом для формирования и обработки поездов, следующих в направлении морских терминалов и погранпереходов Приморского края.

Дополнительное развитие получают станции и на подходах к Находке.

В этом году необходимо сдать в эксплуатацию новые пути на ст. Смоляниново и ст. Фридман. А в рамках развития хозяйства железнодорожной энергетики в Приморье строится еще один значимый объект – тяговая подстанция Шмаковка. Ее строительство ведется на участке Ружино – Свиягино, который на сегодня является одним из лимитирующих мест на ДВЖД по устройствам тягового электроснабжения. Межпоездной интервал движения в попутном следовании здесь составляет 14–15 мин., тогда как на других участках не превышает 10 мин. Новая подстанция должна исправить это положение.

Для надежного тягового электроснабжения грузовых составов, в том числе сдвоенных поездов и повышенной массы, проводится реконструкция дейст­вующих объектов энергетики. В частности, за последние годы модернизация затронула подстанции Хабаровск-2, Смоляниново, Фридман, Анисимовка, Спасск-Дальний, Надеждинская, Хилок, Бада, Новая, Пеньковая, Сулус и др.

Узлам отыщут резервы

Для освоения объема перевозок эксп­луатационники прибегают к мерам техно­логического характера, направленным на раскрытие резерва пропускной способности. Например, на БАМе грузовые вагоны, следующие в направлении Ванино, переводятся в горный режим торможения на ст. Новый Ургал вместо ст. Комсомольск-Сортировочный, как было раньше. Тем самым транзитные поезда не тратят времени на остановку на достаточно загруженной станции. Чтобы повысить транзитность Комсомольского узла, организована дополнительная экипировка локомотивов на припортовой ст. Дюанка и в парке Токи (ст. Ванино). Планируется более широко задействовать для перевозок угля с Эльгинского и Ургальского месторождений в адрес Приморья малоинтенсивную рокадную линию Известковая – Новый Ургал. Как отмечает И. Куротченко, при возможности ежесуточно пропускать 10 поездов по этому участку следуют только три. В региональной дирекции тяги, в свою очередь, указывают на необходимость организовать на ст. Тырма дом отдыха локомотивных бригад, что позволит развивать перевозки на данном на­правлении.

Одновременно подготовлено несколько вариантов развития ст. Известковая, где соединяются главный ход Транссиба и рокадная линия. В результате выполненных расчетов проектировщиками института «Дальгипротранс» приняты схема и технология работы станции, позволяющие увеличить перевозки при сохранении враждебности маршрутов (по Транссибу и в направлении БАМа), то есть без строительства путепровода.

Путейцы помогут строителям

Как известно, одна из причин отставания в реализации I этапа программы развития Восточного полигона видится в недостаточном уровне строительного комплекса. В свою очередь, РЖД к модернизации БАМа и Транссиба стараются привлекать собственные ресурсы, что должно интенсифицировать работы. В частности, подразделения дирекции по ремонту пути (ДРП), помимо ежегодной летней путевой кампании, заняты на строительстве двухпутных участков и разъездов. Так, на ДВЖД путевые машинные станции в 2020 году построили 78,3 км новых путей, в 2021-м – 104,6 км. В 2022 году на строительных работах планируется уложить уже 338,5 км.

Поскольку объем строительства вторых путей будет только расти, как и увеличиваться план капитального ремонта, на БАМе нужно усиливать техническую базу ДРП. В первую очередь это относится к модернизации путевой машинной станции Новый Ургал (ПМС-288), на что предусмотрено около 2 млрд руб. Основной объем работ намечен на 2024–2026 гг.

Одновременно рассматривается воп­рос о переносе ПМС-249 со ст. Могот в Тынду. В рамках передислокации путевой машинной станции появится автоматизированная линия по сборке рельсошпальной решетки, что увеличит производительность звеносборочной базы. Новая ПМС будет располагать ангаром для ремонта путевых машин, который сегодня, по сути, ведется на открытом воздухе. Однако пока средства на эти цели (строительство путевой машинной станции в Тынде оценивается в 2,6 млрд руб.) не включены в инвестиционную программу ОАО «РЖД».

Тем не менее за счет финансирования пополняется парк специализированной техники. В этом году в распоряжение Дальневосточной дирекции по ремонту пути (ДРП) поступит семь укладочных кранов, восемь моторных платформ МПК, шесть машин ПЛК (предназна­чены для транспортировки рельсо­шпальной решетки), одна выправочно-подбивочно-отделочная машина ВПО-С, девять бульдозеров и автогрейдеров.

С учетом того, что ДВЖД в нынешний сезон дается повышенное задание по капремонту пути, а также развернутся строительные работы по II этапу модернизации Восточного полигона, на дорогу предполагается командировать путевые машинные станции с Северо-Кавказской, Южно-Уральской, Приволжской, Куйбышевской магистралей. Начальник ДВЖД Евгений Вейде уже назвал амбициозной задачу обеспечить в текущем году продвижение транзитного поездопотока к портам и рост собственной погрузки с выполнением плана инвестиционной программы. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Из крупных строек, которые не были завершены на I этапе программы развития Восточного полигона, на сегодня остается не более 10 объектов. Однако все они имеют ключевое значение с точки зрения пропускной способности и их неготовность сдерживает российский экспорт в направлении азиатских стран. РЖД обещают завершить работы по всем объектам в течение этого года. [~PREVIEW_TEXT] => Из крупных строек, которые не были завершены на I этапе программы развития Восточного полигона, на сегодня остается не более 10 объектов. Однако все они имеют ключевое значение с точки зрения пропускной способности и их неготовность сдерживает российский экспорт в направлении азиатских стран. РЖД обещают завершить работы по всем объектам в течение этого года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2011688 [TIMESTAMP_X] => 27.03.2022 11:28:57 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 419 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 368936 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/7be/qr8wdra3wkefygrdlsm691hnkxpmjqyi [FILE_NAME] => 3_3TE25K2m-na-BAMe-_1_.jpg [ORIGINAL_NAME] => 3_3ТЭ25К2м на БАМе (1).jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9cb7ff293050e97efc0b84c66d0155c4 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/7be/qr8wdra3wkefygrdlsm691hnkxpmjqyi/3_3TE25K2m-na-BAMe-_1_.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7be/qr8wdra3wkefygrdlsm691hnkxpmjqyi/3_3TE25K2m-na-BAMe-_1_.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/7be/qr8wdra3wkefygrdlsm691hnkxpmjqyi/3_3TE25K2m-na-BAMe-_1_.jpg [ALT] => Стратегический недострой [TITLE] => Стратегический недострой ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2011688 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => strategicheskiy-nedostroy- [~CODE] => strategicheskiy-nedostroy- [EXTERNAL_ID] => 396064 [~EXTERNAL_ID] => 396064 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.03.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Павел Усов [PROPERTY_VALUE_ID] => 396064:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Павел Усов [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396064:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 396048 [PROPERTY_VALUE_ID] => 396064:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 396048 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396064:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396064:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396064:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396064:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стратегический недострой [SECTION_META_KEYWORDS] => стратегический недострой [SECTION_META_DESCRIPTION] => Из крупных строек, которые не были завершены на I этапе программы развития Восточного полигона, на сегодня остается не более 10 объектов. Однако все они имеют ключевое значение с точки зрения пропускной способности и их неготовность сдерживает российский экспорт в направлении азиатских стран. РЖД обещают завершить работы по всем объектам в течение этого года. [ELEMENT_META_TITLE] => Стратегический недострой [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стратегический недострой [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Из крупных строек, которые не были завершены на I этапе программы развития Восточного полигона, на сегодня остается не более 10 объектов. Однако все они имеют ключевое значение с точки зрения пропускной способности и их неготовность сдерживает российский экспорт в направлении азиатских стран. РЖД обещают завершить работы по всем объектам в течение этого года. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегический недострой [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегический недострой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегический недострой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегический недострой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегический недострой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегический недострой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегический недострой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегический недострой ) )
РЖД-Партнер

Две пломбы на вагоне: какая из них лишняя?

Две пломбы на вагоне:  какая из них лишняя?
Европейская экономическая комиссия рассматривает сейчас проект технических требований к электронным устройствам, с помощью которых будет осуществляться контроль за автомобильными и железнодорожными перевозками отдельных категорий грузов в рамках таможенного транзита и в ходе взаимной торговли. Какими должны быть эти требования, чтобы не дублировать правила, уже установленные для пломб грузовладельца, и не вести к дополнительным расходам денег и времени?
Array
(
    [ID] => 396065
    [~ID] => 396065
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2576
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2576
    [NAME] => Две пломбы на вагоне:  какая из них лишняя?
    [~NAME] => Две пломбы на вагоне:  какая из них лишняя?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-03-27 11:32:52
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-03-27 11:32:52
    [ACTIVE_FROM] => 27.03.2022 11:32:52
    [~ACTIVE_FROM] => 27.03.2022 11:32:52
    [TIMESTAMP_X] => 27.03.2022 12:40:42
    [~TIMESTAMP_X] => 27.03.2022 12:40:42
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-456-466-mart-2022/dve-plomby-na-vagone-kakaya-iz-nikh-lishnyaya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-456-466-mart-2022/dve-plomby-na-vagone-kakaya-iz-nikh-lishnyaya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Что такое пломба грузоотправителя?

Как известно, государствами – членами Евразийского экономического союза (ЕАЭС) принято решение об отслеживании автомобильных и железнодорожных перевозок отдельных категорий грузов в рамках таможенного транзита и в ходе взаимной торговли. Контроль перемещения грузов будет осуществляться при помощи специальных электронных устройств, которые должны накладываться на запорные узлы грузовых по­мещений транспортных средств, контейнеров. В соответствии с этим решением 10 декабря минувшего года государст­вами – участниками ЕАЭС подписано соглашение о применении в Евразийском экономическом союзе навигационных пломб для отслеживания перевозок грузов. В рассматриваемом соглашении электронные устройства контроля названы навигационными пломбами.

Сегодня Европейская экономическая комиссия (ЕЭК) рассматривает проект технических требований к электронным устройствам, с помощью которых и будет осуществляться контроль за перевозкой грузов. При установлении технических требований к навигационным пломбам, планируемым к применению в соответствии с соглашением, необходимо исходить из того, что это устройство контроля, которое накладывается на вагон, контейнер или грузовой отсек автомобиля дополнительно к пломбе грузоотправителя. На железнодорожном сленге это звучит как «поверх пломбы грузоотправителя».

Для дальнейшего понимания сути обсуждаемых процессов необходимо остановиться на том, что представляет собой пломба грузоотправителя. Это запорно-пломбировочное устройство (ЗПУ), изготовленное в строгом соответствии с требованиями государственных и международных стандартов, имеющее маркировку в виде контрольных заводских знаков и соответствующее установленным требованиям по стойкости к несанкционированному вскрытию, подмене и подделке. Накладываются такие пломбы на запорные устройства вагонов и контейнеров в строгом соответствии с нормативными актами, а их номерные знаки грузоотправитель проставляет в перево­зочных документах. Именно пломба грузо­отправителя, согласно Уставу железнодорожного транспорта РФ и Правилам перевозок грузов на железнодорожном транспорте, обеспечивает передачу юридической ответственности за сохранность груза между грузоотправителем, перевозчиком и грузополучателем, именно ее целостность контролируют работники перевозчиков всех стран при пересечении транспортным средством или контейнером государственных границ.

Сегодня на сети железных дорог РФ в качестве пломбы грузоотправителя используются механические запорно-плом­бировочные устройства. Однако уже в настоящее время осуществляются перевозки с применением в качестве такой пломбы электронных запорно-пломби­ровочных устройств (ЭЗПУ). Пока это разовые отправки, но они есть и их количество увеличивается. Навешиваемые на транспортные средства, контейнеры ЭЗПУ, так же, как и механические запорно-пломбировочные устройства, полностью отвечают всем требованиям государственных и международных стандартов (рис. 1). Сейчас ведется работа с железнодорожными администрациями стран СНГ и Балтии по согласованию их допуска на железные дороги стран Содружества Независимых Государств.

ЭП на контейнере одна (рис. 1).jpg

По единодушной оценке экспертного сообщества, в ближайшие годы применение электронных пломб резко возрастет, особенно в сегменте перевозок дорогостоящих грузов.

Чем хороши электронные пломбы?

Что может нам дать применение электронных пломб? А вот что. Помимо повышения уровня сохранности перевозимого груза, при использовании электронных перевозочных и сопроводительных документов, электронных средств коммерческого осмотра (комп­лексы АСКО ПВ, взвешивающий рельс и т. д.) ЭЗПУ позволят перейти к так называемой бесшовной технологии перевозок, и в первую очередь это касается пересечения границ. Бесшовная технология – технология, при которой транспортные средства, контейнеры не будут останавливаться ни на какие досмотровые операции. Все необходимые осмотры и проверки будут производиться во время движения вагонов, контейнеров, автомобилей. Представляете, поезд, отправившийся из Германии или хотя бы из Беларуси, в составе которого вагоны и контейнеры назначением в Китай, будет останавливаться только для подформирования состава и смены локомотивов и локомотивных бригад? Представляете поезд, проходящий пограничные переходы без остановок? Это увеличение скорости доставки и дополнительные объемы перевозок. Это наше уже ближайшее будущее, это то, к чему мы сегодня должны прикладывать максимальные усилия.

Но тут, в свете нашего разговора, возникает некоторое противоречие. В соответствии с требованием соглашения при пересечении границы на транспортные средства, контейнеры должны быть навешены электронные устройства конт­роля, выполняющие функции, схожие с функциями электронной пломбы грузоотправителя. Какие? Это контроль доступа к грузу и контроль соблюдения маршрута следования груза в режиме онлайн. В соответствии с соглашением такое устройство контроля накладывается на транспортное средство, контейнер, автомобиль на пограничном переходе (передаточной станции) оператором пломбирования, а оплата за применение данного устройства возлагается на грузоотправителя. Получается, что грузоотправитель должен оплатить и пломбу, накладываемую им при погрузке груза на станции отправления, и дополнительное электронное устройство контроля (рис. 2). В этом случае грузоотправитель, руководствуясь здравым смыслом, при опломбировании грузового помещения вагона, контейнера на станции погрузки не хочет навешивать электронное запорно-пломбировочное устройство, а применяет механическое. Два раза платить за электронику, выполняющую одни и те же функции, накладно.

ЭП рис 2.jpg

Мнения специалистов полностью подтверждают такую логику. Применяемые ограничения (в качестве наложения элект­ронных устройств контроля) создают экономические предпосылки к игнорированию электронных пломб в качестве пломб грузоотправителя, что, в свою очередь, не позволит перейти на бесшовную технологию движения железнодорожного транспорта. В этом случае в технологии грузовой и коммерческой работы ничего не меняется: целостность механических пломб придется проверять, а составам – делать для этого прежнее количество остановок в пути. И какими бы совершенными ни были устройства контроля, наличие механической пломбы грузоотправителя нивелирует все технологические новации. Таким образом, внедрение дополнительных электронных устройств контроля блокирует технологическое развитие грузовой логистики на железнодорожном транспорте.

Как избежать двойного контроля и лишних затрат?

Где же выход из сложившейся ситуации? С нашей точки зрения, в случае применения электронного запорно-плом­бировочного устройства с места погрузки (как пломбы грузоотправителя) накладывать дополнительные электронные устройства контроля на пограничных переходах не требуется. Данные с ЭЗПУ, как и данные перевозочных и сопроводительных документов, с момента приема груза к перевозке и до момента выгрузки будут в электронных системах контролирующих органов. Вся перевозка под контролем. Что еще нужно?

Но тут возникает следующее противо­речие. Технические требования к ЭЗПУ грузоотправителя и электронным устройствам контроля, применяемым в соответствии с соглашением, разные. О требованиях, предъявляемых к электронным пломбам грузоотправителя, сказано выше. Технические требования, предъявляемые к электронному устройству конт­роля, обсуждаемые в рамках ЕЭК, не отвечают требованиям ни государственных, ни международных стандартов и по меньшей мере вызывают недоумение. Попытки объяснить требования к ним с точки зрения технологии перевозочного процесса также несостоятельны.

И в первую очередь – про необходимость использования в качестве электронного устройства контроля электронных замков. О каком открытии и закрытии замков в пути следования может идти речь, если на запорном устройстве транспортного средства, контейнере наложена пломба грузоотправителя?

Подводя черту, необходимо отметить следующее. Каждое техническое требование к контрольным устройствам, которые должны быть применены в рассматриваемом проекте, должно быть детально обосновано и аргументировано, не должно содержать избыточных требований и отвечать нормам, установленным в государственных и международных стандартах для конкретного вида транспорта. Это позволит привлечь новых производителей контрольных устройств, что снизит стоимость применения последних, а значит, и финансовую нагрузку на грузоотправителя. Также будет повышена сохранность перевозимых грузов и созданы условия для полного перехода к применению бесшовной технологии, что, в свою очередь, увеличит скорость доставки грузов и, как следствие, привлечет дополнительные объемы перевозок. [~DETAIL_TEXT] =>

Что такое пломба грузоотправителя?

