+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 5-6 (441-442) март 2021

№ 5-6 (441-442) март 2021
Ставки аренды вагонов в феврале 2021 года: зимняя балансировка

В текущем номере «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов (руб./сут.) на споте по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.

В чем сила российских морских терминалов?

АСОП ведет активную работу по совершенствованию нормативно-правовой базы отечественных морских портов. Что делается в этом направлении? К чему в результате мы придем? Как будут формироваться процедуры тарифообразования на услуги в морских портах? На эти и другие вопросы ответил исполнительный директор АСОП Серик Жусупов.

От локальных споров к решению глобальных проблем

Объем взаимных претензий, которые участники перевозочного процесса предъявляют друг другу, остается немалым. Суть претензионной работы кроется в возможности не только решать локальные конфликты, выстраивать диалог между субъектами, но и предупреждать причины возникновения споров. В частности, эти и другие вопросы обсудили участники делового семинара «Претензионная работа на железнодорожном транспорте: штрафные санкции и досудебное разрешение спорных ситуаций», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер» в начале марта.

Вези или плати: взаимная ответственность или кабала?

На фоне последних правительственных совещаний все ярче вырисовывается перспектива того, что уже в текущем году договоры между железной дорогой и некоторыми угольщиками будут заключаться по принципу «вези или плати». Кажется, железнодорожники все-таки переиграли угольное лобби. Теперь встает ребром вопрос о том, насколько практичны предлагаемые задачи и реалистичны сроки.

Грузы сыграли в «ящик»

В прошлом году по сети РЖД во всех видах сообщения было перевезено около 5,8 млн TEU, что на 15,9% больше, чем за 2019-й. Наибольшую динамику показал транзит, хотя и его возможности не были использованы на полную мощность, как считают эксперты. Рост контейнерных перевозок – главный козырь в рукаве железнодорожников по итогам 2020 года. Между тем далеко не все игроки рынка единодушны в том, за счет каких факторов достигнут такой результат.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Стивидоры и РЖД – в поисках нового круга партнерства

Стивидоры и РЖД – в поисках  нового круга партнерства
Цифровое взаимодействие ОАО «РЖД» с операторами морских терминалов нацелено прежде всего на улучшение планирования объемов погрузки и выгрузки в российских портах. Для этого предполагается использовать целый ряд новых инструментов – как цифровых, так и технологических.
Array
(
    [ID] => 387989
    [~ID] => 387989
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
    [NAME] => Стивидоры и РЖД – в поисках  нового круга партнерства
    [~NAME] => Стивидоры и РЖД – в поисках  нового круга партнерства
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 16:29:12
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 16:29:12
    [ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 16:29:12
    [~ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 16:29:12
    [TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 18:54:23
    [~TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 18:54:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/stividory-i-rzhd-v-poiskakh-novogo-kruga-partnerstva/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/stividory-i-rzhd-v-poiskakh-novogo-kruga-partnerstva/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Динамические инструменты регулирования

В основе механизма совершенствования работы – постепенный переход от узловых соглашений к унифицированным договорам взаимодействия между железной дорогой и морскими портами. Типовые формы на эту тему, принятые Минтрансом России, носят, скорее, рамочный характер. Основное нововведение – построение на основе ежесуточного оперативного планирования погрузки и выгрузки системы помесячного планирования перевозок в направлении морских портов. По данным ЦФТО, в идеале объемы перевозок грузов в долгосрочной перспективе не должны превышать перерабатывающей способности терминала оператора. Однако с учетом высокой зависимости подхода флота к причалам от форс-мажора операции в морских портах нередко приходится сдвигать.

Стивидоры, как правило, имеют запас мощностей. А вот на стыковых станциях у железных дорог таковых обычно не­густо. Поэтому для них сгущения грузопотоков могут обернуться брошенными поездами. При разработке типовых договоров в ОАО «РЖД» пытались возложить всю ответственность за простои вагонов на стивидоров. Однако в итоге компетенции портовиков были оставлены в разумных пределах – с учетом имеющихся у сторон технологических возможностей. Перевозчик несет ответственность за несоблюдение условий подачи и уборки вагонов, согласованных в сменно-суточном плане. А оператор – за невыполнение согласованной нормы погрузки и выгрузки вагонов.

При невыполнении сменно-суточного плана обеими сторонами по итогам месяца выводится сальдо (остаток, разность между поступлениями и расходами) в пользу того, кто допустил меньшее нарушение договоренностей, по результатам которого выплачивается штраф. Однако при выполнении суммарной месячной нормы погрузки и выгрузки стороны ответственности не несут. Это должно снизить риски конфликтов в этой сфере, но, по словам ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, не снимает всех проблем, поскольку сохраняется зависимость стивидоров от специфики обработки флота на причалах. Пока не очень понятно, как оптимизировать взаимодействие ОАО «РЖД» и портовиков. В Минтрансе России на данный момент проводят мониторинг применения типовых договоров. Возможно, для регулирования взаимоотношений железнодорожного перевозчика с операторами морских терминалов потребуются дополнительные поправки в российское законодательство.

Впрочем, на практике определенные улучшения ожидаются за счет развития цифровых систем. В частности, как выяснили в ЦФТО, в ряде других служб ОАО «РЖД» еще не до конца осознали дополнительные возможности, которые открывает создаваемая в холдинге динамическая модель загрузки элементов инфраструктуры сети. А там как раз предусмотрены инструменты обеспечения контроля возникающих затруднений в процессе пропуска и переработки вагонопотоков в плановом периоде с выявлением лимитов при согласовании заявок на груженые вагоны и запросов-уведомлений – на порожние.

При этом вопросы касаются и работы на стыках с путями необщего пользования, включая те, что принадлежат операторам морских терминалов. Инструменты как раз и создавались для наиболее полного удовлетворения параметров принятых заявок и запросов-уведомлений в зависимости от возможностей инфраструктуры. Однако движенцы пока еще не в полной мере оказались готовыми к согласованиям с грузоотправителями альтернативных маршрутов следования грузов, порожних грузовых вагонов для обхода участков инфраструктуры, закрытых для движения поездов в связи с ремонтными и строительно-монтажными работами, а также ситуациями, возникающими в морских портах. При правильном взаимодействии с клиентами появляется ресурс для сглаживания неравномерностей движения грузопотоков. Это как раз та тема, которая и вызывает затруднения при реализации выполнения типовых договоров между ОАО «РЖД» и стивидорами. Между тем благодаря взаимодействию с АСОУП-3, АС ЭТРАН и другими АС эффективнее оцениваются возможности железнодорожной инфраструктуры.

На текущий момент в рамках разработки подсистемы визуализации загрузки инфраструктуры в ОАО «РЖД» разработали интеллектуальную интерактивную карту сети. Новый программный продукт предназначен для интеграции и облегчения коммуникаций при разработке технологических форм, необходимых для оптимизационных расчетов на актуальном графе железных дорог. По сути, карта может стать общим интерфейсом, единым окном как для разработчиков, так и для пользователей АС.

Возможность визуализации потоков на карте позволяет на качественно ином уровне воспринимать и анализировать информацию при принятии решений. Карта обеспечивает хранение информации за длительный период и подсказывает эффективные решения, самообучаясь на основе опыта специалистов. Она позволяет улучшить взаимодействие участников рынка и предоставляет возможность получать актуальную информацию о перевозках. При этом использован принцип открытости выборки данных – без нарушения коммерческой тайны. Развитие такого механизма позволит перейти к принципиально иной форме подачи заявок – самостоятельному решению по резервированию мощностей инфраструктуры под свои перевозки. Получается сервис, который многие сравнивают с таким продуктом, как «Яндекс.Пробки», хотя он и намного сложнее. Режим визуализации в полном объеме намечено разработать при реализации II очереди развития модели динамического регулирования инфраструктуры в 2021 году.

Новое – хорошо забытое старое

Как это может быть реализовано на практике? За примером заглянем на ДВЖД, где в АС ЭТРАН встроили новую систему суточного клиентского плана погрузки. Данный инструмент позволяет увеличить обработку подвижного состава, считает начальник ДВЖД Николай Маклыгин. В 2020 году объем выгрузки вагонов в портах Дальнего Востока увеличился на 3,6%. При этом потенциал железной дороги и портов оказался раскрыт не полностью.

Его можно повысить, предоставив возможность оперативной переадресовки грузов между разными портами, чтобы снизить риски задержек, если на определенной припортовой станции возникают сложности с выгрузкой. По сути, речь идет об автоматизации системы коммерческой диспетчеризации. Пилотный проект по внедрению подобных методов запланировано развивать в течение 2021 года, чтобы по итогам оценить дальнейшие перспективы.

А вот первые результаты таковы. Несмотря на суровые зимние условия, терминалы АО «Дальтрансуголь» (Ванино) и СК «Малый порт» (Находка) обеспечили выгрузку вагонов на уровне нормативов и совместно с ДВЖД предотвратили бросание поездов на подходах к портам. В последние годы отставление вагонов от движения стало проблемой Восточного полигона из-за дефицита инфра­структуры.

Важно, что улучшений удалось добиться, несмотря на неблагоприятные погодные условия: стивидоры и железно­дорожники в этом плане действовали скоординированно, чтобы максимально эффективно организовать обработку угля перегрузочными машинами. При этом пригодились и традиционные процедуры, хорошо зарекомендовавшие себя ранее в рамках узловых соглашений, – это создание оперативного штаба для управления подводом вагонов с углем в порт в экстремальных условиях. Для выполнения поставленной задачи и ускорения обслуживания угольных маршрутов была увеличена численность сменных бригад осмотрщиков вагонов. Был также оптимизирован процесс подачи груженых составов в зависимости от марки угля, чтобы сократить потери времени на переформированиях.

Как видим, практика применения типовых договоров вполне увязывается с традиционными методами взаимодействия стивидоров и железнодорожников. Воп­рос в подборе наиболее целесообразной технологии. Именно так следует решать вопросы, связанные с обеспечением подвода парка в максимально возможном для стивидоров объеме. Впрочем, это не отменяет задач по развитию инфраструктуры. По данным ОАО «РЖД», Дальне­восточная магистраль должна стать полигоном опережающего развития.

Здесь предполагается освоение современных технологий. В частности, намечено расширить зоны интегрированных постов автоматизированного приема и диагностики подвижного состава. Ориен­тиром служит недавнее внедрение на ст. Хабаровск-2 такого поста с формированием 3D-модели для оценки ключевых параметров габаритов погрузки и состояния вагонов. А для автоматизации мониторинга инфраструктуры используются универсальные диагностические комплексы, оценивающие 94 показателя инфраструктуры.

Тонкие настройки

В качестве примера взаимодействия РЖД и морских портов можно также привести пилотные проекты по информационному взаимодействию, которые реализуются на Октябрьской и Северо-Кавказской железных дорогах (соответственно их партнеры – порты Санкт-Петербург и Новороссийск). Как уточнили в ОАО «РЖД», оно направлено на оперативное согласование графиков: если в порту не могут обработать вагоны, то на железнодорожной сети стремятся разместить излишек так, чтобы он не мешал пропускать грузы и порожний подвижной состав под обработку на те причалы, где для этого имеются свободные мощности. В таком случае железная дорога оказывает услуги по размещению вагонов на железнодорожных путях общего пользования.

Конечно, они отставляются от движения, но, тем не менее, остаются в рамках перевозочного процесса. Это позволяет минимизировать потери от логистичес­ких сбоев, забрать от клиента погруженные объемы продукции и освободить прирельсовые склады, морским портам – не перегружать собственную инфраструктуру при паузах в подходе флота.

В свою очередь, железная дорога минимизирует риски, связанные с просрочкой в адрес морских портов.

Системы обмена данными позволяют автоматически сформировать прогнозы прибытия поездов с востребованным грузом. В этом русле развивается сквозное планирование перевозок совместно с АО «Морцентр-ТЭК». В порту Новороссийск реализуют проект по интеграции со специализированными АСУ ОАО «РЖД». Правда, в силу специфики работы южных терминалов опыт оказалось сложно тиражировать в других морских портах, где используют сложные схемы ротации вагонопотоков.

Например, в порту Санкт-Петербург. Здесь в узле составы стекаются и расходятся в различных направлениях, и упорядочить потоки на подходах к морским терминалам сложнее. Как, впрочем, и резервировать участки, на которых можно при необходимости размещать часть вагонов для оптимизации подачи вагонов на морские терминалы. Адаптация и масштабирование требуют времени. Выход в Октябрьском ТЦФТО видят в заключении с железнодорожными операторами договоров на оказание услуги по размещению вагонов на путях общего пользования. Это помогает минимизировать потери от логистических сбоев, дает возможность накапливать продукцию для формирования судовых партий. Благодаря этому увеличивается пропускная способность подходных участков железных дорог к портам и снижается риск просрочек в адрес последних. Такой опыт используется рядом операторов при отправке нефтепродуктов к морским терминалам: цистерны предварительно сортируют по типам грузов для обеспечения полной вместимости фронтов выгрузки. Аналогично на обратном пути порожний подвижной состав разбирают по операторам.

Дальнейший шаг – вовлечение в цифровизацию клиентов. Этот процесс непростой, поскольку затрагивает интересы грузоотправителей, но в этой сфере есть примеры, которые доказывают эффективность такого взаимодействия, отметила руководитель проектов ООО «Морстройтехнология» Софья Каткова.

В ОАО «РЖД» подобный проект пробуют реализовать при перевозках грузов к портам Мурманск и Усть-Луга. Прежде всего грузовладельцы должны отладить способы передачи данных в АС движенцев, которые, в свою очередь, стыкуются с данными от стивидоров. При этом в систему должны быть введены и другие сведения, в том числе полученные от путейцев, например, о ремонтных окнах на железных дорогах, участвующих в перевозках в направлении портов. Поэтому дальнейшие планы компании по интеграции со стивидорами связаны с созданием центра компетенций в соответствии с инициативами Минтранса России и федеральной программой «Цифровая экономика».

Разумный баланс

Уточним, что ситуация со взаимодействием между ОАО «РЖД» и операторами морских терминалов существенно отличается от той, что сложилась на Западе. В странах ЕС, например, государство сначала строит инфраструктуру, а потом сдает ее в аренду стивидорным компаниям. И это подразумевает строительство в хабах не только причальных фронтов, но и тыловых терминалов, предназначенных для накопления судовых партий. В результате вагоны у причала не стоят (соответственно и стивидоры за это не отвечают), а грузы к нему подают ровно в том количестве, которое необходимо под погрузку на борт судна. В РФ, как правило, используется устаревшая технология – прямой вариант («судно-вагон»), когда железнодорожный подвижной состав накапливают в нужном количестве непосредственно на причалах. Все это указывает на то, что многие вопросы можно решить в рамках обычной коммерческой работы.

Правда, как отметили эксперты, движение поездов может задерживать и таможня. Поэтому при взаимодействии ОАО «РЖД» и стивидоров учитывается и этот аспект. Нормы для выполнения грузовых операций часто рассчитаны по минутам, но при этом таможне могут быть отведены часы на выполнение процедур с оформлением документов, отметил профессор кафедры портов и грузовых терминалов Госуниверситета морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова Александр Кузнецов. Между тем взаимодействие с ФТС России предусмат­ривает внедрение таможней современных технологий, ускоряющих выполнение процедур контроля.

Как уточнили в ФТС, Таможенный кодекс ЕАЭС предполагает, что часть таможенных операций могут выполняться через ведомственную информационную систему без участия инспекторов. Преж­де всего это касается электронных деклараций на товары, поданных участниками ВЭД, занесенными в списки низкого уровня риска. А вот процедуры авто­матической регистрации электронных деклараций и автоматического выпуска должны охватить практически весь экспорт и импорт.

Правда, на данный момент не на всех припортовых таможнях оказались готовыми это выполнить. Например, по сведениям, полученным от участников ВЭД, список услуг, который можно оформить через личный кабинет на сайте ФТС России, хотя и расширился, но остается довольно скромным. К тому же таможня и не обещала применять облегченный режим электронного декларирования для всех клиентов. Инспекторы на постах могут настоять на выборочном досмотре груза, если в автоматизированной системе контроля таможни всплывут тревожные метки. А это приводит к простоям железнодорожного подвижного состава в морских портах.

Как видим, при эффективно выстроенном взаимодействии можно решить самые трудные задачи. Понятно, что ФТС России – сложный переговорщик. Тем не менее в данном случае таможня показала пример того, как можно найти общие точки опоры, чтобы участники рынка смогли выстроить диалог. Для этого на рынке имеются инструменты, применение которых позволяет снимать противоречия, а не возводить, по крайней мере, новые административные барьеры для бизнеса.

Здесь стоит отметить достаточно взвешенный подход и в отношении инвестиций. В ОАО «РЖД», скажем, настаивали на введении ответственности владельцев морских терминалов, которые готовы вкладываться в новые причалы даже без оглядки на развитие железнодорожной инфраструктуры. Первый вице-премьер Андрей Белоусов поручил исключить перегибы, связанные с гарантиями загрузки создаваемых мощностей, поскольку терминальная сеть все-таки должна постоянно воспроизводить запасы пропускной способности, а ОАО «РЖД» – подтягивать под них свою инфраструктуру. Причем в том объеме, который установлен соответствующим указом президента РФ и распоряжениями правительства.

[~DETAIL_TEXT] =>

Динамические инструменты регулирования

В основе механизма совершенствования работы – постепенный переход от узловых соглашений к унифицированным договорам взаимодействия между железной дорогой и морскими портами. Типовые формы на эту тему, принятые Минтрансом России, носят, скорее, рамочный характер. Основное нововведение – построение на основе ежесуточного оперативного планирования погрузки и выгрузки системы помесячного планирования перевозок в направлении морских портов. По данным ЦФТО, в идеале объемы перевозок грузов в долгосрочной перспективе не должны превышать перерабатывающей способности терминала оператора. Однако с учетом высокой зависимости подхода флота к причалам от форс-мажора операции в морских портах нередко приходится сдвигать.

Стивидоры, как правило, имеют запас мощностей. А вот на стыковых станциях у железных дорог таковых обычно не­густо. Поэтому для них сгущения грузопотоков могут обернуться брошенными поездами. При разработке типовых договоров в ОАО «РЖД» пытались возложить всю ответственность за простои вагонов на стивидоров. Однако в итоге компетенции портовиков были оставлены в разумных пределах – с учетом имеющихся у сторон технологических возможностей. Перевозчик несет ответственность за несоблюдение условий подачи и уборки вагонов, согласованных в сменно-суточном плане. А оператор – за невыполнение согласованной нормы погрузки и выгрузки вагонов.

При невыполнении сменно-суточного плана обеими сторонами по итогам месяца выводится сальдо (остаток, разность между поступлениями и расходами) в пользу того, кто допустил меньшее нарушение договоренностей, по результатам которого выплачивается штраф. Однако при выполнении суммарной месячной нормы погрузки и выгрузки стороны ответственности не несут. Это должно снизить риски конфликтов в этой сфере, но, по словам ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, не снимает всех проблем, поскольку сохраняется зависимость стивидоров от специфики обработки флота на причалах. Пока не очень понятно, как оптимизировать взаимодействие ОАО «РЖД» и портовиков. В Минтрансе России на данный момент проводят мониторинг применения типовых договоров. Возможно, для регулирования взаимоотношений железнодорожного перевозчика с операторами морских терминалов потребуются дополнительные поправки в российское законодательство.

Впрочем, на практике определенные улучшения ожидаются за счет развития цифровых систем. В частности, как выяснили в ЦФТО, в ряде других служб ОАО «РЖД» еще не до конца осознали дополнительные возможности, которые открывает создаваемая в холдинге динамическая модель загрузки элементов инфраструктуры сети. А там как раз предусмотрены инструменты обеспечения контроля возникающих затруднений в процессе пропуска и переработки вагонопотоков в плановом периоде с выявлением лимитов при согласовании заявок на груженые вагоны и запросов-уведомлений – на порожние.

При этом вопросы касаются и работы на стыках с путями необщего пользования, включая те, что принадлежат операторам морских терминалов. Инструменты как раз и создавались для наиболее полного удовлетворения параметров принятых заявок и запросов-уведомлений в зависимости от возможностей инфраструктуры. Однако движенцы пока еще не в полной мере оказались готовыми к согласованиям с грузоотправителями альтернативных маршрутов следования грузов, порожних грузовых вагонов для обхода участков инфраструктуры, закрытых для движения поездов в связи с ремонтными и строительно-монтажными работами, а также ситуациями, возникающими в морских портах. При правильном взаимодействии с клиентами появляется ресурс для сглаживания неравномерностей движения грузопотоков. Это как раз та тема, которая и вызывает затруднения при реализации выполнения типовых договоров между ОАО «РЖД» и стивидорами. Между тем благодаря взаимодействию с АСОУП-3, АС ЭТРАН и другими АС эффективнее оцениваются возможности железнодорожной инфраструктуры.

На текущий момент в рамках разработки подсистемы визуализации загрузки инфраструктуры в ОАО «РЖД» разработали интеллектуальную интерактивную карту сети. Новый программный продукт предназначен для интеграции и облегчения коммуникаций при разработке технологических форм, необходимых для оптимизационных расчетов на актуальном графе железных дорог. По сути, карта может стать общим интерфейсом, единым окном как для разработчиков, так и для пользователей АС.

Возможность визуализации потоков на карте позволяет на качественно ином уровне воспринимать и анализировать информацию при принятии решений. Карта обеспечивает хранение информации за длительный период и подсказывает эффективные решения, самообучаясь на основе опыта специалистов. Она позволяет улучшить взаимодействие участников рынка и предоставляет возможность получать актуальную информацию о перевозках. При этом использован принцип открытости выборки данных – без нарушения коммерческой тайны. Развитие такого механизма позволит перейти к принципиально иной форме подачи заявок – самостоятельному решению по резервированию мощностей инфраструктуры под свои перевозки. Получается сервис, который многие сравнивают с таким продуктом, как «Яндекс.Пробки», хотя он и намного сложнее. Режим визуализации в полном объеме намечено разработать при реализации II очереди развития модели динамического регулирования инфраструктуры в 2021 году.

Новое – хорошо забытое старое

Как это может быть реализовано на практике? За примером заглянем на ДВЖД, где в АС ЭТРАН встроили новую систему суточного клиентского плана погрузки. Данный инструмент позволяет увеличить обработку подвижного состава, считает начальник ДВЖД Николай Маклыгин. В 2020 году объем выгрузки вагонов в портах Дальнего Востока увеличился на 3,6%. При этом потенциал железной дороги и портов оказался раскрыт не полностью.

Его можно повысить, предоставив возможность оперативной переадресовки грузов между разными портами, чтобы снизить риски задержек, если на определенной припортовой станции возникают сложности с выгрузкой. По сути, речь идет об автоматизации системы коммерческой диспетчеризации. Пилотный проект по внедрению подобных методов запланировано развивать в течение 2021 года, чтобы по итогам оценить дальнейшие перспективы.

А вот первые результаты таковы. Несмотря на суровые зимние условия, терминалы АО «Дальтрансуголь» (Ванино) и СК «Малый порт» (Находка) обеспечили выгрузку вагонов на уровне нормативов и совместно с ДВЖД предотвратили бросание поездов на подходах к портам. В последние годы отставление вагонов от движения стало проблемой Восточного полигона из-за дефицита инфра­структуры.

Важно, что улучшений удалось добиться, несмотря на неблагоприятные погодные условия: стивидоры и железно­дорожники в этом плане действовали скоординированно, чтобы максимально эффективно организовать обработку угля перегрузочными машинами. При этом пригодились и традиционные процедуры, хорошо зарекомендовавшие себя ранее в рамках узловых соглашений, – это создание оперативного штаба для управления подводом вагонов с углем в порт в экстремальных условиях. Для выполнения поставленной задачи и ускорения обслуживания угольных маршрутов была увеличена численность сменных бригад осмотрщиков вагонов. Был также оптимизирован процесс подачи груженых составов в зависимости от марки угля, чтобы сократить потери времени на переформированиях.

Как видим, практика применения типовых договоров вполне увязывается с традиционными методами взаимодействия стивидоров и железнодорожников. Воп­рос в подборе наиболее целесообразной технологии. Именно так следует решать вопросы, связанные с обеспечением подвода парка в максимально возможном для стивидоров объеме. Впрочем, это не отменяет задач по развитию инфраструктуры. По данным ОАО «РЖД», Дальне­восточная магистраль должна стать полигоном опережающего развития.

Здесь предполагается освоение современных технологий. В частности, намечено расширить зоны интегрированных постов автоматизированного приема и диагностики подвижного состава. Ориен­тиром служит недавнее внедрение на ст. Хабаровск-2 такого поста с формированием 3D-модели для оценки ключевых параметров габаритов погрузки и состояния вагонов. А для автоматизации мониторинга инфраструктуры используются универсальные диагностические комплексы, оценивающие 94 показателя инфраструктуры.

Тонкие настройки

В качестве примера взаимодействия РЖД и морских портов можно также привести пилотные проекты по информационному взаимодействию, которые реализуются на Октябрьской и Северо-Кавказской железных дорогах (соответственно их партнеры – порты Санкт-Петербург и Новороссийск). Как уточнили в ОАО «РЖД», оно направлено на оперативное согласование графиков: если в порту не могут обработать вагоны, то на железнодорожной сети стремятся разместить излишек так, чтобы он не мешал пропускать грузы и порожний подвижной состав под обработку на те причалы, где для этого имеются свободные мощности. В таком случае железная дорога оказывает услуги по размещению вагонов на железнодорожных путях общего пользования.

Конечно, они отставляются от движения, но, тем не менее, остаются в рамках перевозочного процесса. Это позволяет минимизировать потери от логистичес­ких сбоев, забрать от клиента погруженные объемы продукции и освободить прирельсовые склады, морским портам – не перегружать собственную инфраструктуру при паузах в подходе флота.

В свою очередь, железная дорога минимизирует риски, связанные с просрочкой в адрес морских портов.

Системы обмена данными позволяют автоматически сформировать прогнозы прибытия поездов с востребованным грузом. В этом русле развивается сквозное планирование перевозок совместно с АО «Морцентр-ТЭК». В порту Новороссийск реализуют проект по интеграции со специализированными АСУ ОАО «РЖД». Правда, в силу специфики работы южных терминалов опыт оказалось сложно тиражировать в других морских портах, где используют сложные схемы ротации вагонопотоков.

Например, в порту Санкт-Петербург. Здесь в узле составы стекаются и расходятся в различных направлениях, и упорядочить потоки на подходах к морским терминалам сложнее. Как, впрочем, и резервировать участки, на которых можно при необходимости размещать часть вагонов для оптимизации подачи вагонов на морские терминалы. Адаптация и масштабирование требуют времени. Выход в Октябрьском ТЦФТО видят в заключении с железнодорожными операторами договоров на оказание услуги по размещению вагонов на путях общего пользования. Это помогает минимизировать потери от логистических сбоев, дает возможность накапливать продукцию для формирования судовых партий. Благодаря этому увеличивается пропускная способность подходных участков железных дорог к портам и снижается риск просрочек в адрес последних. Такой опыт используется рядом операторов при отправке нефтепродуктов к морским терминалам: цистерны предварительно сортируют по типам грузов для обеспечения полной вместимости фронтов выгрузки. Аналогично на обратном пути порожний подвижной состав разбирают по операторам.

Дальнейший шаг – вовлечение в цифровизацию клиентов. Этот процесс непростой, поскольку затрагивает интересы грузоотправителей, но в этой сфере есть примеры, которые доказывают эффективность такого взаимодействия, отметила руководитель проектов ООО «Морстройтехнология» Софья Каткова.

В ОАО «РЖД» подобный проект пробуют реализовать при перевозках грузов к портам Мурманск и Усть-Луга. Прежде всего грузовладельцы должны отладить способы передачи данных в АС движенцев, которые, в свою очередь, стыкуются с данными от стивидоров. При этом в систему должны быть введены и другие сведения, в том числе полученные от путейцев, например, о ремонтных окнах на железных дорогах, участвующих в перевозках в направлении портов. Поэтому дальнейшие планы компании по интеграции со стивидорами связаны с созданием центра компетенций в соответствии с инициативами Минтранса России и федеральной программой «Цифровая экономика».

Разумный баланс

Уточним, что ситуация со взаимодействием между ОАО «РЖД» и операторами морских терминалов существенно отличается от той, что сложилась на Западе. В странах ЕС, например, государство сначала строит инфраструктуру, а потом сдает ее в аренду стивидорным компаниям. И это подразумевает строительство в хабах не только причальных фронтов, но и тыловых терминалов, предназначенных для накопления судовых партий. В результате вагоны у причала не стоят (соответственно и стивидоры за это не отвечают), а грузы к нему подают ровно в том количестве, которое необходимо под погрузку на борт судна. В РФ, как правило, используется устаревшая технология – прямой вариант («судно-вагон»), когда железнодорожный подвижной состав накапливают в нужном количестве непосредственно на причалах. Все это указывает на то, что многие вопросы можно решить в рамках обычной коммерческой работы.

Правда, как отметили эксперты, движение поездов может задерживать и таможня. Поэтому при взаимодействии ОАО «РЖД» и стивидоров учитывается и этот аспект. Нормы для выполнения грузовых операций часто рассчитаны по минутам, но при этом таможне могут быть отведены часы на выполнение процедур с оформлением документов, отметил профессор кафедры портов и грузовых терминалов Госуниверситета морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова Александр Кузнецов. Между тем взаимодействие с ФТС России предусмат­ривает внедрение таможней современных технологий, ускоряющих выполнение процедур контроля.

Как уточнили в ФТС, Таможенный кодекс ЕАЭС предполагает, что часть таможенных операций могут выполняться через ведомственную информационную систему без участия инспекторов. Преж­де всего это касается электронных деклараций на товары, поданных участниками ВЭД, занесенными в списки низкого уровня риска. А вот процедуры авто­матической регистрации электронных деклараций и автоматического выпуска должны охватить практически весь экспорт и импорт.

Правда, на данный момент не на всех припортовых таможнях оказались готовыми это выполнить. Например, по сведениям, полученным от участников ВЭД, список услуг, который можно оформить через личный кабинет на сайте ФТС России, хотя и расширился, но остается довольно скромным. К тому же таможня и не обещала применять облегченный режим электронного декларирования для всех клиентов. Инспекторы на постах могут настоять на выборочном досмотре груза, если в автоматизированной системе контроля таможни всплывут тревожные метки. А это приводит к простоям железнодорожного подвижного состава в морских портах.

Как видим, при эффективно выстроенном взаимодействии можно решить самые трудные задачи. Понятно, что ФТС России – сложный переговорщик. Тем не менее в данном случае таможня показала пример того, как можно найти общие точки опоры, чтобы участники рынка смогли выстроить диалог. Для этого на рынке имеются инструменты, применение которых позволяет снимать противоречия, а не возводить, по крайней мере, новые административные барьеры для бизнеса.

Здесь стоит отметить достаточно взвешенный подход и в отношении инвестиций. В ОАО «РЖД», скажем, настаивали на введении ответственности владельцев морских терминалов, которые готовы вкладываться в новые причалы даже без оглядки на развитие железнодорожной инфраструктуры. Первый вице-премьер Андрей Белоусов поручил исключить перегибы, связанные с гарантиями загрузки создаваемых мощностей, поскольку терминальная сеть все-таки должна постоянно воспроизводить запасы пропускной способности, а ОАО «РЖД» – подтягивать под них свою инфраструктуру. Причем в том объеме, который установлен соответствующим указом президента РФ и распоряжениями правительства.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Цифровое взаимодействие ОАО «РЖД» с операторами морских терминалов нацелено прежде всего на улучшение планирования объемов погрузки и выгрузки в российских портах. Для этого предполагается использовать целый ряд новых инструментов – как цифровых, так и технологических. [~PREVIEW_TEXT] => Цифровое взаимодействие ОАО «РЖД» с операторами морских терминалов нацелено прежде всего на улучшение планирования объемов погрузки и выгрузки в российских портах. Для этого предполагается использовать целый ряд новых инструментов – как цифровых, так и технологических. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1994071 [TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 18:54:23 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 651 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 2100364 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a58 [FILE_NAME] => DSC_2518.jpg [ORIGINAL_NAME] => DSC_2518.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 64a2f814665e20b3ff0f07e3ebbaa788 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/a58/DSC_2518.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a58/DSC_2518.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a58/DSC_2518.jpg [ALT] => Стивидоры и РЖД – в поисках нового круга партнерства [TITLE] => Стивидоры и РЖД – в поисках нового круга партнерства ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1994071 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => stividory-i-rzhd-v-poiskakh-novogo-kruga-partnerstva [~CODE] => stividory-i-rzhd-v-poiskakh-novogo-kruga-partnerstva [EXTERNAL_ID] => 387989 [~EXTERNAL_ID] => 387989 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 387989:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387989:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 387978 [PROPERTY_VALUE_ID] => 387989:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 387978 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387989:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387989:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387989:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387989:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стивидоры и РЖД – в поисках нового круга партнерства [SECTION_META_KEYWORDS] => стивидоры и ржд – в поисках нового круга партнерства [SECTION_META_DESCRIPTION] => Цифровое взаимодействие ОАО «РЖД» с операторами морских терминалов нацелено прежде всего на улучшение планирования объемов погрузки и выгрузки в российских портах. Для этого предполагается использовать целый ряд новых инструментов – как цифровых, так и технологических. [ELEMENT_META_TITLE] => Стивидоры и РЖД – в поисках нового круга партнерства [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стивидоры и ржд – в поисках нового круга партнерства [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Цифровое взаимодействие ОАО «РЖД» с операторами морских терминалов нацелено прежде всего на улучшение планирования объемов погрузки и выгрузки в российских портах. Для этого предполагается использовать целый ряд новых инструментов – как цифровых, так и технологических. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стивидоры и РЖД – в поисках нового круга партнерства [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стивидоры и РЖД – в поисках нового круга партнерства [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стивидоры и РЖД – в поисках нового круга партнерства [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стивидоры и РЖД – в поисках нового круга партнерства [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стивидоры и РЖД – в поисках нового круга партнерства [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стивидоры и РЖД – в поисках нового круга партнерства [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стивидоры и РЖД – в поисках нового круга партнерства [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стивидоры и РЖД – в поисках нового круга партнерства ) )

									Array
(
    [ID] => 387989
    [~ID] => 387989
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
    [NAME] => Стивидоры и РЖД – в поисках  нового круга партнерства
    [~NAME] => Стивидоры и РЖД – в поисках  нового круга партнерства
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 16:29:12
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 16:29:12
    [ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 16:29:12
    [~ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 16:29:12
    [TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 18:54:23
    [~TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 18:54:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/stividory-i-rzhd-v-poiskakh-novogo-kruga-partnerstva/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/stividory-i-rzhd-v-poiskakh-novogo-kruga-partnerstva/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Динамические инструменты регулирования

В основе механизма совершенствования работы – постепенный переход от узловых соглашений к унифицированным договорам взаимодействия между железной дорогой и морскими портами. Типовые формы на эту тему, принятые Минтрансом России, носят, скорее, рамочный характер. Основное нововведение – построение на основе ежесуточного оперативного планирования погрузки и выгрузки системы помесячного планирования перевозок в направлении морских портов. По данным ЦФТО, в идеале объемы перевозок грузов в долгосрочной перспективе не должны превышать перерабатывающей способности терминала оператора. Однако с учетом высокой зависимости подхода флота к причалам от форс-мажора операции в морских портах нередко приходится сдвигать.

Стивидоры, как правило, имеют запас мощностей. А вот на стыковых станциях у железных дорог таковых обычно не­густо. Поэтому для них сгущения грузопотоков могут обернуться брошенными поездами. При разработке типовых договоров в ОАО «РЖД» пытались возложить всю ответственность за простои вагонов на стивидоров. Однако в итоге компетенции портовиков были оставлены в разумных пределах – с учетом имеющихся у сторон технологических возможностей. Перевозчик несет ответственность за несоблюдение условий подачи и уборки вагонов, согласованных в сменно-суточном плане. А оператор – за невыполнение согласованной нормы погрузки и выгрузки вагонов.

При невыполнении сменно-суточного плана обеими сторонами по итогам месяца выводится сальдо (остаток, разность между поступлениями и расходами) в пользу того, кто допустил меньшее нарушение договоренностей, по результатам которого выплачивается штраф. Однако при выполнении суммарной месячной нормы погрузки и выгрузки стороны ответственности не несут. Это должно снизить риски конфликтов в этой сфере, но, по словам ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, не снимает всех проблем, поскольку сохраняется зависимость стивидоров от специфики обработки флота на причалах. Пока не очень понятно, как оптимизировать взаимодействие ОАО «РЖД» и портовиков. В Минтрансе России на данный момент проводят мониторинг применения типовых договоров. Возможно, для регулирования взаимоотношений железнодорожного перевозчика с операторами морских терминалов потребуются дополнительные поправки в российское законодательство.

Впрочем, на практике определенные улучшения ожидаются за счет развития цифровых систем. В частности, как выяснили в ЦФТО, в ряде других служб ОАО «РЖД» еще не до конца осознали дополнительные возможности, которые открывает создаваемая в холдинге динамическая модель загрузки элементов инфраструктуры сети. А там как раз предусмотрены инструменты обеспечения контроля возникающих затруднений в процессе пропуска и переработки вагонопотоков в плановом периоде с выявлением лимитов при согласовании заявок на груженые вагоны и запросов-уведомлений – на порожние.

При этом вопросы касаются и работы на стыках с путями необщего пользования, включая те, что принадлежат операторам морских терминалов. Инструменты как раз и создавались для наиболее полного удовлетворения параметров принятых заявок и запросов-уведомлений в зависимости от возможностей инфраструктуры. Однако движенцы пока еще не в полной мере оказались готовыми к согласованиям с грузоотправителями альтернативных маршрутов следования грузов, порожних грузовых вагонов для обхода участков инфраструктуры, закрытых для движения поездов в связи с ремонтными и строительно-монтажными работами, а также ситуациями, возникающими в морских портах. При правильном взаимодействии с клиентами появляется ресурс для сглаживания неравномерностей движения грузопотоков. Это как раз та тема, которая и вызывает затруднения при реализации выполнения типовых договоров между ОАО «РЖД» и стивидорами. Между тем благодаря взаимодействию с АСОУП-3, АС ЭТРАН и другими АС эффективнее оцениваются возможности железнодорожной инфраструктуры.

На текущий момент в рамках разработки подсистемы визуализации загрузки инфраструктуры в ОАО «РЖД» разработали интеллектуальную интерактивную карту сети. Новый программный продукт предназначен для интеграции и облегчения коммуникаций при разработке технологических форм, необходимых для оптимизационных расчетов на актуальном графе железных дорог. По сути, карта может стать общим интерфейсом, единым окном как для разработчиков, так и для пользователей АС.

Возможность визуализации потоков на карте позволяет на качественно ином уровне воспринимать и анализировать информацию при принятии решений. Карта обеспечивает хранение информации за длительный период и подсказывает эффективные решения, самообучаясь на основе опыта специалистов. Она позволяет улучшить взаимодействие участников рынка и предоставляет возможность получать актуальную информацию о перевозках. При этом использован принцип открытости выборки данных – без нарушения коммерческой тайны. Развитие такого механизма позволит перейти к принципиально иной форме подачи заявок – самостоятельному решению по резервированию мощностей инфраструктуры под свои перевозки. Получается сервис, который многие сравнивают с таким продуктом, как «Яндекс.Пробки», хотя он и намного сложнее. Режим визуализации в полном объеме намечено разработать при реализации II очереди развития модели динамического регулирования инфраструктуры в 2021 году.

Новое – хорошо забытое старое

Как это может быть реализовано на практике? За примером заглянем на ДВЖД, где в АС ЭТРАН встроили новую систему суточного клиентского плана погрузки. Данный инструмент позволяет увеличить обработку подвижного состава, считает начальник ДВЖД Николай Маклыгин. В 2020 году объем выгрузки вагонов в портах Дальнего Востока увеличился на 3,6%. При этом потенциал железной дороги и портов оказался раскрыт не полностью.

Его можно повысить, предоставив возможность оперативной переадресовки грузов между разными портами, чтобы снизить риски задержек, если на определенной припортовой станции возникают сложности с выгрузкой. По сути, речь идет об автоматизации системы коммерческой диспетчеризации. Пилотный проект по внедрению подобных методов запланировано развивать в течение 2021 года, чтобы по итогам оценить дальнейшие перспективы.

А вот первые результаты таковы. Несмотря на суровые зимние условия, терминалы АО «Дальтрансуголь» (Ванино) и СК «Малый порт» (Находка) обеспечили выгрузку вагонов на уровне нормативов и совместно с ДВЖД предотвратили бросание поездов на подходах к портам. В последние годы отставление вагонов от движения стало проблемой Восточного полигона из-за дефицита инфра­структуры.

Важно, что улучшений удалось добиться, несмотря на неблагоприятные погодные условия: стивидоры и железно­дорожники в этом плане действовали скоординированно, чтобы максимально эффективно организовать обработку угля перегрузочными машинами. При этом пригодились и традиционные процедуры, хорошо зарекомендовавшие себя ранее в рамках узловых соглашений, – это создание оперативного штаба для управления подводом вагонов с углем в порт в экстремальных условиях. Для выполнения поставленной задачи и ускорения обслуживания угольных маршрутов была увеличена численность сменных бригад осмотрщиков вагонов. Был также оптимизирован процесс подачи груженых составов в зависимости от марки угля, чтобы сократить потери времени на переформированиях.

Как видим, практика применения типовых договоров вполне увязывается с традиционными методами взаимодействия стивидоров и железнодорожников. Воп­рос в подборе наиболее целесообразной технологии. Именно так следует решать вопросы, связанные с обеспечением подвода парка в максимально возможном для стивидоров объеме. Впрочем, это не отменяет задач по развитию инфраструктуры. По данным ОАО «РЖД», Дальне­восточная магистраль должна стать полигоном опережающего развития.

Здесь предполагается освоение современных технологий. В частности, намечено расширить зоны интегрированных постов автоматизированного приема и диагностики подвижного состава. Ориен­тиром служит недавнее внедрение на ст. Хабаровск-2 такого поста с формированием 3D-модели для оценки ключевых параметров габаритов погрузки и состояния вагонов. А для автоматизации мониторинга инфраструктуры используются универсальные диагностические комплексы, оценивающие 94 показателя инфраструктуры.

Тонкие настройки

В качестве примера взаимодействия РЖД и морских портов можно также привести пилотные проекты по информационному взаимодействию, которые реализуются на Октябрьской и Северо-Кавказской железных дорогах (соответственно их партнеры – порты Санкт-Петербург и Новороссийск). Как уточнили в ОАО «РЖД», оно направлено на оперативное согласование графиков: если в порту не могут обработать вагоны, то на железнодорожной сети стремятся разместить излишек так, чтобы он не мешал пропускать грузы и порожний подвижной состав под обработку на те причалы, где для этого имеются свободные мощности. В таком случае железная дорога оказывает услуги по размещению вагонов на железнодорожных путях общего пользования.

Конечно, они отставляются от движения, но, тем не менее, остаются в рамках перевозочного процесса. Это позволяет минимизировать потери от логистичес­ких сбоев, забрать от клиента погруженные объемы продукции и освободить прирельсовые склады, морским портам – не перегружать собственную инфраструктуру при паузах в подходе флота.

В свою очередь, железная дорога минимизирует риски, связанные с просрочкой в адрес морских портов.

Системы обмена данными позволяют автоматически сформировать прогнозы прибытия поездов с востребованным грузом. В этом русле развивается сквозное планирование перевозок совместно с АО «Морцентр-ТЭК». В порту Новороссийск реализуют проект по интеграции со специализированными АСУ ОАО «РЖД». Правда, в силу специфики работы южных терминалов опыт оказалось сложно тиражировать в других морских портах, где используют сложные схемы ротации вагонопотоков.

Например, в порту Санкт-Петербург. Здесь в узле составы стекаются и расходятся в различных направлениях, и упорядочить потоки на подходах к морским терминалам сложнее. Как, впрочем, и резервировать участки, на которых можно при необходимости размещать часть вагонов для оптимизации подачи вагонов на морские терминалы. Адаптация и масштабирование требуют времени. Выход в Октябрьском ТЦФТО видят в заключении с железнодорожными операторами договоров на оказание услуги по размещению вагонов на путях общего пользования. Это помогает минимизировать потери от логистических сбоев, дает возможность накапливать продукцию для формирования судовых партий. Благодаря этому увеличивается пропускная способность подходных участков железных дорог к портам и снижается риск просрочек в адрес последних. Такой опыт используется рядом операторов при отправке нефтепродуктов к морским терминалам: цистерны предварительно сортируют по типам грузов для обеспечения полной вместимости фронтов выгрузки. Аналогично на обратном пути порожний подвижной состав разбирают по операторам.

Дальнейший шаг – вовлечение в цифровизацию клиентов. Этот процесс непростой, поскольку затрагивает интересы грузоотправителей, но в этой сфере есть примеры, которые доказывают эффективность такого взаимодействия, отметила руководитель проектов ООО «Морстройтехнология» Софья Каткова.

В ОАО «РЖД» подобный проект пробуют реализовать при перевозках грузов к портам Мурманск и Усть-Луга. Прежде всего грузовладельцы должны отладить способы передачи данных в АС движенцев, которые, в свою очередь, стыкуются с данными от стивидоров. При этом в систему должны быть введены и другие сведения, в том числе полученные от путейцев, например, о ремонтных окнах на железных дорогах, участвующих в перевозках в направлении портов. Поэтому дальнейшие планы компании по интеграции со стивидорами связаны с созданием центра компетенций в соответствии с инициативами Минтранса России и федеральной программой «Цифровая экономика».

Разумный баланс

Уточним, что ситуация со взаимодействием между ОАО «РЖД» и операторами морских терминалов существенно отличается от той, что сложилась на Западе. В странах ЕС, например, государство сначала строит инфраструктуру, а потом сдает ее в аренду стивидорным компаниям. И это подразумевает строительство в хабах не только причальных фронтов, но и тыловых терминалов, предназначенных для накопления судовых партий. В результате вагоны у причала не стоят (соответственно и стивидоры за это не отвечают), а грузы к нему подают ровно в том количестве, которое необходимо под погрузку на борт судна. В РФ, как правило, используется устаревшая технология – прямой вариант («судно-вагон»), когда железнодорожный подвижной состав накапливают в нужном количестве непосредственно на причалах. Все это указывает на то, что многие вопросы можно решить в рамках обычной коммерческой работы.

Правда, как отметили эксперты, движение поездов может задерживать и таможня. Поэтому при взаимодействии ОАО «РЖД» и стивидоров учитывается и этот аспект. Нормы для выполнения грузовых операций часто рассчитаны по минутам, но при этом таможне могут быть отведены часы на выполнение процедур с оформлением документов, отметил профессор кафедры портов и грузовых терминалов Госуниверситета морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова Александр Кузнецов. Между тем взаимодействие с ФТС России предусмат­ривает внедрение таможней современных технологий, ускоряющих выполнение процедур контроля.

Как уточнили в ФТС, Таможенный кодекс ЕАЭС предполагает, что часть таможенных операций могут выполняться через ведомственную информационную систему без участия инспекторов. Преж­де всего это касается электронных деклараций на товары, поданных участниками ВЭД, занесенными в списки низкого уровня риска. А вот процедуры авто­матической регистрации электронных деклараций и автоматического выпуска должны охватить практически весь экспорт и импорт.

Правда, на данный момент не на всех припортовых таможнях оказались готовыми это выполнить. Например, по сведениям, полученным от участников ВЭД, список услуг, который можно оформить через личный кабинет на сайте ФТС России, хотя и расширился, но остается довольно скромным. К тому же таможня и не обещала применять облегченный режим электронного декларирования для всех клиентов. Инспекторы на постах могут настоять на выборочном досмотре груза, если в автоматизированной системе контроля таможни всплывут тревожные метки. А это приводит к простоям железнодорожного подвижного состава в морских портах.

Как видим, при эффективно выстроенном взаимодействии можно решить самые трудные задачи. Понятно, что ФТС России – сложный переговорщик. Тем не менее в данном случае таможня показала пример того, как можно найти общие точки опоры, чтобы участники рынка смогли выстроить диалог. Для этого на рынке имеются инструменты, применение которых позволяет снимать противоречия, а не возводить, по крайней мере, новые административные барьеры для бизнеса.

Здесь стоит отметить достаточно взвешенный подход и в отношении инвестиций. В ОАО «РЖД», скажем, настаивали на введении ответственности владельцев морских терминалов, которые готовы вкладываться в новые причалы даже без оглядки на развитие железнодорожной инфраструктуры. Первый вице-премьер Андрей Белоусов поручил исключить перегибы, связанные с гарантиями загрузки создаваемых мощностей, поскольку терминальная сеть все-таки должна постоянно воспроизводить запасы пропускной способности, а ОАО «РЖД» – подтягивать под них свою инфраструктуру. Причем в том объеме, который установлен соответствующим указом президента РФ и распоряжениями правительства.

[~DETAIL_TEXT] =>

Динамические инструменты регулирования

В основе механизма совершенствования работы – постепенный переход от узловых соглашений к унифицированным договорам взаимодействия между железной дорогой и морскими портами. Типовые формы на эту тему, принятые Минтрансом России, носят, скорее, рамочный характер. Основное нововведение – построение на основе ежесуточного оперативного планирования погрузки и выгрузки системы помесячного планирования перевозок в направлении морских портов. По данным ЦФТО, в идеале объемы перевозок грузов в долгосрочной перспективе не должны превышать перерабатывающей способности терминала оператора. Однако с учетом высокой зависимости подхода флота к причалам от форс-мажора операции в морских портах нередко приходится сдвигать.

Стивидоры, как правило, имеют запас мощностей. А вот на стыковых станциях у железных дорог таковых обычно не­густо. Поэтому для них сгущения грузопотоков могут обернуться брошенными поездами. При разработке типовых договоров в ОАО «РЖД» пытались возложить всю ответственность за простои вагонов на стивидоров. Однако в итоге компетенции портовиков были оставлены в разумных пределах – с учетом имеющихся у сторон технологических возможностей. Перевозчик несет ответственность за несоблюдение условий подачи и уборки вагонов, согласованных в сменно-суточном плане. А оператор – за невыполнение согласованной нормы погрузки и выгрузки вагонов.

При невыполнении сменно-суточного плана обеими сторонами по итогам месяца выводится сальдо (остаток, разность между поступлениями и расходами) в пользу того, кто допустил меньшее нарушение договоренностей, по результатам которого выплачивается штраф. Однако при выполнении суммарной месячной нормы погрузки и выгрузки стороны ответственности не несут. Это должно снизить риски конфликтов в этой сфере, но, по словам ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, не снимает всех проблем, поскольку сохраняется зависимость стивидоров от специфики обработки флота на причалах. Пока не очень понятно, как оптимизировать взаимодействие ОАО «РЖД» и портовиков. В Минтрансе России на данный момент проводят мониторинг применения типовых договоров. Возможно, для регулирования взаимоотношений железнодорожного перевозчика с операторами морских терминалов потребуются дополнительные поправки в российское законодательство.

Впрочем, на практике определенные улучшения ожидаются за счет развития цифровых систем. В частности, как выяснили в ЦФТО, в ряде других служб ОАО «РЖД» еще не до конца осознали дополнительные возможности, которые открывает создаваемая в холдинге динамическая модель загрузки элементов инфраструктуры сети. А там как раз предусмотрены инструменты обеспечения контроля возникающих затруднений в процессе пропуска и переработки вагонопотоков в плановом периоде с выявлением лимитов при согласовании заявок на груженые вагоны и запросов-уведомлений – на порожние.

При этом вопросы касаются и работы на стыках с путями необщего пользования, включая те, что принадлежат операторам морских терминалов. Инструменты как раз и создавались для наиболее полного удовлетворения параметров принятых заявок и запросов-уведомлений в зависимости от возможностей инфраструктуры. Однако движенцы пока еще не в полной мере оказались готовыми к согласованиям с грузоотправителями альтернативных маршрутов следования грузов, порожних грузовых вагонов для обхода участков инфраструктуры, закрытых для движения поездов в связи с ремонтными и строительно-монтажными работами, а также ситуациями, возникающими в морских портах. При правильном взаимодействии с клиентами появляется ресурс для сглаживания неравномерностей движения грузопотоков. Это как раз та тема, которая и вызывает затруднения при реализации выполнения типовых договоров между ОАО «РЖД» и стивидорами. Между тем благодаря взаимодействию с АСОУП-3, АС ЭТРАН и другими АС эффективнее оцениваются возможности железнодорожной инфраструктуры.

На текущий момент в рамках разработки подсистемы визуализации загрузки инфраструктуры в ОАО «РЖД» разработали интеллектуальную интерактивную карту сети. Новый программный продукт предназначен для интеграции и облегчения коммуникаций при разработке технологических форм, необходимых для оптимизационных расчетов на актуальном графе железных дорог. По сути, карта может стать общим интерфейсом, единым окном как для разработчиков, так и для пользователей АС.

Возможность визуализации потоков на карте позволяет на качественно ином уровне воспринимать и анализировать информацию при принятии решений. Карта обеспечивает хранение информации за длительный период и подсказывает эффективные решения, самообучаясь на основе опыта специалистов. Она позволяет улучшить взаимодействие участников рынка и предоставляет возможность получать актуальную информацию о перевозках. При этом использован принцип открытости выборки данных – без нарушения коммерческой тайны. Развитие такого механизма позволит перейти к принципиально иной форме подачи заявок – самостоятельному решению по резервированию мощностей инфраструктуры под свои перевозки. Получается сервис, который многие сравнивают с таким продуктом, как «Яндекс.Пробки», хотя он и намного сложнее. Режим визуализации в полном объеме намечено разработать при реализации II очереди развития модели динамического регулирования инфраструктуры в 2021 году.

Новое – хорошо забытое старое

Как это может быть реализовано на практике? За примером заглянем на ДВЖД, где в АС ЭТРАН встроили новую систему суточного клиентского плана погрузки. Данный инструмент позволяет увеличить обработку подвижного состава, считает начальник ДВЖД Николай Маклыгин. В 2020 году объем выгрузки вагонов в портах Дальнего Востока увеличился на 3,6%. При этом потенциал железной дороги и портов оказался раскрыт не полностью.

Его можно повысить, предоставив возможность оперативной переадресовки грузов между разными портами, чтобы снизить риски задержек, если на определенной припортовой станции возникают сложности с выгрузкой. По сути, речь идет об автоматизации системы коммерческой диспетчеризации. Пилотный проект по внедрению подобных методов запланировано развивать в течение 2021 года, чтобы по итогам оценить дальнейшие перспективы.

А вот первые результаты таковы. Несмотря на суровые зимние условия, терминалы АО «Дальтрансуголь» (Ванино) и СК «Малый порт» (Находка) обеспечили выгрузку вагонов на уровне нормативов и совместно с ДВЖД предотвратили бросание поездов на подходах к портам. В последние годы отставление вагонов от движения стало проблемой Восточного полигона из-за дефицита инфра­структуры.

Важно, что улучшений удалось добиться, несмотря на неблагоприятные погодные условия: стивидоры и железно­дорожники в этом плане действовали скоординированно, чтобы максимально эффективно организовать обработку угля перегрузочными машинами. При этом пригодились и традиционные процедуры, хорошо зарекомендовавшие себя ранее в рамках узловых соглашений, – это создание оперативного штаба для управления подводом вагонов с углем в порт в экстремальных условиях. Для выполнения поставленной задачи и ускорения обслуживания угольных маршрутов была увеличена численность сменных бригад осмотрщиков вагонов. Был также оптимизирован процесс подачи груженых составов в зависимости от марки угля, чтобы сократить потери времени на переформированиях.

Как видим, практика применения типовых договоров вполне увязывается с традиционными методами взаимодействия стивидоров и железнодорожников. Воп­рос в подборе наиболее целесообразной технологии. Именно так следует решать вопросы, связанные с обеспечением подвода парка в максимально возможном для стивидоров объеме. Впрочем, это не отменяет задач по развитию инфраструктуры. По данным ОАО «РЖД», Дальне­восточная магистраль должна стать полигоном опережающего развития.

Здесь предполагается освоение современных технологий. В частности, намечено расширить зоны интегрированных постов автоматизированного приема и диагностики подвижного состава. Ориен­тиром служит недавнее внедрение на ст. Хабаровск-2 такого поста с формированием 3D-модели для оценки ключевых параметров габаритов погрузки и состояния вагонов. А для автоматизации мониторинга инфраструктуры используются универсальные диагностические комплексы, оценивающие 94 показателя инфраструктуры.

Тонкие настройки

В качестве примера взаимодействия РЖД и морских портов можно также привести пилотные проекты по информационному взаимодействию, которые реализуются на Октябрьской и Северо-Кавказской железных дорогах (соответственно их партнеры – порты Санкт-Петербург и Новороссийск). Как уточнили в ОАО «РЖД», оно направлено на оперативное согласование графиков: если в порту не могут обработать вагоны, то на железнодорожной сети стремятся разместить излишек так, чтобы он не мешал пропускать грузы и порожний подвижной состав под обработку на те причалы, где для этого имеются свободные мощности. В таком случае железная дорога оказывает услуги по размещению вагонов на железнодорожных путях общего пользования.

Конечно, они отставляются от движения, но, тем не менее, остаются в рамках перевозочного процесса. Это позволяет минимизировать потери от логистичес­ких сбоев, забрать от клиента погруженные объемы продукции и освободить прирельсовые склады, морским портам – не перегружать собственную инфраструктуру при паузах в подходе флота.

В свою очередь, железная дорога минимизирует риски, связанные с просрочкой в адрес морских портов.

Системы обмена данными позволяют автоматически сформировать прогнозы прибытия поездов с востребованным грузом. В этом русле развивается сквозное планирование перевозок совместно с АО «Морцентр-ТЭК». В порту Новороссийск реализуют проект по интеграции со специализированными АСУ ОАО «РЖД». Правда, в силу специфики работы южных терминалов опыт оказалось сложно тиражировать в других морских портах, где используют сложные схемы ротации вагонопотоков.

Например, в порту Санкт-Петербург. Здесь в узле составы стекаются и расходятся в различных направлениях, и упорядочить потоки на подходах к морским терминалам сложнее. Как, впрочем, и резервировать участки, на которых можно при необходимости размещать часть вагонов для оптимизации подачи вагонов на морские терминалы. Адаптация и масштабирование требуют времени. Выход в Октябрьском ТЦФТО видят в заключении с железнодорожными операторами договоров на оказание услуги по размещению вагонов на путях общего пользования. Это помогает минимизировать потери от логистических сбоев, дает возможность накапливать продукцию для формирования судовых партий. Благодаря этому увеличивается пропускная способность подходных участков железных дорог к портам и снижается риск просрочек в адрес последних. Такой опыт используется рядом операторов при отправке нефтепродуктов к морским терминалам: цистерны предварительно сортируют по типам грузов для обеспечения полной вместимости фронтов выгрузки. Аналогично на обратном пути порожний подвижной состав разбирают по операторам.

Дальнейший шаг – вовлечение в цифровизацию клиентов. Этот процесс непростой, поскольку затрагивает интересы грузоотправителей, но в этой сфере есть примеры, которые доказывают эффективность такого взаимодействия, отметила руководитель проектов ООО «Морстройтехнология» Софья Каткова.

В ОАО «РЖД» подобный проект пробуют реализовать при перевозках грузов к портам Мурманск и Усть-Луга. Прежде всего грузовладельцы должны отладить способы передачи данных в АС движенцев, которые, в свою очередь, стыкуются с данными от стивидоров. При этом в систему должны быть введены и другие сведения, в том числе полученные от путейцев, например, о ремонтных окнах на железных дорогах, участвующих в перевозках в направлении портов. Поэтому дальнейшие планы компании по интеграции со стивидорами связаны с созданием центра компетенций в соответствии с инициативами Минтранса России и федеральной программой «Цифровая экономика».

Разумный баланс

Уточним, что ситуация со взаимодействием между ОАО «РЖД» и операторами морских терминалов существенно отличается от той, что сложилась на Западе. В странах ЕС, например, государство сначала строит инфраструктуру, а потом сдает ее в аренду стивидорным компаниям. И это подразумевает строительство в хабах не только причальных фронтов, но и тыловых терминалов, предназначенных для накопления судовых партий. В результате вагоны у причала не стоят (соответственно и стивидоры за это не отвечают), а грузы к нему подают ровно в том количестве, которое необходимо под погрузку на борт судна. В РФ, как правило, используется устаревшая технология – прямой вариант («судно-вагон»), когда железнодорожный подвижной состав накапливают в нужном количестве непосредственно на причалах. Все это указывает на то, что многие вопросы можно решить в рамках обычной коммерческой работы.

Правда, как отметили эксперты, движение поездов может задерживать и таможня. Поэтому при взаимодействии ОАО «РЖД» и стивидоров учитывается и этот аспект. Нормы для выполнения грузовых операций часто рассчитаны по минутам, но при этом таможне могут быть отведены часы на выполнение процедур с оформлением документов, отметил профессор кафедры портов и грузовых терминалов Госуниверситета морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова Александр Кузнецов. Между тем взаимодействие с ФТС России предусмат­ривает внедрение таможней современных технологий, ускоряющих выполнение процедур контроля.

Как уточнили в ФТС, Таможенный кодекс ЕАЭС предполагает, что часть таможенных операций могут выполняться через ведомственную информационную систему без участия инспекторов. Преж­де всего это касается электронных деклараций на товары, поданных участниками ВЭД, занесенными в списки низкого уровня риска. А вот процедуры авто­матической регистрации электронных деклараций и автоматического выпуска должны охватить практически весь экспорт и импорт.

Правда, на данный момент не на всех припортовых таможнях оказались готовыми это выполнить. Например, по сведениям, полученным от участников ВЭД, список услуг, который можно оформить через личный кабинет на сайте ФТС России, хотя и расширился, но остается довольно скромным. К тому же таможня и не обещала применять облегченный режим электронного декларирования для всех клиентов. Инспекторы на постах могут настоять на выборочном досмотре груза, если в автоматизированной системе контроля таможни всплывут тревожные метки. А это приводит к простоям железнодорожного подвижного состава в морских портах.

Как видим, при эффективно выстроенном взаимодействии можно решить самые трудные задачи. Понятно, что ФТС России – сложный переговорщик. Тем не менее в данном случае таможня показала пример того, как можно найти общие точки опоры, чтобы участники рынка смогли выстроить диалог. Для этого на рынке имеются инструменты, применение которых позволяет снимать противоречия, а не возводить, по крайней мере, новые административные барьеры для бизнеса.

Здесь стоит отметить достаточно взвешенный подход и в отношении инвестиций. В ОАО «РЖД», скажем, настаивали на введении ответственности владельцев морских терминалов, которые готовы вкладываться в новые причалы даже без оглядки на развитие железнодорожной инфраструктуры. Первый вице-премьер Андрей Белоусов поручил исключить перегибы, связанные с гарантиями загрузки создаваемых мощностей, поскольку терминальная сеть все-таки должна постоянно воспроизводить запасы пропускной способности, а ОАО «РЖД» – подтягивать под них свою инфраструктуру. Причем в том объеме, который установлен соответствующим указом президента РФ и распоряжениями правительства.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Цифровое взаимодействие ОАО «РЖД» с операторами морских терминалов нацелено прежде всего на улучшение планирования объемов погрузки и выгрузки в российских портах. Для этого предполагается использовать целый ряд новых инструментов – как цифровых, так и технологических. [~PREVIEW_TEXT] => Цифровое взаимодействие ОАО «РЖД» с операторами морских терминалов нацелено прежде всего на улучшение планирования объемов погрузки и выгрузки в российских портах. Для этого предполагается использовать целый ряд новых инструментов – как цифровых, так и технологических. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1994071 [TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 18:54:23 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 651 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 2100364 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a58 [FILE_NAME] => DSC_2518.jpg [ORIGINAL_NAME] => DSC_2518.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 64a2f814665e20b3ff0f07e3ebbaa788 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/a58/DSC_2518.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a58/DSC_2518.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a58/DSC_2518.jpg [ALT] => Стивидоры и РЖД – в поисках нового круга партнерства [TITLE] => Стивидоры и РЖД – в поисках нового круга партнерства ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1994071 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => stividory-i-rzhd-v-poiskakh-novogo-kruga-partnerstva [~CODE] => stividory-i-rzhd-v-poiskakh-novogo-kruga-partnerstva [EXTERNAL_ID] => 387989 [~EXTERNAL_ID] => 387989 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 387989:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387989:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 387978 [PROPERTY_VALUE_ID] => 387989:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 387978 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387989:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387989:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387989:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387989:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стивидоры и РЖД – в поисках нового круга партнерства [SECTION_META_KEYWORDS] => стивидоры и ржд – в поисках нового круга партнерства [SECTION_META_DESCRIPTION] => Цифровое взаимодействие ОАО «РЖД» с операторами морских терминалов нацелено прежде всего на улучшение планирования объемов погрузки и выгрузки в российских портах. Для этого предполагается использовать целый ряд новых инструментов – как цифровых, так и технологических. [ELEMENT_META_TITLE] => Стивидоры и РЖД – в поисках нового круга партнерства [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стивидоры и ржд – в поисках нового круга партнерства [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Цифровое взаимодействие ОАО «РЖД» с операторами морских терминалов нацелено прежде всего на улучшение планирования объемов погрузки и выгрузки в российских портах. Для этого предполагается использовать целый ряд новых инструментов – как цифровых, так и технологических. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стивидоры и РЖД – в поисках нового круга партнерства [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стивидоры и РЖД – в поисках нового круга партнерства [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стивидоры и РЖД – в поисках нового круга партнерства [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стивидоры и РЖД – в поисках нового круга партнерства [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стивидоры и РЖД – в поисках нового круга партнерства [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стивидоры и РЖД – в поисках нового круга партнерства [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стивидоры и РЖД – в поисках нового круга партнерства [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стивидоры и РЖД – в поисках нового круга партнерства ) )
РЖД-Партнер

Вези или плати: взаимная ответственность или кабала?

Вези или плати: взаимная  ответственность или кабала?
На фоне последних правительственных совещаний все ярче вырисовывается перспектива того, что уже в текущем году договоры между железной дорогой и некоторыми угольщиками будут заключаться по принципу «вези или плати». Кажется, железнодорожники все-таки переиграли угольное лобби. Теперь встает ребром вопрос о том, насколько практичны предлагаемые задачи и реалистичны сроки.
Array
(
    [ID] => 387990
    [~ID] => 387990
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
    [NAME] => Вези или плати: взаимная  ответственность или кабала? 
    [~NAME] => Вези или плати: взаимная  ответственность или кабала? 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 16:34:37
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 16:34:37
    [ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 16:34:37
    [~ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 16:34:37
    [TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 18:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 18:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/vezi-ili-plati-vzaimnaya-otvetstvennost-ili-kabala-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/vezi-ili-plati-vzaimnaya-otvetstvennost-ili-kabala-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Жесткие сроки

«Бери или плати» (take-or-pay) – распространенная норма построения до­говоров взаимной ответственности. В рамках такого соглашения, чаще всего реализуемого в сфере поставок природного газа крупным покупателям, поставщик берет на себя обязательство предоставить товар вплоть до зафиксированных в договоре максимальных объемов, а покупатель обязуется в любом случае оплатить определенную их часть. В переложении на договор перевозки это означает обязательство транспортной компании вывезти определенный объем груза. В случае же меньшей, чем указано в договоре, поставки грузоотправитель будет вынужден заплатить штраф.

Предложение переложить ответственность за возврат инвестиций в инфраструктуру на грузовладельцев для ОАО «РЖД» не ново. Правда, применительно к железной дороге название этой инициативы несколько переиначено – из take-or-pay в ship-or-pay («вези или плати»). Однако если раньше клиентам монополии удавалось удерживать позиции вялого энтузиазма, то с тех пор, как этот вопрос взяли под контроль чиновники высшего эшелона государственной власти, надежды противников такой системы стали таять на глазах. По поручению президента РФ Владимира Путина заключить первые договоры взаим­ной ответственности необходимо до 1 июля. Глава Минтранса России Виталий Савельев обозначил дату 15 июня. А гендиректор ОАО «РЖД» Олег Белозеров ставит перед компанией цель заполучить первый договор уже к 1 июня (по данным источника, близкого к ОАО «РЖД»).

Таким образом, на проработку нормативной базы, создание типового договора, обсуждение всех деталей с потенциальными клиентами и собственно разрешение всех юридических формальностей остается меньше 3 месяцев. Опрошенные «РЖД-Партнером» эксперты сомневаются в реалистичности таких сроков, ведь за это время еще и должны быть рассчитаны и согласованы графики поставки на 3 года – до 2024-го. Причем это должны быть не ориентировочные цифры: в договорах планируют обозначить поквартальный объем вывоза груза с указанием станций погрузки и выгрузки.

Даже первый зампредседателя правительства РФ, председатель совета директоров ОАО «РЖД» Андрей Белоусов, из уст которого на итоговом заседании правления ОАО «РЖД» и прозвучала задача проработать механизм новых соглашений, видит сложность в решении юридических вопросов, связанных с заключением таких договоров. Согласно его заявлению, с ними в кабмине хотели расправиться в I полугодии 2021-го, а срок заключения пилотных соглашений растягивали до конца года. На деле времени железнодорожникам дали в 2 раза меньше.

Среди причин такой спешки называется, в частности, пристальное внимание высшего руководства страны к ситуации на Восточном полигоне.

«В условиях дефицита инвестиций и высокой долговой нагрузки моно­полии решение о подписании договоров взаим­ной ответственности является одним из вариантов выхода», – считает президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. Но одного желания недостаточно: для таких договоров, по его словам, необходимо будет подготовить нормативную базу, получить оценку рисков от финансистов, согласовать проект договора. П. Иванкин считает, что к обсуждению первого договора стороны будут готовы не ранее середины лета. Однако в условиях планирования бюджетов на 2022–2023 гг. при условии отмашки от правительства вполне возможно их обсуждение и даже подписание.

Скорее всего, первопроходцам все же предложат заключить договоры, построенные на имеющейся нормативной базе. В таком случае главным нововведением для рынка будет именно их срок.

А вот для договоров на принципах «вези или плати», по словам В. Савельева, необходимы изменения в ст. 10 Устава железно­дорожного транспорта. «Это требует серьезной проработки с учетом мнений участников рынка, и думаю, что к осени текущего года мы смогли бы внести законопроект с поправками в Государственную думу», – рассказал он. Однако от надежд испробовать систему на практике в этом году Минтранс не отказывается: в планах – пилотные соглашения на вывоз 10 млн т угольной продукции из Кузбасса в направлении портов Дальнего Востока по новым правилам.

В том, что именно угольные компании выстроятся в очередь за новым договором, сомневается заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» (компания занимается реализацией угольной продукции производителя АО «Угольная компания «Сибирская») Евгений Кузнецов. «Что касается перспектив заключения первых контрактов с РЖД, то я допускаю такую возможность прежде всего для компаний, которые не удовлетворены объемами вывоза угольной продукции на восток в настоящий момент. И необязательно это будут угольщики с Кузбасса. Может, вовсе и не угольщики даже», – прокомментировал эксперт данный вопрос. И правда: в случае расширения практики использования таких договоров они могут снискать популярность у тех, кому обычно не хватает пропускной способности полигона, в силу того что большая часть резервов отдана угольным компаниям.

Неупущенная выгода

Итак, хотя механизм реализации обозначенной инициативы так до конца и не ясен, вполне понятны причины его продвижения. Как на уровне лозунгов о рациональном распределении грузопотоков, так и на уровне потребности ОАО «РЖД» обеспечить стабильный приток выплат от угольных компаний.

Позицию о необходимости изменения тарифной политики поддержал и В. Савельев. «Совершенно очевидно, что давно назрела необходимость разработки и применения принципиально новой тарифной политики, которая не будет давать искаженных ценовых сигналов рынку. Она позволит видеть экономику перевозки на конкретных маршрутах, минимизирует перекрестное субсидирование перевозок дешевых грузов за счет высокостоимостных, обеспечит создание устойчивых источников инвестиций в развитие инфраструктуры по наиболее востребованным направлениям», – сказал в своем выступлении В. Савельев.

В справке Минтранса о поправках к Уставу железнодорожного транспорта, призванных закрепить возможность заключения договоров на принципах «бери или плати», прямо говорится, что такая форма партнерства решает проблему незаинтересованности грузоотправителей заключать договоры об организации перевозок грузов с ОАО «РЖД» в силу необеспечения приоритетного доступа к услугам.

В обсуждении перспектив такой системы сотрудничества, как почти полтора года назад отметил О. Белозеров, нужно начать не с ship-or-pay, а с вопросов недискриминационного доступа. Именно такого эффекта, по крайней мере, согласно официальной риторике, ждут в ОАО «РЖД». «В условиях ограниченной пропускной способности железнодорож­ной инфраструктуры, прежде всего в восточном направлении, данный принцип должен учитывать условия недискриминационного доступа и баланс интересов всех грузоотправителей», – сказал А. Белоусов. О необходимости искать баланс интересов всех участников рынка на долгосрочную перспективу упомянул, кстати, и В. Савельев, пообещав, что это будет отражено в транспортной стратегии РФ до 2035 года.

Однако за заботой о клиенте просмат­ривается и главный аргумент монополии – необходимость возврата инвес­тиций в инфраструктуру. В 2020 году первый заместитель гендиректора ОАО «РЖД» Вадим Михайлов прямо сказал: «Если мы строим инфраструктуру под кого-то, он должен нам гарантировать, что заполнит ее и возместит расходы на содержание. По сути, должны быть преду­смотрены обязательства ship-or-pay». Это вторит ранее произнесенным словам О. Белозерова: «То есть мы договорились – едем, вы нам даете объемы. Даже если коллеги не отгружают, это уже влияет на нашу программу: мы вложили инвестиции в развитие инфраструктуры и должны их окупать, поэтому давайте вместе придерживаться правил».

В РЖД не скрывают существенного отклонения от плановых параметров, предусмотренных долгосрочной программой развития. Только за 2020–2021 гг. собственные инвестиционные возможности компании снизились на 550 млрд руб. Потери до 2025 года, по предварительным расчетам, озвученным О. Белозеровым, оцениваются в размере 1 трлн 100 млрд руб. Однако монополия, защитившись от возможного сокращения перевозимых объемов угля, также обезопасила себя и от слишком большого количества заявок. Минтранс предложил поручить Роснедрам не выдавать новых лицензий на разработку угольных месторождений без определения конкретных направлений и объемов перевозки вывозимой на экспорт продукции и без согласования с Минтрансом и перевозчиком.

Между тем для ОАО «РЖД» новые договоры – не только гарантии, но и обязательства, к которым инфраструктура может быть не готова, опасаются участники рынка. «Переход на такие договоры потребует решений в части правильного учета ежедневной ответственности за выполнение планов. Это будет самым сложным вопросом после утверждения типовой формы договора. Матрица взаим­ных интересов и рисков для каждой компании будет своя, но прозрачность учета ответственности потребует от обеих сторон значительных усилий для повышения производственной дисцип­лины», – предупреждает П. Иванкин.

Прогнозы против обязательств

Внимание рынка сейчас обращено на Кузбасс, который производит почти 60% всей российской угольной продукции, ведь именно этому региону предстоит первому обкатать новые соглашения.

В 2020 году перевозки угля из Кузбасса в общем объеме составили 215 млн т, по сравнению с 2019-м объемы снизились, но доля региона в погрузке угля сохранилась на уровне 61%.

В течение ближайших 4 лет пропускная способность Восточного полигона должна увеличиться до 180 млн т (в 2020 г. в направлении Восточного полигона было перевезено 144 млн т, в том числе 100,9 млн т на экспорт). При этом рост объема вывоза угольной продукции из Кемеровской области к этому сроку ожидается на уровне 30% к прошедшему году (до 68 млн т в год). Согласно программе развития угольной промышленности до 2035 года, поставки из Кузбасса на восток к 2024 году оценивали в 58 млн т в консервативном и 77 млн т в оптимистическом сценариях. Однако с учетом недостижения целевой для 2020-го цифры получить обозначенные объемы можно, только если в дальнейшем среднегодовой прирост выйдет на уровень оптимистичного сценария.

Для этого предстоит расширить две железнодорожные магистрали – БАМ и Транссиб. Первый этап модернизации этих двух веток планируется завершить уже в текущем году. Суммарно будет построено около 670 км путей. На втором этапе – более 1300 км. До 2024-го объем финансирования, включая средства на инфра­структуру для транзита контейнеров, составит около 780 млрд руб. Такие цифры обозначил председатель правительства РФ Михаил Мишустин.

Однако если прогнозы так или иначе остаются ориентировочными показателями, цифры, прописанные в договорах, будут обязательными к исполнению. И в данном случае встает вопрос: а готовы ли угольные компании полагаться на собственные прогнозы объемов не только добычи, но и спроса? Конечно, политика декарбонизации в ЕС и рост объемов генерации на основе возобновляемых источников энергии заставляют производителей угля в России перенаправлять поставки с евро­пейских рынков на азиатские. Однако в случае падения цен как на энергетический, так и на коксующийся материал угольные компании фактичес­ки будут вынуждены работать в убыток. В 2020 году спрос серьез­но разогнала торговая война между Китаем и Австралией, одним из эпизодов которой был полный запрет импорта угля со стороны КНДР. Это привело к всплес­ку спотовых сделок и диспропорции цен между коксующимся углем разных марок. При этом в АТР спотовая торговля упала на 24%, а российские поставщики получили долгожданное преимущество. Но сохранится ли спрос на уголь, если подобных «подарков» больше не будет?

«Понятно, что бенефициар этой сис­темы – РЖД. В условиях нынешней ситуации, когда цены находятся на повышенных уровнях и возможен повышательный тренд, введение take-or-pay по интересам угольщиков ударит несильно. Но это повышает важность правильного планирования на будущий год, потому что цены на рынке волатильные, подписанные соглашения с РЖД могут ударить по производителям, у которых слабая конкурентоспособная позиция», – поделился своим мнением управляющий директор рейтинговой службы HPA Сергей Гришунин.

Следует отметить, что в основном бизнес сохраняет позитив. Специалис­ты рейтинговой службы НРА пришли к выводу, что Россия в долгосрочной перспективе победила в борьбе за китайский рынок. Уже в 2021-м добыча угля в Кузбассе может увеличиться до 235 млн т (с 221 млн в прошлом году) благодаря росту цен после холодной зимы и обещаниям увеличить объемы вывоза в восточном направлении, сообщил заместитель губернатора Кузбасса по промышленности, транспорту и экологии Андрей Панов. При этом очевидно, что не только Кузбасс, но и другие регионы, где добывается уголь, проявят интерес к расширению экспорта в восточном направлении.

С 2016 по 2020 год поставки угля в страны АТР выросли более чем на 40%. Минэнерго России прогнозирует, что к 2025-му экспорт российского угля в этот регион увеличится до 174 млн т – на 42% по сравнению с прошлым годом. Рост поставок призван удовлетворить растущий спрос со стороны Индии, Вьетнама, Малайзии, Таиланда и других государств.

«Уголь, по консенсус-прогнозам всех аналитиков, будет еще долго занимать достаточно высокую долю в энерго­балансе, – сообщил вице-премьер Александр Новак. – Если сегодня в общемировом энергобалансе это 25%, то эта доля снизится только до 20% к 2040 году, и те ниши, которые мы сегодня видим, особенно в восточном направлении, позволяют нам в том числе обеспечить развитие наших угольных отраслей». Также оптимизм зиждется на прогнозах энергопотребления. «В мире будет расти потребление энергии, по оценкам аналитиков, до 2040 года оно вырастет на 25–30%», – пояснил А. Новак, приводя в пример растущие экономики Индии, Вьетнама, Таиланда.

Подводя итог, следует сказать, что угольные компании все же осторожно относятся к данному инструменту. «Если компании работают по такому принципу в сегменте перевалки, то почему бы его не перенести на самый проблемный сегмент железнодорожной доставки угля – до порта? Тем более что перевозчик здесь тоже будет должен принять на себя обязательства», – размышляет Е. Кузнецов. Однако, по его словам, к минусам можно отнести большие риски, связанные с рыночной ситуацией, так как долгосрочные прогнозы часто расходятся с реалиями. Любые сбои в производстве также являются фактором риска.

Руководитель аналитического отдела ИК «Риком-Траст» Олег Абелев высказал в сети мнение, что переводить, как кальку, принцип работы газового рынка на железнодорожный было бы не совсем правильно. Он отмечает, что риск уплаты штрафов будет удерживать ряд грузоотправителей с небольшими объемами грузов от отправки по железной дороге. «Думается, что ожидания РЖД могут сбыться, но не в полном объеме», – подводит итог эксперт. И чтобы система все-таки заработала, серьезные изменения должны произойти не только в стане грузоотправителей. Железнодорожной монополии также придется принимать серьезные управленческие решения, чтобы повышать долгосрочность и предсказуемость тарифов и предоставлять жесткие гарантии вывоза объемов со стороны РЖД, не отказываясь от гибкости в реагировании на рыночные изменения.

[~DETAIL_TEXT] =>

Жесткие сроки

«Бери или плати» (take-or-pay) – распространенная норма построения до­говоров взаимной ответственности. В рамках такого соглашения, чаще всего реализуемого в сфере поставок природного газа крупным покупателям, поставщик берет на себя обязательство предоставить товар вплоть до зафиксированных в договоре максимальных объемов, а покупатель обязуется в любом случае оплатить определенную их часть. В переложении на договор перевозки это означает обязательство транспортной компании вывезти определенный объем груза. В случае же меньшей, чем указано в договоре, поставки грузоотправитель будет вынужден заплатить штраф.

Предложение переложить ответственность за возврат инвестиций в инфраструктуру на грузовладельцев для ОАО «РЖД» не ново. Правда, применительно к железной дороге название этой инициативы несколько переиначено – из take-or-pay в ship-or-pay («вези или плати»). Однако если раньше клиентам монополии удавалось удерживать позиции вялого энтузиазма, то с тех пор, как этот вопрос взяли под контроль чиновники высшего эшелона государственной власти, надежды противников такой системы стали таять на глазах. По поручению президента РФ Владимира Путина заключить первые договоры взаим­ной ответственности необходимо до 1 июля. Глава Минтранса России Виталий Савельев обозначил дату 15 июня. А гендиректор ОАО «РЖД» Олег Белозеров ставит перед компанией цель заполучить первый договор уже к 1 июня (по данным источника, близкого к ОАО «РЖД»).

Таким образом, на проработку нормативной базы, создание типового договора, обсуждение всех деталей с потенциальными клиентами и собственно разрешение всех юридических формальностей остается меньше 3 месяцев. Опрошенные «РЖД-Партнером» эксперты сомневаются в реалистичности таких сроков, ведь за это время еще и должны быть рассчитаны и согласованы графики поставки на 3 года – до 2024-го. Причем это должны быть не ориентировочные цифры: в договорах планируют обозначить поквартальный объем вывоза груза с указанием станций погрузки и выгрузки.

Даже первый зампредседателя правительства РФ, председатель совета директоров ОАО «РЖД» Андрей Белоусов, из уст которого на итоговом заседании правления ОАО «РЖД» и прозвучала задача проработать механизм новых соглашений, видит сложность в решении юридических вопросов, связанных с заключением таких договоров. Согласно его заявлению, с ними в кабмине хотели расправиться в I полугодии 2021-го, а срок заключения пилотных соглашений растягивали до конца года. На деле времени железнодорожникам дали в 2 раза меньше.

Среди причин такой спешки называется, в частности, пристальное внимание высшего руководства страны к ситуации на Восточном полигоне.

«В условиях дефицита инвестиций и высокой долговой нагрузки моно­полии решение о подписании договоров взаим­ной ответственности является одним из вариантов выхода», – считает президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. Но одного желания недостаточно: для таких договоров, по его словам, необходимо будет подготовить нормативную базу, получить оценку рисков от финансистов, согласовать проект договора. П. Иванкин считает, что к обсуждению первого договора стороны будут готовы не ранее середины лета. Однако в условиях планирования бюджетов на 2022–2023 гг. при условии отмашки от правительства вполне возможно их обсуждение и даже подписание.

Скорее всего, первопроходцам все же предложат заключить договоры, построенные на имеющейся нормативной базе. В таком случае главным нововведением для рынка будет именно их срок.

А вот для договоров на принципах «вези или плати», по словам В. Савельева, необходимы изменения в ст. 10 Устава железно­дорожного транспорта. «Это требует серьезной проработки с учетом мнений участников рынка, и думаю, что к осени текущего года мы смогли бы внести законопроект с поправками в Государственную думу», – рассказал он. Однако от надежд испробовать систему на практике в этом году Минтранс не отказывается: в планах – пилотные соглашения на вывоз 10 млн т угольной продукции из Кузбасса в направлении портов Дальнего Востока по новым правилам.

В том, что именно угольные компании выстроятся в очередь за новым договором, сомневается заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» (компания занимается реализацией угольной продукции производителя АО «Угольная компания «Сибирская») Евгений Кузнецов. «Что касается перспектив заключения первых контрактов с РЖД, то я допускаю такую возможность прежде всего для компаний, которые не удовлетворены объемами вывоза угольной продукции на восток в настоящий момент. И необязательно это будут угольщики с Кузбасса. Может, вовсе и не угольщики даже», – прокомментировал эксперт данный вопрос. И правда: в случае расширения практики использования таких договоров они могут снискать популярность у тех, кому обычно не хватает пропускной способности полигона, в силу того что большая часть резервов отдана угольным компаниям.

Неупущенная выгода

Итак, хотя механизм реализации обозначенной инициативы так до конца и не ясен, вполне понятны причины его продвижения. Как на уровне лозунгов о рациональном распределении грузопотоков, так и на уровне потребности ОАО «РЖД» обеспечить стабильный приток выплат от угольных компаний.

Позицию о необходимости изменения тарифной политики поддержал и В. Савельев. «Совершенно очевидно, что давно назрела необходимость разработки и применения принципиально новой тарифной политики, которая не будет давать искаженных ценовых сигналов рынку. Она позволит видеть экономику перевозки на конкретных маршрутах, минимизирует перекрестное субсидирование перевозок дешевых грузов за счет высокостоимостных, обеспечит создание устойчивых источников инвестиций в развитие инфраструктуры по наиболее востребованным направлениям», – сказал в своем выступлении В. Савельев.

В справке Минтранса о поправках к Уставу железнодорожного транспорта, призванных закрепить возможность заключения договоров на принципах «бери или плати», прямо говорится, что такая форма партнерства решает проблему незаинтересованности грузоотправителей заключать договоры об организации перевозок грузов с ОАО «РЖД» в силу необеспечения приоритетного доступа к услугам.

В обсуждении перспектив такой системы сотрудничества, как почти полтора года назад отметил О. Белозеров, нужно начать не с ship-or-pay, а с вопросов недискриминационного доступа. Именно такого эффекта, по крайней мере, согласно официальной риторике, ждут в ОАО «РЖД». «В условиях ограниченной пропускной способности железнодорож­ной инфраструктуры, прежде всего в восточном направлении, данный принцип должен учитывать условия недискриминационного доступа и баланс интересов всех грузоотправителей», – сказал А. Белоусов. О необходимости искать баланс интересов всех участников рынка на долгосрочную перспективу упомянул, кстати, и В. Савельев, пообещав, что это будет отражено в транспортной стратегии РФ до 2035 года.

Однако за заботой о клиенте просмат­ривается и главный аргумент монополии – необходимость возврата инвес­тиций в инфраструктуру. В 2020 году первый заместитель гендиректора ОАО «РЖД» Вадим Михайлов прямо сказал: «Если мы строим инфраструктуру под кого-то, он должен нам гарантировать, что заполнит ее и возместит расходы на содержание. По сути, должны быть преду­смотрены обязательства ship-or-pay». Это вторит ранее произнесенным словам О. Белозерова: «То есть мы договорились – едем, вы нам даете объемы. Даже если коллеги не отгружают, это уже влияет на нашу программу: мы вложили инвестиции в развитие инфраструктуры и должны их окупать, поэтому давайте вместе придерживаться правил».

В РЖД не скрывают существенного отклонения от плановых параметров, предусмотренных долгосрочной программой развития. Только за 2020–2021 гг. собственные инвестиционные возможности компании снизились на 550 млрд руб. Потери до 2025 года, по предварительным расчетам, озвученным О. Белозеровым, оцениваются в размере 1 трлн 100 млрд руб. Однако монополия, защитившись от возможного сокращения перевозимых объемов угля, также обезопасила себя и от слишком большого количества заявок. Минтранс предложил поручить Роснедрам не выдавать новых лицензий на разработку угольных месторождений без определения конкретных направлений и объемов перевозки вывозимой на экспорт продукции и без согласования с Минтрансом и перевозчиком.

Между тем для ОАО «РЖД» новые договоры – не только гарантии, но и обязательства, к которым инфраструктура может быть не готова, опасаются участники рынка. «Переход на такие договоры потребует решений в части правильного учета ежедневной ответственности за выполнение планов. Это будет самым сложным вопросом после утверждения типовой формы договора. Матрица взаим­ных интересов и рисков для каждой компании будет своя, но прозрачность учета ответственности потребует от обеих сторон значительных усилий для повышения производственной дисцип­лины», – предупреждает П. Иванкин.

Прогнозы против обязательств

Внимание рынка сейчас обращено на Кузбасс, который производит почти 60% всей российской угольной продукции, ведь именно этому региону предстоит первому обкатать новые соглашения.

В 2020 году перевозки угля из Кузбасса в общем объеме составили 215 млн т, по сравнению с 2019-м объемы снизились, но доля региона в погрузке угля сохранилась на уровне 61%.

В течение ближайших 4 лет пропускная способность Восточного полигона должна увеличиться до 180 млн т (в 2020 г. в направлении Восточного полигона было перевезено 144 млн т, в том числе 100,9 млн т на экспорт). При этом рост объема вывоза угольной продукции из Кемеровской области к этому сроку ожидается на уровне 30% к прошедшему году (до 68 млн т в год). Согласно программе развития угольной промышленности до 2035 года, поставки из Кузбасса на восток к 2024 году оценивали в 58 млн т в консервативном и 77 млн т в оптимистическом сценариях. Однако с учетом недостижения целевой для 2020-го цифры получить обозначенные объемы можно, только если в дальнейшем среднегодовой прирост выйдет на уровень оптимистичного сценария.

Для этого предстоит расширить две железнодорожные магистрали – БАМ и Транссиб. Первый этап модернизации этих двух веток планируется завершить уже в текущем году. Суммарно будет построено около 670 км путей. На втором этапе – более 1300 км. До 2024-го объем финансирования, включая средства на инфра­структуру для транзита контейнеров, составит около 780 млрд руб. Такие цифры обозначил председатель правительства РФ Михаил Мишустин.

Однако если прогнозы так или иначе остаются ориентировочными показателями, цифры, прописанные в договорах, будут обязательными к исполнению. И в данном случае встает вопрос: а готовы ли угольные компании полагаться на собственные прогнозы объемов не только добычи, но и спроса? Конечно, политика декарбонизации в ЕС и рост объемов генерации на основе возобновляемых источников энергии заставляют производителей угля в России перенаправлять поставки с евро­пейских рынков на азиатские. Однако в случае падения цен как на энергетический, так и на коксующийся материал угольные компании фактичес­ки будут вынуждены работать в убыток. В 2020 году спрос серьез­но разогнала торговая война между Китаем и Австралией, одним из эпизодов которой был полный запрет импорта угля со стороны КНДР. Это привело к всплес­ку спотовых сделок и диспропорции цен между коксующимся углем разных марок. При этом в АТР спотовая торговля упала на 24%, а российские поставщики получили долгожданное преимущество. Но сохранится ли спрос на уголь, если подобных «подарков» больше не будет?

«Понятно, что бенефициар этой сис­темы – РЖД. В условиях нынешней ситуации, когда цены находятся на повышенных уровнях и возможен повышательный тренд, введение take-or-pay по интересам угольщиков ударит несильно. Но это повышает важность правильного планирования на будущий год, потому что цены на рынке волатильные, подписанные соглашения с РЖД могут ударить по производителям, у которых слабая конкурентоспособная позиция», – поделился своим мнением управляющий директор рейтинговой службы HPA Сергей Гришунин.

Следует отметить, что в основном бизнес сохраняет позитив. Специалис­ты рейтинговой службы НРА пришли к выводу, что Россия в долгосрочной перспективе победила в борьбе за китайский рынок. Уже в 2021-м добыча угля в Кузбассе может увеличиться до 235 млн т (с 221 млн в прошлом году) благодаря росту цен после холодной зимы и обещаниям увеличить объемы вывоза в восточном направлении, сообщил заместитель губернатора Кузбасса по промышленности, транспорту и экологии Андрей Панов. При этом очевидно, что не только Кузбасс, но и другие регионы, где добывается уголь, проявят интерес к расширению экспорта в восточном направлении.

С 2016 по 2020 год поставки угля в страны АТР выросли более чем на 40%. Минэнерго России прогнозирует, что к 2025-му экспорт российского угля в этот регион увеличится до 174 млн т – на 42% по сравнению с прошлым годом. Рост поставок призван удовлетворить растущий спрос со стороны Индии, Вьетнама, Малайзии, Таиланда и других государств.

«Уголь, по консенсус-прогнозам всех аналитиков, будет еще долго занимать достаточно высокую долю в энерго­балансе, – сообщил вице-премьер Александр Новак. – Если сегодня в общемировом энергобалансе это 25%, то эта доля снизится только до 20% к 2040 году, и те ниши, которые мы сегодня видим, особенно в восточном направлении, позволяют нам в том числе обеспечить развитие наших угольных отраслей». Также оптимизм зиждется на прогнозах энергопотребления. «В мире будет расти потребление энергии, по оценкам аналитиков, до 2040 года оно вырастет на 25–30%», – пояснил А. Новак, приводя в пример растущие экономики Индии, Вьетнама, Таиланда.

Подводя итог, следует сказать, что угольные компании все же осторожно относятся к данному инструменту. «Если компании работают по такому принципу в сегменте перевалки, то почему бы его не перенести на самый проблемный сегмент железнодорожной доставки угля – до порта? Тем более что перевозчик здесь тоже будет должен принять на себя обязательства», – размышляет Е. Кузнецов. Однако, по его словам, к минусам можно отнести большие риски, связанные с рыночной ситуацией, так как долгосрочные прогнозы часто расходятся с реалиями. Любые сбои в производстве также являются фактором риска.

Руководитель аналитического отдела ИК «Риком-Траст» Олег Абелев высказал в сети мнение, что переводить, как кальку, принцип работы газового рынка на железнодорожный было бы не совсем правильно. Он отмечает, что риск уплаты штрафов будет удерживать ряд грузоотправителей с небольшими объемами грузов от отправки по железной дороге. «Думается, что ожидания РЖД могут сбыться, но не в полном объеме», – подводит итог эксперт. И чтобы система все-таки заработала, серьезные изменения должны произойти не только в стане грузоотправителей. Железнодорожной монополии также придется принимать серьезные управленческие решения, чтобы повышать долгосрочность и предсказуемость тарифов и предоставлять жесткие гарантии вывоза объемов со стороны РЖД, не отказываясь от гибкости в реагировании на рыночные изменения.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На фоне последних правительственных совещаний все ярче вырисовывается перспектива того, что уже в текущем году договоры между железной дорогой и некоторыми угольщиками будут заключаться по принципу «вези или плати». Кажется, железнодорожники все-таки переиграли угольное лобби. Теперь встает ребром вопрос о том, насколько практичны предлагаемые задачи и реалистичны сроки. [~PREVIEW_TEXT] => На фоне последних правительственных совещаний все ярче вырисовывается перспектива того, что уже в текущем году договоры между железной дорогой и некоторыми угольщиками будут заключаться по принципу «вези или плати». Кажется, железнодорожники все-таки переиграли угольное лобби. Теперь встает ребром вопрос о том, насколько практичны предлагаемые задачи и реалистичны сроки. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1994073 [TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 18:55:53 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 520 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1955124 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/cb2 [FILE_NAME] => Depositphotos_10066854_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_10066854_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 7b4ce2b9a94b4b8ccfccfc06cf1e9a58 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/cb2/Depositphotos_10066854_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/cb2/Depositphotos_10066854_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/cb2/Depositphotos_10066854_xl_2015.jpg [ALT] => Вези или плати: взаимная ответственность или кабала? [TITLE] => Вези или плати: взаимная ответственность или кабала? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1994073 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vezi-ili-plati-vzaimnaya-otvetstvennost-ili-kabala- [~CODE] => vezi-ili-plati-vzaimnaya-otvetstvennost-ili-kabala- [EXTERNAL_ID] => 387990 [~EXTERNAL_ID] => 387990 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 387990:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387990:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 387978 [PROPERTY_VALUE_ID] => 387990:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 387978 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387990:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387990:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387990:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387990:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вези или плати: взаимная ответственность или кабала? [SECTION_META_KEYWORDS] => вези или плати: взаимная ответственность или кабала? [SECTION_META_DESCRIPTION] => На фоне последних правительственных совещаний все ярче вырисовывается перспектива того, что уже в текущем году договоры между железной дорогой и некоторыми угольщиками будут заключаться по принципу «вези или плати». Кажется, железнодорожники все-таки переиграли угольное лобби. Теперь встает ребром вопрос о том, насколько практичны предлагаемые задачи и реалистичны сроки. [ELEMENT_META_TITLE] => Вези или плати: взаимная ответственность или кабала? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вези или плати: взаимная ответственность или кабала? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На фоне последних правительственных совещаний все ярче вырисовывается перспектива того, что уже в текущем году договоры между железной дорогой и некоторыми угольщиками будут заключаться по принципу «вези или плати». Кажется, железнодорожники все-таки переиграли угольное лобби. Теперь встает ребром вопрос о том, насколько практичны предлагаемые задачи и реалистичны сроки. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вези или плати: взаимная ответственность или кабала? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вези или плати: взаимная ответственность или кабала? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вези или плати: взаимная ответственность или кабала? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вези или плати: взаимная ответственность или кабала? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вези или плати: взаимная ответственность или кабала? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вези или плати: взаимная ответственность или кабала? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вези или плати: взаимная ответственность или кабала? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вези или плати: взаимная ответственность или кабала? ) )

									Array
(
    [ID] => 387990
    [~ID] => 387990
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
    [NAME] => Вези или плати: взаимная  ответственность или кабала? 
    [~NAME] => Вези или плати: взаимная  ответственность или кабала? 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 16:34:37
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 16:34:37
    [ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 16:34:37
    [~ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 16:34:37
    [TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 18:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 18:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/vezi-ili-plati-vzaimnaya-otvetstvennost-ili-kabala-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/vezi-ili-plati-vzaimnaya-otvetstvennost-ili-kabala-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Жесткие сроки

«Бери или плати» (take-or-pay) – распространенная норма построения до­говоров взаимной ответственности. В рамках такого соглашения, чаще всего реализуемого в сфере поставок природного газа крупным покупателям, поставщик берет на себя обязательство предоставить товар вплоть до зафиксированных в договоре максимальных объемов, а покупатель обязуется в любом случае оплатить определенную их часть. В переложении на договор перевозки это означает обязательство транспортной компании вывезти определенный объем груза. В случае же меньшей, чем указано в договоре, поставки грузоотправитель будет вынужден заплатить штраф.

Предложение переложить ответственность за возврат инвестиций в инфраструктуру на грузовладельцев для ОАО «РЖД» не ново. Правда, применительно к железной дороге название этой инициативы несколько переиначено – из take-or-pay в ship-or-pay («вези или плати»). Однако если раньше клиентам монополии удавалось удерживать позиции вялого энтузиазма, то с тех пор, как этот вопрос взяли под контроль чиновники высшего эшелона государственной власти, надежды противников такой системы стали таять на глазах. По поручению президента РФ Владимира Путина заключить первые договоры взаим­ной ответственности необходимо до 1 июля. Глава Минтранса России Виталий Савельев обозначил дату 15 июня. А гендиректор ОАО «РЖД» Олег Белозеров ставит перед компанией цель заполучить первый договор уже к 1 июня (по данным источника, близкого к ОАО «РЖД»).

Таким образом, на проработку нормативной базы, создание типового договора, обсуждение всех деталей с потенциальными клиентами и собственно разрешение всех юридических формальностей остается меньше 3 месяцев. Опрошенные «РЖД-Партнером» эксперты сомневаются в реалистичности таких сроков, ведь за это время еще и должны быть рассчитаны и согласованы графики поставки на 3 года – до 2024-го. Причем это должны быть не ориентировочные цифры: в договорах планируют обозначить поквартальный объем вывоза груза с указанием станций погрузки и выгрузки.

Даже первый зампредседателя правительства РФ, председатель совета директоров ОАО «РЖД» Андрей Белоусов, из уст которого на итоговом заседании правления ОАО «РЖД» и прозвучала задача проработать механизм новых соглашений, видит сложность в решении юридических вопросов, связанных с заключением таких договоров. Согласно его заявлению, с ними в кабмине хотели расправиться в I полугодии 2021-го, а срок заключения пилотных соглашений растягивали до конца года. На деле времени железнодорожникам дали в 2 раза меньше.

Среди причин такой спешки называется, в частности, пристальное внимание высшего руководства страны к ситуации на Восточном полигоне.

«В условиях дефицита инвестиций и высокой долговой нагрузки моно­полии решение о подписании договоров взаим­ной ответственности является одним из вариантов выхода», – считает президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. Но одного желания недостаточно: для таких договоров, по его словам, необходимо будет подготовить нормативную базу, получить оценку рисков от финансистов, согласовать проект договора. П. Иванкин считает, что к обсуждению первого договора стороны будут готовы не ранее середины лета. Однако в условиях планирования бюджетов на 2022–2023 гг. при условии отмашки от правительства вполне возможно их обсуждение и даже подписание.

Скорее всего, первопроходцам все же предложат заключить договоры, построенные на имеющейся нормативной базе. В таком случае главным нововведением для рынка будет именно их срок.

А вот для договоров на принципах «вези или плати», по словам В. Савельева, необходимы изменения в ст. 10 Устава железно­дорожного транспорта. «Это требует серьезной проработки с учетом мнений участников рынка, и думаю, что к осени текущего года мы смогли бы внести законопроект с поправками в Государственную думу», – рассказал он. Однако от надежд испробовать систему на практике в этом году Минтранс не отказывается: в планах – пилотные соглашения на вывоз 10 млн т угольной продукции из Кузбасса в направлении портов Дальнего Востока по новым правилам.

В том, что именно угольные компании выстроятся в очередь за новым договором, сомневается заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» (компания занимается реализацией угольной продукции производителя АО «Угольная компания «Сибирская») Евгений Кузнецов. «Что касается перспектив заключения первых контрактов с РЖД, то я допускаю такую возможность прежде всего для компаний, которые не удовлетворены объемами вывоза угольной продукции на восток в настоящий момент. И необязательно это будут угольщики с Кузбасса. Может, вовсе и не угольщики даже», – прокомментировал эксперт данный вопрос. И правда: в случае расширения практики использования таких договоров они могут снискать популярность у тех, кому обычно не хватает пропускной способности полигона, в силу того что большая часть резервов отдана угольным компаниям.

Неупущенная выгода

Итак, хотя механизм реализации обозначенной инициативы так до конца и не ясен, вполне понятны причины его продвижения. Как на уровне лозунгов о рациональном распределении грузопотоков, так и на уровне потребности ОАО «РЖД» обеспечить стабильный приток выплат от угольных компаний.

Позицию о необходимости изменения тарифной политики поддержал и В. Савельев. «Совершенно очевидно, что давно назрела необходимость разработки и применения принципиально новой тарифной политики, которая не будет давать искаженных ценовых сигналов рынку. Она позволит видеть экономику перевозки на конкретных маршрутах, минимизирует перекрестное субсидирование перевозок дешевых грузов за счет высокостоимостных, обеспечит создание устойчивых источников инвестиций в развитие инфраструктуры по наиболее востребованным направлениям», – сказал в своем выступлении В. Савельев.

В справке Минтранса о поправках к Уставу железнодорожного транспорта, призванных закрепить возможность заключения договоров на принципах «бери или плати», прямо говорится, что такая форма партнерства решает проблему незаинтересованности грузоотправителей заключать договоры об организации перевозок грузов с ОАО «РЖД» в силу необеспечения приоритетного доступа к услугам.

В обсуждении перспектив такой системы сотрудничества, как почти полтора года назад отметил О. Белозеров, нужно начать не с ship-or-pay, а с вопросов недискриминационного доступа. Именно такого эффекта, по крайней мере, согласно официальной риторике, ждут в ОАО «РЖД». «В условиях ограниченной пропускной способности железнодорож­ной инфраструктуры, прежде всего в восточном направлении, данный принцип должен учитывать условия недискриминационного доступа и баланс интересов всех грузоотправителей», – сказал А. Белоусов. О необходимости искать баланс интересов всех участников рынка на долгосрочную перспективу упомянул, кстати, и В. Савельев, пообещав, что это будет отражено в транспортной стратегии РФ до 2035 года.

Однако за заботой о клиенте просмат­ривается и главный аргумент монополии – необходимость возврата инвес­тиций в инфраструктуру. В 2020 году первый заместитель гендиректора ОАО «РЖД» Вадим Михайлов прямо сказал: «Если мы строим инфраструктуру под кого-то, он должен нам гарантировать, что заполнит ее и возместит расходы на содержание. По сути, должны быть преду­смотрены обязательства ship-or-pay». Это вторит ранее произнесенным словам О. Белозерова: «То есть мы договорились – едем, вы нам даете объемы. Даже если коллеги не отгружают, это уже влияет на нашу программу: мы вложили инвестиции в развитие инфраструктуры и должны их окупать, поэтому давайте вместе придерживаться правил».

В РЖД не скрывают существенного отклонения от плановых параметров, предусмотренных долгосрочной программой развития. Только за 2020–2021 гг. собственные инвестиционные возможности компании снизились на 550 млрд руб. Потери до 2025 года, по предварительным расчетам, озвученным О. Белозеровым, оцениваются в размере 1 трлн 100 млрд руб. Однако монополия, защитившись от возможного сокращения перевозимых объемов угля, также обезопасила себя и от слишком большого количества заявок. Минтранс предложил поручить Роснедрам не выдавать новых лицензий на разработку угольных месторождений без определения конкретных направлений и объемов перевозки вывозимой на экспорт продукции и без согласования с Минтрансом и перевозчиком.

Между тем для ОАО «РЖД» новые договоры – не только гарантии, но и обязательства, к которым инфраструктура может быть не готова, опасаются участники рынка. «Переход на такие договоры потребует решений в части правильного учета ежедневной ответственности за выполнение планов. Это будет самым сложным вопросом после утверждения типовой формы договора. Матрица взаим­ных интересов и рисков для каждой компании будет своя, но прозрачность учета ответственности потребует от обеих сторон значительных усилий для повышения производственной дисцип­лины», – предупреждает П. Иванкин.

Прогнозы против обязательств

Внимание рынка сейчас обращено на Кузбасс, который производит почти 60% всей российской угольной продукции, ведь именно этому региону предстоит первому обкатать новые соглашения.

В 2020 году перевозки угля из Кузбасса в общем объеме составили 215 млн т, по сравнению с 2019-м объемы снизились, но доля региона в погрузке угля сохранилась на уровне 61%.

В течение ближайших 4 лет пропускная способность Восточного полигона должна увеличиться до 180 млн т (в 2020 г. в направлении Восточного полигона было перевезено 144 млн т, в том числе 100,9 млн т на экспорт). При этом рост объема вывоза угольной продукции из Кемеровской области к этому сроку ожидается на уровне 30% к прошедшему году (до 68 млн т в год). Согласно программе развития угольной промышленности до 2035 года, поставки из Кузбасса на восток к 2024 году оценивали в 58 млн т в консервативном и 77 млн т в оптимистическом сценариях. Однако с учетом недостижения целевой для 2020-го цифры получить обозначенные объемы можно, только если в дальнейшем среднегодовой прирост выйдет на уровень оптимистичного сценария.

Для этого предстоит расширить две железнодорожные магистрали – БАМ и Транссиб. Первый этап модернизации этих двух веток планируется завершить уже в текущем году. Суммарно будет построено около 670 км путей. На втором этапе – более 1300 км. До 2024-го объем финансирования, включая средства на инфра­структуру для транзита контейнеров, составит около 780 млрд руб. Такие цифры обозначил председатель правительства РФ Михаил Мишустин.

Однако если прогнозы так или иначе остаются ориентировочными показателями, цифры, прописанные в договорах, будут обязательными к исполнению. И в данном случае встает вопрос: а готовы ли угольные компании полагаться на собственные прогнозы объемов не только добычи, но и спроса? Конечно, политика декарбонизации в ЕС и рост объемов генерации на основе возобновляемых источников энергии заставляют производителей угля в России перенаправлять поставки с евро­пейских рынков на азиатские. Однако в случае падения цен как на энергетический, так и на коксующийся материал угольные компании фактичес­ки будут вынуждены работать в убыток. В 2020 году спрос серьез­но разогнала торговая война между Китаем и Австралией, одним из эпизодов которой был полный запрет импорта угля со стороны КНДР. Это привело к всплес­ку спотовых сделок и диспропорции цен между коксующимся углем разных марок. При этом в АТР спотовая торговля упала на 24%, а российские поставщики получили долгожданное преимущество. Но сохранится ли спрос на уголь, если подобных «подарков» больше не будет?

«Понятно, что бенефициар этой сис­темы – РЖД. В условиях нынешней ситуации, когда цены находятся на повышенных уровнях и возможен повышательный тренд, введение take-or-pay по интересам угольщиков ударит несильно. Но это повышает важность правильного планирования на будущий год, потому что цены на рынке волатильные, подписанные соглашения с РЖД могут ударить по производителям, у которых слабая конкурентоспособная позиция», – поделился своим мнением управляющий директор рейтинговой службы HPA Сергей Гришунин.

Следует отметить, что в основном бизнес сохраняет позитив. Специалис­ты рейтинговой службы НРА пришли к выводу, что Россия в долгосрочной перспективе победила в борьбе за китайский рынок. Уже в 2021-м добыча угля в Кузбассе может увеличиться до 235 млн т (с 221 млн в прошлом году) благодаря росту цен после холодной зимы и обещаниям увеличить объемы вывоза в восточном направлении, сообщил заместитель губернатора Кузбасса по промышленности, транспорту и экологии Андрей Панов. При этом очевидно, что не только Кузбасс, но и другие регионы, где добывается уголь, проявят интерес к расширению экспорта в восточном направлении.

С 2016 по 2020 год поставки угля в страны АТР выросли более чем на 40%. Минэнерго России прогнозирует, что к 2025-му экспорт российского угля в этот регион увеличится до 174 млн т – на 42% по сравнению с прошлым годом. Рост поставок призван удовлетворить растущий спрос со стороны Индии, Вьетнама, Малайзии, Таиланда и других государств.

«Уголь, по консенсус-прогнозам всех аналитиков, будет еще долго занимать достаточно высокую долю в энерго­балансе, – сообщил вице-премьер Александр Новак. – Если сегодня в общемировом энергобалансе это 25%, то эта доля снизится только до 20% к 2040 году, и те ниши, которые мы сегодня видим, особенно в восточном направлении, позволяют нам в том числе обеспечить развитие наших угольных отраслей». Также оптимизм зиждется на прогнозах энергопотребления. «В мире будет расти потребление энергии, по оценкам аналитиков, до 2040 года оно вырастет на 25–30%», – пояснил А. Новак, приводя в пример растущие экономики Индии, Вьетнама, Таиланда.

Подводя итог, следует сказать, что угольные компании все же осторожно относятся к данному инструменту. «Если компании работают по такому принципу в сегменте перевалки, то почему бы его не перенести на самый проблемный сегмент железнодорожной доставки угля – до порта? Тем более что перевозчик здесь тоже будет должен принять на себя обязательства», – размышляет Е. Кузнецов. Однако, по его словам, к минусам можно отнести большие риски, связанные с рыночной ситуацией, так как долгосрочные прогнозы часто расходятся с реалиями. Любые сбои в производстве также являются фактором риска.

Руководитель аналитического отдела ИК «Риком-Траст» Олег Абелев высказал в сети мнение, что переводить, как кальку, принцип работы газового рынка на железнодорожный было бы не совсем правильно. Он отмечает, что риск уплаты штрафов будет удерживать ряд грузоотправителей с небольшими объемами грузов от отправки по железной дороге. «Думается, что ожидания РЖД могут сбыться, но не в полном объеме», – подводит итог эксперт. И чтобы система все-таки заработала, серьезные изменения должны произойти не только в стане грузоотправителей. Железнодорожной монополии также придется принимать серьезные управленческие решения, чтобы повышать долгосрочность и предсказуемость тарифов и предоставлять жесткие гарантии вывоза объемов со стороны РЖД, не отказываясь от гибкости в реагировании на рыночные изменения.

[~DETAIL_TEXT] =>

Жесткие сроки

«Бери или плати» (take-or-pay) – распространенная норма построения до­говоров взаимной ответственности. В рамках такого соглашения, чаще всего реализуемого в сфере поставок природного газа крупным покупателям, поставщик берет на себя обязательство предоставить товар вплоть до зафиксированных в договоре максимальных объемов, а покупатель обязуется в любом случае оплатить определенную их часть. В переложении на договор перевозки это означает обязательство транспортной компании вывезти определенный объем груза. В случае же меньшей, чем указано в договоре, поставки грузоотправитель будет вынужден заплатить штраф.

Предложение переложить ответственность за возврат инвестиций в инфраструктуру на грузовладельцев для ОАО «РЖД» не ново. Правда, применительно к железной дороге название этой инициативы несколько переиначено – из take-or-pay в ship-or-pay («вези или плати»). Однако если раньше клиентам монополии удавалось удерживать позиции вялого энтузиазма, то с тех пор, как этот вопрос взяли под контроль чиновники высшего эшелона государственной власти, надежды противников такой системы стали таять на глазах. По поручению президента РФ Владимира Путина заключить первые договоры взаим­ной ответственности необходимо до 1 июля. Глава Минтранса России Виталий Савельев обозначил дату 15 июня. А гендиректор ОАО «РЖД» Олег Белозеров ставит перед компанией цель заполучить первый договор уже к 1 июня (по данным источника, близкого к ОАО «РЖД»).

Таким образом, на проработку нормативной базы, создание типового договора, обсуждение всех деталей с потенциальными клиентами и собственно разрешение всех юридических формальностей остается меньше 3 месяцев. Опрошенные «РЖД-Партнером» эксперты сомневаются в реалистичности таких сроков, ведь за это время еще и должны быть рассчитаны и согласованы графики поставки на 3 года – до 2024-го. Причем это должны быть не ориентировочные цифры: в договорах планируют обозначить поквартальный объем вывоза груза с указанием станций погрузки и выгрузки.

Даже первый зампредседателя правительства РФ, председатель совета директоров ОАО «РЖД» Андрей Белоусов, из уст которого на итоговом заседании правления ОАО «РЖД» и прозвучала задача проработать механизм новых соглашений, видит сложность в решении юридических вопросов, связанных с заключением таких договоров. Согласно его заявлению, с ними в кабмине хотели расправиться в I полугодии 2021-го, а срок заключения пилотных соглашений растягивали до конца года. На деле времени железнодорожникам дали в 2 раза меньше.

Среди причин такой спешки называется, в частности, пристальное внимание высшего руководства страны к ситуации на Восточном полигоне.

«В условиях дефицита инвестиций и высокой долговой нагрузки моно­полии решение о подписании договоров взаим­ной ответственности является одним из вариантов выхода», – считает президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. Но одного желания недостаточно: для таких договоров, по его словам, необходимо будет подготовить нормативную базу, получить оценку рисков от финансистов, согласовать проект договора. П. Иванкин считает, что к обсуждению первого договора стороны будут готовы не ранее середины лета. Однако в условиях планирования бюджетов на 2022–2023 гг. при условии отмашки от правительства вполне возможно их обсуждение и даже подписание.

Скорее всего, первопроходцам все же предложат заключить договоры, построенные на имеющейся нормативной базе. В таком случае главным нововведением для рынка будет именно их срок.

А вот для договоров на принципах «вези или плати», по словам В. Савельева, необходимы изменения в ст. 10 Устава железно­дорожного транспорта. «Это требует серьезной проработки с учетом мнений участников рынка, и думаю, что к осени текущего года мы смогли бы внести законопроект с поправками в Государственную думу», – рассказал он. Однако от надежд испробовать систему на практике в этом году Минтранс не отказывается: в планах – пилотные соглашения на вывоз 10 млн т угольной продукции из Кузбасса в направлении портов Дальнего Востока по новым правилам.

В том, что именно угольные компании выстроятся в очередь за новым договором, сомневается заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» (компания занимается реализацией угольной продукции производителя АО «Угольная компания «Сибирская») Евгений Кузнецов. «Что касается перспектив заключения первых контрактов с РЖД, то я допускаю такую возможность прежде всего для компаний, которые не удовлетворены объемами вывоза угольной продукции на восток в настоящий момент. И необязательно это будут угольщики с Кузбасса. Может, вовсе и не угольщики даже», – прокомментировал эксперт данный вопрос. И правда: в случае расширения практики использования таких договоров они могут снискать популярность у тех, кому обычно не хватает пропускной способности полигона, в силу того что большая часть резервов отдана угольным компаниям.

Неупущенная выгода

Итак, хотя механизм реализации обозначенной инициативы так до конца и не ясен, вполне понятны причины его продвижения. Как на уровне лозунгов о рациональном распределении грузопотоков, так и на уровне потребности ОАО «РЖД» обеспечить стабильный приток выплат от угольных компаний.

Позицию о необходимости изменения тарифной политики поддержал и В. Савельев. «Совершенно очевидно, что давно назрела необходимость разработки и применения принципиально новой тарифной политики, которая не будет давать искаженных ценовых сигналов рынку. Она позволит видеть экономику перевозки на конкретных маршрутах, минимизирует перекрестное субсидирование перевозок дешевых грузов за счет высокостоимостных, обеспечит создание устойчивых источников инвестиций в развитие инфраструктуры по наиболее востребованным направлениям», – сказал в своем выступлении В. Савельев.

В справке Минтранса о поправках к Уставу железнодорожного транспорта, призванных закрепить возможность заключения договоров на принципах «бери или плати», прямо говорится, что такая форма партнерства решает проблему незаинтересованности грузоотправителей заключать договоры об организации перевозок грузов с ОАО «РЖД» в силу необеспечения приоритетного доступа к услугам.

В обсуждении перспектив такой системы сотрудничества, как почти полтора года назад отметил О. Белозеров, нужно начать не с ship-or-pay, а с вопросов недискриминационного доступа. Именно такого эффекта, по крайней мере, согласно официальной риторике, ждут в ОАО «РЖД». «В условиях ограниченной пропускной способности железнодорож­ной инфраструктуры, прежде всего в восточном направлении, данный принцип должен учитывать условия недискриминационного доступа и баланс интересов всех грузоотправителей», – сказал А. Белоусов. О необходимости искать баланс интересов всех участников рынка на долгосрочную перспективу упомянул, кстати, и В. Савельев, пообещав, что это будет отражено в транспортной стратегии РФ до 2035 года.

Однако за заботой о клиенте просмат­ривается и главный аргумент монополии – необходимость возврата инвес­тиций в инфраструктуру. В 2020 году первый заместитель гендиректора ОАО «РЖД» Вадим Михайлов прямо сказал: «Если мы строим инфраструктуру под кого-то, он должен нам гарантировать, что заполнит ее и возместит расходы на содержание. По сути, должны быть преду­смотрены обязательства ship-or-pay». Это вторит ранее произнесенным словам О. Белозерова: «То есть мы договорились – едем, вы нам даете объемы. Даже если коллеги не отгружают, это уже влияет на нашу программу: мы вложили инвестиции в развитие инфраструктуры и должны их окупать, поэтому давайте вместе придерживаться правил».

В РЖД не скрывают существенного отклонения от плановых параметров, предусмотренных долгосрочной программой развития. Только за 2020–2021 гг. собственные инвестиционные возможности компании снизились на 550 млрд руб. Потери до 2025 года, по предварительным расчетам, озвученным О. Белозеровым, оцениваются в размере 1 трлн 100 млрд руб. Однако монополия, защитившись от возможного сокращения перевозимых объемов угля, также обезопасила себя и от слишком большого количества заявок. Минтранс предложил поручить Роснедрам не выдавать новых лицензий на разработку угольных месторождений без определения конкретных направлений и объемов перевозки вывозимой на экспорт продукции и без согласования с Минтрансом и перевозчиком.

Между тем для ОАО «РЖД» новые договоры – не только гарантии, но и обязательства, к которым инфраструктура может быть не готова, опасаются участники рынка. «Переход на такие договоры потребует решений в части правильного учета ежедневной ответственности за выполнение планов. Это будет самым сложным вопросом после утверждения типовой формы договора. Матрица взаим­ных интересов и рисков для каждой компании будет своя, но прозрачность учета ответственности потребует от обеих сторон значительных усилий для повышения производственной дисцип­лины», – предупреждает П. Иванкин.

Прогнозы против обязательств

Внимание рынка сейчас обращено на Кузбасс, который производит почти 60% всей российской угольной продукции, ведь именно этому региону предстоит первому обкатать новые соглашения.

В 2020 году перевозки угля из Кузбасса в общем объеме составили 215 млн т, по сравнению с 2019-м объемы снизились, но доля региона в погрузке угля сохранилась на уровне 61%.

В течение ближайших 4 лет пропускная способность Восточного полигона должна увеличиться до 180 млн т (в 2020 г. в направлении Восточного полигона было перевезено 144 млн т, в том числе 100,9 млн т на экспорт). При этом рост объема вывоза угольной продукции из Кемеровской области к этому сроку ожидается на уровне 30% к прошедшему году (до 68 млн т в год). Согласно программе развития угольной промышленности до 2035 года, поставки из Кузбасса на восток к 2024 году оценивали в 58 млн т в консервативном и 77 млн т в оптимистическом сценариях. Однако с учетом недостижения целевой для 2020-го цифры получить обозначенные объемы можно, только если в дальнейшем среднегодовой прирост выйдет на уровень оптимистичного сценария.

Для этого предстоит расширить две железнодорожные магистрали – БАМ и Транссиб. Первый этап модернизации этих двух веток планируется завершить уже в текущем году. Суммарно будет построено около 670 км путей. На втором этапе – более 1300 км. До 2024-го объем финансирования, включая средства на инфра­структуру для транзита контейнеров, составит около 780 млрд руб. Такие цифры обозначил председатель правительства РФ Михаил Мишустин.

Однако если прогнозы так или иначе остаются ориентировочными показателями, цифры, прописанные в договорах, будут обязательными к исполнению. И в данном случае встает вопрос: а готовы ли угольные компании полагаться на собственные прогнозы объемов не только добычи, но и спроса? Конечно, политика декарбонизации в ЕС и рост объемов генерации на основе возобновляемых источников энергии заставляют производителей угля в России перенаправлять поставки с евро­пейских рынков на азиатские. Однако в случае падения цен как на энергетический, так и на коксующийся материал угольные компании фактичес­ки будут вынуждены работать в убыток. В 2020 году спрос серьез­но разогнала торговая война между Китаем и Австралией, одним из эпизодов которой был полный запрет импорта угля со стороны КНДР. Это привело к всплес­ку спотовых сделок и диспропорции цен между коксующимся углем разных марок. При этом в АТР спотовая торговля упала на 24%, а российские поставщики получили долгожданное преимущество. Но сохранится ли спрос на уголь, если подобных «подарков» больше не будет?

«Понятно, что бенефициар этой сис­темы – РЖД. В условиях нынешней ситуации, когда цены находятся на повышенных уровнях и возможен повышательный тренд, введение take-or-pay по интересам угольщиков ударит несильно. Но это повышает важность правильного планирования на будущий год, потому что цены на рынке волатильные, подписанные соглашения с РЖД могут ударить по производителям, у которых слабая конкурентоспособная позиция», – поделился своим мнением управляющий директор рейтинговой службы HPA Сергей Гришунин.

Следует отметить, что в основном бизнес сохраняет позитив. Специалис­ты рейтинговой службы НРА пришли к выводу, что Россия в долгосрочной перспективе победила в борьбе за китайский рынок. Уже в 2021-м добыча угля в Кузбассе может увеличиться до 235 млн т (с 221 млн в прошлом году) благодаря росту цен после холодной зимы и обещаниям увеличить объемы вывоза в восточном направлении, сообщил заместитель губернатора Кузбасса по промышленности, транспорту и экологии Андрей Панов. При этом очевидно, что не только Кузбасс, но и другие регионы, где добывается уголь, проявят интерес к расширению экспорта в восточном направлении.

С 2016 по 2020 год поставки угля в страны АТР выросли более чем на 40%. Минэнерго России прогнозирует, что к 2025-му экспорт российского угля в этот регион увеличится до 174 млн т – на 42% по сравнению с прошлым годом. Рост поставок призван удовлетворить растущий спрос со стороны Индии, Вьетнама, Малайзии, Таиланда и других государств.

«Уголь, по консенсус-прогнозам всех аналитиков, будет еще долго занимать достаточно высокую долю в энерго­балансе, – сообщил вице-премьер Александр Новак. – Если сегодня в общемировом энергобалансе это 25%, то эта доля снизится только до 20% к 2040 году, и те ниши, которые мы сегодня видим, особенно в восточном направлении, позволяют нам в том числе обеспечить развитие наших угольных отраслей». Также оптимизм зиждется на прогнозах энергопотребления. «В мире будет расти потребление энергии, по оценкам аналитиков, до 2040 года оно вырастет на 25–30%», – пояснил А. Новак, приводя в пример растущие экономики Индии, Вьетнама, Таиланда.

Подводя итог, следует сказать, что угольные компании все же осторожно относятся к данному инструменту. «Если компании работают по такому принципу в сегменте перевалки, то почему бы его не перенести на самый проблемный сегмент железнодорожной доставки угля – до порта? Тем более что перевозчик здесь тоже будет должен принять на себя обязательства», – размышляет Е. Кузнецов. Однако, по его словам, к минусам можно отнести большие риски, связанные с рыночной ситуацией, так как долгосрочные прогнозы часто расходятся с реалиями. Любые сбои в производстве также являются фактором риска.

Руководитель аналитического отдела ИК «Риком-Траст» Олег Абелев высказал в сети мнение, что переводить, как кальку, принцип работы газового рынка на железнодорожный было бы не совсем правильно. Он отмечает, что риск уплаты штрафов будет удерживать ряд грузоотправителей с небольшими объемами грузов от отправки по железной дороге. «Думается, что ожидания РЖД могут сбыться, но не в полном объеме», – подводит итог эксперт. И чтобы система все-таки заработала, серьезные изменения должны произойти не только в стане грузоотправителей. Железнодорожной монополии также придется принимать серьезные управленческие решения, чтобы повышать долгосрочность и предсказуемость тарифов и предоставлять жесткие гарантии вывоза объемов со стороны РЖД, не отказываясь от гибкости в реагировании на рыночные изменения.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На фоне последних правительственных совещаний все ярче вырисовывается перспектива того, что уже в текущем году договоры между железной дорогой и некоторыми угольщиками будут заключаться по принципу «вези или плати». Кажется, железнодорожники все-таки переиграли угольное лобби. Теперь встает ребром вопрос о том, насколько практичны предлагаемые задачи и реалистичны сроки. [~PREVIEW_TEXT] => На фоне последних правительственных совещаний все ярче вырисовывается перспектива того, что уже в текущем году договоры между железной дорогой и некоторыми угольщиками будут заключаться по принципу «вези или плати». Кажется, железнодорожники все-таки переиграли угольное лобби. Теперь встает ребром вопрос о том, насколько практичны предлагаемые задачи и реалистичны сроки. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1994073 [TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 18:55:53 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 520 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1955124 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/cb2 [FILE_NAME] => Depositphotos_10066854_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_10066854_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 7b4ce2b9a94b4b8ccfccfc06cf1e9a58 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/cb2/Depositphotos_10066854_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/cb2/Depositphotos_10066854_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/cb2/Depositphotos_10066854_xl_2015.jpg [ALT] => Вези или плати: взаимная ответственность или кабала? [TITLE] => Вези или плати: взаимная ответственность или кабала? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1994073 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vezi-ili-plati-vzaimnaya-otvetstvennost-ili-kabala- [~CODE] => vezi-ili-plati-vzaimnaya-otvetstvennost-ili-kabala- [EXTERNAL_ID] => 387990 [~EXTERNAL_ID] => 387990 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 387990:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387990:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 387978 [PROPERTY_VALUE_ID] => 387990:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 387978 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387990:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387990:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387990:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387990:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вези или плати: взаимная ответственность или кабала? [SECTION_META_KEYWORDS] => вези или плати: взаимная ответственность или кабала? [SECTION_META_DESCRIPTION] => На фоне последних правительственных совещаний все ярче вырисовывается перспектива того, что уже в текущем году договоры между железной дорогой и некоторыми угольщиками будут заключаться по принципу «вези или плати». Кажется, железнодорожники все-таки переиграли угольное лобби. Теперь встает ребром вопрос о том, насколько практичны предлагаемые задачи и реалистичны сроки. [ELEMENT_META_TITLE] => Вези или плати: взаимная ответственность или кабала? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вези или плати: взаимная ответственность или кабала? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На фоне последних правительственных совещаний все ярче вырисовывается перспектива того, что уже в текущем году договоры между железной дорогой и некоторыми угольщиками будут заключаться по принципу «вези или плати». Кажется, железнодорожники все-таки переиграли угольное лобби. Теперь встает ребром вопрос о том, насколько практичны предлагаемые задачи и реалистичны сроки. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вези или плати: взаимная ответственность или кабала? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вези или плати: взаимная ответственность или кабала? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вези или плати: взаимная ответственность или кабала? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вези или плати: взаимная ответственность или кабала? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вези или плати: взаимная ответственность или кабала? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вези или плати: взаимная ответственность или кабала? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вези или плати: взаимная ответственность или кабала? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вези или плати: взаимная ответственность или кабала? ) )
РЖД-Партнер

От локальных споров к решению глобальных проблем

От локальных споров  к решению глобальных проблем
Объем взаимных претензий, которые участники перевозочного процесса предъявляют друг другу, остается немалым. Не теряют актуальности проблемы, связанные с нарушением сроков доставки и сохранностью грузов, нахождением вагонов на путях необщего пользования, превышением весовых нормативов. Суть претензионной работы кроется в возможности не только решать локальные конфликты, выстраивать диалог между субъектами, но и предупреждать причины возникновения споров. В частности, эти и другие вопросы обсудили участники делового семинара «Претензионная работа на железнодорожном транспорте: штрафные санкции и досудебное разрешение спорных ситуаций», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер» в начале марта.
Array
(
    [ID] => 387991
    [~ID] => 387991
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
    [NAME] => От локальных споров  к решению глобальных проблем
    [~NAME] => От локальных споров  к решению глобальных проблем
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 16:40:07
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 16:40:07
    [ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 16:40:07
    [~ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 16:40:07
    [TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 18:57:25
    [~TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 18:57:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/ot-lokalnykh-sporov-k-resheniyu-globalnykh-problem/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/ot-lokalnykh-sporov-k-resheniyu-globalnykh-problem/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Резюмируя прошедший год

По результатам 2020 года одной из самых распространенных претензий стала уплата пеней за просрочку доставки грузов и порожних вагонов – 76% от общего объема предъявленных требований. Кроме того, споры между участниками перевозочного процесса возникали на почве повреждения собственного или арендованного подвижного состава, его узлов и деталей, возврата провозной платы, задержки вагонов на местах погрузки-выгрузки. Причиной разногласий в пути следования остаются и брошенные поезда. Итоги III–IV кварталов 2020 года показали, что проблема заключается в дефиците тяги, локомотивных бригад и передержке окон.

Сумма рисков, по которым ведется претензионная работа в ОАО «РЖД», в 2019 году достигла почти 76,5 млрд руб. Из них по нарушениям сроков доставки грузов – 54 млрд руб., просрочка по вине Цент­ральной дирекции управления движением – 15 млрд руб. и по вине Дирекции тяги – 6,3 млрд руб. В 2020-м, по предварительным оценкам, общая сумма снизилась на четверть и составила 59,6 млрд руб.

В этом году планируется добиться снижения на 50% и прийти к показателю по общим просрочкам в 21,6 млрд. При этом в части нарушений по вине Центральной дирекции управления движением – 7,5 млрд, а работу Дирекции тяги планируется организовать так, чтобы она не влияла на сроки доставки грузов.

Согласно статистике Московского ТЦФТО, в 2020 году объем претензион­ных требований удалось снизить на 28%, до 475,6 млн руб. против 663,8 млн в 2019-м. «С какими категориями мы работаем? Возврат перебора провозной платы – 24,4 млн руб. (5% от общей доли претензий), связано это с отцепкой вагонов в пути следования по причине техничес­кой неисправности. Суд в 90% случаев принимает сторону перевозчика, так как поддержание подвижного состава в исправном состоянии является обязанностью его владельцев. Существует категория претензий за утрату, недостачу и повреждение груза, актуален вопрос хищения. Соответствующая работа по решению проблемы проводится совместно с правоохранительными органами. Категория, в которой предъявляется большее число требований относительно прошлого года, – это плата за задержку уборки вагонов (3,2% от общей суммы задолженности)», – рассказывает заместитель начальника Московского ТЦФТО – начальник службы грузовой и коммерчес­кой работы Андрей Глебов.

Кто есть кто?

Повторяющиеся причины претензий скрывают серьезную проблему – несовершенство законодательства в области организации перевозочного процесса. Несмотря на то, что рынок транспортных услуг развивается, нормативно-правовая база остается неизменной на протяжении долгих лет. Такие важные участники бизнеса, как экспедитор и оператор, формально в рамках действующего Устава железнодорожного транспорта не могут подавать претензии.

«Я должен напомнить о статье устава, в которой прописано всего три субъекта, имеющих право на предъявление требований и исков перевозчику: грузоотправитель, грузополучатель и страховая компания, выплатившая возмещение. Что касается оператора, то закон квалифицирует его как арендодателя. Он дает подвижной состав, контейнеры, но это совершенно иная форма взаимоотношений. Они подпадают под нормы общегражданского права. Это нонсенс, и многим это не нравится, но факт остается фактом», – объясняет профессор кафед­ры международной торговли и внешней торговли РФ ВАВТ Минэкономразвития России Андрей Голубчик.

Ни в российском, ни в международном транспортном праве нет понятий «экспедитор», «грузовладелец», «товаро­владелец». Есть структуры, которые принимают на себя распространенную услугу – оплату тарифа за третью сторону, но не существует понятия «плательщик тарифа». Если дело дошло до суда, то каждый конкретный случай может создать прецедент. А. Голубчик рассказал о недавнем решении Верховного суда по делу между ОАО «РЖД» и компанией «СоюзУголь», которое, на его взгляд, удивительно. Речь шла о взыскании с плательщика штрафа за перевес вагона, который погрузили в Казахстане. Верховный суд решил, что фактически структура «плательщик тарифа» есть, поэтому с нее можно взыскивать деньги за все прегрешения грузоотправителя.

«Что касается операторских компаний, то выясняем с ними отношения в рамках договора о транспортно-экспедиционной деятельности. С оператором заключается договор, на основании которого предоставляются вагоны, и все базовые моменты в нем должны быть прописаны. Обращаю внимание, что данные взаимоотношения выпадают за рамки Устава железнодорожного транспорта, то есть они вне договора перевозки, как ни парадоксально это звучит. Ни оператор, ни экспедитор не является субъектом договора на перевозку груза», – подчеркивает А. Голубчик.

Иную точку зрения высказывает замес­титель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин. Он указал, что в 2017 году суд разъяснил: операторы могут подавать претензии и иски без договора, используя ст. 62 Устава железнодорожного транспорта, в адрес грузоотправителя и грузополучателя за задержку вагона под выгрузкой. «Я не знаю, на какие нормы права опираются другие специалисты, но судебно-арбитражная практика ломится от претензий и исков, которые выставляют операторские компании. Отмечу, что операторские компании не то чтобы злоупотребляют, но массово выставляют претензии», – говорит Д. Семенкин.

Расхождение экспертов во взглядах и возникновение судебных прецедентов наилучшим образом отражают потребность во внесении изменений в законодательство. В настоящее время рассчитывать на победу в суде можно лишь в случае четкого соблюдения порядка подачи претензии.

«В Уставе железнодорожного транспорта прописано, кто имеет право обратиться с претензией, а кто – в дальнейшем – с исковым заявлением. Основное лицо, которое может предъявить требования перевозчику, – это грузополучатель или грузоотправитель. Собственно, эти категории больше всех и страдают.

По некоторым видам споров таким правом обладают владельцы железно­дорожных путей необщего пользования и владельцы вагонов или контейнеров, в частности, по спорам о порче и утрате принадлежащего им имущества», – объясняет адвокат, управляющий партнер юридической компании «Проценко и партнеры» Татьяна Проценко.

«В очередной раз мы сталкиваемся с пробелами в законодательстве. Но это не проблема законодателя, а следствие бездействия профессиональных участников рынка. Сами операторы не горят большим желанием модернизировать закон в части своей ответственности и своих обязанностей», – считает президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин.

От иска к диалогу

Избежать конфликтов и исков при ведении бизнеса в 100% случаев не получится. Необходимо понимать, что когда клиенты обращаются в суд, их целью не является обогащение за счет ОАО «РЖД». Как правило, намерения совершенно иные: они хотят, чтобы вагоны двигались быстрее и решались другие вопросы.

«Ситуация сейчас такова, что у ОАО «РЖД» проблемы с износом инфраструктуры, с нехваткой локомотивов, поэтому приходится выбирать, чьи вагоны поедут в первую очередь, а чьи подождут. И преимущество получает тот, от кого больше проблем, кто везде пишет. Во вторую очередь обслуживают компании, с которыми сложились хорошие отношения, а в числе третьих те, кто молчит и требований не предъявляет», – рассказывает руководитель ООО «ЖД Консалтинг» Евгений Петров.

Юристы отмечают тенденцию к цивилизованному решению конфликтов. Если 5 лет назад после подачи претензии клиентам поступали откровенные угрозы от должностных лиц, то сегодня приходят либо письма с просьбой отозвать требования, либо конкретные предложения договориться. Так строится конструктивный диалог. Но не все проходит гладко, иногда сотрудники РЖД не выполняют обещаний, данных взамен на снятие претензионных требований.

«В первую очередь необходимо заручиться письменным подтверждением с указанием конкретных сроков решения вопросов, которые вам важны. Во-вторых, не стоит торопиться отказываться от претензии, нужно хотя бы зафиксировать срок исковой давности путем подачи иска в суд. Потому что отозвать требования можно на любой стадии процесса», – советует Е. Петров.

Отклонение заявлений в суде зачастую связано с тем, что клиент обратился на исходе срока или сотрудник компании подписал документы не глядя, основываясь лишь на давнем знакомстве. Во избежание абсурдных ситуаций юристы рекомендуют рассматривать каждый документ «под микроскопом».

«Многие подписывают договоры на увеличение сроков доставки и не могут объяснить зачем. Этим компания лишает себя права не только на компенсацию за опоздание, но и вообще на уважительное отношение. Будем честными: зачем считаться с клиентом, если он молча все подписывает? Некоторые грузовладельцы и вовсе отказываются от письменного оформления отношений с другими участниками перевозочного процесса», – рассказывает Е. Петров.

Существенной проблемой при взыскании компенсации считается ее размер, а именно существование ст. 333 ГК РФ, которая позволяет суду абсолютно произвольно снизить процент неустойки на любую величину. Практика по регионам разная – от 5 до 50% скидки, в среднем – 30%. Беда в том, что внутреннее ощущение судьи оспорить невозможно, решение видится лишь во внесении изменения в законодательство.

Без участия человека

Один из современных трендов – это цифровизация транспортной отрасли.

Так и в области претензионной работы для большей эффективности разрабатываются и внедряются автоматизированные системы. Несколько лет научно-исследовательская лаборатория «Грузовая и коммерческая работа» РУТ (МИИТ) разрабатывает технологию ЕАСАПР для ОАО «РЖД».

«За прошедший год наш проект очень сильно развился и сейчас охватывает полный цикл всей входящей претензионной работы. Клиенты, которые зарегистрировались в личном кабинете ОАО «РЖД», имеют возможность подать претензию в электронном виде, получить информацию о том, что она принята и будет направлена с присвоен­ными регистрационными номерами в соответствующее подразделение. Регистрация происходит без участия человека. Кроме того, возможно следить за статусом и ходом рассмотрения претензии и иметь реестр поданных заявок.

В результате, когда клиент будет работать в программе, он увидит пул претензий, которые сгруппированы по подразделениям», – рассказывает директор научно-образовательного центра «Интеллектуальные транспортные системы и технологии» Института управления и цифровых технологий РУТ (МИИТ) Вероника Нутович.

Сотрудникам ОАО «РЖД» система позволяет автоматически рассматривать заявления и формировать документы. Если претензия признается, то приказы на выплату направляются в платежную систему, если не признается, то клиенту направляется отказ. Если поступает судебный иск, то программа готовит пакет документов для защиты интересов компании. Планы по развитию ЕАСАПР в лаборатории большие – в будущем сис­тема должна решать спор не постфактум, а предупреждать его, находя узкие места в работе.

«Автоматизированная система актово-претензионной работы – это установление контроля над выполнением всех этапов перевозочного процесса. Полностью прозрачное, независящее от человеческого фактора рассмотрение всех претен­зионных требований, а также аналитическая обработка полученных материалов, выявление системных проблем и устойчивых нарушений и помощь в формировании мероприятий по их устранению», – отмечает начальник отдела анализа входящей претензионной работы ЦФТО ОАО «РЖД» Елена Сергеева.

В споре рождается истина

При столкновении интересов перевозчика, оператора и грузовладельца грамотное разрешение вопроса способствует повышению качества работы железнодорожного транспорта в целом. Ведение претензионной работы, равно как и обращение в суд, – это актуальная форма взаимодействия сторон. «Кто хочет добиться эффективного движения своих грузов и решить иные проблемы – не молчите. У вас есть права, есть способы их реализации, требуйте соблюдения сроков доставки грузов и исполнения других обязанностей. Истина рождается в споре, а если вы не спорите, то и истины никогда не добьетесь.

Я считаю, что, используя цивилизованные методы, мы сможем добиться того, что эффективность перевозок по железной дороге будет возрастать», – подчеркивает Е. Петров.

С другой стороны, ОАО «РЖД» как коммерческая организация защищает свои интересы и старается минимизировать риски. Отношения грузовладельца и железнодорожников – вопрос личный. «В кармане всегда должно быть несколько претензий, чтобы в компании понимали, что у вас есть аргументы. Но также могу сказать, что со стороны грузовладельца существуют бесконечные, по оценке ОАО «РЖД», хотелки. Они стоят против нежелания и ограничений, которые вводят в компании. Наличие взаимных претензий позволяет вести диалог. Не стоит в ближайшее время ожидать послаблений со стороны ОАО «РЖД», там будут занимать холодную позицию в рамках правового поля», – считает П. Иванкин.

Тем не менее он отметил, что в компании давно озаботились риск-менеджментом и усовершенствованием нормативно-правовой базы. В частности, началась работа над правовой моделью процесса перевозок. Инициатива сегодня требуется и от тех участников, которые пользуются транспортными услугами, и от тех, кто выступает посредниками в организации перевозок, так как проблем, требующих срочных решений, накопилось немало.

Точка зрения

Максим Трушин,
исполнительный директор ООО «Глобал Логистик»
– ООО «Глобал Логистик» является экспедитором по российским железным дорогам с возможностью оплаты тарифов (экспорт, импорт, транзит и внутренние перевозки). В своей деятельности мы сталкиваемся с проблемами, связанными со слабой определенностью правового статуса экспедитора. При оформлении перевозки компания выступает плательщиком железнодорожного тарифа и является самым незащищенным звеном во взаимоотношениях с железной дорогой.
В работе встречаются проблемы, когда юридический статус экспедитора не учитывается при осуществлении грузоперевозки. Первое – в соответствии со стандартным договором на организацию расчетов, заключаемым с ОАО «РЖД», экспедитор дает согласие на безакцептное списание денежных средств с единого лицевого счета, в случае если кодовая информация экспедитора указана в железнодорожной накладной, в графе «Плательщик». При этом документ заполняет грузоотправитель, перевозчик не проверяет, на каком основании данная кодовая информация внесена в железнодорожную накладную. Перевозчик не запрашивает у грузоотправителя документы, свидетельствующие о согласии экспедитора на использование его кодовой информации и списание денежных средств с его единого лицевого счета.
Второе – механизм подтверждения информации о плательщике в ЭТРАН тоже несовершенен, поскольку процедура происходит автоматически в течение 24 часов.
Третье – в случае спорных ситуаций или незаконного использования кодовой информации экспедитора в соответствии с СМГС и Уставом железнодорожного транспорта ответственность за внесение сведений о плательщике в накладную несет грузоотправитель. Между тем он может быть зарегистрирован на территории иностранного государства, сведения о нем у экспедитора зачастую отсутствуют, что существенно затрудняет процесс взыскания денежных средств, списанных в качестве провозных платежей с единого лицевого счета экспедитора. Правовой статус экспедитора, не имеющего с грузоотправителем гражданско-правовых отношений на основании заключенного договора, не определен.
Таким образом, в отсутствие надлежащего механизма подтверждения экспедитором сведений о нем как о плательщике, внесенных в железнодорожную накладную, при наличии у ОАО «РЖД» возможности безакцептного списания сумм с единого лицевого счета экспедитор несет существенные риски, связанные с утратой собственных денежных средств.
Поскольку лицо, указанное в качестве плательщика в накладной, автоматически несет обязанность по оплате провозных платежей и штрафов, необходимо уточнить правовой статус экспедитора как во взаимоотношениях с перевозчиком, так и во взаимоотношениях с грузоотправителями.
Представители ООО «Глобал Логистик» неоднократно обращались в ЦФТО для освещения данных вопросов, а также выступили с докладом на семинаре «Претензионная работа на железнодорожном транспорте: штрафные санкции и досудебное разрешение спорных ситуаций». По итогам семинара было решено подготовить реестр проблем экспедиторских компаний, связанных с подтверждением их юридического статуса. [~DETAIL_TEXT] =>

Резюмируя прошедший год

По результатам 2020 года одной из самых распространенных претензий стала уплата пеней за просрочку доставки грузов и порожних вагонов – 76% от общего объема предъявленных требований. Кроме того, споры между участниками перевозочного процесса возникали на почве повреждения собственного или арендованного подвижного состава, его узлов и деталей, возврата провозной платы, задержки вагонов на местах погрузки-выгрузки. Причиной разногласий в пути следования остаются и брошенные поезда. Итоги III–IV кварталов 2020 года показали, что проблема заключается в дефиците тяги, локомотивных бригад и передержке окон.

Сумма рисков, по которым ведется претензионная работа в ОАО «РЖД», в 2019 году достигла почти 76,5 млрд руб. Из них по нарушениям сроков доставки грузов – 54 млрд руб., просрочка по вине Цент­ральной дирекции управления движением – 15 млрд руб. и по вине Дирекции тяги – 6,3 млрд руб. В 2020-м, по предварительным оценкам, общая сумма снизилась на четверть и составила 59,6 млрд руб.

В этом году планируется добиться снижения на 50% и прийти к показателю по общим просрочкам в 21,6 млрд. При этом в части нарушений по вине Центральной дирекции управления движением – 7,5 млрд, а работу Дирекции тяги планируется организовать так, чтобы она не влияла на сроки доставки грузов.

Согласно статистике Московского ТЦФТО, в 2020 году объем претензион­ных требований удалось снизить на 28%, до 475,6 млн руб. против 663,8 млн в 2019-м. «С какими категориями мы работаем? Возврат перебора провозной платы – 24,4 млн руб. (5% от общей доли претензий), связано это с отцепкой вагонов в пути следования по причине техничес­кой неисправности. Суд в 90% случаев принимает сторону перевозчика, так как поддержание подвижного состава в исправном состоянии является обязанностью его владельцев. Существует категория претензий за утрату, недостачу и повреждение груза, актуален вопрос хищения. Соответствующая работа по решению проблемы проводится совместно с правоохранительными органами. Категория, в которой предъявляется большее число требований относительно прошлого года, – это плата за задержку уборки вагонов (3,2% от общей суммы задолженности)», – рассказывает заместитель начальника Московского ТЦФТО – начальник службы грузовой и коммерчес­кой работы Андрей Глебов.

Кто есть кто?

Повторяющиеся причины претензий скрывают серьезную проблему – несовершенство законодательства в области организации перевозочного процесса. Несмотря на то, что рынок транспортных услуг развивается, нормативно-правовая база остается неизменной на протяжении долгих лет. Такие важные участники бизнеса, как экспедитор и оператор, формально в рамках действующего Устава железнодорожного транспорта не могут подавать претензии.

«Я должен напомнить о статье устава, в которой прописано всего три субъекта, имеющих право на предъявление требований и исков перевозчику: грузоотправитель, грузополучатель и страховая компания, выплатившая возмещение. Что касается оператора, то закон квалифицирует его как арендодателя. Он дает подвижной состав, контейнеры, но это совершенно иная форма взаимоотношений. Они подпадают под нормы общегражданского права. Это нонсенс, и многим это не нравится, но факт остается фактом», – объясняет профессор кафед­ры международной торговли и внешней торговли РФ ВАВТ Минэкономразвития России Андрей Голубчик.

Ни в российском, ни в международном транспортном праве нет понятий «экспедитор», «грузовладелец», «товаро­владелец». Есть структуры, которые принимают на себя распространенную услугу – оплату тарифа за третью сторону, но не существует понятия «плательщик тарифа». Если дело дошло до суда, то каждый конкретный случай может создать прецедент. А. Голубчик рассказал о недавнем решении Верховного суда по делу между ОАО «РЖД» и компанией «СоюзУголь», которое, на его взгляд, удивительно. Речь шла о взыскании с плательщика штрафа за перевес вагона, который погрузили в Казахстане. Верховный суд решил, что фактически структура «плательщик тарифа» есть, поэтому с нее можно взыскивать деньги за все прегрешения грузоотправителя.

«Что касается операторских компаний, то выясняем с ними отношения в рамках договора о транспортно-экспедиционной деятельности. С оператором заключается договор, на основании которого предоставляются вагоны, и все базовые моменты в нем должны быть прописаны. Обращаю внимание, что данные взаимоотношения выпадают за рамки Устава железнодорожного транспорта, то есть они вне договора перевозки, как ни парадоксально это звучит. Ни оператор, ни экспедитор не является субъектом договора на перевозку груза», – подчеркивает А. Голубчик.

Иную точку зрения высказывает замес­титель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин. Он указал, что в 2017 году суд разъяснил: операторы могут подавать претензии и иски без договора, используя ст. 62 Устава железнодорожного транспорта, в адрес грузоотправителя и грузополучателя за задержку вагона под выгрузкой. «Я не знаю, на какие нормы права опираются другие специалисты, но судебно-арбитражная практика ломится от претензий и исков, которые выставляют операторские компании. Отмечу, что операторские компании не то чтобы злоупотребляют, но массово выставляют претензии», – говорит Д. Семенкин.

Расхождение экспертов во взглядах и возникновение судебных прецедентов наилучшим образом отражают потребность во внесении изменений в законодательство. В настоящее время рассчитывать на победу в суде можно лишь в случае четкого соблюдения порядка подачи претензии.

«В Уставе железнодорожного транспорта прописано, кто имеет право обратиться с претензией, а кто – в дальнейшем – с исковым заявлением. Основное лицо, которое может предъявить требования перевозчику, – это грузополучатель или грузоотправитель. Собственно, эти категории больше всех и страдают.

По некоторым видам споров таким правом обладают владельцы железно­дорожных путей необщего пользования и владельцы вагонов или контейнеров, в частности, по спорам о порче и утрате принадлежащего им имущества», – объясняет адвокат, управляющий партнер юридической компании «Проценко и партнеры» Татьяна Проценко.

«В очередной раз мы сталкиваемся с пробелами в законодательстве. Но это не проблема законодателя, а следствие бездействия профессиональных участников рынка. Сами операторы не горят большим желанием модернизировать закон в части своей ответственности и своих обязанностей», – считает президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин.

От иска к диалогу

Избежать конфликтов и исков при ведении бизнеса в 100% случаев не получится. Необходимо понимать, что когда клиенты обращаются в суд, их целью не является обогащение за счет ОАО «РЖД». Как правило, намерения совершенно иные: они хотят, чтобы вагоны двигались быстрее и решались другие вопросы.

«Ситуация сейчас такова, что у ОАО «РЖД» проблемы с износом инфраструктуры, с нехваткой локомотивов, поэтому приходится выбирать, чьи вагоны поедут в первую очередь, а чьи подождут. И преимущество получает тот, от кого больше проблем, кто везде пишет. Во вторую очередь обслуживают компании, с которыми сложились хорошие отношения, а в числе третьих те, кто молчит и требований не предъявляет», – рассказывает руководитель ООО «ЖД Консалтинг» Евгений Петров.

Юристы отмечают тенденцию к цивилизованному решению конфликтов. Если 5 лет назад после подачи претензии клиентам поступали откровенные угрозы от должностных лиц, то сегодня приходят либо письма с просьбой отозвать требования, либо конкретные предложения договориться. Так строится конструктивный диалог. Но не все проходит гладко, иногда сотрудники РЖД не выполняют обещаний, данных взамен на снятие претензионных требований.

«В первую очередь необходимо заручиться письменным подтверждением с указанием конкретных сроков решения вопросов, которые вам важны. Во-вторых, не стоит торопиться отказываться от претензии, нужно хотя бы зафиксировать срок исковой давности путем подачи иска в суд. Потому что отозвать требования можно на любой стадии процесса», – советует Е. Петров.

Отклонение заявлений в суде зачастую связано с тем, что клиент обратился на исходе срока или сотрудник компании подписал документы не глядя, основываясь лишь на давнем знакомстве. Во избежание абсурдных ситуаций юристы рекомендуют рассматривать каждый документ «под микроскопом».

«Многие подписывают договоры на увеличение сроков доставки и не могут объяснить зачем. Этим компания лишает себя права не только на компенсацию за опоздание, но и вообще на уважительное отношение. Будем честными: зачем считаться с клиентом, если он молча все подписывает? Некоторые грузовладельцы и вовсе отказываются от письменного оформления отношений с другими участниками перевозочного процесса», – рассказывает Е. Петров.

Существенной проблемой при взыскании компенсации считается ее размер, а именно существование ст. 333 ГК РФ, которая позволяет суду абсолютно произвольно снизить процент неустойки на любую величину. Практика по регионам разная – от 5 до 50% скидки, в среднем – 30%. Беда в том, что внутреннее ощущение судьи оспорить невозможно, решение видится лишь во внесении изменения в законодательство.

Без участия человека

Один из современных трендов – это цифровизация транспортной отрасли.

Так и в области претензионной работы для большей эффективности разрабатываются и внедряются автоматизированные системы. Несколько лет научно-исследовательская лаборатория «Грузовая и коммерческая работа» РУТ (МИИТ) разрабатывает технологию ЕАСАПР для ОАО «РЖД».

«За прошедший год наш проект очень сильно развился и сейчас охватывает полный цикл всей входящей претензионной работы. Клиенты, которые зарегистрировались в личном кабинете ОАО «РЖД», имеют возможность подать претензию в электронном виде, получить информацию о том, что она принята и будет направлена с присвоен­ными регистрационными номерами в соответствующее подразделение. Регистрация происходит без участия человека. Кроме того, возможно следить за статусом и ходом рассмотрения претензии и иметь реестр поданных заявок.

В результате, когда клиент будет работать в программе, он увидит пул претензий, которые сгруппированы по подразделениям», – рассказывает директор научно-образовательного центра «Интеллектуальные транспортные системы и технологии» Института управления и цифровых технологий РУТ (МИИТ) Вероника Нутович.

Сотрудникам ОАО «РЖД» система позволяет автоматически рассматривать заявления и формировать документы. Если претензия признается, то приказы на выплату направляются в платежную систему, если не признается, то клиенту направляется отказ. Если поступает судебный иск, то программа готовит пакет документов для защиты интересов компании. Планы по развитию ЕАСАПР в лаборатории большие – в будущем сис­тема должна решать спор не постфактум, а предупреждать его, находя узкие места в работе.

«Автоматизированная система актово-претензионной работы – это установление контроля над выполнением всех этапов перевозочного процесса. Полностью прозрачное, независящее от человеческого фактора рассмотрение всех претен­зионных требований, а также аналитическая обработка полученных материалов, выявление системных проблем и устойчивых нарушений и помощь в формировании мероприятий по их устранению», – отмечает начальник отдела анализа входящей претензионной работы ЦФТО ОАО «РЖД» Елена Сергеева.

В споре рождается истина

При столкновении интересов перевозчика, оператора и грузовладельца грамотное разрешение вопроса способствует повышению качества работы железнодорожного транспорта в целом. Ведение претензионной работы, равно как и обращение в суд, – это актуальная форма взаимодействия сторон. «Кто хочет добиться эффективного движения своих грузов и решить иные проблемы – не молчите. У вас есть права, есть способы их реализации, требуйте соблюдения сроков доставки грузов и исполнения других обязанностей. Истина рождается в споре, а если вы не спорите, то и истины никогда не добьетесь.

Я считаю, что, используя цивилизованные методы, мы сможем добиться того, что эффективность перевозок по железной дороге будет возрастать», – подчеркивает Е. Петров.

С другой стороны, ОАО «РЖД» как коммерческая организация защищает свои интересы и старается минимизировать риски. Отношения грузовладельца и железнодорожников – вопрос личный. «В кармане всегда должно быть несколько претензий, чтобы в компании понимали, что у вас есть аргументы. Но также могу сказать, что со стороны грузовладельца существуют бесконечные, по оценке ОАО «РЖД», хотелки. Они стоят против нежелания и ограничений, которые вводят в компании. Наличие взаимных претензий позволяет вести диалог. Не стоит в ближайшее время ожидать послаблений со стороны ОАО «РЖД», там будут занимать холодную позицию в рамках правового поля», – считает П. Иванкин.

Тем не менее он отметил, что в компании давно озаботились риск-менеджментом и усовершенствованием нормативно-правовой базы. В частности, началась работа над правовой моделью процесса перевозок. Инициатива сегодня требуется и от тех участников, которые пользуются транспортными услугами, и от тех, кто выступает посредниками в организации перевозок, так как проблем, требующих срочных решений, накопилось немало.

Точка зрения

Максим Трушин,
исполнительный директор ООО «Глобал Логистик»
– ООО «Глобал Логистик» является экспедитором по российским железным дорогам с возможностью оплаты тарифов (экспорт, импорт, транзит и внутренние перевозки). В своей деятельности мы сталкиваемся с проблемами, связанными со слабой определенностью правового статуса экспедитора. При оформлении перевозки компания выступает плательщиком железнодорожного тарифа и является самым незащищенным звеном во взаимоотношениях с железной дорогой.
В работе встречаются проблемы, когда юридический статус экспедитора не учитывается при осуществлении грузоперевозки. Первое – в соответствии со стандартным договором на организацию расчетов, заключаемым с ОАО «РЖД», экспедитор дает согласие на безакцептное списание денежных средств с единого лицевого счета, в случае если кодовая информация экспедитора указана в железнодорожной накладной, в графе «Плательщик». При этом документ заполняет грузоотправитель, перевозчик не проверяет, на каком основании данная кодовая информация внесена в железнодорожную накладную. Перевозчик не запрашивает у грузоотправителя документы, свидетельствующие о согласии экспедитора на использование его кодовой информации и списание денежных средств с его единого лицевого счета.
Второе – механизм подтверждения информации о плательщике в ЭТРАН тоже несовершенен, поскольку процедура происходит автоматически в течение 24 часов.
Третье – в случае спорных ситуаций или незаконного использования кодовой информации экспедитора в соответствии с СМГС и Уставом железнодорожного транспорта ответственность за внесение сведений о плательщике в накладную несет грузоотправитель. Между тем он может быть зарегистрирован на территории иностранного государства, сведения о нем у экспедитора зачастую отсутствуют, что существенно затрудняет процесс взыскания денежных средств, списанных в качестве провозных платежей с единого лицевого счета экспедитора. Правовой статус экспедитора, не имеющего с грузоотправителем гражданско-правовых отношений на основании заключенного договора, не определен.
Таким образом, в отсутствие надлежащего механизма подтверждения экспедитором сведений о нем как о плательщике, внесенных в железнодорожную накладную, при наличии у ОАО «РЖД» возможности безакцептного списания сумм с единого лицевого счета экспедитор несет существенные риски, связанные с утратой собственных денежных средств.
Поскольку лицо, указанное в качестве плательщика в накладной, автоматически несет обязанность по оплате провозных платежей и штрафов, необходимо уточнить правовой статус экспедитора как во взаимоотношениях с перевозчиком, так и во взаимоотношениях с грузоотправителями.
Представители ООО «Глобал Логистик» неоднократно обращались в ЦФТО для освещения данных вопросов, а также выступили с докладом на семинаре «Претензионная работа на железнодорожном транспорте: штрафные санкции и досудебное разрешение спорных ситуаций». По итогам семинара было решено подготовить реестр проблем экспедиторских компаний, связанных с подтверждением их юридического статуса. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Объем взаимных претензий, которые участники перевозочного процесса предъявляют друг другу, остается немалым. Не теряют актуальности проблемы, связанные с нарушением сроков доставки и сохранностью грузов, нахождением вагонов на путях необщего пользования, превышением весовых нормативов. Суть претензионной работы кроется в возможности не только решать локальные конфликты, выстраивать диалог между субъектами, но и предупреждать причины возникновения споров. В частности, эти и другие вопросы обсудили участники делового семинара «Претензионная работа на железнодорожном транспорте: штрафные санкции и досудебное разрешение спорных ситуаций», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер» в начале марта. [~PREVIEW_TEXT] => Объем взаимных претензий, которые участники перевозочного процесса предъявляют друг другу, остается немалым. Не теряют актуальности проблемы, связанные с нарушением сроков доставки и сохранностью грузов, нахождением вагонов на путях необщего пользования, превышением весовых нормативов. Суть претензионной работы кроется в возможности не только решать локальные конфликты, выстраивать диалог между субъектами, но и предупреждать причины возникновения споров. В частности, эти и другие вопросы обсудили участники делового семинара «Претензионная работа на железнодорожном транспорте: штрафные санкции и досудебное разрешение спорных ситуаций», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер» в начале марта. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1994075 [TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 18:57:25 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1897013 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f42 [FILE_NAME] => Depositphotos_22886480_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_22886480_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3eaa69c841333ffd5012cab6165e605c [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f42/Depositphotos_22886480_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f42/Depositphotos_22886480_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f42/Depositphotos_22886480_xl_2015.jpg [ALT] => От локальных споров к решению глобальных проблем [TITLE] => От локальных споров к решению глобальных проблем ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1994075 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ot-lokalnykh-sporov-k-resheniyu-globalnykh-problem [~CODE] => ot-lokalnykh-sporov-k-resheniyu-globalnykh-problem [EXTERNAL_ID] => 387991 [~EXTERNAL_ID] => 387991 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Мария Салеева [PROPERTY_VALUE_ID] => 387991:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Мария Салеева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387991:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 387978 [PROPERTY_VALUE_ID] => 387991:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 387978 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387991:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387991:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387991:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387991:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От локальных споров к решению глобальных проблем [SECTION_META_KEYWORDS] => от локальных споров к решению глобальных проблем [SECTION_META_DESCRIPTION] => Объем взаимных претензий, которые участники перевозочного процесса предъявляют друг другу, остается немалым. Не теряют актуальности проблемы, связанные с нарушением сроков доставки и сохранностью грузов, нахождением вагонов на путях необщего пользования, превышением весовых нормативов. Суть претензионной работы кроется в возможности не только решать локальные конфликты, выстраивать диалог между субъектами, но и предупреждать причины возникновения споров. В частности, эти и другие вопросы обсудили участники делового семинара «Претензионная работа на железнодорожном транспорте: штрафные санкции и досудебное разрешение спорных ситуаций», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер» в начале марта. [ELEMENT_META_TITLE] => От локальных споров к решению глобальных проблем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от локальных споров к решению глобальных проблем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Объем взаимных претензий, которые участники перевозочного процесса предъявляют друг другу, остается немалым. Не теряют актуальности проблемы, связанные с нарушением сроков доставки и сохранностью грузов, нахождением вагонов на путях необщего пользования, превышением весовых нормативов. Суть претензионной работы кроется в возможности не только решать локальные конфликты, выстраивать диалог между субъектами, но и предупреждать причины возникновения споров. В частности, эти и другие вопросы обсудили участники делового семинара «Претензионная работа на железнодорожном транспорте: штрафные санкции и досудебное разрешение спорных ситуаций», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер» в начале марта. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От локальных споров к решению глобальных проблем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От локальных споров к решению глобальных проблем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От локальных споров к решению глобальных проблем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От локальных споров к решению глобальных проблем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От локальных споров к решению глобальных проблем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От локальных споров к решению глобальных проблем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От локальных споров к решению глобальных проблем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От локальных споров к решению глобальных проблем ) )

									Array
(
    [ID] => 387991
    [~ID] => 387991
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
    [NAME] => От локальных споров  к решению глобальных проблем
    [~NAME] => От локальных споров  к решению глобальных проблем
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 16:40:07
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 16:40:07
    [ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 16:40:07
    [~ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 16:40:07
    [TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 18:57:25
    [~TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 18:57:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/ot-lokalnykh-sporov-k-resheniyu-globalnykh-problem/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/ot-lokalnykh-sporov-k-resheniyu-globalnykh-problem/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Резюмируя прошедший год

По результатам 2020 года одной из самых распространенных претензий стала уплата пеней за просрочку доставки грузов и порожних вагонов – 76% от общего объема предъявленных требований. Кроме того, споры между участниками перевозочного процесса возникали на почве повреждения собственного или арендованного подвижного состава, его узлов и деталей, возврата провозной платы, задержки вагонов на местах погрузки-выгрузки. Причиной разногласий в пути следования остаются и брошенные поезда. Итоги III–IV кварталов 2020 года показали, что проблема заключается в дефиците тяги, локомотивных бригад и передержке окон.

Сумма рисков, по которым ведется претензионная работа в ОАО «РЖД», в 2019 году достигла почти 76,5 млрд руб. Из них по нарушениям сроков доставки грузов – 54 млрд руб., просрочка по вине Цент­ральной дирекции управления движением – 15 млрд руб. и по вине Дирекции тяги – 6,3 млрд руб. В 2020-м, по предварительным оценкам, общая сумма снизилась на четверть и составила 59,6 млрд руб.

В этом году планируется добиться снижения на 50% и прийти к показателю по общим просрочкам в 21,6 млрд. При этом в части нарушений по вине Центральной дирекции управления движением – 7,5 млрд, а работу Дирекции тяги планируется организовать так, чтобы она не влияла на сроки доставки грузов.

Согласно статистике Московского ТЦФТО, в 2020 году объем претензион­ных требований удалось снизить на 28%, до 475,6 млн руб. против 663,8 млн в 2019-м. «С какими категориями мы работаем? Возврат перебора провозной платы – 24,4 млн руб. (5% от общей доли претензий), связано это с отцепкой вагонов в пути следования по причине техничес­кой неисправности. Суд в 90% случаев принимает сторону перевозчика, так как поддержание подвижного состава в исправном состоянии является обязанностью его владельцев. Существует категория претензий за утрату, недостачу и повреждение груза, актуален вопрос хищения. Соответствующая работа по решению проблемы проводится совместно с правоохранительными органами. Категория, в которой предъявляется большее число требований относительно прошлого года, – это плата за задержку уборки вагонов (3,2% от общей суммы задолженности)», – рассказывает заместитель начальника Московского ТЦФТО – начальник службы грузовой и коммерчес­кой работы Андрей Глебов.

Кто есть кто?

Повторяющиеся причины претензий скрывают серьезную проблему – несовершенство законодательства в области организации перевозочного процесса. Несмотря на то, что рынок транспортных услуг развивается, нормативно-правовая база остается неизменной на протяжении долгих лет. Такие важные участники бизнеса, как экспедитор и оператор, формально в рамках действующего Устава железнодорожного транспорта не могут подавать претензии.

«Я должен напомнить о статье устава, в которой прописано всего три субъекта, имеющих право на предъявление требований и исков перевозчику: грузоотправитель, грузополучатель и страховая компания, выплатившая возмещение. Что касается оператора, то закон квалифицирует его как арендодателя. Он дает подвижной состав, контейнеры, но это совершенно иная форма взаимоотношений. Они подпадают под нормы общегражданского права. Это нонсенс, и многим это не нравится, но факт остается фактом», – объясняет профессор кафед­ры международной торговли и внешней торговли РФ ВАВТ Минэкономразвития России Андрей Голубчик.

Ни в российском, ни в международном транспортном праве нет понятий «экспедитор», «грузовладелец», «товаро­владелец». Есть структуры, которые принимают на себя распространенную услугу – оплату тарифа за третью сторону, но не существует понятия «плательщик тарифа». Если дело дошло до суда, то каждый конкретный случай может создать прецедент. А. Голубчик рассказал о недавнем решении Верховного суда по делу между ОАО «РЖД» и компанией «СоюзУголь», которое, на его взгляд, удивительно. Речь шла о взыскании с плательщика штрафа за перевес вагона, который погрузили в Казахстане. Верховный суд решил, что фактически структура «плательщик тарифа» есть, поэтому с нее можно взыскивать деньги за все прегрешения грузоотправителя.

«Что касается операторских компаний, то выясняем с ними отношения в рамках договора о транспортно-экспедиционной деятельности. С оператором заключается договор, на основании которого предоставляются вагоны, и все базовые моменты в нем должны быть прописаны. Обращаю внимание, что данные взаимоотношения выпадают за рамки Устава железнодорожного транспорта, то есть они вне договора перевозки, как ни парадоксально это звучит. Ни оператор, ни экспедитор не является субъектом договора на перевозку груза», – подчеркивает А. Голубчик.

Иную точку зрения высказывает замес­титель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин. Он указал, что в 2017 году суд разъяснил: операторы могут подавать претензии и иски без договора, используя ст. 62 Устава железнодорожного транспорта, в адрес грузоотправителя и грузополучателя за задержку вагона под выгрузкой. «Я не знаю, на какие нормы права опираются другие специалисты, но судебно-арбитражная практика ломится от претензий и исков, которые выставляют операторские компании. Отмечу, что операторские компании не то чтобы злоупотребляют, но массово выставляют претензии», – говорит Д. Семенкин.

Расхождение экспертов во взглядах и возникновение судебных прецедентов наилучшим образом отражают потребность во внесении изменений в законодательство. В настоящее время рассчитывать на победу в суде можно лишь в случае четкого соблюдения порядка подачи претензии.

«В Уставе железнодорожного транспорта прописано, кто имеет право обратиться с претензией, а кто – в дальнейшем – с исковым заявлением. Основное лицо, которое может предъявить требования перевозчику, – это грузополучатель или грузоотправитель. Собственно, эти категории больше всех и страдают.

По некоторым видам споров таким правом обладают владельцы железно­дорожных путей необщего пользования и владельцы вагонов или контейнеров, в частности, по спорам о порче и утрате принадлежащего им имущества», – объясняет адвокат, управляющий партнер юридической компании «Проценко и партнеры» Татьяна Проценко.

«В очередной раз мы сталкиваемся с пробелами в законодательстве. Но это не проблема законодателя, а следствие бездействия профессиональных участников рынка. Сами операторы не горят большим желанием модернизировать закон в части своей ответственности и своих обязанностей», – считает президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин.

От иска к диалогу

Избежать конфликтов и исков при ведении бизнеса в 100% случаев не получится. Необходимо понимать, что когда клиенты обращаются в суд, их целью не является обогащение за счет ОАО «РЖД». Как правило, намерения совершенно иные: они хотят, чтобы вагоны двигались быстрее и решались другие вопросы.

«Ситуация сейчас такова, что у ОАО «РЖД» проблемы с износом инфраструктуры, с нехваткой локомотивов, поэтому приходится выбирать, чьи вагоны поедут в первую очередь, а чьи подождут. И преимущество получает тот, от кого больше проблем, кто везде пишет. Во вторую очередь обслуживают компании, с которыми сложились хорошие отношения, а в числе третьих те, кто молчит и требований не предъявляет», – рассказывает руководитель ООО «ЖД Консалтинг» Евгений Петров.

Юристы отмечают тенденцию к цивилизованному решению конфликтов. Если 5 лет назад после подачи претензии клиентам поступали откровенные угрозы от должностных лиц, то сегодня приходят либо письма с просьбой отозвать требования, либо конкретные предложения договориться. Так строится конструктивный диалог. Но не все проходит гладко, иногда сотрудники РЖД не выполняют обещаний, данных взамен на снятие претензионных требований.

«В первую очередь необходимо заручиться письменным подтверждением с указанием конкретных сроков решения вопросов, которые вам важны. Во-вторых, не стоит торопиться отказываться от претензии, нужно хотя бы зафиксировать срок исковой давности путем подачи иска в суд. Потому что отозвать требования можно на любой стадии процесса», – советует Е. Петров.

Отклонение заявлений в суде зачастую связано с тем, что клиент обратился на исходе срока или сотрудник компании подписал документы не глядя, основываясь лишь на давнем знакомстве. Во избежание абсурдных ситуаций юристы рекомендуют рассматривать каждый документ «под микроскопом».

«Многие подписывают договоры на увеличение сроков доставки и не могут объяснить зачем. Этим компания лишает себя права не только на компенсацию за опоздание, но и вообще на уважительное отношение. Будем честными: зачем считаться с клиентом, если он молча все подписывает? Некоторые грузовладельцы и вовсе отказываются от письменного оформления отношений с другими участниками перевозочного процесса», – рассказывает Е. Петров.

Существенной проблемой при взыскании компенсации считается ее размер, а именно существование ст. 333 ГК РФ, которая позволяет суду абсолютно произвольно снизить процент неустойки на любую величину. Практика по регионам разная – от 5 до 50% скидки, в среднем – 30%. Беда в том, что внутреннее ощущение судьи оспорить невозможно, решение видится лишь во внесении изменения в законодательство.

Без участия человека

Один из современных трендов – это цифровизация транспортной отрасли.

Так и в области претензионной работы для большей эффективности разрабатываются и внедряются автоматизированные системы. Несколько лет научно-исследовательская лаборатория «Грузовая и коммерческая работа» РУТ (МИИТ) разрабатывает технологию ЕАСАПР для ОАО «РЖД».

«За прошедший год наш проект очень сильно развился и сейчас охватывает полный цикл всей входящей претензионной работы. Клиенты, которые зарегистрировались в личном кабинете ОАО «РЖД», имеют возможность подать претензию в электронном виде, получить информацию о том, что она принята и будет направлена с присвоен­ными регистрационными номерами в соответствующее подразделение. Регистрация происходит без участия человека. Кроме того, возможно следить за статусом и ходом рассмотрения претензии и иметь реестр поданных заявок.

В результате, когда клиент будет работать в программе, он увидит пул претензий, которые сгруппированы по подразделениям», – рассказывает директор научно-образовательного центра «Интеллектуальные транспортные системы и технологии» Института управления и цифровых технологий РУТ (МИИТ) Вероника Нутович.

Сотрудникам ОАО «РЖД» система позволяет автоматически рассматривать заявления и формировать документы. Если претензия признается, то приказы на выплату направляются в платежную систему, если не признается, то клиенту направляется отказ. Если поступает судебный иск, то программа готовит пакет документов для защиты интересов компании. Планы по развитию ЕАСАПР в лаборатории большие – в будущем сис­тема должна решать спор не постфактум, а предупреждать его, находя узкие места в работе.

«Автоматизированная система актово-претензионной работы – это установление контроля над выполнением всех этапов перевозочного процесса. Полностью прозрачное, независящее от человеческого фактора рассмотрение всех претен­зионных требований, а также аналитическая обработка полученных материалов, выявление системных проблем и устойчивых нарушений и помощь в формировании мероприятий по их устранению», – отмечает начальник отдела анализа входящей претензионной работы ЦФТО ОАО «РЖД» Елена Сергеева.

В споре рождается истина

При столкновении интересов перевозчика, оператора и грузовладельца грамотное разрешение вопроса способствует повышению качества работы железнодорожного транспорта в целом. Ведение претензионной работы, равно как и обращение в суд, – это актуальная форма взаимодействия сторон. «Кто хочет добиться эффективного движения своих грузов и решить иные проблемы – не молчите. У вас есть права, есть способы их реализации, требуйте соблюдения сроков доставки грузов и исполнения других обязанностей. Истина рождается в споре, а если вы не спорите, то и истины никогда не добьетесь.

Я считаю, что, используя цивилизованные методы, мы сможем добиться того, что эффективность перевозок по железной дороге будет возрастать», – подчеркивает Е. Петров.

С другой стороны, ОАО «РЖД» как коммерческая организация защищает свои интересы и старается минимизировать риски. Отношения грузовладельца и железнодорожников – вопрос личный. «В кармане всегда должно быть несколько претензий, чтобы в компании понимали, что у вас есть аргументы. Но также могу сказать, что со стороны грузовладельца существуют бесконечные, по оценке ОАО «РЖД», хотелки. Они стоят против нежелания и ограничений, которые вводят в компании. Наличие взаимных претензий позволяет вести диалог. Не стоит в ближайшее время ожидать послаблений со стороны ОАО «РЖД», там будут занимать холодную позицию в рамках правового поля», – считает П. Иванкин.

Тем не менее он отметил, что в компании давно озаботились риск-менеджментом и усовершенствованием нормативно-правовой базы. В частности, началась работа над правовой моделью процесса перевозок. Инициатива сегодня требуется и от тех участников, которые пользуются транспортными услугами, и от тех, кто выступает посредниками в организации перевозок, так как проблем, требующих срочных решений, накопилось немало.

Точка зрения

Максим Трушин,
исполнительный директор ООО «Глобал Логистик»
– ООО «Глобал Логистик» является экспедитором по российским железным дорогам с возможностью оплаты тарифов (экспорт, импорт, транзит и внутренние перевозки). В своей деятельности мы сталкиваемся с проблемами, связанными со слабой определенностью правового статуса экспедитора. При оформлении перевозки компания выступает плательщиком железнодорожного тарифа и является самым незащищенным звеном во взаимоотношениях с железной дорогой.
В работе встречаются проблемы, когда юридический статус экспедитора не учитывается при осуществлении грузоперевозки. Первое – в соответствии со стандартным договором на организацию расчетов, заключаемым с ОАО «РЖД», экспедитор дает согласие на безакцептное списание денежных средств с единого лицевого счета, в случае если кодовая информация экспедитора указана в железнодорожной накладной, в графе «Плательщик». При этом документ заполняет грузоотправитель, перевозчик не проверяет, на каком основании данная кодовая информация внесена в железнодорожную накладную. Перевозчик не запрашивает у грузоотправителя документы, свидетельствующие о согласии экспедитора на использование его кодовой информации и списание денежных средств с его единого лицевого счета.
Второе – механизм подтверждения информации о плательщике в ЭТРАН тоже несовершенен, поскольку процедура происходит автоматически в течение 24 часов.
Третье – в случае спорных ситуаций или незаконного использования кодовой информации экспедитора в соответствии с СМГС и Уставом железнодорожного транспорта ответственность за внесение сведений о плательщике в накладную несет грузоотправитель. Между тем он может быть зарегистрирован на территории иностранного государства, сведения о нем у экспедитора зачастую отсутствуют, что существенно затрудняет процесс взыскания денежных средств, списанных в качестве провозных платежей с единого лицевого счета экспедитора. Правовой статус экспедитора, не имеющего с грузоотправителем гражданско-правовых отношений на основании заключенного договора, не определен.
Таким образом, в отсутствие надлежащего механизма подтверждения экспедитором сведений о нем как о плательщике, внесенных в железнодорожную накладную, при наличии у ОАО «РЖД» возможности безакцептного списания сумм с единого лицевого счета экспедитор несет существенные риски, связанные с утратой собственных денежных средств.
Поскольку лицо, указанное в качестве плательщика в накладной, автоматически несет обязанность по оплате провозных платежей и штрафов, необходимо уточнить правовой статус экспедитора как во взаимоотношениях с перевозчиком, так и во взаимоотношениях с грузоотправителями.
Представители ООО «Глобал Логистик» неоднократно обращались в ЦФТО для освещения данных вопросов, а также выступили с докладом на семинаре «Претензионная работа на железнодорожном транспорте: штрафные санкции и досудебное разрешение спорных ситуаций». По итогам семинара было решено подготовить реестр проблем экспедиторских компаний, связанных с подтверждением их юридического статуса. [~DETAIL_TEXT] =>

Резюмируя прошедший год

По результатам 2020 года одной из самых распространенных претензий стала уплата пеней за просрочку доставки грузов и порожних вагонов – 76% от общего объема предъявленных требований. Кроме того, споры между участниками перевозочного процесса возникали на почве повреждения собственного или арендованного подвижного состава, его узлов и деталей, возврата провозной платы, задержки вагонов на местах погрузки-выгрузки. Причиной разногласий в пути следования остаются и брошенные поезда. Итоги III–IV кварталов 2020 года показали, что проблема заключается в дефиците тяги, локомотивных бригад и передержке окон.

Сумма рисков, по которым ведется претензионная работа в ОАО «РЖД», в 2019 году достигла почти 76,5 млрд руб. Из них по нарушениям сроков доставки грузов – 54 млрд руб., просрочка по вине Цент­ральной дирекции управления движением – 15 млрд руб. и по вине Дирекции тяги – 6,3 млрд руб. В 2020-м, по предварительным оценкам, общая сумма снизилась на четверть и составила 59,6 млрд руб.

В этом году планируется добиться снижения на 50% и прийти к показателю по общим просрочкам в 21,6 млрд. При этом в части нарушений по вине Центральной дирекции управления движением – 7,5 млрд, а работу Дирекции тяги планируется организовать так, чтобы она не влияла на сроки доставки грузов.

Согласно статистике Московского ТЦФТО, в 2020 году объем претензион­ных требований удалось снизить на 28%, до 475,6 млн руб. против 663,8 млн в 2019-м. «С какими категориями мы работаем? Возврат перебора провозной платы – 24,4 млн руб. (5% от общей доли претензий), связано это с отцепкой вагонов в пути следования по причине техничес­кой неисправности. Суд в 90% случаев принимает сторону перевозчика, так как поддержание подвижного состава в исправном состоянии является обязанностью его владельцев. Существует категория претензий за утрату, недостачу и повреждение груза, актуален вопрос хищения. Соответствующая работа по решению проблемы проводится совместно с правоохранительными органами. Категория, в которой предъявляется большее число требований относительно прошлого года, – это плата за задержку уборки вагонов (3,2% от общей суммы задолженности)», – рассказывает заместитель начальника Московского ТЦФТО – начальник службы грузовой и коммерчес­кой работы Андрей Глебов.

Кто есть кто?

Повторяющиеся причины претензий скрывают серьезную проблему – несовершенство законодательства в области организации перевозочного процесса. Несмотря на то, что рынок транспортных услуг развивается, нормативно-правовая база остается неизменной на протяжении долгих лет. Такие важные участники бизнеса, как экспедитор и оператор, формально в рамках действующего Устава железнодорожного транспорта не могут подавать претензии.

«Я должен напомнить о статье устава, в которой прописано всего три субъекта, имеющих право на предъявление требований и исков перевозчику: грузоотправитель, грузополучатель и страховая компания, выплатившая возмещение. Что касается оператора, то закон квалифицирует его как арендодателя. Он дает подвижной состав, контейнеры, но это совершенно иная форма взаимоотношений. Они подпадают под нормы общегражданского права. Это нонсенс, и многим это не нравится, но факт остается фактом», – объясняет профессор кафед­ры международной торговли и внешней торговли РФ ВАВТ Минэкономразвития России Андрей Голубчик.

Ни в российском, ни в международном транспортном праве нет понятий «экспедитор», «грузовладелец», «товаро­владелец». Есть структуры, которые принимают на себя распространенную услугу – оплату тарифа за третью сторону, но не существует понятия «плательщик тарифа». Если дело дошло до суда, то каждый конкретный случай может создать прецедент. А. Голубчик рассказал о недавнем решении Верховного суда по делу между ОАО «РЖД» и компанией «СоюзУголь», которое, на его взгляд, удивительно. Речь шла о взыскании с плательщика штрафа за перевес вагона, который погрузили в Казахстане. Верховный суд решил, что фактически структура «плательщик тарифа» есть, поэтому с нее можно взыскивать деньги за все прегрешения грузоотправителя.

«Что касается операторских компаний, то выясняем с ними отношения в рамках договора о транспортно-экспедиционной деятельности. С оператором заключается договор, на основании которого предоставляются вагоны, и все базовые моменты в нем должны быть прописаны. Обращаю внимание, что данные взаимоотношения выпадают за рамки Устава железнодорожного транспорта, то есть они вне договора перевозки, как ни парадоксально это звучит. Ни оператор, ни экспедитор не является субъектом договора на перевозку груза», – подчеркивает А. Голубчик.

Иную точку зрения высказывает замес­титель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин. Он указал, что в 2017 году суд разъяснил: операторы могут подавать претензии и иски без договора, используя ст. 62 Устава железнодорожного транспорта, в адрес грузоотправителя и грузополучателя за задержку вагона под выгрузкой. «Я не знаю, на какие нормы права опираются другие специалисты, но судебно-арбитражная практика ломится от претензий и исков, которые выставляют операторские компании. Отмечу, что операторские компании не то чтобы злоупотребляют, но массово выставляют претензии», – говорит Д. Семенкин.

Расхождение экспертов во взглядах и возникновение судебных прецедентов наилучшим образом отражают потребность во внесении изменений в законодательство. В настоящее время рассчитывать на победу в суде можно лишь в случае четкого соблюдения порядка подачи претензии.

«В Уставе железнодорожного транспорта прописано, кто имеет право обратиться с претензией, а кто – в дальнейшем – с исковым заявлением. Основное лицо, которое может предъявить требования перевозчику, – это грузополучатель или грузоотправитель. Собственно, эти категории больше всех и страдают.

По некоторым видам споров таким правом обладают владельцы железно­дорожных путей необщего пользования и владельцы вагонов или контейнеров, в частности, по спорам о порче и утрате принадлежащего им имущества», – объясняет адвокат, управляющий партнер юридической компании «Проценко и партнеры» Татьяна Проценко.

«В очередной раз мы сталкиваемся с пробелами в законодательстве. Но это не проблема законодателя, а следствие бездействия профессиональных участников рынка. Сами операторы не горят большим желанием модернизировать закон в части своей ответственности и своих обязанностей», – считает президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин.

От иска к диалогу

Избежать конфликтов и исков при ведении бизнеса в 100% случаев не получится. Необходимо понимать, что когда клиенты обращаются в суд, их целью не является обогащение за счет ОАО «РЖД». Как правило, намерения совершенно иные: они хотят, чтобы вагоны двигались быстрее и решались другие вопросы.

«Ситуация сейчас такова, что у ОАО «РЖД» проблемы с износом инфраструктуры, с нехваткой локомотивов, поэтому приходится выбирать, чьи вагоны поедут в первую очередь, а чьи подождут. И преимущество получает тот, от кого больше проблем, кто везде пишет. Во вторую очередь обслуживают компании, с которыми сложились хорошие отношения, а в числе третьих те, кто молчит и требований не предъявляет», – рассказывает руководитель ООО «ЖД Консалтинг» Евгений Петров.

Юристы отмечают тенденцию к цивилизованному решению конфликтов. Если 5 лет назад после подачи претензии клиентам поступали откровенные угрозы от должностных лиц, то сегодня приходят либо письма с просьбой отозвать требования, либо конкретные предложения договориться. Так строится конструктивный диалог. Но не все проходит гладко, иногда сотрудники РЖД не выполняют обещаний, данных взамен на снятие претензионных требований.

«В первую очередь необходимо заручиться письменным подтверждением с указанием конкретных сроков решения вопросов, которые вам важны. Во-вторых, не стоит торопиться отказываться от претензии, нужно хотя бы зафиксировать срок исковой давности путем подачи иска в суд. Потому что отозвать требования можно на любой стадии процесса», – советует Е. Петров.

Отклонение заявлений в суде зачастую связано с тем, что клиент обратился на исходе срока или сотрудник компании подписал документы не глядя, основываясь лишь на давнем знакомстве. Во избежание абсурдных ситуаций юристы рекомендуют рассматривать каждый документ «под микроскопом».

«Многие подписывают договоры на увеличение сроков доставки и не могут объяснить зачем. Этим компания лишает себя права не только на компенсацию за опоздание, но и вообще на уважительное отношение. Будем честными: зачем считаться с клиентом, если он молча все подписывает? Некоторые грузовладельцы и вовсе отказываются от письменного оформления отношений с другими участниками перевозочного процесса», – рассказывает Е. Петров.

Существенной проблемой при взыскании компенсации считается ее размер, а именно существование ст. 333 ГК РФ, которая позволяет суду абсолютно произвольно снизить процент неустойки на любую величину. Практика по регионам разная – от 5 до 50% скидки, в среднем – 30%. Беда в том, что внутреннее ощущение судьи оспорить невозможно, решение видится лишь во внесении изменения в законодательство.

Без участия человека

Один из современных трендов – это цифровизация транспортной отрасли.

Так и в области претензионной работы для большей эффективности разрабатываются и внедряются автоматизированные системы. Несколько лет научно-исследовательская лаборатория «Грузовая и коммерческая работа» РУТ (МИИТ) разрабатывает технологию ЕАСАПР для ОАО «РЖД».

«За прошедший год наш проект очень сильно развился и сейчас охватывает полный цикл всей входящей претензионной работы. Клиенты, которые зарегистрировались в личном кабинете ОАО «РЖД», имеют возможность подать претензию в электронном виде, получить информацию о том, что она принята и будет направлена с присвоен­ными регистрационными номерами в соответствующее подразделение. Регистрация происходит без участия человека. Кроме того, возможно следить за статусом и ходом рассмотрения претензии и иметь реестр поданных заявок.

В результате, когда клиент будет работать в программе, он увидит пул претензий, которые сгруппированы по подразделениям», – рассказывает директор научно-образовательного центра «Интеллектуальные транспортные системы и технологии» Института управления и цифровых технологий РУТ (МИИТ) Вероника Нутович.

Сотрудникам ОАО «РЖД» система позволяет автоматически рассматривать заявления и формировать документы. Если претензия признается, то приказы на выплату направляются в платежную систему, если не признается, то клиенту направляется отказ. Если поступает судебный иск, то программа готовит пакет документов для защиты интересов компании. Планы по развитию ЕАСАПР в лаборатории большие – в будущем сис­тема должна решать спор не постфактум, а предупреждать его, находя узкие места в работе.

«Автоматизированная система актово-претензионной работы – это установление контроля над выполнением всех этапов перевозочного процесса. Полностью прозрачное, независящее от человеческого фактора рассмотрение всех претен­зионных требований, а также аналитическая обработка полученных материалов, выявление системных проблем и устойчивых нарушений и помощь в формировании мероприятий по их устранению», – отмечает начальник отдела анализа входящей претензионной работы ЦФТО ОАО «РЖД» Елена Сергеева.

В споре рождается истина

При столкновении интересов перевозчика, оператора и грузовладельца грамотное разрешение вопроса способствует повышению качества работы железнодорожного транспорта в целом. Ведение претензионной работы, равно как и обращение в суд, – это актуальная форма взаимодействия сторон. «Кто хочет добиться эффективного движения своих грузов и решить иные проблемы – не молчите. У вас есть права, есть способы их реализации, требуйте соблюдения сроков доставки грузов и исполнения других обязанностей. Истина рождается в споре, а если вы не спорите, то и истины никогда не добьетесь.

Я считаю, что, используя цивилизованные методы, мы сможем добиться того, что эффективность перевозок по железной дороге будет возрастать», – подчеркивает Е. Петров.

С другой стороны, ОАО «РЖД» как коммерческая организация защищает свои интересы и старается минимизировать риски. Отношения грузовладельца и железнодорожников – вопрос личный. «В кармане всегда должно быть несколько претензий, чтобы в компании понимали, что у вас есть аргументы. Но также могу сказать, что со стороны грузовладельца существуют бесконечные, по оценке ОАО «РЖД», хотелки. Они стоят против нежелания и ограничений, которые вводят в компании. Наличие взаимных претензий позволяет вести диалог. Не стоит в ближайшее время ожидать послаблений со стороны ОАО «РЖД», там будут занимать холодную позицию в рамках правового поля», – считает П. Иванкин.

Тем не менее он отметил, что в компании давно озаботились риск-менеджментом и усовершенствованием нормативно-правовой базы. В частности, началась работа над правовой моделью процесса перевозок. Инициатива сегодня требуется и от тех участников, которые пользуются транспортными услугами, и от тех, кто выступает посредниками в организации перевозок, так как проблем, требующих срочных решений, накопилось немало.

Точка зрения

Максим Трушин,
исполнительный директор ООО «Глобал Логистик»
– ООО «Глобал Логистик» является экспедитором по российским железным дорогам с возможностью оплаты тарифов (экспорт, импорт, транзит и внутренние перевозки). В своей деятельности мы сталкиваемся с проблемами, связанными со слабой определенностью правового статуса экспедитора. При оформлении перевозки компания выступает плательщиком железнодорожного тарифа и является самым незащищенным звеном во взаимоотношениях с железной дорогой.
В работе встречаются проблемы, когда юридический статус экспедитора не учитывается при осуществлении грузоперевозки. Первое – в соответствии со стандартным договором на организацию расчетов, заключаемым с ОАО «РЖД», экспедитор дает согласие на безакцептное списание денежных средств с единого лицевого счета, в случае если кодовая информация экспедитора указана в железнодорожной накладной, в графе «Плательщик». При этом документ заполняет грузоотправитель, перевозчик не проверяет, на каком основании данная кодовая информация внесена в железнодорожную накладную. Перевозчик не запрашивает у грузоотправителя документы, свидетельствующие о согласии экспедитора на использование его кодовой информации и списание денежных средств с его единого лицевого счета.
Второе – механизм подтверждения информации о плательщике в ЭТРАН тоже несовершенен, поскольку процедура происходит автоматически в течение 24 часов.
Третье – в случае спорных ситуаций или незаконного использования кодовой информации экспедитора в соответствии с СМГС и Уставом железнодорожного транспорта ответственность за внесение сведений о плательщике в накладную несет грузоотправитель. Между тем он может быть зарегистрирован на территории иностранного государства, сведения о нем у экспедитора зачастую отсутствуют, что существенно затрудняет процесс взыскания денежных средств, списанных в качестве провозных платежей с единого лицевого счета экспедитора. Правовой статус экспедитора, не имеющего с грузоотправителем гражданско-правовых отношений на основании заключенного договора, не определен.
Таким образом, в отсутствие надлежащего механизма подтверждения экспедитором сведений о нем как о плательщике, внесенных в железнодорожную накладную, при наличии у ОАО «РЖД» возможности безакцептного списания сумм с единого лицевого счета экспедитор несет существенные риски, связанные с утратой собственных денежных средств.
Поскольку лицо, указанное в качестве плательщика в накладной, автоматически несет обязанность по оплате провозных платежей и штрафов, необходимо уточнить правовой статус экспедитора как во взаимоотношениях с перевозчиком, так и во взаимоотношениях с грузоотправителями.
Представители ООО «Глобал Логистик» неоднократно обращались в ЦФТО для освещения данных вопросов, а также выступили с докладом на семинаре «Претензионная работа на железнодорожном транспорте: штрафные санкции и досудебное разрешение спорных ситуаций». По итогам семинара было решено подготовить реестр проблем экспедиторских компаний, связанных с подтверждением их юридического статуса. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Объем взаимных претензий, которые участники перевозочного процесса предъявляют друг другу, остается немалым. Не теряют актуальности проблемы, связанные с нарушением сроков доставки и сохранностью грузов, нахождением вагонов на путях необщего пользования, превышением весовых нормативов. Суть претензионной работы кроется в возможности не только решать локальные конфликты, выстраивать диалог между субъектами, но и предупреждать причины возникновения споров. В частности, эти и другие вопросы обсудили участники делового семинара «Претензионная работа на железнодорожном транспорте: штрафные санкции и досудебное разрешение спорных ситуаций», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер» в начале марта. [~PREVIEW_TEXT] => Объем взаимных претензий, которые участники перевозочного процесса предъявляют друг другу, остается немалым. Не теряют актуальности проблемы, связанные с нарушением сроков доставки и сохранностью грузов, нахождением вагонов на путях необщего пользования, превышением весовых нормативов. Суть претензионной работы кроется в возможности не только решать локальные конфликты, выстраивать диалог между субъектами, но и предупреждать причины возникновения споров. В частности, эти и другие вопросы обсудили участники делового семинара «Претензионная работа на железнодорожном транспорте: штрафные санкции и досудебное разрешение спорных ситуаций», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер» в начале марта. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1994075 [TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 18:57:25 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1897013 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f42 [FILE_NAME] => Depositphotos_22886480_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_22886480_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3eaa69c841333ffd5012cab6165e605c [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f42/Depositphotos_22886480_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f42/Depositphotos_22886480_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f42/Depositphotos_22886480_xl_2015.jpg [ALT] => От локальных споров к решению глобальных проблем [TITLE] => От локальных споров к решению глобальных проблем ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1994075 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ot-lokalnykh-sporov-k-resheniyu-globalnykh-problem [~CODE] => ot-lokalnykh-sporov-k-resheniyu-globalnykh-problem [EXTERNAL_ID] => 387991 [~EXTERNAL_ID] => 387991 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Мария Салеева [PROPERTY_VALUE_ID] => 387991:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Мария Салеева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387991:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 387978 [PROPERTY_VALUE_ID] => 387991:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 387978 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387991:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387991:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387991:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387991:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От локальных споров к решению глобальных проблем [SECTION_META_KEYWORDS] => от локальных споров к решению глобальных проблем [SECTION_META_DESCRIPTION] => Объем взаимных претензий, которые участники перевозочного процесса предъявляют друг другу, остается немалым. Не теряют актуальности проблемы, связанные с нарушением сроков доставки и сохранностью грузов, нахождением вагонов на путях необщего пользования, превышением весовых нормативов. Суть претензионной работы кроется в возможности не только решать локальные конфликты, выстраивать диалог между субъектами, но и предупреждать причины возникновения споров. В частности, эти и другие вопросы обсудили участники делового семинара «Претензионная работа на железнодорожном транспорте: штрафные санкции и досудебное разрешение спорных ситуаций», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер» в начале марта. [ELEMENT_META_TITLE] => От локальных споров к решению глобальных проблем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от локальных споров к решению глобальных проблем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Объем взаимных претензий, которые участники перевозочного процесса предъявляют друг другу, остается немалым. Не теряют актуальности проблемы, связанные с нарушением сроков доставки и сохранностью грузов, нахождением вагонов на путях необщего пользования, превышением весовых нормативов. Суть претензионной работы кроется в возможности не только решать локальные конфликты, выстраивать диалог между субъектами, но и предупреждать причины возникновения споров. В частности, эти и другие вопросы обсудили участники делового семинара «Претензионная работа на железнодорожном транспорте: штрафные санкции и досудебное разрешение спорных ситуаций», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер» в начале марта. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От локальных споров к решению глобальных проблем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От локальных споров к решению глобальных проблем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От локальных споров к решению глобальных проблем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От локальных споров к решению глобальных проблем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От локальных споров к решению глобальных проблем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От локальных споров к решению глобальных проблем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От локальных споров к решению глобальных проблем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От локальных споров к решению глобальных проблем ) )
РЖД-Партнер

Финансовая устойчивость РЖД – залог инфраструктурного развития и увеличения экспорта

Финансовая устойчивость РЖД –  залог инфраструктурного развития  и увеличения экспорта
Непростые экономические условия и ограничения на фоне пандемии COVID-19, снижение погрузки и постоянная корректировка инвестпрограммы в 2020 году привели к сокращению доходов и прибыли ОАО «РЖД». Тем не менее планы холдинга на 2021-й не лишены оптимизма и нацелены в том числе на завершение первого этапа развития Восточного полигона. В свою очередь, экспортеры готовы наращивать и объем погрузки, и перевалочные мощности в портах, ожидая дальнейшего развития железнодорожной инфраструктуры от монополии. В этой ситуации финансовая стабильность РЖД приобретает особое значение – именно от нее зависит успех инвестпроектов, так необходимых грузоотправителям и стивидорам.
Array
(
    [ID] => 387992
    [~ID] => 387992
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
    [NAME] => Финансовая устойчивость РЖД –  залог инфраструктурного развития  и увеличения экспорта
    [~NAME] => Финансовая устойчивость РЖД –  залог инфраструктурного развития  и увеличения экспорта
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 16:48:42
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 16:48:42
    [ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 16:48:42
    [~ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 16:48:42
    [TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 18:59:16
    [~TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 18:59:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/finansovaya-ustoychivost-rzhd-zalog-infrastrukturnogo-razvitiya-i-uvelicheniya-eksporta/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/finansovaya-ustoychivost-rzhd-zalog-infrastrukturnogo-razvitiya-i-uvelicheniya-eksporta/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Спорные итоги

За счет грузовой работы формируется до 85% доходов ОАО «РЖД». Таким образом, финансовые показатели холдинга практически напрямую зависят от объемов погрузки.

2.jpg

2020 год стал испытанием для всех участников перевозочного процесса: закрытие границ, резкое проседание грузо­оборота с введением карантина, массовый переход грузов на другие виды транспорта, временный запрет на погрузку всех грузов из-за обрушения мос­та под Мурманском – все это не могло не сказаться на развитии сети. Дополнительным негативным фактором стал обвал пассажирских перевозок.

Но с учетом сложившейся экономичес­кой ситуации финансовые итоги работы ОАО «РЖД» за 2020 год все-таки позволили холдингу сохранить оптимизм. Несмотря на неопределенность прошлого года, для грузоотправителей и грузо­владельцев железнодорожный транспорт сохранил стабильность – сформированное в последние годы соотношение пассажирских и грузовых перевозок дало возможность ОАО «РЖД» избежать радикальной реорганизации.

Согласно финансовой отчетности в соответствии с российскими стандартами бухгалтерского учета (РСБУ) за 2020-й, суммарные доходы ОАО «РЖД» за прошлый год составили 1813,1 млрд руб. (-1,9% к 2019 г.), прибыль от продаж –117,3 млрд руб. (-29,4% к 2019 г.), чистая прибыль снизилась до 0,3 млрд руб. Доходы холдинга от грузовых перевозок сократились на 1,6% – до 1,6 трлн руб., а расходы увеличились на 1,2% – до 1,5 трлн руб.

При этом доходная ставка выросла на 2,1% и составила 464,2 коп./10 т-км. Долг/EBITDA остался в рамках утвержденного показателя и не достиг критичес­кой отметки, составив 3,7x (при плане в 3,9x). Долг по кредитам в прошлом году составил почти 1,9 трлн руб. (с учетом работы бессрочных). Другими словами, есть резерв наращивания долговой нагрузки для финансирования инвест­программы на ближайшие 3 года из не­тарифных источников.

Выполнение основных производственных показателей по итогам прошлого года не могло не повлиять на финансовую ситуацию в холдинге. Погрузка на сети российских железных дорог снизилась к 2019-му на 2,7%, грузооборот – на 2,5%, средний вес грузового поезда уменьшился на 0,1%. При этом производительность локомотива рабочего парка в грузовом движении выросла на 3,6%, участковая скорость грузового поезда – на 1%.

Кроме того, в прошлом году средняя скорость транзитного контейнеропотока выросла до 1074 км/сут. (при плане в 998 км/сут.), по направлению Запад – Восток она составила 7,8 сут. от плана в 8 сут., а по направлению Европа – Западный Китай – 2 сут. при плане в 2,2 сут.

Если говорить о достижении показателей КПМИ, то их динамика выглядит разнонаправленной. Так, в направлении портов Азово-Черноморского бассейна по факту план был не выполнен (перевезено 86,2 млн т при плане в 95 млн т), но в направлении портов Дальнего Востока и Северо-Запада – перевыполнен: перевезено 144,2 млн т (по КПМИ – 144 млн т) и 152,5 млн т при плане в 145,6 млн т соответственно.

Напомним, что в конце прошлого года правительство согласовало ряд изменений в инвестпрограмму ОАО «РЖД» на 2021–2023 гг., в том числе переброс­ку части средств с проектов строительства подходов к портам Северо-Запада и Азово-Черноморского бассейна на закупку локомотивов и поддержание инфра­структуры.

Комментируя финансовые результаты отчетности РСБУ, в компании «РЖД» отмечают, что холдинг в полном объеме выполнил обязательства перед федеральным, региональными и местными бюджетами, внебюджетными фондами по уплате налогов и сборов, страховых взносов за 2020 год.

Эксперты отмечают: без наращивания долговой нагрузки реализация инвестиционной программы в полном объеме невозможна. По мнению президента Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павла Иванкина, итоги работы РЖД в 2020 году свидетельствуют о том, что в условиях снижения количественных показателей тарифная политика позволила обеспечить сокращение доходов более медленными темпами. Обеспечить нулевой рост расходов в сложных условиях 2020-го было невозможно.

«Рост цен на потребляемую российскими железными дорогами продукцию в 2020 году доходил до 25–30% по отдельным номенклатурам, также РЖД индексировали заработную плату в соответствии с коллективным договором. Поэтому вышеуказанные показатели положительно характеризуют итоги прошлого года для монополии. Отставание динамики снижения доходов от динамики снижения грузооборота свидетельствует о завышенной индексации тарифов, что позволило в условиях сокращения погрузки получить дополнительный доход», – говорит П. Иванкин, при этом обращая особое внимание на уровень содержания инфраструктуры и необходимость ее развития.

Инвестиционные несовпадения

Грузоотправители уверены в том, что именно финансовая устойчивость РЖД является залогом инфраструктурного развития и увеличения экспорта в любых экономических условиях.

3.jpg

Тем не менее затраты на стабилизацию ситуации в 2020 году внесли изменения в инвестиционные программы перевозчика. После целого ряда корректировок по итогам прошлого года инвестиционная программа ОАО «РЖД» превысила 717 млрд руб. с плюсом к 2019-му на 43,2 млрд руб. и 13,2 млрд руб. к плану. На развитие инфраструктуры был запланирован 231 млрд руб. и 299,6 млрд – на ее обновление. Эти суммы помогли грузо­отправителям выстраивать свои планы, наращивая объемы перевозок на восток.

По факту в прошлом году на сети было отремонтировано около 5,3 тыс. км пути. На обновление подвижного состава из инвестпрограммы было израсходовано 152,7 млрд руб.

При этом были несколько скорректированы планы по закупке локомотивов. При первоначальных планах компании в 640 ед. было приобретено 566 новых локомотивов, из них на дороги восточного направления ушло 318, другими словами – больше половины (56,1%). В частности, 122 локомотива 3ЭС5К и 40 теплово­зов 3ТЭ25К2М. Корректировку плана заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Олег Валинский связал с падением объемов перевозок, при этом заверив, что есть определенные договоренности с производителями о том, что часть локомотивов РЖД заберут с оплатой в I квартале 2021 года.

На фоне сохранения финансовой устойчивости ОАО «РЖД» в прошлом году было занято созданием условий для притока на сеть дополнительных грузопотоков – в том числе за счет реализации инвестиций в строительном комплексе. По факту в прошлом году был выполнен максимальный за последние 5 лет годовой объем работ на сумму почти 309,6 млрд руб., построено 417 км железнодорожных путей, электрифицировано 169 км.

Но сравнивая план по реализации ДПР с фактами, нельзя не отметить, что на фоне корректировки инвестпрограммы не было освоено 20 млрд руб. на строительство Восточного полигона. Так, на совещании о транспортном обеспечении вывоза угля из Кемеровской области (6 марта, под председательством премьер-министра РФ Михаила Мишустина) генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров сообщил, что работа РЖД сейчас осуществляется в условиях значительного отклонения от плановых параметров, предусмотренных ДПР. «Только за 2020–2021 гг. собственные инвестиционные возможности компании снизились на 550 млрд руб. Потери до 2025 года, по предварительным расчетам, оцениваются в размере 1 трлн 100 млрд руб.», – доложил топ-менеджер.

Комментируя это, участники рынка говорят о необходимости дополнительной поддержки со стороны государства и некой компенсации части этого дефицита, чтобы не снижать инвестпрограмму компании и, соответственно, развитие инфраструктуры и объемы погрузки. «Ключевой задачей 2021 года ОАО «РЖД» называет безусловное выполнение всех инвестиционных планов. Можно предположить, что для достижения эффективности работы в этом году стоит продолжить программу по оптимизации расходов, пересмотреть приоритетность инвестиционных проектов с учетом ограниченности инвестиционных ресурсов», – говорит генеральный директор ABC-Rail Артур Нурмухамедов.

Переброс на развитие

К 2024 году властями РФ поставлена задача увеличить мощности Восточного полигона до 180 млн т, а к 2025-му – до 210 млн т (в 2021 г. эта цифра должна достигнуть 125 млн т). Но первый этап расширения Восточного полигона пока не завершен. Хотя несмотря на ряд трудностей, с которыми они столкнулись, РЖД выполнили ключевой параметр, закрепленный в КПМИ, по обеспечению суммарной провозной способности Восточного полигона на уровне 144 млн т. Таким образом, провозная способность БАМа и Транссиба на востоке страны выросла на 16,7% по отношению к базовому значению начала 2018-го.

В РЖД этот успех объяснили «системным развитием Восточного полигона железных дорог», «эффектами от развития инфраструктуры», а также технологичес­кими решениями. В частности, ростом маршрутизации перевозок, повышением веса поезда, организацией вождения соединенных поездов с применением современных мощных локомотивов. За счет этого увеличилась перевозка грузов в адрес дальневосточных портов – на 8,6%, до 110,4 млн т. Экспорт угля на восток вырос почти на 5%, до 100,9 млн т, и впервые превысил объемы перевозок в западном и южном направлениях (суммарно 98,8 млн т).

Как сообщил О. Белозеров на совещании 6 марта, на Восточном полигоне было введено в эксплуатацию 120 объектов в объеме более 53 млрд руб. РЖД завершили работы на масштабных объектах, в том числе и на таком, как второй Байкальский тоннель. «Практически все объекты задействованы для перевозок, в том числе и угля из Кузбасса», – отметил глава компании.

В начале этого года правительство РФ передало управление проектом по модернизации Восточного полигона от Министерства транспорта Министерству строительства, курировать проект будет вице-премьер Марат Хуснуллин. Это решение, по словам экспертов, в очередной раз подчеркнуло необходимость дополнительного контроля над строительством объектов РЖД, в частности Восточного полигона, и выполнением целевых показателей со стороны правительства.

Весной этого года президент страны и правительство акцентировали приоритеты развития – это рост добычи угля, увеличение экспорта в восточном направлении, завершение первого этапа развития Восточного полигона, расшивка узких мест, повышение скорости и безопасности железнодорожных перевозок, в том числе в Мурманском регионе Октябрьской железной дороги.

«В 2021 году мы закончим строительную часть первого этапа развития Восточного полигона. Особое внимание уделяется участку Междуреченск – Тайшет, строительство которого тоже будет закончено в этом году. И приступаем к развороту подготовительных работ на первоочередных объектах второго этапа развития Восточного полигона. Работы сейчас ведутся. На сегодняшний момент на Восточном полигоне работает почти 3,5 тыс. специалистов, несмотря на непростые погодные условия, и более 1,2 тыс. ед. строительной техники. При этом в этом году на Восточный полигон будет привлечено около 20 тыс. человек», – заверил О. Белозеров.

Стоит добавить, что за 2013–2020 гг. выполнено работ по развитию железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона на сумму 436,2 млрд руб.

Согласно параметрам инвестиционной программы на период 2021–2023 гг. на его развитие планируется потратить 575,3 млрд руб.

Экспортеры готовы к росту

Первый вице-премьер РФ, председатель совета директоров ОАО «РЖД» Андрей Белоусов, обозначая приоритеты развития железных дорог РФ в 2021 году, назвал ключевой задачей «безусловное выполнение всех инвестиционных планов». Реализации инвестиционных проектов ожидают от холдинга и грузоотправители, особенно экспортеры, вынужденные постоянно реагировать на волатильность внешних рынков.

На 2021–2023 гг. объем инвестиционной программы ОАО «РЖД» превышает 3 трлн руб., из них в текущем году запланировано потратить 731,6 млрд. В РЖД также намерены улучшить эксп­луатационные показатели и ожидают, что погрузка вырастет до 1263,8 млн т, грузооборот – до 3302 млрд т-км, участковая скорость составит 41,6 км/ч, средний вес поезда – 4073 т.

По оценке Института исследования проблем железнодорожного транспорта, это оптимистические ожидания. Сами грузоотправители добавляют: для достижения эффективности работы в этом году и на ближайшую перспективу необходимо выполнение целого комплекса разнонаправленных мер, в том числе в плане реагирования на готовность экспортеров наращивать мощности на востоке.

Отвечая на современные вызовы и требования грузовладельцев, в последнее время ОАО «РЖД» повышает эффективность взаимодействия с морскими портами Приморья. За счет улучшения поездной обстановки, сокращения количества брошенных поездов, следующих в адрес стивидоров, и равномерного подвода поездов к портовым станциям на востоке наблюдается значительный рост выгрузки. Недавно был установлен рекорд – максимальный объем выгрузки за всю историю Дальневосточной магистрали составил 7129 вагонов.

Сейчас начался второй этап реконструкции ст. Смоляниново, отвечающей за пропуск поездов на Находкинский железнодорожный узел. После завершения всех работ пропускная способность станции увеличится на 30%. Перед регионом стоит задача добиться пропускной способности на уровне 72 пар поездов в сутки (сейчас по графику идет в среднем до 60 пар). Отметим, что рост выгрузки по Владивостокскому узлу составил 1341 вагон.

«Была равномерно спланирована логистика, бесперебойно сработала Дирекция тяги, притом что отдельных рекордсменов не было. Логисты помогают по погрузке с других дорог. Оперативно информируют, в какие адреса идет избыток, в каких есть недостаток», – говорит заместитель начальника отдела породовой погрузки и выгрузки Дальневосточной дирекции управления движением Дмитрий Мельников. Направленные в сторону портов Дальневосточной железной дороги грузовые составы весь путь прошли без сбоев и задержек.

Станции беспрепятственно пропускали поезда. Хабаровск-2, Ружино, отправлявшие поезда на подвод к припортовым станциям Владивосток, Мыс Чуркин, Гайдамак, Находка-Восточная, эффективно урегулировали подвод к станциям Смоляниново, Уссурийск. Вместе с тем припортовые станции вовремя отправляли в обратный рейс порожние вагоны, тем самым высвобождая причалы.

Подытоживая, отметим: несмотря на непростые условия 2020 года, требования по ДПР пока никто не отменял – ни по развитию Восточного полигона, ни по наращиванию контейнерных перевозок. По прогнозам участников рынка, в этом году ОАО «РЖД» продолжит активный поиск источников финансирования – для реализации всех инвестпроектов и наращивания объемов погрузки.

[~DETAIL_TEXT] =>

Спорные итоги

За счет грузовой работы формируется до 85% доходов ОАО «РЖД». Таким образом, финансовые показатели холдинга практически напрямую зависят от объемов погрузки.

2.jpg

2020 год стал испытанием для всех участников перевозочного процесса: закрытие границ, резкое проседание грузо­оборота с введением карантина, массовый переход грузов на другие виды транспорта, временный запрет на погрузку всех грузов из-за обрушения мос­та под Мурманском – все это не могло не сказаться на развитии сети. Дополнительным негативным фактором стал обвал пассажирских перевозок.

Но с учетом сложившейся экономичес­кой ситуации финансовые итоги работы ОАО «РЖД» за 2020 год все-таки позволили холдингу сохранить оптимизм. Несмотря на неопределенность прошлого года, для грузоотправителей и грузо­владельцев железнодорожный транспорт сохранил стабильность – сформированное в последние годы соотношение пассажирских и грузовых перевозок дало возможность ОАО «РЖД» избежать радикальной реорганизации.

Согласно финансовой отчетности в соответствии с российскими стандартами бухгалтерского учета (РСБУ) за 2020-й, суммарные доходы ОАО «РЖД» за прошлый год составили 1813,1 млрд руб. (-1,9% к 2019 г.), прибыль от продаж –117,3 млрд руб. (-29,4% к 2019 г.), чистая прибыль снизилась до 0,3 млрд руб. Доходы холдинга от грузовых перевозок сократились на 1,6% – до 1,6 трлн руб., а расходы увеличились на 1,2% – до 1,5 трлн руб.

При этом доходная ставка выросла на 2,1% и составила 464,2 коп./10 т-км. Долг/EBITDA остался в рамках утвержденного показателя и не достиг критичес­кой отметки, составив 3,7x (при плане в 3,9x). Долг по кредитам в прошлом году составил почти 1,9 трлн руб. (с учетом работы бессрочных). Другими словами, есть резерв наращивания долговой нагрузки для финансирования инвест­программы на ближайшие 3 года из не­тарифных источников.

Выполнение основных производственных показателей по итогам прошлого года не могло не повлиять на финансовую ситуацию в холдинге. Погрузка на сети российских железных дорог снизилась к 2019-му на 2,7%, грузооборот – на 2,5%, средний вес грузового поезда уменьшился на 0,1%. При этом производительность локомотива рабочего парка в грузовом движении выросла на 3,6%, участковая скорость грузового поезда – на 1%.

Кроме того, в прошлом году средняя скорость транзитного контейнеропотока выросла до 1074 км/сут. (при плане в 998 км/сут.), по направлению Запад – Восток она составила 7,8 сут. от плана в 8 сут., а по направлению Европа – Западный Китай – 2 сут. при плане в 2,2 сут.

Если говорить о достижении показателей КПМИ, то их динамика выглядит разнонаправленной. Так, в направлении портов Азово-Черноморского бассейна по факту план был не выполнен (перевезено 86,2 млн т при плане в 95 млн т), но в направлении портов Дальнего Востока и Северо-Запада – перевыполнен: перевезено 144,2 млн т (по КПМИ – 144 млн т) и 152,5 млн т при плане в 145,6 млн т соответственно.

Напомним, что в конце прошлого года правительство согласовало ряд изменений в инвестпрограмму ОАО «РЖД» на 2021–2023 гг., в том числе переброс­ку части средств с проектов строительства подходов к портам Северо-Запада и Азово-Черноморского бассейна на закупку локомотивов и поддержание инфра­структуры.

Комментируя финансовые результаты отчетности РСБУ, в компании «РЖД» отмечают, что холдинг в полном объеме выполнил обязательства перед федеральным, региональными и местными бюджетами, внебюджетными фондами по уплате налогов и сборов, страховых взносов за 2020 год.

Эксперты отмечают: без наращивания долговой нагрузки реализация инвестиционной программы в полном объеме невозможна. По мнению президента Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павла Иванкина, итоги работы РЖД в 2020 году свидетельствуют о том, что в условиях снижения количественных показателей тарифная политика позволила обеспечить сокращение доходов более медленными темпами. Обеспечить нулевой рост расходов в сложных условиях 2020-го было невозможно.

«Рост цен на потребляемую российскими железными дорогами продукцию в 2020 году доходил до 25–30% по отдельным номенклатурам, также РЖД индексировали заработную плату в соответствии с коллективным договором. Поэтому вышеуказанные показатели положительно характеризуют итоги прошлого года для монополии. Отставание динамики снижения доходов от динамики снижения грузооборота свидетельствует о завышенной индексации тарифов, что позволило в условиях сокращения погрузки получить дополнительный доход», – говорит П. Иванкин, при этом обращая особое внимание на уровень содержания инфраструктуры и необходимость ее развития.

Инвестиционные несовпадения

Грузоотправители уверены в том, что именно финансовая устойчивость РЖД является залогом инфраструктурного развития и увеличения экспорта в любых экономических условиях.

3.jpg

Тем не менее затраты на стабилизацию ситуации в 2020 году внесли изменения в инвестиционные программы перевозчика. После целого ряда корректировок по итогам прошлого года инвестиционная программа ОАО «РЖД» превысила 717 млрд руб. с плюсом к 2019-му на 43,2 млрд руб. и 13,2 млрд руб. к плану. На развитие инфраструктуры был запланирован 231 млрд руб. и 299,6 млрд – на ее обновление. Эти суммы помогли грузо­отправителям выстраивать свои планы, наращивая объемы перевозок на восток.

По факту в прошлом году на сети было отремонтировано около 5,3 тыс. км пути. На обновление подвижного состава из инвестпрограммы было израсходовано 152,7 млрд руб.

При этом были несколько скорректированы планы по закупке локомотивов. При первоначальных планах компании в 640 ед. было приобретено 566 новых локомотивов, из них на дороги восточного направления ушло 318, другими словами – больше половины (56,1%). В частности, 122 локомотива 3ЭС5К и 40 теплово­зов 3ТЭ25К2М. Корректировку плана заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Олег Валинский связал с падением объемов перевозок, при этом заверив, что есть определенные договоренности с производителями о том, что часть локомотивов РЖД заберут с оплатой в I квартале 2021 года.

На фоне сохранения финансовой устойчивости ОАО «РЖД» в прошлом году было занято созданием условий для притока на сеть дополнительных грузопотоков – в том числе за счет реализации инвестиций в строительном комплексе. По факту в прошлом году был выполнен максимальный за последние 5 лет годовой объем работ на сумму почти 309,6 млрд руб., построено 417 км железнодорожных путей, электрифицировано 169 км.

Но сравнивая план по реализации ДПР с фактами, нельзя не отметить, что на фоне корректировки инвестпрограммы не было освоено 20 млрд руб. на строительство Восточного полигона. Так, на совещании о транспортном обеспечении вывоза угля из Кемеровской области (6 марта, под председательством премьер-министра РФ Михаила Мишустина) генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров сообщил, что работа РЖД сейчас осуществляется в условиях значительного отклонения от плановых параметров, предусмотренных ДПР. «Только за 2020–2021 гг. собственные инвестиционные возможности компании снизились на 550 млрд руб. Потери до 2025 года, по предварительным расчетам, оцениваются в размере 1 трлн 100 млрд руб.», – доложил топ-менеджер.

Комментируя это, участники рынка говорят о необходимости дополнительной поддержки со стороны государства и некой компенсации части этого дефицита, чтобы не снижать инвестпрограмму компании и, соответственно, развитие инфраструктуры и объемы погрузки. «Ключевой задачей 2021 года ОАО «РЖД» называет безусловное выполнение всех инвестиционных планов. Можно предположить, что для достижения эффективности работы в этом году стоит продолжить программу по оптимизации расходов, пересмотреть приоритетность инвестиционных проектов с учетом ограниченности инвестиционных ресурсов», – говорит генеральный директор ABC-Rail Артур Нурмухамедов.

Переброс на развитие

К 2024 году властями РФ поставлена задача увеличить мощности Восточного полигона до 180 млн т, а к 2025-му – до 210 млн т (в 2021 г. эта цифра должна достигнуть 125 млн т). Но первый этап расширения Восточного полигона пока не завершен. Хотя несмотря на ряд трудностей, с которыми они столкнулись, РЖД выполнили ключевой параметр, закрепленный в КПМИ, по обеспечению суммарной провозной способности Восточного полигона на уровне 144 млн т. Таким образом, провозная способность БАМа и Транссиба на востоке страны выросла на 16,7% по отношению к базовому значению начала 2018-го.

В РЖД этот успех объяснили «системным развитием Восточного полигона железных дорог», «эффектами от развития инфраструктуры», а также технологичес­кими решениями. В частности, ростом маршрутизации перевозок, повышением веса поезда, организацией вождения соединенных поездов с применением современных мощных локомотивов. За счет этого увеличилась перевозка грузов в адрес дальневосточных портов – на 8,6%, до 110,4 млн т. Экспорт угля на восток вырос почти на 5%, до 100,9 млн т, и впервые превысил объемы перевозок в западном и южном направлениях (суммарно 98,8 млн т).

Как сообщил О. Белозеров на совещании 6 марта, на Восточном полигоне было введено в эксплуатацию 120 объектов в объеме более 53 млрд руб. РЖД завершили работы на масштабных объектах, в том числе и на таком, как второй Байкальский тоннель. «Практически все объекты задействованы для перевозок, в том числе и угля из Кузбасса», – отметил глава компании.

В начале этого года правительство РФ передало управление проектом по модернизации Восточного полигона от Министерства транспорта Министерству строительства, курировать проект будет вице-премьер Марат Хуснуллин. Это решение, по словам экспертов, в очередной раз подчеркнуло необходимость дополнительного контроля над строительством объектов РЖД, в частности Восточного полигона, и выполнением целевых показателей со стороны правительства.

Весной этого года президент страны и правительство акцентировали приоритеты развития – это рост добычи угля, увеличение экспорта в восточном направлении, завершение первого этапа развития Восточного полигона, расшивка узких мест, повышение скорости и безопасности железнодорожных перевозок, в том числе в Мурманском регионе Октябрьской железной дороги.

«В 2021 году мы закончим строительную часть первого этапа развития Восточного полигона. Особое внимание уделяется участку Междуреченск – Тайшет, строительство которого тоже будет закончено в этом году. И приступаем к развороту подготовительных работ на первоочередных объектах второго этапа развития Восточного полигона. Работы сейчас ведутся. На сегодняшний момент на Восточном полигоне работает почти 3,5 тыс. специалистов, несмотря на непростые погодные условия, и более 1,2 тыс. ед. строительной техники. При этом в этом году на Восточный полигон будет привлечено около 20 тыс. человек», – заверил О. Белозеров.

Стоит добавить, что за 2013–2020 гг. выполнено работ по развитию железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона на сумму 436,2 млрд руб.

Согласно параметрам инвестиционной программы на период 2021–2023 гг. на его развитие планируется потратить 575,3 млрд руб.

Экспортеры готовы к росту

Первый вице-премьер РФ, председатель совета директоров ОАО «РЖД» Андрей Белоусов, обозначая приоритеты развития железных дорог РФ в 2021 году, назвал ключевой задачей «безусловное выполнение всех инвестиционных планов». Реализации инвестиционных проектов ожидают от холдинга и грузоотправители, особенно экспортеры, вынужденные постоянно реагировать на волатильность внешних рынков.

На 2021–2023 гг. объем инвестиционной программы ОАО «РЖД» превышает 3 трлн руб., из них в текущем году запланировано потратить 731,6 млрд. В РЖД также намерены улучшить эксп­луатационные показатели и ожидают, что погрузка вырастет до 1263,8 млн т, грузооборот – до 3302 млрд т-км, участковая скорость составит 41,6 км/ч, средний вес поезда – 4073 т.

По оценке Института исследования проблем железнодорожного транспорта, это оптимистические ожидания. Сами грузоотправители добавляют: для достижения эффективности работы в этом году и на ближайшую перспективу необходимо выполнение целого комплекса разнонаправленных мер, в том числе в плане реагирования на готовность экспортеров наращивать мощности на востоке.

Отвечая на современные вызовы и требования грузовладельцев, в последнее время ОАО «РЖД» повышает эффективность взаимодействия с морскими портами Приморья. За счет улучшения поездной обстановки, сокращения количества брошенных поездов, следующих в адрес стивидоров, и равномерного подвода поездов к портовым станциям на востоке наблюдается значительный рост выгрузки. Недавно был установлен рекорд – максимальный объем выгрузки за всю историю Дальневосточной магистрали составил 7129 вагонов.

Сейчас начался второй этап реконструкции ст. Смоляниново, отвечающей за пропуск поездов на Находкинский железнодорожный узел. После завершения всех работ пропускная способность станции увеличится на 30%. Перед регионом стоит задача добиться пропускной способности на уровне 72 пар поездов в сутки (сейчас по графику идет в среднем до 60 пар). Отметим, что рост выгрузки по Владивостокскому узлу составил 1341 вагон.

«Была равномерно спланирована логистика, бесперебойно сработала Дирекция тяги, притом что отдельных рекордсменов не было. Логисты помогают по погрузке с других дорог. Оперативно информируют, в какие адреса идет избыток, в каких есть недостаток», – говорит заместитель начальника отдела породовой погрузки и выгрузки Дальневосточной дирекции управления движением Дмитрий Мельников. Направленные в сторону портов Дальневосточной железной дороги грузовые составы весь путь прошли без сбоев и задержек.

Станции беспрепятственно пропускали поезда. Хабаровск-2, Ружино, отправлявшие поезда на подвод к припортовым станциям Владивосток, Мыс Чуркин, Гайдамак, Находка-Восточная, эффективно урегулировали подвод к станциям Смоляниново, Уссурийск. Вместе с тем припортовые станции вовремя отправляли в обратный рейс порожние вагоны, тем самым высвобождая причалы.

Подытоживая, отметим: несмотря на непростые условия 2020 года, требования по ДПР пока никто не отменял – ни по развитию Восточного полигона, ни по наращиванию контейнерных перевозок. По прогнозам участников рынка, в этом году ОАО «РЖД» продолжит активный поиск источников финансирования – для реализации всех инвестпроектов и наращивания объемов погрузки.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Непростые экономические условия и ограничения на фоне пандемии COVID-19, снижение погрузки и постоянная корректировка инвестпрограммы в 2020 году привели к сокращению доходов и прибыли ОАО «РЖД». Тем не менее планы холдинга на 2021-й не лишены оптимизма и нацелены в том числе на завершение первого этапа развития Восточного полигона. В свою очередь, экспортеры готовы наращивать и объем погрузки, и перевалочные мощности в портах, ожидая дальнейшего развития железнодорожной инфраструктуры от монополии. В этой ситуации финансовая стабильность РЖД приобретает особое значение – именно от нее зависит успех инвестпроектов, так необходимых грузоотправителям и стивидорам. [~PREVIEW_TEXT] => Непростые экономические условия и ограничения на фоне пандемии COVID-19, снижение погрузки и постоянная корректировка инвестпрограммы в 2020 году привели к сокращению доходов и прибыли ОАО «РЖД». Тем не менее планы холдинга на 2021-й не лишены оптимизма и нацелены в том числе на завершение первого этапа развития Восточного полигона. В свою очередь, экспортеры готовы наращивать и объем погрузки, и перевалочные мощности в портах, ожидая дальнейшего развития железнодорожной инфраструктуры от монополии. В этой ситуации финансовая стабильность РЖД приобретает особое значение – именно от нее зависит успех инвестпроектов, так необходимых грузоотправителям и стивидорам. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1994079 [TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 18:59:16 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 487 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1968587 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a1f [FILE_NAME] => Depositphotos_227715940_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_227715940_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 294955ab06397990d18f537c105badb7 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/a1f/Depositphotos_227715940_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a1f/Depositphotos_227715940_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a1f/Depositphotos_227715940_xl_2015.jpg [ALT] => Финансовая устойчивость РЖД – залог инфраструктурного развития и увеличения экспорта [TITLE] => Финансовая устойчивость РЖД – залог инфраструктурного развития и увеличения экспорта ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1994079 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => finansovaya-ustoychivost-rzhd-zalog-infrastrukturnogo-razvitiya-i-uvelicheniya-eksporta [~CODE] => finansovaya-ustoychivost-rzhd-zalog-infrastrukturnogo-razvitiya-i-uvelicheniya-eksporta [EXTERNAL_ID] => 387992 [~EXTERNAL_ID] => 387992 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 387992:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387992:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 387978 [PROPERTY_VALUE_ID] => 387992:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 387978 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387992:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387992:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387992:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387992:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Финансовая устойчивость РЖД – залог инфраструктурного развития и увеличения экспорта [SECTION_META_KEYWORDS] => финансовая устойчивость ржд – залог инфраструктурного развития и увеличения экспорта [SECTION_META_DESCRIPTION] => Непростые экономические условия и ограничения на фоне пандемии COVID-19, снижение погрузки и постоянная корректировка инвестпрограммы в 2020 году привели к сокращению доходов и прибыли ОАО «РЖД». Тем не менее планы холдинга на 2021-й не лишены оптимизма и нацелены в том числе на завершение первого этапа развития Восточного полигона. В свою очередь, экспортеры готовы наращивать и объем погрузки, и перевалочные мощности в портах, ожидая дальнейшего развития железнодорожной инфраструктуры от монополии. В этой ситуации финансовая стабильность РЖД приобретает особое значение – именно от нее зависит успех инвестпроектов, так необходимых грузоотправителям и стивидорам. [ELEMENT_META_TITLE] => Финансовая устойчивость РЖД – залог инфраструктурного развития и увеличения экспорта [ELEMENT_META_KEYWORDS] => финансовая устойчивость ржд – залог инфраструктурного развития и увеличения экспорта [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Непростые экономические условия и ограничения на фоне пандемии COVID-19, снижение погрузки и постоянная корректировка инвестпрограммы в 2020 году привели к сокращению доходов и прибыли ОАО «РЖД». Тем не менее планы холдинга на 2021-й не лишены оптимизма и нацелены в том числе на завершение первого этапа развития Восточного полигона. В свою очередь, экспортеры готовы наращивать и объем погрузки, и перевалочные мощности в портах, ожидая дальнейшего развития железнодорожной инфраструктуры от монополии. В этой ситуации финансовая стабильность РЖД приобретает особое значение – именно от нее зависит успех инвестпроектов, так необходимых грузоотправителям и стивидорам. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Финансовая устойчивость РЖД – залог инфраструктурного развития и увеличения экспорта [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Финансовая устойчивость РЖД – залог инфраструктурного развития и увеличения экспорта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Финансовая устойчивость РЖД – залог инфраструктурного развития и увеличения экспорта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Финансовая устойчивость РЖД – залог инфраструктурного развития и увеличения экспорта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Финансовая устойчивость РЖД – залог инфраструктурного развития и увеличения экспорта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Финансовая устойчивость РЖД – залог инфраструктурного развития и увеличения экспорта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Финансовая устойчивость РЖД – залог инфраструктурного развития и увеличения экспорта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Финансовая устойчивость РЖД – залог инфраструктурного развития и увеличения экспорта ) )

									Array
(
    [ID] => 387992
    [~ID] => 387992
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
    [NAME] => Финансовая устойчивость РЖД –  залог инфраструктурного развития  и увеличения экспорта
    [~NAME] => Финансовая устойчивость РЖД –  залог инфраструктурного развития  и увеличения экспорта
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 16:48:42
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 16:48:42
    [ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 16:48:42
    [~ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 16:48:42
    [TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 18:59:16
    [~TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 18:59:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/finansovaya-ustoychivost-rzhd-zalog-infrastrukturnogo-razvitiya-i-uvelicheniya-eksporta/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/finansovaya-ustoychivost-rzhd-zalog-infrastrukturnogo-razvitiya-i-uvelicheniya-eksporta/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Спорные итоги

За счет грузовой работы формируется до 85% доходов ОАО «РЖД». Таким образом, финансовые показатели холдинга практически напрямую зависят от объемов погрузки.

2.jpg

2020 год стал испытанием для всех участников перевозочного процесса: закрытие границ, резкое проседание грузо­оборота с введением карантина, массовый переход грузов на другие виды транспорта, временный запрет на погрузку всех грузов из-за обрушения мос­та под Мурманском – все это не могло не сказаться на развитии сети. Дополнительным негативным фактором стал обвал пассажирских перевозок.

Но с учетом сложившейся экономичес­кой ситуации финансовые итоги работы ОАО «РЖД» за 2020 год все-таки позволили холдингу сохранить оптимизм. Несмотря на неопределенность прошлого года, для грузоотправителей и грузо­владельцев железнодорожный транспорт сохранил стабильность – сформированное в последние годы соотношение пассажирских и грузовых перевозок дало возможность ОАО «РЖД» избежать радикальной реорганизации.

Согласно финансовой отчетности в соответствии с российскими стандартами бухгалтерского учета (РСБУ) за 2020-й, суммарные доходы ОАО «РЖД» за прошлый год составили 1813,1 млрд руб. (-1,9% к 2019 г.), прибыль от продаж –117,3 млрд руб. (-29,4% к 2019 г.), чистая прибыль снизилась до 0,3 млрд руб. Доходы холдинга от грузовых перевозок сократились на 1,6% – до 1,6 трлн руб., а расходы увеличились на 1,2% – до 1,5 трлн руб.

При этом доходная ставка выросла на 2,1% и составила 464,2 коп./10 т-км. Долг/EBITDA остался в рамках утвержденного показателя и не достиг критичес­кой отметки, составив 3,7x (при плане в 3,9x). Долг по кредитам в прошлом году составил почти 1,9 трлн руб. (с учетом работы бессрочных). Другими словами, есть резерв наращивания долговой нагрузки для финансирования инвест­программы на ближайшие 3 года из не­тарифных источников.

Выполнение основных производственных показателей по итогам прошлого года не могло не повлиять на финансовую ситуацию в холдинге. Погрузка на сети российских железных дорог снизилась к 2019-му на 2,7%, грузооборот – на 2,5%, средний вес грузового поезда уменьшился на 0,1%. При этом производительность локомотива рабочего парка в грузовом движении выросла на 3,6%, участковая скорость грузового поезда – на 1%.

Кроме того, в прошлом году средняя скорость транзитного контейнеропотока выросла до 1074 км/сут. (при плане в 998 км/сут.), по направлению Запад – Восток она составила 7,8 сут. от плана в 8 сут., а по направлению Европа – Западный Китай – 2 сут. при плане в 2,2 сут.

Если говорить о достижении показателей КПМИ, то их динамика выглядит разнонаправленной. Так, в направлении портов Азово-Черноморского бассейна по факту план был не выполнен (перевезено 86,2 млн т при плане в 95 млн т), но в направлении портов Дальнего Востока и Северо-Запада – перевыполнен: перевезено 144,2 млн т (по КПМИ – 144 млн т) и 152,5 млн т при плане в 145,6 млн т соответственно.

Напомним, что в конце прошлого года правительство согласовало ряд изменений в инвестпрограмму ОАО «РЖД» на 2021–2023 гг., в том числе переброс­ку части средств с проектов строительства подходов к портам Северо-Запада и Азово-Черноморского бассейна на закупку локомотивов и поддержание инфра­структуры.

Комментируя финансовые результаты отчетности РСБУ, в компании «РЖД» отмечают, что холдинг в полном объеме выполнил обязательства перед федеральным, региональными и местными бюджетами, внебюджетными фондами по уплате налогов и сборов, страховых взносов за 2020 год.

Эксперты отмечают: без наращивания долговой нагрузки реализация инвестиционной программы в полном объеме невозможна. По мнению президента Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павла Иванкина, итоги работы РЖД в 2020 году свидетельствуют о том, что в условиях снижения количественных показателей тарифная политика позволила обеспечить сокращение доходов более медленными темпами. Обеспечить нулевой рост расходов в сложных условиях 2020-го было невозможно.

«Рост цен на потребляемую российскими железными дорогами продукцию в 2020 году доходил до 25–30% по отдельным номенклатурам, также РЖД индексировали заработную плату в соответствии с коллективным договором. Поэтому вышеуказанные показатели положительно характеризуют итоги прошлого года для монополии. Отставание динамики снижения доходов от динамики снижения грузооборота свидетельствует о завышенной индексации тарифов, что позволило в условиях сокращения погрузки получить дополнительный доход», – говорит П. Иванкин, при этом обращая особое внимание на уровень содержания инфраструктуры и необходимость ее развития.

Инвестиционные несовпадения

Грузоотправители уверены в том, что именно финансовая устойчивость РЖД является залогом инфраструктурного развития и увеличения экспорта в любых экономических условиях.

3.jpg

Тем не менее затраты на стабилизацию ситуации в 2020 году внесли изменения в инвестиционные программы перевозчика. После целого ряда корректировок по итогам прошлого года инвестиционная программа ОАО «РЖД» превысила 717 млрд руб. с плюсом к 2019-му на 43,2 млрд руб. и 13,2 млрд руб. к плану. На развитие инфраструктуры был запланирован 231 млрд руб. и 299,6 млрд – на ее обновление. Эти суммы помогли грузо­отправителям выстраивать свои планы, наращивая объемы перевозок на восток.

По факту в прошлом году на сети было отремонтировано около 5,3 тыс. км пути. На обновление подвижного состава из инвестпрограммы было израсходовано 152,7 млрд руб.

При этом были несколько скорректированы планы по закупке локомотивов. При первоначальных планах компании в 640 ед. было приобретено 566 новых локомотивов, из них на дороги восточного направления ушло 318, другими словами – больше половины (56,1%). В частности, 122 локомотива 3ЭС5К и 40 теплово­зов 3ТЭ25К2М. Корректировку плана заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Олег Валинский связал с падением объемов перевозок, при этом заверив, что есть определенные договоренности с производителями о том, что часть локомотивов РЖД заберут с оплатой в I квартале 2021 года.

На фоне сохранения финансовой устойчивости ОАО «РЖД» в прошлом году было занято созданием условий для притока на сеть дополнительных грузопотоков – в том числе за счет реализации инвестиций в строительном комплексе. По факту в прошлом году был выполнен максимальный за последние 5 лет годовой объем работ на сумму почти 309,6 млрд руб., построено 417 км железнодорожных путей, электрифицировано 169 км.

Но сравнивая план по реализации ДПР с фактами, нельзя не отметить, что на фоне корректировки инвестпрограммы не было освоено 20 млрд руб. на строительство Восточного полигона. Так, на совещании о транспортном обеспечении вывоза угля из Кемеровской области (6 марта, под председательством премьер-министра РФ Михаила Мишустина) генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров сообщил, что работа РЖД сейчас осуществляется в условиях значительного отклонения от плановых параметров, предусмотренных ДПР. «Только за 2020–2021 гг. собственные инвестиционные возможности компании снизились на 550 млрд руб. Потери до 2025 года, по предварительным расчетам, оцениваются в размере 1 трлн 100 млрд руб.», – доложил топ-менеджер.

Комментируя это, участники рынка говорят о необходимости дополнительной поддержки со стороны государства и некой компенсации части этого дефицита, чтобы не снижать инвестпрограмму компании и, соответственно, развитие инфраструктуры и объемы погрузки. «Ключевой задачей 2021 года ОАО «РЖД» называет безусловное выполнение всех инвестиционных планов. Можно предположить, что для достижения эффективности работы в этом году стоит продолжить программу по оптимизации расходов, пересмотреть приоритетность инвестиционных проектов с учетом ограниченности инвестиционных ресурсов», – говорит генеральный директор ABC-Rail Артур Нурмухамедов.

Переброс на развитие

К 2024 году властями РФ поставлена задача увеличить мощности Восточного полигона до 180 млн т, а к 2025-му – до 210 млн т (в 2021 г. эта цифра должна достигнуть 125 млн т). Но первый этап расширения Восточного полигона пока не завершен. Хотя несмотря на ряд трудностей, с которыми они столкнулись, РЖД выполнили ключевой параметр, закрепленный в КПМИ, по обеспечению суммарной провозной способности Восточного полигона на уровне 144 млн т. Таким образом, провозная способность БАМа и Транссиба на востоке страны выросла на 16,7% по отношению к базовому значению начала 2018-го.

В РЖД этот успех объяснили «системным развитием Восточного полигона железных дорог», «эффектами от развития инфраструктуры», а также технологичес­кими решениями. В частности, ростом маршрутизации перевозок, повышением веса поезда, организацией вождения соединенных поездов с применением современных мощных локомотивов. За счет этого увеличилась перевозка грузов в адрес дальневосточных портов – на 8,6%, до 110,4 млн т. Экспорт угля на восток вырос почти на 5%, до 100,9 млн т, и впервые превысил объемы перевозок в западном и южном направлениях (суммарно 98,8 млн т).

Как сообщил О. Белозеров на совещании 6 марта, на Восточном полигоне было введено в эксплуатацию 120 объектов в объеме более 53 млрд руб. РЖД завершили работы на масштабных объектах, в том числе и на таком, как второй Байкальский тоннель. «Практически все объекты задействованы для перевозок, в том числе и угля из Кузбасса», – отметил глава компании.

В начале этого года правительство РФ передало управление проектом по модернизации Восточного полигона от Министерства транспорта Министерству строительства, курировать проект будет вице-премьер Марат Хуснуллин. Это решение, по словам экспертов, в очередной раз подчеркнуло необходимость дополнительного контроля над строительством объектов РЖД, в частности Восточного полигона, и выполнением целевых показателей со стороны правительства.

Весной этого года президент страны и правительство акцентировали приоритеты развития – это рост добычи угля, увеличение экспорта в восточном направлении, завершение первого этапа развития Восточного полигона, расшивка узких мест, повышение скорости и безопасности железнодорожных перевозок, в том числе в Мурманском регионе Октябрьской железной дороги.

«В 2021 году мы закончим строительную часть первого этапа развития Восточного полигона. Особое внимание уделяется участку Междуреченск – Тайшет, строительство которого тоже будет закончено в этом году. И приступаем к развороту подготовительных работ на первоочередных объектах второго этапа развития Восточного полигона. Работы сейчас ведутся. На сегодняшний момент на Восточном полигоне работает почти 3,5 тыс. специалистов, несмотря на непростые погодные условия, и более 1,2 тыс. ед. строительной техники. При этом в этом году на Восточный полигон будет привлечено около 20 тыс. человек», – заверил О. Белозеров.

Стоит добавить, что за 2013–2020 гг. выполнено работ по развитию железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона на сумму 436,2 млрд руб.

Согласно параметрам инвестиционной программы на период 2021–2023 гг. на его развитие планируется потратить 575,3 млрд руб.

Экспортеры готовы к росту

Первый вице-премьер РФ, председатель совета директоров ОАО «РЖД» Андрей Белоусов, обозначая приоритеты развития железных дорог РФ в 2021 году, назвал ключевой задачей «безусловное выполнение всех инвестиционных планов». Реализации инвестиционных проектов ожидают от холдинга и грузоотправители, особенно экспортеры, вынужденные постоянно реагировать на волатильность внешних рынков.

На 2021–2023 гг. объем инвестиционной программы ОАО «РЖД» превышает 3 трлн руб., из них в текущем году запланировано потратить 731,6 млрд. В РЖД также намерены улучшить эксп­луатационные показатели и ожидают, что погрузка вырастет до 1263,8 млн т, грузооборот – до 3302 млрд т-км, участковая скорость составит 41,6 км/ч, средний вес поезда – 4073 т.

По оценке Института исследования проблем железнодорожного транспорта, это оптимистические ожидания. Сами грузоотправители добавляют: для достижения эффективности работы в этом году и на ближайшую перспективу необходимо выполнение целого комплекса разнонаправленных мер, в том числе в плане реагирования на готовность экспортеров наращивать мощности на востоке.

Отвечая на современные вызовы и требования грузовладельцев, в последнее время ОАО «РЖД» повышает эффективность взаимодействия с морскими портами Приморья. За счет улучшения поездной обстановки, сокращения количества брошенных поездов, следующих в адрес стивидоров, и равномерного подвода поездов к портовым станциям на востоке наблюдается значительный рост выгрузки. Недавно был установлен рекорд – максимальный объем выгрузки за всю историю Дальневосточной магистрали составил 7129 вагонов.

Сейчас начался второй этап реконструкции ст. Смоляниново, отвечающей за пропуск поездов на Находкинский железнодорожный узел. После завершения всех работ пропускная способность станции увеличится на 30%. Перед регионом стоит задача добиться пропускной способности на уровне 72 пар поездов в сутки (сейчас по графику идет в среднем до 60 пар). Отметим, что рост выгрузки по Владивостокскому узлу составил 1341 вагон.

«Была равномерно спланирована логистика, бесперебойно сработала Дирекция тяги, притом что отдельных рекордсменов не было. Логисты помогают по погрузке с других дорог. Оперативно информируют, в какие адреса идет избыток, в каких есть недостаток», – говорит заместитель начальника отдела породовой погрузки и выгрузки Дальневосточной дирекции управления движением Дмитрий Мельников. Направленные в сторону портов Дальневосточной железной дороги грузовые составы весь путь прошли без сбоев и задержек.

Станции беспрепятственно пропускали поезда. Хабаровск-2, Ружино, отправлявшие поезда на подвод к припортовым станциям Владивосток, Мыс Чуркин, Гайдамак, Находка-Восточная, эффективно урегулировали подвод к станциям Смоляниново, Уссурийск. Вместе с тем припортовые станции вовремя отправляли в обратный рейс порожние вагоны, тем самым высвобождая причалы.

Подытоживая, отметим: несмотря на непростые условия 2020 года, требования по ДПР пока никто не отменял – ни по развитию Восточного полигона, ни по наращиванию контейнерных перевозок. По прогнозам участников рынка, в этом году ОАО «РЖД» продолжит активный поиск источников финансирования – для реализации всех инвестпроектов и наращивания объемов погрузки.

[~DETAIL_TEXT] =>

Спорные итоги

За счет грузовой работы формируется до 85% доходов ОАО «РЖД». Таким образом, финансовые показатели холдинга практически напрямую зависят от объемов погрузки.

2.jpg

2020 год стал испытанием для всех участников перевозочного процесса: закрытие границ, резкое проседание грузо­оборота с введением карантина, массовый переход грузов на другие виды транспорта, временный запрет на погрузку всех грузов из-за обрушения мос­та под Мурманском – все это не могло не сказаться на развитии сети. Дополнительным негативным фактором стал обвал пассажирских перевозок.

Но с учетом сложившейся экономичес­кой ситуации финансовые итоги работы ОАО «РЖД» за 2020 год все-таки позволили холдингу сохранить оптимизм. Несмотря на неопределенность прошлого года, для грузоотправителей и грузо­владельцев железнодорожный транспорт сохранил стабильность – сформированное в последние годы соотношение пассажирских и грузовых перевозок дало возможность ОАО «РЖД» избежать радикальной реорганизации.

Согласно финансовой отчетности в соответствии с российскими стандартами бухгалтерского учета (РСБУ) за 2020-й, суммарные доходы ОАО «РЖД» за прошлый год составили 1813,1 млрд руб. (-1,9% к 2019 г.), прибыль от продаж –117,3 млрд руб. (-29,4% к 2019 г.), чистая прибыль снизилась до 0,3 млрд руб. Доходы холдинга от грузовых перевозок сократились на 1,6% – до 1,6 трлн руб., а расходы увеличились на 1,2% – до 1,5 трлн руб.

При этом доходная ставка выросла на 2,1% и составила 464,2 коп./10 т-км. Долг/EBITDA остался в рамках утвержденного показателя и не достиг критичес­кой отметки, составив 3,7x (при плане в 3,9x). Долг по кредитам в прошлом году составил почти 1,9 трлн руб. (с учетом работы бессрочных). Другими словами, есть резерв наращивания долговой нагрузки для финансирования инвест­программы на ближайшие 3 года из не­тарифных источников.

Выполнение основных производственных показателей по итогам прошлого года не могло не повлиять на финансовую ситуацию в холдинге. Погрузка на сети российских железных дорог снизилась к 2019-му на 2,7%, грузооборот – на 2,5%, средний вес грузового поезда уменьшился на 0,1%. При этом производительность локомотива рабочего парка в грузовом движении выросла на 3,6%, участковая скорость грузового поезда – на 1%.

Кроме того, в прошлом году средняя скорость транзитного контейнеропотока выросла до 1074 км/сут. (при плане в 998 км/сут.), по направлению Запад – Восток она составила 7,8 сут. от плана в 8 сут., а по направлению Европа – Западный Китай – 2 сут. при плане в 2,2 сут.

Если говорить о достижении показателей КПМИ, то их динамика выглядит разнонаправленной. Так, в направлении портов Азово-Черноморского бассейна по факту план был не выполнен (перевезено 86,2 млн т при плане в 95 млн т), но в направлении портов Дальнего Востока и Северо-Запада – перевыполнен: перевезено 144,2 млн т (по КПМИ – 144 млн т) и 152,5 млн т при плане в 145,6 млн т соответственно.

Напомним, что в конце прошлого года правительство согласовало ряд изменений в инвестпрограмму ОАО «РЖД» на 2021–2023 гг., в том числе переброс­ку части средств с проектов строительства подходов к портам Северо-Запада и Азово-Черноморского бассейна на закупку локомотивов и поддержание инфра­структуры.

Комментируя финансовые результаты отчетности РСБУ, в компании «РЖД» отмечают, что холдинг в полном объеме выполнил обязательства перед федеральным, региональными и местными бюджетами, внебюджетными фондами по уплате налогов и сборов, страховых взносов за 2020 год.

Эксперты отмечают: без наращивания долговой нагрузки реализация инвестиционной программы в полном объеме невозможна. По мнению президента Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павла Иванкина, итоги работы РЖД в 2020 году свидетельствуют о том, что в условиях снижения количественных показателей тарифная политика позволила обеспечить сокращение доходов более медленными темпами. Обеспечить нулевой рост расходов в сложных условиях 2020-го было невозможно.

«Рост цен на потребляемую российскими железными дорогами продукцию в 2020 году доходил до 25–30% по отдельным номенклатурам, также РЖД индексировали заработную плату в соответствии с коллективным договором. Поэтому вышеуказанные показатели положительно характеризуют итоги прошлого года для монополии. Отставание динамики снижения доходов от динамики снижения грузооборота свидетельствует о завышенной индексации тарифов, что позволило в условиях сокращения погрузки получить дополнительный доход», – говорит П. Иванкин, при этом обращая особое внимание на уровень содержания инфраструктуры и необходимость ее развития.

Инвестиционные несовпадения

Грузоотправители уверены в том, что именно финансовая устойчивость РЖД является залогом инфраструктурного развития и увеличения экспорта в любых экономических условиях.

3.jpg

Тем не менее затраты на стабилизацию ситуации в 2020 году внесли изменения в инвестиционные программы перевозчика. После целого ряда корректировок по итогам прошлого года инвестиционная программа ОАО «РЖД» превысила 717 млрд руб. с плюсом к 2019-му на 43,2 млрд руб. и 13,2 млрд руб. к плану. На развитие инфраструктуры был запланирован 231 млрд руб. и 299,6 млрд – на ее обновление. Эти суммы помогли грузо­отправителям выстраивать свои планы, наращивая объемы перевозок на восток.

По факту в прошлом году на сети было отремонтировано около 5,3 тыс. км пути. На обновление подвижного состава из инвестпрограммы было израсходовано 152,7 млрд руб.

При этом были несколько скорректированы планы по закупке локомотивов. При первоначальных планах компании в 640 ед. было приобретено 566 новых локомотивов, из них на дороги восточного направления ушло 318, другими словами – больше половины (56,1%). В частности, 122 локомотива 3ЭС5К и 40 теплово­зов 3ТЭ25К2М. Корректировку плана заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Олег Валинский связал с падением объемов перевозок, при этом заверив, что есть определенные договоренности с производителями о том, что часть локомотивов РЖД заберут с оплатой в I квартале 2021 года.

На фоне сохранения финансовой устойчивости ОАО «РЖД» в прошлом году было занято созданием условий для притока на сеть дополнительных грузопотоков – в том числе за счет реализации инвестиций в строительном комплексе. По факту в прошлом году был выполнен максимальный за последние 5 лет годовой объем работ на сумму почти 309,6 млрд руб., построено 417 км железнодорожных путей, электрифицировано 169 км.

Но сравнивая план по реализации ДПР с фактами, нельзя не отметить, что на фоне корректировки инвестпрограммы не было освоено 20 млрд руб. на строительство Восточного полигона. Так, на совещании о транспортном обеспечении вывоза угля из Кемеровской области (6 марта, под председательством премьер-министра РФ Михаила Мишустина) генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров сообщил, что работа РЖД сейчас осуществляется в условиях значительного отклонения от плановых параметров, предусмотренных ДПР. «Только за 2020–2021 гг. собственные инвестиционные возможности компании снизились на 550 млрд руб. Потери до 2025 года, по предварительным расчетам, оцениваются в размере 1 трлн 100 млрд руб.», – доложил топ-менеджер.

Комментируя это, участники рынка говорят о необходимости дополнительной поддержки со стороны государства и некой компенсации части этого дефицита, чтобы не снижать инвестпрограмму компании и, соответственно, развитие инфраструктуры и объемы погрузки. «Ключевой задачей 2021 года ОАО «РЖД» называет безусловное выполнение всех инвестиционных планов. Можно предположить, что для достижения эффективности работы в этом году стоит продолжить программу по оптимизации расходов, пересмотреть приоритетность инвестиционных проектов с учетом ограниченности инвестиционных ресурсов», – говорит генеральный директор ABC-Rail Артур Нурмухамедов.

Переброс на развитие

К 2024 году властями РФ поставлена задача увеличить мощности Восточного полигона до 180 млн т, а к 2025-му – до 210 млн т (в 2021 г. эта цифра должна достигнуть 125 млн т). Но первый этап расширения Восточного полигона пока не завершен. Хотя несмотря на ряд трудностей, с которыми они столкнулись, РЖД выполнили ключевой параметр, закрепленный в КПМИ, по обеспечению суммарной провозной способности Восточного полигона на уровне 144 млн т. Таким образом, провозная способность БАМа и Транссиба на востоке страны выросла на 16,7% по отношению к базовому значению начала 2018-го.

В РЖД этот успех объяснили «системным развитием Восточного полигона железных дорог», «эффектами от развития инфраструктуры», а также технологичес­кими решениями. В частности, ростом маршрутизации перевозок, повышением веса поезда, организацией вождения соединенных поездов с применением современных мощных локомотивов. За счет этого увеличилась перевозка грузов в адрес дальневосточных портов – на 8,6%, до 110,4 млн т. Экспорт угля на восток вырос почти на 5%, до 100,9 млн т, и впервые превысил объемы перевозок в западном и южном направлениях (суммарно 98,8 млн т).

Как сообщил О. Белозеров на совещании 6 марта, на Восточном полигоне было введено в эксплуатацию 120 объектов в объеме более 53 млрд руб. РЖД завершили работы на масштабных объектах, в том числе и на таком, как второй Байкальский тоннель. «Практически все объекты задействованы для перевозок, в том числе и угля из Кузбасса», – отметил глава компании.

В начале этого года правительство РФ передало управление проектом по модернизации Восточного полигона от Министерства транспорта Министерству строительства, курировать проект будет вице-премьер Марат Хуснуллин. Это решение, по словам экспертов, в очередной раз подчеркнуло необходимость дополнительного контроля над строительством объектов РЖД, в частности Восточного полигона, и выполнением целевых показателей со стороны правительства.

Весной этого года президент страны и правительство акцентировали приоритеты развития – это рост добычи угля, увеличение экспорта в восточном направлении, завершение первого этапа развития Восточного полигона, расшивка узких мест, повышение скорости и безопасности железнодорожных перевозок, в том числе в Мурманском регионе Октябрьской железной дороги.

«В 2021 году мы закончим строительную часть первого этапа развития Восточного полигона. Особое внимание уделяется участку Междуреченск – Тайшет, строительство которого тоже будет закончено в этом году. И приступаем к развороту подготовительных работ на первоочередных объектах второго этапа развития Восточного полигона. Работы сейчас ведутся. На сегодняшний момент на Восточном полигоне работает почти 3,5 тыс. специалистов, несмотря на непростые погодные условия, и более 1,2 тыс. ед. строительной техники. При этом в этом году на Восточный полигон будет привлечено около 20 тыс. человек», – заверил О. Белозеров.

Стоит добавить, что за 2013–2020 гг. выполнено работ по развитию железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона на сумму 436,2 млрд руб.

Согласно параметрам инвестиционной программы на период 2021–2023 гг. на его развитие планируется потратить 575,3 млрд руб.

Экспортеры готовы к росту

Первый вице-премьер РФ, председатель совета директоров ОАО «РЖД» Андрей Белоусов, обозначая приоритеты развития железных дорог РФ в 2021 году, назвал ключевой задачей «безусловное выполнение всех инвестиционных планов». Реализации инвестиционных проектов ожидают от холдинга и грузоотправители, особенно экспортеры, вынужденные постоянно реагировать на волатильность внешних рынков.

На 2021–2023 гг. объем инвестиционной программы ОАО «РЖД» превышает 3 трлн руб., из них в текущем году запланировано потратить 731,6 млрд. В РЖД также намерены улучшить эксп­луатационные показатели и ожидают, что погрузка вырастет до 1263,8 млн т, грузооборот – до 3302 млрд т-км, участковая скорость составит 41,6 км/ч, средний вес поезда – 4073 т.

По оценке Института исследования проблем железнодорожного транспорта, это оптимистические ожидания. Сами грузоотправители добавляют: для достижения эффективности работы в этом году и на ближайшую перспективу необходимо выполнение целого комплекса разнонаправленных мер, в том числе в плане реагирования на готовность экспортеров наращивать мощности на востоке.

Отвечая на современные вызовы и требования грузовладельцев, в последнее время ОАО «РЖД» повышает эффективность взаимодействия с морскими портами Приморья. За счет улучшения поездной обстановки, сокращения количества брошенных поездов, следующих в адрес стивидоров, и равномерного подвода поездов к портовым станциям на востоке наблюдается значительный рост выгрузки. Недавно был установлен рекорд – максимальный объем выгрузки за всю историю Дальневосточной магистрали составил 7129 вагонов.

Сейчас начался второй этап реконструкции ст. Смоляниново, отвечающей за пропуск поездов на Находкинский железнодорожный узел. После завершения всех работ пропускная способность станции увеличится на 30%. Перед регионом стоит задача добиться пропускной способности на уровне 72 пар поездов в сутки (сейчас по графику идет в среднем до 60 пар). Отметим, что рост выгрузки по Владивостокскому узлу составил 1341 вагон.

«Была равномерно спланирована логистика, бесперебойно сработала Дирекция тяги, притом что отдельных рекордсменов не было. Логисты помогают по погрузке с других дорог. Оперативно информируют, в какие адреса идет избыток, в каких есть недостаток», – говорит заместитель начальника отдела породовой погрузки и выгрузки Дальневосточной дирекции управления движением Дмитрий Мельников. Направленные в сторону портов Дальневосточной железной дороги грузовые составы весь путь прошли без сбоев и задержек.

Станции беспрепятственно пропускали поезда. Хабаровск-2, Ружино, отправлявшие поезда на подвод к припортовым станциям Владивосток, Мыс Чуркин, Гайдамак, Находка-Восточная, эффективно урегулировали подвод к станциям Смоляниново, Уссурийск. Вместе с тем припортовые станции вовремя отправляли в обратный рейс порожние вагоны, тем самым высвобождая причалы.

Подытоживая, отметим: несмотря на непростые условия 2020 года, требования по ДПР пока никто не отменял – ни по развитию Восточного полигона, ни по наращиванию контейнерных перевозок. По прогнозам участников рынка, в этом году ОАО «РЖД» продолжит активный поиск источников финансирования – для реализации всех инвестпроектов и наращивания объемов погрузки.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Непростые экономические условия и ограничения на фоне пандемии COVID-19, снижение погрузки и постоянная корректировка инвестпрограммы в 2020 году привели к сокращению доходов и прибыли ОАО «РЖД». Тем не менее планы холдинга на 2021-й не лишены оптимизма и нацелены в том числе на завершение первого этапа развития Восточного полигона. В свою очередь, экспортеры готовы наращивать и объем погрузки, и перевалочные мощности в портах, ожидая дальнейшего развития железнодорожной инфраструктуры от монополии. В этой ситуации финансовая стабильность РЖД приобретает особое значение – именно от нее зависит успех инвестпроектов, так необходимых грузоотправителям и стивидорам. [~PREVIEW_TEXT] => Непростые экономические условия и ограничения на фоне пандемии COVID-19, снижение погрузки и постоянная корректировка инвестпрограммы в 2020 году привели к сокращению доходов и прибыли ОАО «РЖД». Тем не менее планы холдинга на 2021-й не лишены оптимизма и нацелены в том числе на завершение первого этапа развития Восточного полигона. В свою очередь, экспортеры готовы наращивать и объем погрузки, и перевалочные мощности в портах, ожидая дальнейшего развития железнодорожной инфраструктуры от монополии. В этой ситуации финансовая стабильность РЖД приобретает особое значение – именно от нее зависит успех инвестпроектов, так необходимых грузоотправителям и стивидорам. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1994079 [TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 18:59:16 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 487 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1968587 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a1f [FILE_NAME] => Depositphotos_227715940_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_227715940_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 294955ab06397990d18f537c105badb7 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/a1f/Depositphotos_227715940_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a1f/Depositphotos_227715940_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a1f/Depositphotos_227715940_xl_2015.jpg [ALT] => Финансовая устойчивость РЖД – залог инфраструктурного развития и увеличения экспорта [TITLE] => Финансовая устойчивость РЖД – залог инфраструктурного развития и увеличения экспорта ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1994079 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => finansovaya-ustoychivost-rzhd-zalog-infrastrukturnogo-razvitiya-i-uvelicheniya-eksporta [~CODE] => finansovaya-ustoychivost-rzhd-zalog-infrastrukturnogo-razvitiya-i-uvelicheniya-eksporta [EXTERNAL_ID] => 387992 [~EXTERNAL_ID] => 387992 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 387992:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387992:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 387978 [PROPERTY_VALUE_ID] => 387992:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 387978 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387992:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387992:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387992:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387992:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Финансовая устойчивость РЖД – залог инфраструктурного развития и увеличения экспорта [SECTION_META_KEYWORDS] => финансовая устойчивость ржд – залог инфраструктурного развития и увеличения экспорта [SECTION_META_DESCRIPTION] => Непростые экономические условия и ограничения на фоне пандемии COVID-19, снижение погрузки и постоянная корректировка инвестпрограммы в 2020 году привели к сокращению доходов и прибыли ОАО «РЖД». Тем не менее планы холдинга на 2021-й не лишены оптимизма и нацелены в том числе на завершение первого этапа развития Восточного полигона. В свою очередь, экспортеры готовы наращивать и объем погрузки, и перевалочные мощности в портах, ожидая дальнейшего развития железнодорожной инфраструктуры от монополии. В этой ситуации финансовая стабильность РЖД приобретает особое значение – именно от нее зависит успех инвестпроектов, так необходимых грузоотправителям и стивидорам. [ELEMENT_META_TITLE] => Финансовая устойчивость РЖД – залог инфраструктурного развития и увеличения экспорта [ELEMENT_META_KEYWORDS] => финансовая устойчивость ржд – залог инфраструктурного развития и увеличения экспорта [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Непростые экономические условия и ограничения на фоне пандемии COVID-19, снижение погрузки и постоянная корректировка инвестпрограммы в 2020 году привели к сокращению доходов и прибыли ОАО «РЖД». Тем не менее планы холдинга на 2021-й не лишены оптимизма и нацелены в том числе на завершение первого этапа развития Восточного полигона. В свою очередь, экспортеры готовы наращивать и объем погрузки, и перевалочные мощности в портах, ожидая дальнейшего развития железнодорожной инфраструктуры от монополии. В этой ситуации финансовая стабильность РЖД приобретает особое значение – именно от нее зависит успех инвестпроектов, так необходимых грузоотправителям и стивидорам. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Финансовая устойчивость РЖД – залог инфраструктурного развития и увеличения экспорта [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Финансовая устойчивость РЖД – залог инфраструктурного развития и увеличения экспорта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Финансовая устойчивость РЖД – залог инфраструктурного развития и увеличения экспорта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Финансовая устойчивость РЖД – залог инфраструктурного развития и увеличения экспорта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Финансовая устойчивость РЖД – залог инфраструктурного развития и увеличения экспорта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Финансовая устойчивость РЖД – залог инфраструктурного развития и увеличения экспорта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Финансовая устойчивость РЖД – залог инфраструктурного развития и увеличения экспорта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Финансовая устойчивость РЖД – залог инфраструктурного развития и увеличения экспорта ) )
РЖД-Партнер

Особо безопасен

Особо безопасен
Транспортный комплекс исторически находится в поле зрения террористов. Совершаемые на такого рода объектах теракты, как правило, вызывают мощное поражающее воздействие и широкий общественный резонанс. Тем не менее вопросы транспортной безопасности часто остаются в стороне от фокуса внимания рынка.
Array
(
    [ID] => 387993
    [~ID] => 387993
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
    [NAME] => Особо безопасен 
    [~NAME] => Особо безопасен 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 16:56:21
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 16:56:21
    [ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 16:56:21
    [~ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 16:56:21
    [TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 19:00:49
    [~TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 19:00:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/osobo-bezopasen-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/osobo-bezopasen-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Правовые коллизии

Сотрудники спецслужб и правоохранительных органов в 2020 году предотвратили в России свыше 40 террористичес­ких актов, ликвидировали 49 боевиков, задержали 36 бандглаварей. Об этом сообщили в декабре в Национальном антитеррористическом комитете. Причем, как отметил первый заместитель руководителя АТЦ СНГ Жанат Сайполдаев, по мнению международных экспертов, до 70% террористических актов совершаются на объектах транспортной инфраструктуры или с использованием транспортных средств. Анализ наиболее резонансных из них позволяет сделать однозначный вывод: транспорт и транспортная инфраструктура по-прежнему остаются одними из основных объектов устремлений террористов. Тем более что за последние 5 лет транспортная сфера была вовлечена в порядка 25% случаев совершения наиболее резонансных террористических атак, подчеркнул Ж. Сайполдаев.

Поэтому обеспечение безопасности транспортного комплекса имеет одно из первостепенных значений для государства с учетом его обширной и протяженной территории, ведь ежедневно всеми видами транспорта пользуются миллионы людей. Однако действующая система не­идеальна даже в своих правовых основах.

Прошедший год был достаточно плодо­творным с точки зрения новых инициатив. К примеру, положениями одного из законопроектов было снято обязательство субъектов транспортной инфраструктуры и перевозчиков назначать из числа персонала лиц, ответственных за обеспечение безопасности при перевозке опасных грузов и пассажиров.

Другой законопроект предусмотрел возможность привлечения служебных собак для защиты от незаконного вмешательства. Еще один убрал дублирующие требования о наличии разрешений на перевозку грузов повышенной опасности железнодорожным и внутренним водным транспортом, а также на их перевалку в речных портах.

Однако несмотря на все достижения регуляторной гильотины законодателям трудно угнаться за молниеносными изменениями повестки. В данный момент в Минтранс продолжают поступать предложения по доработке требований безопасности на транспорте: предлагается исключить обязанности о предоставлении права субъектам транспортной инфраструктуры проводить дополнительную оценку уязвимости, исключить дублирование про­цедуры досмотра перед пересечением зоны транспортной без­опасности, разграничить случаи постановки КПП на границе зоны транспортной безопасности для IT и других секторов, доработать используемые формулировки в связи с распространением новых технологий, перечисляет директор департамента транспортной безопасности и специальных программ Мин­транса России Анатолий Демьянов.

При всем при том Минтранс не отказывается от заявленного ранее лозунга сокращения расходов. «Расходы нужно снижать, требования, которые не носят принципиального характера, корректировать, но все это должно быть не в ущерб безопасности. То есть новые задачи для нас лежат в этой плоскости: снижение затрат не в ущерб безопасности и цифровизация там, где это возможно», – добавляет А. Демьянов.

Осложняет эту ситуацию то, что сама процедура принятия документов совсем непроста: по словам А. Демьянова, помимо согласования и обсуждения в рабочих группах Минтранса, необходимы согласования с подведомственными агентствами, Ространснадзором, ФСБ, МВД, Мин­экономразвития, ФАС, Минфином и т. д. Далее эта работа продолжается в рамках рабочей группы, в состав которой входят представители сообщества, подкомиссии по административной реформе правительства РФ, правительства. Затем проект закона вносится в Думу, причем в работе параллельно также участвует администрация президента. Только после этого выходит сам документ.

Новые инструменты

Ж. Сайполдаев подчеркивает, что огромное влияние на вопрос безопасности оказывает постоянное совершенствование форм и методов террористических акций. Это актуализирует вопрос своеобразной войны вооружений – в работе охранных организаций все время должны появляться новые технологии мониторинга ситуации и инструменты стабилизации возникающих инцидентов.

К примеру, сейчас одним из серьезных вопросов в обеспечении транспортной безопасности стала необходимость оценить риски применения беспилотных летательных аппаратов. «Их активно используют террористические организации в Ираке и Сирии, не исключается возможность применения роев таких устройств для атак на транспортные средства и инфра­структуру. Мы будем работать с этим вопросом и рассматриваем в 2021 году изменения в модельный закон о безопасности на транспорте и проект рекомендаций по пресечению противоправных действий», – рассказал Ж. Сайполдаев.

Стоит также отметить, что в условиях всеобщей цифровизации возникает необходимость использования новейших информационных технологий, позволяющих со временем сформировать интеллектуальную транспортную систему и интегрировать ее в существующую инфраструктуру безопасности. При этом охранные структуры должны быть готовы к нивелированию кибератак, подчерк­нул эксперт.

Впрочем, активная позиция транспортных компаний, внедряющих подобные новшества, практически всегда окупается повышением общего уровня безопасности пассажиров и грузов. В качестве примера можно привести внедрение с 1 сентября 2020 года на всех турникетных линейках станций Московского метрополитена и Московского центрального кольца системы биометрической идентификации лиц. Это порядка 5 тыс. камер. Как рассказывает заместитель руководителя департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Александр Гаракоев, с момента запуска системы на территории московского метро задержано 793 человека, находящихся в федеральном розыске. «Введение в эксплуатацию системы биометрической идентификации лиц позволило утроить результат по выявлению и розыску лиц, находящихся в федеральном розыске. Сотрудник полиции получает информацию в течение 3 секунд с момента распознавания камерой на турникете, с указанием времени и места события», – рассказал эксперт. Кстати, кроме автовокзалов, системами биометрии оснащается подвижной состав – 600 электробусов и 470 трамваев.

Культура безопасности

С учетом стремительного развития технологий самым слабым звеном в сис­теме транспортной безопасности остается человек, считает советник руководителя Ространснадзора Владимир Черток. В связи с этим он считает острой необходимостью взращивание во всех причастных к транспорту культуры транспортной безопасности. «Мы должны создать во всем обществе атмосферу тотального сознательного исполнения всеми гражданами всех без исключения национальных и международных требований и правил безопасности, атмосферу невозможности нарушения этих требований», – добавляет эксперт.

Естественно, своим главным акцентом, с точки зрения Ространснадзора, этот вопрос ложится на нормативную базу. Для государственной системы она начинается с наличия законодательных и нормативных актов. При этом необходимо искать баланс. Можно, конечно, довести систему безопасности до того, что бизнес просто прекратит работать, но лучше от этого рынку не станет.

В. Черток отметил, что государственная система управления транспортной безопасностью до конца не реализована. «Сегодня на международной площадке акцент с понятия безопасности перевозки сместился на транспортную безопасность как защиту от террористических угроз. При этом перед нами стоит и задача защитить государство от новых угроз – в первую очередь химическо-биологических, что стало особенно актуально в контексте затяжной пандемии. При этом на первых этапах, когда у нас нет технических средств их детектирования, человеческий фактор играет ключевую роль. И здесь мы вновь возвращаем­ся к вопросам культуры безопасности, – рассуждает эксперт. – Для ее развития у государства есть ряд позиций, которые прописаны в том числе в документах ООН. Ставится задача, чтобы в каждом государстве была отработанная государственная система управления транспортной безопасностью. У нас такой национальной программы нет. Мы полагаем, что ее основой является комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте, но в своем принципе она не всегда содержит те элементы, о которых я говорил. Понятно, что госпрограмма должна быть живой, она должна быстро реагировать на новые виды угроз. Такую программу мы разработали давно, она много лет внедряется, но ее реализации в полной мере пока нет в связи с отсутствием ресурсов».

Потенциально программа должна быть прописана по всем направлениям: законодательство; положения, подзакон­ные акты, инструкции; полномочия всех органов государственной власти; подготовка и квалификация персонала; оборудование и оснащенность объектов; система сертификации и одобрения; государственный контроль и надзор; комп­лекс корректирующих мероприятий. Однако В. Черток также отмечает, что невозможно только руками контролирующих органов решить все эти задачи. «Пока мы не провели разъяснительную работу с населением, задача в комплексе не решается», – добавил он.

К сожалению, безопасность – вопрос, который в профессиональной среде нередко остается без внимания. Либо же к нему относятся поверхностно, лишь раздражаясь от необходимости выделять значительные средства на защиту от событий, наступление которых действительно маловероятно. Тем не менее эксперты с позитивом отмечают, что с каждым годом культура безопасности в России повышается, и это отражается на постепенном снижении числа чрезвычайных ситуаций на транспорте и объектах инфраструктуры.

Цитата

«Первый террористический акт, связанный с угоном самолета, был совершен в 1931 году в Южной Америке. В 1933-м впервые в истории гражданский авиалайнер одной из бельгийских авиакомпаний был унич­тожен в результате подрыва пронесенной на борт бомбы. В 1950-х гг. подрывы бомб на бортах пассажирских самолетов стали настоящим бедствием для ряда авиакомпаний. Новый вызов мировому сообществу датирован 2001 годом, тогда террористы захватили четыре самолета и использовали их в качестве управляемых бомб, протаранив Всемирный торговый центр в Нью-Йорке и здание Пентагона. Число жертв – почти 3 тыс. человек.
С 2016 года автотранспорт стал применяться как средство совершения терактов путем наезда на людей в местах их массового скопления. Подобные теракты были совершены в Ницце, Берлине, Лондоне.
Для стран СНГ наиболее резонансные теракты: 2009 г. – подрыв поезда «Невский экспресс»; 2010 г. – на станциях Московского метрополитена «Лубянка» и «Парк культуры»; 2011 г. – в аэропорту Домодедово; 2015 г. – на борту лайнера, выполнявшего рейс Шарм-эш-Шейх – Санкт-Петербург.
Транспорт становится не только объектом, но и орудием совершения терактов. Подрывы заминированных автомобилей и другого транспорта используются террористами-смертниками, к примеру, в Афганистане, Ираке, Сомали.
В этих условиях актуально формирование общих подходов к противодействию терроризму на транспорте в странах СНГ. С этой целью разработан ряд актов международного права, в том числе концепция антитеррористической деятельности. На 2020–2022 гг. предусмот­рено и на постоянной основе осуществляется взаимное информирование об угрозах терактов на объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах, проходит обмен положительным опытом, технологиями и т. д. Ежегодно проводятся совместные учения, а также курсы по профильной специализации».
Жанат Сайполдаев,
первый заместитель руководителя АТЦ СНГ [~DETAIL_TEXT] =>

Правовые коллизии

Сотрудники спецслужб и правоохранительных органов в 2020 году предотвратили в России свыше 40 террористичес­ких актов, ликвидировали 49 боевиков, задержали 36 бандглаварей. Об этом сообщили в декабре в Национальном антитеррористическом комитете. Причем, как отметил первый заместитель руководителя АТЦ СНГ Жанат Сайполдаев, по мнению международных экспертов, до 70% террористических актов совершаются на объектах транспортной инфраструктуры или с использованием транспортных средств. Анализ наиболее резонансных из них позволяет сделать однозначный вывод: транспорт и транспортная инфраструктура по-прежнему остаются одними из основных объектов устремлений террористов. Тем более что за последние 5 лет транспортная сфера была вовлечена в порядка 25% случаев совершения наиболее резонансных террористических атак, подчеркнул Ж. Сайполдаев.

Поэтому обеспечение безопасности транспортного комплекса имеет одно из первостепенных значений для государства с учетом его обширной и протяженной территории, ведь ежедневно всеми видами транспорта пользуются миллионы людей. Однако действующая система не­идеальна даже в своих правовых основах.

Прошедший год был достаточно плодо­творным с точки зрения новых инициатив. К примеру, положениями одного из законопроектов было снято обязательство субъектов транспортной инфраструктуры и перевозчиков назначать из числа персонала лиц, ответственных за обеспечение безопасности при перевозке опасных грузов и пассажиров.

Другой законопроект предусмотрел возможность привлечения служебных собак для защиты от незаконного вмешательства. Еще один убрал дублирующие требования о наличии разрешений на перевозку грузов повышенной опасности железнодорожным и внутренним водным транспортом, а также на их перевалку в речных портах.

Однако несмотря на все достижения регуляторной гильотины законодателям трудно угнаться за молниеносными изменениями повестки. В данный момент в Минтранс продолжают поступать предложения по доработке требований безопасности на транспорте: предлагается исключить обязанности о предоставлении права субъектам транспортной инфраструктуры проводить дополнительную оценку уязвимости, исключить дублирование про­цедуры досмотра перед пересечением зоны транспортной без­опасности, разграничить случаи постановки КПП на границе зоны транспортной безопасности для IT и других секторов, доработать используемые формулировки в связи с распространением новых технологий, перечисляет директор департамента транспортной безопасности и специальных программ Мин­транса России Анатолий Демьянов.

При всем при том Минтранс не отказывается от заявленного ранее лозунга сокращения расходов. «Расходы нужно снижать, требования, которые не носят принципиального характера, корректировать, но все это должно быть не в ущерб безопасности. То есть новые задачи для нас лежат в этой плоскости: снижение затрат не в ущерб безопасности и цифровизация там, где это возможно», – добавляет А. Демьянов.

Осложняет эту ситуацию то, что сама процедура принятия документов совсем непроста: по словам А. Демьянова, помимо согласования и обсуждения в рабочих группах Минтранса, необходимы согласования с подведомственными агентствами, Ространснадзором, ФСБ, МВД, Мин­экономразвития, ФАС, Минфином и т. д. Далее эта работа продолжается в рамках рабочей группы, в состав которой входят представители сообщества, подкомиссии по административной реформе правительства РФ, правительства. Затем проект закона вносится в Думу, причем в работе параллельно также участвует администрация президента. Только после этого выходит сам документ.

Новые инструменты

Ж. Сайполдаев подчеркивает, что огромное влияние на вопрос безопасности оказывает постоянное совершенствование форм и методов террористических акций. Это актуализирует вопрос своеобразной войны вооружений – в работе охранных организаций все время должны появляться новые технологии мониторинга ситуации и инструменты стабилизации возникающих инцидентов.

К примеру, сейчас одним из серьезных вопросов в обеспечении транспортной безопасности стала необходимость оценить риски применения беспилотных летательных аппаратов. «Их активно используют террористические организации в Ираке и Сирии, не исключается возможность применения роев таких устройств для атак на транспортные средства и инфра­структуру. Мы будем работать с этим вопросом и рассматриваем в 2021 году изменения в модельный закон о безопасности на транспорте и проект рекомендаций по пресечению противоправных действий», – рассказал Ж. Сайполдаев.

Стоит также отметить, что в условиях всеобщей цифровизации возникает необходимость использования новейших информационных технологий, позволяющих со временем сформировать интеллектуальную транспортную систему и интегрировать ее в существующую инфраструктуру безопасности. При этом охранные структуры должны быть готовы к нивелированию кибератак, подчерк­нул эксперт.

Впрочем, активная позиция транспортных компаний, внедряющих подобные новшества, практически всегда окупается повышением общего уровня безопасности пассажиров и грузов. В качестве примера можно привести внедрение с 1 сентября 2020 года на всех турникетных линейках станций Московского метрополитена и Московского центрального кольца системы биометрической идентификации лиц. Это порядка 5 тыс. камер. Как рассказывает заместитель руководителя департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Александр Гаракоев, с момента запуска системы на территории московского метро задержано 793 человека, находящихся в федеральном розыске. «Введение в эксплуатацию системы биометрической идентификации лиц позволило утроить результат по выявлению и розыску лиц, находящихся в федеральном розыске. Сотрудник полиции получает информацию в течение 3 секунд с момента распознавания камерой на турникете, с указанием времени и места события», – рассказал эксперт. Кстати, кроме автовокзалов, системами биометрии оснащается подвижной состав – 600 электробусов и 470 трамваев.

Культура безопасности

С учетом стремительного развития технологий самым слабым звеном в сис­теме транспортной безопасности остается человек, считает советник руководителя Ространснадзора Владимир Черток. В связи с этим он считает острой необходимостью взращивание во всех причастных к транспорту культуры транспортной безопасности. «Мы должны создать во всем обществе атмосферу тотального сознательного исполнения всеми гражданами всех без исключения национальных и международных требований и правил безопасности, атмосферу невозможности нарушения этих требований», – добавляет эксперт.

Естественно, своим главным акцентом, с точки зрения Ространснадзора, этот вопрос ложится на нормативную базу. Для государственной системы она начинается с наличия законодательных и нормативных актов. При этом необходимо искать баланс. Можно, конечно, довести систему безопасности до того, что бизнес просто прекратит работать, но лучше от этого рынку не станет.

В. Черток отметил, что государственная система управления транспортной безопасностью до конца не реализована. «Сегодня на международной площадке акцент с понятия безопасности перевозки сместился на транспортную безопасность как защиту от террористических угроз. При этом перед нами стоит и задача защитить государство от новых угроз – в первую очередь химическо-биологических, что стало особенно актуально в контексте затяжной пандемии. При этом на первых этапах, когда у нас нет технических средств их детектирования, человеческий фактор играет ключевую роль. И здесь мы вновь возвращаем­ся к вопросам культуры безопасности, – рассуждает эксперт. – Для ее развития у государства есть ряд позиций, которые прописаны в том числе в документах ООН. Ставится задача, чтобы в каждом государстве была отработанная государственная система управления транспортной безопасностью. У нас такой национальной программы нет. Мы полагаем, что ее основой является комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте, но в своем принципе она не всегда содержит те элементы, о которых я говорил. Понятно, что госпрограмма должна быть живой, она должна быстро реагировать на новые виды угроз. Такую программу мы разработали давно, она много лет внедряется, но ее реализации в полной мере пока нет в связи с отсутствием ресурсов».

Потенциально программа должна быть прописана по всем направлениям: законодательство; положения, подзакон­ные акты, инструкции; полномочия всех органов государственной власти; подготовка и квалификация персонала; оборудование и оснащенность объектов; система сертификации и одобрения; государственный контроль и надзор; комп­лекс корректирующих мероприятий. Однако В. Черток также отмечает, что невозможно только руками контролирующих органов решить все эти задачи. «Пока мы не провели разъяснительную работу с населением, задача в комплексе не решается», – добавил он.

К сожалению, безопасность – вопрос, который в профессиональной среде нередко остается без внимания. Либо же к нему относятся поверхностно, лишь раздражаясь от необходимости выделять значительные средства на защиту от событий, наступление которых действительно маловероятно. Тем не менее эксперты с позитивом отмечают, что с каждым годом культура безопасности в России повышается, и это отражается на постепенном снижении числа чрезвычайных ситуаций на транспорте и объектах инфраструктуры.

Цитата

«Первый террористический акт, связанный с угоном самолета, был совершен в 1931 году в Южной Америке. В 1933-м впервые в истории гражданский авиалайнер одной из бельгийских авиакомпаний был унич­тожен в результате подрыва пронесенной на борт бомбы. В 1950-х гг. подрывы бомб на бортах пассажирских самолетов стали настоящим бедствием для ряда авиакомпаний. Новый вызов мировому сообществу датирован 2001 годом, тогда террористы захватили четыре самолета и использовали их в качестве управляемых бомб, протаранив Всемирный торговый центр в Нью-Йорке и здание Пентагона. Число жертв – почти 3 тыс. человек.
С 2016 года автотранспорт стал применяться как средство совершения терактов путем наезда на людей в местах их массового скопления. Подобные теракты были совершены в Ницце, Берлине, Лондоне.
Для стран СНГ наиболее резонансные теракты: 2009 г. – подрыв поезда «Невский экспресс»; 2010 г. – на станциях Московского метрополитена «Лубянка» и «Парк культуры»; 2011 г. – в аэропорту Домодедово; 2015 г. – на борту лайнера, выполнявшего рейс Шарм-эш-Шейх – Санкт-Петербург.
Транспорт становится не только объектом, но и орудием совершения терактов. Подрывы заминированных автомобилей и другого транспорта используются террористами-смертниками, к примеру, в Афганистане, Ираке, Сомали.
В этих условиях актуально формирование общих подходов к противодействию терроризму на транспорте в странах СНГ. С этой целью разработан ряд актов международного права, в том числе концепция антитеррористической деятельности. На 2020–2022 гг. предусмот­рено и на постоянной основе осуществляется взаимное информирование об угрозах терактов на объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах, проходит обмен положительным опытом, технологиями и т. д. Ежегодно проводятся совместные учения, а также курсы по профильной специализации».
Жанат Сайполдаев,
первый заместитель руководителя АТЦ СНГ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Транспортный комплекс исторически находится в поле зрения террористов. Совершаемые на такого рода объектах теракты, как правило, вызывают мощное поражающее воздействие и широкий общественный резонанс. Тем не менее вопросы транспортной безопасности часто остаются в стороне от фокуса внимания рынка. [~PREVIEW_TEXT] => Транспортный комплекс исторически находится в поле зрения террористов. Совершаемые на такого рода объектах теракты, как правило, вызывают мощное поражающее воздействие и широкий общественный резонанс. Тем не менее вопросы транспортной безопасности часто остаются в стороне от фокуса внимания рынка. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1994081 [TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 19:00:49 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1919473 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/326 [FILE_NAME] => Depositphotos_380491374_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_380491374_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 7c56d497d86b46611195092ae821edcc [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/326/Depositphotos_380491374_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/326/Depositphotos_380491374_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/326/Depositphotos_380491374_xl_2015.jpg [ALT] => Особо безопасен [TITLE] => Особо безопасен ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1994081 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => osobo-bezopasen- [~CODE] => osobo-bezopasen- [EXTERNAL_ID] => 387993 [~EXTERNAL_ID] => 387993 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 387993:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387993:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 387978 [PROPERTY_VALUE_ID] => 387993:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 387978 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387993:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387993:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387993:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387993:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Особо безопасен [SECTION_META_KEYWORDS] => особо безопасен [SECTION_META_DESCRIPTION] => Транспортный комплекс исторически находится в поле зрения террористов. Совершаемые на такого рода объектах теракты, как правило, вызывают мощное поражающее воздействие и широкий общественный резонанс. Тем не менее вопросы транспортной безопасности часто остаются в стороне от фокуса внимания рынка. [ELEMENT_META_TITLE] => Особо безопасен [ELEMENT_META_KEYWORDS] => особо безопасен [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Транспортный комплекс исторически находится в поле зрения террористов. Совершаемые на такого рода объектах теракты, как правило, вызывают мощное поражающее воздействие и широкий общественный резонанс. Тем не менее вопросы транспортной безопасности часто остаются в стороне от фокуса внимания рынка. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Особо безопасен [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Особо безопасен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Особо безопасен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Особо безопасен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Особо безопасен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Особо безопасен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Особо безопасен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Особо безопасен ) )

									Array
(
    [ID] => 387993
    [~ID] => 387993
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
    [NAME] => Особо безопасен 
    [~NAME] => Особо безопасен 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 16:56:21
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 16:56:21
    [ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 16:56:21
    [~ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 16:56:21
    [TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 19:00:49
    [~TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 19:00:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/osobo-bezopasen-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/osobo-bezopasen-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Правовые коллизии

Сотрудники спецслужб и правоохранительных органов в 2020 году предотвратили в России свыше 40 террористичес­ких актов, ликвидировали 49 боевиков, задержали 36 бандглаварей. Об этом сообщили в декабре в Национальном антитеррористическом комитете. Причем, как отметил первый заместитель руководителя АТЦ СНГ Жанат Сайполдаев, по мнению международных экспертов, до 70% террористических актов совершаются на объектах транспортной инфраструктуры или с использованием транспортных средств. Анализ наиболее резонансных из них позволяет сделать однозначный вывод: транспорт и транспортная инфраструктура по-прежнему остаются одними из основных объектов устремлений террористов. Тем более что за последние 5 лет транспортная сфера была вовлечена в порядка 25% случаев совершения наиболее резонансных террористических атак, подчеркнул Ж. Сайполдаев.

Поэтому обеспечение безопасности транспортного комплекса имеет одно из первостепенных значений для государства с учетом его обширной и протяженной территории, ведь ежедневно всеми видами транспорта пользуются миллионы людей. Однако действующая система не­идеальна даже в своих правовых основах.

Прошедший год был достаточно плодо­творным с точки зрения новых инициатив. К примеру, положениями одного из законопроектов было снято обязательство субъектов транспортной инфраструктуры и перевозчиков назначать из числа персонала лиц, ответственных за обеспечение безопасности при перевозке опасных грузов и пассажиров.

Другой законопроект предусмотрел возможность привлечения служебных собак для защиты от незаконного вмешательства. Еще один убрал дублирующие требования о наличии разрешений на перевозку грузов повышенной опасности железнодорожным и внутренним водным транспортом, а также на их перевалку в речных портах.

Однако несмотря на все достижения регуляторной гильотины законодателям трудно угнаться за молниеносными изменениями повестки. В данный момент в Минтранс продолжают поступать предложения по доработке требований безопасности на транспорте: предлагается исключить обязанности о предоставлении права субъектам транспортной инфраструктуры проводить дополнительную оценку уязвимости, исключить дублирование про­цедуры досмотра перед пересечением зоны транспортной без­опасности, разграничить случаи постановки КПП на границе зоны транспортной безопасности для IT и других секторов, доработать используемые формулировки в связи с распространением новых технологий, перечисляет директор департамента транспортной безопасности и специальных программ Мин­транса России Анатолий Демьянов.

При всем при том Минтранс не отказывается от заявленного ранее лозунга сокращения расходов. «Расходы нужно снижать, требования, которые не носят принципиального характера, корректировать, но все это должно быть не в ущерб безопасности. То есть новые задачи для нас лежат в этой плоскости: снижение затрат не в ущерб безопасности и цифровизация там, где это возможно», – добавляет А. Демьянов.

Осложняет эту ситуацию то, что сама процедура принятия документов совсем непроста: по словам А. Демьянова, помимо согласования и обсуждения в рабочих группах Минтранса, необходимы согласования с подведомственными агентствами, Ространснадзором, ФСБ, МВД, Мин­экономразвития, ФАС, Минфином и т. д. Далее эта работа продолжается в рамках рабочей группы, в состав которой входят представители сообщества, подкомиссии по административной реформе правительства РФ, правительства. Затем проект закона вносится в Думу, причем в работе параллельно также участвует администрация президента. Только после этого выходит сам документ.

Новые инструменты

Ж. Сайполдаев подчеркивает, что огромное влияние на вопрос безопасности оказывает постоянное совершенствование форм и методов террористических акций. Это актуализирует вопрос своеобразной войны вооружений – в работе охранных организаций все время должны появляться новые технологии мониторинга ситуации и инструменты стабилизации возникающих инцидентов.

К примеру, сейчас одним из серьезных вопросов в обеспечении транспортной безопасности стала необходимость оценить риски применения беспилотных летательных аппаратов. «Их активно используют террористические организации в Ираке и Сирии, не исключается возможность применения роев таких устройств для атак на транспортные средства и инфра­структуру. Мы будем работать с этим вопросом и рассматриваем в 2021 году изменения в модельный закон о безопасности на транспорте и проект рекомендаций по пресечению противоправных действий», – рассказал Ж. Сайполдаев.

Стоит также отметить, что в условиях всеобщей цифровизации возникает необходимость использования новейших информационных технологий, позволяющих со временем сформировать интеллектуальную транспортную систему и интегрировать ее в существующую инфраструктуру безопасности. При этом охранные структуры должны быть готовы к нивелированию кибератак, подчерк­нул эксперт.

Впрочем, активная позиция транспортных компаний, внедряющих подобные новшества, практически всегда окупается повышением общего уровня безопасности пассажиров и грузов. В качестве примера можно привести внедрение с 1 сентября 2020 года на всех турникетных линейках станций Московского метрополитена и Московского центрального кольца системы биометрической идентификации лиц. Это порядка 5 тыс. камер. Как рассказывает заместитель руководителя департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Александр Гаракоев, с момента запуска системы на территории московского метро задержано 793 человека, находящихся в федеральном розыске. «Введение в эксплуатацию системы биометрической идентификации лиц позволило утроить результат по выявлению и розыску лиц, находящихся в федеральном розыске. Сотрудник полиции получает информацию в течение 3 секунд с момента распознавания камерой на турникете, с указанием времени и места события», – рассказал эксперт. Кстати, кроме автовокзалов, системами биометрии оснащается подвижной состав – 600 электробусов и 470 трамваев.

Культура безопасности

С учетом стремительного развития технологий самым слабым звеном в сис­теме транспортной безопасности остается человек, считает советник руководителя Ространснадзора Владимир Черток. В связи с этим он считает острой необходимостью взращивание во всех причастных к транспорту культуры транспортной безопасности. «Мы должны создать во всем обществе атмосферу тотального сознательного исполнения всеми гражданами всех без исключения национальных и международных требований и правил безопасности, атмосферу невозможности нарушения этих требований», – добавляет эксперт.

Естественно, своим главным акцентом, с точки зрения Ространснадзора, этот вопрос ложится на нормативную базу. Для государственной системы она начинается с наличия законодательных и нормативных актов. При этом необходимо искать баланс. Можно, конечно, довести систему безопасности до того, что бизнес просто прекратит работать, но лучше от этого рынку не станет.

В. Черток отметил, что государственная система управления транспортной безопасностью до конца не реализована. «Сегодня на международной площадке акцент с понятия безопасности перевозки сместился на транспортную безопасность как защиту от террористических угроз. При этом перед нами стоит и задача защитить государство от новых угроз – в первую очередь химическо-биологических, что стало особенно актуально в контексте затяжной пандемии. При этом на первых этапах, когда у нас нет технических средств их детектирования, человеческий фактор играет ключевую роль. И здесь мы вновь возвращаем­ся к вопросам культуры безопасности, – рассуждает эксперт. – Для ее развития у государства есть ряд позиций, которые прописаны в том числе в документах ООН. Ставится задача, чтобы в каждом государстве была отработанная государственная система управления транспортной безопасностью. У нас такой национальной программы нет. Мы полагаем, что ее основой является комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте, но в своем принципе она не всегда содержит те элементы, о которых я говорил. Понятно, что госпрограмма должна быть живой, она должна быстро реагировать на новые виды угроз. Такую программу мы разработали давно, она много лет внедряется, но ее реализации в полной мере пока нет в связи с отсутствием ресурсов».

Потенциально программа должна быть прописана по всем направлениям: законодательство; положения, подзакон­ные акты, инструкции; полномочия всех органов государственной власти; подготовка и квалификация персонала; оборудование и оснащенность объектов; система сертификации и одобрения; государственный контроль и надзор; комп­лекс корректирующих мероприятий. Однако В. Черток также отмечает, что невозможно только руками контролирующих органов решить все эти задачи. «Пока мы не провели разъяснительную работу с населением, задача в комплексе не решается», – добавил он.

К сожалению, безопасность – вопрос, который в профессиональной среде нередко остается без внимания. Либо же к нему относятся поверхностно, лишь раздражаясь от необходимости выделять значительные средства на защиту от событий, наступление которых действительно маловероятно. Тем не менее эксперты с позитивом отмечают, что с каждым годом культура безопасности в России повышается, и это отражается на постепенном снижении числа чрезвычайных ситуаций на транспорте и объектах инфраструктуры.

Цитата

«Первый террористический акт, связанный с угоном самолета, был совершен в 1931 году в Южной Америке. В 1933-м впервые в истории гражданский авиалайнер одной из бельгийских авиакомпаний был унич­тожен в результате подрыва пронесенной на борт бомбы. В 1950-х гг. подрывы бомб на бортах пассажирских самолетов стали настоящим бедствием для ряда авиакомпаний. Новый вызов мировому сообществу датирован 2001 годом, тогда террористы захватили четыре самолета и использовали их в качестве управляемых бомб, протаранив Всемирный торговый центр в Нью-Йорке и здание Пентагона. Число жертв – почти 3 тыс. человек.
С 2016 года автотранспорт стал применяться как средство совершения терактов путем наезда на людей в местах их массового скопления. Подобные теракты были совершены в Ницце, Берлине, Лондоне.
Для стран СНГ наиболее резонансные теракты: 2009 г. – подрыв поезда «Невский экспресс»; 2010 г. – на станциях Московского метрополитена «Лубянка» и «Парк культуры»; 2011 г. – в аэропорту Домодедово; 2015 г. – на борту лайнера, выполнявшего рейс Шарм-эш-Шейх – Санкт-Петербург.
Транспорт становится не только объектом, но и орудием совершения терактов. Подрывы заминированных автомобилей и другого транспорта используются террористами-смертниками, к примеру, в Афганистане, Ираке, Сомали.
В этих условиях актуально формирование общих подходов к противодействию терроризму на транспорте в странах СНГ. С этой целью разработан ряд актов международного права, в том числе концепция антитеррористической деятельности. На 2020–2022 гг. предусмот­рено и на постоянной основе осуществляется взаимное информирование об угрозах терактов на объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах, проходит обмен положительным опытом, технологиями и т. д. Ежегодно проводятся совместные учения, а также курсы по профильной специализации».
Жанат Сайполдаев,
первый заместитель руководителя АТЦ СНГ [~DETAIL_TEXT] =>

Правовые коллизии

Сотрудники спецслужб и правоохранительных органов в 2020 году предотвратили в России свыше 40 террористичес­ких актов, ликвидировали 49 боевиков, задержали 36 бандглаварей. Об этом сообщили в декабре в Национальном антитеррористическом комитете. Причем, как отметил первый заместитель руководителя АТЦ СНГ Жанат Сайполдаев, по мнению международных экспертов, до 70% террористических актов совершаются на объектах транспортной инфраструктуры или с использованием транспортных средств. Анализ наиболее резонансных из них позволяет сделать однозначный вывод: транспорт и транспортная инфраструктура по-прежнему остаются одними из основных объектов устремлений террористов. Тем более что за последние 5 лет транспортная сфера была вовлечена в порядка 25% случаев совершения наиболее резонансных террористических атак, подчеркнул Ж. Сайполдаев.

Поэтому обеспечение безопасности транспортного комплекса имеет одно из первостепенных значений для государства с учетом его обширной и протяженной территории, ведь ежедневно всеми видами транспорта пользуются миллионы людей. Однако действующая система не­идеальна даже в своих правовых основах.

Прошедший год был достаточно плодо­творным с точки зрения новых инициатив. К примеру, положениями одного из законопроектов было снято обязательство субъектов транспортной инфраструктуры и перевозчиков назначать из числа персонала лиц, ответственных за обеспечение безопасности при перевозке опасных грузов и пассажиров.

Другой законопроект предусмотрел возможность привлечения служебных собак для защиты от незаконного вмешательства. Еще один убрал дублирующие требования о наличии разрешений на перевозку грузов повышенной опасности железнодорожным и внутренним водным транспортом, а также на их перевалку в речных портах.

Однако несмотря на все достижения регуляторной гильотины законодателям трудно угнаться за молниеносными изменениями повестки. В данный момент в Минтранс продолжают поступать предложения по доработке требований безопасности на транспорте: предлагается исключить обязанности о предоставлении права субъектам транспортной инфраструктуры проводить дополнительную оценку уязвимости, исключить дублирование про­цедуры досмотра перед пересечением зоны транспортной без­опасности, разграничить случаи постановки КПП на границе зоны транспортной безопасности для IT и других секторов, доработать используемые формулировки в связи с распространением новых технологий, перечисляет директор департамента транспортной безопасности и специальных программ Мин­транса России Анатолий Демьянов.

При всем при том Минтранс не отказывается от заявленного ранее лозунга сокращения расходов. «Расходы нужно снижать, требования, которые не носят принципиального характера, корректировать, но все это должно быть не в ущерб безопасности. То есть новые задачи для нас лежат в этой плоскости: снижение затрат не в ущерб безопасности и цифровизация там, где это возможно», – добавляет А. Демьянов.

Осложняет эту ситуацию то, что сама процедура принятия документов совсем непроста: по словам А. Демьянова, помимо согласования и обсуждения в рабочих группах Минтранса, необходимы согласования с подведомственными агентствами, Ространснадзором, ФСБ, МВД, Мин­экономразвития, ФАС, Минфином и т. д. Далее эта работа продолжается в рамках рабочей группы, в состав которой входят представители сообщества, подкомиссии по административной реформе правительства РФ, правительства. Затем проект закона вносится в Думу, причем в работе параллельно также участвует администрация президента. Только после этого выходит сам документ.

Новые инструменты

Ж. Сайполдаев подчеркивает, что огромное влияние на вопрос безопасности оказывает постоянное совершенствование форм и методов террористических акций. Это актуализирует вопрос своеобразной войны вооружений – в работе охранных организаций все время должны появляться новые технологии мониторинга ситуации и инструменты стабилизации возникающих инцидентов.

К примеру, сейчас одним из серьезных вопросов в обеспечении транспортной безопасности стала необходимость оценить риски применения беспилотных летательных аппаратов. «Их активно используют террористические организации в Ираке и Сирии, не исключается возможность применения роев таких устройств для атак на транспортные средства и инфра­структуру. Мы будем работать с этим вопросом и рассматриваем в 2021 году изменения в модельный закон о безопасности на транспорте и проект рекомендаций по пресечению противоправных действий», – рассказал Ж. Сайполдаев.

Стоит также отметить, что в условиях всеобщей цифровизации возникает необходимость использования новейших информационных технологий, позволяющих со временем сформировать интеллектуальную транспортную систему и интегрировать ее в существующую инфраструктуру безопасности. При этом охранные структуры должны быть готовы к нивелированию кибератак, подчерк­нул эксперт.

Впрочем, активная позиция транспортных компаний, внедряющих подобные новшества, практически всегда окупается повышением общего уровня безопасности пассажиров и грузов. В качестве примера можно привести внедрение с 1 сентября 2020 года на всех турникетных линейках станций Московского метрополитена и Московского центрального кольца системы биометрической идентификации лиц. Это порядка 5 тыс. камер. Как рассказывает заместитель руководителя департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Александр Гаракоев, с момента запуска системы на территории московского метро задержано 793 человека, находящихся в федеральном розыске. «Введение в эксплуатацию системы биометрической идентификации лиц позволило утроить результат по выявлению и розыску лиц, находящихся в федеральном розыске. Сотрудник полиции получает информацию в течение 3 секунд с момента распознавания камерой на турникете, с указанием времени и места события», – рассказал эксперт. Кстати, кроме автовокзалов, системами биометрии оснащается подвижной состав – 600 электробусов и 470 трамваев.

Культура безопасности

С учетом стремительного развития технологий самым слабым звеном в сис­теме транспортной безопасности остается человек, считает советник руководителя Ространснадзора Владимир Черток. В связи с этим он считает острой необходимостью взращивание во всех причастных к транспорту культуры транспортной безопасности. «Мы должны создать во всем обществе атмосферу тотального сознательного исполнения всеми гражданами всех без исключения национальных и международных требований и правил безопасности, атмосферу невозможности нарушения этих требований», – добавляет эксперт.

Естественно, своим главным акцентом, с точки зрения Ространснадзора, этот вопрос ложится на нормативную базу. Для государственной системы она начинается с наличия законодательных и нормативных актов. При этом необходимо искать баланс. Можно, конечно, довести систему безопасности до того, что бизнес просто прекратит работать, но лучше от этого рынку не станет.

В. Черток отметил, что государственная система управления транспортной безопасностью до конца не реализована. «Сегодня на международной площадке акцент с понятия безопасности перевозки сместился на транспортную безопасность как защиту от террористических угроз. При этом перед нами стоит и задача защитить государство от новых угроз – в первую очередь химическо-биологических, что стало особенно актуально в контексте затяжной пандемии. При этом на первых этапах, когда у нас нет технических средств их детектирования, человеческий фактор играет ключевую роль. И здесь мы вновь возвращаем­ся к вопросам культуры безопасности, – рассуждает эксперт. – Для ее развития у государства есть ряд позиций, которые прописаны в том числе в документах ООН. Ставится задача, чтобы в каждом государстве была отработанная государственная система управления транспортной безопасностью. У нас такой национальной программы нет. Мы полагаем, что ее основой является комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте, но в своем принципе она не всегда содержит те элементы, о которых я говорил. Понятно, что госпрограмма должна быть живой, она должна быстро реагировать на новые виды угроз. Такую программу мы разработали давно, она много лет внедряется, но ее реализации в полной мере пока нет в связи с отсутствием ресурсов».

Потенциально программа должна быть прописана по всем направлениям: законодательство; положения, подзакон­ные акты, инструкции; полномочия всех органов государственной власти; подготовка и квалификация персонала; оборудование и оснащенность объектов; система сертификации и одобрения; государственный контроль и надзор; комп­лекс корректирующих мероприятий. Однако В. Черток также отмечает, что невозможно только руками контролирующих органов решить все эти задачи. «Пока мы не провели разъяснительную работу с населением, задача в комплексе не решается», – добавил он.

К сожалению, безопасность – вопрос, который в профессиональной среде нередко остается без внимания. Либо же к нему относятся поверхностно, лишь раздражаясь от необходимости выделять значительные средства на защиту от событий, наступление которых действительно маловероятно. Тем не менее эксперты с позитивом отмечают, что с каждым годом культура безопасности в России повышается, и это отражается на постепенном снижении числа чрезвычайных ситуаций на транспорте и объектах инфраструктуры.

Цитата

«Первый террористический акт, связанный с угоном самолета, был совершен в 1931 году в Южной Америке. В 1933-м впервые в истории гражданский авиалайнер одной из бельгийских авиакомпаний был унич­тожен в результате подрыва пронесенной на борт бомбы. В 1950-х гг. подрывы бомб на бортах пассажирских самолетов стали настоящим бедствием для ряда авиакомпаний. Новый вызов мировому сообществу датирован 2001 годом, тогда террористы захватили четыре самолета и использовали их в качестве управляемых бомб, протаранив Всемирный торговый центр в Нью-Йорке и здание Пентагона. Число жертв – почти 3 тыс. человек.
С 2016 года автотранспорт стал применяться как средство совершения терактов путем наезда на людей в местах их массового скопления. Подобные теракты были совершены в Ницце, Берлине, Лондоне.
Для стран СНГ наиболее резонансные теракты: 2009 г. – подрыв поезда «Невский экспресс»; 2010 г. – на станциях Московского метрополитена «Лубянка» и «Парк культуры»; 2011 г. – в аэропорту Домодедово; 2015 г. – на борту лайнера, выполнявшего рейс Шарм-эш-Шейх – Санкт-Петербург.
Транспорт становится не только объектом, но и орудием совершения терактов. Подрывы заминированных автомобилей и другого транспорта используются террористами-смертниками, к примеру, в Афганистане, Ираке, Сомали.
В этих условиях актуально формирование общих подходов к противодействию терроризму на транспорте в странах СНГ. С этой целью разработан ряд актов международного права, в том числе концепция антитеррористической деятельности. На 2020–2022 гг. предусмот­рено и на постоянной основе осуществляется взаимное информирование об угрозах терактов на объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах, проходит обмен положительным опытом, технологиями и т. д. Ежегодно проводятся совместные учения, а также курсы по профильной специализации».
Жанат Сайполдаев,
первый заместитель руководителя АТЦ СНГ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Транспортный комплекс исторически находится в поле зрения террористов. Совершаемые на такого рода объектах теракты, как правило, вызывают мощное поражающее воздействие и широкий общественный резонанс. Тем не менее вопросы транспортной безопасности часто остаются в стороне от фокуса внимания рынка. [~PREVIEW_TEXT] => Транспортный комплекс исторически находится в поле зрения террористов. Совершаемые на такого рода объектах теракты, как правило, вызывают мощное поражающее воздействие и широкий общественный резонанс. Тем не менее вопросы транспортной безопасности часто остаются в стороне от фокуса внимания рынка. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1994081 [TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 19:00:49 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1919473 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/326 [FILE_NAME] => Depositphotos_380491374_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_380491374_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 7c56d497d86b46611195092ae821edcc [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/326/Depositphotos_380491374_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/326/Depositphotos_380491374_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/326/Depositphotos_380491374_xl_2015.jpg [ALT] => Особо безопасен [TITLE] => Особо безопасен ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1994081 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => osobo-bezopasen- [~CODE] => osobo-bezopasen- [EXTERNAL_ID] => 387993 [~EXTERNAL_ID] => 387993 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 387993:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387993:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 387978 [PROPERTY_VALUE_ID] => 387993:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 387978 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387993:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387993:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387993:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387993:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Особо безопасен [SECTION_META_KEYWORDS] => особо безопасен [SECTION_META_DESCRIPTION] => Транспортный комплекс исторически находится в поле зрения террористов. Совершаемые на такого рода объектах теракты, как правило, вызывают мощное поражающее воздействие и широкий общественный резонанс. Тем не менее вопросы транспортной безопасности часто остаются в стороне от фокуса внимания рынка. [ELEMENT_META_TITLE] => Особо безопасен [ELEMENT_META_KEYWORDS] => особо безопасен [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Транспортный комплекс исторически находится в поле зрения террористов. Совершаемые на такого рода объектах теракты, как правило, вызывают мощное поражающее воздействие и широкий общественный резонанс. Тем не менее вопросы транспортной безопасности часто остаются в стороне от фокуса внимания рынка. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Особо безопасен [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Особо безопасен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Особо безопасен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Особо безопасен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Особо безопасен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Особо безопасен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Особо безопасен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Особо безопасен ) )
РЖД-Партнер

Технические средства контроля за перевозками: какими им быть?

Технические средства контроля за перевозками: какими им быть?
Результаты первого этапа отработки технологии взаимодействия участников проекта «Охранный поезд», организованного под эгидой Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам, показали ее перспективность и возможность перехода в будущем к более эффективным и менее затратным формам организации охраны грузов при железнодорожных перевозках. Наряду с этим выполнение практических мероприятий отрабатываемой технологии обострило дискуссию о функциональном предназначении и конструктивных требованиях, предъявляемых к электронным пломбировочным устройствам и контрольным устройствам слежения, допускаемым к контролю при осуществлении перевозок грузов.
Array
(
    [ID] => 387994
    [~ID] => 387994
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
    [NAME] => Технические средства контроля за перевозками: какими им быть?
    [~NAME] => Технические средства контроля за перевозками: какими им быть?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 17:27:55
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 17:27:55
    [ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 17:27:55
    [~ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 17:27:55
    [TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 19:02:03
    [~TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 19:02:03
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/tekhnicheskie-sredstva-kontrolya-za-perevozkami-kakimi-im-byt/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/tekhnicheskie-sredstva-kontrolya-za-perevozkami-kakimi-im-byt/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В рамках реализуемого проекта прежде всего должны решаться задачи обеспечения сохранности груза, отсутствия к нему несанкционированного доступа, мониторинга местоположения транспортного средства (контейнера), а также контроля соблюдения условий транспортировки (контроль температуры, влажности, освещенности и др.).

Страж_Фото 1.jpg
Рис. 1. Электронное запорно-пломбировочное устройство «БИГЛОК» производства АО «ИПК «СТРАЖ» в период перевозки по маршруту Брест – Карталы-1, закрепленное через отверстия, предназначенные для крепления контейнеров на фитинговых платформах

Задача мониторинга местоположения транспортного средства (контейнера) успешно решается и электронными пломбами, и электронными замками, и электронными трекерами, так как элект­ронная часть данных устройств имеет возможность определять географические координаты, скорость и направление движения, используя технологии глобальных навигационных спутниковых систем.

Задача же контроля сохранности груза, отсутствия к нему несанкционированного доступа может быть решена исключительно электронными пломбами. Известно, что при предъявлении к перевозке груз пломбируется пломбой грузоотправителя. Именно пломба, имеющая маркировку в виде контрольных заводских знаков и соответствующая требованиям по стойкости к несанкционированному вскрытию, подмене и подделке, обеспечивает передачу юридической ответственности за сохранность груза между грузоотправителем, перевозчиком и грузо­получателем. Электронные замки не могут служить в качестве инструмента передачи юридической ответственности, так как могут многократно вскрываться и повторно запираться без характерных для пломб следов вскрытия, чем существенно от них отличаются.

Термин «многоразовый элемент пломбирования», появившийся в технической литературе, не имеет научно-практичес­кого обоснования и вводит потребителя в заблуждение. Часть конструкции в виде троса-кабеля на электронном трекере или гибкого троса на электронном замке без маркировки и контрольных номеров в действительности является либо запирающим элементом замка (дужка замка), либо элементом крепления трекера к корпусу транспортного средства с функцией конт­роля целостности данного элемента. Необходимо четко понимать, что многоразовых пломбировочных элементов не бывает, как не бывает сухой воды.

В полном объеме контроль за перевозкой груза успешно решается только с применением электронных пломб (рис. 1).

Электронные замки и трекеры могут решать лишь задачи мониторинга и конт­роля соблюдения условий транспортировки груза. В этом случае грузоотправителю предлагается выбор: применять полноценную электронную пломбу либо механическую пломбу совместно с элект­ронным устройством слежения, в качест­ве которого могут выступать и электронные замки, и электронные трекеры, и электронные пломбы.

При обсуждении требований к обязательным конструктивным элементам устройств, применяемым для осуществ­ления контроля за перевозкой, отдельного внимания заслуживают два вопроса.

Первый – требование обязательного наличия у применяемых устройств встроенного магнита для крепления к объекту охраны. Действительно, в некоторых электронных устройствах конт­роля используется магнитный способ крепления электронного блока к корпусу контейнера или вагона. Такой способ крепления необходим электронным замкам и электронным трекерам из-за нерегулируемой (фиксированной) длины запирающего троса, при использовании которого невозможно качественно закрепить корпус электронного устройства на стенке вагона (контейнера). Как показывает опыт эксплуатации подобных конструкторских решений, магнитный способ не гарантирует устойчивого креп­ления устройства к стенке вагона (контейнера) на протяжении всего маршрута перевозки – зачастую оно срывается с места крепления и болтается на тросе, что может стать причиной опасной ситуации. Чтобы обеспечить устойчивое креп­ление устройства к корпусу транспортного средства, при установке используют различные подручные средства, например пластмассовые хомуты. Также необходимо отметить, что мощный магнит заметно утяжеляет конструкцию, изделие становится потенциально травмо­опасным, что осложняет работу с ним. По нашему мнению, способ крепления устройства к корпусу транспортного средства не оказывает влияния на выполнение им его функции, и по этой причине некорректно ограничивать производителя оборудования в выборе конкретного конструктивного решения.

Второй вопрос – наличие в устройстве контроля памяти для хранения документов, имеющих отношение к перевозке. Использование памяти устройства в режиме флеш-накопителя дополнительно потребует защиты сведений, содержащих коммерческую тайну и служебную информацию. Это повлечет за собой существенное увеличение себестоимос­ти серийных устройств из-за необходимости применения специальных конструктивных и программных решений, обеспечивающих защиту указанных сведений. Довод контролирующих органов о необходимости иметь доступ к документам путем их считывания из памяти устройства неочевиден, так как получение сведений и документов, имеющих отношение к объекту отслеживания и перевозке, может быть осуществлено непосредственно из информационных систем перевозчика и контролирующих органов иным, безрисковым способом. Технические решения для получения необходимой информации существуют в том числе и для оперативных подразделений. Документы и сведения передаются участниками перевозочного процесса в порядке информационного взаимодействия с применением облачных технологий защиты данных, и более прогрессивного способа быстро передать, получить и не допустить утечки данных пока не существует. С точки зрения технологии работы на транспорте отсутствие необходимости загружать в память устройства документы существенно сокращает время обработки одной транспортной единицы, позволяет избежать ошибок с навешиванием устройства с электронными копиями документов на один груз на транспортное средство с другим грузом и тем самым дает возможность снизить стоимость как самой пломбы, так и услуги электронного сопровождения грузов.

Большинство экспертов сходятся во мнении, что исключение из нормативных документов различного уровня излишних требований, предъявляемых к функциональному предназначению и составу электронных пломб и контрольных устройств, а также привязки к конкретным конструктивным решениям позволит существенно снизить себестоимость устройств, привлечь на рынок новых грузоотправителей за счет снижения стоимости услуги электронного сопровождения грузов и в полной мере выполнить требования по контролю и транспортной безопасности перевозимого груза на всем пути следования охраняемого объекта.
[~DETAIL_TEXT] => В рамках реализуемого проекта прежде всего должны решаться задачи обеспечения сохранности груза, отсутствия к нему несанкционированного доступа, мониторинга местоположения транспортного средства (контейнера), а также контроля соблюдения условий транспортировки (контроль температуры, влажности, освещенности и др.).

Страж_Фото 1.jpg
Рис. 1. Электронное запорно-пломбировочное устройство «БИГЛОК» производства АО «ИПК «СТРАЖ» в период перевозки по маршруту Брест – Карталы-1, закрепленное через отверстия, предназначенные для крепления контейнеров на фитинговых платформах

Задача мониторинга местоположения транспортного средства (контейнера) успешно решается и электронными пломбами, и электронными замками, и электронными трекерами, так как элект­ронная часть данных устройств имеет возможность определять географические координаты, скорость и направление движения, используя технологии глобальных навигационных спутниковых систем.

Задача же контроля сохранности груза, отсутствия к нему несанкционированного доступа может быть решена исключительно электронными пломбами. Известно, что при предъявлении к перевозке груз пломбируется пломбой грузоотправителя. Именно пломба, имеющая маркировку в виде контрольных заводских знаков и соответствующая требованиям по стойкости к несанкционированному вскрытию, подмене и подделке, обеспечивает передачу юридической ответственности за сохранность груза между грузоотправителем, перевозчиком и грузо­получателем. Электронные замки не могут служить в качестве инструмента передачи юридической ответственности, так как могут многократно вскрываться и повторно запираться без характерных для пломб следов вскрытия, чем существенно от них отличаются.

Термин «многоразовый элемент пломбирования», появившийся в технической литературе, не имеет научно-практичес­кого обоснования и вводит потребителя в заблуждение. Часть конструкции в виде троса-кабеля на электронном трекере или гибкого троса на электронном замке без маркировки и контрольных номеров в действительности является либо запирающим элементом замка (дужка замка), либо элементом крепления трекера к корпусу транспортного средства с функцией конт­роля целостности данного элемента. Необходимо четко понимать, что многоразовых пломбировочных элементов не бывает, как не бывает сухой воды.

В полном объеме контроль за перевозкой груза успешно решается только с применением электронных пломб (рис. 1).

Электронные замки и трекеры могут решать лишь задачи мониторинга и конт­роля соблюдения условий транспортировки груза. В этом случае грузоотправителю предлагается выбор: применять полноценную электронную пломбу либо механическую пломбу совместно с элект­ронным устройством слежения, в качест­ве которого могут выступать и электронные замки, и электронные трекеры, и электронные пломбы.

При обсуждении требований к обязательным конструктивным элементам устройств, применяемым для осуществ­ления контроля за перевозкой, отдельного внимания заслуживают два вопроса.

Первый – требование обязательного наличия у применяемых устройств встроенного магнита для крепления к объекту охраны. Действительно, в некоторых электронных устройствах конт­роля используется магнитный способ крепления электронного блока к корпусу контейнера или вагона. Такой способ крепления необходим электронным замкам и электронным трекерам из-за нерегулируемой (фиксированной) длины запирающего троса, при использовании которого невозможно качественно закрепить корпус электронного устройства на стенке вагона (контейнера). Как показывает опыт эксплуатации подобных конструкторских решений, магнитный способ не гарантирует устойчивого креп­ления устройства к стенке вагона (контейнера) на протяжении всего маршрута перевозки – зачастую оно срывается с места крепления и болтается на тросе, что может стать причиной опасной ситуации. Чтобы обеспечить устойчивое креп­ление устройства к корпусу транспортного средства, при установке используют различные подручные средства, например пластмассовые хомуты. Также необходимо отметить, что мощный магнит заметно утяжеляет конструкцию, изделие становится потенциально травмо­опасным, что осложняет работу с ним. По нашему мнению, способ крепления устройства к корпусу транспортного средства не оказывает влияния на выполнение им его функции, и по этой причине некорректно ограничивать производителя оборудования в выборе конкретного конструктивного решения.

Второй вопрос – наличие в устройстве контроля памяти для хранения документов, имеющих отношение к перевозке. Использование памяти устройства в режиме флеш-накопителя дополнительно потребует защиты сведений, содержащих коммерческую тайну и служебную информацию. Это повлечет за собой существенное увеличение себестоимос­ти серийных устройств из-за необходимости применения специальных конструктивных и программных решений, обеспечивающих защиту указанных сведений. Довод контролирующих органов о необходимости иметь доступ к документам путем их считывания из памяти устройства неочевиден, так как получение сведений и документов, имеющих отношение к объекту отслеживания и перевозке, может быть осуществлено непосредственно из информационных систем перевозчика и контролирующих органов иным, безрисковым способом. Технические решения для получения необходимой информации существуют в том числе и для оперативных подразделений. Документы и сведения передаются участниками перевозочного процесса в порядке информационного взаимодействия с применением облачных технологий защиты данных, и более прогрессивного способа быстро передать, получить и не допустить утечки данных пока не существует. С точки зрения технологии работы на транспорте отсутствие необходимости загружать в память устройства документы существенно сокращает время обработки одной транспортной единицы, позволяет избежать ошибок с навешиванием устройства с электронными копиями документов на один груз на транспортное средство с другим грузом и тем самым дает возможность снизить стоимость как самой пломбы, так и услуги электронного сопровождения грузов.

Большинство экспертов сходятся во мнении, что исключение из нормативных документов различного уровня излишних требований, предъявляемых к функциональному предназначению и составу электронных пломб и контрольных устройств, а также привязки к конкретным конструктивным решениям позволит существенно снизить себестоимость устройств, привлечь на рынок новых грузоотправителей за счет снижения стоимости услуги электронного сопровождения грузов и в полной мере выполнить требования по контролю и транспортной безопасности перевозимого груза на всем пути следования охраняемого объекта.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Результаты первого этапа отработки технологии взаимодействия участников проекта «Охранный поезд», организованного под эгидой Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам, показали ее перспективность и возможность перехода в будущем к более эффективным и менее затратным формам организации охраны грузов при железнодорожных перевозках. Наряду с этим выполнение практических мероприятий отрабатываемой технологии обострило дискуссию о функциональном предназначении и конструктивных требованиях, предъявляемых к электронным пломбировочным устройствам и контрольным устройствам слежения, допускаемым к контролю при осуществлении перевозок грузов. [~PREVIEW_TEXT] => Результаты первого этапа отработки технологии взаимодействия участников проекта «Охранный поезд», организованного под эгидой Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам, показали ее перспективность и возможность перехода в будущем к более эффективным и менее затратным формам организации охраны грузов при железнодорожных перевозках. Наряду с этим выполнение практических мероприятий отрабатываемой технологии обострило дискуссию о функциональном предназначении и конструктивных требованиях, предъявляемых к электронным пломбировочным устройствам и контрольным устройствам слежения, допускаемым к контролю при осуществлении перевозок грузов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1994084 [TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 19:02:03 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 211 [WIDTH] => 518 [FILE_SIZE] => 32242 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/6de [FILE_NAME] => 4.jpg [ORIGINAL_NAME] => 4.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 37d57e6bb6397a810795c031a737241a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/6de/4.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6de/4.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/6de/4.jpg [ALT] => Технические средства контроля за перевозками: какими им быть? [TITLE] => Технические средства контроля за перевозками: какими им быть? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1994084 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tekhnicheskie-sredstva-kontrolya-za-perevozkami-kakimi-im-byt [~CODE] => tekhnicheskie-sredstva-kontrolya-za-perevozkami-kakimi-im-byt [EXTERNAL_ID] => 387994 [~EXTERNAL_ID] => 387994 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Олег Сурганов, к. т. н., начальник департамента электронной техники и технологий, АО «ИПК «СТРАЖ» Алексей Павлов, заместитель начальника отдела разработки новой и серийной техники АО «ИПК «СТРАЖ» [PROPERTY_VALUE_ID] => 387994:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Олег Сурганов, к. т. н., начальник департамента электронной техники и технологий, АО «ИПК «СТРАЖ» Алексей Павлов, заместитель начальника отдела разработки новой и серийной техники АО «ИПК «СТРАЖ» [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387994:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 387978 [PROPERTY_VALUE_ID] => 387994:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 387978 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387994:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387994:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387994:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387994:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Технические средства контроля за перевозками: какими им быть? [SECTION_META_KEYWORDS] => технические средства контроля за перевозками: какими им быть? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Результаты первого этапа отработки технологии взаимодействия участников проекта «Охранный поезд», организованного под эгидой Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам, показали ее перспективность и возможность перехода в будущем к более эффективным и менее затратным формам организации охраны грузов при железнодорожных перевозках. Наряду с этим выполнение практических мероприятий отрабатываемой технологии обострило дискуссию о функциональном предназначении и конструктивных требованиях, предъявляемых к электронным пломбировочным устройствам и контрольным устройствам слежения, допускаемым к контролю при осуществлении перевозок грузов. [ELEMENT_META_TITLE] => Технические средства контроля за перевозками: какими им быть? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => технические средства контроля за перевозками: какими им быть? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Результаты первого этапа отработки технологии взаимодействия участников проекта «Охранный поезд», организованного под эгидой Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам, показали ее перспективность и возможность перехода в будущем к более эффективным и менее затратным формам организации охраны грузов при железнодорожных перевозках. Наряду с этим выполнение практических мероприятий отрабатываемой технологии обострило дискуссию о функциональном предназначении и конструктивных требованиях, предъявляемых к электронным пломбировочным устройствам и контрольным устройствам слежения, допускаемым к контролю при осуществлении перевозок грузов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Технические средства контроля за перевозками: какими им быть? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Технические средства контроля за перевозками: какими им быть? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Технические средства контроля за перевозками: какими им быть? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Технические средства контроля за перевозками: какими им быть? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Технические средства контроля за перевозками: какими им быть? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Технические средства контроля за перевозками: какими им быть? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Технические средства контроля за перевозками: какими им быть? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Технические средства контроля за перевозками: какими им быть? ) )

									Array
(
    [ID] => 387994
    [~ID] => 387994
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
    [NAME] => Технические средства контроля за перевозками: какими им быть?
    [~NAME] => Технические средства контроля за перевозками: какими им быть?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 17:27:55
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 17:27:55
    [ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 17:27:55
    [~ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 17:27:55
    [TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 19:02:03
    [~TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 19:02:03
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/tekhnicheskie-sredstva-kontrolya-za-perevozkami-kakimi-im-byt/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/tekhnicheskie-sredstva-kontrolya-za-perevozkami-kakimi-im-byt/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В рамках реализуемого проекта прежде всего должны решаться задачи обеспечения сохранности груза, отсутствия к нему несанкционированного доступа, мониторинга местоположения транспортного средства (контейнера), а также контроля соблюдения условий транспортировки (контроль температуры, влажности, освещенности и др.).

Страж_Фото 1.jpg
Рис. 1. Электронное запорно-пломбировочное устройство «БИГЛОК» производства АО «ИПК «СТРАЖ» в период перевозки по маршруту Брест – Карталы-1, закрепленное через отверстия, предназначенные для крепления контейнеров на фитинговых платформах

Задача мониторинга местоположения транспортного средства (контейнера) успешно решается и электронными пломбами, и электронными замками, и электронными трекерами, так как элект­ронная часть данных устройств имеет возможность определять географические координаты, скорость и направление движения, используя технологии глобальных навигационных спутниковых систем.

Задача же контроля сохранности груза, отсутствия к нему несанкционированного доступа может быть решена исключительно электронными пломбами. Известно, что при предъявлении к перевозке груз пломбируется пломбой грузоотправителя. Именно пломба, имеющая маркировку в виде контрольных заводских знаков и соответствующая требованиям по стойкости к несанкционированному вскрытию, подмене и подделке, обеспечивает передачу юридической ответственности за сохранность груза между грузоотправителем, перевозчиком и грузо­получателем. Электронные замки не могут служить в качестве инструмента передачи юридической ответственности, так как могут многократно вскрываться и повторно запираться без характерных для пломб следов вскрытия, чем существенно от них отличаются.

Термин «многоразовый элемент пломбирования», появившийся в технической литературе, не имеет научно-практичес­кого обоснования и вводит потребителя в заблуждение. Часть конструкции в виде троса-кабеля на электронном трекере или гибкого троса на электронном замке без маркировки и контрольных номеров в действительности является либо запирающим элементом замка (дужка замка), либо элементом крепления трекера к корпусу транспортного средства с функцией конт­роля целостности данного элемента. Необходимо четко понимать, что многоразовых пломбировочных элементов не бывает, как не бывает сухой воды.

В полном объеме контроль за перевозкой груза успешно решается только с применением электронных пломб (рис. 1).

Электронные замки и трекеры могут решать лишь задачи мониторинга и конт­роля соблюдения условий транспортировки груза. В этом случае грузоотправителю предлагается выбор: применять полноценную электронную пломбу либо механическую пломбу совместно с элект­ронным устройством слежения, в качест­ве которого могут выступать и электронные замки, и электронные трекеры, и электронные пломбы.

При обсуждении требований к обязательным конструктивным элементам устройств, применяемым для осуществ­ления контроля за перевозкой, отдельного внимания заслуживают два вопроса.

Первый – требование обязательного наличия у применяемых устройств встроенного магнита для крепления к объекту охраны. Действительно, в некоторых электронных устройствах конт­роля используется магнитный способ крепления электронного блока к корпусу контейнера или вагона. Такой способ крепления необходим электронным замкам и электронным трекерам из-за нерегулируемой (фиксированной) длины запирающего троса, при использовании которого невозможно качественно закрепить корпус электронного устройства на стенке вагона (контейнера). Как показывает опыт эксплуатации подобных конструкторских решений, магнитный способ не гарантирует устойчивого креп­ления устройства к стенке вагона (контейнера) на протяжении всего маршрута перевозки – зачастую оно срывается с места крепления и болтается на тросе, что может стать причиной опасной ситуации. Чтобы обеспечить устойчивое креп­ление устройства к корпусу транспортного средства, при установке используют различные подручные средства, например пластмассовые хомуты. Также необходимо отметить, что мощный магнит заметно утяжеляет конструкцию, изделие становится потенциально травмо­опасным, что осложняет работу с ним. По нашему мнению, способ крепления устройства к корпусу транспортного средства не оказывает влияния на выполнение им его функции, и по этой причине некорректно ограничивать производителя оборудования в выборе конкретного конструктивного решения.

Второй вопрос – наличие в устройстве контроля памяти для хранения документов, имеющих отношение к перевозке. Использование памяти устройства в режиме флеш-накопителя дополнительно потребует защиты сведений, содержащих коммерческую тайну и служебную информацию. Это повлечет за собой существенное увеличение себестоимос­ти серийных устройств из-за необходимости применения специальных конструктивных и программных решений, обеспечивающих защиту указанных сведений. Довод контролирующих органов о необходимости иметь доступ к документам путем их считывания из памяти устройства неочевиден, так как получение сведений и документов, имеющих отношение к объекту отслеживания и перевозке, может быть осуществлено непосредственно из информационных систем перевозчика и контролирующих органов иным, безрисковым способом. Технические решения для получения необходимой информации существуют в том числе и для оперативных подразделений. Документы и сведения передаются участниками перевозочного процесса в порядке информационного взаимодействия с применением облачных технологий защиты данных, и более прогрессивного способа быстро передать, получить и не допустить утечки данных пока не существует. С точки зрения технологии работы на транспорте отсутствие необходимости загружать в память устройства документы существенно сокращает время обработки одной транспортной единицы, позволяет избежать ошибок с навешиванием устройства с электронными копиями документов на один груз на транспортное средство с другим грузом и тем самым дает возможность снизить стоимость как самой пломбы, так и услуги электронного сопровождения грузов.

Большинство экспертов сходятся во мнении, что исключение из нормативных документов различного уровня излишних требований, предъявляемых к функциональному предназначению и составу электронных пломб и контрольных устройств, а также привязки к конкретным конструктивным решениям позволит существенно снизить себестоимость устройств, привлечь на рынок новых грузоотправителей за счет снижения стоимости услуги электронного сопровождения грузов и в полной мере выполнить требования по контролю и транспортной безопасности перевозимого груза на всем пути следования охраняемого объекта.
[~DETAIL_TEXT] => В рамках реализуемого проекта прежде всего должны решаться задачи обеспечения сохранности груза, отсутствия к нему несанкционированного доступа, мониторинга местоположения транспортного средства (контейнера), а также контроля соблюдения условий транспортировки (контроль температуры, влажности, освещенности и др.).

Страж_Фото 1.jpg
Рис. 1. Электронное запорно-пломбировочное устройство «БИГЛОК» производства АО «ИПК «СТРАЖ» в период перевозки по маршруту Брест – Карталы-1, закрепленное через отверстия, предназначенные для крепления контейнеров на фитинговых платформах

Задача мониторинга местоположения транспортного средства (контейнера) успешно решается и электронными пломбами, и электронными замками, и электронными трекерами, так как элект­ронная часть данных устройств имеет возможность определять географические координаты, скорость и направление движения, используя технологии глобальных навигационных спутниковых систем.

Задача же контроля сохранности груза, отсутствия к нему несанкционированного доступа может быть решена исключительно электронными пломбами. Известно, что при предъявлении к перевозке груз пломбируется пломбой грузоотправителя. Именно пломба, имеющая маркировку в виде контрольных заводских знаков и соответствующая требованиям по стойкости к несанкционированному вскрытию, подмене и подделке, обеспечивает передачу юридической ответственности за сохранность груза между грузоотправителем, перевозчиком и грузо­получателем. Электронные замки не могут служить в качестве инструмента передачи юридической ответственности, так как могут многократно вскрываться и повторно запираться без характерных для пломб следов вскрытия, чем существенно от них отличаются.

Термин «многоразовый элемент пломбирования», появившийся в технической литературе, не имеет научно-практичес­кого обоснования и вводит потребителя в заблуждение. Часть конструкции в виде троса-кабеля на электронном трекере или гибкого троса на электронном замке без маркировки и контрольных номеров в действительности является либо запирающим элементом замка (дужка замка), либо элементом крепления трекера к корпусу транспортного средства с функцией конт­роля целостности данного элемента. Необходимо четко понимать, что многоразовых пломбировочных элементов не бывает, как не бывает сухой воды.

В полном объеме контроль за перевозкой груза успешно решается только с применением электронных пломб (рис. 1).

Электронные замки и трекеры могут решать лишь задачи мониторинга и конт­роля соблюдения условий транспортировки груза. В этом случае грузоотправителю предлагается выбор: применять полноценную электронную пломбу либо механическую пломбу совместно с элект­ронным устройством слежения, в качест­ве которого могут выступать и электронные замки, и электронные трекеры, и электронные пломбы.

При обсуждении требований к обязательным конструктивным элементам устройств, применяемым для осуществ­ления контроля за перевозкой, отдельного внимания заслуживают два вопроса.

Первый – требование обязательного наличия у применяемых устройств встроенного магнита для крепления к объекту охраны. Действительно, в некоторых электронных устройствах конт­роля используется магнитный способ крепления электронного блока к корпусу контейнера или вагона. Такой способ крепления необходим электронным замкам и электронным трекерам из-за нерегулируемой (фиксированной) длины запирающего троса, при использовании которого невозможно качественно закрепить корпус электронного устройства на стенке вагона (контейнера). Как показывает опыт эксплуатации подобных конструкторских решений, магнитный способ не гарантирует устойчивого креп­ления устройства к стенке вагона (контейнера) на протяжении всего маршрута перевозки – зачастую оно срывается с места крепления и болтается на тросе, что может стать причиной опасной ситуации. Чтобы обеспечить устойчивое креп­ление устройства к корпусу транспортного средства, при установке используют различные подручные средства, например пластмассовые хомуты. Также необходимо отметить, что мощный магнит заметно утяжеляет конструкцию, изделие становится потенциально травмо­опасным, что осложняет работу с ним. По нашему мнению, способ крепления устройства к корпусу транспортного средства не оказывает влияния на выполнение им его функции, и по этой причине некорректно ограничивать производителя оборудования в выборе конкретного конструктивного решения.

Второй вопрос – наличие в устройстве контроля памяти для хранения документов, имеющих отношение к перевозке. Использование памяти устройства в режиме флеш-накопителя дополнительно потребует защиты сведений, содержащих коммерческую тайну и служебную информацию. Это повлечет за собой существенное увеличение себестоимос­ти серийных устройств из-за необходимости применения специальных конструктивных и программных решений, обеспечивающих защиту указанных сведений. Довод контролирующих органов о необходимости иметь доступ к документам путем их считывания из памяти устройства неочевиден, так как получение сведений и документов, имеющих отношение к объекту отслеживания и перевозке, может быть осуществлено непосредственно из информационных систем перевозчика и контролирующих органов иным, безрисковым способом. Технические решения для получения необходимой информации существуют в том числе и для оперативных подразделений. Документы и сведения передаются участниками перевозочного процесса в порядке информационного взаимодействия с применением облачных технологий защиты данных, и более прогрессивного способа быстро передать, получить и не допустить утечки данных пока не существует. С точки зрения технологии работы на транспорте отсутствие необходимости загружать в память устройства документы существенно сокращает время обработки одной транспортной единицы, позволяет избежать ошибок с навешиванием устройства с электронными копиями документов на один груз на транспортное средство с другим грузом и тем самым дает возможность снизить стоимость как самой пломбы, так и услуги электронного сопровождения грузов.

Большинство экспертов сходятся во мнении, что исключение из нормативных документов различного уровня излишних требований, предъявляемых к функциональному предназначению и составу электронных пломб и контрольных устройств, а также привязки к конкретным конструктивным решениям позволит существенно снизить себестоимость устройств, привлечь на рынок новых грузоотправителей за счет снижения стоимости услуги электронного сопровождения грузов и в полной мере выполнить требования по контролю и транспортной безопасности перевозимого груза на всем пути следования охраняемого объекта.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Результаты первого этапа отработки технологии взаимодействия участников проекта «Охранный поезд», организованного под эгидой Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам, показали ее перспективность и возможность перехода в будущем к более эффективным и менее затратным формам организации охраны грузов при железнодорожных перевозках. Наряду с этим выполнение практических мероприятий отрабатываемой технологии обострило дискуссию о функциональном предназначении и конструктивных требованиях, предъявляемых к электронным пломбировочным устройствам и контрольным устройствам слежения, допускаемым к контролю при осуществлении перевозок грузов. [~PREVIEW_TEXT] => Результаты первого этапа отработки технологии взаимодействия участников проекта «Охранный поезд», организованного под эгидой Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам, показали ее перспективность и возможность перехода в будущем к более эффективным и менее затратным формам организации охраны грузов при железнодорожных перевозках. Наряду с этим выполнение практических мероприятий отрабатываемой технологии обострило дискуссию о функциональном предназначении и конструктивных требованиях, предъявляемых к электронным пломбировочным устройствам и контрольным устройствам слежения, допускаемым к контролю при осуществлении перевозок грузов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1994084 [TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 19:02:03 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 211 [WIDTH] => 518 [FILE_SIZE] => 32242 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/6de [FILE_NAME] => 4.jpg [ORIGINAL_NAME] => 4.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 37d57e6bb6397a810795c031a737241a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/6de/4.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6de/4.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/6de/4.jpg [ALT] => Технические средства контроля за перевозками: какими им быть? [TITLE] => Технические средства контроля за перевозками: какими им быть? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1994084 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tekhnicheskie-sredstva-kontrolya-za-perevozkami-kakimi-im-byt [~CODE] => tekhnicheskie-sredstva-kontrolya-za-perevozkami-kakimi-im-byt [EXTERNAL_ID] => 387994 [~EXTERNAL_ID] => 387994 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Олег Сурганов, к. т. н., начальник департамента электронной техники и технологий, АО «ИПК «СТРАЖ» Алексей Павлов, заместитель начальника отдела разработки новой и серийной техники АО «ИПК «СТРАЖ» [PROPERTY_VALUE_ID] => 387994:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Олег Сурганов, к. т. н., начальник департамента электронной техники и технологий, АО «ИПК «СТРАЖ» Алексей Павлов, заместитель начальника отдела разработки новой и серийной техники АО «ИПК «СТРАЖ» [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387994:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 387978 [PROPERTY_VALUE_ID] => 387994:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 387978 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387994:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387994:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387994:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387994:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Технические средства контроля за перевозками: какими им быть? [SECTION_META_KEYWORDS] => технические средства контроля за перевозками: какими им быть? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Результаты первого этапа отработки технологии взаимодействия участников проекта «Охранный поезд», организованного под эгидой Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам, показали ее перспективность и возможность перехода в будущем к более эффективным и менее затратным формам организации охраны грузов при железнодорожных перевозках. Наряду с этим выполнение практических мероприятий отрабатываемой технологии обострило дискуссию о функциональном предназначении и конструктивных требованиях, предъявляемых к электронным пломбировочным устройствам и контрольным устройствам слежения, допускаемым к контролю при осуществлении перевозок грузов. [ELEMENT_META_TITLE] => Технические средства контроля за перевозками: какими им быть? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => технические средства контроля за перевозками: какими им быть? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Результаты первого этапа отработки технологии взаимодействия участников проекта «Охранный поезд», организованного под эгидой Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам, показали ее перспективность и возможность перехода в будущем к более эффективным и менее затратным формам организации охраны грузов при железнодорожных перевозках. Наряду с этим выполнение практических мероприятий отрабатываемой технологии обострило дискуссию о функциональном предназначении и конструктивных требованиях, предъявляемых к электронным пломбировочным устройствам и контрольным устройствам слежения, допускаемым к контролю при осуществлении перевозок грузов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Технические средства контроля за перевозками: какими им быть? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Технические средства контроля за перевозками: какими им быть? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Технические средства контроля за перевозками: какими им быть? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Технические средства контроля за перевозками: какими им быть? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Технические средства контроля за перевозками: какими им быть? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Технические средства контроля за перевозками: какими им быть? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Технические средства контроля за перевозками: какими им быть? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Технические средства контроля за перевозками: какими им быть? ) )
РЖД-Партнер

Неуправляемый доступ к информационным системам: как избежать потерь?

Предыдущие два года ознаменовались громкими инцидентами в сфере информационной безопасности (ИБ) на крупных предприятиях транспортной отрасли. Расследования показали: причиной многих из них стал избыточный доступ сотрудников к информационным системам, незакрытый доступ к внутренним ресурсам организаций из интернета и несоблюдение парольной политики. Стало очевидно: проблема контроля доступа стоит для транспортных предприятий очень остро.
Array
(
    [ID] => 387995
    [~ID] => 387995
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
    [NAME] => Неуправляемый доступ к информационным системам: как избежать потерь?
    [~NAME] => Неуправляемый доступ к информационным системам: как избежать потерь?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 17:36:50
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 17:36:50
    [ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 17:36:50
    [~ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 17:36:50
    [TIMESTAMP_X] => 21.03.2021 17:39:54
    [~TIMESTAMP_X] => 21.03.2021 17:39:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/neupravlyaemyy-dostup-k-informatsionnym-sistemam-kak-izbezhat-poter/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/neupravlyaemyy-dostup-k-informatsionnym-sistemam-kak-izbezhat-poter/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Что создает проблемы доступа?

У крупных предприятий есть множество филиалов с сотнями тысяч сотрудников и настоящим «зоопарком» разнообразных систем, у каждой из которых есть индивидуальные особенности управления доступом. К сожалению, встречается много устаревших систем, разработанных на заре становления предприятий-гигантов. Тогда разработчики даже не задумывались, что когда-нибудь их нужно будет объединить в единую на всю группу предприятий систему управления доступом. Соответственно, такая возможность отсутствует.

5.jpg

Подобный ландшафт вынуждает компании решать вопросы предоставления доступа с помощью лоскутной автоматизации, причем автоматизирована бывает только небольшая часть процессов, а львиная доля операций продолжает выполняться вручную. При этом централизованное управление и контроль доступа отсутствуют в принципе.

Длительные полуручные процедуры сильно тормозят выдачу прав доступа. Процессы оформления заявок, их согласования и исполнения проходят через разные системы – все это приводит к большим операционным затратам и человеческим ошибкам.

Отсутствие ролевой модели управления доступом – еще одна болевая точка крупных российских компаний. Наличие базового набора полномочий (ролей) для сотрудников каждого подразделения позволяет автоматически назначать необходимые права сразу всем новым сотрудникам при трудоустройстве, а также менять права одновременно для многих сотрудников в случае организационных изменений. Отсутствие ролевой модели и автоматизации оборачивается хаосом в правах доступа, накоплением излишних прав, несвоевременным блокированием доступа при увольнении. Все это приводит к ИБ-инцидентам, финансовому и репутационному ущербу для организации.

И конечно, ахиллесовой пятой любой компании является отсутствие автоматизированного контроля соблюдения требований безопасности, в частности парольной политики. Слабые пароли, их ненадежное хранение и компрометация позволяют мошенникам получить несанкционированный доступ к внутренним ресурсам предприятия.

Что делать?

Ни одной крупной компании не обойтись без построения экосистемы автоматизированного управления доступом, и делать это надо на базе проверенного стека сертифицированных продуктов российского производства. Такая эко­система объединит все информационные ресурсы предприятия и позволит цент­рализованно управлять доступом к ним из единого окна. Конечно, не получится охватить все IТ-системы крупного холдинга одновременно. Необходимо по­этапно подключать информационные ресурсы компании к автоматизированному управлению в зависимости от степени их приоритетности для бизнеса.

Для устаревших IТ-систем, которые не поддаются прямой интеграции, следует применять передовые роботизированные алгоритмы RPA (Robotic Process Automation).

В результате внедрения автоматизированных средств управления служба ИБ получает полностью контролируемый доступ по всему периметру компании, включая все региональные подразделения. Риски ИБ значительно снижа­ются: исключается несанкционированный доступ к данным, ликвидируется накопление избыточных прав, в правах доступа наводится порядок, сокращается время на предоставление доступа. В итоге снижаются операционные расходы IТ-служб, а их время высвобождается на решение более приоритетных задач.

6.jpg
[~DETAIL_TEXT] =>

Что создает проблемы доступа?

У крупных предприятий есть множество филиалов с сотнями тысяч сотрудников и настоящим «зоопарком» разнообразных систем, у каждой из которых есть индивидуальные особенности управления доступом. К сожалению, встречается много устаревших систем, разработанных на заре становления предприятий-гигантов. Тогда разработчики даже не задумывались, что когда-нибудь их нужно будет объединить в единую на всю группу предприятий систему управления доступом. Соответственно, такая возможность отсутствует.

5.jpg

Подобный ландшафт вынуждает компании решать вопросы предоставления доступа с помощью лоскутной автоматизации, причем автоматизирована бывает только небольшая часть процессов, а львиная доля операций продолжает выполняться вручную. При этом централизованное управление и контроль доступа отсутствуют в принципе.

Длительные полуручные процедуры сильно тормозят выдачу прав доступа. Процессы оформления заявок, их согласования и исполнения проходят через разные системы – все это приводит к большим операционным затратам и человеческим ошибкам.

Отсутствие ролевой модели управления доступом – еще одна болевая точка крупных российских компаний. Наличие базового набора полномочий (ролей) для сотрудников каждого подразделения позволяет автоматически назначать необходимые права сразу всем новым сотрудникам при трудоустройстве, а также менять права одновременно для многих сотрудников в случае организационных изменений. Отсутствие ролевой модели и автоматизации оборачивается хаосом в правах доступа, накоплением излишних прав, несвоевременным блокированием доступа при увольнении. Все это приводит к ИБ-инцидентам, финансовому и репутационному ущербу для организации.

И конечно, ахиллесовой пятой любой компании является отсутствие автоматизированного контроля соблюдения требований безопасности, в частности парольной политики. Слабые пароли, их ненадежное хранение и компрометация позволяют мошенникам получить несанкционированный доступ к внутренним ресурсам предприятия.

Что делать?

Ни одной крупной компании не обойтись без построения экосистемы автоматизированного управления доступом, и делать это надо на базе проверенного стека сертифицированных продуктов российского производства. Такая эко­система объединит все информационные ресурсы предприятия и позволит цент­рализованно управлять доступом к ним из единого окна. Конечно, не получится охватить все IТ-системы крупного холдинга одновременно. Необходимо по­этапно подключать информационные ресурсы компании к автоматизированному управлению в зависимости от степени их приоритетности для бизнеса.

Для устаревших IТ-систем, которые не поддаются прямой интеграции, следует применять передовые роботизированные алгоритмы RPA (Robotic Process Automation).

В результате внедрения автоматизированных средств управления служба ИБ получает полностью контролируемый доступ по всему периметру компании, включая все региональные подразделения. Риски ИБ значительно снижа­ются: исключается несанкционированный доступ к данным, ликвидируется накопление избыточных прав, в правах доступа наводится порядок, сокращается время на предоставление доступа. В итоге снижаются операционные расходы IТ-служб, а их время высвобождается на решение более приоритетных задач.

6.jpg
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Предыдущие два года ознаменовались громкими инцидентами в сфере информационной безопасности (ИБ) на крупных предприятиях транспортной отрасли. Расследования показали: причиной многих из них стал избыточный доступ сотрудников к информационным системам, незакрытый доступ к внутренним ресурсам организаций из интернета и несоблюдение парольной политики. Стало очевидно: проблема контроля доступа стоит для транспортных предприятий очень остро. [~PREVIEW_TEXT] => Предыдущие два года ознаменовались громкими инцидентами в сфере информационной безопасности (ИБ) на крупных предприятиях транспортной отрасли. Расследования показали: причиной многих из них стал избыточный доступ сотрудников к информационным системам, незакрытый доступ к внутренним ресурсам организаций из интернета и несоблюдение парольной политики. Стало очевидно: проблема контроля доступа стоит для транспортных предприятий очень остро. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => neupravlyaemyy-dostup-k-informatsionnym-sistemam-kak-izbezhat-poter [~CODE] => neupravlyaemyy-dostup-k-informatsionnym-sistemam-kak-izbezhat-poter [EXTERNAL_ID] => 387995 [~EXTERNAL_ID] => 387995 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387995:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387995:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 387978 [PROPERTY_VALUE_ID] => 387995:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 387978 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387995:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387995:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387995:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387995:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Неуправляемый доступ к информационным системам: как избежать потерь? [SECTION_META_KEYWORDS] => неуправляемый доступ к информационным системам: как избежать потерь? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Предыдущие два года ознаменовались громкими инцидентами в сфере информационной безопасности (ИБ) на крупных предприятиях транспортной отрасли. Расследования показали: причиной многих из них стал избыточный доступ сотрудников к информационным системам, незакрытый доступ к внутренним ресурсам организаций из интернета и несоблюдение парольной политики. Стало очевидно: проблема контроля доступа стоит для транспортных предприятий очень остро. [ELEMENT_META_TITLE] => Неуправляемый доступ к информационным системам: как избежать потерь? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => неуправляемый доступ к информационным системам: как избежать потерь? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Предыдущие два года ознаменовались громкими инцидентами в сфере информационной безопасности (ИБ) на крупных предприятиях транспортной отрасли. Расследования показали: причиной многих из них стал избыточный доступ сотрудников к информационным системам, незакрытый доступ к внутренним ресурсам организаций из интернета и несоблюдение парольной политики. Стало очевидно: проблема контроля доступа стоит для транспортных предприятий очень остро. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Неуправляемый доступ к информационным системам: как избежать потерь? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Неуправляемый доступ к информационным системам: как избежать потерь? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Неуправляемый доступ к информационным системам: как избежать потерь? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Неуправляемый доступ к информационным системам: как избежать потерь? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Неуправляемый доступ к информационным системам: как избежать потерь? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Неуправляемый доступ к информационным системам: как избежать потерь? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Неуправляемый доступ к информационным системам: как избежать потерь? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Неуправляемый доступ к информационным системам: как избежать потерь? ) )

									Array
(
    [ID] => 387995
    [~ID] => 387995
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
    [NAME] => Неуправляемый доступ к информационным системам: как избежать потерь?
    [~NAME] => Неуправляемый доступ к информационным системам: как избежать потерь?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 17:36:50
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 17:36:50
    [ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 17:36:50
    [~ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 17:36:50
    [TIMESTAMP_X] => 21.03.2021 17:39:54
    [~TIMESTAMP_X] => 21.03.2021 17:39:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/neupravlyaemyy-dostup-k-informatsionnym-sistemam-kak-izbezhat-poter/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/neupravlyaemyy-dostup-k-informatsionnym-sistemam-kak-izbezhat-poter/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Что создает проблемы доступа?

У крупных предприятий есть множество филиалов с сотнями тысяч сотрудников и настоящим «зоопарком» разнообразных систем, у каждой из которых есть индивидуальные особенности управления доступом. К сожалению, встречается много устаревших систем, разработанных на заре становления предприятий-гигантов. Тогда разработчики даже не задумывались, что когда-нибудь их нужно будет объединить в единую на всю группу предприятий систему управления доступом. Соответственно, такая возможность отсутствует.

5.jpg

Подобный ландшафт вынуждает компании решать вопросы предоставления доступа с помощью лоскутной автоматизации, причем автоматизирована бывает только небольшая часть процессов, а львиная доля операций продолжает выполняться вручную. При этом централизованное управление и контроль доступа отсутствуют в принципе.

Длительные полуручные процедуры сильно тормозят выдачу прав доступа. Процессы оформления заявок, их согласования и исполнения проходят через разные системы – все это приводит к большим операционным затратам и человеческим ошибкам.

Отсутствие ролевой модели управления доступом – еще одна болевая точка крупных российских компаний. Наличие базового набора полномочий (ролей) для сотрудников каждого подразделения позволяет автоматически назначать необходимые права сразу всем новым сотрудникам при трудоустройстве, а также менять права одновременно для многих сотрудников в случае организационных изменений. Отсутствие ролевой модели и автоматизации оборачивается хаосом в правах доступа, накоплением излишних прав, несвоевременным блокированием доступа при увольнении. Все это приводит к ИБ-инцидентам, финансовому и репутационному ущербу для организации.

И конечно, ахиллесовой пятой любой компании является отсутствие автоматизированного контроля соблюдения требований безопасности, в частности парольной политики. Слабые пароли, их ненадежное хранение и компрометация позволяют мошенникам получить несанкционированный доступ к внутренним ресурсам предприятия.

Что делать?

Ни одной крупной компании не обойтись без построения экосистемы автоматизированного управления доступом, и делать это надо на базе проверенного стека сертифицированных продуктов российского производства. Такая эко­система объединит все информационные ресурсы предприятия и позволит цент­рализованно управлять доступом к ним из единого окна. Конечно, не получится охватить все IТ-системы крупного холдинга одновременно. Необходимо по­этапно подключать информационные ресурсы компании к автоматизированному управлению в зависимости от степени их приоритетности для бизнеса.

Для устаревших IТ-систем, которые не поддаются прямой интеграции, следует применять передовые роботизированные алгоритмы RPA (Robotic Process Automation).

В результате внедрения автоматизированных средств управления служба ИБ получает полностью контролируемый доступ по всему периметру компании, включая все региональные подразделения. Риски ИБ значительно снижа­ются: исключается несанкционированный доступ к данным, ликвидируется накопление избыточных прав, в правах доступа наводится порядок, сокращается время на предоставление доступа. В итоге снижаются операционные расходы IТ-служб, а их время высвобождается на решение более приоритетных задач.

6.jpg
[~DETAIL_TEXT] =>

Что создает проблемы доступа?

У крупных предприятий есть множество филиалов с сотнями тысяч сотрудников и настоящим «зоопарком» разнообразных систем, у каждой из которых есть индивидуальные особенности управления доступом. К сожалению, встречается много устаревших систем, разработанных на заре становления предприятий-гигантов. Тогда разработчики даже не задумывались, что когда-нибудь их нужно будет объединить в единую на всю группу предприятий систему управления доступом. Соответственно, такая возможность отсутствует.

5.jpg

Подобный ландшафт вынуждает компании решать вопросы предоставления доступа с помощью лоскутной автоматизации, причем автоматизирована бывает только небольшая часть процессов, а львиная доля операций продолжает выполняться вручную. При этом централизованное управление и контроль доступа отсутствуют в принципе.

Длительные полуручные процедуры сильно тормозят выдачу прав доступа. Процессы оформления заявок, их согласования и исполнения проходят через разные системы – все это приводит к большим операционным затратам и человеческим ошибкам.

Отсутствие ролевой модели управления доступом – еще одна болевая точка крупных российских компаний. Наличие базового набора полномочий (ролей) для сотрудников каждого подразделения позволяет автоматически назначать необходимые права сразу всем новым сотрудникам при трудоустройстве, а также менять права одновременно для многих сотрудников в случае организационных изменений. Отсутствие ролевой модели и автоматизации оборачивается хаосом в правах доступа, накоплением излишних прав, несвоевременным блокированием доступа при увольнении. Все это приводит к ИБ-инцидентам, финансовому и репутационному ущербу для организации.

И конечно, ахиллесовой пятой любой компании является отсутствие автоматизированного контроля соблюдения требований безопасности, в частности парольной политики. Слабые пароли, их ненадежное хранение и компрометация позволяют мошенникам получить несанкционированный доступ к внутренним ресурсам предприятия.

Что делать?

Ни одной крупной компании не обойтись без построения экосистемы автоматизированного управления доступом, и делать это надо на базе проверенного стека сертифицированных продуктов российского производства. Такая эко­система объединит все информационные ресурсы предприятия и позволит цент­рализованно управлять доступом к ним из единого окна. Конечно, не получится охватить все IТ-системы крупного холдинга одновременно. Необходимо по­этапно подключать информационные ресурсы компании к автоматизированному управлению в зависимости от степени их приоритетности для бизнеса.

Для устаревших IТ-систем, которые не поддаются прямой интеграции, следует применять передовые роботизированные алгоритмы RPA (Robotic Process Automation).

В результате внедрения автоматизированных средств управления служба ИБ получает полностью контролируемый доступ по всему периметру компании, включая все региональные подразделения. Риски ИБ значительно снижа­ются: исключается несанкционированный доступ к данным, ликвидируется накопление избыточных прав, в правах доступа наводится порядок, сокращается время на предоставление доступа. В итоге снижаются операционные расходы IТ-служб, а их время высвобождается на решение более приоритетных задач.

6.jpg
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Предыдущие два года ознаменовались громкими инцидентами в сфере информационной безопасности (ИБ) на крупных предприятиях транспортной отрасли. Расследования показали: причиной многих из них стал избыточный доступ сотрудников к информационным системам, незакрытый доступ к внутренним ресурсам организаций из интернета и несоблюдение парольной политики. Стало очевидно: проблема контроля доступа стоит для транспортных предприятий очень остро. [~PREVIEW_TEXT] => Предыдущие два года ознаменовались громкими инцидентами в сфере информационной безопасности (ИБ) на крупных предприятиях транспортной отрасли. Расследования показали: причиной многих из них стал избыточный доступ сотрудников к информационным системам, незакрытый доступ к внутренним ресурсам организаций из интернета и несоблюдение парольной политики. Стало очевидно: проблема контроля доступа стоит для транспортных предприятий очень остро. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => neupravlyaemyy-dostup-k-informatsionnym-sistemam-kak-izbezhat-poter [~CODE] => neupravlyaemyy-dostup-k-informatsionnym-sistemam-kak-izbezhat-poter [EXTERNAL_ID] => 387995 [~EXTERNAL_ID] => 387995 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387995:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387995:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 387978 [PROPERTY_VALUE_ID] => 387995:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 387978 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387995:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387995:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387995:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387995:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Неуправляемый доступ к информационным системам: как избежать потерь? [SECTION_META_KEYWORDS] => неуправляемый доступ к информационным системам: как избежать потерь? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Предыдущие два года ознаменовались громкими инцидентами в сфере информационной безопасности (ИБ) на крупных предприятиях транспортной отрасли. Расследования показали: причиной многих из них стал избыточный доступ сотрудников к информационным системам, незакрытый доступ к внутренним ресурсам организаций из интернета и несоблюдение парольной политики. Стало очевидно: проблема контроля доступа стоит для транспортных предприятий очень остро. [ELEMENT_META_TITLE] => Неуправляемый доступ к информационным системам: как избежать потерь? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => неуправляемый доступ к информационным системам: как избежать потерь? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Предыдущие два года ознаменовались громкими инцидентами в сфере информационной безопасности (ИБ) на крупных предприятиях транспортной отрасли. Расследования показали: причиной многих из них стал избыточный доступ сотрудников к информационным системам, незакрытый доступ к внутренним ресурсам организаций из интернета и несоблюдение парольной политики. Стало очевидно: проблема контроля доступа стоит для транспортных предприятий очень остро. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Неуправляемый доступ к информационным системам: как избежать потерь? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Неуправляемый доступ к информационным системам: как избежать потерь? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Неуправляемый доступ к информационным системам: как избежать потерь? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Неуправляемый доступ к информационным системам: как избежать потерь? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Неуправляемый доступ к информационным системам: как избежать потерь? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Неуправляемый доступ к информационным системам: как избежать потерь? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Неуправляемый доступ к информационным системам: как избежать потерь? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Неуправляемый доступ к информационным системам: как избежать потерь? ) )
РЖД-Партнер

Технологии на страже работоспособности

Технологии на страже  работоспособности
Развитие риск-ориентированного подхода к системе управления безопасностью сделало ясно видимой необходимость постоянного совершенствования систем, обеспечивающих транспортную безопасность за счет снижения отрицательного влияния человеческого фактора. О необходимости такого подхода на сети РЖД было заявлено еще в 2010 году. С тех пор ученые и конструкторы продвинулись от стадии обеспечения системы сбора информации для выявления рисков до этапа их моделирования и предотвращения.
Array
(
    [ID] => 387996
    [~ID] => 387996
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
    [NAME] => Технологии на страже  работоспособности
    [~NAME] => Технологии на страже  работоспособности
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 17:41:35
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 17:41:35
    [ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 17:41:35
    [~ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 17:41:35
    [TIMESTAMP_X] => 21.03.2021 17:45:58
    [~TIMESTAMP_X] => 21.03.2021 17:45:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/tekhnologii-na-strazhe-rabotosposobnosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/tekhnologii-na-strazhe-rabotosposobnosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => АО «Нейроком» более 30 лет разрабатывает и производит системы, обеспечивающие транс­портную безопасность за счет снижения отрицательного влияния человеческого фактора. Предприятие работает с российскими железными дорогами с 1993 года. За это время были созданы приборы, отражающие концепцию предприятия по комплексному обеспечению безопасности: профотбор, предрейсовый контроль, контроль функционального состояния, психофизиологическая тренировка профессионально важных качеств человека.

И сегодня «Нейроком» продолжает работать над способами удовлетворения новых потребностей транспортной отрасли. К примеру, в числе последних разработок предприятия – создание дополнения к действующей системе мониторинга работоспособности водителя или машиниста: возможности видеофиксации отвлечения во время управления транспортом. Он может закрыть глаза, не смотреть на путь, занимаясь посторонним делом, – это зафиксирует видеокамера и отразит через систему. Оснащение транспорта таким комбинированным прибором позволяет серьезно повысить защищенность пассажиров и грузов.

Также в качестве косвенного или дополнительного способа улучшения работо­способности водителя или машиниста предлагается прибор, который помогает за короткое время повысить качество сна.

Известно, что с годами у человека снижается способность достигать глубокой фазы сна, что приводит к недосыпам, хронической усталости и влияет на его работоспособность. Особенно важно, что часто такие периоды вынужденного бодрствования приходятся на промежутки, когда машинист находится в ограниченном временном диапазоне, например в рейсе с предполагаемым отдыхом. Разработанная «Нейрокомом» система контроля бодрствования, конечно, обес­печивает непрерывный контроль работо­способности машиниста (ею оснащено 14,5 тыс. локомотивов в России, в том числе все высокоскоростные и пассажирские поезда). Однако этого недостаточно для устранения самой причины таких случаев. Теперь же благодаря новому созданному прибору машинист может улучшить качество сна и после него быть в более работоспособном состоянии. В свою очередь, это позволяет сохранить уверенность во внимательности, выносливости и быстроте реакции специалиста, необходимых для поддержания безопасного движения по железным дорогам.

Кроме того, в последнее время АО «Нейроком» была проведена большая работа по повышению надежности передачи данных от наручного датчика к локомотивной аппаратуре. В настоящее время начали использовать две полосы радиочастот в работе ТСКБМ, что положительно отрази­лось на устойчивости канала связи.

Вся продукция АО «Нейроком» – результат собственных научно-технических разработок. Серийные изделия соответствуют всем необходимым техническим требованиям и отраслевым ГОСТам, сертифицированы и проходят отраслевую приемку. Ряд разработок выполняется совместно с отраслевыми институтами ОАО «РЖД», Академии наук РФ, Министерства транспорта, МВД и Минздрава России. Предприятие оформило более 40 российских и зарубежных патентов и не собирается останавливаться на достигнутом!

www.neurocom.ru

7.jpg
[~DETAIL_TEXT] => АО «Нейроком» более 30 лет разрабатывает и производит системы, обеспечивающие транс­портную безопасность за счет снижения отрицательного влияния человеческого фактора. Предприятие работает с российскими железными дорогами с 1993 года. За это время были созданы приборы, отражающие концепцию предприятия по комплексному обеспечению безопасности: профотбор, предрейсовый контроль, контроль функционального состояния, психофизиологическая тренировка профессионально важных качеств человека.

И сегодня «Нейроком» продолжает работать над способами удовлетворения новых потребностей транспортной отрасли. К примеру, в числе последних разработок предприятия – создание дополнения к действующей системе мониторинга работоспособности водителя или машиниста: возможности видеофиксации отвлечения во время управления транспортом. Он может закрыть глаза, не смотреть на путь, занимаясь посторонним делом, – это зафиксирует видеокамера и отразит через систему. Оснащение транспорта таким комбинированным прибором позволяет серьезно повысить защищенность пассажиров и грузов.

Также в качестве косвенного или дополнительного способа улучшения работо­способности водителя или машиниста предлагается прибор, который помогает за короткое время повысить качество сна.

Известно, что с годами у человека снижается способность достигать глубокой фазы сна, что приводит к недосыпам, хронической усталости и влияет на его работоспособность. Особенно важно, что часто такие периоды вынужденного бодрствования приходятся на промежутки, когда машинист находится в ограниченном временном диапазоне, например в рейсе с предполагаемым отдыхом. Разработанная «Нейрокомом» система контроля бодрствования, конечно, обес­печивает непрерывный контроль работо­способности машиниста (ею оснащено 14,5 тыс. локомотивов в России, в том числе все высокоскоростные и пассажирские поезда). Однако этого недостаточно для устранения самой причины таких случаев. Теперь же благодаря новому созданному прибору машинист может улучшить качество сна и после него быть в более работоспособном состоянии. В свою очередь, это позволяет сохранить уверенность во внимательности, выносливости и быстроте реакции специалиста, необходимых для поддержания безопасного движения по железным дорогам.

Кроме того, в последнее время АО «Нейроком» была проведена большая работа по повышению надежности передачи данных от наручного датчика к локомотивной аппаратуре. В настоящее время начали использовать две полосы радиочастот в работе ТСКБМ, что положительно отрази­лось на устойчивости канала связи.

Вся продукция АО «Нейроком» – результат собственных научно-технических разработок. Серийные изделия соответствуют всем необходимым техническим требованиям и отраслевым ГОСТам, сертифицированы и проходят отраслевую приемку. Ряд разработок выполняется совместно с отраслевыми институтами ОАО «РЖД», Академии наук РФ, Министерства транспорта, МВД и Минздрава России. Предприятие оформило более 40 российских и зарубежных патентов и не собирается останавливаться на достигнутом!

www.neurocom.ru

7.jpg
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Развитие риск-ориентированного подхода к системе управления безопасностью сделало ясно видимой необходимость постоянного совершенствования систем, обеспечивающих транспортную безопасность за счет снижения отрицательного влияния человеческого фактора. О необходимости такого подхода на сети РЖД было заявлено еще в 2010 году. С тех пор ученые и конструкторы продвинулись от стадии обеспечения системы сбора информации для выявления рисков до этапа их моделирования и предотвращения. [~PREVIEW_TEXT] => Развитие риск-ориентированного подхода к системе управления безопасностью сделало ясно видимой необходимость постоянного совершенствования систем, обеспечивающих транспортную безопасность за счет снижения отрицательного влияния человеческого фактора. О необходимости такого подхода на сети РЖД было заявлено еще в 2010 году. С тех пор ученые и конструкторы продвинулись от стадии обеспечения системы сбора информации для выявления рисков до этапа их моделирования и предотвращения. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1994087 [TIMESTAMP_X] => 21.03.2021 17:45:58 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 487 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1964884 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/6ef [FILE_NAME] => WP_20130124_004.jpg [ORIGINAL_NAME] => WP_20130124_004.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ff38f9e143eedfcfb6f36593b4e6afc2 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/6ef/WP_20130124_004.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6ef/WP_20130124_004.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/6ef/WP_20130124_004.jpg [ALT] => Технологии на страже работоспособности [TITLE] => Технологии на страже работоспособности ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1994087 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tekhnologii-na-strazhe-rabotosposobnosti [~CODE] => tekhnologii-na-strazhe-rabotosposobnosti [EXTERNAL_ID] => 387996 [~EXTERNAL_ID] => 387996 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 387996:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387996:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 387978 [PROPERTY_VALUE_ID] => 387996:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 387978 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387996:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387996:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387996:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387996:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Технологии на страже работоспособности [SECTION_META_KEYWORDS] => технологии на страже работоспособности [SECTION_META_DESCRIPTION] => Развитие риск-ориентированного подхода к системе управления безопасностью сделало ясно видимой необходимость постоянного совершенствования систем, обеспечивающих транспортную безопасность за счет снижения отрицательного влияния человеческого фактора. О необходимости такого подхода на сети РЖД было заявлено еще в 2010 году. С тех пор ученые и конструкторы продвинулись от стадии обеспечения системы сбора информации для выявления рисков до этапа их моделирования и предотвращения. [ELEMENT_META_TITLE] => Технологии на страже работоспособности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => технологии на страже работоспособности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Развитие риск-ориентированного подхода к системе управления безопасностью сделало ясно видимой необходимость постоянного совершенствования систем, обеспечивающих транспортную безопасность за счет снижения отрицательного влияния человеческого фактора. О необходимости такого подхода на сети РЖД было заявлено еще в 2010 году. С тех пор ученые и конструкторы продвинулись от стадии обеспечения системы сбора информации для выявления рисков до этапа их моделирования и предотвращения. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Технологии на страже работоспособности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Технологии на страже работоспособности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Технологии на страже работоспособности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Технологии на страже работоспособности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Технологии на страже работоспособности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Технологии на страже работоспособности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Технологии на страже работоспособности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Технологии на страже работоспособности ) )

									Array
(
    [ID] => 387996
    [~ID] => 387996
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
    [NAME] => Технологии на страже  работоспособности
    [~NAME] => Технологии на страже  работоспособности
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 17:41:35
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 17:41:35
    [ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 17:41:35
    [~ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 17:41:35
    [TIMESTAMP_X] => 21.03.2021 17:45:58
    [~TIMESTAMP_X] => 21.03.2021 17:45:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/tekhnologii-na-strazhe-rabotosposobnosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/tekhnologii-na-strazhe-rabotosposobnosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => АО «Нейроком» более 30 лет разрабатывает и производит системы, обеспечивающие транс­портную безопасность за счет снижения отрицательного влияния человеческого фактора. Предприятие работает с российскими железными дорогами с 1993 года. За это время были созданы приборы, отражающие концепцию предприятия по комплексному обеспечению безопасности: профотбор, предрейсовый контроль, контроль функционального состояния, психофизиологическая тренировка профессионально важных качеств человека.

И сегодня «Нейроком» продолжает работать над способами удовлетворения новых потребностей транспортной отрасли. К примеру, в числе последних разработок предприятия – создание дополнения к действующей системе мониторинга работоспособности водителя или машиниста: возможности видеофиксации отвлечения во время управления транспортом. Он может закрыть глаза, не смотреть на путь, занимаясь посторонним делом, – это зафиксирует видеокамера и отразит через систему. Оснащение транспорта таким комбинированным прибором позволяет серьезно повысить защищенность пассажиров и грузов.

Также в качестве косвенного или дополнительного способа улучшения работо­способности водителя или машиниста предлагается прибор, который помогает за короткое время повысить качество сна.

Известно, что с годами у человека снижается способность достигать глубокой фазы сна, что приводит к недосыпам, хронической усталости и влияет на его работоспособность. Особенно важно, что часто такие периоды вынужденного бодрствования приходятся на промежутки, когда машинист находится в ограниченном временном диапазоне, например в рейсе с предполагаемым отдыхом. Разработанная «Нейрокомом» система контроля бодрствования, конечно, обес­печивает непрерывный контроль работо­способности машиниста (ею оснащено 14,5 тыс. локомотивов в России, в том числе все высокоскоростные и пассажирские поезда). Однако этого недостаточно для устранения самой причины таких случаев. Теперь же благодаря новому созданному прибору машинист может улучшить качество сна и после него быть в более работоспособном состоянии. В свою очередь, это позволяет сохранить уверенность во внимательности, выносливости и быстроте реакции специалиста, необходимых для поддержания безопасного движения по железным дорогам.

Кроме того, в последнее время АО «Нейроком» была проведена большая работа по повышению надежности передачи данных от наручного датчика к локомотивной аппаратуре. В настоящее время начали использовать две полосы радиочастот в работе ТСКБМ, что положительно отрази­лось на устойчивости канала связи.

Вся продукция АО «Нейроком» – результат собственных научно-технических разработок. Серийные изделия соответствуют всем необходимым техническим требованиям и отраслевым ГОСТам, сертифицированы и проходят отраслевую приемку. Ряд разработок выполняется совместно с отраслевыми институтами ОАО «РЖД», Академии наук РФ, Министерства транспорта, МВД и Минздрава России. Предприятие оформило более 40 российских и зарубежных патентов и не собирается останавливаться на достигнутом!

www.neurocom.ru

7.jpg
[~DETAIL_TEXT] => АО «Нейроком» более 30 лет разрабатывает и производит системы, обеспечивающие транс­портную безопасность за счет снижения отрицательного влияния человеческого фактора. Предприятие работает с российскими железными дорогами с 1993 года. За это время были созданы приборы, отражающие концепцию предприятия по комплексному обеспечению безопасности: профотбор, предрейсовый контроль, контроль функционального состояния, психофизиологическая тренировка профессионально важных качеств человека.

И сегодня «Нейроком» продолжает работать над способами удовлетворения новых потребностей транспортной отрасли. К примеру, в числе последних разработок предприятия – создание дополнения к действующей системе мониторинга работоспособности водителя или машиниста: возможности видеофиксации отвлечения во время управления транспортом. Он может закрыть глаза, не смотреть на путь, занимаясь посторонним делом, – это зафиксирует видеокамера и отразит через систему. Оснащение транспорта таким комбинированным прибором позволяет серьезно повысить защищенность пассажиров и грузов.

Также в качестве косвенного или дополнительного способа улучшения работо­способности водителя или машиниста предлагается прибор, который помогает за короткое время повысить качество сна.

Известно, что с годами у человека снижается способность достигать глубокой фазы сна, что приводит к недосыпам, хронической усталости и влияет на его работоспособность. Особенно важно, что часто такие периоды вынужденного бодрствования приходятся на промежутки, когда машинист находится в ограниченном временном диапазоне, например в рейсе с предполагаемым отдыхом. Разработанная «Нейрокомом» система контроля бодрствования, конечно, обес­печивает непрерывный контроль работо­способности машиниста (ею оснащено 14,5 тыс. локомотивов в России, в том числе все высокоскоростные и пассажирские поезда). Однако этого недостаточно для устранения самой причины таких случаев. Теперь же благодаря новому созданному прибору машинист может улучшить качество сна и после него быть в более работоспособном состоянии. В свою очередь, это позволяет сохранить уверенность во внимательности, выносливости и быстроте реакции специалиста, необходимых для поддержания безопасного движения по железным дорогам.

Кроме того, в последнее время АО «Нейроком» была проведена большая работа по повышению надежности передачи данных от наручного датчика к локомотивной аппаратуре. В настоящее время начали использовать две полосы радиочастот в работе ТСКБМ, что положительно отрази­лось на устойчивости канала связи.

Вся продукция АО «Нейроком» – результат собственных научно-технических разработок. Серийные изделия соответствуют всем необходимым техническим требованиям и отраслевым ГОСТам, сертифицированы и проходят отраслевую приемку. Ряд разработок выполняется совместно с отраслевыми институтами ОАО «РЖД», Академии наук РФ, Министерства транспорта, МВД и Минздрава России. Предприятие оформило более 40 российских и зарубежных патентов и не собирается останавливаться на достигнутом!

www.neurocom.ru

7.jpg
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Развитие риск-ориентированного подхода к системе управления безопасностью сделало ясно видимой необходимость постоянного совершенствования систем, обеспечивающих транспортную безопасность за счет снижения отрицательного влияния человеческого фактора. О необходимости такого подхода на сети РЖД было заявлено еще в 2010 году. С тех пор ученые и конструкторы продвинулись от стадии обеспечения системы сбора информации для выявления рисков до этапа их моделирования и предотвращения. [~PREVIEW_TEXT] => Развитие риск-ориентированного подхода к системе управления безопасностью сделало ясно видимой необходимость постоянного совершенствования систем, обеспечивающих транспортную безопасность за счет снижения отрицательного влияния человеческого фактора. О необходимости такого подхода на сети РЖД было заявлено еще в 2010 году. С тех пор ученые и конструкторы продвинулись от стадии обеспечения системы сбора информации для выявления рисков до этапа их моделирования и предотвращения. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1994087 [TIMESTAMP_X] => 21.03.2021 17:45:58 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 487 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1964884 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/6ef [FILE_NAME] => WP_20130124_004.jpg [ORIGINAL_NAME] => WP_20130124_004.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ff38f9e143eedfcfb6f36593b4e6afc2 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/6ef/WP_20130124_004.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6ef/WP_20130124_004.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/6ef/WP_20130124_004.jpg [ALT] => Технологии на страже работоспособности [TITLE] => Технологии на страже работоспособности ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1994087 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tekhnologii-na-strazhe-rabotosposobnosti [~CODE] => tekhnologii-na-strazhe-rabotosposobnosti [EXTERNAL_ID] => 387996 [~EXTERNAL_ID] => 387996 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 387996:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387996:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 387978 [PROPERTY_VALUE_ID] => 387996:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 387978 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387996:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387996:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387996:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387996:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Технологии на страже работоспособности [SECTION_META_KEYWORDS] => технологии на страже работоспособности [SECTION_META_DESCRIPTION] => Развитие риск-ориентированного подхода к системе управления безопасностью сделало ясно видимой необходимость постоянного совершенствования систем, обеспечивающих транспортную безопасность за счет снижения отрицательного влияния человеческого фактора. О необходимости такого подхода на сети РЖД было заявлено еще в 2010 году. С тех пор ученые и конструкторы продвинулись от стадии обеспечения системы сбора информации для выявления рисков до этапа их моделирования и предотвращения. [ELEMENT_META_TITLE] => Технологии на страже работоспособности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => технологии на страже работоспособности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Развитие риск-ориентированного подхода к системе управления безопасностью сделало ясно видимой необходимость постоянного совершенствования систем, обеспечивающих транспортную безопасность за счет снижения отрицательного влияния человеческого фактора. О необходимости такого подхода на сети РЖД было заявлено еще в 2010 году. С тех пор ученые и конструкторы продвинулись от стадии обеспечения системы сбора информации для выявления рисков до этапа их моделирования и предотвращения. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Технологии на страже работоспособности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Технологии на страже работоспособности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Технологии на страже работоспособности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Технологии на страже работоспособности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Технологии на страже работоспособности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Технологии на страже работоспособности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Технологии на страже работоспособности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Технологии на страже работоспособности ) )
РЖД-Партнер

Курс на эффективность и инновации

Курс на эффективность  и инновации
Несмотря на общее снижение погрузки и профицит вагонов, многие компании, в том числе железнодорожные операторы, сохранили и приумножили свое лидерство на сети РЖД. ООО «Модум-Транс», занимающееся организацией перевозок железнодорожным транспортом, в прошлом году вошло в перечень системообразующих организаций транспортного комплекса. Кроме того, по итогам 2020 года компания перевезла около 68,8 млн т грузов, что выше уровня 2019-го на 46%. О том, как удалось добиться таких позитивных результатов, мы поговорили с генеральным директором ООО «Модум-Транс» Дмитрием Артяковым.
Array
(
    [ID] => 387997
    [~ID] => 387997
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
    [NAME] => Курс на эффективность  и инновации
    [~NAME] => Курс на эффективность  и инновации
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 17:48:25
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 17:48:25
    [ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 17:48:25
    [~ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 17:48:25
    [TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 19:03:48
    [~TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 19:03:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/kurs-na-effektivnost-i-innovatsii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/kurs-na-effektivnost-i-innovatsii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Работа в новых условиях

– Дмитрий Владимирович, 2020 год стал непростым для всей экономики в целом и транспортной отрасли в частности. Что изменилось в работе ООО «Модум-Транс» в связи с ограничениями, связанными с распространением коронавируса?

– «Модум-Транс» перевел сотрудников на удаленную работу еще до введения официальных карантинных мероприятий. Компания в ограниченные сроки перестроила основные бизнес-процессы, был оптимизирован процесс электронного документо­оборота, внедрены новые IT-решения для повышения безопасности информационных систем и обес­печения бесперебойности их работы.

Основным вызовом для нас в 2020-м было беспрецедентное снижение погрузки угля, особенно в первой половине года. Нам удалось диверсифицировать грузовую базу, были заключены долгосрочные контракты с крупнейшими грузоотправителями инертных грузов.

В условиях усиливающейся конкуренции и снижения доходов от перевозочной деятельности компания приняла комплекс мер, направленных на повышение экономической и операционной эффективности. Были внедрены новые подходы к управлению парком, направленные на совершенствование техно­логичности перевозок (увеличение доли маршрутных отправок, использование преимуществ работы различных моделей полувагонов, улучшение показателя времени оборота вагона), а также были обес­печены меры по оптимизации логистических схем, что привело к снижению затрат на порожний пробег полу­вагонов.

– Как события 2020 года и пандемия отразились на рынке железнодорожного подвижного состава?

– Пандемия усугубила неблагоприятные тенденции на угольном рынке, связанные с падением спроса на уголь в Европе, что привело к росту профицита парка полувагонов на сети РЖД, снижению ставок на предоставление полувагонов, усилению конкурентного давления, изменению структуры спроса на новый подвижной состав. Спрос на инновационные полувагоны продолжил расти, несмотря на сокращение объемов перевозок угля в 2020 году, что еще раз показывает их востребованность на рынке.

Сегодня использование полувагонов повышенной грузоподъемности является одной из мер повышения эффективности использования ограниченной пропускной способности Восточного полигона.

– Каких главных успехов удалось достичь ООО «Модум-Транс» в 2020 году?

– Главным успехом для нас является сохранение штата и размера оплаты труда сотрудников, что было бы невозможно без повышения уровня клиентоориентированности компании и расширения грузовой базы. В 2020-м погрузка «Модум-Транса» выросла почти в 1,5 раза, мы сохранили лидерство по численности парка инновационных полувагонов на сети РЖД, география перевозок по-прежнему очень обширна и охватывает всю территорию РФ, а также основную часть сопредельных государств колеи 1520.

– По итогам 2020-го «Модум-Транс» перевез грузов на 46% больше, чем годом ранее. Какие технологические и управленческие решения помогли в этом?

– В конце 2019 года «Модум-Транс» активно наращивал парк инновационных полувагонов с повышенной грузоподъемностью, что позволило компании стать лидером по числу инновационных полувагонов на сети РЖД. Использование инновационных полувагонов экономически целесообразно для всех участников перевозочного процесса. Для грузоотправителей это возможность задействовать меньший объем парка для перевозки груза, для портов – увеличение перерабатывающих мощностей без дополнительных инвестиций, для ОАО «РЖД» – повышение эффективности использования инфраструктуры за счет сокращения необходимых ресурсов на обслуживание вагонов в пути следования.

Основная задача, которая стоит перед нами и которая успешно была реализована в 2020 году, заключается в максимальном использовании преимуществ всех моделей полувагонов и эффективных управленческих решениях, среди которых – использование полной грузоподъемности вагона, построение оптимальных логистических схем работы парка компании, увеличение доли маршрутизации, улучшение показателя времени оборота вагона.

– Продолжая тему успеха компании, в прошлом году ООО «Модум-Транс» вошло в перечень системо­образующих организаций транспортного комплекса. Что значило для компании это одобрение со стороны правительства РФ?

– В первую очередь включение в перечень системо­образующих организаций транспортного комплекса означает повышенную ответственность компании перед государством, всеми контрагентами и собственными сотрудниками.

Поддержка правительства РФ в том числе позволяет «Модум-Трансу» осуществлять эффективный диалог с основными лизингодателями, а также структурами РЖД в части учета интересов всех участников бизнес-процессов.

Целевые ориентиры

– На чем «Модум-Транс» будет делать акцент в своей политике в 2021 году?

– Одной из главных задач для компании является продолжение повышения эффективности управления парком, в том числе за счет диверсификации грузовой базы и расширения клиентской базы, увеличения доли маршрутизации порожнего вагоно­потока, снижения простоев парка и оборота вагонов.

«Модум-Транс» в 2021 году также планирует стабилизировать грузовую базу за счет максимального предложения инновационного парка и заключения новых сервисных контрактов с крупнейшими грузоотправителями угля, а также формирования долгосрочных отношений с грузоотправителями инертных грузов с преимущественной работой типового парка на данных перевозках.

– Планирует ли «Модум-Транс» оптимизацию работы в ближайшее время с помощью вагоно­ремонтного актива?

– В условиях постоянного роста цен на комплектующие оптимизация затрат на ремонт является актуальным вопросом для «Модум-Транса». В своей работе мы делаем ставку на молодой инновационный подвижной состав с увеличенным межремонтным интервалом, поэтому наша основная текущая задача в воп­росе ремонта вагонов – минимизировать отцепки в текущий ремонт для максимизации рабочего парка компании. В части планового ремонта мы эффективно сотрудничаем с крупнейшими вагоноремонтными компаниями.

– В последнее время активно обсуждается допуск частных локомотивов на пути общего назначения. Как Вы относитесь к данному предложению?

– Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте РФ предусматривает развитие частной тяги. Решение о либерализации локомотивной тяги должно приниматься поэтапно, с учетом позиций всех участников рынка: ОАО «РЖД», органов государственной власти, операторского сообщества, производителей локомотивов. Это предложение приветствуется, так как отсутствие достаточного количества локомотивов на сети – одна из ключевых проблем движения. И наша компания также готова активно участвовать в данном диалоге, но необходимо понимать конкретные предложения и этапы реализации данной программы.

– На Ваш взгляд, каковы главные вызовы, которые могут возникнуть перед участниками операторского рынка в 2021 году?

– На рынке полувагонов сейчас достаточно сложная ситуация, связанная с продолжающимся ростом профицита парка, что негативно отражается на уровне ставок предоставления парка и как следствие – на выручке операторов. При этом расходы на содержание и обслуживание парка остаются высокими.

Главными вызовами в 2021 году для операторского сообщества станет необходимость дальнейшего сокращения расходов и оптимизации операционной деятельности, продолжится борьба за грузоотправителей и стабильную грузовую базу.

В 2020 году основная финансовая нагрузка из-за недополученных доходов легла на грузоотправителей и операторов подвижного состава, в 2021-м следует ожидать сокращения рынка производства и лизинга. Давление на рынок продолжит оказывать нестабильность тарифной политики ОАО «РЖД», отсутствие долгосрочного тарифного регулирования негативно отражается на всех участниках рынка.

Акценты на инновации

– 12–14 апреля в Москве состоится 25-я международная выставка транспортно-логистических услуг, складского оборудования и технологий TransRussia. На чем ваша компания будет делать акцент на этой выставке?

– Выставка TransRussia для нас – это в первую очередь возможность встретиться офлайн с нашими партнерами и клиен­тами после долгого перерыва. На выставке мы будем делать акцент на основных конкурентных преимуществах компании, среди которых – самый большой и молодой парк инновационных полувагонов на сети РЖД, отлаженные процессы взаимо­действия с клиентами, сопровождение их во время всего процесса перевозки.

8.jpg

[~DETAIL_TEXT] =>

Работа в новых условиях

– Дмитрий Владимирович, 2020 год стал непростым для всей экономики в целом и транспортной отрасли в частности. Что изменилось в работе ООО «Модум-Транс» в связи с ограничениями, связанными с распространением коронавируса?

– «Модум-Транс» перевел сотрудников на удаленную работу еще до введения официальных карантинных мероприятий. Компания в ограниченные сроки перестроила основные бизнес-процессы, был оптимизирован процесс электронного документо­оборота, внедрены новые IT-решения для повышения безопасности информационных систем и обес­печения бесперебойности их работы.

Основным вызовом для нас в 2020-м было беспрецедентное снижение погрузки угля, особенно в первой половине года. Нам удалось диверсифицировать грузовую базу, были заключены долгосрочные контракты с крупнейшими грузоотправителями инертных грузов.

В условиях усиливающейся конкуренции и снижения доходов от перевозочной деятельности компания приняла комплекс мер, направленных на повышение экономической и операционной эффективности. Были внедрены новые подходы к управлению парком, направленные на совершенствование техно­логичности перевозок (увеличение доли маршрутных отправок, использование преимуществ работы различных моделей полувагонов, улучшение показателя времени оборота вагона), а также были обес­печены меры по оптимизации логистических схем, что привело к снижению затрат на порожний пробег полу­вагонов.

– Как события 2020 года и пандемия отразились на рынке железнодорожного подвижного состава?

– Пандемия усугубила неблагоприятные тенденции на угольном рынке, связанные с падением спроса на уголь в Европе, что привело к росту профицита парка полувагонов на сети РЖД, снижению ставок на предоставление полувагонов, усилению конкурентного давления, изменению структуры спроса на новый подвижной состав. Спрос на инновационные полувагоны продолжил расти, несмотря на сокращение объемов перевозок угля в 2020 году, что еще раз показывает их востребованность на рынке.

Сегодня использование полувагонов повышенной грузоподъемности является одной из мер повышения эффективности использования ограниченной пропускной способности Восточного полигона.

– Каких главных успехов удалось достичь ООО «Модум-Транс» в 2020 году?

– Главным успехом для нас является сохранение штата и размера оплаты труда сотрудников, что было бы невозможно без повышения уровня клиентоориентированности компании и расширения грузовой базы. В 2020-м погрузка «Модум-Транса» выросла почти в 1,5 раза, мы сохранили лидерство по численности парка инновационных полувагонов на сети РЖД, география перевозок по-прежнему очень обширна и охватывает всю территорию РФ, а также основную часть сопредельных государств колеи 1520.

– По итогам 2020-го «Модум-Транс» перевез грузов на 46% больше, чем годом ранее. Какие технологические и управленческие решения помогли в этом?

– В конце 2019 года «Модум-Транс» активно наращивал парк инновационных полувагонов с повышенной грузоподъемностью, что позволило компании стать лидером по числу инновационных полувагонов на сети РЖД. Использование инновационных полувагонов экономически целесообразно для всех участников перевозочного процесса. Для грузоотправителей это возможность задействовать меньший объем парка для перевозки груза, для портов – увеличение перерабатывающих мощностей без дополнительных инвестиций, для ОАО «РЖД» – повышение эффективности использования инфраструктуры за счет сокращения необходимых ресурсов на обслуживание вагонов в пути следования.

Основная задача, которая стоит перед нами и которая успешно была реализована в 2020 году, заключается в максимальном использовании преимуществ всех моделей полувагонов и эффективных управленческих решениях, среди которых – использование полной грузоподъемности вагона, построение оптимальных логистических схем работы парка компании, увеличение доли маршрутизации, улучшение показателя времени оборота вагона.

– Продолжая тему успеха компании, в прошлом году ООО «Модум-Транс» вошло в перечень системо­образующих организаций транспортного комплекса. Что значило для компании это одобрение со стороны правительства РФ?

– В первую очередь включение в перечень системо­образующих организаций транспортного комплекса означает повышенную ответственность компании перед государством, всеми контрагентами и собственными сотрудниками.

Поддержка правительства РФ в том числе позволяет «Модум-Трансу» осуществлять эффективный диалог с основными лизингодателями, а также структурами РЖД в части учета интересов всех участников бизнес-процессов.

Целевые ориентиры

– На чем «Модум-Транс» будет делать акцент в своей политике в 2021 году?

– Одной из главных задач для компании является продолжение повышения эффективности управления парком, в том числе за счет диверсификации грузовой базы и расширения клиентской базы, увеличения доли маршрутизации порожнего вагоно­потока, снижения простоев парка и оборота вагонов.

«Модум-Транс» в 2021 году также планирует стабилизировать грузовую базу за счет максимального предложения инновационного парка и заключения новых сервисных контрактов с крупнейшими грузоотправителями угля, а также формирования долгосрочных отношений с грузоотправителями инертных грузов с преимущественной работой типового парка на данных перевозках.

– Планирует ли «Модум-Транс» оптимизацию работы в ближайшее время с помощью вагоно­ремонтного актива?

– В условиях постоянного роста цен на комплектующие оптимизация затрат на ремонт является актуальным вопросом для «Модум-Транса». В своей работе мы делаем ставку на молодой инновационный подвижной состав с увеличенным межремонтным интервалом, поэтому наша основная текущая задача в воп­росе ремонта вагонов – минимизировать отцепки в текущий ремонт для максимизации рабочего парка компании. В части планового ремонта мы эффективно сотрудничаем с крупнейшими вагоноремонтными компаниями.

– В последнее время активно обсуждается допуск частных локомотивов на пути общего назначения. Как Вы относитесь к данному предложению?

– Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте РФ предусматривает развитие частной тяги. Решение о либерализации локомотивной тяги должно приниматься поэтапно, с учетом позиций всех участников рынка: ОАО «РЖД», органов государственной власти, операторского сообщества, производителей локомотивов. Это предложение приветствуется, так как отсутствие достаточного количества локомотивов на сети – одна из ключевых проблем движения. И наша компания также готова активно участвовать в данном диалоге, но необходимо понимать конкретные предложения и этапы реализации данной программы.

– На Ваш взгляд, каковы главные вызовы, которые могут возникнуть перед участниками операторского рынка в 2021 году?

– На рынке полувагонов сейчас достаточно сложная ситуация, связанная с продолжающимся ростом профицита парка, что негативно отражается на уровне ставок предоставления парка и как следствие – на выручке операторов. При этом расходы на содержание и обслуживание парка остаются высокими.

Главными вызовами в 2021 году для операторского сообщества станет необходимость дальнейшего сокращения расходов и оптимизации операционной деятельности, продолжится борьба за грузоотправителей и стабильную грузовую базу.

В 2020 году основная финансовая нагрузка из-за недополученных доходов легла на грузоотправителей и операторов подвижного состава, в 2021-м следует ожидать сокращения рынка производства и лизинга. Давление на рынок продолжит оказывать нестабильность тарифной политики ОАО «РЖД», отсутствие долгосрочного тарифного регулирования негативно отражается на всех участниках рынка.

Акценты на инновации

– 12–14 апреля в Москве состоится 25-я международная выставка транспортно-логистических услуг, складского оборудования и технологий TransRussia. На чем ваша компания будет делать акцент на этой выставке?

– Выставка TransRussia для нас – это в первую очередь возможность встретиться офлайн с нашими партнерами и клиен­тами после долгого перерыва. На выставке мы будем делать акцент на основных конкурентных преимуществах компании, среди которых – самый большой и молодой парк инновационных полувагонов на сети РЖД, отлаженные процессы взаимо­действия с клиентами, сопровождение их во время всего процесса перевозки.

8.jpg

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Несмотря на общее снижение погрузки и профицит вагонов, многие компании, в том числе железнодорожные операторы, сохранили и приумножили свое лидерство на сети РЖД. ООО «Модум-Транс», занимающееся организацией перевозок железнодорожным транспортом, в прошлом году вошло в перечень системообразующих организаций транспортного комплекса. Кроме того, по итогам 2020 года компания перевезла около 68,8 млн т грузов, что выше уровня 2019-го на 46%. О том, как удалось добиться таких позитивных результатов, мы поговорили с генеральным директором ООО «Модум-Транс» Дмитрием Артяковым. [~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на общее снижение погрузки и профицит вагонов, многие компании, в том числе железнодорожные операторы, сохранили и приумножили свое лидерство на сети РЖД. ООО «Модум-Транс», занимающееся организацией перевозок железнодорожным транспортом, в прошлом году вошло в перечень системообразующих организаций транспортного комплекса. Кроме того, по итогам 2020 года компания перевезла около 68,8 млн т грузов, что выше уровня 2019-го на 46%. О том, как удалось добиться таких позитивных результатов, мы поговорили с генеральным директором ООО «Модум-Транс» Дмитрием Артяковым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1994091 [TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 19:03:48 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1905568 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/bce [FILE_NAME] => Artyakov-Dmitriy_Modum.jpg [ORIGINAL_NAME] => Артяков Дмитрий_Модум.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 4cfd1af33a2cca9242c73a54a5e74df4 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/bce/Artyakov-Dmitriy_Modum.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/bce/Artyakov-Dmitriy_Modum.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/bce/Artyakov-Dmitriy_Modum.jpg [ALT] => Курс на эффективность и инновации [TITLE] => Курс на эффективность и инновации ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1994091 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kurs-na-effektivnost-i-innovatsii [~CODE] => kurs-na-effektivnost-i-innovatsii [EXTERNAL_ID] => 387997 [~EXTERNAL_ID] => 387997 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 387997:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387997:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 387978 [PROPERTY_VALUE_ID] => 387997:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 387978 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387997:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387997:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387997:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387997:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Курс на эффективность и инновации [SECTION_META_KEYWORDS] => курс на эффективность и инновации [SECTION_META_DESCRIPTION] => Несмотря на общее снижение погрузки и профицит вагонов, многие компании, в том числе железнодорожные операторы, сохранили и приумножили свое лидерство на сети РЖД. ООО «Модум-Транс», занимающееся организацией перевозок железнодорожным транспортом, в прошлом году вошло в перечень системообразующих организаций транспортного комплекса. Кроме того, по итогам 2020 года компания перевезла около 68,8 млн т грузов, что выше уровня 2019-го на 46%. О том, как удалось добиться таких позитивных результатов, мы поговорили с генеральным директором ООО «Модум-Транс» Дмитрием Артяковым. [ELEMENT_META_TITLE] => Курс на эффективность и инновации [ELEMENT_META_KEYWORDS] => курс на эффективность и инновации [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несмотря на общее снижение погрузки и профицит вагонов, многие компании, в том числе железнодорожные операторы, сохранили и приумножили свое лидерство на сети РЖД. ООО «Модум-Транс», занимающееся организацией перевозок железнодорожным транспортом, в прошлом году вошло в перечень системообразующих организаций транспортного комплекса. Кроме того, по итогам 2020 года компания перевезла около 68,8 млн т грузов, что выше уровня 2019-го на 46%. О том, как удалось добиться таких позитивных результатов, мы поговорили с генеральным директором ООО «Модум-Транс» Дмитрием Артяковым. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на эффективность и инновации [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на эффективность и инновации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на эффективность и инновации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на эффективность и инновации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на эффективность и инновации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на эффективность и инновации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на эффективность и инновации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на эффективность и инновации ) )

									Array
(
    [ID] => 387997
    [~ID] => 387997
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
    [NAME] => Курс на эффективность  и инновации
    [~NAME] => Курс на эффективность  и инновации
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 17:48:25
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 17:48:25
    [ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 17:48:25
    [~ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 17:48:25
    [TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 19:03:48
    [~TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 19:03:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/kurs-na-effektivnost-i-innovatsii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/kurs-na-effektivnost-i-innovatsii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Работа в новых условиях

– Дмитрий Владимирович, 2020 год стал непростым для всей экономики в целом и транспортной отрасли в частности. Что изменилось в работе ООО «Модум-Транс» в связи с ограничениями, связанными с распространением коронавируса?

– «Модум-Транс» перевел сотрудников на удаленную работу еще до введения официальных карантинных мероприятий. Компания в ограниченные сроки перестроила основные бизнес-процессы, был оптимизирован процесс электронного документо­оборота, внедрены новые IT-решения для повышения безопасности информационных систем и обес­печения бесперебойности их работы.

Основным вызовом для нас в 2020-м было беспрецедентное снижение погрузки угля, особенно в первой половине года. Нам удалось диверсифицировать грузовую базу, были заключены долгосрочные контракты с крупнейшими грузоотправителями инертных грузов.

В условиях усиливающейся конкуренции и снижения доходов от перевозочной деятельности компания приняла комплекс мер, направленных на повышение экономической и операционной эффективности. Были внедрены новые подходы к управлению парком, направленные на совершенствование техно­логичности перевозок (увеличение доли маршрутных отправок, использование преимуществ работы различных моделей полувагонов, улучшение показателя времени оборота вагона), а также были обес­печены меры по оптимизации логистических схем, что привело к снижению затрат на порожний пробег полу­вагонов.

– Как события 2020 года и пандемия отразились на рынке железнодорожного подвижного состава?

– Пандемия усугубила неблагоприятные тенденции на угольном рынке, связанные с падением спроса на уголь в Европе, что привело к росту профицита парка полувагонов на сети РЖД, снижению ставок на предоставление полувагонов, усилению конкурентного давления, изменению структуры спроса на новый подвижной состав. Спрос на инновационные полувагоны продолжил расти, несмотря на сокращение объемов перевозок угля в 2020 году, что еще раз показывает их востребованность на рынке.

Сегодня использование полувагонов повышенной грузоподъемности является одной из мер повышения эффективности использования ограниченной пропускной способности Восточного полигона.

– Каких главных успехов удалось достичь ООО «Модум-Транс» в 2020 году?

– Главным успехом для нас является сохранение штата и размера оплаты труда сотрудников, что было бы невозможно без повышения уровня клиентоориентированности компании и расширения грузовой базы. В 2020-м погрузка «Модум-Транса» выросла почти в 1,5 раза, мы сохранили лидерство по численности парка инновационных полувагонов на сети РЖД, география перевозок по-прежнему очень обширна и охватывает всю территорию РФ, а также основную часть сопредельных государств колеи 1520.

– По итогам 2020-го «Модум-Транс» перевез грузов на 46% больше, чем годом ранее. Какие технологические и управленческие решения помогли в этом?

– В конце 2019 года «Модум-Транс» активно наращивал парк инновационных полувагонов с повышенной грузоподъемностью, что позволило компании стать лидером по числу инновационных полувагонов на сети РЖД. Использование инновационных полувагонов экономически целесообразно для всех участников перевозочного процесса. Для грузоотправителей это возможность задействовать меньший объем парка для перевозки груза, для портов – увеличение перерабатывающих мощностей без дополнительных инвестиций, для ОАО «РЖД» – повышение эффективности использования инфраструктуры за счет сокращения необходимых ресурсов на обслуживание вагонов в пути следования.

Основная задача, которая стоит перед нами и которая успешно была реализована в 2020 году, заключается в максимальном использовании преимуществ всех моделей полувагонов и эффективных управленческих решениях, среди которых – использование полной грузоподъемности вагона, построение оптимальных логистических схем работы парка компании, увеличение доли маршрутизации, улучшение показателя времени оборота вагона.

– Продолжая тему успеха компании, в прошлом году ООО «Модум-Транс» вошло в перечень системо­образующих организаций транспортного комплекса. Что значило для компании это одобрение со стороны правительства РФ?

– В первую очередь включение в перечень системо­образующих организаций транспортного комплекса означает повышенную ответственность компании перед государством, всеми контрагентами и собственными сотрудниками.

Поддержка правительства РФ в том числе позволяет «Модум-Трансу» осуществлять эффективный диалог с основными лизингодателями, а также структурами РЖД в части учета интересов всех участников бизнес-процессов.

Целевые ориентиры

– На чем «Модум-Транс» будет делать акцент в своей политике в 2021 году?

– Одной из главных задач для компании является продолжение повышения эффективности управления парком, в том числе за счет диверсификации грузовой базы и расширения клиентской базы, увеличения доли маршрутизации порожнего вагоно­потока, снижения простоев парка и оборота вагонов.

«Модум-Транс» в 2021 году также планирует стабилизировать грузовую базу за счет максимального предложения инновационного парка и заключения новых сервисных контрактов с крупнейшими грузоотправителями угля, а также формирования долгосрочных отношений с грузоотправителями инертных грузов с преимущественной работой типового парка на данных перевозках.

– Планирует ли «Модум-Транс» оптимизацию работы в ближайшее время с помощью вагоно­ремонтного актива?

– В условиях постоянного роста цен на комплектующие оптимизация затрат на ремонт является актуальным вопросом для «Модум-Транса». В своей работе мы делаем ставку на молодой инновационный подвижной состав с увеличенным межремонтным интервалом, поэтому наша основная текущая задача в воп­росе ремонта вагонов – минимизировать отцепки в текущий ремонт для максимизации рабочего парка компании. В части планового ремонта мы эффективно сотрудничаем с крупнейшими вагоноремонтными компаниями.

– В последнее время активно обсуждается допуск частных локомотивов на пути общего назначения. Как Вы относитесь к данному предложению?

– Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте РФ предусматривает развитие частной тяги. Решение о либерализации локомотивной тяги должно приниматься поэтапно, с учетом позиций всех участников рынка: ОАО «РЖД», органов государственной власти, операторского сообщества, производителей локомотивов. Это предложение приветствуется, так как отсутствие достаточного количества локомотивов на сети – одна из ключевых проблем движения. И наша компания также готова активно участвовать в данном диалоге, но необходимо понимать конкретные предложения и этапы реализации данной программы.

– На Ваш взгляд, каковы главные вызовы, которые могут возникнуть перед участниками операторского рынка в 2021 году?

– На рынке полувагонов сейчас достаточно сложная ситуация, связанная с продолжающимся ростом профицита парка, что негативно отражается на уровне ставок предоставления парка и как следствие – на выручке операторов. При этом расходы на содержание и обслуживание парка остаются высокими.

Главными вызовами в 2021 году для операторского сообщества станет необходимость дальнейшего сокращения расходов и оптимизации операционной деятельности, продолжится борьба за грузоотправителей и стабильную грузовую базу.

В 2020 году основная финансовая нагрузка из-за недополученных доходов легла на грузоотправителей и операторов подвижного состава, в 2021-м следует ожидать сокращения рынка производства и лизинга. Давление на рынок продолжит оказывать нестабильность тарифной политики ОАО «РЖД», отсутствие долгосрочного тарифного регулирования негативно отражается на всех участниках рынка.

Акценты на инновации

– 12–14 апреля в Москве состоится 25-я международная выставка транспортно-логистических услуг, складского оборудования и технологий TransRussia. На чем ваша компания будет делать акцент на этой выставке?

– Выставка TransRussia для нас – это в первую очередь возможность встретиться офлайн с нашими партнерами и клиен­тами после долгого перерыва. На выставке мы будем делать акцент на основных конкурентных преимуществах компании, среди которых – самый большой и молодой парк инновационных полувагонов на сети РЖД, отлаженные процессы взаимо­действия с клиентами, сопровождение их во время всего процесса перевозки.

8.jpg

[~DETAIL_TEXT] =>

Работа в новых условиях

– Дмитрий Владимирович, 2020 год стал непростым для всей экономики в целом и транспортной отрасли в частности. Что изменилось в работе ООО «Модум-Транс» в связи с ограничениями, связанными с распространением коронавируса?

– «Модум-Транс» перевел сотрудников на удаленную работу еще до введения официальных карантинных мероприятий. Компания в ограниченные сроки перестроила основные бизнес-процессы, был оптимизирован процесс электронного документо­оборота, внедрены новые IT-решения для повышения безопасности информационных систем и обес­печения бесперебойности их работы.

Основным вызовом для нас в 2020-м было беспрецедентное снижение погрузки угля, особенно в первой половине года. Нам удалось диверсифицировать грузовую базу, были заключены долгосрочные контракты с крупнейшими грузоотправителями инертных грузов.

В условиях усиливающейся конкуренции и снижения доходов от перевозочной деятельности компания приняла комплекс мер, направленных на повышение экономической и операционной эффективности. Были внедрены новые подходы к управлению парком, направленные на совершенствование техно­логичности перевозок (увеличение доли маршрутных отправок, использование преимуществ работы различных моделей полувагонов, улучшение показателя времени оборота вагона), а также были обес­печены меры по оптимизации логистических схем, что привело к снижению затрат на порожний пробег полу­вагонов.

– Как события 2020 года и пандемия отразились на рынке железнодорожного подвижного состава?

– Пандемия усугубила неблагоприятные тенденции на угольном рынке, связанные с падением спроса на уголь в Европе, что привело к росту профицита парка полувагонов на сети РЖД, снижению ставок на предоставление полувагонов, усилению конкурентного давления, изменению структуры спроса на новый подвижной состав. Спрос на инновационные полувагоны продолжил расти, несмотря на сокращение объемов перевозок угля в 2020 году, что еще раз показывает их востребованность на рынке.

Сегодня использование полувагонов повышенной грузоподъемности является одной из мер повышения эффективности использования ограниченной пропускной способности Восточного полигона.

– Каких главных успехов удалось достичь ООО «Модум-Транс» в 2020 году?

– Главным успехом для нас является сохранение штата и размера оплаты труда сотрудников, что было бы невозможно без повышения уровня клиентоориентированности компании и расширения грузовой базы. В 2020-м погрузка «Модум-Транса» выросла почти в 1,5 раза, мы сохранили лидерство по численности парка инновационных полувагонов на сети РЖД, география перевозок по-прежнему очень обширна и охватывает всю территорию РФ, а также основную часть сопредельных государств колеи 1520.

– По итогам 2020-го «Модум-Транс» перевез грузов на 46% больше, чем годом ранее. Какие технологические и управленческие решения помогли в этом?

– В конце 2019 года «Модум-Транс» активно наращивал парк инновационных полувагонов с повышенной грузоподъемностью, что позволило компании стать лидером по числу инновационных полувагонов на сети РЖД. Использование инновационных полувагонов экономически целесообразно для всех участников перевозочного процесса. Для грузоотправителей это возможность задействовать меньший объем парка для перевозки груза, для портов – увеличение перерабатывающих мощностей без дополнительных инвестиций, для ОАО «РЖД» – повышение эффективности использования инфраструктуры за счет сокращения необходимых ресурсов на обслуживание вагонов в пути следования.

Основная задача, которая стоит перед нами и которая успешно была реализована в 2020 году, заключается в максимальном использовании преимуществ всех моделей полувагонов и эффективных управленческих решениях, среди которых – использование полной грузоподъемности вагона, построение оптимальных логистических схем работы парка компании, увеличение доли маршрутизации, улучшение показателя времени оборота вагона.

– Продолжая тему успеха компании, в прошлом году ООО «Модум-Транс» вошло в перечень системо­образующих организаций транспортного комплекса. Что значило для компании это одобрение со стороны правительства РФ?

– В первую очередь включение в перечень системо­образующих организаций транспортного комплекса означает повышенную ответственность компании перед государством, всеми контрагентами и собственными сотрудниками.

Поддержка правительства РФ в том числе позволяет «Модум-Трансу» осуществлять эффективный диалог с основными лизингодателями, а также структурами РЖД в части учета интересов всех участников бизнес-процессов.

Целевые ориентиры

– На чем «Модум-Транс» будет делать акцент в своей политике в 2021 году?

– Одной из главных задач для компании является продолжение повышения эффективности управления парком, в том числе за счет диверсификации грузовой базы и расширения клиентской базы, увеличения доли маршрутизации порожнего вагоно­потока, снижения простоев парка и оборота вагонов.

«Модум-Транс» в 2021 году также планирует стабилизировать грузовую базу за счет максимального предложения инновационного парка и заключения новых сервисных контрактов с крупнейшими грузоотправителями угля, а также формирования долгосрочных отношений с грузоотправителями инертных грузов с преимущественной работой типового парка на данных перевозках.

– Планирует ли «Модум-Транс» оптимизацию работы в ближайшее время с помощью вагоно­ремонтного актива?

– В условиях постоянного роста цен на комплектующие оптимизация затрат на ремонт является актуальным вопросом для «Модум-Транса». В своей работе мы делаем ставку на молодой инновационный подвижной состав с увеличенным межремонтным интервалом, поэтому наша основная текущая задача в воп­росе ремонта вагонов – минимизировать отцепки в текущий ремонт для максимизации рабочего парка компании. В части планового ремонта мы эффективно сотрудничаем с крупнейшими вагоноремонтными компаниями.

– В последнее время активно обсуждается допуск частных локомотивов на пути общего назначения. Как Вы относитесь к данному предложению?

– Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте РФ предусматривает развитие частной тяги. Решение о либерализации локомотивной тяги должно приниматься поэтапно, с учетом позиций всех участников рынка: ОАО «РЖД», органов государственной власти, операторского сообщества, производителей локомотивов. Это предложение приветствуется, так как отсутствие достаточного количества локомотивов на сети – одна из ключевых проблем движения. И наша компания также готова активно участвовать в данном диалоге, но необходимо понимать конкретные предложения и этапы реализации данной программы.

– На Ваш взгляд, каковы главные вызовы, которые могут возникнуть перед участниками операторского рынка в 2021 году?

– На рынке полувагонов сейчас достаточно сложная ситуация, связанная с продолжающимся ростом профицита парка, что негативно отражается на уровне ставок предоставления парка и как следствие – на выручке операторов. При этом расходы на содержание и обслуживание парка остаются высокими.

Главными вызовами в 2021 году для операторского сообщества станет необходимость дальнейшего сокращения расходов и оптимизации операционной деятельности, продолжится борьба за грузоотправителей и стабильную грузовую базу.

В 2020 году основная финансовая нагрузка из-за недополученных доходов легла на грузоотправителей и операторов подвижного состава, в 2021-м следует ожидать сокращения рынка производства и лизинга. Давление на рынок продолжит оказывать нестабильность тарифной политики ОАО «РЖД», отсутствие долгосрочного тарифного регулирования негативно отражается на всех участниках рынка.

Акценты на инновации

– 12–14 апреля в Москве состоится 25-я международная выставка транспортно-логистических услуг, складского оборудования и технологий TransRussia. На чем ваша компания будет делать акцент на этой выставке?

– Выставка TransRussia для нас – это в первую очередь возможность встретиться офлайн с нашими партнерами и клиен­тами после долгого перерыва. На выставке мы будем делать акцент на основных конкурентных преимуществах компании, среди которых – самый большой и молодой парк инновационных полувагонов на сети РЖД, отлаженные процессы взаимо­действия с клиентами, сопровождение их во время всего процесса перевозки.

8.jpg

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Несмотря на общее снижение погрузки и профицит вагонов, многие компании, в том числе железнодорожные операторы, сохранили и приумножили свое лидерство на сети РЖД. ООО «Модум-Транс», занимающееся организацией перевозок железнодорожным транспортом, в прошлом году вошло в перечень системообразующих организаций транспортного комплекса. Кроме того, по итогам 2020 года компания перевезла около 68,8 млн т грузов, что выше уровня 2019-го на 46%. О том, как удалось добиться таких позитивных результатов, мы поговорили с генеральным директором ООО «Модум-Транс» Дмитрием Артяковым. [~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на общее снижение погрузки и профицит вагонов, многие компании, в том числе железнодорожные операторы, сохранили и приумножили свое лидерство на сети РЖД. ООО «Модум-Транс», занимающееся организацией перевозок железнодорожным транспортом, в прошлом году вошло в перечень системообразующих организаций транспортного комплекса. Кроме того, по итогам 2020 года компания перевезла около 68,8 млн т грузов, что выше уровня 2019-го на 46%. О том, как удалось добиться таких позитивных результатов, мы поговорили с генеральным директором ООО «Модум-Транс» Дмитрием Артяковым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1994091 [TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 19:03:48 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1905568 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/bce [FILE_NAME] => Artyakov-Dmitriy_Modum.jpg [ORIGINAL_NAME] => Артяков Дмитрий_Модум.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 4cfd1af33a2cca9242c73a54a5e74df4 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/bce/Artyakov-Dmitriy_Modum.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/bce/Artyakov-Dmitriy_Modum.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/bce/Artyakov-Dmitriy_Modum.jpg [ALT] => Курс на эффективность и инновации [TITLE] => Курс на эффективность и инновации ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1994091 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kurs-na-effektivnost-i-innovatsii [~CODE] => kurs-na-effektivnost-i-innovatsii [EXTERNAL_ID] => 387997 [~EXTERNAL_ID] => 387997 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 387997:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387997:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 387978 [PROPERTY_VALUE_ID] => 387997:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 387978 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387997:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387997:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387997:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387997:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Курс на эффективность и инновации [SECTION_META_KEYWORDS] => курс на эффективность и инновации [SECTION_META_DESCRIPTION] => Несмотря на общее снижение погрузки и профицит вагонов, многие компании, в том числе железнодорожные операторы, сохранили и приумножили свое лидерство на сети РЖД. ООО «Модум-Транс», занимающееся организацией перевозок железнодорожным транспортом, в прошлом году вошло в перечень системообразующих организаций транспортного комплекса. Кроме того, по итогам 2020 года компания перевезла около 68,8 млн т грузов, что выше уровня 2019-го на 46%. О том, как удалось добиться таких позитивных результатов, мы поговорили с генеральным директором ООО «Модум-Транс» Дмитрием Артяковым. [ELEMENT_META_TITLE] => Курс на эффективность и инновации [ELEMENT_META_KEYWORDS] => курс на эффективность и инновации [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несмотря на общее снижение погрузки и профицит вагонов, многие компании, в том числе железнодорожные операторы, сохранили и приумножили свое лидерство на сети РЖД. ООО «Модум-Транс», занимающееся организацией перевозок железнодорожным транспортом, в прошлом году вошло в перечень системообразующих организаций транспортного комплекса. Кроме того, по итогам 2020 года компания перевезла около 68,8 млн т грузов, что выше уровня 2019-го на 46%. О том, как удалось добиться таких позитивных результатов, мы поговорили с генеральным директором ООО «Модум-Транс» Дмитрием Артяковым. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на эффективность и инновации [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на эффективность и инновации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на эффективность и инновации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на эффективность и инновации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на эффективность и инновации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на эффективность и инновации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на эффективность и инновации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на эффективность и инновации ) )
РЖД-Партнер

Грузовая панорама

Уголь с Эльгинского месторождения стали вывозить тяжеловесные поезда

Array
(
    [ID] => 387998
    [~ID] => 387998
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 17:54:32
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 17:54:32
    [ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 17:54:32
    [~ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 17:54:32
    [TIMESTAMP_X] => 21.03.2021 17:56:55
    [~TIMESTAMP_X] => 21.03.2021 17:56:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/gruzovaya-panorama441/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/gruzovaya-panorama441/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В планах – увеличение количества таких составов до 10 в сутки.
В начале марта состоялся запуск первого тяжеловесного грузового поезда с Эльгинского месторождения по линии Эльга – Улак. Состав перевез 7020 т угля, что на 25% превышает прежние показатели, которые отправлялись обычными составами.
Переход на тяжеловесные маршруты – один из важных этапов программы развития Эльгинского угольного комплекса, которая преду­сматривает расширение провозной способности железнодорожного участка Эльга – Улак до 30 млн т к 2023 году. В ООО «Эльгауголь» отмечают, что ежедневно по маршруту будет курсировать как минимум один тяжеловесный состав. В дальнейших планах компании – увеличение количества подобных тяжелых маршрутов до 10.

Казахстан снял запрет на экспорт грузов в Китай

15 марта завершается срок действия запрета на экспорт всех грузов в направлении ст. Достык – КНР. Грузоотправители могут начать отгрузку в экспортном направлении при наличии согласованного с КНР плана перевозок.
Временные ограничения были введены с 1 марта в связи с тем, что Китай не принимал грузовые вагоны из-за карантинных ограничений. «Соседняя страна не принимает груженые вагоны. Растет количество брошенных поездов, что негативно сказывается на пропускной способности магистральной сети Казахстана. В результате собственники вагонов и экспортеры из-за длительных простоев несут непроизводительные убытки и не могут исполнить экспортные договоры», – комментировали ситуацию в КТЖ.
В то же время пока еще продолжает дейст­вовать запрет на перевозку в направлении ст. Достык до 31 марта на транзит грузов, а до 20 марта – всех зерновых грузов в крытых вагонах и зерновозах. «КТЖ-Грузовые перевозки» открыто к диалогу с грузоотправителями, принимаются все возможные меры по передаче груза в КНР», – отмечают в компании.

Рост погрузки зерна на сети обусловлен ограничительными мерами в отношении экспорта

По итогам февраля погрузка зерна на сети РЖД составила 5,2 млн т (рост в 1,5 раза по сравнению с январем – февралем прошлого года). Кроме того, за этот период доля зерна составила 3,5% в структуре экспортного грузопотока. И в 4 раза вырос транзит контейнеров с зерном по сети (6,2 тыс. TEU).
Depositphotos_379322516_xl-2015.jpg
Бурный рост погрузки и экспорта зерна промышленный эксперт Леонид Хазанов объясняет введением в нынешнем году ограничительных мер в отношении экспорта этой номенклатуры. Он напоминает, что с 15 февраля стали действовать квоты на вывоз за пределы России пшеницы, ржи, кукурузы и ячменя (с целью недопущения стабилизации цен на муку и хлеб на фоне подорожания зерна).
«Также с 15 марта заработали пошлины на вывоз пшеницы, кукурузы и ячменя. По­этому, с одной стороны, это привело к снижению погрузки зерна на железных дорогах России в феврале до 2,5 млн т против 2,7 млн т в январе, с другой же – к ее росту в 2,5 раза по итогам 2 месяцев текущего года», – отмечает он.
В преддверии действия экспортных пошлин поставщики старались по максимуму продать зерно за границу и при этом еще и не выбрать положенные им квоты: в первой декаде марта суточная отгрузка кукурузы и ячменя побила все рекорды за последнее время, тогда как пшеницы, напротив, упала.
«В дальнейшем я прогнозирую уменьшение поставок зерна за пределы нашей страны, которое может отрицательно сказаться на его транспортировке по железным дорогам. Тут свою роль сыграют не только квоты и пошлины, но и падение спроса на российскую пшеницу. В результате площади ее посевов могут сократиться, опять-таки, отразившись на перевозках. Поддержать погрузку зерна может расширение переработки зерна внутри России», – считает эксперт.

Первый контейнерный поезд с грузами для строительства газохимического комплекса в Усть-Луге прибыл из Китая

15 марта на мультимодальный грузовой терминал ОАО «РЖД» на ст. Шушары в Санкт-Петербурге прибыл контейнерный поезд из Чэнду (КНР, провинция Сычуань).
Грузовой состав доставил первые 50 контейнеров (100 TEU) со сборными строительными конструкциями и вспомогательными материалами с китайской станции Чэнсян на ст. Шушары Октябрьской железной дороги. Груз предназначен для строительства крупнейшего в Европе газохимического комплекса в Усть-Луге.
Начальник Октябрьской железной дороги Виктор Голомолзин отметил: «Рассматривались различные схемы поставки материалов, и в итоге была выбрана прямая железнодорожная перевозка по сухопутному маршруту Чэнду – Санкт-Петербург. Данный маршрут позволяет значительно сократить срок доставки груза относительно перевозки морским видом транспорта. Помимо высоких скоростей, железнодорожный транспорт обеспечивает также повышенную экологичность и сохранность груза».
Российскую часть пути поезд проследовал по специально разработанному графику, преодолев более 6 тыс. км. Логистическая схема доставки груза в Санкт-Петербург железнодорожным транспортом была выработана ООО «Транслогистик» совместно с китайским железнодорожным оператором Chengdu International Railway Service. В ближайшее время планируется отправка новых контейнерных поездов по данному направлению. [~DETAIL_TEXT] => В планах – увеличение количества таких составов до 10 в сутки.
В начале марта состоялся запуск первого тяжеловесного грузового поезда с Эльгинского месторождения по линии Эльга – Улак. Состав перевез 7020 т угля, что на 25% превышает прежние показатели, которые отправлялись обычными составами.
Переход на тяжеловесные маршруты – один из важных этапов программы развития Эльгинского угольного комплекса, которая преду­сматривает расширение провозной способности железнодорожного участка Эльга – Улак до 30 млн т к 2023 году. В ООО «Эльгауголь» отмечают, что ежедневно по маршруту будет курсировать как минимум один тяжеловесный состав. В дальнейших планах компании – увеличение количества подобных тяжелых маршрутов до 10.

Казахстан снял запрет на экспорт грузов в Китай

15 марта завершается срок действия запрета на экспорт всех грузов в направлении ст. Достык – КНР. Грузоотправители могут начать отгрузку в экспортном направлении при наличии согласованного с КНР плана перевозок.
Временные ограничения были введены с 1 марта в связи с тем, что Китай не принимал грузовые вагоны из-за карантинных ограничений. «Соседняя страна не принимает груженые вагоны. Растет количество брошенных поездов, что негативно сказывается на пропускной способности магистральной сети Казахстана. В результате собственники вагонов и экспортеры из-за длительных простоев несут непроизводительные убытки и не могут исполнить экспортные договоры», – комментировали ситуацию в КТЖ.
В то же время пока еще продолжает дейст­вовать запрет на перевозку в направлении ст. Достык до 31 марта на транзит грузов, а до 20 марта – всех зерновых грузов в крытых вагонах и зерновозах. «КТЖ-Грузовые перевозки» открыто к диалогу с грузоотправителями, принимаются все возможные меры по передаче груза в КНР», – отмечают в компании.

Рост погрузки зерна на сети обусловлен ограничительными мерами в отношении экспорта

По итогам февраля погрузка зерна на сети РЖД составила 5,2 млн т (рост в 1,5 раза по сравнению с январем – февралем прошлого года). Кроме того, за этот период доля зерна составила 3,5% в структуре экспортного грузопотока. И в 4 раза вырос транзит контейнеров с зерном по сети (6,2 тыс. TEU).
Depositphotos_379322516_xl-2015.jpg
Бурный рост погрузки и экспорта зерна промышленный эксперт Леонид Хазанов объясняет введением в нынешнем году ограничительных мер в отношении экспорта этой номенклатуры. Он напоминает, что с 15 февраля стали действовать квоты на вывоз за пределы России пшеницы, ржи, кукурузы и ячменя (с целью недопущения стабилизации цен на муку и хлеб на фоне подорожания зерна).
«Также с 15 марта заработали пошлины на вывоз пшеницы, кукурузы и ячменя. По­этому, с одной стороны, это привело к снижению погрузки зерна на железных дорогах России в феврале до 2,5 млн т против 2,7 млн т в январе, с другой же – к ее росту в 2,5 раза по итогам 2 месяцев текущего года», – отмечает он.
В преддверии действия экспортных пошлин поставщики старались по максимуму продать зерно за границу и при этом еще и не выбрать положенные им квоты: в первой декаде марта суточная отгрузка кукурузы и ячменя побила все рекорды за последнее время, тогда как пшеницы, напротив, упала.
«В дальнейшем я прогнозирую уменьшение поставок зерна за пределы нашей страны, которое может отрицательно сказаться на его транспортировке по железным дорогам. Тут свою роль сыграют не только квоты и пошлины, но и падение спроса на российскую пшеницу. В результате площади ее посевов могут сократиться, опять-таки, отразившись на перевозках. Поддержать погрузку зерна может расширение переработки зерна внутри России», – считает эксперт.

Первый контейнерный поезд с грузами для строительства газохимического комплекса в Усть-Луге прибыл из Китая

15 марта на мультимодальный грузовой терминал ОАО «РЖД» на ст. Шушары в Санкт-Петербурге прибыл контейнерный поезд из Чэнду (КНР, провинция Сычуань).
Грузовой состав доставил первые 50 контейнеров (100 TEU) со сборными строительными конструкциями и вспомогательными материалами с китайской станции Чэнсян на ст. Шушары Октябрьской железной дороги. Груз предназначен для строительства крупнейшего в Европе газохимического комплекса в Усть-Луге.
Начальник Октябрьской железной дороги Виктор Голомолзин отметил: «Рассматривались различные схемы поставки материалов, и в итоге была выбрана прямая железнодорожная перевозка по сухопутному маршруту Чэнду – Санкт-Петербург. Данный маршрут позволяет значительно сократить срок доставки груза относительно перевозки морским видом транспорта. Помимо высоких скоростей, железнодорожный транспорт обеспечивает также повышенную экологичность и сохранность груза».
Российскую часть пути поезд проследовал по специально разработанному графику, преодолев более 6 тыс. км. Логистическая схема доставки груза в Санкт-Петербург железнодорожным транспортом была выработана ООО «Транслогистик» совместно с китайским железнодорожным оператором Chengdu International Railway Service. В ближайшее время планируется отправка новых контейнерных поездов по данному направлению. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Уголь с Эльгинского месторождения стали вывозить тяжеловесные поезда

[~PREVIEW_TEXT] =>

Уголь с Эльгинского месторождения стали вывозить тяжеловесные поезда

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzovaya-panorama441 [~CODE] => gruzovaya-panorama441 [EXTERNAL_ID] => 387998 [~EXTERNAL_ID] => 387998 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387998:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387998:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 387978 [PROPERTY_VALUE_ID] => 387998:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 387978 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387998:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387998:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387998:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387998:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Уголь с Эльгинского месторождения стали вывозить тяжеловесные поезда</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Уголь с Эльгинского месторождения стали вывозить тяжеловесные поезда</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 387998
    [~ID] => 387998
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 17:54:32
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 17:54:32
    [ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 17:54:32
    [~ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 17:54:32
    [TIMESTAMP_X] => 21.03.2021 17:56:55
    [~TIMESTAMP_X] => 21.03.2021 17:56:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/gruzovaya-panorama441/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/gruzovaya-panorama441/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В планах – увеличение количества таких составов до 10 в сутки.
В начале марта состоялся запуск первого тяжеловесного грузового поезда с Эльгинского месторождения по линии Эльга – Улак. Состав перевез 7020 т угля, что на 25% превышает прежние показатели, которые отправлялись обычными составами.
Переход на тяжеловесные маршруты – один из важных этапов программы развития Эльгинского угольного комплекса, которая преду­сматривает расширение провозной способности железнодорожного участка Эльга – Улак до 30 млн т к 2023 году. В ООО «Эльгауголь» отмечают, что ежедневно по маршруту будет курсировать как минимум один тяжеловесный состав. В дальнейших планах компании – увеличение количества подобных тяжелых маршрутов до 10.

Казахстан снял запрет на экспорт грузов в Китай

15 марта завершается срок действия запрета на экспорт всех грузов в направлении ст. Достык – КНР. Грузоотправители могут начать отгрузку в экспортном направлении при наличии согласованного с КНР плана перевозок.
Временные ограничения были введены с 1 марта в связи с тем, что Китай не принимал грузовые вагоны из-за карантинных ограничений. «Соседняя страна не принимает груженые вагоны. Растет количество брошенных поездов, что негативно сказывается на пропускной способности магистральной сети Казахстана. В результате собственники вагонов и экспортеры из-за длительных простоев несут непроизводительные убытки и не могут исполнить экспортные договоры», – комментировали ситуацию в КТЖ.
В то же время пока еще продолжает дейст­вовать запрет на перевозку в направлении ст. Достык до 31 марта на транзит грузов, а до 20 марта – всех зерновых грузов в крытых вагонах и зерновозах. «КТЖ-Грузовые перевозки» открыто к диалогу с грузоотправителями, принимаются все возможные меры по передаче груза в КНР», – отмечают в компании.

Рост погрузки зерна на сети обусловлен ограничительными мерами в отношении экспорта

По итогам февраля погрузка зерна на сети РЖД составила 5,2 млн т (рост в 1,5 раза по сравнению с январем – февралем прошлого года). Кроме того, за этот период доля зерна составила 3,5% в структуре экспортного грузопотока. И в 4 раза вырос транзит контейнеров с зерном по сети (6,2 тыс. TEU).
Depositphotos_379322516_xl-2015.jpg
Бурный рост погрузки и экспорта зерна промышленный эксперт Леонид Хазанов объясняет введением в нынешнем году ограничительных мер в отношении экспорта этой номенклатуры. Он напоминает, что с 15 февраля стали действовать квоты на вывоз за пределы России пшеницы, ржи, кукурузы и ячменя (с целью недопущения стабилизации цен на муку и хлеб на фоне подорожания зерна).
«Также с 15 марта заработали пошлины на вывоз пшеницы, кукурузы и ячменя. По­этому, с одной стороны, это привело к снижению погрузки зерна на железных дорогах России в феврале до 2,5 млн т против 2,7 млн т в январе, с другой же – к ее росту в 2,5 раза по итогам 2 месяцев текущего года», – отмечает он.
В преддверии действия экспортных пошлин поставщики старались по максимуму продать зерно за границу и при этом еще и не выбрать положенные им квоты: в первой декаде марта суточная отгрузка кукурузы и ячменя побила все рекорды за последнее время, тогда как пшеницы, напротив, упала.
«В дальнейшем я прогнозирую уменьшение поставок зерна за пределы нашей страны, которое может отрицательно сказаться на его транспортировке по железным дорогам. Тут свою роль сыграют не только квоты и пошлины, но и падение спроса на российскую пшеницу. В результате площади ее посевов могут сократиться, опять-таки, отразившись на перевозках. Поддержать погрузку зерна может расширение переработки зерна внутри России», – считает эксперт.

Первый контейнерный поезд с грузами для строительства газохимического комплекса в Усть-Луге прибыл из Китая

15 марта на мультимодальный грузовой терминал ОАО «РЖД» на ст. Шушары в Санкт-Петербурге прибыл контейнерный поезд из Чэнду (КНР, провинция Сычуань).
Грузовой состав доставил первые 50 контейнеров (100 TEU) со сборными строительными конструкциями и вспомогательными материалами с китайской станции Чэнсян на ст. Шушары Октябрьской железной дороги. Груз предназначен для строительства крупнейшего в Европе газохимического комплекса в Усть-Луге.
Начальник Октябрьской железной дороги Виктор Голомолзин отметил: «Рассматривались различные схемы поставки материалов, и в итоге была выбрана прямая железнодорожная перевозка по сухопутному маршруту Чэнду – Санкт-Петербург. Данный маршрут позволяет значительно сократить срок доставки груза относительно перевозки морским видом транспорта. Помимо высоких скоростей, железнодорожный транспорт обеспечивает также повышенную экологичность и сохранность груза».
Российскую часть пути поезд проследовал по специально разработанному графику, преодолев более 6 тыс. км. Логистическая схема доставки груза в Санкт-Петербург железнодорожным транспортом была выработана ООО «Транслогистик» совместно с китайским железнодорожным оператором Chengdu International Railway Service. В ближайшее время планируется отправка новых контейнерных поездов по данному направлению. [~DETAIL_TEXT] => В планах – увеличение количества таких составов до 10 в сутки.
В начале марта состоялся запуск первого тяжеловесного грузового поезда с Эльгинского месторождения по линии Эльга – Улак. Состав перевез 7020 т угля, что на 25% превышает прежние показатели, которые отправлялись обычными составами.
Переход на тяжеловесные маршруты – один из важных этапов программы развития Эльгинского угольного комплекса, которая преду­сматривает расширение провозной способности железнодорожного участка Эльга – Улак до 30 млн т к 2023 году. В ООО «Эльгауголь» отмечают, что ежедневно по маршруту будет курсировать как минимум один тяжеловесный состав. В дальнейших планах компании – увеличение количества подобных тяжелых маршрутов до 10.

Казахстан снял запрет на экспорт грузов в Китай

15 марта завершается срок действия запрета на экспорт всех грузов в направлении ст. Достык – КНР. Грузоотправители могут начать отгрузку в экспортном направлении при наличии согласованного с КНР плана перевозок.
Временные ограничения были введены с 1 марта в связи с тем, что Китай не принимал грузовые вагоны из-за карантинных ограничений. «Соседняя страна не принимает груженые вагоны. Растет количество брошенных поездов, что негативно сказывается на пропускной способности магистральной сети Казахстана. В результате собственники вагонов и экспортеры из-за длительных простоев несут непроизводительные убытки и не могут исполнить экспортные договоры», – комментировали ситуацию в КТЖ.
В то же время пока еще продолжает дейст­вовать запрет на перевозку в направлении ст. Достык до 31 марта на транзит грузов, а до 20 марта – всех зерновых грузов в крытых вагонах и зерновозах. «КТЖ-Грузовые перевозки» открыто к диалогу с грузоотправителями, принимаются все возможные меры по передаче груза в КНР», – отмечают в компании.

Рост погрузки зерна на сети обусловлен ограничительными мерами в отношении экспорта

По итогам февраля погрузка зерна на сети РЖД составила 5,2 млн т (рост в 1,5 раза по сравнению с январем – февралем прошлого года). Кроме того, за этот период доля зерна составила 3,5% в структуре экспортного грузопотока. И в 4 раза вырос транзит контейнеров с зерном по сети (6,2 тыс. TEU).
Depositphotos_379322516_xl-2015.jpg
Бурный рост погрузки и экспорта зерна промышленный эксперт Леонид Хазанов объясняет введением в нынешнем году ограничительных мер в отношении экспорта этой номенклатуры. Он напоминает, что с 15 февраля стали действовать квоты на вывоз за пределы России пшеницы, ржи, кукурузы и ячменя (с целью недопущения стабилизации цен на муку и хлеб на фоне подорожания зерна).
«Также с 15 марта заработали пошлины на вывоз пшеницы, кукурузы и ячменя. По­этому, с одной стороны, это привело к снижению погрузки зерна на железных дорогах России в феврале до 2,5 млн т против 2,7 млн т в январе, с другой же – к ее росту в 2,5 раза по итогам 2 месяцев текущего года», – отмечает он.
В преддверии действия экспортных пошлин поставщики старались по максимуму продать зерно за границу и при этом еще и не выбрать положенные им квоты: в первой декаде марта суточная отгрузка кукурузы и ячменя побила все рекорды за последнее время, тогда как пшеницы, напротив, упала.
«В дальнейшем я прогнозирую уменьшение поставок зерна за пределы нашей страны, которое может отрицательно сказаться на его транспортировке по железным дорогам. Тут свою роль сыграют не только квоты и пошлины, но и падение спроса на российскую пшеницу. В результате площади ее посевов могут сократиться, опять-таки, отразившись на перевозках. Поддержать погрузку зерна может расширение переработки зерна внутри России», – считает эксперт.

Первый контейнерный поезд с грузами для строительства газохимического комплекса в Усть-Луге прибыл из Китая

15 марта на мультимодальный грузовой терминал ОАО «РЖД» на ст. Шушары в Санкт-Петербурге прибыл контейнерный поезд из Чэнду (КНР, провинция Сычуань).
Грузовой состав доставил первые 50 контейнеров (100 TEU) со сборными строительными конструкциями и вспомогательными материалами с китайской станции Чэнсян на ст. Шушары Октябрьской железной дороги. Груз предназначен для строительства крупнейшего в Европе газохимического комплекса в Усть-Луге.
Начальник Октябрьской железной дороги Виктор Голомолзин отметил: «Рассматривались различные схемы поставки материалов, и в итоге была выбрана прямая железнодорожная перевозка по сухопутному маршруту Чэнду – Санкт-Петербург. Данный маршрут позволяет значительно сократить срок доставки груза относительно перевозки морским видом транспорта. Помимо высоких скоростей, железнодорожный транспорт обеспечивает также повышенную экологичность и сохранность груза».
Российскую часть пути поезд проследовал по специально разработанному графику, преодолев более 6 тыс. км. Логистическая схема доставки груза в Санкт-Петербург железнодорожным транспортом была выработана ООО «Транслогистик» совместно с китайским железнодорожным оператором Chengdu International Railway Service. В ближайшее время планируется отправка новых контейнерных поездов по данному направлению. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Уголь с Эльгинского месторождения стали вывозить тяжеловесные поезда

[~PREVIEW_TEXT] =>

Уголь с Эльгинского месторождения стали вывозить тяжеловесные поезда

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzovaya-panorama441 [~CODE] => gruzovaya-panorama441 [EXTERNAL_ID] => 387998 [~EXTERNAL_ID] => 387998 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387998:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387998:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 387978 [PROPERTY_VALUE_ID] => 387998:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 387978 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387998:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387998:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387998:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 387998:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Уголь с Эльгинского месторождения стали вывозить тяжеловесные поезда</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Уголь с Эльгинского месторождения стали вывозить тяжеловесные поезда</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions