III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
0 %Array
(
[ID] => 387999
[~ID] => 387999
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
[NAME] => Экспорт рыбы ушел на карантин
[~NAME] => Экспорт рыбы ушел на карантин
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 17:57:59
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 17:57:59
[ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 17:57:59
[~ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 17:57:59
[TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 19:09:02
[~TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 19:09:02
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/eksport-ryby-ushel-na-karantin/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/eksport-ryby-ushel-na-karantin/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Следы на упаковке
Сложности с рыбными поставками в КНР возникли еще в середине 2020 года, когда Китай стал активно принимать карантинные меры на своих пунктах пропуска. Китайские госорганы объясняли усиление контроля в портах неоднократными случаями выявления коронавируса в импортируемой пищевой продукции, в том числе на упаковках российской рыбы. Фактически каждый ящик с рыбой стал проверяться на наличие коронавируса, в результате скорость разгрузки судна замедлилась с 1–2 до 10 суток. Затем закрылись для ввоза морепродуктов главные китайские рыбпорты Далянь и Циндао.
Масштаб проблемы стал очевиден, поскольку с января по апрель на Дальнем Востоке проходит минтаевая путина – наиболее значимая по объему добываемых водных биоресурсов. Вылов минтая превышает 1 млн т, при этом большая часть улова, до 70%, экспортируется в Китай.
К решению вопроса подключились власти РФ. На имя заместителя премьера госсовета КНР Ху Чуньхуа было направлено соответствующее письмо с заверением, что Россия примет исчерпывающие меры для недопущения случаев трансграничного распространения инфекции экипажами судов или через экспортируемую рыбу. «В основном мы остались без ответа с китайской стороны, – позже признал зампред правительства РФ Юрий Трутнев. – Совершенно очевидно одно: нельзя быть сильно зависимыми от экспорта в одну какую-то страну, необходимо проработать вопрос поставок на другие рынки, развивать возможности переработки внутри страны, на Дальнем Востоке».
По оценке Всероссийской ассоциации рыбопромышленных предприятий, предпринимателей и экспортеров, из-за ограничений в портах Китая недолов промысловиков может составить 0,5 млн т, а финансовые потери – 42 млрд руб. «Минтаевая путина оказалась под угрозой, как и экономика рыбаков. Таких потрясений в отрасли не было: десятками лет мы поставляли в установленном порядке рыбу в Китай», – говорит президент Ассоциации рыбопромышленных предприятий Сахалинской области Максим Козлов.
К сведению, в Дальневосточном федеральном округе добывается более 70% российской рыбы, или около 3,6 млн т ежегодно. Из региона организован экспорт водных биоресурсов примерно в 50 стран. За 2019 год Дальний Восток отправил за рубеж более 1,5 млн т различных морепродуктов, что составляет 76% от общероссийского значения по объему и 68% по стоимости. Лидирующим направлением экспорта является Китай.
В эту страну ежегодно экспортируется порядка 1 млн т морепродуктов. В структуре экспорта основную долю по физическому и стоимостному объему занимает продукция низкой ценовой категории – это преимущественно рыба-сырец. Причем наибольший объем обеспечивают экспортные поставки минтая (по итогам 2019 г. – 59% веса и 48% стоимости).
Курс на российский берег
За 2 месяца путины вылов минтая составил 408,5 тыс. т – на 22,9% меньше, чем годом ранее. Из-за ситуации с КНР ряд промысловиков переориентировали флот на добычу других видов рыбы. Вместе с тем на промысле минтая в Охотском море остается более 80 судов.
Как ожидается, Китай может возобновить массовый импорт российской рыбы этой весной. При этом в обязательном порядке будет проводиться двойное тестирование экипажей промысловых и транспортных судов на COVID-19 и дополнительная дезинфекция рыбной продукции, тары и упаковочных материалов. Не факт, что у китайских властей вновь не возникнет претензий к российским рыбакам. Сейчас рассматриваются различные возможности перераспределения рыбы, чтобы не остановить минтаевую путину. Часть потока предполагается направлять в другие страны. Небольшими объемами экспорт российской продукции идет в южнокорейский порт Пусан, поскольку его мощности перегружены. Наиболее перспективен сейчас рынок Японии, где свободные холодильники могут единовременно принять до 60 тыс. т рыбы. Также рыбакам предложено переориентировать товаропоток в страны Юго-Восточной Азии, например Вьетнам и Таиланд.
В отличие от тихоокеанской сельди, наваги, сайры и других морепродуктов, минтай сегодня не столь популярен у россиян. Тем не менее о том, чтобы вернуть эту рыбу на внутренний рынок, в последнее время говорится много. Правда, возможности отечественных рыбопереработчиков освоить за 2–3 месяца серьезный объем сырья (а он может составить до 700 тыс. т) весьма ограниченны.
Найти альтернативу Китаю сейчас очень сложно, признает министр рыбного хозяйства Камчатки Андрей Здетоветский. КНР является не только крупным потребителем минтая, там расположены большие рыбоперерабатывающие производства.
На предельной загрузке работают терминалы Приморья. К тому же, помимо минтая, портовикам в нынешний сезон нужно принимать другую рыбу, к примеру сельдь и треску. Как рассказал генеральный директор ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» (ВМРП) Александр Шевченко, к февралю на ответственном хранении компании находилось рекордное количество рыбных грузов – более 30 тыс. т. В период минтаевой путины ВМРП готов принимать на хранение дополнительные объемы рыбопродукции, но количество свободных площадей будет зависеть от того, насколько своевременно организован вывоз груза из порта.
Как уточнил А. Шевченко, железнодорожные операторы и автоперевозчики готовы к увеличению грузопотока.
Одновременно ведется поиск резервных холодильных мощностей для складирования рыбы внутри страны. «Вопрос временного хранения рыбной продукции прорабатывается с Росрезервом и Российским союзом предприятий холодильной промышленности», – уточнили в пресс-службе Росрыболовства.
Рыба есть – погрузки нет
В Ассоциации организаций продуктового сектора отмечают, что операторские компании готовы перевезти в центральную часть России по железной дороге необходимый объем рыбы. На Дальнем Востоке находится порядка 1 тыс. свободных рефконтейнеров, не считая прочего специализированного подвижного состава.
Однако большого предъявления минтая к перевозке пока не поступало, уточнил гендиректор ООО «Владрефтранс» Евгений Кононенко. В АО «Рефсервис» подтвердили, что всплеска погрузки рыбы на железнодорожном транспорте не наблюдается. В ПАО «ТрансКонтейнер» проинформировали, что готовы предоставить платформы под рефрижераторные контейнеры в случае повышенного спроса, но оживления в отправках дальневосточной рыбы не отмечают. Согласно данным ДВЖД, в январе – феврале перевозки морепродуктов в контейнерах сократились к прошлогоднему уровню более чем на 9,5%, до 2,8 тыс. TEU. Отправка рыбы во всех видах подвижного состава со станций дороги за 2 месяца сократилась на 7% к аналогичному периоду 2020 года, до 82,8 тыс. т.
Поскольку оптовые цены на минтай падают, владельцы улова не спешат продавать рыбу по столь низкой стоимости, объясняют в другой компании. К тому же стало известно, что в случае недоосвоения объема добычи в зимне-весеннюю путину рыбаки могут компенсировать промысел в ходе сезона, приходящегося на конец года. О такой возможности заявили в Росрыболовстве.
В то же время в ведомстве считают, что существенным стимулом для увеличения объемов поставок рыбной продукции в центральные регионы страны способно стать субсидирование железнодорожных перевозок. Проект соответствующего постановления разработан Минсельхозом и находится на рассмотрении правительства РФ.
Как бы то ни было, наличие достаточного количества холодильников в рыбных портах сгладило бы трения между собственниками улова, торговыми сетями и их посредниками, давая меньше повода для ценовых манипуляций. О нехватке холодильно-складских мощностей на Дальнем Востоке говорилось неоднократно. Правда, до сих пор ситуация приобретала остроту в пик летне-осенней путины.
«Эта проблема возникает ежегодно, – подчеркнул председатель Ассоциации добытчиков лососей Камчатки Владимир Галицын. – Еще в 2009 году, когда был первый массовый подход лососевых, мы столкнулись в полный рост с проблемой: в Приморье порты, холодильники и железная дорога были не готовы к приему такого количества рыбы, прибывающей из разных регионов в краткий период времени. Тогда случился коллапс, но он существует и по сегодняшний день».
Прекращение ввоза российской рыбы через китайские порты вновь обнажило вопрос дефицита портовых мощностей в России. По словам президента Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья Геннадия Мартынова, еще 6–7 лет назад в крае анонсировалась идея создания специализированного кластера, но задача так и не была выполнена.
В свою очередь, портовикам приходится корректировать проекты по развитию мощностей, ориентируясь на запросы грузовладельцев. Как проинформировал А. Шевченко, современные реалии внесли изменения в основную концепцию строительства нового холодильно-складского комплекса «Владморрыбпорта». «В связи с тенденцией на контейнеризацию рыбного грузопотока сегодня при экспортных отправках все большее значение приобретают рефрижераторные контейнеры, используемые как транспортное средство при выгрузке рыбопродукции с борта судна в контейнер без размещения в стационарном холодильнике, в связи с чем в порту предусматривается создание дополнительного контейнерного терминала», – рассказал гендиректор ОАО «ВМРП».
Проблема с приемом российской рыбы в Китае по-хорошему должна подстегнуть Россию к развитию собственных перерабатывающих мощностей и логистики. Ежегодный грузооборот продукции из водных биоресурсов через российские порты к 2030 году в Росрыболовстве оценивают на уровне не менее 3 млн т. При этом основной прирост перевалки рыбных грузов, порядка 900 тыс. т, придется на дальневосточные терминалы. Для обеспечения таких объемов потребуется дополнительный ввод в эксплуатацию холодильных складов мощностью единовременного хранения не менее 150 тыс. т. Суммарный объем инвестиций дополнительно составит до 15 млрд руб., сообщили в Росрыболовстве.
[~DETAIL_TEXT] => Следы на упаковке
Сложности с рыбными поставками в КНР возникли еще в середине 2020 года, когда Китай стал активно принимать карантинные меры на своих пунктах пропуска. Китайские госорганы объясняли усиление контроля в портах неоднократными случаями выявления коронавируса в импортируемой пищевой продукции, в том числе на упаковках российской рыбы. Фактически каждый ящик с рыбой стал проверяться на наличие коронавируса, в результате скорость разгрузки судна замедлилась с 1–2 до 10 суток. Затем закрылись для ввоза морепродуктов главные китайские рыбпорты Далянь и Циндао.
Масштаб проблемы стал очевиден, поскольку с января по апрель на Дальнем Востоке проходит минтаевая путина – наиболее значимая по объему добываемых водных биоресурсов. Вылов минтая превышает 1 млн т, при этом большая часть улова, до 70%, экспортируется в Китай.
К решению вопроса подключились власти РФ. На имя заместителя премьера госсовета КНР Ху Чуньхуа было направлено соответствующее письмо с заверением, что Россия примет исчерпывающие меры для недопущения случаев трансграничного распространения инфекции экипажами судов или через экспортируемую рыбу. «В основном мы остались без ответа с китайской стороны, – позже признал зампред правительства РФ Юрий Трутнев. – Совершенно очевидно одно: нельзя быть сильно зависимыми от экспорта в одну какую-то страну, необходимо проработать вопрос поставок на другие рынки, развивать возможности переработки внутри страны, на Дальнем Востоке».
По оценке Всероссийской ассоциации рыбопромышленных предприятий, предпринимателей и экспортеров, из-за ограничений в портах Китая недолов промысловиков может составить 0,5 млн т, а финансовые потери – 42 млрд руб. «Минтаевая путина оказалась под угрозой, как и экономика рыбаков. Таких потрясений в отрасли не было: десятками лет мы поставляли в установленном порядке рыбу в Китай», – говорит президент Ассоциации рыбопромышленных предприятий Сахалинской области Максим Козлов.
К сведению, в Дальневосточном федеральном округе добывается более 70% российской рыбы, или около 3,6 млн т ежегодно. Из региона организован экспорт водных биоресурсов примерно в 50 стран. За 2019 год Дальний Восток отправил за рубеж более 1,5 млн т различных морепродуктов, что составляет 76% от общероссийского значения по объему и 68% по стоимости. Лидирующим направлением экспорта является Китай.
В эту страну ежегодно экспортируется порядка 1 млн т морепродуктов. В структуре экспорта основную долю по физическому и стоимостному объему занимает продукция низкой ценовой категории – это преимущественно рыба-сырец. Причем наибольший объем обеспечивают экспортные поставки минтая (по итогам 2019 г. – 59% веса и 48% стоимости).
Курс на российский берег
За 2 месяца путины вылов минтая составил 408,5 тыс. т – на 22,9% меньше, чем годом ранее. Из-за ситуации с КНР ряд промысловиков переориентировали флот на добычу других видов рыбы. Вместе с тем на промысле минтая в Охотском море остается более 80 судов.
Как ожидается, Китай может возобновить массовый импорт российской рыбы этой весной. При этом в обязательном порядке будет проводиться двойное тестирование экипажей промысловых и транспортных судов на COVID-19 и дополнительная дезинфекция рыбной продукции, тары и упаковочных материалов. Не факт, что у китайских властей вновь не возникнет претензий к российским рыбакам. Сейчас рассматриваются различные возможности перераспределения рыбы, чтобы не остановить минтаевую путину. Часть потока предполагается направлять в другие страны. Небольшими объемами экспорт российской продукции идет в южнокорейский порт Пусан, поскольку его мощности перегружены. Наиболее перспективен сейчас рынок Японии, где свободные холодильники могут единовременно принять до 60 тыс. т рыбы. Также рыбакам предложено переориентировать товаропоток в страны Юго-Восточной Азии, например Вьетнам и Таиланд.
В отличие от тихоокеанской сельди, наваги, сайры и других морепродуктов, минтай сегодня не столь популярен у россиян. Тем не менее о том, чтобы вернуть эту рыбу на внутренний рынок, в последнее время говорится много. Правда, возможности отечественных рыбопереработчиков освоить за 2–3 месяца серьезный объем сырья (а он может составить до 700 тыс. т) весьма ограниченны.
Найти альтернативу Китаю сейчас очень сложно, признает министр рыбного хозяйства Камчатки Андрей Здетоветский. КНР является не только крупным потребителем минтая, там расположены большие рыбоперерабатывающие производства.
На предельной загрузке работают терминалы Приморья. К тому же, помимо минтая, портовикам в нынешний сезон нужно принимать другую рыбу, к примеру сельдь и треску. Как рассказал генеральный директор ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» (ВМРП) Александр Шевченко, к февралю на ответственном хранении компании находилось рекордное количество рыбных грузов – более 30 тыс. т. В период минтаевой путины ВМРП готов принимать на хранение дополнительные объемы рыбопродукции, но количество свободных площадей будет зависеть от того, насколько своевременно организован вывоз груза из порта.
Как уточнил А. Шевченко, железнодорожные операторы и автоперевозчики готовы к увеличению грузопотока.
Одновременно ведется поиск резервных холодильных мощностей для складирования рыбы внутри страны. «Вопрос временного хранения рыбной продукции прорабатывается с Росрезервом и Российским союзом предприятий холодильной промышленности», – уточнили в пресс-службе Росрыболовства.
Рыба есть – погрузки нет
В Ассоциации организаций продуктового сектора отмечают, что операторские компании готовы перевезти в центральную часть России по железной дороге необходимый объем рыбы. На Дальнем Востоке находится порядка 1 тыс. свободных рефконтейнеров, не считая прочего специализированного подвижного состава.
Однако большого предъявления минтая к перевозке пока не поступало, уточнил гендиректор ООО «Владрефтранс» Евгений Кононенко. В АО «Рефсервис» подтвердили, что всплеска погрузки рыбы на железнодорожном транспорте не наблюдается. В ПАО «ТрансКонтейнер» проинформировали, что готовы предоставить платформы под рефрижераторные контейнеры в случае повышенного спроса, но оживления в отправках дальневосточной рыбы не отмечают. Согласно данным ДВЖД, в январе – феврале перевозки морепродуктов в контейнерах сократились к прошлогоднему уровню более чем на 9,5%, до 2,8 тыс. TEU. Отправка рыбы во всех видах подвижного состава со станций дороги за 2 месяца сократилась на 7% к аналогичному периоду 2020 года, до 82,8 тыс. т.
Поскольку оптовые цены на минтай падают, владельцы улова не спешат продавать рыбу по столь низкой стоимости, объясняют в другой компании. К тому же стало известно, что в случае недоосвоения объема добычи в зимне-весеннюю путину рыбаки могут компенсировать промысел в ходе сезона, приходящегося на конец года. О такой возможности заявили в Росрыболовстве.
В то же время в ведомстве считают, что существенным стимулом для увеличения объемов поставок рыбной продукции в центральные регионы страны способно стать субсидирование железнодорожных перевозок. Проект соответствующего постановления разработан Минсельхозом и находится на рассмотрении правительства РФ.
Как бы то ни было, наличие достаточного количества холодильников в рыбных портах сгладило бы трения между собственниками улова, торговыми сетями и их посредниками, давая меньше повода для ценовых манипуляций. О нехватке холодильно-складских мощностей на Дальнем Востоке говорилось неоднократно. Правда, до сих пор ситуация приобретала остроту в пик летне-осенней путины.
«Эта проблема возникает ежегодно, – подчеркнул председатель Ассоциации добытчиков лососей Камчатки Владимир Галицын. – Еще в 2009 году, когда был первый массовый подход лососевых, мы столкнулись в полный рост с проблемой: в Приморье порты, холодильники и железная дорога были не готовы к приему такого количества рыбы, прибывающей из разных регионов в краткий период времени. Тогда случился коллапс, но он существует и по сегодняшний день».
Прекращение ввоза российской рыбы через китайские порты вновь обнажило вопрос дефицита портовых мощностей в России. По словам президента Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья Геннадия Мартынова, еще 6–7 лет назад в крае анонсировалась идея создания специализированного кластера, но задача так и не была выполнена.
В свою очередь, портовикам приходится корректировать проекты по развитию мощностей, ориентируясь на запросы грузовладельцев. Как проинформировал А. Шевченко, современные реалии внесли изменения в основную концепцию строительства нового холодильно-складского комплекса «Владморрыбпорта». «В связи с тенденцией на контейнеризацию рыбного грузопотока сегодня при экспортных отправках все большее значение приобретают рефрижераторные контейнеры, используемые как транспортное средство при выгрузке рыбопродукции с борта судна в контейнер без размещения в стационарном холодильнике, в связи с чем в порту предусматривается создание дополнительного контейнерного терминала», – рассказал гендиректор ОАО «ВМРП».
Проблема с приемом российской рыбы в Китае по-хорошему должна подстегнуть Россию к развитию собственных перерабатывающих мощностей и логистики. Ежегодный грузооборот продукции из водных биоресурсов через российские порты к 2030 году в Росрыболовстве оценивают на уровне не менее 3 млн т. При этом основной прирост перевалки рыбных грузов, порядка 900 тыс. т, придется на дальневосточные терминалы. Для обеспечения таких объемов потребуется дополнительный ввод в эксплуатацию холодильных складов мощностью единовременного хранения не менее 150 тыс. т. Суммарный объем инвестиций дополнительно составит до 15 млрд руб., сообщили в Росрыболовстве.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Закрытие портов Китая для ввоза российской рыбы поставило отрасль под удар, грозя тем, что крупные объемы вылова минтая (в январе в Охотском море началась путина) могут оказаться невостребованными. Сейчас рыбаки ищут возможности сбыта продукции в других странах, и особые надежды связаны с переориентацией морепродуктов на внутренний рынок. Но пока ситуация складывается парадоксальным образом: рыбные порты в Приморье загружены рыбой, а железнодорожные отправки вместо роста показывают отрицательную динамику к прошлому году.
[~PREVIEW_TEXT] => Закрытие портов Китая для ввоза российской рыбы поставило отрасль под удар, грозя тем, что крупные объемы вылова минтая (в январе в Охотском море началась путина) могут оказаться невостребованными. Сейчас рыбаки ищут возможности сбыта продукции в других странах, и особые надежды связаны с переориентацией морепродуктов на внутренний рынок. Но пока ситуация складывается парадоксальным образом: рыбные порты в Приморье загружены рыбой, а железнодорожные отправки вместо роста показывают отрицательную динамику к прошлому году.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1994094
[TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 19:09:02
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 487
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 2048141
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/289
[FILE_NAME] => Depositphotos_380389370_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_380389370_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 8ff7d05481f1dfbe1971e3f0739ae6b6
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/289/Depositphotos_380389370_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/289/Depositphotos_380389370_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/289/Depositphotos_380389370_xl_2015.jpg
[ALT] => Экспорт рыбы ушел на карантин
[TITLE] => Экспорт рыбы ушел на карантин
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1994094
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => eksport-ryby-ushel-na-karantin
[~CODE] => eksport-ryby-ushel-na-karantin
[EXTERNAL_ID] => 387999
[~EXTERNAL_ID] => 387999
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Белов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387999:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Белов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387999:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 387978
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387999:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 387978
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387999:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387999:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387999:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387999:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Экспорт рыбы ушел на карантин
[SECTION_META_KEYWORDS] => экспорт рыбы ушел на карантин
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Закрытие портов Китая для ввоза российской рыбы поставило отрасль под удар, грозя тем, что крупные объемы вылова минтая (в январе в Охотском море началась путина) могут оказаться невостребованными. Сейчас рыбаки ищут возможности сбыта продукции в других странах, и особые надежды связаны с переориентацией морепродуктов на внутренний рынок. Но пока ситуация складывается парадоксальным образом: рыбные порты в Приморье загружены рыбой, а железнодорожные отправки вместо роста показывают отрицательную динамику к прошлому году.
[ELEMENT_META_TITLE] => Экспорт рыбы ушел на карантин
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => экспорт рыбы ушел на карантин
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Закрытие портов Китая для ввоза российской рыбы поставило отрасль под удар, грозя тем, что крупные объемы вылова минтая (в январе в Охотском море началась путина) могут оказаться невостребованными. Сейчас рыбаки ищут возможности сбыта продукции в других странах, и особые надежды связаны с переориентацией морепродуктов на внутренний рынок. Но пока ситуация складывается парадоксальным образом: рыбные порты в Приморье загружены рыбой, а железнодорожные отправки вместо роста показывают отрицательную динамику к прошлому году.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экспорт рыбы ушел на карантин
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспорт рыбы ушел на карантин
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспорт рыбы ушел на карантин
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспорт рыбы ушел на карантин
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экспорт рыбы ушел на карантин
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспорт рыбы ушел на карантин
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспорт рыбы ушел на карантин
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспорт рыбы ушел на карантин
)
)
Array
(
[ID] => 387999
[~ID] => 387999
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
[NAME] => Экспорт рыбы ушел на карантин
[~NAME] => Экспорт рыбы ушел на карантин
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 17:57:59
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 17:57:59
[ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 17:57:59
[~ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 17:57:59
[TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 19:09:02
[~TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 19:09:02
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/eksport-ryby-ushel-na-karantin/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/eksport-ryby-ushel-na-karantin/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Следы на упаковке
Сложности с рыбными поставками в КНР возникли еще в середине 2020 года, когда Китай стал активно принимать карантинные меры на своих пунктах пропуска. Китайские госорганы объясняли усиление контроля в портах неоднократными случаями выявления коронавируса в импортируемой пищевой продукции, в том числе на упаковках российской рыбы. Фактически каждый ящик с рыбой стал проверяться на наличие коронавируса, в результате скорость разгрузки судна замедлилась с 1–2 до 10 суток. Затем закрылись для ввоза морепродуктов главные китайские рыбпорты Далянь и Циндао.
Масштаб проблемы стал очевиден, поскольку с января по апрель на Дальнем Востоке проходит минтаевая путина – наиболее значимая по объему добываемых водных биоресурсов. Вылов минтая превышает 1 млн т, при этом большая часть улова, до 70%, экспортируется в Китай.
К решению вопроса подключились власти РФ. На имя заместителя премьера госсовета КНР Ху Чуньхуа было направлено соответствующее письмо с заверением, что Россия примет исчерпывающие меры для недопущения случаев трансграничного распространения инфекции экипажами судов или через экспортируемую рыбу. «В основном мы остались без ответа с китайской стороны, – позже признал зампред правительства РФ Юрий Трутнев. – Совершенно очевидно одно: нельзя быть сильно зависимыми от экспорта в одну какую-то страну, необходимо проработать вопрос поставок на другие рынки, развивать возможности переработки внутри страны, на Дальнем Востоке».
По оценке Всероссийской ассоциации рыбопромышленных предприятий, предпринимателей и экспортеров, из-за ограничений в портах Китая недолов промысловиков может составить 0,5 млн т, а финансовые потери – 42 млрд руб. «Минтаевая путина оказалась под угрозой, как и экономика рыбаков. Таких потрясений в отрасли не было: десятками лет мы поставляли в установленном порядке рыбу в Китай», – говорит президент Ассоциации рыбопромышленных предприятий Сахалинской области Максим Козлов.
К сведению, в Дальневосточном федеральном округе добывается более 70% российской рыбы, или около 3,6 млн т ежегодно. Из региона организован экспорт водных биоресурсов примерно в 50 стран. За 2019 год Дальний Восток отправил за рубеж более 1,5 млн т различных морепродуктов, что составляет 76% от общероссийского значения по объему и 68% по стоимости. Лидирующим направлением экспорта является Китай.
В эту страну ежегодно экспортируется порядка 1 млн т морепродуктов. В структуре экспорта основную долю по физическому и стоимостному объему занимает продукция низкой ценовой категории – это преимущественно рыба-сырец. Причем наибольший объем обеспечивают экспортные поставки минтая (по итогам 2019 г. – 59% веса и 48% стоимости).
Курс на российский берег
За 2 месяца путины вылов минтая составил 408,5 тыс. т – на 22,9% меньше, чем годом ранее. Из-за ситуации с КНР ряд промысловиков переориентировали флот на добычу других видов рыбы. Вместе с тем на промысле минтая в Охотском море остается более 80 судов.
Как ожидается, Китай может возобновить массовый импорт российской рыбы этой весной. При этом в обязательном порядке будет проводиться двойное тестирование экипажей промысловых и транспортных судов на COVID-19 и дополнительная дезинфекция рыбной продукции, тары и упаковочных материалов. Не факт, что у китайских властей вновь не возникнет претензий к российским рыбакам. Сейчас рассматриваются различные возможности перераспределения рыбы, чтобы не остановить минтаевую путину. Часть потока предполагается направлять в другие страны. Небольшими объемами экспорт российской продукции идет в южнокорейский порт Пусан, поскольку его мощности перегружены. Наиболее перспективен сейчас рынок Японии, где свободные холодильники могут единовременно принять до 60 тыс. т рыбы. Также рыбакам предложено переориентировать товаропоток в страны Юго-Восточной Азии, например Вьетнам и Таиланд.
В отличие от тихоокеанской сельди, наваги, сайры и других морепродуктов, минтай сегодня не столь популярен у россиян. Тем не менее о том, чтобы вернуть эту рыбу на внутренний рынок, в последнее время говорится много. Правда, возможности отечественных рыбопереработчиков освоить за 2–3 месяца серьезный объем сырья (а он может составить до 700 тыс. т) весьма ограниченны.
Найти альтернативу Китаю сейчас очень сложно, признает министр рыбного хозяйства Камчатки Андрей Здетоветский. КНР является не только крупным потребителем минтая, там расположены большие рыбоперерабатывающие производства.
На предельной загрузке работают терминалы Приморья. К тому же, помимо минтая, портовикам в нынешний сезон нужно принимать другую рыбу, к примеру сельдь и треску. Как рассказал генеральный директор ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» (ВМРП) Александр Шевченко, к февралю на ответственном хранении компании находилось рекордное количество рыбных грузов – более 30 тыс. т. В период минтаевой путины ВМРП готов принимать на хранение дополнительные объемы рыбопродукции, но количество свободных площадей будет зависеть от того, насколько своевременно организован вывоз груза из порта.
Как уточнил А. Шевченко, железнодорожные операторы и автоперевозчики готовы к увеличению грузопотока.
Одновременно ведется поиск резервных холодильных мощностей для складирования рыбы внутри страны. «Вопрос временного хранения рыбной продукции прорабатывается с Росрезервом и Российским союзом предприятий холодильной промышленности», – уточнили в пресс-службе Росрыболовства.
Рыба есть – погрузки нет
В Ассоциации организаций продуктового сектора отмечают, что операторские компании готовы перевезти в центральную часть России по железной дороге необходимый объем рыбы. На Дальнем Востоке находится порядка 1 тыс. свободных рефконтейнеров, не считая прочего специализированного подвижного состава.
Однако большого предъявления минтая к перевозке пока не поступало, уточнил гендиректор ООО «Владрефтранс» Евгений Кононенко. В АО «Рефсервис» подтвердили, что всплеска погрузки рыбы на железнодорожном транспорте не наблюдается. В ПАО «ТрансКонтейнер» проинформировали, что готовы предоставить платформы под рефрижераторные контейнеры в случае повышенного спроса, но оживления в отправках дальневосточной рыбы не отмечают. Согласно данным ДВЖД, в январе – феврале перевозки морепродуктов в контейнерах сократились к прошлогоднему уровню более чем на 9,5%, до 2,8 тыс. TEU. Отправка рыбы во всех видах подвижного состава со станций дороги за 2 месяца сократилась на 7% к аналогичному периоду 2020 года, до 82,8 тыс. т.
Поскольку оптовые цены на минтай падают, владельцы улова не спешат продавать рыбу по столь низкой стоимости, объясняют в другой компании. К тому же стало известно, что в случае недоосвоения объема добычи в зимне-весеннюю путину рыбаки могут компенсировать промысел в ходе сезона, приходящегося на конец года. О такой возможности заявили в Росрыболовстве.
В то же время в ведомстве считают, что существенным стимулом для увеличения объемов поставок рыбной продукции в центральные регионы страны способно стать субсидирование железнодорожных перевозок. Проект соответствующего постановления разработан Минсельхозом и находится на рассмотрении правительства РФ.
Как бы то ни было, наличие достаточного количества холодильников в рыбных портах сгладило бы трения между собственниками улова, торговыми сетями и их посредниками, давая меньше повода для ценовых манипуляций. О нехватке холодильно-складских мощностей на Дальнем Востоке говорилось неоднократно. Правда, до сих пор ситуация приобретала остроту в пик летне-осенней путины.
«Эта проблема возникает ежегодно, – подчеркнул председатель Ассоциации добытчиков лососей Камчатки Владимир Галицын. – Еще в 2009 году, когда был первый массовый подход лососевых, мы столкнулись в полный рост с проблемой: в Приморье порты, холодильники и железная дорога были не готовы к приему такого количества рыбы, прибывающей из разных регионов в краткий период времени. Тогда случился коллапс, но он существует и по сегодняшний день».
Прекращение ввоза российской рыбы через китайские порты вновь обнажило вопрос дефицита портовых мощностей в России. По словам президента Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья Геннадия Мартынова, еще 6–7 лет назад в крае анонсировалась идея создания специализированного кластера, но задача так и не была выполнена.
В свою очередь, портовикам приходится корректировать проекты по развитию мощностей, ориентируясь на запросы грузовладельцев. Как проинформировал А. Шевченко, современные реалии внесли изменения в основную концепцию строительства нового холодильно-складского комплекса «Владморрыбпорта». «В связи с тенденцией на контейнеризацию рыбного грузопотока сегодня при экспортных отправках все большее значение приобретают рефрижераторные контейнеры, используемые как транспортное средство при выгрузке рыбопродукции с борта судна в контейнер без размещения в стационарном холодильнике, в связи с чем в порту предусматривается создание дополнительного контейнерного терминала», – рассказал гендиректор ОАО «ВМРП».
Проблема с приемом российской рыбы в Китае по-хорошему должна подстегнуть Россию к развитию собственных перерабатывающих мощностей и логистики. Ежегодный грузооборот продукции из водных биоресурсов через российские порты к 2030 году в Росрыболовстве оценивают на уровне не менее 3 млн т. При этом основной прирост перевалки рыбных грузов, порядка 900 тыс. т, придется на дальневосточные терминалы. Для обеспечения таких объемов потребуется дополнительный ввод в эксплуатацию холодильных складов мощностью единовременного хранения не менее 150 тыс. т. Суммарный объем инвестиций дополнительно составит до 15 млрд руб., сообщили в Росрыболовстве.
[~DETAIL_TEXT] => Следы на упаковке
Сложности с рыбными поставками в КНР возникли еще в середине 2020 года, когда Китай стал активно принимать карантинные меры на своих пунктах пропуска. Китайские госорганы объясняли усиление контроля в портах неоднократными случаями выявления коронавируса в импортируемой пищевой продукции, в том числе на упаковках российской рыбы. Фактически каждый ящик с рыбой стал проверяться на наличие коронавируса, в результате скорость разгрузки судна замедлилась с 1–2 до 10 суток. Затем закрылись для ввоза морепродуктов главные китайские рыбпорты Далянь и Циндао.
Масштаб проблемы стал очевиден, поскольку с января по апрель на Дальнем Востоке проходит минтаевая путина – наиболее значимая по объему добываемых водных биоресурсов. Вылов минтая превышает 1 млн т, при этом большая часть улова, до 70%, экспортируется в Китай.
К решению вопроса подключились власти РФ. На имя заместителя премьера госсовета КНР Ху Чуньхуа было направлено соответствующее письмо с заверением, что Россия примет исчерпывающие меры для недопущения случаев трансграничного распространения инфекции экипажами судов или через экспортируемую рыбу. «В основном мы остались без ответа с китайской стороны, – позже признал зампред правительства РФ Юрий Трутнев. – Совершенно очевидно одно: нельзя быть сильно зависимыми от экспорта в одну какую-то страну, необходимо проработать вопрос поставок на другие рынки, развивать возможности переработки внутри страны, на Дальнем Востоке».
По оценке Всероссийской ассоциации рыбопромышленных предприятий, предпринимателей и экспортеров, из-за ограничений в портах Китая недолов промысловиков может составить 0,5 млн т, а финансовые потери – 42 млрд руб. «Минтаевая путина оказалась под угрозой, как и экономика рыбаков. Таких потрясений в отрасли не было: десятками лет мы поставляли в установленном порядке рыбу в Китай», – говорит президент Ассоциации рыбопромышленных предприятий Сахалинской области Максим Козлов.
К сведению, в Дальневосточном федеральном округе добывается более 70% российской рыбы, или около 3,6 млн т ежегодно. Из региона организован экспорт водных биоресурсов примерно в 50 стран. За 2019 год Дальний Восток отправил за рубеж более 1,5 млн т различных морепродуктов, что составляет 76% от общероссийского значения по объему и 68% по стоимости. Лидирующим направлением экспорта является Китай.
В эту страну ежегодно экспортируется порядка 1 млн т морепродуктов. В структуре экспорта основную долю по физическому и стоимостному объему занимает продукция низкой ценовой категории – это преимущественно рыба-сырец. Причем наибольший объем обеспечивают экспортные поставки минтая (по итогам 2019 г. – 59% веса и 48% стоимости).
Курс на российский берег
За 2 месяца путины вылов минтая составил 408,5 тыс. т – на 22,9% меньше, чем годом ранее. Из-за ситуации с КНР ряд промысловиков переориентировали флот на добычу других видов рыбы. Вместе с тем на промысле минтая в Охотском море остается более 80 судов.
Как ожидается, Китай может возобновить массовый импорт российской рыбы этой весной. При этом в обязательном порядке будет проводиться двойное тестирование экипажей промысловых и транспортных судов на COVID-19 и дополнительная дезинфекция рыбной продукции, тары и упаковочных материалов. Не факт, что у китайских властей вновь не возникнет претензий к российским рыбакам. Сейчас рассматриваются различные возможности перераспределения рыбы, чтобы не остановить минтаевую путину. Часть потока предполагается направлять в другие страны. Небольшими объемами экспорт российской продукции идет в южнокорейский порт Пусан, поскольку его мощности перегружены. Наиболее перспективен сейчас рынок Японии, где свободные холодильники могут единовременно принять до 60 тыс. т рыбы. Также рыбакам предложено переориентировать товаропоток в страны Юго-Восточной Азии, например Вьетнам и Таиланд.
В отличие от тихоокеанской сельди, наваги, сайры и других морепродуктов, минтай сегодня не столь популярен у россиян. Тем не менее о том, чтобы вернуть эту рыбу на внутренний рынок, в последнее время говорится много. Правда, возможности отечественных рыбопереработчиков освоить за 2–3 месяца серьезный объем сырья (а он может составить до 700 тыс. т) весьма ограниченны.
Найти альтернативу Китаю сейчас очень сложно, признает министр рыбного хозяйства Камчатки Андрей Здетоветский. КНР является не только крупным потребителем минтая, там расположены большие рыбоперерабатывающие производства.
На предельной загрузке работают терминалы Приморья. К тому же, помимо минтая, портовикам в нынешний сезон нужно принимать другую рыбу, к примеру сельдь и треску. Как рассказал генеральный директор ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» (ВМРП) Александр Шевченко, к февралю на ответственном хранении компании находилось рекордное количество рыбных грузов – более 30 тыс. т. В период минтаевой путины ВМРП готов принимать на хранение дополнительные объемы рыбопродукции, но количество свободных площадей будет зависеть от того, насколько своевременно организован вывоз груза из порта.
Как уточнил А. Шевченко, железнодорожные операторы и автоперевозчики готовы к увеличению грузопотока.
Одновременно ведется поиск резервных холодильных мощностей для складирования рыбы внутри страны. «Вопрос временного хранения рыбной продукции прорабатывается с Росрезервом и Российским союзом предприятий холодильной промышленности», – уточнили в пресс-службе Росрыболовства.
Рыба есть – погрузки нет
В Ассоциации организаций продуктового сектора отмечают, что операторские компании готовы перевезти в центральную часть России по железной дороге необходимый объем рыбы. На Дальнем Востоке находится порядка 1 тыс. свободных рефконтейнеров, не считая прочего специализированного подвижного состава.
Однако большого предъявления минтая к перевозке пока не поступало, уточнил гендиректор ООО «Владрефтранс» Евгений Кононенко. В АО «Рефсервис» подтвердили, что всплеска погрузки рыбы на железнодорожном транспорте не наблюдается. В ПАО «ТрансКонтейнер» проинформировали, что готовы предоставить платформы под рефрижераторные контейнеры в случае повышенного спроса, но оживления в отправках дальневосточной рыбы не отмечают. Согласно данным ДВЖД, в январе – феврале перевозки морепродуктов в контейнерах сократились к прошлогоднему уровню более чем на 9,5%, до 2,8 тыс. TEU. Отправка рыбы во всех видах подвижного состава со станций дороги за 2 месяца сократилась на 7% к аналогичному периоду 2020 года, до 82,8 тыс. т.
Поскольку оптовые цены на минтай падают, владельцы улова не спешат продавать рыбу по столь низкой стоимости, объясняют в другой компании. К тому же стало известно, что в случае недоосвоения объема добычи в зимне-весеннюю путину рыбаки могут компенсировать промысел в ходе сезона, приходящегося на конец года. О такой возможности заявили в Росрыболовстве.
В то же время в ведомстве считают, что существенным стимулом для увеличения объемов поставок рыбной продукции в центральные регионы страны способно стать субсидирование железнодорожных перевозок. Проект соответствующего постановления разработан Минсельхозом и находится на рассмотрении правительства РФ.
Как бы то ни было, наличие достаточного количества холодильников в рыбных портах сгладило бы трения между собственниками улова, торговыми сетями и их посредниками, давая меньше повода для ценовых манипуляций. О нехватке холодильно-складских мощностей на Дальнем Востоке говорилось неоднократно. Правда, до сих пор ситуация приобретала остроту в пик летне-осенней путины.
«Эта проблема возникает ежегодно, – подчеркнул председатель Ассоциации добытчиков лососей Камчатки Владимир Галицын. – Еще в 2009 году, когда был первый массовый подход лососевых, мы столкнулись в полный рост с проблемой: в Приморье порты, холодильники и железная дорога были не готовы к приему такого количества рыбы, прибывающей из разных регионов в краткий период времени. Тогда случился коллапс, но он существует и по сегодняшний день».
Прекращение ввоза российской рыбы через китайские порты вновь обнажило вопрос дефицита портовых мощностей в России. По словам президента Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья Геннадия Мартынова, еще 6–7 лет назад в крае анонсировалась идея создания специализированного кластера, но задача так и не была выполнена.
В свою очередь, портовикам приходится корректировать проекты по развитию мощностей, ориентируясь на запросы грузовладельцев. Как проинформировал А. Шевченко, современные реалии внесли изменения в основную концепцию строительства нового холодильно-складского комплекса «Владморрыбпорта». «В связи с тенденцией на контейнеризацию рыбного грузопотока сегодня при экспортных отправках все большее значение приобретают рефрижераторные контейнеры, используемые как транспортное средство при выгрузке рыбопродукции с борта судна в контейнер без размещения в стационарном холодильнике, в связи с чем в порту предусматривается создание дополнительного контейнерного терминала», – рассказал гендиректор ОАО «ВМРП».
Проблема с приемом российской рыбы в Китае по-хорошему должна подстегнуть Россию к развитию собственных перерабатывающих мощностей и логистики. Ежегодный грузооборот продукции из водных биоресурсов через российские порты к 2030 году в Росрыболовстве оценивают на уровне не менее 3 млн т. При этом основной прирост перевалки рыбных грузов, порядка 900 тыс. т, придется на дальневосточные терминалы. Для обеспечения таких объемов потребуется дополнительный ввод в эксплуатацию холодильных складов мощностью единовременного хранения не менее 150 тыс. т. Суммарный объем инвестиций дополнительно составит до 15 млрд руб., сообщили в Росрыболовстве.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Закрытие портов Китая для ввоза российской рыбы поставило отрасль под удар, грозя тем, что крупные объемы вылова минтая (в январе в Охотском море началась путина) могут оказаться невостребованными. Сейчас рыбаки ищут возможности сбыта продукции в других странах, и особые надежды связаны с переориентацией морепродуктов на внутренний рынок. Но пока ситуация складывается парадоксальным образом: рыбные порты в Приморье загружены рыбой, а железнодорожные отправки вместо роста показывают отрицательную динамику к прошлому году.
[~PREVIEW_TEXT] => Закрытие портов Китая для ввоза российской рыбы поставило отрасль под удар, грозя тем, что крупные объемы вылова минтая (в январе в Охотском море началась путина) могут оказаться невостребованными. Сейчас рыбаки ищут возможности сбыта продукции в других странах, и особые надежды связаны с переориентацией морепродуктов на внутренний рынок. Но пока ситуация складывается парадоксальным образом: рыбные порты в Приморье загружены рыбой, а железнодорожные отправки вместо роста показывают отрицательную динамику к прошлому году.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1994094
[TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 19:09:02
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 487
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 2048141
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/289
[FILE_NAME] => Depositphotos_380389370_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_380389370_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 8ff7d05481f1dfbe1971e3f0739ae6b6
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/289/Depositphotos_380389370_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/289/Depositphotos_380389370_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/289/Depositphotos_380389370_xl_2015.jpg
[ALT] => Экспорт рыбы ушел на карантин
[TITLE] => Экспорт рыбы ушел на карантин
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1994094
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => eksport-ryby-ushel-na-karantin
[~CODE] => eksport-ryby-ushel-na-karantin
[EXTERNAL_ID] => 387999
[~EXTERNAL_ID] => 387999
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Белов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387999:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Белов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387999:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 387978
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387999:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 387978
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387999:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387999:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387999:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387999:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Экспорт рыбы ушел на карантин
[SECTION_META_KEYWORDS] => экспорт рыбы ушел на карантин
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Закрытие портов Китая для ввоза российской рыбы поставило отрасль под удар, грозя тем, что крупные объемы вылова минтая (в январе в Охотском море началась путина) могут оказаться невостребованными. Сейчас рыбаки ищут возможности сбыта продукции в других странах, и особые надежды связаны с переориентацией морепродуктов на внутренний рынок. Но пока ситуация складывается парадоксальным образом: рыбные порты в Приморье загружены рыбой, а железнодорожные отправки вместо роста показывают отрицательную динамику к прошлому году.
[ELEMENT_META_TITLE] => Экспорт рыбы ушел на карантин
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => экспорт рыбы ушел на карантин
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Закрытие портов Китая для ввоза российской рыбы поставило отрасль под удар, грозя тем, что крупные объемы вылова минтая (в январе в Охотском море началась путина) могут оказаться невостребованными. Сейчас рыбаки ищут возможности сбыта продукции в других странах, и особые надежды связаны с переориентацией морепродуктов на внутренний рынок. Но пока ситуация складывается парадоксальным образом: рыбные порты в Приморье загружены рыбой, а железнодорожные отправки вместо роста показывают отрицательную динамику к прошлому году.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экспорт рыбы ушел на карантин
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспорт рыбы ушел на карантин
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспорт рыбы ушел на карантин
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспорт рыбы ушел на карантин
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экспорт рыбы ушел на карантин
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспорт рыбы ушел на карантин
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспорт рыбы ушел на карантин
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспорт рыбы ушел на карантин
)
)
Array
(
[ID] => 388000
[~ID] => 388000
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
[NAME] => Грузы сыграли в «ящик»
[~NAME] => Грузы сыграли в «ящик»
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 18:03:01
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 18:03:01
[ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 18:03:01
[~ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 18:03:01
[TIMESTAMP_X] => 21.03.2021 18:08:38
[~TIMESTAMP_X] => 21.03.2021 18:08:38
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/gruzy-sygrali-v-yashchik1/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/gruzy-sygrali-v-yashchik1/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => От угля до химии
В прошлом году по сети РЖД во всех видах сообщения было перевезено около 5,8 млн TEU, что на 15,9% больше, чем за 2019-й. Во внутреннем сообщении было отправлено более 2,3 млн TEU (+11,6%), в экспортном – около 1,5 млн TEU (+13,5%), в импортном – более 1,2 млн TEU (+15,6%), в транзитном – свыше 800 тыс. TEU (+37,6%).
Наибольшую динамику показал транзит, хотя и его возможности не были использованы на полную мощность, как считают эксперты. На сегодняшний день более 85% транзитных контейнеров идут через территорию Казахстана, в то время как объемы перевозок через Дальний Восток стали снижаться (здесь сказывается низкая пропускная способность на этом направлении). Эту проблему не раз отмечал генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов.
Если же рассматривать выросшие объемы, то лидерство будет за экспортно-импортными отправлениями. Однако, несмотря на относительно высокие темпы контейнеризации грузов, Россия пока что отстает от общемирового уровня. Так, в Европе в контейнерах везут порядка 20% грузов, в США этот показатель приближается к 30%, а в России он колеблется около 8%. Член совета директоров STS Logistics Владимир Дорохов объясняет сложившуюся картину тем, что традиционно в России контейнерные отправки используются для дорогих грузов третьего тарифного класса, транспортная составляющая в цене которых не превышает 10%. Однако в последнее время в контейнерный сегмент все чаще переходят и товары второго класса, такие, например, как зерно и минеральные удобрения, – в их стоимости транспортная доля варьируется в пределах 10–15%. Недавно «ТрансКонтейнер» начал возить в контейнерах open top и уголь, который является сырьевым товаром и относится к первому тарифному классу с долей транспортной составляющей более 15%.
Это подтверждает то, что контейнеризация на российском рынке еще не исчерпала себя. Так же считают в FESCO: «Мы видим, что все новые и новые компании переходят на логистику в контейнерах. В 2020 году наиболее ярко эта тенденция проявилась на рынке стальной продукции. Сталь переходит в контейнер уже давно. Но в 2020-м мы отмечаем наибольшую миграцию объемов».
Контейнерами в прошедшем году интересовались и лесопромышленники. «Из-за нашествия короеда в Европе производителям приходилось экспортировать балансовую древесину под переработку в целлюлозу. Для транспортировки в Китай был выбран маршрут через Россию в контейнерах. По итогам года мы впервые увидели перевозки балансов в контейнерах», – рассказывают эксперты компании.
К уже названным номенклатурам директор практики стратегического и операционного консалтинга КПМГ в России и СНГ Николай Чернецов считает важным добавить перевозки химии в танк-контейнерах, выросшие вследствие востребованности импорта пропиленгликоля, глицерина, пропилового и изопропилового спиртов как ключевых компонентов для производства антисептиков.
В свою очередь, директор по продажам и клиентскому сервису ПАО «ТрансКонтейнер» Никита Пушкарев в начале 2021 года отмечал, что основными драйверами роста экспортных и транзитных контейнерных перевозок через порты Дальневосточного, Северо-Западного и Азово-Черноморского бассейнов стали химикаты, химические и минеральные удобрения, цветные металлы, скоропорт и растительные масла.
Есть основания полагать, что в 2021 году мы вновь увидим переход новых производителей на транспортировку груза в контейнерах, считают в FESCO. Тем более что статистические показатели темпов прироста контейнерного рынка будут высокими на фоне низкой базы I полугодия 2020-го. Ожидается, что расти будет объем перевозок металлов. В FESCO считают, что он увеличится почти в 2 раза – до 110 тыс. TEU. Аналитик «Фридом Финанс» Валерий Емельянов предполагает, что 2021 год также покажет всплеск перевозок удобрений в контейнерах. «Это один из топовых экспортных товаров, которые Россия поставляет на внешние рынки. Сейчас биржевые и оптовые цены на продовольствие находятся на многолетних пиках, аграрии по всему миру ждут роста прибылей, и они закладывают рост посевов и урожаев уже сейчас. Для этого потребуются в том числе калийные и фосфорные смеси, которые, как и другие насыпные грузы, удобно возить контейнерами», – поделился он своим прогнозом.
В. Емельянов в целом видит причины возросшей популярности контейнеров в том, что логистическая инфраструктура Китая и сопредельных с ним стран, ставших драйверами спроса, гораздо более развита, чем в России, и сильнее заточена на интеграцию с морскими перевозками. Поэтому, по его мнению, тренд, скорее всего, сохранится и в последующие годы, поскольку иначе российским экспортерам будет все сложнее встраиваться в мировые логистические цепочки, где царит универсализация и мультимодальность. Однако, как показывает практика, несмотря на транспортную и международную универсальность, контейнерные отправки пока используются для относительно небольших партий товара. В случае массовых отправок грузов второго класса грузовладельцы все же предпочитают повагонные и судовые партии, уточняет В. Дорохов.
Наконец, стоит отметить еще один фактор, который, вероятно, повлияет на рынок контейнерных перевозок в 2021 году, – появление новых операторов. Эксперты ожидают, что это увеличит конкуренцию и окажет положительное влияние на развитие отрасли.
Конкуренция или «каннибализм»?
К слову, о конкуренции. Директор группы консультирования по перспективным технологиям КПМГ в России и СНГ Сергей Вихарев отметил, что сегодня практически любые виды грузов контейнеризируются, хоть иногда это даже не имеет смысла. Ведь при стандартном переносе из вагона в контейнер будет идти речь о «каннибализации» грузов, которые уже есть на железной дороге. К примеру, за прошедший год свои грузы потеряли крытые вагоны, цистерны и лесовозные платформы. В действительности же, считает С. Вихарев, стоит конкурировать с другими видами транспорта, а не с вагонами.
Однако ключевую битву с автотранспортом железнодорожные перевозчики пока проигрывают. Основная проблема – в сроках и сложности организации железнодорожной доставки. Особенно остро она стоит для перевозок на плече до 2 тыс. км, так как при небольшом объеме транспортировка автомобилями выгоднее как по срокам, так и по стоимости, подчеркивает Н. Чернецов.
Одной из проблем длительной доставки является перекос в развитии контейнерных терминалов, уточняет В. Дорохов. «Всем известно, что контейнерные поезда отправляются на основные контейнерные станции, которые подчас перегружены и не в состоянии переварить поступающий на них объем. В то же время терминалы периферийных станций, открытые по параграфам 8 и 10, простаивают без дела», – пояснил эксперт.
Сравнить положение дел на рынке, по его словам, можно с аналогичной системой авиапутешествий между регионами, между которыми отсутствует прямое сообщение. Из-за этого перелет, например, из Новосибирска в Екатеринбург в обязательном порядке осуществляется через Москву. И как запуск прямого самолета повысит количество пассажиров, желающих совершить перелет, так и организация скоростного контейнерного сообщения между небольшими станциями и терминалами-операторами повысит привлекательность железнодорожного контейнерного сообщения в целом. «Понятно, что для организации прямого регионального сообщения нужны серьезные расчеты, но этот вектор развития контейнерных перевозок лежит на поверхности и РЖД как минимум должны рассмотреть такие варианты», – добавил В. Дорохов.
Н. Чернецов согласен, что постоянный сервис по контейнерным перевозкам на ряде направлений мог бы перехватить часть импортных потоков внутри страны. Вместе с тем, по его мнению, потребность в новых терминалах и развитии существующих ограничена неоптимальными терминальными операциями и процессами формирования поездов на станциях.
Впрочем, эксперты призывают снять розовые очки: повысить уровень контейнеризации только вливаниями в инфраструктуру перевозчика невозможно. «Логистика идет вслед за экономикой. Контейнер – это, как правило, перевозка товаров с повышенной добавленной стоимостью. Без развития внутреннего производства и экспорта структура контейнерных перевозок будет повторять структуру российской экономики: импорт товаров, экспорт продукции с низкой добавленной стоимостью и транзитные перевозки Китай – Европа – Китай», – заявил Н. Чернецов. Исходя из этой логики, в ближайшее время рост контейнерных перевозок возможен в связи с вводом в строй крупных перерабатывающих производств, например «ЗапСибНефтехима» и Амурского газохимического комплекса.
А вот попытки пересадить грузы с одного вида подвижного состава на другой, как, к примеру, происходит с углем, вызывают только разногласия между интересантами рынка и недоумение экспертов. «В случае с углем ситуация немного странная, она, скорее всего, вызвана рядом условий, совпадение которых привело к такой практике. Во-первых, эти отгрузки производятся на небольшие расстояния, во-вторых, данные контейнерные отправки компенсируют ограничения погранперехода Забайкальск – Маньчжурия по перегрузке насыпных и в особенности – смерзающихся грузов. Нельзя забывать и о поиске новых ниш для развития на фоне предстоящей борьбы «ТрансКонтейнера» с новорожденным «РЖД Бизнес Активом». На фоне высокой стоимости транспортной составляющей, на мой взгляд, контейнерные перевозки угля не имеют будущего, но жизнь – сложная штука, и я не исключаю, что при соблюдении ряда условий на некоторых участках железной дороги такой способ и приживется», – прокомментировал этот вопрос В. Дорохов.
Холодные ожидания
Отдельный разговор – о перспективах рефконтейнеров. Для них внутри страны сейчас работает фактически одно направление – с Дальнего Востока в ЦФО и обратно, отмечает президент Ассоциации организаций продуктового сектора (АСОРПС) Михаил Синев. С Дальнего Востока везут рыбу, в обратном направлении – продукты, требующие соблюдения температурного режима. Небольшой поток грузов также идет с Дальнего Востока в Сибирь и обратно, плюс, по словам эксперта, есть перспективы переключения с автотранспорта на железную дорогу импорта фруктов из Турции и стран Средней Азии. «Но для этого нужно обеспечить рефрижераторные грузы в обратном направлении, чтобы не возникало дисбаланса. В противном случае этого сервиса не будет», – добавил М. Синев.
Стоит отметить, что точки роста для рынка перевозок в рефконтейнерах лежат также не в привлечении новых грузов, а в развитии непопулярных в данный момент направлений. «Короткие и средние плечи (перевозки в районе 3–4 тыс. км), которые сейчас активно перекрываются автотранспортом, имеют большой потенциал и для контейнеризации», – считает М. Синев. Но для эффективной конкуренции с автотранспортом, по его словам, нужно внедрять мелкопартионные отгрузки в рефконтейнеры, а также снизить железнодорожный тариф и договориться с ветеринарными и фитосанитарными службами об упрощении процесса оформления груза.
В целом позитивные примеры таких решений на рынке уже есть. К примеру, сервис компании «Дальрефтранс» – перевозки из Владивостока в китайский Хуньчунь (около 200 км). «В условиях пандемии оператор обеспечил автономную (практически безлюдную) технологию перевозки при пересечении границы. За счет этого нет простоя на границе, кроме того, обеспечиваются стабильные сроки доставки продукции», – отметил М. Синев.
В АСОРПС считают, что грузы потенциально можно привлечь на железную дорогу и с морского транспорта. «С крупнейшими агрохолдингами страны, экспортирующими свою продукцию в Китай, в этом направлении ведется плодотворная работа. Из Селятино до Находки-Восточной едет полносоставный поезд из 50 сорокафутовых рефконтейнеров. Такая перевозка дороже, зато быстрее. Морем до Поднебесной грузы добираются 50 суток, по железной дороге – 25», – приводит пример М. Синев.
Важно отметить: в ассоциации считают, что сдерживающих инфраструктурных факторов на сети ОАО «РЖД» уже не осталось. «Во всех крупных городах-миллионниках есть нормальные терминалы для работы с рефконтейнерами. Необходимы лишь минимальные доработки – установка дополнительных розеток и решение вопроса с промывкой, чтобы она была доступна по деньгам и расположению», – пояснил эксперт.
При этом почти через все города-миллионники по Транссибу идут ускоренные контейнерные поезда, и включение в них рефконтейнеров – это хорошая точка для роста. Но чтобы ее использовать, операторам необходимо обеспечить автономность перевозок и возможность уменьшения партии груза для отправки одиночного рефконтейнера в сцепке с сухими контейнерами. «По всем направлениям «чистые» рефрижераторные поезда не поедут, но в сцепке с универсальными контейнерами передвигаться могут. И это – ближайшее будущее», – считает М. Синев.
Подводя итог, хочется отметить, что в отношении контейнеризации любых грузов – сухих, наливных, скоропортящихся – следует руководствоваться в первую очередь общей выгодой железнодорожного рынка. Если, конечно, речь идет не о коммерческой политике отдельной компании, а о перспективах этого сегмента перевозок в целом. Иначе, радуясь победе контейнеров, можно недосчитаться грузов в обычных вагонах.
[~DETAIL_TEXT] => От угля до химии
В прошлом году по сети РЖД во всех видах сообщения было перевезено около 5,8 млн TEU, что на 15,9% больше, чем за 2019-й. Во внутреннем сообщении было отправлено более 2,3 млн TEU (+11,6%), в экспортном – около 1,5 млн TEU (+13,5%), в импортном – более 1,2 млн TEU (+15,6%), в транзитном – свыше 800 тыс. TEU (+37,6%).
Наибольшую динамику показал транзит, хотя и его возможности не были использованы на полную мощность, как считают эксперты. На сегодняшний день более 85% транзитных контейнеров идут через территорию Казахстана, в то время как объемы перевозок через Дальний Восток стали снижаться (здесь сказывается низкая пропускная способность на этом направлении). Эту проблему не раз отмечал генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов.
Если же рассматривать выросшие объемы, то лидерство будет за экспортно-импортными отправлениями. Однако, несмотря на относительно высокие темпы контейнеризации грузов, Россия пока что отстает от общемирового уровня. Так, в Европе в контейнерах везут порядка 20% грузов, в США этот показатель приближается к 30%, а в России он колеблется около 8%. Член совета директоров STS Logistics Владимир Дорохов объясняет сложившуюся картину тем, что традиционно в России контейнерные отправки используются для дорогих грузов третьего тарифного класса, транспортная составляющая в цене которых не превышает 10%. Однако в последнее время в контейнерный сегмент все чаще переходят и товары второго класса, такие, например, как зерно и минеральные удобрения, – в их стоимости транспортная доля варьируется в пределах 10–15%. Недавно «ТрансКонтейнер» начал возить в контейнерах open top и уголь, который является сырьевым товаром и относится к первому тарифному классу с долей транспортной составляющей более 15%.
Это подтверждает то, что контейнеризация на российском рынке еще не исчерпала себя. Так же считают в FESCO: «Мы видим, что все новые и новые компании переходят на логистику в контейнерах. В 2020 году наиболее ярко эта тенденция проявилась на рынке стальной продукции. Сталь переходит в контейнер уже давно. Но в 2020-м мы отмечаем наибольшую миграцию объемов».
Контейнерами в прошедшем году интересовались и лесопромышленники. «Из-за нашествия короеда в Европе производителям приходилось экспортировать балансовую древесину под переработку в целлюлозу. Для транспортировки в Китай был выбран маршрут через Россию в контейнерах. По итогам года мы впервые увидели перевозки балансов в контейнерах», – рассказывают эксперты компании.
К уже названным номенклатурам директор практики стратегического и операционного консалтинга КПМГ в России и СНГ Николай Чернецов считает важным добавить перевозки химии в танк-контейнерах, выросшие вследствие востребованности импорта пропиленгликоля, глицерина, пропилового и изопропилового спиртов как ключевых компонентов для производства антисептиков.
В свою очередь, директор по продажам и клиентскому сервису ПАО «ТрансКонтейнер» Никита Пушкарев в начале 2021 года отмечал, что основными драйверами роста экспортных и транзитных контейнерных перевозок через порты Дальневосточного, Северо-Западного и Азово-Черноморского бассейнов стали химикаты, химические и минеральные удобрения, цветные металлы, скоропорт и растительные масла.
Есть основания полагать, что в 2021 году мы вновь увидим переход новых производителей на транспортировку груза в контейнерах, считают в FESCO. Тем более что статистические показатели темпов прироста контейнерного рынка будут высокими на фоне низкой базы I полугодия 2020-го. Ожидается, что расти будет объем перевозок металлов. В FESCO считают, что он увеличится почти в 2 раза – до 110 тыс. TEU. Аналитик «Фридом Финанс» Валерий Емельянов предполагает, что 2021 год также покажет всплеск перевозок удобрений в контейнерах. «Это один из топовых экспортных товаров, которые Россия поставляет на внешние рынки. Сейчас биржевые и оптовые цены на продовольствие находятся на многолетних пиках, аграрии по всему миру ждут роста прибылей, и они закладывают рост посевов и урожаев уже сейчас. Для этого потребуются в том числе калийные и фосфорные смеси, которые, как и другие насыпные грузы, удобно возить контейнерами», – поделился он своим прогнозом.
В. Емельянов в целом видит причины возросшей популярности контейнеров в том, что логистическая инфраструктура Китая и сопредельных с ним стран, ставших драйверами спроса, гораздо более развита, чем в России, и сильнее заточена на интеграцию с морскими перевозками. Поэтому, по его мнению, тренд, скорее всего, сохранится и в последующие годы, поскольку иначе российским экспортерам будет все сложнее встраиваться в мировые логистические цепочки, где царит универсализация и мультимодальность. Однако, как показывает практика, несмотря на транспортную и международную универсальность, контейнерные отправки пока используются для относительно небольших партий товара. В случае массовых отправок грузов второго класса грузовладельцы все же предпочитают повагонные и судовые партии, уточняет В. Дорохов.
Наконец, стоит отметить еще один фактор, который, вероятно, повлияет на рынок контейнерных перевозок в 2021 году, – появление новых операторов. Эксперты ожидают, что это увеличит конкуренцию и окажет положительное влияние на развитие отрасли.
Конкуренция или «каннибализм»?
К слову, о конкуренции. Директор группы консультирования по перспективным технологиям КПМГ в России и СНГ Сергей Вихарев отметил, что сегодня практически любые виды грузов контейнеризируются, хоть иногда это даже не имеет смысла. Ведь при стандартном переносе из вагона в контейнер будет идти речь о «каннибализации» грузов, которые уже есть на железной дороге. К примеру, за прошедший год свои грузы потеряли крытые вагоны, цистерны и лесовозные платформы. В действительности же, считает С. Вихарев, стоит конкурировать с другими видами транспорта, а не с вагонами.
Однако ключевую битву с автотранспортом железнодорожные перевозчики пока проигрывают. Основная проблема – в сроках и сложности организации железнодорожной доставки. Особенно остро она стоит для перевозок на плече до 2 тыс. км, так как при небольшом объеме транспортировка автомобилями выгоднее как по срокам, так и по стоимости, подчеркивает Н. Чернецов.
Одной из проблем длительной доставки является перекос в развитии контейнерных терминалов, уточняет В. Дорохов. «Всем известно, что контейнерные поезда отправляются на основные контейнерные станции, которые подчас перегружены и не в состоянии переварить поступающий на них объем. В то же время терминалы периферийных станций, открытые по параграфам 8 и 10, простаивают без дела», – пояснил эксперт.
Сравнить положение дел на рынке, по его словам, можно с аналогичной системой авиапутешествий между регионами, между которыми отсутствует прямое сообщение. Из-за этого перелет, например, из Новосибирска в Екатеринбург в обязательном порядке осуществляется через Москву. И как запуск прямого самолета повысит количество пассажиров, желающих совершить перелет, так и организация скоростного контейнерного сообщения между небольшими станциями и терминалами-операторами повысит привлекательность железнодорожного контейнерного сообщения в целом. «Понятно, что для организации прямого регионального сообщения нужны серьезные расчеты, но этот вектор развития контейнерных перевозок лежит на поверхности и РЖД как минимум должны рассмотреть такие варианты», – добавил В. Дорохов.
Н. Чернецов согласен, что постоянный сервис по контейнерным перевозкам на ряде направлений мог бы перехватить часть импортных потоков внутри страны. Вместе с тем, по его мнению, потребность в новых терминалах и развитии существующих ограничена неоптимальными терминальными операциями и процессами формирования поездов на станциях.
Впрочем, эксперты призывают снять розовые очки: повысить уровень контейнеризации только вливаниями в инфраструктуру перевозчика невозможно. «Логистика идет вслед за экономикой. Контейнер – это, как правило, перевозка товаров с повышенной добавленной стоимостью. Без развития внутреннего производства и экспорта структура контейнерных перевозок будет повторять структуру российской экономики: импорт товаров, экспорт продукции с низкой добавленной стоимостью и транзитные перевозки Китай – Европа – Китай», – заявил Н. Чернецов. Исходя из этой логики, в ближайшее время рост контейнерных перевозок возможен в связи с вводом в строй крупных перерабатывающих производств, например «ЗапСибНефтехима» и Амурского газохимического комплекса.
А вот попытки пересадить грузы с одного вида подвижного состава на другой, как, к примеру, происходит с углем, вызывают только разногласия между интересантами рынка и недоумение экспертов. «В случае с углем ситуация немного странная, она, скорее всего, вызвана рядом условий, совпадение которых привело к такой практике. Во-первых, эти отгрузки производятся на небольшие расстояния, во-вторых, данные контейнерные отправки компенсируют ограничения погранперехода Забайкальск – Маньчжурия по перегрузке насыпных и в особенности – смерзающихся грузов. Нельзя забывать и о поиске новых ниш для развития на фоне предстоящей борьбы «ТрансКонтейнера» с новорожденным «РЖД Бизнес Активом». На фоне высокой стоимости транспортной составляющей, на мой взгляд, контейнерные перевозки угля не имеют будущего, но жизнь – сложная штука, и я не исключаю, что при соблюдении ряда условий на некоторых участках железной дороги такой способ и приживется», – прокомментировал этот вопрос В. Дорохов.
Холодные ожидания
Отдельный разговор – о перспективах рефконтейнеров. Для них внутри страны сейчас работает фактически одно направление – с Дальнего Востока в ЦФО и обратно, отмечает президент Ассоциации организаций продуктового сектора (АСОРПС) Михаил Синев. С Дальнего Востока везут рыбу, в обратном направлении – продукты, требующие соблюдения температурного режима. Небольшой поток грузов также идет с Дальнего Востока в Сибирь и обратно, плюс, по словам эксперта, есть перспективы переключения с автотранспорта на железную дорогу импорта фруктов из Турции и стран Средней Азии. «Но для этого нужно обеспечить рефрижераторные грузы в обратном направлении, чтобы не возникало дисбаланса. В противном случае этого сервиса не будет», – добавил М. Синев.
Стоит отметить, что точки роста для рынка перевозок в рефконтейнерах лежат также не в привлечении новых грузов, а в развитии непопулярных в данный момент направлений. «Короткие и средние плечи (перевозки в районе 3–4 тыс. км), которые сейчас активно перекрываются автотранспортом, имеют большой потенциал и для контейнеризации», – считает М. Синев. Но для эффективной конкуренции с автотранспортом, по его словам, нужно внедрять мелкопартионные отгрузки в рефконтейнеры, а также снизить железнодорожный тариф и договориться с ветеринарными и фитосанитарными службами об упрощении процесса оформления груза.
В целом позитивные примеры таких решений на рынке уже есть. К примеру, сервис компании «Дальрефтранс» – перевозки из Владивостока в китайский Хуньчунь (около 200 км). «В условиях пандемии оператор обеспечил автономную (практически безлюдную) технологию перевозки при пересечении границы. За счет этого нет простоя на границе, кроме того, обеспечиваются стабильные сроки доставки продукции», – отметил М. Синев.
В АСОРПС считают, что грузы потенциально можно привлечь на железную дорогу и с морского транспорта. «С крупнейшими агрохолдингами страны, экспортирующими свою продукцию в Китай, в этом направлении ведется плодотворная работа. Из Селятино до Находки-Восточной едет полносоставный поезд из 50 сорокафутовых рефконтейнеров. Такая перевозка дороже, зато быстрее. Морем до Поднебесной грузы добираются 50 суток, по железной дороге – 25», – приводит пример М. Синев.
Важно отметить: в ассоциации считают, что сдерживающих инфраструктурных факторов на сети ОАО «РЖД» уже не осталось. «Во всех крупных городах-миллионниках есть нормальные терминалы для работы с рефконтейнерами. Необходимы лишь минимальные доработки – установка дополнительных розеток и решение вопроса с промывкой, чтобы она была доступна по деньгам и расположению», – пояснил эксперт.
При этом почти через все города-миллионники по Транссибу идут ускоренные контейнерные поезда, и включение в них рефконтейнеров – это хорошая точка для роста. Но чтобы ее использовать, операторам необходимо обеспечить автономность перевозок и возможность уменьшения партии груза для отправки одиночного рефконтейнера в сцепке с сухими контейнерами. «По всем направлениям «чистые» рефрижераторные поезда не поедут, но в сцепке с универсальными контейнерами передвигаться могут. И это – ближайшее будущее», – считает М. Синев.
Подводя итог, хочется отметить, что в отношении контейнеризации любых грузов – сухих, наливных, скоропортящихся – следует руководствоваться в первую очередь общей выгодой железнодорожного рынка. Если, конечно, речь идет не о коммерческой политике отдельной компании, а о перспективах этого сегмента перевозок в целом. Иначе, радуясь победе контейнеров, можно недосчитаться грузов в обычных вагонах.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Рост контейнерных перевозок – главный козырь в рукаве железнодорожников по итогам 2020 года. Между тем далеко не все игроки рынка единодушны в том, за счет каких факторов достигнут такой результат.
[~PREVIEW_TEXT] => Рост контейнерных перевозок – главный козырь в рукаве железнодорожников по итогам 2020 года. Между тем далеко не все игроки рынка единодушны в том, за счет каких факторов достигнут такой результат.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1994096
[TIMESTAMP_X] => 21.03.2021 18:08:38
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1977180
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/87a
[FILE_NAME] => Depositphotos_449728958_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_449728958_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => ec29d4e8916c2e0cf7d3876f494aecd7
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/87a/Depositphotos_449728958_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/87a/Depositphotos_449728958_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/87a/Depositphotos_449728958_xl_2015.jpg
[ALT] => Грузы сыграли в «ящик»
[TITLE] => Грузы сыграли в «ящик»
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1994096
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzy-sygrali-v-yashchik1
[~CODE] => gruzy-sygrali-v-yashchik1
[EXTERNAL_ID] => 388000
[~EXTERNAL_ID] => 388000
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388000:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388000:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 387978
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388000:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 387978
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388000:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388000:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388000:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388000:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузы сыграли в «ящик»
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузы сыграли в «ящик»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Рост контейнерных перевозок – главный козырь в рукаве железнодорожников по итогам 2020 года. Между тем далеко не все игроки рынка единодушны в том, за счет каких факторов достигнут такой результат.
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузы сыграли в «ящик»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузы сыграли в «ящик»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рост контейнерных перевозок – главный козырь в рукаве железнодорожников по итогам 2020 года. Между тем далеко не все игроки рынка единодушны в том, за счет каких факторов достигнут такой результат.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузы сыграли в «ящик»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузы сыграли в «ящик»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузы сыграли в «ящик»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузы сыграли в «ящик»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузы сыграли в «ящик»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузы сыграли в «ящик»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузы сыграли в «ящик»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузы сыграли в «ящик»
)
)
Array
(
[ID] => 388000
[~ID] => 388000
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
[NAME] => Грузы сыграли в «ящик»
[~NAME] => Грузы сыграли в «ящик»
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 18:03:01
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 18:03:01
[ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 18:03:01
[~ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 18:03:01
[TIMESTAMP_X] => 21.03.2021 18:08:38
[~TIMESTAMP_X] => 21.03.2021 18:08:38
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/gruzy-sygrali-v-yashchik1/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/gruzy-sygrali-v-yashchik1/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => От угля до химии
В прошлом году по сети РЖД во всех видах сообщения было перевезено около 5,8 млн TEU, что на 15,9% больше, чем за 2019-й. Во внутреннем сообщении было отправлено более 2,3 млн TEU (+11,6%), в экспортном – около 1,5 млн TEU (+13,5%), в импортном – более 1,2 млн TEU (+15,6%), в транзитном – свыше 800 тыс. TEU (+37,6%).
Наибольшую динамику показал транзит, хотя и его возможности не были использованы на полную мощность, как считают эксперты. На сегодняшний день более 85% транзитных контейнеров идут через территорию Казахстана, в то время как объемы перевозок через Дальний Восток стали снижаться (здесь сказывается низкая пропускная способность на этом направлении). Эту проблему не раз отмечал генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов.
Если же рассматривать выросшие объемы, то лидерство будет за экспортно-импортными отправлениями. Однако, несмотря на относительно высокие темпы контейнеризации грузов, Россия пока что отстает от общемирового уровня. Так, в Европе в контейнерах везут порядка 20% грузов, в США этот показатель приближается к 30%, а в России он колеблется около 8%. Член совета директоров STS Logistics Владимир Дорохов объясняет сложившуюся картину тем, что традиционно в России контейнерные отправки используются для дорогих грузов третьего тарифного класса, транспортная составляющая в цене которых не превышает 10%. Однако в последнее время в контейнерный сегмент все чаще переходят и товары второго класса, такие, например, как зерно и минеральные удобрения, – в их стоимости транспортная доля варьируется в пределах 10–15%. Недавно «ТрансКонтейнер» начал возить в контейнерах open top и уголь, который является сырьевым товаром и относится к первому тарифному классу с долей транспортной составляющей более 15%.
Это подтверждает то, что контейнеризация на российском рынке еще не исчерпала себя. Так же считают в FESCO: «Мы видим, что все новые и новые компании переходят на логистику в контейнерах. В 2020 году наиболее ярко эта тенденция проявилась на рынке стальной продукции. Сталь переходит в контейнер уже давно. Но в 2020-м мы отмечаем наибольшую миграцию объемов».
Контейнерами в прошедшем году интересовались и лесопромышленники. «Из-за нашествия короеда в Европе производителям приходилось экспортировать балансовую древесину под переработку в целлюлозу. Для транспортировки в Китай был выбран маршрут через Россию в контейнерах. По итогам года мы впервые увидели перевозки балансов в контейнерах», – рассказывают эксперты компании.
К уже названным номенклатурам директор практики стратегического и операционного консалтинга КПМГ в России и СНГ Николай Чернецов считает важным добавить перевозки химии в танк-контейнерах, выросшие вследствие востребованности импорта пропиленгликоля, глицерина, пропилового и изопропилового спиртов как ключевых компонентов для производства антисептиков.
В свою очередь, директор по продажам и клиентскому сервису ПАО «ТрансКонтейнер» Никита Пушкарев в начале 2021 года отмечал, что основными драйверами роста экспортных и транзитных контейнерных перевозок через порты Дальневосточного, Северо-Западного и Азово-Черноморского бассейнов стали химикаты, химические и минеральные удобрения, цветные металлы, скоропорт и растительные масла.
Есть основания полагать, что в 2021 году мы вновь увидим переход новых производителей на транспортировку груза в контейнерах, считают в FESCO. Тем более что статистические показатели темпов прироста контейнерного рынка будут высокими на фоне низкой базы I полугодия 2020-го. Ожидается, что расти будет объем перевозок металлов. В FESCO считают, что он увеличится почти в 2 раза – до 110 тыс. TEU. Аналитик «Фридом Финанс» Валерий Емельянов предполагает, что 2021 год также покажет всплеск перевозок удобрений в контейнерах. «Это один из топовых экспортных товаров, которые Россия поставляет на внешние рынки. Сейчас биржевые и оптовые цены на продовольствие находятся на многолетних пиках, аграрии по всему миру ждут роста прибылей, и они закладывают рост посевов и урожаев уже сейчас. Для этого потребуются в том числе калийные и фосфорные смеси, которые, как и другие насыпные грузы, удобно возить контейнерами», – поделился он своим прогнозом.
В. Емельянов в целом видит причины возросшей популярности контейнеров в том, что логистическая инфраструктура Китая и сопредельных с ним стран, ставших драйверами спроса, гораздо более развита, чем в России, и сильнее заточена на интеграцию с морскими перевозками. Поэтому, по его мнению, тренд, скорее всего, сохранится и в последующие годы, поскольку иначе российским экспортерам будет все сложнее встраиваться в мировые логистические цепочки, где царит универсализация и мультимодальность. Однако, как показывает практика, несмотря на транспортную и международную универсальность, контейнерные отправки пока используются для относительно небольших партий товара. В случае массовых отправок грузов второго класса грузовладельцы все же предпочитают повагонные и судовые партии, уточняет В. Дорохов.
Наконец, стоит отметить еще один фактор, который, вероятно, повлияет на рынок контейнерных перевозок в 2021 году, – появление новых операторов. Эксперты ожидают, что это увеличит конкуренцию и окажет положительное влияние на развитие отрасли.
Конкуренция или «каннибализм»?
К слову, о конкуренции. Директор группы консультирования по перспективным технологиям КПМГ в России и СНГ Сергей Вихарев отметил, что сегодня практически любые виды грузов контейнеризируются, хоть иногда это даже не имеет смысла. Ведь при стандартном переносе из вагона в контейнер будет идти речь о «каннибализации» грузов, которые уже есть на железной дороге. К примеру, за прошедший год свои грузы потеряли крытые вагоны, цистерны и лесовозные платформы. В действительности же, считает С. Вихарев, стоит конкурировать с другими видами транспорта, а не с вагонами.
Однако ключевую битву с автотранспортом железнодорожные перевозчики пока проигрывают. Основная проблема – в сроках и сложности организации железнодорожной доставки. Особенно остро она стоит для перевозок на плече до 2 тыс. км, так как при небольшом объеме транспортировка автомобилями выгоднее как по срокам, так и по стоимости, подчеркивает Н. Чернецов.
Одной из проблем длительной доставки является перекос в развитии контейнерных терминалов, уточняет В. Дорохов. «Всем известно, что контейнерные поезда отправляются на основные контейнерные станции, которые подчас перегружены и не в состоянии переварить поступающий на них объем. В то же время терминалы периферийных станций, открытые по параграфам 8 и 10, простаивают без дела», – пояснил эксперт.
Сравнить положение дел на рынке, по его словам, можно с аналогичной системой авиапутешествий между регионами, между которыми отсутствует прямое сообщение. Из-за этого перелет, например, из Новосибирска в Екатеринбург в обязательном порядке осуществляется через Москву. И как запуск прямого самолета повысит количество пассажиров, желающих совершить перелет, так и организация скоростного контейнерного сообщения между небольшими станциями и терминалами-операторами повысит привлекательность железнодорожного контейнерного сообщения в целом. «Понятно, что для организации прямого регионального сообщения нужны серьезные расчеты, но этот вектор развития контейнерных перевозок лежит на поверхности и РЖД как минимум должны рассмотреть такие варианты», – добавил В. Дорохов.
Н. Чернецов согласен, что постоянный сервис по контейнерным перевозкам на ряде направлений мог бы перехватить часть импортных потоков внутри страны. Вместе с тем, по его мнению, потребность в новых терминалах и развитии существующих ограничена неоптимальными терминальными операциями и процессами формирования поездов на станциях.
Впрочем, эксперты призывают снять розовые очки: повысить уровень контейнеризации только вливаниями в инфраструктуру перевозчика невозможно. «Логистика идет вслед за экономикой. Контейнер – это, как правило, перевозка товаров с повышенной добавленной стоимостью. Без развития внутреннего производства и экспорта структура контейнерных перевозок будет повторять структуру российской экономики: импорт товаров, экспорт продукции с низкой добавленной стоимостью и транзитные перевозки Китай – Европа – Китай», – заявил Н. Чернецов. Исходя из этой логики, в ближайшее время рост контейнерных перевозок возможен в связи с вводом в строй крупных перерабатывающих производств, например «ЗапСибНефтехима» и Амурского газохимического комплекса.
А вот попытки пересадить грузы с одного вида подвижного состава на другой, как, к примеру, происходит с углем, вызывают только разногласия между интересантами рынка и недоумение экспертов. «В случае с углем ситуация немного странная, она, скорее всего, вызвана рядом условий, совпадение которых привело к такой практике. Во-первых, эти отгрузки производятся на небольшие расстояния, во-вторых, данные контейнерные отправки компенсируют ограничения погранперехода Забайкальск – Маньчжурия по перегрузке насыпных и в особенности – смерзающихся грузов. Нельзя забывать и о поиске новых ниш для развития на фоне предстоящей борьбы «ТрансКонтейнера» с новорожденным «РЖД Бизнес Активом». На фоне высокой стоимости транспортной составляющей, на мой взгляд, контейнерные перевозки угля не имеют будущего, но жизнь – сложная штука, и я не исключаю, что при соблюдении ряда условий на некоторых участках железной дороги такой способ и приживется», – прокомментировал этот вопрос В. Дорохов.
Холодные ожидания
Отдельный разговор – о перспективах рефконтейнеров. Для них внутри страны сейчас работает фактически одно направление – с Дальнего Востока в ЦФО и обратно, отмечает президент Ассоциации организаций продуктового сектора (АСОРПС) Михаил Синев. С Дальнего Востока везут рыбу, в обратном направлении – продукты, требующие соблюдения температурного режима. Небольшой поток грузов также идет с Дальнего Востока в Сибирь и обратно, плюс, по словам эксперта, есть перспективы переключения с автотранспорта на железную дорогу импорта фруктов из Турции и стран Средней Азии. «Но для этого нужно обеспечить рефрижераторные грузы в обратном направлении, чтобы не возникало дисбаланса. В противном случае этого сервиса не будет», – добавил М. Синев.
Стоит отметить, что точки роста для рынка перевозок в рефконтейнерах лежат также не в привлечении новых грузов, а в развитии непопулярных в данный момент направлений. «Короткие и средние плечи (перевозки в районе 3–4 тыс. км), которые сейчас активно перекрываются автотранспортом, имеют большой потенциал и для контейнеризации», – считает М. Синев. Но для эффективной конкуренции с автотранспортом, по его словам, нужно внедрять мелкопартионные отгрузки в рефконтейнеры, а также снизить железнодорожный тариф и договориться с ветеринарными и фитосанитарными службами об упрощении процесса оформления груза.
В целом позитивные примеры таких решений на рынке уже есть. К примеру, сервис компании «Дальрефтранс» – перевозки из Владивостока в китайский Хуньчунь (около 200 км). «В условиях пандемии оператор обеспечил автономную (практически безлюдную) технологию перевозки при пересечении границы. За счет этого нет простоя на границе, кроме того, обеспечиваются стабильные сроки доставки продукции», – отметил М. Синев.
В АСОРПС считают, что грузы потенциально можно привлечь на железную дорогу и с морского транспорта. «С крупнейшими агрохолдингами страны, экспортирующими свою продукцию в Китай, в этом направлении ведется плодотворная работа. Из Селятино до Находки-Восточной едет полносоставный поезд из 50 сорокафутовых рефконтейнеров. Такая перевозка дороже, зато быстрее. Морем до Поднебесной грузы добираются 50 суток, по железной дороге – 25», – приводит пример М. Синев.
Важно отметить: в ассоциации считают, что сдерживающих инфраструктурных факторов на сети ОАО «РЖД» уже не осталось. «Во всех крупных городах-миллионниках есть нормальные терминалы для работы с рефконтейнерами. Необходимы лишь минимальные доработки – установка дополнительных розеток и решение вопроса с промывкой, чтобы она была доступна по деньгам и расположению», – пояснил эксперт.
При этом почти через все города-миллионники по Транссибу идут ускоренные контейнерные поезда, и включение в них рефконтейнеров – это хорошая точка для роста. Но чтобы ее использовать, операторам необходимо обеспечить автономность перевозок и возможность уменьшения партии груза для отправки одиночного рефконтейнера в сцепке с сухими контейнерами. «По всем направлениям «чистые» рефрижераторные поезда не поедут, но в сцепке с универсальными контейнерами передвигаться могут. И это – ближайшее будущее», – считает М. Синев.
Подводя итог, хочется отметить, что в отношении контейнеризации любых грузов – сухих, наливных, скоропортящихся – следует руководствоваться в первую очередь общей выгодой железнодорожного рынка. Если, конечно, речь идет не о коммерческой политике отдельной компании, а о перспективах этого сегмента перевозок в целом. Иначе, радуясь победе контейнеров, можно недосчитаться грузов в обычных вагонах.
[~DETAIL_TEXT] => От угля до химии
В прошлом году по сети РЖД во всех видах сообщения было перевезено около 5,8 млн TEU, что на 15,9% больше, чем за 2019-й. Во внутреннем сообщении было отправлено более 2,3 млн TEU (+11,6%), в экспортном – около 1,5 млн TEU (+13,5%), в импортном – более 1,2 млн TEU (+15,6%), в транзитном – свыше 800 тыс. TEU (+37,6%).
Наибольшую динамику показал транзит, хотя и его возможности не были использованы на полную мощность, как считают эксперты. На сегодняшний день более 85% транзитных контейнеров идут через территорию Казахстана, в то время как объемы перевозок через Дальний Восток стали снижаться (здесь сказывается низкая пропускная способность на этом направлении). Эту проблему не раз отмечал генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов.
Если же рассматривать выросшие объемы, то лидерство будет за экспортно-импортными отправлениями. Однако, несмотря на относительно высокие темпы контейнеризации грузов, Россия пока что отстает от общемирового уровня. Так, в Европе в контейнерах везут порядка 20% грузов, в США этот показатель приближается к 30%, а в России он колеблется около 8%. Член совета директоров STS Logistics Владимир Дорохов объясняет сложившуюся картину тем, что традиционно в России контейнерные отправки используются для дорогих грузов третьего тарифного класса, транспортная составляющая в цене которых не превышает 10%. Однако в последнее время в контейнерный сегмент все чаще переходят и товары второго класса, такие, например, как зерно и минеральные удобрения, – в их стоимости транспортная доля варьируется в пределах 10–15%. Недавно «ТрансКонтейнер» начал возить в контейнерах open top и уголь, который является сырьевым товаром и относится к первому тарифному классу с долей транспортной составляющей более 15%.
Это подтверждает то, что контейнеризация на российском рынке еще не исчерпала себя. Так же считают в FESCO: «Мы видим, что все новые и новые компании переходят на логистику в контейнерах. В 2020 году наиболее ярко эта тенденция проявилась на рынке стальной продукции. Сталь переходит в контейнер уже давно. Но в 2020-м мы отмечаем наибольшую миграцию объемов».
Контейнерами в прошедшем году интересовались и лесопромышленники. «Из-за нашествия короеда в Европе производителям приходилось экспортировать балансовую древесину под переработку в целлюлозу. Для транспортировки в Китай был выбран маршрут через Россию в контейнерах. По итогам года мы впервые увидели перевозки балансов в контейнерах», – рассказывают эксперты компании.
К уже названным номенклатурам директор практики стратегического и операционного консалтинга КПМГ в России и СНГ Николай Чернецов считает важным добавить перевозки химии в танк-контейнерах, выросшие вследствие востребованности импорта пропиленгликоля, глицерина, пропилового и изопропилового спиртов как ключевых компонентов для производства антисептиков.
В свою очередь, директор по продажам и клиентскому сервису ПАО «ТрансКонтейнер» Никита Пушкарев в начале 2021 года отмечал, что основными драйверами роста экспортных и транзитных контейнерных перевозок через порты Дальневосточного, Северо-Западного и Азово-Черноморского бассейнов стали химикаты, химические и минеральные удобрения, цветные металлы, скоропорт и растительные масла.
Есть основания полагать, что в 2021 году мы вновь увидим переход новых производителей на транспортировку груза в контейнерах, считают в FESCO. Тем более что статистические показатели темпов прироста контейнерного рынка будут высокими на фоне низкой базы I полугодия 2020-го. Ожидается, что расти будет объем перевозок металлов. В FESCO считают, что он увеличится почти в 2 раза – до 110 тыс. TEU. Аналитик «Фридом Финанс» Валерий Емельянов предполагает, что 2021 год также покажет всплеск перевозок удобрений в контейнерах. «Это один из топовых экспортных товаров, которые Россия поставляет на внешние рынки. Сейчас биржевые и оптовые цены на продовольствие находятся на многолетних пиках, аграрии по всему миру ждут роста прибылей, и они закладывают рост посевов и урожаев уже сейчас. Для этого потребуются в том числе калийные и фосфорные смеси, которые, как и другие насыпные грузы, удобно возить контейнерами», – поделился он своим прогнозом.
В. Емельянов в целом видит причины возросшей популярности контейнеров в том, что логистическая инфраструктура Китая и сопредельных с ним стран, ставших драйверами спроса, гораздо более развита, чем в России, и сильнее заточена на интеграцию с морскими перевозками. Поэтому, по его мнению, тренд, скорее всего, сохранится и в последующие годы, поскольку иначе российским экспортерам будет все сложнее встраиваться в мировые логистические цепочки, где царит универсализация и мультимодальность. Однако, как показывает практика, несмотря на транспортную и международную универсальность, контейнерные отправки пока используются для относительно небольших партий товара. В случае массовых отправок грузов второго класса грузовладельцы все же предпочитают повагонные и судовые партии, уточняет В. Дорохов.
Наконец, стоит отметить еще один фактор, который, вероятно, повлияет на рынок контейнерных перевозок в 2021 году, – появление новых операторов. Эксперты ожидают, что это увеличит конкуренцию и окажет положительное влияние на развитие отрасли.
Конкуренция или «каннибализм»?
К слову, о конкуренции. Директор группы консультирования по перспективным технологиям КПМГ в России и СНГ Сергей Вихарев отметил, что сегодня практически любые виды грузов контейнеризируются, хоть иногда это даже не имеет смысла. Ведь при стандартном переносе из вагона в контейнер будет идти речь о «каннибализации» грузов, которые уже есть на железной дороге. К примеру, за прошедший год свои грузы потеряли крытые вагоны, цистерны и лесовозные платформы. В действительности же, считает С. Вихарев, стоит конкурировать с другими видами транспорта, а не с вагонами.
Однако ключевую битву с автотранспортом железнодорожные перевозчики пока проигрывают. Основная проблема – в сроках и сложности организации железнодорожной доставки. Особенно остро она стоит для перевозок на плече до 2 тыс. км, так как при небольшом объеме транспортировка автомобилями выгоднее как по срокам, так и по стоимости, подчеркивает Н. Чернецов.
Одной из проблем длительной доставки является перекос в развитии контейнерных терминалов, уточняет В. Дорохов. «Всем известно, что контейнерные поезда отправляются на основные контейнерные станции, которые подчас перегружены и не в состоянии переварить поступающий на них объем. В то же время терминалы периферийных станций, открытые по параграфам 8 и 10, простаивают без дела», – пояснил эксперт.
Сравнить положение дел на рынке, по его словам, можно с аналогичной системой авиапутешествий между регионами, между которыми отсутствует прямое сообщение. Из-за этого перелет, например, из Новосибирска в Екатеринбург в обязательном порядке осуществляется через Москву. И как запуск прямого самолета повысит количество пассажиров, желающих совершить перелет, так и организация скоростного контейнерного сообщения между небольшими станциями и терминалами-операторами повысит привлекательность железнодорожного контейнерного сообщения в целом. «Понятно, что для организации прямого регионального сообщения нужны серьезные расчеты, но этот вектор развития контейнерных перевозок лежит на поверхности и РЖД как минимум должны рассмотреть такие варианты», – добавил В. Дорохов.
Н. Чернецов согласен, что постоянный сервис по контейнерным перевозкам на ряде направлений мог бы перехватить часть импортных потоков внутри страны. Вместе с тем, по его мнению, потребность в новых терминалах и развитии существующих ограничена неоптимальными терминальными операциями и процессами формирования поездов на станциях.
Впрочем, эксперты призывают снять розовые очки: повысить уровень контейнеризации только вливаниями в инфраструктуру перевозчика невозможно. «Логистика идет вслед за экономикой. Контейнер – это, как правило, перевозка товаров с повышенной добавленной стоимостью. Без развития внутреннего производства и экспорта структура контейнерных перевозок будет повторять структуру российской экономики: импорт товаров, экспорт продукции с низкой добавленной стоимостью и транзитные перевозки Китай – Европа – Китай», – заявил Н. Чернецов. Исходя из этой логики, в ближайшее время рост контейнерных перевозок возможен в связи с вводом в строй крупных перерабатывающих производств, например «ЗапСибНефтехима» и Амурского газохимического комплекса.
А вот попытки пересадить грузы с одного вида подвижного состава на другой, как, к примеру, происходит с углем, вызывают только разногласия между интересантами рынка и недоумение экспертов. «В случае с углем ситуация немного странная, она, скорее всего, вызвана рядом условий, совпадение которых привело к такой практике. Во-первых, эти отгрузки производятся на небольшие расстояния, во-вторых, данные контейнерные отправки компенсируют ограничения погранперехода Забайкальск – Маньчжурия по перегрузке насыпных и в особенности – смерзающихся грузов. Нельзя забывать и о поиске новых ниш для развития на фоне предстоящей борьбы «ТрансКонтейнера» с новорожденным «РЖД Бизнес Активом». На фоне высокой стоимости транспортной составляющей, на мой взгляд, контейнерные перевозки угля не имеют будущего, но жизнь – сложная штука, и я не исключаю, что при соблюдении ряда условий на некоторых участках железной дороги такой способ и приживется», – прокомментировал этот вопрос В. Дорохов.
Холодные ожидания
Отдельный разговор – о перспективах рефконтейнеров. Для них внутри страны сейчас работает фактически одно направление – с Дальнего Востока в ЦФО и обратно, отмечает президент Ассоциации организаций продуктового сектора (АСОРПС) Михаил Синев. С Дальнего Востока везут рыбу, в обратном направлении – продукты, требующие соблюдения температурного режима. Небольшой поток грузов также идет с Дальнего Востока в Сибирь и обратно, плюс, по словам эксперта, есть перспективы переключения с автотранспорта на железную дорогу импорта фруктов из Турции и стран Средней Азии. «Но для этого нужно обеспечить рефрижераторные грузы в обратном направлении, чтобы не возникало дисбаланса. В противном случае этого сервиса не будет», – добавил М. Синев.
Стоит отметить, что точки роста для рынка перевозок в рефконтейнерах лежат также не в привлечении новых грузов, а в развитии непопулярных в данный момент направлений. «Короткие и средние плечи (перевозки в районе 3–4 тыс. км), которые сейчас активно перекрываются автотранспортом, имеют большой потенциал и для контейнеризации», – считает М. Синев. Но для эффективной конкуренции с автотранспортом, по его словам, нужно внедрять мелкопартионные отгрузки в рефконтейнеры, а также снизить железнодорожный тариф и договориться с ветеринарными и фитосанитарными службами об упрощении процесса оформления груза.
В целом позитивные примеры таких решений на рынке уже есть. К примеру, сервис компании «Дальрефтранс» – перевозки из Владивостока в китайский Хуньчунь (около 200 км). «В условиях пандемии оператор обеспечил автономную (практически безлюдную) технологию перевозки при пересечении границы. За счет этого нет простоя на границе, кроме того, обеспечиваются стабильные сроки доставки продукции», – отметил М. Синев.
В АСОРПС считают, что грузы потенциально можно привлечь на железную дорогу и с морского транспорта. «С крупнейшими агрохолдингами страны, экспортирующими свою продукцию в Китай, в этом направлении ведется плодотворная работа. Из Селятино до Находки-Восточной едет полносоставный поезд из 50 сорокафутовых рефконтейнеров. Такая перевозка дороже, зато быстрее. Морем до Поднебесной грузы добираются 50 суток, по железной дороге – 25», – приводит пример М. Синев.
Важно отметить: в ассоциации считают, что сдерживающих инфраструктурных факторов на сети ОАО «РЖД» уже не осталось. «Во всех крупных городах-миллионниках есть нормальные терминалы для работы с рефконтейнерами. Необходимы лишь минимальные доработки – установка дополнительных розеток и решение вопроса с промывкой, чтобы она была доступна по деньгам и расположению», – пояснил эксперт.
При этом почти через все города-миллионники по Транссибу идут ускоренные контейнерные поезда, и включение в них рефконтейнеров – это хорошая точка для роста. Но чтобы ее использовать, операторам необходимо обеспечить автономность перевозок и возможность уменьшения партии груза для отправки одиночного рефконтейнера в сцепке с сухими контейнерами. «По всем направлениям «чистые» рефрижераторные поезда не поедут, но в сцепке с универсальными контейнерами передвигаться могут. И это – ближайшее будущее», – считает М. Синев.
Подводя итог, хочется отметить, что в отношении контейнеризации любых грузов – сухих, наливных, скоропортящихся – следует руководствоваться в первую очередь общей выгодой железнодорожного рынка. Если, конечно, речь идет не о коммерческой политике отдельной компании, а о перспективах этого сегмента перевозок в целом. Иначе, радуясь победе контейнеров, можно недосчитаться грузов в обычных вагонах.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Рост контейнерных перевозок – главный козырь в рукаве железнодорожников по итогам 2020 года. Между тем далеко не все игроки рынка единодушны в том, за счет каких факторов достигнут такой результат.
[~PREVIEW_TEXT] => Рост контейнерных перевозок – главный козырь в рукаве железнодорожников по итогам 2020 года. Между тем далеко не все игроки рынка единодушны в том, за счет каких факторов достигнут такой результат.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1994096
[TIMESTAMP_X] => 21.03.2021 18:08:38
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1977180
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/87a
[FILE_NAME] => Depositphotos_449728958_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_449728958_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => ec29d4e8916c2e0cf7d3876f494aecd7
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/87a/Depositphotos_449728958_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/87a/Depositphotos_449728958_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/87a/Depositphotos_449728958_xl_2015.jpg
[ALT] => Грузы сыграли в «ящик»
[TITLE] => Грузы сыграли в «ящик»
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1994096
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzy-sygrali-v-yashchik1
[~CODE] => gruzy-sygrali-v-yashchik1
[EXTERNAL_ID] => 388000
[~EXTERNAL_ID] => 388000
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388000:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388000:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 387978
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388000:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 387978
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388000:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388000:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388000:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388000:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузы сыграли в «ящик»
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузы сыграли в «ящик»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Рост контейнерных перевозок – главный козырь в рукаве железнодорожников по итогам 2020 года. Между тем далеко не все игроки рынка единодушны в том, за счет каких факторов достигнут такой результат.
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузы сыграли в «ящик»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузы сыграли в «ящик»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рост контейнерных перевозок – главный козырь в рукаве железнодорожников по итогам 2020 года. Между тем далеко не все игроки рынка единодушны в том, за счет каких факторов достигнут такой результат.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузы сыграли в «ящик»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузы сыграли в «ящик»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузы сыграли в «ящик»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузы сыграли в «ящик»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузы сыграли в «ящик»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузы сыграли в «ящик»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузы сыграли в «ящик»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузы сыграли в «ящик»
)
)
Array
(
[ID] => 388001
[~ID] => 388001
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
[NAME] => Вылететь из пандемии
[~NAME] => Вылететь из пандемии
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 18:08:44
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 18:08:44
[ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 18:08:44
[~ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 18:08:44
[TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 19:11:18
[~TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 19:11:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/vyletet-iz-pandemii/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/vyletet-iz-pandemii/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Переобуться в полете
В начале пандемии на авиационном рынке была полная неопределенность: никто не понимал, как долго продлится запрет на полеты пассажирских рейсов. В то же время из-за возросшего спроса на перевозку средств индивидуальной защиты (СИЗов), которые закупались в огромных количествах и отправлялись целыми грузовыми чартерами, возник значительный дефицит емкостей.
Весь этот ажиотаж, ограничения полетов и неопределенность с перспективами открытия границ спровоцировали небывалый рост тарифов на импортный авиафрахт, особенно из стран Юго-Восточной Азии. На некоторых направлениях тарифы на перевозку были в 3–5 раз выше, чем в самый пиковый сезон предыдущих лет. При этом отправить груз в ближайшие 5–7 дней было невозможно – все места были проданы.
В этот период заработали грузовые авиакомпании, которые смогли быстро переоборудовать пассажирские суда под перевозку грузов и согласовать полеты.
В итоге, в отличие от резкого сокращения пассажирооборота российских авиакомпаний (на 52,5%, до 153,5 млрд пасс.-км), грузооборот, по данным Росавиации, сократился в 2020 году всего на 3,7% (до 7,3 млрд т-км), доля коммерческой загрузки – на 8,3%. При этом объем перевезенных грузов и почты вырос на 2,3%.
Грузовые авиаперевозки на протяжении всего года стимулировались ростом производства, размещением заказов на электронную торговлю и выпуском новых вакцин от COVID-19, говорит ведущий менеджер по авиаперевозкам ГК «Аривист» Анна Ремизова.
«Значительное увеличение пропускной способности специализированных грузовых судов и коэффициентов использования в 2020 году не смогло устранить нехватку воздушных перевозок, хотя в последние 8 месяцев года она постепенно улучшалась», – отмечает А. Ремизова.
Несмотря на переход на грузовую работу, номенклатура у большинства авиакомпаний не изменилась. В 2020 году воздушный транспорт активно использовался в большей степени для перевозок отдельных товарных групп. Среди них – СИЗы, медицинская техника и лекарства. Однако не стоит забывать, что данный рост спроса – это временное явление.
Импортеры дорогостоящих товаров сохранили прежние объемы доставок авиатранспортом. «Высокие тарифы на фрахт и рост валютного курса не повлияли на количество перевозок грузов данного сегмента», – добавляет руководитель отдела авиаперевозок логистической компании «Даксер» Наталия Шувалова.
Грузовые ограничения
Как и в течение всего года, ситуация с грузооборотом у главных российских авиакомпаний по итогам 2020-го выглядит полярной. Так, если у перевозчика «Авиастар-ТУ» грузооборот за январь – декабрь вырос на 85,1%, а у авиакомпании «Сибирь» – на 64%, то у крупнейшего грузового перевозчика в России, «ЭйрБриджКарго», напротив, снизился на 11,9%.
Наибольшее падение среди пятерки крупнейших компаний – у «Аэрофлота» (на 21%). При этом, по данным авиакомпании, грузооборот вырос на внутренних линиях, в отличие от международных направлений.
«На операционные результаты 2020 года повлияла динамика спроса и значительные ограничения на полеты, связанные с распространением коронавирусной инфекции в мире. В III и IV кварталах внутреннее авиасообщение показало значительное восстановление объемных показателей, а в международном сегменте были возобновлены полеты по ряду линий, включая пункты Турции, ОАЭ, Мальдив, Египта, Белоруссии, Казахстана, Киргизии и ряда других стран, однако в целом международное авиасообщение оставалось существенно ограниченным. В IV квартале влияние пандемии на авиакомпании дополнило сезонное снижение спроса», – комментируют в пресс-службе «Аэрофлота».
Грузооборот «дочки» «Аэрофлота», авиакомпании «Россия», снизился на 7,4%. С нового года она приступила к эксплуатации Superjet 100. Согласно новой стратегии, «Россия» станет ведущим эксплуатантом самолетов отечественного производства. К концу года в парке авиакомпании будет 66 Superjet 100. При этом иностранные воздушные суда по-прежнему продолжат выполнять полеты на регулярных и туристических рейсах.
«Номенклатура перевозимых грузов изменилась только в части грузовых чартерных рейсов: осуществлялась перевозка так называемых COVID-грузов – средств индивидуальной защиты, медицинского оборудования и т. д. Также на типы перевозимых грузов повлияло стремительное развитие онлайн-торговли: коронавирус стимулировал рост спроса на логистику под e-commerce», – отмечает представитель компании.
При этом лоукостер «Победа» на фоне тяжелейшего в истории мировой авиации кризиса сумел добиться положительного финансового результата, заработав 1,4 млрд руб. чистой прибыли. Эти результаты для авиации стали возможными даже с учетом полной приостановки производственной деятельности в апреле – мае 2020 года и неполучения финансовой поддержки.
«ИрАэро» по итогам прошлого года снизила грузооборот на 36,9%. Объясняя такую динамику, в компании сообщили, что еще в 2019-м в ее парке были воздушные суда Boeing 777. Они эксплуатировались на маршрутах большой протяженности – из европейской части России на Дальний Восток и в Китай. Кроме пассажирских перевозок, эти самолеты также выполняли и грузовые. «Именно они (за счет преодоленных километров) вносили свою лепту в грузооборот. В конце 2019-го они были переданы лизингодателю, именно поэтому в следующем, 2020 году, мы имеем ощутимый спад грузооборота», – комментирует официальный представитель авиакомпании «ИрАэро» Николай Бессонов. При этом номенклатура грузов не изменилась: это по-прежнему грузы и почта в труднодоступные и удаленные населенные пункты Сибири и Дальнего Востока.
Значительный рост грузооборота в прошлом году демонстрировали такие авиаперевозчики, как «Атран», «Волга-Днепр», «Абакан Эйр», «Северный ветер» и «Роял флайт». При этом стоит отметить, что на фоне общего снижения грузооборота в прошлом году вырос объем перевезенных грузов и почты в целом по гражданской авиации – на 2,3% (с 1,147 до 1,174 млн т). Объемы, в частности, выросли у «Сибири», «Авиастар-ТУ», «Уральских авиалиний», АК «Волга-Днепр» и «Северный ветер» и т. д.
Снизились отправки у AirBridgeCargo (ABC). Представители авиакомпании сообщают, что в конце года был введен в коммерческую эксплуатацию Boeing 777F. Он будет выполнять рейсы на транссибирском маршруте, что позволит ABC предоставлять оптимальные варианты по доставке грузов для заказчиков, отмечают в компании.
Электронный разворот
Как уже было отмечено, именно развитие электронной коммерции стало одной из тенденций прошлого года. На протяжении последних лет этот сектор успешно развивался, однако именно в 2020-м отмечается небывалый рост онлайн-покупок на фоне развития пандемии, появления дополнительного спроса на товары для работы из дома, развития онлайн-решений ритейлеров и улучшения пользовательского опыта. Помимо того, личная безопасность становится приоритетом – и покупатели предпочитают отказываться от посещения обычных магазинов в пользу онлайн-шопинга.
Грузовые перевозчики группы «Волга-Днепр» – авиакомпании AirBridgeCargo и «Атран» – сумели за 9 месяцев прошлого года в 3 раза нарастить объемы перевезенных грузов для электронной коммерции.
«Пандемия послужила толчком для еще более стремительного развития сектора электронной коммерции, и всем стейкхолдерам пришлось оперативно адаптироваться к быстроменяющейся ситуации. Совместно с другими перевозчиками группы мы предложили нашим заказчикам новый продукт в виде долгосрочных чартерных программ, которые гарантируют наличие емкостей и высокое качество предоставляемых услуг в такое непростое время», – говорит генеральный директор ABC Николай Глушнев.
Развитие электронной коммерции в авиаотрасли затронуло такие направления, как развитие IT-хаба, улучшение инструмента онлайн-бронирования для облегчения процесса бронирования грузов в условиях работы из дома с моментальным подтверждением, обновление онлайн-сервисов по расписанию и отслеживанию статуса груза и доработка автоматической рассылки обновлений при изменении расписания в соответствии с пожеланиями заказчиков.
Московские посадки и взлеты
По оценкам международного аэропорта Внуково, общее снижение объемов перевозок грузов в МАУ в прошлом году оценивается на уровне 15%. Тем не менее представители всех московских аэропортов надеются на стабилизацию грузопотоков и ожидают роста объемов в 2021-м. К примеру, в международном аэропорту Внуково прогнозируют рост на уровне 7%. Это единственный аэропорт в МАУ, показавший положительный результат объемов перевозок груза и почты (+4,1%), что связано с ростом перевозок почты (+34%), груза на грузовых рейсах (+26%) на фоне снижения перевозок груза на пассажирских рейсах (-27,6%).
«Перевозка товаров электронной коммерции и почты позволила обеспечивать интенсивную работу грузового терминала аэропорта Внуково и иных предприятий аэропорта, участвующих в обслуживании авиакомпаний, выполняющих грузовые рейсы и рейсы cargo-only. Также начиная с лета постепенно восстанавливаются перевозки грузов и почты на пассажирских рейсах», – комментирует представитель Внуково.
Добавим, что, по данным Росавиации, объем перевезенных грузов в аэропорту Внуково по итогам 2020 года снизился (-6,4%), а объем почты вырос (+34,5%).
Грузопоток московского аэропорта Домодедово в прошлом году сократился на 29% по отношению к 2019-му. Стоит отметить, что в 2020 году на 23,8% вырос уровень перевозок товаров на рейсах грузовых компаний. Частично это обусловлено увеличением спроса на транспортировку медицинских грузов. «В I полугодии нынешнего года ожидается умеренное восстановление рынка карго-перевозок авиатранспортом. Прогнозируется, что рост может составить до 10,7%», – говорит представитель Домодедово.
В то же время аэропорт Шереметьево укрепил лидирующие позиции крупнейшего грузового авиахаба России и увеличил долю на рынке грузовых перевозок МАУ с 68 до 70%. Общий объем обработанных в аэропорту грузов составил свыше 299,1 тыс. т, почты – 28,3 тыс. т. «В течение 2019 года основной объем грузов в аэропорту Шереметьево перевозился регулярными рейсами пассажирских авиакомпаний, доля же грузовых авиакомпаний составляла порядка 30%. В свою очередь, с началом пандемии за II–IV кварталы 2020 года более 70% общего грузооборота аэропорта составили рейсы грузовых авиакомпаний и cargo-only. Эффективное взаимодействие с грузовыми авиакомпаниями и привлечение новых перевозчиков, осуществляющих грузовые чартерные рейсы, позволили аэропорту Шереметьево компенсировать снижение объема грузопотока МВЛ, вызванное сокращением числа международных пассажирских рейсов», – объясняет представитель аэропорта.
Общий объем грузовых перевозок через Шереметьево за прошлый год снизился на 13,7%. При этом снижение грузооборота произошло за счет сокращения объема международных грузоперевозок (-13,4% к показателям предыдущего года), в то время как объем грузов ВВЛ вырос по сравнению с итогами 2019-го (+2,6%). В первую очередь это обусловлено увеличением объема доставляемых в Россию грузов медицинского назначения. Так, в течение прошлого года основным грузовым оператором аэропорта Шереметьево «Москва Карго» было обработано порядка 20 тыс. т медицинских грузов МВЛ, что почти на 70% больше, чем за 2019-й.
С ноября прошлого года грузовой терминал «Москва Карго» на регулярной основе обеспечивал обслуживание и отправку грузов с первой российской вакциной от коронавируса «Спутник V» как по России, так и за рубеж – в Венгрию, Сербию, Египет, Аргентину. Основными внешними направлениями аэропорта Шереметьево, на которые в 2020 году пришлось свыше 50% всего грузопотока, являются Китай, Германия, США и Нидерланды. На внутренних направлениях основной грузопоток традиционно приходится на Дальний Восток (Владивосток, Хабаровск, Магадан, Петропавловск-Камчатский и Южно-Сахалинск), а также на Красноярск.
Светлые прогнозы
В конце прошлого года Международная ассоциация воздушного транспорта прогнозировала, что объем грузовых авиаперевозок вернется к докризисному уровню в начале этого года – в отличие от пассажирского сегмента, который не сможет полностью восстановиться в течение последующих 3 лет. В декабре самолеты были на 71% заполнены грузом.
В этом году крупные авиакомпании продолжат перевод пассажирских судов в грузовые. «Мы ожидаем, что объем воздушных грузов, который сейчас на пике, продлится до конца I квартала, что, как правило, представляет собой период затишья в воздушных перевозках после тяжелого сезона розничных отпусков во многих частях мира. Ожидается, что после этого темпы роста останутся относительно высокими, хотя оживление может снизиться, если новая волна COVID-19 замедлит экономическую активность или доверие потребителей», – говорит А. Ремизова.
По ее оценке, банкротства авиакомпаний в этом году неизбежны и вся отрасль (не только авиаперевозчики) нуждается в финансовой поддержке – и гораздо большей, чем уже оказывается правительствами стран.
Вакцины от COVID-19 обещают долгожданное восстановление, но пройдут месяцы, прежде чем эффект вакцинации начнет отражаться на спросе на авиаперевозки. В долгосрочной перспективе наиболее реалистичным выглядит сценарий восстановления европейского рынка к 2024–2025 гг.
Для того чтобы удержаться на рынке, ряд авиакомпаний продолжают открывать новые направления. Некоторые аэропорты в условиях пандемии переключаются на внутрироссийские маршруты, как, например, международный аэропорт Владивосток. Но большая часть перевозчиков надеется на господдержку. Представитель аэропорта Храброво (Калининград) в качестве мер поддержки авиаотрасли видит стимуляцию авиакомпаний к выполнению чартерных грузовых перевозок и усовершенствование таможенного законодательства. Ранее генеральный директор аэропорта Александр Корытный отмечал, что они с оптимизмом смотрят в будущее, планируя открытие новых направлений и увеличение количества рейсов по традиционным маршрутам. В 2021 году надеются на возобновление международного авиасообщения и на продолжающуюся господдержку. Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта попросила правительство РФ выделить авиакомпаниям еще 53 млрд руб. в качестве субсидий на компенсацию расходов с декабря 2020 года по июнь 2021-го. Ранее на поддержу авиакомпаний уже было выделено 23,4 млрд руб. «В I полугодии 2021 года экономическое положение перевозчиков продолжит ухудшаться из-за снижения потребительского спроса, низкой платежеспособности населения, ограничений на международное сообщение и волатильности рубля», – говорится в письме в адрес руководителя департамента гражданской авиации Минтранса Светланы Петровой.
Ранее стало известно, что правительство РФ планирует выделить 5 млрд руб. на субсидирование авиаперелетов для жителей Дальнего Востока. Кроме того, министр транспорта РФ Виталий Савельев заявил о возможности создания в России новых компаний-лоукостеров.
На этом фоне эксперты говорят о том, что в связи с падением пассажиропотока и обострившейся конкуренцией роста цен на авиабилеты для пассажиров пока не будет. В этом году авиакомпании постараются компенсировать свои убытки и рост будет только на тех направлениях, где есть высокий спрос.
Сейчас же ситуация с емкостями и тарифами стабилизировалась, на многих направлениях уже появилось пассажирское или чартерное авиасообщение под грузовые перевозки. «В текущей ситуации давать долгосрочные прогнозы сложно, однако я думаю, что небольшой рост объема грузоперевозок возможен, прежде всего из-за растущего спроса на доставку вакцин от COVID-19. Впрочем, это будет актуально только для тех перевозчиков, которые смогут обеспечить соблюдение температурного режима при транспортировке», – говорит Н. Шувалова.
К росту объемов авиаперевозок может также привести увеличение активности торговли на онлайн-платформах, но коснется это, скорее, только грузопотоков курьерских служб или крупных игроков этого рынка, имеющих собственный парк самолетов.
Очевидно, что давать точные прогнозы в нынешней ситуации неопределенности сложно. Но все участники рынка сходятся во мнении, что в случае изменения ситуации в лучшую сторону грузовые перевозки будут, безусловно, расти. К примеру, данные компании Smartavia за январь говорят о росте объема грузовых перевозок и почты на 8% по сравнению с цифрами, заложенными в бюджет авиакомпании на первый месяц 2021 года.
[~DETAIL_TEXT] => Переобуться в полете
В начале пандемии на авиационном рынке была полная неопределенность: никто не понимал, как долго продлится запрет на полеты пассажирских рейсов. В то же время из-за возросшего спроса на перевозку средств индивидуальной защиты (СИЗов), которые закупались в огромных количествах и отправлялись целыми грузовыми чартерами, возник значительный дефицит емкостей.
Весь этот ажиотаж, ограничения полетов и неопределенность с перспективами открытия границ спровоцировали небывалый рост тарифов на импортный авиафрахт, особенно из стран Юго-Восточной Азии. На некоторых направлениях тарифы на перевозку были в 3–5 раз выше, чем в самый пиковый сезон предыдущих лет. При этом отправить груз в ближайшие 5–7 дней было невозможно – все места были проданы.
В этот период заработали грузовые авиакомпании, которые смогли быстро переоборудовать пассажирские суда под перевозку грузов и согласовать полеты.
В итоге, в отличие от резкого сокращения пассажирооборота российских авиакомпаний (на 52,5%, до 153,5 млрд пасс.-км), грузооборот, по данным Росавиации, сократился в 2020 году всего на 3,7% (до 7,3 млрд т-км), доля коммерческой загрузки – на 8,3%. При этом объем перевезенных грузов и почты вырос на 2,3%.
Грузовые авиаперевозки на протяжении всего года стимулировались ростом производства, размещением заказов на электронную торговлю и выпуском новых вакцин от COVID-19, говорит ведущий менеджер по авиаперевозкам ГК «Аривист» Анна Ремизова.
«Значительное увеличение пропускной способности специализированных грузовых судов и коэффициентов использования в 2020 году не смогло устранить нехватку воздушных перевозок, хотя в последние 8 месяцев года она постепенно улучшалась», – отмечает А. Ремизова.
Несмотря на переход на грузовую работу, номенклатура у большинства авиакомпаний не изменилась. В 2020 году воздушный транспорт активно использовался в большей степени для перевозок отдельных товарных групп. Среди них – СИЗы, медицинская техника и лекарства. Однако не стоит забывать, что данный рост спроса – это временное явление.
Импортеры дорогостоящих товаров сохранили прежние объемы доставок авиатранспортом. «Высокие тарифы на фрахт и рост валютного курса не повлияли на количество перевозок грузов данного сегмента», – добавляет руководитель отдела авиаперевозок логистической компании «Даксер» Наталия Шувалова.
Грузовые ограничения
Как и в течение всего года, ситуация с грузооборотом у главных российских авиакомпаний по итогам 2020-го выглядит полярной. Так, если у перевозчика «Авиастар-ТУ» грузооборот за январь – декабрь вырос на 85,1%, а у авиакомпании «Сибирь» – на 64%, то у крупнейшего грузового перевозчика в России, «ЭйрБриджКарго», напротив, снизился на 11,9%.
Наибольшее падение среди пятерки крупнейших компаний – у «Аэрофлота» (на 21%). При этом, по данным авиакомпании, грузооборот вырос на внутренних линиях, в отличие от международных направлений.
«На операционные результаты 2020 года повлияла динамика спроса и значительные ограничения на полеты, связанные с распространением коронавирусной инфекции в мире. В III и IV кварталах внутреннее авиасообщение показало значительное восстановление объемных показателей, а в международном сегменте были возобновлены полеты по ряду линий, включая пункты Турции, ОАЭ, Мальдив, Египта, Белоруссии, Казахстана, Киргизии и ряда других стран, однако в целом международное авиасообщение оставалось существенно ограниченным. В IV квартале влияние пандемии на авиакомпании дополнило сезонное снижение спроса», – комментируют в пресс-службе «Аэрофлота».
Грузооборот «дочки» «Аэрофлота», авиакомпании «Россия», снизился на 7,4%. С нового года она приступила к эксплуатации Superjet 100. Согласно новой стратегии, «Россия» станет ведущим эксплуатантом самолетов отечественного производства. К концу года в парке авиакомпании будет 66 Superjet 100. При этом иностранные воздушные суда по-прежнему продолжат выполнять полеты на регулярных и туристических рейсах.
«Номенклатура перевозимых грузов изменилась только в части грузовых чартерных рейсов: осуществлялась перевозка так называемых COVID-грузов – средств индивидуальной защиты, медицинского оборудования и т. д. Также на типы перевозимых грузов повлияло стремительное развитие онлайн-торговли: коронавирус стимулировал рост спроса на логистику под e-commerce», – отмечает представитель компании.
При этом лоукостер «Победа» на фоне тяжелейшего в истории мировой авиации кризиса сумел добиться положительного финансового результата, заработав 1,4 млрд руб. чистой прибыли. Эти результаты для авиации стали возможными даже с учетом полной приостановки производственной деятельности в апреле – мае 2020 года и неполучения финансовой поддержки.
«ИрАэро» по итогам прошлого года снизила грузооборот на 36,9%. Объясняя такую динамику, в компании сообщили, что еще в 2019-м в ее парке были воздушные суда Boeing 777. Они эксплуатировались на маршрутах большой протяженности – из европейской части России на Дальний Восток и в Китай. Кроме пассажирских перевозок, эти самолеты также выполняли и грузовые. «Именно они (за счет преодоленных километров) вносили свою лепту в грузооборот. В конце 2019-го они были переданы лизингодателю, именно поэтому в следующем, 2020 году, мы имеем ощутимый спад грузооборота», – комментирует официальный представитель авиакомпании «ИрАэро» Николай Бессонов. При этом номенклатура грузов не изменилась: это по-прежнему грузы и почта в труднодоступные и удаленные населенные пункты Сибири и Дальнего Востока.
Значительный рост грузооборота в прошлом году демонстрировали такие авиаперевозчики, как «Атран», «Волга-Днепр», «Абакан Эйр», «Северный ветер» и «Роял флайт». При этом стоит отметить, что на фоне общего снижения грузооборота в прошлом году вырос объем перевезенных грузов и почты в целом по гражданской авиации – на 2,3% (с 1,147 до 1,174 млн т). Объемы, в частности, выросли у «Сибири», «Авиастар-ТУ», «Уральских авиалиний», АК «Волга-Днепр» и «Северный ветер» и т. д.
Снизились отправки у AirBridgeCargo (ABC). Представители авиакомпании сообщают, что в конце года был введен в коммерческую эксплуатацию Boeing 777F. Он будет выполнять рейсы на транссибирском маршруте, что позволит ABC предоставлять оптимальные варианты по доставке грузов для заказчиков, отмечают в компании.
Электронный разворот
Как уже было отмечено, именно развитие электронной коммерции стало одной из тенденций прошлого года. На протяжении последних лет этот сектор успешно развивался, однако именно в 2020-м отмечается небывалый рост онлайн-покупок на фоне развития пандемии, появления дополнительного спроса на товары для работы из дома, развития онлайн-решений ритейлеров и улучшения пользовательского опыта. Помимо того, личная безопасность становится приоритетом – и покупатели предпочитают отказываться от посещения обычных магазинов в пользу онлайн-шопинга.
Грузовые перевозчики группы «Волга-Днепр» – авиакомпании AirBridgeCargo и «Атран» – сумели за 9 месяцев прошлого года в 3 раза нарастить объемы перевезенных грузов для электронной коммерции.
«Пандемия послужила толчком для еще более стремительного развития сектора электронной коммерции, и всем стейкхолдерам пришлось оперативно адаптироваться к быстроменяющейся ситуации. Совместно с другими перевозчиками группы мы предложили нашим заказчикам новый продукт в виде долгосрочных чартерных программ, которые гарантируют наличие емкостей и высокое качество предоставляемых услуг в такое непростое время», – говорит генеральный директор ABC Николай Глушнев.
Развитие электронной коммерции в авиаотрасли затронуло такие направления, как развитие IT-хаба, улучшение инструмента онлайн-бронирования для облегчения процесса бронирования грузов в условиях работы из дома с моментальным подтверждением, обновление онлайн-сервисов по расписанию и отслеживанию статуса груза и доработка автоматической рассылки обновлений при изменении расписания в соответствии с пожеланиями заказчиков.
Московские посадки и взлеты
По оценкам международного аэропорта Внуково, общее снижение объемов перевозок грузов в МАУ в прошлом году оценивается на уровне 15%. Тем не менее представители всех московских аэропортов надеются на стабилизацию грузопотоков и ожидают роста объемов в 2021-м. К примеру, в международном аэропорту Внуково прогнозируют рост на уровне 7%. Это единственный аэропорт в МАУ, показавший положительный результат объемов перевозок груза и почты (+4,1%), что связано с ростом перевозок почты (+34%), груза на грузовых рейсах (+26%) на фоне снижения перевозок груза на пассажирских рейсах (-27,6%).
«Перевозка товаров электронной коммерции и почты позволила обеспечивать интенсивную работу грузового терминала аэропорта Внуково и иных предприятий аэропорта, участвующих в обслуживании авиакомпаний, выполняющих грузовые рейсы и рейсы cargo-only. Также начиная с лета постепенно восстанавливаются перевозки грузов и почты на пассажирских рейсах», – комментирует представитель Внуково.
Добавим, что, по данным Росавиации, объем перевезенных грузов в аэропорту Внуково по итогам 2020 года снизился (-6,4%), а объем почты вырос (+34,5%).
Грузопоток московского аэропорта Домодедово в прошлом году сократился на 29% по отношению к 2019-му. Стоит отметить, что в 2020 году на 23,8% вырос уровень перевозок товаров на рейсах грузовых компаний. Частично это обусловлено увеличением спроса на транспортировку медицинских грузов. «В I полугодии нынешнего года ожидается умеренное восстановление рынка карго-перевозок авиатранспортом. Прогнозируется, что рост может составить до 10,7%», – говорит представитель Домодедово.
В то же время аэропорт Шереметьево укрепил лидирующие позиции крупнейшего грузового авиахаба России и увеличил долю на рынке грузовых перевозок МАУ с 68 до 70%. Общий объем обработанных в аэропорту грузов составил свыше 299,1 тыс. т, почты – 28,3 тыс. т. «В течение 2019 года основной объем грузов в аэропорту Шереметьево перевозился регулярными рейсами пассажирских авиакомпаний, доля же грузовых авиакомпаний составляла порядка 30%. В свою очередь, с началом пандемии за II–IV кварталы 2020 года более 70% общего грузооборота аэропорта составили рейсы грузовых авиакомпаний и cargo-only. Эффективное взаимодействие с грузовыми авиакомпаниями и привлечение новых перевозчиков, осуществляющих грузовые чартерные рейсы, позволили аэропорту Шереметьево компенсировать снижение объема грузопотока МВЛ, вызванное сокращением числа международных пассажирских рейсов», – объясняет представитель аэропорта.
Общий объем грузовых перевозок через Шереметьево за прошлый год снизился на 13,7%. При этом снижение грузооборота произошло за счет сокращения объема международных грузоперевозок (-13,4% к показателям предыдущего года), в то время как объем грузов ВВЛ вырос по сравнению с итогами 2019-го (+2,6%). В первую очередь это обусловлено увеличением объема доставляемых в Россию грузов медицинского назначения. Так, в течение прошлого года основным грузовым оператором аэропорта Шереметьево «Москва Карго» было обработано порядка 20 тыс. т медицинских грузов МВЛ, что почти на 70% больше, чем за 2019-й.
С ноября прошлого года грузовой терминал «Москва Карго» на регулярной основе обеспечивал обслуживание и отправку грузов с первой российской вакциной от коронавируса «Спутник V» как по России, так и за рубеж – в Венгрию, Сербию, Египет, Аргентину. Основными внешними направлениями аэропорта Шереметьево, на которые в 2020 году пришлось свыше 50% всего грузопотока, являются Китай, Германия, США и Нидерланды. На внутренних направлениях основной грузопоток традиционно приходится на Дальний Восток (Владивосток, Хабаровск, Магадан, Петропавловск-Камчатский и Южно-Сахалинск), а также на Красноярск.
Светлые прогнозы
В конце прошлого года Международная ассоциация воздушного транспорта прогнозировала, что объем грузовых авиаперевозок вернется к докризисному уровню в начале этого года – в отличие от пассажирского сегмента, который не сможет полностью восстановиться в течение последующих 3 лет. В декабре самолеты были на 71% заполнены грузом.
В этом году крупные авиакомпании продолжат перевод пассажирских судов в грузовые. «Мы ожидаем, что объем воздушных грузов, который сейчас на пике, продлится до конца I квартала, что, как правило, представляет собой период затишья в воздушных перевозках после тяжелого сезона розничных отпусков во многих частях мира. Ожидается, что после этого темпы роста останутся относительно высокими, хотя оживление может снизиться, если новая волна COVID-19 замедлит экономическую активность или доверие потребителей», – говорит А. Ремизова.
По ее оценке, банкротства авиакомпаний в этом году неизбежны и вся отрасль (не только авиаперевозчики) нуждается в финансовой поддержке – и гораздо большей, чем уже оказывается правительствами стран.
Вакцины от COVID-19 обещают долгожданное восстановление, но пройдут месяцы, прежде чем эффект вакцинации начнет отражаться на спросе на авиаперевозки. В долгосрочной перспективе наиболее реалистичным выглядит сценарий восстановления европейского рынка к 2024–2025 гг.
Для того чтобы удержаться на рынке, ряд авиакомпаний продолжают открывать новые направления. Некоторые аэропорты в условиях пандемии переключаются на внутрироссийские маршруты, как, например, международный аэропорт Владивосток. Но большая часть перевозчиков надеется на господдержку. Представитель аэропорта Храброво (Калининград) в качестве мер поддержки авиаотрасли видит стимуляцию авиакомпаний к выполнению чартерных грузовых перевозок и усовершенствование таможенного законодательства. Ранее генеральный директор аэропорта Александр Корытный отмечал, что они с оптимизмом смотрят в будущее, планируя открытие новых направлений и увеличение количества рейсов по традиционным маршрутам. В 2021 году надеются на возобновление международного авиасообщения и на продолжающуюся господдержку. Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта попросила правительство РФ выделить авиакомпаниям еще 53 млрд руб. в качестве субсидий на компенсацию расходов с декабря 2020 года по июнь 2021-го. Ранее на поддержу авиакомпаний уже было выделено 23,4 млрд руб. «В I полугодии 2021 года экономическое положение перевозчиков продолжит ухудшаться из-за снижения потребительского спроса, низкой платежеспособности населения, ограничений на международное сообщение и волатильности рубля», – говорится в письме в адрес руководителя департамента гражданской авиации Минтранса Светланы Петровой.
Ранее стало известно, что правительство РФ планирует выделить 5 млрд руб. на субсидирование авиаперелетов для жителей Дальнего Востока. Кроме того, министр транспорта РФ Виталий Савельев заявил о возможности создания в России новых компаний-лоукостеров.
На этом фоне эксперты говорят о том, что в связи с падением пассажиропотока и обострившейся конкуренцией роста цен на авиабилеты для пассажиров пока не будет. В этом году авиакомпании постараются компенсировать свои убытки и рост будет только на тех направлениях, где есть высокий спрос.
Сейчас же ситуация с емкостями и тарифами стабилизировалась, на многих направлениях уже появилось пассажирское или чартерное авиасообщение под грузовые перевозки. «В текущей ситуации давать долгосрочные прогнозы сложно, однако я думаю, что небольшой рост объема грузоперевозок возможен, прежде всего из-за растущего спроса на доставку вакцин от COVID-19. Впрочем, это будет актуально только для тех перевозчиков, которые смогут обеспечить соблюдение температурного режима при транспортировке», – говорит Н. Шувалова.
К росту объемов авиаперевозок может также привести увеличение активности торговли на онлайн-платформах, но коснется это, скорее, только грузопотоков курьерских служб или крупных игроков этого рынка, имеющих собственный парк самолетов.
Очевидно, что давать точные прогнозы в нынешней ситуации неопределенности сложно. Но все участники рынка сходятся во мнении, что в случае изменения ситуации в лучшую сторону грузовые перевозки будут, безусловно, расти. К примеру, данные компании Smartavia за январь говорят о росте объема грузовых перевозок и почты на 8% по сравнению с цифрами, заложенными в бюджет авиакомпании на первый месяц 2021 года.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Прошедший год стал одним из самых тяжелых в истории российской авиаотрасли: приостановка регулярного международного сообщения из-за пандемии привела к снижению спроса, прибыли, сокращению парка и персонала авиакомпаний, банкротствам. Эксперты прогнозируют долгое восстановление. В то же время именно в период локдауна начали развиваться чартерные перевозки, а также стало обсуждаться создание новых компаний-лоукостеров и хабов.
[~PREVIEW_TEXT] => Прошедший год стал одним из самых тяжелых в истории российской авиаотрасли: приостановка регулярного международного сообщения из-за пандемии привела к снижению спроса, прибыли, сокращению парка и персонала авиакомпаний, банкротствам. Эксперты прогнозируют долгое восстановление. В то же время именно в период локдауна начали развиваться чартерные перевозки, а также стало обсуждаться создание новых компаний-лоукостеров и хабов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1994098
[TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 19:11:18
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 592
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1993094
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/a57
[FILE_NAME] => Depositphotos_254083530_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_254083530_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => a16f8d800700aebe1726c2a2135fc190
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/a57/Depositphotos_254083530_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a57/Depositphotos_254083530_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/a57/Depositphotos_254083530_xl_2015.jpg
[ALT] => Вылететь из пандемии
[TITLE] => Вылететь из пандемии
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1994098
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vyletet-iz-pandemii
[~CODE] => vyletet-iz-pandemii
[EXTERNAL_ID] => 388001
[~EXTERNAL_ID] => 388001
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388001:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388001:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 387978
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388001:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 387978
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388001:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388001:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388001:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388001:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вылететь из пандемии
[SECTION_META_KEYWORDS] => вылететь из пандемии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Прошедший год стал одним из самых тяжелых в истории российской авиаотрасли: приостановка регулярного международного сообщения из-за пандемии привела к снижению спроса, прибыли, сокращению парка и персонала авиакомпаний, банкротствам. Эксперты прогнозируют долгое восстановление. В то же время именно в период локдауна начали развиваться чартерные перевозки, а также стало обсуждаться создание новых компаний-лоукостеров и хабов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Вылететь из пандемии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вылететь из пандемии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Прошедший год стал одним из самых тяжелых в истории российской авиаотрасли: приостановка регулярного международного сообщения из-за пандемии привела к снижению спроса, прибыли, сокращению парка и персонала авиакомпаний, банкротствам. Эксперты прогнозируют долгое восстановление. В то же время именно в период локдауна начали развиваться чартерные перевозки, а также стало обсуждаться создание новых компаний-лоукостеров и хабов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вылететь из пандемии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вылететь из пандемии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вылететь из пандемии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вылететь из пандемии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вылететь из пандемии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вылететь из пандемии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вылететь из пандемии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вылететь из пандемии
)
)
Array
(
[ID] => 388001
[~ID] => 388001
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
[NAME] => Вылететь из пандемии
[~NAME] => Вылететь из пандемии
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 18:08:44
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 18:08:44
[ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 18:08:44
[~ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 18:08:44
[TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 19:11:18
[~TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 19:11:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/vyletet-iz-pandemii/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/vyletet-iz-pandemii/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Переобуться в полете
В начале пандемии на авиационном рынке была полная неопределенность: никто не понимал, как долго продлится запрет на полеты пассажирских рейсов. В то же время из-за возросшего спроса на перевозку средств индивидуальной защиты (СИЗов), которые закупались в огромных количествах и отправлялись целыми грузовыми чартерами, возник значительный дефицит емкостей.
Весь этот ажиотаж, ограничения полетов и неопределенность с перспективами открытия границ спровоцировали небывалый рост тарифов на импортный авиафрахт, особенно из стран Юго-Восточной Азии. На некоторых направлениях тарифы на перевозку были в 3–5 раз выше, чем в самый пиковый сезон предыдущих лет. При этом отправить груз в ближайшие 5–7 дней было невозможно – все места были проданы.
В этот период заработали грузовые авиакомпании, которые смогли быстро переоборудовать пассажирские суда под перевозку грузов и согласовать полеты.
В итоге, в отличие от резкого сокращения пассажирооборота российских авиакомпаний (на 52,5%, до 153,5 млрд пасс.-км), грузооборот, по данным Росавиации, сократился в 2020 году всего на 3,7% (до 7,3 млрд т-км), доля коммерческой загрузки – на 8,3%. При этом объем перевезенных грузов и почты вырос на 2,3%.
Грузовые авиаперевозки на протяжении всего года стимулировались ростом производства, размещением заказов на электронную торговлю и выпуском новых вакцин от COVID-19, говорит ведущий менеджер по авиаперевозкам ГК «Аривист» Анна Ремизова.
«Значительное увеличение пропускной способности специализированных грузовых судов и коэффициентов использования в 2020 году не смогло устранить нехватку воздушных перевозок, хотя в последние 8 месяцев года она постепенно улучшалась», – отмечает А. Ремизова.
Несмотря на переход на грузовую работу, номенклатура у большинства авиакомпаний не изменилась. В 2020 году воздушный транспорт активно использовался в большей степени для перевозок отдельных товарных групп. Среди них – СИЗы, медицинская техника и лекарства. Однако не стоит забывать, что данный рост спроса – это временное явление.
Импортеры дорогостоящих товаров сохранили прежние объемы доставок авиатранспортом. «Высокие тарифы на фрахт и рост валютного курса не повлияли на количество перевозок грузов данного сегмента», – добавляет руководитель отдела авиаперевозок логистической компании «Даксер» Наталия Шувалова.
Грузовые ограничения
Как и в течение всего года, ситуация с грузооборотом у главных российских авиакомпаний по итогам 2020-го выглядит полярной. Так, если у перевозчика «Авиастар-ТУ» грузооборот за январь – декабрь вырос на 85,1%, а у авиакомпании «Сибирь» – на 64%, то у крупнейшего грузового перевозчика в России, «ЭйрБриджКарго», напротив, снизился на 11,9%.
Наибольшее падение среди пятерки крупнейших компаний – у «Аэрофлота» (на 21%). При этом, по данным авиакомпании, грузооборот вырос на внутренних линиях, в отличие от международных направлений.
«На операционные результаты 2020 года повлияла динамика спроса и значительные ограничения на полеты, связанные с распространением коронавирусной инфекции в мире. В III и IV кварталах внутреннее авиасообщение показало значительное восстановление объемных показателей, а в международном сегменте были возобновлены полеты по ряду линий, включая пункты Турции, ОАЭ, Мальдив, Египта, Белоруссии, Казахстана, Киргизии и ряда других стран, однако в целом международное авиасообщение оставалось существенно ограниченным. В IV квартале влияние пандемии на авиакомпании дополнило сезонное снижение спроса», – комментируют в пресс-службе «Аэрофлота».
Грузооборот «дочки» «Аэрофлота», авиакомпании «Россия», снизился на 7,4%. С нового года она приступила к эксплуатации Superjet 100. Согласно новой стратегии, «Россия» станет ведущим эксплуатантом самолетов отечественного производства. К концу года в парке авиакомпании будет 66 Superjet 100. При этом иностранные воздушные суда по-прежнему продолжат выполнять полеты на регулярных и туристических рейсах.
«Номенклатура перевозимых грузов изменилась только в части грузовых чартерных рейсов: осуществлялась перевозка так называемых COVID-грузов – средств индивидуальной защиты, медицинского оборудования и т. д. Также на типы перевозимых грузов повлияло стремительное развитие онлайн-торговли: коронавирус стимулировал рост спроса на логистику под e-commerce», – отмечает представитель компании.
При этом лоукостер «Победа» на фоне тяжелейшего в истории мировой авиации кризиса сумел добиться положительного финансового результата, заработав 1,4 млрд руб. чистой прибыли. Эти результаты для авиации стали возможными даже с учетом полной приостановки производственной деятельности в апреле – мае 2020 года и неполучения финансовой поддержки.
«ИрАэро» по итогам прошлого года снизила грузооборот на 36,9%. Объясняя такую динамику, в компании сообщили, что еще в 2019-м в ее парке были воздушные суда Boeing 777. Они эксплуатировались на маршрутах большой протяженности – из европейской части России на Дальний Восток и в Китай. Кроме пассажирских перевозок, эти самолеты также выполняли и грузовые. «Именно они (за счет преодоленных километров) вносили свою лепту в грузооборот. В конце 2019-го они были переданы лизингодателю, именно поэтому в следующем, 2020 году, мы имеем ощутимый спад грузооборота», – комментирует официальный представитель авиакомпании «ИрАэро» Николай Бессонов. При этом номенклатура грузов не изменилась: это по-прежнему грузы и почта в труднодоступные и удаленные населенные пункты Сибири и Дальнего Востока.
Значительный рост грузооборота в прошлом году демонстрировали такие авиаперевозчики, как «Атран», «Волга-Днепр», «Абакан Эйр», «Северный ветер» и «Роял флайт». При этом стоит отметить, что на фоне общего снижения грузооборота в прошлом году вырос объем перевезенных грузов и почты в целом по гражданской авиации – на 2,3% (с 1,147 до 1,174 млн т). Объемы, в частности, выросли у «Сибири», «Авиастар-ТУ», «Уральских авиалиний», АК «Волга-Днепр» и «Северный ветер» и т. д.
Снизились отправки у AirBridgeCargo (ABC). Представители авиакомпании сообщают, что в конце года был введен в коммерческую эксплуатацию Boeing 777F. Он будет выполнять рейсы на транссибирском маршруте, что позволит ABC предоставлять оптимальные варианты по доставке грузов для заказчиков, отмечают в компании.
Электронный разворот
Как уже было отмечено, именно развитие электронной коммерции стало одной из тенденций прошлого года. На протяжении последних лет этот сектор успешно развивался, однако именно в 2020-м отмечается небывалый рост онлайн-покупок на фоне развития пандемии, появления дополнительного спроса на товары для работы из дома, развития онлайн-решений ритейлеров и улучшения пользовательского опыта. Помимо того, личная безопасность становится приоритетом – и покупатели предпочитают отказываться от посещения обычных магазинов в пользу онлайн-шопинга.
Грузовые перевозчики группы «Волга-Днепр» – авиакомпании AirBridgeCargo и «Атран» – сумели за 9 месяцев прошлого года в 3 раза нарастить объемы перевезенных грузов для электронной коммерции.
«Пандемия послужила толчком для еще более стремительного развития сектора электронной коммерции, и всем стейкхолдерам пришлось оперативно адаптироваться к быстроменяющейся ситуации. Совместно с другими перевозчиками группы мы предложили нашим заказчикам новый продукт в виде долгосрочных чартерных программ, которые гарантируют наличие емкостей и высокое качество предоставляемых услуг в такое непростое время», – говорит генеральный директор ABC Николай Глушнев.
Развитие электронной коммерции в авиаотрасли затронуло такие направления, как развитие IT-хаба, улучшение инструмента онлайн-бронирования для облегчения процесса бронирования грузов в условиях работы из дома с моментальным подтверждением, обновление онлайн-сервисов по расписанию и отслеживанию статуса груза и доработка автоматической рассылки обновлений при изменении расписания в соответствии с пожеланиями заказчиков.
Московские посадки и взлеты
По оценкам международного аэропорта Внуково, общее снижение объемов перевозок грузов в МАУ в прошлом году оценивается на уровне 15%. Тем не менее представители всех московских аэропортов надеются на стабилизацию грузопотоков и ожидают роста объемов в 2021-м. К примеру, в международном аэропорту Внуково прогнозируют рост на уровне 7%. Это единственный аэропорт в МАУ, показавший положительный результат объемов перевозок груза и почты (+4,1%), что связано с ростом перевозок почты (+34%), груза на грузовых рейсах (+26%) на фоне снижения перевозок груза на пассажирских рейсах (-27,6%).
«Перевозка товаров электронной коммерции и почты позволила обеспечивать интенсивную работу грузового терминала аэропорта Внуково и иных предприятий аэропорта, участвующих в обслуживании авиакомпаний, выполняющих грузовые рейсы и рейсы cargo-only. Также начиная с лета постепенно восстанавливаются перевозки грузов и почты на пассажирских рейсах», – комментирует представитель Внуково.
Добавим, что, по данным Росавиации, объем перевезенных грузов в аэропорту Внуково по итогам 2020 года снизился (-6,4%), а объем почты вырос (+34,5%).
Грузопоток московского аэропорта Домодедово в прошлом году сократился на 29% по отношению к 2019-му. Стоит отметить, что в 2020 году на 23,8% вырос уровень перевозок товаров на рейсах грузовых компаний. Частично это обусловлено увеличением спроса на транспортировку медицинских грузов. «В I полугодии нынешнего года ожидается умеренное восстановление рынка карго-перевозок авиатранспортом. Прогнозируется, что рост может составить до 10,7%», – говорит представитель Домодедово.
В то же время аэропорт Шереметьево укрепил лидирующие позиции крупнейшего грузового авиахаба России и увеличил долю на рынке грузовых перевозок МАУ с 68 до 70%. Общий объем обработанных в аэропорту грузов составил свыше 299,1 тыс. т, почты – 28,3 тыс. т. «В течение 2019 года основной объем грузов в аэропорту Шереметьево перевозился регулярными рейсами пассажирских авиакомпаний, доля же грузовых авиакомпаний составляла порядка 30%. В свою очередь, с началом пандемии за II–IV кварталы 2020 года более 70% общего грузооборота аэропорта составили рейсы грузовых авиакомпаний и cargo-only. Эффективное взаимодействие с грузовыми авиакомпаниями и привлечение новых перевозчиков, осуществляющих грузовые чартерные рейсы, позволили аэропорту Шереметьево компенсировать снижение объема грузопотока МВЛ, вызванное сокращением числа международных пассажирских рейсов», – объясняет представитель аэропорта.
Общий объем грузовых перевозок через Шереметьево за прошлый год снизился на 13,7%. При этом снижение грузооборота произошло за счет сокращения объема международных грузоперевозок (-13,4% к показателям предыдущего года), в то время как объем грузов ВВЛ вырос по сравнению с итогами 2019-го (+2,6%). В первую очередь это обусловлено увеличением объема доставляемых в Россию грузов медицинского назначения. Так, в течение прошлого года основным грузовым оператором аэропорта Шереметьево «Москва Карго» было обработано порядка 20 тыс. т медицинских грузов МВЛ, что почти на 70% больше, чем за 2019-й.
С ноября прошлого года грузовой терминал «Москва Карго» на регулярной основе обеспечивал обслуживание и отправку грузов с первой российской вакциной от коронавируса «Спутник V» как по России, так и за рубеж – в Венгрию, Сербию, Египет, Аргентину. Основными внешними направлениями аэропорта Шереметьево, на которые в 2020 году пришлось свыше 50% всего грузопотока, являются Китай, Германия, США и Нидерланды. На внутренних направлениях основной грузопоток традиционно приходится на Дальний Восток (Владивосток, Хабаровск, Магадан, Петропавловск-Камчатский и Южно-Сахалинск), а также на Красноярск.
Светлые прогнозы
В конце прошлого года Международная ассоциация воздушного транспорта прогнозировала, что объем грузовых авиаперевозок вернется к докризисному уровню в начале этого года – в отличие от пассажирского сегмента, который не сможет полностью восстановиться в течение последующих 3 лет. В декабре самолеты были на 71% заполнены грузом.
В этом году крупные авиакомпании продолжат перевод пассажирских судов в грузовые. «Мы ожидаем, что объем воздушных грузов, который сейчас на пике, продлится до конца I квартала, что, как правило, представляет собой период затишья в воздушных перевозках после тяжелого сезона розничных отпусков во многих частях мира. Ожидается, что после этого темпы роста останутся относительно высокими, хотя оживление может снизиться, если новая волна COVID-19 замедлит экономическую активность или доверие потребителей», – говорит А. Ремизова.
По ее оценке, банкротства авиакомпаний в этом году неизбежны и вся отрасль (не только авиаперевозчики) нуждается в финансовой поддержке – и гораздо большей, чем уже оказывается правительствами стран.
Вакцины от COVID-19 обещают долгожданное восстановление, но пройдут месяцы, прежде чем эффект вакцинации начнет отражаться на спросе на авиаперевозки. В долгосрочной перспективе наиболее реалистичным выглядит сценарий восстановления европейского рынка к 2024–2025 гг.
Для того чтобы удержаться на рынке, ряд авиакомпаний продолжают открывать новые направления. Некоторые аэропорты в условиях пандемии переключаются на внутрироссийские маршруты, как, например, международный аэропорт Владивосток. Но большая часть перевозчиков надеется на господдержку. Представитель аэропорта Храброво (Калининград) в качестве мер поддержки авиаотрасли видит стимуляцию авиакомпаний к выполнению чартерных грузовых перевозок и усовершенствование таможенного законодательства. Ранее генеральный директор аэропорта Александр Корытный отмечал, что они с оптимизмом смотрят в будущее, планируя открытие новых направлений и увеличение количества рейсов по традиционным маршрутам. В 2021 году надеются на возобновление международного авиасообщения и на продолжающуюся господдержку. Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта попросила правительство РФ выделить авиакомпаниям еще 53 млрд руб. в качестве субсидий на компенсацию расходов с декабря 2020 года по июнь 2021-го. Ранее на поддержу авиакомпаний уже было выделено 23,4 млрд руб. «В I полугодии 2021 года экономическое положение перевозчиков продолжит ухудшаться из-за снижения потребительского спроса, низкой платежеспособности населения, ограничений на международное сообщение и волатильности рубля», – говорится в письме в адрес руководителя департамента гражданской авиации Минтранса Светланы Петровой.
Ранее стало известно, что правительство РФ планирует выделить 5 млрд руб. на субсидирование авиаперелетов для жителей Дальнего Востока. Кроме того, министр транспорта РФ Виталий Савельев заявил о возможности создания в России новых компаний-лоукостеров.
На этом фоне эксперты говорят о том, что в связи с падением пассажиропотока и обострившейся конкуренцией роста цен на авиабилеты для пассажиров пока не будет. В этом году авиакомпании постараются компенсировать свои убытки и рост будет только на тех направлениях, где есть высокий спрос.
Сейчас же ситуация с емкостями и тарифами стабилизировалась, на многих направлениях уже появилось пассажирское или чартерное авиасообщение под грузовые перевозки. «В текущей ситуации давать долгосрочные прогнозы сложно, однако я думаю, что небольшой рост объема грузоперевозок возможен, прежде всего из-за растущего спроса на доставку вакцин от COVID-19. Впрочем, это будет актуально только для тех перевозчиков, которые смогут обеспечить соблюдение температурного режима при транспортировке», – говорит Н. Шувалова.
К росту объемов авиаперевозок может также привести увеличение активности торговли на онлайн-платформах, но коснется это, скорее, только грузопотоков курьерских служб или крупных игроков этого рынка, имеющих собственный парк самолетов.
Очевидно, что давать точные прогнозы в нынешней ситуации неопределенности сложно. Но все участники рынка сходятся во мнении, что в случае изменения ситуации в лучшую сторону грузовые перевозки будут, безусловно, расти. К примеру, данные компании Smartavia за январь говорят о росте объема грузовых перевозок и почты на 8% по сравнению с цифрами, заложенными в бюджет авиакомпании на первый месяц 2021 года.
[~DETAIL_TEXT] => Переобуться в полете
В начале пандемии на авиационном рынке была полная неопределенность: никто не понимал, как долго продлится запрет на полеты пассажирских рейсов. В то же время из-за возросшего спроса на перевозку средств индивидуальной защиты (СИЗов), которые закупались в огромных количествах и отправлялись целыми грузовыми чартерами, возник значительный дефицит емкостей.
Весь этот ажиотаж, ограничения полетов и неопределенность с перспективами открытия границ спровоцировали небывалый рост тарифов на импортный авиафрахт, особенно из стран Юго-Восточной Азии. На некоторых направлениях тарифы на перевозку были в 3–5 раз выше, чем в самый пиковый сезон предыдущих лет. При этом отправить груз в ближайшие 5–7 дней было невозможно – все места были проданы.
В этот период заработали грузовые авиакомпании, которые смогли быстро переоборудовать пассажирские суда под перевозку грузов и согласовать полеты.
В итоге, в отличие от резкого сокращения пассажирооборота российских авиакомпаний (на 52,5%, до 153,5 млрд пасс.-км), грузооборот, по данным Росавиации, сократился в 2020 году всего на 3,7% (до 7,3 млрд т-км), доля коммерческой загрузки – на 8,3%. При этом объем перевезенных грузов и почты вырос на 2,3%.
Грузовые авиаперевозки на протяжении всего года стимулировались ростом производства, размещением заказов на электронную торговлю и выпуском новых вакцин от COVID-19, говорит ведущий менеджер по авиаперевозкам ГК «Аривист» Анна Ремизова.
«Значительное увеличение пропускной способности специализированных грузовых судов и коэффициентов использования в 2020 году не смогло устранить нехватку воздушных перевозок, хотя в последние 8 месяцев года она постепенно улучшалась», – отмечает А. Ремизова.
Несмотря на переход на грузовую работу, номенклатура у большинства авиакомпаний не изменилась. В 2020 году воздушный транспорт активно использовался в большей степени для перевозок отдельных товарных групп. Среди них – СИЗы, медицинская техника и лекарства. Однако не стоит забывать, что данный рост спроса – это временное явление.
Импортеры дорогостоящих товаров сохранили прежние объемы доставок авиатранспортом. «Высокие тарифы на фрахт и рост валютного курса не повлияли на количество перевозок грузов данного сегмента», – добавляет руководитель отдела авиаперевозок логистической компании «Даксер» Наталия Шувалова.
Грузовые ограничения
Как и в течение всего года, ситуация с грузооборотом у главных российских авиакомпаний по итогам 2020-го выглядит полярной. Так, если у перевозчика «Авиастар-ТУ» грузооборот за январь – декабрь вырос на 85,1%, а у авиакомпании «Сибирь» – на 64%, то у крупнейшего грузового перевозчика в России, «ЭйрБриджКарго», напротив, снизился на 11,9%.
Наибольшее падение среди пятерки крупнейших компаний – у «Аэрофлота» (на 21%). При этом, по данным авиакомпании, грузооборот вырос на внутренних линиях, в отличие от международных направлений.
«На операционные результаты 2020 года повлияла динамика спроса и значительные ограничения на полеты, связанные с распространением коронавирусной инфекции в мире. В III и IV кварталах внутреннее авиасообщение показало значительное восстановление объемных показателей, а в международном сегменте были возобновлены полеты по ряду линий, включая пункты Турции, ОАЭ, Мальдив, Египта, Белоруссии, Казахстана, Киргизии и ряда других стран, однако в целом международное авиасообщение оставалось существенно ограниченным. В IV квартале влияние пандемии на авиакомпании дополнило сезонное снижение спроса», – комментируют в пресс-службе «Аэрофлота».
Грузооборот «дочки» «Аэрофлота», авиакомпании «Россия», снизился на 7,4%. С нового года она приступила к эксплуатации Superjet 100. Согласно новой стратегии, «Россия» станет ведущим эксплуатантом самолетов отечественного производства. К концу года в парке авиакомпании будет 66 Superjet 100. При этом иностранные воздушные суда по-прежнему продолжат выполнять полеты на регулярных и туристических рейсах.
«Номенклатура перевозимых грузов изменилась только в части грузовых чартерных рейсов: осуществлялась перевозка так называемых COVID-грузов – средств индивидуальной защиты, медицинского оборудования и т. д. Также на типы перевозимых грузов повлияло стремительное развитие онлайн-торговли: коронавирус стимулировал рост спроса на логистику под e-commerce», – отмечает представитель компании.
При этом лоукостер «Победа» на фоне тяжелейшего в истории мировой авиации кризиса сумел добиться положительного финансового результата, заработав 1,4 млрд руб. чистой прибыли. Эти результаты для авиации стали возможными даже с учетом полной приостановки производственной деятельности в апреле – мае 2020 года и неполучения финансовой поддержки.
«ИрАэро» по итогам прошлого года снизила грузооборот на 36,9%. Объясняя такую динамику, в компании сообщили, что еще в 2019-м в ее парке были воздушные суда Boeing 777. Они эксплуатировались на маршрутах большой протяженности – из европейской части России на Дальний Восток и в Китай. Кроме пассажирских перевозок, эти самолеты также выполняли и грузовые. «Именно они (за счет преодоленных километров) вносили свою лепту в грузооборот. В конце 2019-го они были переданы лизингодателю, именно поэтому в следующем, 2020 году, мы имеем ощутимый спад грузооборота», – комментирует официальный представитель авиакомпании «ИрАэро» Николай Бессонов. При этом номенклатура грузов не изменилась: это по-прежнему грузы и почта в труднодоступные и удаленные населенные пункты Сибири и Дальнего Востока.
Значительный рост грузооборота в прошлом году демонстрировали такие авиаперевозчики, как «Атран», «Волга-Днепр», «Абакан Эйр», «Северный ветер» и «Роял флайт». При этом стоит отметить, что на фоне общего снижения грузооборота в прошлом году вырос объем перевезенных грузов и почты в целом по гражданской авиации – на 2,3% (с 1,147 до 1,174 млн т). Объемы, в частности, выросли у «Сибири», «Авиастар-ТУ», «Уральских авиалиний», АК «Волга-Днепр» и «Северный ветер» и т. д.
Снизились отправки у AirBridgeCargo (ABC). Представители авиакомпании сообщают, что в конце года был введен в коммерческую эксплуатацию Boeing 777F. Он будет выполнять рейсы на транссибирском маршруте, что позволит ABC предоставлять оптимальные варианты по доставке грузов для заказчиков, отмечают в компании.
Электронный разворот
Как уже было отмечено, именно развитие электронной коммерции стало одной из тенденций прошлого года. На протяжении последних лет этот сектор успешно развивался, однако именно в 2020-м отмечается небывалый рост онлайн-покупок на фоне развития пандемии, появления дополнительного спроса на товары для работы из дома, развития онлайн-решений ритейлеров и улучшения пользовательского опыта. Помимо того, личная безопасность становится приоритетом – и покупатели предпочитают отказываться от посещения обычных магазинов в пользу онлайн-шопинга.
Грузовые перевозчики группы «Волга-Днепр» – авиакомпании AirBridgeCargo и «Атран» – сумели за 9 месяцев прошлого года в 3 раза нарастить объемы перевезенных грузов для электронной коммерции.
«Пандемия послужила толчком для еще более стремительного развития сектора электронной коммерции, и всем стейкхолдерам пришлось оперативно адаптироваться к быстроменяющейся ситуации. Совместно с другими перевозчиками группы мы предложили нашим заказчикам новый продукт в виде долгосрочных чартерных программ, которые гарантируют наличие емкостей и высокое качество предоставляемых услуг в такое непростое время», – говорит генеральный директор ABC Николай Глушнев.
Развитие электронной коммерции в авиаотрасли затронуло такие направления, как развитие IT-хаба, улучшение инструмента онлайн-бронирования для облегчения процесса бронирования грузов в условиях работы из дома с моментальным подтверждением, обновление онлайн-сервисов по расписанию и отслеживанию статуса груза и доработка автоматической рассылки обновлений при изменении расписания в соответствии с пожеланиями заказчиков.
Московские посадки и взлеты
По оценкам международного аэропорта Внуково, общее снижение объемов перевозок грузов в МАУ в прошлом году оценивается на уровне 15%. Тем не менее представители всех московских аэропортов надеются на стабилизацию грузопотоков и ожидают роста объемов в 2021-м. К примеру, в международном аэропорту Внуково прогнозируют рост на уровне 7%. Это единственный аэропорт в МАУ, показавший положительный результат объемов перевозок груза и почты (+4,1%), что связано с ростом перевозок почты (+34%), груза на грузовых рейсах (+26%) на фоне снижения перевозок груза на пассажирских рейсах (-27,6%).
«Перевозка товаров электронной коммерции и почты позволила обеспечивать интенсивную работу грузового терминала аэропорта Внуково и иных предприятий аэропорта, участвующих в обслуживании авиакомпаний, выполняющих грузовые рейсы и рейсы cargo-only. Также начиная с лета постепенно восстанавливаются перевозки грузов и почты на пассажирских рейсах», – комментирует представитель Внуково.
Добавим, что, по данным Росавиации, объем перевезенных грузов в аэропорту Внуково по итогам 2020 года снизился (-6,4%), а объем почты вырос (+34,5%).
Грузопоток московского аэропорта Домодедово в прошлом году сократился на 29% по отношению к 2019-му. Стоит отметить, что в 2020 году на 23,8% вырос уровень перевозок товаров на рейсах грузовых компаний. Частично это обусловлено увеличением спроса на транспортировку медицинских грузов. «В I полугодии нынешнего года ожидается умеренное восстановление рынка карго-перевозок авиатранспортом. Прогнозируется, что рост может составить до 10,7%», – говорит представитель Домодедово.
В то же время аэропорт Шереметьево укрепил лидирующие позиции крупнейшего грузового авиахаба России и увеличил долю на рынке грузовых перевозок МАУ с 68 до 70%. Общий объем обработанных в аэропорту грузов составил свыше 299,1 тыс. т, почты – 28,3 тыс. т. «В течение 2019 года основной объем грузов в аэропорту Шереметьево перевозился регулярными рейсами пассажирских авиакомпаний, доля же грузовых авиакомпаний составляла порядка 30%. В свою очередь, с началом пандемии за II–IV кварталы 2020 года более 70% общего грузооборота аэропорта составили рейсы грузовых авиакомпаний и cargo-only. Эффективное взаимодействие с грузовыми авиакомпаниями и привлечение новых перевозчиков, осуществляющих грузовые чартерные рейсы, позволили аэропорту Шереметьево компенсировать снижение объема грузопотока МВЛ, вызванное сокращением числа международных пассажирских рейсов», – объясняет представитель аэропорта.
Общий объем грузовых перевозок через Шереметьево за прошлый год снизился на 13,7%. При этом снижение грузооборота произошло за счет сокращения объема международных грузоперевозок (-13,4% к показателям предыдущего года), в то время как объем грузов ВВЛ вырос по сравнению с итогами 2019-го (+2,6%). В первую очередь это обусловлено увеличением объема доставляемых в Россию грузов медицинского назначения. Так, в течение прошлого года основным грузовым оператором аэропорта Шереметьево «Москва Карго» было обработано порядка 20 тыс. т медицинских грузов МВЛ, что почти на 70% больше, чем за 2019-й.
С ноября прошлого года грузовой терминал «Москва Карго» на регулярной основе обеспечивал обслуживание и отправку грузов с первой российской вакциной от коронавируса «Спутник V» как по России, так и за рубеж – в Венгрию, Сербию, Египет, Аргентину. Основными внешними направлениями аэропорта Шереметьево, на которые в 2020 году пришлось свыше 50% всего грузопотока, являются Китай, Германия, США и Нидерланды. На внутренних направлениях основной грузопоток традиционно приходится на Дальний Восток (Владивосток, Хабаровск, Магадан, Петропавловск-Камчатский и Южно-Сахалинск), а также на Красноярск.
Светлые прогнозы
В конце прошлого года Международная ассоциация воздушного транспорта прогнозировала, что объем грузовых авиаперевозок вернется к докризисному уровню в начале этого года – в отличие от пассажирского сегмента, который не сможет полностью восстановиться в течение последующих 3 лет. В декабре самолеты были на 71% заполнены грузом.
В этом году крупные авиакомпании продолжат перевод пассажирских судов в грузовые. «Мы ожидаем, что объем воздушных грузов, который сейчас на пике, продлится до конца I квартала, что, как правило, представляет собой период затишья в воздушных перевозках после тяжелого сезона розничных отпусков во многих частях мира. Ожидается, что после этого темпы роста останутся относительно высокими, хотя оживление может снизиться, если новая волна COVID-19 замедлит экономическую активность или доверие потребителей», – говорит А. Ремизова.
По ее оценке, банкротства авиакомпаний в этом году неизбежны и вся отрасль (не только авиаперевозчики) нуждается в финансовой поддержке – и гораздо большей, чем уже оказывается правительствами стран.
Вакцины от COVID-19 обещают долгожданное восстановление, но пройдут месяцы, прежде чем эффект вакцинации начнет отражаться на спросе на авиаперевозки. В долгосрочной перспективе наиболее реалистичным выглядит сценарий восстановления европейского рынка к 2024–2025 гг.
Для того чтобы удержаться на рынке, ряд авиакомпаний продолжают открывать новые направления. Некоторые аэропорты в условиях пандемии переключаются на внутрироссийские маршруты, как, например, международный аэропорт Владивосток. Но большая часть перевозчиков надеется на господдержку. Представитель аэропорта Храброво (Калининград) в качестве мер поддержки авиаотрасли видит стимуляцию авиакомпаний к выполнению чартерных грузовых перевозок и усовершенствование таможенного законодательства. Ранее генеральный директор аэропорта Александр Корытный отмечал, что они с оптимизмом смотрят в будущее, планируя открытие новых направлений и увеличение количества рейсов по традиционным маршрутам. В 2021 году надеются на возобновление международного авиасообщения и на продолжающуюся господдержку. Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта попросила правительство РФ выделить авиакомпаниям еще 53 млрд руб. в качестве субсидий на компенсацию расходов с декабря 2020 года по июнь 2021-го. Ранее на поддержу авиакомпаний уже было выделено 23,4 млрд руб. «В I полугодии 2021 года экономическое положение перевозчиков продолжит ухудшаться из-за снижения потребительского спроса, низкой платежеспособности населения, ограничений на международное сообщение и волатильности рубля», – говорится в письме в адрес руководителя департамента гражданской авиации Минтранса Светланы Петровой.
Ранее стало известно, что правительство РФ планирует выделить 5 млрд руб. на субсидирование авиаперелетов для жителей Дальнего Востока. Кроме того, министр транспорта РФ Виталий Савельев заявил о возможности создания в России новых компаний-лоукостеров.
На этом фоне эксперты говорят о том, что в связи с падением пассажиропотока и обострившейся конкуренцией роста цен на авиабилеты для пассажиров пока не будет. В этом году авиакомпании постараются компенсировать свои убытки и рост будет только на тех направлениях, где есть высокий спрос.
Сейчас же ситуация с емкостями и тарифами стабилизировалась, на многих направлениях уже появилось пассажирское или чартерное авиасообщение под грузовые перевозки. «В текущей ситуации давать долгосрочные прогнозы сложно, однако я думаю, что небольшой рост объема грузоперевозок возможен, прежде всего из-за растущего спроса на доставку вакцин от COVID-19. Впрочем, это будет актуально только для тех перевозчиков, которые смогут обеспечить соблюдение температурного режима при транспортировке», – говорит Н. Шувалова.
К росту объемов авиаперевозок может также привести увеличение активности торговли на онлайн-платформах, но коснется это, скорее, только грузопотоков курьерских служб или крупных игроков этого рынка, имеющих собственный парк самолетов.
Очевидно, что давать точные прогнозы в нынешней ситуации неопределенности сложно. Но все участники рынка сходятся во мнении, что в случае изменения ситуации в лучшую сторону грузовые перевозки будут, безусловно, расти. К примеру, данные компании Smartavia за январь говорят о росте объема грузовых перевозок и почты на 8% по сравнению с цифрами, заложенными в бюджет авиакомпании на первый месяц 2021 года.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Прошедший год стал одним из самых тяжелых в истории российской авиаотрасли: приостановка регулярного международного сообщения из-за пандемии привела к снижению спроса, прибыли, сокращению парка и персонала авиакомпаний, банкротствам. Эксперты прогнозируют долгое восстановление. В то же время именно в период локдауна начали развиваться чартерные перевозки, а также стало обсуждаться создание новых компаний-лоукостеров и хабов.
[~PREVIEW_TEXT] => Прошедший год стал одним из самых тяжелых в истории российской авиаотрасли: приостановка регулярного международного сообщения из-за пандемии привела к снижению спроса, прибыли, сокращению парка и персонала авиакомпаний, банкротствам. Эксперты прогнозируют долгое восстановление. В то же время именно в период локдауна начали развиваться чартерные перевозки, а также стало обсуждаться создание новых компаний-лоукостеров и хабов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1994098
[TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 19:11:18
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 592
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1993094
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/a57
[FILE_NAME] => Depositphotos_254083530_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_254083530_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => a16f8d800700aebe1726c2a2135fc190
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/a57/Depositphotos_254083530_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a57/Depositphotos_254083530_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/a57/Depositphotos_254083530_xl_2015.jpg
[ALT] => Вылететь из пандемии
[TITLE] => Вылететь из пандемии
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1994098
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vyletet-iz-pandemii
[~CODE] => vyletet-iz-pandemii
[EXTERNAL_ID] => 388001
[~EXTERNAL_ID] => 388001
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388001:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388001:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 387978
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388001:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 387978
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388001:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388001:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388001:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388001:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вылететь из пандемии
[SECTION_META_KEYWORDS] => вылететь из пандемии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Прошедший год стал одним из самых тяжелых в истории российской авиаотрасли: приостановка регулярного международного сообщения из-за пандемии привела к снижению спроса, прибыли, сокращению парка и персонала авиакомпаний, банкротствам. Эксперты прогнозируют долгое восстановление. В то же время именно в период локдауна начали развиваться чартерные перевозки, а также стало обсуждаться создание новых компаний-лоукостеров и хабов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Вылететь из пандемии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вылететь из пандемии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Прошедший год стал одним из самых тяжелых в истории российской авиаотрасли: приостановка регулярного международного сообщения из-за пандемии привела к снижению спроса, прибыли, сокращению парка и персонала авиакомпаний, банкротствам. Эксперты прогнозируют долгое восстановление. В то же время именно в период локдауна начали развиваться чартерные перевозки, а также стало обсуждаться создание новых компаний-лоукостеров и хабов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вылететь из пандемии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вылететь из пандемии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вылететь из пандемии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вылететь из пандемии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вылететь из пандемии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вылететь из пандемии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вылететь из пандемии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вылететь из пандемии
)
)
Array
(
[ID] => 388002
[~ID] => 388002
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
[NAME] => Есть ли будущее у проекта «Меридиан»?
[~NAME] => Есть ли будущее у проекта «Меридиан»?
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 18:16:21
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 18:16:21
[ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 18:16:21
[~ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 18:16:21
[TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 19:12:11
[~TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 19:12:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/est-li-budushchee-u-proekta-meridian-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/est-li-budushchee-u-proekta-meridian-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Стоит ли овчинка выделки?
Модернизация транспортной инфраструктуры – эффективный способ стимулирования экономики. Новые качественные дороги – это импульс для развития территорий, перспективы для смежных отраслей – строительной, логистической, сельскохозяйственной, ритейла, промышленности.
«В период пандемии государство приложило дополнительные усилия для улучшения дорожной сети: ускорены национальные проекты «Безопасные и качественные автомобильные дороги» и «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры». Бюджетное исполнение КПМИ за прошлый год составило 99,4%, что на 11% выше показателей 2019-го. В КПМИ входят проекты магистралей Москва – Казань и «Меридиан», финансируемые с привлечением внебюджетных средств», – рассказал генеральный директор УК «Платная дорога» Вадим Коваленко.
Четырехполосная трасса «Меридиан» протяженностью 2023 км пройдет на 350–400 км южнее основного хода магистрали Европа – Западный Китай (ЕЗК). Она пересечет Оренбургскую, Самарскую, Саратовскую, Тамбовскую, Липецкую, Орловскую, Брянскую и Смоленскую области и станет частью одноименной дороги от Шанхая до Гамбурга протяженностью 8445 км. Трасса должна соответствовать характеристикам высшей технической категории. Трафик «Меридиана», рассчитанный в финансовой модели проекта, составит 6 тыс. автомобилей в сутки в обе стороны с учетом легковушек и фур, из них 600 автомобилей – это транзитные, едущие из Китая в Западную Европу. Проект предусматривает проезд составных автопоездов длиной до 50 м, в том числе беспилотных.
Предварительная стоимость строительства трассы – 594 млрд руб., а срок окупаемости – 12 лет. Изначально финансовая модель «Меридиана» не предполагала привлечения бюджетных средств, но в январе 2020 года вице-премьер Марат Хуснуллин заявил, что проект может получить частичное госфинансирование.
«Сложно сказать об экономической целесообразности новой трассы, не имея перед глазами расчетов и обоснований, но ее строительство должно положительно сказаться на работе транспортных компаний. Российский участок магистрали оттянет на себя часть потока и разгрузит существующие дороги, где ситуация оставляет желать лучшего. Это приведет к сокращению отклонений в сроках доставки у грузоперевозчиков в направлении Самары, Тольятти, Саратова, Оренбурга и других городов», – считает директор по транспортной логистике ООО «Байкал-Сервис ТК» Виталий Скуратов.
Транспортники полагают, что «Меридиан» привлечет грузоперевозчиков из Казахстана, Беларуси, Китая и Евросоюза из-за экономии времени в сравнении с имеющимися автострадами, железной дорогой и морским транспортом. Но противники проекта указывают на то, что трасса пройдет по второстепенным для России экономическим центрам, в отличие от магистрали Европа – Западный Китай, затрагивающей Ленинградскую и Московскую области. Кроме того, с сокращением сроков доставки вырастет и цена на перевозку: трассу выберут те, кому необходима скорость.
Не забывают критики и о международных отношениях: после Беларуси «Меридиан» упирается в Прибалтику, Польшу и Украину. Эксперты опасаются, что по политическим причинам эти страны будут блокировать грузопотоки.
Финансовый вопрос
«Проект «Меридиан» изначально не предполагал капитального гранта от государства, в этом была его главная привлекательность, но инициаторы поднимали вопрос гарантий со стороны государства в части обеспеченности трафика. Сейчас в правительстве обсуждается доля госучастия, оцениваются возможные модели и условия, так как проектировщики пришли к выводу, что заявленный прогнозный трафик не сможет окупить затрат», – рассказала вице-президент Центра стратегических разработок Татьяна Горовая.
Финансовая модель проекта, помимо прямого дохода от платного проезда, учитывала развитие придорожного бизнеса. По оценкам многих экспертов, прогнозный трафик был завышен. Доля транзитного трафика в структуре потока машин по направлению Запад – Восток не превысит 10–15% с учетом совершенствующихся возможностей перевозки транзитных грузов по железной дороге и развития авиаперевозок. С другой стороны, наблюдаются проблемы с транзитными морскими перевозками в части существенного роста стоимости и нехватки контейнеров. Специалисты ожидают, что ситуация с морем покажет положительную динамику, но стоимость не будет прежней. Так, часть морских грузов переключится на автодорогу – и проект скоростной трассы «Меридиан» весьма кстати.
«Но это большой риск – делать ставки только на транзитные перевозки в условиях конкуренции между странами, когда зарубежные коллеги развивают свои транспортные коридоры в обход России. Вклад в рост автомобильных грузопотоков может внести введение в практику беспилотников и перевозки грузов караванами таких автомобилей. Но даже при самых оптимистичных предпосылках по скорости и тарифу транзитный грузопоток не будет существенным, чтобы окупить затраты, которые достаточно низкие по сравнению с проектами-аналогами», – отмечает Т. Горовая.
Государственно-частное партнерство в данном случае считает выгодным В. Коваленко. Популярность внутреннего автомобильного туризма растет, и большинство грузов внутри страны перемещаются автомобильным транспортом, поэтому, несмотря на увеличение финансирования дорожных строек в рамках нацпроектов, в стране остро ощущается нехватка качественных трасс в обход населенных пунктов.
«Государству не под силу в короткие сроки в одиночку решить проблему лишь за счет бюджета, требуются большие затраты не только на строительство, но и на дальнейшее содержание сотен и тысяч километров новых автодорог и инженерных сооружений. Появление проектов трасс Москва – Казань и «Меридиан», создаваемых с участием инвесторов, просто необходимо», – говорит В. Коваленко.
Региональные настроения
«Меридиан» проложат через восемь российских регионов. Наибольший участок пройдет по Саратовской области – 620 км пути и мост через Волгу ценой в треть Крымского моста. При этом трассировка проекта такова, что «Меридиан» обходит города с населением более 50 тыс. человек и не приближается к региональным центрам. Трасса не объединяет агломерации – основные точки генерации спроса на перевозки внутри страны, маршрут ориентирован именно на транзит.
Представители Саратовской области отмечают, что трасса, соединяющая Европу и Азию, даст импульс для финансового роста региона, повысит его инвестиционную привлекательность.
Стартовой точкой для строительства выбрана Тамбовская область, где пройдет 158 км трассы. Работы планируется вести в двух направлениях – в сторону Москвы и в сторону Казахстана. Подготовка участков под строительство «Меридиана» шла в регионе на протяжении 3 лет.
Коррупционный скандал в Липецкой области, на долю которой приходится 196 км трассы «Меридиан», усложнил работу над проектом. Двое госслужащих, используя свое служебное положение, создали преступную схему по незаконному обогащению за счет средств инвестора – ЗАО «Русская холдинговая компания». Прецедент запустил проверки выкупа земли в пользу проекта и в других регионах.
«Строительство магистрали Европа – Западный Китай и частной трассы «Меридиан» направлено на повышение транспортно-логистического потенциала страны и развитие международного коридора, но они проходят по территории разных регионов и нацелены на разные транзитные группы. Автобаны, построенные и эксплуатируемые в том числе и за счет частных инвестиций, – несомненное благо как для регионов, по которым они пройдут, так и для страны в целом», – считает В. Коваленко.
Синергия дорог
Строить магистраль «Меридиан» планируется параллельно трассе Европа – Западный Китай. Дорога начнется от той же точки на границе с Казахстаном, но пойдет южнее, минуя населенные пункты. Так маршруты ЕЗК и «Меридиана» дополнят друг друга. Первый объединит крупные агломерации, давая импульс для развития Москвы, Санкт-Петербурга, Казани. Второй обойдет центры, но даст возможность для освоения региональных территорий. Две важные транспортные артерии не должны конкурировать по трафику.
«Для скоростных перевозок внутри страны принят к реализации проект Европа – Западный Китай, 90% трафика которого обеспечивается межрегиональным сообщением. Поэтому проект «Меридиан» не будет конкурировать с ЕЗК в части транзита, а станет его дополнением, драйвером развития скоростных дорог в России, в случае если все-таки будет принято решение о его полной реализации», – отмечает
Т. Горовая.
По причине отсутствия качественных автомобильных трасс российский транзитный потенциал не раскрыт. Поэтому эксперты отмечают «Меридиан» как крайне необходимый проект. При благоприятном сценарии запуск магистрали произойдет в 2024-м. Она возьмет на себя часть грузов, которые доставляются по Суэцкому каналу, авиацией и по Транссибирской железнодорожной магистрали. Подобная модель транспортной инфраструктуры не только обеспечит качественный и скоростной грузопоток во время рыночных всплесков, но и привлечет новые грузы.
[~DETAIL_TEXT] => Стоит ли овчинка выделки?
Модернизация транспортной инфраструктуры – эффективный способ стимулирования экономики. Новые качественные дороги – это импульс для развития территорий, перспективы для смежных отраслей – строительной, логистической, сельскохозяйственной, ритейла, промышленности.
«В период пандемии государство приложило дополнительные усилия для улучшения дорожной сети: ускорены национальные проекты «Безопасные и качественные автомобильные дороги» и «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры». Бюджетное исполнение КПМИ за прошлый год составило 99,4%, что на 11% выше показателей 2019-го. В КПМИ входят проекты магистралей Москва – Казань и «Меридиан», финансируемые с привлечением внебюджетных средств», – рассказал генеральный директор УК «Платная дорога» Вадим Коваленко.
Четырехполосная трасса «Меридиан» протяженностью 2023 км пройдет на 350–400 км южнее основного хода магистрали Европа – Западный Китай (ЕЗК). Она пересечет Оренбургскую, Самарскую, Саратовскую, Тамбовскую, Липецкую, Орловскую, Брянскую и Смоленскую области и станет частью одноименной дороги от Шанхая до Гамбурга протяженностью 8445 км. Трасса должна соответствовать характеристикам высшей технической категории. Трафик «Меридиана», рассчитанный в финансовой модели проекта, составит 6 тыс. автомобилей в сутки в обе стороны с учетом легковушек и фур, из них 600 автомобилей – это транзитные, едущие из Китая в Западную Европу. Проект предусматривает проезд составных автопоездов длиной до 50 м, в том числе беспилотных.
Предварительная стоимость строительства трассы – 594 млрд руб., а срок окупаемости – 12 лет. Изначально финансовая модель «Меридиана» не предполагала привлечения бюджетных средств, но в январе 2020 года вице-премьер Марат Хуснуллин заявил, что проект может получить частичное госфинансирование.
«Сложно сказать об экономической целесообразности новой трассы, не имея перед глазами расчетов и обоснований, но ее строительство должно положительно сказаться на работе транспортных компаний. Российский участок магистрали оттянет на себя часть потока и разгрузит существующие дороги, где ситуация оставляет желать лучшего. Это приведет к сокращению отклонений в сроках доставки у грузоперевозчиков в направлении Самары, Тольятти, Саратова, Оренбурга и других городов», – считает директор по транспортной логистике ООО «Байкал-Сервис ТК» Виталий Скуратов.
Транспортники полагают, что «Меридиан» привлечет грузоперевозчиков из Казахстана, Беларуси, Китая и Евросоюза из-за экономии времени в сравнении с имеющимися автострадами, железной дорогой и морским транспортом. Но противники проекта указывают на то, что трасса пройдет по второстепенным для России экономическим центрам, в отличие от магистрали Европа – Западный Китай, затрагивающей Ленинградскую и Московскую области. Кроме того, с сокращением сроков доставки вырастет и цена на перевозку: трассу выберут те, кому необходима скорость.
Не забывают критики и о международных отношениях: после Беларуси «Меридиан» упирается в Прибалтику, Польшу и Украину. Эксперты опасаются, что по политическим причинам эти страны будут блокировать грузопотоки.
Финансовый вопрос
«Проект «Меридиан» изначально не предполагал капитального гранта от государства, в этом была его главная привлекательность, но инициаторы поднимали вопрос гарантий со стороны государства в части обеспеченности трафика. Сейчас в правительстве обсуждается доля госучастия, оцениваются возможные модели и условия, так как проектировщики пришли к выводу, что заявленный прогнозный трафик не сможет окупить затрат», – рассказала вице-президент Центра стратегических разработок Татьяна Горовая.
Финансовая модель проекта, помимо прямого дохода от платного проезда, учитывала развитие придорожного бизнеса. По оценкам многих экспертов, прогнозный трафик был завышен. Доля транзитного трафика в структуре потока машин по направлению Запад – Восток не превысит 10–15% с учетом совершенствующихся возможностей перевозки транзитных грузов по железной дороге и развития авиаперевозок. С другой стороны, наблюдаются проблемы с транзитными морскими перевозками в части существенного роста стоимости и нехватки контейнеров. Специалисты ожидают, что ситуация с морем покажет положительную динамику, но стоимость не будет прежней. Так, часть морских грузов переключится на автодорогу – и проект скоростной трассы «Меридиан» весьма кстати.
«Но это большой риск – делать ставки только на транзитные перевозки в условиях конкуренции между странами, когда зарубежные коллеги развивают свои транспортные коридоры в обход России. Вклад в рост автомобильных грузопотоков может внести введение в практику беспилотников и перевозки грузов караванами таких автомобилей. Но даже при самых оптимистичных предпосылках по скорости и тарифу транзитный грузопоток не будет существенным, чтобы окупить затраты, которые достаточно низкие по сравнению с проектами-аналогами», – отмечает Т. Горовая.
Государственно-частное партнерство в данном случае считает выгодным В. Коваленко. Популярность внутреннего автомобильного туризма растет, и большинство грузов внутри страны перемещаются автомобильным транспортом, поэтому, несмотря на увеличение финансирования дорожных строек в рамках нацпроектов, в стране остро ощущается нехватка качественных трасс в обход населенных пунктов.
«Государству не под силу в короткие сроки в одиночку решить проблему лишь за счет бюджета, требуются большие затраты не только на строительство, но и на дальнейшее содержание сотен и тысяч километров новых автодорог и инженерных сооружений. Появление проектов трасс Москва – Казань и «Меридиан», создаваемых с участием инвесторов, просто необходимо», – говорит В. Коваленко.
Региональные настроения
«Меридиан» проложат через восемь российских регионов. Наибольший участок пройдет по Саратовской области – 620 км пути и мост через Волгу ценой в треть Крымского моста. При этом трассировка проекта такова, что «Меридиан» обходит города с населением более 50 тыс. человек и не приближается к региональным центрам. Трасса не объединяет агломерации – основные точки генерации спроса на перевозки внутри страны, маршрут ориентирован именно на транзит.
Представители Саратовской области отмечают, что трасса, соединяющая Европу и Азию, даст импульс для финансового роста региона, повысит его инвестиционную привлекательность.
Стартовой точкой для строительства выбрана Тамбовская область, где пройдет 158 км трассы. Работы планируется вести в двух направлениях – в сторону Москвы и в сторону Казахстана. Подготовка участков под строительство «Меридиана» шла в регионе на протяжении 3 лет.
Коррупционный скандал в Липецкой области, на долю которой приходится 196 км трассы «Меридиан», усложнил работу над проектом. Двое госслужащих, используя свое служебное положение, создали преступную схему по незаконному обогащению за счет средств инвестора – ЗАО «Русская холдинговая компания». Прецедент запустил проверки выкупа земли в пользу проекта и в других регионах.
«Строительство магистрали Европа – Западный Китай и частной трассы «Меридиан» направлено на повышение транспортно-логистического потенциала страны и развитие международного коридора, но они проходят по территории разных регионов и нацелены на разные транзитные группы. Автобаны, построенные и эксплуатируемые в том числе и за счет частных инвестиций, – несомненное благо как для регионов, по которым они пройдут, так и для страны в целом», – считает В. Коваленко.
Синергия дорог
Строить магистраль «Меридиан» планируется параллельно трассе Европа – Западный Китай. Дорога начнется от той же точки на границе с Казахстаном, но пойдет южнее, минуя населенные пункты. Так маршруты ЕЗК и «Меридиана» дополнят друг друга. Первый объединит крупные агломерации, давая импульс для развития Москвы, Санкт-Петербурга, Казани. Второй обойдет центры, но даст возможность для освоения региональных территорий. Две важные транспортные артерии не должны конкурировать по трафику.
«Для скоростных перевозок внутри страны принят к реализации проект Европа – Западный Китай, 90% трафика которого обеспечивается межрегиональным сообщением. Поэтому проект «Меридиан» не будет конкурировать с ЕЗК в части транзита, а станет его дополнением, драйвером развития скоростных дорог в России, в случае если все-таки будет принято решение о его полной реализации», – отмечает
Т. Горовая.
По причине отсутствия качественных автомобильных трасс российский транзитный потенциал не раскрыт. Поэтому эксперты отмечают «Меридиан» как крайне необходимый проект. При благоприятном сценарии запуск магистрали произойдет в 2024-м. Она возьмет на себя часть грузов, которые доставляются по Суэцкому каналу, авиацией и по Транссибирской железнодорожной магистрали. Подобная модель транспортной инфраструктуры не только обеспечит качественный и скоростной грузопоток во время рыночных всплесков, но и привлечет новые грузы.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Строительство первой в России частной трассы «Меридиан», которая соединит Европу и Китай автомобильным маршрутом, должно начаться в 2021 году. Инициаторы отмечают, что магистраль будет востребована среди грузоперевозчиков, ее ввод подстегнет российский экспорт сельскохозяйственной продукции в Беларусь, страны Евросоюза, Китай и Казахстан. Проект заручился федеральной поддержкой. Правда, эксперты считают, что отсутствие капитального гранта от государства как раз и было его основным преимуществом.
[~PREVIEW_TEXT] => Строительство первой в России частной трассы «Меридиан», которая соединит Европу и Китай автомобильным маршрутом, должно начаться в 2021 году. Инициаторы отмечают, что магистраль будет востребована среди грузоперевозчиков, ее ввод подстегнет российский экспорт сельскохозяйственной продукции в Беларусь, страны Евросоюза, Китай и Казахстан. Проект заручился федеральной поддержкой. Правда, эксперты считают, что отсутствие капитального гранта от государства как раз и было его основным преимуществом.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => est-li-budushchee-u-proekta-meridian-
[~CODE] => est-li-budushchee-u-proekta-meridian-
[EXTERNAL_ID] => 388002
[~EXTERNAL_ID] => 388002
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Мария Салеева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388002:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Мария Салеева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388002:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 387978
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388002:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 387978
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388002:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388002:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388002:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388002:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Есть ли будущее у проекта «Меридиан»?
[SECTION_META_KEYWORDS] => есть ли будущее у проекта «меридиан»?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Строительство первой в России частной трассы «Меридиан», которая соединит Европу и Китай автомобильным маршрутом, должно начаться в 2021 году. Инициаторы отмечают, что магистраль будет востребована среди грузоперевозчиков, ее ввод подстегнет российский экспорт сельскохозяйственной продукции в Беларусь, страны Евросоюза, Китай и Казахстан. Проект заручился федеральной поддержкой. Правда, эксперты считают, что отсутствие капитального гранта от государства как раз и было его основным преимуществом.
[ELEMENT_META_TITLE] => Есть ли будущее у проекта «Меридиан»?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => есть ли будущее у проекта «меридиан»?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Строительство первой в России частной трассы «Меридиан», которая соединит Европу и Китай автомобильным маршрутом, должно начаться в 2021 году. Инициаторы отмечают, что магистраль будет востребована среди грузоперевозчиков, ее ввод подстегнет российский экспорт сельскохозяйственной продукции в Беларусь, страны Евросоюза, Китай и Казахстан. Проект заручился федеральной поддержкой. Правда, эксперты считают, что отсутствие капитального гранта от государства как раз и было его основным преимуществом.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Есть ли будущее у проекта «Меридиан»?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть ли будущее у проекта «Меридиан»?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Есть ли будущее у проекта «Меридиан»?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть ли будущее у проекта «Меридиан»?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Есть ли будущее у проекта «Меридиан»?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть ли будущее у проекта «Меридиан»?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Есть ли будущее у проекта «Меридиан»?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть ли будущее у проекта «Меридиан»?
)
)
Array
(
[ID] => 388002
[~ID] => 388002
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
[NAME] => Есть ли будущее у проекта «Меридиан»?
[~NAME] => Есть ли будущее у проекта «Меридиан»?
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 18:16:21
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 18:16:21
[ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 18:16:21
[~ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 18:16:21
[TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 19:12:11
[~TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 19:12:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/est-li-budushchee-u-proekta-meridian-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/est-li-budushchee-u-proekta-meridian-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Стоит ли овчинка выделки?
Модернизация транспортной инфраструктуры – эффективный способ стимулирования экономики. Новые качественные дороги – это импульс для развития территорий, перспективы для смежных отраслей – строительной, логистической, сельскохозяйственной, ритейла, промышленности.
«В период пандемии государство приложило дополнительные усилия для улучшения дорожной сети: ускорены национальные проекты «Безопасные и качественные автомобильные дороги» и «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры». Бюджетное исполнение КПМИ за прошлый год составило 99,4%, что на 11% выше показателей 2019-го. В КПМИ входят проекты магистралей Москва – Казань и «Меридиан», финансируемые с привлечением внебюджетных средств», – рассказал генеральный директор УК «Платная дорога» Вадим Коваленко.
Четырехполосная трасса «Меридиан» протяженностью 2023 км пройдет на 350–400 км южнее основного хода магистрали Европа – Западный Китай (ЕЗК). Она пересечет Оренбургскую, Самарскую, Саратовскую, Тамбовскую, Липецкую, Орловскую, Брянскую и Смоленскую области и станет частью одноименной дороги от Шанхая до Гамбурга протяженностью 8445 км. Трасса должна соответствовать характеристикам высшей технической категории. Трафик «Меридиана», рассчитанный в финансовой модели проекта, составит 6 тыс. автомобилей в сутки в обе стороны с учетом легковушек и фур, из них 600 автомобилей – это транзитные, едущие из Китая в Западную Европу. Проект предусматривает проезд составных автопоездов длиной до 50 м, в том числе беспилотных.
Предварительная стоимость строительства трассы – 594 млрд руб., а срок окупаемости – 12 лет. Изначально финансовая модель «Меридиана» не предполагала привлечения бюджетных средств, но в январе 2020 года вице-премьер Марат Хуснуллин заявил, что проект может получить частичное госфинансирование.
«Сложно сказать об экономической целесообразности новой трассы, не имея перед глазами расчетов и обоснований, но ее строительство должно положительно сказаться на работе транспортных компаний. Российский участок магистрали оттянет на себя часть потока и разгрузит существующие дороги, где ситуация оставляет желать лучшего. Это приведет к сокращению отклонений в сроках доставки у грузоперевозчиков в направлении Самары, Тольятти, Саратова, Оренбурга и других городов», – считает директор по транспортной логистике ООО «Байкал-Сервис ТК» Виталий Скуратов.
Транспортники полагают, что «Меридиан» привлечет грузоперевозчиков из Казахстана, Беларуси, Китая и Евросоюза из-за экономии времени в сравнении с имеющимися автострадами, железной дорогой и морским транспортом. Но противники проекта указывают на то, что трасса пройдет по второстепенным для России экономическим центрам, в отличие от магистрали Европа – Западный Китай, затрагивающей Ленинградскую и Московскую области. Кроме того, с сокращением сроков доставки вырастет и цена на перевозку: трассу выберут те, кому необходима скорость.
Не забывают критики и о международных отношениях: после Беларуси «Меридиан» упирается в Прибалтику, Польшу и Украину. Эксперты опасаются, что по политическим причинам эти страны будут блокировать грузопотоки.
Финансовый вопрос
«Проект «Меридиан» изначально не предполагал капитального гранта от государства, в этом была его главная привлекательность, но инициаторы поднимали вопрос гарантий со стороны государства в части обеспеченности трафика. Сейчас в правительстве обсуждается доля госучастия, оцениваются возможные модели и условия, так как проектировщики пришли к выводу, что заявленный прогнозный трафик не сможет окупить затрат», – рассказала вице-президент Центра стратегических разработок Татьяна Горовая.
Финансовая модель проекта, помимо прямого дохода от платного проезда, учитывала развитие придорожного бизнеса. По оценкам многих экспертов, прогнозный трафик был завышен. Доля транзитного трафика в структуре потока машин по направлению Запад – Восток не превысит 10–15% с учетом совершенствующихся возможностей перевозки транзитных грузов по железной дороге и развития авиаперевозок. С другой стороны, наблюдаются проблемы с транзитными морскими перевозками в части существенного роста стоимости и нехватки контейнеров. Специалисты ожидают, что ситуация с морем покажет положительную динамику, но стоимость не будет прежней. Так, часть морских грузов переключится на автодорогу – и проект скоростной трассы «Меридиан» весьма кстати.
«Но это большой риск – делать ставки только на транзитные перевозки в условиях конкуренции между странами, когда зарубежные коллеги развивают свои транспортные коридоры в обход России. Вклад в рост автомобильных грузопотоков может внести введение в практику беспилотников и перевозки грузов караванами таких автомобилей. Но даже при самых оптимистичных предпосылках по скорости и тарифу транзитный грузопоток не будет существенным, чтобы окупить затраты, которые достаточно низкие по сравнению с проектами-аналогами», – отмечает Т. Горовая.
Государственно-частное партнерство в данном случае считает выгодным В. Коваленко. Популярность внутреннего автомобильного туризма растет, и большинство грузов внутри страны перемещаются автомобильным транспортом, поэтому, несмотря на увеличение финансирования дорожных строек в рамках нацпроектов, в стране остро ощущается нехватка качественных трасс в обход населенных пунктов.
«Государству не под силу в короткие сроки в одиночку решить проблему лишь за счет бюджета, требуются большие затраты не только на строительство, но и на дальнейшее содержание сотен и тысяч километров новых автодорог и инженерных сооружений. Появление проектов трасс Москва – Казань и «Меридиан», создаваемых с участием инвесторов, просто необходимо», – говорит В. Коваленко.
Региональные настроения
«Меридиан» проложат через восемь российских регионов. Наибольший участок пройдет по Саратовской области – 620 км пути и мост через Волгу ценой в треть Крымского моста. При этом трассировка проекта такова, что «Меридиан» обходит города с населением более 50 тыс. человек и не приближается к региональным центрам. Трасса не объединяет агломерации – основные точки генерации спроса на перевозки внутри страны, маршрут ориентирован именно на транзит.
Представители Саратовской области отмечают, что трасса, соединяющая Европу и Азию, даст импульс для финансового роста региона, повысит его инвестиционную привлекательность.
Стартовой точкой для строительства выбрана Тамбовская область, где пройдет 158 км трассы. Работы планируется вести в двух направлениях – в сторону Москвы и в сторону Казахстана. Подготовка участков под строительство «Меридиана» шла в регионе на протяжении 3 лет.
Коррупционный скандал в Липецкой области, на долю которой приходится 196 км трассы «Меридиан», усложнил работу над проектом. Двое госслужащих, используя свое служебное положение, создали преступную схему по незаконному обогащению за счет средств инвестора – ЗАО «Русская холдинговая компания». Прецедент запустил проверки выкупа земли в пользу проекта и в других регионах.
«Строительство магистрали Европа – Западный Китай и частной трассы «Меридиан» направлено на повышение транспортно-логистического потенциала страны и развитие международного коридора, но они проходят по территории разных регионов и нацелены на разные транзитные группы. Автобаны, построенные и эксплуатируемые в том числе и за счет частных инвестиций, – несомненное благо как для регионов, по которым они пройдут, так и для страны в целом», – считает В. Коваленко.
Синергия дорог
Строить магистраль «Меридиан» планируется параллельно трассе Европа – Западный Китай. Дорога начнется от той же точки на границе с Казахстаном, но пойдет южнее, минуя населенные пункты. Так маршруты ЕЗК и «Меридиана» дополнят друг друга. Первый объединит крупные агломерации, давая импульс для развития Москвы, Санкт-Петербурга, Казани. Второй обойдет центры, но даст возможность для освоения региональных территорий. Две важные транспортные артерии не должны конкурировать по трафику.
«Для скоростных перевозок внутри страны принят к реализации проект Европа – Западный Китай, 90% трафика которого обеспечивается межрегиональным сообщением. Поэтому проект «Меридиан» не будет конкурировать с ЕЗК в части транзита, а станет его дополнением, драйвером развития скоростных дорог в России, в случае если все-таки будет принято решение о его полной реализации», – отмечает
Т. Горовая.
По причине отсутствия качественных автомобильных трасс российский транзитный потенциал не раскрыт. Поэтому эксперты отмечают «Меридиан» как крайне необходимый проект. При благоприятном сценарии запуск магистрали произойдет в 2024-м. Она возьмет на себя часть грузов, которые доставляются по Суэцкому каналу, авиацией и по Транссибирской железнодорожной магистрали. Подобная модель транспортной инфраструктуры не только обеспечит качественный и скоростной грузопоток во время рыночных всплесков, но и привлечет новые грузы.
[~DETAIL_TEXT] => Стоит ли овчинка выделки?
Модернизация транспортной инфраструктуры – эффективный способ стимулирования экономики. Новые качественные дороги – это импульс для развития территорий, перспективы для смежных отраслей – строительной, логистической, сельскохозяйственной, ритейла, промышленности.
«В период пандемии государство приложило дополнительные усилия для улучшения дорожной сети: ускорены национальные проекты «Безопасные и качественные автомобильные дороги» и «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры». Бюджетное исполнение КПМИ за прошлый год составило 99,4%, что на 11% выше показателей 2019-го. В КПМИ входят проекты магистралей Москва – Казань и «Меридиан», финансируемые с привлечением внебюджетных средств», – рассказал генеральный директор УК «Платная дорога» Вадим Коваленко.
Четырехполосная трасса «Меридиан» протяженностью 2023 км пройдет на 350–400 км южнее основного хода магистрали Европа – Западный Китай (ЕЗК). Она пересечет Оренбургскую, Самарскую, Саратовскую, Тамбовскую, Липецкую, Орловскую, Брянскую и Смоленскую области и станет частью одноименной дороги от Шанхая до Гамбурга протяженностью 8445 км. Трасса должна соответствовать характеристикам высшей технической категории. Трафик «Меридиана», рассчитанный в финансовой модели проекта, составит 6 тыс. автомобилей в сутки в обе стороны с учетом легковушек и фур, из них 600 автомобилей – это транзитные, едущие из Китая в Западную Европу. Проект предусматривает проезд составных автопоездов длиной до 50 м, в том числе беспилотных.
Предварительная стоимость строительства трассы – 594 млрд руб., а срок окупаемости – 12 лет. Изначально финансовая модель «Меридиана» не предполагала привлечения бюджетных средств, но в январе 2020 года вице-премьер Марат Хуснуллин заявил, что проект может получить частичное госфинансирование.
«Сложно сказать об экономической целесообразности новой трассы, не имея перед глазами расчетов и обоснований, но ее строительство должно положительно сказаться на работе транспортных компаний. Российский участок магистрали оттянет на себя часть потока и разгрузит существующие дороги, где ситуация оставляет желать лучшего. Это приведет к сокращению отклонений в сроках доставки у грузоперевозчиков в направлении Самары, Тольятти, Саратова, Оренбурга и других городов», – считает директор по транспортной логистике ООО «Байкал-Сервис ТК» Виталий Скуратов.
Транспортники полагают, что «Меридиан» привлечет грузоперевозчиков из Казахстана, Беларуси, Китая и Евросоюза из-за экономии времени в сравнении с имеющимися автострадами, железной дорогой и морским транспортом. Но противники проекта указывают на то, что трасса пройдет по второстепенным для России экономическим центрам, в отличие от магистрали Европа – Западный Китай, затрагивающей Ленинградскую и Московскую области. Кроме того, с сокращением сроков доставки вырастет и цена на перевозку: трассу выберут те, кому необходима скорость.
Не забывают критики и о международных отношениях: после Беларуси «Меридиан» упирается в Прибалтику, Польшу и Украину. Эксперты опасаются, что по политическим причинам эти страны будут блокировать грузопотоки.
Финансовый вопрос
«Проект «Меридиан» изначально не предполагал капитального гранта от государства, в этом была его главная привлекательность, но инициаторы поднимали вопрос гарантий со стороны государства в части обеспеченности трафика. Сейчас в правительстве обсуждается доля госучастия, оцениваются возможные модели и условия, так как проектировщики пришли к выводу, что заявленный прогнозный трафик не сможет окупить затрат», – рассказала вице-президент Центра стратегических разработок Татьяна Горовая.
Финансовая модель проекта, помимо прямого дохода от платного проезда, учитывала развитие придорожного бизнеса. По оценкам многих экспертов, прогнозный трафик был завышен. Доля транзитного трафика в структуре потока машин по направлению Запад – Восток не превысит 10–15% с учетом совершенствующихся возможностей перевозки транзитных грузов по железной дороге и развития авиаперевозок. С другой стороны, наблюдаются проблемы с транзитными морскими перевозками в части существенного роста стоимости и нехватки контейнеров. Специалисты ожидают, что ситуация с морем покажет положительную динамику, но стоимость не будет прежней. Так, часть морских грузов переключится на автодорогу – и проект скоростной трассы «Меридиан» весьма кстати.
«Но это большой риск – делать ставки только на транзитные перевозки в условиях конкуренции между странами, когда зарубежные коллеги развивают свои транспортные коридоры в обход России. Вклад в рост автомобильных грузопотоков может внести введение в практику беспилотников и перевозки грузов караванами таких автомобилей. Но даже при самых оптимистичных предпосылках по скорости и тарифу транзитный грузопоток не будет существенным, чтобы окупить затраты, которые достаточно низкие по сравнению с проектами-аналогами», – отмечает Т. Горовая.
Государственно-частное партнерство в данном случае считает выгодным В. Коваленко. Популярность внутреннего автомобильного туризма растет, и большинство грузов внутри страны перемещаются автомобильным транспортом, поэтому, несмотря на увеличение финансирования дорожных строек в рамках нацпроектов, в стране остро ощущается нехватка качественных трасс в обход населенных пунктов.
«Государству не под силу в короткие сроки в одиночку решить проблему лишь за счет бюджета, требуются большие затраты не только на строительство, но и на дальнейшее содержание сотен и тысяч километров новых автодорог и инженерных сооружений. Появление проектов трасс Москва – Казань и «Меридиан», создаваемых с участием инвесторов, просто необходимо», – говорит В. Коваленко.
Региональные настроения
«Меридиан» проложат через восемь российских регионов. Наибольший участок пройдет по Саратовской области – 620 км пути и мост через Волгу ценой в треть Крымского моста. При этом трассировка проекта такова, что «Меридиан» обходит города с населением более 50 тыс. человек и не приближается к региональным центрам. Трасса не объединяет агломерации – основные точки генерации спроса на перевозки внутри страны, маршрут ориентирован именно на транзит.
Представители Саратовской области отмечают, что трасса, соединяющая Европу и Азию, даст импульс для финансового роста региона, повысит его инвестиционную привлекательность.
Стартовой точкой для строительства выбрана Тамбовская область, где пройдет 158 км трассы. Работы планируется вести в двух направлениях – в сторону Москвы и в сторону Казахстана. Подготовка участков под строительство «Меридиана» шла в регионе на протяжении 3 лет.
Коррупционный скандал в Липецкой области, на долю которой приходится 196 км трассы «Меридиан», усложнил работу над проектом. Двое госслужащих, используя свое служебное положение, создали преступную схему по незаконному обогащению за счет средств инвестора – ЗАО «Русская холдинговая компания». Прецедент запустил проверки выкупа земли в пользу проекта и в других регионах.
«Строительство магистрали Европа – Западный Китай и частной трассы «Меридиан» направлено на повышение транспортно-логистического потенциала страны и развитие международного коридора, но они проходят по территории разных регионов и нацелены на разные транзитные группы. Автобаны, построенные и эксплуатируемые в том числе и за счет частных инвестиций, – несомненное благо как для регионов, по которым они пройдут, так и для страны в целом», – считает В. Коваленко.
Синергия дорог
Строить магистраль «Меридиан» планируется параллельно трассе Европа – Западный Китай. Дорога начнется от той же точки на границе с Казахстаном, но пойдет южнее, минуя населенные пункты. Так маршруты ЕЗК и «Меридиана» дополнят друг друга. Первый объединит крупные агломерации, давая импульс для развития Москвы, Санкт-Петербурга, Казани. Второй обойдет центры, но даст возможность для освоения региональных территорий. Две важные транспортные артерии не должны конкурировать по трафику.
«Для скоростных перевозок внутри страны принят к реализации проект Европа – Западный Китай, 90% трафика которого обеспечивается межрегиональным сообщением. Поэтому проект «Меридиан» не будет конкурировать с ЕЗК в части транзита, а станет его дополнением, драйвером развития скоростных дорог в России, в случае если все-таки будет принято решение о его полной реализации», – отмечает
Т. Горовая.
По причине отсутствия качественных автомобильных трасс российский транзитный потенциал не раскрыт. Поэтому эксперты отмечают «Меридиан» как крайне необходимый проект. При благоприятном сценарии запуск магистрали произойдет в 2024-м. Она возьмет на себя часть грузов, которые доставляются по Суэцкому каналу, авиацией и по Транссибирской железнодорожной магистрали. Подобная модель транспортной инфраструктуры не только обеспечит качественный и скоростной грузопоток во время рыночных всплесков, но и привлечет новые грузы.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Строительство первой в России частной трассы «Меридиан», которая соединит Европу и Китай автомобильным маршрутом, должно начаться в 2021 году. Инициаторы отмечают, что магистраль будет востребована среди грузоперевозчиков, ее ввод подстегнет российский экспорт сельскохозяйственной продукции в Беларусь, страны Евросоюза, Китай и Казахстан. Проект заручился федеральной поддержкой. Правда, эксперты считают, что отсутствие капитального гранта от государства как раз и было его основным преимуществом.
[~PREVIEW_TEXT] => Строительство первой в России частной трассы «Меридиан», которая соединит Европу и Китай автомобильным маршрутом, должно начаться в 2021 году. Инициаторы отмечают, что магистраль будет востребована среди грузоперевозчиков, ее ввод подстегнет российский экспорт сельскохозяйственной продукции в Беларусь, страны Евросоюза, Китай и Казахстан. Проект заручился федеральной поддержкой. Правда, эксперты считают, что отсутствие капитального гранта от государства как раз и было его основным преимуществом.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => est-li-budushchee-u-proekta-meridian-
[~CODE] => est-li-budushchee-u-proekta-meridian-
[EXTERNAL_ID] => 388002
[~EXTERNAL_ID] => 388002
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Мария Салеева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388002:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Мария Салеева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388002:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 387978
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388002:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 387978
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388002:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388002:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388002:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388002:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Есть ли будущее у проекта «Меридиан»?
[SECTION_META_KEYWORDS] => есть ли будущее у проекта «меридиан»?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Строительство первой в России частной трассы «Меридиан», которая соединит Европу и Китай автомобильным маршрутом, должно начаться в 2021 году. Инициаторы отмечают, что магистраль будет востребована среди грузоперевозчиков, ее ввод подстегнет российский экспорт сельскохозяйственной продукции в Беларусь, страны Евросоюза, Китай и Казахстан. Проект заручился федеральной поддержкой. Правда, эксперты считают, что отсутствие капитального гранта от государства как раз и было его основным преимуществом.
[ELEMENT_META_TITLE] => Есть ли будущее у проекта «Меридиан»?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => есть ли будущее у проекта «меридиан»?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Строительство первой в России частной трассы «Меридиан», которая соединит Европу и Китай автомобильным маршрутом, должно начаться в 2021 году. Инициаторы отмечают, что магистраль будет востребована среди грузоперевозчиков, ее ввод подстегнет российский экспорт сельскохозяйственной продукции в Беларусь, страны Евросоюза, Китай и Казахстан. Проект заручился федеральной поддержкой. Правда, эксперты считают, что отсутствие капитального гранта от государства как раз и было его основным преимуществом.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Есть ли будущее у проекта «Меридиан»?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть ли будущее у проекта «Меридиан»?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Есть ли будущее у проекта «Меридиан»?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть ли будущее у проекта «Меридиан»?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Есть ли будущее у проекта «Меридиан»?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть ли будущее у проекта «Меридиан»?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Есть ли будущее у проекта «Меридиан»?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть ли будущее у проекта «Меридиан»?
)
)
Array
(
[ID] => 388003
[~ID] => 388003
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
[NAME] => Цифровая задачка на движение
[~NAME] => Цифровая задачка на движение
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 18:23:16
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 18:23:16
[ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 18:23:16
[~ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 18:23:16
[TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 19:13:12
[~TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 19:13:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/tsifrovaya-zadachka-na-dvizhenie/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/tsifrovaya-zadachka-na-dvizhenie/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Времени для остановки нет
28 октября 2019-го совет директоров РЖД утвердил cтратегию цифровой трансформации компании до 2025 года, определяющую концептуальные основы и принципы трансформации холдинга в условиях цифровой экономики. Документ задает приоритетные направления цифровизации, включая вопросы импортозамещения в области IТ, а также перечисляет необходимые для таких изменений ресурсы и технологии. По заверению руководства компании, ни один из проектов, входящих в стратегию цифровой трансформации ОАО «РЖД», не был остановлен в 2020-м.
«С одной стороны, пандемия стала для нас испытанием: дважды за год мы сделали беспрецедентные шаги по переводу наших коллег на удаленный режим работы, а это более чем 100 тыс. сотрудников. С другой стороны, мы увидели возросший интерес к цифре со стороны наших клиентов, в том числе новых», – отмечает заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Евгений Чаркин.
Пандемия стала спусковым механизмом глобальных процессов. Как отмечает заместитель генерального директора по коммерческой деятельности АО «Компания ТрансТелеКом» Алексей Ноздрин, в 2020 году был реализован проект по созданию интегрированных постов автоматизированного приема и диагностики подвижного состава на пяти сортировочных станциях сети РЖД. Этот проект уже сейчас позволяет в режиме реального времени диагностировать около 50 видов коммерческих и технических неисправностей вагонов в автоматическом режиме. «В настоящее время на сети РЖД развернуто бесчисленное количество средств диагностики поездов и вагонов, в том числе на ходу. С одной стороны, они эффективны. С другой – некоторые решения пока внедряются фрагментарно. Поэтому существует запрос на создание одного полигона, на котором все они были бы собраны воедино и были бы реализованы сквозные бизнес-процессы управления данным полигоном», – говорит он.
В то же время в целом в 2020 году произошло замедление темпов цифрового взаимодействия российского перевозчика с иностранными партнерами, говорит главный конструктор ООО «ИнтэлЛекс» Николай Бузурнюк. Вместе с тем цифровые технологии – это одно из немногих направлений в деятельности компаний, которое в ближайшее время не претерпит сокращений. «Скорость трансформации, по оценкам аналитиков, будет возрастать, как и размер инвестиций», – дал свою оценку исполнительный партнер Gartner Максим Григорьев.
Сейчас ОАО «РЖД» работает над созданием и запуском на рынок собственной CRM-системы, главный элемент которой – это единый электронный каталог услуг компании.
По сообщению заместителя генерального директора ОАО «РЖД» – начальника Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) Алексея Шило, сегодня работа по этому продукту уже вышла на этап опытной эксплуатации. Создание единого каталога услуг предусмотрено концепцией клиентоориентированности холдинга в области грузовых перевозок. По его словам, планируемая к запуску система также станет полезным инструментом для ОАО «РЖД», позволяющим видеть поступающие от клиентов запросы, отслеживать динамику изменения спроса и подстраивать процессы под запросы клиентов на основе этой аналитики.
По словам заместителя главного инженера ЦФТО ОАО «РЖД» Юрия Суродина, оцифрован весь комплекс перевозочных документов. Но проблемой остается отсутствие возможности быстрого согласования товаросопроводительных документов, а также игнорирование китайскими железными дорогами общих планов и темпов по цифровизации.
Вовлеченность в прозрачность
Во-первых, важным аспектом информационного взаимодействия ОАО «РЖД» является прозрачность, доступность и достоверность информации.
В этой части необходимо отметить развитие сервисов информационных услуг – открытие и фактически бесплатное предоставление участникам перевозочного процесса информации, касающейся движения вагонов и грузов, характеристик подвижного состава, а также появление различного рода сопровождающих информационных услуг.
Другим немаловажным аспектом является вовлеченность клиентов – грузоотправителей и грузополучателей – в информационные технологии, связанные с перевозками. Надо отметить, что 80% грузоотправителей ОАО «РЖД» взаимодействуют с компанией в электронном виде. И только 20% грузополучателей. Последние менее вовлечены во взаимодействие с перевозчиком, так как оно сведено к минимуму по сравнению с грузоотправителем.
Тем не менее грузополучателей необходимо вовлекать в электронный документооборот для полноты цифровых технологий и непрерывного железнодорожного цикла, связанного с погрузкой, выгрузкой и движением. Именно сектор грузополучателей станет важным элементом расширения цифрового взаимодействия в 2021 году, отмечают участники рынка.
Если говорить о взаимоотношениях с клиентами, то дополнительным каналом стал личный кабинет клиента ОАО «РЖД», размещенный на сайте РЖД. Он позволяет взаимодействовать с железной дорогой в еще более простом формате, чем в ЭТРАН. Это также увеличивает долю клиентов, взаимодействующих с железной дорогой в цифровом виде, говорит Н. Бузурнюк.
IT-сервисы и большие данные, которые есть у ОАО «РЖД», являются основой расчета экономики и справедливого ценообразования для различного рода клиентов компании. Речь идет не только о грузовладельцах, но и о владельцах инфраструктуры, операторах подвижного состава и терминалов, организаторах и владельцах таких технологий, как перевозка по расписанию контейнерных поездов, перевозка грузовым экспрессом и т. д.
Во-вторых, обсуждается разработка интеллектуальной системы управления перевозочным процессом – составной части глобальной киберфизической транспортной системы. ИСУ ПП должна обеспечивать автоматизированный поиск и принятие к реализации максимально эффективных сценариев управления перевозками, выгодных всем участникам рынка железнодорожных грузовых перевозок и государству в целом, с целью обеспечения потребных объемов перевозок с определенным уровнем качества, эффективного использования инфраструктуры и подвижного состава, повышения надежности и эффективности транспортного процесса во взаимодействии с другими видами транспорта, отмечает заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД», профессор Александр Осьминин.
Огромные массивы данных об операциях перевозочного процесса предопределяют необходимость декомпозиции процесса, подчеркивает эксперт. Поэтому необходимо стремиться не к единой интегрированной среде, а к комплексу интеллектуальных рабочих мест, взаимосвязанность которых позволит разрабатывать технологические документы, определяющие работу железнодорожного транспорта.
А. Осьминин также останавливается на динамической модели загрузки инфраструктуры ОАО «РЖД», которая была создана и внедрена в промышленную эксплуатацию в этом году. «В нашем понимании эта модель может являться основой создания интеллектуального рабочего места, на котором будет определяться и формироваться план перевозок грузов, причем в тесной взаимосвязи с клиентами с учетом загрузки инфраструктуры», – комментирует эксперт.
В этом отношении уже реализованы: механизм согласования заявок ГУ-12 на основе моделирования движения с учетом нормативных сроков доставки и отставленных от движения поездов; повторное рассмотрение заявок при изменении клиентом графика подач; максимально возможное исключение человеческого фактора при согласовании заявок по предоставленным ЦФТО правилам.
В-третьих, в нынешнем году АО «ВНИИЖТ» планирует представить новую перспективную технологию ускоренных грузовых перевозок груза по железным дорогам. Ее основные принципы следующие. Во-первых, повышение уровня маршрутизации перевозок. «Мы предполагаем, что есть поезда постоянной составности, которые заранее известны грузоотправителям. Погрузочно-выгрузочные операции осуществляются без отцепки вагонов и без изменения схемы формирования поезда. Во-вторых, схема формирования поезда подбирается, исходя из номенклатуры грузов и грузопотока.
И в-третьих, следование поездов осуществляется по твердым ниткам графика. В основном это должны быть контейнерные перевозки», – говорит заместитель генерального директора – директор научного центра «Цифровые модели перевозок и технологии энергосбережения» АО «ВНИИЖТ» Михаил Мехедов.
Технология челночных грузовых перевозок является перспективным решением, которое выполняет задачу создания новой технологии доставки грузов с высокой скоростью. В ней есть начальные и конечные терминалы – пограничные переходы, портовые терминалы. Далее по маршруту следования каждого поезда есть так называемые опорные станции. Они имеют приемо-отправочный путь и боковую погрузочно-выгрузочную площадку. Также есть технология отвода контактной сети.
«За время стоянки поезда контейнер с назначением на данную станцию снимается, сразу ставится на автомобиль, а если еще есть контейнер, то он ставится на его место и далее следует по маршруту. На сортировочный терминал прибывают одновременно несколько контейнерных поездов, производится сортировка именно контейнеров, а не вагонов – и дальше поезда следуют уже по своему маршруту», – поясняет М. Мехедов.
Кроме того, как пилотный проект рассматривается технология «Холодный экспресс». Она предполагает перевозку скоропортящихся грузов в рефрижераторном контейнерном поезде, который следует по твердым ниткам маршрута с остановками на опорных и технических станциях. Поезд формируется из фитинговых платформ, загруженных рефрижераторными и дизель-генераторными контейнерами. 40-футовый дизель-генераторный контейнер можно перегружать с широкой колеи на узкую и обратно. Тем самым снимается технологический барьер, что позволяет отправлять большие объемы грузов в экспортно-импортном направлении.
Говоря о предпосылках внедрения электронного документооборота, М. Мехедов отмечает, что в последние годы внешняя торговля России с Китаем имеет положительную динамику и на конец прошлого года объем товарооборота между странами составил 16,2% от общего итога внешней торговли РФ со всеми странами мира. Вместе с тем, как уже отмечалось, наблюдается отсутствие оптимальной информационной среды взаимодействия России с Китаем, что значительно усложняет развитие внешнеэкономических отношений между странами.
Электронная возможность
Электронная торговая площадка «Грузовые перевозки», разработанная компанией в рамках программы «Цифровая железная дорога», была запущена в 2017 году. По данным на конец прошлого года, к ЭТП ГП уже подключены более 80 компаний. Клиентская база превышает 5,4 тыс. пользователей. И в течение всего прошлого года отмечался рост интереса к сервисам цифровой платформы со стороны потенциальных клиентов-грузоотправителей.
Весной у клиентов ОАО «РЖД» появилась возможность заказа перевозки транзитных грузов и лесоматериалов, а также выбора поставщика конкретной услуги уже на этапе оформления заявки, до оплаты. В начале осени из Китая в Европу впервые был отправлен контейнерный поезд с использованием цифровых технологий ЭТП ГП. В частности, поезд, включающий в себя 41 сорокафутовый контейнер с товарами народного потребления, проследовал из города Сиань на терминал Будапешт БИЛК (BILK). А в декабре на ЭТП ГП была запущена возможность заказа перевозки импорта в контейнерном поезде в режиме онлайн. Площадка дополнена цифровым сервисом «Перевозка импорта».
«Продукты ЭТП продолжат свое развитие и в 2021 году. Появляются цифровые сервисы и возможности осуществления цифровых договорных отношений в международном взаимодействии. Речь идет о возможности управления порожними вагонами на территории РФ – такой сервис получили собственники всех стран, которые используют колею 1520 мм. Особой популярностью он пользуется именно у владельцев вагонов из Казахстана, там достаточно много операторов», – отмечает Н. Бузурнюк.
Важным моментом является также осуществление договорных отношений в части оплаты транзитных перевозок, таможенного декларирования, перевозки санкционных грузов. Такие сервисы ЭТП либо уже продает, либо будет продавать в ближайшее время.
При этом необходимо отметить, что в 2020 году наблюдался отрицательный тренд по ставкам за предоставление вагонов. Как следствие, изменилась модель взаимодействия операторов с рынком.
На этом фоне некоторые участники рынка указывают на ряд проблем, которые не учитываются заранее при создании сервисов. Так, к примеру, заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин подверг критике работу площадки ЭТП ГП, называя ее посредником между грузоотправителем и оператором. «Мы получаем обезличивание вагонного парка, снижение конкуренции, зависимость от организаций, аффилированных с перевозчиком», – говорит он. По его мнению, на железнодорожном транспорте никакие подобные сервисы, направленные на продажу услуг операторов через посредника, работать не будут.
Цифра не панацея
Участники рынка отмечают, что при цифровизации крайне важно создание эффективных связей по взаимодействию участников перевозочного процесса – и с РЖД, и друг с другом, и между ремонтными организациями (не только в части обмена документами, но и в части согласования всех своих действий, в том числе на промежуточных этапах).
Необходимо улучшить технологию взаимодействия между оператором и перевозчиком. Задача РЖД – ускорить взаимодействие между ними и грузоотправителями, между ними и операторами.
«На 2021 год запланировано формирование предложений клиентам по альтернативным маршрутам с взиманием платы за фактически пройденное расстояние с выдачей коммерческого предложения грузоотправителю, а также реализация интеграции с ДИЛС для учета планов подвода в порты и состояния в порту», – сообщил А. Осьминин. В этой связи необходимо сближать перевозчика с отправителями, операторами, а для этого нужно широко развивать сервисы личного кабинета. Это, в частности, становится возможным на основе динамической модели загрузки инфраструктуры.
Сейчас ОАО «РЖД» тестирует систему оплаты услуг камер хранения на вокзалах через QR-код. Ранее такие платежи осуществлялись только с использованием терминалов самообслуживания. Новый способ приема платежей позволяет минимизировать очереди, а также провести операцию бесконтактным способом, что особенно актуально в условиях сложившейся эпидемической обстановки, говорят в ОАО «РЖД».
В ближайшее время участникам перевозки предстоит решать вопросы улучшения взаимодействия с иностранными перевозчиками. По мнению руководства Минтранса, ключевое место в стратегии цифровой трансформации транспортного комплекса должна иметь защищенная цифровая платформа, основанная на предоставлении данных в реестровом виде, с недискриминационным доступом для всех участников транспортно-логистической деятельности. ОАО «РЖД» обладает большим потенциалом, чтобы возглавить процесс цифровых отраслевых преобразований в стране в целом, но на первый план, как отмечают участники перевозочного процесса, должно выйти тесное взаимодействие и сотрудничество всех заинтересованных сторон, включая таможенные органы, страховые компании и органы власти.
Точка зрения
Наталья Журавлева,
д. э. н., профессор, заведующий кафедрой «Экономика транспорта» ПГУПС Императора Александра I
– Компетентные мнения участников дискуссии в большей части сводятся к тому, что все разрабатываемые и внедряемые цифровые проекты будут экономически эффективны при их масштабировании и системном внедрении по всей сети железных дорог. Только как решать эти задачи без подготовленных и адаптированных к новым условиям специалистов? Кто будет управлять роботами, интеллектуальными системами на линейных предприятиях, станциях, депо? Кем будет формироваться глобальная киберфизическая транспортная система отрасли?
Сложно представить, что МГУ, Физтех и еще несколько исследовательских университетов обеспечат потребность железных дорог в нужных специалистах. Решить системную проблему цифровизации в холдинге могут инженеры, умеющие сочетать как цифровые, так и профессиональные транспортные компетенции. Именно этим занимаются железнодорожные вузы. Создание на их базах Digital Universities – это для РЖД и других отраслевых компаний коммерческий проект с высокой эффективностью.
Цифровой запуск и продвижение – процесс рукотворный, зависящий прежде всего от знаний, идей и навыков человека. Отрасль должна заказывать и помогать подготовке выпускника, способного осуществить все создаваемое в ней.
[~DETAIL_TEXT] => Времени для остановки нет
28 октября 2019-го совет директоров РЖД утвердил cтратегию цифровой трансформации компании до 2025 года, определяющую концептуальные основы и принципы трансформации холдинга в условиях цифровой экономики. Документ задает приоритетные направления цифровизации, включая вопросы импортозамещения в области IТ, а также перечисляет необходимые для таких изменений ресурсы и технологии. По заверению руководства компании, ни один из проектов, входящих в стратегию цифровой трансформации ОАО «РЖД», не был остановлен в 2020-м.
«С одной стороны, пандемия стала для нас испытанием: дважды за год мы сделали беспрецедентные шаги по переводу наших коллег на удаленный режим работы, а это более чем 100 тыс. сотрудников. С другой стороны, мы увидели возросший интерес к цифре со стороны наших клиентов, в том числе новых», – отмечает заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Евгений Чаркин.
Пандемия стала спусковым механизмом глобальных процессов. Как отмечает заместитель генерального директора по коммерческой деятельности АО «Компания ТрансТелеКом» Алексей Ноздрин, в 2020 году был реализован проект по созданию интегрированных постов автоматизированного приема и диагностики подвижного состава на пяти сортировочных станциях сети РЖД. Этот проект уже сейчас позволяет в режиме реального времени диагностировать около 50 видов коммерческих и технических неисправностей вагонов в автоматическом режиме. «В настоящее время на сети РЖД развернуто бесчисленное количество средств диагностики поездов и вагонов, в том числе на ходу. С одной стороны, они эффективны. С другой – некоторые решения пока внедряются фрагментарно. Поэтому существует запрос на создание одного полигона, на котором все они были бы собраны воедино и были бы реализованы сквозные бизнес-процессы управления данным полигоном», – говорит он.
В то же время в целом в 2020 году произошло замедление темпов цифрового взаимодействия российского перевозчика с иностранными партнерами, говорит главный конструктор ООО «ИнтэлЛекс» Николай Бузурнюк. Вместе с тем цифровые технологии – это одно из немногих направлений в деятельности компаний, которое в ближайшее время не претерпит сокращений. «Скорость трансформации, по оценкам аналитиков, будет возрастать, как и размер инвестиций», – дал свою оценку исполнительный партнер Gartner Максим Григорьев.
Сейчас ОАО «РЖД» работает над созданием и запуском на рынок собственной CRM-системы, главный элемент которой – это единый электронный каталог услуг компании.
По сообщению заместителя генерального директора ОАО «РЖД» – начальника Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) Алексея Шило, сегодня работа по этому продукту уже вышла на этап опытной эксплуатации. Создание единого каталога услуг предусмотрено концепцией клиентоориентированности холдинга в области грузовых перевозок. По его словам, планируемая к запуску система также станет полезным инструментом для ОАО «РЖД», позволяющим видеть поступающие от клиентов запросы, отслеживать динамику изменения спроса и подстраивать процессы под запросы клиентов на основе этой аналитики.
По словам заместителя главного инженера ЦФТО ОАО «РЖД» Юрия Суродина, оцифрован весь комплекс перевозочных документов. Но проблемой остается отсутствие возможности быстрого согласования товаросопроводительных документов, а также игнорирование китайскими железными дорогами общих планов и темпов по цифровизации.
Вовлеченность в прозрачность
Во-первых, важным аспектом информационного взаимодействия ОАО «РЖД» является прозрачность, доступность и достоверность информации.
В этой части необходимо отметить развитие сервисов информационных услуг – открытие и фактически бесплатное предоставление участникам перевозочного процесса информации, касающейся движения вагонов и грузов, характеристик подвижного состава, а также появление различного рода сопровождающих информационных услуг.
Другим немаловажным аспектом является вовлеченность клиентов – грузоотправителей и грузополучателей – в информационные технологии, связанные с перевозками. Надо отметить, что 80% грузоотправителей ОАО «РЖД» взаимодействуют с компанией в электронном виде. И только 20% грузополучателей. Последние менее вовлечены во взаимодействие с перевозчиком, так как оно сведено к минимуму по сравнению с грузоотправителем.
Тем не менее грузополучателей необходимо вовлекать в электронный документооборот для полноты цифровых технологий и непрерывного железнодорожного цикла, связанного с погрузкой, выгрузкой и движением. Именно сектор грузополучателей станет важным элементом расширения цифрового взаимодействия в 2021 году, отмечают участники рынка.
Если говорить о взаимоотношениях с клиентами, то дополнительным каналом стал личный кабинет клиента ОАО «РЖД», размещенный на сайте РЖД. Он позволяет взаимодействовать с железной дорогой в еще более простом формате, чем в ЭТРАН. Это также увеличивает долю клиентов, взаимодействующих с железной дорогой в цифровом виде, говорит Н. Бузурнюк.
IT-сервисы и большие данные, которые есть у ОАО «РЖД», являются основой расчета экономики и справедливого ценообразования для различного рода клиентов компании. Речь идет не только о грузовладельцах, но и о владельцах инфраструктуры, операторах подвижного состава и терминалов, организаторах и владельцах таких технологий, как перевозка по расписанию контейнерных поездов, перевозка грузовым экспрессом и т. д.
Во-вторых, обсуждается разработка интеллектуальной системы управления перевозочным процессом – составной части глобальной киберфизической транспортной системы. ИСУ ПП должна обеспечивать автоматизированный поиск и принятие к реализации максимально эффективных сценариев управления перевозками, выгодных всем участникам рынка железнодорожных грузовых перевозок и государству в целом, с целью обеспечения потребных объемов перевозок с определенным уровнем качества, эффективного использования инфраструктуры и подвижного состава, повышения надежности и эффективности транспортного процесса во взаимодействии с другими видами транспорта, отмечает заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД», профессор Александр Осьминин.
Огромные массивы данных об операциях перевозочного процесса предопределяют необходимость декомпозиции процесса, подчеркивает эксперт. Поэтому необходимо стремиться не к единой интегрированной среде, а к комплексу интеллектуальных рабочих мест, взаимосвязанность которых позволит разрабатывать технологические документы, определяющие работу железнодорожного транспорта.
А. Осьминин также останавливается на динамической модели загрузки инфраструктуры ОАО «РЖД», которая была создана и внедрена в промышленную эксплуатацию в этом году. «В нашем понимании эта модель может являться основой создания интеллектуального рабочего места, на котором будет определяться и формироваться план перевозок грузов, причем в тесной взаимосвязи с клиентами с учетом загрузки инфраструктуры», – комментирует эксперт.
В этом отношении уже реализованы: механизм согласования заявок ГУ-12 на основе моделирования движения с учетом нормативных сроков доставки и отставленных от движения поездов; повторное рассмотрение заявок при изменении клиентом графика подач; максимально возможное исключение человеческого фактора при согласовании заявок по предоставленным ЦФТО правилам.
В-третьих, в нынешнем году АО «ВНИИЖТ» планирует представить новую перспективную технологию ускоренных грузовых перевозок груза по железным дорогам. Ее основные принципы следующие. Во-первых, повышение уровня маршрутизации перевозок. «Мы предполагаем, что есть поезда постоянной составности, которые заранее известны грузоотправителям. Погрузочно-выгрузочные операции осуществляются без отцепки вагонов и без изменения схемы формирования поезда. Во-вторых, схема формирования поезда подбирается, исходя из номенклатуры грузов и грузопотока.
И в-третьих, следование поездов осуществляется по твердым ниткам графика. В основном это должны быть контейнерные перевозки», – говорит заместитель генерального директора – директор научного центра «Цифровые модели перевозок и технологии энергосбережения» АО «ВНИИЖТ» Михаил Мехедов.
Технология челночных грузовых перевозок является перспективным решением, которое выполняет задачу создания новой технологии доставки грузов с высокой скоростью. В ней есть начальные и конечные терминалы – пограничные переходы, портовые терминалы. Далее по маршруту следования каждого поезда есть так называемые опорные станции. Они имеют приемо-отправочный путь и боковую погрузочно-выгрузочную площадку. Также есть технология отвода контактной сети.
«За время стоянки поезда контейнер с назначением на данную станцию снимается, сразу ставится на автомобиль, а если еще есть контейнер, то он ставится на его место и далее следует по маршруту. На сортировочный терминал прибывают одновременно несколько контейнерных поездов, производится сортировка именно контейнеров, а не вагонов – и дальше поезда следуют уже по своему маршруту», – поясняет М. Мехедов.
Кроме того, как пилотный проект рассматривается технология «Холодный экспресс». Она предполагает перевозку скоропортящихся грузов в рефрижераторном контейнерном поезде, который следует по твердым ниткам маршрута с остановками на опорных и технических станциях. Поезд формируется из фитинговых платформ, загруженных рефрижераторными и дизель-генераторными контейнерами. 40-футовый дизель-генераторный контейнер можно перегружать с широкой колеи на узкую и обратно. Тем самым снимается технологический барьер, что позволяет отправлять большие объемы грузов в экспортно-импортном направлении.
Говоря о предпосылках внедрения электронного документооборота, М. Мехедов отмечает, что в последние годы внешняя торговля России с Китаем имеет положительную динамику и на конец прошлого года объем товарооборота между странами составил 16,2% от общего итога внешней торговли РФ со всеми странами мира. Вместе с тем, как уже отмечалось, наблюдается отсутствие оптимальной информационной среды взаимодействия России с Китаем, что значительно усложняет развитие внешнеэкономических отношений между странами.
Электронная возможность
Электронная торговая площадка «Грузовые перевозки», разработанная компанией в рамках программы «Цифровая железная дорога», была запущена в 2017 году. По данным на конец прошлого года, к ЭТП ГП уже подключены более 80 компаний. Клиентская база превышает 5,4 тыс. пользователей. И в течение всего прошлого года отмечался рост интереса к сервисам цифровой платформы со стороны потенциальных клиентов-грузоотправителей.
Весной у клиентов ОАО «РЖД» появилась возможность заказа перевозки транзитных грузов и лесоматериалов, а также выбора поставщика конкретной услуги уже на этапе оформления заявки, до оплаты. В начале осени из Китая в Европу впервые был отправлен контейнерный поезд с использованием цифровых технологий ЭТП ГП. В частности, поезд, включающий в себя 41 сорокафутовый контейнер с товарами народного потребления, проследовал из города Сиань на терминал Будапешт БИЛК (BILK). А в декабре на ЭТП ГП была запущена возможность заказа перевозки импорта в контейнерном поезде в режиме онлайн. Площадка дополнена цифровым сервисом «Перевозка импорта».
«Продукты ЭТП продолжат свое развитие и в 2021 году. Появляются цифровые сервисы и возможности осуществления цифровых договорных отношений в международном взаимодействии. Речь идет о возможности управления порожними вагонами на территории РФ – такой сервис получили собственники всех стран, которые используют колею 1520 мм. Особой популярностью он пользуется именно у владельцев вагонов из Казахстана, там достаточно много операторов», – отмечает Н. Бузурнюк.
Важным моментом является также осуществление договорных отношений в части оплаты транзитных перевозок, таможенного декларирования, перевозки санкционных грузов. Такие сервисы ЭТП либо уже продает, либо будет продавать в ближайшее время.
При этом необходимо отметить, что в 2020 году наблюдался отрицательный тренд по ставкам за предоставление вагонов. Как следствие, изменилась модель взаимодействия операторов с рынком.
На этом фоне некоторые участники рынка указывают на ряд проблем, которые не учитываются заранее при создании сервисов. Так, к примеру, заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин подверг критике работу площадки ЭТП ГП, называя ее посредником между грузоотправителем и оператором. «Мы получаем обезличивание вагонного парка, снижение конкуренции, зависимость от организаций, аффилированных с перевозчиком», – говорит он. По его мнению, на железнодорожном транспорте никакие подобные сервисы, направленные на продажу услуг операторов через посредника, работать не будут.
Цифра не панацея
Участники рынка отмечают, что при цифровизации крайне важно создание эффективных связей по взаимодействию участников перевозочного процесса – и с РЖД, и друг с другом, и между ремонтными организациями (не только в части обмена документами, но и в части согласования всех своих действий, в том числе на промежуточных этапах).
Необходимо улучшить технологию взаимодействия между оператором и перевозчиком. Задача РЖД – ускорить взаимодействие между ними и грузоотправителями, между ними и операторами.
«На 2021 год запланировано формирование предложений клиентам по альтернативным маршрутам с взиманием платы за фактически пройденное расстояние с выдачей коммерческого предложения грузоотправителю, а также реализация интеграции с ДИЛС для учета планов подвода в порты и состояния в порту», – сообщил А. Осьминин. В этой связи необходимо сближать перевозчика с отправителями, операторами, а для этого нужно широко развивать сервисы личного кабинета. Это, в частности, становится возможным на основе динамической модели загрузки инфраструктуры.
Сейчас ОАО «РЖД» тестирует систему оплаты услуг камер хранения на вокзалах через QR-код. Ранее такие платежи осуществлялись только с использованием терминалов самообслуживания. Новый способ приема платежей позволяет минимизировать очереди, а также провести операцию бесконтактным способом, что особенно актуально в условиях сложившейся эпидемической обстановки, говорят в ОАО «РЖД».
В ближайшее время участникам перевозки предстоит решать вопросы улучшения взаимодействия с иностранными перевозчиками. По мнению руководства Минтранса, ключевое место в стратегии цифровой трансформации транспортного комплекса должна иметь защищенная цифровая платформа, основанная на предоставлении данных в реестровом виде, с недискриминационным доступом для всех участников транспортно-логистической деятельности. ОАО «РЖД» обладает большим потенциалом, чтобы возглавить процесс цифровых отраслевых преобразований в стране в целом, но на первый план, как отмечают участники перевозочного процесса, должно выйти тесное взаимодействие и сотрудничество всех заинтересованных сторон, включая таможенные органы, страховые компании и органы власти.
Точка зрения
Наталья Журавлева,
д. э. н., профессор, заведующий кафедрой «Экономика транспорта» ПГУПС Императора Александра I
– Компетентные мнения участников дискуссии в большей части сводятся к тому, что все разрабатываемые и внедряемые цифровые проекты будут экономически эффективны при их масштабировании и системном внедрении по всей сети железных дорог. Только как решать эти задачи без подготовленных и адаптированных к новым условиям специалистов? Кто будет управлять роботами, интеллектуальными системами на линейных предприятиях, станциях, депо? Кем будет формироваться глобальная киберфизическая транспортная система отрасли?
Сложно представить, что МГУ, Физтех и еще несколько исследовательских университетов обеспечат потребность железных дорог в нужных специалистах. Решить системную проблему цифровизации в холдинге могут инженеры, умеющие сочетать как цифровые, так и профессиональные транспортные компетенции. Именно этим занимаются железнодорожные вузы. Создание на их базах Digital Universities – это для РЖД и других отраслевых компаний коммерческий проект с высокой эффективностью.
Цифровой запуск и продвижение – процесс рукотворный, зависящий прежде всего от знаний, идей и навыков человека. Отрасль должна заказывать и помогать подготовке выпускника, способного осуществить все создаваемое в ней.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Необходимость развития цифровых технологий стала особенно актуальной в 2020 году, когда большинство работников ускоренно переводили на удаленный формат работы, а все возможные операции – в электронный вид. В то же время прошлый год проверил на прочность новые электронные технологии и сервисы, внедряемые на сети РЖД, выявив, что при их реализации необходимо более тесное взаимодействие между всеми участниками перевозочного процесса. Как же достичь синергии?
[~PREVIEW_TEXT] => Необходимость развития цифровых технологий стала особенно актуальной в 2020 году, когда большинство работников ускоренно переводили на удаленный формат работы, а все возможные операции – в электронный вид. В то же время прошлый год проверил на прочность новые электронные технологии и сервисы, внедряемые на сети РЖД, выявив, что при их реализации необходимо более тесное взаимодействие между всеми участниками перевозочного процесса. Как же достичь синергии?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tsifrovaya-zadachka-na-dvizhenie
[~CODE] => tsifrovaya-zadachka-na-dvizhenie
[EXTERNAL_ID] => 388003
[~EXTERNAL_ID] => 388003
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388003:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388003:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 387978
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388003:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 387978
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388003:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388003:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388003:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388003:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Цифровая задачка на движение
[SECTION_META_KEYWORDS] => цифровая задачка на движение
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Необходимость развития цифровых технологий стала особенно актуальной в 2020 году, когда большинство работников ускоренно переводили на удаленный формат работы, а все возможные операции – в электронный вид. В то же время прошлый год проверил на прочность новые электронные технологии и сервисы, внедряемые на сети РЖД, выявив, что при их реализации необходимо более тесное взаимодействие между всеми участниками перевозочного процесса. Как же достичь синергии?
[ELEMENT_META_TITLE] => Цифровая задачка на движение
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => цифровая задачка на движение
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Необходимость развития цифровых технологий стала особенно актуальной в 2020 году, когда большинство работников ускоренно переводили на удаленный формат работы, а все возможные операции – в электронный вид. В то же время прошлый год проверил на прочность новые электронные технологии и сервисы, внедряемые на сети РЖД, выявив, что при их реализации необходимо более тесное взаимодействие между всеми участниками перевозочного процесса. Как же достичь синергии?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровая задачка на движение
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровая задачка на движение
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровая задачка на движение
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровая задачка на движение
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровая задачка на движение
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровая задачка на движение
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровая задачка на движение
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровая задачка на движение
)
)
Array
(
[ID] => 388003
[~ID] => 388003
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
[NAME] => Цифровая задачка на движение
[~NAME] => Цифровая задачка на движение
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 18:23:16
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 18:23:16
[ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 18:23:16
[~ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 18:23:16
[TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 19:13:12
[~TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 19:13:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/tsifrovaya-zadachka-na-dvizhenie/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/tsifrovaya-zadachka-na-dvizhenie/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Времени для остановки нет
28 октября 2019-го совет директоров РЖД утвердил cтратегию цифровой трансформации компании до 2025 года, определяющую концептуальные основы и принципы трансформации холдинга в условиях цифровой экономики. Документ задает приоритетные направления цифровизации, включая вопросы импортозамещения в области IТ, а также перечисляет необходимые для таких изменений ресурсы и технологии. По заверению руководства компании, ни один из проектов, входящих в стратегию цифровой трансформации ОАО «РЖД», не был остановлен в 2020-м.
«С одной стороны, пандемия стала для нас испытанием: дважды за год мы сделали беспрецедентные шаги по переводу наших коллег на удаленный режим работы, а это более чем 100 тыс. сотрудников. С другой стороны, мы увидели возросший интерес к цифре со стороны наших клиентов, в том числе новых», – отмечает заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Евгений Чаркин.
Пандемия стала спусковым механизмом глобальных процессов. Как отмечает заместитель генерального директора по коммерческой деятельности АО «Компания ТрансТелеКом» Алексей Ноздрин, в 2020 году был реализован проект по созданию интегрированных постов автоматизированного приема и диагностики подвижного состава на пяти сортировочных станциях сети РЖД. Этот проект уже сейчас позволяет в режиме реального времени диагностировать около 50 видов коммерческих и технических неисправностей вагонов в автоматическом режиме. «В настоящее время на сети РЖД развернуто бесчисленное количество средств диагностики поездов и вагонов, в том числе на ходу. С одной стороны, они эффективны. С другой – некоторые решения пока внедряются фрагментарно. Поэтому существует запрос на создание одного полигона, на котором все они были бы собраны воедино и были бы реализованы сквозные бизнес-процессы управления данным полигоном», – говорит он.
В то же время в целом в 2020 году произошло замедление темпов цифрового взаимодействия российского перевозчика с иностранными партнерами, говорит главный конструктор ООО «ИнтэлЛекс» Николай Бузурнюк. Вместе с тем цифровые технологии – это одно из немногих направлений в деятельности компаний, которое в ближайшее время не претерпит сокращений. «Скорость трансформации, по оценкам аналитиков, будет возрастать, как и размер инвестиций», – дал свою оценку исполнительный партнер Gartner Максим Григорьев.
Сейчас ОАО «РЖД» работает над созданием и запуском на рынок собственной CRM-системы, главный элемент которой – это единый электронный каталог услуг компании.
По сообщению заместителя генерального директора ОАО «РЖД» – начальника Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) Алексея Шило, сегодня работа по этому продукту уже вышла на этап опытной эксплуатации. Создание единого каталога услуг предусмотрено концепцией клиентоориентированности холдинга в области грузовых перевозок. По его словам, планируемая к запуску система также станет полезным инструментом для ОАО «РЖД», позволяющим видеть поступающие от клиентов запросы, отслеживать динамику изменения спроса и подстраивать процессы под запросы клиентов на основе этой аналитики.
По словам заместителя главного инженера ЦФТО ОАО «РЖД» Юрия Суродина, оцифрован весь комплекс перевозочных документов. Но проблемой остается отсутствие возможности быстрого согласования товаросопроводительных документов, а также игнорирование китайскими железными дорогами общих планов и темпов по цифровизации.
Вовлеченность в прозрачность
Во-первых, важным аспектом информационного взаимодействия ОАО «РЖД» является прозрачность, доступность и достоверность информации.
В этой части необходимо отметить развитие сервисов информационных услуг – открытие и фактически бесплатное предоставление участникам перевозочного процесса информации, касающейся движения вагонов и грузов, характеристик подвижного состава, а также появление различного рода сопровождающих информационных услуг.
Другим немаловажным аспектом является вовлеченность клиентов – грузоотправителей и грузополучателей – в информационные технологии, связанные с перевозками. Надо отметить, что 80% грузоотправителей ОАО «РЖД» взаимодействуют с компанией в электронном виде. И только 20% грузополучателей. Последние менее вовлечены во взаимодействие с перевозчиком, так как оно сведено к минимуму по сравнению с грузоотправителем.
Тем не менее грузополучателей необходимо вовлекать в электронный документооборот для полноты цифровых технологий и непрерывного железнодорожного цикла, связанного с погрузкой, выгрузкой и движением. Именно сектор грузополучателей станет важным элементом расширения цифрового взаимодействия в 2021 году, отмечают участники рынка.
Если говорить о взаимоотношениях с клиентами, то дополнительным каналом стал личный кабинет клиента ОАО «РЖД», размещенный на сайте РЖД. Он позволяет взаимодействовать с железной дорогой в еще более простом формате, чем в ЭТРАН. Это также увеличивает долю клиентов, взаимодействующих с железной дорогой в цифровом виде, говорит Н. Бузурнюк.
IT-сервисы и большие данные, которые есть у ОАО «РЖД», являются основой расчета экономики и справедливого ценообразования для различного рода клиентов компании. Речь идет не только о грузовладельцах, но и о владельцах инфраструктуры, операторах подвижного состава и терминалов, организаторах и владельцах таких технологий, как перевозка по расписанию контейнерных поездов, перевозка грузовым экспрессом и т. д.
Во-вторых, обсуждается разработка интеллектуальной системы управления перевозочным процессом – составной части глобальной киберфизической транспортной системы. ИСУ ПП должна обеспечивать автоматизированный поиск и принятие к реализации максимально эффективных сценариев управления перевозками, выгодных всем участникам рынка железнодорожных грузовых перевозок и государству в целом, с целью обеспечения потребных объемов перевозок с определенным уровнем качества, эффективного использования инфраструктуры и подвижного состава, повышения надежности и эффективности транспортного процесса во взаимодействии с другими видами транспорта, отмечает заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД», профессор Александр Осьминин.
Огромные массивы данных об операциях перевозочного процесса предопределяют необходимость декомпозиции процесса, подчеркивает эксперт. Поэтому необходимо стремиться не к единой интегрированной среде, а к комплексу интеллектуальных рабочих мест, взаимосвязанность которых позволит разрабатывать технологические документы, определяющие работу железнодорожного транспорта.
А. Осьминин также останавливается на динамической модели загрузки инфраструктуры ОАО «РЖД», которая была создана и внедрена в промышленную эксплуатацию в этом году. «В нашем понимании эта модель может являться основой создания интеллектуального рабочего места, на котором будет определяться и формироваться план перевозок грузов, причем в тесной взаимосвязи с клиентами с учетом загрузки инфраструктуры», – комментирует эксперт.
В этом отношении уже реализованы: механизм согласования заявок ГУ-12 на основе моделирования движения с учетом нормативных сроков доставки и отставленных от движения поездов; повторное рассмотрение заявок при изменении клиентом графика подач; максимально возможное исключение человеческого фактора при согласовании заявок по предоставленным ЦФТО правилам.
В-третьих, в нынешнем году АО «ВНИИЖТ» планирует представить новую перспективную технологию ускоренных грузовых перевозок груза по железным дорогам. Ее основные принципы следующие. Во-первых, повышение уровня маршрутизации перевозок. «Мы предполагаем, что есть поезда постоянной составности, которые заранее известны грузоотправителям. Погрузочно-выгрузочные операции осуществляются без отцепки вагонов и без изменения схемы формирования поезда. Во-вторых, схема формирования поезда подбирается, исходя из номенклатуры грузов и грузопотока.
И в-третьих, следование поездов осуществляется по твердым ниткам графика. В основном это должны быть контейнерные перевозки», – говорит заместитель генерального директора – директор научного центра «Цифровые модели перевозок и технологии энергосбережения» АО «ВНИИЖТ» Михаил Мехедов.
Технология челночных грузовых перевозок является перспективным решением, которое выполняет задачу создания новой технологии доставки грузов с высокой скоростью. В ней есть начальные и конечные терминалы – пограничные переходы, портовые терминалы. Далее по маршруту следования каждого поезда есть так называемые опорные станции. Они имеют приемо-отправочный путь и боковую погрузочно-выгрузочную площадку. Также есть технология отвода контактной сети.
«За время стоянки поезда контейнер с назначением на данную станцию снимается, сразу ставится на автомобиль, а если еще есть контейнер, то он ставится на его место и далее следует по маршруту. На сортировочный терминал прибывают одновременно несколько контейнерных поездов, производится сортировка именно контейнеров, а не вагонов – и дальше поезда следуют уже по своему маршруту», – поясняет М. Мехедов.
Кроме того, как пилотный проект рассматривается технология «Холодный экспресс». Она предполагает перевозку скоропортящихся грузов в рефрижераторном контейнерном поезде, который следует по твердым ниткам маршрута с остановками на опорных и технических станциях. Поезд формируется из фитинговых платформ, загруженных рефрижераторными и дизель-генераторными контейнерами. 40-футовый дизель-генераторный контейнер можно перегружать с широкой колеи на узкую и обратно. Тем самым снимается технологический барьер, что позволяет отправлять большие объемы грузов в экспортно-импортном направлении.
Говоря о предпосылках внедрения электронного документооборота, М. Мехедов отмечает, что в последние годы внешняя торговля России с Китаем имеет положительную динамику и на конец прошлого года объем товарооборота между странами составил 16,2% от общего итога внешней торговли РФ со всеми странами мира. Вместе с тем, как уже отмечалось, наблюдается отсутствие оптимальной информационной среды взаимодействия России с Китаем, что значительно усложняет развитие внешнеэкономических отношений между странами.
Электронная возможность
Электронная торговая площадка «Грузовые перевозки», разработанная компанией в рамках программы «Цифровая железная дорога», была запущена в 2017 году. По данным на конец прошлого года, к ЭТП ГП уже подключены более 80 компаний. Клиентская база превышает 5,4 тыс. пользователей. И в течение всего прошлого года отмечался рост интереса к сервисам цифровой платформы со стороны потенциальных клиентов-грузоотправителей.
Весной у клиентов ОАО «РЖД» появилась возможность заказа перевозки транзитных грузов и лесоматериалов, а также выбора поставщика конкретной услуги уже на этапе оформления заявки, до оплаты. В начале осени из Китая в Европу впервые был отправлен контейнерный поезд с использованием цифровых технологий ЭТП ГП. В частности, поезд, включающий в себя 41 сорокафутовый контейнер с товарами народного потребления, проследовал из города Сиань на терминал Будапешт БИЛК (BILK). А в декабре на ЭТП ГП была запущена возможность заказа перевозки импорта в контейнерном поезде в режиме онлайн. Площадка дополнена цифровым сервисом «Перевозка импорта».
«Продукты ЭТП продолжат свое развитие и в 2021 году. Появляются цифровые сервисы и возможности осуществления цифровых договорных отношений в международном взаимодействии. Речь идет о возможности управления порожними вагонами на территории РФ – такой сервис получили собственники всех стран, которые используют колею 1520 мм. Особой популярностью он пользуется именно у владельцев вагонов из Казахстана, там достаточно много операторов», – отмечает Н. Бузурнюк.
Важным моментом является также осуществление договорных отношений в части оплаты транзитных перевозок, таможенного декларирования, перевозки санкционных грузов. Такие сервисы ЭТП либо уже продает, либо будет продавать в ближайшее время.
При этом необходимо отметить, что в 2020 году наблюдался отрицательный тренд по ставкам за предоставление вагонов. Как следствие, изменилась модель взаимодействия операторов с рынком.
На этом фоне некоторые участники рынка указывают на ряд проблем, которые не учитываются заранее при создании сервисов. Так, к примеру, заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин подверг критике работу площадки ЭТП ГП, называя ее посредником между грузоотправителем и оператором. «Мы получаем обезличивание вагонного парка, снижение конкуренции, зависимость от организаций, аффилированных с перевозчиком», – говорит он. По его мнению, на железнодорожном транспорте никакие подобные сервисы, направленные на продажу услуг операторов через посредника, работать не будут.
Цифра не панацея
Участники рынка отмечают, что при цифровизации крайне важно создание эффективных связей по взаимодействию участников перевозочного процесса – и с РЖД, и друг с другом, и между ремонтными организациями (не только в части обмена документами, но и в части согласования всех своих действий, в том числе на промежуточных этапах).
Необходимо улучшить технологию взаимодействия между оператором и перевозчиком. Задача РЖД – ускорить взаимодействие между ними и грузоотправителями, между ними и операторами.
«На 2021 год запланировано формирование предложений клиентам по альтернативным маршрутам с взиманием платы за фактически пройденное расстояние с выдачей коммерческого предложения грузоотправителю, а также реализация интеграции с ДИЛС для учета планов подвода в порты и состояния в порту», – сообщил А. Осьминин. В этой связи необходимо сближать перевозчика с отправителями, операторами, а для этого нужно широко развивать сервисы личного кабинета. Это, в частности, становится возможным на основе динамической модели загрузки инфраструктуры.
Сейчас ОАО «РЖД» тестирует систему оплаты услуг камер хранения на вокзалах через QR-код. Ранее такие платежи осуществлялись только с использованием терминалов самообслуживания. Новый способ приема платежей позволяет минимизировать очереди, а также провести операцию бесконтактным способом, что особенно актуально в условиях сложившейся эпидемической обстановки, говорят в ОАО «РЖД».
В ближайшее время участникам перевозки предстоит решать вопросы улучшения взаимодействия с иностранными перевозчиками. По мнению руководства Минтранса, ключевое место в стратегии цифровой трансформации транспортного комплекса должна иметь защищенная цифровая платформа, основанная на предоставлении данных в реестровом виде, с недискриминационным доступом для всех участников транспортно-логистической деятельности. ОАО «РЖД» обладает большим потенциалом, чтобы возглавить процесс цифровых отраслевых преобразований в стране в целом, но на первый план, как отмечают участники перевозочного процесса, должно выйти тесное взаимодействие и сотрудничество всех заинтересованных сторон, включая таможенные органы, страховые компании и органы власти.
Точка зрения
Наталья Журавлева,
д. э. н., профессор, заведующий кафедрой «Экономика транспорта» ПГУПС Императора Александра I
– Компетентные мнения участников дискуссии в большей части сводятся к тому, что все разрабатываемые и внедряемые цифровые проекты будут экономически эффективны при их масштабировании и системном внедрении по всей сети железных дорог. Только как решать эти задачи без подготовленных и адаптированных к новым условиям специалистов? Кто будет управлять роботами, интеллектуальными системами на линейных предприятиях, станциях, депо? Кем будет формироваться глобальная киберфизическая транспортная система отрасли?
Сложно представить, что МГУ, Физтех и еще несколько исследовательских университетов обеспечат потребность железных дорог в нужных специалистах. Решить системную проблему цифровизации в холдинге могут инженеры, умеющие сочетать как цифровые, так и профессиональные транспортные компетенции. Именно этим занимаются железнодорожные вузы. Создание на их базах Digital Universities – это для РЖД и других отраслевых компаний коммерческий проект с высокой эффективностью.
Цифровой запуск и продвижение – процесс рукотворный, зависящий прежде всего от знаний, идей и навыков человека. Отрасль должна заказывать и помогать подготовке выпускника, способного осуществить все создаваемое в ней.
[~DETAIL_TEXT] => Времени для остановки нет
28 октября 2019-го совет директоров РЖД утвердил cтратегию цифровой трансформации компании до 2025 года, определяющую концептуальные основы и принципы трансформации холдинга в условиях цифровой экономики. Документ задает приоритетные направления цифровизации, включая вопросы импортозамещения в области IТ, а также перечисляет необходимые для таких изменений ресурсы и технологии. По заверению руководства компании, ни один из проектов, входящих в стратегию цифровой трансформации ОАО «РЖД», не был остановлен в 2020-м.
«С одной стороны, пандемия стала для нас испытанием: дважды за год мы сделали беспрецедентные шаги по переводу наших коллег на удаленный режим работы, а это более чем 100 тыс. сотрудников. С другой стороны, мы увидели возросший интерес к цифре со стороны наших клиентов, в том числе новых», – отмечает заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Евгений Чаркин.
Пандемия стала спусковым механизмом глобальных процессов. Как отмечает заместитель генерального директора по коммерческой деятельности АО «Компания ТрансТелеКом» Алексей Ноздрин, в 2020 году был реализован проект по созданию интегрированных постов автоматизированного приема и диагностики подвижного состава на пяти сортировочных станциях сети РЖД. Этот проект уже сейчас позволяет в режиме реального времени диагностировать около 50 видов коммерческих и технических неисправностей вагонов в автоматическом режиме. «В настоящее время на сети РЖД развернуто бесчисленное количество средств диагностики поездов и вагонов, в том числе на ходу. С одной стороны, они эффективны. С другой – некоторые решения пока внедряются фрагментарно. Поэтому существует запрос на создание одного полигона, на котором все они были бы собраны воедино и были бы реализованы сквозные бизнес-процессы управления данным полигоном», – говорит он.
В то же время в целом в 2020 году произошло замедление темпов цифрового взаимодействия российского перевозчика с иностранными партнерами, говорит главный конструктор ООО «ИнтэлЛекс» Николай Бузурнюк. Вместе с тем цифровые технологии – это одно из немногих направлений в деятельности компаний, которое в ближайшее время не претерпит сокращений. «Скорость трансформации, по оценкам аналитиков, будет возрастать, как и размер инвестиций», – дал свою оценку исполнительный партнер Gartner Максим Григорьев.
Сейчас ОАО «РЖД» работает над созданием и запуском на рынок собственной CRM-системы, главный элемент которой – это единый электронный каталог услуг компании.
По сообщению заместителя генерального директора ОАО «РЖД» – начальника Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) Алексея Шило, сегодня работа по этому продукту уже вышла на этап опытной эксплуатации. Создание единого каталога услуг предусмотрено концепцией клиентоориентированности холдинга в области грузовых перевозок. По его словам, планируемая к запуску система также станет полезным инструментом для ОАО «РЖД», позволяющим видеть поступающие от клиентов запросы, отслеживать динамику изменения спроса и подстраивать процессы под запросы клиентов на основе этой аналитики.
По словам заместителя главного инженера ЦФТО ОАО «РЖД» Юрия Суродина, оцифрован весь комплекс перевозочных документов. Но проблемой остается отсутствие возможности быстрого согласования товаросопроводительных документов, а также игнорирование китайскими железными дорогами общих планов и темпов по цифровизации.
Вовлеченность в прозрачность
Во-первых, важным аспектом информационного взаимодействия ОАО «РЖД» является прозрачность, доступность и достоверность информации.
В этой части необходимо отметить развитие сервисов информационных услуг – открытие и фактически бесплатное предоставление участникам перевозочного процесса информации, касающейся движения вагонов и грузов, характеристик подвижного состава, а также появление различного рода сопровождающих информационных услуг.
Другим немаловажным аспектом является вовлеченность клиентов – грузоотправителей и грузополучателей – в информационные технологии, связанные с перевозками. Надо отметить, что 80% грузоотправителей ОАО «РЖД» взаимодействуют с компанией в электронном виде. И только 20% грузополучателей. Последние менее вовлечены во взаимодействие с перевозчиком, так как оно сведено к минимуму по сравнению с грузоотправителем.
Тем не менее грузополучателей необходимо вовлекать в электронный документооборот для полноты цифровых технологий и непрерывного железнодорожного цикла, связанного с погрузкой, выгрузкой и движением. Именно сектор грузополучателей станет важным элементом расширения цифрового взаимодействия в 2021 году, отмечают участники рынка.
Если говорить о взаимоотношениях с клиентами, то дополнительным каналом стал личный кабинет клиента ОАО «РЖД», размещенный на сайте РЖД. Он позволяет взаимодействовать с железной дорогой в еще более простом формате, чем в ЭТРАН. Это также увеличивает долю клиентов, взаимодействующих с железной дорогой в цифровом виде, говорит Н. Бузурнюк.
IT-сервисы и большие данные, которые есть у ОАО «РЖД», являются основой расчета экономики и справедливого ценообразования для различного рода клиентов компании. Речь идет не только о грузовладельцах, но и о владельцах инфраструктуры, операторах подвижного состава и терминалов, организаторах и владельцах таких технологий, как перевозка по расписанию контейнерных поездов, перевозка грузовым экспрессом и т. д.
Во-вторых, обсуждается разработка интеллектуальной системы управления перевозочным процессом – составной части глобальной киберфизической транспортной системы. ИСУ ПП должна обеспечивать автоматизированный поиск и принятие к реализации максимально эффективных сценариев управления перевозками, выгодных всем участникам рынка железнодорожных грузовых перевозок и государству в целом, с целью обеспечения потребных объемов перевозок с определенным уровнем качества, эффективного использования инфраструктуры и подвижного состава, повышения надежности и эффективности транспортного процесса во взаимодействии с другими видами транспорта, отмечает заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД», профессор Александр Осьминин.
Огромные массивы данных об операциях перевозочного процесса предопределяют необходимость декомпозиции процесса, подчеркивает эксперт. Поэтому необходимо стремиться не к единой интегрированной среде, а к комплексу интеллектуальных рабочих мест, взаимосвязанность которых позволит разрабатывать технологические документы, определяющие работу железнодорожного транспорта.
А. Осьминин также останавливается на динамической модели загрузки инфраструктуры ОАО «РЖД», которая была создана и внедрена в промышленную эксплуатацию в этом году. «В нашем понимании эта модель может являться основой создания интеллектуального рабочего места, на котором будет определяться и формироваться план перевозок грузов, причем в тесной взаимосвязи с клиентами с учетом загрузки инфраструктуры», – комментирует эксперт.
В этом отношении уже реализованы: механизм согласования заявок ГУ-12 на основе моделирования движения с учетом нормативных сроков доставки и отставленных от движения поездов; повторное рассмотрение заявок при изменении клиентом графика подач; максимально возможное исключение человеческого фактора при согласовании заявок по предоставленным ЦФТО правилам.
В-третьих, в нынешнем году АО «ВНИИЖТ» планирует представить новую перспективную технологию ускоренных грузовых перевозок груза по железным дорогам. Ее основные принципы следующие. Во-первых, повышение уровня маршрутизации перевозок. «Мы предполагаем, что есть поезда постоянной составности, которые заранее известны грузоотправителям. Погрузочно-выгрузочные операции осуществляются без отцепки вагонов и без изменения схемы формирования поезда. Во-вторых, схема формирования поезда подбирается, исходя из номенклатуры грузов и грузопотока.
И в-третьих, следование поездов осуществляется по твердым ниткам графика. В основном это должны быть контейнерные перевозки», – говорит заместитель генерального директора – директор научного центра «Цифровые модели перевозок и технологии энергосбережения» АО «ВНИИЖТ» Михаил Мехедов.
Технология челночных грузовых перевозок является перспективным решением, которое выполняет задачу создания новой технологии доставки грузов с высокой скоростью. В ней есть начальные и конечные терминалы – пограничные переходы, портовые терминалы. Далее по маршруту следования каждого поезда есть так называемые опорные станции. Они имеют приемо-отправочный путь и боковую погрузочно-выгрузочную площадку. Также есть технология отвода контактной сети.
«За время стоянки поезда контейнер с назначением на данную станцию снимается, сразу ставится на автомобиль, а если еще есть контейнер, то он ставится на его место и далее следует по маршруту. На сортировочный терминал прибывают одновременно несколько контейнерных поездов, производится сортировка именно контейнеров, а не вагонов – и дальше поезда следуют уже по своему маршруту», – поясняет М. Мехедов.
Кроме того, как пилотный проект рассматривается технология «Холодный экспресс». Она предполагает перевозку скоропортящихся грузов в рефрижераторном контейнерном поезде, который следует по твердым ниткам маршрута с остановками на опорных и технических станциях. Поезд формируется из фитинговых платформ, загруженных рефрижераторными и дизель-генераторными контейнерами. 40-футовый дизель-генераторный контейнер можно перегружать с широкой колеи на узкую и обратно. Тем самым снимается технологический барьер, что позволяет отправлять большие объемы грузов в экспортно-импортном направлении.
Говоря о предпосылках внедрения электронного документооборота, М. Мехедов отмечает, что в последние годы внешняя торговля России с Китаем имеет положительную динамику и на конец прошлого года объем товарооборота между странами составил 16,2% от общего итога внешней торговли РФ со всеми странами мира. Вместе с тем, как уже отмечалось, наблюдается отсутствие оптимальной информационной среды взаимодействия России с Китаем, что значительно усложняет развитие внешнеэкономических отношений между странами.
Электронная возможность
Электронная торговая площадка «Грузовые перевозки», разработанная компанией в рамках программы «Цифровая железная дорога», была запущена в 2017 году. По данным на конец прошлого года, к ЭТП ГП уже подключены более 80 компаний. Клиентская база превышает 5,4 тыс. пользователей. И в течение всего прошлого года отмечался рост интереса к сервисам цифровой платформы со стороны потенциальных клиентов-грузоотправителей.
Весной у клиентов ОАО «РЖД» появилась возможность заказа перевозки транзитных грузов и лесоматериалов, а также выбора поставщика конкретной услуги уже на этапе оформления заявки, до оплаты. В начале осени из Китая в Европу впервые был отправлен контейнерный поезд с использованием цифровых технологий ЭТП ГП. В частности, поезд, включающий в себя 41 сорокафутовый контейнер с товарами народного потребления, проследовал из города Сиань на терминал Будапешт БИЛК (BILK). А в декабре на ЭТП ГП была запущена возможность заказа перевозки импорта в контейнерном поезде в режиме онлайн. Площадка дополнена цифровым сервисом «Перевозка импорта».
«Продукты ЭТП продолжат свое развитие и в 2021 году. Появляются цифровые сервисы и возможности осуществления цифровых договорных отношений в международном взаимодействии. Речь идет о возможности управления порожними вагонами на территории РФ – такой сервис получили собственники всех стран, которые используют колею 1520 мм. Особой популярностью он пользуется именно у владельцев вагонов из Казахстана, там достаточно много операторов», – отмечает Н. Бузурнюк.
Важным моментом является также осуществление договорных отношений в части оплаты транзитных перевозок, таможенного декларирования, перевозки санкционных грузов. Такие сервисы ЭТП либо уже продает, либо будет продавать в ближайшее время.
При этом необходимо отметить, что в 2020 году наблюдался отрицательный тренд по ставкам за предоставление вагонов. Как следствие, изменилась модель взаимодействия операторов с рынком.
На этом фоне некоторые участники рынка указывают на ряд проблем, которые не учитываются заранее при создании сервисов. Так, к примеру, заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин подверг критике работу площадки ЭТП ГП, называя ее посредником между грузоотправителем и оператором. «Мы получаем обезличивание вагонного парка, снижение конкуренции, зависимость от организаций, аффилированных с перевозчиком», – говорит он. По его мнению, на железнодорожном транспорте никакие подобные сервисы, направленные на продажу услуг операторов через посредника, работать не будут.
Цифра не панацея
Участники рынка отмечают, что при цифровизации крайне важно создание эффективных связей по взаимодействию участников перевозочного процесса – и с РЖД, и друг с другом, и между ремонтными организациями (не только в части обмена документами, но и в части согласования всех своих действий, в том числе на промежуточных этапах).
Необходимо улучшить технологию взаимодействия между оператором и перевозчиком. Задача РЖД – ускорить взаимодействие между ними и грузоотправителями, между ними и операторами.
«На 2021 год запланировано формирование предложений клиентам по альтернативным маршрутам с взиманием платы за фактически пройденное расстояние с выдачей коммерческого предложения грузоотправителю, а также реализация интеграции с ДИЛС для учета планов подвода в порты и состояния в порту», – сообщил А. Осьминин. В этой связи необходимо сближать перевозчика с отправителями, операторами, а для этого нужно широко развивать сервисы личного кабинета. Это, в частности, становится возможным на основе динамической модели загрузки инфраструктуры.
Сейчас ОАО «РЖД» тестирует систему оплаты услуг камер хранения на вокзалах через QR-код. Ранее такие платежи осуществлялись только с использованием терминалов самообслуживания. Новый способ приема платежей позволяет минимизировать очереди, а также провести операцию бесконтактным способом, что особенно актуально в условиях сложившейся эпидемической обстановки, говорят в ОАО «РЖД».
В ближайшее время участникам перевозки предстоит решать вопросы улучшения взаимодействия с иностранными перевозчиками. По мнению руководства Минтранса, ключевое место в стратегии цифровой трансформации транспортного комплекса должна иметь защищенная цифровая платформа, основанная на предоставлении данных в реестровом виде, с недискриминационным доступом для всех участников транспортно-логистической деятельности. ОАО «РЖД» обладает большим потенциалом, чтобы возглавить процесс цифровых отраслевых преобразований в стране в целом, но на первый план, как отмечают участники перевозочного процесса, должно выйти тесное взаимодействие и сотрудничество всех заинтересованных сторон, включая таможенные органы, страховые компании и органы власти.
Точка зрения
Наталья Журавлева,
д. э. н., профессор, заведующий кафедрой «Экономика транспорта» ПГУПС Императора Александра I
– Компетентные мнения участников дискуссии в большей части сводятся к тому, что все разрабатываемые и внедряемые цифровые проекты будут экономически эффективны при их масштабировании и системном внедрении по всей сети железных дорог. Только как решать эти задачи без подготовленных и адаптированных к новым условиям специалистов? Кто будет управлять роботами, интеллектуальными системами на линейных предприятиях, станциях, депо? Кем будет формироваться глобальная киберфизическая транспортная система отрасли?
Сложно представить, что МГУ, Физтех и еще несколько исследовательских университетов обеспечат потребность железных дорог в нужных специалистах. Решить системную проблему цифровизации в холдинге могут инженеры, умеющие сочетать как цифровые, так и профессиональные транспортные компетенции. Именно этим занимаются железнодорожные вузы. Создание на их базах Digital Universities – это для РЖД и других отраслевых компаний коммерческий проект с высокой эффективностью.
Цифровой запуск и продвижение – процесс рукотворный, зависящий прежде всего от знаний, идей и навыков человека. Отрасль должна заказывать и помогать подготовке выпускника, способного осуществить все создаваемое в ней.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Необходимость развития цифровых технологий стала особенно актуальной в 2020 году, когда большинство работников ускоренно переводили на удаленный формат работы, а все возможные операции – в электронный вид. В то же время прошлый год проверил на прочность новые электронные технологии и сервисы, внедряемые на сети РЖД, выявив, что при их реализации необходимо более тесное взаимодействие между всеми участниками перевозочного процесса. Как же достичь синергии?
[~PREVIEW_TEXT] => Необходимость развития цифровых технологий стала особенно актуальной в 2020 году, когда большинство работников ускоренно переводили на удаленный формат работы, а все возможные операции – в электронный вид. В то же время прошлый год проверил на прочность новые электронные технологии и сервисы, внедряемые на сети РЖД, выявив, что при их реализации необходимо более тесное взаимодействие между всеми участниками перевозочного процесса. Как же достичь синергии?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tsifrovaya-zadachka-na-dvizhenie
[~CODE] => tsifrovaya-zadachka-na-dvizhenie
[EXTERNAL_ID] => 388003
[~EXTERNAL_ID] => 388003
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388003:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388003:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 387978
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388003:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 387978
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388003:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388003:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388003:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388003:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Цифровая задачка на движение
[SECTION_META_KEYWORDS] => цифровая задачка на движение
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Необходимость развития цифровых технологий стала особенно актуальной в 2020 году, когда большинство работников ускоренно переводили на удаленный формат работы, а все возможные операции – в электронный вид. В то же время прошлый год проверил на прочность новые электронные технологии и сервисы, внедряемые на сети РЖД, выявив, что при их реализации необходимо более тесное взаимодействие между всеми участниками перевозочного процесса. Как же достичь синергии?
[ELEMENT_META_TITLE] => Цифровая задачка на движение
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => цифровая задачка на движение
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Необходимость развития цифровых технологий стала особенно актуальной в 2020 году, когда большинство работников ускоренно переводили на удаленный формат работы, а все возможные операции – в электронный вид. В то же время прошлый год проверил на прочность новые электронные технологии и сервисы, внедряемые на сети РЖД, выявив, что при их реализации необходимо более тесное взаимодействие между всеми участниками перевозочного процесса. Как же достичь синергии?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровая задачка на движение
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровая задачка на движение
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровая задачка на движение
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровая задачка на движение
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровая задачка на движение
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровая задачка на движение
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровая задачка на движение
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровая задачка на движение
)
)
Array
(
[ID] => 388004
[~ID] => 388004
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
[NAME] => Коробочку застраховать не забыли?
[~NAME] => Коробочку застраховать не забыли?
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 18:30:18
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 18:30:18
[ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 18:30:18
[~ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 18:30:18
[TIMESTAMP_X] => 21.03.2021 18:33:46
[~TIMESTAMP_X] => 21.03.2021 18:33:46
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/korobochku-zastrakhovat-ne-zabyli-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/korobochku-zastrakhovat-ne-zabyli-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Каждому свое
Первый возникающий вопрос: а кому в принципе следует озаботиться получением страхового полиса? Ведь страхование того или иного объекта зависит от роли субъекта в договорных отношениях и экономического вида деятельности, то есть решение принимается в зависимости от конкретного имущественного интереса. И порой не совсем понятно, где провести границу ответственности. «Например, поклажедатель или арендатор страхует товары на складе, так как он заинтересован в сохранности этого имущества. Арендодатель в основном страхует ответственность перед третьими лицами и здание самого склада в соответствии со своими интересами», – пояснила начальник отдела страхования ООО «Байкал-Сервис ТК» Светлана Лемешева. Иногда страхование бывает добровольно-принудительным. Например, если товары в залоге у банка.
В целом в страховании складской логистики потенциально может быть задействовано достаточно много лиц с разными ролями, отметил руководитель управления страхования имущества и ответственности «Абсолют Страхование» Павел Липатов. В первую очередь это собственник склада, который владеет «коробкой». Он может страховать само здание склада, перерыв в коммерческой деятельности или же свою ответственность перед другими участниками. Второй важный участник процесса страхования – это управляющая компания, которая проводит обслуживание инженерных систем. Они страхуют собственно эти системы, если таковое предусмотрено договором с собственником, а также ответственность при их эксплуатации, мелком ремонте и проведении уборки. Арендатор части склада, в свою очередь, страхует свои товарно-материальные ценности (ТМЦ), используемое оборудование, ответственность перед арендодателем и другими арендаторами, а поклажедатель – передаваемые на ответственное хранение ТМЦ. Оператор склада, который ведет логистические работы на объекте, страхует свою погрузочную технику, ответственность при проведении погрузочно-разгрузочных работ, а также за принятый на хранение товар. П. Липатов отметил еще один интересный вариант покрытия для операторов, пока еще не очень распространенный в России, – риски нелояльности сотрудников.
Стоит отметить, что заинтересованность в страховании выше у тех, кто может причинить имущественный вред третьим лицам в результате наступления страхового случая. «Например, если огонь перекинулся на соседние складские помещения, где было имущества на сотни миллионов рублей», – пояснила С. Лемешева.
Таким образом, за страхованием складов могут обращаться как производственные и торговые предприятия (они, как правило, страхуют склады в составе комплекса имущества), так и организации, для которых складирование является основным видом деятельности, подчеркнул Алексей Хуторянский, директор департамента андеррайтинга по корпоративным видам страхования компании «Согласие».
От пожара до угона
Второй значимый вопрос: что и от чего стоит страховать? Руководитель отдела маркетинга Jungheinrich Russia Дмитрий Тарасов делит весь спектр возможных рисков на две большие группы: связанные с непосредственной деятельностью складского оператора и возникающие при перемещении товара транспортными средствами. По данным, предоставленным экспертом, за первые 10 месяцев 2020 года страховые компании зафиксировали более 200 тыс. заявок об ущербе от незаконного проникновения на склад, 10 тыс. – от пожаров. Кроме того, выход из строя складского оборудования привел к потерям свыше 12 млн руб. Согласно подсчетам страховых компаний, убытки складских операторов за это время составили от 1,5 до 3,2 млрд руб.
Как отмечают опрошенные нами эксперты, самым разрушительным риском (он берет на себя более 80% от общей суммы выплат), хотя и довольно редким (не более 10% случаев), является пожар. Не менее неприятны и его последствия – повреждения имущества гарью, смогом, средствами тушения.
«Любой склад – это объект, подверженный повышенным рискам в связи с высокой пожарной нагрузкой. Товарно-материальные ценности могут быть горючими, их могут хранить в картонной или деревянной таре на высоких стеллажах. Если пожар не удастся локализовать на начальной стадии, ущерб может быть тотальным. Сгорят как ТМЦ, так и сам склад, который часто построен из сэндвич-панелей», – пояснил А. Хуторянский. Эксперт добавляет, что при наличии на складе автоматической системы водяного пожаротушения нелишним будет застраховать риск случайного срабатывания этой системы. Дополнительно может быть застрахован практически неизбежный перерыв в деятельности, образовавшийся вследствие повреждения имущества.
И все же игрокам рынка чаще приходится сталкиваться с другими рисками. Первое место по частоте событий делят повреждения из-за протечек крыши и аварий канализационных, отопительных или водопроводных систем, а также потери при осуществлении погрузочно-разгрузочных работ, перечисляет П. Липатов. С ними в одном ряду стоят противоправные действия третьих лиц, поэтому при страховании ТМЦ (особенно высоколиквидных) важно также учесть риск хищения. На втором месте, по словам эксперта, находятся различного рода повреждения в результате наезда автотранспортных средств (грузовая техника может повредить ворота складов) и стихийных бедствий – порядка 10% случаев.
Кроме того, компаниям приходится сталкиваться со страхованием складской подъемно-погрузочной техники и стеллажных систем. Для этих объектов наиболее распространено страхование от аварий, угона, пожара, катастроф и стихийных бедствий. «Однако технику страхуют не всегда, пытаясь покрыть возникающий ущерб административными способами, но число таких компаний ежегодно снижается. С 2013 года на рынке увеличивается доля лизинговых договоров на приобретение техники. В таких случаях полное страхование является обязательным условием банка», – добавил Д. Тарасов.
Наконец, есть группа экзотических событий, наступление которых достаточно тяжело поддается прогнозу. «Представим: на складе установлена автоматизированная система хранения, когда палеты по стеллажу передвигаются на специализированных шаттлах. В результате программной ошибки или неосторожности персонала палета просто выбрасывается на бетонный пол с полным физическим разрушением всех ТМЦ, находящихся на ней. Сюда же можно отнести разлив моторного масла в результате обрушения стеллажей с бочками для его хранения», – привел примеры П. Липатов.
Страхуют больше, платят меньше
А осознают ли эти риски сами участники рынка? Эксперты склоняются к положительному ответу. Интерес к страхованию складов всегда был высоким, считает А. Хуторянский. В отличие от собственников менее рисковых объектов, которые часто надеются на русский авось, владельцы складов страхованием не пренебрегают.
В последние 5 лет рынок наблюдает устойчивую тенденцию на рост оформления договоров страхования. «Во-первых, прежние времена 200–300%-ной прибыли у предприятий оптовой торговли прошли. Тогда большинство рисков на складах гарантированно покрывались сверхприбылью, сейчас это уже не так. Во-вторых, многолетний дефицит свободных складских площадей только усиливает спрос на страховые продукты. Сейчас можно утверждать, что страхование – один из фундаментальных элементов для бизнеса складского оператора», – прокомментировал Д. Тарасов.
По данным партнеров Jungheinrich Russia, в 2020 году динамика оформления страховых договоров свидетельствует о том, что бизнес признает необходимость страхования склада больше, чем когда-либо: с марта по сентябрь количество договоров складского страхования выросло почти на 22%. Правда, средняя премия по сравнению с 2019-м снизилась на 12% – это говорит о том, что страхователь заинтересован в услуге, но вынужден экономить на всем. А. Хуторянский рассказал, что в «Согласии» не наблюдали снижения интереса к страхованию складов в 2020 году, несмотря на пандемию и экономическую ситуацию в стране.
П. Липатов отметил, что данные «Абсолют Страхования» тоже указывают на околонулевой рост в этом сегменте, вместе с тем практически двукратно вырос запрос на предоставление рассрочки платежа страховой премии.
Заветная экономия
Заключительный вопрос, наверное, самый важный для участников рынка: рисков много, страховые премии высоки, как же можно оптимизировать затраты? Эксперты призывают в первую очередь обратить внимание не на сам договор страхования, а на состояние страхуемого объекта. «В страховании, при прочих равных, чем выше качество риска, принимаемого на страхование, тем ниже премия, поэтому выбор качественного склада позволяет серьезно экономить на страховании», – объясняет П. Липатов.
А. Хуторянский согласен с тем, что оптимизировать затраты можно только одним способом – вложениями в повышение защищенности склада. «У клиентов, к сожалению, есть мнение, что страхование – это замена мерам защиты имущества, что можно заключить договор страхования, вместо того чтобы установить, например, пожарную сигнализацию или систему пожаротушения. Это ошибочная логика. Страхование должно работать тогда, когда другие разумные меры не уберегли от убытков. Ведь все прекрасно понимают, что лучше не допустить убытка, чем разбираться с его последствиями», – пояснил эксперт. Таким образом, склады класса А могут рассчитывать на более выгодные тарифы, а склады, на которых есть проблемы с автоматической пожарной сигнализацией, с большой долей вероятности не получится застраховать вообще.
Кстати, именно вопрос пожарной безопасности эксперты выносят на первое место. Учитывая плачевное состояние немалого числа складских помещений на территории РФ, страховщики неохотно берут риски, связанные с огнем, отметила С. Лемешева. Поэтому чтобы оптимизировать оплату страховой защиты склада, на складе должны строго соблюдаться нормы противопожарной безопасности. Системы по предупреждению, оповещению и тушению пожара должны быть современными и находиться в рабочем, включенном состоянии, подчеркнула С. Лемешева. Имеет значение и то, из каких материалов построено само здание склада.
Впрочем, страховые компании, со своей стороны, тоже стремятся оптимизировать оформление и предоставить пакетные продукты для клиентов, рассказывает Д. Тарасов. Имея это в виду, стоит обратить внимание на три аспекта. Первый из них – возможность составления индивидуальной программы, действующей на установленной территории с распределением франшиз и поименованными рисками, актуальными для помещений в конкретных условиях работы с учетом характеристик грузов, уровня оснащения, возраста и состояния зданий, а также интенсивности товарного потока. Второй – наличие специальных условий для лояльных клиентов. Не бывает лишним узнать, какие действия страхователя могут повлиять на тариф. Для постоянных страхователей или клиентов страховщиков, готовых выполнить определенные условия, могут быть специальные предложения, льготы и скидки. Третий фактор – снижение цен за объем. Имеет значение количество застрахованных зданий и машин, расширение набора рисков и т. д.
П. Липатов также назвал в числе способов оптимизации затрат передачу риска другому лицу. «Например, в договоре аренды можно прописать обязанность страховать ответственность своему арендатору и не страховать свое собственное имущество, но в данном случае собственник лишается возможности контролировать уровень и объем страховой защиты», – пояснил эксперт.
Склады и хранящиеся на них ТМЦ обычно составляют существенную часть общей стоимости имущества, и ее защита важна для обеспечения устойчивости бизнеса. Продолжающееся обеление логистического рынка и стремление компаний к оптимизации затрат создают почву для дальнейшего роста страховой активности в этом сегменте. В связи с этим эксперты ожидают повышения уровня страховой осознанности, несмотря на объективное желание сэкономить в кризисный период.
[~DETAIL_TEXT] => Каждому свое
Первый возникающий вопрос: а кому в принципе следует озаботиться получением страхового полиса? Ведь страхование того или иного объекта зависит от роли субъекта в договорных отношениях и экономического вида деятельности, то есть решение принимается в зависимости от конкретного имущественного интереса. И порой не совсем понятно, где провести границу ответственности. «Например, поклажедатель или арендатор страхует товары на складе, так как он заинтересован в сохранности этого имущества. Арендодатель в основном страхует ответственность перед третьими лицами и здание самого склада в соответствии со своими интересами», – пояснила начальник отдела страхования ООО «Байкал-Сервис ТК» Светлана Лемешева. Иногда страхование бывает добровольно-принудительным. Например, если товары в залоге у банка.
В целом в страховании складской логистики потенциально может быть задействовано достаточно много лиц с разными ролями, отметил руководитель управления страхования имущества и ответственности «Абсолют Страхование» Павел Липатов. В первую очередь это собственник склада, который владеет «коробкой». Он может страховать само здание склада, перерыв в коммерческой деятельности или же свою ответственность перед другими участниками. Второй важный участник процесса страхования – это управляющая компания, которая проводит обслуживание инженерных систем. Они страхуют собственно эти системы, если таковое предусмотрено договором с собственником, а также ответственность при их эксплуатации, мелком ремонте и проведении уборки. Арендатор части склада, в свою очередь, страхует свои товарно-материальные ценности (ТМЦ), используемое оборудование, ответственность перед арендодателем и другими арендаторами, а поклажедатель – передаваемые на ответственное хранение ТМЦ. Оператор склада, который ведет логистические работы на объекте, страхует свою погрузочную технику, ответственность при проведении погрузочно-разгрузочных работ, а также за принятый на хранение товар. П. Липатов отметил еще один интересный вариант покрытия для операторов, пока еще не очень распространенный в России, – риски нелояльности сотрудников.
Стоит отметить, что заинтересованность в страховании выше у тех, кто может причинить имущественный вред третьим лицам в результате наступления страхового случая. «Например, если огонь перекинулся на соседние складские помещения, где было имущества на сотни миллионов рублей», – пояснила С. Лемешева.
Таким образом, за страхованием складов могут обращаться как производственные и торговые предприятия (они, как правило, страхуют склады в составе комплекса имущества), так и организации, для которых складирование является основным видом деятельности, подчеркнул Алексей Хуторянский, директор департамента андеррайтинга по корпоративным видам страхования компании «Согласие».
От пожара до угона
Второй значимый вопрос: что и от чего стоит страховать? Руководитель отдела маркетинга Jungheinrich Russia Дмитрий Тарасов делит весь спектр возможных рисков на две большие группы: связанные с непосредственной деятельностью складского оператора и возникающие при перемещении товара транспортными средствами. По данным, предоставленным экспертом, за первые 10 месяцев 2020 года страховые компании зафиксировали более 200 тыс. заявок об ущербе от незаконного проникновения на склад, 10 тыс. – от пожаров. Кроме того, выход из строя складского оборудования привел к потерям свыше 12 млн руб. Согласно подсчетам страховых компаний, убытки складских операторов за это время составили от 1,5 до 3,2 млрд руб.
Как отмечают опрошенные нами эксперты, самым разрушительным риском (он берет на себя более 80% от общей суммы выплат), хотя и довольно редким (не более 10% случаев), является пожар. Не менее неприятны и его последствия – повреждения имущества гарью, смогом, средствами тушения.
«Любой склад – это объект, подверженный повышенным рискам в связи с высокой пожарной нагрузкой. Товарно-материальные ценности могут быть горючими, их могут хранить в картонной или деревянной таре на высоких стеллажах. Если пожар не удастся локализовать на начальной стадии, ущерб может быть тотальным. Сгорят как ТМЦ, так и сам склад, который часто построен из сэндвич-панелей», – пояснил А. Хуторянский. Эксперт добавляет, что при наличии на складе автоматической системы водяного пожаротушения нелишним будет застраховать риск случайного срабатывания этой системы. Дополнительно может быть застрахован практически неизбежный перерыв в деятельности, образовавшийся вследствие повреждения имущества.
И все же игрокам рынка чаще приходится сталкиваться с другими рисками. Первое место по частоте событий делят повреждения из-за протечек крыши и аварий канализационных, отопительных или водопроводных систем, а также потери при осуществлении погрузочно-разгрузочных работ, перечисляет П. Липатов. С ними в одном ряду стоят противоправные действия третьих лиц, поэтому при страховании ТМЦ (особенно высоколиквидных) важно также учесть риск хищения. На втором месте, по словам эксперта, находятся различного рода повреждения в результате наезда автотранспортных средств (грузовая техника может повредить ворота складов) и стихийных бедствий – порядка 10% случаев.
Кроме того, компаниям приходится сталкиваться со страхованием складской подъемно-погрузочной техники и стеллажных систем. Для этих объектов наиболее распространено страхование от аварий, угона, пожара, катастроф и стихийных бедствий. «Однако технику страхуют не всегда, пытаясь покрыть возникающий ущерб административными способами, но число таких компаний ежегодно снижается. С 2013 года на рынке увеличивается доля лизинговых договоров на приобретение техники. В таких случаях полное страхование является обязательным условием банка», – добавил Д. Тарасов.
Наконец, есть группа экзотических событий, наступление которых достаточно тяжело поддается прогнозу. «Представим: на складе установлена автоматизированная система хранения, когда палеты по стеллажу передвигаются на специализированных шаттлах. В результате программной ошибки или неосторожности персонала палета просто выбрасывается на бетонный пол с полным физическим разрушением всех ТМЦ, находящихся на ней. Сюда же можно отнести разлив моторного масла в результате обрушения стеллажей с бочками для его хранения», – привел примеры П. Липатов.
Страхуют больше, платят меньше
А осознают ли эти риски сами участники рынка? Эксперты склоняются к положительному ответу. Интерес к страхованию складов всегда был высоким, считает А. Хуторянский. В отличие от собственников менее рисковых объектов, которые часто надеются на русский авось, владельцы складов страхованием не пренебрегают.
В последние 5 лет рынок наблюдает устойчивую тенденцию на рост оформления договоров страхования. «Во-первых, прежние времена 200–300%-ной прибыли у предприятий оптовой торговли прошли. Тогда большинство рисков на складах гарантированно покрывались сверхприбылью, сейчас это уже не так. Во-вторых, многолетний дефицит свободных складских площадей только усиливает спрос на страховые продукты. Сейчас можно утверждать, что страхование – один из фундаментальных элементов для бизнеса складского оператора», – прокомментировал Д. Тарасов.
По данным партнеров Jungheinrich Russia, в 2020 году динамика оформления страховых договоров свидетельствует о том, что бизнес признает необходимость страхования склада больше, чем когда-либо: с марта по сентябрь количество договоров складского страхования выросло почти на 22%. Правда, средняя премия по сравнению с 2019-м снизилась на 12% – это говорит о том, что страхователь заинтересован в услуге, но вынужден экономить на всем. А. Хуторянский рассказал, что в «Согласии» не наблюдали снижения интереса к страхованию складов в 2020 году, несмотря на пандемию и экономическую ситуацию в стране.
П. Липатов отметил, что данные «Абсолют Страхования» тоже указывают на околонулевой рост в этом сегменте, вместе с тем практически двукратно вырос запрос на предоставление рассрочки платежа страховой премии.
Заветная экономия
Заключительный вопрос, наверное, самый важный для участников рынка: рисков много, страховые премии высоки, как же можно оптимизировать затраты? Эксперты призывают в первую очередь обратить внимание не на сам договор страхования, а на состояние страхуемого объекта. «В страховании, при прочих равных, чем выше качество риска, принимаемого на страхование, тем ниже премия, поэтому выбор качественного склада позволяет серьезно экономить на страховании», – объясняет П. Липатов.
А. Хуторянский согласен с тем, что оптимизировать затраты можно только одним способом – вложениями в повышение защищенности склада. «У клиентов, к сожалению, есть мнение, что страхование – это замена мерам защиты имущества, что можно заключить договор страхования, вместо того чтобы установить, например, пожарную сигнализацию или систему пожаротушения. Это ошибочная логика. Страхование должно работать тогда, когда другие разумные меры не уберегли от убытков. Ведь все прекрасно понимают, что лучше не допустить убытка, чем разбираться с его последствиями», – пояснил эксперт. Таким образом, склады класса А могут рассчитывать на более выгодные тарифы, а склады, на которых есть проблемы с автоматической пожарной сигнализацией, с большой долей вероятности не получится застраховать вообще.
Кстати, именно вопрос пожарной безопасности эксперты выносят на первое место. Учитывая плачевное состояние немалого числа складских помещений на территории РФ, страховщики неохотно берут риски, связанные с огнем, отметила С. Лемешева. Поэтому чтобы оптимизировать оплату страховой защиты склада, на складе должны строго соблюдаться нормы противопожарной безопасности. Системы по предупреждению, оповещению и тушению пожара должны быть современными и находиться в рабочем, включенном состоянии, подчеркнула С. Лемешева. Имеет значение и то, из каких материалов построено само здание склада.
Впрочем, страховые компании, со своей стороны, тоже стремятся оптимизировать оформление и предоставить пакетные продукты для клиентов, рассказывает Д. Тарасов. Имея это в виду, стоит обратить внимание на три аспекта. Первый из них – возможность составления индивидуальной программы, действующей на установленной территории с распределением франшиз и поименованными рисками, актуальными для помещений в конкретных условиях работы с учетом характеристик грузов, уровня оснащения, возраста и состояния зданий, а также интенсивности товарного потока. Второй – наличие специальных условий для лояльных клиентов. Не бывает лишним узнать, какие действия страхователя могут повлиять на тариф. Для постоянных страхователей или клиентов страховщиков, готовых выполнить определенные условия, могут быть специальные предложения, льготы и скидки. Третий фактор – снижение цен за объем. Имеет значение количество застрахованных зданий и машин, расширение набора рисков и т. д.
П. Липатов также назвал в числе способов оптимизации затрат передачу риска другому лицу. «Например, в договоре аренды можно прописать обязанность страховать ответственность своему арендатору и не страховать свое собственное имущество, но в данном случае собственник лишается возможности контролировать уровень и объем страховой защиты», – пояснил эксперт.
Склады и хранящиеся на них ТМЦ обычно составляют существенную часть общей стоимости имущества, и ее защита важна для обеспечения устойчивости бизнеса. Продолжающееся обеление логистического рынка и стремление компаний к оптимизации затрат создают почву для дальнейшего роста страховой активности в этом сегменте. В связи с этим эксперты ожидают повышения уровня страховой осознанности, несмотря на объективное желание сэкономить в кризисный период.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Крупный складской объект – это зона повышенных рисков, как и любая иная производственная площадка. Возгорания, кражи, потопы, аварии и другие бедствия, к сожалению, случаются. А потому вместе с уровнем сознательности рынка растет и интерес к страхованию складской логистики.
[~PREVIEW_TEXT] => Крупный складской объект – это зона повышенных рисков, как и любая иная производственная площадка. Возгорания, кражи, потопы, аварии и другие бедствия, к сожалению, случаются. А потому вместе с уровнем сознательности рынка растет и интерес к страхованию складской логистики.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1994102
[TIMESTAMP_X] => 21.03.2021 18:33:46
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 610
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1949180
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/6de
[FILE_NAME] => Depositphotos_451971208_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_451971208_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 62f1ce75346a73b884a5b016e6ac9a2e
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/6de/Depositphotos_451971208_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6de/Depositphotos_451971208_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/6de/Depositphotos_451971208_xl_2015.jpg
[ALT] => Коробочку застраховать не забыли?
[TITLE] => Коробочку застраховать не забыли?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1994102
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => korobochku-zastrakhovat-ne-zabyli-
[~CODE] => korobochku-zastrakhovat-ne-zabyli-
[EXTERNAL_ID] => 388004
[~EXTERNAL_ID] => 388004
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388004:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388004:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 387978
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388004:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 387978
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388004:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388004:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388004:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388004:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Коробочку застраховать не забыли?
[SECTION_META_KEYWORDS] => коробочку застраховать не забыли?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Крупный складской объект – это зона повышенных рисков, как и любая иная производственная площадка. Возгорания, кражи, потопы, аварии и другие бедствия, к сожалению, случаются. А потому вместе с уровнем сознательности рынка растет и интерес к страхованию складской логистики.
[ELEMENT_META_TITLE] => Коробочку застраховать не забыли?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => коробочку застраховать не забыли?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Крупный складской объект – это зона повышенных рисков, как и любая иная производственная площадка. Возгорания, кражи, потопы, аварии и другие бедствия, к сожалению, случаются. А потому вместе с уровнем сознательности рынка растет и интерес к страхованию складской логистики.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Коробочку застраховать не забыли?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Коробочку застраховать не забыли?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Коробочку застраховать не забыли?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Коробочку застраховать не забыли?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Коробочку застраховать не забыли?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Коробочку застраховать не забыли?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Коробочку застраховать не забыли?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Коробочку застраховать не забыли?
)
)
Array
(
[ID] => 388004
[~ID] => 388004
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
[NAME] => Коробочку застраховать не забыли?
[~NAME] => Коробочку застраховать не забыли?
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 18:30:18
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 18:30:18
[ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 18:30:18
[~ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 18:30:18
[TIMESTAMP_X] => 21.03.2021 18:33:46
[~TIMESTAMP_X] => 21.03.2021 18:33:46
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/korobochku-zastrakhovat-ne-zabyli-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/korobochku-zastrakhovat-ne-zabyli-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Каждому свое
Первый возникающий вопрос: а кому в принципе следует озаботиться получением страхового полиса? Ведь страхование того или иного объекта зависит от роли субъекта в договорных отношениях и экономического вида деятельности, то есть решение принимается в зависимости от конкретного имущественного интереса. И порой не совсем понятно, где провести границу ответственности. «Например, поклажедатель или арендатор страхует товары на складе, так как он заинтересован в сохранности этого имущества. Арендодатель в основном страхует ответственность перед третьими лицами и здание самого склада в соответствии со своими интересами», – пояснила начальник отдела страхования ООО «Байкал-Сервис ТК» Светлана Лемешева. Иногда страхование бывает добровольно-принудительным. Например, если товары в залоге у банка.
В целом в страховании складской логистики потенциально может быть задействовано достаточно много лиц с разными ролями, отметил руководитель управления страхования имущества и ответственности «Абсолют Страхование» Павел Липатов. В первую очередь это собственник склада, который владеет «коробкой». Он может страховать само здание склада, перерыв в коммерческой деятельности или же свою ответственность перед другими участниками. Второй важный участник процесса страхования – это управляющая компания, которая проводит обслуживание инженерных систем. Они страхуют собственно эти системы, если таковое предусмотрено договором с собственником, а также ответственность при их эксплуатации, мелком ремонте и проведении уборки. Арендатор части склада, в свою очередь, страхует свои товарно-материальные ценности (ТМЦ), используемое оборудование, ответственность перед арендодателем и другими арендаторами, а поклажедатель – передаваемые на ответственное хранение ТМЦ. Оператор склада, который ведет логистические работы на объекте, страхует свою погрузочную технику, ответственность при проведении погрузочно-разгрузочных работ, а также за принятый на хранение товар. П. Липатов отметил еще один интересный вариант покрытия для операторов, пока еще не очень распространенный в России, – риски нелояльности сотрудников.
Стоит отметить, что заинтересованность в страховании выше у тех, кто может причинить имущественный вред третьим лицам в результате наступления страхового случая. «Например, если огонь перекинулся на соседние складские помещения, где было имущества на сотни миллионов рублей», – пояснила С. Лемешева.
Таким образом, за страхованием складов могут обращаться как производственные и торговые предприятия (они, как правило, страхуют склады в составе комплекса имущества), так и организации, для которых складирование является основным видом деятельности, подчеркнул Алексей Хуторянский, директор департамента андеррайтинга по корпоративным видам страхования компании «Согласие».
От пожара до угона
Второй значимый вопрос: что и от чего стоит страховать? Руководитель отдела маркетинга Jungheinrich Russia Дмитрий Тарасов делит весь спектр возможных рисков на две большие группы: связанные с непосредственной деятельностью складского оператора и возникающие при перемещении товара транспортными средствами. По данным, предоставленным экспертом, за первые 10 месяцев 2020 года страховые компании зафиксировали более 200 тыс. заявок об ущербе от незаконного проникновения на склад, 10 тыс. – от пожаров. Кроме того, выход из строя складского оборудования привел к потерям свыше 12 млн руб. Согласно подсчетам страховых компаний, убытки складских операторов за это время составили от 1,5 до 3,2 млрд руб.
Как отмечают опрошенные нами эксперты, самым разрушительным риском (он берет на себя более 80% от общей суммы выплат), хотя и довольно редким (не более 10% случаев), является пожар. Не менее неприятны и его последствия – повреждения имущества гарью, смогом, средствами тушения.
«Любой склад – это объект, подверженный повышенным рискам в связи с высокой пожарной нагрузкой. Товарно-материальные ценности могут быть горючими, их могут хранить в картонной или деревянной таре на высоких стеллажах. Если пожар не удастся локализовать на начальной стадии, ущерб может быть тотальным. Сгорят как ТМЦ, так и сам склад, который часто построен из сэндвич-панелей», – пояснил А. Хуторянский. Эксперт добавляет, что при наличии на складе автоматической системы водяного пожаротушения нелишним будет застраховать риск случайного срабатывания этой системы. Дополнительно может быть застрахован практически неизбежный перерыв в деятельности, образовавшийся вследствие повреждения имущества.
И все же игрокам рынка чаще приходится сталкиваться с другими рисками. Первое место по частоте событий делят повреждения из-за протечек крыши и аварий канализационных, отопительных или водопроводных систем, а также потери при осуществлении погрузочно-разгрузочных работ, перечисляет П. Липатов. С ними в одном ряду стоят противоправные действия третьих лиц, поэтому при страховании ТМЦ (особенно высоколиквидных) важно также учесть риск хищения. На втором месте, по словам эксперта, находятся различного рода повреждения в результате наезда автотранспортных средств (грузовая техника может повредить ворота складов) и стихийных бедствий – порядка 10% случаев.
Кроме того, компаниям приходится сталкиваться со страхованием складской подъемно-погрузочной техники и стеллажных систем. Для этих объектов наиболее распространено страхование от аварий, угона, пожара, катастроф и стихийных бедствий. «Однако технику страхуют не всегда, пытаясь покрыть возникающий ущерб административными способами, но число таких компаний ежегодно снижается. С 2013 года на рынке увеличивается доля лизинговых договоров на приобретение техники. В таких случаях полное страхование является обязательным условием банка», – добавил Д. Тарасов.
Наконец, есть группа экзотических событий, наступление которых достаточно тяжело поддается прогнозу. «Представим: на складе установлена автоматизированная система хранения, когда палеты по стеллажу передвигаются на специализированных шаттлах. В результате программной ошибки или неосторожности персонала палета просто выбрасывается на бетонный пол с полным физическим разрушением всех ТМЦ, находящихся на ней. Сюда же можно отнести разлив моторного масла в результате обрушения стеллажей с бочками для его хранения», – привел примеры П. Липатов.
Страхуют больше, платят меньше
А осознают ли эти риски сами участники рынка? Эксперты склоняются к положительному ответу. Интерес к страхованию складов всегда был высоким, считает А. Хуторянский. В отличие от собственников менее рисковых объектов, которые часто надеются на русский авось, владельцы складов страхованием не пренебрегают.
В последние 5 лет рынок наблюдает устойчивую тенденцию на рост оформления договоров страхования. «Во-первых, прежние времена 200–300%-ной прибыли у предприятий оптовой торговли прошли. Тогда большинство рисков на складах гарантированно покрывались сверхприбылью, сейчас это уже не так. Во-вторых, многолетний дефицит свободных складских площадей только усиливает спрос на страховые продукты. Сейчас можно утверждать, что страхование – один из фундаментальных элементов для бизнеса складского оператора», – прокомментировал Д. Тарасов.
По данным партнеров Jungheinrich Russia, в 2020 году динамика оформления страховых договоров свидетельствует о том, что бизнес признает необходимость страхования склада больше, чем когда-либо: с марта по сентябрь количество договоров складского страхования выросло почти на 22%. Правда, средняя премия по сравнению с 2019-м снизилась на 12% – это говорит о том, что страхователь заинтересован в услуге, но вынужден экономить на всем. А. Хуторянский рассказал, что в «Согласии» не наблюдали снижения интереса к страхованию складов в 2020 году, несмотря на пандемию и экономическую ситуацию в стране.
П. Липатов отметил, что данные «Абсолют Страхования» тоже указывают на околонулевой рост в этом сегменте, вместе с тем практически двукратно вырос запрос на предоставление рассрочки платежа страховой премии.
Заветная экономия
Заключительный вопрос, наверное, самый важный для участников рынка: рисков много, страховые премии высоки, как же можно оптимизировать затраты? Эксперты призывают в первую очередь обратить внимание не на сам договор страхования, а на состояние страхуемого объекта. «В страховании, при прочих равных, чем выше качество риска, принимаемого на страхование, тем ниже премия, поэтому выбор качественного склада позволяет серьезно экономить на страховании», – объясняет П. Липатов.
А. Хуторянский согласен с тем, что оптимизировать затраты можно только одним способом – вложениями в повышение защищенности склада. «У клиентов, к сожалению, есть мнение, что страхование – это замена мерам защиты имущества, что можно заключить договор страхования, вместо того чтобы установить, например, пожарную сигнализацию или систему пожаротушения. Это ошибочная логика. Страхование должно работать тогда, когда другие разумные меры не уберегли от убытков. Ведь все прекрасно понимают, что лучше не допустить убытка, чем разбираться с его последствиями», – пояснил эксперт. Таким образом, склады класса А могут рассчитывать на более выгодные тарифы, а склады, на которых есть проблемы с автоматической пожарной сигнализацией, с большой долей вероятности не получится застраховать вообще.
Кстати, именно вопрос пожарной безопасности эксперты выносят на первое место. Учитывая плачевное состояние немалого числа складских помещений на территории РФ, страховщики неохотно берут риски, связанные с огнем, отметила С. Лемешева. Поэтому чтобы оптимизировать оплату страховой защиты склада, на складе должны строго соблюдаться нормы противопожарной безопасности. Системы по предупреждению, оповещению и тушению пожара должны быть современными и находиться в рабочем, включенном состоянии, подчеркнула С. Лемешева. Имеет значение и то, из каких материалов построено само здание склада.
Впрочем, страховые компании, со своей стороны, тоже стремятся оптимизировать оформление и предоставить пакетные продукты для клиентов, рассказывает Д. Тарасов. Имея это в виду, стоит обратить внимание на три аспекта. Первый из них – возможность составления индивидуальной программы, действующей на установленной территории с распределением франшиз и поименованными рисками, актуальными для помещений в конкретных условиях работы с учетом характеристик грузов, уровня оснащения, возраста и состояния зданий, а также интенсивности товарного потока. Второй – наличие специальных условий для лояльных клиентов. Не бывает лишним узнать, какие действия страхователя могут повлиять на тариф. Для постоянных страхователей или клиентов страховщиков, готовых выполнить определенные условия, могут быть специальные предложения, льготы и скидки. Третий фактор – снижение цен за объем. Имеет значение количество застрахованных зданий и машин, расширение набора рисков и т. д.
П. Липатов также назвал в числе способов оптимизации затрат передачу риска другому лицу. «Например, в договоре аренды можно прописать обязанность страховать ответственность своему арендатору и не страховать свое собственное имущество, но в данном случае собственник лишается возможности контролировать уровень и объем страховой защиты», – пояснил эксперт.
Склады и хранящиеся на них ТМЦ обычно составляют существенную часть общей стоимости имущества, и ее защита важна для обеспечения устойчивости бизнеса. Продолжающееся обеление логистического рынка и стремление компаний к оптимизации затрат создают почву для дальнейшего роста страховой активности в этом сегменте. В связи с этим эксперты ожидают повышения уровня страховой осознанности, несмотря на объективное желание сэкономить в кризисный период.
[~DETAIL_TEXT] => Каждому свое
Первый возникающий вопрос: а кому в принципе следует озаботиться получением страхового полиса? Ведь страхование того или иного объекта зависит от роли субъекта в договорных отношениях и экономического вида деятельности, то есть решение принимается в зависимости от конкретного имущественного интереса. И порой не совсем понятно, где провести границу ответственности. «Например, поклажедатель или арендатор страхует товары на складе, так как он заинтересован в сохранности этого имущества. Арендодатель в основном страхует ответственность перед третьими лицами и здание самого склада в соответствии со своими интересами», – пояснила начальник отдела страхования ООО «Байкал-Сервис ТК» Светлана Лемешева. Иногда страхование бывает добровольно-принудительным. Например, если товары в залоге у банка.
В целом в страховании складской логистики потенциально может быть задействовано достаточно много лиц с разными ролями, отметил руководитель управления страхования имущества и ответственности «Абсолют Страхование» Павел Липатов. В первую очередь это собственник склада, который владеет «коробкой». Он может страховать само здание склада, перерыв в коммерческой деятельности или же свою ответственность перед другими участниками. Второй важный участник процесса страхования – это управляющая компания, которая проводит обслуживание инженерных систем. Они страхуют собственно эти системы, если таковое предусмотрено договором с собственником, а также ответственность при их эксплуатации, мелком ремонте и проведении уборки. Арендатор части склада, в свою очередь, страхует свои товарно-материальные ценности (ТМЦ), используемое оборудование, ответственность перед арендодателем и другими арендаторами, а поклажедатель – передаваемые на ответственное хранение ТМЦ. Оператор склада, который ведет логистические работы на объекте, страхует свою погрузочную технику, ответственность при проведении погрузочно-разгрузочных работ, а также за принятый на хранение товар. П. Липатов отметил еще один интересный вариант покрытия для операторов, пока еще не очень распространенный в России, – риски нелояльности сотрудников.
Стоит отметить, что заинтересованность в страховании выше у тех, кто может причинить имущественный вред третьим лицам в результате наступления страхового случая. «Например, если огонь перекинулся на соседние складские помещения, где было имущества на сотни миллионов рублей», – пояснила С. Лемешева.
Таким образом, за страхованием складов могут обращаться как производственные и торговые предприятия (они, как правило, страхуют склады в составе комплекса имущества), так и организации, для которых складирование является основным видом деятельности, подчеркнул Алексей Хуторянский, директор департамента андеррайтинга по корпоративным видам страхования компании «Согласие».
От пожара до угона
Второй значимый вопрос: что и от чего стоит страховать? Руководитель отдела маркетинга Jungheinrich Russia Дмитрий Тарасов делит весь спектр возможных рисков на две большие группы: связанные с непосредственной деятельностью складского оператора и возникающие при перемещении товара транспортными средствами. По данным, предоставленным экспертом, за первые 10 месяцев 2020 года страховые компании зафиксировали более 200 тыс. заявок об ущербе от незаконного проникновения на склад, 10 тыс. – от пожаров. Кроме того, выход из строя складского оборудования привел к потерям свыше 12 млн руб. Согласно подсчетам страховых компаний, убытки складских операторов за это время составили от 1,5 до 3,2 млрд руб.
Как отмечают опрошенные нами эксперты, самым разрушительным риском (он берет на себя более 80% от общей суммы выплат), хотя и довольно редким (не более 10% случаев), является пожар. Не менее неприятны и его последствия – повреждения имущества гарью, смогом, средствами тушения.
«Любой склад – это объект, подверженный повышенным рискам в связи с высокой пожарной нагрузкой. Товарно-материальные ценности могут быть горючими, их могут хранить в картонной или деревянной таре на высоких стеллажах. Если пожар не удастся локализовать на начальной стадии, ущерб может быть тотальным. Сгорят как ТМЦ, так и сам склад, который часто построен из сэндвич-панелей», – пояснил А. Хуторянский. Эксперт добавляет, что при наличии на складе автоматической системы водяного пожаротушения нелишним будет застраховать риск случайного срабатывания этой системы. Дополнительно может быть застрахован практически неизбежный перерыв в деятельности, образовавшийся вследствие повреждения имущества.
И все же игрокам рынка чаще приходится сталкиваться с другими рисками. Первое место по частоте событий делят повреждения из-за протечек крыши и аварий канализационных, отопительных или водопроводных систем, а также потери при осуществлении погрузочно-разгрузочных работ, перечисляет П. Липатов. С ними в одном ряду стоят противоправные действия третьих лиц, поэтому при страховании ТМЦ (особенно высоколиквидных) важно также учесть риск хищения. На втором месте, по словам эксперта, находятся различного рода повреждения в результате наезда автотранспортных средств (грузовая техника может повредить ворота складов) и стихийных бедствий – порядка 10% случаев.
Кроме того, компаниям приходится сталкиваться со страхованием складской подъемно-погрузочной техники и стеллажных систем. Для этих объектов наиболее распространено страхование от аварий, угона, пожара, катастроф и стихийных бедствий. «Однако технику страхуют не всегда, пытаясь покрыть возникающий ущерб административными способами, но число таких компаний ежегодно снижается. С 2013 года на рынке увеличивается доля лизинговых договоров на приобретение техники. В таких случаях полное страхование является обязательным условием банка», – добавил Д. Тарасов.
Наконец, есть группа экзотических событий, наступление которых достаточно тяжело поддается прогнозу. «Представим: на складе установлена автоматизированная система хранения, когда палеты по стеллажу передвигаются на специализированных шаттлах. В результате программной ошибки или неосторожности персонала палета просто выбрасывается на бетонный пол с полным физическим разрушением всех ТМЦ, находящихся на ней. Сюда же можно отнести разлив моторного масла в результате обрушения стеллажей с бочками для его хранения», – привел примеры П. Липатов.
Страхуют больше, платят меньше
А осознают ли эти риски сами участники рынка? Эксперты склоняются к положительному ответу. Интерес к страхованию складов всегда был высоким, считает А. Хуторянский. В отличие от собственников менее рисковых объектов, которые часто надеются на русский авось, владельцы складов страхованием не пренебрегают.
В последние 5 лет рынок наблюдает устойчивую тенденцию на рост оформления договоров страхования. «Во-первых, прежние времена 200–300%-ной прибыли у предприятий оптовой торговли прошли. Тогда большинство рисков на складах гарантированно покрывались сверхприбылью, сейчас это уже не так. Во-вторых, многолетний дефицит свободных складских площадей только усиливает спрос на страховые продукты. Сейчас можно утверждать, что страхование – один из фундаментальных элементов для бизнеса складского оператора», – прокомментировал Д. Тарасов.
По данным партнеров Jungheinrich Russia, в 2020 году динамика оформления страховых договоров свидетельствует о том, что бизнес признает необходимость страхования склада больше, чем когда-либо: с марта по сентябрь количество договоров складского страхования выросло почти на 22%. Правда, средняя премия по сравнению с 2019-м снизилась на 12% – это говорит о том, что страхователь заинтересован в услуге, но вынужден экономить на всем. А. Хуторянский рассказал, что в «Согласии» не наблюдали снижения интереса к страхованию складов в 2020 году, несмотря на пандемию и экономическую ситуацию в стране.
П. Липатов отметил, что данные «Абсолют Страхования» тоже указывают на околонулевой рост в этом сегменте, вместе с тем практически двукратно вырос запрос на предоставление рассрочки платежа страховой премии.
Заветная экономия
Заключительный вопрос, наверное, самый важный для участников рынка: рисков много, страховые премии высоки, как же можно оптимизировать затраты? Эксперты призывают в первую очередь обратить внимание не на сам договор страхования, а на состояние страхуемого объекта. «В страховании, при прочих равных, чем выше качество риска, принимаемого на страхование, тем ниже премия, поэтому выбор качественного склада позволяет серьезно экономить на страховании», – объясняет П. Липатов.
А. Хуторянский согласен с тем, что оптимизировать затраты можно только одним способом – вложениями в повышение защищенности склада. «У клиентов, к сожалению, есть мнение, что страхование – это замена мерам защиты имущества, что можно заключить договор страхования, вместо того чтобы установить, например, пожарную сигнализацию или систему пожаротушения. Это ошибочная логика. Страхование должно работать тогда, когда другие разумные меры не уберегли от убытков. Ведь все прекрасно понимают, что лучше не допустить убытка, чем разбираться с его последствиями», – пояснил эксперт. Таким образом, склады класса А могут рассчитывать на более выгодные тарифы, а склады, на которых есть проблемы с автоматической пожарной сигнализацией, с большой долей вероятности не получится застраховать вообще.
Кстати, именно вопрос пожарной безопасности эксперты выносят на первое место. Учитывая плачевное состояние немалого числа складских помещений на территории РФ, страховщики неохотно берут риски, связанные с огнем, отметила С. Лемешева. Поэтому чтобы оптимизировать оплату страховой защиты склада, на складе должны строго соблюдаться нормы противопожарной безопасности. Системы по предупреждению, оповещению и тушению пожара должны быть современными и находиться в рабочем, включенном состоянии, подчеркнула С. Лемешева. Имеет значение и то, из каких материалов построено само здание склада.
Впрочем, страховые компании, со своей стороны, тоже стремятся оптимизировать оформление и предоставить пакетные продукты для клиентов, рассказывает Д. Тарасов. Имея это в виду, стоит обратить внимание на три аспекта. Первый из них – возможность составления индивидуальной программы, действующей на установленной территории с распределением франшиз и поименованными рисками, актуальными для помещений в конкретных условиях работы с учетом характеристик грузов, уровня оснащения, возраста и состояния зданий, а также интенсивности товарного потока. Второй – наличие специальных условий для лояльных клиентов. Не бывает лишним узнать, какие действия страхователя могут повлиять на тариф. Для постоянных страхователей или клиентов страховщиков, готовых выполнить определенные условия, могут быть специальные предложения, льготы и скидки. Третий фактор – снижение цен за объем. Имеет значение количество застрахованных зданий и машин, расширение набора рисков и т. д.
П. Липатов также назвал в числе способов оптимизации затрат передачу риска другому лицу. «Например, в договоре аренды можно прописать обязанность страховать ответственность своему арендатору и не страховать свое собственное имущество, но в данном случае собственник лишается возможности контролировать уровень и объем страховой защиты», – пояснил эксперт.
Склады и хранящиеся на них ТМЦ обычно составляют существенную часть общей стоимости имущества, и ее защита важна для обеспечения устойчивости бизнеса. Продолжающееся обеление логистического рынка и стремление компаний к оптимизации затрат создают почву для дальнейшего роста страховой активности в этом сегменте. В связи с этим эксперты ожидают повышения уровня страховой осознанности, несмотря на объективное желание сэкономить в кризисный период.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Крупный складской объект – это зона повышенных рисков, как и любая иная производственная площадка. Возгорания, кражи, потопы, аварии и другие бедствия, к сожалению, случаются. А потому вместе с уровнем сознательности рынка растет и интерес к страхованию складской логистики.
[~PREVIEW_TEXT] => Крупный складской объект – это зона повышенных рисков, как и любая иная производственная площадка. Возгорания, кражи, потопы, аварии и другие бедствия, к сожалению, случаются. А потому вместе с уровнем сознательности рынка растет и интерес к страхованию складской логистики.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1994102
[TIMESTAMP_X] => 21.03.2021 18:33:46
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 610
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1949180
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/6de
[FILE_NAME] => Depositphotos_451971208_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_451971208_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 62f1ce75346a73b884a5b016e6ac9a2e
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/6de/Depositphotos_451971208_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6de/Depositphotos_451971208_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/6de/Depositphotos_451971208_xl_2015.jpg
[ALT] => Коробочку застраховать не забыли?
[TITLE] => Коробочку застраховать не забыли?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1994102
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => korobochku-zastrakhovat-ne-zabyli-
[~CODE] => korobochku-zastrakhovat-ne-zabyli-
[EXTERNAL_ID] => 388004
[~EXTERNAL_ID] => 388004
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388004:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388004:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 387978
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388004:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 387978
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388004:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388004:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388004:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388004:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Коробочку застраховать не забыли?
[SECTION_META_KEYWORDS] => коробочку застраховать не забыли?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Крупный складской объект – это зона повышенных рисков, как и любая иная производственная площадка. Возгорания, кражи, потопы, аварии и другие бедствия, к сожалению, случаются. А потому вместе с уровнем сознательности рынка растет и интерес к страхованию складской логистики.
[ELEMENT_META_TITLE] => Коробочку застраховать не забыли?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => коробочку застраховать не забыли?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Крупный складской объект – это зона повышенных рисков, как и любая иная производственная площадка. Возгорания, кражи, потопы, аварии и другие бедствия, к сожалению, случаются. А потому вместе с уровнем сознательности рынка растет и интерес к страхованию складской логистики.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Коробочку застраховать не забыли?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Коробочку застраховать не забыли?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Коробочку застраховать не забыли?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Коробочку застраховать не забыли?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Коробочку застраховать не забыли?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Коробочку застраховать не забыли?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Коробочку застраховать не забыли?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Коробочку застраховать не забыли?
)
)
Array
(
[ID] => 388005
[~ID] => 388005
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
[NAME] => Через кванты к кибербезопасности
[~NAME] => Через кванты к кибербезопасности
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 18:36:39
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 18:36:39
[ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 18:36:39
[~ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 18:36:39
[TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 19:14:26
[~TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 19:14:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/cherez-kvanty-k-kiberbezopasnosti/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/cherez-kvanty-k-kiberbezopasnosti/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Сергей Павлович, в последние годы в разных странах мира реализуются проекты по квантовой криптографии. Чем, по Вашему мнению, вызван такой интерес к этой области?
– Стоит начать с того, что же такое квантовая криптография. Так называют метод защиты информации, основанный на технологии квантового распределения ключей (КРК). Он предполагает кодирование и передачу данных в состояниях квантовых объектов, как правило фотонов. Согласно фундаментальным законам квантовой физики, невозможно измерить состояние такого объекта, не изменив его, поэтому прослушать квантовый канал связи, оставаясь незаметным для адресатов, невозможно. Так что применительно к квантовой криптографии говорят об абсолютной секретности, обеспеченной самой природой.
Если мы используем в аппаратуре КРК квантовые генераторы случайных чисел, дешифровать такие сообщения, используя математические методы, невозможно, даже если злоумышленники будут иметь доступ к самым совершенным суперкомпьютерам. Более того, приготовленные таким образом ключи нельзя взломать даже с помощью квантовых компьютеров.
Именно этой глобальной защищенностью и привлекает квантовая криптография. Сейчас, когда данные стали «новой нефтью», а за конфиденциальной или важной коммерческой информацией буквально идет охота, корпорации, организации, политические и финансовые деятели крайне заинтересованы в максимально надежной защите передаваемой информации.
Добавлю, что квантовая криптография весьма универсальна – ее можно использовать при коммуникациях по открытому пространству и по волоконно-оптическим каналам связи. Большинство стран, в том числе и Россия, развивают оба этих направления. В частности, мы в Центре квантовых технологий физического факультета МГУ им. М. В. Ломоносова работаем по каждому из них.
– Какие государства сейчас лидируют в этой области и какое место занимает Россия?
– Безусловный лидер в области квантовых коммуникаций – Китай. В начале 2021 года прошла информация о запуске там первой в мире интегрированной сети квантовой связи общей протяженностью 4600 км. Сеть состоит из более чем 700 оптических сегментов и двух станций космической связи с передачей данных по спутниковым каналам. Также интересные и разные по масштабу проекты, в том числе весьма крупные, реализуют в США, государствах Евросоюза и других странах. Россия пока, к сожалению, занимает позицию догоняющего, но благодаря мерам, прописанным в дорожных картах по развитию квантовых технологий, у нас есть шанс не только не отстать фатально, а, возможно, даже сократить отставание. Если не с лидером, то по крайней мере со странами «золотой середины».
– Есть ли какая-либо альтернатива квантовым технологиям, которая решала бы те же задачи?
– В области квантовых коммуникаций это, конечно, постквантовая криптография, о которой много говорится в последнее время. Она сводится к разработке и использованию алгоритмов шифрования, которые оставались бы стойкими даже при появлении квантового компьютера. Например, этого можно добиться путем увеличения длины ключевой последовательности. Но при этом их стойкость имеет не физическую, а математическую природу.
Обобщая, можно сказать так: сейчас постквантовая криптография представляет собой в первую очередь нетривиальную математическую задачу. Пока в мире не существует ни одного достаточно мощного квантового компьютера, который бы справлялся, например, с распространенным шифрованием RSA. Поэтому предполагать, какой математический шифр будет ему не по силам, можно лишь теоретически. Однако предупрежден – значит вооружен, поэтому постквантовая криптография вызывает большой интерес.
– Ответственной за реализацию дорожной карты по квантовым коммуникациям в России стала корпорация «РЖД». Считаете ли вы корректным, что развитием данной технологии занимаются железные дороги, а не IT-гиганты?
– Выбор РЖД кажется странным только на первый взгляд. На самом деле он абсолютно логичен. Эта корпорация имеет самую разветвленную коммуникационную сеть в стране, а телекоммуникации – это основа основ для практического внедрения проектов в области квантовой криптографии.
– Как технологии квантовых коммуникаций могут в перспективе применяться на железной дороге?
– РЖД, как и другие крупные технологические и стратегически важные корпорации, чрезвычайно заинтересованы в максимальной защищенности передаваемых данных, относящихся, например, к корпоративной тайне.
– Поможет ли эта технология ОАО «РЖД» повысить степень защиты информации? Ведь только недавно стало известно, что взломать корпоративную сеть может едва ли не школьник.
– Как я уже говорил, квантовая криптография обеспечивает абсолютную защищенность, гарантированную законами физики, поэтому получить доступ к передаваемой конфиденциальной информации злоумышленник не сможет. Хотя всех вопросов безопасного хранения и передачи данных квантовая криптография, как, впрочем, и любая другая, не решит. Безопасность корпоративной сети – это всегда комплексная задача, объединяющая различные решения для различных целей.
Относительно же перспективы использования квантовой криптографии в специфических решениях я бы назвал прежде всего защиту данных, которыми обмениваются беспилотные поезда со стационарными пунктами управления. Именно так ставилась проблема руководством РЖД при посещении Центра квантовых технологий 1,5 года назад. Речь идет о субтехнологии защиты данных на основе квантовой криптографии через атмосферные каналы связи. Человеческий фактор в этом случае полностью исключен, что увеличивает привлекательность технологии.
– На первом этапе проект РЖД подразумевает создание опытной магистральной квантовой сети по направлению Москва – Санкт-Петербург общей длиной более 800 км. Первый опыт уже был получен в конце 2020 года. А сейчас поставлена цель – выйти на пилотные участки в 2021-м, чтобы провести тесты непосредственно на сети ОАО «РЖД». Реалистичен ли этот срок?
– На мой взгляд, хотя проект РЖД по созданию опытной магистральной квантовой сети нужный и важный, заявленные сроки его реализации нереалистичны. Крайне опасно делать ставку на wow-эффект, то есть тратить деньги на громкий, но совершенно бесполезный с точки зрения потенциала использования результат. К сожалению, примеров таких проектов много…
Напомню, что квантовая криптография (наиболее востребованный на сегодня сегмент квантовых коммуникаций) была придумана для обеспечения секретности коммуникаций, а не для увеличения скорости, уменьшения габаритов и пр. Криптография – серьезная наука, здесь действуют свои строгие законы. Демонстрация популистских решений приведет к печальным последствиям – с точки зрения как экономики, так и политики.
В сроки, определенные для реализации проекта, не заложена тщательная научная и технологическая проработка аппаратуры доверенных узлов. Насколько мне известно, такие работы ведутся, но они не находятся в стадии внедрения.
Не стоит забывать, что значительное время уходит на процедуры сертификации документации и оборудования у регуляторных органов, и пока этот вопрос остается открытым – стандартных процедур для сертификации оборудования с квантовым распределением ключей в России практически нет. Между тем сертификация оборудования с КРК и протоколов – это насущные задачи, без которых квантовые сети будут носить только экспериментальный характер. Для того чтобы они получили возможность коммерческого использования, нужны четкие регуляторные механизмы. Работа в данном направлении идет, и мы активно в ней участвуем. Чем раньше появятся сертифицированные решения, тем быстрее будет происходить коммерциализация рынка.
– Одна из серьезнейших проблем, с которой сталкиваются при реализации проектов в области квантовых коммуникаций, – это ограниченная дальность передачи данных. Как можно масштабировать квантовую сеть для охвата протяженных объектов?
– Действительно, дальность передачи сигнала в квантовой сети по оптоволокну сейчас порядка 100 км.
В идеальных условиях, впрочем, ученым удавалось передавать защищенную информацию и на значительно большие расстояния, но работаем мы не в идеальных, а в реальных условиях. Поэтому такая проблема существует. Для масштабирования сети можно использовать доверенные узлы – элементы сети, которые принимают отправленную информацию и затем передают ее дальше, сохраняя ключ от начальной к конечной точке в квантовой сети. Здесь можно использовать как элементы наземной инфраструктуры, так и мобильные аппараты КРК, вплоть до космических. Правда, при использовании мобильных аппаратов мы должны считать летательный аппарат таким же доверенным узлом со всеми вытекающими последствиями, например, связанными с хранением ключей.
– Насколько затратно применение квантовых технологий на постоянной основе? Какие затраты требуются на внедрение действующей сети?
– Себестоимость классических реализаций систем КРК на основе дискретных переменных достаточно велика, поэтому такое применение довольно затратно. Основной вклад в стоимость, не считая разработки, дают однофотонные детекторы и фазовые модуляторы. С другой стороны, квантовое распределение ключа высвободит значительные ресурсы, которые в настоящее время уходят на организационные мероприятия по подготовке и отправке курьеров.
Другая статья расходов по внедрению квантовых сетей – подготовка квалифицированных инженерных кадров, которые обеспечивают наладку и техническое обслуживание аппаратуры. Важно помнить, особенно при реализации пилотных проектов, что квантовые коммуникации – новая отрасль. Если для работы в физических лабораториях можно найти достаточное количество специалистов (впрочем, и это не самая простая задача), то масштабные проекты потребуют большого количества специалистов, которых пока просто нет. РЖД, кстати, активно занимается этим вопросом. В частности, наш центр уже проводил курсы повышения квалификации для сотрудников корпорации. Однако в будущем для реализации амбициозных планов потребуется несоизмеримо больше специалистов. И этому стоит уделять максимальное внимание уже сейчас.
[~DETAIL_TEXT] => – Сергей Павлович, в последние годы в разных странах мира реализуются проекты по квантовой криптографии. Чем, по Вашему мнению, вызван такой интерес к этой области?
– Стоит начать с того, что же такое квантовая криптография. Так называют метод защиты информации, основанный на технологии квантового распределения ключей (КРК). Он предполагает кодирование и передачу данных в состояниях квантовых объектов, как правило фотонов. Согласно фундаментальным законам квантовой физики, невозможно измерить состояние такого объекта, не изменив его, поэтому прослушать квантовый канал связи, оставаясь незаметным для адресатов, невозможно. Так что применительно к квантовой криптографии говорят об абсолютной секретности, обеспеченной самой природой.
Если мы используем в аппаратуре КРК квантовые генераторы случайных чисел, дешифровать такие сообщения, используя математические методы, невозможно, даже если злоумышленники будут иметь доступ к самым совершенным суперкомпьютерам. Более того, приготовленные таким образом ключи нельзя взломать даже с помощью квантовых компьютеров.
Именно этой глобальной защищенностью и привлекает квантовая криптография. Сейчас, когда данные стали «новой нефтью», а за конфиденциальной или важной коммерческой информацией буквально идет охота, корпорации, организации, политические и финансовые деятели крайне заинтересованы в максимально надежной защите передаваемой информации.
Добавлю, что квантовая криптография весьма универсальна – ее можно использовать при коммуникациях по открытому пространству и по волоконно-оптическим каналам связи. Большинство стран, в том числе и Россия, развивают оба этих направления. В частности, мы в Центре квантовых технологий физического факультета МГУ им. М. В. Ломоносова работаем по каждому из них.
– Какие государства сейчас лидируют в этой области и какое место занимает Россия?
– Безусловный лидер в области квантовых коммуникаций – Китай. В начале 2021 года прошла информация о запуске там первой в мире интегрированной сети квантовой связи общей протяженностью 4600 км. Сеть состоит из более чем 700 оптических сегментов и двух станций космической связи с передачей данных по спутниковым каналам. Также интересные и разные по масштабу проекты, в том числе весьма крупные, реализуют в США, государствах Евросоюза и других странах. Россия пока, к сожалению, занимает позицию догоняющего, но благодаря мерам, прописанным в дорожных картах по развитию квантовых технологий, у нас есть шанс не только не отстать фатально, а, возможно, даже сократить отставание. Если не с лидером, то по крайней мере со странами «золотой середины».
– Есть ли какая-либо альтернатива квантовым технологиям, которая решала бы те же задачи?
– В области квантовых коммуникаций это, конечно, постквантовая криптография, о которой много говорится в последнее время. Она сводится к разработке и использованию алгоритмов шифрования, которые оставались бы стойкими даже при появлении квантового компьютера. Например, этого можно добиться путем увеличения длины ключевой последовательности. Но при этом их стойкость имеет не физическую, а математическую природу.
Обобщая, можно сказать так: сейчас постквантовая криптография представляет собой в первую очередь нетривиальную математическую задачу. Пока в мире не существует ни одного достаточно мощного квантового компьютера, который бы справлялся, например, с распространенным шифрованием RSA. Поэтому предполагать, какой математический шифр будет ему не по силам, можно лишь теоретически. Однако предупрежден – значит вооружен, поэтому постквантовая криптография вызывает большой интерес.
– Ответственной за реализацию дорожной карты по квантовым коммуникациям в России стала корпорация «РЖД». Считаете ли вы корректным, что развитием данной технологии занимаются железные дороги, а не IT-гиганты?
– Выбор РЖД кажется странным только на первый взгляд. На самом деле он абсолютно логичен. Эта корпорация имеет самую разветвленную коммуникационную сеть в стране, а телекоммуникации – это основа основ для практического внедрения проектов в области квантовой криптографии.
– Как технологии квантовых коммуникаций могут в перспективе применяться на железной дороге?
– РЖД, как и другие крупные технологические и стратегически важные корпорации, чрезвычайно заинтересованы в максимальной защищенности передаваемых данных, относящихся, например, к корпоративной тайне.
– Поможет ли эта технология ОАО «РЖД» повысить степень защиты информации? Ведь только недавно стало известно, что взломать корпоративную сеть может едва ли не школьник.
– Как я уже говорил, квантовая криптография обеспечивает абсолютную защищенность, гарантированную законами физики, поэтому получить доступ к передаваемой конфиденциальной информации злоумышленник не сможет. Хотя всех вопросов безопасного хранения и передачи данных квантовая криптография, как, впрочем, и любая другая, не решит. Безопасность корпоративной сети – это всегда комплексная задача, объединяющая различные решения для различных целей.
Относительно же перспективы использования квантовой криптографии в специфических решениях я бы назвал прежде всего защиту данных, которыми обмениваются беспилотные поезда со стационарными пунктами управления. Именно так ставилась проблема руководством РЖД при посещении Центра квантовых технологий 1,5 года назад. Речь идет о субтехнологии защиты данных на основе квантовой криптографии через атмосферные каналы связи. Человеческий фактор в этом случае полностью исключен, что увеличивает привлекательность технологии.
– На первом этапе проект РЖД подразумевает создание опытной магистральной квантовой сети по направлению Москва – Санкт-Петербург общей длиной более 800 км. Первый опыт уже был получен в конце 2020 года. А сейчас поставлена цель – выйти на пилотные участки в 2021-м, чтобы провести тесты непосредственно на сети ОАО «РЖД». Реалистичен ли этот срок?
– На мой взгляд, хотя проект РЖД по созданию опытной магистральной квантовой сети нужный и важный, заявленные сроки его реализации нереалистичны. Крайне опасно делать ставку на wow-эффект, то есть тратить деньги на громкий, но совершенно бесполезный с точки зрения потенциала использования результат. К сожалению, примеров таких проектов много…
Напомню, что квантовая криптография (наиболее востребованный на сегодня сегмент квантовых коммуникаций) была придумана для обеспечения секретности коммуникаций, а не для увеличения скорости, уменьшения габаритов и пр. Криптография – серьезная наука, здесь действуют свои строгие законы. Демонстрация популистских решений приведет к печальным последствиям – с точки зрения как экономики, так и политики.
В сроки, определенные для реализации проекта, не заложена тщательная научная и технологическая проработка аппаратуры доверенных узлов. Насколько мне известно, такие работы ведутся, но они не находятся в стадии внедрения.
Не стоит забывать, что значительное время уходит на процедуры сертификации документации и оборудования у регуляторных органов, и пока этот вопрос остается открытым – стандартных процедур для сертификации оборудования с квантовым распределением ключей в России практически нет. Между тем сертификация оборудования с КРК и протоколов – это насущные задачи, без которых квантовые сети будут носить только экспериментальный характер. Для того чтобы они получили возможность коммерческого использования, нужны четкие регуляторные механизмы. Работа в данном направлении идет, и мы активно в ней участвуем. Чем раньше появятся сертифицированные решения, тем быстрее будет происходить коммерциализация рынка.
– Одна из серьезнейших проблем, с которой сталкиваются при реализации проектов в области квантовых коммуникаций, – это ограниченная дальность передачи данных. Как можно масштабировать квантовую сеть для охвата протяженных объектов?
– Действительно, дальность передачи сигнала в квантовой сети по оптоволокну сейчас порядка 100 км.
В идеальных условиях, впрочем, ученым удавалось передавать защищенную информацию и на значительно большие расстояния, но работаем мы не в идеальных, а в реальных условиях. Поэтому такая проблема существует. Для масштабирования сети можно использовать доверенные узлы – элементы сети, которые принимают отправленную информацию и затем передают ее дальше, сохраняя ключ от начальной к конечной точке в квантовой сети. Здесь можно использовать как элементы наземной инфраструктуры, так и мобильные аппараты КРК, вплоть до космических. Правда, при использовании мобильных аппаратов мы должны считать летательный аппарат таким же доверенным узлом со всеми вытекающими последствиями, например, связанными с хранением ключей.
– Насколько затратно применение квантовых технологий на постоянной основе? Какие затраты требуются на внедрение действующей сети?
– Себестоимость классических реализаций систем КРК на основе дискретных переменных достаточно велика, поэтому такое применение довольно затратно. Основной вклад в стоимость, не считая разработки, дают однофотонные детекторы и фазовые модуляторы. С другой стороны, квантовое распределение ключа высвободит значительные ресурсы, которые в настоящее время уходят на организационные мероприятия по подготовке и отправке курьеров.
Другая статья расходов по внедрению квантовых сетей – подготовка квалифицированных инженерных кадров, которые обеспечивают наладку и техническое обслуживание аппаратуры. Важно помнить, особенно при реализации пилотных проектов, что квантовые коммуникации – новая отрасль. Если для работы в физических лабораториях можно найти достаточное количество специалистов (впрочем, и это не самая простая задача), то масштабные проекты потребуют большого количества специалистов, которых пока просто нет. РЖД, кстати, активно занимается этим вопросом. В частности, наш центр уже проводил курсы повышения квалификации для сотрудников корпорации. Однако в будущем для реализации амбициозных планов потребуется несоизмеримо больше специалистов. И этому стоит уделять максимальное внимание уже сейчас.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => С принятием в 2020 году дорожной карты по квантовым коммуникациям в России начался новый этап развития этой технологии. Удастся ли реализовать задуманное? Какие проблемы и задачи стоят перед отраслью квантовых коммуникаций? Об этом мы поговорили с научным руководителем Центра квантовых технологий физического факультета МГУ, доктором физико-математических наук, профессором Сергеем Куликом.
[~PREVIEW_TEXT] => С принятием в 2020 году дорожной карты по квантовым коммуникациям в России начался новый этап развития этой технологии. Удастся ли реализовать задуманное? Какие проблемы и задачи стоят перед отраслью квантовых коммуникаций? Об этом мы поговорили с научным руководителем Центра квантовых технологий физического факультета МГУ, доктором физико-математических наук, профессором Сергеем Куликом.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1994104
[TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 19:14:26
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 648
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1985699
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/216
[FILE_NAME] => kulik.jpg
[ORIGINAL_NAME] => кулик.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 9d481aaaa1b44a0f008d30ac0df6af4c
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/216/kulik.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/216/kulik.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/216/kulik.jpg
[ALT] => Через кванты к кибербезопасности
[TITLE] => Через кванты к кибербезопасности
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1994104
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => cherez-kvanty-k-kiberbezopasnosti
[~CODE] => cherez-kvanty-k-kiberbezopasnosti
[EXTERNAL_ID] => 388005
[~EXTERNAL_ID] => 388005
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388005:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388005:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 387978
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388005:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 387978
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388005:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388005:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388005:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388005:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Через кванты к кибербезопасности
[SECTION_META_KEYWORDS] => через кванты к кибербезопасности
[SECTION_META_DESCRIPTION] => С принятием в 2020 году дорожной карты по квантовым коммуникациям в России начался новый этап развития этой технологии. Удастся ли реализовать задуманное? Какие проблемы и задачи стоят перед отраслью квантовых коммуникаций? Об этом мы поговорили с научным руководителем Центра квантовых технологий физического факультета МГУ, доктором физико-математических наук, профессором Сергеем Куликом.
[ELEMENT_META_TITLE] => Через кванты к кибербезопасности
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => через кванты к кибербезопасности
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С принятием в 2020 году дорожной карты по квантовым коммуникациям в России начался новый этап развития этой технологии. Удастся ли реализовать задуманное? Какие проблемы и задачи стоят перед отраслью квантовых коммуникаций? Об этом мы поговорили с научным руководителем Центра квантовых технологий физического факультета МГУ, доктором физико-математических наук, профессором Сергеем Куликом.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Через кванты к кибербезопасности
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Через кванты к кибербезопасности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Через кванты к кибербезопасности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Через кванты к кибербезопасности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Через кванты к кибербезопасности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Через кванты к кибербезопасности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Через кванты к кибербезопасности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Через кванты к кибербезопасности
)
)
Array
(
[ID] => 388005
[~ID] => 388005
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
[NAME] => Через кванты к кибербезопасности
[~NAME] => Через кванты к кибербезопасности
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 18:36:39
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 18:36:39
[ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 18:36:39
[~ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 18:36:39
[TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 19:14:26
[~TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 19:14:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/cherez-kvanty-k-kiberbezopasnosti/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/cherez-kvanty-k-kiberbezopasnosti/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Сергей Павлович, в последние годы в разных странах мира реализуются проекты по квантовой криптографии. Чем, по Вашему мнению, вызван такой интерес к этой области?
– Стоит начать с того, что же такое квантовая криптография. Так называют метод защиты информации, основанный на технологии квантового распределения ключей (КРК). Он предполагает кодирование и передачу данных в состояниях квантовых объектов, как правило фотонов. Согласно фундаментальным законам квантовой физики, невозможно измерить состояние такого объекта, не изменив его, поэтому прослушать квантовый канал связи, оставаясь незаметным для адресатов, невозможно. Так что применительно к квантовой криптографии говорят об абсолютной секретности, обеспеченной самой природой.
Если мы используем в аппаратуре КРК квантовые генераторы случайных чисел, дешифровать такие сообщения, используя математические методы, невозможно, даже если злоумышленники будут иметь доступ к самым совершенным суперкомпьютерам. Более того, приготовленные таким образом ключи нельзя взломать даже с помощью квантовых компьютеров.
Именно этой глобальной защищенностью и привлекает квантовая криптография. Сейчас, когда данные стали «новой нефтью», а за конфиденциальной или важной коммерческой информацией буквально идет охота, корпорации, организации, политические и финансовые деятели крайне заинтересованы в максимально надежной защите передаваемой информации.
Добавлю, что квантовая криптография весьма универсальна – ее можно использовать при коммуникациях по открытому пространству и по волоконно-оптическим каналам связи. Большинство стран, в том числе и Россия, развивают оба этих направления. В частности, мы в Центре квантовых технологий физического факультета МГУ им. М. В. Ломоносова работаем по каждому из них.
– Какие государства сейчас лидируют в этой области и какое место занимает Россия?
– Безусловный лидер в области квантовых коммуникаций – Китай. В начале 2021 года прошла информация о запуске там первой в мире интегрированной сети квантовой связи общей протяженностью 4600 км. Сеть состоит из более чем 700 оптических сегментов и двух станций космической связи с передачей данных по спутниковым каналам. Также интересные и разные по масштабу проекты, в том числе весьма крупные, реализуют в США, государствах Евросоюза и других странах. Россия пока, к сожалению, занимает позицию догоняющего, но благодаря мерам, прописанным в дорожных картах по развитию квантовых технологий, у нас есть шанс не только не отстать фатально, а, возможно, даже сократить отставание. Если не с лидером, то по крайней мере со странами «золотой середины».
– Есть ли какая-либо альтернатива квантовым технологиям, которая решала бы те же задачи?
– В области квантовых коммуникаций это, конечно, постквантовая криптография, о которой много говорится в последнее время. Она сводится к разработке и использованию алгоритмов шифрования, которые оставались бы стойкими даже при появлении квантового компьютера. Например, этого можно добиться путем увеличения длины ключевой последовательности. Но при этом их стойкость имеет не физическую, а математическую природу.
Обобщая, можно сказать так: сейчас постквантовая криптография представляет собой в первую очередь нетривиальную математическую задачу. Пока в мире не существует ни одного достаточно мощного квантового компьютера, который бы справлялся, например, с распространенным шифрованием RSA. Поэтому предполагать, какой математический шифр будет ему не по силам, можно лишь теоретически. Однако предупрежден – значит вооружен, поэтому постквантовая криптография вызывает большой интерес.
– Ответственной за реализацию дорожной карты по квантовым коммуникациям в России стала корпорация «РЖД». Считаете ли вы корректным, что развитием данной технологии занимаются железные дороги, а не IT-гиганты?
– Выбор РЖД кажется странным только на первый взгляд. На самом деле он абсолютно логичен. Эта корпорация имеет самую разветвленную коммуникационную сеть в стране, а телекоммуникации – это основа основ для практического внедрения проектов в области квантовой криптографии.
– Как технологии квантовых коммуникаций могут в перспективе применяться на железной дороге?
– РЖД, как и другие крупные технологические и стратегически важные корпорации, чрезвычайно заинтересованы в максимальной защищенности передаваемых данных, относящихся, например, к корпоративной тайне.
– Поможет ли эта технология ОАО «РЖД» повысить степень защиты информации? Ведь только недавно стало известно, что взломать корпоративную сеть может едва ли не школьник.
– Как я уже говорил, квантовая криптография обеспечивает абсолютную защищенность, гарантированную законами физики, поэтому получить доступ к передаваемой конфиденциальной информации злоумышленник не сможет. Хотя всех вопросов безопасного хранения и передачи данных квантовая криптография, как, впрочем, и любая другая, не решит. Безопасность корпоративной сети – это всегда комплексная задача, объединяющая различные решения для различных целей.
Относительно же перспективы использования квантовой криптографии в специфических решениях я бы назвал прежде всего защиту данных, которыми обмениваются беспилотные поезда со стационарными пунктами управления. Именно так ставилась проблема руководством РЖД при посещении Центра квантовых технологий 1,5 года назад. Речь идет о субтехнологии защиты данных на основе квантовой криптографии через атмосферные каналы связи. Человеческий фактор в этом случае полностью исключен, что увеличивает привлекательность технологии.
– На первом этапе проект РЖД подразумевает создание опытной магистральной квантовой сети по направлению Москва – Санкт-Петербург общей длиной более 800 км. Первый опыт уже был получен в конце 2020 года. А сейчас поставлена цель – выйти на пилотные участки в 2021-м, чтобы провести тесты непосредственно на сети ОАО «РЖД». Реалистичен ли этот срок?
– На мой взгляд, хотя проект РЖД по созданию опытной магистральной квантовой сети нужный и важный, заявленные сроки его реализации нереалистичны. Крайне опасно делать ставку на wow-эффект, то есть тратить деньги на громкий, но совершенно бесполезный с точки зрения потенциала использования результат. К сожалению, примеров таких проектов много…
Напомню, что квантовая криптография (наиболее востребованный на сегодня сегмент квантовых коммуникаций) была придумана для обеспечения секретности коммуникаций, а не для увеличения скорости, уменьшения габаритов и пр. Криптография – серьезная наука, здесь действуют свои строгие законы. Демонстрация популистских решений приведет к печальным последствиям – с точки зрения как экономики, так и политики.
В сроки, определенные для реализации проекта, не заложена тщательная научная и технологическая проработка аппаратуры доверенных узлов. Насколько мне известно, такие работы ведутся, но они не находятся в стадии внедрения.
Не стоит забывать, что значительное время уходит на процедуры сертификации документации и оборудования у регуляторных органов, и пока этот вопрос остается открытым – стандартных процедур для сертификации оборудования с квантовым распределением ключей в России практически нет. Между тем сертификация оборудования с КРК и протоколов – это насущные задачи, без которых квантовые сети будут носить только экспериментальный характер. Для того чтобы они получили возможность коммерческого использования, нужны четкие регуляторные механизмы. Работа в данном направлении идет, и мы активно в ней участвуем. Чем раньше появятся сертифицированные решения, тем быстрее будет происходить коммерциализация рынка.
– Одна из серьезнейших проблем, с которой сталкиваются при реализации проектов в области квантовых коммуникаций, – это ограниченная дальность передачи данных. Как можно масштабировать квантовую сеть для охвата протяженных объектов?
– Действительно, дальность передачи сигнала в квантовой сети по оптоволокну сейчас порядка 100 км.
В идеальных условиях, впрочем, ученым удавалось передавать защищенную информацию и на значительно большие расстояния, но работаем мы не в идеальных, а в реальных условиях. Поэтому такая проблема существует. Для масштабирования сети можно использовать доверенные узлы – элементы сети, которые принимают отправленную информацию и затем передают ее дальше, сохраняя ключ от начальной к конечной точке в квантовой сети. Здесь можно использовать как элементы наземной инфраструктуры, так и мобильные аппараты КРК, вплоть до космических. Правда, при использовании мобильных аппаратов мы должны считать летательный аппарат таким же доверенным узлом со всеми вытекающими последствиями, например, связанными с хранением ключей.
– Насколько затратно применение квантовых технологий на постоянной основе? Какие затраты требуются на внедрение действующей сети?
– Себестоимость классических реализаций систем КРК на основе дискретных переменных достаточно велика, поэтому такое применение довольно затратно. Основной вклад в стоимость, не считая разработки, дают однофотонные детекторы и фазовые модуляторы. С другой стороны, квантовое распределение ключа высвободит значительные ресурсы, которые в настоящее время уходят на организационные мероприятия по подготовке и отправке курьеров.
Другая статья расходов по внедрению квантовых сетей – подготовка квалифицированных инженерных кадров, которые обеспечивают наладку и техническое обслуживание аппаратуры. Важно помнить, особенно при реализации пилотных проектов, что квантовые коммуникации – новая отрасль. Если для работы в физических лабораториях можно найти достаточное количество специалистов (впрочем, и это не самая простая задача), то масштабные проекты потребуют большого количества специалистов, которых пока просто нет. РЖД, кстати, активно занимается этим вопросом. В частности, наш центр уже проводил курсы повышения квалификации для сотрудников корпорации. Однако в будущем для реализации амбициозных планов потребуется несоизмеримо больше специалистов. И этому стоит уделять максимальное внимание уже сейчас.
[~DETAIL_TEXT] => – Сергей Павлович, в последние годы в разных странах мира реализуются проекты по квантовой криптографии. Чем, по Вашему мнению, вызван такой интерес к этой области?
– Стоит начать с того, что же такое квантовая криптография. Так называют метод защиты информации, основанный на технологии квантового распределения ключей (КРК). Он предполагает кодирование и передачу данных в состояниях квантовых объектов, как правило фотонов. Согласно фундаментальным законам квантовой физики, невозможно измерить состояние такого объекта, не изменив его, поэтому прослушать квантовый канал связи, оставаясь незаметным для адресатов, невозможно. Так что применительно к квантовой криптографии говорят об абсолютной секретности, обеспеченной самой природой.
Если мы используем в аппаратуре КРК квантовые генераторы случайных чисел, дешифровать такие сообщения, используя математические методы, невозможно, даже если злоумышленники будут иметь доступ к самым совершенным суперкомпьютерам. Более того, приготовленные таким образом ключи нельзя взломать даже с помощью квантовых компьютеров.
Именно этой глобальной защищенностью и привлекает квантовая криптография. Сейчас, когда данные стали «новой нефтью», а за конфиденциальной или важной коммерческой информацией буквально идет охота, корпорации, организации, политические и финансовые деятели крайне заинтересованы в максимально надежной защите передаваемой информации.
Добавлю, что квантовая криптография весьма универсальна – ее можно использовать при коммуникациях по открытому пространству и по волоконно-оптическим каналам связи. Большинство стран, в том числе и Россия, развивают оба этих направления. В частности, мы в Центре квантовых технологий физического факультета МГУ им. М. В. Ломоносова работаем по каждому из них.
– Какие государства сейчас лидируют в этой области и какое место занимает Россия?
– Безусловный лидер в области квантовых коммуникаций – Китай. В начале 2021 года прошла информация о запуске там первой в мире интегрированной сети квантовой связи общей протяженностью 4600 км. Сеть состоит из более чем 700 оптических сегментов и двух станций космической связи с передачей данных по спутниковым каналам. Также интересные и разные по масштабу проекты, в том числе весьма крупные, реализуют в США, государствах Евросоюза и других странах. Россия пока, к сожалению, занимает позицию догоняющего, но благодаря мерам, прописанным в дорожных картах по развитию квантовых технологий, у нас есть шанс не только не отстать фатально, а, возможно, даже сократить отставание. Если не с лидером, то по крайней мере со странами «золотой середины».
– Есть ли какая-либо альтернатива квантовым технологиям, которая решала бы те же задачи?
– В области квантовых коммуникаций это, конечно, постквантовая криптография, о которой много говорится в последнее время. Она сводится к разработке и использованию алгоритмов шифрования, которые оставались бы стойкими даже при появлении квантового компьютера. Например, этого можно добиться путем увеличения длины ключевой последовательности. Но при этом их стойкость имеет не физическую, а математическую природу.
Обобщая, можно сказать так: сейчас постквантовая криптография представляет собой в первую очередь нетривиальную математическую задачу. Пока в мире не существует ни одного достаточно мощного квантового компьютера, который бы справлялся, например, с распространенным шифрованием RSA. Поэтому предполагать, какой математический шифр будет ему не по силам, можно лишь теоретически. Однако предупрежден – значит вооружен, поэтому постквантовая криптография вызывает большой интерес.
– Ответственной за реализацию дорожной карты по квантовым коммуникациям в России стала корпорация «РЖД». Считаете ли вы корректным, что развитием данной технологии занимаются железные дороги, а не IT-гиганты?
– Выбор РЖД кажется странным только на первый взгляд. На самом деле он абсолютно логичен. Эта корпорация имеет самую разветвленную коммуникационную сеть в стране, а телекоммуникации – это основа основ для практического внедрения проектов в области квантовой криптографии.
– Как технологии квантовых коммуникаций могут в перспективе применяться на железной дороге?
– РЖД, как и другие крупные технологические и стратегически важные корпорации, чрезвычайно заинтересованы в максимальной защищенности передаваемых данных, относящихся, например, к корпоративной тайне.
– Поможет ли эта технология ОАО «РЖД» повысить степень защиты информации? Ведь только недавно стало известно, что взломать корпоративную сеть может едва ли не школьник.
– Как я уже говорил, квантовая криптография обеспечивает абсолютную защищенность, гарантированную законами физики, поэтому получить доступ к передаваемой конфиденциальной информации злоумышленник не сможет. Хотя всех вопросов безопасного хранения и передачи данных квантовая криптография, как, впрочем, и любая другая, не решит. Безопасность корпоративной сети – это всегда комплексная задача, объединяющая различные решения для различных целей.
Относительно же перспективы использования квантовой криптографии в специфических решениях я бы назвал прежде всего защиту данных, которыми обмениваются беспилотные поезда со стационарными пунктами управления. Именно так ставилась проблема руководством РЖД при посещении Центра квантовых технологий 1,5 года назад. Речь идет о субтехнологии защиты данных на основе квантовой криптографии через атмосферные каналы связи. Человеческий фактор в этом случае полностью исключен, что увеличивает привлекательность технологии.
– На первом этапе проект РЖД подразумевает создание опытной магистральной квантовой сети по направлению Москва – Санкт-Петербург общей длиной более 800 км. Первый опыт уже был получен в конце 2020 года. А сейчас поставлена цель – выйти на пилотные участки в 2021-м, чтобы провести тесты непосредственно на сети ОАО «РЖД». Реалистичен ли этот срок?
– На мой взгляд, хотя проект РЖД по созданию опытной магистральной квантовой сети нужный и важный, заявленные сроки его реализации нереалистичны. Крайне опасно делать ставку на wow-эффект, то есть тратить деньги на громкий, но совершенно бесполезный с точки зрения потенциала использования результат. К сожалению, примеров таких проектов много…
Напомню, что квантовая криптография (наиболее востребованный на сегодня сегмент квантовых коммуникаций) была придумана для обеспечения секретности коммуникаций, а не для увеличения скорости, уменьшения габаритов и пр. Криптография – серьезная наука, здесь действуют свои строгие законы. Демонстрация популистских решений приведет к печальным последствиям – с точки зрения как экономики, так и политики.
В сроки, определенные для реализации проекта, не заложена тщательная научная и технологическая проработка аппаратуры доверенных узлов. Насколько мне известно, такие работы ведутся, но они не находятся в стадии внедрения.
Не стоит забывать, что значительное время уходит на процедуры сертификации документации и оборудования у регуляторных органов, и пока этот вопрос остается открытым – стандартных процедур для сертификации оборудования с квантовым распределением ключей в России практически нет. Между тем сертификация оборудования с КРК и протоколов – это насущные задачи, без которых квантовые сети будут носить только экспериментальный характер. Для того чтобы они получили возможность коммерческого использования, нужны четкие регуляторные механизмы. Работа в данном направлении идет, и мы активно в ней участвуем. Чем раньше появятся сертифицированные решения, тем быстрее будет происходить коммерциализация рынка.
– Одна из серьезнейших проблем, с которой сталкиваются при реализации проектов в области квантовых коммуникаций, – это ограниченная дальность передачи данных. Как можно масштабировать квантовую сеть для охвата протяженных объектов?
– Действительно, дальность передачи сигнала в квантовой сети по оптоволокну сейчас порядка 100 км.
В идеальных условиях, впрочем, ученым удавалось передавать защищенную информацию и на значительно большие расстояния, но работаем мы не в идеальных, а в реальных условиях. Поэтому такая проблема существует. Для масштабирования сети можно использовать доверенные узлы – элементы сети, которые принимают отправленную информацию и затем передают ее дальше, сохраняя ключ от начальной к конечной точке в квантовой сети. Здесь можно использовать как элементы наземной инфраструктуры, так и мобильные аппараты КРК, вплоть до космических. Правда, при использовании мобильных аппаратов мы должны считать летательный аппарат таким же доверенным узлом со всеми вытекающими последствиями, например, связанными с хранением ключей.
– Насколько затратно применение квантовых технологий на постоянной основе? Какие затраты требуются на внедрение действующей сети?
– Себестоимость классических реализаций систем КРК на основе дискретных переменных достаточно велика, поэтому такое применение довольно затратно. Основной вклад в стоимость, не считая разработки, дают однофотонные детекторы и фазовые модуляторы. С другой стороны, квантовое распределение ключа высвободит значительные ресурсы, которые в настоящее время уходят на организационные мероприятия по подготовке и отправке курьеров.
Другая статья расходов по внедрению квантовых сетей – подготовка квалифицированных инженерных кадров, которые обеспечивают наладку и техническое обслуживание аппаратуры. Важно помнить, особенно при реализации пилотных проектов, что квантовые коммуникации – новая отрасль. Если для работы в физических лабораториях можно найти достаточное количество специалистов (впрочем, и это не самая простая задача), то масштабные проекты потребуют большого количества специалистов, которых пока просто нет. РЖД, кстати, активно занимается этим вопросом. В частности, наш центр уже проводил курсы повышения квалификации для сотрудников корпорации. Однако в будущем для реализации амбициозных планов потребуется несоизмеримо больше специалистов. И этому стоит уделять максимальное внимание уже сейчас.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => С принятием в 2020 году дорожной карты по квантовым коммуникациям в России начался новый этап развития этой технологии. Удастся ли реализовать задуманное? Какие проблемы и задачи стоят перед отраслью квантовых коммуникаций? Об этом мы поговорили с научным руководителем Центра квантовых технологий физического факультета МГУ, доктором физико-математических наук, профессором Сергеем Куликом.
[~PREVIEW_TEXT] => С принятием в 2020 году дорожной карты по квантовым коммуникациям в России начался новый этап развития этой технологии. Удастся ли реализовать задуманное? Какие проблемы и задачи стоят перед отраслью квантовых коммуникаций? Об этом мы поговорили с научным руководителем Центра квантовых технологий физического факультета МГУ, доктором физико-математических наук, профессором Сергеем Куликом.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1994104
[TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 19:14:26
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 648
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1985699
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/216
[FILE_NAME] => kulik.jpg
[ORIGINAL_NAME] => кулик.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 9d481aaaa1b44a0f008d30ac0df6af4c
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/216/kulik.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/216/kulik.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/216/kulik.jpg
[ALT] => Через кванты к кибербезопасности
[TITLE] => Через кванты к кибербезопасности
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1994104
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => cherez-kvanty-k-kiberbezopasnosti
[~CODE] => cherez-kvanty-k-kiberbezopasnosti
[EXTERNAL_ID] => 388005
[~EXTERNAL_ID] => 388005
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388005:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388005:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 387978
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388005:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 387978
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388005:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388005:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388005:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 388005:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Через кванты к кибербезопасности
[SECTION_META_KEYWORDS] => через кванты к кибербезопасности
[SECTION_META_DESCRIPTION] => С принятием в 2020 году дорожной карты по квантовым коммуникациям в России начался новый этап развития этой технологии. Удастся ли реализовать задуманное? Какие проблемы и задачи стоят перед отраслью квантовых коммуникаций? Об этом мы поговорили с научным руководителем Центра квантовых технологий физического факультета МГУ, доктором физико-математических наук, профессором Сергеем Куликом.
[ELEMENT_META_TITLE] => Через кванты к кибербезопасности
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => через кванты к кибербезопасности
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С принятием в 2020 году дорожной карты по квантовым коммуникациям в России начался новый этап развития этой технологии. Удастся ли реализовать задуманное? Какие проблемы и задачи стоят перед отраслью квантовых коммуникаций? Об этом мы поговорили с научным руководителем Центра квантовых технологий физического факультета МГУ, доктором физико-математических наук, профессором Сергеем Куликом.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Через кванты к кибербезопасности
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Через кванты к кибербезопасности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Через кванты к кибербезопасности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Через кванты к кибербезопасности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Через кванты к кибербезопасности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Через кванты к кибербезопасности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Через кванты к кибербезопасности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Через кванты к кибербезопасности
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