Как известно, государствами – членами Евразийского экономического союза (ЕАЭС) принято решение об отслеживании автомобильных и железнодорожных перевозок отдельных категорий грузов в рамках таможенного транзита и в ходе взаимной торговли. Контроль перемещения грузов будет осуществляться при помощи специальных электронных устройств, которые должны накладываться на запорные узлы грузовых по­мещений транспортных средств, контейнеров. В соответствии с этим решением 10 декабря минувшего года государст­вами – участниками ЕАЭС подписано соглашение о применении в Евразийском экономическом союзе навигационных пломб для отслеживания перевозок грузов. В рассматриваемом соглашении электронные устройства контроля названы навигационными пломбами.

Сегодня Европейская экономическая комиссия (ЕЭК) рассматривает проект технических требований к электронным устройствам, с помощью которых и будет осуществляться контроль за перевозкой грузов. При установлении технических требований к навигационным пломбам, планируемым к применению в соответствии с соглашением, необходимо исходить из того, что это устройство контроля, которое накладывается на вагон, контейнер или грузовой отсек автомобиля дополнительно к пломбе грузоотправителя. На железнодорожном сленге это звучит как «поверх пломбы грузоотправителя».

Для дальнейшего понимания сути обсуждаемых процессов необходимо остановиться на том, что представляет собой пломба грузоотправителя. Это запорно-пломбировочное устройство (ЗПУ), изготовленное в строгом соответствии с требованиями государственных и международных стандартов, имеющее маркировку в виде контрольных заводских знаков и соответствующее установленным требованиям по стойкости к несанкционированному вскрытию, подмене и подделке. Накладываются такие пломбы на запорные устройства вагонов и контейнеров в строгом соответствии с нормативными актами, а их номерные знаки грузоотправитель проставляет в перево­зочных документах. Именно пломба грузо­отправителя, согласно Уставу железнодорожного транспорта РФ и Правилам перевозок грузов на железнодорожном транспорте, обеспечивает передачу юридической ответственности за сохранность груза между грузоотправителем, перевозчиком и грузополучателем, именно ее целостность контролируют работники перевозчиков всех стран при пересечении транспортным средством или контейнером государственных границ.

Сегодня на сети железных дорог РФ в качестве пломбы грузоотправителя используются механические запорно-плом­бировочные устройства. Однако уже в настоящее время осуществляются перевозки с применением в качестве такой пломбы электронных запорно-пломби­ровочных устройств (ЭЗПУ). Пока это разовые отправки, но они есть и их количество увеличивается. Навешиваемые на транспортные средства, контейнеры ЭЗПУ, так же, как и механические запорно-пломбировочные устройства, полностью отвечают всем требованиям государственных и международных стандартов (рис. 1). Сейчас ведется работа с железнодорожными администрациями стран СНГ и Балтии по согласованию их допуска на железные дороги стран Содружества Независимых Государств.

ЭП на контейнере одна (рис. 1).jpg

По единодушной оценке экспертного сообщества, в ближайшие годы применение электронных пломб резко возрастет, особенно в сегменте перевозок дорогостоящих грузов.

Чем хороши электронные пломбы?

Что может нам дать применение электронных пломб? А вот что. Помимо повышения уровня сохранности перевозимого груза, при использовании электронных перевозочных и сопроводительных документов, электронных средств коммерческого осмотра (комп­лексы АСКО ПВ, взвешивающий рельс и т. д.) ЭЗПУ позволят перейти к так называемой бесшовной технологии перевозок, и в первую очередь это касается пересечения границ. Бесшовная технология – технология, при которой транспортные средства, контейнеры не будут останавливаться ни на какие досмотровые операции. Все необходимые осмотры и проверки будут производиться во время движения вагонов, контейнеров, автомобилей. Представляете, поезд, отправившийся из Германии или хотя бы из Беларуси, в составе которого вагоны и контейнеры назначением в Китай, будет останавливаться только для подформирования состава и смены локомотивов и локомотивных бригад? Представляете поезд, проходящий пограничные переходы без остановок? Это увеличение скорости доставки и дополнительные объемы перевозок. Это наше уже ближайшее будущее, это то, к чему мы сегодня должны прикладывать максимальные усилия.

Но тут, в свете нашего разговора, возникает некоторое противоречие. В соответствии с требованием соглашения при пересечении границы на транспортные средства, контейнеры должны быть навешены электронные устройства конт­роля, выполняющие функции, схожие с функциями электронной пломбы грузоотправителя. Какие? Это контроль доступа к грузу и контроль соблюдения маршрута следования груза в режиме онлайн. В соответствии с соглашением такое устройство контроля накладывается на транспортное средство, контейнер, автомобиль на пограничном переходе (передаточной станции) оператором пломбирования, а оплата за применение данного устройства возлагается на грузоотправителя. Получается, что грузоотправитель должен оплатить и пломбу, накладываемую им при погрузке груза на станции отправления, и дополнительное электронное устройство контроля (рис. 2). В этом случае грузоотправитель, руководствуясь здравым смыслом, при опломбировании грузового помещения вагона, контейнера на станции погрузки не хочет навешивать электронное запорно-пломбировочное устройство, а применяет механическое. Два раза платить за электронику, выполняющую одни и те же функции, накладно.

ЭП рис 2.jpg

Мнения специалистов полностью подтверждают такую логику. Применяемые ограничения (в качестве наложения элект­ронных устройств контроля) создают экономические предпосылки к игнорированию электронных пломб в качестве пломб грузоотправителя, что, в свою очередь, не позволит перейти на бесшовную технологию движения железнодорожного транспорта. В этом случае в технологии грузовой и коммерческой работы ничего не меняется: целостность механических пломб придется проверять, а составам – делать для этого прежнее количество остановок в пути. И какими бы совершенными ни были устройства контроля, наличие механической пломбы грузоотправителя нивелирует все технологические новации. Таким образом, внедрение дополнительных электронных устройств контроля блокирует технологическое развитие грузовой логистики на железнодорожном транспорте.

Как избежать двойного контроля и лишних затрат?

Где же выход из сложившейся ситуации? С нашей точки зрения, в случае применения электронного запорно-плом­бировочного устройства с места погрузки (как пломбы грузоотправителя) накладывать дополнительные электронные устройства контроля на пограничных переходах не требуется. Данные с ЭЗПУ, как и данные перевозочных и сопроводительных документов, с момента приема груза к перевозке и до момента выгрузки будут в электронных системах контролирующих органов. Вся перевозка под контролем. Что еще нужно?

Но тут возникает следующее противо­речие. Технические требования к ЭЗПУ грузоотправителя и электронным устройствам контроля, применяемым в соответствии с соглашением, разные. О требованиях, предъявляемых к электронным пломбам грузоотправителя, сказано выше. Технические требования, предъявляемые к электронному устройству конт­роля, обсуждаемые в рамках ЕЭК, не отвечают требованиям ни государственных, ни международных стандартов и по меньшей мере вызывают недоумение. Попытки объяснить требования к ним с точки зрения технологии перевозочного процесса также несостоятельны.

И в первую очередь – про необходимость использования в качестве электронного устройства контроля электронных замков. О каком открытии и закрытии замков в пути следования может идти речь, если на запорном устройстве транспортного средства, контейнере наложена пломба грузоотправителя?

Подводя черту, необходимо отметить следующее. Каждое техническое требование к контрольным устройствам, которые должны быть применены в рассматриваемом проекте, должно быть детально обосновано и аргументировано, не должно содержать избыточных требований и отвечать нормам, установленным в государственных и международных стандартах для конкретного вида транспорта. Это позволит привлечь новых производителей контрольных устройств, что снизит стоимость применения последних, а значит, и финансовую нагрузку на грузоотправителя. Также будет повышена сохранность перевозимых грузов и созданы условия для полного перехода к применению бесшовной технологии, что, в свою очередь, увеличит скорость доставки грузов и, как следствие, привлечет дополнительные объемы перевозок. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Европейская экономическая комиссия рассматривает сейчас проект технических требований к электронным устройствам, с помощью которых будет осуществляться контроль за автомобильными и железнодорожными перевозками отдельных категорий грузов в рамках таможенного транзита и в ходе взаимной торговли. Какими должны быть эти требования, чтобы не дублировать правила, уже установленные для пломб грузовладельца, и не вести к дополнительным расходам денег и времени? [~PREVIEW_TEXT] => Европейская экономическая комиссия рассматривает сейчас проект технических требований к электронным устройствам, с помощью которых будет осуществляться контроль за автомобильными и железнодорожными перевозками отдельных категорий грузов в рамках таможенного транзита и в ходе взаимной торговли. Какими должны быть эти требования, чтобы не дублировать правила, уже установленные для пломб грузовладельца, и не вести к дополнительным расходам денег и времени? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2011692 [TIMESTAMP_X] => 27.03.2022 12:40:42 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 440 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 167021 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/5ec/sxb0c7cvq9odxiihliieo1x98oksf5i6 [FILE_NAME] => Depositphotos_37198255_XL.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_37198255_XL.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d5e1c93fc949d4e613693d199c09db2d [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/5ec/sxb0c7cvq9odxiihliieo1x98oksf5i6/Depositphotos_37198255_XL.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5ec/sxb0c7cvq9odxiihliieo1x98oksf5i6/Depositphotos_37198255_XL.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/5ec/sxb0c7cvq9odxiihliieo1x98oksf5i6/Depositphotos_37198255_XL.jpg [ALT] => Две пломбы на вагоне: какая из них лишняя? [TITLE] => Две пломбы на вагоне: какая из них лишняя? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2011692 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dve-plomby-na-vagone-kakaya-iz-nikh-lishnyaya [~CODE] => dve-plomby-na-vagone-kakaya-iz-nikh-lishnyaya [EXTERNAL_ID] => 396065 [~EXTERNAL_ID] => 396065 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.03.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Дмитрий Андреев, генеральный директор ООО «Первая мультимодальная компания» [PROPERTY_VALUE_ID] => 396065:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Дмитрий Андреев, генеральный директор ООО «Первая мультимодальная компания» [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396065:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 396048 [PROPERTY_VALUE_ID] => 396065:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 396048 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396065:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396065:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 396065:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396065:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 396065:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => [DISPLAY_VALUE] => Да ) ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Две пломбы на вагоне: какая из них лишняя? [SECTION_META_KEYWORDS] => две пломбы на вагоне: какая из них лишняя? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Европейская экономическая комиссия рассматривает сейчас проект технических требований к электронным устройствам, с помощью которых будет осуществляться контроль за автомобильными и железнодорожными перевозками отдельных категорий грузов в рамках таможенного транзита и в ходе взаимной торговли. Какими должны быть эти требования, чтобы не дублировать правила, уже установленные для пломб грузовладельца, и не вести к дополнительным расходам денег и времени? [ELEMENT_META_TITLE] => Две пломбы на вагоне: какая из них лишняя? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => две пломбы на вагоне: какая из них лишняя? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Европейская экономическая комиссия рассматривает сейчас проект технических требований к электронным устройствам, с помощью которых будет осуществляться контроль за автомобильными и железнодорожными перевозками отдельных категорий грузов в рамках таможенного транзита и в ходе взаимной торговли. Какими должны быть эти требования, чтобы не дублировать правила, уже установленные для пломб грузовладельца, и не вести к дополнительным расходам денег и времени? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Две пломбы на вагоне: какая из них лишняя? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Две пломбы на вагоне: какая из них лишняя? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Две пломбы на вагоне: какая из них лишняя? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Две пломбы на вагоне: какая из них лишняя? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Две пломбы на вагоне: какая из них лишняя? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Две пломбы на вагоне: какая из них лишняя? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Две пломбы на вагоне: какая из них лишняя? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Две пломбы на вагоне: какая из них лишняя? ) )

									Array
(
    [ID] => 396065
    [~ID] => 396065
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2576
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2576
    [NAME] => Две пломбы на вагоне:  какая из них лишняя?
    [~NAME] => Две пломбы на вагоне:  какая из них лишняя?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-03-27 11:32:52
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-03-27 11:32:52
    [ACTIVE_FROM] => 27.03.2022 11:32:52
    [~ACTIVE_FROM] => 27.03.2022 11:32:52
    [TIMESTAMP_X] => 27.03.2022 12:40:42
    [~TIMESTAMP_X] => 27.03.2022 12:40:42
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-456-466-mart-2022/dve-plomby-na-vagone-kakaya-iz-nikh-lishnyaya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-456-466-mart-2022/dve-plomby-na-vagone-kakaya-iz-nikh-lishnyaya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Что такое пломба грузоотправителя?

Как известно, государствами – членами Евразийского экономического союза (ЕАЭС) принято решение об отслеживании автомобильных и железнодорожных перевозок отдельных категорий грузов в рамках таможенного транзита и в ходе взаимной торговли. Контроль перемещения грузов будет осуществляться при помощи специальных электронных устройств, которые должны накладываться на запорные узлы грузовых по­мещений транспортных средств, контейнеров. В соответствии с этим решением 10 декабря минувшего года государст­вами – участниками ЕАЭС подписано соглашение о применении в Евразийском экономическом союзе навигационных пломб для отслеживания перевозок грузов. В рассматриваемом соглашении электронные устройства контроля названы навигационными пломбами.

Сегодня Европейская экономическая комиссия (ЕЭК) рассматривает проект технических требований к электронным устройствам, с помощью которых и будет осуществляться контроль за перевозкой грузов. При установлении технических требований к навигационным пломбам, планируемым к применению в соответствии с соглашением, необходимо исходить из того, что это устройство контроля, которое накладывается на вагон, контейнер или грузовой отсек автомобиля дополнительно к пломбе грузоотправителя. На железнодорожном сленге это звучит как «поверх пломбы грузоотправителя».

Для дальнейшего понимания сути обсуждаемых процессов необходимо остановиться на том, что представляет собой пломба грузоотправителя. Это запорно-пломбировочное устройство (ЗПУ), изготовленное в строгом соответствии с требованиями государственных и международных стандартов, имеющее маркировку в виде контрольных заводских знаков и соответствующее установленным требованиям по стойкости к несанкционированному вскрытию, подмене и подделке. Накладываются такие пломбы на запорные устройства вагонов и контейнеров в строгом соответствии с нормативными актами, а их номерные знаки грузоотправитель проставляет в перево­зочных документах. Именно пломба грузо­отправителя, согласно Уставу железнодорожного транспорта РФ и Правилам перевозок грузов на железнодорожном транспорте, обеспечивает передачу юридической ответственности за сохранность груза между грузоотправителем, перевозчиком и грузополучателем, именно ее целостность контролируют работники перевозчиков всех стран при пересечении транспортным средством или контейнером государственных границ.

Сегодня на сети железных дорог РФ в качестве пломбы грузоотправителя используются механические запорно-плом­бировочные устройства. Однако уже в настоящее время осуществляются перевозки с применением в качестве такой пломбы электронных запорно-пломби­ровочных устройств (ЭЗПУ). Пока это разовые отправки, но они есть и их количество увеличивается. Навешиваемые на транспортные средства, контейнеры ЭЗПУ, так же, как и механические запорно-пломбировочные устройства, полностью отвечают всем требованиям государственных и международных стандартов (рис. 1). Сейчас ведется работа с железнодорожными администрациями стран СНГ и Балтии по согласованию их допуска на железные дороги стран Содружества Независимых Государств.

ЭП на контейнере одна (рис. 1).jpg

По единодушной оценке экспертного сообщества, в ближайшие годы применение электронных пломб резко возрастет, особенно в сегменте перевозок дорогостоящих грузов.

Чем хороши электронные пломбы?

Что может нам дать применение электронных пломб? А вот что. Помимо повышения уровня сохранности перевозимого груза, при использовании электронных перевозочных и сопроводительных документов, электронных средств коммерческого осмотра (комп­лексы АСКО ПВ, взвешивающий рельс и т. д.) ЭЗПУ позволят перейти к так называемой бесшовной технологии перевозок, и в первую очередь это касается пересечения границ. Бесшовная технология – технология, при которой транспортные средства, контейнеры не будут останавливаться ни на какие досмотровые операции. Все необходимые осмотры и проверки будут производиться во время движения вагонов, контейнеров, автомобилей. Представляете, поезд, отправившийся из Германии или хотя бы из Беларуси, в составе которого вагоны и контейнеры назначением в Китай, будет останавливаться только для подформирования состава и смены локомотивов и локомотивных бригад? Представляете поезд, проходящий пограничные переходы без остановок? Это увеличение скорости доставки и дополнительные объемы перевозок. Это наше уже ближайшее будущее, это то, к чему мы сегодня должны прикладывать максимальные усилия.

Но тут, в свете нашего разговора, возникает некоторое противоречие. В соответствии с требованием соглашения при пересечении границы на транспортные средства, контейнеры должны быть навешены электронные устройства конт­роля, выполняющие функции, схожие с функциями электронной пломбы грузоотправителя. Какие? Это контроль доступа к грузу и контроль соблюдения маршрута следования груза в режиме онлайн. В соответствии с соглашением такое устройство контроля накладывается на транспортное средство, контейнер, автомобиль на пограничном переходе (передаточной станции) оператором пломбирования, а оплата за применение данного устройства возлагается на грузоотправителя. Получается, что грузоотправитель должен оплатить и пломбу, накладываемую им при погрузке груза на станции отправления, и дополнительное электронное устройство контроля (рис. 2). В этом случае грузоотправитель, руководствуясь здравым смыслом, при опломбировании грузового помещения вагона, контейнера на станции погрузки не хочет навешивать электронное запорно-пломбировочное устройство, а применяет механическое. Два раза платить за электронику, выполняющую одни и те же функции, накладно.

ЭП рис 2.jpg

Мнения специалистов полностью подтверждают такую логику. Применяемые ограничения (в качестве наложения элект­ронных устройств контроля) создают экономические предпосылки к игнорированию электронных пломб в качестве пломб грузоотправителя, что, в свою очередь, не позволит перейти на бесшовную технологию движения железнодорожного транспорта. В этом случае в технологии грузовой и коммерческой работы ничего не меняется: целостность механических пломб придется проверять, а составам – делать для этого прежнее количество остановок в пути. И какими бы совершенными ни были устройства контроля, наличие механической пломбы грузоотправителя нивелирует все технологические новации. Таким образом, внедрение дополнительных электронных устройств контроля блокирует технологическое развитие грузовой логистики на железнодорожном транспорте.

Как избежать двойного контроля и лишних затрат?

Где же выход из сложившейся ситуации? С нашей точки зрения, в случае применения электронного запорно-плом­бировочного устройства с места погрузки (как пломбы грузоотправителя) накладывать дополнительные электронные устройства контроля на пограничных переходах не требуется. Данные с ЭЗПУ, как и данные перевозочных и сопроводительных документов, с момента приема груза к перевозке и до момента выгрузки будут в электронных системах контролирующих органов. Вся перевозка под контролем. Что еще нужно?

Но тут возникает следующее противо­речие. Технические требования к ЭЗПУ грузоотправителя и электронным устройствам контроля, применяемым в соответствии с соглашением, разные. О требованиях, предъявляемых к электронным пломбам грузоотправителя, сказано выше. Технические требования, предъявляемые к электронному устройству конт­роля, обсуждаемые в рамках ЕЭК, не отвечают требованиям ни государственных, ни международных стандартов и по меньшей мере вызывают недоумение. Попытки объяснить требования к ним с точки зрения технологии перевозочного процесса также несостоятельны.

И в первую очередь – про необходимость использования в качестве электронного устройства контроля электронных замков. О каком открытии и закрытии замков в пути следования может идти речь, если на запорном устройстве транспортного средства, контейнере наложена пломба грузоотправителя?

Подводя черту, необходимо отметить следующее. Каждое техническое требование к контрольным устройствам, которые должны быть применены в рассматриваемом проекте, должно быть детально обосновано и аргументировано, не должно содержать избыточных требований и отвечать нормам, установленным в государственных и международных стандартах для конкретного вида транспорта. Это позволит привлечь новых производителей контрольных устройств, что снизит стоимость применения последних, а значит, и финансовую нагрузку на грузоотправителя. Также будет повышена сохранность перевозимых грузов и созданы условия для полного перехода к применению бесшовной технологии, что, в свою очередь, увеличит скорость доставки грузов и, как следствие, привлечет дополнительные объемы перевозок. [~DETAIL_TEXT] =>

Что такое пломба грузоотправителя?

Как известно, государствами – членами Евразийского экономического союза (ЕАЭС) принято решение об отслеживании автомобильных и железнодорожных перевозок отдельных категорий грузов в рамках таможенного транзита и в ходе взаимной торговли. Контроль перемещения грузов будет осуществляться при помощи специальных электронных устройств, которые должны накладываться на запорные узлы грузовых по­мещений транспортных средств, контейнеров. В соответствии с этим решением 10 декабря минувшего года государст­вами – участниками ЕАЭС подписано соглашение о применении в Евразийском экономическом союзе навигационных пломб для отслеживания перевозок грузов. В рассматриваемом соглашении электронные устройства контроля названы навигационными пломбами.

Сегодня Европейская экономическая комиссия (ЕЭК) рассматривает проект технических требований к электронным устройствам, с помощью которых и будет осуществляться контроль за перевозкой грузов. При установлении технических требований к навигационным пломбам, планируемым к применению в соответствии с соглашением, необходимо исходить из того, что это устройство контроля, которое накладывается на вагон, контейнер или грузовой отсек автомобиля дополнительно к пломбе грузоотправителя. На железнодорожном сленге это звучит как «поверх пломбы грузоотправителя».

Для дальнейшего понимания сути обсуждаемых процессов необходимо остановиться на том, что представляет собой пломба грузоотправителя. Это запорно-пломбировочное устройство (ЗПУ), изготовленное в строгом соответствии с требованиями государственных и международных стандартов, имеющее маркировку в виде контрольных заводских знаков и соответствующее установленным требованиям по стойкости к несанкционированному вскрытию, подмене и подделке. Накладываются такие пломбы на запорные устройства вагонов и контейнеров в строгом соответствии с нормативными актами, а их номерные знаки грузоотправитель проставляет в перево­зочных документах. Именно пломба грузо­отправителя, согласно Уставу железнодорожного транспорта РФ и Правилам перевозок грузов на железнодорожном транспорте, обеспечивает передачу юридической ответственности за сохранность груза между грузоотправителем, перевозчиком и грузополучателем, именно ее целостность контролируют работники перевозчиков всех стран при пересечении транспортным средством или контейнером государственных границ.

Сегодня на сети железных дорог РФ в качестве пломбы грузоотправителя используются механические запорно-плом­бировочные устройства. Однако уже в настоящее время осуществляются перевозки с применением в качестве такой пломбы электронных запорно-пломби­ровочных устройств (ЭЗПУ). Пока это разовые отправки, но они есть и их количество увеличивается. Навешиваемые на транспортные средства, контейнеры ЭЗПУ, так же, как и механические запорно-пломбировочные устройства, полностью отвечают всем требованиям государственных и международных стандартов (рис. 1). Сейчас ведется работа с железнодорожными администрациями стран СНГ и Балтии по согласованию их допуска на железные дороги стран Содружества Независимых Государств.

ЭП на контейнере одна (рис. 1).jpg

По единодушной оценке экспертного сообщества, в ближайшие годы применение электронных пломб резко возрастет, особенно в сегменте перевозок дорогостоящих грузов.

Чем хороши электронные пломбы?

Что может нам дать применение электронных пломб? А вот что. Помимо повышения уровня сохранности перевозимого груза, при использовании электронных перевозочных и сопроводительных документов, электронных средств коммерческого осмотра (комп­лексы АСКО ПВ, взвешивающий рельс и т. д.) ЭЗПУ позволят перейти к так называемой бесшовной технологии перевозок, и в первую очередь это касается пересечения границ. Бесшовная технология – технология, при которой транспортные средства, контейнеры не будут останавливаться ни на какие досмотровые операции. Все необходимые осмотры и проверки будут производиться во время движения вагонов, контейнеров, автомобилей. Представляете, поезд, отправившийся из Германии или хотя бы из Беларуси, в составе которого вагоны и контейнеры назначением в Китай, будет останавливаться только для подформирования состава и смены локомотивов и локомотивных бригад? Представляете поезд, проходящий пограничные переходы без остановок? Это увеличение скорости доставки и дополнительные объемы перевозок. Это наше уже ближайшее будущее, это то, к чему мы сегодня должны прикладывать максимальные усилия.

Но тут, в свете нашего разговора, возникает некоторое противоречие. В соответствии с требованием соглашения при пересечении границы на транспортные средства, контейнеры должны быть навешены электронные устройства конт­роля, выполняющие функции, схожие с функциями электронной пломбы грузоотправителя. Какие? Это контроль доступа к грузу и контроль соблюдения маршрута следования груза в режиме онлайн. В соответствии с соглашением такое устройство контроля накладывается на транспортное средство, контейнер, автомобиль на пограничном переходе (передаточной станции) оператором пломбирования, а оплата за применение данного устройства возлагается на грузоотправителя. Получается, что грузоотправитель должен оплатить и пломбу, накладываемую им при погрузке груза на станции отправления, и дополнительное электронное устройство контроля (рис. 2). В этом случае грузоотправитель, руководствуясь здравым смыслом, при опломбировании грузового помещения вагона, контейнера на станции погрузки не хочет навешивать электронное запорно-пломбировочное устройство, а применяет механическое. Два раза платить за электронику, выполняющую одни и те же функции, накладно.

ЭП рис 2.jpg

Мнения специалистов полностью подтверждают такую логику. Применяемые ограничения (в качестве наложения элект­ронных устройств контроля) создают экономические предпосылки к игнорированию электронных пломб в качестве пломб грузоотправителя, что, в свою очередь, не позволит перейти на бесшовную технологию движения железнодорожного транспорта. В этом случае в технологии грузовой и коммерческой работы ничего не меняется: целостность механических пломб придется проверять, а составам – делать для этого прежнее количество остановок в пути. И какими бы совершенными ни были устройства контроля, наличие механической пломбы грузоотправителя нивелирует все технологические новации. Таким образом, внедрение дополнительных электронных устройств контроля блокирует технологическое развитие грузовой логистики на железнодорожном транспорте.

Как избежать двойного контроля и лишних затрат?

Где же выход из сложившейся ситуации? С нашей точки зрения, в случае применения электронного запорно-плом­бировочного устройства с места погрузки (как пломбы грузоотправителя) накладывать дополнительные электронные устройства контроля на пограничных переходах не требуется. Данные с ЭЗПУ, как и данные перевозочных и сопроводительных документов, с момента приема груза к перевозке и до момента выгрузки будут в электронных системах контролирующих органов. Вся перевозка под контролем. Что еще нужно?

Но тут возникает следующее противо­речие. Технические требования к ЭЗПУ грузоотправителя и электронным устройствам контроля, применяемым в соответствии с соглашением, разные. О требованиях, предъявляемых к электронным пломбам грузоотправителя, сказано выше. Технические требования, предъявляемые к электронному устройству конт­роля, обсуждаемые в рамках ЕЭК, не отвечают требованиям ни государственных, ни международных стандартов и по меньшей мере вызывают недоумение. Попытки объяснить требования к ним с точки зрения технологии перевозочного процесса также несостоятельны.

И в первую очередь – про необходимость использования в качестве электронного устройства контроля электронных замков. О каком открытии и закрытии замков в пути следования может идти речь, если на запорном устройстве транспортного средства, контейнере наложена пломба грузоотправителя?

Подводя черту, необходимо отметить следующее. Каждое техническое требование к контрольным устройствам, которые должны быть применены в рассматриваемом проекте, должно быть детально обосновано и аргументировано, не должно содержать избыточных требований и отвечать нормам, установленным в государственных и международных стандартах для конкретного вида транспорта. Это позволит привлечь новых производителей контрольных устройств, что снизит стоимость применения последних, а значит, и финансовую нагрузку на грузоотправителя. Также будет повышена сохранность перевозимых грузов и созданы условия для полного перехода к применению бесшовной технологии, что, в свою очередь, увеличит скорость доставки грузов и, как следствие, привлечет дополнительные объемы перевозок. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Европейская экономическая комиссия рассматривает сейчас проект технических требований к электронным устройствам, с помощью которых будет осуществляться контроль за автомобильными и железнодорожными перевозками отдельных категорий грузов в рамках таможенного транзита и в ходе взаимной торговли. Какими должны быть эти требования, чтобы не дублировать правила, уже установленные для пломб грузовладельца, и не вести к дополнительным расходам денег и времени? [~PREVIEW_TEXT] => Европейская экономическая комиссия рассматривает сейчас проект технических требований к электронным устройствам, с помощью которых будет осуществляться контроль за автомобильными и железнодорожными перевозками отдельных категорий грузов в рамках таможенного транзита и в ходе взаимной торговли. Какими должны быть эти требования, чтобы не дублировать правила, уже установленные для пломб грузовладельца, и не вести к дополнительным расходам денег и времени? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2011692 [TIMESTAMP_X] => 27.03.2022 12:40:42 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 440 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 167021 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/5ec/sxb0c7cvq9odxiihliieo1x98oksf5i6 [FILE_NAME] => Depositphotos_37198255_XL.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_37198255_XL.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d5e1c93fc949d4e613693d199c09db2d [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/5ec/sxb0c7cvq9odxiihliieo1x98oksf5i6/Depositphotos_37198255_XL.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5ec/sxb0c7cvq9odxiihliieo1x98oksf5i6/Depositphotos_37198255_XL.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/5ec/sxb0c7cvq9odxiihliieo1x98oksf5i6/Depositphotos_37198255_XL.jpg [ALT] => Две пломбы на вагоне: какая из них лишняя? [TITLE] => Две пломбы на вагоне: какая из них лишняя? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2011692 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dve-plomby-na-vagone-kakaya-iz-nikh-lishnyaya [~CODE] => dve-plomby-na-vagone-kakaya-iz-nikh-lishnyaya [EXTERNAL_ID] => 396065 [~EXTERNAL_ID] => 396065 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.03.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Дмитрий Андреев, генеральный директор ООО «Первая мультимодальная компания» [PROPERTY_VALUE_ID] => 396065:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Дмитрий Андреев, генеральный директор ООО «Первая мультимодальная компания» [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396065:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 396048 [PROPERTY_VALUE_ID] => 396065:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 396048 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396065:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396065:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 396065:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396065:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 396065:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => [DISPLAY_VALUE] => Да ) ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Две пломбы на вагоне: какая из них лишняя? [SECTION_META_KEYWORDS] => две пломбы на вагоне: какая из них лишняя? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Европейская экономическая комиссия рассматривает сейчас проект технических требований к электронным устройствам, с помощью которых будет осуществляться контроль за автомобильными и железнодорожными перевозками отдельных категорий грузов в рамках таможенного транзита и в ходе взаимной торговли. Какими должны быть эти требования, чтобы не дублировать правила, уже установленные для пломб грузовладельца, и не вести к дополнительным расходам денег и времени? [ELEMENT_META_TITLE] => Две пломбы на вагоне: какая из них лишняя? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => две пломбы на вагоне: какая из них лишняя? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Европейская экономическая комиссия рассматривает сейчас проект технических требований к электронным устройствам, с помощью которых будет осуществляться контроль за автомобильными и железнодорожными перевозками отдельных категорий грузов в рамках таможенного транзита и в ходе взаимной торговли. Какими должны быть эти требования, чтобы не дублировать правила, уже установленные для пломб грузовладельца, и не вести к дополнительным расходам денег и времени? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Две пломбы на вагоне: какая из них лишняя? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Две пломбы на вагоне: какая из них лишняя? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Две пломбы на вагоне: какая из них лишняя? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Две пломбы на вагоне: какая из них лишняя? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Две пломбы на вагоне: какая из них лишняя? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Две пломбы на вагоне: какая из них лишняя? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Две пломбы на вагоне: какая из них лишняя? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Две пломбы на вагоне: какая из них лишняя? ) )
РЖД-Партнер

Геополитика-2022: новый вектор для железнодорожного машиностроения Казахстана

Геополитика-2022:  новый вектор для железнодорожного машиностроения Казахстана
Начало 2022 года для Казахстана, как и для всего мира, связано с острой геополитической проблематикой, неизбежно затрагивающей экономику. Протестные акции, а также мировая повестка стали причинами непростой экономической ситуации. Однако промышленность Казахстана с достоинством приняла новые вызовы и в настоящее время активно наращивает производство продукции, связанной с путевой инфраструктурой и подвижным составом.
Array
(
    [ID] => 396066
    [~ID] => 396066
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2576
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2576
    [NAME] => Геополитика-2022:  новый вектор для железнодорожного машиностроения Казахстана
    [~NAME] => Геополитика-2022:  новый вектор для железнодорожного машиностроения Казахстана
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-03-27 11:40:39
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-03-27 11:40:39
    [ACTIVE_FROM] => 27.03.2022 11:40:39
    [~ACTIVE_FROM] => 27.03.2022 11:40:39
    [TIMESTAMP_X] => 27.03.2022 12:40:29
    [~TIMESTAMP_X] => 27.03.2022 12:40:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-456-466-mart-2022/geopolitika-2022-novyy-vektor-dlya-zheleznodorozhnogo-mashinostroeniya-kazakhstana/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-456-466-mart-2022/geopolitika-2022-novyy-vektor-dlya-zheleznodorozhnogo-mashinostroeniya-kazakhstana/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Устойчивое развитие

В ближайший год одной из главных целей для казахстанских предприятий, в том числе железнодорожного машиностроения, является обеспечение устойчивого и стабильного развития отрасли.

Также стоит отметить тенденцию к постоянному расширению железнодорож­ной сети и совершенствованию инфраструктуры. К примеру, в 2022 году в «Қазақстан темір жолы» планируют достроить и ввести в эксплуатацию новый участок в обход пограничного перехода Достык – Алашанькоу.

Если же говорить о долгосрочных прог­нозах, то национальный оператор АО «НК «Қазақстан темір жолы» ожидает регулярного и значительного роста транзита грузов, который к 2050 году, по оценкам экспертов, увеличится в 10 раз по сравнению с уровнем 2015-го. Уже создан терминал на ст. Достык, который планируют полностью завершить к 2023 году. Ремонтные и инфраструктурные работы АО «НК «Қазақстан темір жолы» проводятся регулярно, а это также потребует бесперебойных поставок продукции железнодорожного машиностроения.

Рост транзитного грузооборота

В связи с актуальной геополитической ситуацией уже в ближайшее время значительно увеличится грузооборот через территорию страны. Многие компании будут активнее использовать казахстанское направление, которое станет торгово-экономическим мостом между Россией и Западом. Важным фактором являются и планы по интенсификации поставок продукции из Китая в страны ЕС.

2 (1).jpg

Согласно ежегодным отчетам АО «НК «Қазақстан темір жолы» постоян­ный рост железнодорожного грузо­оборота существенно увеличивает нагрузку на инфраструктуру компании, а значит, и долю амортизационных расходов и интенсификации проектов по развитию сетей внутри страны. Это приведет к росту объемов внутренней закупки рельсов, стрелочных переводов и рельсовых скреплений. Для повышения транзитных возможностей «Қазақстан темір жолы» потребуется ускорение движения составов, что повлечет обновление путевой инфраструктуры на ряде участков, например, замену рельсовых скреплений, рельсов и шпал.

Для того чтобы обеспечить возросшие нужды отрасли, на предприятиях железнодорожной промышленности планируется расширение ассортимента продукции. Закупки у местных компаний позволят снизить амортизационные затраты за счет более дешевых и не уступающих в качестве продуктов. Например, в ТОО «R.W.S. Binding», входящем в состав ассоциации (железно­дорожного кластера) Railways Systems KZ, расположенном в Экибастузе, ведутся работы по созданию новых видов рельсовых скреплений и полимерных прокладок. Они позволят увеличить скорость поездов и уменьшить затраты на обслуживание железных дорог.

Дефицит подвижного состава

С ростом грузооборота в Казахстане растет внутренний спрос и на подвижной состав. По данным экспертов, ежегодно ремонта и замены требует более тысячи грузовых вагонов.

Однако непредвиденным фактором стали события в соседних странах. После начала развития событий в европейском регионе значительное количество российских и белорусских вагонов, по данным Regnum, были заблокированы для использования в логистических перевозках. Потребность в дополнительном производстве, возникшая после блокировки, стала для компаний непредвиденной графой расходов, которые российские и белорусские производственные мощности не смогли бы покрыть вовремя и с сохранением приемлемой стоимости. В этот момент возможность дополнительных закупок на казахстанском рынке становится одним из наиболее выгодных и удобных с точки зрения логистики решений.

Важную роль будет играть автоматизация заводов и способность быстро увеличить производительность с сохранением демократичной цены. В Казахстане уже сформирована ассоциация предприятий, которые смогут стать надежными парт­нерами для зарубежных транспортных компаний.

Однако остается и базовая потребность в регулярном обновлении подвижного состава. Анализ перспективы развития железнодорожной транспортной системы государств, входящих в пространство 1520, демонстрирует неизменный рост объемов перевозок, который закономерно приводит к высокому износу подвижного состава, увеличению количества вагонов и локомотивов. От этого значительно возрастает нагрузка на железнодорожные оси и колесные пары. По оценкам экспертов Railways Systems KZ, годовое потребление осей для грузовых вагонов в странах пространства 1520 будет интенсивно расти, что обеспечит высокий спрос.

Ассоциация Railways Systems KZ полностью закрывает внутреннюю потребность Казахстана в осях за счет значительной производственной мощности ТОО «R.W.S. Wheelset», входящего в ее состав. Уже сегодня Railways Systems KZ является ведущим экспортером отраслевой продукции: в 2021 году предприятие реализовало новые проекты для рынка соседних стран и намерено расширять географию продаж. Другое предприятие ассоциации – ТОО «ПРОММАШ.KZ» – полностью отвечает потребностям на­ционального потребителя и также готово к выходу на зарубежные рынки.

Перспективы роста

Плановое переоснащение и внедрение технологий цифровой трансформации в ближайшие 10 лет сделают отрасль более конкурентоспособной на рынках стран Таможенного союза и Восточной Европы. Это шанс на лидерство Казахстана в отрасли среди стран ЕАЭС.

3-1.jpg

Также перспективной для Казахстана представляется ситуация на рынке железнодорожных колес, ведущим производителем которых является ТОО «Проммашкомплект». Предприятие ориентируется как на внутренний, так и на внешние рынки, которые в текущей обстановке могут испытывать дефицит колесной продукции.

«ТОО «Проммашкомплект» выпускает до 300 тыс. железнодорожных колес. В 2022 году мы стали получать запросы на производство колес для европейских железных дорог, а также Индии и Бангладеш. От обычных колес диаметром 957 мм экспортные заказы отличаются наличием технологических отверстий в ступице и диске, специальных элементов для крепления на колесную пару навесного оборудования», – отмечает Сергей Павлингер, основатель и директор по развитию ТОО «Проммашкомплект».

Другие предприятия ассоциации также стремятся развивать экспортные поставки. В настоящий момент руководство ТОО «R.W.S. Binding» обсуждает сотрудничество с деловыми партнерами из стран СНГ, а ТОО «R.W.S. Concrete» ведет активную работу с научными институтами, сертификационными органами и владельцами инфраструктур.

Риски и возможности

Регулярный рост грузооборота АО «НК «Қазақстан темір жолы», который в 2021 году достиг 239 млрд т-км, и необходимость в развитии инфраструктуры позволяют железнодорожному машиностроению Казахстана активно двигаться вперед, обеспечивая внутренние потребности. На это влияет и дефицит подвижного состава в Казахстане (ремонтируется не менее 4,5 тыс. грузовых вагонов в год) и за его пределами.

С другой стороны, изменения, происходящие в мире, открывают для казахстанских производителей ряд новых возможностей для реализации продуктов на внешних рынках. Это позволяет с оптимизмом смотреть на долгосрочную перс­пективу и, возможно, даже позволит в ближайшее время получать прибыль, объем которой будет сопоставим с потерями от существующих рисков и вызовов времени. [~DETAIL_TEXT] =>

Устойчивое развитие

В ближайший год одной из главных целей для казахстанских предприятий, в том числе железнодорожного машиностроения, является обеспечение устойчивого и стабильного развития отрасли.

Также стоит отметить тенденцию к постоянному расширению железнодорож­ной сети и совершенствованию инфраструктуры. К примеру, в 2022 году в «Қазақстан темір жолы» планируют достроить и ввести в эксплуатацию новый участок в обход пограничного перехода Достык – Алашанькоу.

Если же говорить о долгосрочных прог­нозах, то национальный оператор АО «НК «Қазақстан темір жолы» ожидает регулярного и значительного роста транзита грузов, который к 2050 году, по оценкам экспертов, увеличится в 10 раз по сравнению с уровнем 2015-го. Уже создан терминал на ст. Достык, который планируют полностью завершить к 2023 году. Ремонтные и инфраструктурные работы АО «НК «Қазақстан темір жолы» проводятся регулярно, а это также потребует бесперебойных поставок продукции железнодорожного машиностроения.

Рост транзитного грузооборота

В связи с актуальной геополитической ситуацией уже в ближайшее время значительно увеличится грузооборот через территорию страны. Многие компании будут активнее использовать казахстанское направление, которое станет торгово-экономическим мостом между Россией и Западом. Важным фактором являются и планы по интенсификации поставок продукции из Китая в страны ЕС.

2 (1).jpg

Согласно ежегодным отчетам АО «НК «Қазақстан темір жолы» постоян­ный рост железнодорожного грузо­оборота существенно увеличивает нагрузку на инфраструктуру компании, а значит, и долю амортизационных расходов и интенсификации проектов по развитию сетей внутри страны. Это приведет к росту объемов внутренней закупки рельсов, стрелочных переводов и рельсовых скреплений. Для повышения транзитных возможностей «Қазақстан темір жолы» потребуется ускорение движения составов, что повлечет обновление путевой инфраструктуры на ряде участков, например, замену рельсовых скреплений, рельсов и шпал.

Для того чтобы обеспечить возросшие нужды отрасли, на предприятиях железнодорожной промышленности планируется расширение ассортимента продукции. Закупки у местных компаний позволят снизить амортизационные затраты за счет более дешевых и не уступающих в качестве продуктов. Например, в ТОО «R.W.S. Binding», входящем в состав ассоциации (железно­дорожного кластера) Railways Systems KZ, расположенном в Экибастузе, ведутся работы по созданию новых видов рельсовых скреплений и полимерных прокладок. Они позволят увеличить скорость поездов и уменьшить затраты на обслуживание железных дорог.

Дефицит подвижного состава

С ростом грузооборота в Казахстане растет внутренний спрос и на подвижной состав. По данным экспертов, ежегодно ремонта и замены требует более тысячи грузовых вагонов.

Однако непредвиденным фактором стали события в соседних странах. После начала развития событий в европейском регионе значительное количество российских и белорусских вагонов, по данным Regnum, были заблокированы для использования в логистических перевозках. Потребность в дополнительном производстве, возникшая после блокировки, стала для компаний непредвиденной графой расходов, которые российские и белорусские производственные мощности не смогли бы покрыть вовремя и с сохранением приемлемой стоимости. В этот момент возможность дополнительных закупок на казахстанском рынке становится одним из наиболее выгодных и удобных с точки зрения логистики решений.

Важную роль будет играть автоматизация заводов и способность быстро увеличить производительность с сохранением демократичной цены. В Казахстане уже сформирована ассоциация предприятий, которые смогут стать надежными парт­нерами для зарубежных транспортных компаний.

Однако остается и базовая потребность в регулярном обновлении подвижного состава. Анализ перспективы развития железнодорожной транспортной системы государств, входящих в пространство 1520, демонстрирует неизменный рост объемов перевозок, который закономерно приводит к высокому износу подвижного состава, увеличению количества вагонов и локомотивов. От этого значительно возрастает нагрузка на железнодорожные оси и колесные пары. По оценкам экспертов Railways Systems KZ, годовое потребление осей для грузовых вагонов в странах пространства 1520 будет интенсивно расти, что обеспечит высокий спрос.

Ассоциация Railways Systems KZ полностью закрывает внутреннюю потребность Казахстана в осях за счет значительной производственной мощности ТОО «R.W.S. Wheelset», входящего в ее состав. Уже сегодня Railways Systems KZ является ведущим экспортером отраслевой продукции: в 2021 году предприятие реализовало новые проекты для рынка соседних стран и намерено расширять географию продаж. Другое предприятие ассоциации – ТОО «ПРОММАШ.KZ» – полностью отвечает потребностям на­ционального потребителя и также готово к выходу на зарубежные рынки.

Перспективы роста

Плановое переоснащение и внедрение технологий цифровой трансформации в ближайшие 10 лет сделают отрасль более конкурентоспособной на рынках стран Таможенного союза и Восточной Европы. Это шанс на лидерство Казахстана в отрасли среди стран ЕАЭС.

3-1.jpg

Также перспективной для Казахстана представляется ситуация на рынке железнодорожных колес, ведущим производителем которых является ТОО «Проммашкомплект». Предприятие ориентируется как на внутренний, так и на внешние рынки, которые в текущей обстановке могут испытывать дефицит колесной продукции.

«ТОО «Проммашкомплект» выпускает до 300 тыс. железнодорожных колес. В 2022 году мы стали получать запросы на производство колес для европейских железных дорог, а также Индии и Бангладеш. От обычных колес диаметром 957 мм экспортные заказы отличаются наличием технологических отверстий в ступице и диске, специальных элементов для крепления на колесную пару навесного оборудования», – отмечает Сергей Павлингер, основатель и директор по развитию ТОО «Проммашкомплект».

Другие предприятия ассоциации также стремятся развивать экспортные поставки. В настоящий момент руководство ТОО «R.W.S. Binding» обсуждает сотрудничество с деловыми партнерами из стран СНГ, а ТОО «R.W.S. Concrete» ведет активную работу с научными институтами, сертификационными органами и владельцами инфраструктур.

Риски и возможности

Регулярный рост грузооборота АО «НК «Қазақстан темір жолы», который в 2021 году достиг 239 млрд т-км, и необходимость в развитии инфраструктуры позволяют железнодорожному машиностроению Казахстана активно двигаться вперед, обеспечивая внутренние потребности. На это влияет и дефицит подвижного состава в Казахстане (ремонтируется не менее 4,5 тыс. грузовых вагонов в год) и за его пределами.

С другой стороны, изменения, происходящие в мире, открывают для казахстанских производителей ряд новых возможностей для реализации продуктов на внешних рынках. Это позволяет с оптимизмом смотреть на долгосрочную перс­пективу и, возможно, даже позволит в ближайшее время получать прибыль, объем которой будет сопоставим с потерями от существующих рисков и вызовов времени. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Начало 2022 года для Казахстана, как и для всего мира, связано с острой геополитической проблематикой, неизбежно затрагивающей экономику. Протестные акции, а также мировая повестка стали причинами непростой экономической ситуации. Однако промышленность Казахстана с достоинством приняла новые вызовы и в настоящее время активно наращивает производство продукции, связанной с путевой инфраструктурой и подвижным составом. [~PREVIEW_TEXT] => Начало 2022 года для Казахстана, как и для всего мира, связано с острой геополитической проблематикой, неизбежно затрагивающей экономику. Протестные акции, а также мировая повестка стали причинами непростой экономической ситуации. Однако промышленность Казахстана с достоинством приняла новые вызовы и в настоящее время активно наращивает производство продукции, связанной с путевой инфраструктурой и подвижным составом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2011696 [TIMESTAMP_X] => 27.03.2022 12:40:29 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 432 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 425403 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/961/ttpf99oazi5tybfetqnxjxm5ui8jjdcc [FILE_NAME] => 1-_003_.jpg [ORIGINAL_NAME] => 1 (003).jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => dc7ebf176e5097a4af47ff4835df6069 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/961/ttpf99oazi5tybfetqnxjxm5ui8jjdcc/1-_003_.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/961/ttpf99oazi5tybfetqnxjxm5ui8jjdcc/1-_003_.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/961/ttpf99oazi5tybfetqnxjxm5ui8jjdcc/1-_003_.jpg [ALT] => Геополитика-2022: новый вектор для железнодорожного машиностроения Казахстана [TITLE] => Геополитика-2022: новый вектор для железнодорожного машиностроения Казахстана ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2011696 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => geopolitika-2022-novyy-vektor-dlya-zheleznodorozhnogo-mashinostroeniya-kazakhstana [~CODE] => geopolitika-2022-novyy-vektor-dlya-zheleznodorozhnogo-mashinostroeniya-kazakhstana [EXTERNAL_ID] => 396066 [~EXTERNAL_ID] => 396066 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.03.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396066:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396066:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 396048 [PROPERTY_VALUE_ID] => 396066:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 396048 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396066:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396066:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 396066:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396066:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 396066:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => [DISPLAY_VALUE] => Да ) ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Геополитика-2022: новый вектор для железнодорожного машиностроения Казахстана [SECTION_META_KEYWORDS] => геополитика-2022: новый вектор для железнодорожного машиностроения казахстана [SECTION_META_DESCRIPTION] => Начало 2022 года для Казахстана, как и для всего мира, связано с острой геополитической проблематикой, неизбежно затрагивающей экономику. Протестные акции, а также мировая повестка стали причинами непростой экономической ситуации. Однако промышленность Казахстана с достоинством приняла новые вызовы и в настоящее время активно наращивает производство продукции, связанной с путевой инфраструктурой и подвижным составом. [ELEMENT_META_TITLE] => Геополитика-2022: новый вектор для железнодорожного машиностроения Казахстана [ELEMENT_META_KEYWORDS] => геополитика-2022: новый вектор для железнодорожного машиностроения казахстана [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Начало 2022 года для Казахстана, как и для всего мира, связано с острой геополитической проблематикой, неизбежно затрагивающей экономику. Протестные акции, а также мировая повестка стали причинами непростой экономической ситуации. Однако промышленность Казахстана с достоинством приняла новые вызовы и в настоящее время активно наращивает производство продукции, связанной с путевой инфраструктурой и подвижным составом. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Геополитика-2022: новый вектор для железнодорожного машиностроения Казахстана [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Геополитика-2022: новый вектор для железнодорожного машиностроения Казахстана [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Геополитика-2022: новый вектор для железнодорожного машиностроения Казахстана [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Геополитика-2022: новый вектор для железнодорожного машиностроения Казахстана [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Геополитика-2022: новый вектор для железнодорожного машиностроения Казахстана [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Геополитика-2022: новый вектор для железнодорожного машиностроения Казахстана [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Геополитика-2022: новый вектор для железнодорожного машиностроения Казахстана [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Геополитика-2022: новый вектор для железнодорожного машиностроения Казахстана ) )

									Array
(
    [ID] => 396066
    [~ID] => 396066
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2576
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2576
    [NAME] => Геополитика-2022:  новый вектор для железнодорожного машиностроения Казахстана
    [~NAME] => Геополитика-2022:  новый вектор для железнодорожного машиностроения Казахстана
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-03-27 11:40:39
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-03-27 11:40:39
    [ACTIVE_FROM] => 27.03.2022 11:40:39
    [~ACTIVE_FROM] => 27.03.2022 11:40:39
    [TIMESTAMP_X] => 27.03.2022 12:40:29
    [~TIMESTAMP_X] => 27.03.2022 12:40:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-456-466-mart-2022/geopolitika-2022-novyy-vektor-dlya-zheleznodorozhnogo-mashinostroeniya-kazakhstana/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-456-466-mart-2022/geopolitika-2022-novyy-vektor-dlya-zheleznodorozhnogo-mashinostroeniya-kazakhstana/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Устойчивое развитие

В ближайший год одной из главных целей для казахстанских предприятий, в том числе железнодорожного машиностроения, является обеспечение устойчивого и стабильного развития отрасли.

Также стоит отметить тенденцию к постоянному расширению железнодорож­ной сети и совершенствованию инфраструктуры. К примеру, в 2022 году в «Қазақстан темір жолы» планируют достроить и ввести в эксплуатацию новый участок в обход пограничного перехода Достык – Алашанькоу.

Если же говорить о долгосрочных прог­нозах, то национальный оператор АО «НК «Қазақстан темір жолы» ожидает регулярного и значительного роста транзита грузов, который к 2050 году, по оценкам экспертов, увеличится в 10 раз по сравнению с уровнем 2015-го. Уже создан терминал на ст. Достык, который планируют полностью завершить к 2023 году. Ремонтные и инфраструктурные работы АО «НК «Қазақстан темір жолы» проводятся регулярно, а это также потребует бесперебойных поставок продукции железнодорожного машиностроения.

Рост транзитного грузооборота

В связи с актуальной геополитической ситуацией уже в ближайшее время значительно увеличится грузооборот через территорию страны. Многие компании будут активнее использовать казахстанское направление, которое станет торгово-экономическим мостом между Россией и Западом. Важным фактором являются и планы по интенсификации поставок продукции из Китая в страны ЕС.

2 (1).jpg

Согласно ежегодным отчетам АО «НК «Қазақстан темір жолы» постоян­ный рост железнодорожного грузо­оборота существенно увеличивает нагрузку на инфраструктуру компании, а значит, и долю амортизационных расходов и интенсификации проектов по развитию сетей внутри страны. Это приведет к росту объемов внутренней закупки рельсов, стрелочных переводов и рельсовых скреплений. Для повышения транзитных возможностей «Қазақстан темір жолы» потребуется ускорение движения составов, что повлечет обновление путевой инфраструктуры на ряде участков, например, замену рельсовых скреплений, рельсов и шпал.

Для того чтобы обеспечить возросшие нужды отрасли, на предприятиях железнодорожной промышленности планируется расширение ассортимента продукции. Закупки у местных компаний позволят снизить амортизационные затраты за счет более дешевых и не уступающих в качестве продуктов. Например, в ТОО «R.W.S. Binding», входящем в состав ассоциации (железно­дорожного кластера) Railways Systems KZ, расположенном в Экибастузе, ведутся работы по созданию новых видов рельсовых скреплений и полимерных прокладок. Они позволят увеличить скорость поездов и уменьшить затраты на обслуживание железных дорог.

Дефицит подвижного состава

С ростом грузооборота в Казахстане растет внутренний спрос и на подвижной состав. По данным экспертов, ежегодно ремонта и замены требует более тысячи грузовых вагонов.

Однако непредвиденным фактором стали события в соседних странах. После начала развития событий в европейском регионе значительное количество российских и белорусских вагонов, по данным Regnum, были заблокированы для использования в логистических перевозках. Потребность в дополнительном производстве, возникшая после блокировки, стала для компаний непредвиденной графой расходов, которые российские и белорусские производственные мощности не смогли бы покрыть вовремя и с сохранением приемлемой стоимости. В этот момент возможность дополнительных закупок на казахстанском рынке становится одним из наиболее выгодных и удобных с точки зрения логистики решений.

Важную роль будет играть автоматизация заводов и способность быстро увеличить производительность с сохранением демократичной цены. В Казахстане уже сформирована ассоциация предприятий, которые смогут стать надежными парт­нерами для зарубежных транспортных компаний.

Однако остается и базовая потребность в регулярном обновлении подвижного состава. Анализ перспективы развития железнодорожной транспортной системы государств, входящих в пространство 1520, демонстрирует неизменный рост объемов перевозок, который закономерно приводит к высокому износу подвижного состава, увеличению количества вагонов и локомотивов. От этого значительно возрастает нагрузка на железнодорожные оси и колесные пары. По оценкам экспертов Railways Systems KZ, годовое потребление осей для грузовых вагонов в странах пространства 1520 будет интенсивно расти, что обеспечит высокий спрос.

Ассоциация Railways Systems KZ полностью закрывает внутреннюю потребность Казахстана в осях за счет значительной производственной мощности ТОО «R.W.S. Wheelset», входящего в ее состав. Уже сегодня Railways Systems KZ является ведущим экспортером отраслевой продукции: в 2021 году предприятие реализовало новые проекты для рынка соседних стран и намерено расширять географию продаж. Другое предприятие ассоциации – ТОО «ПРОММАШ.KZ» – полностью отвечает потребностям на­ционального потребителя и также готово к выходу на зарубежные рынки.

Перспективы роста

Плановое переоснащение и внедрение технологий цифровой трансформации в ближайшие 10 лет сделают отрасль более конкурентоспособной на рынках стран Таможенного союза и Восточной Европы. Это шанс на лидерство Казахстана в отрасли среди стран ЕАЭС.

3-1.jpg

Также перспективной для Казахстана представляется ситуация на рынке железнодорожных колес, ведущим производителем которых является ТОО «Проммашкомплект». Предприятие ориентируется как на внутренний, так и на внешние рынки, которые в текущей обстановке могут испытывать дефицит колесной продукции.

«ТОО «Проммашкомплект» выпускает до 300 тыс. железнодорожных колес. В 2022 году мы стали получать запросы на производство колес для европейских железных дорог, а также Индии и Бангладеш. От обычных колес диаметром 957 мм экспортные заказы отличаются наличием технологических отверстий в ступице и диске, специальных элементов для крепления на колесную пару навесного оборудования», – отмечает Сергей Павлингер, основатель и директор по развитию ТОО «Проммашкомплект».

Другие предприятия ассоциации также стремятся развивать экспортные поставки. В настоящий момент руководство ТОО «R.W.S. Binding» обсуждает сотрудничество с деловыми партнерами из стран СНГ, а ТОО «R.W.S. Concrete» ведет активную работу с научными институтами, сертификационными органами и владельцами инфраструктур.

Риски и возможности

Регулярный рост грузооборота АО «НК «Қазақстан темір жолы», который в 2021 году достиг 239 млрд т-км, и необходимость в развитии инфраструктуры позволяют железнодорожному машиностроению Казахстана активно двигаться вперед, обеспечивая внутренние потребности. На это влияет и дефицит подвижного состава в Казахстане (ремонтируется не менее 4,5 тыс. грузовых вагонов в год) и за его пределами.

С другой стороны, изменения, происходящие в мире, открывают для казахстанских производителей ряд новых возможностей для реализации продуктов на внешних рынках. Это позволяет с оптимизмом смотреть на долгосрочную перс­пективу и, возможно, даже позволит в ближайшее время получать прибыль, объем которой будет сопоставим с потерями от существующих рисков и вызовов времени. [~DETAIL_TEXT] =>

Устойчивое развитие

В ближайший год одной из главных целей для казахстанских предприятий, в том числе железнодорожного машиностроения, является обеспечение устойчивого и стабильного развития отрасли.

Также стоит отметить тенденцию к постоянному расширению железнодорож­ной сети и совершенствованию инфраструктуры. К примеру, в 2022 году в «Қазақстан темір жолы» планируют достроить и ввести в эксплуатацию новый участок в обход пограничного перехода Достык – Алашанькоу.

Если же говорить о долгосрочных прог­нозах, то национальный оператор АО «НК «Қазақстан темір жолы» ожидает регулярного и значительного роста транзита грузов, который к 2050 году, по оценкам экспертов, увеличится в 10 раз по сравнению с уровнем 2015-го. Уже создан терминал на ст. Достык, который планируют полностью завершить к 2023 году. Ремонтные и инфраструктурные работы АО «НК «Қазақстан темір жолы» проводятся регулярно, а это также потребует бесперебойных поставок продукции железнодорожного машиностроения.

Рост транзитного грузооборота

В связи с актуальной геополитической ситуацией уже в ближайшее время значительно увеличится грузооборот через территорию страны. Многие компании будут активнее использовать казахстанское направление, которое станет торгово-экономическим мостом между Россией и Западом. Важным фактором являются и планы по интенсификации поставок продукции из Китая в страны ЕС.

2 (1).jpg

Согласно ежегодным отчетам АО «НК «Қазақстан темір жолы» постоян­ный рост железнодорожного грузо­оборота существенно увеличивает нагрузку на инфраструктуру компании, а значит, и долю амортизационных расходов и интенсификации проектов по развитию сетей внутри страны. Это приведет к росту объемов внутренней закупки рельсов, стрелочных переводов и рельсовых скреплений. Для повышения транзитных возможностей «Қазақстан темір жолы» потребуется ускорение движения составов, что повлечет обновление путевой инфраструктуры на ряде участков, например, замену рельсовых скреплений, рельсов и шпал.

Для того чтобы обеспечить возросшие нужды отрасли, на предприятиях железнодорожной промышленности планируется расширение ассортимента продукции. Закупки у местных компаний позволят снизить амортизационные затраты за счет более дешевых и не уступающих в качестве продуктов. Например, в ТОО «R.W.S. Binding», входящем в состав ассоциации (железно­дорожного кластера) Railways Systems KZ, расположенном в Экибастузе, ведутся работы по созданию новых видов рельсовых скреплений и полимерных прокладок. Они позволят увеличить скорость поездов и уменьшить затраты на обслуживание железных дорог.

Дефицит подвижного состава

С ростом грузооборота в Казахстане растет внутренний спрос и на подвижной состав. По данным экспертов, ежегодно ремонта и замены требует более тысячи грузовых вагонов.

Однако непредвиденным фактором стали события в соседних странах. После начала развития событий в европейском регионе значительное количество российских и белорусских вагонов, по данным Regnum, были заблокированы для использования в логистических перевозках. Потребность в дополнительном производстве, возникшая после блокировки, стала для компаний непредвиденной графой расходов, которые российские и белорусские производственные мощности не смогли бы покрыть вовремя и с сохранением приемлемой стоимости. В этот момент возможность дополнительных закупок на казахстанском рынке становится одним из наиболее выгодных и удобных с точки зрения логистики решений.

Важную роль будет играть автоматизация заводов и способность быстро увеличить производительность с сохранением демократичной цены. В Казахстане уже сформирована ассоциация предприятий, которые смогут стать надежными парт­нерами для зарубежных транспортных компаний.

Однако остается и базовая потребность в регулярном обновлении подвижного состава. Анализ перспективы развития железнодорожной транспортной системы государств, входящих в пространство 1520, демонстрирует неизменный рост объемов перевозок, который закономерно приводит к высокому износу подвижного состава, увеличению количества вагонов и локомотивов. От этого значительно возрастает нагрузка на железнодорожные оси и колесные пары. По оценкам экспертов Railways Systems KZ, годовое потребление осей для грузовых вагонов в странах пространства 1520 будет интенсивно расти, что обеспечит высокий спрос.

Ассоциация Railways Systems KZ полностью закрывает внутреннюю потребность Казахстана в осях за счет значительной производственной мощности ТОО «R.W.S. Wheelset», входящего в ее состав. Уже сегодня Railways Systems KZ является ведущим экспортером отраслевой продукции: в 2021 году предприятие реализовало новые проекты для рынка соседних стран и намерено расширять географию продаж. Другое предприятие ассоциации – ТОО «ПРОММАШ.KZ» – полностью отвечает потребностям на­ционального потребителя и также готово к выходу на зарубежные рынки.

Перспективы роста

Плановое переоснащение и внедрение технологий цифровой трансформации в ближайшие 10 лет сделают отрасль более конкурентоспособной на рынках стран Таможенного союза и Восточной Европы. Это шанс на лидерство Казахстана в отрасли среди стран ЕАЭС.

3-1.jpg

Также перспективной для Казахстана представляется ситуация на рынке железнодорожных колес, ведущим производителем которых является ТОО «Проммашкомплект». Предприятие ориентируется как на внутренний, так и на внешние рынки, которые в текущей обстановке могут испытывать дефицит колесной продукции.

«ТОО «Проммашкомплект» выпускает до 300 тыс. железнодорожных колес. В 2022 году мы стали получать запросы на производство колес для европейских железных дорог, а также Индии и Бангладеш. От обычных колес диаметром 957 мм экспортные заказы отличаются наличием технологических отверстий в ступице и диске, специальных элементов для крепления на колесную пару навесного оборудования», – отмечает Сергей Павлингер, основатель и директор по развитию ТОО «Проммашкомплект».

Другие предприятия ассоциации также стремятся развивать экспортные поставки. В настоящий момент руководство ТОО «R.W.S. Binding» обсуждает сотрудничество с деловыми партнерами из стран СНГ, а ТОО «R.W.S. Concrete» ведет активную работу с научными институтами, сертификационными органами и владельцами инфраструктур.

Риски и возможности

Регулярный рост грузооборота АО «НК «Қазақстан темір жолы», который в 2021 году достиг 239 млрд т-км, и необходимость в развитии инфраструктуры позволяют железнодорожному машиностроению Казахстана активно двигаться вперед, обеспечивая внутренние потребности. На это влияет и дефицит подвижного состава в Казахстане (ремонтируется не менее 4,5 тыс. грузовых вагонов в год) и за его пределами.

С другой стороны, изменения, происходящие в мире, открывают для казахстанских производителей ряд новых возможностей для реализации продуктов на внешних рынках. Это позволяет с оптимизмом смотреть на долгосрочную перс­пективу и, возможно, даже позволит в ближайшее время получать прибыль, объем которой будет сопоставим с потерями от существующих рисков и вызовов времени. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Начало 2022 года для Казахстана, как и для всего мира, связано с острой геополитической проблематикой, неизбежно затрагивающей экономику. Протестные акции, а также мировая повестка стали причинами непростой экономической ситуации. Однако промышленность Казахстана с достоинством приняла новые вызовы и в настоящее время активно наращивает производство продукции, связанной с путевой инфраструктурой и подвижным составом. [~PREVIEW_TEXT] => Начало 2022 года для Казахстана, как и для всего мира, связано с острой геополитической проблематикой, неизбежно затрагивающей экономику. Протестные акции, а также мировая повестка стали причинами непростой экономической ситуации. Однако промышленность Казахстана с достоинством приняла новые вызовы и в настоящее время активно наращивает производство продукции, связанной с путевой инфраструктурой и подвижным составом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2011696 [TIMESTAMP_X] => 27.03.2022 12:40:29 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 432 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 425403 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/961/ttpf99oazi5tybfetqnxjxm5ui8jjdcc [FILE_NAME] => 1-_003_.jpg [ORIGINAL_NAME] => 1 (003).jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => dc7ebf176e5097a4af47ff4835df6069 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/961/ttpf99oazi5tybfetqnxjxm5ui8jjdcc/1-_003_.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/961/ttpf99oazi5tybfetqnxjxm5ui8jjdcc/1-_003_.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/961/ttpf99oazi5tybfetqnxjxm5ui8jjdcc/1-_003_.jpg [ALT] => Геополитика-2022: новый вектор для железнодорожного машиностроения Казахстана [TITLE] => Геополитика-2022: новый вектор для железнодорожного машиностроения Казахстана ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2011696 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => geopolitika-2022-novyy-vektor-dlya-zheleznodorozhnogo-mashinostroeniya-kazakhstana [~CODE] => geopolitika-2022-novyy-vektor-dlya-zheleznodorozhnogo-mashinostroeniya-kazakhstana [EXTERNAL_ID] => 396066 [~EXTERNAL_ID] => 396066 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.03.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396066:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396066:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 396048 [PROPERTY_VALUE_ID] => 396066:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 396048 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396066:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396066:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 396066:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396066:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 396066:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => [DISPLAY_VALUE] => Да ) ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Геополитика-2022: новый вектор для железнодорожного машиностроения Казахстана [SECTION_META_KEYWORDS] => геополитика-2022: новый вектор для железнодорожного машиностроения казахстана [SECTION_META_DESCRIPTION] => Начало 2022 года для Казахстана, как и для всего мира, связано с острой геополитической проблематикой, неизбежно затрагивающей экономику. Протестные акции, а также мировая повестка стали причинами непростой экономической ситуации. Однако промышленность Казахстана с достоинством приняла новые вызовы и в настоящее время активно наращивает производство продукции, связанной с путевой инфраструктурой и подвижным составом. [ELEMENT_META_TITLE] => Геополитика-2022: новый вектор для железнодорожного машиностроения Казахстана [ELEMENT_META_KEYWORDS] => геополитика-2022: новый вектор для железнодорожного машиностроения казахстана [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Начало 2022 года для Казахстана, как и для всего мира, связано с острой геополитической проблематикой, неизбежно затрагивающей экономику. Протестные акции, а также мировая повестка стали причинами непростой экономической ситуации. Однако промышленность Казахстана с достоинством приняла новые вызовы и в настоящее время активно наращивает производство продукции, связанной с путевой инфраструктурой и подвижным составом. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Геополитика-2022: новый вектор для железнодорожного машиностроения Казахстана [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Геополитика-2022: новый вектор для железнодорожного машиностроения Казахстана [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Геополитика-2022: новый вектор для железнодорожного машиностроения Казахстана [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Геополитика-2022: новый вектор для железнодорожного машиностроения Казахстана [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Геополитика-2022: новый вектор для железнодорожного машиностроения Казахстана [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Геополитика-2022: новый вектор для железнодорожного машиностроения Казахстана [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Геополитика-2022: новый вектор для железнодорожного машиностроения Казахстана [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Геополитика-2022: новый вектор для железнодорожного машиностроения Казахстана ) )
РЖД-Партнер

«Модум-Транс»: ориентир на тяжеловесность, качество и новые грузы

По итогам 2022-го ОАО «РЖД» ожидает роста погрузки на 2,4%, до 1,31 млрд т. В связи с изменяющимися направлениями грузопотоков и спросом на тот или иной груз как никогда важна работа железнодорожных операторов. Один из главных участников перевозочного процесса на сети – компания ООО «Модум-Транс», которая занимается организацией перевозок железнодорожным транспортом. На сегодня компания занимает четвертое место по погрузке в полувагонах на сети РЖД. Доля в погрузке угля – 15,9%.
Array
(
    [ID] => 396067
    [~ID] => 396067
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2576
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2576
    [NAME] => «Модум-Транс»: ориентир на тяжеловесность, качество и новые грузы
    [~NAME] => «Модум-Транс»: ориентир на тяжеловесность, качество и новые грузы
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-03-27 11:46:00
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-03-27 11:46:00
    [ACTIVE_FROM] => 27.03.2022 11:46:00
    [~ACTIVE_FROM] => 27.03.2022 11:46:00
    [TIMESTAMP_X] => 30.03.2022 15:49:02
    [~TIMESTAMP_X] => 30.03.2022 15:49:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-456-466-mart-2022/modum-trans-orientir-na-tyazhelovesnost-kachestvo-i-novye-gruzy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-456-466-mart-2022/modum-trans-orientir-na-tyazhelovesnost-kachestvo-i-novye-gruzy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В 2021 году ООО «Модум-Транс» было перевезено около 82,7 млн т грузов (+20,1% к 2020 г.). Компания расширила сотрудничество с ключевыми грузоотправителями угольной продукции: ООО «Эльгауголь», АО «Сибирский антрацит», АО «Кузбасс­разрезуголь», ООО «Промугольсервис» – и продолжила активно взаимодействовать с ведущими производителями нерудных материалов, цемента, продукции химической промышленности.

В текущем году, как рассказывает генеральный директор ООО «Модум-Транс» Дмитрий Артяков, приоритетной задачей компании является укрепление отношений с действующими партнерами, а также расширение грузовой базы для оптимального задействования парка. «Модум-Транс» рассматривает возможность заключения новых контрактов, которые в перспективе позволят получить стабильный по количеству подвижного состава объем востребованных услуг и улучшить действующие показатели эффективности работы парка», – отмечает он.

Кроме того, предполагается постепенное увеличение доли погрузки стройгрузов в парке ООО «Модум-Транс», в том числе для нужд трассы М-12 Москва – Казань. Помимо этого, в 2022-м «Модум-Транс» планирует наращивание объема перевозок минеральных удобрений.

В увеличении грузооборота как одной из важнейших задач, которая стоит перед железнодорожным транспортом, безуслов­но, помогает внедрение инновационных полувагонов повышенной грузоподъемности. На инновационные полувагоны приходится 2/3 парка компании. Инновационные полувагоны ООО «Модум-Транс» работают в составе тяжеловесных поездов на Байкало-Амурской магистрали. Сегодня применение инновационных вагонов способствует достижению цели по увеличению пропускной и провозной способности Восточного полигона.

В 2020 году компания начала сотрудничество с ООО «Эльгауголь». Тогда было перевезено 4,5 млн т угля, за 2021 год – 14,7 млн т. Из этого объема 92,4% перевезено в инновационных полувагонах компании. Применение технологии тяжеловесного движения позволило увеличить объемы вывоза продукции на 8%.

В стратегических планах компании – увеличение количества тяжелых маршрутов до 90% отгружаемого объема.

Планы развития проекта, в том числе расширение пропускной способности железнодорожной линии Эльга – Улак, предполагают к 2023 году увеличение объемов отгрузки готовой продукции до 30 млн т в год.

В ООО «Модум-Транс» ожидают, что динамика спроса на тяжеловесные вагоны сохранится и будет способствовать значительному росту объемов перевозок.

При этом следует учитывать важность обучения процессам ремонта и изготовления моделей инновационных вагонов. Для поддержания парка в исправном состоянии, соблюдения всех норм завода-изгото­вителя требуются специальные знания. Поэтому с 2020 года среди специалистов профильных подразделений стартовало техническое обучение по устройству и обслуживанию инновационных полу­вагонов, а также практика непосредственно на производственных площадках.

В текущем году планируется продолжить обучение с акцентом на изучение требований завода-изготовителя к проведению деповского ремонта. Профильные специа­листы смогут более конструктивно осуществлять контроль за качеством ремонта вагонов на ремонтных предприятиях, что минимизирует расходы на повторные неплановые ремонты, как следствие, повысит эффективность оперирования вагонами. Также «Модум-Транс» продолжает работу по цифровой трансформации, основные направления которой продиктованы потребностью автоматизировать логистические процессы и улучшить сервис по работе с клиентами.

Развитие парка инновационных вагонов, инфраструктуры и рынка железнодорожных перевозок будет активно обсуждаться на выставке транспортно-логистических услуг, складского оборудования и техно­логий TransRussia, которая пройдет в Москве 12–14 апреля 2022 года.

Как известно, «Модум-Транс» – парт­нер многих профильных российских и международных выставок и конференций. Участие компании «Модум-Транс» в таком масштабном мероприятии транспортной отрасли, как TransRussia 2022, подкреплено активной позицией компании по сотрудничеству с участниками рынка грузовых железнодорожных перевозок и смежных областей, взаимодействию с грузоотправителями и СМИ.

«Для нас это отличная возможность лично встретиться с клиентами и потенциальными партнерами, обсудить с глазу на глаз сов­местные проекты и задачи, обменяться опытом. Инновационность, лидерство, профессионализм – именно эти ценности легли в основу концепции выставочного стенда ООО «Модум-Транс», который в этом году удивит своим динамичным футуристическим дизайном», – резюмирует Д. Артяков.

4.jpg
[~DETAIL_TEXT] => В 2021 году ООО «Модум-Транс» было перевезено около 82,7 млн т грузов (+20,1% к 2020 г.). Компания расширила сотрудничество с ключевыми грузоотправителями угольной продукции: ООО «Эльгауголь», АО «Сибирский антрацит», АО «Кузбасс­разрезуголь», ООО «Промугольсервис» – и продолжила активно взаимодействовать с ведущими производителями нерудных материалов, цемента, продукции химической промышленности.

В текущем году, как рассказывает генеральный директор ООО «Модум-Транс» Дмитрий Артяков, приоритетной задачей компании является укрепление отношений с действующими партнерами, а также расширение грузовой базы для оптимального задействования парка. «Модум-Транс» рассматривает возможность заключения новых контрактов, которые в перспективе позволят получить стабильный по количеству подвижного состава объем востребованных услуг и улучшить действующие показатели эффективности работы парка», – отмечает он.

Кроме того, предполагается постепенное увеличение доли погрузки стройгрузов в парке ООО «Модум-Транс», в том числе для нужд трассы М-12 Москва – Казань. Помимо этого, в 2022-м «Модум-Транс» планирует наращивание объема перевозок минеральных удобрений.

В увеличении грузооборота как одной из важнейших задач, которая стоит перед железнодорожным транспортом, безуслов­но, помогает внедрение инновационных полувагонов повышенной грузоподъемности. На инновационные полувагоны приходится 2/3 парка компании. Инновационные полувагоны ООО «Модум-Транс» работают в составе тяжеловесных поездов на Байкало-Амурской магистрали. Сегодня применение инновационных вагонов способствует достижению цели по увеличению пропускной и провозной способности Восточного полигона.

В 2020 году компания начала сотрудничество с ООО «Эльгауголь». Тогда было перевезено 4,5 млн т угля, за 2021 год – 14,7 млн т. Из этого объема 92,4% перевезено в инновационных полувагонах компании. Применение технологии тяжеловесного движения позволило увеличить объемы вывоза продукции на 8%.

В стратегических планах компании – увеличение количества тяжелых маршрутов до 90% отгружаемого объема.

Планы развития проекта, в том числе расширение пропускной способности железнодорожной линии Эльга – Улак, предполагают к 2023 году увеличение объемов отгрузки готовой продукции до 30 млн т в год.

В ООО «Модум-Транс» ожидают, что динамика спроса на тяжеловесные вагоны сохранится и будет способствовать значительному росту объемов перевозок.

При этом следует учитывать важность обучения процессам ремонта и изготовления моделей инновационных вагонов. Для поддержания парка в исправном состоянии, соблюдения всех норм завода-изгото­вителя требуются специальные знания. Поэтому с 2020 года среди специалистов профильных подразделений стартовало техническое обучение по устройству и обслуживанию инновационных полу­вагонов, а также практика непосредственно на производственных площадках.

В текущем году планируется продолжить обучение с акцентом на изучение требований завода-изготовителя к проведению деповского ремонта. Профильные специа­листы смогут более конструктивно осуществлять контроль за качеством ремонта вагонов на ремонтных предприятиях, что минимизирует расходы на повторные неплановые ремонты, как следствие, повысит эффективность оперирования вагонами. Также «Модум-Транс» продолжает работу по цифровой трансформации, основные направления которой продиктованы потребностью автоматизировать логистические процессы и улучшить сервис по работе с клиентами.

Развитие парка инновационных вагонов, инфраструктуры и рынка железнодорожных перевозок будет активно обсуждаться на выставке транспортно-логистических услуг, складского оборудования и техно­логий TransRussia, которая пройдет в Москве 12–14 апреля 2022 года.

Как известно, «Модум-Транс» – парт­нер многих профильных российских и международных выставок и конференций. Участие компании «Модум-Транс» в таком масштабном мероприятии транспортной отрасли, как TransRussia 2022, подкреплено активной позицией компании по сотрудничеству с участниками рынка грузовых железнодорожных перевозок и смежных областей, взаимодействию с грузоотправителями и СМИ.

«Для нас это отличная возможность лично встретиться с клиентами и потенциальными партнерами, обсудить с глазу на глаз сов­местные проекты и задачи, обменяться опытом. Инновационность, лидерство, профессионализм – именно эти ценности легли в основу концепции выставочного стенда ООО «Модум-Транс», который в этом году удивит своим динамичным футуристическим дизайном», – резюмирует Д. Артяков.

4.jpg
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По итогам 2022-го ОАО «РЖД» ожидает роста погрузки на 2,4%, до 1,31 млрд т. В связи с изменяющимися направлениями грузопотоков и спросом на тот или иной груз как никогда важна работа железнодорожных операторов. Один из главных участников перевозочного процесса на сети – компания ООО «Модум-Транс», которая занимается организацией перевозок железнодорожным транспортом. На сегодня компания занимает четвертое место по погрузке в полувагонах на сети РЖД. Доля в погрузке угля – 15,9%. [~PREVIEW_TEXT] => По итогам 2022-го ОАО «РЖД» ожидает роста погрузки на 2,4%, до 1,31 млрд т. В связи с изменяющимися направлениями грузопотоков и спросом на тот или иной груз как никогда важна работа железнодорожных операторов. Один из главных участников перевозочного процесса на сети – компания ООО «Модум-Транс», которая занимается организацией перевозок железнодорожным транспортом. На сегодня компания занимает четвертое место по погрузке в полувагонах на сети РЖД. Доля в погрузке угля – 15,9%. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => modum-trans-orientir-na-tyazhelovesnost-kachestvo-i-novye-gruzy [~CODE] => modum-trans-orientir-na-tyazhelovesnost-kachestvo-i-novye-gruzy [EXTERNAL_ID] => 396067 [~EXTERNAL_ID] => 396067 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.03.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396067:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396067:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 396048 [PROPERTY_VALUE_ID] => 396067:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 396048 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396067:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396067:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 396067:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396067:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 396067:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => [DISPLAY_VALUE] => Да ) ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Модум-Транс»: ориентир на тяжеловесность, качество и новые грузы [SECTION_META_KEYWORDS] => «модум-транс»: ориентир на тяжеловесность, качество и новые грузы [SECTION_META_DESCRIPTION] => По итогам 2022-го ОАО «РЖД» ожидает роста погрузки на 2,4%, до 1,31 млрд т. В связи с изменяющимися направлениями грузопотоков и спросом на тот или иной груз как никогда важна работа железнодорожных операторов. Один из главных участников перевозочного процесса на сети – компания ООО «Модум-Транс», которая занимается организацией перевозок железнодорожным транспортом. На сегодня компания занимает четвертое место по погрузке в полувагонах на сети РЖД. Доля в погрузке угля – 15,9%. [ELEMENT_META_TITLE] => «Модум-Транс»: ориентир на тяжеловесность, качество и новые грузы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «модум-транс»: ориентир на тяжеловесность, качество и новые грузы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По итогам 2022-го ОАО «РЖД» ожидает роста погрузки на 2,4%, до 1,31 млрд т. В связи с изменяющимися направлениями грузопотоков и спросом на тот или иной груз как никогда важна работа железнодорожных операторов. Один из главных участников перевозочного процесса на сети – компания ООО «Модум-Транс», которая занимается организацией перевозок железнодорожным транспортом. На сегодня компания занимает четвертое место по погрузке в полувагонах на сети РЖД. Доля в погрузке угля – 15,9%. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Модум-Транс»: ориентир на тяжеловесность, качество и новые грузы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Модум-Транс»: ориентир на тяжеловесность, качество и новые грузы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Модум-Транс»: ориентир на тяжеловесность, качество и новые грузы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Модум-Транс»: ориентир на тяжеловесность, качество и новые грузы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Модум-Транс»: ориентир на тяжеловесность, качество и новые грузы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Модум-Транс»: ориентир на тяжеловесность, качество и новые грузы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Модум-Транс»: ориентир на тяжеловесность, качество и новые грузы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Модум-Транс»: ориентир на тяжеловесность, качество и новые грузы ) )

									Array
(
    [ID] => 396067
    [~ID] => 396067
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2576
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2576
    [NAME] => «Модум-Транс»: ориентир на тяжеловесность, качество и новые грузы
    [~NAME] => «Модум-Транс»: ориентир на тяжеловесность, качество и новые грузы
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-03-27 11:46:00
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-03-27 11:46:00
    [ACTIVE_FROM] => 27.03.2022 11:46:00
    [~ACTIVE_FROM] => 27.03.2022 11:46:00
    [TIMESTAMP_X] => 30.03.2022 15:49:02
    [~TIMESTAMP_X] => 30.03.2022 15:49:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-456-466-mart-2022/modum-trans-orientir-na-tyazhelovesnost-kachestvo-i-novye-gruzy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-456-466-mart-2022/modum-trans-orientir-na-tyazhelovesnost-kachestvo-i-novye-gruzy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В 2021 году ООО «Модум-Транс» было перевезено около 82,7 млн т грузов (+20,1% к 2020 г.). Компания расширила сотрудничество с ключевыми грузоотправителями угольной продукции: ООО «Эльгауголь», АО «Сибирский антрацит», АО «Кузбасс­разрезуголь», ООО «Промугольсервис» – и продолжила активно взаимодействовать с ведущими производителями нерудных материалов, цемента, продукции химической промышленности.

В текущем году, как рассказывает генеральный директор ООО «Модум-Транс» Дмитрий Артяков, приоритетной задачей компании является укрепление отношений с действующими партнерами, а также расширение грузовой базы для оптимального задействования парка. «Модум-Транс» рассматривает возможность заключения новых контрактов, которые в перспективе позволят получить стабильный по количеству подвижного состава объем востребованных услуг и улучшить действующие показатели эффективности работы парка», – отмечает он.

Кроме того, предполагается постепенное увеличение доли погрузки стройгрузов в парке ООО «Модум-Транс», в том числе для нужд трассы М-12 Москва – Казань. Помимо этого, в 2022-м «Модум-Транс» планирует наращивание объема перевозок минеральных удобрений.

В увеличении грузооборота как одной из важнейших задач, которая стоит перед железнодорожным транспортом, безуслов­но, помогает внедрение инновационных полувагонов повышенной грузоподъемности. На инновационные полувагоны приходится 2/3 парка компании. Инновационные полувагоны ООО «Модум-Транс» работают в составе тяжеловесных поездов на Байкало-Амурской магистрали. Сегодня применение инновационных вагонов способствует достижению цели по увеличению пропускной и провозной способности Восточного полигона.

В 2020 году компания начала сотрудничество с ООО «Эльгауголь». Тогда было перевезено 4,5 млн т угля, за 2021 год – 14,7 млн т. Из этого объема 92,4% перевезено в инновационных полувагонах компании. Применение технологии тяжеловесного движения позволило увеличить объемы вывоза продукции на 8%.

В стратегических планах компании – увеличение количества тяжелых маршрутов до 90% отгружаемого объема.

Планы развития проекта, в том числе расширение пропускной способности железнодорожной линии Эльга – Улак, предполагают к 2023 году увеличение объемов отгрузки готовой продукции до 30 млн т в год.

В ООО «Модум-Транс» ожидают, что динамика спроса на тяжеловесные вагоны сохранится и будет способствовать значительному росту объемов перевозок.

При этом следует учитывать важность обучения процессам ремонта и изготовления моделей инновационных вагонов. Для поддержания парка в исправном состоянии, соблюдения всех норм завода-изгото­вителя требуются специальные знания. Поэтому с 2020 года среди специалистов профильных подразделений стартовало техническое обучение по устройству и обслуживанию инновационных полу­вагонов, а также практика непосредственно на производственных площадках.

В текущем году планируется продолжить обучение с акцентом на изучение требований завода-изготовителя к проведению деповского ремонта. Профильные специа­листы смогут более конструктивно осуществлять контроль за качеством ремонта вагонов на ремонтных предприятиях, что минимизирует расходы на повторные неплановые ремонты, как следствие, повысит эффективность оперирования вагонами. Также «Модум-Транс» продолжает работу по цифровой трансформации, основные направления которой продиктованы потребностью автоматизировать логистические процессы и улучшить сервис по работе с клиентами.

Развитие парка инновационных вагонов, инфраструктуры и рынка железнодорожных перевозок будет активно обсуждаться на выставке транспортно-логистических услуг, складского оборудования и техно­логий TransRussia, которая пройдет в Москве 12–14 апреля 2022 года.

Как известно, «Модум-Транс» – парт­нер многих профильных российских и международных выставок и конференций. Участие компании «Модум-Транс» в таком масштабном мероприятии транспортной отрасли, как TransRussia 2022, подкреплено активной позицией компании по сотрудничеству с участниками рынка грузовых железнодорожных перевозок и смежных областей, взаимодействию с грузоотправителями и СМИ.

«Для нас это отличная возможность лично встретиться с клиентами и потенциальными партнерами, обсудить с глазу на глаз сов­местные проекты и задачи, обменяться опытом. Инновационность, лидерство, профессионализм – именно эти ценности легли в основу концепции выставочного стенда ООО «Модум-Транс», который в этом году удивит своим динамичным футуристическим дизайном», – резюмирует Д. Артяков.

4.jpg
[~DETAIL_TEXT] => В 2021 году ООО «Модум-Транс» было перевезено около 82,7 млн т грузов (+20,1% к 2020 г.). Компания расширила сотрудничество с ключевыми грузоотправителями угольной продукции: ООО «Эльгауголь», АО «Сибирский антрацит», АО «Кузбасс­разрезуголь», ООО «Промугольсервис» – и продолжила активно взаимодействовать с ведущими производителями нерудных материалов, цемента, продукции химической промышленности.

В текущем году, как рассказывает генеральный директор ООО «Модум-Транс» Дмитрий Артяков, приоритетной задачей компании является укрепление отношений с действующими партнерами, а также расширение грузовой базы для оптимального задействования парка. «Модум-Транс» рассматривает возможность заключения новых контрактов, которые в перспективе позволят получить стабильный по количеству подвижного состава объем востребованных услуг и улучшить действующие показатели эффективности работы парка», – отмечает он.

Кроме того, предполагается постепенное увеличение доли погрузки стройгрузов в парке ООО «Модум-Транс», в том числе для нужд трассы М-12 Москва – Казань. Помимо этого, в 2022-м «Модум-Транс» планирует наращивание объема перевозок минеральных удобрений.

В увеличении грузооборота как одной из важнейших задач, которая стоит перед железнодорожным транспортом, безуслов­но, помогает внедрение инновационных полувагонов повышенной грузоподъемности. На инновационные полувагоны приходится 2/3 парка компании. Инновационные полувагоны ООО «Модум-Транс» работают в составе тяжеловесных поездов на Байкало-Амурской магистрали. Сегодня применение инновационных вагонов способствует достижению цели по увеличению пропускной и провозной способности Восточного полигона.

В 2020 году компания начала сотрудничество с ООО «Эльгауголь». Тогда было перевезено 4,5 млн т угля, за 2021 год – 14,7 млн т. Из этого объема 92,4% перевезено в инновационных полувагонах компании. Применение технологии тяжеловесного движения позволило увеличить объемы вывоза продукции на 8%.

В стратегических планах компании – увеличение количества тяжелых маршрутов до 90% отгружаемого объема.

Планы развития проекта, в том числе расширение пропускной способности железнодорожной линии Эльга – Улак, предполагают к 2023 году увеличение объемов отгрузки готовой продукции до 30 млн т в год.

В ООО «Модум-Транс» ожидают, что динамика спроса на тяжеловесные вагоны сохранится и будет способствовать значительному росту объемов перевозок.

При этом следует учитывать важность обучения процессам ремонта и изготовления моделей инновационных вагонов. Для поддержания парка в исправном состоянии, соблюдения всех норм завода-изгото­вителя требуются специальные знания. Поэтому с 2020 года среди специалистов профильных подразделений стартовало техническое обучение по устройству и обслуживанию инновационных полу­вагонов, а также практика непосредственно на производственных площадках.

В текущем году планируется продолжить обучение с акцентом на изучение требований завода-изготовителя к проведению деповского ремонта. Профильные специа­листы смогут более конструктивно осуществлять контроль за качеством ремонта вагонов на ремонтных предприятиях, что минимизирует расходы на повторные неплановые ремонты, как следствие, повысит эффективность оперирования вагонами. Также «Модум-Транс» продолжает работу по цифровой трансформации, основные направления которой продиктованы потребностью автоматизировать логистические процессы и улучшить сервис по работе с клиентами.

Развитие парка инновационных вагонов, инфраструктуры и рынка железнодорожных перевозок будет активно обсуждаться на выставке транспортно-логистических услуг, складского оборудования и техно­логий TransRussia, которая пройдет в Москве 12–14 апреля 2022 года.

Как известно, «Модум-Транс» – парт­нер многих профильных российских и международных выставок и конференций. Участие компании «Модум-Транс» в таком масштабном мероприятии транспортной отрасли, как TransRussia 2022, подкреплено активной позицией компании по сотрудничеству с участниками рынка грузовых железнодорожных перевозок и смежных областей, взаимодействию с грузоотправителями и СМИ.

«Для нас это отличная возможность лично встретиться с клиентами и потенциальными партнерами, обсудить с глазу на глаз сов­местные проекты и задачи, обменяться опытом. Инновационность, лидерство, профессионализм – именно эти ценности легли в основу концепции выставочного стенда ООО «Модум-Транс», который в этом году удивит своим динамичным футуристическим дизайном», – резюмирует Д. Артяков.

4.jpg
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По итогам 2022-го ОАО «РЖД» ожидает роста погрузки на 2,4%, до 1,31 млрд т. В связи с изменяющимися направлениями грузопотоков и спросом на тот или иной груз как никогда важна работа железнодорожных операторов. Один из главных участников перевозочного процесса на сети – компания ООО «Модум-Транс», которая занимается организацией перевозок железнодорожным транспортом. На сегодня компания занимает четвертое место по погрузке в полувагонах на сети РЖД. Доля в погрузке угля – 15,9%. [~PREVIEW_TEXT] => По итогам 2022-го ОАО «РЖД» ожидает роста погрузки на 2,4%, до 1,31 млрд т. В связи с изменяющимися направлениями грузопотоков и спросом на тот или иной груз как никогда важна работа железнодорожных операторов. Один из главных участников перевозочного процесса на сети – компания ООО «Модум-Транс», которая занимается организацией перевозок железнодорожным транспортом. На сегодня компания занимает четвертое место по погрузке в полувагонах на сети РЖД. Доля в погрузке угля – 15,9%. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => modum-trans-orientir-na-tyazhelovesnost-kachestvo-i-novye-gruzy [~CODE] => modum-trans-orientir-na-tyazhelovesnost-kachestvo-i-novye-gruzy [EXTERNAL_ID] => 396067 [~EXTERNAL_ID] => 396067 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.03.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396067:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396067:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 396048 [PROPERTY_VALUE_ID] => 396067:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 396048 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396067:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396067:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 396067:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396067:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 396067:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => [DISPLAY_VALUE] => Да ) ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Модум-Транс»: ориентир на тяжеловесность, качество и новые грузы [SECTION_META_KEYWORDS] => «модум-транс»: ориентир на тяжеловесность, качество и новые грузы [SECTION_META_DESCRIPTION] => По итогам 2022-го ОАО «РЖД» ожидает роста погрузки на 2,4%, до 1,31 млрд т. В связи с изменяющимися направлениями грузопотоков и спросом на тот или иной груз как никогда важна работа железнодорожных операторов. Один из главных участников перевозочного процесса на сети – компания ООО «Модум-Транс», которая занимается организацией перевозок железнодорожным транспортом. На сегодня компания занимает четвертое место по погрузке в полувагонах на сети РЖД. Доля в погрузке угля – 15,9%. [ELEMENT_META_TITLE] => «Модум-Транс»: ориентир на тяжеловесность, качество и новые грузы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «модум-транс»: ориентир на тяжеловесность, качество и новые грузы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По итогам 2022-го ОАО «РЖД» ожидает роста погрузки на 2,4%, до 1,31 млрд т. В связи с изменяющимися направлениями грузопотоков и спросом на тот или иной груз как никогда важна работа железнодорожных операторов. Один из главных участников перевозочного процесса на сети – компания ООО «Модум-Транс», которая занимается организацией перевозок железнодорожным транспортом. На сегодня компания занимает четвертое место по погрузке в полувагонах на сети РЖД. Доля в погрузке угля – 15,9%. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Модум-Транс»: ориентир на тяжеловесность, качество и новые грузы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Модум-Транс»: ориентир на тяжеловесность, качество и новые грузы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Модум-Транс»: ориентир на тяжеловесность, качество и новые грузы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Модум-Транс»: ориентир на тяжеловесность, качество и новые грузы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Модум-Транс»: ориентир на тяжеловесность, качество и новые грузы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Модум-Транс»: ориентир на тяжеловесность, качество и новые грузы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Модум-Транс»: ориентир на тяжеловесность, качество и новые грузы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Модум-Транс»: ориентир на тяжеловесность, качество и новые грузы ) )
РЖД-Партнер

Грузовая панорама

На сухопутных границах с Китаем могут появиться коридоры доверия

Array
(
    [ID] => 396068
    [~ID] => 396068
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2576
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2576
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-03-27 11:49:44
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-03-27 11:49:44
    [ACTIVE_FROM] => 27.03.2022 11:49:44
    [~ACTIVE_FROM] => 27.03.2022 11:49:44
    [TIMESTAMP_X] => 27.03.2022 11:52:07
    [~TIMESTAMP_X] => 27.03.2022 11:52:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-456-466-mart-2022/gruzovaya-panorama466/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-456-466-mart-2022/gruzovaya-panorama466/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В случае достижения такой догово­ренности агроэкспрессы смогут проехать в ряд провинций КНР.
По словам генерального директора АНО «Евразийская агрологистика» Алевтины Кирилловой, в настоящее время со стороны КНР действуют ограничения на ввоз сельхозпродукции и других продовольственных товаров через сухопутные погранпереходы. Поставки возможны только морским путем.
Тем не менее с Главным таможенным управлением Китая при участии Евразийской экономической комиссии идут переговоры о возможности открытия так называемых коридоров доверия для продовольственных грузов через железнодорожные пункты пропуска. Благодаря им в пилотном режиме можно будет осуществлять поставки продукции в рефрижераторных контейнерах в ряд китайских провинций.
При транспортировке необходимо будет соблюсти ряд условий. Грузы будут проходить антиковидную обработку на терминалах отгрузки в России, затем опломбировываться и проходить границу с Китаем уже без досмотра. По прибытии на станции назначения контейнеры на сухопутных терминалах в Китае подвергнутся санобработке еще раз.

Казахстан переориентирует грузы, находящиеся на территории РФ, на латвийские порты

Власти Казахстана достигли договоренности о доставке своих грузов, находящихся на территории РФ, через порты в Латвии, сообщили в Министерстве индустрии и инфраструктурного развития (МИИР) Казахстана.
Вице-министр индустрии и инфраструктурного развития Казахстана Берик Камалиев провел переговоры в формате видео-конференц-связи с заместителем государственного секретаря Министерства сообщений Латвии Улдисом Рейманисом.
Вице-министр МИИР рассказал о ситуации, сложившейся вокруг Российской Федерации и Украины, и возникновении сложностей при транспортировке казахстанских грузов из портов РФ (Санкт-Петербург, Новороссийск, Усть-Луга, Тамань) в связи с отказом перегрузочных транзитных портов Антверпен, Гамбург, Пирей, Роттердам и Мууга принимать такие грузы. «Грузы, находящиеся на территории России, будут переориентированы казахстанской стороной на латвийские порты Рига, Вентспилс и Лиепая, на что получено согласие от морских портов Латвии», – отмечают в министерстве.
Ранее МИД Казахстана сообщил, что отслеживает ситуацию с возможным негативным влиянием санкций, введенных в отношении российских транспортно-логистических компаний, на казахстанские предприятия, осуществляющие международные грузоперевозки. Как пояснили в ведомстве, случаи возникновения задержек транспортировки казахстанских товаров могут быть связаны с ограничениями, наложенными на российские компании, с учетом тесной взаимосвязи существующих логистических цепочек.

Россия временно ограничила поставку удобрений на внешние рынки

Об этом заявил глава Минпромторга Денис Мантуров на совещании президента России с правительством.
«Это связано не с тем, что мы хотим создать кому-то проблемы, а с тем, что нам создали проблему с логистикой: европейские перевозчики не грузят российскую продукцию. И чтобы не стоять на загрузке и не ждать у моря погоды, мы перешли на профилактику и ремонт», – объяснил Д. Мантуров.
Временный запрет на поставку удобрений продлится до тех пор, пока российскую продукцию не допустят в мировые логистические коридоры, добавил глава Минпромторга. Причем пока спрос на российскую продукцию сохранился, партнеры из других стран заявляют о готовности закупать удобрения. Однако если простой затянется, то российский производитель будет вынужден переориентироваться на другие рынки, на которых есть и спрос, и заинтересованность в поставках такой продукции.

Второй этап распределения инвестквот на вылов рыбы, возможно, будет приостановлен

Уполномоченный при президенте РФ по защите прав предпринимателей Борис Титов направил письмо вице-премьеру РФ Виктории Абрамченко с просьбой приостановить реализацию второго этапа распределения инвестиционных квот на вылов рыбы в Мурманской области.
Photogenica-PHX517098910.jpg
«С учетом возросшего риска затруднения поставок комплектующих для рыболовных судов предпринимательское сообщество Мурманской области ходатайствует о рассмотрении вопроса отсрочки реализации инвестиционных планов при сохранении квот, а также о приостановке второго этапа распределения инвестиционных квот», – говорится в письме.
Б. Титов сообщил, что в его адрес поступают обращения от представителей бизнеса из Мурманской области, работающих в сфере рыболовства. «Согласно представленным данным, реализация первого этапа программы выявила отставание темпов строительства рыболовных судов от заявленных, что еще до введения массовых внешнеэкономических ограничений представляло угрозу освоения квот на вылов рыбы», – отмечает он.
По мнению предпринимательского сообщества Мурманской области, приостановка второго этапа «позволит в текущей ситуации сохранить объемы вылова». Омбудсмен попросил вице-премьера дать поручение о рассмотрении указанных предложений.
В настоящее время законопроект, который предусматривает выделение еще 20% от общих допустимых уловов на инвестиционные квоты на Дальнем Востоке для строительства судов и рыбоперерабатывающих комплексов, проходит согласительные процедуры в установленном порядке.
Объем квот предполагается распределить в равном соотношении: 10% для строительства рыбоперерабатывающих комплексов и 10% – для судов рыбопромыслового флота. Новый этап инвест­квот, согласно законопроекту, позволит построить в том числе около 30 высокоэффективных рыбопромысловых судов и порядка 30 краболовов. [~DETAIL_TEXT] => В случае достижения такой догово­ренности агроэкспрессы смогут проехать в ряд провинций КНР.
По словам генерального директора АНО «Евразийская агрологистика» Алевтины Кирилловой, в настоящее время со стороны КНР действуют ограничения на ввоз сельхозпродукции и других продовольственных товаров через сухопутные погранпереходы. Поставки возможны только морским путем.
Тем не менее с Главным таможенным управлением Китая при участии Евразийской экономической комиссии идут переговоры о возможности открытия так называемых коридоров доверия для продовольственных грузов через железнодорожные пункты пропуска. Благодаря им в пилотном режиме можно будет осуществлять поставки продукции в рефрижераторных контейнерах в ряд китайских провинций.
При транспортировке необходимо будет соблюсти ряд условий. Грузы будут проходить антиковидную обработку на терминалах отгрузки в России, затем опломбировываться и проходить границу с Китаем уже без досмотра. По прибытии на станции назначения контейнеры на сухопутных терминалах в Китае подвергнутся санобработке еще раз.

Казахстан переориентирует грузы, находящиеся на территории РФ, на латвийские порты

Власти Казахстана достигли договоренности о доставке своих грузов, находящихся на территории РФ, через порты в Латвии, сообщили в Министерстве индустрии и инфраструктурного развития (МИИР) Казахстана.
Вице-министр индустрии и инфраструктурного развития Казахстана Берик Камалиев провел переговоры в формате видео-конференц-связи с заместителем государственного секретаря Министерства сообщений Латвии Улдисом Рейманисом.
Вице-министр МИИР рассказал о ситуации, сложившейся вокруг Российской Федерации и Украины, и возникновении сложностей при транспортировке казахстанских грузов из портов РФ (Санкт-Петербург, Новороссийск, Усть-Луга, Тамань) в связи с отказом перегрузочных транзитных портов Антверпен, Гамбург, Пирей, Роттердам и Мууга принимать такие грузы. «Грузы, находящиеся на территории России, будут переориентированы казахстанской стороной на латвийские порты Рига, Вентспилс и Лиепая, на что получено согласие от морских портов Латвии», – отмечают в министерстве.
Ранее МИД Казахстана сообщил, что отслеживает ситуацию с возможным негативным влиянием санкций, введенных в отношении российских транспортно-логистических компаний, на казахстанские предприятия, осуществляющие международные грузоперевозки. Как пояснили в ведомстве, случаи возникновения задержек транспортировки казахстанских товаров могут быть связаны с ограничениями, наложенными на российские компании, с учетом тесной взаимосвязи существующих логистических цепочек.

Россия временно ограничила поставку удобрений на внешние рынки

Об этом заявил глава Минпромторга Денис Мантуров на совещании президента России с правительством.
«Это связано не с тем, что мы хотим создать кому-то проблемы, а с тем, что нам создали проблему с логистикой: европейские перевозчики не грузят российскую продукцию. И чтобы не стоять на загрузке и не ждать у моря погоды, мы перешли на профилактику и ремонт», – объяснил Д. Мантуров.
Временный запрет на поставку удобрений продлится до тех пор, пока российскую продукцию не допустят в мировые логистические коридоры, добавил глава Минпромторга. Причем пока спрос на российскую продукцию сохранился, партнеры из других стран заявляют о готовности закупать удобрения. Однако если простой затянется, то российский производитель будет вынужден переориентироваться на другие рынки, на которых есть и спрос, и заинтересованность в поставках такой продукции.

Второй этап распределения инвестквот на вылов рыбы, возможно, будет приостановлен

Уполномоченный при президенте РФ по защите прав предпринимателей Борис Титов направил письмо вице-премьеру РФ Виктории Абрамченко с просьбой приостановить реализацию второго этапа распределения инвестиционных квот на вылов рыбы в Мурманской области.
Photogenica-PHX517098910.jpg
«С учетом возросшего риска затруднения поставок комплектующих для рыболовных судов предпринимательское сообщество Мурманской области ходатайствует о рассмотрении вопроса отсрочки реализации инвестиционных планов при сохранении квот, а также о приостановке второго этапа распределения инвестиционных квот», – говорится в письме.
Б. Титов сообщил, что в его адрес поступают обращения от представителей бизнеса из Мурманской области, работающих в сфере рыболовства. «Согласно представленным данным, реализация первого этапа программы выявила отставание темпов строительства рыболовных судов от заявленных, что еще до введения массовых внешнеэкономических ограничений представляло угрозу освоения квот на вылов рыбы», – отмечает он.
По мнению предпринимательского сообщества Мурманской области, приостановка второго этапа «позволит в текущей ситуации сохранить объемы вылова». Омбудсмен попросил вице-премьера дать поручение о рассмотрении указанных предложений.
В настоящее время законопроект, который предусматривает выделение еще 20% от общих допустимых уловов на инвестиционные квоты на Дальнем Востоке для строительства судов и рыбоперерабатывающих комплексов, проходит согласительные процедуры в установленном порядке.
Объем квот предполагается распределить в равном соотношении: 10% для строительства рыбоперерабатывающих комплексов и 10% – для судов рыбопромыслового флота. Новый этап инвест­квот, согласно законопроекту, позволит построить в том числе около 30 высокоэффективных рыбопромысловых судов и порядка 30 краболовов. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На сухопутных границах с Китаем могут появиться коридоры доверия

[~PREVIEW_TEXT] =>

На сухопутных границах с Китаем могут появиться коридоры доверия

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzovaya-panorama466 [~CODE] => gruzovaya-panorama466 [EXTERNAL_ID] => 396068 [~EXTERNAL_ID] => 396068 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.03.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396068:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396068:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 396048 [PROPERTY_VALUE_ID] => 396068:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 396048 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396068:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396068:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396068:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396068:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>На сухопутных границах с Китаем могут появиться коридоры доверия</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>На сухопутных границах с Китаем могут появиться коридоры доверия</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 396068
    [~ID] => 396068
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2576
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2576
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-03-27 11:49:44
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-03-27 11:49:44
    [ACTIVE_FROM] => 27.03.2022 11:49:44
    [~ACTIVE_FROM] => 27.03.2022 11:49:44
    [TIMESTAMP_X] => 27.03.2022 11:52:07
    [~TIMESTAMP_X] => 27.03.2022 11:52:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-456-466-mart-2022/gruzovaya-panorama466/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-456-466-mart-2022/gruzovaya-panorama466/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В случае достижения такой догово­ренности агроэкспрессы смогут проехать в ряд провинций КНР.
По словам генерального директора АНО «Евразийская агрологистика» Алевтины Кирилловой, в настоящее время со стороны КНР действуют ограничения на ввоз сельхозпродукции и других продовольственных товаров через сухопутные погранпереходы. Поставки возможны только морским путем.
Тем не менее с Главным таможенным управлением Китая при участии Евразийской экономической комиссии идут переговоры о возможности открытия так называемых коридоров доверия для продовольственных грузов через железнодорожные пункты пропуска. Благодаря им в пилотном режиме можно будет осуществлять поставки продукции в рефрижераторных контейнерах в ряд китайских провинций.
При транспортировке необходимо будет соблюсти ряд условий. Грузы будут проходить антиковидную обработку на терминалах отгрузки в России, затем опломбировываться и проходить границу с Китаем уже без досмотра. По прибытии на станции назначения контейнеры на сухопутных терминалах в Китае подвергнутся санобработке еще раз.

Казахстан переориентирует грузы, находящиеся на территории РФ, на латвийские порты

Власти Казахстана достигли договоренности о доставке своих грузов, находящихся на территории РФ, через порты в Латвии, сообщили в Министерстве индустрии и инфраструктурного развития (МИИР) Казахстана.
Вице-министр индустрии и инфраструктурного развития Казахстана Берик Камалиев провел переговоры в формате видео-конференц-связи с заместителем государственного секретаря Министерства сообщений Латвии Улдисом Рейманисом.
Вице-министр МИИР рассказал о ситуации, сложившейся вокруг Российской Федерации и Украины, и возникновении сложностей при транспортировке казахстанских грузов из портов РФ (Санкт-Петербург, Новороссийск, Усть-Луга, Тамань) в связи с отказом перегрузочных транзитных портов Антверпен, Гамбург, Пирей, Роттердам и Мууга принимать такие грузы. «Грузы, находящиеся на территории России, будут переориентированы казахстанской стороной на латвийские порты Рига, Вентспилс и Лиепая, на что получено согласие от морских портов Латвии», – отмечают в министерстве.
Ранее МИД Казахстана сообщил, что отслеживает ситуацию с возможным негативным влиянием санкций, введенных в отношении российских транспортно-логистических компаний, на казахстанские предприятия, осуществляющие международные грузоперевозки. Как пояснили в ведомстве, случаи возникновения задержек транспортировки казахстанских товаров могут быть связаны с ограничениями, наложенными на российские компании, с учетом тесной взаимосвязи существующих логистических цепочек.

Россия временно ограничила поставку удобрений на внешние рынки

Об этом заявил глава Минпромторга Денис Мантуров на совещании президента России с правительством.
«Это связано не с тем, что мы хотим создать кому-то проблемы, а с тем, что нам создали проблему с логистикой: европейские перевозчики не грузят российскую продукцию. И чтобы не стоять на загрузке и не ждать у моря погоды, мы перешли на профилактику и ремонт», – объяснил Д. Мантуров.
Временный запрет на поставку удобрений продлится до тех пор, пока российскую продукцию не допустят в мировые логистические коридоры, добавил глава Минпромторга. Причем пока спрос на российскую продукцию сохранился, партнеры из других стран заявляют о готовности закупать удобрения. Однако если простой затянется, то российский производитель будет вынужден переориентироваться на другие рынки, на которых есть и спрос, и заинтересованность в поставках такой продукции.

Второй этап распределения инвестквот на вылов рыбы, возможно, будет приостановлен

Уполномоченный при президенте РФ по защите прав предпринимателей Борис Титов направил письмо вице-премьеру РФ Виктории Абрамченко с просьбой приостановить реализацию второго этапа распределения инвестиционных квот на вылов рыбы в Мурманской области.
Photogenica-PHX517098910.jpg
«С учетом возросшего риска затруднения поставок комплектующих для рыболовных судов предпринимательское сообщество Мурманской области ходатайствует о рассмотрении вопроса отсрочки реализации инвестиционных планов при сохранении квот, а также о приостановке второго этапа распределения инвестиционных квот», – говорится в письме.
Б. Титов сообщил, что в его адрес поступают обращения от представителей бизнеса из Мурманской области, работающих в сфере рыболовства. «Согласно представленным данным, реализация первого этапа программы выявила отставание темпов строительства рыболовных судов от заявленных, что еще до введения массовых внешнеэкономических ограничений представляло угрозу освоения квот на вылов рыбы», – отмечает он.
По мнению предпринимательского сообщества Мурманской области, приостановка второго этапа «позволит в текущей ситуации сохранить объемы вылова». Омбудсмен попросил вице-премьера дать поручение о рассмотрении указанных предложений.
В настоящее время законопроект, который предусматривает выделение еще 20% от общих допустимых уловов на инвестиционные квоты на Дальнем Востоке для строительства судов и рыбоперерабатывающих комплексов, проходит согласительные процедуры в установленном порядке.
Объем квот предполагается распределить в равном соотношении: 10% для строительства рыбоперерабатывающих комплексов и 10% – для судов рыбопромыслового флота. Новый этап инвест­квот, согласно законопроекту, позволит построить в том числе около 30 высокоэффективных рыбопромысловых судов и порядка 30 краболовов. [~DETAIL_TEXT] => В случае достижения такой догово­ренности агроэкспрессы смогут проехать в ряд провинций КНР.
По словам генерального директора АНО «Евразийская агрологистика» Алевтины Кирилловой, в настоящее время со стороны КНР действуют ограничения на ввоз сельхозпродукции и других продовольственных товаров через сухопутные погранпереходы. Поставки возможны только морским путем.
Тем не менее с Главным таможенным управлением Китая при участии Евразийской экономической комиссии идут переговоры о возможности открытия так называемых коридоров доверия для продовольственных грузов через железнодорожные пункты пропуска. Благодаря им в пилотном режиме можно будет осуществлять поставки продукции в рефрижераторных контейнерах в ряд китайских провинций.
При транспортировке необходимо будет соблюсти ряд условий. Грузы будут проходить антиковидную обработку на терминалах отгрузки в России, затем опломбировываться и проходить границу с Китаем уже без досмотра. По прибытии на станции назначения контейнеры на сухопутных терминалах в Китае подвергнутся санобработке еще раз.

Казахстан переориентирует грузы, находящиеся на территории РФ, на латвийские порты

Власти Казахстана достигли договоренности о доставке своих грузов, находящихся на территории РФ, через порты в Латвии, сообщили в Министерстве индустрии и инфраструктурного развития (МИИР) Казахстана.
Вице-министр индустрии и инфраструктурного развития Казахстана Берик Камалиев провел переговоры в формате видео-конференц-связи с заместителем государственного секретаря Министерства сообщений Латвии Улдисом Рейманисом.
Вице-министр МИИР рассказал о ситуации, сложившейся вокруг Российской Федерации и Украины, и возникновении сложностей при транспортировке казахстанских грузов из портов РФ (Санкт-Петербург, Новороссийск, Усть-Луга, Тамань) в связи с отказом перегрузочных транзитных портов Антверпен, Гамбург, Пирей, Роттердам и Мууга принимать такие грузы. «Грузы, находящиеся на территории России, будут переориентированы казахстанской стороной на латвийские порты Рига, Вентспилс и Лиепая, на что получено согласие от морских портов Латвии», – отмечают в министерстве.
Ранее МИД Казахстана сообщил, что отслеживает ситуацию с возможным негативным влиянием санкций, введенных в отношении российских транспортно-логистических компаний, на казахстанские предприятия, осуществляющие международные грузоперевозки. Как пояснили в ведомстве, случаи возникновения задержек транспортировки казахстанских товаров могут быть связаны с ограничениями, наложенными на российские компании, с учетом тесной взаимосвязи существующих логистических цепочек.

Россия временно ограничила поставку удобрений на внешние рынки

Об этом заявил глава Минпромторга Денис Мантуров на совещании президента России с правительством.
«Это связано не с тем, что мы хотим создать кому-то проблемы, а с тем, что нам создали проблему с логистикой: европейские перевозчики не грузят российскую продукцию. И чтобы не стоять на загрузке и не ждать у моря погоды, мы перешли на профилактику и ремонт», – объяснил Д. Мантуров.
Временный запрет на поставку удобрений продлится до тех пор, пока российскую продукцию не допустят в мировые логистические коридоры, добавил глава Минпромторга. Причем пока спрос на российскую продукцию сохранился, партнеры из других стран заявляют о готовности закупать удобрения. Однако если простой затянется, то российский производитель будет вынужден переориентироваться на другие рынки, на которых есть и спрос, и заинтересованность в поставках такой продукции.

Второй этап распределения инвестквот на вылов рыбы, возможно, будет приостановлен

Уполномоченный при президенте РФ по защите прав предпринимателей Борис Титов направил письмо вице-премьеру РФ Виктории Абрамченко с просьбой приостановить реализацию второго этапа распределения инвестиционных квот на вылов рыбы в Мурманской области.
Photogenica-PHX517098910.jpg
«С учетом возросшего риска затруднения поставок комплектующих для рыболовных судов предпринимательское сообщество Мурманской области ходатайствует о рассмотрении вопроса отсрочки реализации инвестиционных планов при сохранении квот, а также о приостановке второго этапа распределения инвестиционных квот», – говорится в письме.
Б. Титов сообщил, что в его адрес поступают обращения от представителей бизнеса из Мурманской области, работающих в сфере рыболовства. «Согласно представленным данным, реализация первого этапа программы выявила отставание темпов строительства рыболовных судов от заявленных, что еще до введения массовых внешнеэкономических ограничений представляло угрозу освоения квот на вылов рыбы», – отмечает он.
По мнению предпринимательского сообщества Мурманской области, приостановка второго этапа «позволит в текущей ситуации сохранить объемы вылова». Омбудсмен попросил вице-премьера дать поручение о рассмотрении указанных предложений.
В настоящее время законопроект, который предусматривает выделение еще 20% от общих допустимых уловов на инвестиционные квоты на Дальнем Востоке для строительства судов и рыбоперерабатывающих комплексов, проходит согласительные процедуры в установленном порядке.
Объем квот предполагается распределить в равном соотношении: 10% для строительства рыбоперерабатывающих комплексов и 10% – для судов рыбопромыслового флота. Новый этап инвест­квот, согласно законопроекту, позволит построить в том числе около 30 высокоэффективных рыбопромысловых судов и порядка 30 краболовов. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На сухопутных границах с Китаем могут появиться коридоры доверия

[~PREVIEW_TEXT] =>

На сухопутных границах с Китаем могут появиться коридоры доверия

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzovaya-panorama466 [~CODE] => gruzovaya-panorama466 [EXTERNAL_ID] => 396068 [~EXTERNAL_ID] => 396068 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.03.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396068:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396068:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 396048 [PROPERTY_VALUE_ID] => 396068:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 396048 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396068:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396068:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396068:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396068:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>На сухопутных границах с Китаем могут появиться коридоры доверия</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>На сухопутных границах с Китаем могут появиться коридоры доверия</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions